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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 268, de 20/06/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 268
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NOTA INFORMATIVA: En la edición impresa de este Diario, sus páginas
aparecieron, por error, numeradas desde la 4481 a la 4524. Tal error
ha sido corregido en la presente edición electrónica.
(Vease 'DS. Congreso de los Diputados' Comisiones, núm. 285)
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INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 21
celebrada el miércoles, 20 de junio de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Relativa a la adopción de las medidas necesarias para la mejora de
la circulación en la carretera N-II, en el tramo comprendido en la
provincia de Guadalajara. Presentada por el Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/000742.). . . .
(Página 8083)
- Relativa a infraestructuras de carreteras y autovías en la
provincia de Teruel. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000816.) . . . (Página 8084)
- Sobre medidas para garantizar la seguridad de peatones y vehículos
en los puntos de confluencia entre la carretera N-260 y el acceso a
los barrios de San Antonio y Sant Pere de La Seu d'Urgell (Lleida).
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000159.) . . . (Página 8087)
- Sobre ejecución material del arreglo de los hundimientos de la
carretera N-322 comprendidos entre Torreperogil, Villacarrillo y
Villanueva del Arzobispo (Jaén). Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000377.) . . .
(Página 8090)
- Relativa a la red arterial ferroviaria de la provincia de Valencia.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000427.) . . . (Página 8092)
- Relativa al acondicionamiento de travesía de la carretera N-II en
La Jonquera (Girona). Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000497.) . . . (Página 8095)
- Para impulsar el inicio inmediato de las obras de acondicionamiento
de la travesía de la carretera N-II en La Jonquera (Girona).
Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).
(Número de expediente 161/000585.) . . . (Página 8095)
- Sobre ejecución de una variante en la carretera N-340 para
solucionar los problemas que se producen en el tramo entre las
poblaciones de Peñíscola y Vinaroz. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000524.) . . .
(Página 8098)
- Relativa a la agilidad de los trámites administrativos para que el
proyecto de la variante de Guadalajara de la carretera N-320 pueda
ser licitado a lo largo del presente ejercicio. Presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000543.) .
. . (Página 8099)
- Sobre la conexión del aeropuerto de Manises con la futura línea de
alta velocidad Madrid-Valencia, así como la construcción de una red
ferroviaria que cubra el puerto de Valencia-Sagunto, puerto de
Castellón-estación M. Villarreal y zona de actividades logísticas-
aeropuerto. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000572.) . . . (Página 8100)
- Relativa a la potenciación de los servicios de viajeros y
mercancías de ferrocarriles de vía estrecha/FEVE) en Galicia.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000616.) . . . (Página 8102)
- Sobre las actuaciones precisas en el edificio del antuguo Club de
Regatas de Cartagena (Murcia). Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000609.) . . . (Página 8104)
- Relativa a la eliminación de pasos a nivel en la provincia de
Almería. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000639.) . . . (Página 8106)
- Sobre medidas compensatorias para la provincia de Zamora.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000677.) . . . (Página 8108)
- Relativa a la ubicación de la agencia europea de seguridad
marítima. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000685.) . . . (Página 8111)
- Sobre impulso de un plan integral de inversiones en la comarca de
Guadalhorce (Málaga).
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000686.) . . . (Página 8114)
- Relativa a la desafectación del linde marítimo-terrestre trazado
por encima de las casas de la barriada de El Palo (Málaga).
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000748.) . . . (Página 8117)
- Por la que se insta al Gobierno a impulsar las obras de
remodelación necesarias al objeto de mejorar los accesos a la
terminal 3 (Puente Aéreo) del aeropuerto de Madrid-Barajas.
Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).
(Número de expediente 161/000759.) . . . (Página 8118)
- Relativa a la terminación de la autovía de circunvalación en la
región de Madrid, M-50, en su tramo carretera de Andalucía.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000790.) . . . (Página 8120)
Se abre la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- RELATIVA A LA ADOPCIÓN DE LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA LA MEJORA DE
LA CIRCULACIÓN EN LA CARRETERA N-II, EN EL TRAMO COMPRENDIDO EN LA
PROVINCIA DE GUADALAJARA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000742.)
El señor PRESIDENTE: Pasados cinco minutos de las nueve de la mañana,
vamos a dar comienzo a la sesión número 21 de la Comisión de
Infraestructuras para debatir y votar posteriormente las distintas
proposiciones no de ley que han entrado en el orden del día. La
primera es relativa a la adopción de las medidas necesarias para la
mejora de la circulación en la carretera N-II, en el tramo
comprendido en la provincia de Guadalajara, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Popular. Para su defensa, tiene la palabra doña
Ana Guarinos.
La señora GUARINOS LÓPEZ: Señorías, tomo la palabra en nombre del
Grupo Parlamentario Popular para defender la proposición no de ley
que el señor presidente acaba de anunciar, relativa a la adopción de
las medidas necesarias para la mejora de la circulación en la
carretera N-II, en el tramo comprendido en la provincia de
Guadalajara, a cuyos antecedentes no haré referencia en aras a la
brevedad, ciñéndome al objetivo y a la finalidad de la misma.
Señorías, si por algo se ha caracterizado la labor del Gobierno de la
nación en la provincia de Guadalajara desde que el Partido Popular
está al frente del mismo es por la proyección y acometimiento de
grandes obras de infraestructura, obras que gobiernos anteriores, en
mucho más tiempo, ni siquiera se plantearon, y cuyos representantes
actuales, lejos de reconocer la labor y el esfuerzo que en este
ámbito se viene realizando, no cesan en una crítica de insuficiencia
que, de ser cierta, no sería fruto de la labor de los gobiernos del
Partido Popular sino de la falta de iniciativa de gobiernos
anteriores, y no precisamente por falta de tiempo para adoptarla,
pues tuvieron trece años para hacerlo.
El corredor del Henares, en el tramo correspondiente a la provincia
de Guadalajara, se caracteriza ahora y en un pasado reciente por
reunir las condiciones favorables para el desarrollo industrial y,
por ende, para el futuro de Guadalajara. Comprende un área de intensa
localización industrial. En una zona que se ubica en torno al puerto
seco de Azuqueca de Henares y que afecta a los términos municipales
de Azuqueca, Cabanillas del Campo, Alovera y Guadalajara se localiza
en
la actualidad un importante número de empresas, dedicadas en su
mayoría al sector de la logística y a la distribución; empresas que
producen un gran volumen de movimiento de mercancías, pues su función
es precisamente la de distribuir grandes cantidades de éstas. Ello ha
contribuido lógicamente al ingente incremento en el tráfico de
vehículos en la carretera N-II. El Gobierno de la nación, del Partido
Popular, ante esta situación, ha sido previsor y sin necesidad de
instancia alguna ha adoptado medidas orientadas a apostar por el
futuro de una zona que reúne condiciones inmejorables, en definitiva,
a apostar por el futuro de la provincia de Guadalajara. Así, en lo
que atañe al corredor del Henares, correspondiente a la Comunidad de
Madrid, se está procediendo a la construcción de un carril más en
ambos sentidos de circulación de la autovía de Aragón, concretamente
a la altura de Alcalá de Henares, para paliar el incremento del
tráfico de vehículos que la profusión de las actividades
urbanísticas, industriales y de transporte en esta área está
provocando en la N-II, la cual actualmente y según datos que obran en
la Dirección General de Tráfico es la vía de acceso a Madrid que
mayor densidad de tráfico soporta. Asimismo está adjudicada y en
proceso de construcción la autopista denominada R-2, que, además de
permitir una comunicación importante entre Madrid y Guadalajara, sin
lugar a dudas, incidirá también en una disminución de los flujos
circulatorios de la actual N-II, es decir, producirá una
descongestión de la N-II, pues parte del tráfico actual de ésta se
desviará a la nueva autopista, con efectos claramente positivos para
el conjunto de la red y especialmente para los tramos
correspondientes a la provincia de Guadalajara.
Resulta necesario, señorías, crear una infraestructura viaria
continuada, adecuada al considerable incremento del tráfico en el
corredor actual de la N-II a lo largo de la zona descrita. En esta
línea se incluye también el estudio de un tercer carril en la N-II en
la provincia de Guadalajara, que actualmente tiene ya en marcha el
Ministerio de Fomento, algo -si me permiten- que se tenía que haber
hecho en su momento cuando se construyó, pues ya se conocían las
enormes posibilidades de desarrollo de la zona del corredor del
Henares, y que, sin embargo, no se hizo. Además de la autopista R-2 y
del estudio de un tercer carril en la N-II en la provincia de
Guadalajara y con el objeto de mejorar las actuales condiciones de
circulación en esta carretera a su paso por el corredor del Henares,
se contemplan, también en la provincia de Guadalajara, otras
actuaciones relativas a la reordenación de accesos y construcción de
calzadas de servicio, por valor de 1.500 millones de pesetas. Algunas
de ellas están actualmente en ejecución y otras proyectadas y cuya
licitación tendrá lugar en función de las condiciones administrativas
y presupuestarias correspondientes. Así pues, señorías, podemos
afirmar que el Gobierno de la nación en general y el Ministerio de
Fomento en particular vienen realizando
en la actualidad en lo concerniente a la provincia de Guadalajara una
muy importante labor en el ámbito de las obras de infraestructura
cumpliendo con su responsabilidad y compromisos adquiridos y sin
hacer en ningún momento dejación de obligaciones.
Por todo lo anteriormente expuesto y teniendo en cuenta que la
intención de este grupo, y espero que también la de todos los demás,
es conseguir una descongestión del tráfico de vehículos en la
carretera N-II en el tramo comprendido en la provincia de Guadalajara
y teniendo en cuenta que esta es la finalidad que persigue la
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular, cuyo contenido
abarca no sólo la aceleración de los estudios sobre el tercer carril
-cuestión en relación con la cual el Grupo Parlamentario Socialista
venía manifestando, con agrado para nosotros, un especial interés-,
sino también la aceleración de la ejecución de la R-2, solicito de
los diferentes grupos parlamentarios el voto favorable para la misma.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor García Breva.
El señor GARCÍA BREVA: Yo no voy a entrar en algunas valoraciones que
ha hecho la portavoz del Partido Popular porque creo que gobiernos
anteriores hicieron muchos kilómetros de autovía en la provincia de
Guadalajara y en los últimos años no se ha hecho ni uno solo. Por
tanto, esas valoraciones no vienen al caso.
Empiezo anunciando que nuestro grupo va a votar a favor de esta
proposición porque es algo que nosotros venimos reclamando desde hace
mucho tiempo. Esta no es una iniciativa nueva que venga al Congreso
por primera vez, sino que es una vieja aspiración de los ciudadanos
de Guadalajara. Yo me alegro de que el Partido Popular haya
modificado algunos criterios porque, en esta misma Comisión, en el
mes de diciembre del año pasado, el diputado Bardisa Jorda, al
debatir una proposición no de ley sobre aspectos relacionados también
con la provincia de Guadalajara, decía -y así se recoge en el 'Diario
de Sesiones'- que el Ministerio de Fomento había cumplido ya
suficientemente con la N-II; se refería, sobre todo, a la parte de la
provincia de Madrid. Que el Partido Popular traiga hoy esta
proposición no de ley me parece una decisión acertada que corrige la
falta de precisión del diputado Bardisa Jordá en diciembre del año
pasado. Nos alegramos de que el Partido Popular haya modificado su
criterio en este tema.
Voy a hacer un pequeño recorrido cronológico. He empezado diciendo
que esta iniciativa no es nueva en el Congreso. Ya en enero de 1998
el Partido Socialista Obrero Español presentó una iniciativa respecto
al tercer carril, que fue votada en contra por el Partido Popular en
el mes de mayo del mismo año. Posteriormente, en noviembre de 1999,
el comité ejecutivo del Partido
Popular de Guadalajara tomó el acuerdo de exigir al Gobierno -ya del
Partido Popular en ese momento- la ejecución del tercer carril de la
N-II hasta Guadalajara. Después, el Partido Popular propuso incluir
una partida presupuestaria de 150 millones en los Presupuestos
Generales del Estado del año 2000, partida que se incluyó con el voto
favorable del Partido Socialista. En los primeros meses de 2001, el
subdirector general de proyectos de la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento hizo unas declaraciones en el
municipio de Alovera, en la provincia de Guadalajara, en las que
expuso la posibilidad de que no se construyera el tercer carril,
pensando que se haría primero la R-2. Esto motivó que el Grupo
Parlamentario Socialista presentara una proposición no de ley en el
mes de febrero, que estará dentro de las previsiones de esta
Comisión. En el mes de mayo, el Partido Popular presentó esta
proposición no de ley que viene a modificar criterios anteriores,
pero con una variante, y es que se han perdido ya dos años en unos
proyectos, tanto de la R-2 como del tercer carril, que nos parecen
importantes. De todas maneras, quiero resaltar que vamos a apoyar
esta proposición no de ley, porque coincide con propuestas que hemos
hecho reiteradamente y con anterioridad, dado que la ejecución del
tercer carril y de la R-2 afecta a muchísimos ciudadanos, más de
500.000, y es importante y decisiva no solamente para el futuro de la
provincia de Guadalajara sino para el del eje de comunicaciones
Madrid-Barcelona, que es importante a nivel europeo e internacional.
Antes de finalizar, quiero manifestar una cierta preocupación, porque
la semana pasada terminó el congreso mundial de carreteras, que se
celebró en París, y en él la Unión Europea puso de manifiesto
bastantes dificultades para modificar la ZEPA que desde hace tiempo
viene retrasando la ejecución de la R-2. No sé hasta qué punto puede
ser grave este problema. En este sentido, nuestro grupo cree que
puede trabajar junto con el Partido Popular para tratar de hacer más
fácil la construcción de la R-2 superando estos problemas
medioambientales que la están retrasando excesivamente. Sería
importante que se realizara una acción conjunta para agilizar al
máximo la R-2 por las razones que he dicho anteriormente. De todos
modos, vamos a votar a favor.
- RELATIVA A INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS Y AUTOVÍAS EN LA
PROVINCIA DE TERUEL. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000816.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la segunda proposición no de ley que
figura en el orden del día, relativa a las infraestructuras de
carreteras y autovías en la provincia de Teruel, de la que es autor
el Grupo Parlamentario
Socialista. Para su defensa, tiene la palabra el señor Torres.
El señor TORRES SAHUQUILLO: Debo empezar por decir que lo que
solicita el Grupo Parlamentario Socialista en su proposición no de
ley es que se actúe de manera urgente sobre cuatro infraestructuras
de carreteras y autovías que son competencia del Estado, por tanto
competencia del Gobierno de España, y que a su vez son compromisos
electorales del Partido Popular. En su triple condición de
infraestructuras absolutamente necesarias e imprescindibles para
Teruel, que son competencia del Gobierno de España y a su vez
compromiso del Partido Popular, venimos a aquí a pedir al Grupo
Parlamentario Popular que apoye nuestra iniciativa, que además de
razonable y sensata es, como bien sabe el portavoz del Partido
Popular, absolutamente imprescindible para Teruel.
Las infraestructuras a las que se refiere nuestra iniciativa son la
autovía Sagunto-Somport, pasando por Teruel y Zaragoza; la conversión
en autovía de la N-232, entre Zaragoza y Alcañiz; la adjudicación de
una vez por todas del último tramo que queda por acondicionar en la
N-330, en el tramo entre Teruel-Los Santos, provincia de Valencia,
Rincón de Ademuz, ya que toda la carretera está acondicionada excepto
ese tramo, y por último, la adjudicación de una vez por todas del
tramo entre el límite de la provincia de Castellón y Ráfales, en la
provincia de Teruel, de la N-232, que comunica Zaragoza y Alcañiz con
Castellón a través de Morella.
Empezaré por las más sencillas. La N-232, que comunica Alcañiz con
Castellón por Morella, tiene un tramo entre el límite de Castellón y
Ráfales que lleva varios años parado porque la empresa que debía
acondicionar la carretera quebró. Todos sabemos que estos expedientes
de quiebra y de rescisión de contrato llevanun tiempo largo. Este
tiempo ha transcurrido, el contrato se ha rescindido, se ha hecho un
nuevo proyecto y está todo preparado para licitar esa obra cuando se
quiera. Por tanto, se trata de una decisión política y no vale decir
que lo van a hacer si hoy aquí se dice que no, porque lo que nos
demostrarán con ello es que no se va a hacer. Solicitamos que de una
vez por todas se proceda a la adjudicación inmediata en un plazo
improrrogable de cinco de meses para todas ellas. Nos hemos
asesorado, como es normal, y sabemos que podría hacerse en menos de
ese plazo, pero para curarnos en salud ponemos cinco meses, que es
tiempo más que suficiente para llevarla a cabo si hay voluntad
política.
La otra solicitud que hacemos es sobre la carretera N-330, en el
tramo entre Teruel-Los Santos, provincia de Valencia, Rincón de
Ademuz, que es una obra absolutamente imprescindible. Este tramo de
carretera, de 32 kilómetros, es el único de la N-330 que está sin
acondicionar y es muy peligroso, no solamente para los habitantes de
la zona, sino para todo el mundo que transita
por allí, incluidos muchos ciclistas. El que les habla solía
recorrerlo también, pero la verdad es que ya no paso por esa
carretera con la bicicleta, porque realmente da terror. ¿Por qué?
Porque como está acondicionada toda la carretera hasta Murcia,
transitan muchos camiones tráiler por ella y cuando toman las curvas
medio camión va por la parte contraria de la calzada, porque no cabe.
Es absolutamente imprescindible hacer esta obra. Desde el año 1997,
esta carretera tiene terminados todos los trámites burocráticos
necesarios para poderse adjudicar, pero el Partido Popular nos
rechaza las enmiendas año tras año y no quiere adjudicar la obra.
Solicitamos que la adjudique en un plazo improrrogable de cinco
meses.
También nos parece imprescindible convertir en autovía el tramo entre
el Burgo de Ebro y Alcañiz, porque el tramo entre Zaragoza y el Burgo
de Ebro ya se está ejecutando desdoblando la N-232. Nos parece
imprescindible no solamente por el tráfico de vehículos, sino por la
importancia que tiene para nosotros, como provincia, la capital del
bajo Aragón turolense, situada en el norte, que es Alcañiz. Esta obra
convertiría a Alcañiz en un centro de comunicación importante, con
muchas más posibilidades económicas, sociales y de todo tipo; es
importante no solamente para al bajo Aragón turolense, porque hay que
recordar que Alcañiz está a 160 kilómetros de distancia de Teruel.
Teruel está dividida prácticamente en dos partes, una al norte y otra
al sur. La comunicación de Alcañiz a través de la N-232 -esta
reivindicación que hacíamos de que se adjudicase este tramo que falta
por acondicionar con Castellón y, por tanto, con el Mediterráneo-,
teniendo la autovía entre Zaragoza y Alcañiz, daría un impulso
definitivo a esa comarca.
Termino, señor presidente, con la última infraestructura, la más
importante para mí y la que tiene más condicionantes, que es la
autovía Sagunto-Teruel-Zaragoza- Huesca-Somport. En este momento
solamente hay dos tramos que se están terminando de construir en el
tramo Teruel-Zaragoza. Estos dos tramos no están todavía en servicio
y en este momento Teruel sigue siendo la provincia que mantiene un
triste récord en España y es que es la única que no tiene todavía ni
un metro de autovía en servicio. Es un triste récord y hay que tratar
que desaparezca cuanto antes. Evidentemente, cuando estos dos tramos
se abran ese récord habrá desaparecido, porque ya habrá 32 kilómetros
de autovía en la provincia de Teruel, aislados, eso sí, de la ciudad,
porque de la ciudad se saldrá por carretera nacional, luego habrá que
coger un desvío para meterse por los tramos terminados y después
salir de la autovía y meterse otra vez en la carretera nacional hasta
Zaragoza. Es decir, lo más fácil de ese trayecto, lo más llano, lo
más sencillo será el tramo de autovía, 32 kilómetros, porque el
resto, nada de nada. Hace mucho tiempo que venimos solicitando que el
resto de los tramos se adjudiquen de manerainmediata, pero el Partido
Popular lo va retrasando.
Señorías, me interesa que sepan ustedes que el presidente del
Gobierno estuvo en Teruel el día 20 de enero del año 2000, en
precampaña electoral. En el mitin multitudinario que celebró en
Alcañiz, se comprometió ante los agentes sociales -y están aquí los
medios de comunicación- a terminar esta autovía en estos cuatro años
de legislatura, no en ocho, como dicen otros. Decía el presidente del
Gobierno que la autovía y las mejoras del ferrocarril estarían
terminados en cuatro años. Se comprometió a terminarla en cuatro
años. Después, en esos mismos días, la Diputación General de Aragón,
observando que era complicado terminarla en ese tiempo, ofreció al
Gobierno financiar la obra, adelantar el dinero para poder adjudicar
todos los tramos de la autovía y, una vez terminados, el Gobierno
central devolvería el dinero en cómodos plazos al Gobierno de Aragón,
que estaba dispuesto a pagar 2.500 millones de intereses de su
bolsillo para que la obra se pudiera comenzar. La contestación fue
que era una buena acción, una cosa bonita, pero que el Gobierno tenía
narices de sobra para hacerla en cuatro años, como había prometido el
presidente. El ministro de Fomento -ahora sí termino rápidamente- en
su comparecencia del 15 de junio de 2000 dijo aquí que el compromiso
fundamental de la legislatura era terminar esta autovía. Dice aquí:
terminación de la autovía de Aragón entre Sagunto y Somport, tal y
como había dicho el presidente del Gobierno. Sin embargo, al no tener
claro el asunto, pregunté al Gobierno por escrito y me contestó el 10
de enero de este año que lo que el ministro de Fomento había
prometido en sus comparecencias era la conclusión de los proyectos de
inversión que ya estaban en ejecución y la puesta en marcha del resto
de programas de autovías y autopistas de peaje del plan de
infraestructuras 2000-2007 en el que se incluye la autovía Sangunto-
Aragón-frontera francesa, con lo cual ya se habrán dado cuenta
ustedes de que pretenden que el presidente del Gobierno no se vea
obligado a cumplir su promesa.
Termino, señor presidente, con esta última referencia. El pasado día
16 de junio hubo una reunión del Partido Popular en Teruel. Don
Gustavo Alcalde, ilustre ex compañero de escaño en el Congreso de los
Diputados y ahora portavoz y presidente del Grupo Popular en Aragón,
dijo a este respecto: El compromiso de Aznar durante su visita a
Teruel de que la autovía estaría terminada en un plazo de ocho años
sigue vigente. Aznar cumplirá, afirmó. Evidentemente, si se hace en
ocho años no cumplirá, porque el compromiso de Aznar, como han podido
comprobar, no es acabarla en ocho años sino en cuatro. Ya se ha
autorizado la licitación de dos tramos recientemente, María de
Huerva-Zaragoza y Puerto Escandón-Teruel, por el método alemán. Ahora
mismo probablemente se me dirá: y se va a adjudicar de manera
inmediata el de Teruel-Santa Eulalia, porque ya sé que lo están
adelantando, pero quedarán todavía seis o siete tramos, no lo sé
ahora con seguridad,
sin adjudicar y, por tanto, la autovía no se podrá hacer en los
cuatro años como prometió el Gobierno. Queremos que el señor Aznar
cumpla su palabra y queremos ayudarle a que lo haga. Por tanto,
pedimos el voto favorable de todos los grupos.
El señor PRESIDENTE: Señor Bueso, tiene la palabra, en nombre del
Grupo Popular.
El señor BUESO ZAERA: señoras y señores diputados, tomo la palabra
parar fijar la posición del Grupo Popular en relación con esta
iniciativa del Grupo Socialista. Empiezo por el final de lo que ha
dicho el representante del Grupo Socialista respecto de la autovía,
que es la obra más importante -todas lo son, pero ésta más-. Habrá
que recordar algunas cuestiones. En el plan de carreteras 1984-1991,
con Gobierno socialista, Teruel estaba fuera de la red de autovías.
Por eso hoy no hay autovías en servicio. No hay ni un kilómetro o ni
un metro, como ha dicho el representante del Grupo Socialista,
precisamente por esa circunstancia y no por otra, porque para
inaugurar una autovía hay que empezar los estudios informativos y la
planificación varios años antes. En 1996, el actual Gobierno popular
se encontró con que entre Teruel y Zaragoza no estaba terminado el
estudio informativo. En mayo de 1996, sólo estaba aprobado el estudio
informativo del itinerario Sagunto-Teruel, sin haberse dictado orden
de redacción de ninguno de los proyectos constructivos en sus
diferentes tramos. El estudio informativo del tramo TeruelZaragoza en
mayo de 1996 se encontraba sin aprobar, la declaración de impacto
medioambiental estaba sin formular y los proyectos de los tramos de
la autovía en la provincia de Teruel estaban sin redactar. El
Gobierno popular culminó el estudio informativo, lo sometió a
información pública, aprobó la declaración de impacto ambiental y
licitó todos los proyectos entre Zaragoza y Teruel y entre Teruel y
el límite de la provincia con Castellón de la autovía Somport-Sagunto
entre los años 1997 y 1998. Todos los proyectos están licitados como
paso previo a la construcción y ha sido el Gobierno del Partido
Popular el que ha realizado en seis meses el estudio informativo del
itinerario Teruel-Zaragoza y ha adjudicado los proyectos de siete
tramos de 150 kilómetros entre el límite de la provincia de Castellón
y la provincia de Zaragoza en cuatro meses, cuando el tiempo normal
es de 18 meses. En 1998 adjudicó la ejecución de las obras de los
tramos de Santa Eulalia del Campo, Monreal del Campo y Calamocha, con
15.944 millones de pesetas. Uno de los compromisos del presidente del
Gobierno, José María Aznar, con Teruel era iniciar la unión por
autovía de Teruel con Zaragoza y Valencia y se está cumpliendo. En
estos momentos se está construyendo la autovía entre Santa Eulalia
del Campo y Monreal con previsión de terminación, teóricamente, para
el segundo semestre del próximo año yse va a terminar con mucha más
antelación de lo que
estaba previsto en un principio. Lo mismo ocurre con el tramo de
Monreal-Calamocha. Respecto de la variante norte de Teruel, señor
Torres, que nunca la menciona, que también forma parte de la autovía,
se está construyendo a buen ritmo y con una inversión de 1.800
millones de pesetas para terminarla muy pronto.
El Boletín Oficial del Estado publicó el pasado 15 de junio la
adjudicación a la empresa Actividades de Construcción y Conservación
GH de las obras de enlace entre la N-234 y el barrio de la Aldehuela,
que, como usted sabe, está a 10 kilómetros de Teruel y también forma
parte de la autovía, es parte de la variante norte de Teruel, por un
importe de 239 millones de pesetas. El primero de junio actual, el
Consejo de Ministros ha autorizado la contratación de las obras del
tramo Escandón-Teruel de la autovía Somport-Sagunto, por importe de
14.631 millones de pesetas para 16,6 kilómetros; es decir, que ya hay
en estos momentos 53,2 kilómetros de autovía en marcha en la
provincia de Teruel con un presupuesto de 30.572 millones de pesetas.
Se seguirán licitando los tramos en proyecto que quedan y la autovía
la ha empezado y la terminará el Gobierno del Partido Popular dentro
de esta legislatura haciendo todo el esfuerzo del mundo como ya se
está realizando. Los Presupuestos Generales del Estado de este año
recogen para la provincia de Teruel este tipo de inversiones en una
serie de tramos, como sabe el representante del Grupo Socialista,
porque la autovía Somport-Sagunto podía estar ya terminada o abierta
al tráfico si el Partido Socialista hubiera iniciado su construcción
mientras permaneció al frente del Gobierno, y ustedes, en cambio,
dejaron transcurrir 13 años de Gobierno sin haber iniciado los
proyectos. El Gobierno popular se puso a trabajar desde el primer
momento y pese a los años de tramitación que requiere una empresa de
esta envergadura, la autovía está iniciada y con un compromiso serio,
como he dicho, en cuanto a su finalización. Desde luego, hay que
resaltar que el tramo Teruel-Santa Eulalia está previsto en los
Presupuestos Generales del Estado para este año, lo mismo que el de
Sarrión-Escandón y los de Paniza-Torrubia, en la provincia de
Zaragoza, Torrubia-María de Huerva y María de Huerva-Zaragoza. El
Consejo de Ministros del pasado viernes autorizó la contratación de
las obras entre María de Huerva y Zaragoza, lo que se llama el cuarto
cinturón, que también pertenece a la autovía SomportSagunto y cuenta
con un presupuesto de 6.499 millones. Por tanto, con estos tramos,
más los que van a salir en los próximos meses, señor Torres, no tenga
ninguna preocupación, porque estamos muy vigilantes para que esta
autovía se haga siguiendo el compromiso que se ha adquirido, pero es
muy importante dejar muy claro todas las matizaciones que he hecho
porque no hay que olvidar que partimos de cero y estamos en un gran
momento respecto de la autovía y el compromiso que se va a cumplir.
En cuanto al resto de obras a las que hace referencia la proposición
no de ley, en la autovía Zaragoza-Alcañiz está adjudicado el tramo
entre Zaragoza y el Burgo de Ebro y va a continuarse a buen ritmo, de
eso no le quepa al proponente ninguna duda. En la N-330 entre Teruel
y Los Santos, el proyecto, que está aprobado con un presupuesto de
4.600 millones de pesetas, requirió la realización de trámites de
información pública sobre las variantes de Libros y Mas de Jacinto y
su licitación se seguirá tramitando y está muy próxima a llevarse a
efecto.
En cuanto a la N-232, entre el límite de Castellón y Ráfales, tras la
paralización de las obras de acondicionamiento de este tramo, se
tramitó un nuevo proyecto de terminación, que se conoce como el tramo
20-TE2970, pero el Ministerio de Medio Ambiente ha considerado
necesario que esta actuación sea sometida al proceso de evaluación de
impacto ambiental, por lo que se han iniciado ya las acciones
precisas para redactar el necesario estudio ambiental como base del
proceso de evaluación a realizar, pero como se sabe perfectamente por
dónde va el trazado respecto de lo que era la adjudicación anterior a
la empresa que ha retrasado esta cuestión durante cuatro o cinco años
aproximadamente, este estudio de impacto ambiental va a suponer muy
poco tiempo, precisamente por esta circunstancia especial. Por tanto,
la tramitación y el comienzo de la obra se llevará a cabo muy pronto.
Por consiguiente, teniendo en cuenta toda esta serie de
consideraciones, el compromiso del Partido Popular sobre todas y cada
una de esas obras y de manera especial, como he hecho referencia al
principio, en la autovía, se mantiene, se va a cumplir, hay voluntad
política de llevar a cabo todas y cada una de estas obras, pero no
podemos apoyar la proposición no de ley, no porque no se vayan a
realizar, sino porque el calendario será con arreglo a toda esta
serie de cuestiones a las que me he referido y se irá cumpliendo de
manera rigurosa a lo largo de esta legislatura.
- SOBRE MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE PEATONES Y VEHÍCULOS
EN LOS PUNTOS DE CONFLUENCIA ENTRE LA CARRETERA N-260 Y EL ACCESO A
LOS BARRIOS DE SAN ANTONIO Y SANT PERE DE LA SEU D'URGELL (LLEIDA).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000159.)
El señor PRESIDENTE: Entramos en el debate de la tercera proposición
no de ley sobre medidas para garantizar la seguridad de peatones y
vehículos en los puntos de confluencia entre la carretera N-260 y el
acceso a los barrios de San Antonio y Sant Pere de la Seu d'Urgell en
Lérida, de la que es autor el Grupo Parlamentario Mixto. Para su
defensa tiene la palabra el señor Puigcercós.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Señoras y señores diputados, sitúense
ustedes mentalmente encima de un mapa y saben perfectamente dónde se
ubica el Principado de Andorra, que es un principado con un atractivo
turístico importante, básicamente de turismo blanco, turismo de la
nieve, y también en verano, pero tiene otro tipo de turismo, el
turismo de compras. Ustedes saben que desde hace muchos años Andorra
disfruta -cada vez menos- de unas condiciones óptimas para las
compras y esto produce que acudan muchos ciudadanos, sobre todo de
Cataluña, pero también del resto del Estado, que utilizan
habitualmente la carretera N-260, que es el eje pirenaico, para
acceder al principado. Esto produce al paso de la N-260 por el
municipio de la Seu d'Urgell una altísima densidad de tráfico los
fines de semana pero también los días laborales y en períodos
estivales o en períodos de invierno, sobre todo, repito, por el
turismo blanco. El señor Llorens sabe perfectamente de qué hablo,
porque es un gran esquiador y conoce perfectamente el acceso a
Andorra por la Seu d'Urgell.
Esta proposición no de ley viene a solucionar un problema, porque el
acceso de este intenso tráfico, no sólo turista sino también de
servicios, que se desplaza hacia Andorra cada día y sobre todo en
días punta, como períodos estivales, en vacaciones y los fines de
semana, ha provocado una situación de peligro que ya ha causado
varios accidentes a los vecinos del municipio de la Seu d'Urgell, ya
que el eje pirenaico, muy ancho, corta en definitiva en dos partes la
trama urbana de la localidad con una calzada que ha hecho posible un
corredor para que no tenga que circular el tráfico por el centro de
la Seu d'Urgell, como era antaño, y esto ha provocado, repito, que se
corte la trama urbana y que algunos vecinos queden aislados para
acceder al centro de servicios del municipio. Los vecinos del barrio
de Sant Antoni, de la Seu d'Urgell sufren la grave problemática de no
disponer de una comunicación adecuada con el núcleo urbano, debido al
grave peligro que supone cruzar forzosamente a pie la carretera o eje
pirenaico N-260 para acceder a la nueva avenida del Camí Real de la
Cerdanya en dirección al centro de la ciudad. El cruce de esta
carretera ya ha causado un número significativo de atropellos y
accidentes en este sector, algunos graves, por suerte ninguno mortal,
pero algunos han sido gravísimos dada la gran peligrosidad que supone
para los peatones tener que cruzar la N-260 a causa de su gran
anchura, como decíamos antes, y de la alta velocidad con la que
circulan los vehículos en las dos direcciones, ya que es la principal
vía de acceso, repito, al Principado de Andorra. Este peligro para
los peatones se produce también en toda la acera del barrio de Sant
Antoni, que corre paralela a la N-260, ya que no hay en este tramo
ninguna valla ni protección. Asimismo, por lo que hace referencia a
los vehículos, los vecinos de Sant Antoni sufren el problema añadido
de no disponer de un acceso a la N-260 con la suficiente
visibilidad, igual que ocurre con la entrada al barrio por el tráfico
rodado cuando este viene de la comarca de la Cerdanya, es decir, de
Puigcerdà, y además tiene unas condiciones muy deficientes.
Todas esas circunstancias han provocado que los vecinos del barrio de
Sant Antoni, de la Seu d'Urgell efectuaran una campaña de recogida de
firmas denunciando esta situación. Además el pleno del Ayuntamiento
de la Seu d'Urgell aprobó por unanimidad, en la sesión del 3 de abril
de 2000 una moción al Ministerio de Fomento, demarcación de
Carreteras del Estado en Lleida, que constaba de tres puntos:
primero, que se habilitase un paso para los peatones a la altura del
barrio de Sant Antoni de la Seu d'Urgell para que se pudiera cruzar
la N-260 sin peligro; segunda que se acondicionasen unos accesos
cómodos y seguros para los vehículos que tienen que salir y entrar en
este barrio, y tercero, que se protegiesen adecuadamente las aceras y
los pasos que circulen paralelos a la N-260. Pero es que el mes de
mayo del presente año 2001 el pleno del Ayuntamiento de la Seu
d'Urgell aprobaba por unanimidad otra moción, a instancias del
Partido Popular, instando al Ministerio de Fomento, demarcación de
Carreteras del Estado, a construir en el plazo más breve posible un
paso para los peatones, a cualquier nivel, que facilitara el cruce de
la carretera N-260 a los vecinos del barrio de Sant Antoni y que
ayudara a evitar el peligro existente en la actualidad.
Creemos sinceramente que esta es una proposición no de ley de sentido
común, que es necesaria y urgente y que no puede haber excusas; la
única excusa podrían ser las demoras normales para tramitar este tipo
de obra, pero creemos que es necesaria para que se permita la
circulación de los peatones y el acceso a estos barrios, repito, un
eje con un gran tránsito, que comunica toda la circulación que
proviene de Barcelona y de las comarcas de Girona con Andorra y que
tendría que tener pasos elevados o alguna medida de protección para
los peatones, con el fin de evitar accidentes que hasta ahora, por
suerte, repito, no han sido mortales. Estamos convencidos de que
tendrá el apoyo incondicional y entusiasta del Grupo Popular, siendo
coherentes con su grupo municipal en el Ayuntamiento de la Seu
d'Urgell, y de los demás grupos, a los cuales pedimos el voto a
favor, y básicamente creemos que hay dos razones. Ayer por la noche,
después de hablar con alguno de los concejales de mi grupo, Esquerra
Republicana de Catalunya, en la Seu d'Urgell, todo continuaba igual,
no han empezado las obras, no ha habido ningún tipo de protección, a
no ser que en un tiempo récord el Ministerio de Fomento, desde las
ocho de la noche de ayer hasta esta mañana, hubiera establecido todas
las medidas de protección y de paso. Las ciencias ocultas aún no han
llegado al Ministerio de Fomento...
El señor PRESIDENTE: Señor Puigcercós, le ruego que termine.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Voy acabando.
La segunda razón sería por coherencia con la moción del mismo Grupo
Popular en el Ayuntamiento de la Seu d'Urgell, que se aprobó por
unanimidad.
El señor PRESIDENTE: La señora Cunillera, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Nosotros vamos a votar favorablemente
la proposición no de ley que presenta hoy el Grupo Mixto a discusión
porque, como ya ha dicho el proponente, la moción aprobada por
unanimidad en el Ayuntamiento de la Seu d'Urgell estaba propuesta por
el Grupo Municipal Popular, con lo cual se supone que va a tener el
apoyo de todos los grupos presentes en esta Comisión de
Infraestructuras. Quiero añadir que eso normalmente no es un aval,
porque también el Grupo Popular había apoyado una moción en ese mismo
Ayuntamiento para la declaración de interés general del aeropuerto de
la Seu d'Urgell y ese tema no tuvo el respaldo de su grupo aquí la
semana pasada. Vamos a hacer un acto de confianza a la espera de lo
que diga el Grupo Popular hoy aquí.
Cuando hablamos de la N-260 creo que deberíamos ceñirnos a lo que es
efectivamente esa carretera. El eje pirenaico es un eje vertebrador
del territorio, que tiene que conectar tierras en el pasado muy
olvidadas, como son las tierras de montaña, las tierras del Pirineo,
y si además la gente que circula por ahí va a Andorra, mucho mejor,
pero creo que la prioridad que debemos establecer en esta Cámara es
la que se corresponde al territorio sobre el que nosotros tenemos
responsabilidad y que representamos. El eje pirenaico es una
carretera de la que a lo largo de la legislatura pasada e incluso en
ésta hemos podido hablar abundantemente por los retrasos que sufre y
por lo desfavorecida que ha estado dentro de las prioridades del
Grupo Popular, pero un tramo en el que ha habido una obra en esa
variante de la Seu d'Urgell ha llegado a perjudicar a dos barrios,
como son el de San Antonio y el de Sant Pere de la Seu d'Urgell, y el
Gobierno debería actuar con mayor diligencia. Estamos hablando de una
moción presentada en el Ayuntamiento de la Seo d´Urgell en marzo y
aprobada en abril del año pasado -ha transcurrido por tanto un año
largo desde su aprobación- sin que haya sido tenida en cuenta. Si hoy
de aquí sale el voto unánime de toda la Comisión de Infraestructuras
diciendo al Ministerio de Fomento que es una urgencia que además en
su momento abanderó -y ha sido respaldada por todos los grupos- el
Grupo Popular, estaríamos llevando a cabo un acto simplemente de
respaldo a una petición del Ayuntamiento de la Seo d´Urgell que por
primera vez se daría en esta Comisión y no se ha dado en el pasado.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Convèrgencia i Unió tiene la
palabra el señor Companys.
El señor COMPANYS SANFELIÚ: Nuestro grupo parlamentario entiende la
buena intención de la proposición no de ley que presenta el Grupo
Mixto. No obstante, entendemos que si bien la intención es buena, no
da una solución satisfactoria a la problemática que se ha descrito.
Efectivamente existen dos problemas, el que afecta a los barrios de
Sant Antoni y Sant Pere y también al barrio de Poble Sec -no entiendo
por qué se han olvidado de él-, que es básicamente un problema ligado
al acceso peatonal, ya que el acceso por vehículos, aunque mejorable,
en este momento está bastante bien, y el otro problema es el acceso
al barrio del Serrat de la Capella, en la N-145, en el acceso a
Andorra, donde sí está resuelto el problema de inseguridad de los
peatones, pero está muy mal el acceso rodado.
Nosotros vamos a presentar una enmienda in voce de modificación de la
actual propuesta del Grupo Mixto en la que pedimos que se elabore una
solución global a la problemática del conjunto de los barrios que
están situados al norte de la Seu d´Urgell entre las carreteras 260 y
145, la 260 sería el eje transversal y la 145 serían los accesos a
Andorra. Nuestra enmienda diría lo siguiente: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a elaborar un proyecto técnico integral,
de acuerdo con el Ayuntamiento de la Seu d´Urgell, que dé una
solución a la actual problemática de inseguridad de los peatones y
vehículos en los puntos de confluencia entre las carreteras N-260 y
145 y el acceso a los barrios de Sant Antoni y Sant Pere, Poble Sec y
Serrat de la Capella, de la Seo d´Urgell.
El señor PRESIDENTE: El señor Companys ha presentado una enmienda in
voce transaccional que ruego a los portavoces, si se ponen de
acuerdo, hagan llegar a la Mesa.
En nombre del Grupo Popular tiene la palabra el señor Llorens.
El señor LLORENS TORRES: En primer lugar, quiero agradecer los
elogios sobre mis capacidades deportivas que me dedica el señor
Puigcercós, influido seguramente por la simpatía que me tiene. ¡Qué
más quisiera yo que fueran ciertos! Yo, más que un gran esquiador,
soy muy esquiador y por eso y también porque me desplazo con mucha
frecuencia a la Seo d´Urgell, como sabe S.S., no puedo estar más de
acuerdo con la descripción del problema que ha sido objeto de la
proposición no de ley que en nombre del Grupo Mixto, por Esquerra
Republicana de Cataluña, trae a esta Comisión.
Quería comentar algunas cuestiones. Es cierto que la carretera N-260
registra una gran afluencia de vehículos que vienen de distintas
partes y confluyen para circular a través de la Seo d´Urgell a su
paso hacia Andorra.
Este problema de gran afluencia de tráfico y, como consecuencia, de
la inseguridad que genera viene desde hace muchísimo tiempo; en el
año 1982 teníamos esos mismos problemas y por eso precisamente tiene
tres aspectos. En primer lugar, se traen a esta Comisión algunas
propuestas sobre cosas que en realidad ya se están haciendo y, por lo
tanto, no se pueden apoyar. Yo no sé si en sus indagaciones usted ha
podido averiguar que en estos momentos -creo que sí porque alguna vez
se ha dirigido a la Dirección regional de Carreteras- ya se está
redactando el proyecto 39-L-3390 de mejora de intersecciones en la N-
260 p.k. 193,2 al 260,410, tramo límite de la provincia de Girona-
Embonui -de esto quedará constancia en el 'Diario de Sesiones', no
hace falta que lo apunte-, que contempla la mejora del acceso al
barrio de Sant Antoni por su margen derecho en el p.k. 226, así como
la transformación en glorieta del acceso a la Seo d´Urgell en el p.k.
226,3.
Supongo que SS.SS. tampoco ignorarán, porque veo que están en
contacto directo, como todos, con sus respectivos grupos municipales,
que el Ayuntamiento de la Seo d´Urgell está en trámite de redactar un
proyecto sobre la construcción de una acera entre los barrios de Sant
Pere y Sant Antoni de aproximadamente 1,5 kilómetros, que garantice
la seguridad de peatones y vehículos; es decir, hay dos obras de
infraestructuras propiamente dichas y una afecta a la carretera N-
260, que está en proyecto. Como ha dicho antes el compañero que ha
intervenido en nombre del Grupo Popular, el proyecto lleva su estudio
informativo, su trámite de información pública y se está redactando.
Además hay una serie de mejoras de tipo urbano de las que se encarga
el Ayuntamiento de la Seo d´Urgell, y, por último, las competencias
en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial -como S.S. no ignora- corresponden al servicio catalán de
Tráfico y a la Policía de la Generalitat desde el pasado 1 de mayo de
1999, de acuerdo con el contenido del Real Decreto 391/1998, de 13 de
marzo, de traspaso de servicios y funciones a la Generalitat de
Cataluña. Yo creo que se está trabajando en esos tres aspectos. Como
he dicho, el control del tráfico corresponde a la Generalitat de
Cataluña. Las mejoras de tipo local corresponden al ayuntamiento, que
ya está construyendo la acera de 1,5 kilómetros, y, por último, el
Ministerio ya ha encargado y se está redactando el proyecto de
referencia. Por lo tanto, nosotros no podemos apoyar esta iniciativa,
porque ustedes presentan aquí solicitudes correspondientes
a proyectos que ya se están realizando. El otro día la señora diputada
solicitaba que hiciéramos la autovía de Cervera. Oiga, la estamos
haciendo ya, no la puedo apoyar. Pongo este caso como un ejemplo. (La
señora Cunillera i Mestres: Es un ejemplo desafortunado.) Yo creo que
en estos momentos la fortuna o no de las intervenciones no le
corresponde al destinatario. En todo caso, me permito, presidente,
reclamarle
su protección porque estoy yo en el uso de la palabra y me gustaría
que la señora diputada respetara mi intervención como yo he respetado
la suya.
El señor PRESIDENTE: Señor Llorens, concluya, por favor.
El señor LLORENS TORRES: Termino, señor presidente.
No entiendo por qué cuando se está haciendo algo se pide que se haga.
Pues bien, nos hemos adelantado a sus deseos, con lo cual yo estoy
seguro de que la satisfacción será unánime, aunque el voto será
negativo.
El señor PRESIDENTE: Respecto a la enmienda in voce del señor
Companys ya he dicho que si SS.SS. llegan a un acuerdo, la presenten
en la Mesa.
La proposición no de ley que figura en el orden del día con el número
4 ha sido pospuesta al último lugar del orden del día.
- SOBRE EJECUCIÓN MATERIAL DEL ARREGLO DE LOS HUNDIMIENTOS DE LA
CARRETERA N-322 COMPRENDIDOS ENTRE TORREPEROGIL, VILLACARRILLO Y
VILLANUEVA DEL ARZOBISPO (JAÉN). PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000377.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 5,
sobre ejecución material del arreglo de los hundimientos de la
carretera N-322 comprendidos entre Torreperogil, Villacarrillo y
Villanueva del Arzobispo, en Jaén, de la que es autor el Grupo
Parlamentario Socialista, que, a su vez, se ha autoenmendado, y para
su defensa tiene la palabra don Sebastián Quirós.
El señor QUIRÓS PULGAR: Se puede decir que nos hemos autoenmendado
por la dilatación del tiempo entre la presentación de la proposición
no de ley en el mes de noviembre y su debate en junio. Hemos
intentado ajustarla al tiempo transcurrido.
Señorías, si buscáramos un ejemplo claro para poner en evidencia la
dejación de funciones del Gobierno del Partido Popular, la
proposición no de ley que estamos debatiendo no estaría muy lejos de
este ranking de despropósitos y de desidia: cinco años sin dar
solución a un grave problema de seguridad vial que tiene una red
primaria de comunicación como es la N-322, que pone en comunicación
tres comunidades autónomas (andaluza, castellanomanchega y
valenciana); unos hundimientos que han recibido calificativos del
propio ministro de Fomento: no se ha actuado a la altura de las
circunstancias eran palabras que se podían entresacar de un debate en
el Senado, o del propio ministro Arias Cañete, que en viaje oficial a
la provincia de Jaén no
pudo resistirse y entre los muchos comentarios de que hace gala
manifestó que la carretera N-322 parecía toboganes de un parque
acuático y que se lo trasladaría a su buen amigo Álvarez-Cascos para
que le diera una solución; solución que llevan esperando desde hace
más de cinco años los habitantes de la provincia de Jaén y los miles
de usuarios de la misma que la utilizan día a día. La única solución
que se les ha ocurrido ha sido desviar el tráfico por unos caminos de
servicios agrícolas mal señalizados, con firmes no aptos para la
densidad de tráfico rodado ni a las características de los vehículos
que los utilizan, y no digamos nada de los pronunciados rasantes y
badenes que tienen estos trayectos provisionales, que debido a la
dejadez del Gobierno se han convertido en permanentes, como las
bandas sonoras que los acompañan a lo largo del trayecto. Supongan la
gracia que le puede hacer a un conductor que lleva cinco años
soportando estas bandas sonoras y sus desvíos provisionales;
pongámonos en su lugar. Después de cinco años se han dado cuenta de
la peligrosidad de estos desvíos, donde desembocan numerosos caminos
agrícolas, lo que hace que en épocas de recolección de aceituna, de
la que Jaén, como todos ustedes saben, es referencia mundial, se
multiplique la peligrosidad de los mismos por el tránsito de
vehículos propios para esta actividad. Decía que han sido necesarios
cinco años para que se diesen cuenta de que podían realizar obras de
mejora de esos rasantes y badenes y aumentar el aglomerado en una
actuación urgente, como la denominó el subdelegado del Gobierno el
pasado invierno ante el inminente inicio de la recolección de la
aceituna y la peligrosidad de estos desvíos y sobre todo gracias a la
denuncia pública que hicimos el Partido Socialista y los
ayuntamientos afectados.
Esta situación está provocando graves perjuicios no sólo de seguridad
vial en las localidades más afectadas sino de índole económica a una
comarca que tiene un gran potencial turístico al formar parte del
parque natural de Cazorla, Segura y Las Villas. ¿Saben la información
que facilita la Dirección General de Tráfico ante las preguntas sobre
el estado de esta carretera? Que está cortada en varios puntos
kilométricos, con el consiguiente perjuicio de futuros visitantes que
pueden decidirse por otra opción turística más rentable para sus
vehículos. Y no hablemos de la desviación del tráfico hacia la N-IV
como alternativa que están eligiendo los profesionales del transporte
para llegar a Albacete o a Valencia a través de la provincia de
Ciudad Real, por la situación de la N-322, con el perjuicio económico
de muchas actividades en torno a esta nacional en la provincia de
Jaén.
Conocemos la redacción del proyecto técnico. Sabemos que se licitó en
diciembre (un mes después de la presentación de esta proposición no
de ley) y que su plazo finaliza en septiembre. Confío en que no me
argumenten que habrá que esperar a su entrega y que
una vez que los condicionantes administrativos y presupuestarios así
lo permitan se realizará la obra. No nos vale esta argumentación y
les adelanto que si este va a ser su planteamiento, las fechas no
están puestas por capricho, y la enmienda que hemos presentado
estableciendo un plazo de tres meses es para ajustarla a la fecha en
la que se está debatiendo esta iniciativa parlamentaria. Tanto en el
cálculo inicial hecho para que se debatiese en el mes de febrero como
en el propuesto en nuestra enmienda nos iríamos al mes de septiembre,
fecha límite de entrega. Con créditos de los Presupuestos Generales
del Estado para este año dentro del programa de conservación se
podría iniciar la ejecución de esta obra en el último trimestre del
año si tienen voluntad y si no quieren poner en evidencia a su propio
ministro de Fomento, que, como dije al principio, reconoce la
imprevisión de esta actuación, y no digamos de su diputado provincial
Gabino Puche, que en el mes de marzo de este año anunció en una rueda
de prensa que esta obra se iniciaría en el mes de septiembre,
calculando los plazos de esta iniciativa parlamentaria, pero, claro,
también se comprometieron a realizarla en el año 2000. ¿Qué podemos
esperar para este año? Espero que no quieran realizarla con
presupuestos del año 2002, puesto que ello conllevaría un año más de
retraso en una situación que no es de recibo y dice poco de la
responsabilidad que tiene que tener un Gobierno con temas de
seguridad vial como el que nos ocupa.
El señor PRESIDENTE: Señor Quirós, le ruego termine.
El señor QUIRÓS PULGAR: Voy terminando, señor presidente, un minuto.
Señorías, el Partido Popular tiene la oportunidad de enmendar la
plana y de dar solución a un tema que colea desde hace cinco años,
porque, como todos sabemos, el hecho de que se esté redactando un
proyecto no quiere decir que se ejecute de forma inmediata. Les voy
a poner un ejemplo del tema que nos ocupa relacionado con esta
carretera nacional y con uno de los municipios afectados. Me refiero
a la travesía de la N-322 por el municipio de Villacarrillo, cuyo
proyecto fue aprobado en marzo de 1999 por la Dirección General de
Carreteras y que sigue sin ejecutar a fecha de hoy, más de dos años
esperando su voluntad política. Hace unos días nos contestaron que
dependiendo de los procesos administrativos y presupuestarios, así se
realizará. Hay más ejemplos en la provincia, pero dado que no
dispongo de más tiempo no los voy a poner. No se trata por tanto de
reproches. Es tiempo de dar soluciones y de estar a la altura de las
circunstancias votando favorablemente esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García Gómez, en
nombre del Grupo Popular.
El señor GARCÍA GÓMEZ: En primer lugar, he de decir que no es la
primera vez que vemos este asunto, que nos preocupa a todos, y es
entendible la preocupación de los ciudadanos ante una situación que
lamenta hasta el propio ministro de Fomento, asumiendo que no se
había estado a la altura de las circunstancias en un momento
determinado, como ha dicho el señor Quirós. Estamos de acuerdo hasta
este punto, pero creo que yo debería incluso interrumpir mi
intervención para darle la oportunidad al Grupo Socialista de retirar
esta proposición no de ley. Me imagino que no lo hará, pero creo que
hubiera sido un buen momento para hacerlo. Tenían que haber retirado
esta proposición no de ley porque está fuera de tiempo, ya que se
están poniendo las medidas legales necesarias para su resolución
definitiva. El señor ministro de Fomento, en su intervención
a finales de octubre del año pasado en el Senado, reconocía la
situación de la carretera en esos kilómetros; por tanto ahí se acabó
una etapa, vuelvo a repetir, al dar plazos para su reparación
definitiva. Literalmente decía el señor ministro que estaba en marcha
la licitación de una asistencia técnica para redactar un proyecto
definitivo de todo el tramo, que había que calcular dos meses más
para la adjudicación de dicha asistencia técnica, más tres meses de
redacción de proyectos, más un mes de supervisión, otro de licitación
de obras, dos meses de adjudicación y un mes de firma de contrato; es
decir, en 11 meses (decía el señor ministro en octubre del año
pasado) se podrán iniciar las obras definitivas del restablecimiento
de la carretera N-322 en los puntos afectados por estos daños. La
situación a 19 de junio es que se ha adjudicado la redacción del
proyecto y que dicha redacción está en una fase avanzada. Una vez
finalizada esta etapa, se procederá a la inmediata licitación de la
obra.
Como podrá comprobar, señor Quirós, se puso en funcionamiento el
mecanismo legal de acuerdo con la Ley de contratos de las
administraciones públicas, que por cierto exige unos plazos más
amplios de los que figuran en su proposición no de ley y por supuesto
más amplios que el de su corrección, que empezaron a contar el año
pasado. Ya dije al principio que nos podíamos haber ahorrado esta
intervención, puesto que ya está en marcha el trámite administrativo
y obligatorio para la reparación de estos puntos kilométricos. Por
tanto, no es necesario instar al Gobierno a algo que ya se está
haciendo -en el transcurso de esta Comisión ya vengo oyendo que se
insta para algo que ya se está haciendo-, por supuesto dentro de la
legalidad vigente y cumpliendo los plazos.
Es interesante siempre hacer historia y saber que este tramo, si no
fue inaugurado, sí fue puesto en servicio a finales del año 1995 como
obra nueva, durante un gobierno que no era del Partido Popular sino
del Partido Socialista. Y podríamos preguntarnos cómo se hizo esa
obra que en menos de un año se hundió. ¿Otra autovía de 1992? Por
otro lado, señor Quirós, me gustaría
que este tipo de iniciativas sobre el arreglo de carreteras de
nuestra provincia se presentaran en distintos foros, como pueden ser
el Parlamento andaluz o la Diputación Provincial, que tienen la
titularidad de más de 3.000 kilómetros de carreteras en la provincia
y cuyo grado de conservación y acondicionamiento, por decirlo de
manera suave, deja mucho que desear. Por ejemplo, la autovía
Torredonjimeno-Martos, de 4 kilómetros de longitud, lleva
construyéndose siete años y la competencia es de la Junta de
Andalucía; en la A-301, a la altura de Cabra de Santo Cristo, falta
un tramo de un kilómetro desde hace varios años; o la autovía Úbeda-
Jaén, que se anunció en prensa hace dos años y todavía no existe
trámite alguno para su ejecución. Especialmente destacables son las
carreteras dependientes de la diputación provincial que afectan a la
comarca de Cazorla y que son el acceso directo a los parajes de
Cazorla, Segura y Las Villas y a Úbeda y Baeza. Y para qué vamos a
hablar de los caminos rurales. En definitiva, señor Quirós, algunas
carreteras tienen más de 3.000 kilómetros de longitud y no se asume
su competencia, lo que afecta directamente a la estabilidad y al
desarrollo agrícola y económico de nuestra provincia.
El señor PRESIDENTE: Señor García, por favor.
El señor GARCÍA GÓMEZ: Medio minuto y concluyo.
En definitiva, señor Quirós, yo creo que no es el momento para
presentar esta proposición no de ley, mucho menos con la reducción de
plazo que usted nos plantea. Vamos a votar en contra, siendo el
principal argumento que el plazo de tres meses es ilegal a todas
luces. (El señor Quirós Pulgar pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Quirós, ¿a qué efectos solicita la
palabra?
El señor QUIRÓS PULGAR: Por una petición que se me ha hecho.
El señor PRESIDENTE: Señor Quirós, la petición puede usted resolverla
en cualquier momento fuera de esta Comisión, pues seguro dispone de
mucho tiempo a lo largo del día.
El señor QUIRÓS PULGAR: Simplemente es para decir que no.
El señor PRESIDENTE: Ya lo sé, señor Quirós.
- RELATIVA A LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE LA PROVINCIA DE VALENCIA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000427.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 6 del
orden del día, relativa a la red arterial ferroviaria de la provincia
de Valencia, de la que es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Tiene la palabra el señor Romeu.
El señor ROMEU I MARTÍ: Con fecha 31 de marzo de 1999 fue suscrito un
documento de cooperación entre el ministro de Fomento, la Generalitat
valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y Renfe para la remodelación
de la red arterial ferroviaria de Valencia. Esa comisión de
seguimiento encomendó a Renfe la redacción de un estudio denominado
Estudio funcional del proyecto de remodelación de la red arterial
ferroviaria de Valencia, en el que se contemplan las soluciones
funcionales para la estación de Valencia, término parque central, y
todo el sistema ferroviario metropolitano. Los objetivos de la
remodelación de la red arterial son varios, según el acuerdo entre
las administraciones. Entre ellos está potenciar los servicios de
cercanías regionales y largo recorrido, fomentar la accesibilidad de
los servicios ferroviarios en el área de Valencia manteniendo la
centralidad de las terminales, fomentar la intermodalidad del
transporte de mercancías mejorando las instalaciones de carga y
resolver los problemas de integración del ferrocarril en el área
central de la ciudad de Valencia facilitando la realización del
parque central. Todos son temas importantes, con considerables
incidencias en los términos de Valencia ciudad y su área
metropolitana. Como dice la proposición no de ley en su punto
primero, es necesario -y el Grupo Socialista está a favor- mejorar
estas estructuras ferroviarias de Valencia ciudad y su provincia,
pero no puede ser a costa del perjuicio irreparable en el área
metropolitana de Valencia.
Señorías, tal y como ha podido saber este diputado, el mencionado
proyecto contempla el soterramiento de todos los trazados que
discurren por el interior de la ciudad de Valencia, dejando al
descubierto tanto las actuales vías como las de nueva creación, que
pasarán por una decena de municipios de la comarca de L'Horta. Lo que
más llama la atención del proyecto son dos cosas importantes.
Primero, que no se contemplan las posibles afecciones ni soluciones
que tendrán los términos que configuran el área metropolitana de
Valencia, concretamente dos comarcas, L'Horta Nord y Sud, ya que al
día de hoy no hay nada concreto; y segundo, que el proyecto contempla
en cualquiera de sus alternativas la ubicación de estaciones técnicas
o depósitos de trenes de ancho europeo. Estos depósitos de trenes y
bases de apoyo técnico están previstos en los municipios de Meliana,
Aldaia y Picaña. Este proyecto, señorías, contiene el vicio
característico del Ministerio de Fomento, que es el de no contar en
la redacción de los proyectos con las administraciones locales
afectadas, evitando cualquier política de consenso y diálogo para una
redacción de proyectos que den soluciones conjuntas
con la colaboración y participación de todos. Ni los
ayuntamientos de las comarcas afectadas ni las instituciones propias
de las mancomunidades han sido consultadas. Estas administraciones,
supongo, tendrán la posibilidad de manifestarse una vez el proyecto
se exponga de acuerdo con el procedimiento administrativo y los
plazos de alegaciones, alegaciones que por cierto tienen poca
influencia en los técnicos de Fomento. Antes de concretar cualquier
proyecto, el Grupo Socialista pide que se haga un adecuado estudio de
impacto ambiental -a día de hoy sólo existe una memoria resumen-,
puesto que la afección recae sobre la huerta de Valencia y el
proyecto adivina un elevado riesgo de contaminación de los acuíferos,
una afección directa de tierras de cultivo y una limitación
considerable en la futura ordenación y vertebración de los términos
municipales afectados. Porque si la ciudad de Valencia quedará hecha
un vergel con la ejecución física del proyecto, el área metropolitana
y la huerta de Valencia sufrirán la hipoteca y las consecuencias de
la ejecución de esta red arterial. De todos modos, señor presidente,
como han transcurrido más de cinco meses desde que este diputado
presentó la proposición no de ley, espero que la portavoz del PP nos
pueda explicar, para que conste en el 'Diario de Sesiones', en qué
estado se encuentra el proyecto, si existe ya o no un informe
definitivo de impacto ambiental y con cuántos ayuntamientos y cuántas
veces se ha tratado con las autoridades locales este proyecto que
afecta, como digo, a la huerta de Valencia.
Señorías, es necesario un amplio consenso y aprovecharé para hacer
referencia a dos temas de gran calado social y que afectan al
proyecto. Primero, la Ley de áreas metropolitanas y sus órganos,
recientemente aprobada por las Cortes Valencianas, que obliga a
prestar una mayor atención a todas las actuaciones urbanísticas que
afectan al área metropolitana de Valencia; y segundo, el escrupuloso
respeto a la huerta de Valencia, teniendo en cuenta además la
iniciativa popular presentada ante las Cortes Valencianas con más de
50.000 firmas para la creación de una ley específica de protección
y consolidación de la huerta de Valencia y su consideración de
patrimonio histórico. Todos estos aspectos, señorías, obligan a
invitar al Ministerio a que abandone su filosofía de despacho a la
hora de diseñar proyectos que obviamente van a afectar al territorio,
a los términos municipales, a parajes naturales protegidos o a
proteger y, por tanto, al futuro desarrollo urbanístico de pueblos y
ciudades. Por eso es necesario más consenso y más diálogo. No basta
que participe sólo el Ayuntamiento de Valencia sino que también se
tienen que incorporar a esa comisión de seguimiento las
administraciones locales y comarcales afectadas. Por último, es
necesario insistir en las posibles estaciones técnicas o depósitos de
trenes de ancho europeo en las localidades del área metropolitana
previstas en el proyecto,que exigen un concienzudo estudio y compromi
so
con el municipio afectado, puesto que todos sabemos qué son y en qué
consisten estas estaciones de contenedores de cualquier tipo, por lo
que se insta al Gobierno en el punto segundo de la proposición no de
ley a que, previa su ubicación, se establezcan los planes de
emergencia necesarios y los sistemas de ordenación urbana y afección
urbanística para que no ocasionen problemas eternos a los
ayuntamientos donde se ubiquen.
Señorías, con esta proposición no de ley se apela al talante de
diálogo del que presume el titular de Fomento, al acuerdo y al
compromiso con las administraciones afectadas, al respeto a las
entidades locales y a su participación en el diseño de su propio
territorio y a la necesidad de respetar la huerta de Valencia y su
consideración; en definitiva, señorías, a la necesidad de que los
proyectos dejen de hacerse desde los despachos para que se recojan
mejor las problemáticas sociales y urbanísticas que pueden ocasionar
y buscan a priori todas las soluciones y compromisos necesarios con
quienes al final disfrutarán o saldrán perjudicados de la obra física
ejecutada.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular tiene la palabra la
señora Camarero.
La señora CAMARERO BENÍTEZ: Señoras y señores diputados, señor Romeu,
para empezar me gustaría hacer una apreciación que creo que será
compartida por todos y especialmente por usted como diputado por la
circunscripción de Valencia. Dado el desarrollo urbanístico de la
provincia de Valencia y el desarrollo económico de todo orden que ha
sufrido la Comunidad Valenciana y en particular la provincia, de
donde usted y yo provenimos, gracias a las políticas desarrolladas
por el Gobierno del Partido Popular tanto en España como en la
Comunidad Valenciana, es necesario dotar a nuestra provincia de una
red ferroviaria en condiciones que sea capaz de reducir el tráfico
tanto de vehículos como de camiones por carretera. Existe un informe
publicado recientemente en un medio de comunicación valenciano, que
usted debe conocer, que indica que el transporte de mercancías por
carretera colapsará la red de la Comunidad Valenciana en 10 años,
aunque para evitarlo el Consell, el gobierno de la Generalitat, ha
puesto en marcha un plan de diversificación del transporte a través
del incremento de la oferta ferroviaria. Se trata de incrementar la
inversión en el sector ferroviario con la intención de reducir el
traslado de mercancías con vehículos pesados por las carreteras de
nuestra comunidad. Un informe de la universidad alemana de Karlsruhe
incide en los daños que produce el elevado número de transporte por
carretera, no sólo por la congestión de las ciudades sino por la
degradación paisajística, el cambio climático, etcétera.
Hecha esta primera anotación, tengo que manifestar que es necesario,
como usted bien dice en su proposición,
dotar a la provincia de Valencia de una adecuada red
ferroviaria por el desarrollo que ha sufrido la misma en los últimos
años. Sin embargo, tengo que decirle que su proposición nos parece
algo precipitada. Se habla de un perjuicio a los municipios
afectados; por cierto, usted nombra solamente tres y no sé si es
fruto de la casualidad que los mismos estén siendo gobernados por el
Partido Socialista. Yo creo que a lo largo tanto de la huerta norte
como de la sur hay otros muchos municipios que pueden verse
afectados. Todos estos municipios en su momento tendrán derecho a
presentar las alegaciones oportunas al proyecto que el Ministerio
presente. Habla usted también de perjuicios para la huerta, para la
zona de cultivos cuando -como le indicaré a continuación- no hay ni
siquiera un documento cerrado y, por supuesto, como siempre en estos
casos hay que esperar a la declaración de impacto ambiental que, como
usted también ha indicado, todavía no existe.
Antes de entrar a explicarle la materia le diré que usted habla al
final de su intervención de varias leyes que acaban de debatirse en
las Cortes Valencianas, entre ellas la Ley de áreas metropolitanas.
Le recuerdo que no es la única ley que está regulando el tema de la
ordenación urbana. Hay una ley de ordenación urbanística, que será
debatida en el próximo mes de septiembre en las Cortes Valencianas,
que será para todo el territorio de la comunidad y que solucionará
los problemas que hemos tenido en el pasado por falta de regulación,
por falta de compromiso de otros gobiernos que nos gobernaban en la
Comunidad Valenciana hasta hace unos cuantos años.
Quiero indicarle, señor Romeu, que hay un error en el texto de su
exposición de motivos, ya que no existe ningún informe elaborado por
el Ministerio de Fomento o en su poder en el que figure que se vayan
a soterrar todas las líneas ferroviarias en el término municipal de
Valencia. Respecto al estudio de la remodelación de la red arterial
ferroviaria de Valencia se encuentra actualmente en redacción. El
documento de Fomento al cual usted hace referencia es de consultas
previas y fue elaborado en julio del año 2000 y remitido a los
ayuntamientos para su consulta. Se trata del estudio informativo del
proyecto de remodelación de la red arterial ferroviaria de Valencia,
memoria resumen de impacto ambiental. Todavía en estos momentos se
está redactando un nuevo estudio más pormenorizado, que es el que se
someterá a información pública y, posteriormente se remitirá a la
autoridad medioambiental pertinente. Así pues, no puede hablarse en
ningún caso de un proyecto actual que haya de paralizarse puesto que
no existe. Además, se están estudiando todas las alternativas
posibles y a tal efecto se remitió el estudio informativo previo a
los ayuntamientos. Es decir, es un juicio precipitado decir que los
ayuntamientos no van a conocer el estudio ni van a poder presentar
las alegacionesprevias al mismo. Una vez realizado este estudio
de remodelación donde se está estudiando la funcionalidad y la
viabilidad de las diferentes alternativas, al igual que se está
haciendo en otras ciudades, el secretario de Estado de
Infraestructuras constituirá la comisión de seguimiento de los
trabajos en el área de Valencia conjuntamente con la comunidad
autónoma y con los ayuntamientos, al objeto de estudiar los aspectos
técnico-ferroviarios y económicos-jurídicos en el marco del documento
de cooperación firmado a tal efecto por el Ministerio de Fomento, la
Generalitat valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y Renfe, de fecha
31 de marzo, que además usted conoce por respuesta parlamentaria del
propio Ministerio.
En cuanto al segundo apartado, señor Romeu, he de decirle que la Ley
de ordenación del transporte terrestre ya perfila claramente el
trámite de participación de los ayuntamientos y -como hemos dicho-
los estudios preliminares del Ministerio no han sido ni mucho menos
escondidos sino remitidos a los ayuntamientos para su conocimiento.
Las soluciones que se están estudiando en relación con la ubicación
de las bases de mantenimiento intentan en lo posible concentrar las
instalaciones ferroviarias en la fuente de San Luis, que -como usted
sabe- se ubica en el término municipal de la ciudad de Valencia. En
cuanto a la integración con el planeamiento urbanístico y la
realización de planes de emergencia son temas que deberán resolverse
de acuerdo con la legislación aplicable, porque es evidente que una
vez finalizado el estudio informativo deberá ser sometido a
información oficial y pública, en cumplimiento de la legislación
vigente. Por todo lo cual, señor Romeu, por los motivos explicados,
desde el Grupo Parlamentario Popular no vamos a apoyar su proposición
no de ley.
- RELATIVA AL ACONDICIONAMIENTO DE TRAVESÍA DE LA CARRETERA N-II EN
LA JONQUERA (GIRONA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000497.)
- PARA IMPULSAR EL INICIO INMEDIATO DE LAS OBRAS DE ACONDICIONAMIENTO
DE LA TRAVESÍA DE LA CARRETERA N-II EN LA JONQUERA (GIRONA).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ).
(Número de expediente 161/000585.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos al debate de las
proposiciones números 7 y 8 conjuntamente, la primera de ellas
relativa al acondicionamiento de la travesía de la carretera N-II de
La Jonquera (Girona), de la que es autor el Grupo Parlamentario
Socialista, y la segunda para impulsar el inicio inmediato de las
obras de acondicionamiento de la travesía de la carretera N-II en La
Jonquera (Girona), de la que
es autor el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). Para
su defensa tiene la palabra, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista, doña Montserrat Palma.
La señora PALMA I MUÑOZ: La proposición no de ley que presenta el
Grupo Socialista viene acompañada por dos proposiciones no de ley de
otros grupos idénticas en su contenido. Como ya ha dicho el señor
presidente vamos a debatir a continuación la del grupo parlamentario
de Convergència i Unió y la semana pasada se debatió en esta Comisión
la del Grupo Mixto presentada por el señor Puigcercós. Por tanto, no
es un tema nuevo para la Comisión ni tampoco para los ciudadanos de
las comarcas de Girona; desgraciadamente empieza a ser ya demasiado
conocido por las movilizaciones ciudadanas que se han producido
últimamente alrededor de esta reivindicación, pero desde hace ya
demasiado tiempo por los accidentes que se producen en este punto.
El Grupo Popular la semana pasada rechazó la propuesta de Esquerra
Republicana y suponemos que hoy también va a hacer lo mismo puesto
que el contenido de las proposiciones es exactamente idéntico y no
creo que en una semana haya replanteado su posición aunque hubiera
sido una fantástica noticia. El señor Ortiz la semana pasada nos dijo
que compartía los objetivos pero no los procedimientos en cuanto al
método y a los plazos fijados. En cualquier caso le diría al señor
Ortiz que sería bastante conveniente que conociera in situ el punto
de la carretera del que estamos hablando -no sé si lo conoce-, aunque
supongo que el representante del Partido Popular en Girona le habrá
informado ya que conoce la problemática y es un poco sospechosa su
ausencia aquí hoy y la semana pasada.
El acondicionamiento de la N-II a su paso por La Jonquera ya se
planteó en el año 1997 y el propio ayuntamiento lo propuso a la
delegada del Gobierno en Cataluña, señora García Valdecasas, quien en
una reunión en marzo de 1998 se comprometió a tramitar el proyecto de
acondicionamiento y a impulsar su licitación para el año 2000. A
finales del año 2000, viendo que estos trámites no se hacían, los
alcaldes de los municipios afectados no tuvieron más remedio que
hacer una protesta pública cortando la N-II a su paso por La
Jonquera. Junto a las movilizaciones ciudadanas se constituyó una
plataforma de vecinos de La Jonquera y poblaciones de los
alrededores, especialmente de La Vajol, Agullana y Cantallops, que
son los municipios afectados por los accesos que en la entrada de La
Jonquera hay hacia estas poblaciones. No se debería esperar al
desdoblamiento de la N-II para resolver este problema, especialmente
por tres razones. En primer lugar, por los accidentes que se producen
en este punto de la red viaria estatal, accidentes en la mayoría de
los casos mortales, reconocidos por el propio Ministerio cuando en
respuesta parlamentaria nos dice que este es
un tramo de concentración de accidentes, definido de forma
meridianamente clara como aquel tramo de la vía que tiene una alta
concentración de siniestralidad, pero que sería susceptible de ser
rebajada siempre y cuando se produzcan mejoras en la red viaria. En
segundo lugar, porque existe un proyecto desde el año 1998, que
debería ser replanteado y modificado, puesto que no satisface algunas
de las peticiones que hacen las poblaciones de la zona, pero en
cualquier caso hay proyecto y sólo es cuestión de revisarlo,
modificarlo y tramitarlo. En tercer lugar, suponemos que hay dinero,
puesto que los últimos datos nos indican que en las comarcas de
Girona la liquidación del último presupuesto, el del año 2000, ha
dejado de ejecutar más de 4.000 millones de pesetas y el ministro
Álvarez-Cascos estimaba la valoración de este proyecto de
acondicionamiento de la N-II a su paso por La Jonquera en poco más de
1.000 millones de pesetas. Por tanto, creemos que las condiciones
para impulsar esta mejora se dan, la necesidad es imperiosa, urgente,
no porque se produzcan movilizaciones, a veces un poco estridentes,
sino porque ha llegado un momento en el que los vecinos no tienen
otra manera de hacer oír su voz y sus reivindicaciones.
Desde el Grupo Parlamentario Socialista insistimos al Grupo Popular
para que replantee su posición, que no nos diga que hay que esperar
al desdoblamiento de la N-II, porque allí cada día circula una
cantidad importante de vehículos y de ciudadanos y lo que no podemos
hacer ni un día más es jugar con vidas humanas. Vamos a apoyar
también la proposición no de ley del Grupo Parlamentario de
Convergència i Unió, como no podía ser de otra manera, puesto que
coincide al cien por cien con la propuesta y los términos planteados
en la del Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Riera en nombre del
Grupo Parlamentario de Convergència i Unió.
La señora RIERA I BEN: A los argumentos que ha expuesto hace un
momento la portavoz del Grupo Socialista Montserrat Palma y a los que
expuso la semana pasada el diputado de Esquerra Republicana Joan
Puigcercós, esta diputada, en nombre del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), sólo va a añadir unos datos que, pienso,
ilustran una problemática que los tres grupos coincidimos en señalar
como grave, urgente y que muestra una contradicción flagrante del
Gobierno por no preocuparse rápidamente de este tema, dado que
estamos hablando de una de las zonas -¡vaya contradicción y vaya
paradoja!- que genera más ingresos a las arcas del Estado. ¿Por qué
es una de las zonas qeu genera más ingresos a las arcas del Estado?
Porque esta zona de La Jonquera concentra un gran tráfico de
camiones, aproximadamente de seis a siete mil diarios, con la
previsión de que se alcancen
los diez mil. Además, gracias a la iniciativa particular, no tanto a
la pública, está dotada de grandes superficies de aparcamiento, por
lo que es habitual que camiones del resto de Europa, sobre todo
franceses, se acerquen a La Jonquera para repostar gasolina. Los
ingresos que para las arcas del Estado significa la recaudación de
impuestos consecuente con esta carga de gasoil son fáciles de
imaginar. Por tanto, aún es más incoherente que el Estado esté tan
poco receptivo a invertir, en un sitio donde recauda tanto dinero,
parte de lo que recauda en unas mejoras totalmente necesarias.
La constatación de este problema, como comentaba la diputada
Montserrat Palma, ha llegado a generar una crispación tanto en los
alcaldes de los municipios afectados como en la gente que tiene que
cruzar diariamente esta carretera, consciente de que está poniendo en
peligro su vida porque los accidentes han sido muchos, repetidos y
graves. En los medios de comunicación de Girona, muy principalmente
en los del Alt Empordá, es común la indignación. Me he permitido
traer fotocopias de la prensa para ilustrar al diputado del Grupo
Popular que, con toda sinceridad, creo que es bastante consciente de
la problemática. Creo que el no que nos va a deparar hoy será debido
más a obediencia obligada que a convicción. No obstante, señor Ortiz,
esto no le excusa. Entiendo que todos estamos obligados de alguna
manera a cumplir con nuestro partido -en este caso el suyo es el que
sustenta al Gobierno-, pero me voy a permitir rogarle que se
entretenga un poco en mirar estos recortes de prensa que, si bien
están en catalán, no creo que tenga ninguna dificultad en entender lo
que ponen. Traslucen indignación, incapacidad de la gente para
aguantar esta situación por más tiempo y delatan una preocupante
falta de sensibilidad del Gobierno para solucionar este problema, más
cuando en el año 1997 la delegada del Gobierno, doña Julia García
Valdecasas, se presentó en la zona diciendo que el problema iba a ser
solucionado con toda brevedad y que era consciente de que merecía una
actuación. Creo que ha transcurrido ya bastante tiempo desde ese
anuncio, que fue recibido con satisfacción, por lo que esta actuación
se tiene que llevar a cabo de manera inmediata; de lo contrario, el
Gobierno también será responsable de una situación que está costando
vidas humanas y no se puede justificar que se prolongue por más
tiempo.
Insisto, señor Ortiz...
El señor PRESIDENTE: Señora Riera, por favor, termine.
La señora RIERA I BEN: Termino, señor presidente.
Insisto, señor Ortiz, le rogaría que el no que nos va a dar usted hoy
aquí no fuese excusa y, en la medida de lo posible, insista ante los
responsables del Gobierno para que tomen una decisión favorable al
respecto.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Puigcercós en nombre
del Grupo Mixto.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Señoras diputadas, señores diputados,
ya discutíamos aquí la semana pasada una proposición no de ley del
Grupo de Esquerra Republicana en parecidos términos a la que han
presentado las señoras Palma y Riera, del Grupo Socialista y de
Convergència i Unió respectivamente. Así, tengo que decir que, en
coherencia, EsquerraRepublicana, del Grupo Mixto, votará a favor de
esta proposición de ley, sobre todo porque hay un problema claro. Los
vecinos y los ayuntamientos implicados de la zona reivindican un paso
elevado en forma de rotonda para poder acceder a los municipios de
Agullana y de Cantallops, pero también mejores condiciones del
tráfico rodado para el acceso al municipio de La Jonquera. La
petición, como ha dicho aquí la señora Palma, es barata, no implica
gran esfuerzo del Ministerio de Infraestructuras y lleva mucho tiempo
demorándose. A esto se añade la situación caótica de la N-II al ser
una carretera y no una autovía, una de las carreteras con tráfico
rodado más importante del Estado español pues es la vía de salida
hacia el norte, al Pirineo, de muchos camiones de transporte que
vienen de las zonas de Almería, Murcia, Valencia, Alicante,
Castellón, Barcelona, incluso de otras zonas del Estado, y también de
acceso turístico a las zonas del litoral. Es una situación
lamentable. No se puede esperar a la construcción de la esperada
autovía desdoblando la N-II y, como el señor Ortiz dijo la semana
pasada que quedaba tocado por esta situación porque entendía que no
podía demorarse más y que la necesidad era urgente, desde Esquerra
Republicana pedimos -no sé lo que hará hoy el Partido Popular, si
votará en contra o no- que se solucione rápidamente y que no tengamos
que esperar, repito, al proyecto y estudio informativo del
desdoblamiento de la N-II, porque la situación para los vecinos de La
Jonquera, Cantallops o Agullana la podríamos calificar de dramática.
El señor PRESIDENTE: Para cerrar el debate, tiene la palabra el señor
Ortiz por el Grupo Popular. Me permito recordarle que el señor Gary
Cooper salió bien parado cuando estaba solo ante el peligro. (Risas.)
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, tomo muy en serio la
referencia a Solo ante el peligro. Efectivamente, esta es la
situación en la que uno se encuentra en este momento psicológicamente
y desde el punto de vista de las convicciones. Muchas gracias.
Desafortunadamente voy a ser breve, y la brevedad consiste en
recordar los argumentos que expuse la pasada semana, exactamente el
día 12, por tanto hace justamente ocho días. Reitero lo que dije
entonces, que la coincidencia es total con los tres grupos que me han
precedido en el uso de la palabra y los datos son exactos.
Puede que haya un punto de exageración en los medios de
comunicación y en algunas expresiones, pero en lo básico la
coincidencia de mi grupo con los datos que se han expresado es clara.
Estamos ante una situación urgente y no cabe esperar a la conversión
en autovía de la N-II en ese punto, al desdoblamiento; la urgencia es
mayor y la accidentalidad es clara. Yo mismo di unos datos que no voy
a repetir -me los suministró la propia Dirección General de
Carreteras- de la accidentalidad registrada en el quinquenio 1995-
2000. Consiguientemente, tengo que reiterar lo que dije la semana
pasada, coincidencia absoluta con los grupos en los propósitos, en la
urgencia y en el objetivo perseguido. Sin embargo, hay dificultades
administrativas y presupuestarias. No es argumento el tema del dinero
y de la recaudación por impuestos especiales, porque hay un principio
presupuestario de universalidad que veda afectar los ingresos que se
producen en un punto o en un territorio a una inversión concreta. En
definitiva, entiendo que el problema no es económico, es de
dificultades administrativas. El presupuesto de 1.080 millones de
pesetas, que es conocido de todos, se va a desdoblar en dos; se va a
hacer un presupuesto para la travesía estricta de La Jonquera y otro
para el famoso cruce de Can Quartos que conduce a los municipios que
se han mencionado. En la propuesta de la semana pasada de Esquerra
Republicana se evidenciaba que no había coincidencia plena en las
soluciones. Se postulaba en aquella proposición una fórmula de
rotonda cuando la tesis del Ministerio -que creo que está más en la
realidad de las cosas- era un paso superior, si no recuerdo mal. Se
está produciendo ese desdoblamiento, ese desglose de presupuesto y
revisando la solución técnica.
En definitiva, hoy tenemos que votar no; pero, y esto va dirigido a
todos, en particular a la portavoz del Grupo de Convergència i Unió,
este diputado y este grupo parlamentario asumen el compromiso de
trasladar este debate, sin perjuicio del traslado obvio que haga la
Presidencia y en todo caso el 'Diario de Sesiones' -me consta que el
Ministerio obviamente sigue los diarios de sesiones de esta Comisión-
para ver dónde está la realidad de las cosas, sin perjuicio de esto,
repito, este diputado y el grupo parlamentario asumen el compromiso
de trasladar a las autoridades del Ministerio de Fomento los
argumentos que aquí se han dado, y confío en que en un plazo que no
sea administrativo, eso quiere decir que no sea demasiado largo, se
pueda traer una solución a un problema que compartimos y entendemos.
Y señora Palma, conozco aquella zona de cuando yo tenía otras
responsabilidades en otros tiempos y no tendría ningún inconveniente
en repasar mi conocimiento de la asignatura. En todo caso, cuente con
que el grupo que yo represento en este momento va a promover ante las
autoridades del Ministerio de Fomento un tratamiento del problema con
todos los datos que aquí se han manejado.
- SOBRE EJECUCION DE UNA VARIANTE EN LA CARRETERA N-340 PARA
SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS QUE SE PRODUCEN EN EL TRAMO ENTRE LAS
POBLACIONES DE PEÑÍSCOLA Y VINAROZ. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000524.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la siguiente proposición no
de ley número 9 en el orden del día, de la que es autor el Grupo
Parlamentario Socialista, sobre la ejecución de una variante en la
carretera N-340 para solucionar los problemas que se producen en el
tramo entre las poblaciones de Peñíscola y Vinaroz, que tiene una
enmienda del Grupo Popular. Para la defensa de la proposición no de
ley tiene la palabra el señor Edo.
El señor EDO GIL: Estamos hoy aquí de nuevo para debatir esta
proposición no de ley que en la pasada legislatura se trajo en los
mismos términos -entonces la defendió la diputada señora Mulet- y no
salió adelante por un solo voto. Los parámetros que nos llevaron
a traerla en aquel momento hasta ahora no han variado, todo lo
contrario, se han incrementado, como son la siniestralidad y la
cantidad de tráfico que pasa por esta zona. Hoy espero tener aquel
voto que entonces faltó, incluso tener más votos del Partido Popular.
El tramo de la N-340 que comprende Peñíscola, Benicarló y Vinaroz
soporta el paso diario de más de 18.000 vehículos, de ellos más del
30 por ciento son camiones, tráfico pesado que ralentiza y colapsa
totalmente este vial, el cual discurre dentro de los núcleos urbanos
de Benicarló y Vinaroz, existiendo a la vez varios puntos de
intersección de otras carreteras nacionales que sirven de colapso y
son motivo, como explicaré luego, de accidentes.
Respecto a Peñíscola, es necesario que la variante parta desde el
cruce actual de la N-340 que da acceso a la ciudad y que servirá para
construir unos accesos a dos niveles, ya que en la actualidad tienen
el mismo nivel en medio de un cruce peligrosísimo, como a buen seguro
conoce el diputado que va a defender la postura del Grupo Popular. Es
necesario construir una variante con cuatro carriles para evitar esa
ralentización y facilitar el paso de los camiones y turismos con
normalidad y sin accidentes, los cuales son el mayor motivo de
preocupación de este diputado y del Grupo Socialista. Hoy en día, el
tramo que va desde Peñíscola a Vinaroz, pasando por Benicarló, es sin
lugar a dudas uno de los puntos de mayor siniestralidad de toda la N-
340. Desde 1996 al 2000, sólo en ese tramo se han producido 194
accidentes con víctimas, 247 heridos de consideración y 19 muertos.
Este año no sé cuántos muertos van ya pero desgraciadamente sé que
son varios. No sé que está esperando el Gobierno para solucionar este
problema. No sé si está esperando que sigan existiendo más
familias rotas por la desidia de un Gobierno insensible al problema
de aquella zona. Tengan en cuenta, señorías, que estamos hablando de
muertos en unos puntos en concreto y que ininterrupidamente, año tras
año, siguen apareciendo muertos en los mismos puntos. El Gobierno no
ha puesto ni una peseta en ningún presupuesto para construir esta
variante. Tal vez el diputado interviniente del Grupo Popular nos
diga que se ha estado adecuando el punto de intersección con la N-
232; creo que sería una torpeza por su parte porque simplemente lo
que se ha hecho es asfaltar un ramal para facilitar accesos. Es
imprescindible acometer de forma urgente esta variante que elimine de
una vez por todas un punto ya de larga tradición en las estadísticas
negras de la N-340. Es por ello que desde el Grupo Socialista se
insta al Gobierno para que realice el estudio y la rápida ejecución
de una variante en la carretera N-340, la cual comprenda el tramo
entre las poblaciones de Peñíscola y Vinaroz, y que esta variante sea
lo suficientemente operativa como para solucionar todos los problemas
que en la actualidad se están produciendo en el citado tramo.
He comprobado que ha presentado una enmienda el Grupo Popular y
espero que la defienda para convencerme de que la enmienda dice algo
para tomarla en consideración.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ortiz para defender la
enmienda presentada por el Grupo Popular.
El señor ORTIZ PÉREZ: En primer lugar, quiero manifestar que en
algunos aspectos que ha defendido el señor Edo en el debate estoy
completamente de acuerdo. Es necesario acometer con la máxima
urgencia la solución de la variante que el señor Edo expone en esta
proposición, pero el Ministerio de Fomento y el Gobierno quieren ir
un poco más allá de la cuestión, porque no sólo es peligroso y por
ello necesario construir la variante Vinaroz-Peñíscola sino que
también hay otras variantes que deben acometerse de forma seria y
rigurosa, Quiero informar al señor Edo y a los miembros de la
Comisión de que la ejecución de la variante de la N-340 entre
Peñíscola y Vinaroz forma parte de un estudio informativo denominado
tramo Castellón-Hospitalet del Infant, entre los puntos kilométricos
974 al 1.125, que cuenta con orden de estudio para su redacción de 23
de marzo del año 2000. Actualmente se están elaborando los pliegos de
prescripciones técnicas para la licitación del concurso para su
redacción. En la elaboración de este estudio informativo, además de
la conversión en autovía del itinerario, se contempla la eliminación
de las travesías de Ribera de Cabanes, Torreblanca, Peñíscola,
Benicarló y Vinaroz. La redacción del estudio informativo irá seguida
del correspondiente procedimiento reglado, consistente en su some
timiento
a los trámites de información pública y declaración de impacto
ambiental que corresponde, como es lógico, al Ministerio de Medio
Ambiente, aprobación definitiva y posterior redacción de los
proyectos de construcción como pasos previos al inicio de los
trámites para la licitación y contratación de las obras. Además,
quiero manifestar al señor Edo que el Consejo de Ministros adjudicó
en su última reunión unas obras de mejora del trazado de la N-340,
concretamente el tramo donde hay dos puntos negros entre Peñíscola y
Santa Magdalena de Pulpis, con un presupuesto de 325 millones de
pesetas y un plazo máximo de ejecución de 12 meses. Con ello se
pretende mejorar algunas curvas peligrosas, aunque no es ni mucho
menos la solución definitiva. La solución definitiva es la que yo le
estaba manifestando: terminar el estudio informativo para la
conversión de autovía entre el tramo Castellón-Hospitalet del Infant
y la eliminación que se contempla en ese estudio informativo de las
variantes que he mencionado antes.
Para concluir, señor presidente, quiero manifestar al señor Edo que
me da la impresión de que tiene dos varas de medir; en la anterior
Comisión de Infraestructuras presentó una proposición no de ley en
términos parecidos en la que pedía la liberalización de la autopista
A-7, y no sé por qué en este momento no ha pedido la misma
liberalización entre el tramo PeñíscolaVinaroz. Creo que deben tener
el mismo trato los ciudadanos de Alquerías-Villarreal que los de
Peñíscola- Vinaroz. Quiero manifestarle que la intención del
Ministerio de Fomento, en concreto de la Dirección General de
Carreteras, es licitar durante el presente ejercicio la conexión
entre la N-340 y la N-232. Se trata de hacer una conexión que no sólo
sirva para salir del paso, como usted decía, sino que sea definitiva
en un tramo conflictivo, como he dicho antes, que el Ministerio de
Fomento, por medio de la Dirección General de Carreteras, está
dispuesto a asumir. Nuestra enmienda está en condiciones de ser
aceptada por el Grupo Socialista. Queremos reflejar en ella la
voluntad de la Dirección General de Carreteras y de este grupo
parlamentario de acelerar los trámites de recepción del estudio
informativo, y espero y deseo que lo entienda así el Grupo
Socialista.
El señor PRESIDENTE: Señor Edo, ¿nos dice usted si el grupo que
representa acepta o no la enmienda?
El señor EDO GIL: No podemos aceptar la enmienda que presenta el
Grupo Popular porque se contradice incluso con la exposición que ha
hecho el portavoz.
- RELATIVA A LA AGILIDAD DE LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS PARA QUE EL
PROYECTO DE LA VARIANTE DE GUADALAJARA DE LA CARRETERA N-320 PUEDA
SER LICITADO A LO LARGO DEL
PRESENTE EJERCICIO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000543.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición número 10,
relativa a la agilidad de los trámites administrativos para que el
proyecto de la variante de Guadalajara de la carretera N-320 pueda
ser licitado a lo largo del presente ejercicio. Su autor es el Grupo
Parlamentario Socialista y para su defensa tiene la palabra el señor
García Breva.
El señor GARCÍA BREVA: La N-320 es una conexión del sureste de la
Península con el norte, atravesando las provincias de Albacete,
Cuenca y Guadalajara y llegando hasta la autovía de Burgos. En 1995,
el Ministerio de Obras Públicas y Transportes adjudicó el tramo entre
Sacedón y Horche y, en mayo de 1999, el Ministerio de Fomento puso en
funcionamiento cerca de 40 kilómetros de esta conexión. Quedan por
ejecutar las variantes de Tendilla y Sacedón y la de Guadalajara, que
es el objeto de nuestra proposición no de ley. La variante de
Guadalajara se sitúa entre los kilómetros 275 y 282, y es fundamental
por tres razones principalmente. La primera de ellas es que la
variante de Guadalajara de la N-320 coincide con la futura estación
del AVE Madrid-Barcelona. La estación está ya en fase de construcción
y es fundamental que la variante de Guadalajaraesté finalizada en el
momento en que el AVE Madrid-Barcelona entre en funcionamiento. En
segundo lugar, dentro del Plan general de desarrollo urbano de la
ciudad de Guadalajara, esta variante se contempla como elemento
fundamental del desarrollo urbanístico futuro, tanto de uso
residencial como industrial y terciario. Así, la conexión ocupa un
papel muy importante de cara al desarrollo de la normativa
urbanística de Guadalajara y debe ser ejecutada lo antes posible. En
tercer lugar, la conexión entre el AVE y la N-II supondrá una
importante medida para facilitar los accesos a Madrid potenciando un
eje de comunicación fundamental entre Madrid y Barcelona a su paso
por Guadalajara. En este momento la variante de Guadalajara está en
estudio informativo. Hemos tenido conocimiento hace muy pocos días de
que el estudio de impacto ambiental ha salido adelante con resultado
positivo. Ahora planteamos la agilización de los trámites de
información pública, proyecto constructivo y licitación, con objeto
de que la ejecución de la variante coincida con la de la estación del
AVE.
Hablando de esta infraestructura, voy a repetir algo que he dicho
cuando el Grupo Popular presentaba la primera proposición no de ley
sobre la R-2 y el tercer carril. Estamos hablando de un conjunto de
infraestructuras que son decisivas para el futuro desarrollo no sólo
de la provincia de Guadalajara sino también del área metropolitana de
Madrid. Respecto a las dificultades con la CEPA, a las que me refería
en el caso de la R-2,
aquí también puede haber algunas dificultades derivadas del subsuelo.
Quiero manifestar la voluntad del Grupo Socialista de que estas
infraestructuras no sean utilizadas como instrumento de
enfrentamiento político, sino como verdadera apuesta por solucionar
los problemas de muchos ciudadanos y crear empleo. En este aspecto,
tanto en el Partido Socialista como en el Partido Popular tenemos el
mismo interés y, aunque imagino que la postura del Grupo Popular
ahora será la de no asumir responsabilidades concretas respecto a
este asunto, quiero insistir en que deseamos que estas
infraestructuras sean una realidad y un proyecto de todos. Por otra
parte, quiero decir al Grupo Popular que no vamos a contemplar
pasivamente cómo se pierden otros dos años de legislatura. Si tiene
un compromiso con los ciudadanos de Guadalajara para realizar estas
infraestructuras, nosotros exigiremos en su nombre que se cumpla.
El señor PRESIDENTE: Señora Guarinos, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular.
La señora GUARINOS LÓPEZ: Intervengo para fijar la posición del Grupo
Parlamentario Popular en relación con la proposición no de ley
presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, por la que se insta
al Gobierno a que se agilicen los trámites administrativos para que
las obras de la variante de Guadalajara de la carretera N-320 estén
concluidas antes de que entre en funcionamiento la futura estación
del tren de alta velocidad de esta ciudad. Debo decir en primer lugar
que acojo con agrado la presentación de esta proposición no de ley
por parte del Grupo Parlamentario Socialista, ya que denota una
preocupación, que tenemos todos, por una inversión de gran calado e
importancia en materia de infraestructuras para el futuro de la
provincia y de la ciudad de Guadalajara; inversión planificada
y programada por un Gobierno del Partido Popular y que afecta a la
estación del tren de alta velocidad.
La infraestructura a la que se refiere S.S. en la proposición no de
ley es importante como variante de Guadalajara y como vía que
constituya una nueva zona de acceso a la capital para el futuro, como
bien ha dicho. Por ello se puede subdividir en dos proyectos
distintos: el desdoblamiento de la carretera N-320 y la variante de
Guadalajara propiamente dicha, que enlaza con la N-320 a la altura
del nudo de Los Faroles. Se trata de dos obras fundamentales para
Guadalajara provincia y capital. Vaya pues por delante mi
agradecimiento como guadalajareña al Gobierno del Partido Popular en
general y al Ministerio de Fomento en particular, sin cuyas
inquietudes y preocupaciones en lo concerniente a infraestructuras de
la naturaleza de ésta que tratamos no estaríamos hoy aquí debatiendo
esta proposición no de ley. Quiero insistir en que me gustaría
también que estas inquietudes y preocupaciones se manifestaran en
otros foros y en otros ámbitos, concretamente en la
Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, respecto
a infraestructuras que son de su competencia y responsabilidad desde
hace cerca de dos décadas. Creo, señorías, que hace falta valentía y
sobra cobardía para enfrentarse y defender los verdaderos intereses
de los guadalajareños, cualquiera que sea el foro en que el debate se
produzca y cualquiera que sea el signo político del Gobierno
correspondiente. Sin embargo, y pese a acoger con agrado la
presentación de esta proposición no de ley, adelanto y anuncio a S.S.
que nuestro voto no será favorable a la misma. Me explicaré.
Todas las obras llevan aparejados unos trámite administrativos -SS.
SS. lo saben-, que no son otros que los que la propia ley establece,
y esos trámites administrativos conllevan una serie de plazos. Así
pues, no por aprobar esta proposición no de ley se van a reducir los
plazos y se van a suprimir los trámites administrativos, sino que
estos tendrán que seguir el curso legal establecido. Es decir,
tendrán que ajustarse a una serie de condicionantes técnicos.
Concretamente, la infraestructura necesita una tramitación y unos
plazos mínimos para llevar adelante el inicio y la puesta en marcha
de las obras. Por todo ello, entendemos que no tiene sentido instar
al Gobierno a la realización de algo si su voluntad de realizarlo es
patente, se ha venido manifestando a lo largo de los últimos años, y
de hecho ya lo está realizando en este momento y concluirá en una
infraestructura fundamental para Guadalajara; una infraestructura que
los gobiernos socialistas anteriores, a pesar del tiempo que
estuvieron rigiendo el Gobierno de España, no previeron ni
proyectaron.
- SOBRE LA CONEXIÓN DEL AEROPUERTO DE MANISES CON LA FUTURA LÍNEA DE
ALTA VELOCIDAD MADRID-VALENCIA, ASÍ COMO LA CONSTRUCCIÓN DE UNA RED
FERROVIARIA QUE CUBRA EL PUERTO DE VALENCIA-SAGUNTO, PUERTO DE
CASTELLÓN-ESTACIÓN M. VILLARREAL Y ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICASAEROPUERTO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000572.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición, con el
número 11 en el orden del día, sobre la conexión del aeropuerto de
Manises con la futura línea de alta velocidad Madrid-Valencia, así
como la construcción de una red ferroviaria que cubra el puerto de
Valencia-Sangunto, puerto de Castellónestación M. Villarreal y zona
de actividades logísticasaeropuerto. Es autor de la misma el Grupo
Parlamentario Socialista y para su defensa tiene la palabra el señor
Edo.
El señor EDO GIL: Señores diputados, esta proposición no de ley que
presenta el Grupo Socialista, referida
a la zona de la que hablaré, pretende sentar las bases de lo que debe
ser a corto plazo el futuro del transporte intermodal. (El señor
vicepresidente Torres Sahuquillo ocupa la Presidencia.) Hay que
conectar el puerto de Valencia-Sagunto y Castellón por vía
ferroviaria de ancho europeo con lo que han de ser las dos grandes
zonas de actividades logísticas, estaciones de mercancías o puertos
secos, como prefieran llamarlesSS.SS., pero yo me inclino por zonas
de actividades logísticas. Estas son la de Villarreal, según estudios
que se están realizando, que es la otra ZAL, en la zona de Aldaia,
Picanya y Meliana, y esta última también conectada con el aeropuerto
de Manises, creando así lo que desde el Grupo Socialista venimos a
denominar triángulo de progreso, por su ubicación geográfica, ya que
está en tres núcleos diferenciados -que es lo que trataré luego para
llevarlo así a la votación-, y por la buena evolución económica de la
zona, donde es necesario evitar el enfriamiento económico porque
tendría una repercusión a nivel nacional. Es necesario crear un
tramado que conecte entre sí el transporte marítimo, ferroviario,
terrestre y aeronáutico. Para completar adecuadamente esta conexión
hoy en día falta un pilar fundamental: el transporte de mercancías
por ferrocarril, que es precisamente lo que en su mayor parte
pretende subsanar esta proposición no de ley para conseguir que esta
zona del Levante español, como he dicho antes, no enfríe su economía
y siga siendo, en la proporción que le corresponda, motor también de
la economía española. No creo que podamos pecar de ingenuos y pensar
que porque ahora va razonablemente bien la economía en aquella zona y
el trabajo en Valencia y Castellón funciona bien, si no llevamos
adelante iniciativas como ésta que animen a asentar esta economía en
aquella zona, desde Valencia hasta Castellón, va a ser siempre así.
Es necesario invertir y apostar por proyectos de futuro como el que
hoy presentamos aquí. Es necesario desarrollar este tramo ferroviario
con el ancho de vía europeo basándonos en las afirmacioneshechas por
el Ministro de Fomento, con las que nosotros hoy coincidimos, de que
el corredor mediterráneo ha de ser modificado a ancho europeo y
trasladar las mercancías por el mismo. De ahí que sea imprescindible
acometer este proyecto en un plazo rápido para no quedar descolgados
del futuro proyecto del ancho europeo para el corredor mediterráneo.
De no realizarse así, de no desarrollarse el corredor mediterráneo
con ancho europeo, no sería obstáculo desarrollar todo el tramado de
ancho nacional, es decir, el ancho de la vía no debe ser excusa para
la construcción de este proyecto que hoy presentamos aquí.
Este proyecto está avalado por determinados colectivos empresariales
y sociales de toda la comunidad, en concreto los de esta zona, que lo
ven como un baluarte importante para el progreso y el asentamiento de
la economía. Por otra parte, sería un error construir el tren de alta
velocidad Cuenca-Valencia y no conectarlo con
el aeropuerto de Manises. El aeropuerto de Manises necesita el apoyo
real de un proyecto que no sólo sea de infraestructuras netamente
aeroportuarias, también hacerlo rentable y práctico y que ofrezca a
la vez un servicio completo a los usuarios. Para ello es
imprescindible apostar por la modernidad y el buen servicio tanto de
pasajeros como de mercancías, así como estar conectado con la futura
línea de alta velocidad MadridCuenca- Valencia y con el corredor
mediterráneo. La línea de conexión de la alta velocidad basará su
incidencia, es decir, la de conexión del aeropuerto con la alta
velocidad, en el tráfico de pasajeros; la conexión con la zona de
actividad logística, corredor mediterráneo y los tres puertos de su
área de influencia será una clara apuesta compartida entre pasajeros
y mercancías. Cabe destacar también la próxima construcción de una
planta regasificadora en el puerto de Sagunto o Castellón, de forma
que gran parte del material peligroso allí generado podría
transportarse con un menor riesgo por vía ferroviaria. Desde mi grupo
estamos seguros de que si se pone en marcha esta red ferroviaria
vamos a conseguir incrementar la mercancía de ferrocarril de forma
ostensible, debido a un principio incuestionable en comercio que es
buen servicio igual a más pedidos. Señorías, pido que no se tire en
saco roto esta proposición no de ley y pongámonos en marcha porque,
aunque ahora la voten en contra los miembros del Grupo Popular, lo
único que conseguirán será retrasar lo que es imprescindible hacer si
realmente tenemos visión de futuro.
Finalmente, el Partido Socialista insta al Gobierno, para que una a
los estudios informativos y proyectos de la construcción del tren de
alta velocidad Madrid-Valencia otro en el que se complete que el tren
AVE llega al aeropuerto de Manises; dos, que realice los estudios y
proyectos para una nueva construcción o adecuación de ancho europeo
los siguientes tramos ferroviarios: puerto de Valencia-corredor de
mediterráneo-zona de actividades logísticas; puerto de Sagunto-
corredor de mediterráneo- zona de actividades logísticas; aeropuerto
de Manises-zona de actividades logísticas-corredor mediterráneo;
y que realice los estudios y proyectos también para nueva construcción
del tramo ferroviario puerto de Castellón-estación de mercancías de
Villarreal.
Señor presidente, voy a pedir la votación por separado del punto 1 y
la última línea del punto 2, que es puerto de Castellón-estación de
mercancías de Villarreal.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): En nombre del Grupo
Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Ortiz.
El señor ORTIZ PÉREZ: Desde el Grupo Parlamentario Popular nos
alegramos -y nos anima a seguir en la línea que hemos iniciado- de
que el Grupo Socialista constate que el acuerdo de enero de este año
sobre el tren de alta velocidad es una clara
apuesta por el transporte de viajeros, tal y como consta en la
exposición de motivos de esta proposición no de ley. Ahora bien, en
la misma exposición de motivos se ha citado el acuerdo de 8 de enero
y se dice que no se contempla y no se apoya el tráfico de mercancías
por ferrocarril. Eso no es cierto, señor Edo, porque concretamente en
el punto 4 se señala que el Ministerio de Fomento se compromete a
priorizar la adecuación de las líneas convencionales actualmente
existentes. Nos parece que no se ajusta a la realidad vincular la
importancia que para el aeropuerto de Manises pueda tener una
estrategia de desarrollo del transporte aéreo de mercancías que
dependa de su conexión ferroviaria con el puerto de Valencia y la
zona de actividades logísticas. La posibilidad de conexión
ferroviaria para el aeropuerto de Manises tiene importancia sobre
todo desde el punto de vista del tráfico de viajeros. Quiero informar
a S.S. que en este momento el Ministerio de Fomento está preparando
los pliegos para la licitación de un estudio relativo a las
relaciones entre los aeropuertos y la red de alta velocidad, en el
cual estará, por supuesto, el relativo al aeropuerto de Manises. En
este sentido, hay que anotar que la Generalitat valenciana contempla
la ejecución de la línea 5 que une el puerto con el aeropuerto,
atravesando el centro de la ciudad, donde conecta directamente con la
estación futura del AVE. Respecto al tráfico de mercancías, todo el
tráfico ferroviario discurre en estos momentos en España por ancho
Renfe. El Ministerio de Fomento ya está estudiando las alternativas
técnicamente viables para integrar todos los servicios,
independientemente del ancho, en el corredor mediterráneo, como
manifiesta S.S., así como también el estudio de accesos ferroviarios
a los puertos de interés general del Estado, del que se deducirán las
posibles actuaciones a iniciar en los puertos y en particular los que
afectan a la Comunidad valenciana.
Para terminar, señor presidente, como el señor Edo ha manifestado que
va a solicitar votación separada de los puntos de la proposición no
de ley, voy a decir que en su conjunto vamos a votar que no, pero le
animo a que por lo menos presente una nueva proposición no de ley
para que se incluya la conexión del puerto de Castellón con la
estación de mercancías de Villarreal, ya que sabe, y así lo manifestó
el secretario de Estado en una pregunta oral que S.S. le efectuó en
la anterior Comisión de Infraestructuras, que él mismo se comprometía
a que el Gobierno realizara esa conexión para eliminar la vía
desierto de Las Palmas-puerto de Castellón porque, como todos
conocemos, es una travesía que conlleva cierto peligro y es necesario
trasladarla a la futura estación de mercancías. Existe por parte del
Gobierno y del secretario de Estado, y así consta en el 'Diario de
Sesiones', el compromiso del Gobierno y del Ministerio de Fomento
para realizar esa obra.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, la siguiente
proposición no de ley es del
Grupo Parlamentario Socialista, cuya portavoz en este momento no se
encuentra presente por imposibilidad física. Si no hay inconveniente
por parte de los grupos parlamentarios la iremos posponiendo hasta
que su tramitación sea posible. (Asentimiento.) De acuerdo.
- RELATIVA A LA POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE VIAJEROS Y
MERCANCÍAS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE) EN GALICIA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000616.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a tramitar la
proposición no de ley número 13 del orden del día, relativa a la
potenciación de los servicios de viajeros y mercancías de
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en Galicia, cuyo autor es el
Grupo Parlamentario Mixto, concretamente el Bloque Nacionalista
Galego.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Para el Bloque Nacionalista Galego es
objetivo fundamental conseguir que, en Galicia, las infraestructuras
de todo tipo, y en particular las ferroviarias, mejoren y, mientras
no mejoran definitivamente, sacarles toda su potencialidad, de tal
manera que puedan tener el debido rendimiento social y económico. Y
no es normal que las administraciones públicas de Galicia, en
particular la Xunta de Galicia, tengan una preocupación particular o
notoria respecto a los ferrocarriles de vía estrecha que circulan por
el norte de nuestro país. De todas maneras, nosotros pensamos, y así
lo venimos diciendo desde hace muchos años, que habría que hacer un
esfuerzo para que el potencial de tráfico de viajeros y de mercancías
que tiene esta línea llegase por lo menos a un grado de desarrollo
acorde con las posibilidades que tienen las sociedades por las que
atraviesa. En este aspecto, hay dos zonas en particular que son
cruciales: la de Ferrol, San Saturniño, Ortigueira -y, dentro de este
corredor, Ferrol-Xuvia-, que ya empieza a ser tratado como una
auténtica cercanía gracias a que por este trayecto, en 1999, han
viajado 313.181 viajeros y, de éstos, el 68 por ciento en el trayecto
Ferrol-Xuvia al que aludí. El segundo trayecto es Viveiro-Ribadeo, en
la zona de A Mariña, que también es objeto de preocupación porque
ocupa una zona muy poblada y donde, sin duda, el ferrocarril de vía
estrecha podía ser optimizado. En el pasado, en la anterior
legislatura, incluso se aplicó un plan experimental durante mes y
medio, que fracasó por ser aplicado sin la información debida, en el
momento de las vacaciones de Navidad y con unos servicios inadecuados
desde el punto de vista del horario, aparte de existir poca
frecuencia para la cobertura y las necesidades sociales que tenía que
asumir.
En cuanto a las mercancías, debe saberse que solamente en el tránsito
de 1998 a 1999 la subida del transporte de mercancías fue
espectacular en esta línea con origen en Galicia, aumento
prácticamente el 68 por ciento. En esta zona hay un puerto en
concreto de interés general, Sancibrau, donde está Alúmina-Aluminio
y, después, en la zona de Ferrol-Narón, un polígono importantísimo,
el de Río Do Pozo, donde cada vez hay más industrias instaladas y la
vía del tren pasa a menos de medio kilómetro. Teniendo en cuenta
Alúmina, teniendo en cuenta la producción de Megasa, la madera
y muchos otros productos con origen en esta zona, sería bueno, cuando
menos, estudiar la posibilidad de que esta línea tuviese más
rendimiento en las mercancías. Por eso partimos del supuesto de que
tendría que haber una mayor colaboración entre la Xunta, los
ayuntamientos y FEVE, para posibilitar dos soluciones a muy corto
plazo: el plan de mejora de servicios ferroviarios para viajeros
entre Viveiro y Ribadeo, teniendo en cuenta que existe un trasiego
importante de viajeros entre las dos zonas debido al traslado a
hospitales, centros de estudio, grandes áreas comerciales e
industrias de la zona, en concreto Alúmina, que hoy se realiza por
vehículo particular y por coche de línea, y un estudio de las
posibilidades de acceso al puerto de Sancibrao, al puerto de Ferrol y
al polígono de Río Do Pozo. Quiero señalar que solamente pedimos un
nuevo estudio; no estamos hablando de que esto se haga a corto plazo.
Se trata de ver la potencialidad en relación con el tráfico de
mercancías y lo mismo en relación con el tráfico de viajeros de
Viveiro a Ribadeo.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Grupos parlamentarios
que desean intervenir?
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Voy a ser muy breve porque el portavoz del
Grupo Socialista que tenía que defender este punto no está en este
momento.
El Grupo Socialista va a apoyar esta proposición no de ley, en la
línea de lo que venimos haciendo en otros casos en que distintos
grupos parlamentarios plantean propuestas de mejora de la red
ordinaria del ferrocarril. La semana pasada tuvimos ocasión de hablar
del estudio de la reapertura del tren Guadix-Baza-Almendricos y nos
pronunciamos a favor de esa iniciativa. En este caso se trata de una
iniciativa de un tenor parecido, se trata de que se mejore la línea
de viajeros de FEVE así como el transporte de mercancías en Galicia y
pensamos que el hecho de que el Ministerio de Fomento esté apostando
en este momento por la alta velocidad no puede dejar al margen
iniciativas de esta naturaleza. El servicio ordinario de ferrocarril,
bien sea de Renfe o de FEVE, debe modernizarse, de forma que le
saquemos toda la potencialidad posible.
Por tanto, repito que el Grupo Socialista va a apoyar esta iniciativa
del Grupo Mixto.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por el Grupo Popular,
tiene la palabra el señor Delgado.
El señor DELGADO ARCE: En relación con esta proposición no de ley del
Grupo Mixto, que tiene dos puntos, la posición de nuestro grupo es la
siguiente. En relación con el primero de ellos, la mejora de los
servicios de FEVE entre Ribeiro y Ribadeo, tenemos que manifestar que
este plan de servicios y de mejoras es constante y continuo; que se
ha producido una ampliación de horarios, una vez analizada la
demanda, durante el período comprendido entre el 21 de diciembre de
1998 y marzo de 1999 y, en vista de la baja ocupación de aquellos
trenes, que no superaba el 10 por ciento en ninguno de los horarios,
hubo una gran reorganización de las circulaciones de tal manera que
los trenes de mayor ocupación durante el período de estudio quedaran
cubiertos y que se aumentaran de manera importante las plazas/
kilómetro con relación al año 1998, que en días laborables supusieron
un incremento del 33 por ciento. En todos los demás trenes que
circulan por A Mariña se han realizado cambios de horarios tendentes
a la reducción de los tiempos de viaje hacia las ciudades de Ferrol,
Oviedo y Gijón, principales puntos de destino de los viajeros de la
zona, aumentando de manera importante la calidad de los viajes de
largo recorrido. El 1 de julio se pondrá en funcionamiento un nuevo
tren que, saliendo de Ferrol a las 10,30 de la mañana, llegará a
Ribadeo a las 13,30 y que regresará a Ferrol a las 14,40, con llegada
a las 17,45 horas. Actualmente sólo hace este recorrido de lunes a
viernes y pasará a hacerlo de forma diaria y, una vez que termine el
período vacacional, en el que este tren dará un mayor servicio, se
analizará si se considera oportuno seguir manteniendo el servicio
durante todo el año y todos los días de la semana.
Por otra parte, debo significar la perfecta relación que existe entre
FEVE y los ayuntamientos de esta zona a fin de acercar el ferrocarril
a los usuarios. En este sentido, citaré el convenio con el
ayuntamiento de Viveiro para construir un nuevo apeadero, que se
encuentra con el correspondiente proyecto realizado y en poder de la
corporación local toda la documentación, o los contactos que se
mantienen con el ayuntamiento de Barreiros para ubicar nuevos
apeaderos en el término municipal, las negociaciones con el
ayuntamiento de Cervo para atender sus peticiones, como puede ser un
nuevo apeadero en la zona de Lieiro o gestiones con el ayuntamiento
de Foz y otro tipo de asociaciones de la comarca. La comarca de A
Mariña también se ve favorecida por el fuerte aumento de la
inversión, tanto en material como en infraestructura, destinada a
mejorar la oferta de calidad a los clientes, de modo que el material
utilizado para los trenes que
circulan entre Ferrol y Ribadeo o entre Ferrol y Oviedo son todas
unidades recientemente reformadas de una serie 2.400, que son más
cómodas, que tienen aire acondicionado y con amplios espacios para
personas de movilidad reducida.
En este punto de esta primera proposición, diré que FEVE está
actuando de una manera suficiente y que se seguirá trabajando para
adecuar sustancialmente la demanda, tanto de A Mariña como de otras
comarcas.
Por lo que se refiere al segundo punto, que es la potenciación de los
servicios de transporte de mercancías por FEVE con origen en Galicia
mediante un nuevo estudio, que es lo que se pide, debo manifestar que
existen estudios realizados muy recientemente por FEVE en orden a
analizar los tráficos de mercancías, sobre todo aquéllos que tienen
origen en Galicia, que proceden de los puertos del puerto de Ferrol,
del puerto de Sancibrao, y también del polígono de Río do Pozo, de
Narón. Lo cierto es que la actuación en materia de infraestructuras
viarias no puede comtemplarse exclusivamente desde el punto de vista
del transporte por FEVE sino que hay que hecerlo de un modo integrado
con lo que es el transporte por Renfe y con lo que son las nuevas
infraestructuras que se están planteando de transporte por carretera.
Con relación al acceso al polígono de Río do Pozo hay que recordar
que la autopista Fene-Ferrol, en la que ya se está actuando,
contempla nada más y nada menos que un ramal que va a ir a parar al
propio centro de este polígono. Y se contempla un acceso también por
carretera a la factoría de Megasa, que está en el término municipal
de Narón, en la localidad de Xuvia, desde esta autopista Fene-Ferrol
en el lugar de O Cout, y además se contempla la ejecución de un ramal
Renfe que eliminará el tráfico rodado. Si a todo esto añadimos que
existe un compromiso manifestado por el Ministerio de Fomento de
dedicar 1.300 millones de pesetas al acceso al puerto de Ferrol, nos
vamos a encontrar con que tanto el actual puerto de Ferrol como el
exterio y este polígono van a quedar con una perfecta dotación de
infraestructuras.
En la comparecencia del ministro de Fomento del 26 de febrero de 2001
se manifestó muy claramente que en la red explotada por FEVE en la
Comunidad Autónoma de Galicia se iba a invertir hasta el año 2007 un
total de 9.131 millones de pesetas, de los cuales el Ministerio de
Fomento gastaría 5.131 en duplicar la vía Ferrol-Xuvia, en
electrificar esta misma vía, en el enclavamiento de la estación de
Ferrol, en el bloqueo automático de FerrolXuvia, en el saneamiento de
túneles y en el variante de trazado de la Bombilla. Por lo que se
refiere a FEVE, y ya concluyo, se ejecutarán obras por valor de 4.000
millones de pesetas, algunas ya están en marcha, como la variante de
Narón, las renovaciones de vía al tratamiento de trincheras, y otras
como el bloqueo automático Xuvia-Ribadeo, la adaptación de andenes y
la red de vías y desvíos en estaciones.
Por todo ello entendemos que no es necesario en modo alguno realizar
un estudio que ya está perfectamente realizado y definido y que la
actuación del Ministerio de Fomento, de Renfe y de FEVE en su
conjunto, además de las que hace la propia Comunidad Autónoma de
Galicia en la zona de Ferrol, van a dejar muy claro que habrá siempre
un antes y un después de aquellas infraestructuras y que ésta será
una de las zonas mejor equipadas en esta materia de la Comunidad
Autónoma de Galicia.
- SOBRE ACTUACIONES PRECISAS EN EL EDIFICIO DEL ANTIGUO CLUB DE
REGATAS DE CARTAGENA (MURCIA).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000609.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Vamos a tramitar ahora
la iniciativa que quedó antes aplazada, la proposición no de ley que
figura en el orden del día con el número 12, sobre actuaciones
precisas en el edificio del antiguo Club de Regatas de Cartagena
(Murcia). Su autor es el Grupo Parlamentario Socialista y para su
defensa tiene la palabra la señora Marzal.
La señora MARZAL MARTÍNEZ: Si hay un edificio simbólico para la
ciudad de Cartagena es el antiguo Club de Regatas, al que
recientemente un incendio ha dejado en un malísimo estado y que ha
conmocionado a la ciudad.
Situado en las inmediaciones del puerto, en uno de los lugares donde
se dan cita quienes visitan y los que habitan la ciudad, el edificio
siniestrado corresponde a un proyecto de un arquitecto modernista,
casualmente el suegro de Carmen Conde, y es un magnífico ejemplo de
esta arquitectura, que fue inaugurado en el año 1911 y declarado
posteriormente bien de interés cultural. Este inmueble es propiedad
de la autoridad portuaria de Cartagena y se encuentra actualmente sin
uso debido a la construcción de un nuevo club. Por esta razón el
consejo de administración del puerto había acordado iniciar los
trámites para acceder a la corporación de prácticos del mismo su uso
y mantenimiento durante treinta años, con la obligación de acometer
su rehabilitación. Sin embargo, no se había emprendido todavía la
rehabilitación cuando se produjo el incendio que acabamos de
comentar. Estos hechos han puesto en evidencia que el edificio del
antiguo Club de Regatas ha estado en tierra de nadie, a pesar de
corresponder a la autoridad portuaria su custodia y conservación como
legítima propietaria del BIC, tal y como reconoce la propia directora
general de Cultura de la Comunidad Autónoma de Murcia, que recuerda,
como recordamos todos, que la Ley de patrimonio histórico obliga a
los propietarios de un monumento BIC a conservar, mantener
y custodiar la obra. La directora general no se atreve a acusar a los
responsables de la autoridad portuaria de dejadez y de abandono, pero
dice bien claro que la ley les obliga a custodiar lo que no han
custodiado.
Según las noticias que se han difundido el Club de Regatas, como
digo, ha sufrido algún otro conato de incendio, es lugar habitual de
refugio de indigentes, y no se encuentra protegido de ninguna de las
maneras. Entendemos que la autoridad portuaria aquí no ha ejercido la
responsabilidad que le correspondía y nos parece terrible que se vea
condenada, porque así se lo está reconociendo la ciudad, a cargar con
la lacra de haber destruido un edificio simbólico para la ciudad a la
que en ningún caso debería privársele de este edificio, a pesar de la
negligencia, la dejadez y el abandono en el que ha estado sumido por
su propietario legítimo, que es la autoridad portuaria de Cartagena.
La proposición no de ley se dirige a proponer al Gobierno a que inste
al Ente Puertos del Estado para que a su vez ordene a la autoridad
portuaria de Cartagena que asuma las responsabilidades que le
corresponden como legítima propietaria del edificio del Club de
Regatas y proceda a la restauración del inmueble y al mismo tiempo
que acometa la revisión del dique sobre el que se asienta, por si
hubiera algún riesgo o fuera conveniente repararlo como paso previo a
las obras del Club de Regatas.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Existe una enmienda del
Grupo Parlamentario Popular. Para su defensa y fijación de posición
respecto a la iniciativa, tiene la palabra el señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Efectivamente el antiguo edificio del Club de
Regatas de Cartagena es emblemático en la ciudad, forma parte de su
fisonomía y es un elemento singular dentro del puerto de Cartagena,
En su recuerdo ancestral de todos sus habitantes al menos en el
último siglo y es una pena -estoy de acuerdo con las manifestaciones
de la diputada socialista- que ese edificio haya devenido al estado y
la situación en la que se encuentra.
Eso no obsta para que tengamos que significar algunas cuestiones de
la intervención que ha tenido la señora Marzal. Nada tenemos que
decir sobre la cualidad del edificio y su enmarque, que forma parte
de la propia personalidad de la ciudad, pero no así sobre la
aseveración tan categóricamente realizada sobre la autoría del mismo.
Es cierto que tradicionalmente se ha dicho que el edificio
correspondía al arquitecto Victor Beltri, pero la verdad es que, por
los antecedentes que existen en la propia autoridad portuaria,
anteriores a su construcción, y los hemos estado revisando, y
posteriores a la misma, desde el año 1909 hasta la actualidad, no se
puede precisar exactamente cuál fue el autor del edificio, con
independencia de que no pongamos en tela de juicio su valor
arquitectónico. Esa manifestación debe
ser tenida en cuenta a la hora de la nueva propuesta que vamos a
realizar. Solamente hay un libro de Javier Pérez Rojas, que se llama
Cartagena 1874-1936, transformación urbana y arquitectura, donde su
autor significa que, aunque en ninguna de las crónicas de la
inauguración se habla de su arquitecto, el nuevo edificio es obra de
Beltri. Y en la autoridad portuaria, como he significado
anteriormente, sólo hay una referencia, que tampoco garantías, a la
posible autoría de un arquitecto denominado Francisco Oliver.
También es necesario que quede constancia de la supuesta, que no
real, dejadez por parte de la autoridad portuaria. Quiero señalar que
en el año 1984 el edificio ya fue declarado en ruina y
posteriormente, en el año 1992, fue declarado en ruina inminente por
acuerdo del Ayuntamiento de Cartagena, fechas en las que el edificio,
lejos de ser responsabilidad de la autoridad portuaria, era
responsabilidad del Club de Regatas de Cartagena, según documentos
concesionales en los cuales lo tenía absolutamente entregado. No ha
sido hasta el 22 de junio del año 2000, en el que el Club de Regatas
dispuso de un nuevo emplazamiento también construido por la autoridad
portuaria, cuando ha sido devuelto a la misma. Por tanto, pueda tener
algún grado de la responsabilidad que se le ha achacado. Es cierto
que los edificios se deterioran y además, en un puerto, todo el mundo
sabe que la cercanía con el mar hace que los edificios tengan
necesidad de unos mayores cuidados. Tampoco vamos a hacer culpable a
la asociación del Club de Regatas de Cartagena. Ha tenido un elemento
más distorsionador cual ha sido que los cimientos del dique donde
estaba construido el edificio también tienen una situación ruinosa e
irreconstruible, que ha hecho que se produzca con mayor virulencia la
situación de ruina del inmueble. El último incendio fortuito se
provocó justo en el momento en que la anterior directiva del Club de
Regatas lo dejó y se debía proceder a su reconstrucción por los
prácticos, tal como ha manifestado la señora Marzal, en nada
perjudica a una situación absolutamente irreconstruible.
Como quiera que la reconstrucción del edificio, desde el punto de
vista técnico, o la restauración del edificio, como se solicita por
parte de la señora proponente, parece absolutamente imposible, lo que
le parece al Grupo Popular es que Cartagena no debe perder un
edificio tan emblemático. Estamos de acuerdo. Parece mucho más
factible, y quizá sea la única manera de obtener la finalidad que
ambos grupos tenemos en esta mañana, la viabilidad de la transacción
de la enmienda de modificación que hemos propuesto, en la cual, al
margen de haber dejado clara la inexistencia de responsabilidad por
parte de la autoridad portuaria de Cartagena, significamos que, en el
caso de que técnicamente no fuera posible la restauración del
edificio, se reconstruya previa obtención de los moldes
imprescindibles para que pueda reconstruirse con la misma estructura
y apariencia que tiene en la actualidad. Además, decimos
que, habida cuenta de la situación del dique, que está en estado
ruinoso, y que ninguna solución técnica permite su estabilidad para
dar cabida nuevamente al edificio, previa su acreditación técnica, se
reconstruya en el sitio más cercano a su actual emplazamiento. Todo
ello, como vengo señalando, para mantener la presencia emblemática de
este edificio en la silueta urbana de la ciudad.
Quiero significar que, por un error mecanográfico, hay una palabra en
la enmienda de modificación que hemos presentado que carece de
sentido. En el segundo párrafo, la primera vez que se habla de
reconstrucción, cuando dice: no sea viable la reconstrucción del
antiguo edificio, debe decir: no sea viable la restauración del
antiguo edificio Club de Regatas, adquiera el compromiso de
reconstrucción y dicha enmienda sigue tal y como está redactada.
Por tanto, la postura de mi grupo, señor presidente, y con esto
termino, es solicitar del Grupo Socialista que admita nuestra
enmienda, en cuyo caso nos comprometeríamos en los términos de la
misma.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Hemos tomado nota en la
Mesa de la corrección técnica que propone.
La señora Marzal tiene la palabra a los solos efectos de decir si
acepta la enmienda o no.
La señora MARZAL MARTÍNEZ: El Grupo Socialista acepta la enmienda,
independientemente de las valoraciones iniciales que ha hecho el
señor Ayala. Nos parece que será una fórmula posible para que
Cartagena no pierda para siempre el edificio tan emblemático que se
incendió.
- RELATIVA A LA ELIMINACIÓN DE PASOS A NIVEL EN LA PROVINCIA DE
ALMERÍA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de
expediente 161/000639.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a tramitar la
proposición no de ley con el número 14 del orden del día, relativa a
la eliminación de pasos a nivel de la provincia de Almería. Su autor
es el Grupo Socialista y para su defensa, tiene la palabra el señor
Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señorías, la proposición no de ley que voy
a defender en nombre del Grupo Socialista tiene como objetivo
fundamental instar al Gobierno a que elabore un plan de supresión de
pasos a nivel en la provincia de Almería. Este es un objetivo que
debería ser válido para cualquier provincia e incluso debería
plantearse en todo el territorio nacional, porque la lógica dice que
es bueno que, cuando se tiene que suprimir un paso a nivel, en muchos
casos incluso los que no son competencia del Ministerio de Fomento
sino que son o bien de la comunidad autónoma o bien de los
ayuntamientos y se tiene que hacer mediante convenio, haya unas
reglas de juego conocidas por todo el mundo, para que todo esté en
igualdad de condiciones para acceder a esa eliminación del paso a
nivel que se demanda en estos momentos.
Yo diría que hay tres razones de ámbito político que hacen necesario
ese plan de supresión de pasos a nivel. En primer lugar, están las
manifestaciones del ministro de Fomento, tanto en la comparecencia
del día 15 de junio del año 2000 como la del 17 de enero de 2001,
cuando compareció por motivos de un lamentable suceso en un paso a
nivel de Lorca, en la provincia de Murcia. El ministro, en ambas
ocasiones, manifestó que la seguridad era uno de los objetivos
básicos de la política del Ministerio de Fomento en esta legislatura.
En este momento me voy a referir fundamentalmente a la seguridad en
política ferroviaria. Esto llevaba consigo no solamente el cumplir
que hay que eliminar todos aquellos pasos a nivel que tuviesen un
momento superior a 24.000, que ya lo establece la legislación
vigente, aquellos cuyo producto de la intensidad media de vehículos
por el número de trenes que atraviesan el pasos a nivel sea superior
a 24.000, sino también -y ese fue un compromiso en firme- modificar
la legislación para que se eliminen todos los que tengan un momento
superior a 1.500. El portavoz del Grupo Socialista, señor Segura,
alabó esa iniciativa del Ministerio en ese momento y es de alabar.
Este es uno de los elementos fundamentales que nos impulsan a pedir
un plan de supresión de pasos a nivel.
En segundo lugar está la situación que tenemos en Almería. Hay 32
pasos a nivel; cinco tienen un momento superior a 24.000, dos, un
momento entre 1.500 y 24.000 y el resto tiene momentos inferiores a
100. No estamos hablando de todos los pasos a nivel, sino de los que
incumplen la legislación vigente o la futura legislación. Otro
elemento que nos induce a pedir este plan de supresión de pasos a
nivel es la situación o la actuación que ha venido desarrollando en
los últimos años el Ministerio de Fomento respecto a la supresión de
pasos a nivel. Desde el año 1996 al año 2000, las inversiones en
supresión de pasos a nivel en la provincia de Almería han sido: En
1996, 80 millones de pesetas; en 1997, 425 millones; en 1998,
69.500.000 pesetas; en 1999, 2.300.000 pesetas; en el 2000, 1.657.000
pesetas y, en el 2001, cero pesetas. Está clara la gran divergencia
en cuanto a los recursos que se han destinado a la supresión de pasos
a nivel. Pero más sorprendente resulta si decimos que toda esta
inversión, que ha sido en total 578.620.000 pesetas, se ha realizado
en un solo municipio, en el de Gádor. Uno puede pensar que será
porque el alcalde de Gádor es del Partido Popular; probablemente no
será así. Pero, cuando no se establecen unas reglas del juego claras
para la eliminación de pasos a nivel, se puede pensar eso. Los pasos
a nivel no
están solamente en Gádor; están en Benahadux, en Huércal, en Almería
ciudad (por cierto, uno que está provocando últimamente alguna que
otra manifestación), en Pulpí, en Fiñana, en Abrucena y en Santa Fe.
El Grupo Socialista cree lógico que se establezcan unas reglas del
juego para la eliminación de estos pasos a nivel, unas reglas del
juego que sean conocidas por todos los ayuntamientos que tienen el
problema y por supuesto también por la Junta de Andalucía, porque
algunos de esos pasos a nivel son de su competencia. Por eso digo que
sería conveniente definir entre todos un marco que permitiese hacer
previsiones a los ayuntamientos, a la Junta de Andalucía y al propio
Ministerio de Fomento, para que los ciudadanos sepan en qué momento
será posible la eliminación de esos pasos a nivel. Porque si bien
sabemos que ha disminuido sensiblemente el número de accidentes en
pasos a nivel en los últimos años, lo cierto es que en el año 2000,
en el que la cifra fue muy baja, hubo 33. Insistimos en la necesidad
de este plan por varias razones. Tengo una información que puede ser
relevante. Este año se van a eliminar 14 pasos a nivel. En Andalucía
solamente, hay 10 pasos a nivel con momento superior a 24.000. Pues
bien, de esos 14 pasos a nivel que se van a eliminar, ninguno es de
Andalucía, teniendo Almería cinco pasos a nivel con momento superior
a 24.000. La propuesta que hace mi grupo es que ese plan de actuación
debe contener la inversión anual dedicada a esta finalidad, la
evaluación del coste de eliminación de los cinco pasos a nivel con
momento superior a 24.000, el coste de la eliminación de los dos
pasos a nivel que tienen momentos entre 1.500 y 24.000 y una
periodicidad en las acciones a desarrollar en este tema.
Siguiendo la línea que viene manteniendo el Grupo Socialista, no
estamos diciendo que se eliminen ya los pasos a nivel. Lo que estamos
planteando es que se haga un estudio de cómo se efectuaría la
eliminación de esos pasos a nivel que en este momento no están
cumpliendo la legislación vigente. Por tanto, pedimos el apoyo del
Grupo Popular. Sin lugar a dudas, eso dará confianza y seguridad a
los ciudadanos y a los ayuntamientos, ya que, como he dicho
anteriormente, muchos de ellos se sienten agraviados al ver cómo pasa
el tiempo y sus pasos a nivel no son suprimidos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Grupos que desean
intervenir? (Pausa) Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Matarí.
El señor MATARÍ SANZ: Señor Contreras, de verdad que siento tener que
afearle la proposición no de ley que hoy nos ha presentado, pero es
que, como intentaré demostrar a continuación, no tiene justificación
posible y, a mi juicio, su intervención lo ha corroborado.
Tengo que decir que es digno de reconocimiento pero al mismo tiempo
incomprensible su precipitado y
reiterado interés por querer resolver en unos meses todos los
problemas de infraestructura de nuestra provincia, y tengo que
decirle que es una verdadera pena que no formara usted parte del
equipo del señor Borrell o del señor Cosculluela porque estoy seguro
de que hoy Almería tendría ya AVE, la autovía del Mediterráneo
estaría concluida, por supuesto el soterramiento estaría hecho, la
línea férrea Guadix-Almendrico-Baza no se hubiera suprimido y hasta
incluso hubiera usted sido capaz de haber convencido al señor Chaves
para que concluyera de una vez la tristemente famosa A-92. Tampoco
quedaría ningún paso a nivel en nuestra provincia.
Señor presidente, yo creo que hay que ser un poco más rigurosos a la
hora de presentar este tipo de iniciativas, que hay que combinar la
cantidad con la calidad y que el afán por salir en los periódicos no
puede estar reñido con la seriedad. Comienza el texto de la
proposición, y lo ha reiterado en su intervención, diciendo
textualmente que Almería ha estado olvidada en los últimos años en lo
que se refiere a la eliminación de pasos a nivel. ¿A qué últimos años
se refiere, señor Contreras? ¿Se refiere a los cinco años de gobierno
del Partido Popular? Se han suprimido siete pasos a nivel. ¿Se
refiere a los 10 últimos años de gobierno del PSOE, de 1986 a 1995?
Se suprimieron nueve pasos a nivel. En cinco años se han suprimido
siete y en nueve años se suprimieron nueve. Usted me dirá.
Yo le invito, señor Contreras, a abandonar la demagogia permanente y
el cinismo de que hace gala en todas sus intervenciones y en todas
sus propuestas relativas a las infraestructuras de Almería. En lo que
se refiere al contenido y a la petición concreta de esta proposición
estaríamos hablando, como usted ha dicho, de un extraordinario plan
para siete pasos a nivel cuyo momento de circulación es superior a
1.500, pero hay que saber también que atendiendo a la normativa
vigente (Ley de ordenación de los transportes terrestres y reglamento
que la desarrolla, de 1990), serían cinco pasos a nivel los que
habría que suprimir obligatoriamente. Y hay que recordar, como ha
dicho muy bien el señor Contreras, que el objetivo de 1.500 lo fijó
el ministro en su comparecencia en esta Comisión el 17 de enero de
este mismo año y que es un objetivo que se va a plasmar en una
próxima modificación legislativa.
El Grupo Socialista propone un plan al Ministerio de Fomento para
suprimir siete pasos a nivel. Muy brevemente y para concluir, señor
presidente, tengo que informar a la Comisión y al señor Contreras de
la situación de esos siete pasos a nivel. De los cinco obligatorios,
según la legislación vigente, tres son competencia de la Junta de
Andalucía; en concreto, dos de ellos se sitúan en el municipio de
Gádor. Pero es que, señor Contreras, los pasos a nivel habrá que
suprimirlos donde están. Los nueve que se suprimieron de 1986 a 1995
estaban en ayuntamientos socialistas. Por tanto, es absurdo hablar de
si un ayuntamiento es de un partido
u otro, porque si los pasos a nivel están en Gádor habrá que
suprimirlos en Gádor. De hecho, dos de esos tres pasos que son
competencia de la Junta de Andalucía están en el municipio de Gádor y
ya disponen de proyecto constructivo, aunque tengo entendido que los
proyectos no satisfacen al ayuntamiento de ese municipio. Un tercer
paso a nivel situado en Benahadux está en fase de ejecución por parte
también de la Junta de Andalucía. ¿Qué hacemos, señor Contreras? ¿Le
decimos al señor Chaves que no se preocupe, que usted y su grupo han
decidido que lo haga el Ministerio de Fomento? Seamos serios, señor
Contreras. De los otros dos pasos a nivel con momento de circulación
superior a 24.000 puedo decirle que, en el caso del situado en
Huércal de Almería, el proyecto de supresión está en fase de
redacción en el Ministerio de Fomento. En cuanto al paso a nivel
situado en el municipio de Almería, ya sabe usted que el próximo 10
de julio se constituye la comisión técnica Ministerio-ayuntamiento
para estudiar el soterramiento. Por último, con respecto a los dos
pasos a nivel que se incorporarían de acuerdo con los nuevos
objetivos anunciados por el ministro en la comparecencia del 17 de
enero, no existe ningún inconveniente en acometerlos y serán
suprimidos también dentro de los nuevos compromisos contraídos.
Por tanto, señor presidente, señorías, me parece que queda demostrada
la inutilidad de esta proposición. El Ministerio de Fomento está
cumpliendo sus obligaciones y ampliando sus compromisos. Lo que hace
falta ahora es que, por una vez, el Gobierno socialista de la Junta
de Andalucía cumpla algún compromiso con la provincia de Almería.
- SOBRE MEDIDAS COMPENSATORIAS PARA LA PROVINCIA DE ZAMORA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000677.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a la proposición
no de ley que figura en el número 15 del orden del día, sobre medidas
compensatorias para la provincia de Zamora, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Socialista. Para su defensa, tiene la palabra el
señor Cuadrado.
El señor CUADRADO BAUSELA: En la propuesta aparece el término
compensación o medidas compensatorias y tengo que explicar en primer
lugar el porqué de esa calificación.
La provincia de Zamora, aunque quizá no es suficientemente conocido,
tiene unos datos francamente dramáticos en relación con el resto del
país. Como es lógico, cuando somos diputados por cada una de las
circunscripciones intentamos hacer propuestas que beneficien la
calidad de vida de nuestros convecinos, pero no todas las provincias
en España están en las mismas condiciones. Yo no voy a dar muchos
datos pero sí
puedo elegir uno que es suficientemente significativo de lo que estoy
diciendo. La tasa de actividad mide bastante bien el grado de
desarrollo de una sociedad. Pues bien, si en España la tasa de
actividad es del 51 por ciento, en la provincia de Zamora es del 37
por ciento. Es la provincia con menor tasa de actividad. Pero hay
algo mucho peor. La siguiente provincia en tasa de actividad tiene un
41 por ciento,; Teruel y Cuenca tienen esa tasa. Esos 4 puntos
significan mucho. Significan, por ejemplo, que una provincia que
tiene poco más de 50.000 ocupados para ocupar el puesto que tiene la
siguiente provincia, la penúltima provincia, tendría que tener algo
así como 5.000 empleos más. Y en una provincia con poco más de 50.000
empleos esto es mucho. Esta es la tragedia que vive la sociedad
zamorana y es lo que ha hecho que de manera reiterada se venga
manifestando en ese sentido. Hace no mucho, en el mes de febrero,
20.000 zamoranos estuvieron en la calle y en una provincia como
Zamora esto es mucho. Yo creo que recibieron un insulto por parte del
señor ministro de Fomento, fuimos calificados -porque yo estuve en
esa manifestación- como incautos. Efectivamente, muy incautos tenemos
que ser los zamoranos para, con estos datos, no hacer algo más,
porque son datos dramáticos. Insisto en que no es que sea la última
provincia, sino que la siguiente está a mucha distancia. Hay una
barrera entre Zamora y la siguiente provincia, desde el punto de
vista del dato socioeconómico, que es el que mejor indica el grado de
desarrollo de una provincia. Por tanto, compensación, porque la
provincia de Zamora la necesita y porque además el Estado no puede
mirar para otro lado cuando se producen diferencias territoriales
como estas. Además compensación porque la inversión pública ha de
jugar un papel muy importante en todo el territorio nacional, pero
especialmente en aquellos territorios que han perdido el tren del
desarrollo y que están en una situación mucho más difícil que el
resto del territorio nacional. ¿Qué es lo que ha pasado con la
inversión pública en Zamora? Voy a poner algún ejemplo y en la
réplica seguramente voy a escuchar las mismas cosas que escuché en
los años 1997, 1998, 1999 y 2000, exactamente las mismas y es que se
siguen presupuestando en los Presupuestos Generales del Estado
inversiones en la provincia de Zamora, inversiones vitales, que año
tras año se incumplen. El hecho más significativo, aunque no es el
único, es el del desdoblamiento de la N122 entre Tordesillas y
Zamora. Este proyecto ha venido siendo presupuestado en los años
1997, 1998, 1999, 2000 y 2001 y en cada uno de esos presupuestos se
ha producido la misma historia presupuestaria. Una vez que se ha
presupuestado, se abandona el proyecto y no se hace absolutamente
nada. Por tanto, cuando los zamoranos leemos, y se hacen ruedas de
prensa para ello, que se va a invertir en esta carretera -podríamos
decir lo mismo del desdoblamiento León-Benavente o de Palencia-
Benavente-, por ejemplo, 1.063 millones
en el año 1999 y que se prevén 6.000 para el 2000 y 8.000 para el
2001 nos lo creemos o tendemos a creérnoslo, pero cuando lo hemos
visto ya en 1998 y en 1997 y lo vemos otra vez en el 2000 y no se
ejecutan las obras, indudablemente, cuando hablamos de compensación
nos referimos a empezar por exigir que se cumplan aquellos
presupuestos que se han visto en los Presupuestos Generales del
Estado. Esto no se ha hecho.
Es más, les contaré a SS.SS. una pequeña anécdota. Cuando voy a
Zamora suelo pararme donde supuestamente existe una primera piedra
encerrada de esas obras. Obras que fueron adjudicadas en el mes de
febrero. No he encontrado tal piedra. Por supuesto, ninguna máquina
ni ninguna obra. Incluso si alguien puede ayudarme a encontrar la
piedra y me dice exactamente donde está, la buscamos, pero la piedra
está allí, seguramente olvidada o sola. Se hizo una gran inauguración
de la primera piedra, se hizo justamente cuatro días antes de que
20.000 zamoranos saliéramos a la calle a decir basta ya de estas
tomaduras de pelo.
Ocurre exactamente igual con los regadíos. La margen izquierda del
Tera era un proyecto de regadíos importante en la provincia, se
señala también en la propia propuesta, un importante plan de
regadíos. Se paraliza en el año 1996 después de haber puesto varios
miles de hectáreas en regadío y ni una sola hectárea de regadío desde
entonces hasta hoy. Cuando a uno le han contado cosas en 1997, en
1998, en 1999, en 2000 y ahora me las van a volver a contar sobre los
proyectos que tiene ese ministro que nos llamó incautos a los
zamoranos, uno tiene que hablar de compensación. compensación por los
años 1997, 1998, 1999, 2000 y lo que llevamos del 2001 por lo mismo.
No ocurre solamente eso con esta obra, ocurre con otras obras
exactamente igual.
Para concluir mi intervención diré que hay una segunda propuesta en
la que se propone que para la red de carreteras se establezca una
compensación que afecte a los Presupuestos Generales del Estado, que
afecte al Estado, al Gobierno, al Ministerio de Fomento, en 3.000
millones de pesetas. No es nada en comparación con lo que se ha
presupuestado y no se ha ejecutado durante estos cinco años, es
insignificante, es un porcentaje insignificante. En el año 1987 el
señor Aznar estuvo en mi provincia y durante un mitin en Benavente,
con la capacidad que tiene para construir frases, dijo dos que no se
le han olvidado a ningún benaventano. Volveré en tren y habrá partos
en el hospital de Benavente. No ha vuelto en tren ni en ningún otro
medio de comunicación, en tren no podría. Se comprometió
públicamente, solemnemente, y hace muy pocos días miles de
benaventanos salieron a la calle para exigir un hospital que ya va
siendo hora de que se construya en la ciudad. Hay autovías en la
provincia de Zamora, que fueron adjudicadas en su momento y
ejecutadas. La última adjudicación de un
kilómetro de autovía en la provincia de Zamora se hizo en diciembre
de 1995. Como he visto que se hacen muchas referencias en esta
Comisión al pasado y se citan nombres del pasado, les digo que la
última se hizo en 1995. Desde entonces ni una más. Pero estamos
acostumbrados, no sólo nos llaman incautos, sino que además nos
quieren hacer comulgar con ruedas de molino. Yo estoy preparado para
comulgar una vez más con ruedas de molino, para que se me diga que la
N-122 no se hizo en la etapa socialista, que se va a hacer en la
etapa del Partido Popular -no se sabe cuándo-, que la primera piedra
existe y que se adjudican obras en la provincia de Zamora que nunca
se ejecutan. Ni un solo kilómetro de autovía ni una sola hectárea de
regadío en cinco años, pero estoy dispuesto a escuchar una vez más
las mismas cosas y los mismos argumentos. Afortunadamente, en la
provincia de Zamora ya nos conocen a todos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Grupos que desean
intervenir?
Por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Ortiz.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: La verdad es que es una pena que este debate
se sustancie en Comisión y con cinco minutos de tiempo, pero es
obligado y a esta regla estamos.
En primer lugar, quiero decir que es bueno que se produzca este
debate parlamentario, porque el Partido Socialista en Zamora nos
tiene acostumbrados a aprovechar otros foros de discusión distintos
de los institucionales. Hay un ayuntamiento, hay una diputación, hay
una Junta de Castilla y León y hay un Congreso de los Diputados y es
bueno que los debates se hagan en las instituciones y no en la calle,
utilizando a los agentes sociales, que, llenos de buena voluntad y de
amor a Zamora, como el señor Cuadrado y yo mismo, hacen lo mejor que
saben y pueden. Pero, señor Cuadrado, me congratulo de que por fin el
Partido Socialista de Zamora haya decidido traer a esta institución,
a esta casa, lo que es debate propio y apto de ella.
En su intervención, que se puede replicar en infinitos puntos, aunque
no sé si tendré suficiente tiempo para hacer referencia a todos
ellos...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Ortiz, si usted
necesita un poquito más de tiempo, esta Presidencia se lo dará con
mucho gusto.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Muchas gracias, presidente. Quiero decir que
existen coincidencias y discrepancias, como en todo debate político.
Hay coincidencia en que Zamora es protagonista desgraciada de una
serie de datos negativos, unos, objetivos y otros, menos objetivos.
Es objetiva la tasa de actividad, a la que ha hecho referencia el
señor Cuadrado, el dato de
pérdida de población, el envejecimiento de la misma. Ese parámetro
del bienestar que se inventa el anuario social de España 2000, según
el cual Zamora -y la expresión no es del anuario, sino de un
parlamentario, don Demetrio Madrid, el día 23 de mayo en el Senado-
es la provincia en la que peor se vive de España se puede compartir
difícilmente. Y naturalmente utiliza ese parámetro, y es una pena que
el Grupo Parlamentario Socialista no lo haya desmentido y el señor
Cuadrado tampoco, y falta de seguridad.
Señorías, muchos de ustedes no conocen Zamora. Este diputado,
obviamente, sí, como el señor Cuadrado y como el otro diputado por
Zamora que me acompaña, don Fernando Martínez Maillo, pero pensar que
Zamora es una provincia ayuna de seguridad es sencillamente
increíble, porque hay unos incendios en verano que deterioran el
parámetro. Consiguientemente, coincidencia en lamentar con el señor
Cuadrado los datos negativos que conciernen a Zamora. Habría que
decir que estos datos no son de ayer, señor Cuadrado, yo los conozco
desde hace muchos años, desde los gobiernos de UCD y desde luego
durante los catorce años de Gobierno del Partido Socialista, a los
que no tengo más remedio que referirme, señor Cuadrado. No me lo
reproche a priori. Ante esos datos, la actitud de los gobiernos
socialistas en el pasado no ha sido precisamente activa. No quiero
referirme al Plan director de infraestructuras, en el cual la 122 no
existía como autovía. Hay unas declaraciones famosas y ultracitadas
del señor Borrell, de la que hago gracia a S.S., porque Zamora era
algo así como un desierto, donde no había intensidad de tráfico para
justificarse una autovía. Y no digamos el ferrocarril. El poco
ferrocarril que existía, lo suprimieron los gobiernos socialistas y
desde luego de que el AVE pase por nuestra provincia no hay ni
indicios en los planes de la etapa socialista, singularmente del
señor Borrell.
En cambio, el Grupo Parlamentario Socialista hoy nos sorprende con
una proposición de ley, que en parte es explicable, porque
afortunadamente en Zamora hemos pasado de la etapa en que no había ni
proyectos ni planes a una etapa en la que hay planes y lo que se
discute son las fechas. De la 122, en la etapa socialista ni se
hablaba. Ahora, al menos, lo que se discute y lo que se urge es la
fecha de iniciación de las obras. Y naturalmente aprovecho para
desmentir una afirmación especialmente significativa que ha hecho S.
S. Que el último kilómetro de autovía de Zamora es del año 1995.
Señoría, de este año es la adjudicación de un tramo de la 122 con
nivel de autovía, el tramo de Tordesillas a Villaesper, 16.000
kilómetros. Bien, Tordesillas- Villaesper-Zamora. Y es algo que en
Zamora no se ha pensado nunca seriamente, que tenga la condición de
autovía toda la nacional 122, desde Tordesillas a la frontera con
Portugal. Y, en particular, el puente de Quintanilla tiene un
proyecto que está adjudicado. En definitiva, repito los argumentos de
mi compañero el
señor Bahamonde en el Senado, hace muy poco, ante la moción, en
término de propuesta, de aquella Cámara, del señor Madrid. La moción
la calificó de tardía, de inútil y de capciosa. Yo podría repetir
aquí prácticamente los mismos términos. Pero, después, con la venia
del presidente, haré una referencia al petitum concreto que sigue a
su fundamentación.
Cuando en el Plan de infraestructuras 2000-2007 se destina a la
provincia de Zamora, según tuvo ocasión de ser informada la sociedad
zamorana y los agentes sociales, con una inversión de 300.000
millones de pesetas, de los cuales 192.000 son de infraestructuras,
9.000 de infraestructuras sanitarias y 27.000 millones de pesetas en
el marco del Plan hidrológico, amén del tren de alta velocidad, el
señor Cuadrado nos trae a esta Cámara esta proposición de ley, que,
insisto, tiene algo compartible, lo que pide son fechas, ya no
cuestiona la existencia de planes, algo distinto de lo que mi grupo,
en los años 1991, 1992, 1994, 1995 cuestionaba, que era pedir
inversiones. Ahora sólo se cuestionan las fechas. (El señor
vicepresidente, Companys Sanfeliú, ocupa la Presidencia.) En este
contexto es explicable que el señor ministro de Fomento, cuando hay
planes por 300.000 millones de pesetas, en esta ocasión y en este
momento se convoque a las fuerzas sociales y el ministro utilice el
adjetivo de incautos. Cuando han tenido catorce años para formular
estas reclamaciones, lo hacen justamente ahora, precisamente en el
momento en que los planes están en marcha y por cifras no
despreciables.
Consiguientemente, señor Cuadrado, nada de mirar para otro lado; no,
se mira a Zamora y hay compromisos por 300.000 millones de pesetas.
Esto no es mirar para otro lado. Cuando quiera, le enseño la piedra,
señor Cuadrado, que ya no es piedra, que son máquinas en marcha;
cuando quiera, coincidimos en un viaje hacia Zamora y con mucho
gusto. Además, después de ver la piedra, hasta le invito a una copa.
Naturalmente, después de ver y tocar la piedra, como Santo Tomás.
Señor Cuadrado, cuando he leído el petitum de su proposición, me he
acordado de aquella máxima, de aquel eslogan de mayo de 1968. Aquello
que decía: ser realistas, pedir lo imposible. Ciertamente, lo que
pide S.S. es lo imposible. En el año 2001, no el 2002 ni el 2003, ni
en el horizonte del Plan de infraestructuras, sino este año
precisamente, y le recuerdo que estamos en junio, pide un listado de
cosas, de cuya situación con la venia del presidente le puedo
informar. Bien es verdad que a mí esta máxima de ser realistas y pedir
lo imposible se me convierte en otra, que sería algo así: hacer
deprisa y en un momento lo que nosotros no hicimos en catorce años.
Esta sería la traducción de esa máxima de la revolución del sesenta y
ocho.
No sé si la Presidencia es capaz de concederme dos minutos más.
Supongo que sí.
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Los tiene, señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Pasando al petitum concreto, quiero decirle
que en la nacional 122, tramo Toro-Zamora, frontera con Portugal, el
tramo Tordesillas- Villaesper, que S.S. se regocija diciendo que en
Valladolid, está en ejecución; es lo que está en la piedra a la que
con tanto escepticismo alude el señor Cuadrado (Rumores). El tramo
Toro-Zamora tiene un proyecto actualmente en redacción con plazo de
finalización vigente en noviembre de 2001, de este año. El tramo
Zamora-frontera con Portugal está en tramitación para licitación del
concurso de redacción del estudio informativo y el puente de
Quintanilla tiene un proyecto de construcción aprobado el 5 de abril
de 2001.
En la autovía de la Plata, el tramo León-Benavente se iniciará este
año, como ha reiterado el ministro múltiples veces. El tramo en la
autovía de la Plata Benavente- Zamora-Salamnca, en lo que concierne a
Benavente- Zamora, está en trámite de contratación la redacción del
nuevo estudio informativo, que tiene un presupuesto de 23.000
millones de pesetas. El tramo Zamora norte-Zamora sur tiene un
proyecto de construcción en redacción con plazo de finalización en
octubre de 2001, de este año, con un presupuesto de 13.000 millones
de pesetas. Del tramo Morales del Vino-Corrales, está en trámite de
contratación la redacción del proyecto de construcción, con un
presupuesto de 4.500 millones de pesetas. Y el tramo Corrales-El Cubo
de Tierra del Vino, en trámite de contratación, para la redacción del
proyecto de construcción, con presupuesto de 6.200 millones de
pesetas. La autovía Palencia-Benavente está pendiente de declaración
de impacto ambiental, a admitir por el Ministerio de Medio Ambiente.
Y Zamora-Mombuey no cuenta en el Plan de infraestructuras, pero hay
un proyecto de la Diputación de Zamora de la nacional 631 que este
diputado está negociando, lo digo con toda claridad, con la Dirección
General de Carreteras. Hay una segunda parte de la proposición del
señor Cuadrado, que olvida un principio presupuestario fundamental,
que es el principio de especialidad, que se adscriban, para
carreteras de carácter regional y provincial de recursos del Estado,
3.000 millones de pesetas en vía convenio. Esto vulnera el principio
de especialidad presupuestaria o forzaría a una reasignación de los
créditos presupuestarios.
En materia de regadíos -acabo ya en un minuto, señor presidente; no
me resistía, ante el escepticismo de los datos, a dar el dato, que es
lo único que puede desmentir las afirmaciones gratuitas-, hay
inversiones por 27.000 millones de pesetas contempladas en el Plan
hidrológico nacional, de próxima aprobación por el Senado y rápida
inserción en el Boletín, como sabemos todos. Y en particular me
refiero a una partida, los canales principales de la zona regable de
la margen
izquierda del Tera, a la que con tanto escepticismo se ha referido el
señor Cuadrado, por 4.700 millones de pesetas.
En definitiva, vuelvo al principio, señor presidente, su proposición
y su deseo de que todo se haga mañanaestá en pugna con los trámites
presupuestarios que exige la transparencia y además el sentido común.
- RELATIVA A LA UBICACIÓN DE LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD
MARÍTIMA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000685.)
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Pasamos al siguiente
punto del orden del día: proposición no de ley relativa a la
ubicación de la agenciaeuropea de seguridad marítima. Para su
defensa, tienela palabra el señor Rodríguez. (El señor presidente
ocupa la Presidencia.)
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: El tema que vamos a tratar es muy
sintomático del funcionamiento de las instituciones de la Unión
Europea, de la forma de conducirse los Estados que pertenecen a ella
y del papel que ocupamos lo que denominan en argot comunitario
algunas regiones periféricas al respecto. Digo esto porque
afortunadamente una de las catástrofes importantes de los últimos
años que aconteció en las costas de Francia, en concreto la del
Erika, producida hace creo que año y medio, provocó por fin la
sensibilización de las autoridades europeas respecto de la
contaminación gravísima por hidrocarburos que tenía lugar después de
accidentes continuos -este fue el más simbólico para las autoridades
europeas- en las costas de la Unión. Por tanto, no se trata ya de
accidentes que pueden acontecer en el Tercer Mundo o de accidentes de
los que normalmente quedan excluidos los Estados europeos más
avanzados; dio pie también a cavilar sobre el estado de la flota que
se dedica al transporte de este tipo de mercancías líquidas o
gaseosas. Por eso digo que fue afortunado que de esta catástrofe se
sacase alguna conclusión o algún tipo de iniciativa con intención de
dar mayor eficacia legislativa a lo que es el control del tráfico
marítimo y a la lucha contra la contaminación o, si ustedes quieren,
a la seguridad del tráfico y a la prevención en contra de la
contaminación. Lógicamente, Francia tuvo la iniciativa dentro de la
Unión Europea y cuando se celebró la cumbre de Niza en diciembre
prácticamente quedaban dados los primeros pasos para el
establecimiento de lo que denominaron una agencia europea de
seguridad marítima.
Conviene recordar en relación con el caso español cómo la diligencia
francesa por un caso gravísimo contrasta con la falta de diligencia
en concreto del Estado español, cuando algunos territorios del Estado
y de forma muy particular y especial Galicia padecieron en
los últimos 25 años los accidentes con contaminación por
hidrocarburos más graves de toda la Unión Europea. Cabe hacer
memoria, empezando por lo más próximo a lo más lejano. En concreto,
recordarán el accidente del Mar Egeo, con 80.000 toneladas de
petróleo vertidas en la bahía de A Coruña, en la ría de A Coruña,
Ares y Ferrol, 80.000 toneladas frente a las 38.000 toneladas del
Erika; toneladas que se saldaron a la altura del año 2001 -y aún no
está acabado el proceso- con 11.000 millones de pesetas, muy escasos
frente a los 40.000 millones con que se va a saldar la catástrofe del
Erika. Pero es que tenemos el antecedente gravísimo del Casón, hoy
todavía no claramente dilucidado, del que no se saben bien las
causas, ni siquiera los contenidos de las bodegas del barco. Y antes
les sonará el nombre del Polikomander, del Urquiola, del Erkowit, por
no referirnos a enero del año 2001, con el Ramdane Abane, una bomba
que estuvo a punto de explotar en las costas de Muxía, acercándose
precisamente a una villa marinera de Galicia, que veía impotente cómo
el barco cada vez se aproximaba de forma más peligrosa sin que su
control se llevara a cabo eficazmente. Por tanto, yo creo que como
antecedentes en la Unión Europea el caso más ejemplar es el de
Galicia. Cuando la Comisión, el 6 de diciembre del año 2000, propone
con el paquete Erika II una serie de medidas hay que tomarlas en
consideración e incluso darlas como acertadas, en concreto, el
establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e
información sobre el tráfico marítimo. Ya nos gustaría a nosotros que
hubiera un sistema en el Estado español de seguimiento real e
información sobre el tráfico marítimo en nuestras costas y en
particular en el caso de Galicia. La decisión comunitaria, aunque sea
por elevación y por generalización, no deja de ser un acierto. Se
persigue crear un fondo para la indemnización por daños causados por
el vertido de hidrocarburos y el establecimiento de esta agencia
europea de seguridad marítima, cuya propuesta de ubicación la hará la
Comisión y será el Consejo el que decida finalmente. Es curioso que
incluso se deje abierta la puerta al establecimiento de centros
regionales a partir de esta agencia central. Según noticias de
prensa, parece que iba a ser la cumbre de Gotemburgo la que iba a
definir cuál era la ubicación de la agencia. No ha sido así,
seguramente porque hay litigios entre los Estados, que son legítimos,
y, por tanto, propuestas encontradas.
Vuelvo a decir que el caso gallego es ejemplar, es específico y tiene
antecedentes muy notorios, aparte de una siniestralidad fuera de
dudas. En concreto, 45.000 barcos surcan nuestras costas en dirección
a la Europa industrializada cada año y 13.000 llevan mercancías
peligrosas; nuestro país está situado en la fachada atlántica, que
parece ser que es la que cuenta con más consideraciones favorables y
decisiones positivas por parte de los Estados miembros, y ya les
indiqué al principio que era lugar de grandes accidentes y
catástrofes.
Es curioso que el Gobierno o algunos miembros del Gobierno, de forma
solapada, consideraban que el lugar idóneo debía ser A Coruña, de
optar por una ubicación que tuviese que ver con el Estado español,
pero no es menos cierto que el Gobierno no quiere oír hablar de este
tema, que la Xunta de Galicia, por lo menos públicamente, cedió a la
posición negativa del Gobierno, lo que no hizo, por ejemplo, Málaga,
que siguió manteniendo su candidatura, y no sabemos si es el caso de
Gijón. Se rumorea con argumentos muy fundamentados que el Gobierno,
entre otros motivos, no quiere escuchar nada de este problema porque
prefiere que el Estado español tenga otras agencias, como puede ser
la agencia alimentaria.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez...
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Ya acabo, señor presidente. El tema es
tan importante como el de Zamora.
El señor PRESIDENTE: Lo entendemos perfectamente.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Nos toca ahora mirar para Galicia, aunque
no quieran verla, y evidentemente no van a querer verla.
Lamentablemente, sentimos no poder aceptar como Bloque Nacionalista
Galego una enmienda que nos presenta el Partido Popular, que nada
menos que nos dice que una vez aprobada la creación de la agencia
europea de seguridad marítima, realice la propuesta de su ubicación
en España. A mí me toca mirar para Galicia y quiero que la vean. No
puedo aceptar una enmienda donde da la casualidad que siguen sin
vernos después de un tratamiento tan específico de la cuestión como
éste, que yo creo que no deja lugar a dudas, y nuestra pertenencia al
Estado español no nos puede llevar a asumir nuestra eliminación. Por
ese motivo no podemos aceptar la enmienda, vuelvo a repetir,
desgraciadamente. Proponíamos que a la enmienda del Partido Popular
se añadiese: estudiándose especialmente la alternativa de Galicia. Ni
siquiera pedíamos que fuera la única, sino que se estudiase
especialmente esa alternativa. No es aceptado por el Partido Popular
y, por tanto, como nosotros no estamos por nuestra eliminación, que
ya tenemos suficientes instituciones que nos eliminan, no podemos
aceptarla.
El señor PRESIDENTE: Tendrán tiempo después, antes de las votaciones,
de poder llegar a un consenso en ese punto.
El señor Delgado, en nombre del Grupo Popular, que ha presentado una
enmienda, tiene la palabra.
El señor DELGADO ARCE: En efecto, la Unión Europea, con bastante
acierto, en orden a una política de seguridad marítima y de
prevención de la contaminación,
y teniendo en cuenta que hay una multitud de disposiciones que cubren
los aspectos esenciales en convenios internacionales en vigor, pero
que efectivamente se están produciendo disfunciones e
incumplimientos, ha tomado una decisión acertada, que es la de
proponer la creación de una agencia de seguridad marítima. En este
sentido existe una propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y
del Consejo por el que se instituiría esta agencia europea de
seguridad marítima, que dice que la agencia tendrá su sede en un
emplazamiento adecuado que le permita desarrollar las relaciones de
trabajo con las instituciones comunitarias competentes de la mejor
manera posible. Teniendo en cuenta estos requisitos y después de
evaluar las solicitudes que se reciban, la Comisión propondrá a las
autoridades competentes una o varias sedes y sobre la base de esta
propuesta dichas autoridades determinarán el emplazamiento en el
plazo máximo de seis meses a partir de la adopción del presente
reglamento. También se dice que la agencia podrá decidir, previo
acuerdo con los Estados miembros concernidos, el establecimiento de
centros regionales con el fin de llevar a cabo tareas relacionadas
con la vigilancia de la navegación y el tráfico marítimo y
especialmente con el fin de lograr las mejores condiciones de tráfico
en las zonas sensibles. Por tanto, lo primero que debe quedar claro
en esta Comisión es que todavía no ha sido aprobado este reglamento.
En la reciente cumbre de Gotemburgo de los días 15 y 16 de junio no
se tomó ninguna decisión sobre este tema, ni tampoco sobre la
propuesta de creación de otras agencias comunitarias. En consecuencia
no está abierto todavía el plazo formal de presentación de
candidaturas.
El Grupo Parlamentario Popular presenta una enmienda, por medio de un
escrito, que dice que una vez aprobada la creación de la agencia
europea de seguridad marítima realice la propuesta de su ubicación en
España. En este momento este portavoz retira la última línea de esta
enmienda: si en el seno de la Unión Europea existe consenso amplio
sobre esta candidatura. Lo que estamos proponiendo es que esta Cámara
inste al Gobierno a que una vez que se apruebe la creación de esta
agencia de seguridad marítima, España -y ese será el momento procesal
oportuno- realice una propuesta de ubicación de la misma en nuestro
territorio. Esto significa definir claramente el marco en el que nos
encontramos, una institución comunitaria en el seno de una Unión
Europea de Estados comunitarios y una propuesta que tienen que juzgar
los Estados, que es justamente lo que nosotros pretendemos, que se
defienda la propuesta de ubicación en el Estado español.
Nos duele mucho que se falte a la verdad en esta Comisión cuando se
afirma que desde la Xunta de Galicia se ha claudicado a la hora de
presentar una candidatura para esta agencia. Bien sabe, porque es
suficientemente conocido, que el Gobierno de la Xunta de Galicia,
presidido por don Manuel Fraga, ha manifestado oficialmente al
Gobierno de España el interés en que
dicha agencia pudiera tener su sede en Galicia, justificando esa
petición en que la comunidad gallega es la que cuenta con la más
importante flota de Europa y la que soporta una mayor densidad de
tráfico frente a sus costas. Así, ha dirigido misivas formales y
oficiales a tres ministros del Gobierno de España con alguna o toda
la competencia en esta materia. El Gobierno de España ha recibido
estas peticiones y en el momento procesal oportuno decidirá al
respecto, que es el compromiso que nosotros le pedimos, si aceptaran
nuestra enmienda, desde la iniciativa de este Congreso de los
Diputados. Por tanto, es faltar a la verdad nuevamente decir que se
elimina a Galicia. Galicia está presente en esta Cámara por la voz de
todos los que la representamos. Galicia está presente en todas las
instituciones a través de aquellas personas que legítimamente el
pueblo de Galicia en cada momento decide que le representen. Es una
desconfianza hacia Europa y hacia el Estado español que se niegue a
las autoridades competentes la posibilidad de defender la propuesta
en el momento procesal oportuno, con coherencia y sobre todo con
oportunidad política, que es como deben jugarse las cartas en el
marco de las instituciones comunitarias. Por ello pedimos al
representante del Grupo Mixto que vea en las palabras que acabo de
pronunciar una clara sinceridad en cuanto a defender la candidatura
de España y no esos turbios objetivos que desde luego no se
corresponden con la realidad.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, el señor Segura. Permítame, señor Segura,
que aproveche la ocasión para felicitarle por el ascenso del
Tenerife. Con ello creo transmitir el agrado de toda la Comisión.
El señor SEGURA CLAVELL: Estoy convencido de ello, señor presidente,
y así lo transmitiremos al pueblo de Tenerife, que está muy contento.
Señorías, el señor Rodríguez, del Grupo Parlamentario Mixto, ha
tocado un tema de fondo -no el específico de la ubicación de la
agencia de seguridad marítima- que en reiteradas ocasiones se ha
venido planteando, que es la seguridad marítima, la lucha contra la
contaminación ambiental en nuestras aguas, los riesgos de
siniestralidad que hay en diferentes puntos de nuestro litoral,
habida cuenta de que tanto en Finisterre como en el Estrecho, en las
proximidades de las costas de Canarias o en el Mediterráneo, son
centenares de miles las embarcaciones que surcan nuestras aguas. Todo
esto pone de manifiesto la necesidad de que se produzca en el seno de
la Comisión de Infraestructuras un auténtico debate con el
responsable máximo del Ministerio en esta materia, que es el
ministro, y también con el director general de Marina Mercante, como
responsable de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, por cuanto
la preocupación tiene que venir acompañada por toma de decisiones.
Estamos hablando de un proyecto de directiva comunitaria que se
debatió a finales del año pasado, como aquí se ha dicho
adecuadamente, que incluye un conjunto de propuestas legislativas,
que van desde una propuesta de directiva destinada a reforzar las
medidas de prevención de los accidentes y de control de los buques
que circulan en aguas europeas, que afectará también a los buques que
no hagan escala en puertos europeos, a la obligación de que los
buques que transiten por zonas con una alta densidad de tráfico y por
zonas peligrosas para la navegación notifiquen su presencia a los
centros de control del tráfico y les comuniquen una serie de
informaciones, incluido el número de personas y el volumen de
combustible a bordo, pasando también por la obligación de que los
buques que hagan escala en los puertos de la comunidad vayan
equipados con un sistema de transponedores -esa es la terminología
técnica adecuada- que permita su identificación automática, según un
calendario comprendido entre julio de 2002 y julio de 2007 para los
nuevos barcos, pasando también por la simplificación y armonización
de los procedimientos de transmisión electrónica de los datos
relativos a las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas
por los buques, asimismo con presencia obligatoria de cajas negras a
bordo, como ocurre con las aeronaves, de buques que hagan escala en
los puertos de la Unión. Todo ello será obligatorio entre los años
2002 y 2008. Cada uno de los países lo irá implementando en la fecha
en que lo estime oportuno, según un calendario que previamente ha
fijado la organización marítima internacional, etcétera. Es decir, se
aproximan tomas de decisiones aún no regladas porque no están
aprobadas las directivas comunitarias que van a transformar los
mecanismos de control de la seguridad marítima, que va a conllevar
también el doble casco en las embarcaciones para disminuir los
riesgos de siniestralidad en aquellas embarcaciones de 250.000 ó
300.000 toneladas dedicadas al transporte de combustible, ya sea
refinado o crudo, procedente de los países productores.
Todo ello pone de manifiesto que un país como el nuestro,
esencialmente ribereño, con un importante conjunto de puertos de
interés general y sometido a la posible y potencial agresión de
contaminación derivada de esos tráficos tiene que tomarse estos temas
muy en serio. La proposición no de ley que presenta el Grupo
Parlamentario Mixto a través del señor Rodríguez se centra
exclusivamente en un proyecto de resolución en el que se insta al
Gobierno a que se dirija a las instituciones comunitarias solicitando
la ubicación de esa agencia de seguridad marítima europea. Hay que
tener mucha ilusión para creer en ella, señorías -repito, hace falta
mucha ilusión para creer en ella-, porque significa montar una nueva
burocracia. Precisamente desde el Grupo Parlamentario Socialista, sin
desestimar los posibles beneficios, no muy intensos, que pueda
proporcionar esa agencia europea de seguridad marítima, pensamos que
es conveniente que el Reino de España solicite
su ubicación, como ya lo ha hecho una serie de países como Francia,
Grecia, Italia, Portugal y otros cuyos datos no tengo aquí. Señorías
nosotros creemos que podrá ubicarse, si España lo consigue, en
Galicia, pero también podría ubicarse en la zona próxima del estrecho
de Gibraltar, donde hay una densidad de tráfico imponente; también
podría ubicarse en el área geográfica del Mediterráneo, entre
Tarragona, Barcelona y Valencia, y así podríamos elegir otros puntos
con densidades potentes de tráfico. Señorías, de ahí la
responsabilidad del Gobierno. Nosotros aprobaríamos un proyecto de
resolución que dijese que se insta al Gobierno en el sentido de
recabar la ubicación de esa agencia de seguridad marítima en España y
que el Gobierno previamente traiga a las Cortes Generales para su
conocimiento, debate y aprobación, si procediese, un estudio de
tráficos que implicase una decisión racional en cuanto a la
ubicación.
Termino, señor presidente. Si el grupo proponente no reconduce su
proposición no de ley en la línea que nosotros hemos indicado,
nuestro voto será de abstención, porque creemos que las resoluciones
que se adopten han de ser fundamentadas y rigurosamente argumentadas.
Señorías, lo importante para combatir la siniestralidad y estar en
condiciones de reducir prácticamente a cero el riesgo de
contaminación de nuestras costas está en la potenciación de la
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, aspecto que deberá ser
objeto próximamente de un debate sólido en el seno de esta Comisión
para instar al Gobierno a que adopte decisiones razonables,
potenciadoras de la autonomía de gestión de nuestras entidades
españolas y, en consecuencia, estar en condiciones de poder resolver
con eficacia los problemas que se nos plantean.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, a efectos de decir si acepta o
no la enmienda.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: En nombre del BNG estaríamos dispuestos a
aceptar la enmienda del Partido Popular siempre y cuando se añadiese:
estudiándose especialmente la alternativa de Galicia. Si no es así,
no. Ya di mis argumentos y creo que fueron suficientemente
explícitos.
El señor PRESIDENTE: De acuerdo, señor Rodríguez. Tiene oportunidad
de hablar con el portavoz y ponerse de acuerdo. Espero que lo
consigan.
- SOBRE IMPULSO DE UN PLAN INTEGRAL DE INVERSIONES EN LA COMARCA DE
GUADALHORCE (MÁLAGA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000686.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la siguiente proposición no
de ley, la número 17 del orden
del día, sobre impulso de un plan integral de inversiones en la
comarca de Guadalhorce, Málaga, de la que es autor el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. El señor Centella, aquí
presente, tiene la palabra para su defensa.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Seré muy breve, porque los argumentos para
la defensa de esta iniciativa son claros y solamente faltaría ver si
hay voluntad en el Partido Popular por llevar a cabo lo que
solicitamos.
Planteamos en esta iniciativa que el Gobierno central impulse
-impulse y no realice, quiero dejarlo claro- en su integridad un plan
integral de inversiones para la comarca de Guadalhorce. Digo impulsar
y no realizar porque estamos hablando de un plan que englobaría
actuaciones de diversas administraciones y, por lo tanto, diversas
competencias. El papel del Gobierno central que aquí planteamos es el
de impulsor y el de ser el ente que aglutine el plan integral que
proponemos en esta iniciativa.
La comarca de Guadalhorce, señorías, por si alguno de ustedes no la
conoce, es una zona que está enclavada al oeste de la capital
malagueña en torno al valle del río que le da este nombre. Tiene un
total de 900 kilómetros cuadrados y una población de 95.000
habitantes, englobando a 12 municipios de la provincia malagueña.
Tiene una situación geográfica muy estratégica, ya que está situada
junto a la capital malagueña, a escasos kilómetros de la Costa del
Sol y en el centro de un parque natural llamado de la Sierra de las
Nieves. Por tanto, presenta una situación privilegiada
geográficamente, que choca sin embargo con una serie de carencias en
cuanto a carreteras, saneamientos, sistemas de riego, abastecimientos
de agua, trenes de cercanías, sanidad, educación, etcétera, lo que
hace que no sea capaz de alcanzar el grado de desarrollo que sus
recursos naturales le podrían permitir.
Por referirme solamente a aquellos elementos que sí son competencia
exclusiva o principal del Gobierno central, quiero señalar que hay un
problema de regadíos. Esta comarca, que cuenta con 10.000 hectáreas
de superficie regable, sin embargo tiene unas acequias y otros tipos
de riego realmente tercermundistas, y lamentables. Cuando se habla de
problemas de agua, es un verdadero crimen que se sigan manteniendo
sistemas de riego como el que existe en el Guadalhorce, con acequias
por las que se pierde agua en gran cantidad y donde se riega todavía
con métodos muy antiguos, y las inversiones que ahí se realizan son
muy escasas, además de ser parciales, con lo cual el problema nunca
se llega a resolver. Creemos que es muy importante la resolución de
este problema, igual que la de los trenes de cercanías, ya que sigue
contando con una red que nosotros creemos que hay que ampliar y
mejorar para que sea realmente un medio de transporte útil y efectivo
en esta comarca, que además vendría a resolver otros problemas a la
hora de la entrada a Málaga. La
creación de un juzgado comarcal, tema que mañana discutiremos,
también vendría a acercar la administración de la justicia a los
vecinos. La Junta de Andalucía tendrá responsabilidades en sanidad y
en educación, la Diputación tendría otras y se trata de que la
Administración central desempeñe su papel, sobre el que Málaga está
muy preocupada, yo diría que obsesionada; se ha llegado al límite de
que se ha atrincherado en el mejor edificio de la ciudad, creyendo
que de esta manera se dignifica la presencia. Nosotros creemos que,
mejor que atrincherarse en ese edificio, se trata de dar servicio y
de que haya posibilidades de llevar a cabo planes de este tipo,
porque hay una realidad y es que, repito, para terminar, la comarca
de Guadalhorce necesita de inversiones que pongan en valor todos sus
recursos naturales.
Para terminar daré algunos datos. Todos sabemos que hay un
desequilibrio entre los recursos andaluces y los del Estado. Hay una
realidad y es que mientras Andalucía está en el 57 por ciento de la
media de la Unión Europea en cuanto al nivel de vida, la comarca de
Guadalhorce está solamente al 43 por ciento. Por tanto, creo que se
justifica desde todos los puntos de vista esta necesidad de
inversiones. Lo que hace falta en este momento es que el Gobierno
central esté dispuesto a asumirlo y que de aquí pueda salir el
impulso de ese plan de inversiones, en el que hemos señalado tres o
cuatro elementos, que no son lo importante; lo importante es la
voluntad de hacer este plan de inversiones y que sea el Gobierno
central el que lo impulse.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Socialista el
señor Asenjo tiene la palabra.
El señor ASENJO DÍAZ: Efectivamente, la comarca de Guadalhorce a la
que alude la iniciativa está situada al norte de Málaga y ha sido
siempre su zona natural de expansión. De hecho, en toda la
planificación urbana que se ha hecho en Málaga siempre se contemplaba
como tal zona de expansión. Incluso un estudio reciente y los
trabajos que hicieron para el área metropolitana, impulsados por la
comunidad autónoma, ya incluían una parte de esta comarca. Me parece
que esta iniciativa tiene el interés de señalar el problema de esta
zona, que tiene la singularidad de estar junto al litoral. Málaga es
el centro de un litoral de unos 120 kilómetros, que constituye una
aglomeración urbana, prácticamente un continuo urbano, del que
también forma parte la comarca de Guadalhorce y, evidentemente, es
una zona que exige ser entendida por los conflictos que está
produciendo la expansión y el desarrollo importante que está
teniendo, que está conformando ya prácticamente una urbe. Por tanto,
me parece que esta iniciativa, aunque se refiere a una parte parcial
del territorio afectado por los problemas que yo menciono, propor
ciona
una herramienta de trabajo para articular y dotar de infraestructuras
y servicios a esta aglomeración urbana de la que forma parte la
comarca de Guadalhorce. Por lo tanto, me parece que la propuesta
tiene sentido, es conveniente que la apoyemos todos y puede ser un
instrumento útil para abordar los problemas yo diría ya graves que
tiene toda esa extensión urbana en torno a la ciudad de Málaga.
Evidentemente, en la propuesta concurren competencias de diversas
administraciones. Estoy convencido que el portavoz del PP hablará del
incumplimiento por parte de la comunidad autónoma, como le
corresponde, y, efectivamente, hay planes en marcha, hay iniciativas
que posiblemente lleguen con un retraso más allá del conveniente,
pero lo cierto es que conviene llamar la atención sobre el problema
que tiene todo el entorno metropolitano, toda la aglomeración urbana
que rodea a la ciudad de Málaga, en la que se concentra más del 80
por ciento de la población de la provincia de Málaga.
El señor PRESIDENTE: Señor Atencia, tiene la palabra en nombre del
Grupo Popular.
El señor ATENCIA ROBLEDO: La iniciativa que ha defendido el señor
Centella representante de Izquierda Unida, al Grupo Popular nos
parece que está llena de buena voluntad, es decir, parte de la
premisa de, mediante el esfuerzo de las administraciones públicas,
coadyuvar a que siga desarrollándose desde el punto de vista
económico y social una comarca muy importante de la provincia de
Málaga. Yo no voy a hacer referencia a los argumentos relativos a la
situación geográfica ni a la relevancia de la zona de cara a su
desarrollo, tema al que se ha referido el señor Asenjo. Coincido
plenamente en esos planteamientos. Bien es verdad que estoy más en la
línea de lo que ha planteado el señor Asenjo, en cuanto a que es una
zona en expansión y en desarrollo y que las inversiones en
infraestructuras que correspondan al conjunto de las administraciones
-después me referiré a ello- siempre son necesarias para que su
propio desarrollo no sea un cuello de botella. Por tanto, no está en
la línea del tenor literal de la iniciativa presentada por el señor
Centella. Ahora bien, las necesidades de la comarca del Guadalhorce
se pueden significar y el propio señor Centella en su intervención,
que no en la exposición de motivos, ha hablado de iniciativas
específicas que afectan a la sanidad, a los centros educativos,
asuntos que como todo el mundo sabe son competencia de la comunidad
autónoma; pero no sé si la solución de esos problemas viene de un
determinado plan de carácter integral impulsado por el Gobierno de la
nación, que tiene muy pocas competencias en los asuntos que aquí se
señalan.
Dice exactamente la iniciativa que en el plan integral se contemple
la terminación en dos años del plan de regadíos del Guadalhorce,
mejora de carreteras, terminación
del saneamiento integral y de planes de excelencia turística.
Pues bien, en los regadíos del Guadalhorce hay una parte pequeña que
corresponde al Estado y que precisamente está en vías de solución
mediante las actuaciones que tiene en marcha el Ministerio de Medio
Ambiente a través de la Confederación Hidrográfica del Sur.
Específicamente, el plan de actuaciones hidráulicas prioritarias de
la provincia de Málaga ya acomete la resolución de algún problema
endémico relativo al regadío. El resto de competencias en materia de
regadío, estén residenciadas en unas consejerías u otras, son
exclusivas de la comunidad autónoma y por tanto de la Junta de
Andalucía. La mejora de las carreteras -nada se dice de
ferrocarriles- es competencia exclusiva en esta comarca de la Junta
de Andalucía o en su caso de la diputación provincial, que aún
mantiene competencias sobre bastantes carreteras. No hay ni una sola
carretera o vía de comunicación que sea competencia del Estado en
esta comarca. Se habla después de saneamiento integral. El
saneamiento que hay que acometer en esta comarca es en su integridad
competencia de la comunidad autónoma. Respecto de los planes de
excelencia turística comarcal, se pueden plantear iniciativas a
través de un ente mancomunado -que aún no existe pero que está en
vías de creación- o mediante otra fórmula por los propios
ayuntamientos, porque la iniciativa tiene que venir de abajo arriba.
En todo caso, la Administración del Estado a través del Ministerio de
Economía tiene competencias para, de acuerdo con los presupuestos de
cada año y en los planes en los que figuran, la determinación de unos
programas u otros, pero no hace falta recurrir a fórmulas de
planificación.
Entendiendo que lo que se plantea aquí son iniciativas que en su
mayoría están en manos de la Comunidad Autónoma de Andalucía o de la
diputación provincial, me parece que lo más adecuado, siempre y
cuando se crea que la fórmula de la planificación integral es la que
debe resolverlo -cosa que me parece bien que plantee Izquierda Unida,
pero no es la solución que desde el Grupo Popular entendemos que hay
que darle a todos los problemas desde el punto de vista comarcal, no
podemos hacer planes integrales por todas las comarcas de España
porque no es la solución viable a estos problemas-, si hay que
plantear alguna actuación del tipo que sea, plantéese en el ámbito y
el foro correspondiente, que es el de la comunidad autónoma. El
diputado que les habla ha tenido oportunidad de fijar posición en
iniciativas de este tipo también planteadas por Izquierda Unida y
sobre esta comarca durante los 10 años que estuve en el Parlamento de
Andalucía, que me parece que es el foro donde se solucionan estas
cuestiones. Y no es echar balones fuera, es hablar del foro adecuado.
Y en la diputación provincial, los dos grupos que acaban de
intervenir, el autor de la iniciativa, Izquierda Unida, y el Grupo
Parlamentario Socialista,que ha fijado su posición, son grupos que
están en
el gobierno, así que resuelvan los problemas de su competencia. El
Estado está cumpliendo la pequeña parte que le corresponde en el
ámbito de sus competencias; que los demás resuelvan las suyas. Por
eso nos parece que resaltando la importancia del Guadalhorce, las
soluciones tienen que venir porque de una vez las administraciones
competentes, especialmente la comunidad autónoma, cumplan sus
compromisos con el Guadalhorce, con plan o sin plan, cumplian las
promesas y los proyectos. Y las promesas de la Junta de Andalucía con
el Guadalhorce suenan ya a escándalo. Hay promesas del año 1992 de
compensaciones pequeñas en la provincia de Málaga, donde se sitúa
esta comarca, que están sin realizar. Y no voy a traer un debate cuyo
foro sería el Parlamento de Andalucía, lo digo meramente a efectos
dialécticos.
Señor Centella, la iniciativa tiene buena voluntad pero el foro en el
que la ha planteado no es el adecuado. El Gobierno de la nación está
cumpliendo lo que le corresponde; son los demas quienes tienen que
cumplir su parte.
- RELATIVA A LA DESAFECTACIÓN DEL LINDE MARÍTIMO-TERRESTRE TRAZADO
POR ENCIMA DE LAS CASAS DE LA BARRIADA DE EL PALO, EN MÁLAGA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/000748.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir la proposición número 18,
relativa a la desafectación del linde marítimo terrestre trazado por
encima de las casas de la barriada de El Palo en Málaga, de la que es
autor el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Señor presidente, quiero plantear una
cuestión de orden antes de debatir esta iniciativa. Curiosamente,
aunque la Mesa de la Cámara haya calificado esta proposición yo creo
que incide en su título y en el contenido inicial, que es el que de
momento se somete a debate, sobre una competencia de la Comisión de
Medio Ambiente. Lo digo a efectos puramente dialécticos por cuanto ya
está calificada. Lo planteo en este momento porque me han entregado
una enmienda del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida -que es una
autoenmienda- que cambia el sentido completo del asunto que se
discute (aquí se está tratando sobre unas casas de El Palo y un
deslinde en la zona marítimo-terrestre) y como consecuencia de la
enmienda el título no coincide nada con lo que al final se va a
debatir o lo que supuestamente se pretende debatir, que es el
soterramiento de una vía de interés general del Estado, es decir una
carretera. Desde el punto de vista formal nos parece que la cosa no
encaja, porque el propio Reglamento -no he podido ver el precepto-
prohíbe absolutamente las enmiendas a la
totalidad, pero además se da una absoluta desconexión o falta de
concordancia entre el título de la iniciativa y la enmienda que se ha
presentado. Por eso lo planteo en este momento, porque desde el punto
de vista reglamentario no sé si ha lugar a que se debata esta
iniciativa planteada tal como está.
El señor PRESIDENTE: Señor Atencia, la Mesa ya había reparado en esta
situación, ha habido un amplio debate en la misma y se ha hecho una
consulta al letrado. Daré la palabra al portavoz de Izquierda Unida
para que nos dé una explicación, pero diré para conocimiento de SS.
SS. que el título de la proposición no de ley entra directamente en
la materia de otra Comisión, lo cual no quiere decir nada puesto que
ya ha sido calificada por la Mesa del Parlamento y la trataríamos en
esta Comisión, pero es que además el título y la parte dispositiva no
se corresponden en nada con la nueva parte dispositiva que nos da el
proponente. Por tanto, es una contradicción evidente y no parece
lógico que se discuta en este momento; tendría que ser arreglada por
el grupo proponente. No obstante, daré la palabra al señor Centella
para que brevísimamente nos ofrezca una explicación. Una vez
consultado el letrado por la Mesa, haremos llegar una propuesta al
señor Centella para que pase a la siguiente sesión, si quiere que no
pierda turno, pero debe ser arreglada puesto que no es lógico debatir
una proposición con un título y una parte dispositiva que tiene una
enmienda reciente en la parte dispositiva nueva que habla de otra
cosa totalmente distinta. Tiene la palabra el señor Centella por si
nos quiere ilustrar al respecto.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Muy claramente, señor presidente. Con la
enmienda se ha tratado de resolver un problema que podríamos
calificar de procedimental porque se han mezclado dos proposiciones
no de ley, como puede ver cualquiera que las lea. Por tanto, el
portavoz del Grupo Popular, que es bastante sagaz, cuando las leía
sabía que eran dos proposiciones no de ley y a qué se referían. En la
exposición de motivos viene claramente reflejado el soterramiento de
San Pedro de Alcántara, incluso con las propuestas que se hacen en la
parte expositiva de la proposición no de ley. Lo único que se ha
hecho ha sido trasladar mediante enmienda lo que se planteaba en la
exposición de motivos a la parte resolutiva. Es decir, no se hace una
enmienda de totalidad, no se introduce ningún elemento nuevo que no
viniese ya en el texto original; lo único que se hace es trasladar a
la parte resolutiva aquella que figura en la exposición de motivos.
Repito que no hay ningún elemento nuevo y al estar calificada por la
Mesa y figurar en el orden del día procede su discusión. Otra cosa es
que cada grupo actúe y se manifieste en consecuencia. No vemos ningún
motivo para que sea retirada y no se proceda a su discusión porque,
repito, está calificada por la Mesa, está en el orden del día y la
enmienda
no introduce ningún elemento que no venga ya en la propia iniciativa.
El señor PRESIDENTE: Señor Centella, gracias por su explicación. No
dudamos de la buena intención en este caso del grupo proponente, pero
sí dudamos de las dotes adivinatorias del portavoz de la oposición
para distinguir si era la parte dispositiva primera o la enmienda lo
que tenía que discutir. Por tanto, repito, habiendo consultado la
Mesa con el letrado de la Comisión, nos parece que la proposición no
de ley no está suficientemente clara en este momento, puesto que la
parte dispositiva que venía en la proposición no de ley no es lo que
se pretende que se discuta ahora en una enmienda que acabamos de
entregar a los grupos, lo cual supondría una indefensión de los
mismos. Lo que ofrecemos al señor Centella es ver esta iniciativa en
la próxima Comisión para que no pierda la actualidad que supongo que
quiere mantener; pero en este caso vemos injusto que se debata y la
Mesa ha tomado la resolución de que se aplace para la próxima
reunión.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Señor presidente, quiero que conste en el
'Diario de Sesiones' mi más radical protesta a que se impida discutir
una proposición que está calificada por la Mesa e incluida en el
orden del día; considero que cuando la Mesa la incluyó en el orden
del día vería todos los elementos. Sobre la propuesta de la
Presidencia actuaremos en consecuencia. A estas alturas no le puedo
dar una respuesta, pero trasladaremos a los servicios jurídicos la
retirada del orden del día de una proposición no de ley que fue
calificada por la Mesa del Congreso y que la Mesa de la Comisión
también había admitido al introducirla en el orden del día. Quiero
que quede constancia de esto a los efectos oportunos.
El señor PRESIDENTE: Muy bien, señor Centella. Quedará constancia. Lo
que hemos hecho no ha sido evitar que se discuta la proposición no de
ley, sino evitar que se discuta la enmienda, que es una proposición
no de ley absolutamente distinta de la que usted había presentado.
Por tanto, como son dos proposiciones no de ley, cuando ustedes
aclaren cuál es la que vamos a discutir, la debatiremos.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A IMPULSAR LAS OBRAS DE
REMODELACIÓN NECESARIAS AL OBJETO DE MEJORAR LOS ACCESOS A LA
TERMINAL 3 (PUENTE AÉREO) DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVÈRGENCIA I UNIÓ).
(Número de expediente 161/000759.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición número 19,
por la que se insta al Gobierno
a impulsar las obras de remodelación necesarias al objeto de mejorar
los accesos a la terminal 3, puente aéreo, del aeropuerto de Madrid-
Barajas, de la que es autor el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió). Para su defensa tiene la palabra el señor
Martí.
El señor MARTÍ I GALBIS: En primer lugar, quiero que conste mi
satisfacción por intervenir en esta Comisión por primera vez, como
diputado que no es miembro de la misma.
Esta proposición no de ley tiene su origen en una determinada
vivencia personal de este diputado que les habla, vivencia que se
repite semana tras semana y que es compartida, también semanalmente,
por muchos de los diputados y diputadas de este Congreso, por muchos
senadores y por todos los usuarios del puente aéreo y de la terminal
3 del aeropuerto de Madrid-Barajas, que acceden a ella por cualquier
medio de transporte, particular o público, especialmente en taxi.
Pero más allá de las vivencias personales o corporativas, que no son
relevantes en absoluto desde el punto de vista del interés público o
colectivo, con esta proposición no de ley mi grupo parlamentario ha
pretendido trasladar a esta Comisión, a esta Cámara, a este Congreso
de los Diputados una queja muy generalizada y un anhelo de todos los
profesionales del transporte público de la ciudad de Madrid y de su
área de influencia, y de una manera muy especial del colectivo de los
taxistas, que soportan la mayor carga y los mayores perjuicios
derivados de la situación que motiva la presentación de esta
proposición no de ley. No es exagerado decir que la protesta
generalizada que existe desde hace mucho tiempo, prácticamente desde
que se produjeron las reformas que afectan a esa zona, por los
problemas tanto de acceso como de circulación y estacionamiento que
sufren los vehículos que llegan a la terminal 3, puente aéreo, del
aeropuerto Madrid-Barajas es un clamor.
Sin embargo lo más triste, por no utilizar otra expresión, es que
según nos consta -no tengo la información precisa pero la que tengo
creo que no es sesgada ni está demasiado equivocada- esos accesos se
diseñaron y se realizaron recientemente, hace dos o tres años más o
menos. Por tanto, cuando se realizó esta remodelación -según nuestro
criterio, que no es un criterio técnico sino de usuario de un
servicio público-, se hizo con un diseño equivocado y en consecuencia
las obras fueron mal resueltas. Esta situación contribuye a que haya
un colapso casi permanente en esa zona que afecta a los accesos a la
terminal 3 del puente aéreo. Todos los vehículos que acceden a esa
terminal procedentes de la M-40, más concretamente de la N-100, se
encuentran con tres problemas, no sólo en horas punta sino a lo largo
de todo el día, sea laborable o festivo: un primer problema grave de
acceso que provoca largas colas y retenciones, especialmente en el
vial que conduce al área de llegadas de la terminal 3;
un segundo problema propio del estacionamiento físico de los
vehículos, dado el poco espacio disponible para el gran número de
vehículos que llegan a la terminal 3, y un tercer problema, también
importante, en relación con el horario de los vuelos, ya que los
retrasos producidos por esos problemas de acceso y retenciones causan
a veces la pérdida de vuelos concertados, con los consiguientes
perjuicios para los afectados. Pero aún hay más. Los profesionales
del servicio público a los que antes me he referido, los taxistas, no
pueden dar un buen servicio a sus clientes. Esto es recordado a
menudo por los propios profesionales a los usuarios, entre los cuales
tenemos la suerte o la desgracia de encontrarnos. A menudo se
producen situaciones de riesgo que pueden afectar no sólo a la
integridad física del pasaje que entra y sale de los vehículos, sino
también a la seguridad vial de esa zona, que es muy complicada. Como
consecuencia de todo ello se proyecta una imagen que no es propia de
un aeropuerto de primera categoría internacional, como es el de
Madrid-Barajas, sino que es más propia de aeropuertos de países menos
desarrollados que el nuestro.
El señor PRESIDENTE: Señor Martí, vaya terminando. Ha concluido su
tiempo.
El señor MARTÍ I GALBIS: Acabo, señor presidente.
Nos consta que existe algún tipo de concurso de AENA para regular el
tránsito en las zonas de acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas, pero
no nos consta exactamente si los accesos a la terminal 3 van a ser
incluidos en esas obras.
Con esta proposición no de ley hemos pretendido mejorar un servicio
público frecuentado semanalmente por miles de personas, entre las
cuales nos encontramos nosotros, para que los profesionales del taxi
especialmente puedan ejercer su profesión con dignidad, en beneficio
de su propia imagen y de los intereses de los usuarios.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la
palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: En primer lugar, damos la bienvenida al
señor Martí a esta Comisión, en la que en efecto interviene por
primera vez, y le animamos a que promueva iniciativas de esta índole
u otras equivalentes porque siempre es muy positivo. El señor Martí
se hace eco no solamente de su criterio como usuario particular, sino
del criterio general de los usuarios -el que les habla y otros muchos
también lo somos- no solamente de esa terminal 3, sino también de las
terminales 1 y 2, que se encuentran en una situación de
provisionalidad, provisionalidad que trae consigo incomodidades,
problemas de movilidad y problemas de toda índole que él ha expuesto
muy bien. Pero hay que ser conscientes de que se trata de una etapa
totalmente provisional, vinculada a la construcción de la nueva
terminal del aeropuerto de Madrid-Barajas que se está llevando a cabo
en desarrollo del plan director con una inversión notable y que
supone un paso importante hacia la modernidad. Ese es un hecho
innegable y sabemos que toda provisionalidad trae consigo
incomodidades y dificultades de encaje. En consecuencia, somos
conscientes de que esas dificultades existen y es razonable que un
grupo parlamentario traiga aquí esas preocupaciones, no con ofertas
de soluciones técnicas, que no nos corresponden a nosotros, sino para
transmitirlas a los responsables de la gestión aeroportuaria,
concretamente a los de AENA. Sin embargo, nos preocupa que la
adopción de decisiones que signifiquen la ampliación de un espacio
geográfico limitadísimo y no ampliable, como es el de la terminal 3,
pueda significar la invasión inexorable del área próxima a la
terminal 2. Desde las Cortes Generales no se pueden sugerir
decisiones parciales sino decisiones globales.
La posición del Grupo Socialista se sintetiza en lo siguiente.
Coincidimos en la preocupación expuesta, sin duda alguna, porque es
un hecho que sufren los usuarios, pero somos conscientes de que
estamos en una etapa de provisionalidad que terminará cuando acaben
las obras de la nueva terminal y ésta entre en funcionamiento.
Creemos que desde esta Comisión no debemos producir una resolución en
el sentido de la que propone el Grupo de Convèrgencia i Unió. En
consecuencia, nuestra posición será de abstención. Pero quiero que
quede muy claro que la intervención de este diputado es de respeto a
la preocupación que ha transmitido el ponente del Grupo Parlamentario
Catalán.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular tiene la
palabra el señor Bardisa.
El señor BARDISA JORDA: El Grupo Parlamentario Popular y yo mismo,
como diputado por Madrid, agradecemos que un grupo como Convèrgencia
i Unió se preocupe por el aeropuerto de Madrid-Barajas, porque no es
normal que un grupo catalán se preocupe por un tema territorial de
Madrid, aunque en este caso es lógico ya que son usuarios del puente
aéreo. Este diputado también ha estado siempre preocupado por el
aeropuerto de Barajas. En la anterior legislatura se formularon
varias preguntas e iniciativas en este sentido y el Gobierno del
Partido Popular lo que ha pretendido desde que ha gobernado ha sido
precisamente mejorar este aeropuerto. Coincidimos -y que no sirva de
precedente- con el Grupo Socialista y con el señor Segura en que este
tema se debe tratar globalmente. Actualmente estamos en una situación
provisional, como ha especificado el diputado socialista, en la que
se va a construir una nueva área terminal y una remodelación global
del aeropuerto de Barajas, precisamente para que esté en consonancia
con lo que debe no solamente dentro del tráfico aéreo de Europa sino
del tráfico internacional.
Y como en toda situación provisional hay una serie de problemas.
En la terminal 3, la del puente aéreo Madrid-Barcelona, ha habido una
serie de problemas fundamentalmente para el servicio de taxi en las
llegadas y en las salidas por el poco espacio para la circulación.
Por eso AENA y el Ministerio de Fomento han tomado una serie de
medidas para paliar la situación. Actualmente se ha mejorado la
circulación de los taxis y particulares procedentes de la ciudad para
depositar pasajeros en el puente aéreo con un carril específico de
alimentación a la otra zona de taxis de la sala, medidas que han sido
beneficiosas para el comportamiento del tráfico. Sin embargo, todavía
hay que cubrir algunas necesidades que están siendo estudiadas.
Provisionalmente se está pensando en disponer de una acera para carga
y descarga de pasajeros y acompañantes, sin que tengan que pagar.
Además, las salas de recogidas 4 y 5 van a convertirse en una sala
más amplia que estará más próxima a los taxis. Insisto en que dentro
del gran proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas
están en marcha las obras de la nueva área terminal que va a mejorar
no solamente los accesos de la terminal 3, puente aéreo, sino los del
resto de las terminales. En ese sentido AENA y el Ministerio de
Fomento tienen intención de mejorar esta situación en el aeropuerto
de Madrid-Barajas.
La posición del Grupo Parlamentario Popular en este momento es la de
votar en contra porque no podemos admitir que se realicen las obras
parcialmente en una sola terminal sino dentro de la modificación
global.
- RELATIVA A LA TERMINACIÓN DE LA AUTOVÍA DE CIRCUNVALACIÓN EN LA
REGIÓN DE MADRID, M-50, EN SU TRAMO CARRETERA DE ANDALUCÍA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000790.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la última proposición que
figura como número 20 en el orden del día, relativa a la terminación
de la autovía de circunvalación en la región de Madrid. M-50, en su
tramo carretera de Andalucía. Su autor es el Grupo Parlamentario
Socialista y el señor Quintana tiene la palabra para su defensa.
El señor QUINTANA VIAR: Quiero manifestar a las señoras y señores
diputados que en 1994 se firma un convenio entre la Comunidad
Autónoma de Madrid y el Ministerio de Obras Públicas, en la
actualidad Ministerio de Fomento, en el que se recoge el plan de
carreteras de la región de Madrid. La apuesta más importante a
realizar por el Ministerio es la M-50, estableciendo como prioridad
el tramo del sur metropolitano, el que corresponde a lo que se
denomina la M-409 y la N-V. Este plan general de carreteras de la
región de
Madrid reúne el consenso del conjunto de las fuerzas políticas, es
decir, del Partido Socialista, del Partido Popular y de Izquierda
Unida, también de los ayuntamientos de la región y la Administración
general del Estado, prueba de ello es la firma de dicho convenio. La
propuesta, a nuestro entender y al de todas las fuerzas políticas, es
un viario de vertebración regional con dos objetivos muy claros:
mejorar el tráfico y posibilitar el desarrollo territorial, en
concreto en el tramo sur metropolitano. En cuanto al tráfico, las
mejoras más significativas no son solamente relativas a una mayor y
mejor movilidad en transportes de superficie, sino también a la
descarga del tráfico en las grandes variantes de la M-30 y M-40, que
están prácticamente congestionadas y saturadas. Este viario permite
la no entrada a la capital al tráfico que ha de pasar por Madrid sin
origen y destino Madrid. Asimismo permite canalizar también los
importantes movimientos transversales que se producen en los grandes
municipios de la corona metropolitana. En cuanto al desarrollo
territorial, en sus márgenes, como eje, la propia M-50 se plantea
como una gran área estratégica, conocida por la operación del
Culebro, un área que establece nuevas actividades económicas y que
crecerá al margen de la M-50 con nuevas actividades económicas,
industrias, terciario y viviendas. Seguidamente será una de las
operaciones de desarrollo regional de mayor entidad que se produzca
en la Unión Europea. Nos dota también de forma notable de un mejor
acceso a otras áreas de carácter estratégico. El aeropuerto de
Barajas con este viario se pone prácticamente a quince minutos de
este tramo de los municipios del sur. Estamos muy cerca de los
centros de transporte de Coslada y del municipio de Getafe y también
muy próximos a lo que será la futura operación de Campamento, también
de carácter estratégico en la región de Madrid.
Señor presidente, desde 1994 hasta la fecha nada de esto se ha
realizado, generando un gran perjuicio a los ciudadanos de Madrid, no
solamente a los del sur sino a los ciudadanos del conjunto de la
región. Me gustaría dar algunos datos.
El señor PRESIDENTE: Señoría, le ruego que sea breve.
El señor QUINTANA VIAR: Señor presidente, en dos minutos termino.
Intentaré ser breve.
En 1996 el Ministerio de Fomento tiene el proyecto de ejecución para
realizar esta obra con los suelos destinados. En dos ocasiones el
señor Arias-Salgado anuncia que se van a licitar las obras; esta
licitación al final no se realiza y se hace una propuesta, que yo
denominaría de gran ocurrencia por parte del señor Arias-Salgado, que
vincula el futuro de la M-50 a las constructoras que van a
desarrollar las radiales de peaje. Repasando un poco la situación en
el minuto que me concede, señor presidente, estamos hablando del
tramo
sur de la M-50, cuya radial se le adjudicó en septiembre a la empresa
Acesa, que es la constructora, obras que hasta el mes de abril del
año actual no se han iniciado (hasta hace tres semanas no se ha
comenzado ninguna obra, espero que no tenga nada que ver con esta
proposición) y cuya fecha de terminación según el contrato tendría
que ser diciembre de este año. Se solicitó una prórroga al
Ministerio, pero según los técnicos de la propia empresa no estarán
terminadas las obras hasta el verano del 2003. Se me argumentará que
ha habido dificultades con la expropiación del suelo, pero
difícilmente va a haber dificultades cuando se ha querido adquirir a
250 pesetas el metro cuadrado.
Concretando, nos encontramos en un escenario en el que las
necesidades públicas se someten al interés del concesionario que
prefiere comenzar por tramos de la radial 5, por lo que
inmediatamente va a recibir contraprestaciones del popularmente
conocido peaje. El retraso en esta ejecución implica un importante
frenazo al desarrollo del sur metropolitano madrileño, con
implicaciones de gran calado. Por todo esto, instamos al Gobierno de
la nación a tomar cuantas medidas estén a su alcance para agilizar y
priorizar sobre otras inversiones el cierre de la M-50 en el tramo de
los municipios del sur.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular tiene la palabra el
señor Bardisa.
El señor BARDISA JORDA: Señor Quintana, solamente estoy de acuerdo en
una cosa de su proposición no de ley, y es cuando en su exposición de
motivos hace referencia a que el programa electoral del Partido
Popular para la región de Madrid promete políticas de reequilibrio
territorial mediante la creación de nuevas infraestructuras y la
integración de la red de transportes. Efectivamente, ese es el
programa del Partido Popular, ese es el programa que se está poniendo
en marcha y que está llevando a cabo el Partido Popular.
El señor PRESIDENTE: Perdone que le interrumpa, señor Bardisa.
Señorías, advierto a los portavoces que inmediatamente que termine el
señor Bardisa vamos a proceder a las votaciones. Lo digo para que
hagan las llamadas oportunas.
Prosiga, señor Bardisa.
El señor BARDISA JORDA: No entiendo muy bien la proposición no de ley
del Grupo Socialista sobre el cierre de la M-50, en el tramo sur, en
la zona de la carretera de Andalucía, puesto que en la concesión
administrativa que se hace de dicha autopista, entre la autopista A-6
y la carretera M-409 se dice claramente que el plazo de terminación
es el 31 de diciembre de 2002. Por lo tanto, no se preocupen los
señores y las señoras diputadas porque la M-50, en ese tramo, va a
estar terminada el 31 de diciembre de 2002. Por consiguiente,
vemos totalmente absurda esta proposición no de ley, en la
cual se quiere instar al Gobierno de la nación y al Ministerio de
Fomento para que agilicen dichas obras, cuando esto está
perfectamente contemplado en la concesión administrativa y, por lo
tanto, se va a hacer. Se va a hacer la M-50 en este tramo y se va
a cerrar en su totalidad. Posteriormente se van a construir, porque la
adjudicación obliga a terminar la M-50 antes que las radiales objeto
de peaje, las radiales que van a conectar con las fundamentales vías
de expansión de Madrid, como es la autopista de Valencia, la
autopista de Andalucía, la autopista de Extremadura y la autopista de
Guadalajara.
El Partido Socialista es muy exigente en la oposición y muy poco
eficaz cuando gobierna. ¿Qué hizo el Gobierno socialista durante 12
años en la Comunidad Autónoma de Madrid? No hizo absolutamente nada.
El problema que estamos padeciendo actualmente con los accesos a
Madrid es debido a que por parte de los gobiernos socialistas no se
hizo absolutamente nada durante 12 años y ahora quieren que se haga
todo. Lo mismo sucede con el Metro. En 12 años hicieron cinco
kilómetros y nosotros en cuatro 50. Pasa lo mismo con las autopistas
y con los accesos. Se está haciendo muchísimo más en cuatro años y se
va a hacer muchísimo más en otros cuatro que lo que ellos hicieron en
12 años.
La M-50 es un proyecto del Partido Popular y se va a hacer, y las
radiales son un proyecto del Partido Popular y Madrid va a tener
accesos modernos y eficaces, cosa que no tuvo durante 12 años de
gobierno socialista. Por eso creemos que es totalmente absurdo
mantener esta proposición no de ley, que lógicamente vamos a votar en
contra. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, les ruego silencio y presten una
mínima atención a la Presidencia, que se desgañita por intentar
hacerles llegar el interés que tiene la votación.
Vamos a proceder a las votaciones de las distintas proposiciones no
de ley a partir de este momento. Las iniciamos con la número 1,
relativa a la adopción de las medidas necesarias para la mejora de la
circulación en la carretera N-II, en el tramo comprendido en la
provincia de Guadalajara.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 37;
abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Proposición no de ley número 2, relativa a infraestructuras de
carreteras y autovías en la provincia de Teruel.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 3, sobre medidas para garantizar la seguridad de
peatones y vehículos en los puntos de confluencia entre la carretera
N-260 y el acceso a los barrios de San Antonio y Sant Pere de la Seu
d´Urgell. Se ha presentado una enmienda transaccional, que me imagino
que conocen todos los portavoces y que ha sido entregada a la Mesa.
Naturalmente, vamos a votar esta proposición con la enmienda
transaccional.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición número 4 ha sido pospuesta, como saben SS.SS.
Sometemos a votación la número 5, sobre ejecución material del
arreglo de los hundimientos de la carretera N-322 comprendidos entre
Torreperogil, Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo, que incluye
una autoenmienda del grupo proponente.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 6, relativa a la red arterial ferroviaria de la
provincia de Valencia.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Las números 7 y 8 han sido debatidas conjuntamente, pero las
votaremos de forma individualizada. La primera es la relativa al
acondicionamiento de la travesía de la carretera N-II en La Jonquera,
Girona, del Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 8, para impulsar el inicio inmediato de las obras
de acondicionamiento de la travesía de la carretera N-II en La
Jonquera, Girona, de la cual es autor el Grupo Parlamentario Catalán.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 9, sobre ejecución de una variante en la carretera
N-340, para solucionar los problemas que se producen en el tramo
entre las poblaciones de Peñíscola y Vinaroz. Tenía una enmienda del
Grupo Popular que entendemos ha sido rechazada.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 10, relativa a la agilidad de los trámites
administrativos para que el proyecto de la variante de Guadalajara de
la carretera N-320 pueda ser licitado a lo largo del presente
ejercicio.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 11, sobre la conexión del aeropuerto de Manises
con la futura línea de alta velocidad Madrid-Valencia, así como la
construcción de una red ferroviaria que cubra el puerto de Valencia-
Sagunto, puerto de Castellón-estación M. Villareal y zona de
actividades logísticas-aeropuerto.
El señor EDO GIL: Perdón, señor Presidente, pero he pedido votación
por separado.
El señor PRESIDENTE: ¿El señor Edo había presentado enmiendas?
El señor EDO GIL: No, he pedido votación separada y el letrado y todo
el mundo lo ha escuchado.
El señor PRESIDENTE: El señor Edo sabe perfectamente que la votación
por separado debe pedirla otro grupo diferente del proponente. Parece
un poco raro que el grupo proponente piense en votar de forma
distinta su propia propuesta. (Rumores.)
Estoy diciendo, señor Edo, que las votaciones por separado de las
proposiciones deben pedirse por otro grupo, no por el grupo
proponente.
El señor EDO GIL: ¿La Presidencia no admite el voto por separado?
El señor PRESIDENTE: Le estoy diciendo, señor Edo, que el grupo
proponente no puede pedir la votación separada de su propia propuesta
porque se entendería mal que votara distinto en un punto que en otro.
Es otro grupo parlamentario el que debe pedirlo y parece ser que ya
tiene usted un animoso peticionario, que es el señor Puigcercós.
¿Quiere intervenir, señor Puigcercós?
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Para pedir la votación separada.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias porque nos ha resuelto un
problema.
Pasamos a la votación de la proposición número 11. ¿Sería tan amable
de decirnos los puntos de la proposición para votarlos por separado?
El señor EDO GIL: Señor presidente, se ha sentado un precedente
absurdo en la Comisión.
Al margen de esto, quisiera votación separada del punto 1 y de la
última línea del punto dos.
El señor PRESIDENTE: Votaremos primero el punto 1 de la proposición,
después, la última línea del punto 2 y, luego, el resto de la
proposición.
Votación del punto 1.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votación de la última línea del punto 2.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Resto de la proposición.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votación de la proposición número 12, sobre actuaciones precisas en
el edificio del antiguo Club de Regatas de Cartagena, Murcia. Votamos
esta proposición con una enmienda del Grupo Popular que ha sido
aceptada por el grupo proponente.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 35;
abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Votación de la proposición número 13, relativa a la potenciación de
los servicios de viajeros y mercancías de Ferrocarriles de Vía
Estrecha (FEVE) en Galicia.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votación de la proposición número 15, sobre medidas compensatorias
para la provincia de Zamora.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a votar la proposición número 14, relativa a la eliminación
de pasos a nivel en la provincia de Almería, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Socialista, con una enmienda que se ha retirado
por el grupo autor de la misa.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votación de la proposición número 16, relativa a la ubicación de la
agencia europea de seguridad marítima.
¿Señor Contreras?
El señor CONTRERAS PÉREZ: Quisiera saber en qué términos se va a
votar; parece que el Grupo Popular y el Grupo Mixto se iban a poner
de acuerdo, pero no sabemos si lo han hecho.
El señor PRESIDENTE: No hemos entendido que haya habido un acuerdo
porque no nos lo han comunicado, pero hace bien en advertirlo porque
sugeriremos a los dos portavoces que nos lo aclaren. ¿Han llegado a
algún acuerdo los proponentes con relación a la enmienda que les han
presentado? (Denegaciones.)
Por tanto, se vota en sus propios términos la proposición número 16,
relativa a la ubicación de la agencia europea de seguridad marítima.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
cuatro; en contra, 21; abstenciones, 13.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 17, sobre impulso de un plan integral de
inversiones en la comarca de Guadalhorce, Málaga.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Como recordarán SS. SS., la proposición número 18 la hemos pospuesto
a la próxima sesión debido a la dificultad de entendimiento.
Votación de la proposición número 19, por la que se insta al Gobierno
a impulsar las obras de remodelación necesarias, al objeto de mejorar
los acceso a la terminal 3, puente aéreo, del aeropuerto Madrid-
Barajas.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
tres; en contra, 21; abstenciones, 13.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votación de la proposición número 20, relativa a la terminación de la
autovía de circunvalación en la
región de Madrid, M-50, en su tramo carretera de Andalucía.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Sin más asuntos que tratar, señorías, se levanta la sesión.
Era la una y veinte minutos de la tarde.