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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 205, de 04/04/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 205
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 17
celebrada el miércoles, 4 de abril de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor secretario de Estado de Infraestructuras
(Blanco Rodríguez) para informar sobre:
- Las principales novedades introducidas en los pliegos tipo de
cláusulas administrativas particulares para los concursos de obras
del Ministerio de Fomento. A solicitud del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso. (Número de expediente 212/000314) . . .
(Página 6152)
- El proceso de adjudicación de material móvil de alta velocidad para
la línea Madrid-Barcelona por parte de Renfe. A petición del
Gobierno. (Número de expediente 212/000439) . . .
Preguntas:
- Del señor Contreras Pérez (Grupo Parlamentario Socialista), sobre
previsiones y viabilidad del soterramiento del ferrocarril a su
entrada en la ciudad de Almería. (Número de expediente 181/000631) .
. . (Página 6201)
- Del mismo señor diputado, sobre supresión de pasos a nivel en la
provincia de Almería. (Número de expediente 181/000693) . . .
(Página 6203)
- Del mismo señor diputado, sobre inversiones relativas al proyecto
L.A.V. Murcia-Almería (Estudios), en el año 2000. (Número de
expediente 181/000694) . . . (Página 6204)
- Del mismo señor diputado, sobre la reunión mantenida entre el
Ministerio de Fomento y los presidentes de las comunidades autónomas
de Castilla-La Mancha, Valencia y Murcia. (Número de expediente 181/
000695) . . . (Página 6206)
- Del mismo señor diputado, sobre la firma de un acuerdo con la Junta
de Andalucía para la línea de alta velocidad Murcia-Almería. (Número
de expediente 181/000696) . . . (Página 6206)
Se abre la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías. Iniciamos la sesión
número 17 de la Comisión de Infraestructuras para proceder a la
celebración de dos comparecencias del secretario de Estado de
Infraestructuras y a la contestación de preguntas. La Comisión,
manteniendo su línea de sorpresa constante, va a modificar el orden
del día nuevamente. Las dos comparecencias se van a celebrar una a
continuación de la otra y al final se verán las preguntas, tal y como
ha sido consensuado por la Mesa y portavoces.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS
(BLANCO RODRÍGUEZ), PARA INFORMAR SOBRE:
- LAS PRINCIPALES NOVEDADES INTRODUCIDAS EN LOS PLIEGOS TIPO DE
CLÁUSULAS ADMINISTRATIVAS PARTICULARES PARA LOS CONCURSOS DE OBRAS
DEL MINISTERIO DE FOMENTO. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 212/000314.)
El señor PRESIDENTE: Comparecencia del señor secretario de Estado de
Infraestructuras para que informe sobre las principales novedades
introducidas en los pliegos tipo de cláusulas administrativas
particulares para los concursos de obras del Ministerio de Fomento.
Tiene la palabra don Benigno Blanco.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Buenos días, señorías.
Comparezco una vez más ante esta Comisión a petición del Grupo
Parlamentario Popular para informar, como ha indicado el presidente,
sobre las principales novedades introducidas en los pliegos tipo de
cláusulas administrativas particulares para los concursos de obra que
licita el Ministerio de Fomento.
Me permitirán que lea unas palabras que pronunció el propio ministro
de Fomento ante esta Comisión de Infraestructuras el pasado 15 de
junio de 2000 sobre esta materia. Decía el ministro: La política del
Ministerio de Fomento procurará hacer más eficiente y transparente la
contratación pública. A tal efecto, el nuevo reglamento que debe
desarrollar la Ley de contratos de las administraciones públicas y
los nuevos pliegos de contratación que se apoyan en su desarrollo
contendrán cláusulas que favorezcan la más amplia concurrencia de
empresas de tal modo que el juego mismo de las ofertas asegure un
producto de calidad en las mejores condiciones técnicas y económicas.
En cumplimiento de este compromiso programático del ministro de
Fomento, iniciamos un periodo de reflexión en el Ministerio en el que
fuimos analizando los sistemas de contratación y las incidencias que
se producen en la ejecución de las obras contratadas por el propio
Ministerio. Detectamos así una serie de debilidades y de problemas
muy arraigados en ocasiones en el tiempo y aparentemente de difícil
solución. Entre ellos, me permito resaltar ante SS.SS. los
siguientes: el excesivo número de modificados, de cuantías a veces
importantes, en gran parte originados por las desproporcionadas
bajas del precio de adjudicación respecto al presupuesto de
licitación que permiten los procedimientos establecidos; en algunas
ocasiones, la escasa definición de los proyectos que sirven de base
en la adjudicación de los concursos de proyectos y obra; la triste
accidentalidad laboral que sigue existiendo en la obra pública; el
alto grado de subcontratación en cadena que se produce en nuestras
obras; volúmenes de obra por contrato que pueden suponer barreras a
la capacidad de competir para las empresas medianas o pequeñas;
escasos incentivos al cumplimiento de los plazos en los contratos, y
sistemas de adjudicación con fórmulas a veces excesivamente complejas
pero que podrían posibilitar mecanismos que alteren la libre
competencia mediante sistemas de concertación entre las empresas
licitadoras.
Para hacer frente a estos problemas consideramos necesario
profundizar en los principios de igualdad, no discriminación,
publicidad y concurrencia proclamados por la vigente Ley de contratos
de las administraciones públicas respecto de todos los contratos
celebrados por los órganos directivos, organismos autónomos y demás
entes públicos empresariales dependientes del Ministerio de Fomento,
objetivando al máximo los procesos y los criterios de selección de
los concursantes, con plena transparencia durante la tramitación de
los expedientes de contratación. Tal profundización en los principios
mencionados en modo alguno podía ni debía suponer una merma en la
exigencia de las debidas garantías de capacidad y solvencia técnica,
económica y financiera de las empresas contratistas en orden a
asegurar la adecuada ejecución de las obras. Antes al contrario
debería contribuir a la correcta ejecución de los proyectos tanto en
el desarrollo y aplicación de las soluciones técnicas como en la
exigencia de los elementos básicos del contrato.
Somos conscientes de que el cumplimiento de estos objetivos y la
corrección de los vicios o defectos que históricamente han acompañado
a la contratación de la obra pública exigen un mayor ejercicio de
responsabilidad por parte de todos cuantos intervienen en el proceso,
sean responsables políticos, funcionarios públicos, empresas
contratistas o subcontratistas, en las distintas fases del
procedimiento de contratación, tanto desde que el proyecto se concibe
hasta que la obra se ejecuta y es recibida por la Administración, en
orden a que los proyectos sean plenamente viables en su configuración
técnica, de seguridad, ambiental y económica y a que la ejecución de
la obra se realice adecuadamente en plazo y por su precio de
contrato.
Estimamos que, tras este proceso inicial de identificación de
defectos en el proceso de contratación y de la reflexión sobre los
mismos, no nos debíamos quedar en el ámbito de los principios y en su
transmisión a los distintos actores que intervienen en la
contratación y ejecución de la obra pública, sino que era precisa
también la adopción de medidas concretas en las que quedaran
debidamente plasmadas las soluciones a las que llegamos después
de tal análisis. Es en este contexto en el que nos planteamos desde
el Ministerio, como una de las primeras medidas, proceder a la
reforma de los pliegos de cláusulas administrativas particulares para
la contratación de la obra pública y también para la contratación de
asistencias técnicas para consultoría, aunque en esta comparecencia
haré una especial referencia de forma singular a la obra en la
modalidad más habitual, que es la del concurso abierto tras un
periodo de consulta con los servicios técnicos y sectores implicados.
La exposición de las medidas concretas, introducidas en el citado
pliego de contratación constituye el objeto principal de esta
comparecencia, si bien, para su mejor comprensión, he creído oportuno
enmarcarla en la reflexión a la que responde y en la que cobra
sentido, debiendo señalar a SS.SS. que, como ya habrán advertido, no
se agotan las medidas tendentes a lograr una mayor eficacia en los
procesos de contratación en las citadas reformas de los pliegos de
contratación del Ministerio. Los nuevos pliegos de contratación
-haciendo referencia a los básicos, que son los de la Dirección
General de Carreteras y la Dirección General de Ferrocarriles porque
suponen el mayor volumen de contratación que realiza el Ministerio de
Fomento- fueron aprobados respectivamente el 31 de octubre del año
2000 para Carreteras y el 17 de noviembre del mismo año para
Ferrocarriles. Aprobados estos pliegos, las distintas entidades
públicas empresariales adscritas al Ministerio procedieron a adaptar
sus propios pliegos de contratación a los mismos principios que
inspiran los actualmente usados por el Ministerio.
Como principales novedades introducidas en estos pliegos tipo, puedo
resaltar las siguientes: se realiza una adaptación al nuevo texto
refundido de la Ley de contratos de las administraciones públicas,
aprobado por el Real-decreto legislativo 2/2000, de 16 de junio; se
incorpora a los mismos la doctrina de la Comisión Europea en materia
de contratación, especialmente en lo que hace referencia a la
valoración en los concursos de los medios humanos y materiales
ofertados por los licitadores y a la valoración de las ofertas
económicas en la forma que más adelante comentaré con cierto detalle;
la simplificación y objetivación de los criterios de valoración,
tanto de las ofertas técnicas como de las económicas, intentando
lograr un equilibrio que, garantizando en todo caso la calidad
técnica de las ofertas con posibilidades de ser elegidas, permita a
la vez un amplio margen a la libre competencia dificultando las
acciones tendentes a la concertación de precios o a cerrar el mercado
de la contratación pública en detrimento de determinados grupos
empresariales.
En lo que se refiere a la valoración global de las ofertas, hemos
concretado dicho equilibrio en la atribución de un peso del 70 por
ciento a la oferta técnica y de un30 por ciento para la económica en
el caso de los contratos
de consultoría o asistencia técnica, por la especial relevancia que
en estos tiene la propia consistencia técnica de la oferta para hacer
viable un uso eficaz del proyecto que al final se obtiene a través
del contrato, mientras que en el caso de las ejecuciones de obra el
peso atribuido a la oferta técnica puede oscilar entre un 50 por
ciento y un 70 por ciento y, correlativamente, el de la oferta
económica puede oscilar entre un 50 por ciento y un 30 por ciento,
dependiendo de la complejidad y grado de especialización exigido por
el tipo de obra a realizar. Con los nuevos pliegos tendemos a
equilibrar el peso porcentual de la parte técnica y de la parte
económica en la suma total, lo que posibilita la valoración
definitiva que determina quién es el adjudicatario de las obras.
Se ha cuidado especialmente, en la línea indicada, por una parte, el
aseguramiento de la calidad en la ejecución de la obra, en la
prestación del servicio; por otra, se han introducido límites para
evitar ofertas económicas temerarias, irreales o desproporcionadas,
que es uno de los grandes vicios tradicionales del sistema de
contratación pública, y también se han desterrado las conocidas y
durante demasiados años vigentes líneas quebradas para la valoración
de las ofertas económicas, que podían ser fácilmente manipuladas a
través de la denominada baja media o de referencia, sustituyéndolas
por un modelo sencillo de comprender y de aplicar que dota de una
mayor objetividad al proceso de valoración y mantiene una
proporcionalidad lineal, sin saltos ni mesetas injustificables, entre
los distintos precios ofertados y las puntuaciones a ellos
atribuidas. Conforme a estos nuevos pliegos de contratación, el
cálculo de la puntuación de las ofertas económicas se realiza
interpolando o extrapolando linealmente las mismas, según los casos,
en una recta definida por los siguientes puntos extremos: la oferta
más económica, no incursa en anormalidad, a la que se otorga 100
puntos, y el precio de licitación, al que se otorgará la puntuación
que corresponda con arreglo a la fórmula: precio de licitación igual
a 100 por precio menor, dividido por el precio de licitación. La
formulación en el pliego tipo es algo más complicada, pero les ahorro
la descripción detallada porque el concepto es el que acabo de
describir.
Creemos de esta forma haber ayudado a conseguir una fórmula sencilla,
quizás la más sencilla posible conceptualmente, que da plena
respuesta tanto a las recomendaciones de la Comisión Europea en los
expedientes que en materia de contratación ha abierto históricamente
respecto al Reino de España como a las exigencias del servicio
jurídico del Estado, que llevaba años manteniendo discrepancias sobre
la corrección de las fórmulas quebradas que se venían utilizando, en
el sentido -esta es la recomendación tanto de la Comisión Europea
como del servicio jurídico del Estado- de que se otorgue mayor
puntuación en la valoración de las ofertas económicas a la oferta más
barata y
luego, en proporción y en escala descendente, al resto de las ofertas
según su precio, en proporción equivalente de puntuaciones, sin
mecanismos que distorsionen esa atribución. Mayor complicación
presenta la determinación de las ofertas económicas anormalmente
bajas, que han supuesto históricamente, como antes he dicho, uno de
los grandes problemas de la contratación pública al permitir la
adjudicación de obras a precios inferiores a los que hacen posible su
ejecución, provocando en consecuencia durante la vida de la obra una
tensión permanente hacia los modificados con la consiguiente
incidencia administrativa y práctica en el plazo final de
adjudicación y en el precio final de la obra realizada.
En los nuevos pliegos, el cálculo de la baja temeraria se realiza de
la siguiente forma: En caso de concurso de consultoría y asistencia,
se entenderán como ofertas incursas en presunción de anormalidad por
su bajo importe en relación con la prestación exigida aquellas que o
bien superen la baja media en cinco puntos o bien superen la baja
máxima indicada expresamente en el cuadro de características del
contrato, determinada por referencia al precio de licitación y al
contenido de la prestación, aunque con la misma filosofía se
establecen fórmulas un poco más complejas en el caso de las obras,
que varían en función del número de ofertas presentadas y de las
propuestas técnicamente aceptadas. Para la concreción de las bajas
anormales sí se tienen en cuenta por tanto, como no podía ser de otro
modo, pues la referencia necesariamente debe ser los precios de
mercado, la denominada baja de referencia, que es la media de las
bajas de las ofertas que cumplen determinadas condiciones, entre las
que se encuentra la superación de ciertos estándares de calidad
técnica. Hemos procurado evitar que ofertas técnicamente inviables o
muy deficientes contribuyeran a alterar la puntuación de las ofertas
económicas basadas en buenas ofertas técnicas y con carácter
realista.
Pese a todos estos esfuerzos, no les oculto la extraordinaria
complejidad técnica del tema que estoy tratando y las dificultades
que entraña siempre lograr un equilibrio sano por esta vía entre la
deseada libre concurrencia y la necesaria garantía de la calidad
técnica de la oferta finalmente seleccionada. Así lo ponen de
manifiesto las complejas fórmulas matemáticas incluidas en el anexo
IV del pliego, que no renunciamos en el futuro a seguir
simplificando. Especial relieve se ha dado también a la hora de
valorar la calidad técnica de las ofertas a dos aspectos cuya
relevancia singular ya anunció el ministro de Fomento en sus primeras
comparecencias en esta misma Comisión y que constituyen importantes
motivos de preocupación y de ocupación en materia de obra pública
para el Ministerio: la seguridad y la salud de los trabajadores y de
los terceros afectados o usuarios de las obras, por un lado, y el
cuidado de los aspectos medioambientales en la ejecución de las
mismas y en su finalización, por otro.
Para la consecución de la mejora en la seguridad y salud de las
obras, hemos introducido entre la documentación técnica que todo
licitador deberá presentar para participar en el concurso la memoria
de seguridad y salud. Dicha memoria va encaminada a demostrar no sólo
el cumplimiento de la normativa laboral por parte de las empresas
concursantes, lo cual es obligatorio conforme a la ley, sino también
su correcta organización y gestión en materia de prevención de
riesgos laborales y de seguridad en las obras que realizan,
incluyendo necesariamente en esa memoria los sistemas de prevención
con los que cuenta cada concursante, la implantación de sistemas de
participación y formación de los trabajadores en la prevención de
riesgos laborales, la existencia de auditorías o evaluaciones
externas de seguridad en las obras que se ejecutan y la capacidad del
concursante para reaccionar frente a las posibles situaciones de
emergencia que se produzcan. La citada memoria deberá contener
asimismo, según prevé expresamente el nuevo pliego, el análisis del
estudio de seguridad y salud incorporado al proyecto, su adaptación
al proceso constructivo ofertado por el licitador y la propuesta de
mejoras sobre el mismo. La importancia que se otorga a la memoria de
seguridad y salud en el Ministerio de Fomento y el nuevo pliego de
contratación tiene su reflejo en su consideración como elemento de
valoración específica y puntuable de las correspondientes ofertas.
Por lo que se refiere a los aspectos medioambientales, también tienen
su reflejo en la documentación técnica exigida a todos los
licitadores bajo la rúbrica que consta en el anexo III, letra e), de
los nuevos pliegos, programa de actuaciones medioambientales, y en su
consideración como elemento de valoración de las ofertas que se
presentan a los concursos. Se concibe este programa de actuaciones
medioambientales como un plus que se añade a las medidas correctoras
para la protección del medio incorporadas al proyecto como
consecuencia del estudio de impacto ambiental y en su caso de la
declaración de impacto ambiental. Se concreta en la aportación de
mejoras y de un programa de vigilancia y seguimiento de los recursos
naturales afectados que abarque tanto la ejecución de las distintas
unidades de obra como las operaciones auxiliares o complementarias,
tales como el replanteo, la ubicación y la explotación de las zonas
de préstamos y vertederos, la localización y control de
instalaciones, el movimiento de maquinaria, los accesos temporales y
el desmantelamiento de las instalaciones de limpieza de la zona a la
finalización del proceso de ejecución de la obra.
La subcontratación, otra de las grandes preocupaciones en materia de
obras del Ministerio, la hemos limitado en los términos previstos en
el texto refundido de la Ley de contratos de las administraciones
públicas. Pretendemos que el adjudicatario se dedique realmente
a ejecutar la obra o a prestar el servicio y no a subcontratar
lo que a su vez ha contratado la Administración con él.
Constituye también uno de los aspectos a tener en cuenta para la
valoración de las ofertas técnicas conforme a los nuevos pliegos y
determinamos expresamente el límite máximo en el 50 por ciento,
sobrepasado el cual el pliego establece que se produce una causa
expresa de resolución del contrato. Sobre el plazo de ejecución de la
obra o del servicio, se han establecido expresamente en los pliegos
las penalidades aplicables en caso de demora respecto del plazo total
o de los plazos parciales convenidos para la ejecución, siempre que
sea imputable al contratista, con la posibilidad de llegar incluso a
la resolución del contrato. Por el contrario, valoramos de forma
positiva, especialmente en la selección de ofertas, el compromiso de
reducción de los plazos de ejecución ofrecido por cada uno de los
licitadores, naturalmente siempre que ello no represente merma alguna
en la calidad de la ejecución del trabajo.
Hemos querido también subrayar en los pliegos la importancia que
concedemos a los controles de calidad de los distintos elementos de
la obra: materiales empleados, medios utilizados, productos finales
obtenidos, etcétera. Con esta orientación hemos profundizado en los
requerimientos del pliego respecto de la documentación que, para
acreditar dicha calidad, deben presentar los licitadores mediante la
aportación de certificados, sellos o distintivos de calidad emitidos
por entidades debidamente acreditadas que garanticen el cumplimiento
de las especificaciones contenidas en la correspondiente normativa
técnica. A esta finalidad responde también el plan de aseguramiento
de la calidad exigido en obras de cierta entidad, el cual incluye
desde un completo análisis del proyecto y de la organización de la
obra hasta sucesivos controles, informes, registros y auditorías
durante la ejecución de la misma. No obstante, el contenido concreto
de los controles de calidad varía lógicamente según el tipo de obra
de que se trate y de los materiales utilizados, por lo que deben ser
concretados en cada licitación.
Creo importante señalar que la mejora en las condiciones de
contratación de la obra pública no nos la planteamos desde el
Ministerio como un proceso cerrado, sino que, por el contrario, en la
medida en que la experiencia, con la puesta en marcha de estos nuevos
pliegos, nos demuestre posibilidades de mejora en orden a la
consecución de los objetivos de transparencia, competitividad,
calidad y seguridad de la obra pública, estamos plenamente abiertos a
introducir las matizaciones o correcciones que sean precisas, en un
proceso permanente de acercamiento a la consecución de dichos
ideales. En particular, en estos momentos estamos trabajando ya en
una nueva revisión de los pliegos particulares, que se convertirán en
definitivos una vez que se apruebe el nuevo reglamento de la Ley de
contratos de las administraciones públicas, sobre la base de las
siguientes ideas: la introducción de mecanismosde valoración dinámica
de los contratistas del
Ministerio conforme a la experiencia de cada uno de ellos en las
obras del mismo tipo que ya estén ejecutando para el Ministerio; la
fijación en el propio pliego del momento procedimental en que se
procede por la mesa de contratación a la apertura y valoración de las
ofertas técnicas y de las ofertas económicas; la atribución a la mesa
de contratación de competencia para que ella misma, y sin remisión al
órgano de contratación, inicie el procedimiento de audiencia del
licitador presuntamente incurso en temeridad y a la vista de sus
alegaciones formule la oportuna propuesta al órgano de contratación;
la sistematización de los criterios de valoración en sus grandes
rasgos en el cuerpo del pliego, en lugar de remitirlos íntegramente a
los distintos anexos del mismo; la concreción específica de los tipos
de proyectos en que es necesario el plan de aseguramiento de la
calidad; la eliminación de las reservas no imprescindibles por
razones de titulación reservada legalmente a determinados
profesionales titulados para puestos de responsabilidad en la
ejecución de la obra; la acumulación de determinados trámites que hoy
se plantean como sucesivos, a fin de acortar los plazos que
discurren, excesivamente largos actualmente, entre la adjudicación
del contrato y el comienzo de las obras; la mejora de los
procedimientos de control por parte de la dirección de la obra de la
subcontratación existente en la misma y la cualificación técnica de
los subcontratistas; la profundización contractual en el principio de
riesgo y ventura del contratista respecto al proyecto, el plazo de
ejecución y el precio finalmente ofertado. Estas son algunas de las
ideas sobre las que estamos trabajando para sucesivas mejoras del
texto del pliego básico de cláusulas administrativas particulares.
Una reflexión similar estamos realizando para los pliegos atinentes a
los contratos de consultoría y asistencia.
Al margen de la reforma de los pliegos, pero respondiendo a los
mismos principios que he descrito a SS.SS., se han venido tomando en
el Ministerio otras decisiones que coadyuvan a la misma finalidad de
consecución de los objetivos propuestos. Entre estas medidas, me
permito destacar ante SS.SS. las siguientes: la prohibición expresa
de acudir a los concursos de proyecto y obra, salvo casos
extraordinarios de objetiva justificación, dado que los concursos de
proyecto y obra se han demostrado históricamente como una de las
mayores fuentes de dilatación de los procesos constructivos de la
obra pública y desviaciones respecto al precio inicialmente previsto;
la creación de la figura del consejero general de seguridad, con
funciones de supervisión y coordinación en materia de seguridad, en
el ámbito de las competencias propias del Ministerio de Fomento, para
garantizar un mecanismo de seguimiento con razón de eficacia de las
nuevas disposiciones en materia de seguridad y salud, a las que he
hecho referencia, que prevén los nuevos pliegos; el establecimiento
de cauces directos de comunicación con los agentes que intervienen en
el proceso constructivo y
sus correspondientes representantes en orden a preservar y mejorar de
forma continua y abierta los sistemas y medidas de prevención de
riesgos y de seguridad. En este sentido, hemos mantenido y seguiremos
manteniendo relaciones institucionales, tanto con la representación
de las organizaciones sindicales como de las empresas más presentes
en la contratación del Ministerio, para ir intentando de común
acuerdo definir nuevos mecanismos para promover la disminución de la
accidentalidad en la obra pública; la disminución de los volúmenes de
obra en cada licitación singular cuando se trata de obras lineales,
posibilitando así, por el menor importe económico de cada uno de los
tramos, una mayor posibilidad de concurrencia por parte de las
empresas concursantes; el establecimiento de un plan de
simplificación administrativa que, en lo que respecta a contratos,
prevé una serie de medidas, que se van a aprobar por orden
ministerial, tendentes a mejorar la coordinación de los expedientes
conexos (contratación de obra, explotación, retención de crédito,
control y vigilancia, etcétera), la supervisión dinámica de estudios
y proyectos, la reducción del plazo para el inicio efectivo de las
obras, entre otras medidas.
Como pueden apreciar SS.SS., estamos en un proceso complejo, que
nunca se puede dar por acabado, referido a una realidad muy dinámica,
que exige una permanente adaptación a las deficiencias y fallos que
se producen en el sistema. La complejidad del proceso entiendo que no
debe hacernos abdicar del esfuerzo por lograr los mejores mecanismos
para garantizar que la contratación del Ministerio de Fomento permita
la ejecución de buenas obras sobre buenos proyectos y en los plazos y
con los precios ajustados al mercado y a las capacidades técnicas
disponibles en nuestro entorno. Con la reforma a la que me he venido
refiriendo de los pliegos de condiciones particulares de los
contratos y con el resto de medidas complementarias a que he hecho
alusión, estamos intentando progresar en esta línea.
Quedo a disposición de SS.SS. para cualquier aclaración o comentario
al respecto.
El señor PRESIDENTE: Para su intervención, tiene la palabra el señor
Segura, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, una vez más
bienvenido a esta Comisión, pues siempre es muy positivo el diálogo
entre el Gobierno, a través de sus representantes más cualificados en
materia de competencia del Ministerio de Fomento, y la oposición y
más en una mañana en que vamos a tocar temas que generan interés
ciudadano, como consecuencia de la importancia que este asunto tiene
para toda la colectividad española. Las Cortes Generales tienen que
ser un auténtico foro de debate riguroso.
En esa línea de rigor que este parlamentario y su grupo vienen
demandando, nosotros encontramos positiva su comparecencia a petición
propia. Pero entenderá que, como siempre, nos falta documentación. El
secretario de Estado acaba de leer 10, 15, 20 folios elaborados por
el Ministerio, mediante los que da una explicación acelerada y
detallada de una serie de contenidos. En este caso concreto, al igual
que se ha hecho con las asociaciones empresariales de contratistas
acreditadas y como marca la norma en vigor, a las que se consulta, en
una línea de clarificación de los procesos de adjudicación por parte
de las administraciones públicas, nos parece razonable que el
Gobierno dé pasos al frente, en el sentido de tener un proceso
abierto para mejorar los mecanismos de licitación, pero -y lo digo a
efectos de que quede con absoluta claridad en el «Diario de
Sesiones»- es deseable que las Cortes Generales tengan información
previa. Le pedimos que no nos obligue a acudir a lo que dice el
artículo 7 del Reglamento en vigor de las Cortes Generales, que nos
permite solicitar información. Como es una información de naturaleza
técnica y a todos nos une el deseo común de la calidad de la obra
pública, la seguridad, el buen uso del dinero público, valores que
todos compartimos y que constituyen la línea directriz que lleva al
Gobierno a la elaboración y a la modificación de contenidos en los
pliegos de condiciones, también los informes de la Asesoría jurídica,
de los servicios técnicos o de la propia Abogacía del Estado,
quisiéramos que se nos mandara un dosier a cada uno de los grupos
parlamentarios para poderlo analizar y poder tener criterios más
firmes.
No obstante, señor secretario de Estado, voy a hacer algunas
reflexiones para que su Secretaría de Estado las considere. Nosotros
tenemos muy claro que la Ley 53/1999, de 28 de diciembre, da un
mandato específico y concreto al Gobierno respecto a la necesidad de
un texto refundido. Este texto refundido, fundamental sin duda
alguna, se convirtió en el Real Decreto-ley 2/2000, de 16 de junio,
al que usted ha hecho referencia, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de contratos de las administraciones públicas. Es
un paso adelante normativo esencial. Pero son necesarios otros pasos.
Curiosamente, nos encontramos, si no estoy desinformado, dado que la
vida profesional de este diputado que le habla no es la de jurista,
con que el decreto 3854/1970, de 31 de diciembre, es decir, de hace
31 años, por el que se aprueba el pliego de cláusulas administrativas
generales para la contratación de obras de Estado, aún está vigente.
Puede ser un salto adelante importante, en ese proceso abierto al que
usted ha hecho referencia, efectuar las modificaciones que conduzcan
a que se actualice una norma de hace 31 años, que además está
condicionada a la estructura comercial, a la estructura organizativa
de las empresas, a las nuevas tecnologías, que avanzan, como es
lógico, de forma inexorable. Esto tiene que tener un reflejo en
las condiciones administrativas reguladoras de estas cláusulas
generales.
Nos parece positiva la globalidad de la publicación a mediados del
año pasado, como he dicho, del real decreto legislativo por el que se
aprobó el texto refundido de la ley. Pero, señor secretario de
Estado, nosotros creemos que el artículo 48 de ese texto refundido,
sobre pliegos de cláusulas administrativas generales, se apoya en el
decreto del año 1970, al que también he hecho referencia. No es
discutible el contenido del texto refundido, habida cuenta de que es
una ley aprobada por las Cortes Generales. Fueron loables los
intentos, sin duda alguna, de las Cortes Generales en la aprobación
de esta ley, donde el Grupo Parlamentario Socialista planteó
enmiendas diferentes de las del Grupo Parlamentario Popular apoyando
el texto remitido en aquel momento por el Gobierno. Nosotros creemos
que el Ministerio de Fomento utiliza demasiado los mecanismos de
concursos. Acude en muy pocas ocasiones a los concursos-subasta,
acude en muy pocas ocasiones a las subastas y los concursos siempre
tienen, sin que esto signifique ninguna predisposición peyorativa al
respecto, la componente inexorable de la discrecionalidad derivada de
los criterios de los propios técnicos que han de facilitar la
información sobre la oferta económica, por un lado, y, por otro,
sobre la oferta técnica.
A nosotros nos preocupa un hecho que ha sido tradicional en los
concursos públicos, tanto de las administraciones locales, como
autonómicas, como del Estado, y es que las empresas licitadoras
suelen ir a la baja, entendiendo por ir a la baja presentar ofertas
con la intencionalidad -no digo malsana, sino propia del empresario-
de que, si consiguen que se les adjudique, a continuación, los
reformados sucesivos que les puedan ser aprobados les sitúen en una
escala de beneficios posteriores. Esto lo hemos vivido todos en
distintas circunstancias y ha sido consustancial a la vida de la
Administración pública española. Desde esa perspectiva, nosotros
creemos que, tal y como están redactados los artículos 85, 86 y 87
del texto refundido sobre supuestos de aplicación del concurso,
existen unos márgenes de discrecionalidad, que será luego obligación
del propio responsable máximo gubernamental en el Ministerio del que
estamos hablando, hacer que esa discrecionalidad se sitúe en la
franja en que la norma común, concurso tras concurso, pueda aportar
la mayor claridad posible justificativa de las puntuaciones
obtenidas.
Señor secretario de Estado, le he escuchado con interés, en esa
lectura rápida que ha efectuado, aspectos vinculados no solamente a
la intencionalidad respecto a la seguridad de la obra, sino aspectos
vinculados a la oferta económica. Este grupo parlamentario se ha
interesado, en la medida de las posibilidades que ha tenido, por los
contenidos del pliego, lo hemos leído y, por ejemplo, por lo que se
refiere a la oferta económica,
establecen una fórmula en la que aparecen dos parámetros, un primer
parámetro -llamémosle P1-, que es el correspondiente a la oferta más
económica, a la de menor precio para la Administración pública, a la
que se otorga una puntuación de 100 puntos, y otro segundo parámetro
-llamémosle P2- correspondiente al presupuesto de contrata, y al que
se aplica la fórmula 100 por el precio menor dividido por el precio
de la contrata. Nos gustaría disponer de la información de los
servicios técnicos justificativa de la aparición de estas fórmulas de
naturaleza empírica, sin que nos mueva nada más que la
intencionalidad que queremos reconocer al Gobierno de la mayor
claridad posible en el establecimiento de esas puntuaciones. La
aparición de medio punto o de un punto más o menos en el tema de la
oferta económica condiciona la adjudicación correspondiente. Otras
reflexiones. Por ejemplo, las garantías exigibles y recogidas en el
pliego de condiciones cuando el contrato se adjudica, cuando el
contrato público se ha abierto y ya se ha producido una resolución y
se adjudica a una empresa cuya oferta económica ha estado muy por
debajo de la media. Nosotros querríamos saber qué criterios se
siguen, porque oímos de fuentes interesadas, como es lógico de las
empresas contratistas que concursan, que unas tienen un criterio y
otras otro con respecto a los contenidos de los pliegos de
condiciones.
Nosotros le pediríamos, señor secretario de Estado, que nos concrete,
puesto que en el texto refundido de la Ley de contratos de las
administraciones públicas que, si no estoy desinformado, determina un
sistema de garantías complementarias de hasta un 16 por ciento en
función de la desviación de la oferta seleccionada respecto de la
oferta media y de su aproximación al umbral a partir del cual las
ofertas deben ser consideradas como anormalmente bajas, cuáles son
los criterios que se siguen ante el amplio número de ofertas que en
un determinado concurso se puede producir, cuáles se consideran
excepcionalmente bajas, cómo se obtiene el valor del parámetro medio,
cómo se fija el intervalo razonable de cumplimiento de los requisitos
recogidos en el pliego de condiciones y, consiguientemente, cuál es
el peso específico que se da a cada una de las ofertas.
Termino, señor presidente, reiterando que sería muy positivo, desde
el punto de vista de la riqueza parlamentaria, de la riqueza
democrática, porque aquí estamos representando a cuarenta millones de
ciudadanos españoles, todos los grupos parlamentarios, por escasa que
sea la representación de un determinado grupo, que dispusiéramos de
información en temas de naturaleza técnica previamente, en los que
además es deseable el consenso, desde la óptica de la defensa del
bien público. Señor secretario de Estado, este grupo parlamentario ha
tenido que buscar la información y algunos diputados de este grupo
hemos dedicado unas horas a leerla, a estudiarla y hemos buscado el
asesoramiento correspondiente, ha analizado todos y cada uno de los
contenidos
de un documento que lleva ocho meses circulando. No estamos
pidiendo un documento reservado del Gobierno. Me refiero al pliego de
cláusulas administrativas particulares tanto para el caso de obra
como de consultoría y asistencia. Naturalmente, esto tiene un
componente técnico importante y no constituye un dogma cerrado, como
usted ha dicho. Disponer de la información en la que el Ministerio se
sustenta, elaborada por los servicios técnicos jurídicos o de
ingenierías y de la propia Abogacía del Estado es un derecho que
tenemos, que no nos lo niega el Reglamento, y por la voluntad del
Ministerio a comparecer, nosotros estamos convencidos de que la
comparecencia sería mucho más rica si pudiésemos disponer previamente
de los razonamientos técnicos a los que he hecho referencia.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó, en nombre del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra.
El señor SEDÓ I MARSAL: En primer lugar, quiero saludar a don Benigno
Blanco en esta comparecencia. Brevemente voy a insistir en lo que
acaba de decir el señor Segura sobre la documentación. La
documentación relativa a este tema es muy compleja. El mismo señor
secretario de Estado nos lo dice, nos ahorra la explicación
matemática y hace una pasada rápida porque son muy compleja algunas
de las fórmulas que se usan. Nosotros no somos un grupo -y con esto
no critico absolutamente nada- que acostumbremos a buscar información
previa, como otros grupos pueden hacer, y me parece legítimo y muy
correcto, pero hoy hemos escuchado una intervención explicando, en
líneas generales, todas las novedades introducidas en los pliegos de
cláusulas administrativas. De ellas se deducen prácticamente las tres
palabras básicas de la primera intervención del ministro en esta
Comisión en junio pasado, los tres conceptos: calidad, seguridad,
modernidad. Hoy creo que la palabra modernidad no ha salido, pero al
hablar de renovación ya es estar en modernidad. Nos ha hablado de
calidad respecto a ofertas, de todas las formas de presentación de
los conceptos, del control de calidad. En cuanto a seguridad, nos
habla del control de memorias en toda la cuestión laboral que pueda
crear conflicto y que tiene que estar muy bien detallada en las
ofertas. Nos parece muy bien. He anotado dos temas más, de los que
seguramente hablaré en la posterior comparecencia. Ha hablado de la
subcontratación, de limitarla al máximo, y también de la mesa de
contratación-audiencia de los ofertantes, que me parece muy
importante.
Le quiero agradecer la información que nos da, señor secretario de
Estado. Me gustaría que nos mandara información más concreta cuando
sea el momento, según ustedes, y también querría saber cuándo
entraría en vigor y si esto es para obras y concursos de
adquisicionesdel Ministerio de Fomento. La comparecencia
se refiere a pliegos de condiciones de cláusulas administrativas
particulares para los concursos de obras del Ministerio, y ello
afecta a todos los concursos.
Con estas simples indicaciones que le pido, dejo para la otra
comparecencia alguna referencia a lo que acabo de decir.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria, tiene la palabra el señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Como portavoz del Grupo de Coalición
Canaria, en primer lugar, quisiera agradecer la información que nos
ha facilitado don Benigno Blanco respecto a esta contratación
administrativa. Ha sido una exposición acorde con los principios de
legalidad y de normativa administrativa que regulan todo el cuerpo
legislativo del Estado español sobre los contratos administrativos,
con el cierre de una obra legislativa de plenas garantías jurídicas
como el Real Decreto legislativo 2/2000, que viene a poner un orden
sistemático, con garantías no solamente de calidad y transparencia
que exige todo Estado democrático sino para el sector privado que
accede a los contratos por las vías administrativas que se señalan.
La labor que se realizó en el real decreto legislativo para dotar al
sistema de una normativa clara y sistemática ampara todo. Para eso
hay unos mecanismos de control desde esta Cámara a través del control
constitucional y reglamentario al Gobierno, que se somete a los
controles de esta Cámara, los controles de legislación y los que la
jurisprudencia española ha venido sentenciando hasta el todopoderoso
instrumento de la legislación contencioso-administrativa -podemos
enorgullecernos en España de tener una Ley de lo contencioso-
administrativo- para que los ciudadanos, las entidades, las personas
físicas o jurídicas que se consideren menoscabadas en sus derechos
ante la ley puedan recurrir ante los tribunales de Justicia. Por
tanto, jurisdicción del ámbito de la Justicia y de la Magistratura y,
en segundo lugar, los sistemas de control interno, a través de la
intervención delegada y de la intervención correspondiente del
Ministerio, para la transparencia y adecuación al principio de ley de
todo contrato. El Decreto 2/2000 también viene a sistematizar las
facultades discrecionales de toda administración pública. Una vez
puestos todos los mecanismos de control, bien judicial, bien
parlamentario, bien contencioso- administrativo, bien de intervención
delegada, la Administración tiene que tener las facultades necesarias
de discrecionalidad, lo que se llama condiciones subjetivas de la
adjudicación de los contratos públicos de las administraciones
públicas. Por tanto, si se ciñe al principio de legalidad, no se le
pueden tasar las facultades del concurso-subasta ni las condiciones
de la subasta ni las del concurso. Son tres opciones legales que
tienen las administraciones públicas para
conceder las adjudicaciones correspondientes de los contratos. Tan
legítima es la fórmula de la subasta como la del concurso-subasta o
la del concurso, si cada una se ajusta a las normativas del decreto
legislativo al que estoy haciendo referencia.
Cuando repasamos la normativa, y a eso se ha ajustado exactamente la
intervención explicativa del señor secretario de Estado, vemos que la
Administración tenía que corregir una práctica, como los reformados
de obras, que antes de la existencia de este real decretoley se había
venido desvirtuando. En las distintas administraciones públicas, sean
la general del Estado, las de las comunidades autónomas que tienen
transferidas competencias en obras públicas fundamentalmente o la
Administración local o territorial, como en el caso de Canarias con
los cabildos insulares o, en el territorio peninsular, las
diputaciones provinciales, que pudieran tener competencias en este
aspecto, llamaba la atención los continuos reformados de obras que se
venían haciendo, que podían encubrir una práctica no deseable. Eso
motivaba las protestas de licitantes que en su día concurrieron a la
fórmula por la que optara la administración pública correspondiente y
quedaron fuera de ella, pues entendían que una práctica viciosa, que
podría entrar en el terreno de lo doloso o incluso de la
prevaricación, podría estar favoreciendo la adjudicación al
adjudicatario original que concursó bajo la fórmula legal en aquel
momento. La acumulación de reformados desvirtúa el precio inicial de
adjudicación de la obra al llegar al precio final de su terminación.
Creo que ésta era una de las causas que hacían necesario clarificar y
ordenar la normativa, y a esto se ha referido el secretario de Estado
don Benigno Blanco.
A este texto refundido se ha ajustado milimétricamentela información,
como no podía ser de otra manera, a un principio de legalidad y de
ley administrativa. En el libro primero del real decreto legislativo
está todo lo que se refiere a los contratos de las administraciones
públicas, desde el ámbito de la aplicación subjetiva hasta las
facultades que tiene previamente la Junta consultiva de contratación
administrativa, organismo que tiene sus responsabilidades y está
sometido al principio de ley. Cuando se llega a unas garantías para
el ciudadano o para las personas físicas o jurídicas que contratan
con la Administración, se han sistematizado los distintos tipos de
contratos administrativos. Si la sujeción al contrato administrativo
está ahí -y lo veremos en lasegunda comparecencia del señor
secretario de Estado-, no es de recibo que una persona física o
jurídica que concursa y acepta las reglas previas del concurso,
cuando no se le adjudique, plantee un contencioso o una explicación
distinta. Esto no se admite ni siquiera en las leyes deportivas.
Por tanto, y termino señor presidente, celebro la corrección y
también que, cuando haya casos concretos de una adjudicación
determinada sobre la que se pueda presumir una cuestión de
discrecionalidad que entre en
el terreno de la arbitrariedad, las distintas instancias, judiciales,
contenciosas o parlamentarias, tendremos la ocasión de exigir el
control a la administración correspondiente, bien en las Cortes
Generales, bien en los parlamentos autonómicos, según el concepto de
ley administrativa.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Vasco, tiene la palabra el
señor Otxoa.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Gracias por su presencia, señor
Blanco.
Muy brevemente, su exposición, aparte de agradecérsela, tengo que
decir que suena bien. Usted ha hecho una relación, con conocimiento
de causa, de los problemas habituales en las contrataciones del
Estado y de sus organismos diferentes, los males endémicos que ha
presentado, los modificados, las reformas, las revisiones de precios,
la indefinición de los proyectos, los problemas que genera la
subcontratación, los problemas que generan los propios
subcontratistas con concertaciones previas o posteriores, la barrera
que supone los volúmenes de obra a veces inalcanzables para algunas
empresas, y el problema de los plazos, caballo de batalla de muchas
obras de la Administración. En ese sentido, estamos de acuerdo, pero
nos sentimos un poco escépticos acerca de que la nueva reglamentación
vaya a solucionar esos problemas que, repetimos, entendemos endémicos
y de difícil curación. Hablando en plan coloquial, la gente más o
menos cercana al mundo de la obra siempre suele decir que las
empresas ganan bastante más con los abogados que con los ingenieros.
Tristemente, eso es algo que se repite porque vemos que la nueva
normativa sigue concediendo de un 50 a un 70 por ciento -hablo de
ejecución de obra- a la valoración de la parte técnica y de un 50 a
un 30 por ciento a la económica. Hay que decir que en esa parte
técnica, como no puede ser de otra forma, hay valoraciones objetivas
que están sujetas a los informes previos que sobre las diferentes
ofertas ejecuten los técnicos de la Administración y que son
valorados luego por la mesa de subcontratación del propio Ministerio.
Nos parece muy bien la audiencia que esa mesa va a dar a los
subcontratistas, y no vamos a entrar en lo que aquí se ha expuesto
por algún grupo sobre la procedencia o no de los concursos,
concursos-subasta o subastas puras y duras, porque entendemos que la
Administración debe tener esas tres opciones; otra cosa es el uso que
haga de ellas, y en ese sentido entendemos que a veces se abusa de
unas fórmulas cuando podrían emplearse otras, pero no creo que sea
ése el objeto de la comparecencia en este momento.
Pediríamos al compareciente que nos explicase brevemente qué
calificación merece la subcontratación que se quiere limitar, si la
de una empresa a la que se le asigna una parte de una obra o si
merecen esa calificación de subcontratación, por ejemplo, las
cuadrillas de
especialistas, encofradores, ferrallistas, el alquiler de maquinaria,
etcétera, las prácticas que a usted le consta que están desarrollando
las empresas y que entendemos que no están tipificándose como
subcontratación, lo cual permite a las empresas modificar
sustancialmente, a nuestro juicio, las condiciones iniciales
previstas en la adjudicación de la obra.
Otro tanto tendríamos que decir de la indefinición de los proyectos.
Creemos que es algo en lo que hay que luchar diariamente, porque a
ello se agarra el subcontratista para modificar tanto los precios
como los plazos de ejecución de obra, y ya llegamos a lo que a
nuestro juicio es la peor entrada o falsa entrada que tienen muchas
empresas para conseguir obras. Difícilmente hay obras que se acaban
dentro de los plazos licitados, plazos que además a veces se
modifican, como usted bien conoce, con la dilación en la firma de las
actas previas y esos finales de obra que estamos acostumbrados a ver
a veces en los medios audiovisuales, cuando se ve cortando una cinta
y los equipos siguen trabajando por otra esquina, haciendo esos
remates de obra que luego se prolongan en el tiempo.
Los plazos son un elemento importante en la contratación de obra, y
esos plazos -hay que decirlo con claridad- perjudican a los más
honrados a la hora de hacer la oferta, porque si están hablando de
plazos reales probablemente se les escape la concesión de obra y al
final la obra se ejecutará con un alargamiento en los plazos que está
perjudicando sensiblemente, insisto, a quien ha sido más preciso en
la asignación inicial de los plazos y, sin embargo, en la valoración
de la oferta van en su contra cuando la ejecución real se dilata en
el tiempo.
Entendemos, por todo lo que nos ha explicado, que esa es la batalla
en la que se encuentran los órganos técnicos del Ministerio para
conseguir solucionarlo en el tiempo. Esperemos que así sea, señor
Blanco, pero permítame que me sienta un poco incrédulo ante las
modificaciones de las condiciones. Yo diría que en el mundo de la
contratación el Estado tiene -permítame la expresión- el colmillo
retorcido, y aunque el señor Mardones nos habla de que, cuando hay
problemas, vayamos a los tribunales, todos sabemos que esa no es la
solución ideal y que desde luego no es la solución que en el tiempo
puede dar fin a los problemas o conseguir que mejoren las
condiciones, sino que esa es una solución a posteriori que además
casi nunca tiene la concreción final de arreglar la cuestión para la
cual se ha llegado a esas instancias.
Yo no tengo nada más que decirle. Esperemos que esa idea que parece
impregnar al Ministerio de modificar y mejorar estas condiciones se
demuestre, y para ello vamos a tener ocasión hoy mismo de ver cuáles
son los parámetros que se han aplicado en una contratación que ha
habido no hace mucho, y a ello nos referiremos esta misma mañana.
Gracias de nuevo por su comparecencia, y nada más, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: El señor López-Amor, por el Grupo Popular, tiene
la palabra.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: En primer lugar, agradezco la presencia
del secretario de Estado, don Benigno Blanco, para explicarnos, a
petición del Grupo Parlamentario Popular, cuáles son las principales
novedades en los pliegos de cláusulas administrativas particulares
para los concursos de obras del Ministerio de Fomento.
Voy a empezar diciendo la frase con la que voy a terminar, y es que
suscribo íntegramente, como Grupo Parlamentario Popular, la
intervención del secretario de Estado. ¿Por qué digo esto? Porque,
después de escuchar su intervención y las de otros parlamentarios en
representación de sus grupos, he de decir que coincido con alguno de
ellos, en concreto con el del Partido Socialista, en calificar estos
nuevos pliegos como una profundización de la transparencia en la
contratación realizada por el Ministerio de Fomento, y yo creo que
esa es la línea que marcó el ministro de Fomento en su comparecencia
inicial del 15 de junio, y a partir de ahí se han ido moviendo, en lo
que estamos detectando desde nuestro grupo, las diferentes piezas del
Ministerio con la finalidad clara de conseguir una mayor
transparencia, una mayor publicidad y una mayor concurrencia, sin
olvidar lo que ha sido el leit motiv de toda la legislatura, que no
es otro que la seguridad, que también se introduce dentro de los
pliegos de cláusulas administrativas particulares que hoy nos ha
venido a explicar y a comentar el secretario de Estado.
Por tanto, suscribimos ampliamente la intervención del secretario de
Estado y reconocemos que es un paso adelante, pero que no es un paso
estático, sino que con la juventud que tienen estos pliegos tipo de
cláusulas administrativas ya se está pensando en profundizar todavía
más en el camino que antes he comentado, como también ha observado el
secretario de Estado.
En este sentido, quiero hacer algunos flashes sobre lo que a nuestro
grupo le parece más importante de estos pliegos de cláusulas tipo. En
primer lugar, yo creo que se ha dejado de lado por una vez el
economicismo que podría plantearse en cualquier tipo de contratación
administrativa para dar una importancia cada día mayor a la oferta de
carácter técnico, entendida ésta como un conjunto de precisiones, no
sólo técnicas, sino de otro tipo, que adornan lo puramente técnico,
dándole una importancia casi del 70 por ciento, mientras que la
oferta económica queda reducida a los alrededores del 30 por ciento.
Yo creo que además se establecen una serie de cautelas para dejar a
todas las empresas que contratan con las administraciones públicas en
unos ámbitos que son razonables, como intentar impedir que la
subcontratación supere el 50 por ciento de cada obra en cada caso.
También se penaliza el incumplimiento de los plazos, pudiendo incluso
llegar a la resolución de las adjudicaciones,
pero al mismo tiempo hay una valoración positiva si hay una
reducción de los plazos. Por tanto, es un camino que tiene una doble
dirección, y yo creo que podría simplificarse diciendo que valora de
forma muy positiva a aquellos que consiguen reducir los plazos en la
ejecución de las adjudicaciones de obra pública, o de cualquier otra
adjudicación, mientras que se penaliza a aquellos que incumplen
sistemáticamente los plazos.
Yo quiero llamar la atención, sobre todo, sobre dos cosas que me
parecen no sólo un progreso con respecto a la anterior situación sino
además claramente progresistas. Me estoy refiriendo a la introducción
con carácter obligatorio de una memoria de seguridad sobre los
trabajadores y sobre los derechos de terceros afectados. Es
importantísimo que se incluya esto dentro de las obligaciones que
tiene cualquier contratista cuando se presenta a un concurso de
cualquier obra pública por lo que eso supone de pensar en terceras
personas, no sólo en las relacionadas de forma inmediata con las
administraciones públicas.
Quiero destacar también una cosa importantísima y de marcado carácter
progresista, y es el programa de actuaciones medioambientales. Este
binomio de seguridad laboral, de los trabajadores y de seguridad
medioambiental hace posible un objetivo de la Secretaría de Estado y
del ministro de hacer un crecimiento que algunos llaman de
sostenibilidad. Desde el punto de vista de las infraestructuras, hoy
no se puede vertebrar un Estado si no se es capaz de preocuparse por
la seguridad y la salud de los trabajadores que le hacen posible, de
los derechos de los terceros afectados y si no se incluye una memoria
medioambiental que se preocupe por la conservación del medio ambiente
y su perfeccionamiento.
Señor secretario de Estado, quiero felicitarle por estos nuevos
pliegos y animarle en esa voluntad reformista que, de forma dinámica,
quieren tener usted y su Ministerio en cuanto a estos pliegos de
condiciones. Es un avance importantísimo desde el punto de vista de
la publicidad, de la seguridad, de la transparencia y de la
concurrencia de los diferentes operadores económicos en los sectores
de infraestructura. Por todo ello, nuestro grupo suscribe
íntegramente su intervención.
El señor PRESIDENTE: En relación con las intervenciones de los
distintos diputados, esta Presidencia tiene que decir que la
información solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista sobre la
última comparecencia que se produjo en esta Comisión ha sido
tramitada ayer mismo hacia todos los grupos parlamentarios.
Probablemente la reciban ustedes hoy o a lo largo de mañana. Es
decir, la información de la última comparecencia está ya a
disposición de todos los parlamentarios que la solicitaron.
Tiene la palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Gracias a los señores portavoces de todos los grupos por sus
intervenciones que en este caso, y se puede afirmar con fiel reflejo
de la realidad, manifiestan un amplísimo consenso sobre las
preocupaciones que inspiran la reforma de los sistemas de
contratación del Ministerio de Fomento, consenso que entiendo
también, a la luz de lo que he escuchado, se extiende en gran medida
a las propias soluciones que hemos ido estableciendo en los pliegos.
Haré un breve comentario, para no alargarme excesivamente, dado que
no hay temas polémicos en esta primera comparecencia, a algunos de
los comentarios que han hecho los distintos portavoces de los grupos
parlamentarios. En cuanto al señor Segura y su permanente
reivindicación de la falta de documentación con carácter previo a
estas comparecencias parlamentarias, iba a contestarle que si nos
hubiese pedido los pliegos de contratación, que es el objeto de la
misma, se los hubiese enviado. Pero como al final de su intervención
ha dicho que ya los tiene, creo que la documentación básica de que
dispone es la necesaria para poder opinar sobre lo que es el objeto
de la comparecencia, que son esos pliegos que tiene fotocopiados y
que no son ningún documento secreto. Están a disposición de todos los
que participan en los procedimientos de licitación del Ministerio de
Fomento y, por tanto, circulan miles de copias por todas partes.
Afirma el señor Segura que el Gobierno no debiera obligarle acudir al
artículo 7 del Reglamento como método instrumental o procedimental
para la reivindicación de documentos que constan en la
Administración. Creo que no queda otro remedio, porque lo que no
puede saber nunca el Gobierno, a priori, es qué quiere cada una de
SS.SS, y la documentación administrativa son miles y miles de
expedientes compuestos de cientos o miles de folios. No podemos
seleccionar de motu proprio qué vamos enviando a Cámara. Y, dicho sea
de paso, el uso que hacen SS.SS., y el juicio lo hago con carácter
global, no referido a ningún grupo concreto, de las posibilidades del
artículo 7 y de la vía correspondiente a las preguntas es amplio,
cauntitativa y cualitativamente. Nos ocupan muchas horas en el
Ministerio, y lo hacemos gustosísimos, en preparar contestaciones a
esta Cámara y en remitir la documentación que se nos pide. Pero,
reitero, el sistema exige que sean los señores diputados o los grupos
parlamentarios los que decidan qué les interesa de lo que hay en la
Administración, sobre qué materias quieren tener información, de qué
desean traslado (de copias, de documentos, etcétera), porque si no
nos obligarían a sustituir su iniciativa con la nuestra, lo cual creo
que no es procedente ni ayudaría al control parlamentario que debe
realizar esta Cámara.
Afirma el señor Segura que le parece correcta la publicación del
texto refundido de la Ley de contratos. Agradezco que haga ese
juicio, porque es una importante
apuesta por la modernización en clave de adaptación a los
principios de la Unión Europea de nuestro sistema de contratación, y
reivindica que se actualice el viejo pliego de cláusulas generales
que, efectivamente, es un monumento histórico en materia de
contratación en este país con décadas ya de vigencia temporal. Lo
cual demuestra, entre otras cosas, que era bastante bueno, porque
algo que perdura por debajo y a la vez de diversas leyes de
contratos, con los cambios que ha habido en la economía, en la
técnica, en la preocupación respecto a la obra pública durante
décadas, quiere decir que tiene unos contenidos que son de alta
calidad, aunque es evidente que durante estas décadas, desde que se
aprobó por decreto el pliego de cláusulas generales, muchas de sus
disposiciones también han quedado sin vigor y han sido sustituidas en
aplicación de las sucesivas leyes de contratos por un contenido cada
vez más exhaustivo de los pliegos particulares, como los que hoy son
objeto de atención en esta comparecencia.
Como crítica formula el señor Segura que, a su juicio y sin entrar en
más detalles, el Ministerio de Fomento acude excesivamente a los
concursos y poco a los concursos-subasta o a las subastas. Creo que
le han dado réplica, que suscribo, algunos de los intervinientes,
especialmente el señor Mardones y el señor Otxoa, en cuanto a que son
tres procedimientos legales que están en la ley. Lo importante es
usar cada uno de ellos cuando se considere el más procedente para
conseguir la finalidad óptima para los intereses generales que se
buscan. Debo decirle (y no tengo el dato, quizá me equivoque pero
creo que no) que probablemente el Ministerio de Fomento sea, de todos
los ministerios de la Administración general del Estado, el que más
acude a las subastas, porque algunos programas concretos de actuación
del Ministerio de Fomento, por las características específicas del
tipo de obra de que se trata, se adecuan muy bien al sistema de
subasta. Me estoy refiriendo específicamente al programa de
conservación de carreteras, que tiene un presupuesto anual de algo
más de 100.000 millones de pesetas, en el que usamos habitualmente la
subasta. Precisamente hay una definición técnica a priori, son
unidades de obra perfectamente identificadas con precios homogéneos
según el tipo de carreteras, por tanto conocidos y contrastados, y
eso permite que la subasta sea un mecanismo muy operativo. Optamos,
supongo que como toda decisión es susceptible de crítica, por acudir
a la subasta o al concurso según la tipología de la obra y las
necesidades que se pretende atender con ellas. Creo que no sería
buena una sustitución sistemática del concurso por la subasta, porque
estaría en contra de otras de las preocupaciones que ha manifestado
S.S., que es la preocupación por las bajas. Con el sistema de
subastas, cuando se trata de proyectos complejos o unidades de obra
no previamente definidos en términos económicos con carácter
contrastable, se provocarían probablemente adjudicaciones a precios
que no posibilitarían luego la ejecución con
ese coste de la obra. Precisamente en esta materia hay que buscar un
permanente equilibrio, que no es fácil, porque el desequilibrio
también es dinámico, entre la preocupación que todos compartimos de
contar con buenos proyectos constructivos que tengan una precisa
definición de las unidades de obra a realizar y buscar a la vez que
eso se haga al menor coste posible para la Administración. Si nos
fijamos sólo en el menor coste pondremos en peligro la buena
ejecución de los proyectos técnicos en detrimento de la calidad de la
obra, y si nos fijásemos sólo en la perfección técnica del proyecto
provocaríamos deseconomías para la Administración y, en consecuencia,
para el gasto público. Ese equilibrio, para el cual no hay fórmulas
mágicas ni dogmas a priori, es precisamente el que intentamos ir
consiguiendo de forma dinámica con los mecanismos a los que me he
referido que estamos introduciendo en los pliegos y que están
abiertos a cambios futuros, porque el equilibrio que intenta
encontrar la Administración provoca, a veces, en el juego propio del
mercado que quienes contratan con la Administración busquen puntos
para volver a encontrar el desequilibrio. Por tanto, tenemos que ir
en una adaptación permanente a la búsqueda de ese objetivo. Pero
quizá haya una cierta contradicción en esas dos preocupaciones que ha
manifestado el señor Segura respecto a su preferencia por la subasta
y a su preocupación por las bajas sistemáticas.
Me plantea también que le gustaría conocer los informes que avalan la
fórmula económica elegida para la consecución de la línea que
determina la puntuación respecto a las ofertas económicas de los
contratos. Estos informes son básicamente la Unión Europea, que es la
que ha pedido siempre sistemáticamente, a través de reiterados
pronunciamientos, que los sistemas de contratación de los países
miembros impliquen una valoración proporcional lineal de puntos según
la cuantía de las ofertas económicas. Eso no pasaba con los viejos
sistemas de contratación del Ministerio de Fomento en esta materia
-creados por cierto en la época del señor Borrell, basados en las
famosísimas líneas quebradas- que introducían una desproporcionalidad
en el carácter lineal de la puntuación que nos exige la Unión
Europea.
La fórmula que he explicado en mi inicial intervención, y que consta
ahora en los pliegos, es de una linealidad y una proporcionalidad
absoluta, no hay margen para la discrecionalidad. Fijados los puntos
que usted ha llamado P1 y P2, a partir de ese momento es
matemáticamente identificada la puntuación que corresponde al precio
presentado por cada uno de los ofertantes. Creo que cumplimos con lo
que nos impone la Unión Europea e introducimos un mecanismo
absolutamente objetivo que no permite ningún margen para la
discrecionalidad ni para la arbitrariedad. Como todo es discutible,
pero creo que tiene unas ventajas en esos dos sentidos claramente
objetivables.
Luego me plantea al final de su intervención la pregunta de cómo se
determina qué bajas son anormales o temerarias. Creo que lo he
explicado expresamente en mi intervención inicial, pero vuelvo a
reiterarlo. Hemos establecido en los pliegos dos sistemas: uno se
aplica cuando hay una complejidad técnica de las unidades de obra
excesiva -puentes, obras singulares, túneles, etcétera- y otra con
carácter general. El de carácter general implica hacer una apelación
a la baja media que suscita la comparación entre las distintas
ofertas económicas presentadas por los distintos licitadores, porque
hay que entender que la media de lo que te ofrecen el conjunto de los
que licitan indica una cierta referencia a lo que se puede entender
como precio de mercado, que es el que interesa conseguir porque es el
más competitivo para la Administración. Consideramos temeraria la
baja que se separa hasta cinco puntos por encima de ese precio de
mercado determinado por la propia cuantía de las ofertas de los
licitadores.
En todo caso, como no es bueno en estas cosas ser matemáticos puros
porque el precio de mercado puede variar, el procedimiento que hemos
establecido en los pliegos es que, determinado quién conforma este
criterio que está incurso en una baja anormal o temeraria, se le da
audiencia para que explique si tiene alguna singularidad en los
medios de que dispone, en la estructura organizativa empresarial,
maquinaria, etcétera, que le permita de verdad, aun con ese precio
presuntamente temerario, realizar las obras al precio que ha
ofertado, porque si lo puede justificar objetivamente a la
Administración le interesa contratar a ese precio más bajo, porque es
una economía para el presupuesto público, y a veces esto sucede: un
contratista tiene una maquinaria singular ya amortizada que otro
tendría que comprar en el mercado si se le adjudica el contrato.
Evidentemente el primero puede ofertar unos precios más baratos en
las unidades de obra a realizar con esa maquinaria que el segundo. Si
nos acredita que ha hecho una oferta más baja, incluso teóricamente
temeraria, porque tiene amortizada la maquinaria disponible, estaría
justificado, no sería temerario aunque presuntamente lo fuese y se le
podría adjudicar a ese precio.
El otro criterio que, repito, utilizamos en los contratos de obras
con unas singularidades técnicas muy específicas es fijar en el
propio pliego un porcentaje del precio de licitación base que
establece la oferta de la Administración para el propio concurso,
pasado el cual se entiende que las ofertas que se presenten son
temerarias por sí mismas. Es decir, la Administración predetermina
que no admite que nadie diga que por debajo de un determinado precio
puede hacer esa obra, porque sabemos que es imposible. Se utilizan
estos dos mecanismos, que tienen un margen evidentemente de
apreciación, como no podía ser de otra manera, los precios no están
escritos en ninguna nube celestial para que contrastemos con ellos,
dimanan de la realidad económica,
empresarial y tecnológica todos los días, pero creo que son también
bastante razonables y objetivos.
Otro mecanismo que hemos introducido -porque como ven ustedes el tema
de las bajas temerarias nos preocupa, como no podía ser de otra
manera, de forma muy especial- es el que tiende a evitar algo que,
digamos, podría haberse producido en algunos casos, y es que como el
mecanismo de fijación del precio de mercado, que a su vez es la
referencia para determinar presuntamente quién incurre en una baja
temeraria, se determina por la referencia de los precios ofertados
por el conjunto de licitadores, si alguien hipotéticamente presentase
varias ofertas, inducidas o bajo mano, puede predeterminar o
manipular cuál es esa baja media o precio de mercado que determina la
temeridad para los demás, y por eso hemos previsto en los pliegos que
no computen a efectos del cálculo de la baja media -que, repito, es
la referencia para determinar la presunta inclusión en temeridad-
aquellas ofertas que la propia mesa de contratación considere clara e
indubitablemente que no son técnicamente sostenibles, porque eso a
veces, por desgracia, ha pasado, y no podemos permitir que se nos
manipule en contra de la transparencia y la objetividad de la
contratación desde enfrente en nuestros procedimientos.
En cuanto a la intervención del señor Sedó, me alegra oír -es así,
pero me alegra ver que lo dice- que reconoce cómo subyace a la
explicación que he dado esa trilogía conceptual en que ha basado el
ministro de Fomento, desde el 15 de junio, su programa para esta
legislatura: seguridad, calidad y modernidad. Evidentemente es así en
todas las acciones del Ministerio, porque tenemos que ser leales, por
una parte, a lo que el ministro dijo y, por otra, a lo que a través
del ministro el Ministerio se ha comprometido con esta Cámara.
Mantenemos esa permanente, diría obsesiva -en el buen sentido de la
palabra- preocupación por mejorar todo lo que tenga que ver con la
seguridad, con la calidad y con la modernidad en todo lo que hacemos
y por tanto también en materia de contratación de obra pública.
Me plantea también cuándo entran en vigor estas reformas. Ya han
entrado en vigor, se están aplicando ya a todos los procesos de
licitación del Ministerio que se han celebrado a partir de los meses
de octubre o noviembre, según se trate de carreteras, ferrocarriles,
del Ministerio de Fomento, no evidentemente a los procedimientos
licitados antes de esa fecha en que aprobamos los nuevos pliegos.
Respecto a la siguiente cuestión que me plantea, efectivamente, se
han extendido a todo el grupo Fomento, entendido por tal el conjunto
de las entidades públicas empresariales adscritas al Ministerio,
estos mismos criterios, no los mismos pliegos literalmente, porque
algunas de estas entidades tienen un régimen jurídico singular que
les obliga a tener peculiaridades en su sistema de contratación, pero
sí los mismos principios que inspiran estos pliegos del Ministerio a
los
que me he referido y que inspiran ya las licitaciones de todas las
entidades públicas empresariales adscritas al mismo.
En cuanto al señor Mardones, como he dicho antes, suscribo la
apreciación sobre la bondad de que tengamos distintos procedimientos
concurso-subasta para poder, según la tipología de la obra, acudir al
que sea más idóneo para la finalidad perseguida. Suscribo -y me
gustaría poner énfasis especial en ello- su preocupación por los
reformados como el gran vicio histórico de la contratación de obra
pública. La consecuencia de no contar con buenos proyectos y de
adjudicar a precios que no son reales para poder ejecutar la obra es
la cadena permanente, la tensión eterna por el reformado. Eso alarga
las obras, dificulta su ejecución, supone un gran coste al final. La
lucha contra los reformados debe ser, creo, para cualquier
responsable de la contratación administrativa como una obsesión
permanente para ver cómo consigue acabar con ellos, aunque no siempre
sea posible, evidentemente.
Como ha dicho el señor Otxoa, que se manifiesta escéptico o no
creyente en la eficacia de estas normas, las normas no son eficaces
al cien por cien, porque cuando se aprueban inciden en la misma
realidad que intentan ahormar y ésta se modifica para escaparse de la
norma. No soy escéptico, creo que vamos consiguiendo cosas. No soy
iluso tampoco, sé que no vamos a convertir la contratación de obra
pública en un paraíso donde todo sea perfecto, nunca haya reformados,
se cumplan todos los plazos, los proyectos sean absolutamente
idóneos, no haya accidentes laborales y el medio ambiente esté
integrado exquisitamente con las obras. La realidad, por desgracia,
no es así, pero creo que cualquier escepticismo que podamos tener
basado en la experiencia que cada uno tengamos debe ser superado por
el esfuerzo permanente de arbitrar nuevas medidas para seguir
afrontando, con pretensión de eficacia, los problemas que detectamos.
Eso es lo que hemos intentado con estos pliegos y seguiremos
intentándolo con ese carácter dinámico al que he hecho referencia en
mi primera intervención, con carácter permanente, aunque sepamos que
esta es una lucha -por llamarlo de alguna manera- que nunca tendrá
final, siempre habrá que arbitrar nuevas medidas para corregir nuevos
defectos o nuevas picarescas que puedan surgir en este mundo.
Me plantea singularmente cuál es el concepto de subcontratación que
manejamos porque, efectivamente, dentro de la subcontratación caben
muchas tipologías. Lo que hemos establecido en los nuevos pliegos es
una precaución, porque si a un contratista le adjudicamos una obra
entre otras cosas porque dice que tiene determinado personal,
determinado material, determinada maquinaria, determinadas canteras y
luego esa obra se hace sin ese personal, sin ese material, sin esa
maquinaria y sin esas canteras, eso es un inmenso fraude. Si a
alguien lo seleccionamos porque tiene unos medios y luego en vez de
poner esos medios los subcontrata
a otros deberíamos haber contratado al subcontratista directamente,
sería un fraude.
Por eso, como he dicho al principio -y es además otra indicación de
la Unión Europea-, estamos pidiendo a través de los nuevos pliegos
que todos los contratantes identifiquen en su oferta los medios
personales y materiales que van a adscribir con carácter contractual
a ese contrato si se le adjudica, y que identifique también, porque
no es malo en sí mismo, si va a hacer subcontrataciones. Por ejemplo,
para realizar un proyecto técnico de una singularidad importante no
tiene nada de malo sino que es positivo que una determinada
ingeniería subcontrate a don fulanito de tal, experto de Taiwan en
esta materia, que es el que más sabe del mundo. Ahí la
subcontratación no sólo no es mala sino que es buena, pero tiene que
decirlo para que lo valoremos en el contrato. Lo que no vale es
decirnos que contratará con el experto no sé quien y luego que ese
experto, de hecho, no aparezca a trabajar. Eso sería de nuevo un
fraude. Por tanto, con esa identificación de medios materiales y
personales a efectos de valorar los medios adscritos a la obra y, en
consecuencia, la subcontratación creo que estamos utilizando, y
contesto a su pregunta, un concepto muy amplio de subcontratación,
porque ese es también, igual que los reformados, uno de los vicios
históricos de la contratación de obra pública.
Por último, señor López-Amor, tengo que agradecerle su coincidencia
al cien por cien con la exposición de este secretario de Estado. Creo
que ha puesto el acento de forma muy acertada en las preocupaciones
básicas que inspiran y preocupan al Ministerio de Fomento en esta
materia, la preocupación por la seguridad y la salud de todos los que
trabajan en la obra pública, la preocupación constructiva y creativa
por la integración de la obra en el medio ambiente, tanto en su
diseño como en su ejecución y acabado, y esa apelación permanente a
crear mecanismos más eficaces para lograr la mayor objetividad y
transparencia en la dotación pública. Con estos pliegos damos un
paso, no el definitivo, no el último, no creamos ningún dogma para
siempre, pero un paso que está en buena línea y deduzco que el
conjunto de los grupos parlamentarios que se han pronunciado en esta
Comisión así lo piensan también por el contenido de las
intervenciones que he podido oír y le aseguro que estaremos
permanentemente en esta dinámica de observar lo que pasa, de ver los
defectos que se producen, de ver las deficiencias que el sistema va
generando para ir a su vez modificando nuestros sistemas de
contratación para seguir persiguiendo lo mismo por mecanismos cada
vez más eficaces.
El señor PRESIDENTE: Voy a dar un brevísimo turno, como siempre, de
un minuto por portavoz por si ha quedado alguna duda o alguna
pregunta.
Tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, lo que le he
demandado son los informes técnicos justificativos de la posición del
Gobierno en las modificaciones de los contenidos del pliego de
condiciones; es decir, se modifica el pliego de condiciones como
consecuencia de unos informes de ingeniería, económicos, de la
Abogacía del Estado. Si ello es posible, le agradeceremos que nos los
proporcione a los efectos de entender mejor el fundamento en el que
se ha apoyado el Ministerio para introducir esas modificaciones en el
pliego de condiciones. Segunda apreciación, señor secretario de
Estado, yo no me he pronunciado -lo veremos en el «Diario de
Sesiones» dentro de unos días, cuando se haya publicado- a favor de
la subasta ni del concurso-subasta, fue un comentario que hice, no un
pronunciamiento a favor de. Dije que la mayor parte de los mecanismos
que pone en marcha el Ministerio son concursos y, consiguientemente,
susceptibles, como cualquier concurso, de un cierto margen de
discrecionalidad. La discrecionalidad depende del método iterativo
que se utilice. Es decir, en lo que se refiere a la ponderación
económica parece un mecanismo lineal o la línea es una serie de
dientes de sierra o aparecen unas mesetas, no entremos en esos
aspectos ahora, en el dibujo lineal, pero es obligación del
Ministerio, segunda apreciación, estar ojo avizor en la aplicación,
lo más rigurosa posible, de esa discrecionalidad que aporta el
mecanismo del concurso. Tercera y última apreciación, el pliego
general vigente de cláusulas administrativas para la contratación de
obras del Estado, como he dicho y usted ha reiterado, es del año
1970; han transcurrido 31 años y han cambiado cosas. Por bueno que
sea serían convenientes determinadas modificaciones, habida cuenta
que el texto refundido de la Ley 2/2000 está condicionado a ese real
decreto del año 1970. A modo de curiosidad, no me vale que se diga
que si se ha mantenido durante 30 años es porque es muy bueno. Todo
es mejorable y le pongo un ejemplo de algo que compete a su propio
Ministerio. La ley de navegación aérea -no tiene nada que ver con
esto- del año 1960 lleva 41 años en vigor y fue elaborada por el
Ministerio del Ejército del Aire, regulador en aquel momento de la
materia aeronáutica, y fíjese usted si han cambiado cosas. ¿Cómo es
posible, una vez aprobada la Constitución y con la línea política que
llevan los sucesivos gobiernos, que no la hayan modificado?
Curiosidades de la vida gubernamental.
El señor PRESIDENTE: Señor Otxoa.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Señor Blanco, no quisiera que se
quedara usted solamente con lo que he dicho de un cierto
escepticismo. He dicho un cierto, no escepticismo total. Yo aprecio
el esfuerzo que subyace detrás de estos nuevos pliegos de
condiciones. Me he referido a un tema que es en el que quería
centrarme, y es la poca ayuda que desde el punto de vista
jurídico recibe la Administración. Usted podrá contar, con su larga
experiencia, con los dedos de una mano cuándo ha conseguido que un
contratista que no ha cumplido un plazo sea realmente castigado por
ello. A eso es a lo que me quiero referir, que al final se está
valorando algo que en la práctica se transgrede constantemente, y no
le echo la culpa a usted ni al pliego, pero en la praxis de
funcionamiento usted sabe que esto funciona así y que, por desgracia,
a veces quien es más leal en el planteamiento de los plazos de
ejecución, que tiene en cuenta la tipología del terreno a tratar, la
época del año en que consigue la contrata, lo pone todo ello a flor
de piel en su exposición, y en los subplazos, a veces, en lugar de
verse premiado, se ve penalizado. A eso es a lo que me quería referir
y a algunas otras prácticas abusivas que, insisto, usted ha definido
y que no se las voy a explicar porque es amplio conocedor del tema.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
No voy a reabrir el debate en estos momentos. Le enviaremos al señor
Segura el único informe preceptivo que hay sobre los nuevos pliegos,
que es el de la Abogacía del Estado, para que pueda disponer de su
contenido, pero le advierto que es muy breve, porque dice simplemente
que no hay ninguna observación que hacer desde el punto de vista de
la legalidad de los pliegos porque son perfectos. No utiliza el
término perfecto, pero más o menos dice eso.
En cuanto a la intervención del señor Otxoa, estoy de acuerdo en que
era un cierto escepticismo y no un escepticismo radical, es lógico y
comprensible. Respecto a los plazos, le recuerdo que ahora tenemos en
los pliegos un mecanismo concreto para coadyuvar, aunque no sea
definitivo, para evitar esas disfunciones que crea el alargamiento de
los mismos en la concesión de obra pública, que es la capacidad que
tienen los licitantesde ofertar un plazo menor al diseñado por la
propia Administración y comprometerse en términos contractuales, por
tanto con eficacia económica y resolutiva respecto a la vigencia del
contrato. De todos modos coincido en que es uno de los problemas
tradicionales e históricos de la contratación a los que debemos hacer
frente, como ya indiqué en mi intervención inicial.
- EL PROCESO DE ADJUDICACIÓN DE MATERIAL MÓVIL DE ALTA VELOCIDAD PARA
LA LÍNEA MADRID-BARCELONA POR PARTE DE RENFE. A PETICIÓN DEL
GOBIERNO. (Número de expediente 212/000439)
El señor PRESIDENTE: Señorías, pasamos a la siguiente comparecencia,
como ya habíamos anunciado al principio, también del secretario de
Estado de Infraestructuras, a petición urgente del Gobierno, para
informar sobre el proceso de adjudicación de material móvil de alta
velocidad para la línea Madrid-Barcelona por parte de Renfe.
Tiene la palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Como se acaba de indicar, esta comparecencia, a petición del propio
Gobierno, tiene como razón de ser dar cuenta a la Comisión del
acuerdo de adjudicación por parte de Renfe del contrato para la
adquisición de 32 trenes de alta velocidad que prestarán servicio en
la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, actualmente en
construcción por parte del GIF, Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias. Esta comparecencia viene aconsejada por la misma
relevancia objetiva del objeto del contrato de que se trata y por las
consideraciones críticas que se han fórmulado a través de los medios
de comunicación desde algunos sectores sociales y políticos en los
últimos días respecto a la decisión de Renfe, críticas que aconsejan
una aclaración inmediata por parte del Gobierno, y en este caso del
Ministerio responsable políticamente de la entidad pública
empresarial Renfe, en sede parlamentaria.
Siguiendo el criterio habitual que venimos aplicando desde el
Ministerio de Fomento, acudo aquí ante SS.SS., que son los que tienen
la función constitucional de controlar la acción del Gobierno, para
dar cuenta con total transparencia del proceso seguido en este
procedimiento de contratación hecho por una empresa pública,
adscrita, reitero, al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría
de Estado cuya titularidad me honro en ostentar en esta época. Tras
una exposición inicial, quedaré a disposición -como es lógico y
reglamentario, por otra parte- de SS.SS. a efectos de cualquier
aclaración o información complementaria que deseen plantearme.
Como saben SS.SS. el Plan de infraestructuras 2000- 2007 presentado
por el ministro de Fomento en esta misma Cámara prevé un ambicioso
programa ferroviario, uno de cuyos ejes es la consecución de más de
7.200 kilómetros de líneas de alta velocidad en nuestro país a través
de una red nueva que no sustituye sino que se superpone a la
convencional existente. La puesta en servicio de las nuevas
infraestructuras debe ir pareja con la disponibilidad de un material
nuevo capaz de aprovechar al máximo las prestaciones de tales
infraestructuras. Conceptualmente este material se puede distribuir
en tres grandes grupos: trenes de alta velocidad para servicios de
larga distancia, a 300-350 kilómetros/ hora, con alta capacidad y
elevadas prestaciones; trenes de alta velocidad para servicios de
carácter regional, 250-270 kilómetros/hora, y trenes autopropulsados
de alta velocidad de ancho variable que permita en los mercados
adecuados extender los beneficios de las nuevas infraestructuras más
allá de su propio trazado. Este último material, cuya velocidad
máxima está por el momento en el orden de los 220 kilómetros/hora,
desempeña además un papel fundamental en aquellos casos, que se van a
producir en nuestro país a corto plazo, en los que las nuevas
infraestructuras entren en servicio en varias fases; por ejemplo, la
línea a la que nos vamos a referir, Madrid-Zaragoza- Lleida-
Barcelona-frontera francesa entrará en servicio en el año 2002 hasta
Zaragoza y Lleida y en el 2004 hasta Barcelona.
Como saben SS.SS., actualmente se encuentra en servicio la línea de
alta velocidad Madrid-Sevilla, de 470 kilómetros de longitud, que
soporta un tráfico de unos cinco millones de pasajeros al año,
atendida por 14 trenes para servicios de larga distancia, 4 trenes
para servicios de carácter regional y 8 trenes de ancho variable. En
diciembre del año 2002 entrarán en servicio otros 480 kilómetros de
alta velocidad en la línea Madrid-Zaragoza-Lleida, que se ampliará a
850 kilómetros en diciembre del año 2004, con la llegada de la alta
velocidad a Barcelona.
Para atender las necesidades de material para esta nueva línea,
actualmente en construcción por el GIF, como anteriormente he
indicado, Renfe convocó una serie de procedimientos negociados que
paso a describirles sucintamente. El primero es el procedimiento para
el suministro y mantenimiento integral de trenes de alta velocidad
para la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa. El objeto de este
contrato, que es al que dedicaremos específicamente esta
comparecencia de hoy, es el suministro y mantenimiento integral de
entre 26 y 40 trenes de alta velocidad que se destinarán a cubrir los
servicios de larga distancia relacionados con la nueva línea Madrid-
Barcelona-frontera francesa. El mantenimiento integral que se
contempla en el pliego tendrá una duración temporal de 14 años. Los
trenes a suministrar circularán por vías de ancho UIC y deberán
alcanzar velocidades de referencia de 320 kilómetros por hora.
Los grupos preseleccionados -les recuerdo que se trata de un
procedimiento negociado- e invitados a participar en el procedimiento
fueron -y no les leo el nombre oficial de las empresas, sino el
nombre con el que las conocemos habitualmente desde el punto de vista
comercial- los siguientes: Ansaldo-Breda, Siemens, Talgo Adtranz y
Alstom-CAF. La fecha límite de presentación de ofertas se fijó a las
12 horas del día 29 de septiembre del pasado año 2000. Finalmente, de
los cuatro grupos preseleccionados, el grupo Ansaldo Breda decide no
presentar oferta alguna, con lo cual han participado en el
procedimiento los grupos Siemens, por un lado, Talgo Adtranz, por
otro, y AlstomCAF, por último.
El segundo procedimiento se refería al suministro y mantenimiento
integral de trenes de alta velocidad para velocidades de entre 250 y
270 kilómetros/hora. El objeto de este contrato es el suministro y
mantenimiento integral de un mínimo de 6 y un máximo de 30 trenes de
alta velocidad destinados a cubrir los mercados de media distancia
que aparecerán con la puesta en servicio de las nuevas líneas de alta
velocidad, es decir, trayectos regionales por estas nuevas líneas.
Los trenes a suministrar deberán circular por vías de ancho UIC y
a velocidades, como he indicado, entre los 250 y los 270 kilómetros/
hora. El mantenimiento integral, al igual que en el caso anterior,
que se contempla en el pliego, tendrá una duración temporal de 14
años. Los grupos preseleccionados e invitados a participar en el
procedimiento fueron Breda, Siemens, Talgo Adtranz y Alstom-CAF. La
fecha límite de presentación de ofertas se fijó a las 12 horas del 18
de octubre del año 2000. Finalmente, los grupos Breda y Talgo Adtranz
decidieron no presentar ofertas, con lo cual sólo han participado en
el procedimiento los grupos Siemens, por un lado, y Alstom-CAF, por
otro lado.
El tercer procedimiento se refiere al suministro de trenes
autopropulsados eléctricos para ancho variable. El objeto de este
contrato es cubrir la demanda generada entre las ciudades
directamente atendidas por la nueva línea de alta velocidad y las que
se relacionan con ésta a través de la red convencional, extendiendo
con ello, como he indicado al principio en la descripción genérica,
los beneficios de la alta velocidad más allá del propio corredor
físico en el cual se implanta la línea de alta velocidad. El plazo de
mantenimiento podrá variar, según el pliego, entre 4 y 8 años, según
las opciones que presenten los propios licitadores. Los trenes a
suministrar en este caso, un mínimo de 8, deberán circular tanto por
vías de ancho UIC como de ancho ibérico y a velocidades superiores a
los 200 kilómetros/hora. Los grupos preseleccionados invitados a
participar en el procedimiento fueron Talgo Adtranz y Alstom-CAF-
Fiat, como grupo conjunto de las tres empresas. La fecha límite de
presentación de ofertas se fijó en las doce horas del día 18 de
septiembre del año 2000. Ambos grupos preseleccionados, Talgo Adtranz
y Alstom-CAF-Fiat, han participado en el procedimiento presentando
sus ofertas.
El primero de los expedientes de contratación referidos es el que fue
objeto de adjudicación por parte del consejo de administración de
Renfe el pasado 24 de marzo, y a él voy a referirme a continuación
con más detalle porque es, como les indiqué, el objeto específico de
esta comparecencia. Pero me parecía interesante, a efectos de que
puedan contar SS.SS. con toda la información, hacer esta descripción
de contexto de dónde estamos en materia de necesidades y
procedimientos de contratación de material móvil de alta velocidad.
Por lo tanto, todas las referencias que haré a partir de este momento
al procedimiento, a la adjudicación
y a la licitación se referirán, si no indico nada en contrario,
a este procedimiento negociado en concreto.
Antes de detallar ante SS.SS. la cronología del procedimiento seguido
para esta adjudicación, creo procedente hacer con carácter previo una
referencia al marco jurídico de Renfe en materia de contratación para
que tengan constancia de las normas que se han seguido
escrupulosamente en este expediente de contratación. La Ley 16/1987,
de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres configura
a Renfe, en su artículo 175, como entidad con personalidad de derecho
público que actúa en régimen de empresa mercantil -y estoy haciendo
una cita literal entrecomillada- con sometimiento al ordenamiento
jurídico privado. Renfe tiene, en consecuencia, personalidad jurídica
independiente de la del Estado y plena capacidad para el desarrollo
de sus fines, estando adscrita al Ministerio de Fomento. Se rige,
según establece el artículo 183 de la misma ley citada, por el
principio de máxima autonomía de gestión que resulte posible dentro
de las limitaciones que las necesidades sociales y las obligaciones
de servicio público hagan necesario establecer.
Por lo que se refiere a la materia de contratación, Renfe se rige con
carácter general por el ordenamiento jurídico privado, en
consecuencia, así como por las determinaciones de la Ley 48/1998, de
30 de diciembre, reguladora de los procedimientos de contratación en
los sectores del agua, la energía, los transportes y las
telecomunicaciones, ley por la que se incorporan al ordenamiento
jurídico español las normas de las Directivas 93/38 y 92/13 de la
Unión Europea. En definitiva, y por lo que se refiere al contrato de
suministro y mantenimiento de trenes de alta velocidad al que nos
estamos refiriendo, el mismo se rige por la siguiente normativa: la
Ley 48/1998, de 30 de diciembre, a la que he hecho referencia, y la
normativa específica de Renfe, constituida para este tipo de
contratos por el procedimiento administrativo de contratación con
proveedores, aprobado por el consejo de administración de Renfe el 23
de febrero de 1999, el cual desarrolla y adapta a la organización
específica de Renfe los principios y las normas de la ley citada.
Conforme a este régimen jurídico, Renfe aprobó el día 28 de marzo del
año 2000 la puesta en marcha del procedimiento según el pliego de
condiciones particulares del procedimiento negociado para la
adjudicación del suministro y mantenimiento integral de trenes de
alta velocidad e instalaciones asociadas de la línea Madrid-
Barcelona-frontera francesa, al que en adelante intentaré referirme
sin más como pliego particular para no enumerar un título tan largo.
Este pliego consta de 29 cláusulas numeradas del 0 al 28 y de 10
detallados anexos numerados del I al X, con números romanos. Este
pliego es la ley del contrato singular al que nos vamos a referir,
que fue entregado y aceptado por todos los concursantes que fueron
preseleccionados y que presentaron sus ofertas. El propio pliego de
cláusulas
particulares específica en la condición 0, que lleva el epígrafe de
introducción, que su ámbito de aplicación -hago una cita literal
entrecomillada- ha de entenderse en el contexto de lo que la Ley 48/
1998, de 30 de diciembre, de trasposición al derecho español de la
Directiva comunitaria 93/38, determina con la denominación de
procedimiento negociado. El procedimiento negociado se regula por la
citada Ley 48/1998, principalmente en sus artículos 23.4, 33.2, 34,
35 y 36 del título IV, en cuanto al procedimiento de adjudicación de
estos contratos, así como en el capítulo V del mismo título, en el
título II, sobre normas y especificaciones técnicas, y en el título V
respecto a reclamaciones y otras medidas de control de los
procedimientos, así como los anexos correspondientes. Dicha
regulación presenta las siguientes características que en
consecuencia son las de aplicación al procedimiento negociado al que
nos estamos refiriendo en esta comparecencia. Rigen iguales
principios de publicidad, concurrencia, igualdad y no discriminación
que en el resto de los procedimientos y formas de adjudicación, si
bien en el procedimiento negociado el contrato será adjudicado al
empresario elegido por la entidad contratante previa consulta y
negociación de los términos del contrato con uno o varios empresarios
-cita por si a alguien le interesa, del artículo 23, apartado 4, de
la ley a la que me estoy refiriendo-. Aunque esta ley admite en
determinados supuestos, como los del artículo 25, la utilización de
un procedimiento negociado sin convocatoria de licitación previa, en
el caso examinado no se hizo uso de tal potestad, y precisamente para
aumentar las condicones de transparencia se procedió a publicar tanto
en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas como en el Boletín
Oficial del Estado la correspondiente convocatoria pública.
La selección de candidatos realizada por las entidades contratantes
en un procedimiento restringido negociado deberá efectuarse de
conformidad con los criterios y normas objetivas que se hayan
establecido en el pliego, las cuales se encontrarán a disposición de
todas las empresas interesadas, según prevé el apartado 1, del
artículo 34 de esta ley y se ha cumplido en este procedimiento. La
entidad contratante invitará -esta es la última regla de este breve
resumen de las que se aplican al procedimiento negociado-
simultáneamente y por escrito -así se ha hecho- a los candidatos
seleccionados. La carta de invitación deberá ir acompañada del pliego
de cláusulas particulares y de la documentación complementaria que
incluya los datos esenciales del proceso de adjudicación. El pliego
de condiciones particulares de este contrato prescribe en la
condición número 1 que se aplicarán supletoriamente, y en lo que no
se oponga a su clausulado, las normas básicas internas de
contratación de Renfe y, en particular, los siguientes documentos que
han estado a disposición de todos los licitantes en este
procedimiento: el pliego de condiciones generales para los contratos
de construcción
y suministro de material rodante, del 6 de junio de 1999, el pliego
de condiciones generales para los contratos de prestación de
servicios, aprobado con fecha 7 de junio de 1999, el Plan básico de
prevención de riesgos laborales de abril de 1999 y el procedimiento
de control continuo de fabricación para contratos de material
rodante, de marzo del año 2000.
A este conjunto de normas y procedimientos se ha atenido
escrupulosamente el procedimiento de adjudicación del que estamos
hablando, según el iter temporal que les detallaré a continuación y
según las consideraciones sustantivas, tanto técnicas como
económicas, a que me referiré un poco más adelante.
Según el orden de exposición que acabo de indicarles, paso a
continuación a informar a SS.SS. sobre la cronología del
procedimiento de contratación del que venimos hablando. Una vez
elaborado el pliego de condiciones particulares que regirá la
adjudicación, éste fue presentado en fecha 29 de febrero del año 2000
al consejo de administración de Renfe. El 28 de marzo del año 2000 se
autoriza por el consejo de administración de Renfe el inicio del
procedimiento negociado para la selección y adjudicación del
suministro y mantenimiento de los trenes de alta velocidad, de
acuerdo con el anuncio que se incorporaba y se remitió al Diario
Oficial de la Unión Europea y al Boletín Oficial del Estado. El 31 de
marzo siguiente se publica la correspondiente convocatoria en el
Boletín Oficial del Estado, exactamente en el número 78, del 31 de
marco; el 3 de abril se publica en la prensa y el 8 de abril se
publica en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, según he
indicado antes, sin ser preceptivo pero para aumentar la
transparencia en todo este procedimiento.
Respondiendo a la convocatoria presentada con este carácter público
de ámbito europeo y nacional, presentaron solicitudes de
participación, una vez concluido el plazo, las siguientes empresas a
las que ya he hecho referencia, pero reitero en este momento:
AnsaldoBreda, Bombardier Transport-Anf, Siemens, Talgo Adtranz y
Alstom-CAF. Con fecha 10 de mayo del año 2000 se reúne la mesa de
apertura de solicitudes de participación para proceder a la apertura
de las presentadas y al examen del cumplimiento de los requisitos
exigidos, informando que se consideran válidas las documentaciones
presentadas por todos ellos, excepto la de Bombardier-Anf por
diversos defectos: insuficiencia de los certificados aportados para
acreditar la solvencia técnica, económica y financiera, carencias en
la acreditación de la representación, falta de compromiso de
responsabilidad conjunta y solidaria o de constitución de la
correspondiente UTE. Como pueden ver SS.SS. por esta enumeración,
esta oferta carecía de los mínimos requisitos documentales conforme
al pliego para ser tenida ni siquiera en consideración en esta fase
primera de preselección.
En igual sentido se pronunció la dirección de compras central de
Renfe el 19 de mayo del año 2000,
según consta en la correspondiente acta en la que se decide, en
consecuencia, cursar las invitaciones para participar en el
procedimiento negociado a Siemens, S.A. y a las agrupaciones Ansaldo-
Breda, Talgo Adtranz y Alstom-CAF, acuerdo del que se dio cuenta al
consejo de administración de Renfe en fecha 30 de mayo del año 2000.
En la misma fecha fueron cursadas por el director de compras central
las correspondientes invitaciones para participar en el procedimiento
de contratación a las empresas indicadas. El 31 de mayo se hizo
entrega a los licitadores del pliego de condiciones particulares,
como antes les he indicado. Una vez finalizado el plazo de
presentación de ofertas se constituyó el grupo de recepción y
apertura de ofertas el cual procedió a levantar acta de recepción
formal de las ofertas recibidas y a disponer su custodia en fecha 29
de septiembre del año 2000. Presentaron ofertas, y reitero el dato
que ya antes he preanunciado, Siemens, AlstomCAF y Talgo Adtranz. La
única agrupación invitada, en consecuencia, que no presentó oferta
fue AnsaldoBreda. Por acuerdo de la presidencia de Renfe, de fecha 14
de noviembre del año 2000, se dispuso la constitución de la mesa de
contratación que debería elaborar la correspondiente propuesta de
adjudicación. Según dicho acuerdo, la composición de la mesa de
contratación era la siguiente: presidente, el secretario del consejo
de administración y director de la asesoría jurídica de Renfe;
vocales, el director general de operaciones de Renfe, el director de
compras central de Renfe, el director gerente de la unidad de alta
velocidad de Renfe, el director corporativo de finanzas y
administración de Renfe, el director general de programación
económica y presupuestaria del Ministerio de Fomento, el subdirector
general de planes y proyectos de infraestructuras ferroviarias del
Ministerio de Fomento y un representante de la asesoría jurídica de
Renfe designado por el director de la misma; actúa como secretario de
la mesa el jefe de gabinete de contratación de la dirección de
compras central de Renfe. Más adelante el director general
corporativo de Renfe sustituyó en la mesa al director corporativo de
finanzas y administración de él dependiente. En fecha 17 de noviembre
del año 2000 tuvo lugar la reunión constitutiva de la mesa de
contratación en la cual se adopta el acuerdo de habilitar a los
servicios de Renfe para que proceda a la apertura de los sobres de
las ofertas a), cumplimiento de los requisitos de solvencia
administrativos, b), recursos asignados al proyecto y planes de
ejecución y c), oferta técnica, llevando a cabo los subsiguientes
trabajos de evaluación técnica. El 21 de noviembre del año 2000 se
reúne el grupo de recepción y apertura de ofertas para proceder a la
apertura de los sobres a), b) y c) levantando acta del contenido y
del resultado de su examen. El 4 de diciembre del año 2000 se produce
la segunda reunión de la mesa de contratación en la que el director
de compras central de Renfe informa sobre el grado de avance de los
trabajos de evaluación técnica de las ofertas.
El 2 de febrero del año 2001 se reúne por tercera vez la mesa de
contratación donde se informa nuevamente del desarrollo de los
trabajos de evaluación. El 9 de marzo siguiente se reúne por cuarta
vez, adoptandoel acuerdo de autorizar la apertura de los sobres d),
oferta económica y e), propuesta de estructura de financiación. Dicha
apertura se produjo el día 9 de marzo del año 2001 por el grupo de
recepción y apertura de ofertas. El inicio del procedimiento de
negociación de las ofertas por el presidente de Renfe tuvo lugar el
12 de marzo del año 2001, dándose por concluido el 18 de marzo
siguiente. El 20 de marzo del mismo año 2001 el presidente de la mesa
de contratación dirige sendas cartas a los tres licitadores
interesando una ampliación de sus ofertas en el siguiente sentido:
adaptación de sus ofertas para un pedido inferior a 26 trenes;
aceptaciónde la participación de Renfe en el 20 por ciento de la
fabricación del material móvil y en el 50 por ciento del
mantenimiento de los trenes. Con fecha 22 de marzo siguiente se
reciben las cartas de contestación de los tres licitadores a las
peticiones anteriores. En la misma fecha, 22 de marzo del 2001, tiene
lugar la quinta reunión de la mesa de contratación en la que se
acuerda elevar al consejo de administración de Renfe la
correspondiente propuesta de adjudicación de los 32 trenes de alta
velocidad y del mantenimiento de los mismos así como de sus
instalaciones asociadas en resolución del expediente adoptada por
unanimidad de la mesa. Por escrito del presidente de la mesa de
contratación, de fecha 23 de marzo del año 2001, se eleva al
presidente de Renfe la anterior propuesta. El mismo día 23 de marzo,
el comité de Renfe acuerda por unanimidad la elevación de la
propuesta anterior al consejo de administración. Por último, el 24 de
marzo del año 2001 se reúne el consejo de administración de Renfe en
sesión extraordinaria, en la que se acuerda aprobar, también por
unanimidad, la propuesta elevada por la mesa de contratación al
comité de dirección y por éste, a través del presidente, al propio
consejo. Finalmente, con fecha 2 de abril, se comunica formalmente a
todos los licitadores el resultado del procedimiento de adjudicación
y se remite anuncio para publicación de este resultado tanto en el
Diario Oficial de las Comunidades Europeas como en el Boletín Oficial
del Estado en España. Como he indicado a SS.SS., tres grupos
empresariales de entre los preseleccionados presentaron
definitivamente ofertas. Los tres grupos eran: Alstom- CAF, Siemens y
Talgo-Adtranz.
He comentado con detalle el procedimiento seguido (fechas de
reuniones, personas intervinientes, procedimiento establecido
legalmente y normas que se aplican al mismo) y ahora, a fuer de
alargar quizá esta comparecencia excesivamente, paso a exponer ante
SS.SS. los productos ofertados por cada uno de estos grupos, haciendo
una breve descripción de las características técnicas de cada una de
las ofertas presentadas. Seguiré
el orden alfabético en la enumeración de los distintos grupos
empresariales y de los productos ofertados.
Alstom-CAF presenta una oferta base y dos variantes, todas ellas con
una velocidad punta de 320 kilómetros/ hora. Los trenes son los
siguientes. La oferta base con una potencia de 8.960 kilovatios,
tracción concentrada, es un producto que no está homologado para 320
kilómetros/hora pero que presta servicio comercial hasta 300
kilómetros/hora entre París, Bruselas y Amsterdam; la composición es
de dos coches motores, más ocho coches remolque, con una capacidad de
entre 303 y 312 plazas. La variante 1 de este mismo grupo empresarial
se define por las siguientes características. Una potencia de 8.960
kilovatios, tracción concentrada, no está homologado para 320
kilómetros/hora (presta servicio comercial entre París y Lyon a 300
kilómetros/ hora) y su composición es de dos coches motores, más ocho
coches remolque de dos pisos, con una capacidad de 441 a 458 plazas.
La variante 2 de este mismo grupo ofertante se caracteriza por los
siguientes rasgos. Potencia de 7.500 kilovatios, tracción
distribuida, es un producto no homologado (se trata de un proyecto
todavía, en consecuencia no circula ni presta servicio comercial en
ningún sitio), la composición es de 10 coches (6 bojes motores, más
cinco bojes bordantes) con una capacidad de entre 336 y 352 plazas,
según la oferta.
El grupo Siemens presentó una oferta con dos variantes. El tren se
denomina ICE 3, su velocidad máxima es de 340 kilómetros/hora, la
potencia es de 8.800 kilovatios, tracción distribuida, no está
homologado a 350 kilómetros/hora (presta servicio comercial
actualmente a 200 kilómetros/hora entre Berlín y Hannover),
y respecto a la composición y capacidad es donde están las dos
variantes de la oferta del grupo Siemens. La primera variante supone
una estructura de cuatro coches motores, más tres coches remolque,
con capacidad para 332 plazas; y la variante segunda una estructura
de cuatro coches motores, más cuatro coches remolque, con capacidad
para 404 plazas.
El tercer grupo concursante, Talgo-Adtranz, presenta una única
oferta, cuyas características técnicas son las siguientes: velocidad
máxima, 330 kilómetros/hora; potencia, 8.000 kilovatios; tracción
concentrada. No está homologado, es un prototipo, en consecuencia, no
presta servicio comercial actualmente en ningún sitio. Composición,
dos coches motores, más 12 cochesremolque, y la capacidad, 318
plazas.
Tras esta breve descripción de los productos ofertados en sus
características técnicas por cada uno de los grupos, procedo a
continuación a exponer ante SS.SS. los criterios para la valoración
de las distintas ofertas que establece el pliego de condiciones
particulares que regula, como ley del contrato, el procedimiento
negociado del que estamos hablando y la forma en que tales criterios
fueron aplicados por la mesa de contratación para llegar a su
propuesta final.
La condición número 11 del pliego de condicionesparticulares
establece cuáles son los criterios de análisis y evaluación que se
han de seguir para proceder a la adjudicación del contrato y que son,
entre otros, los siguientes: características técnicas del tren,
correcta adecuación funcional del tren a las necesidades de
prestación del servicio comercial y de atención a los clientes,
características técnicas del mantenimiento de trenes e instalaciones
asociadas, fiabilidad y disponibilidad del tren, fiabilidad y
disponibilidad del mantenimiento, referencias en explotación de los
trenes y equipos ofertados, plazos de entrega comprometidos, oferta
económica del tren, oferta económica del mantenimiento, planteamiento
global, tanto implícito como explícito, en cuanto a distribución de
riesgos y solidez de los planes de ejecución de las distintas fases
del proyecto. En relación con tales criterios, debo significar que el
pliego los establece con carácter enunciativo, no limitativo, y sin
orden de prelación y que a la hora de retirar el correspondiente
ejemplar de pliego y de formular sus respectivas ofertas ningún
licitador puso objeción alguna al cuadro de criterios de adjudicación
ni a las normas del pliego.
Además de estos criterios enumerados en la condición número 11, el
pliego de condiciones particulares establece las siguientes normas a
tener en cuenta para la adjudicación. El tren objeto de demanda será
valorado no tanto como un medio de transporte que constituya el fin
mismo del procedimiento convocado sino como un servicio dinámico de
la más alta calidad posible, capaz de aunar el transporte que se
realiza con un alto grado de satisfacción del cliente. Renfe se
reserva el derecho de adjudicar parcialmente o incluso anular o
declarar desierta la licitación sin que los licitadores tengan
derecho a reclamación alguna por estos motivos. Renfe se reserva
asimismo el derecho de efectuar cuantas comprobaciones considere
necesarias antes de la adjudicación, así como, caso de resultar
incompleta o no válida la información facilitada, desestimar las
ofertas presentadas. Renfe (sigo citando normas del pliego) prestará
particular atención durante el proceso de análisis de las ofertas al
coste del ciclo de vida del tren, considerando entre otros posibles
parámetros el precio de adquisición, el coste de mantenimiento, el
coste de operación, el consumo energético y el valor residual del
propio tren.
La mesa de contratación, a la luz de los informes técnicos evacuados,
realizó la siguiente ponderación de factores a valorar. Factores
técnicos (características básicas, dinámica y seguridad, equipo
eléctrico y mecánico), ponderación del 55 por ciento. Factores
funcionales (distribución interior y acomodación de personas de
movilidad reducida, servicios a bordo y diseño), ponderación del 15
por ciento. Factores de explotación, ponderación del 5 por ciento.
Conforme a esta ponderación, la puntuación obtenida por las distintas
ofertas desde el punto de vista técnico, fue la siguiente. Factores
técnicos: Alstom-CAF, oferta base, 44 puntos; Alstom- CAF
variante 1, 46 puntos; Alstom-CAF variante 2, 45 puntos; Siemens
base, 47 puntos; Siemens variante, 47 puntos; Talgo, 45 puntos.
Factores funcionales: Alstom base, 14 puntos; Alstom variante 1, 11
puntos; Alstom variante 2, 13 puntos; Siemens base, 12 puntos;
Siemens variante, 11 puntos; Talgo, 12 puntos. Factores de
explotación: Alstom base, 4 puntos; Alstom variante 1, 4 puntos;
Alstom variante 2, 4 puntos; Siemens base, 4 puntos; Siemens
variante, 4 puntos; Talgo variante, 5 puntos. Total: Alstom base, 62
puntos; Alstom variante 1, 61 puntos; Alstom variante 2, 62 puntos;
Siemens base, 63 puntos; Siemens variante 1, 62 puntos; Talgo, 62
puntos. Como pueden comprobar, hay una valoración muy semejante de
las características técnicas de cada uno de los factores de las
ofertas.
Respecto a los factores industriales (planes de ejecución y recursos
industriales) y los factores de referencia (homologaciones y
referencias industriales) la mesa de contratación decidió
considerarlos como requisitos de aptitud o no aptitud de las ofertas
y los licitadores y, de acuerdo con el informe técnico, decidió que
no era un motivo de descalificación para ninguno de los ofertantes
que, como ven ustedes, tienen una valoración técnica absolutamente
similar.
A la luz de las descripciones técnicas de los productos ofertados por
los licitadores, la mesa decidió que el producto de dos niveles
ofrecido por Alstom-CAF debía ser descartado por cuanto no satisface
las necesidades de explotación de la actividad a la que estaría
destinado porque, por su configuración, limitaría la capacidad de
prestar servicios de calidad en el piso superior y la movilidad a
personas de edad o con discapacidades físicas.
Adoptadas estas decisiones, la mesa procede a definir el número
definitivo de trenes a adquirir, apostando por la conveniencia de que
se cuente con las dos tecnologías básicas ofertadas, es decir, la
tracción distribuida y la tracción concentrada, a fin de poder
asegurar y optimizar la futura explotación comercial de la línea.
En cuanto al número de trenes, se acuerda que sean 32 por resultar el
número óptimo para atender las necesidades de demanda y la
planificación de servicios previstos. La cifra de 32 trenes a
contratar para la explotación de la línea Madrid-Barcelona surge como
consecuencia de los estudios cuantitativos para la determinación del
tamaño del mercado, llevados a cabo en el año 2000 por parte de la
unidad de negocio de alta velocidad de Renfe, responsable de la
explotación comercial del corredor en los servicios de larga
distancia con material AVE, y por la consultora Mackinsey, contratada
para colaborar con Renfe en el estudio de estas proyecciones de
demanda.
Como consecuencia del volumen de demanda previsto, del tamaño de los
trenes ofertados, del sistema de explotación, frecuencias y tipos de
viaje, de las rotacionesnecesarias del parque, etcétera, el volumen
de trenes
a contratar, incluidos trenes de reserva y paralizaciones por razones
de mantenimiento, asciende a 31 composiciones, habiéndose incluido
una composición más de refuerzo, hasta un total de 32, al haberse
optado por un reparto entre dos tipos distintos de tecnologías: la
concentrada y la distribuida.
Adoptadas las decisiones sobre las valoraciones técnicas y la
selección de productos, la mesa pasó a valorar la última oferta
económica de cada uno de los licitadores, presentada tras la fase
negociada del procedimiento, teniendo en cuenta que el grupo
AlstomCAF renunció a presentar oferta económica para su variante 2,
que, por lo tanto, queda excluida de esta fase de valoración. A los
distintos ofertantes se les había solicitado una oferta económica
para posibles adjudicaciones de entre 10 y 25 trenes. Se pidió esto
porque, una vez optado por las dos tecnologías, la distribuida y la
concentrada, aunque se fuese a la cifra máxima teórica prevista en el
pliego de 40 trenes, para cada una de las dos estaríamos por debajo
de la cifra mínima de 26 considerada en la oferta inicial de las
empresas.
Para no aburrir a SS.SS. con el relato de las valoraciones económicas
ofertadas para cada número de trenes por cada uno de los ofertantes,
les voy a aportar a continuación tales datos para 16 trenes, que,
como he indicado, fue la cantidad finalmente elegida para cada una de
las ofertas. Aunque las ofertas se presentan en euros, por
disposición del pliego, como todavía quizás no todos estemos
acostumbrados a la traducción del euro a la peseta, voy a dar las
cifras en pesetas. Precio total del tren para 16 unidades, en
pesetas: Alstom-CAF 3.633.256.442 pesetas; Siemens base,
3.750.174.054 pesetas; Siemenes variante, 4.179.117.162 pesetas;
Talgo-Adtranz, 3.520.000.154 pesetas. El número de plazas ofertadas a
estos precios es, en el caso de Alstom- CAF, 303; en el caso de
Siemens base, 332, en el caso de Siemens variante, 404, y en el caso
de TalgoAdtranz, 318. En consecuencia, el coste por plaza en pesetas
pasa a ser para la oferta de Alstom, 11.990.945; para la oferta base
de Siemens, 11.295.705; para la variante de Siemens, 10.344.349 y
para la de TalgoAdtranz, 11.069.183. El coste de mantenimiento,
incluyendo limpieza, con los parámetros que utiliza el pliego, que
implica la suposición para homogeneizar las ofertas de cada empresa
de que se hacen 500.000 kilómetros/ tren/año y en pesetas por
kilómetro, es el siguiente, según cada uno de los ofertantes:
AlstomCAF, 588; base de Siemens, 421; variante de Siemens, 453;
Talgo-Adtranz, 405.
Si nos vamos ya a las cifras agregadas de precio de adquisición, más
coste de mantenimiento -y siento aburrir con esta enumeración de
cifras, pero creo que es importante que SS.SS. tengan toda la
información en materia tan relevante para la adjudicación como el
importe de las ofertas económicas de cada uno de los licitantes-,
resulta lo siguiente: coste agregado total, repito, de
tren más mantenimiento, caso de Alstom-CAF, 7.773.217.987; la base de
Siemens, 6.666.718.142; la variante de Siemens, 7.318.544.948 y la
oferta de TalgoAdtranz, 6.361.755.732. Si hacemos este mismo cálculo
con cifras, que puede ser una referencia que les sea útil, para el
coste agregado por plaza y kilómetro, resultarían las siguientes
cifras: en el caso de Alstom, 3.652; en el caso de la base de
Siemens, 2.882; en el caso de la variante de Siemens, 2.598 y en el
caso de Talgo-Adtranz, 2.855. Hasta aquí las cifras económicas
ofertadas por las propias empresas a requerimiento de Renfe en su
última oferta, tras el procedimiento negociado.
Del análisis de estas ofertas y de los precios ofrecidos por los
licitantes, resulta la siguiente valoración económica para cada uno
de estos productos, atribuyendo 100 puntos a la oferta más ventajosa
y a las demás los que correspondan proporcionalmente conforme a una
regla de tres inversa, que es el sistema más objetivo para estos
casos: Alstom-CAF, 71 puntos; oferta básica de Siemens, 90 puntos;
oferta variante de Siemens, 100 puntos; oferta de Talgo-Adtranz, 91
puntos. Estas valoraciones económicas no se vieron alteradas, a
juicio de la mesa, por las propuestas de financiación del precio del
contrato presentadas por los distintos ofertantes, ya que las
estructuras financieras presentadas por todos ellos son semejantes
entre sí, sin que exista elemento diferenciador alguno entre ellas
que permita discriminar favorablemente a una sobre otra, aparte de
que esas propuestas de financiación, según el pliego, son
potestativas para Renfe.
La mesa de contratación valoró los aspectos técnicos y los económicos
según la relación 50/50 por ciento, por resultar la que más optimiza
para la empresa las bondades técnicas del producto seleccionado y las
economías en el precio o, dicho en palabras del propiopliego de
condiciones particulares, conseguir el mejor tren al mejor precio. A
estos efectos se procedió a elevar a base 100 la puntuación técnica,
para que fuese homogénea con la económica, obviamente. Sumando las
valoraciones técnicas a las que hice referencia anteriormente y las
económicas que acabo de describir ante SS.SS., la puntuación final a
la que llegó la mesa de contratación fue la siguiente para cada una
de las ofertas presentadas al procedimiento negociado: Alstom, un
nivel; valoración técnica, 82 puntos; valoración económica,71 puntos;
valoración total, 77 puntos. Siemens base: valoración técnica, 84
puntos; valoración económica, 90 puntos; valoración total, 87 puntos.
Siemenes variante: valoración técnica, 83 puntos; valoración
económica, 100 puntos; valoración total, 91 puntos. Talgo-Adtranz:
valoración técnica, 82 puntos; valoración económica, 91 puntos;
valoración total, 86 puntos.
A la luz de estos criterios, la propuesta de la mesa, que se elevó al
comité de dirección de Renfe y éste avaló por unanimidad para su
presentación por el presidente al consejo de administración, fue en
su parte sustantiva,
literalmente, la siguiente: Elevar al consejo de administración de
Renfe, a través de su presidente, la propuesta de adjudicación de 32
trenes de alta velocidad y el mantenimiento de los mismos y de sus
instalaciones asociadas, en resolución del expediente número 3.0/
7000006/0-00000. Perdonen la numeración, pero estoy leyendo
literalmente el acuerdo para que lo conozcan SS.SS. Procedimiento
para la adjudicación del suministro y mantenimiento integral de
trenes de alta velocidad e instalaciones asociadas, línea
MadridBarcelona- frontera francesa, según el siguiente detalle: 16
trenes ICE 3, con ocho coches, a la empresa Siemens, S.A.; 16 trenes
Talgo 350 al consorcio TalgoAdtranz. Dicha propuesta de adjudicación
se efectúa en base al pliego de condiciones particulares aplicable y
de acuerdo con las ofertas presentadas por los respectivos
licitadores y la valoración efectuada.
Me permito, llegado a este punto, recordar a SS.SS. que las dos
ofertas seleccionadas, la de Siemens y la de Talgo-Adtranz,
incorporan el compromiso expreso de contratar con personal de Renfe
el 50 por ciento del mantenimiento durante los 14 años a que se
extiende el contrato y de contratar con la misma Renfe hasta el 20
por ciento del proceso de fabricación, compromiso que no asumió
expresamente el grupo Alstom-CAF. La apuesta por el empleo de Renfe y
por el mantenimiento y la modernización de la formación de su
personal ha sido considerada, en cuanto a estos compromisos, por el
consejo de administración de Renfe como positiva en cuanto al
resultado del procedimiento de negociación. Como saben SS.SS., el
consejo de administración de Renfe, en su reunión del día 24 de marzo
pasado, decidió por unanimidad realizar la adjudicación en los
términos propuestos por la mesa de contratación, a los que me acabo
de referir.
Hasta aquí la descripción, que he pretendido sea lo más completa
posible, aunque sintética, del proceso seguido por Renfe para
contratar el material móvil de alta velocidad para la línea Madrid-
Barcelona-frontera francesa.
Quisiera, a continuación, concluir esta intervención inicial haciendo
una valoración de todo este proceso como secretario de Estado de
Infraestructuras del Ministerio de Fomento. A tal efecto, debo, en
primer lugar, resaltar mi satisfacción por la iniciativa del
presidente de Renfe al solicitar la presencia de representantes de la
Secretaría de Estado en la mesa de contratación. Fue ésta una
sugerencia que acredita un afán de objetividad y transparencia en la
decisión final que honra a Renfe y a su presidente y garantiza una
integración plural de perspectivas y experiencias en el equipo
proponente, que sólo podía redundar en una decisión acertada. En la
perspectiva de liberalización del transporte ferroviario en que nos
encontramos, esta plural composición de la mesa es expresión de la
necesaria objetividad con la que los poderes públicos afrontarán un
proceso complejo en el que la propia Renfe se pone
a disposición del regulador para jugar con lealtad su papel conforme
a las nuevas reglas.
En segundo lugar, quiero dejar expresa constancia ante SS.SS. de que
el Ministerio de Fomento se siente satisfecho del resultado de este
procedimiento de adjudicación, pensando en sus responsabilidades de
presente y de futuro respecto al ferrocarril en España. De presente,
porque se trata de una adjudicación transparente y objetiva, que
garantiza unos costes más que razonablespara Renfe como fruto de las
economías conseguidas en el procedimiento negociado, y porque
garantiza una apuesta de futuro por la estabilidad en el empleo del
personal actual de Renfe, que es preocupación prioritaria para el
Ministerio de Fomento. De futuro, porque España apuesta por la
competencia en el material ferroviario de alta velocidad, con un
parque que será, gracias a esta adjudicación y a las que la sigan, el
más plural de Europa en tecnología, fabricantes, tipos de tracción y
prestaciones. Aspiramos a ser uno de los líderes europeos en alta
velocidad por kilómetros de vías y, en consecuencia, debemos promover
las tecnologías de alta velocidad con pluralidad de fabricantes y
técnicas para asegurar un servicio óptimo y de calidad al usuario
final.
Tras esta quizá excesivamente larga exposición, quedo a disposición
de SS.SS. para cuantas aclaraciones estimen convenientes.
El señor PRESIDENTE: El señor Segura, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, nosotros
hubiésemos preferido que su comparecencia para dar explicación
detallada del proceso de adjudicación de los trenes, del material
móvil, en el tramo de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa se hubiese enmarcado en el planteamiento global de todas las
inversiones que están teniendo lugar en ese corredor de importancia
vital dentro del Estado español. De ahí que este interviniente por el
Grupo Parlamentario Socialista le va a hacer en los primeros minutos
de su intervención una lectura lo más rápida posible de lo que es un
amplio proceso inversor en un corredor básico.
Nosotros entendemos que el Estado español está apostando, a través de
su Gobierno y globalmente con el apoyo de las Cortes Generales, por
la modernización de la red ferroviaria española, por su integración
en las políticas comunitarias, y estamos intentando y tenemos la
firme voluntad de que, al igual que el Reino de España fue realmente
pionero en la implementación de políticas de liberalización del
transporte aéreo, del transporte de mercancías por carretera y del
transporte marítimo a lo largo de la década de los noventa, se
convierta también en un auténtico país pionero en la implementación
de los contenidos derivados de las tres directivas
comunitarias publicadas en el Diario Oficial delas Comunidades
Europeas del pasado 15 de marzo y también a buen seguro de las que a
lo largo de los años 2002 y 2003 las instituciones comunitarias
pondrán en marcha para liberalizar el transporte de viajeros, porque
debemos dejar muy claro que la liberalización de la que venimos
hablando, y que se implementará a lo largo de los años próximos en
esta década, aprobada por las Comunidades Europeas, es la del
transporte de mercancías dentro de la red transeuropea del transporte
y dentro del cabotaje entre los diferentes países.
Nosotros tenemos claro que España apostó en la década de los ochenta
por la alta velocidad, siguiendo las directrices comunitarias,
también dictadas a comienzos de esa década, en lo que a alta
velocidad se refiere, y de ahí que la experiencia de la alta
velocidad Madrid-Sevilla en su globalidad es para sentirnos
satisfechos, sin duda alguna. Es un corredor de todos conocido, que
ha dado unas prestaciones espléndidas, en el que Renfe tiene el reto
de su mantenimiento y de la oferta de una calidad en su servicio, al
que usted acaba de hacer referencia. En esa década y a comienzos de
la década de los noventa España dio un salto desde el punto de vista
tecnológico y en lo que se refiere a la modernización de su
estructura ferroviaria. Nos colocamos en una plataforma desde la cual
actualmente hemos de dar otro salto, debemos tomarla como punto de
partida para dar otro salto y situarnos en una nueva plataforma. Esa
plataforma tecnológica y con nuevos corredores implica que estamos en
una nueva etapa desde esa óptica.
El corredor Madrid-Barcelona-frontera francesa va a suponer, en
números redondos, una inversión del orden de un billón 200.000
millones de pesetas; el billón de pesetas será para infraestructura
en tierra, catenarias, subestaciones, todo lo que significa la
estructura fija, y algo más de 200.000 millones de pesetas para la
inversión en material rodante, y nos estamos refiriendo a esto. Pero
a nosotros nos preocupan los plazos, las tecnologías, la calidad de
la prestación de los servicios que se puedan producir en un futuro y,
no tenga usted la más mínima duda, no solamente porque -lo ha
recordado, y es muy oportuno que así se haga- compete a las Cortes
Generales hacer un seguimiento a la labor del Gobierno -y por ello el
Gobierno se persona y empieza a rendir informes-, sino porque este
grupo parlamentario quiere hacer un seguimiento riguroso desde la
óptica, insisto, de la seriedad parlamentaria y desde la perspectiva
del servicio público. De ahí que no puede en modo alguno olvidarse
que las inversiones en infraestructuras que está llevando a cabo el
GIF tienen que estar vinculadas a las inversiones de material
rodante.
Voy a hacer una simple relación de cuatro o cinco procesos de
resolución del GIF, como el que ha tenido lugar, pongamos por caso,
el 16 de marzo, para el contrato del carril de barra larga con sus
soldaduras y en
barra corta en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona- frontera
francesa y en el tramo Madrid-Lleida, con una inversión de 4.887
millones de pesetas, abierto en fase de concurso y ya resuelto y
adjudicado; o bien el correspondiente estudio para la consultoría y
asistencia para la redacción del proyecto y control de las obras de
plataforma del tramo Torrente Can Bargalló, enlace de la Nacional II
con la A-7, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa, adjudicado por 330 millones de pesetas; o, por 755.160.000
pesetas, el suministro y transporte de traviesas con sujeciones para
líneas de alta velocidad, en el tramo MadridLleida; o bien las
decenas y decenas de procesos de adjudicación, cuyas referencias
obtenidas por este grupo parlamentario constituyen todo este
conjunto. Todo ello pone de manifiesto que, hasta el día de hoy, el
GIF ha abierto decenas de concursos parciales de adjudicaciones, unos
de material tecnológicamente avanzado y otros de material
relativamente clásico, pero todo ello en la línea de generación de
infraestructura. A nosotros nos preocupan las cadencias temporales,
el cumplimiento de los contenidos de los pliegos de condiciones y los
mecanismos de encaje de los sucesivos concursos parciales que deben
encajar en una globalidad y que tienen que tener el seguimiento
permanente y constante del Ministerio de Fomento a través de su
Secretaría de Estado, habida cuenta de la dependencia del GIF de esta
Secretaría. Pero el tema que hoy nos ocupa es el de la adjudicación,
del que nos ha dado explicación detallada como consecuencia de la
lectura de esos 25 ó 30 folios. Y no digo ayer, pero al menos ahora
sí me gustaría disponer de ellos, porque no se pueden estar
produciendo anotaciones permanentes en una lectura de 45 ó 50
minutos. Pero al no disponer de ello en estos instantes, leeremos el
«Diario de Sesiones» y continuaremos perfilando nuestra posición.
El Grupo Parlamentario Socialista, al amparo de lo que establece el
artículo 7 de nuestro Reglamento, va a pedir los expedientes de todos
y cada uno de estos procesos de licitación que lleva a cabo el GIF,
por cuanto tenemos mucho interés en hacer un seguimiento al respecto.
Vamos a solicitar también la información pertinente de este proceso
de adjudicación a efectos de su lectura y de su seguimiento para ir
configurando una posición. Pero no puede obviar que esta adjudicación
ha sido objeto de controversia pública. Nosotros, sin que pretendamos
convertirnos en ecos de esa controversia, sí tenemos sensibilidad
para plantearle una serie de preguntas, con el ruego de que nos las
vaya contestando en el día de hoy. Entendemos que Renfe, como empresa
pública, está siendo sometida a todo lo contrario de lo que usted
acaba de manifestar, está siendo sometida a un proceso de
despersonalización. Nos resulta sorprendente la actitud del Gobierno
de no plantear un contrato programa con Renfe que le permita mirar el
futuro de los próximos tres o cuatro años, de acuerdo con unas
cláusulas recogidas en ese contrato
programa. No nos valen, porque no los compartimos ni los logramos
entender, los argumentos del Gobierno, expuestos por el ministro en
comparecencias anteriores, en el sentido de que, dado que las
directivas comunitarias se van a implementar próximamente, está
justificado que en los años 2001 y 2002 Renfe continúe con prórrogas
implícitas y tácitas del actual contrato programa. Desde nuestro
punto de vista, la despersonalización de Renfe no sólo no está
justificada en ese aspecto al que acabo de hacer referencia, sino en
el papel que ha venido jugando en este proceso de licitación.
Nosotros sí queremos oír al presidente de Renfe, y nos hubiese
gustado que hubiera estado hoy aquí. Pediremos su comparecencia
próximamente. No tenemos muy claro que la comisión mixta Ministerio
de Fomento-Renfe, que se creó aproximadamente hace un año para hacer
un seguimiento de estos temas, le haya dejado jugar a Renfe el
auténtico papel, no digo de protagonismo, sino de emisión de
criterios técnicos, sólidos y razonables a efectos de hacer un
seguimiento de lo que ha venido ocurriendo.
Señor secretario de Estado, se han hecho afirmaciones, transmitidas
por los diferentes medios de comunicación, que deben ser desmentidas
o desmontadas, entre comillas, por el Gobierno. Se ha dicho, parece
que por parte del presidente de Alstom, que aquí hay una adjudicación
de naturaleza política, entendida como una decisión política.
Nosotros no hacemos más que reproducirlo. Parece que el presidente de
Alstom afirma que la tecnología que ha ofertado y ha propuesto es
merecedora de otro trato por parte de la Administración pública.
Queremos que usted profundice en ese planteamiento. Otro medio de
comunicación ha hecho también unas afirmaciones en los últimos días,
en el sentido de que responsables de Alstom se han quejado y han
hecho llegar a los medios de comunicación, no a este grupo
parlamentario -lo reproducimos con la cautela con la que se deben
enfocar estos temas-, que muy pocos días antes de que se reuniera el
consejo de administración, que tuvo lugar un sábado cuando estaba
previsto que se celebrase el martes de la semana siguiente, Alstom
fue requerido para que modificase determinados planteamientos. Nos
gustaría que todos esos temas se aclarasen. Esa es la auténtica
intencionalidad de este grupo parlamentario. No deja de ser
sorprendente que Renfe, en esa línea de despersonalización, convocara
a su consejo de administración esa mañana del sábado, de forma
acelerada y precipitada. Nos gustaría que nos indicase si esas
noticias aparecidas en los medios de comunicación son correctas o no.
Este diputado no tiene constancia de ello, reproduzco la preocupación
dimanada de afirmaciones que aparecen en medios de comunicación,
poniendo de manifiesto que los miembros del consejo de administración
carecían de un expediente con el tiempo necesario para poderlo
estudiar, y en el transcurso de una hora, que
parece ser fue lo que duró el consejo de administración, se produjo
esa resolución.
Señor secretario de Estado, le seguiremos formulando preguntas que,
si tiene la amabilidad, le rogaríamos las vaya anotando. Nos gustaría
saber si es cierto que las ofertas presentadas por los fabricantes de
material ferroviario han sido evaluadas por una comisión mixta,
integrada por técnicos especialistas en infraestructuras y en
tecnología rodante ferroviaria, y que los técnicos que han
participado por parte del Ministerio de Fomento en esa comisión mixta
no disponen de la cualificación pertinente. Se dice también que
algunos miembros del consejo de administración de Renfe que
asistieron al consejo elaboraron un informe contradictorio con la
decisión que se adoptó. Queremos preguntarle cuántos informes hay
sobre esa materia y si es cierto que el consejo de administración
manifestó claramente que llegaban a una resolución sin disponer de
los datos adecuados. Queremos preguntarle, tal como han dicho algunos
medios de comunicación, si es cierto que la tecnología que incorpora
Siemens en su tren, el ICE 3, a partir de 300 kilómetros por hora
hace que determinados fenómenos aerodinámicos afectan a la
estabilidad del tren en determinadas condiciones de peralte de
algunas curvas. Eso se ha publicado y afecta a la seguridad. Sería
positiva una aclaración al respecto.
Es cierto también que cualquier ciudadano español, como el que les
habla, de forma intuitiva y primaria puede decir: deseamos tecnología
española. Talgo tiene tecnología española acreditada desde los años
cincuenta, ha sido pionera como industria española, tiene trenes
recorriendo vías en Alemania y es posible que concursos que se van a
resolver tanto en los Estados Unidos como próximamente en Rusia
puedan venir avalados por cierto éxito, sin embargo, en alta
velocidad Talgo no tiene experiencia al respecto. ¿No le genera
cierta preocupación esa falta de experiencia que sí que la tienen
Alstom y Siemens? ¿No le preocupa que, por ejemplo, una de las
empresas concursantes, Bombardier, una empresa canadiense que en
España es muy conocida porque suministra los últimos aviones
birreactores que ha adquirido la compañía Air Nostrum, haya sido - me
parece recordar de la lectura del documento que usted acaba de hacer-
rechazada como concursante y, sin embargo, como al parecer ha
adquirido Adtranz -no sé si estoy desinformado al respecto-, va a
participar en la construcción? Le preguntaría también si es cierto
que en las subestaciones del recorrido, por parte del GIF, Alstom ha
recibido la adjudicación por unos veintitantos mil millones de
pesetas, lo que también podría poner de manifiesto que Alstom está
participando en determinadas unidades de este proceso.
Nosotros, señor secretario de Estado, tenemos clarísimo que el Estado
español se adentra, con todas las decisiones que toma respecto a los
corredores de alta velocidad, en una nueva etapa tecnológica, que las
decisiones que se tomen van a afectar a la industria ferroviaria
nacional, van a afectar a políticas de I+D que son financiadas por
instituciones comunitarias, van a posibilitar una cohesión más
profunda en el seno del Estado español y, consiguientemente, una
redistribución de la riqueza. Luego las decisiones que se tomen son
absolutamente trascendentes y deben estar sólidamente fundamentadas,
y por eso nosotros quisiéramos pedirle unos cuantos datos más de
naturaleza tecnológica.
Cuando decimos que el concurso contemplaba que el tramo Madrid-
Barcelona debería cubrirse en dos horas treinta minutos, nosotros
pensamos que en la alta velocidad un parámetro importante, en lo que
a su cinemática se refiere, es el de la aceleración; es decir,
modificaciones, incrementos de velocidad o disminuciones de velocidad
en unidades de tiempo concretas. Son aspectos fundamentales porque de
ellos va a depender el número de paradas intermedias que el propio
AVE haga en el camino, al margen de que no entendemos el trazado del
AVE que saldrá de la estación de Atocha, que pasará a diez kilómetros
del aeropuerto de MadridBarajas sin parar, mientras que sí parará en
el aeropuerto de El Prat. Es un tema que no es propio de esta
comparecencia, pero que está vinculado a esa temática. Es decir, la
intermodalidad en el transporte aéreo, ferroviario y por carretera se
tiene que implementar en puntos de encuentro de las distintas
modalidades.
Le queremos preguntar sobre capacidades de los trenes en lo que a
aceleración se refiere. Le queremos preguntar también sobre la
tecnología en los diferentes sistemas de frenado de las distintas
ofertas, aspecto básico también en lo que a seguridad se refiere.
Queremos preguntarle sobre las catenarias -que han de ser
absolutamente nuevas, con tecnología totalmente nueva en cuanto a la
tensión que soporte la catenaria, en cuanto al número de kilonewton,
o kilopondios que soporte la catenaria en cada uno de los tramos,
aspecto básico cara a la seguridad- para saber cuáles son los
contenidos de los informes técnicos aportados por los técnicos que
han participado en este concurso. Queremos preguntarle también acerca
del consumo energético por pasajero. De la misma manera que una
compañía aérea valora o evalúa el rendimiento económico en la
prestación de un servicio en el parámetro llamado AKO, es decir, un
rendimiento por pasajero y por número...
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego concluya.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, creo que tengo que
formular las preguntas en aras precisamente del servicio al Estado
que se hace desde la oposición y desde el Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, entiendo la importancia de las
preguntas, pero le rogaría que abreviara.
Lleva usted consumido el doble de tiempo de lo que estaba
previsto en esta convocatoria y, por tanto, le ruego que haga las
preguntas con mayor brevedad y además no las conteste, porque usted
hace las preguntas y las contesta.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, disculpe, estoy formulando
preguntas.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, conozco su capacidad oratoria y sé
que es usted capaz de formular las preguntas con mayor velocidad. Le
ruego que vaya terminando.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, este diputado no ha hecho
ninguna declaración pública, porque prefiere dialogar en la sede
parlamentaria y no emitir juicios gratuitos. Consiguientemente, creo
que eso, desde la perspectiva parlamentaria, hay que valorarlo en
cuanto a la posición de un grupo parlamentario. Es decir, nosotros
queremos dar nuestro criterio a los ciudadanos una vez que esté
sólidamente fundamentado en base, naturalmente, a las informaciones
que demandamos.
El señor PRESIDENTE: Siga usted y le ruego brevedad, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, hay un número
elevadísimo de parámetros de naturaleza tecnológica vinculados a las
nuevas tecnologías que se aplican.
Nos ha sorprendido que -y es otra pregunta concreta-, según su
intervención, los trenes ofertados por todos los concursantes
carezcan de homologación, por parte de organismos nacionales o de
organismos internacionales especializados en la homologación de
material rodante, a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.
Ese es un tema absolutamente esencial, señor secretario de Estado. La
pregunta es: los trenes que han sido objeto de la adjudicación
pertinente, ¿han sido homologados? ¿Cuándo van a serlo? ¿Qué
experiencia tienen acumulada en lo que a estas velocidades se
refiere? ¿Cuáles son, repito, las características de los sistemas de
frenado y de conexión con la central operadora desde la que se dirige
la operación del traslado del tren?
Señor secretario de Estado, aunque tenía preparadas otras preguntas,
dada la escasez de tiempo, las formularemos por escrito a efectos de
ir documentando un proceso en el que, le reitero, el Grupo
Parlamentario Socialista quiere cooperar en una línea de servicio a
los intereses globales de nuestro país y siempre haciendo un
seguimiento crítico a la labor gubernamental. Pediremos todo el
expediente, analizaremos las contestaciones que se nos den y
continuaremos en una línea de análisis, como nos corresponde como
grupo parlamentariode la oposición.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó tiene la palabra en nombre de
Convergència i Unió.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, señor secretario de Estado,
tenía preparada una intervención que incluía unas preguntas, para
pasar después a hacer unas reflexiones que usted puede tomar como
preguntas, me puede contestar a ellas. Sin embargo, después de oír su
intervención, voy a variar algo mi manera de actuar.
Empezaba mi intervención preguntándome por qué está usted aquí y no
el presidente de Renfe. Me parece que debería estar el presidente de
Renfe. También me preguntaba por qué está usted aquí con tanta
rapidez. Nos dice en su intervención que pensaba venir porque ha
habido muchas críticas sociales y políticas. El consejo de
administración de Renfe se reúne el sábado 24; el domingo 25 en
prensa se habla de la adjudicación del siglo, y el día 26 la prensa
habla de que el secretario de Estado ha solicitado la comparecencia.
Por tanto, las críticas sociales y políticas las intuía en todo caso,
pero no existían en aquel momento, cuando usted solicita comparecer.
Francamente no sabía por qué usted venía aquí por cuanto en unas
declaraciones a un medio económico -supongo que en una entrevista que
le hacen- decía: No es función nuestra defender a Aena, Renfe o el
GIF, sino incentivar la competencia. Esta es una referencia del lunes
26. Entonces, ¿a qué viene, señor secretario de Estado? Porque Renfe
es grupo Fomento y usted es la segunda autoridad en el Ministerio de
Fomento; no sé si dentro de los esquemas usted entra como número dos
del grupo Fomento, me parece que sí. Por tanto, creo que si usted
defiende a los ciudadanos, defendiendo Renfe, defendiendo Aena y al
GIF defiende a los ciudadanos.
Su comparecencia de hoy a mí me parece fuera de lugar, más cuando se
dice en los medios que ha habido quejas por parte de altos directivos
de Renfe, ya que hubiesen querido que compareciese la compañía. Usted
me dice que está aquí y me parece muy bien. Le agradezco mucho su
información, que me hace pensar -antes de entrar en las valoraciones
que voy a hacer- que lo primero que deberíamos hacer al analizar
a fondo esta cuestión -y lo haré posteriormente, pero lo anticipo
porque estoy convencido de ello- es descalificar a alguien, y esa
descalificación debe ir hacia la comisión evaluadora. Si usted me
dice que la variante uno de Alstom se rechaza, que no se entra en el
debate porque es una variante de dos pisos y que no es lo que se
pedía, me parece bien. Si usted me dice que se rechaza la variante
dos porque los trenes tienen que tener la tracción directamente en
vagones y Alstom no tiene experiencia, se lo acepto. Si vamos a
Talgo, ¿tiene Talgo algo construido de este tipo, tiene algo
funcionando de este tipo? El propio consejero delegado de Talgo en un
medio dice que lo único que
tienen es un prototipo. No es una construcción totalmente aceptada,
posiblemente lo será, no lo niego. Pero además, Talgo en velocidades
de 330 kilómetros por hora o de menos de 300 kilómetros de
circulación comercial, que es lo que pide el proyecto, no tiene
absolutamente nada ni ha tenido absolutamente nada en los últimos
años, a pesar de tener un gran producto pero en unas condiciones de
funcionamiento que no son las que se pedían en el proyecto. Por lo
tanto, Talgo queda descalificada por el mismo criterio por el que han
descalificado a los otros.
Con el ICE, a Siemens le ocurre otro tanto. Ustedes piden una
velocidad de 350 kilómetros punta para ir a 300 kilómetros
comerciales. Tenía trenes que iban a 300 kilómetros, pero Siemens se
ha visto obligado, por las circunstancias que sean -se han citado por
parte del señor Segura ligeramente-, a bajar su velocidad a 280. Una
de las palabras clave que antes señalaba era la seguridad. Por lo
tanto, si Siemens no tiene trenes de las características que se
piden, también debería ser rechazada. Entonces vemos -y aclaro por
qué decía lo de la descalificación- que a la hora de valorar
técnicamente los trenes, se da menos valoración a una empresa que
tiene 200 ó 300 trenes por todo el mundo, con velocidades de 300
kilómetros comerciales; después está el grupo japonés, que también
tiene velocidades de 300 kilómetros. El grupo AVE en España está
dando un resultado magnífico; es el grupo que está más implantado en
España, al que se le pusieron unas condiciones muy duras de absorción
de empresas que estaban en crisis y cumplió, y esta empresa en este
momento queda fuera. Ante todo esto, tengo que decir que tenemos
muchas dudas de que la valoración esté hecha de una manera correcta.
Parece ser que no se les da a los miembros del consejo de
administración de Renfe una documentación, sino la resolución del
tema y a quien se le tiene que dar. Es lógico que surjan las dudas y
que en la prensa haya reacciones contra la decisión política. Pero si
ha llegado a ser una decisión política, ¡vaya análisis políticos que
se hacen! No se analiza el concepto político que tiene este tren de
alta velocidad en su enlace con Francia. Ya hemos visto que se habla
de las reacciones del Gobierno francés respecto al enlace en la
frontera con Francia y ya se habla de dos años más. Ellos no tienen
ninguna prisa, lo sabemos, y por parte del Ministerio de Fomento se
actuó hace poco de una manera muy diligente para provocar que Francia
reaccione. Con esto, reacciona al revés. De momento ya se dice por
parte de Francia que no tiene ninguna prisa y que ya veremos qué pasa
en el 2006.
Había hablado de seguridad. Si unos no tienen el prototipo y otros no
pueden ir a velocidades de 300 kilómetros por hora, ¿adónde vamos? En
la comparecencia del ministro del 26 de febrero se había dicho que
hay que reducir la dependencia del exterior respecto al material
móvil. De acuerdo. Alstom es una empresa de origen francés y
británico pero radicada en España y
construye prácticamente todo su material ferroviario en España, junto
con CAF, que también está aquí, su tecnología está radicada aquí.
Además, tenga usted presente, señor secretario de Estado, que cuenta
con una tecnología subvencionada por el Ministerio de Ciencia
y Tecnología. Otro de los temas de los que se habla es del fuerte
impulso de la capacidad productiva del país. Se habla también en los
medios de que las diez primeras locomotoras Talgo las fabricará su
asociado en Alemania. Siemens dice que, como no tiene capacidad -en
Cornellá sí, y estamos bien contentos de que la fábrica Siemens de
Barcelona pueda tener un buen volumen de carga de trabajo-, en
Cornellá se fabricarán los motores y que el resto lo va a
subcontratar, y se habla de que la propia Alstom y la propia CAF
trabajen para Siemens. Esta mañana usted nos hablaba de las
subcontrataciones. Francamente, sería interesante que no hubiese
subcontrataciones. ¿Cómo vamos a subcontratar a una empresa
proveniente de otra en un concurso que ha participado? Francamente,
muy mal lo vemos, muchas dudas tenemos sobre este tema.
He hablado de la velocidad comercial, de la calidad y de la
seguridad. En cuanto al personal, ¿qué personal tenemos trabajando en
la producción ferroviaria? Es lógico que el sindicato y el comité de
empresa de Alstom vengan y nos lo expliquen, porque tiene muchísimo
más personal. En estos momentos, a la empresa, a la hora de plantear
su estrategia de futuro, no le sirven de nada todas sus garantías,
porque a la hora de valorarse su producto técnico recibe 44 puntos,
Siemens 47 y Talgo 45. Cualquier persona con una información mediana
sobre el tema se tiene que quedar sofocada al ver cómo se ha
considerado a esta empresa que lleva trabajando en ello muchos años.
Además -ya con cierta ironía-, en su documento de información, Renfe
abre al mercado de la fabricación los trenes de alta velocidad de
competencia, con un párrafo que dice: Con esta nueva adjudicación, el
material adquirido para alta velocidad de que dispondrá Renfe está
formado por 18 trenes Alstom. No, que hable de lo que adjudica. Y
dice: Ha adjudicado 13 a Siemens y 16 a Talgo; pero para justificar
esto, dice que Alstom ya tiene 18. Pues entonces no haberle invitado.
Como comprenderá, señor secretario de Estado, el grupo más grande de
producción de Alstom está radicado en Barcelona, y esto nos preocupa
mucho. Los ministros catalanes dicen que no hay que preocuparse
porque hay muchas más adjudicaciones, pero la valoración técnica de
adjudicaciones ya la hemos visto y veremos cómo la explican. Ahora
quedan las lanzaderas, que, si se contratasen todas podrían
representar 60.000 millones o 19.000 millones las de ancho variable,
pero cuando se van a adjudicar se han presentado dos. Yo no vengo
aquí a pedir que para solucionar la cuestión se compense a Alstom;
vengo a decir que verdaderamente dudamos que esta adjudicación se
haya hecho bien, y creo que Renfe, que al fin y al cabo es quien ha
hecho las valoraciones,
o en todo caso ha seguido las indicaciones en el momento
final, tiene que mirárselo, como se dice coloquialmente, porque esto
francamente da motivo a las críticas sociales que usted ha indicado
al principio que se habían presentado. Sí, se presentaron después de
pedir la comparecencia, porque posiblemente en el Ministerio ustedes
ya estaban seguros de que las cosas no se habían hecho bien.
El señor PRESIDENTE: Señor Mardones, siguiendo el orden que hemos
empleado anteriormente, le corresponde a usted intervenir por el
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.
Si los representantes del Grupo Parlamentario Mixto también quieren
intervenir, lo harán a continuación del señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Muchas gracias, señor secretario de
Estado, don Benigno Blanco, por la información tan detallada hasta
los extremos menores de cualquiera de las facetas que usted ha
tratado hoy aquí. Desde el punto de vista de mi grupo parlamentario,
de la comunidad autónoma que nunca va a tener tren de alta velocidad
por razones obvias -nos basamos en el transporte aéreo y en el
marítimo-, quisiera hacerle la siguiente definición de principio de
posicionamiento de mi grupo, que se va a basar en el análisis de tres
puntos. El primer punto es que este contrato, adjudicado a las dos
empresas citadas, Siemens y Talgo, y que no se ha adjudicado a una
tercera, a juicio de este portavoz tiene tres aspectos distintos. En
primer lugar, sometimiento al principio de legalidad. Mi grupo está
plenamente conforme con la información que usted ha dado, señor
secretario de Estado; entendemos que no se ha conculcado ninguno de
los principios de legalidad que tienen que regir todo contrato
público para una empresa pública; se ha respetado plenamente la Ley
48/1998, del mes de diciembre, que se refiere precisamente al
procedimiento de contratación de los sectores del agua, la energía,
los transportes y las telecomunicaciones, y por la que se incorporan
al ordenamiento jurídico español las directivas 93/38 y 92/13 de la
Unión Europea. Por tanto, primer documento de principio de legalidad,
porque si alguien al final quiere plantear el contencioso
correspondiente y rechazar la decisión, tendrá que ajustarse al
principio de legalidad de todo Estado de derecho. Las cuestiones
técnicas serán posteriores, pero rige el principio de legalidad en
todo Estado de derecho.
En segundo lugar, el sometimiento a la Ley de régimen jurídico de las
administraciones públicas y del procedimiento administrativo común,
que ya se invoca en la Ley 48/1998, se ha respetado. Así se ha hecho
con todos los principios de publicidad, incluidos por las directivas
de la Ley 48, en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, con
la Ley de contratos de lasadministraciones públicas, que habíamos
visto en su
anterior comparecencia, el Real Decreto legislativo 2/2000, y
entiende mi grupo que los procedimientos que ha seguido la
Administración, tanto el Ministerio de Fomento como Renfe, se han
ajustado a estos principios de legalidad. En segundo lugar y dentro
de este concepto, está la discrecionalidad de la Administración para
hacer dentro del marco de la ley las oportunas intervenciones; y digo
esto porque usted bien ha señalado al principio que Renfe es un
organismo con unas características jurídicas que tiene el principio
de máxima autonomía de gestión pero que está adscrita al Ministerio
de Fomento. Por tanto, si viene aquí el señor presidente de Renfe y
cualquiera de los que hayan intervenido en este proceso, mi grupo lo
aceptará plenamente y lo daremos por bienvenido, pero la primera
exigencia de comparecencia en el control del Ejecutivo ante el
Legislativo es que usted esté compareciendo aquí; por tanto, me
parece correcto y ajustado al procedimiento de diálogo administrativo
y político entre quienes controlamos al Gobierno y el Gobierno que
viene a ser controlado hoy en su presencia y figura. Segundo, si
vemos cuál es la composición del consejo de administración de Renfe,
después de su presidente están los representantes de los ministerios
de Economía, Hacienda y Fomento, aparte de los miembros de los dos
sindicatos mayoritarios en la empresa, Comisiones Obreras y UGT, que
da también un principio de adición democrática y de transparencia al
sistema. Además, el señor ministro de Fomento, en uso de sus
facultades, desde el principio y anunciado el concurso en marzo del
año pasado, crea una comisión de evaluación de ofertas en la que hay
dos representantes de Renfe y dos representantes del Ministerio de
Fomento. Por tanto, el Ministerio de Fomento, por esta normativa, por
esta situación y por estas estructuras de análisis, está también
obligado a su comparecencia ante esta Comisión. Este primer
principio, que después analizaré en el tercer punto que voy a tocar,
son las lecturas políticas que esta Cámara está perfectamente
legitimada para debatir.
Entro en el segundo factor de evaluación de mi grupo, lo que yo
llamaría principios de economía de empresa, donde están los
tecnológicos. Usted ha dado un detalle muy ajustado de lo que es el
principio de selectividad de unos proyectos, todos ellos con unas
calidades excepcionales. Comienzo por decir que cuando se hizo la
adjudicación de la alta velocidad MadridSevilla, en el concurso
anunciado en 1988 -los que tenemos presencia y memoria histórica lo
recordamos- y que defendió en esta Cámara el entonces ministro
correspondiente del ramo de Transportes, Turismo y Comunicaciones, el
señor Barrionuevo, que fue quien vino a informar aquí, aparte de
todas las vicisitudes de la variación del presupuesto que empezó en
250.000 millones de pesetas y terminó en cerca de 500.000 millones de
pesetas, el proceso de adjudicación a Alstom fue correcto, algo que
nadie, incluidos
los demás concursantes, puso en duda. Creo que fue la adjudicación de
un tren eficaz y tecnológicamente adecuado a las necesidades de aquel
momento; pero el Consejo de Ministros tuvo que adoptar una decisión
política previa, que fue el ancho de la vía, porque toda la vía
ferroviaria española era de ancho distinto del de la europea y el
tren francés de Alstom estaba diseñado para la vía del ancho europeo.
Hubo que tomar una decisión, que no creo que fuera administrativa
sino política, y adaptar el ancho de la vía Madrid-Sevilla para el
AVE a esa circunstancia; ancho de vía que también permite,
precisamente por la tecnología Talgo, que actualmente por la vía de
alta velocidad Madrid-Sevilla no solamente circulen los trenes de
Alstom, sino que también circule el tren Talgo. Por tanto, ya quiero
ir adelantando el posicionamiento de mi grupo a favor de una empresa
española, porque no olvide usted, señor secretario de Estado, que
aunque a este contrato se le ha llamado el concurso del siglo, si
comparamos los 123.000 millones con los 323.000 del carro de combate
Leopard, hay 200.000 millones de diferencia para saber a quién damos
el título de contrato del siglo. No voy a entrar en esta materia.
¿Qué ocurre entonces? Que cualquiera que hubiera sido la fórmula de
resolución de este contrato, se hubiera hecho una lectura distinta
desde cada lado. Si no se le da a una empresa nacional, se juzgará
por qué se le ha dado a una empresa extranjera y si se le da a una
empresa extranjera, se dirá por qué no se le ha dado al otro
competidor que había.
Después de analizar esto con más detalle en el tercer renglón de mi
sistemática del análisis político de la circunstancia, voy a analizar
el segundo, el de las características técnicas. Una empresa tiene que
llegar a encontrar -como bien ha dicho y participo de ello- el mejor
tren al mejor precio. He seguido muy atentamente su información sobre
las puntuaciones en los distintos factores de las evaluaciones que se
hicieron de los proyectos, porque no nos olvidemos de que estamos
manejando un proyecto cuyo procedimiento de comunicación es por
concurso negociado. Esto es muy importante, no se ha ido al abierto
ni al restringido; se ha ido al negociado porque es un tema muy
complicado y que justificó la presencia de dos grandes compañías
fabricantes: Siemens y Alstom. Esta decisión de consultas continuas y
simultáneas en los aspectos tecnológicos es muy importante y
complicada.
España había optado, en los aspectos tecnológicos, en el tren AVE a
Sevilla por la tracción de cabeza, la tracción concentrada. Creo que
es oportuno que España, Renfe, tuviera también el contraste de un
sistema de tracción distinto que es el de tracción distribuida a lo
largo del tren ¿Por qué digo esto, señor secretario de Estado? Los
ingenieros de diseño ferroviario se encuentran con el problema de que
lo que no ha variado en el ferrocarril es el sistema de tracción;
sigue siendo dos raíles de rodadura lisa que soportan unas ruedas
metálicas con banda de rodadura lisa. Hay unos problemas
tecnológicos que son los derivados de que si se concentra la potencia
en la locomotora tractora o de empuje, se dan unos problemas de
resbalamiento de la tracción. Esto lo saben los señores de Siemens y
los de Alstom. La nueva tecnología distribuye la tracción de los ocho
vagones del tren Siemens que tiene cuatro vagones tractores y cuatro
de arrastre. Tenemos que saber diferenciar qué le va a interesar a
España, si la tracción en cabeza que requiere como tiene el AVE a
Sevilla de Alstom cabezas tractoras muy pesadas, porque tienen que
evitar el resbalar de las ruedas sobre el raíl con un peso tremendo
de la locomotora tractora, o el otro sistema que puede distribuir la
relación pesofricción para el arrastre. La decisión de este tipo ha
sido oportuna. Van a compatibilizarse y vamos a poder tener un
parámetro de medida que no tienen Alemania ni Francia y después diré
por qué. Este criterio ha sido muy oportuno tecnológicamente.
En segundo lugar, usted ha dado la puntuación objetiva, era
importante saberlo, que se había podido obtener en los distintos
parámetros de medida, técnicos, industriales y económicos, y sobre
todo ir a uno de rentabilidad: saber cual es el coste por asiento o
plaza transportada. Esto es muy importante desde el punto de vista
empresarial de rentabilidad y eficiencia en cuanto a una tecnología,
con el número de asientos que haya.Superadas estas pruebas de
puntuación, tenemos que aceptar -mi grupo la acepta plenamente- la
decisión que se ha tomado respecto al tren de Siemens.
Cuestiones que van en este aspecto tecnológico -no quiero incidir
más- tanto de la distribución de la fuerza concentrada o distribuida.
Me inclino porque vayamos a la nueva tecnología y prueba de ello es
que uno de los proyectos desechados de Alstom es el que no está
homologado. Alstom ha cambiado la tecnología del AVE a Sevilla, de
tracción en cabeza, tracción tractora con locomotora de enorme peso
para sujetarse sobre la vía en la fricción y ha ido a un nuevo
proyecto de tracción distribuida a lo largo del tren. Sin embargo, ha
llegado tarde porque no lo tiene homologado y contrastado en el tren
de alta velocidad París-Lyon.
La puntuación ha sido en su información un detalle exigible y
característico para saber cuáles han sido los criterios objetivos en
los parámetros técnicos, industriales, económicos, el coste agregado
por plaza -que es fundamental-, porque si hacemos solamente una plaza
en relación con el número de plazas que lleva por la longitud del
tren y el coste del proyecto, salen unas cifras, y al final hay que
llegar al coste agregado por plaza con todos los componentes del
input que entra ahí directamente para obtener una cifra y en este
caso una puntuación. El criterio de mi grupo es que ha sido correcto
que se dé la máxima calificación, 100, al primer proyecto y una regla
de tres inversa en la distribución de los otros proyectos.
Como tengo el tiempo tasado, señor secretario de Estado, voy a entrar
en el último renglón de la cuestión
del análisis político de la situación. Se ha dicho aquí que ha habido
criterios políticos. Este proyecto es de Estado, no es una empresa
privada particular que organiza un servicio minúsculo de transportes
en una localidad. Recuerdo que cuando se hizo el trazado del AVE
Madrid-Sevilla se discutió una cuestión política. Los técnicos en un
análisis económico y por cuestiones de la velocidad que lleva el tren
dijeron que solamente podía haber una estación de parada intermedia
por el nudo ferroviario de Córdoba, que el tren tenía que ser Madrid-
Córdoba-Sevilla y parar en Córdoba por los enlaces de Andalucía. Con
lo que se ha hablado aquí ¿quiere alguien decirme con qué criterio se
adoptó que el tren parase o pasase por Puertollano y Ciudad Real? No
es lo mismo parar que pasar, de ahí que se obligara a que el tren
directo Madrid-Córdoba del AVE, cuando atraviesa las estaciones de
Ciudad Real y de Puertollano no pueda ir a la velocidad punta, porque
como pasa por estaciones ordinarias desdichado del viajero que
estuviera en el andén, pues por la fuerza impulsiva que desplaza la
locomotora, el tren, mandaría a centenares de metros de distancia
cualquier objeto que se encontrase allí. Sin embargo, se adoptó una
decisión política y bendito el presidente de la comunidad autónoma
que consiguió aquella gestión.
Cuando se ha invocado que es una decisión política, se han mencionado
las declaraciones del presidente de Alstom, el presidente mundial de
la división de transportes, el señor Michel Moreau, que es francés.
Me parece una intromisión absoluta en el principio político y de
soberanía jurídica de España el hecho de que este señor, con todos
los respetos, haga estas declaraciones. Él es presidente de una
empresa privada, de una persona jurídica y si quiere protestar por la
no adjudicación tiene la vía administrativa y la vía judicial a su
disposición. Si entiende que se han conculcado cláusulas en el pliego
correspondiente y en la normativa administrativa, tiene -porque
estamos en el espacio jurídico de la Unión Europea- todas las vías
para recurrir la adjudicación ante los tribunales y la administración
españoles, pero no puede decir que ha sido una decisión política. Lo
podrá decir otra instancia. A mí no me produce ningún rechazo aplicar
decisiones políticas ¿A qué nivel estamos? Le preguntaría, entonces,
a Michel Moreau: ¿por qué Francia tiene los trenes Alstom? ¿Es
decisión política o tecnológica? ¿Por qué Alemania tiene los trenes
Siemens? Por lo misma razón que el ejército francés tiene el avión
Mirage, porque lo fabrica Francia, y el ejército aéreo alemán tiene
el Tornado. De igual manera, el ejército alemán tiene el carro de
combate Leopard, de tecnología alemana, y el ejército francés, tiene
el carro de combate AMX ¿Qué pasa que esas decisiones no eran
políticas? ¿Es que algún Estado tiene que avergonzarse de tomar una
decisión en defensa de sus legítimos intereses? ¿Es que el tren
articulado ligero Goicoechea-Oriol, como siglas desarrolladas del
Talgo, tiene menos derecho a un apoyo del Gobierno
español, con una tecnología que va a permitir su exportación o el uso
en determinadas líneas? El señor Moreau debió haberse callado o
utilizar a sus abogados para sustanciar ante los tribunales, en
cualquiera de las instancias que se consideren conculcadas y
menoscabado su derecho, porque además es una libre concurrencia.
No se puede denunciar -lo había anunciado ya en mi primera
intervención- las reglas de juego después de efectuado el concurso.
Si no se está de acuerdo con el pliego de condiciones, se dice al
principio o no se concursa; pero si acepto el pliego de condiciones y
concurso, no tengo derecho al pataleo al final del procedimiento si
no se me ha adjudicado ese proyecto. Esto debe quedar claro y
sentado. Otros podrán decir su valoración política en esta Cámara o
en el Parlamento francés o en el Bundestag alemán, pero no en una
empresa privada. Usted concurre con unas condiciones, como un equipo
de fútbol o de baloncesto salta al campo de juego con unas reglas. Lo
que no vale es impugnar el partido después de celebrado, si no hay
unas razones que se pueden llevar ante los órganos jurisdiccionales
correspondientes, pero las reglas del juego no se pueden conculcar de
esa manera.
Hay una serie de criterios que se han adoptado aquí. Yo creo que la
decisión que se ha adoptado es correcta, y en el caso de Siemens,
igual que Alstom en su día llevó 18 trenes, ahora se adjudican 16 en
unas tecnologías y en unos parámetros económicos totalmente distintos
que van a permitir una comparación. Creo que Renfe queda
salvaguardada con las cláusulas tanto del 20 por ciento como del 50
por ciento para mantenimiento y para fabricación, es decir toda la
red de subcontratación, porque Renfe trabaja con subcontratación
fundamentalmente. Las empresas privadas se pondrán de acuerdo con la
subcontratación porque tanto los equipos eléctricos de iluminación
como de señalización están camino de otras compañías, pues que yo
sepa no se le ha dado la señalización del AVE MadridBarcelona
a Siemens, cuando oferta y tiene tecnología de señalización ferroviaria
y alta tecnología de señalización ferroviaria. Por tanto, vamos a ir
poniendo las cosas en su sitio porque si ha habido una decisión
política será una decisión política de Estado, y cualquier Estado
está perfectamente legitimado a hacerlo. Se dice que hay trenes
diferentes. ¿Con qué aviones vuela Iberia? ¿O es que vuela con una
sola marca? Iberia vuela con los aviones que entiende más adecuados
para sus rutas, sean fabricados por Boeing o sean fabricados por
Airbus, donde además Iberia tiene que responder a que tiene un socio
español, que es Construcciones Aeronáuticas (CASA), donde el Estado
está comprometido a colocar sus productos en el mercado
internacional, de la misma manera que el Gobierno español ha obligado
al Ejército del Aire a comprar aviones de Construcciones Aeronáuticas
(CASA) porque ésta tiene que venderlos en el mercado exterior y no le
pueden decir a CASA en Canadá o en Australia que cómo van a comprarle
aviones si su propio ejército no los compra. Estamos entrando
en una situación de política de Estado.
He querido hacer la defensa de estos principios de legitimidad
democrática que tiene todo Estado en defender lo suyo. Puede ser que
haya un desplazamiento de mercado laboral de un lado a otro, pero en
cifras totales no se pierde mercado laboral en estos aspectos. Si ha
habido un criterio político, y esto se ha hecho con Talgo, mi grupo
no lo va a denunciar porque entiende que el Estado, por principio
constitucional, está obligado a defender los intereses del Estado,
desde sus ciudadanos a todas las empresas físicas o jurídicas que
están ubicadas en ese territorio del Estado. Todos los instrumentos
del Estado deben estar ahí, siempre que no se conculque el principio
de legalidad. No conculcado el principio de legalidad, los principios
discrecionales de opción rigen en todos los Estados. Por eso estoy
diciendo que en Alemania circula el tren Siemens y en Francia circula
el tren Alstom; en Francia vuelan aviones Mirage y en Alemania vuelan
aviones Tornado fabricados allí. A ver si el Gobierno francés va a ir
en contra de Peugeot, de Renault o de Citroën; o a ver si el gobierno
alemán va en contra de Volkswagen, BMW o Mercedes. Son unas
cuestiones que están muy vinculadas a unas decisiones políticas en el
sentido democrático de la palabra, y a quien le parezca que se han
conculcado principios concursales administrativos tiene las vías
correspondientes que le ofrece un Estado de derecho, del que
afortunadamente España forma parte, para la defensa de esos
intereses.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Vasco, el
señor Otxoa tiene la palabra.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Si tengo que definir de alguna forma
mi estado diré que es el de sorpresa ante todo lo que estamos
discutiendo. En primer lugar sorpresa por el orden de mi
intervención, que ya no sé a cuál corresponde. Sorpresa porque no sé
si la información hay que agradecérsela al señor Blanco o a alguno de
los intervinientes que me han precedido, de los que he recibido
fabulosas lecciones de tecnología mecánica que intentaré asimilar.
Me sorprende la propia presencia del señor Blanco. Yo esperaba que
para la explicación de un contrato de Renfe fuese el responsable
máximo de Renfe quien estuviese en esa mesa explicándolo y me
sorprende que no haya sido así. No quiero con esto hablar de un
demérito del señor Blanco, a quien le reconozco sus conocimientos
sobre el tema, pero sí entendía que el responsable directo de una
contratación debería ser el que estuviera en estos momentos dando
cuenta de la misma, teniendo presente que esa mesa de contratación
está absolutamente dominada, en número de 8 a 2, según nos ha
explicado el propio señor Blanco, por personaldependiente de Renfe
directamente.
Me sorprende la lentitud inicial en el proceso y las prisas finales.
Sorprende que hayamos consumido todo el año 2000 en preparar unas
ofertas y que luego haya que convocar un consejo extraordinario el 24
de marzo, sábado, cuando había previsto un consejo para el siguiente
martes, y haya que hacerlo a toda prisa para tomar una decisión de
esta importancia. Me sorprende más cuando ese consejo supongo que se
ha convocado con el número de horas de antelación que la legalidad
impone, y sin embargo el 23 de marzo es cuando se entrega la
documentación al consejo para tomar la decisión, con lo cual no me
concuerdan mucho las cifras. Estoy sorprendido.
Me sorprende que la invitación que se hace en ese concurso, que
obviamente no es concurso es una contratación concertada, falte
precisamente el fabricante de mayor tecnología mundial en alta
velocidad, que es el fabricante japonés Mitsubishi, y sin embargo
aparezca Bombardier, un tanto desconocido en este ámbito al menos en
Europa, y que no se sabe de la mano de quién ha llegado, aunque puede
haber alguna sospecha al respecto.
Me sorprende cuando se ha hablado anteriormente de las intenciones
del Ministerio de Fomento, de sus lemas de calidad, seguridad y
modernidad que puso sobre la mesa, que puso como bandera de su
gestión en la legislatura y que entiendo han quedado un poco cojos en
esta adjudicación. Obviamente no voy a discutir que tiene que haber
unos criterios políticos porque es algo que debemos asumir,
lógicamente tiene que haber unos criterios políticos en
contrataciones de este tipo. Se ha hablado de contrato del siglo y se
ha comparado con otros contratos por parte de un interviniente
anterior. Yo no hablo de contrato del siglo como cantidad pero sí
como proyección a futuro de suma importancia. Nunca se puede hablar
de contrato del siglo pero sí de uno de los contratos más importantes
que a nivel industrial y tecnológico se han dado en este país.
Sorprende el énfasis que se pone en la subcontratación que a Renfe le
supone las ofertas ganadoras, con un compromiso de contratar el 50
por ciento del mantenimiento y el 20 por ciento de la construcción a
Renfe. Sorprende porque todavía la semana pasada hemos estado de
acuerdo todos los grupos en la Cámara en que no sabemos cuál es el
porvenir de Renfe (si va a quedar como un gestor exclusivo, si va a
quedar como un operador o como va a quedar) y ya estamos
predeterminando para un periodo de 14 años, según las cifras que
usted nos ha dado, si no me equivoco, que va a ser Renfe la que esté
en el ámbito del mantenimiento y de la construcción inicialmente.
Desde luego, entendemos que el periodo de construcción superará el
tiempo previsible para la puesta al día de Renfe con definición de su
vocación futura.
Nos sorprende que se haya hecho una exposición prolija de los valores
puramente económicos de la adjudicación, que se nos haya dado la
puntuación tecnológica
y no se haya especificado en qué se basa porque para nosotros
eso es muy importante. Estamos diciendo que en la adjudicación se ha
tenido en cuenta el consumo energético. Quizá yo estaba distraído y
no lo he oído, pero mientras que se nos ha hecho una disección
económica del precio de adquisición hasta llegar al precio por
asiento, no se ha puesto en ningún momento énfasis en el costo de
explotación y entendemos que es la suma de los dos lo que debe primar
en la contratación.
No vamos a entrar en la discusión de lo que los medios de
comunicación han esparcido a los cuatro vientos. Entendemos en primer
lugar que no tenemos tiempo en esta comparecencia para hablar de todo
lo que se ha dicho, pero no dejan de sorprender esas imágenes de la
cumbre europea, esa persecución papel en mano del señor Chirac al
señor Aznar en una fecha muy comprometida al respecto. Todos nos
imaginamos qué portaba el señor Chirac en aquel papel. No vamos a
hablar del triángulo infernal Santa Bárbara-Krauss Maffei-Siemens, no
vamos a hablar de ello; simplemente queremos hablar de que sí es una
contratación política. Entendemos que el portavoz de Coalición
Canaria se ha puesto la venda antes de tener la herida. Nosotros no
vamos a discutir, ni creo que nadie lo haya hecho aquí, de la
legalidad del sistema de contratación, de que el Estado tiene que
tener una discrecionalidad y unos amparos a la industria nacional. En
ese sentido es donde tenemos serias dudas sobre si efectivamente se
ha amparado o no a la industria nacional. Aquí creo que no se ha
hablado de los plazos de entrega que garantizan los diferentes
ofertantes, ni del grado de nacionalización del material previsto.
Nosotros entendemos que la industria con mayor capacidad de
producción en el Estado español ha quedado sin contrato, y sin
embargo tienen el contrato empresas que no tienen capacidad
productiva para llevar adelante ese contrato. Por tanto entendemos
que va a haber un fuerte componente de importación, corríjanos si
estamos equivocados, y díganos qué tanto por ciento estimado de la
fabricación se va a hacer en el Estado español y que porcentaje
fuera. También nos sorprende -y en eso coincidimos con el portavoz
del Grupo Catalán- que mientras se borra de un plumazo la oferta de
un tren con unas características que dice que se salen de la oferta
por aquello de los dos pisos, la movilidad del personal, los trenes
que funcionan en otros lugares -los habitantes del Estado español no
somos demasiado diferentes de los del resto de Europa, al menos en
eso-, y se acepta con una alegría tremenda unos trenes que no tienen
homologación, ya que el más cercano a esa homologación es Alstom, con
300 kilómetros homologados y los demás no llegan a esa homologación,
que hay serios problemas, y aquí se han expuesto en la tecnología
Siemens para soportar esa velocidad, que Talgo no la tiene; Talgo es
un experto fabricante de trenes articulados ligeros para vías sin
demasiadas características y para ir a una velocidad
media, media baja que no tienen ninguna tecnología de velocidad alta.
Podíamos hablar, insisto, del estado de sorpresa que nos invade, pero
ya que el tiempo se nos acaba, voy a hacer unas preguntas concretas,
al margen de otras muchas que se nos ocurren pero en las que no
queremos entrar. No vamos a echar más leña al fuego de la que ya se
ha echado, aunque tengamos bastante en la leñera. ¿Qué plazo de
entrega ofertan realmente y qué garantía de cumplimiento de ese plazo
tiene la Administración? ¿Qué grado de nacionalización tienen los
diferentes productos ofertados y qué garantía para que se cumplan
esos tantos por cientos va a tomar la Administración? Esto para
nosotros es muy importante, porque como usted sabe han quedado fuera
de la contratación las mayores empresas de este país. Si se pone
énfasis en que se le da a Renfe el mantenimiento y la contratación -y
usted nos ha dicho en aras del mantenimiento de la mano de obra-, se
tiene que dar cuenta de que 5.500 obreros de la empresa de
construcciones ferroviarias en el Estado se quedan sin una peseta de
contrato y los que entran en ese contrato no llegan a las 2.000
personas en todo el Estado español. Nos importa mucho por la
proyección internacional que estas empresas que están en ese mercado
van a tener, porque difícilmente van a poder acompañar sus ofertas
con el respaldo de la Administración española, que les ha dejado al
margen en un contrato de estas características. Por tanto, nos
interesa muy mucho que nos dé esos datos. ¿Qué fiabilidad técnica
tienen los trenes contratados? En esas valoraciones técnicas que se
han hecho nos sorprenden clasificaciones superiores, por ejemplo en
Talgo a Alstom, pero entendemos que nos llegará del Ministerio el
porqué de esa clasificación técnica, sobre la que se ha pasado,
insisto, como sobre ascuas y no tenemos datos. Qué sistema de
homologación previa se establece, porque entendemos que esos trenes
se homologarán previamente, ¿o es que se va a empezar la construcción
y cuando llegue la época de la homologación, si no dan los
rendimientos y las velocidades puntas exigidas en las características
técnicas se va a admitir sin más? Insisto, ¿qué volumen de
subcontratación van a hacer estas empresas ofertantes, porque o mucho
me equivoco, y algo conozco el sector, no hay capacidad suficiente y
todo va a ser subcontratación? ¿O es que se entiende que la
subcontratación Siemens a Krauss Maffei no es subcontratación? Esto
va en contra de los criterios que usted ha explicado anteriormente de
ir hacia una subcontratación máxima del 50 por ciento.
Tendríamos muchas más preguntas que hacer, señor Blanco, pero vamos a
intentar volver la página, vamos a intentar seguir hacia adelante y
no cebarnos en cosas que han podido estar no demasiado bien hechas,
según nuestro criterio; vamos a seguir adelante, insisto, y esperamos
alguna explicación adicional que nos pueda
complementar documentalmente sobre esa valoración técnica que ha
merecido que tanto Talgo como Siemens se lleven este concurso.
El señor PRESIDENTE: Pretendía aliviarle de su sorpresa, señor Otxoa,
pero ha presentado usted tantas que no me va a ser posible más que de
la que corresponde a la Mesa.
Esta Presidencia ha entendido que el turno lo cedía usted al señor
Mardones en la primera intervención, y por eso le he dado antes el
turno al señor Mardones. He entendido que ha sido un acuerdo entre
ustedes. Discúlpeme si quería haber intervenido antes, pero como le
cedió el turno pensé que por motivo de tiempo había mantenido esa
cesión.
Tiene la palabra el señor Rodríguez, en nombre del Grupo Mixto.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Vamos a repartir el tiempo entre el señor
Saura y quien les habla.
Teniendo en cuenta el estado de las infraestructuras en Galicia y del
material rodante que padecemos, puede resultar una ocupación inútil e
incluso virtual que un representante del Bloque Nacionalista Galego
se vaya a preocupar por la adjudicación de los trenes que no vamos a
disfrutar ni producir. Lo vamos a hacer atendiendo al interés
político de la cuestión, a las reglas de juego político que descubre
e incluso a qué responde esta política de la alta velocidad en el
Estado español. En definitiva, vamos a tratar exclusivamente los
aspectos políticos de la cuestión y no nos vamos a detener, incluso
porque somos legos en la materia, a indagar en la explicación
técnico-administrativa o tecnológica que nos ofreció el señor
secretario de Estado.
En todo caso, a través de este contrato que se ha entregado a Talgo y
a Siemens comprobamos que la trasnacionalización económica, que sin
duda existe, está muy pendiente del origen de la ubicación de la casa
matriz a la que en un caso u otro se le entregan los contratos y a
los factores político-económicos, en función de la relación
interestatal que se da en ese momento. Para nosotros esto es clave a
fin de explicar muchísimas deficiencias que observamos en el
comportamiento del Estado español.
En todo caso, con referencia a lo que nos ocupa, nos gustaría hacer
unas preguntas, antes de llegar a alguna conclusión. La primera de
ellas es qué piensa el señor secretario de Estado sobre la
remodelación del consejo de Renfe que se llevó a cabo el 29 de
septiembre del año 2000. Entendiendo la exclusión de la patronal y de
las grandes constructoras, ¿piensa el señor secretario de Estado que
el consejo de Renfe que se conformó desde esa época mantiene la
autonomía de gestión a que se obliga a Renfe, tratándola cada vez más
como una empresa privada con todas las consecuencias?
En segundo lugar, a finales del año 2000 se estableció la comisión de
evaluación de ofertas, conformada
por miembros de Fomento y de Renfe, para darle al concurso un
carácter negociado. ¿Podría aludir a las negociaciones que existieron
con los distintos licitantes desde el 29 de septiembre del año 2000
hasta marzo del año 2001?
En tercer lugar, cuando se reúne el consejo extraordinario de Renfe
el sábado 24 de marzo y tiene que resolver el concurso, ¿es cierto,
según informaron diversos medios de comunicación siguiendo
indicaciones de algún miembro del consejo de Renfe, que no se les
entregó documentación completa pretextando que se trataba de
información reservada y cito con comillas?
Cuarta pregunta, ¿se puede desmentir con algún argumento fehaciente
que la decisión no fue tomada en el Consejo de Ministros del día 23,
es decir justo un día antes de reunirse el consejo extraordinario de
Renfe el 24 de marzo? Las declaraciones del presidente de la división
de transportes de Alstom se realizaron haciendo una alusión muy clara
al comportamiento observadoen las reuniones del Consejo Europeo del
23, inmediatamente después de celebrarse el Consejo de Ministros en
el Estado español.
Por último, quería hacerle la siguiente pregunta: ¿no cree el señor
secretario de Estado que aunque sea legítimamente la entrega de este
contrato a Siemens y Talgo está condicionada por la firma en la misma
semana del acuerdo hispano-alemán sobre Santa Bárbara y en concreto
de la concesión por parte alemana para que se pueda emplear la
patente tecnológica Leopard, a pesar de que Santa Bárbara haya sido
vendida a General Dynamics precisamente tres días antes de este
contrato multimillonario a Siemens?
Por fin quiero hacerle una reflexión. ¿Esta dinámica de
comportamiento no indica que el Estado español está excesivamente
tensionado y muy dependiente de las grandes potencias de la Unión
Europea, en concreto Alemania unas veces y Francia otras, y que en
todo caso en esta ocasión no parece que hayan sido razones
tecnológicas y de experiencia acumulada por parte de las empresas las
que justifican la concesión del contrato?
Para terminar, desde una óptica gallega, ¿no le parece al señor
secretario de Estado que la política de altas velocidades en un país
con tan claros desequilibrios en materia ferroviaria resulta muy
elevada, muy costosa y que no va a poder homologar al Estado español
sino que lo va a descompensar más, e incluso desequilibrar más en
esta materia? Incluso le preguntaría si Renfe, tal como se está
llevando su proceso después de la liberalización de los servicios
ferroviarios, va a ser capaz de financiar esta compra de material
rodante y de su mantenimiento en el futuro, y más particularmente qué
consecuencias va a traer para la estructura productiva del Estado
español, en concreto en el sector productivo y tecnológico
ferroviario, esta entrega del contrato a la firma alemana y a la
firma española Talgo. En definitiva, ¿no piensa que esta manera de
actuar tan híbrida
entre intereses políticos o decisiones políticas e intereses de
carácter tecnológico va a ser muy dañina de cara al futuro?
Antes habló de que estaba bien tener diversificada la tecnología. Eso
depende, puede ser un límite grave, puede ser un impedimento grave o
puede ser incluso una ventaja. En términos relativos nunca es una
ventaja, por lo menos en otros sectores de medios de comunicación
a los que antes se ha aludido. De hecho, Iberia está empeñada en
limitar el grado de variabilidad tecnológica de sus aviones por
muchos motivos, incluso por el problema laboral y la capacidad
técnica de los que tienen que operar con los distintos sistemas.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Saura.
El señor SAURA LAPORTA: Señor secretario de Estado, he de decirle que
al día siguiente, el primer día hábil que fue lunes, en nombre de
Iniciativa per Catalunya- Verds, pedí ya la comparecencia del
ministro y del presidente de Renfe, porque pensaba que había dos
niveles que tenían que dar cuentas aquí, el presidente de Renfe
porque la adjudicación se hizo en Renfe y en última instancia el
ministro. Ha comparecido usted, se lo agradezco mucho, y usted ha
dicho que inmediatamente pidió la comparecencia.
Desde la solicitud de comparecencia he seguido este tema, porque
desde hace muchos años conozco la factoría de Santa Perpetua de
Alstom, en Cataluña, y conozco la factoría de Siemens en Cornellá, en
Cataluña, y sabe usted perfectamente que el proceso de Alstom en
Cataluña consistió en que una empresa no española compró la antigua
Maquinista y Terrestre, una empresa histórica en Cataluña, con un
proceso de reconversión de miles y miles de millones de pesetas y con
la creación en los últimos años de transferencia tecnológica y de
prácticamente tres mil trabajadores; mil y pico allí. La pregunta es:
¿esta es una empresa española o no? ¿Qué determina hoy que una
empresa sea española: el capital, la tecnología o el número de
trabajadores? Evidentemente, si el problema es el capital, la empresa
más española es Talgo. Si una empresa se mide por el número de
trabajadores, Talgo tiene 300, si no recuerdo mal. Si una empresa se
mide por su capacidad tecnológica actual para hacer frente a este
reto, Talgo está haciendo prácticamente un ensayo inicial y reconoce
que no tiene capacidad para hacer esto.
Desde ese punto de vista, he venido aquí esta mañana pensando que el
Gobierno del Partido Popular había hecho uno de los tres o cuatro
grandes escándalos desde 1996. Sí, yo pienso que los CTC fueron un
escándalo, y no digo que esto sea ilegal -no se lo voy a discutir,
porque no soy jurista y porque estoy seguro de que es legal-, pero
desde el punto de vista político, social y económico pienso que
estamos ante un gran escándalo. Hoy usted ha venido aquí a consumir
minutos
y minutos leyéndonos artículos de leyes y pliegos de condiciones, y
ha dicho algunas cosas que me han dejado sorprendido y luego le
comentaré, pero creo que usted no ha podido -en mi caso, no sé en los
demás- borrar la imagen de escándalo con la que he entrado. ¿Por qué?
Porque de todo lo que usted ha dicho no puede cuestionar que el
sentido común, simplemente el sentido común dice otras cosas, y en
política son importantes las leyes y los pliegos de condiciones, pero
hay una cosa fundamental, el sentido común y la lógica. La pregunta
es la siguiente. Desde el punto de vista del concurso que estamos
discutiendo, señor secretario de Estado, posiblemente las cuestiones
más importantes son la seguridad, la experiencia y la tecnología. En
su exposición prácticamente no ha hablado de la seguridad, que es el
elemento crítico más importante del tren de alta velocidad; en su
exposición no ha hecho referencia -y quisiera que usted luego
respondiera- a cuántos trenes hay en el mundo que circulen hoy y
desde hace tiempo por encima de 300 kilómetros por hora. ¿Es verdad
que sólo hay Alstom y una empresa japonesa? ¿Es verdad que en estos
momentos la única empresa con millones y millones de experiencia
probada y sin ningún accidente mortal es Alstom? ¿Es verdad que
Alstom hace diez o doce años hizo una apuesta, yo estuve en esos
momentos con la gente de los sindicatos y hablando con la dirección
para que la apuesta de Alstom en Cataluña no fuera simplemente de
montaje, sino que fuera una apuesta de transferencia tecnológica? ¿Es
hoy cierto o no que más del 80 o del 85 por ciento de la industria
ferroviaria aquí es Alstom, y posiblemente una parte CAF?
Usted obvia todo esto y usted, Renfe y el Gobierno conceden esta
adjudicación a empresas que no tienen experiencia probada y que no
tienen capacidad para hacer eso aquí, en el Estado español. La
respuesta defensiva que ustedes han dado inmediatamente es que esto
lo subcontrataremos, que es el reconocimiento de que no lo pueden
hacer, porque no lo pueden hacer. Era una cosa kafkiana;
inmediatamente, al cabo de 24 horas, diversas fuentes decían: no se
preocupen, que esto lo vamos a subcontratar. ¿Cómo es posible? ¿Por
qué no lo pueden hacer? No se puede hacer porque Talgo tiene 300
trabajadores, no tiene capacidad tecnológica, los primeros encargos
los va a hacer Alemania, y ya se ha hecho referencia a que esta
empresa alemana está en proceso de venta a Canadá y Siemens es un
gigante informático y tecnológico.¿Cree de verdad que Siemens hoy o
mañana hace una apuesta por el sistema ferroviario? Si el concurso
hubiera sido informático, entendería que se lo dieran a Siemens. ¿Qué
hace Siemens de industria ferroviaria en España? Ese no es su
objetivo fundamental. Estas preguntas, que son de sentido común, nos
las puede responder.
Ha utilizado usted el empleo. Ha dado algunos argumentos para
justificar el sí y algunos para justificar el no que los debería
reconsiderar. El primero es el
empleo. ¿De qué empleo habla usted? ¿Sólo de Renfe? Si habla sólo de
Renfe ¿quiere que hablemos del empleo que está disminuyendo cerrando
líneas y cerrando estaciones? ¿De qué empleo hablamos, del empleo de
todo el Estado español? ¿Hablamos de que en estos momentos Alstom y
CAF son 5.000 trabajadores con productos tecnológicos, ante otras
empresas que van a subcontratar fuera y que no aseguran la
continuidad de ese producto en el Estado español? ¿De qué empleo
hablamos, señor secretario de Estado?
Ha dicho otra cosa, que está escrita, y que me ha dejado perplejo. Ha
dicho, y se ha quedado tan ancho, que descartaron la oferta de
Alstom-CAF de dos pisos, y leo: porque limitaría las capacidades de
prestar servicios de calidad en el piso superior y la movilidad a
personas de edad y con discapacidades físicas. Sé que la sociedad
avanza hacia la vejez, ¿pero hay tantos ancianos y discapacitados
como para que no puedan ir en la planta primera? ¿Cómo se puede decir
que descarta una oferta de dos pisos porque los discapacitados tienen
problemas para subir al segundo piso? Me quedo turulato. Esta
justificación es para descartar una oferta de una empresa que hoy es
una de la más importante que está haciendo este servicio durante
millones de kilómetros. Me puede usted leer todos los artículos que
quiera, pero eso es de sentido común. Léame los pliegos, los
artículos, todo; pero es de sentido común.
Para terminar, quiero hacerle algunas preguntas, por ejemplo que se
refiera un poco a los temas de seguridad. Adjudican ustedes la
contratación a dos empresas que nunca han hecho prototipos que vayan
por encima de 200 kilómetros por hora. Quisiera saber sobre la base
de qué criterios técnicos de seguridad lo deciden y sobre la base de
qué criterios técnicos aquella empresa, que insisto no sé si tiene
400 ó 500 millones de kilómetros en el mundo, le dicen que no.
Quisiera que explicara, y se lo concreto más, una pregunta que
alguien ha hecho de si es cierto que en Alemania el modelo ICE-3 por
cuestiones de seguridad se ha reducido a 250 ó 280 kilómetros. El
tema de la velocidad es fundamental y resulta que en las
adjudicaciones que hacemos nadie va por encima de los 200 kilómetros
por hora. A los que van a más de 300, que están homologados y tienen
experiencia en el mundo, se les dice que no en base, por ejemplo, a
que se prevé que haya muchos discapacitados. La segunda sería que el
29 de enero de este año leí en un periódico económico que asistió
usted a las pruebas de un prototipo de una de las empresas, en
concreto de Talgo. Si el periódico se equivocó me lo dice y yo
rectifico, pero según el periódico usted dijo: El secretario de
Estado ha presenciado la prueba de alta velocidad de una empresa
española sobre una red ferroviaria española dependiente de una
Secretaría de Estado de España. ¿Hay algún problema? Eran unas
respuestas suyas a la asistencia a la prueba de un prototipo. ¿Ha
asistido a más pruebas de prototipos de otras empresas? ¿Sigue usted
insistiendo en que el problema
del Talgo es que se trata de una empresa española, sin las otras
consideraciones, que es una empresa que ha invertido 50.000 millones
de pesetas, que tiene 1.200 trabajadores y un proyecto estratégico?
¿Vamos a la autarquía otra vez o qué define hoy a la empresa
española? Otra pregunta sería por qué razón ustedes no han hecho la
adjudicación a una sola empresa. Usted nos ha dado una puntuación y
hay una que es la mejor. No la adjudican a una sino que reparten
entre dos. Luego ha dado una razón técnica. ¿Por qué no reparten
entre tres? ¿Cuál es el criterio? Hay un pliego de condiciones, se
suma y alguien gana. Incluso usted ha dicho más. Ha dicho: tres,
cuatro o cinco días antes, no recuerdo, pedimos presupuestos para 16
coches. Quiere decir que ustedes ya tenían en mente dividir los 32
entre dos. ¿Por qué no los pidieron para 12, 12 y 12? ¿Cuál es el
criterio que lleva a no distribuir? Puedo entender el criterio de
decir: Talgo, históricamente es una empresa española y queremos que
en tanto que capital español -no todo capital español- Talgo se meta
en este espacio. Me parece estupendo y no lo niego; lo que me parece
escandaloso es que no se tengan en cuenta las otras consideraciones.
Me parece bien que ustedes repartan esta adjudicación entre tres
empresas, lo que no me parece estupendo son los criterios que dan.
Para terminar dos preguntas más. Estoy seguro que sabe, porque debe
haber hablado con la dirección de la empresa Alstom, que el próximo 4
de mayo, en París, el presidente de Alstom hace una propuesta de
futuro de la empresa en España en función de esta situación. Desde el
punto de vista del Gobierno, en relación con una empresa que es la
más importante de industria ferroviaria española, ¿qué piensan
ustedes de su futuro? ¿Tienen posibilidad de abrir concursos en los
que se puedan presentar? Quiero que me conteste también al tema de
las lanzaderas, porque me ha dejado sorprendido. En los tres concurso
que se van a hacer en el tema de las lanzaderas, la de los 250
kilómetros, ha dicho que hay un mínimo de 6 y un máximo de 24. Me
parece un abanico común muy grande. ¿De qué va a depender que sean 6
ó 24, sobre todo cuando sabemos cuándo va a funcionar el AVE y qué
servicios regionales se van a necesitar?
El señor PRESIDENTE: Señorías, el presidente se tiene que ausentar, y
ocupará la Presidencia el vicepresidente.
Para continuar con la comparecencia, tiene la palabra el secretario
de Estado. (El señor López-Amor García pide la palabra.)
Excúseme, señor López-Amor, con las prisas había olvidado al grupo
mayoritario. Tiene la palabra el señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Algún día se cumplirá ese precepto
bíblico de que los últimos serán los primeros. A estas alturas de la
mañana y después de
cuatro horas, se han dicho muchas cosas, tantas que casi todas están
dichas. (El señor vicepresidente, Torres Sahuquillo, ocupa la
Presidencia.)
Me felicito porque ha habido intervenciones brillantes, empezando por
la del secretario de Estado, pero hay que resaltar especialmente las
intervenciones de dos portavoces parlamentarios. Una, la del portavoz
del Grupo Parlamentario Socialista, señor Segura, y otra la del
portavoz de Coalición Canaria, señor Mardones. Han sido dos
intervenciones que quiero destacar por encima de otras porque dentro
del análisis de la situación que se ha producido con objeto de estas
adjudicaciones, ambos han sido especialmente claros, y si me permiten
interpretar el señor Mardones ha dado un apoyo absolutamente
inteligente y el señor Segura ha hecho un apoyo de carácter
constructivo beligerante. Quiero adjetivarlo de esta manera. Después
de estas dos intervenciones, sí quiero suscribir, como he dicho esta
mañana con ocasión de otra comparecencia del señor secretario de
Estado, casi todo lo dicho por el señor Mardones. Quiero felicitar
también al señor secretario Estado por los reflejos políticos que
demuestra pidiendo comparecer para explicarnos estas adjudicaciones
de forma absolutamente inmediata. Las adjudicaciones se producen el
día 24 de marzo en un consejo de administración de Renfe, y cuando el
proceso de notificación a los interesados todavía se está realizando,
el señor secretario de Estado pide comparecer por voluntad propia en
sede parlamentaria para explicarnos las vicisitudes de esta
adjudicación tan importante. Se lo agradezco, y con ello contesto a
la intervención de algún portavoz en el sentido de por qué es el
señor secretario de Estado quiere comparece hoy aquí para explicarnos
este proceso. Por una sencilla razón, a mi juicio, porque la
responsabilidad política de estas adjudicaciones la tiene el señor
secretario de Estado y en última instancia el señor ministro de
Fomento. Hay que ser coherentes. Cuando se produjo el accidente
ferroviario de Lorca a nadie de los grupos parlamentarios se le
ocurrió pedir la comparecencia del señor presidente de Renfe -que si
se hubiera pedido hubiera venido muy gustoso- sino que se pidió la
comparecencia del señor ministro de Fomento, que también muy
gustosamente accedió a comparecer y a explicar las diferentes
vicisitudes que rodearon ese trágico accidente.
Dentro de la actividad pública hay que diferenciar lo que son órganos
de gestión de lo que son órganos de responsabilidad política. Por
tanto, aquí tenemos hoy al máximo responsable, con la excepción del
ministro, explicándonos todo un proceso que a mi juicio -y lo podrán
ustedes ver con más detenimiento en el «Diario de Sesiones»- desde el
punto de vista jurídico-administrativo ha sido absolutamente
impecable. No sólo impecable sino que desmonta -y esto quiero
reiterarlo- una campaña mediática iniciada por los intereses
económicos de una empresa que ha resultado perdedora. ¿Por qué
cuando esa empresa resultó adjudicataria en el pasado no montó
campañas mediáticas del estilo de la que aquí ha montado? Hay que
estar a las duras y a las maduras. En los procesos de adjudicación en
contratos tan importantes como éste y en un concurso negociado como
ha sido éste hay que jugar sabiendo que se puede perder. En este caso
le ha tocado a Alstom y le ha tocado merecidamente, porque en todos
los procedimientos de valoración empleados siguiendo al pie de la
letra los pliegos de condiciones ha resultado perdedor, en ninguno
han resultado ganadoras sus valoraciones tanto económicas como
técnicas. No ha habido la menor duda en el proceso de adjudicación, y
se hace un flaco favor a todo el mundo sembrando zonas de duda sobre
el proceso de adjudicación. No ha ganado Alstom -hay que decirlo-
porque ha sido la que peor oferta ha presentado, quizá debido a la
confianza, que es mala consejera, y porque pensaba que era suficiente
con lo que presentaba tanto en el aspecto económico -ha sido el mayor
coste por plaza, como se ha dicho aquí- como en las aportaciones
técnicas que ha hecho.
La decisión es puramente jurídico-administrativa. Algún portavoz ha
dicho que la valoración política es muy importante. Como político y
parlamentario, aunque sé que la decisión ha sido jurídico-
administrativa, tengo que decir que no me importaría que hubiera
tenido unas altas dosis de componente política, porque aquí estamos
jugando dentro de la Unión Europea, dentro de una globalización de la
economía entre Estados, y no solamente entre una administración
dirigida por los representantes del partido que ha ganado las últimas
elecciones, por los grupos parlamentarios que lo apoyan y con una
oposición. Por eso quiero destacar la posición responsable del
Partido Socialista, con ese apoyo constructivo y beligerante que he
creído entender de la intervención del señor Segura, lo cual no me
extraña porque las dos centrales sindicales mayoritarias de este
país, la Unión General de Trabajadores y Comisiones Obreras, han
apoyado esta adjudicación. Con esto quiero decir que esas dos
centrales sindicales, antes de hacer un apoyo efectivo a la
resolución definitiva de esta adjudicación, han tenido que valorar
muy minuciosamente su campo de actuación, que es el interés de los
trabajadores que se ven afectados, y no sólo legitimar un proceso que
se ha producido con transparencia y publicidad respetando los
diferentes intereses en juego, también los de los trabajadores. Me
siento plenamente tranquilo porque en el consejo de administración de
Renfe ha habido pluralidad de criterios, desde los puramente técnicos
hasta los puramente representativos de intereses reguladores y los
puros intereses sindicales, que según mis informaciones han tomado
por unanimidad la decisión sobre la adjudicación definitiva de estos
contratos, de lo cual me felicito porque creo que estas decisiones
deben ser tomadas en todo caso por unanimidad, sobre todo siendo
procesos
en los que en última instancia la negociación tiene un alto
componente.
Quiero resaltar también que hay algunos comportamientos que
sorprenden. He vuelto a decir -y lo lamento mucho- que el
comportamiento de Alstom personalmente no me gusta, porque hay que
estar a las duras y a las maduras, hay que saber perder, pero sobre
todo me obliga a revisar comportamientos del pasado y me lleva a
recordar cuando cuatro directivos de Renfe tienen que salir de la
compañía como consecuencia de actitudes poco recomendables por parte
de alguien de Alstom o de Alstom. Me sorprende también que mientras
estaba en proceso de adjudicación este contrato se intente crear un
cártel con cláusula de confidencialidad, con pactos secretos entre
los diferentes operadores de la industria ferroviaria para seguir
concursando en todos los terrenos, pero sobre todo en el terreno de
las lanzaderas. Algunas intervenciones que he oído aquí esta mañana
iban en esa línea. Parece que hubiera sido mejor hacer un reparto
puro y simple, con lo cual estaríamos trucando todo el proceso
concursal, todo el principio de concurrencia, todo el principio de
competencia y de mejora del interés público, al cual se deben los que
estamos aquí y los que están allí. La verdad es que esa noticia me ha
desagradado profundamente, y quiero decirlo aquí y lo lamento. Sin
embargo, después de ver los diferentes perfiles que ha tenido todo el
proceso de concurso, quiero resaltar que los retornos industriales
han tenido importancia, dado que por primera vez en la oferta
económica y técnica, en ambas, han ganado los que han resultado
adjudicatarios; reitero que han sido equilibradas, ha tenido tanta
importancia lo económico como lo técnico y ha habido una relación de
50 a 50. A pesar de que en todas las valoraciones han resultado
ganadores Talgo y Siemens, tengo que decir que los retornos en
cualquier concurso de este tipo tienen que tener una consideración
especial, porque en definitiva es cuidar no sólo de los puestos de
trabajo, que son un bien en sí mismo, sino que la tecnología derivada
de la adjudicación de estos contratos, la fabricación de material
móvil, en un 20 por ciento va a ser administrada por nuestra sociedad
nacional, Renfe, y en un 50 por ciento también va a ser Renfe la que
administre el mantenimiento de esos trenes durante un plazo tan
dilatado como son catorce años. Esa introducción de los retornos
industriales, que me parece novedosa, es importante y pienso que hay
que apoyar al Ministerio de Fomento para que siga en esa línea de
favorecer la industria nacional y que los retornos sean para nuestra
industria o para nuestras compañías.
Alguien ha criticado las velocidades de los diferentes trenes que han
resultado adjudicatarios. Las ofertas de todos eran sobre trenes no
homologados, por tanto estaban todos en las mismas condiciones. Yo
tengo unas informaciones que a lo mejor difieren de las del señor
Saura, pero le diré que cuando se hace una adjudicación de este tipo
todos en el mundo ferroviario
saben quién es cada quién y cómo se van a comportar en el desarrollo
del contrato cada uno de ellos. La tecnología que se aplica es
conocida y hay suficientes elementos de valoración por los expertos
para saber que es posible. Aquí no se puede citar un tren japonés
porque no ha participado, no se puede hablar de Alsaldo porque no ha
presentado ninguna oferta. Han participado los que han participado,
no se ha excluido a nadie, y cumpliendo una cosa que es muy
importante, la legalidad -lo ha dicho el señor Mardones antes-, han
resultado adjudicatarios quienes han resultado adjudicatarios. Como
portavoz del Grupo Parlamentario Popular diré que nos parece adecuado
el camino seguido y que la unanimidad de determinados grupos mostrada
en esta Cámara coincide además -por eso quiero que nos felicitemos
todos- con la opinión de UGT y de Comisiones Obreras, que tienen un
conocimiento de Renfe como para dar una opinión perfectamente válida
sobre un proceso de adjudicación como el que se ha llevado a cabo.
Señor presidente, termino diciendo que el apoyo de mi grupo a estas
adjudicaciones es pleno y me felicito por el acuerdo con otros grupos
parlamentarios y con las centrales sindicales.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Don Francisco Rodríguez
Sánchez, portavoz del Grupo Mixto en esta Comisión, ha pedido a esta
Presidencia que les transmita sus disculpas por su ausencia, ya que
tiene que asistir a una reunión de Mesa y portavoces de la Comisión
de Educación que manifiesta que para él es muy importante.
Tiene la palabra don Benigno Blanco para contestar a las
intervenciones de los portavoces.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Señor presidente, necesariamente mi intervención va a tener que ser
larga porque se han planteado muchas reflexiones, algunas comunes que
intentaré contestar en un solo bloque, pero otras muchas son
preguntas muy singulares y concretas que la lealtad con la Cámara me
obliga a contestar aunque agotemos ya un tiempo excesivo en una
comparecencia que ya se va alargando mucho, pero creo que el tema se
lo merece.
Antes de pasar a repasar puntualmente las intervenciones de cada uno
de los portavoces de los grupos, quisiera hacer una consideración de
carácter general conceptual, por decirlo así. Hay una línea, en las
intervenciones que han sido más críticas, que es profundamente
contradictoria. Se nos acusa -si me permiten utilizar esta expresión-
de haber tomado una decisión política; no se sabe por qué pero acusar
es una actividad libre, otra cosa es que sea responsable o no. Pero
lo curioso es que se nos acusa de tomar una decisión política
defendiendo que debiéramos haber tomado otra decisión más política,
porque quienes nos han echado
en cara que la decisión ha sido política y no técnica están pidiendo
que nos saltemos el procedimiento, la normativa vigente, que apelemos
a un vago sentido común frente a la ley aplicable, que no hagamos
caso a los informes técnicos para decidir que había que adjudicárselo
a alguien por cosas que no tienen nada que ver ni con la oferta
presentada ni con las normas del procedimiento. Parece en algunas
líneas argumentales que la empresa Alstom tenía que llevarse este
concurso porque sí, por ser Alstom, al margen de lo que ha
presentado, de las valoraciones de los técnicos, de las normas de
procedimiento, de las puntuaciones y de la oferta económica.
Señorías, sinceramente no me parece de recibo esa pretensión. Sería
pedirnos no ya una decisión política sino una prevaricación como una
catedral. Si un concurso convocado legítimamente, con pluralidad de
participantes, tenía que estar decidido a priori para quién tenía que
ir, estamos tomando el pelo a la sociedad o entrando en el terreno de
lo penal. Por tanto, ruego que haya coherencia y seriedad, incluso en
las posturas críticas, porque cuando se cae en este tipo de
prejuicios sobre las decisiones finales que debe tener un
procedimiento administrativo se está jugando con temas de mucha
responsabilidad. Esta no ha sido una decisión política. Algunos
portavoces han dicho -el señor Mardones y el señor López Amor- que
aunque lo fuese no pasaba nada. Efectivamente, aunque lo fuese no
pasa nada, pero ha sido una decisión técnica, económica, ferroviaria,
de prestación de servicios de calidad óptimos en términos del precio
que se pudo conseguir a los ciudadanos que van a usar esta línea de
alta velocidad. Así se ha tomado la decisión, guste o no guste,
presupónganse motivos ocultos o no.
Hecha esta consideración, voy a hacer otra más genérica antes de
empezar a repasar las notas que he podido tomar de las intervenciones
de los distintos portavoces. En este concurso, como no podía ser de
otra manera, no se ha descalificado a la empresa Alstom por nada. Hay
algunos portavoces que han estado refiriéndose permanentemente a que
la empresa Alstom, con las mejores tecnologías, los mejores
productos, la mayor implantación en el mercado, la mejor presencia en
los mercados internacionales y las mejores homologaciones, ha sido
descalificada. No. Se ha valorado la oferta puntual que para este
material móvil ha presentado la empresa Alstom y se ha comparado esa
oferta puntual, documentada y escrita con las ofertas puntuales
presentadas por otras dos empresas. En el concurso se valoran las
ofertas que presentan en términos técnicos y económicos las empresas
y no el currículum, por otra parte de valoración subjetiva siempre,
previo en el tiempo de cada una de las empresas. Con ese sistema el
mercado de la contratación pública estaría a priori limitado, no
podría entrar nadie nuevo, el que ya está se lo queda todo, como ya
está tiene que ser para él. En materia de contratación de obras del
Ministerio de Fomento ¿tienen que ir todas para las cinco o seis gran
des
empresas de este país porque ya están y generan mucho empleo? ¿Las
demás no pueden decir nunca nada? ¿Ninguna empresa puede hacer por
primera vez en su vida un tipo de obra para las administraciones
públicas? ¿Dónde ponemos la raya? ¿A partir de qué año está prohibido
entrar a los nuevos aunque presenten buenas ofertas? ¿En qué norma
jurídica o ética se consagra el privilegio del que ya está para vetar
la posibilidad de entrar los demás si hacen mejores ofertas en
términos técnicos y económicos? ¿Consiste en eso la legalidad?
¿Consiste en eso el Estado de derecho? ¿Consiste en eso la
transparencia en la contratación pública? ¿Consiste en eso la ética
en la gestión de los fondos públicos? Creo sinceramente que no, y lo
digo con un cierto tono de exasperación porque me parece una línea
argumental muy peligrosa.
Paso a contestar en la medida de mis capacidades e información, que
seguro que no será exhaustiva sobre todo respecto a determinadas
aportaciones técnicas del señor Segura, que sabe bastante más que yo
de temas ferroviarios técnicos. Yo sobre kilopondios no sé opinar,
pero voy a intentar contestar a todo lo que pueda. Me dice que le
preocupan los plazos y que hará un seguimiento. Correcto. Yo daré
información puntual de plazos y de la evolución de este contrato a
esta Cámara para que estén todos ustedes tranquilos. Agradezco ese
seguimiento. Nos dice que va a pedir todos los expedientes de
contratación del GIF. Bien. Son toneladas de papel, pero si usted los
pide cumpliremos con el reglamento establecido. Dada la hora en que
estamos, no voy a entrar en consideraciones que no tienen que ver con
el ámbito de esta comparecencia y que ha hecho sobre el programa
general de inversión en infraestructuras de alta velocidad, el
proceso de transformación de Renfe, etcétera. Voy a ceñirme, si no me
lo considera una descortesía el señor portavoz, a sus observaciones
respecto al tema específico que motiva la presente comparecencia.
Dice, en primer lugar, que la comisión mixta creada entre Renfe y el
Ministerio de Fomento quita protagonismo a Renfe e incide en un
presunto proceso de despersonalización de esta sociedad. Permítame
que le diga que no es correcto. En primer lugar, no se ha creado
ninguna comisión mixta. Lo que se ha hecho por el presidente de
Renfe, en el ejercicio de sus facultades, es designar a los miembros
de la mesa de contratación, entre los cuales están dos representantes
del Ministerio de Fomento. He dicho al final de mi intervención que
me parece absolutamente correcto y que es una garantía más de
transparencia. En algún momento se ha dicho también -no recuerdo por
qué portavoz pero la sistemática me obliga a comentarlo- que si era
verdad que ha habido una comisión de evaluación técnica en la cual
estaba gente muy técnica de Renfe y representantes del Ministerio de
Fomento sin cualificación técnica ninguna. Lo niego. La comisión de
evaluación técnica está integrada exclusivamente por técnicos de
Renfe y
en la mesa de contratación, que es un órgano distinto, ha habido dos
representantes del Ministerio de Fomento con una específica
cualificación curricular, personal y orgánica por el cargo que
ocupan, uno como director general de Programación Económica y
Presupuestaria del Ministerio y otro como subdirector de la Dirección
General de Ferrocarriles, para opinar sobre los aspectos ferroviarios
y los aspectos económicos y financieros sobre los que tiene que
pronunciarse la mesa de contratación.
A continuación asume el señor Segura el papel de portavoz, pero dice
que lo hace expresamente y sin hacer suyas las expresiones de aquel
cuya voz refleja, el presidente de Alstom, para plantear lo que según
los medios de comunicación él ha podido ver que el presidente de
Alstom ha dicho. Contestando al señor Segura y al presidente de
Alstom, dado que asume plantear en esta mesa lo que este señor ha
dicho en otros foros, le digo al respecto que no fue -reitero- una
decisión política; fue una decisión -y como todas en esta vida es
discutible- conforme a un pliego administrativo, una ley aplicable,
unos informes técnicos hechos por expertos en la materia y una
valoración para conseguir el mejor tren al mejor precio conforme a
las ofertas económicas últimas que hicieron las empresas. Dice que la
tecnología Alstom está mal tratada. Reitero lo que he dicho antes:
aquí nadie ha maltratado a Alstom, aquí se ha valorado que el
producto ofertado para este concurso por Alstom era, conforme a los
criterios del pliego, un poco peor en términos de puntuación técnica
y económica que los otros dos concursantes. De hecho habrán
advertido, cuando he desglosado la puntuación técnica, cómo
prácticamente todos los concursantes están en una banda cuya
diferencia es de un punto. Por tanto, ¿los productos de Alstom son
buenos? Por supuesto que son productos buenos. ¿Eso quiere decir que
el contrato tenga que ser para ellos? No. El contrato tiene que ser
para quien, conforme a todos los criterios establecidos en el pliego
-y antes los he desgranado-, resulte el ganador.
Me pregunta también si Alstom fue requerida para modificar su oferta
dos días antes. Aclaro. Según he dicho en mi intervención inicial,
porque así está previsto en el pliego del contrato, unos días antes
-algo más de dos- fueron requeridos todos los participantes por
Renfe, porque así lo exige la legislación reguladora del
procedimiento negociado, por escrito y formalmente, con intervención
que da fe del secretario de Renfe, para que si querían mejorasen sus
ofertas. El procedimiento negociado consiste precisamente en que,
durante toda su duración, los que han presentado una oferta inicial
pueden mejorarla en términos técnicos o económicos, porque el
procedimiento negociado tiene precisamente la vocación de conseguir
durante el mismo mejores condiciones para la empresa que licita el
contrato, en este caso Renfe. Efectivamente, después de todas las
conversaciones habidas fueron requeridos formalmente
y por escrito -porque aquí hemos querido hacerlo todo formalmente y
por escrito- para que presentasen formalmente y por escrito una nueva
oferta, si lo tenían a bien; evidentemente no se les puede forzar. Y
todos los concursantes presentaron una nueva oferta. Eso no es
modificar los términos del contrato ni variar las reglas del mismo ni
hacer un cambio de última hora; es lo que prevé el propio
procedimiento porque optimiza el resultado final para Renfe, y todos
los concursantes presentaron por escrito en el registro, con sello de
entrada y firma del que da fe, una nueva oferta en el plazo que se
les dio. Podían no haberla presentado pero la presentaron, y la
presentaron además por este orden cronológico, aunque fue en la misma
mañana: primero Siemens, luego Talgo y a última hora, cuando quedaba
menos de un cuarto de hora para cerrar el plazo, Alstom- CAF, para
que tengan todos los datos. Y en esa oferta mejoraron todas ellas, en
la medida en que lo tuvieron a bien, sus ofertas económicas respecto
a mantenimiento y respecto a la contratación parcial del
mantenimiento y la fabricación con Renfe. Y ahí se produjeron unas
ofertas económicas claramente mejores del grupo Siemens y del grupo
Talgo Alstom respecto a la oferta que tuvo a bien hacer el grupo
empresarial Alstom- CAF. Pero, repito, eso no es modificar el
contrato ni recurrir a escondidas a nadie; esa es la fase del
procedimiento en que se estaba y la que había que hacer en ese
momento.
Se plantea -y también ha salido en intervenciones de otros
portavoces- el consejo de administración y sus reuniones. El consejo
de administración fue convocado, como prevén los estatutos, con 24
horas de antelación por razones de urgencia. ¿Y por qué? No es una
decisión que se haya improvisado. Estaba valorado que era muy
conveniente, una vez que estuviese el documento que tiene que servir
de base para la reflexión del consejo de administración, que es la
propuesta que hace la mesa, que se reuniese cuanto antes porque,
cuando hay una propuesta ya cerrada y valorada, el riesgo de que se
enturbie el procedimiento mediante cosas no previstas en el propio
pliego, si se deja pasar un lapso de tiempo grande, es o puede ser
grave. Y por eso en cuanto se tuvo el informe de la mesa, a la que no
se metió más prisa que la de la diligencia que debe tener, se convocó
inmediatamente el consejo de administración, que parece lo razonable.
No es, por tanto, que se adelante una decisión prevista para el
consejo del martes al sábado; es que una vez al mes hay un consejo de
Renfe que ya tiene calendario para todo el año y, en medio de esa
planificación de consejos ordinaria, cuando se tuvo el informe de la
mesa, con buen criterio el presidente de Renfe ordenó convocar
inmediatamente el consejo; convocatoria urgente y con ese plazo
previstaexpresamente en los estatutos que regulan a Renfe.
Me pregunta también si existe un informe contradictorio respecto al,
llamémoslo, final, no he entendido
muy bien si por parte de algunos de los miembros del consejo de
administración o de la mesa de contratación. No hay ningún informe
contradictorio. Todos los órganos que han intervenido -y esa es una
garantía más añadida del buen hacer que se ha seguido, y a lo que ha
hecho referencia el señor López Amor- tomaron esta decisión por
unanimidad. Por tanto, no hay contrainformes secretos de nadie que se
hayan ocultado para nada, aparte de que en los órganos colegiados si
alguien quiere opinar en contra lo hace y no pasa nada. La unanimidad
tiene que ser fruto del convencimiento intelectual y ético, no de la
imposición de nadie. En este caso ha habido ese convencimiento tanto
en el grupo técnico como en la mesa de contratación y en el consejo
de administración. Por tanto, no existen contrainformes,ni secretos
ni no secretos, de los órganos que han intervenido en el
procedimiento. Me pregunta también si miembros del consejo de
administración protestaron por falta de documentos. No hubo ninguna
petición de documentos en el consejo de administración que no fuese
atendida; ni una. Por tanto, no creo que legítimamente haya habido
tampoco protestas, porque a nadie se le negó nada que hubiese pedido.
Me plantea el tema de la seguridad y hace referencia a determinados
fenómenos aerodinámicos que quitan seguridad al ICE 3. No soy un
experto en materia ferroviaria, saben ustedes que mi formación es
jurídica -si no se nota por lo menos se lo digo-, pero sí tengo
alguna información al respecto. La incidencia del viento lateral en
un móvil que va a estas velocidades es evidentemente muy importante
aquí y en Japón. No hace falta ser ingeniero de diseño ferroviario ni
aeronáutico para saber esto. En todas las tecnologías de alta
velocidad es un tema que se estudia con mucho cuidado. Puedo
decirles, porque me han informado de ello, que este tema está
especialmente estudiado en Japón porque la climatología cuasi
tropical de la zona hace que los vientos tengan una especial
incidencia de manera habitual en una de las primeras redes de alta
velocidad del mundo. Este es un tema que puede plantear dudas
respecto a la viabilidad de cualquier prototipo de cualquier
fabricante que vaya a funcionar en cualquier sitio del planeta donde
haga un viento importante de vez en cuando. Renfe ha hecho un estudio
específico muy detallado de este tema durante los últimos años.
Invito al señor Segura, ya que le gustan las cuestiones técnicas,
a pasarse por Renfe para discutirlo con los ingenieros
correspondientes, que sabrán mucho más que yo y podrán detallárselo.
Como es obvio, hay formas -y los distintos fabricantes las ofrecen-
para intentar minimizar esos riesgos asociados al viento.
Fundamentalmente se basan -y en España estamos aplicando las dos en
el diseño de la línea de alta velocidad Barcelona- frontera francesa
desde Madrid- bien en la instalación de pantallas en determinados
tramos que por la orografía hagan más sensible el tren a la fuerza de
los vientos, bien en la instalación de anemómetros que,
vinculados al sistema de señalización y de gestión de la vía,
permiten hacer que el tren reduzca de manera automática sus
velocidades si en un determinado tramo se detecta un nivel de viento
con una fuerza que pueda poner mínimamente en riesgo la seguridad del
tren. Por tanto, este es un problema conocido para cualquiera que
esté metido en esta materia, que tiene sus soluciones técnicas y que
admite que cada fabricante presente de entre ellas la que más le
convenga.
Vinculado a esta duda general sobre la incidencia de los vientos en
la seguridad de los móviles de alta velocidad, se plantea el tema
-que también ha salido en otras intervenciones- de la limitación de
velocidad que en este momento tiene el producto ICE 3 ofrecido por
Siemens en esta convocatoria en Alemania. No es así. En Alemania el
ICE 1, que es un prototipo distinto, tiene una limitación de
velocidad debido a unas fisuras que han aparecido exactamente en la
configuración de la rueda, rueda que en el ICE 1 no es de fabricación
ni de patente de Siemens sino de la DBA, de los ferrocarriles
alemanes, y rueda que evidentemente no está en el prototipo del ICE 3
que nos ha ofrecido en España; en concreto, aquélla es una rueda de
dos piezas y la que han ofrecido aquí es de una. Por tanto, la
limitación de velocidad que tiene Siemens en Alemania no tiene nada
que ver con el producto ofrecido aquí y se debe a una patente de un
sistema concreto del tren, que es una rueda, que no tiene nada que
ver con la que ha ofrecido en España. Por tanto, ese argumento que se
ha manejado no es predicable para descalificar esta oferta.
Me pregunta -y otros portavoces también lo han planteado, aunque
usted lo ha hecho en tono personal- si al secretario de Estado no le
preocupa la falta de experiencia de Talgo en alta velocidad. A mí lo
que me preocuparía es que las ofertas que se nos han presentado por
Talgo o por quien sea no estuvieran bien documentadas, estudiadas y
soportadas técnica y tecnológicamente. Los ingenieros de Renfe,
expertos en este material -entiendo que son los más expertos que hay
en España porque son los que gestionan este material-, han valorado
con detalle las características técnicas de todas las ofertas,
también desde el punto de vista de la seguridad, y por este motivo no
han descalificado a ninguna. Por tanto, si a los técnicos de Renfe no
les genera ninguna inseguridad o preocupación la falta de experiencia
de un concursante u otro o la falta de homologación de un concursante
u otro, a mí, que tengo una confianza absoluta en la profesionalidad
de los técnicos de Renfe, tampoco me genera ninguna preocupación.
Repito lo de antes, el que una empresa no esté realizando en estos
momentos un tipo de actividad que reclama la Administración no puede
servir de argumento para excluirle. Lo que hay que ver es si tiene la
capacidad, en condiciones técnicas óptimas y en condiciones
económicas razonables, de entrar en ese mercado en el que hasta ahora
no ha estado. Lo contrario sería crear unos monopolios por razones
puramente
históricas, incompatibles con la ley y con la dinámica de la
transparencia en la contratación administrativa.
Ha hecho referencia también a la exclusión de Bombardier, aunque
ahora participará por haber comprado Adtranz. Bombardier no fue
excluida, aunque formalmente sí. No presentó ni los documentos
originales administrativos que exige el pliego para poder empezar el
procedimiento. ¿Cómo no iba a ser excluida? No llegó a presentar una
oferta técnica ni nada. En cuanto a los movimientos accionariales en
las bolsas internacionales, este secretario de Estado tiene la misma
información que usted y, en todo caso, no es quien debe darla aquí,
aunque leo los periódicos económicos todos los días que puedo.
También me pregunta si Alstom es adjudicataria de subestaciones del
GIF. No lo sé con seguridad pero me parece que sí. Desde luego es
adjudicataria de algunos de los sistemas complementarios de la red
del GIF a Barcelona, aunque no recuerdo en este momento exactamente
si son las subestaciones o no. Lo mismo puedo decir sobre otra
pregunta al respecto en relación con Siemens que ha hecho otro
portavoz parlamentario.
Me pregunta por las capacidades de los trenes en cuanto a
aceleraciones. En este caso concreto tengo los datos, tengo una tabla
con todas las aceleraciones que en proyecto presentan las distintas
ofertas de los distintos concursantes, pero va a permitirme que no
aburra a la Comisión dando estas tablas de datos técnicos, sin
perjuicio de que no tengo inconveniente de dárselos al señor Segura a
la salida. Lo mismo digo en la discusión sobre la tecnología de
catenaria aplicada a los sistemas de alta velocidad. Respecto al
consumo energético por pasajero, también lo tengo y le aportaré los
datos, si la Presidencia tiene a bien, repito, para no entrar en
estos detalles técnicos en este momento.
Plantea una cuestión que ha surgido también en las intervenciones de
otro portavoz y van un poco en la misma línea de lo que hemos
comentado al principio. Si ninguno está homologado, ¿cuándo se van a
homologar? ¿Se van a poder homologar? Los que están casi más
homologados ¿Por qué lo están a velocidades inferiores, pero más
cercanas? ¿No debían tener trato prioritario? No. La homologación no
es un requisito para presentarse a un concurso. Lo que sí ha hecho el
personal técnico de Renfe es estudiar y valorar que las ofertas
técnicas presentadas por los distintos licitantes tienen todas las
características técnicas para ser homologados. El procedimiento de
homologación es un procedimiento continuado porque no se hace a tren
cerrado, aunque también el tren acabado en sí mismo es sólo
homologado. Van siendo homologados sus componentes, sus sistemas, las
distintas actividades complementarias, la propia estructuración
física de la caja del tren y, luego, el tren como un todo. El
procedimiento de homologación empezará mañana, si me permite una
pequeña exageración literaria. Algunos de los componentes que ofrecen
todos los ofertantes están
homologados, aunque el tren en sí mismo para determinada velocidad no
esté homologado. Ahí la casuística es de lo más variada. Quisiera
resaltar al respecto que en España tenemos un organismo, la Edaf, que
está notificado a la Unión Europea conforme a la correspondiente
directiva, para hacer la homologación conforme a las ETI europeas del
material específico de alta velocidad. Además, como saben SS.SS.,
tenemos traspuesta a España la directiva europea en materia de
interoperabilidad ferroviaria para alta velocidad que permite que
tengamos todos los criterios técnicos para que los productos y
materiales de los productos con los que vamos a manipular la alta
velocidad en España respondan a las mismas características que
exigirá en el futuro Europa. Por tanto, la homologación no es
elemento de discriminación. No hay ninguna dificultad para la
homologación futura, sino que lo lógico es empezar a homologar los
distintos sistemas cuando se van construyendo.
Paso a la intervención del señor Sedó, de la que debo decir lo que
con carácter general expuse en el comienzo de esta réplica por mi
parte. Si se presupone que por razones ajenas al concurso Alstom
tenía que ser la adjudicataria, no vamos a encontrar un terreno común
de análisis. Por definición, reitero, cuando se convoca un concurso,
es para que sin prejuicios y legítimamente con sus capacidades
técnicas y económicas, los distintos concursantes puedan optar en
condiciones de igualdad a lograr el premio final, que es la
adjudicación.
Me dice que las críticas no existían cuando pedí mi comparecencia. No
es así. El domingo siguiente al sábado de la adjudicación ya había
críticas, pero si repasa mi comparecencia, verá que no dije que la
había pedido sólo por las críticas, dije: por la relevancia objetiva
de este contrato y por las críticas. La relevancia objetiva era
previa, incluso a la adjudicación, y las críticas empezaron pronto.
Por tanto, considero legítima esta presencia aquí.
De paso comento mi presencia aquí, en la línea en que lo ha hecho
también el señor López-Amor respecto a algunas otras intervenciones
del señor Sedó y de otros portavoces parlamentarios ¿Por qué está
aquí el secretario de Estado y no el presidente de Renfe? Porque -lo
ha dicho muy bien el señor López-Amor- es el responsable político en
cuanto secretario de Estado de las actuaciones, para bien o para mal,
de las empresas adscritas al Ministerio a través de su Secretaría de
Estado. Cuando se cae un puente, cuando hay un accidente, se nos
llama al ministro o a mí, porque somos responsables políticos y no
podemos negarnos no ya sólo en términos reglamentarios, sino de
responsabilidad política. Por consiguiente, cuando hay que dar cuenta
política en esta Cámara de una actuación de una empresa dependiente
de nosotros, es lógico que vengamos los responsables políticos del
Ministerio.
Ha leído unas declaraciones mías, en las que yo decía que no estaba
para defender ni a Renfe, ni a
AENA, ni al GIF, pero no las ha leído enteras. En primer lugar, yo no
vengo aquí a defender a Renfe, vengo a explicar con legítimo orgullo
una buena actuación de Renfe, que es una cosa distinta. En esas
declaraciones contestaba a una pregunta sobre si la llegada de la
alta velocidad a Barcelona iba a quitarle pasajeros a AENA, como si
tuviésemos que limitarlo, y lo que dije es que por defender a AENA no
puedo perjudicar a la explotación ferroviaria, y que la función del
Ministerio es promover los mejores servicios de transporte en las
mejores condiciones para que la defensa de AENA o de Renfe la hagan
los viajeros eligiendo cómo quieren trasladarse. Por tanto, no es
trasladable ese argumento de mis declaraciones periodísticas a lo que
estamos haciendo hoy aquí.
Dice el señor Sedó que, por lo que ha oído, a quien habría que
descalificar no es a un producto de Alstom o de no sé quién, sino a
la propia Comisión de evaluación. Me parece sinceramente un juicio
injusto. Esa afirmación se basa en que S.S. cree que a priori habría
que haberle dado a otro la adjudicación del concurso. Como yo niego
que sea a priori, niego también que exista ningún motivo para
descalificar a una comisión que creo que ha trabajado con seriedad,
profesionalidad, rigor y de forma documentada y acreditable.
Ha dicho también, erróneamente por cierto, que hemos descalificado
arbitrariamente dos productos de Alstom: uno, el tren de dos pisos,
por unas razones que he dado, que ha dicho que incluso le puede
parecer bien, y, otro, no se sabe por qué. No. El segundo producto de
Alstom, que no ha entrado en el cómputo final, no es porque lo
descalificásemos nosotros, sino porque Alstom decidió no presentar
oferta económica por él, porque dijo que no podía presentar precios
competitivos. Fue una opción de Alstom y no nuestra esa llamada por
usted descalificación.
Ha mencionado un argumento, al que ya he contestado antes, de que
Siemens está obligada a reducir velocidad en Alemania, y en cuanto
aquí también ya ha sido rechazada por razones de seguridad. Le
reitero lo que he dicho antes respecto al señor Segura. La razón de
la reducción de velocidad del producto Siemens, que es un producto
distinto del ICE 3 ofrecido aquí, no tiene nada que ver con este
producto, sino con un problema de fisuras en una rueda que no es la
ofertada para este producto.
Dice el señor Sedó (si lo he tomado literalmente, seguro que no ha
sido así, pero no creo separarme mucho) que descalificamos a la
empresa que más alta velocidad tiene en el mundo, la que ya está en
la línea Madrid-Sevilla, la que más ha invertido en España y la que
más empleo genera en España. Reitero, al margen de que estos juicios
sean exactos o no, no hemos descalificado a ninguna empresa, hemos
llegado a una puntuación de una oferta concreta hecha por esta
empresa que la coloca en inferior condición, nunca de
descalificación, respecto a otras ofertas que competían con ella,
y los criterios de adjudicación no son porque no están en el pliego,
la presencia de uno u otro de estos concursantes en el mundo, la
inversión que haya hecho en años o el tener ya una posición de
monopolio en España. Alstom en este momento tiene el monopolio en
España, eso es verdad, de los productos de alta velocidad, porque
sólo tenemos una y resultó adjudicataria.
Con estas decisiones ni descalificamos a Alstom ni las unimos a la
alta velocidad en España, al revés, damos entrada a otros donde hasta
ahora sólo estaba Alstom, y ni discuto ahora la adjudicación que se
hizo a Alstom en su día, pero por los mismos motivos pido que no se
me descalifique con apriorismo de este estilo la adjudicación que
acaba de hacer en estos momentos Renfe.
Concluye su disertación con esta línea argumental, que reitero que no
puedo compartir, afirmando que esto ha sido una decisión política, y
además con el matiz de que para tomar decisiones políticas no tomemos
algunas que enfadan a Francia y que pueden llevarla a retrasar el
impulso de la conexión ferroviaria transpirenaica en alta velocidad.
Reitero, no es una decisión política; una decisión política se debe a
haber decidido con los criterios que indica S.S. y separándose de los
que establece el pliego. Además, esta decisión, precisamente por no
ser política, no se ha tomado para enfadarnos o no enfadarnos con
otros países europeos; se ha tomado para intentar, con el mejor
criterio de que han sido capaces todos los que han intervenido en el
procedimiento, dárselo a las mejores ofertas técnicas y económicas.
Si alguien por eso se enfada -no tengo constancia expresa de tal
enfado- será un problema suyo.
Ha puesto también como argumento que debiera haber primado para
considerar a Alstom como adjudicatario del concurso el que recibe
subvenciones del Ministerio de Ciencia y Tecnología para este
producto. Como ha salido en alguna otra intervención, no es para este
producto sino para otro distinto, las lanzaderas, y, aparte, no puede
ser porque no está en el pliego ni sería lógico un argumento a favor
de una de las ofertas que tiene además subvenciones públicas, porque
entonces estaríamos, vía la discrecionalidad de la subvención
pública, dando primacía, en contra de las reglas de transpariencia y
competitividad, a una oferta respecto a otras en un contrato
administrativo.
Luego sale el tema de personal, que también ha planteado de una
manera frontal el señor Saura. Por supuesto que en el Ministerio nos
preocupa la trascendencia en términos de empleo de todas las
decisiones que se adoptan en el ámbito conjunto de la propia
organización jerárquica del Ministerio, de sus empresas públicas
y organismos autónomos. Pero el que nos preocupe el empleo no quiere
decir que tengamos que mediatizar decisiones concretas, pensando en
unos empleados específicos de una instalación industrial específica,
porque eso no sería ajustado, ni al procedimiento, ni a los pliegos,
ni a la legalidad. Soy consciente de que la
carga de trabajo que tiene la factoría de Alstom en estos momentos en
Cataluña, en cuanto a sus expectativas de futuro, puede verse
perjudicada por esta adjudicación, por supuesto y, por contra, se
vería beneficiada si huibiese sido la adjudicataria, por supuesto.
Pero lo mismo se puede decir de los demás y lo mismo se puede decir
de Renfe. En términos de empleo, la adjudicación que se ha producido,
que no ha sido por razones de empleo, tiene algunas ventajas
comparativas, y me consta que eso es lo que han valorados los
representantes de UGT y Comisiones Obreras en el consejo de
administración de Renfe para apoyar unánimemente esta adjudicación.
En primer lugar, los compromisos existentes por los dos
adjudicatarios y que no asumía Alstom, como he dicho en mi
intervención inicial, respecto a apoyarse en personal e instalaciones
de Renfe hasta el 50 por ciento del mantenimiento y hasta el 20 por
ciento de la fabricación. Eso es empleo también. Son también 5.000
empleados los dedicados a mantenimiento en este momento en Renfe, con
una cuota de trabajo propio cada vez menor y tan dignos de pensar en
ellos, al menos, como los empleados de Alstom.
La diversificación de ofertas que se ha producido, optando por dos
productos distintos, aparte de las ventajas que tiene en otro orden
de cosas, va a permitir también una pluralidad de instalaciones
industriales en España que va a diversificar la incidencia en
términos de creación de empleo de este contrato por varios
territorios de España. También eso es legítimo y justo. Por tanto,
hay una preocupación por el empleo. La defensa de unos empleados
concretos ni ha sido ni puede ser la determinante de la adjudicación.
Por otra parte debo decir, no como disculpa, o como ha dicho SS.SS.
con cita a los ministros catalanes poniendo la venda antes de la
pedrada, que es un dato cierto que la alta velocidad en España no se
acaba con este concurso, y que nadie que no haya resultado
adjudicatario de este concurso por eso va a perder el tren, si me
permiten la metáfora en este contexto, de estar en el mercado de alta
velocidad en España. Lo que tiene que hacer es en el próximo concurso
-y hay varios ya en marcha, aparte de los que se vayan a convocar-
presentar ofertas técnicamente un poco mejores y económicamente un
poco más competitivas, y con la misma lealtad y transparencia se lo
llevará. Consiste sólo en eso.
Paso a la intervención del señor Mardones, al que le agradezco su
afirmación de que se ha respetado, a la luz de la intervención que ha
podido oír al secretario de Estado esta mañana, el principio de
legalidad, la legislación aplicable y los procedimientos
establecidos. Ha sido así. Nos hemos preocupado mucho por ellos
porque creo que es lo que debemos hacer y, en consecuencia, le
agradezco a S.S. que haya dejado constancia en tal sentido en el acta
de esta reunión. Ha elogiado también, y debo suscribirlo, porque me
parece que es difícilmente discutible, los principios de economía que
supone la opción por dos tracciones distintas. En un
mercado de alta velocidad, como el que se va a crear en España, con
el número de pasajeros que vamos a mover, con las distintas
prestaciones comerciales que debemos hacer, a distintas horas, con
distinto número de viajeros, en territorios tan distintos, el tener
una pluralidad de tecnología, sí que es de sentido común, señor
Saura; es de sentido común contar con las tecnologías que el mercado
nos pone a disposición para poder optimizar la explotación comercial
y el servicio que demos al usuario y no quedar dependientes de una
sola tecnología, un solo fabricante y un solo producto para una red
de 7.200 kilómetros con más de 40 millones de viajeros.
Ha hecho referencia, y lo he citado al principio también, a que no le
preocuparía si hubiese sido una decisión política. Reitero, sería
legítimo, pero no ha sido una decisión política, si por política se
entiende la aplicación de unos criterios que no están en el pliego de
contratación y la propia lógica tecnológica y económica del producto
que se quiere conseguir. Luego me gustaría poner el acento en una
reflexión que ha hecho porque creo que, a la luz de lo que se está
oyendo, también hay que decirla. Ha hecho referencia a que quien
juega a un partido de algo, se ha dicho de fútbol, lo que no puede
pretender es a mitad de partido, si le va mal, querer cambiar las
reglas y aquello pasa a ser baloncesto. No parece muy legítimo.
A este concurso se han presentado las empresas que han querido,
libremente y sin forzarlas. Han aceptado expresamente las reglas que
rigen el concurso. No las han criticado ni impugnado hasta el último
segundo, y cuando no les ha correspondido, en virtud de la
valoración, parece que el procedimiento es absurdo y las reglas
malísimas. Su metáfora sobre el cambio de las reglas de un deporte a
otro a mitad de partido pedidas por parte del perdedor me parecen muy
ajustadas al presente caso, oído lo que estamos oyendo.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, disculpe
un segundo. Usted no tiene límite de tiempo; no pretendo, por tanto,
exigirle nada. Es un ruego. Le ruego que, en la medida en que pueda,
sintetice su intervención porque todavía tiene que contestar cinco
preguntas orales y vamos muy mal de tiempo. Le ruego que sintetice lo
que pueda, aunque esta Presidencia entiende que el asunto es
importante y usted tiene todo el derecho del mundo a contestar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Con la cortesía parlamentaria que siempre me ha caracterizado
intentaré ser sintético, pero a la vez pido que se sea comprensivo
conmigo. Si no se ha puesto ninguna limitación al tiempo de
intervención, que sí está reglada, de los portavoces de los grupos,
que me parece muy bien, por lo menos tengo que contestar a lo que me
han planteado, aunque sea sintéticamente, pero
intentaré ser más sintético de lo que estoy siendo hasta este
momento.
El señor Otxoa ha vuelto a plantear -quizá también con la misma
óptica del señor Sedó- una preocupación territorial, que puedo
entender y que comparto además, por determinadas instalaciones y
empleos creados en su comunidad autónoma. Le doy la misma
contestación. Creo que la preocupación por el empleo es importante,
todos debemos tenerla, pero no podemos supeditar un procedimiento de
adjudicación concreto a unos empleados concretos de una instalación
concreta por muy respetables que sean, como es evidente, sus
expectativas laborales. Dice que le sorprende la lentitud inicial de
este procedimiento y las prisas finales. Al revés, lo preocupante
sería lo contrario. La fase inicial de este procedimiento es un
estudio de decenas de kilos de documentación técnica que lleva mucho
tiempo al equipo técnico. Lo que pasa es que es un trabajo que no se
ve y nos olvidamos de él. Precisamente cuando los técnicos han
acabado de destripar las entrañas de las ofertas, de aclarar las
dudas que hay y de hacer su apreciación sobre ellas es cuando se
puede empezar a correr, porque el soporte primero y fundamental del
procedimiento de contratación, que es la valoración técnica, está
hecho. Por eso es lógico que, visto desde fuera, parezca muy lento al
principio. Es un trabajo más oculto que luego la lista de reuniones,
de comisiones, de actas y de consejos que se producen al final, pero
es lógico que ese sea el iter temporal de este tipo de
procedimientos.
Ha hecho una referencia, cuya razón de ser desconozco, a que le
sorprende que no se invitase a Mitsubishi y aparezca Bombardier. Aquí
no se ha invitado a nadie. Como dije antes, el procedimiento se
inicia con un anuncio en el Boletín Oficial del Estado y en el Diario
Oficial de las Comunidades Europeas para que se presente quien
quiera. Mitsubishi no lo hizo, pero todos los que se presentaron
tuvieron ocasión de participar en el procedimiento. Por tanto, ni en
la presencia de Mitsubishi ni en el no cumplimiento de los mínimos
requisitos de documentación inicial de una oferta técnica por parte
de Bombardier ha habido ninguna arbitrariedad por parte de Renfe ni
del Ministerio.
Dice que le sorprende que prime la política sobre la calidad, la
seguridad y la modernidad. Una vez más estamos ante un apriorismo. No
ha primado la política sobre la calidad, la seguridad y la modernidad
porque los criterios de adjudicación son los previstos en el pliego,
aceptados por todos los concursantes y que hacen referencia estricta
a la calidad y seguridad de cada una de las ofertas concretas que
aquí se han presentado por los tres ofertantes que las han
presentado. No ha sido, reitero, una decisión política.
Dice que le sorprende la subcontratación a Renfe del 20 por ciento de
fabricación y del 50 por ciento de mantenimiento dado que no se
conoce el modelo final de Renfe. No conoceremos el modelo final de
Renfe
quizá, pero la vida de Renfe sigue. Renfe sigue asumiendo
compromisos, deudas, contratos, relaciones laborales y todo eso va a
seguir con normalidad, aunque al final, si se extinguiese Renfe, esas
obligaciones pasasen a otro ente. No podemos parar Renfe ni el
desarrollo ferroviario español por que estemos reflexionando sobre un
nuevo modelo ferroviario.
Critica que no he entrado en el detalle de la puntuación técnica. He
dado el detalle que creo que tengo que dar, que es la valoración
hecha por los técnicos de Renfe, con los puntos que resultan de los
mismos en los distintos parámetros que prevé el pliego. Si alguien
quiere conocer el contenido de los juicios que motivan esa valoración
tendrá que ir por la vía que proceda a relacionarse con los técnicos
y a pedir esas explicaciones de detalle.
Me pregunta, y creo que el tema es importante, por los plazos de
entrega que garantizan los distintos ofertantes y los compromisos de
fabricación que asumen en España. Los plazos de entrega de las dos
ofertas seleccionadas, que no son muy distintas de las rechazadas,
son los siguientes. El primer tren, en el caso de Siemens, se
entregará a los 24 meses del contrato. El ritmo de entrega será de
dos trenes por mes a partir de los 33 meses, y en el caso de Talgo el
primer tren también se entregará a los 24 meses y el ritmo de entrega
será asimismo de dos por mes a partir de la recepción de los 10
primeros trenes. Aprovecho la ocasión para decir que, gracias a haber
repartido entre dos tecnologías la adjudicación final del contrato,
se logra un plus de seguridad en el tiempo para que estén entregados
los trenes antes de diciembre de 2004. Evidentemente, estos
calendarios se alargarían mucho más en el tiempo si un solo
contratante tiene que entregar 32 trenes que si cada uno tiene que
entregar 16 trenes. Por lo tanto, gracias a esta decisión en pro de
la tecnología y de la calidad de la explotación comercial se consigue
el efecto inducido de que haya más seguridad en un adelanto de la
entrega final de los trenes por parte de los dos grupos empresariales
que han resultado adjudicatarios.
En cuanto a los compromisos de fabricación en España, en el caso de
Siemens se asume fabricar todo en España si lo requiere Renfe; en el
caso de Alstom la oferta era del 93 por ciento y en el caso de Talgo
se garantiza que se llegará como mínimo al 85 por ciento. Esto va a
implicar por supuesto nuevas inversiones y creación de empleo en
España. La previsión es que los cinco primeros trenes de la oferta de
Talgo se van a fabricar en Alemania; por cierto, es una cantidad
inferior a los trenes que fabricó Alstom en Francia en la
adjudicación de finales de los años ochenta mientras tuvo sus
instalaciones en España.Dice también el señor Otxoa que le parece
ridículo que hayamos descalificado el tren de dos pisos. Ha dicho:
borrado de un plumazo por nosotros mientras funciona en el resto de
Europa. Una vez más, igual que no hemos descalificado a Alstom como
empresa no descalificamos el tren de dos
pisos. Renfe tiene ahora trenes de dos pisos para servicios de
cercanías, pero sí descalifica que un tren de dos pisos sea el más
apto de los ofertados para prestar servicios de calidad, en los casos
de movilidad reducida de personas o de atención al cliente en la
parte alta, por las características de un tren de alta velocidad, que
no son las mismas de un cercanías ni las mismas que se prestan
incluso en alta velocidad en los trenes de dos pisos en Francia. Esas
son las características que ha diseñado Renfe en su pliego de
condiciones y son las que se van a exigir en la explotación comercial
de la línea a Barcelona. Por lo tanto, no hay plumazos, hay
reflexiones y análisis que se pueden compartir o no.
Ya he comentado el grado de nacionalización y he hecho referencia a
los plazos de entrega. En cuanto a las garantías de que se cumplirán,
el pliego prevé un sistema de penalizaciones -muy duro, dicho sea de
paso- como garantía de que se cumplen los plazos de entrega pactados
en la adjudicación. ¿Qué fiabilidad técnica tienen las ofertas? Toda,
a juicio de los servicios técnicos de Renfe, y no me refiero a las
empresas sino a las ofertas que han presentado a este concurso. ¿Qué
sistema de homologación se va a seguir? Como he dicho, el previsto en
las ETI europeas conforme a la directiva de interoperabilidad a
través del organismo notificado Edaf y se hará para materiales cuando
proceda, para procedimientos cuando corresponda y para el tren en su
conjunto cuando esté fabricado.
En cuanto a las preguntas del señor Rodríguez seré sintético dado que
no está y porque me parece menos descortés. Aparte de las reflexiones
que he hecho con carácter general, ni Renfe ni ninguno de los
miembros que han participado en la mesa de contratación durante todo
el largo proceso han tenido relación con ningún representante de
ninguna de las empresas adjudicatarias, salvo las que se derivan y
constan oficialmente del procedimiento negociador mantenidas por el
presidente de Renfe con los presidentes de todos los concursantes. Ya
he contestado al tema de la documentación que se entregó al consejo.
Me pide un argumento fehaciente -creo que es literal esa expresión-
que acredite que la decisión no se tomó en el Consejo de Ministros
sino en el de Renfe. Evidentemente, es imposible dar un argumento
fehaciente de que algo que no sucedió no sucedió, más bien soy yo
quien debería pedir un documento fehaciente a quien acusa de algo tan
serio de que su acusación tiene algún fundamento. Contestando a otra
pregunta específica que me ha realizado, la adjudicación no está
condicionada por la venta de Santa Bárbara.
Respecto a que España esté dependiente o presionada por Alemania o
Francia, el argumento que ha utilizado el señor Rodríguez es
contradictorio en sus propios términos y por las mismas razones que
los argumentos que ha dado antes el señor Sedó para decir que
enfadábamos a Francia. Lo que pasa -por eso puede haber lecturas
contradictorias- es que el elemento
de favorecer, dejarse presionar o dejarse condicionar por otros
países no ha pesado en ningún sentido, que es lo que cabe hacer
cuando se quieren introducir lecturas tan radicalmente distintas como
las que esta mañana hemos oído al señor Rodríguez y al señor Sedó al
respecto. Haré una brevísima referencia, dado que me lo preguntaba
personalmente, a si no creo que esta apuesta por la alta velocidad a
Barcelona iba a incentivar el desequilibrio territorial existente en
España. Al revés, creo que el diseño del programa de alta velocidad
en España es en estos momentos el elemento más enriquecedor para el
futuro a fin de lograr una mayor integración de todos los territorios
de España. Creo que no hay proyecto más ambicioso, que se extiende
además a todos los territorios, a todas las comunidades autónomas y
provincias, para de un plumazo -aunque sea un plumazo inversor que va
a ocupar una década- incorporar la mejor tecnología del transporte,
que vamos a tener disponible en las próximas décadas, al conjunto del
territorio de España, excluyendo a las islas, las cuales, por razones
obvias, no van a tener acceso, como decía el señor Mardones, a la
alta velocidad.
En cuanto a la intervención del señor Saura -me queda muy poco para
acabar, señor presidente-, frente a su afirmación de que esto es un
escándalo yo me atrevo a decir que esto es un riguroso procedimiento
llevado con transparencia y objetividad, conforme a las normas
aplicables, para llegar a una solución justa y objetivable. Lo que
supondría un escándalo, apelando a lo que el señor Saura llama el
sentido común, que debe ser su sentido común, sería saltarse a la
torera las normas aplicables y los procedimientos y decidir una
adjudicación de este calibre con criterios diferentes de los que
establece el pliego. En la misma línea que el resto de los
portavoces, ha incidido en que es obvio que Alstom es la mejor, la
más segura y la más implantada. Yo reitero que es obvio que se han
valorado las ofertas concretas de todos y cada uno de los
concursantes, incluyendo Alstom, con los mismos criterios y con la
misma objetividad.
Me ha preguntado que de qué empleo hablo. Lo he dicho antes. Hablo
del empleo de los que ahora trabajan en las instalaciones de
fabricación de material ferroviario que existen en España, hablo del
empleo que se va a crear en las nuevas instalaciones que se van
a establecer en España por los que han resultado adjudicatarios y hablo
del empleo del personal de Renfe, pero ninguno de esos empleos
individualmente es el motivo determinante, ni puede serlo, de la
adjudicación.
Ha dicho, si he tomado nota bien de la expresión, que le deja
turulato que descartemos el modelo de dos pisos por el tema de la
calidad en la prestación del servicio comercial y pensando en las
personas mayores y en los discapacitados. A mí me parece que son
argumentos muy serios, máxime cuando el objeto del concurso
-he citado expresamente en mi intervención inicial la cláusula
del pliego al respecto- define que no se busca sólo un tren entendido
como algo estático, sino como algo dinámico que permita asociar un
tren a unos servicios de la máxima calidad para los usuarios del
mismo, y por eso los aspectos comerciales han sido muy valorados en
el pliego y en la adjudicación. Por tanto, aunque como en todo se
puede discrepar, creo que no es para dejar turulato a nadie.
Ha vuelto a utilizar el falso argumento de que en Alemania se han
visto obligados a reducir la velocidad del ICE 3. Es falso porque no
es el ICE 3, sino el ICE 1 y porque no tiene nada que ver -lo he
dicho ya dos veces y no lo voy a volver a repetir- el motivo que allí
suscitó esa reducción de velocidad con el proyecto que se nos
presenta a este concurso.
También ha citado -me extrañaba que no se comentase- mi presencia en
una prueba del prototipo de Talgo hace unos meses. ¿Qué pasa porque
un secretario de Estado interesado en materia ferroviaria acuda a una
prueba ferroviaria en España? También he viajado a Sevilla con motivo
de los productos Alstom y no por eso he enturbiado la claridad de
este procedimiento concursal. Hay cosas que me cuesta trabajo
entender. Eso sí, ha aprovechado esos comentarios para preguntarme si
Alstom es española. No ha sido elemento determinante ni influyente en
la adjudicación de este concurso, porque no se prevé en los pliegos,
la nacionalidad de las empresas. Cada uno puede juzgarla con los
criterios que quiera: capital, implantación en el mercado, número de
empleados, centros fabriles, etcétera, pero no es un aspecto que se
tenga que debatir. Nadie ha dicho que Alstom no sea española, sino
que lo que se ha hecho ha sido valorar las ofertas que se han
presentado como debían ser valoradas. De paso debo decir que no me
avergüenza reconocer que me alegra que una empresa como Talgo, de tal
presencia histórica y con tecnología española en este mercado del
ferrocarril, acceda a un nuevo sector del mismo. Me parece estupendo.
No es un motivo determinante el que se trate de una empresa española
que tiene otros productos buenos, pero me alegra que se haya
producido ese resultado, ya que creo que es bueno para este país en
términos de tecnología y de empleo.
Me ha preguntado también el motivo por el que distribuimos entre dos
y no entre tres, además con la maledicencia de que existe una prueba
de que estaba predeterminado ofertar a dos porque habíamos pedido
precios dos días antes para 16 y 16. Y me dice que por qué no para 12
o para 14. Se pidieron ofertas para 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 trenes y todas las empresas las
presentaron para todos ellos. Antes, lo he advertido expresamente, he
leído la oferta económica correspondiente a 16 porque al final fue la
relevante en la adjudicación, pero puedo leerle las de todos ellos,
aunque me parece que no aportaríanada en este caso.
Me pregunta también que qué piensa el Gobierno del futuro de Alstom.
A mí me alegraría mucho que Alstom siguiera siendo una empresa
puntera en materia ferroviaria, que creara mucho empleo, que
consiguiera muchos contratos y que tuviera muchos beneficios. Me
parecería estupendo. Lo mismo puedo decir de Siemens, de Talgo, de
Adtranz y de cualquier otra, de CAF por supuesto. Ahora, no le
corresponde al Gobierno diseñar el futuro de las empresas ni sus
estrategias comerciales ni las ofertas que presentan a un
procedimiento concursal o a otro.
Me pregunta, aunque no tiene nada que ver con la contestación, pero
vamos a ser ya un poco exhaustivos, de qué va a depender que en la
adjudicación de otro contrato distinto, que es el de las lanzaderas,
se elija una cifra u otra entre los 6 o los 24 trenes que prevén las
bases del concurso. Va a depender de varias cosas, como en este caso
ha dependido. Va a depender del número de plazas que oferten, del
número de vagones que tengan los trenes, de su precio, de la
velocidad máxima que se consiga, de los estudios de demanda que haya
que atender en esas líneas regionales; de mil cosas, todas
objetivables y explicables. No van a ser 8 ó 17 porque alguien se
levante una mañana y diga 17 u 8. Serán discutibles, pero son
perfectamente objetivables. Por eso se presentan a unos concursos
donde hay un abanico de opciones, porque la opción entre esos
abanicos numéricos de trenes depende de lo que los propios
licitadores nos oferten. Cuando se valore eso se podrá decidir, en
términos objetivos, cuál es el número más adecuado para atender lo
que se trata de atender, que es la explotación de una línea comercial
con unas demandas asociadas.
Al señor López-Amor le agradezco evidentemente sus apreciaciones
sobre la procedencia de esta comparecencia. Parece que muchos de los
presentes no quieren que venga aquí el secretario de Estado a hablar
de estas cosas y el señor López-Amor ha dicho que le parece muy bien,
y se lo agradezco. Ha puesto el acento en una cosa que sí me gustaría
de nuevo resaltar. Ha dicho que estas decisiones deben ser tomadas
por unanimidad. Yo creo que tampoco pasa nada porque no se tomen por
unanimidad. En los órganos plurales es muy legítimo que haya personas
que discrepen, y no pasa nada. En esos casos importa la opinión del
órgano colegiado. Las decisiones de esta Cámara son absolutamente
legítimas y no las toman casi nunca por unanimidad. Ahora, también es
bueno, porque es una ratificación ex post de que se han hecho las
cosas bien, que se produzca unanimidad en todos los órganos, en el
grupo técnico, en la mesa de contratación, en el consejo, etcétera.
Es un argumento de que las cosas están bien o razonablemente hechas
como para ser compartidas por personas tan diversas como las que se
sientan en el consejo de administración de Renfe.
Ha hecho una referencia -yo no voy a incidir en ese tema- a
determinadas conductas comerciales de Alstom
poco recomendables. Sí aprovecho para decir que desde el
Ministerio siempre actuaremos como venimos haciendo hasta ahora, en
la medida de nuestras posibilidades: queremos que las relaciones de
las empresas con la Administración sean, como dice el procedimiento,
en los términos que marcan las relaciones entre unos intereses
económicos y unos intereses generales a defender y que no haya
prácticas comerciales que introduzcan sombras de duda en estas formas
de relaciones.
Por último ha hecho una referencia (y concluyo, comentándola yo
también, esta ya mi larga intervención) a que le parece razonable que
como fruto de esta adjudicación haya un apoyo a la industria nacional
y a los retornos tecnológicos que pueden venir asociados al
desarrollo de estos productos. Yo reitero que a mí también me alegra
que haya este apoyo -no es el elemento determinante de la
adjudicación-, creo que va a producir unos recursos tecnológicos
importantes cara al futuro para nuevas tecnologías que están en
ciernes en este momento en materia de explotación ferroviaria,
eléctrica, etcétera, y por tanto confío seriamente en que los
criterios con los que se ha hecho esta adjudicación, aparte de
corresponderse estrictamente con la justicia y con el pliego, tengan
consecuencias muy positivas en términos de economía, de empleo y de
tecnología para España y de buen servicio al ciudadano usuario del
ferrocarril.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Atendiendo a la doctrina
que ya hemos acuñado en esta Comisión para las comparecencias del
Gobierno, vamos a dar un nuevo turno a los portavoces, esta vez
brevísimo, exclusivamente para puntualizaciones. No deben exceder en
ningún caso de tres minutos y esta vez voy a ser muy estricto. Les
aseguro que les cortaré la palabra, porque es necesario para que el
desarrollo de la sesión sea normal, y espero que lo entiendan.
Señor Segura, tiene la palabra en nombre del Grupo Socialista.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, el Grupo
Parlamentario Socialista, en esta sesión de hoy, no ha querido jugar
ni el papel de otros grupos parlamentarios de genuflexión ante el
Gobierno ni tampoco el de un análisis crítico no fundamentado en
información de la que hasta estos momentos no disponemos.
Entendemos que estamos en un momento trascendente en las
comunicaciones en el seno del Estado español, en el que se pasará de
un primer nivel en el que nos situamos con la alta velocidad Madrid-
Sevilla a un segundo nivel con nuevas tecnologías. Por eso le he
estado insistiendo en el requerimiento de una serie de datos de
naturaleza tecnológica. Tampoco hemos querido aquí jugar el papel de
arietes ni de adelantados de ninguna de las empresas concursantes,
que son muymayorcitas, que entre ellas se reparten el pastel -como
coloquialmente se dice- y, en consecuencia, no es nuestro papel.
Nuestro papel es el de la defensa del bien público y en la defensa
del bien público nos va a encontrar siempre. Vamos a jugar un papel
de análisis crítico de requerir información y de avanzar en intentar
conseguir que los corredores de alta velocidad dispongan de
tecnología punta. Nuestras preguntas han ido todas en ese sentido. A
algunas de ellas, a pesar de que le reconozco un gran esfuerzo por
corresponder a las informaciones requeridas, usted no ha podido
contestar.
España va a tener una variada gama de servicios ferroviarios, pero
queremos profundizar en la señalización, en las catenarias, porque no
es un tema baladí en modo alguno, van a ser catenarias de nueva
tecnología y nosotros queremos tener el convencimiento de que ese
mecanismo de suministro de fluido eléctrico al elemento móvil va a
estar en condiciones de permitir velocidades de 350 kilómetros por
hora no alcanzadas en el mundo hoy en día. Este es un tema
fundamental. España se va a convertir en un país pionero y
necesitamos las señalizaciones, necesitamos tener el máximo
convencimiento de que toda la tecnología de señalización, la presente
quien la presente y se le haya adjudicado a quien se le haya
adjudicado, va a estar en condiciones de responder a lo que se
demanda. Los mecanismos de frenado, el confort, el coste del
mantenimiento por parte de Renfe de unas unidades van a tener que
competir con otros operadores que, a buen seguro, dado que serán
platos apetitosos, aparecerán cuando se liberalice el sector; luego
dado que esto está pagado con dinero público, el coste por asiento y
por kilómetro y el coste de consumo energético por asiento son
parámetros fundamentales en el cash flow de la empresa y así
sucesivamente. Son todo un conjunto de preguntas...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Segura, tiene que
terminar, por favor.
El señor SEGURA CLAVELL: Son todo un conjunto de preguntas que ante
estas circunstancias le seguiremos formulando para tener la
seguridad, como grupo parlamentario, de que vamos en una buena ruta
procedimental. Esa ha sido la intencionalidad de este grupo
parlamentario.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Sedó, tiene usted
la palabra por un máximo de tres minutos.
El señor SEDÓ I MARSAL: Nos decía usted, señor secretario de Estado,
que algunos portavoces que no hemos intervenido, entre ellos yo
mismo, presuponíamos que el concurso tenía que ser para Alstom. Ni
mucho menos. Yo conozco a Alstom por la información que uno va
teniendo de empresas que hay por el país y he estado personalmente en
Alstom, precisamente en una visita organizada desde esta Cámara, con
el Círculo
de empresarios y los diputados y senadores, cuando visité la
fábrica de Barcelona.
Señor secretario de Estado, quería decirle que cuando he utilizado la
palabra descalificar no lo he hecho en el sentido de que parece que
descalifico a la empresa, si quiere lo puedo cambiar por el descarte
de las empresas; descalificar ofertas es descartar; a aquel que se
presenta a un concurso y le falta un papel le descartan, le eliminan,
esto también sucede en otras formas con la Administración. Esto
sucede cuando no se cumplen los criterios, y aquí se ha hablado de
que los criterios son básicos y me parece muy bien, pero los
criterios se tienen que aplicar para todos igual y yo creo que no ha
sido así.
Estamos en una sociedad acostumbrada a no sancionar al árbitro cuando
se equivoca y cada domingo vemos en los deportes del país que hay
árbitros que se equivocan y no les pasa nada. Cuando yo hablaba de
que descalificaban me refería a que aplicando los criterios se ha
equivocado la Comisión, porque desde el momento en que se elimina una
variante, la variante de dos pisos de Alstom, ya ni deberían haberla
calificado, y le dan calificaciones técnicas parciales. Se elimina
porque no cumplen los primeros requisitos. Fuera, ya no se habla. De
la segunda, me dice usted que se analice y en todo caso en el momento
económico será cuando la eliminen, pero si las otras ofertas que
puede haber de Talgo y de Siemens no cumplen con unas garantías
básicas que han de tener, ya no tienen que entrar ni en el debate de
su valoración. Aquí es donde está el fallo de la no aplicación de los
criterios. También quisiera que me explicase, y si es posible acceder
a la documentación se lo pediría, el 44 que tiene Alstom frente al 47
y al 45 que tienen las otras.
Para terminar, quisiera decir que lamento que se diga que hay una
campaña mediática de Alstom, porque su entrevista y las de los
miembros de Talgo no creo que hayan sido promovidas precisamente por
Alstom. En cuanto a que se citen aquí comportamientos pasados de
conductas comerciales de Alstom, me parece muy bien que se diga que
no se pueden tener en cuenta, y así se ha hecho. Creo que es bueno
que se haya dicho esto en esta Cámara porque espero que, a partir de
ahora, nunca más oigamos referencias al pasado sobre algo similar,
como son las actuaciones no buenas de Siemens en otros momentos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Otxoa, tiene la
palabra.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Señor Blanco, yo no quiero que quede
como dicho por mí algo que usted me ha atribuido. Si lo he dicho, me
he expresado mal y, en todo caso, quiero corregirlo. Yo no he dicho
que se supediten a decisión política los criterios de calidad,
seguridad y modernidad. He dicho que,encima de esos criterios,
lógicamente hay unos criterios
políticos. Que me diga usted que eso no se usa, no existe, es como
decir -estamos en símiles futbolísticos- que el árbitro no se deja
influir por el campo. Ya me dirá entonces dónde está el factor campo.
Eso existe por encima de, y no vamos a discutirlo.
Le he pedido información, si es posible, de los criterios técnicos
para otorgar esa puntuación; si hay que pedirla por otro conducto, me
lo dice usted. Le he pedido las cifras, si las conoce, de
subcontratación y también los costos de explotación que entiendo que
no aparecen valorados por ningún sitio, solamente aparecen los costos
de implantación o de compra.
Yo no abogo por ninguna empresa en particular, le puedo decir que los
ganadores tienen factorías en Ribabellosa, en Trápaga. En cuanto al
País Vasco, territorialmente hablando, no estoy defendiendo una
determinada opción. Sí me preocupan, y por eso he hecho hincapié en
ello, las capacidades productivas. Cuando le he hablado de personal,
no se lo he dicho en cuanto a que usted, o quien haya tomado la
decisión en este caso, tiene que pensar en las personas que están
trabajando y alimentarles con trabajo, no; las empresas privadas
tienen que buscarse su comida con métodos lícitos, trabajándose el
mercado y haciendo unas buenas ofertas, como usted ha dicho, estoy
absolutamente de acuerdo. Solamente he hablado de las personas en
cuanto a capacidad, pues se me antoja que las empresas que han
obtenido la concesión no tienen capacidad suficiente -y ojalá me
equivoque- para cumplir los plazos. Por eso he hecho hincapié en esto
y le he pedido datos concretos de los plazos. Ojalá se haya acertado
en la decisión, se lo digo de corazón porque todos nos beneficiaremos
de ello, y ojalá esos plazos se puedan cumplir.
Después de esto, no voy a hacer ninguna crítica más allá de las
explicadas, que creo que son constructivas, y para nada voy a hacer
de abogado defensor de determinadas empresas. Sí insisto en esa
información, si nos la puede hacer llegar; si no, la buscaremos por
otro medio. Si es así, le pediría, si las tiene ahora, las cifras de
subcontratación y costes de explotación o si las puede suministrar en
el futuro.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Brevemente, para agradecerle sus
respuestas y hacer dos matizaciones.
Me ratifico en los criterios del pliego de condiciones técnicas que
han elaborado los jurados conjuntos de Renfe, del Ministerio de
Fomento y de la Administración porque creo que se ha optado por la
mejor solución tecnológica del momento presente. Únicamente, una
matización como aportación de lector empedernido de estos temas.
Considero afortunado que se desechara el sistema de los dos pisos en
los trenes, que es un dislate aerodinámico. La capacidad de
penetración de un tren de alta velocidad con dos pisos es totalmente
distinta a la de un tren con uno, y la prueba es que ningún sistema
de alta velocidad en el mundo, ni japonés, ni francés ni alemán, lo
está empleando. Crea unas distorsiones por elevación del centro de
gravedad que en las curvas hace tremendamente inestable el sistema
que va con la tracción en cabeza, fundamentalmente. Por tanto, es muy
acertado el criterio de eliminación de una cosa que parecía muy
novedosa. Un tren de alta velocidad no es un autobús urbano del tipo
de los de la city londinense, que pueden llevar ostentosamente sus
dos pisos a la perfección a 20 kilómetros por hora.
Termino. Cuando he empleado los criterios políticos usted me ha
entendido perfectamente. Yo comprendo el campo en el que usted se
mueve, y es el campo de la legalidad jurídica y la justificación
tecnológica. Como estamos en una sede política pura, cuando he hecho
esas afirmaciones doy por supuesto que estoy empleando el concepto
político desde la legitimidad que tiene todo Estado soberano, por
imperativo legal y constitucional, para defender todos sus derechos y
bienes de Estado, su persona física y su persona jurídica, y es un
blasón del que cualquier Estado moderno se vanagloria. Me estoy
refiriendo a una decisión política legítima, no a una decisión
«política» entre comillas, basada en actitud dolosa o en la
prevaricación.
Otra cosa es prostituir y bastardear una decisión política, y en este
caso estoy hablando de una decisión política por parte del Gobierno
en las interrelaciones de la Unión Europea que se ve cada vez que hay
una cumbre de la Unión Europea, y quiero recordar a este respecto
-usted lo ha citado de pasada- que Francia se ha desenganchado del
compromiso de las redes transeuropeas de comunicaciones, porque por
decisión política, que nadie se la discute al Gobierno francés, ante
la interconexión de los alta velocidad EspañaFrancia el Gobierno
francés ha optado políticamente por la interconexión con Italia y
deja a España a la espera del año 2020, prácticamente 20 años, para
la interconexión ferroviaria. Eso se aprobó en la cumbre de Santander
y lo planteó España, incluso con una concesión a una empresa privada
para una mayor rapidez en la interconexión en la política de las
redes transeuropeas.
En segundo lugar, en la cumbre de Estocolmo, sobre una tracción
fundamentada en la energía eléctrica, Francia se desengancha del
mercado libre en el sector de generación eléctrica de alta tensión, y
los trenes funcionan con esta vía, y si le queremos encima meter dos
pisos a un tren, teniendo que elevar los gálibos de los túneles y de
las columnas de sujeción de la vía eléctrica, nos estamos
equivocando.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Mardones, debe
acabar.
El señor MARDONES SEVILLA: Termino, señor presidente. Me ratifico en
la legitimidad de todo criterio político en bien de la defensa de los
intereses del Estado, no vaya a terminar siendo Gibraltar lo único
español.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Saura.
El señor SAURA LAPORTA: Señor secretario de Estado, usted ha
polemizado, incluso ha puesto en mi boca cosas que yo no he dicho. La
pregunta es por qué lo hace. Ha llegado a decir: señor Saura, ¿usted
quiere estar prisionero de una sola tecnología? Señor Blanco, ¿por
qué me lo pregunta? ¿Es que no tiene más argumentos? ¿Quién aquí -en
todo caso no he sido yo- ha polemizado con usted o ha dicho que hay
que adjudicar esto sólo a Alstom? ¿Quién lo ha dicho? ¿Por qué lo ha
convertido en el centro de su intervención? ¿Es que no tiene otros
argumentos?
Ha dicho más cosas: ustedes quieren saltarse la legalidad. ¿Esto qué
es? ¿Es que nos hemos vuelto todos locos? ¿Por qué está usted aquí
hoy? Porque la adjudicación que ustedes han hecho, que Renfe ha
hecho, motiva preocupación, no por los intereses de Alstom, que yo no
sé si aquí tiene alguien intereses de Alstom, pero le aseguro -usted
no me conoce- que yo no tengo ninguno. Lo que debe aceptar usted
democráticamente, en primer lugar, es que, si está usted aquí hoy
porque ha pedido la comparecencia y le estamos preguntando, es porque
hay una gran preocupación, manifestada en los medios de comunicación
y por muchos agentes sociales, políticos y económicos, sobre que esto
no ha sido transparente.
He de decir al señor López-Amor que no es cierto que los sindicatos
hayan dicho que sí. No quiero leerle, porque no tengo tiempo, lo que
dicen el secretario general de UGT de Cataluña o el responsable de
Comisiones del Metal del Estado, pero si quiere luego se lo doy, y lo
que dicen es peor que lo que digo yo. Por tanto, no es cierto. Si
usted me dice que los sindicatos de Renfe, Comisiones y UGT han
votado que sí, de acuerdo, pero eso no son los sindicatos, no es todo
el sindicato.
Señor Blanco, he dicho en mi intervención, y usted no ha contestado,
que yo creo que desde el punto de vista de su explicación hay dos
conceptos claves de los que usted no ha dicho nada: primero, el de la
seguridad, el aspecto más crítico de este proyecto, y usted lo ha
pasado por encima. Eso sí, ha intentado decir que la rueda no era la
de Siemens, sino que era otra; pero, ¿es el tren de Siemens o no?
Independientemente de Siemens, a los argumentos técnicos que se han
utilizado
en relación a la seguridad usted no les ha dedicado ni una sola
palabra.
La experiencia. Insisto en que creo que es bueno que haya diversas
empresas, no sé si dos, tres o cuatro. Por cierto, usted tampoco ha
contestado a otra pregunta: ¿Por qué dos y no tres o una? Porque si
el concurso lo ganó una, ¿por qué se lo repartieron entre dos?
Podíamos discutir, como decía el señor Otxoa, sobre si Alstom tiene
82 y Siemens 83, pero yo me declaro incapaz de decidir sobre esto. Se
me escapa qué significa un punto para decir que sí a Siemens con 83,
sí a Talgo con 82 y no a Alstom con 82. Yo soy incapaz, pero usted
nos debería explicar, por el sentido común, qué es lo que han hecho.
Por qué la primera empresa mundial de fabricación de trenes de alta
velocidad no está en este proyecto. Pero hay otra cuestión. Esta
empresa tiene dificultades, porque la historia es que se ha ido ahí
durante mucho tiempo a pedir que hicieran transferencia de
tecnología, que crearan una industria ferroviaria en España; eso
existe; pero eso ustedes lo echan por la borda. ¡Claro que ése es un
criterio! Yo estoy de acuerdo con el señor Mardones. Yo no he dicho,
ni positiva ni negativamente, que esto es una decisión política...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Saura, debe
acabar, por favor.
El señor SAURA LAPORTA: Ya concluyo, señor presidente.
Creo que cuando se hacen los pliegos hay una decisión política, y hay
argumentos del señor Mardones que comparto aunque no coincido en su
historia final. Es fundamental que, políticamente, a la hora de hacer
adjudicaciones exista un criterio. Queremos facilitar transferencia
de tecnología que haga fuerte la industria española, hágalo quien lo
haga, Talgo, Siemens o Alstom. Y ustedes en estos momentos dicen que
no a la única que lo ha hecho y apuestan por un futuro que no sabemos
cuál va a ser.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: No pensaba intervenir, pero tengo que
contestar al señor Saura.
Cuando yo me he referido a UGT y a Comisiones Obreras...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor López-Amor, este
trámite no es para el debate entre grupos. Yo le ruego que se dirija
usted a la Presidencia, no al señor Saura.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Yo quiero resaltar que la decisión se ha
tomado por unanimidad, como muy bien ha dicho el secretario de
Estado, reiterando unas palabras que había dicho yo anteriormente,
y que los representantes sindicales en el consejo de administración
de Renfe son los designados por UGT y por Comisiones Obreras a nivel
nacional.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene la
palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
En esta ocasión no hablaré más de un minuto, esta vez de verdad. No
voy a entrar de nuevo en los mismos temas que ya se han debatido,
porque creo que han sido analizados suficientemente. Sí quiero
comentar dos cosas que se han mencionado.
Señor Mardones, no puedo admitir -se lo digo con todo cariño- que
quede retrasada hasta el 2020 la conexión traspirenaica en alta
velocidad. Tenemos un compromiso expreso con Francia para que en el
año 2005 pueda estar. Creo que es un objetivo conseguible y vamos a
pelear por él.
Señor Saura, la decisión de repartir entre dos se fundamenta en la
conveniencia de contar con dos tecnologías, no es arbitraria. En
cuanto a que no se puede decidir con una puntuación técnica tan
equiparable, yo estaría de acuerdo con su argumento si no hubiese
después una puntuación económica. Tenemos unos productos técnicamente
muy homogéneos, que han merecido unos puntos muy similares, y por eso
luego se ha convertido en muy determinante quién ofrece los precios
más baratos, como parece que es razonable y lógico. Y sumando a esa
puntuación técnica muy homogénea, que por eso no descalifica a
ninguna empresa ni a ningún prototipo, quien ha tenido la capacidad
de ofrecer unos menores costes ha determinado a su favor, como es
lógico, la decisión de adjudicación por parte de Renfe, que es la que
tiene que pagar esos buenos productos a los mejores precios que pueda
conseguir para su cuenta de resultados. Yo creo que el argumento es
bastante razonable y se le puede alcanzar a cualquiera.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Antes de pasar a que el
señor Blanco conteste a las preguntas orales que figuran en el orden
del día, vamos a darle un breve descanso porque se lo merece, puesto
que lleva aquí desde las nueve de la mañana. Suspendemos la Comisión
durante cinco minutos. (Pausa.)
PREGUNTAS:
DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ (GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA), SOBRE
PREVISIONES Y VIABILIDAD DEL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL A SU
ENTRADA EN LA CIUDAD DE ALMERÍA. (Número de expediente 181/000631)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Se reanuda la sesión.
Seguimos con el orden del día y vamos a sustanciar las preguntas
orales, cinco en concreto, todas ellas del señor Contreras Pérez, don
Francisco, del Grupo Parlamentario Socialista, al cual le pido que
utilice su turno reglamentario con la máxima brevedad y que, si
puede, agrupe las preguntas 5.ª y la 6.ª en una única intervención,
puesto que tratan del mismo asunto. Para sustanciar su primera
pregunta, sobre previsiones y viabilidad del soterramiento del
ferrocarril a su entrada en la ciudad de Almería, tiene la palabra el
señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: En primer lugar, acepto la propuesta del
presidente de unir las preguntas 5.ª y 6.ª, y también la brevedad
porque, dada la hora que es y con más de cuatro horas de debate, el
buen criterio impone de por sí la brevedad.
Desde hace tiempo, existe en Almería un amplio sentir entre la
ciudadanía y entre las instituciones sobre la necesidad de soterrar
el ferrocarril. La primera petición es del Ayuntamiento, que en
noviembre de 1993 redacta una propuesta de remodelación del acceso
ferroviario a la ciudad de Almería. En septiembre de 1995, la
consultora Peyco hace un estudio para la supresión de un paso a
nivel, también en pleno centro de Almería, exactamente en lo que se
llama la carretera de El Mani en el barrio de El Puche. En julio del
año 1996 se firma un protocolo de colaboración entre el Ayuntamiento
y Renfe, para iniciar los estudios técnicos de viabilidad del
soterramiento. El momento cumbre es julio de 1998, donde se redacta
un nuevo plan general de ordenación urbana, en el cual ya se
contempla tanto el soterramiento de la vía, como el de la estación de
ferrocarril.
Estos son los antecedentes. El Ministerio le encarga el estudio de
viabilidad del soterramiento a la empresa Train, Ingeniería de
Transporte, con el título: Integración urbana del ferrocarril en la
ciudad de Almería. Esta empresa entregó el estudio al Ministerio de
Fomento a finales del año 1999 o principios del año 2000. En ese
estudio se partía de cinco opciones: vía en superficie, vía en
viaducto, vía soterrada, vía integrada y traslado de la estación.
Después del estudio, después de un análisis multicriterio, solamente
se consideraron como soluciones viables la solución vía soterrada y
la vía integrada, diversificándose una de ellas en dos soluciones,
dando finalmente las siguientes opciones: soterramiento del trazado y
estación, soterramiento del trazado con estación en superficie y
estación en superficie y trazado semisoterrado. La primera, la
solución a), con un presupuesto de 9.098 millones de pesetas y una
valoración ponderada de 245 puntos; la solución b), con 5.664
millones y 259 puntos de valoración ponderada y, finalmente, la
solución c), con 3.461 millones y 257 puntos.
Pues bien, sobre la base de estos datos, señor secretario de Estado,
me gustaría saber cuáles son las previsiones
del Ministerio de Fomento para el soterramiento del ferrocarril en la
ciudad de Almería.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene
usted la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Con brevedad por la hora y porque la exposición previa de S.S. me
ahorra repetir datos que traía y que no es necesario que los aporte a
esta contestación, le diré que en estos momentos, como ya se sabe,
porque hemos contestado reiteradamente al Parlamento en este sentido
mediante preguntas escritas, la decisión definitiva de la integración
ferroviaria de futuro del ferrocarril en la ciudad de Almería depende
del diseño final que hagamos a la llegada de la alta velocidad. Como
es obvio, a los estudios iniciales, sin la previsión de la llegada de
la alta velocidad, que va a permitir la conexión MurciaAlmería, se
superpone en estos momentos el estudio informativo que se está
realizando para definir esa solución ferroviaria en alta velocidad
que debe ser compatible con la convencional. Por tanto, en estos
momentos las previsiones están expectantes del resultado de ese
estudio informativo, del correspondiente proceso de información
pública, donde todas las instituciones interesadas deberán actualizar
las opiniones expuestas hasta este momento con este nuevo dato del
diseño de la alta velocidad en Almería, y éste será el momento de
pronunciarse definitivamente.
En todo caso, a propósito de esta pregunta, me gustaría decir algo
que de forma homogénea el Ministerio de Fomento está reiterando en
muchas ciudades de España. Nosotros afrontamos como Ministerio,
porque es nuestra obligación, la alteración de la estructura actual
ferroviaria en las ciudades cuando responde a una exigencia
ferroviaria de explotación, que a veces se da, no cuando responde a
una necesidad estrictamente de ordenación urbana, como es lógico. Los
planteamientos de supresión de barreras ferroviarias, soterramientos,
etcétera, que son muy legítimos desde el punto de vista de aumentar
la movilidad ciudadana, la capacidad de hacer transparentes las
comunicaciones a donde ahora hay una vía que las limita, de
recuperación de terrenos, son absolutamente legítimas, normales
y comprensibles, pero desde una perspectiva que no es la competencia de
la Administración ferroviaria. Las ciudades donde se está planteando,
que son bastantes ahora en España, sobre todo a raíz de los proyectos
de alta velocidad, que cambian el diseño y la estructura ferroviaria
en muchas ciudades de España, están basándose en los siguientes
principios: el Ministerio afronta las inversiones necesarias desde el
punto de vista de la explotación ferroviaria, incluida la alta
velocidad en su caso si es el supuesto, como va a serlo en el caso de
Almería, y con sus fondos de programas ferroviarios no financia más
allá que para obtener finalidades estrictamente
urbanas. En esos casos hay muchas fórmulas que se pueden
ensayar y que se están ensayando en muchas ciudades de España, en
ayuntamientos de todo tipo de color político, basadas en buscar
información complementaria o con el apoyo de la comunidad autónoma,
que en algunos sitios lo hay, o con la puesta en valor de los
terrenos que con ese movimiento de las infraestructuras ferroviarias
podrían quedar liberados y, con una nueva calificación urbanística,
ser susceptibles de aprovechamientos que generen ingresos
susceptibles de ser reinvertidos en esa propia infraestructura
ferroviaria. Estos son los criterios generales que estamos aplicando
en todas las ciudades de España y serán los que expongamos a las
instituciones interesadas en la ciudad de Almería y a sus ciudadanos
cuando tengamos concluido el estudio informativo.
El estudio informativo está en tramitación en estos momentos y, a la
luz de sus definiciones y de la opción de la llegada de la alta
velocidad, veremos qué es lo que se puede hacer.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): A efectos de información
de los intervinientes, quiero decirles que, tanto quien pregunta como
quien contesta en este trámite, tiene el tiempo limitado a diez
minutos para la primera intervención y cinco para la segunda. Es
verdad que no lo están agotando y se lo agradezco; les pido por favor
que sigan en esa línea.
Señor Contreras, tiene la palabra.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor secretario de Estado, veo que se
introduce un nuevo dato, que me parece razonable: que esto quede a
expensas del estudio informativo que se está haciendo en estos
momentos sobre la línea de alta velocidad Murcia-Almería; pero no era
lo que se decía en una respuesta del boletín del Senado de 19 de
enero de 2001. Sobre el estudio de integración al que me refería
anteriormente, dice textualmente: En él se desarrollaban diferentes
tipos de solución para mejorar la integración de las instalaciones
ferroviarias en la ciudad. No existe, en consecuencia, una solución
definitiva sobre la operación a realizar en Almería, por lo que el
calendario de las actuaciones está aún por determinar. Según he
deducido de su intervención, la imposibilidad de hablar de plazo en
este momento no es consecuencia del estudio, sino que lo es de que
está pendiente el estudio de la línea de alta velocidad; eso me ha
parecido entender.
Lo importante es que quede claro ante los ciudadanos cuál es la razón
exacta por la que se aplaza el soterramiento del ferrocarril en la
ciudad de Almería. Independientemente de quien haya estado a cargo de
la Alcaldía -unas veces ha sido el Partido Socialista, otras el
Partido Popular, y ahora está nuevamente el Partido Socialista-,
sería lamentable que se diese laimagen de que en la legislatura
anterior se aceleró porque
había un alcalde del Partido Popular y hoy, como hay un alcalde del
Partido Socialista, se ralentiza.
Si esa es la respuesta, sería conveniente que se empezara a hacer un
nuevo estudio porque supongo que el que hizo Train para el
soterramiento del ferrocarril no será ya factible. Hay una gran
expectativa de solución y el Ayuntamiento está dispuesto a participar
en un convenio con Fomento, Junta de Andalucía y Renfe, de la misma
naturaleza del que existe con Cádiz. Ya le digo que es una necesidad
ampliamente sentida por la ciudadanía de Almería.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene
usted la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
No sé cuál es la contradicción que aprecia S.S. entre la contestación
en el Senado que ha leído y lo que yo he dicho. En todo caso, es un
dato objetivo y objetivable que cualquier actuación que se lleve a
cabo en estos momentos y en el futuro próximo en la infraestructura
ferroviaria en el término municipal de Almería, tiene que estar
coordinado, por pura lógica, con la solución que se dé a la llegada
del tren de alta velocidad; alta velocidad que está en fase de
estudio informativo y, en consecuencia, de definición de las
soluciones últimas a dar en infraestructuras. Parece razonable poner
las dos cosas en el mismo paquete en el marco de los principios que,
con carácter general, aplicamos a todas las ciudades de España donde
se plantea este problema y a las que he hecho referencia en mi
primera intervención.
En cuanto a que se pueda dar la imagen de que hay una motivación
política según quién sea el alcalde, yo más bien diría que hay que
evitar crear la apariencia desde fuera porque, evidentemente, esa
imagen no responde a la realidad. En estos momentos, tenemos
comisiones mixtas de estudio de problemas de integración de
infraestructuras ferroviarias en ciudades españolas con alcaldes de
todo signo. Por recordar algunas en que el alcalde es socialista,
hablando de memoria; citaré Gijón, Cuenca... No tengo en este momento,
después de cinco horas de comparecencia, muy buena memoria, pero
seguro que hay más. No hay ningún prejuicio político por la
adscripción partidaria de un alcalde. Tenemos que resolver los
problemas de las ciudades vinculados al ferrocarril en el ámbito de
nuestras competencias y con nuestros medios, sea cual sea el color
político del alcalde de turno en el Ayuntamiento.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Gracias, señor Blanco.
- DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE SUPRESIÓN DE PASOS A NIVEL EN LA PROVINCIA DE ALMERÍA. (Número
de expediente 181/000693)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a la segunda
pregunta, que figura como punto tercero del orden del día, sobre
supresión de pasos a nivel en la provincia de Almería, también del
señor Contreras.
Tiene usted la palabra.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor secretario de Estado, el ministro de
Fomento, señor Álvarez-Cascos, en su comparecencia ante el Congreso
el día 15 de junio nombró como vectores de su actuación política la
seguridad, la calidad y la modernidad. Me voy a referir en este caso
efectivamente a la seguridad, tema que volvió a reiterar el día 17 de
enero del año 2001, fecha en la que con motivo del accidente ocurrido
en un paso a nivel en Lorca se celebró una comparecencia específica
para tratar sobre la seguridad ferroviaria. En esa comparecencia el
ministro anunció que se iba a pasar de un momento de circulación de
24.000 a 1.500 para proceder a la eliminación de esos pasos a nivel.
En ese contexto de bajar el momento de circulación, de incrementar
considerablemente la inversión para la eliminación de pasos a nivel
es en el que me gustaría hacerle las siguientes preguntas: ¿Qué
actuaciones concretas tiene previstas Renfe para proceder a la
supresión de los pasos a nivel que aún existen en la provincia de
Almería? ¿Cuál es el calendario previsto? ¿A cuánto ascienden las
partidas presupuestarias previstas? ¿Hay consignada alguna partida
presupuestaria para el año 2001?
El señor VICEPRESIDENTE ( Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene
usted la palabra para contestar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Como seguro que sabe S.S. ya en Almería en estos momentos hay 32
pasos a nivel, de los cuales, conforme a la normativa vigente, por el
momento superior a 24.000 que ha citado S.S., habría que suprimir
cinco. Pero también el ministro de Fomento en reciente comparecencia
en esta Cámara el pasado mes de enero, específicamente para hablar
sobre los temas de seguridad en el ferrocarril y de los pasos a
nivel, prometió, logró el consenso y se ha puesto en marcha una
reforma de la normativa que regula los pasos a nivel y la obligación
de su sustitución que en estos momentos, tras ser debatida en una
conferencia sectorial, está siendo objeto de información por las
distintas comunidades autónomas, como fase previa a la aprobación,
repito, de la citada normativa que va a modificar la regulación
actual en cuanto al momento y la obligación de supresión. Esos cinco
pasos a nivel que tienen un momento superior a 24.000 son una parte
pequeña de los treinta y dos que existen. Los datos de los restantes
son dos pasos con un momento entre 1.500 y 24.000, doce entre 100 y
1.500 y trece pasos con un momento menor que cien.
De los distintos pasos, y como conoce S.S. seguro, la competencia
para su supresión varía según administraciones, porque depende
precisamente del tipo de circulación ferroviaria y viaria que haya, y
puede corresponder a una administración o a otra. Si mis listados
informativos no fallan, en Almería tenemos en estos momentos dos
pasos a nivel: en Gádor, cuya competencia corresponde a la comunidad
autónoma, otro en Benahadux, que también corresponde a la comunidad
autónoma, dos de competencia municipal en Huércal de Almería y
Almería misma; en Pulpí otro de competencia autonómica; en Gergal
otro de competencia municipal; en Fiñana dos de competencia
municipal; de competencia municipal otro en Abrucena, tres más en
Gergal, otro en Santa Fe de Mondujar, tres más en Gádor, uno en
Huércal de Almería y otro en Almería mismo. No le voy dando la
distinción por redes para no hacer demasiado exhaustiva esta
comparecencia. Nosotros hemos ofrecido -y así se trató con todos los
consejeros de las comunidades autónomas en la última conferencia
sectorial dedicada a este tema y en la que estaban todas presentes
junto con el Ministerio- incentivar políticas de convenios con
entidades locales y comunidades autónomas para coimplicarnos
precisamente en esta labor de supresión de pasos a nivel. Los
presupuestos, que están en grandes proyectos -por tanto no aparecen
provincializados, con lo cual no hay manera de dar una forma objetiva
a la inversión prevista estrictamente para Almería-, para supresión
de pasos a nivel en el año 2001, ascienden a 9.350 millones, de los
cuales 4.845 están en el presupuesto de la Dirección General de
Ferrocarriles y otros 2.575 en Renfe y Feve, aunque Feve no afecta a
la provincia de Almería por obvias razones. Específicamente
provincializado aparece una inversión de 199 millones de pesetas en
los presupuestos de Renfe para avanzar en la redacción de proyectos
técnicos que permitan obras de supresión de pasos a nivel.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: En respuesta a una pregunta escrita en la
que planteo cuántos pasos a nivel se van a suprimir en el año 2001 en
Andalucía, están relatados los 14 y no hay ninguno de Almería. Por
eso hago esta pregunta. Si en un momento en el que está habiendo un
fuerte impulso no hay ninguna supresión de pasos a nivel en Almería,
especialmente uno que les relaté anteriormente, creo que es un poco
alarmante para la población.
Puedo comprender que el estudio de la alta velocidad retrase la
solución del soterramiento del ferrocarril, pero entonces queda un
paso a nivel que es bastante peligroso, que dificulta bastante la
comunicación entre dos zonas con crecimiento importante de población
y sobre el que no se ha tomado todavía ninguna
iniciativa cuando se paró precisamente como consecuencia de que se
iba a proceder al estudio del soterramiento del ferrocarril. Creo que
es un poco la pescadilla que se muerde la cola: aplazamos el
soterramiento porque está la alta velocidad y a la vez aplazamos la
eliminación de un paso a nivel porque vamos a hacer el soterramiento.
Sin embargo, hay una inquietud razonable en los vecinos de estos
barrios, precisamente de El Puche y Los Molinos, que se están
manifestando reiteradamente en los últimos meses. Por tanto, sería
importante que el Ministerio acometiera esta cuestión. Si se va a
prolongar el estudio del soterramiento o la puesta en marcha de las
obras de soterramiento, ha de eliminarse este paso a nivel que supone
una barrera muy considerable para la comunicación interna en la
ciudad.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Blanco.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS ( Blanco
Rodríguez): Si hubiese sabido que S.S. se interesaba por un paso a
nivel en concreto, hubiese ceñido mi contestación específicamente
a ello.
Es evidente que cuando se va a actuar sobre un tramo de un corredor
ferroviario, con proyectos que históricamente pueden ser distintos
-soterramientos, supresión de pasos a nivel, altas velocidades-, hay
que unificar, y eso no debe extrañarle a nadie. Lo que no me parece
muy legítimo es hablar en términos de aplazamientos. No se puede
decir que se ha aplazado nada cuando no estaba nada decidido respecto
a los soterramientos. Si a mí me hubiesen dicho: mañana se contrata
esta obra o se hubiese contratado y luego se hubiese echado para
atrás, podría hablarse de aplazamientos. Cuando se está en fase de
estudios, de diseños, de valoración económica, de elección de las
alternativas, no se puede hablar de un aplazamiento. Me remito,
respecto a su línea argumental, a lo que he dicho en la primera
pregunta. Tenemos que dar una solución homogénea, global, a todos los
problemas que tiene Almería desde el punto de vista de la explotación
ferroviaria por razones históricas y por las razones novedosas,
benditas razones novedosas, de la llegada de la alta velocidad a la
ciudad. Es lógico que eso se vea en un paquete coherentemente y de
forma homogénea, pensando en la calidad de vida de los ciudadanos y
en optimizar el gasto público.
- DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE INVERSIONES RELATIVAS AL PROYECTO L.A.V. MURCIA-ALMERÍA
(ESTUDIOS), EN EL AÑO 2000. (Número de expediente 181/000694)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a la tercera
pregunta, que figura como cuarto
punto del orden del día, también del señor Contreras, sobre
inversiones relativas al proyecto línea alta velocidad Murcia-Almería
(Estudios), en el año 2000.
Tiene la palabra el señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor secretario de Estado, formulo esta
pregunta con suma brevedad.
En el anexo de inversiones reales para el año 2001 y programación
plurianual, en la Ley de presupuestos aparecen para el año 2000,
50.000 millones de pesetas, en el año 2.001, 75 millones de pesetas,
en el año 2002, 161 millones de pesetas y en el año 2003, 161,3
millones de pesetas. Según la información de que dispone este grupo
parlamentario a través del Gobierno el estudio informativo de la alta
velocidad del tramo entre Murcia y Almería se adjudicó a la empresa
Getinsa por un presupuesto de 150 millones de pesetas. Esto suscita
muchas dudas en el sentido de que el sumando total son cuatrocientos
y pico millones de pesetas; pero el estudio se ha adjudicado por 150
millones de pesetas.
La pregunta concreta es otra. Me gustaría que se clarificase si con
este estudio informativo que se está haciendo en este momento, cuya
conclusión será en junio del año 2001, se termina totalmente el
estudio informativo y estamos sólo pendientes de la información
pública y de la declaración de impacto ambiental. Es decir, si en
breve plazo quedamos a disposición de poder iniciar la obra porque,
como usted sabe, una de las aspiraciones importantes de Almería es
que la línea de alta velocidad esté terminada para el año 2005,
porque será la sede de los Juegos Mediterráneos. Aunque la pregunta
era cuál ha sido la inversión real que se ha efectuado en el año 2000
en ese estudio, me gustaría conocer si a partir del año 2001, y tras
la declaración de impacto ambiental, vamos a estar en disposición de
poder empezar la obra. Esa es la pregunta que se está haciendo todo
el mundo en Almería y sería conveniente tener una información clara y
precisa sobre este tema. Muchas veces en los números nos perdemos, la
inversión está prevista para este año pero luego la inversión real, o
no ha llegado por los motivos que sea, o nos hemos sobrepasado porque
se ha corrido más de lo que estaba previsto. La inquietud es saber si
en el año 2001 se podrá empezar la declaración de impacto ambiental
y a partir de ese momento elaboran realmente los proyectos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene la
palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
A la pregunta específica se contesta con la cifra de 40 millones, que
es lo que fue certificado y pagado a la asistencia técnica que está
redactando el estudio informativo.
A la ampliación de la pregunta se contesta con la lógica del
procedimiento administrativo. Sabe S.S. perfectamente
que en materia de infraestructuras ferroviarias la Ley de
transportes terrestres no prevé un procedimiento especial y se remite
a la Ley de carreteras, por tanto, se aplica el procedimiento en
carreteras, que es garantista, riguroso y que provoca, precisamente
por ese carácter garantista, que haya unos plazos de tramitación
a veces desesperantes, eso puedo entenderlo. Lo previsto en la
legislación vigente es que cuando se acabe el estudio informativo,
ese estudio hay que aprobarlo, es objeto de una aprobación específica
que corresponde al señor secretario de Estado de Infraestructuras, se
somete al procedimiento de consultas previas a la declaración de
impacto ambiental, una vez formuladas se incorpora una valoración de
éstas y, junto con el estudio informativo, se remite al Ministerio de
Medio Ambiente para que se haga la declaración de impacto ambiental.
Previamente se anuncia la información pública, que solemos hacer
tanto a efectos de expropiación y aprobación del proyecto como a
efectos de la declaración de impacto ambiental para no reiterar los
períodos de información pública y así ganar un poco de tiempo en esa
carrera contra el procedimiento legalizado. El Ministerio de Medio
Ambiente tarda el tiempo que tarda en hacer su declaración de impacto
ambiental, que no es predecible porque depende de la complejidad del
proyecto, si hay muchas alegaciones o pocas, si éstas son muy
consistentes o poco consistentes y, por consecuencia, si necesitan
más o menos tiempo de estudio; una vez que se produce la declaración
de impacto ambiental, estamos en condiciones de realizar el proyecto
técnico de la obra, que es un nuevo contrato de asistencia técnica en
el cual se incorporan las determinaciones del estudio informativo y
las prescripciones de la declaración de impacto ambiental, y con el
sumando de esos datos se hace el proyecto. Una vez que disponemos del
proyecto consultivo podemos empezar la licitación de las obras. Este
es el procedimiento que tenemos, el que nos marcan las leyes y que no
podemos saltarnos, como es evidente.
En cuanto a la programación económica que ve usted en los
presupuestos, al margen de que los presupuestos son previsiones, como
muy bien ha indicado S.S., que luego se cumplen o no por factores
ajenos a la voluntad de nadie, lo que está previsto es un concepto
del cual se van a ir colgando en este momento el estudio informativo,
con la anualidad que se ha pagado de 40 millones el año pasado y el
resto que corresponde a este año, y luego se colgarán de ese mismo
concepto, porque es el mismo procedimiento, el estudio de
alegaciones, el inicio de redacción del proyecto, preparación de
documentos complementarios que exija Medio Ambiente. Por eso la
programación es cuantitativamente más importante que el coste de la
asistencia técnica y va en el tiempo más allá, en la programación
plurianual, del plazo de vigencia del contrato de asistenciatécnica
para la redacción del estudio informativo.
- DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE LA REUNIÓN MANTENIDA ENTRE EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LOS
PRESIDENTES DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS DE MADRID, CASTILLA-LA
MANCHA, VALENCIA Y MURCIA. (Número de expediente 181/000695)
- DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE LA FIRMA DE UN ACUERDO CON LA JUNTA DE ANDALUCÍA PARA LA LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD MURCIAALMERÍA. (Número de expediente 181/000696)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Para finalizar el orden
del día, pasamos a las preguntas que figuran como 5.a y 6.a en el
orden del día, y que agruparemos para sustanciarlas en un único
turno. La primera de ellas es sobre la reunión mantenida entre el
Ministerio de Fomento y los presidentes de las comunidades autónomas
de Madrid, Castilla-La Mancha, Valencia y Murcia, y la segunda sobre
la firma de un acuerdo con la Junta de Andalucía para la línea de
alta velocidad Murcia-Almería.
Señor Contreras, para sustanciar ambas, tiene la palabra.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señorías, señor secretario de Estado, el
día 8 de enero hubo una reunión en Murcia entre el ministro de
Fomento y los presidentes de las comunidades autónomas de Madrid,
Murcia, Valencia y Castilla-La Mancha. En esa reunión se firmó un
documento de conexión, con alta velocidad, entre Madrid y el corredor
del Mediterráneo. Era una noticia importante, esperada con ansiedad
por los medios de comunicación y por los ciudadanos de Almería,
puesto que del tiempo en que se haga esa conexión va a depender, a su
vez, el tramo Murcia-Almería. A nosotros lo que nos sorprendió -en
general a la opinión pública y reflejo de ello fueron los medios de
comunicación de los días 9, 10 y siguientes- fueron las noticias que
aparecieron en la prensa: El Gobierno cambia de planes y convierte el
Euromed a Murcia en AVE a Madrid. No fue el Partido Socialista quien
dio estas noticias a los medios de comunicación. Aquí se dice:
Hernando asegura que el cambio se produjo tras la reunión de Cascos
con los presidentes de cuatro comunidades autónomas. A partir de ahí,
los empresarios piden al Gobierno que explique en Almería los
detalles del acuerdo alcanzado en Murcia. Fue una serie de
declaraciones en prensa, de partidos políticos, de sindicatos, de
empresarios, de todo el mundo. El señor Hernando en otro titular
dice: La prioridad para Almería es trasladar ciudadanos en tren no
pimientos.
¿Por qué esta polémica? Con mucha brevedad se lo explico, porque las
preguntas que le hago surgen a raíz de esta polémica. Lo que
estábamos esperando era la conexión de Almería con Murcia a través
del Euromed para conectar con el corredor del Mediterráneo y poder
transportar no solamente viajeros, sino fundamentalmente mercancías.
Esa es la preocupación fundamental de los empresarios. Esto extrañó
porque si el estudio informativo estaba en marcha en ese momento,
¿cómo se podía pasar del Euromed al AVE? En fin, se produjo una
confusión tremenda, de la cual todavía no hemos salido, por lo menos
la gran mayoría de la opinión pública todavía no ha salido de esa
confusión que se produce. Porque cuando se habla del AVE se está
pensando en una velocidad, se está pensando en velocidades de 250-300
kilómetros/hora y no se piensa en 200. Yo creo que aquí hubo, y el
señor Matarí, que es diputado por Almería lo conoce, un intento del
Partido Popular de decir: tenemos el corsé que nos están aplicando
con el tema del 2005, vamos a decir que ahora en vez de Euromed hay
AVE, rompemos ese corsé y como esto es mejor, ya no va a ser en el
2005, tendremos que esperar al 2007 o al 2010. Todo esto es
comprensible, pero como consecuencia de ello ha quedado en la opinión
pública la sensación de no saber qué es lo que va a ocurrir. El
Gobierno tiene la responsabilidad de aclarar estrictamente qué es lo
que va a pasar. ¿Cuál va a ser la velocidad real entre Murcia y
Almería: 200 ó 300 kilómetros/hora? Ese es un elemento importante y
con el estudio informativo, desde las premisas en las cuales se ha
encargado, se sabrá cuáles son los peraltes, cuáles son los radios de
curvatura, las pendientes, etcétera.¿ Se van a transportar mercancías
o solamente viajeros? Este es otro tema fundamental y muy
especialmente para la clase empresarial.
En este contexto, le hago las preguntas que planteaba por escrito.
¿Por qué no se convocó a esa reunión al presidente de la Junta de
Andalucía? Y esta pregunta venía a cuento porque se dejó ver
entrelíneas en algún caso y en otro de forma más explícita que el
señor Chaves no tenía interés porque se conectase Almería a la alta
velocidad. Eso, afortunadamente, lo aclaró el ministro en una carta;
aclaró que no estaba porque no debía de estar, porque no se le invitó
y porque no se sentía afectado, pero yo quiero que en sede
parlamentaria se aclare este tema, que, sin lugar a dudas, fue un
elemento importante de polémica.
Otra pregunta es: ¿Los acuerdos tomados en esta reunión afectan a las
previsiones que había sobre el tramo Murcia-Almería? Porque si no
afectan, no entiendo a qué vino esta polémica.
Hay otra pregunta hace referencia a lo que le decía anteriormente.
¿Qué hipótesis de trabajo se están manejando para el tramo Murcia-
Almería, tanto en cuanto a la velocidad máxima permitida por el
trazado como a si ese tramo va a permitir el tráfico de viajeros
y mercancías? Por último, quisiera saber si está previsto
que, una vez se termine el estudio informativo y se vaya a proceder a
la elaboración de los proyectos, se firme un convenio con el
presidente de la Junta de Andalucía en iguales o parecidos términos
que los que se firmaron con los presidentes de las otras cuatro
comunidades autónomas.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Blanco, tiene
usted la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
No va a lograr usted, señor Contreras, enzarzarme en ese tipo de
polémicas que se han reproducido en la prensa de Almería, que, por
cierto, la conozco porque sigo al día la prensa de toda España en los
temas que afectan a nuestras competencias en la medida de mis
posibilidades.
Yo creo que el señor Matarí y el señor Hernando no tienen que buscar
disculpas para hablar con orgullo, como parlamentarios del Grupo
Parlamentario Popular en Almería, de lo que está haciendo el Gobierno
del Partido Popular por Almería. Para empezar, la decisión de
incardinar a Almería en la red de alta velocidad española creo que
les da motivo suficiente para pasearse satisfactoriamente por Almería
sin tener que buscar, como ha podido insinuar SS.SS. en la
intervención, algunos otros motivos para decir algo. Yo creo que
pueden sentirse orgullosos, reitero, de que el Gobierno del Partido
Popular haya tomado la decisión histórica para Almería, después de
otras muchas en otros campos, de que quede conectada con la red de
alta velocidad. ¿Cuál va a ser el diseño exacto de velocidades
comerciales de los trenes en el trayecto Murcia-Almería? No lo sabe
nadie, como es evidente. ¿Por qué? Porque nos falta el estudio
informativo. Lo que se ha exigido a ese estudio informativo como
condición sine qua non es que cumpla los requisitos para ser
considerado alta velocidad conforme a la definición legal española
y comunitaria de alta velocidad. Los trenes estarán, pues, desde
parados, cuando estén en una estación, hasta corriendo a la máxima
velocidad que permita el diseño de la infraestructura. Las puntas
comerciales de viajeros de trenes dependen de muchas cosas. Por poner
un ejemplo muy concreto, no de temas pendientes de estudio
informativo sino de realidades que funcionan: en este momento la
única línea de alta velocidad que hay en España, Madrid-Sevilla,
tiene una media comercial, si no recuerdo mal, de 209 kilómetros a la
hora, pero en unos sitios va mucho más rápido, en otros más lento,
hasta llegar a estar parado, como es obvio, en las estaciones. Por
tanto, cada cosa contestémosla en su momento y con datos para no
hacer apriorismos ni levantar dudas injustificadas o infundadas.
Creo que es bueno cuidar la terminología. El Euromed es un producto
comercial, no es una infraestructura; es un tipo de tren, para
entendernos, como el AVE. Es el nombre que se le ha puesto al tren
que circula
entre Madrid y Sevilla. Por tanto, no mezclemos la categoría
conceptual de alta velocidad en materia de infraestructuras ni en
materia de material circulante por la misma con nombres comerciales
de tipos de trenes concretos que pueden circular en un momento o en
otro por esa vía o por otra. Almería va a estar conectada a la red de
alta velocidad gracias al diseño que se ha aprobado vía Murcia y, a
través de Murcia, tanto el corredor mediterráneo como la conexión con
España y el resto de la red de alta velocidad española y europea, que
eso es lo que importa y, repito, en los términos conceptuales de la
alta velocidad.
En cuanto a la reunión de Murcia, estuvieron presentes el ministro de
Fomento como responsable último del expediente que estaba en
discusión -en ese caso era la información pública de un estudio
informativo- y los presidentes de las comunidades autónomas que
habían hecho alegaciones, contradictorias entre ellas, a ese
expediente y que, por tanto, planteaban una serie de discrepancias de
criterio, que convenía unificar; todos decidieron reunirse para
resolverlo después de tramitaciones previas. No se plantean en ese
estudio informativo dudas de trazado respecto al tramo del territorio
andaluz y, por tanto, tampoco tenía mayor sentido que el presidente
Chaves estuviese, porque no tenía el mismo problema que tenían los
demás que estaban presentes. Por tanto, en Murcia se resolvió algo
importante para Almería, se desbloqueó para poder seguir adelante con
la tramitación del corredor del Mediterráneo de alta velocidad. Como
Almería está incorporada en ese corredor, por decisión del Gobierno
del Partido Popular, para Almería es importante que aquello se haya
resuelto. Pero, repito, en el trazado del conjunto de ese corredor en
territorio andaluz no había ni hay polémica ni discusiones ni
alegaciones, que es lo que se pretendía resolver allí entre quienes
habían alegado en términos contradictorios.
En cuanto a la última cuestión que me plantea sobre si va a haber un
acuerdo con la Junta de Andalucía, no tengo ni idea. Lo habrá si
tiene que haberlo. Los acuerdos son para poner en común competencias
compartidas cuando ambos inciden sobre un mismo problema o para poner
en común los recursos de cada uno para resolver algo que es de
interés de los dos. Si se da esa situación, habrá convenios con la
Junta de Andalucía y, si no se da, no los habrá. En cuanto a que
tenga que haber un acuerdo del tipo del que se cerró el 8 de enero en
Murcia, le diré, para empezar, que en este momento en Andalucía no
tenemos los problemas que se plantearon en Murcia; no hay
discusiones, que yo sepa, entre el Ministerio de Fomento y la Junta
de Andalucía sobre trazados de los corredores de alta velocidad. Por
tanto, intentar celebrar una reunión para resolver un problema
inexistente sólo porque otros lo celebraron cuando sí lo tenían, me
parece, como mínimo, una pérdida de tiempo.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Hay un tema que sigo sin entender bien. El
trazado tiene que partir de unos presupuestos; es decir, una vez que
se dice: vamos a hacer el tramo entre Murcia y Almería, hay que poner
unas condiciones en función del tiempo en el que se quiere que se
haga ese recorrido, y eso marcará si las curvas tienen un mayor o
menor radio de curvatura, si los peraltes son de una forma o de otra.
Eso tiene que estar marcado en el estudio informativo y, por tanto,
pienso que se puede saber, a no ser que el estudio esté totalmente
abierto, cosa que dudo porque la orografía entre Murcia y Almería es
bastante complicada. Creo que se sabe y de ahí vino la confusión de
decir Euromed, porque -es una hipótesis, si no es así, lo desmiente-
como la alta velocidad es a partir de 200 kilómetros/ hora, se
planteó lo siguiente: entre Murcia y Almería vamos a hacer un trazado
que permita los 200 kilómetros/hora de media, no los 300. Pienso que
el estudio no está previsto en ninguna de las opciones -si no es así,
me corrige- para que sean los 300 kilómetros/ hora. De ahí viene la
idea de que se iba a poner un material móvil como el Euromed. Eso es
lo que creo que se ha trasladado a la opinión pública de forma
confusa. Ésa es la duda que tenemos en este momento y que tenemos la
obligación de despejar.
Por tanto, creo que se podría saber cuál va a ser la velocidad media
en ese tramo y si se va a poder transportar mercancía o sólo
viajeros. Esas hipótesis se tienen que estar barajando en el estudio
informativo. No es igual una línea que vaya a transportar
exclusivamente viajeros que una línea que vaya a transportar viajeros
y mercancía. Son dudas que están sobre la mesa y sería conveniente
despejar, igual que sería bueno saber si el estudio informativo está
abierto a todas las velocidades, también a 300 kilómetros/hora. Y
algo se debe saber de todo esto, porque yo he leído en una revista
del Ministerio de Fomento que se hace una valoración de ese tramo y
pone: 163.574 millones; en números redondos, para no equivocarme,
164.000 millones. Por tanto, sobre alguna hipótesis concreta se tiene
que estar trabajando, aunque el estudio informativo, evidentemente,
se esté redactando en este momento.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Blanco.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Las valoraciones económicas que se hacen de los nuevos diseños
ferroviarios se basan en la hipótesis de cuánto nos está costando
como media el kilómetro de vía con las características de alta
velocidad, teniendo en cuenta que es necesario hacer puentes, túneles
y eso varía los costes según las apreciaciones. Pero eso no quiere
decir que el que haya una cifra para ir haciendo los engarces
presupuestarios indique que ya sabemos el resultado del estudio
informativo. Si lo supiésemos, no encargaríamos el estudio
informativo. Esos estudios sobre alta velocidad se basan en pedir al
que hace la redacción que sobre un territorio concreto y para
conseguir elobjetivo de unir dos puntos, y en su caso algunos otros
puntos intermedios o salvar un espacio natural, etcétera, se busque
la solución técnica óptima para poder ir a la mayor velocidad
posible, dada la orografía de la zona, siempre que, como mínimo, por
el extremo contrariocumpla con los requisitos legales de la alta
velocidad. Por tanto, yo no sé el resultado del estudio informativo,
si lo supiese en términos de velocidad teórica punta o de velocidad
comercial, no necesitaría encargar el estudio. Por tanto, no creemos
falsas polémicas y, sobre todo, esperemos a cada trámite. Cuando se
empieza a estudiar, se sabe poco, cuando acabemos, sabremos más,
cuando tengamos el proyecto bastante más y cuando estemos ejecutando
la obra ya lo sabremos casi todo y a cada fase se le puede pedir lo
que da de sí.
En cuanto a la cuestión de viajeros y mercancías, que no se preocupen
los señores de Almería, tranquilícelos, que saldrán viajeros y
mercancías por la línea ferroviaria; no va a haber ningún problema.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Muchas gracias, señor
Blanco; le expreso mi reconocimiento por la sesión maratoniana a la
que usted se ha sometido hoy, que hago también extensivo a los que
estamos todavía aquí.
Agotado el orden del día, se levanta la sesión.
Eran las tres y veinte minutos de la tarde.