Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 163, de 26/02/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 163
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 14
celebrada el lunes, 26 de febrero de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar sobre:
- Los objetivos generales del Ministerio en materia de ferrocarril
para la VII Legislatura, así como de los objetivos concretos para la
red ferroviaria de Galicia. A solicitud del Grupo Parlamentario
Mixto. (Número de expediente 213/000120) . . .
- El convenio Fomento-Junta de Galicia para un plan ferroviario en
Galicia a firmar por el Consejo de Ministros. Asolicitud del Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000224) . . .
(Página 4678)
- El protocolo anunciado en la reunión del día 16/11/2000 y otros
convenios firmados con la Junta de Galicia sobre la modernización de
la red interior ferroviaria y la alta velocidad en Galicia, así como
las iniciativas ferroviarias que espera ejecutar durante esta
Legislatura en Galicia. A solicitud del Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 213/000239) . . .
- Los planes para la denominada implantación de la alta velocidad en
Galicia. A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 213/000270) . . . (Página 4678)
- El plan del Gobierno para la privalización de los servicios
ferroviarios antes del año 2004. A solicitud del Grupo Parlamentario
Mixto. (Número de expediente 213/000128) . . .
- Las líneas generales del próximo contrato-programa Renfe-Estado. A
solicitud del Grupo Parlamentario Mixto . (Número de expediente 213/
000133) . . . (Página 4678)
- Últimos años. Asolicitud del Grupo Parlamentario Popular en el
Congreso. (Número de expediente 213/000281) . . .
- Las líneas básicas del sistema ferroviario español. A solicitud del
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. (Número de expediente 213/
000326) . . . (Página 4678)
Se abre la sesión a las cinco de la tarde.
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la sesión número 14 de la
Comisión de Infraestructuras, convocada para la celebración de las
siguientes comparecencias: Del ministro de Fomento, para informar
acerca de los objetivos generales del citado Ministerio en materia de
ferrocarril para la VII Legislatura, así como de los objetivos
concretos para la red ferroviaria de Galicia. Del ministro de
Fomento, para informar del convenio Fomento-Junta de Galicia para un
plan ferroviario en Galicia a firmar por el Consejo de Ministros. Del
ministro de Fomento, para que explique el protocolo anunciado en la
reunión del día 16 de noviembre de 2000 y otros convenios firmados
con la Junta de Galicia sobre la modernización de la red interior
ferroviaria y la alta velocidad en Galicia, así como las iniciativas
ferroviarias que espera ejecutar durante esta legislatura en Galicia.
Del ministro de Fomento, parainformar sobre los planes para la
denominada implantación de la alta velocidad en Galicia. Del ministro
de Fomento, para explicar el plan del Gobierno para la privatización
de los servicios ferroviarios antes del año 2004. Del ministro de
Fomento, para informar de las líneas generales del próximo contrato-
programa Renfe-Estado. Del ministro de Fomento, para que informe de
los planes de seguridad ferroviaria del Gobierno y las actuaciones
realizadas en los últimos años. Del ministro de Fomento, para
explicar las líneas básicas del sistema ferroviario español.
Estas comparecencias se verán de forma agrupadas, como ya se ha dicho
en el envío del orden del día, y se desarrollarán por el
procedimiento habitual. Los grupos parlamentarios dispondrán de un
tiempo superior al habitual, sin que ello signifique tanto como lo
quiere decir esta palabra; es decir, un tiempo extraordinario
pero no excesivo. Para dar comienzo a las comparecencias, tiene la
palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Álvarez-Cascos Fernández): Señor
presidente, señorías, buenas tardes.
Comparezco a petición de los grupos parlamentarios Mixto, Izquierda
Unida, Socialista y Popular para informar a esta Comisión acerca de
diversos asuntos relacionados todos ellos con la política ferroviaria
del Gobierno. Procuraré exponer detalladamente todas las cuestiones
planteadas, separando dentro de lo posible las del Plan de
infraestructuras de aquellas relativas al modelo de transporte
ferroviario, y ordenándolas de lo general a lo particular para que no
se pierda la perspectiva global del conjunto. En este sentido, me
extenderé, en primer lugar, en los objetivos generales en materia
ferroviaria para esta legislatura contenidos en los programas
ferroviarios del Plan de infraestructuras 2000- 2007. A continuación,
concretaré estos programas ferroviarios en relación con Galicia. En
tercer lugar, abordaré el nuevo modelo ferroviario europeo y su
inmediata aplicación al sistema de transporte ferroviario español. En
cuarto lugar, haré unas consideraciones sobre la prórroga del
contrato-programa Renfe-Estado y finalmente me referiré a los planes
de seguridad ferroviaria puestos en marcha en esta legislatura. Dado
que todas estas cuestiones anteriormente enumeradas tienen
antecedentes parlamentarios en esta Comisión desde mi primera
comparecencia realizada el 15 de junio de 2000, me permitirán que dé
por reproducidas mis palabras anteriores para facilitar hoy la
concentración en los aspectos más actuales.
El Plan de infraestructuras 2000-2007. Como ya expliqué a SS.SS. en
el capítulo ferroviario, el plan se asienta en tres programas: alta
velocidad, red convencional y cercanías. El programa de alta
velocidad en el
período mayo de 2000 febrero de 2001, hasta la fecha de hoy, ha
recibido un impulso definitivo de planificación en dos grandes
decisiones que estaban pendientes al iniciarse esta legislatura: la
definición de los trazados básicos del estudio informativo del
corredor de Levante: Madrid, Castilla-La Mancha, Comunidad
Valenciana, Región de Murcia, mediante un acuerdo alcanzado el pasado
8 de enero en Murcia entre este Ministerio y los cuatro gobiernos de
las respectivas comunidades autónomas, y la definición de los
trazados básicos del estudio informativo del corredor norte-noroeste
para el acceso a Galicia, mediante acuerdos alcanzados con los
gobiernos de Castilla y León y Galicia.
También han recibido un fuerte impulso los trabajos de las conexiones
internacionales con Francia y con Portugal. En el primer caso, el
Consejo de Ministros de España acaba de autorizar el pasado día 23 de
febrero el inicio de la licitación de la concesión para la
construcción del tramo de alta velocidad Figueras-Perpiñán. Tras la
correspondiente autorización del Gobierno francés, estaremos en
condiciones de poner en marcha esta trascendental obra con la
publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (el
DOCE) del anuncio de convocatoria de la licitación. En el segundo
caso, en la cumbre lusoespañola de Sintra de los pasados 29 y 30 de
enero, ambos gobiernos hemos encomendado a la agrupación europea de
interés económico, recién constituida, los primeros estudios de
viabilidad de las dos conexiones Lisboa-Oporto con Madrid y Oporto
con Vigo.
En cuanto a la ejecución del programa de alta velocidad en el período
mayo 2000-febrero 2001, hasta la fecha de hoy (no sé si en esta
primera intervención, señor presidente, debería detallar cada una de
las actuaciones; voy a hacer un resumen por corredores, pero estoy a
su disposición, puesto que tengo los datos por si es necesario
descender a un mayor detalle), los avances son los siguientes:
Licitaciones de obras (repito, programa de alta velocidad en estos
meses de mayo 2000 febrero 2001): por parte del GIF, 165 kilómetros,
por un importe total de 216.916 millones de pesetas, con el siguiente
desglose por corredores: El corredor norte-noroeste, en algunos
subtramos entre Segovia y Valladolid, 47 kilómetros, 15.088 millones
de pesetas de presupuesto de licitación; corredor de Andalucía,
varios subtramos entre Córdoba y Málaga, 43,1 kilómetros, con un
presupuesto de licitación de 20.377 millones de pesetas; corredor
norte-noreste, en concreto, en el itinerario Madrid-Barcelona, 74,4
kilómetros, 178.449 millones de pesetas. Significo a SS.SS. que,
aunque no computan en kilómetros estos 178.000 millones de pesetas,
engloban instalaciones de superestructura ferroviaria, de
instalaciones, de electrificación y de seguridad.
Por parte de la Dirección General de Ferrocarriles: 44 kilómetros
licitados, por un importe de 33.721 millones de pesetas, con el
siguiente desglose por
corredores: corredor de Levante y Mediterráneo, 28 kilómetros y 9.977
millones de pesetas; corredor nortenoroeste, 16 kilómetros, 16.653
millones de pesetas; corredor de Andalucía, 6.446 millones de pesetas
-se refiere a la remodelación de la estación ferroviaria de Cádiz-;
corredor norte-noreste, 643 millones de pesetas -no computa
kilómetros porque son también unos enclavamientos-. El total de la
Dirección General de Ferrocarriles es de 44 kilómetros y un importe
de licitaciones de 33.721 millones de pesetas. En total, licitaciones
de obra en alta velocidad, suma de la Dirección General de
Ferrocarriles y el GIF, 209 kilómetros y 250.637 millones de pesetas
de presupuesto.
Si ahora descendemos a otros estadios de la ejecución del plan (he
comenzado por el último, la ejecución de las obras; paso ahora al
primero, los estudios informativos, que es el primer paso para el
inicio de la tramitación de un corredor de alta velocidad), en cuanto
a estudios informativos están licitados y en marcha los de la
totalidad de la red de alta velocidad, con este desglose en estos
últimos meses que he citado. En el corredor de Levante y Mediterráneo
se han licitado 73 kilómetros -estoy hablando de los estudios
informativos-, con un presupuesto de licitación de 90 millones de
pesetas; en el corredor norte-noroeste, estudios informativos por un
total de 741 kilómetros y 1.388 millones de pesetas. Se refiere al
presupuesto de asistencia técnica, no el presupuesto estimado de las
obras. En el corredor de Andalucía, estudios informativos por un
total de 377 kilómetros, con un importe de asistencias técnicas de
479 millones de pesetas. En el corredor norte-noreste, 385
kilómetros, con 727 millones de pesetas. Y en el corredor de
Extremadura, 378 kilómetros, con 570 millones de pesetas. Total de
estudios informativos encargados por la Dirección General de
Ferrocarriles, 1954 kilómetros de la red de alta velocidad y 3.254
millones de pesetas en asistencias técnicas.
Queda la etapa intermedia entre el estudio informativo y la ejecución
de la obra, que son los proyectos. Los proyectos licitados en este
período por el GIF han sido: en el corredor de Levante y
Mediterráneo, 85 kilómetros, con un importe de asistencias técnicas
de 2.430 millones de pesetas, y en el corredor norte-noreste, 25
kilómetros, con un importe de asistencia técnica para proyectos de
2.611 millones de pesetas. En total, el GIF ha encargado proyectos en
121 kilómetros de la red que tiene encomendada, con un importe de
5.681 millones de pesetas en licitación de asistencias técnicas. A su
vez, la Dirección General de Ferrocarriles ha licitado en el corredor
de Levante y Mediterráneo diversos proyectos de electrificación y
seguridad por 90 millones de pesetas, y en el corredor norte-noroeste
dos proyectos que afectan a 20 kilómetros de líneas de alta
velocidad, con un presupuesto de 835 millones de pesetas de
asistencias técnicas. En el corredor norte-noreste, 202 kilómetros de
proyectos, con 727 millones de pesetas para las asistencias técnicas
y en el de Andalucía, 174
kilómetros de proyectos, 777 millones de pesetas de asistencias
técnicas. En conjunto se han licitado proyectos por la Dirección
General de Ferrocarriles y el GIF en un total de 517 kilómetros de la
red de alta velocidad, con un presupuesto de asistencias técnicas de
8.110 millones de pesetas.
Creo, señorías, que estas cifras son significativas del grado de
ejecución en el que se encuentra, después de nueve meses de
legislatura, el programa de alta velocidad del Plan de
infraestructuras 2000-2007 del Gobierno.
Si nos referimos al programa de la red convencional, que, como saben
SS.SS., incluye actuaciones de renovación, de acondicionamiento, de
electrificación y de señalización, así como la supresión de pasos a
nivel y accesos a puertos, el resumen de estos meses es el siguiente.
La Dirección General de Ferrocarriles ha licitado obras en la red
convencional en 29,6 kilómetros, con un presupuesto de licitación
para la ejecución de las mismas de 11.119 millones de pesetas; ha
licitado proyectos en 332,6 kilómetros de línea convencional, con un
presupuesto de asistencia técnica de 70 millones de pesetas.
El tercer programa, el de cercanías, presta una atención relevante a
las comunicaciones interiores de las principales áreas metropolitanas
españolas, incluida la integración con el resto de las redes de
transporte. En este programa de cercanías, entre mayo de 2000 y
febrero de 2001 se ha puesto en servicio el acceso a Alcobendas y San
Sebastián de los Reyes, 7,1 kilómetros y 14.988 millones de pesetas
de presupuesto de ejecución; se han licitado 10 kilómetros para
ejecución de obras, con un presupuesto de 6.729 millones de pesetas,
y en estos momentos están licitados y en redacción proyectos sobre
159 kilómetros, con 498 millones de pesetas de asistencias técnicas.
Con estos parámetros he procurado dar una idea objetiva y cabal del
grado de ejecución en los tres programas del capítulo ferroviario del
Plan de infraestructuras 2000-2007.
A partir de este momento concretaré mi intervención en las
actuaciones en Galicia. Tras los acuerdos sobre los trazados básicos
de los estudios informativos del corredor norte-noroeste que afectan
a Galicia, con los presidentes de Castilla y León y de la Xunta de
Galicia, el acceso se ha diseñado a través del itinerario Medina del
Campo, Zamora, Puebla de Sanabria y Lubián. El estudio informativo de
este itinerario ya está en condiciones de salir a información pública
en el Boletín Oficial del Estado, lo que se producirá durante el mes
de marzo próximo, para que, tras los dos meses preceptivos y la
contestación a las alegaciones presentadas, el Ministerio de Fomento
lo apruebe provisionalmente y solicite la pertinente declaración de
impacto ambiental al Ministerio de Medio Ambiente.
En cuanto al itinerario Lubián-Ourense, la licitación de la
asistencia técnica para redactar su estudio informativo
se realizará también próximamente. Medina del Campo-Ourense es
el eje de entrada de la alta velocidad en Galicia. Apartir de
Ourense, el corredor se desagrega en tres itinerarios: Ourense-Vigo,
Ourense-Santiago y Ourense-Lugo. Los tres tienen sus respectivos
estudios informativos en marcha. Debo subrayar que el segundo,
Ourense-Santiago, está en fase final de redacción, habiéndose
realizado ya las llamadas consultas medioambientales previas.
A su vez, la red de alta velocidad en Galicia se completa con el
llamado eje atlántico, que recorre transversalmente el itinerario
Ferrol, La Coruña, Santiago, Villagarcía, Pontevedra y Vigo. La
situación de sus tramos es la siguiente: Ferrol-La Coruña, en
redacción el estudio informativo; La Coruña-Ordes, en proyecto los
distintos subtramos con un estudio informativo complementario entre
Cerceda y Bregua; Ordes-OrosoSantiago, obras en licitación en los dos
subtramos, inicio previsto de obras para la próxima primavera;
Santiago-Villagarcía-Pontevedra, en proyecto los distintos subtramos
con un estudio informativo complementario entre Villagarcía y Padrón;
Pontevedra-Vigo, en estudio informativo.
Al inicio de la presente legislatura, concretamente el 21 de junio de
2000, con el precedente de los convenios vigentes desde 1998 entre la
Xunta de Galicia y el Ministerio de Fomento y entre la Xunta de
Galicia y Renfe, el presidente Fraga y el ministro que les habla
suscribimos un protocolo de intenciones para negociar y aprobar un
convenio mucho más amplio y ambicioso que los anteriores, que tuviera
como finalidad la construcción completa, en el año 2007, del eje
atlántico de alta velocidad entre La Coruña y Vigo, así como el
acondicionamiento completo de la red convencional de Galicia. El
convenio, tras ser aprobado formalmente el 1 de diciembre de 2000 por
el Consejo de Ministros, fue firmado en Santiago de Compostela el
pasado 20 de diciembre y fue publicado en el «Boletín Oficial del
Estado» el 7 de febrero de 2001. El convenio compromete una inversión
total de 160.000 millones de pesetas financiada de la siguiente
manera: Ministerio de Fomento, 98.466 millones de pesetas; Renfe,
31.534 millones de pesetas; Xunta de Galicia: 30.000 millones de
pesetas; total, 160.000 millones de pesetas. El destino de estas
inversiones es el siguiente. Para la red de alta velocidad,
concretamente para el acondicionamiento a alta velocidad del eje
atlántico desde La Coruña hasta Vigo, en doble vía, con traviesa
polivalente y electrificada, 119.168 millones de pesetas; para la red
convencional, diversos tramos, que con mucho gusto detallo a SS.SS.
si es menester, 40.832 millones de pesetas.
Apartir de ahora, es decir, a partir de la firma del convenio y de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado», las consignaciones
presupuestarias de cada ejercicio ya han quedado comprometidas y el
plazo de ejecución queda fijado en el año 2007. Subrayo que yahan
quedado comprometidas por encima de la voluntad
discrecional del Ministerio de Fomento en cada ejercicio. Es el único
caso de toda la red de alta velocidad española en que el Ministerio
de Fomento ha comprometido plazos y recursos sin esperar a la
licitación de las obras. Repito, es el único caso de toda la red de
alta velocidad española, exceptuando, claro esta, los que ya están en
obras, que tienen las retenciones de crédito correspondientes a las
licitaciones. Es la justa correspondencia del Ministerio de Fomento a
la prioridad reclamada por la Xunta de Galicia y por su presidente,
Manuel Fraga, correspondida a su vez responsablemente con un esfuerzo
excepcional de carácter presupuestario.
El resto de la red de alta velocidad de Galicia será acometida por el
Ministerio de Fomento, en concreto en el eje atlántico el nuevo
trazado entre Ferrol y La Coruña y toda la electrificación y la
señalización del corredor La Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo.
Otros itinerarios también a cargo del Ministerio de Fomento son
Lubián-Ourense, Ourense-Santiago, Ourense-Vigo y Ourense-Monforte-
Lugo. En total, en el programa de alta velocidad se asigna a estas
últimas inversiones en Galicia la cantidad de 382.199 millones de
pesetas. En consecuencia, las inversiones a realizar en la red de
alta velocidad en Galicia mediante convenio, y las directamente
financiadas por el Ministerio de Fomento, suman la cantidad de
501.367 millones de pesetas, que es la estimación del plan para
acondicionar una red total de alta velocidad en Galicia de 705
kilómetros. Si se añade la previsión de inversión del resto del
corredor norte-noroeste hasta Madrid, el montante total estimado
asciende a un billón 100.000 millones de pesetas. En cuanto a la red
convencional de Galicia, a los 40.832 millones de pesetas previstos
para actuaciones en el marco del convenio debemos añadir 9.131
millones de pesetas en la red de Feve y 1.300 millones de pesetas en
el acceso al puerto de Ferrol. En total, la inversión en la red
ferroviaria convencional de Galicia ascenderá a 51.263 millones de
pesetas en el horizonte del Plan de infraestructuras 2000/2007.
Tercer apartado: el nuevo modelo ferroviario europeo. La inversión en
infraestructuras es condición necesaria, pero no suficiente, para
conseguir un transporte ferroviario competitivo. En efecto, el
segundo pilar que sustenta la apuesta ferroviaria del Gobierno de
José María Aznar es un modelo de explotación acorde con los criterios
de competencia, que actualmente colocan a otros modos de transporte
en elevados niveles de demanda. El nuevo modelo ferroviario no
pretende ser inventado por el Ministerio de Fomento, sino que surge
como aplicación de las directivas europeas en la materia, a las
cuales me referiré en detalle. La génesis de la legislación
ferroviaria europea comienza con el denominado primer paquete
ferroviario, constituido por tres directivas de los años 1991 a 1995,
que eran el esbozo de un modelo ferroviario que pretendía resolver
estructuralmente los problemas de un medio de transporte cada vez
menos competitivo. Este primer
paquete ferroviario fue tímidamente aplicado en la mayor parte de los
países europeos, con pocos efectos prácticos, lo que motivó que la
Comisión Europea impulsara un segundo paquete ferroviario, que es la
modificación parcial de dos de estas directivas y la sustitución
completa de la tercera para abordar definitivamente el nuevo modelo e
imponer obligaciones claras y concretas a los países de la Unión para
su puesta en servicio. Estas tres propuestas de directiva han sido
definitivamente aprobadas por el Parlamento Europeo hace unas
semanas, después del proceso de conciliación, y en estos momentos se
encuentran pendientes de publicación en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, en el DOCE. Me refiero a la propuesta de
directiva del Parlamento y del Consejo modificando la 91/440, sobre
desarrollo de ferrocarriles comunitarios; a la directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo modificando la 95/18, sobre
concesión de licencias a empresas ferroviarias y a la directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de
capacidad de infraestructuras ferroviarias, aplicación de cánones y
certificación de seguridad, que sustituye en su totalidad a la
Directiva 95/19 anterior.
La publicación de estas tres directivas está muy próxima. Una vez que
entren en vigor establecerán un mandato de dos años a los países
miembros para su trasposición y aplicación. Compartimos este objetivo
temporal no sólo porque sea un mandato europeo de obligado
cumplimiento, sino porque además creemos que este modelo ferroviario
es urgente y España lo necesita de manera especial para situar sus
ferrocarriles en el nivel que los tiempos y la competencia de otros
modos de transporte exigen.
Los objetivos que persiguen las directivas citadas son,
fundamentalmente, incentivar la reducción de costes en el sistema
ferroviario, así como mejorar la calidad de los servicios, incluyendo
lógicamente los tiempos de viaje. Los medios que la normativa europea
plantea son: un aumento de la competencia en la explotación de los
servicios junto con una promoción de la autonomía de gestión de las
empresas ferroviarias, previa separación de la gestión de
infraestructuras de la del transporte. Así, pues, el segundo paquete
ferroviario europeo separa radicalmente las funciones de gestor de
infraestructura de las funciones de operador del transporte y, a su
vez, ambas funciones quedan separadas de la administración
reguladora, que como tal debe ser independiente de cualquier empresa
operadora de transporte.
Los tres tipos de agentes que participarán en el sistema ferroviario
son, en primer lugar, empresas gestoras de infraestructuras para la
construcción y el mantenimiento de las líneas; en segundo lugar,
empresas operadoras de servicios que abonarán un canon objetivo por
el uso de la infraestructuras y, en tercer lugar, una administración
reguladora que defienda la competencia,
sin detrimento de la seguridad ni de la calidad; una administración
reguladora más fuerte, no más débil.
Es, por tanto, tarea del Ministerio que represento abordar a corto
plazo, y conforme a los objetivos señalados, las siguientes
cuestiones: impulsar las modificaciones legislativas que traspongan
las directivas señaladas, establecer las modificaciones estatutarias
y transformaciones de los entes públicos involucrados (Renfe, Feve,
GIF) y definir las fases de implantación del nuevo modelo de
competencia entre operadores. Para todo ello, como ya planteé en mi
primera comparecencia, cuento con las ideas que se generarán en esta
Comisión e invisto a SS.SS. a participar en los muchos debates a que
dará lugar la transformación del modelo ferroviario.
En el debate sobre el nuevo modelo ferroviario, tan importante como
el acuerdo básico entre fuerzas parlamentarias y el acuerdo con las
administraciones autonómicas, a través de las reuniones de la
conferencia sectorial, resulta también el acuerdo social, es decir,
el diálogo con los sindicatos. Estos acuerdos formarán parte también
del nuevo modelo ferroviario.
Señalo aquí, a título de ejemplo, y no para fijar posición, un
posible desarrollo de modelo ferroviario a partir de nuestro punto de
partida de España. En primer lugar, un gestor de infraestructuras
ferroviario estará dedicado a la construcción, mantenimiento y
gestión de la infraestructura. Teniendo en cuenta que la gestión de
una red de alta velocidad presentará diferencias sustantivas con
respecto a la gestión de la red convencional, pudiera ocurrir que
conviniera más de un gestor ferroviario. En segundo lugar, la parte
de Renfe dedicada al transporte de mercancías y viajeros deberá
competir con eventuales operadores de transporte que soliciten
desarrollar, en las mismas condiciones de acceso a la red, de abono
de cánones, de garantía de seguridad y de objetivos de calidad,
funciones de empresas de transporte de mercancías o de viajeros. En
definitiva, creo que lo que debíamos hacer en estos momentos, que es
lo que está haciendo ya Renfe, preparando su organización interna y
su estructura, es la adaptación para un escenario cierto, conocido en
el tiempo y que, además, como política ferroviaria del Gobierno nos
interesa también impulsar, independientemente de que se derive de un
mandato europeo.
En este punto, quiero hacer referencia al contratoprograma entre
Renfe y el Estado. En este contexto que acabo de describirles, el
Ministerio de Fomento ha considerado que no era el momento de aprobar
un nuevo contrato-programa con Renfe, habida cuenta que los criterios
básicos para el diseño de dicho contrato-programa serán una
consecuencia del desarrollo del modelo ferroviario contemplado en las
directivas europeas, tal y como acabo de exponer. Así, pues, se ha
prorrogado de manera tácita el contrato-programa 1999-2000, mediante
la inclusión en los Presupuestos Generales del Estado para el año
2001 de las correspondientes
partidas para Renfe, esto es, 118.691 millones de pesetas para
compensar el déficit de explotación, 105.821 millones de pesetas para
financiación de las obligaciones derivadas del convenio de gestión de
infraestructuras ferroviarias, que se suscribió como addenda del
contrato-programa 1999-2000, y 5.000 millones de pesetas para el plan
de recursos humanos. Por tanto, Renfe en el año 2001, con relación a
los niveles de exigencia y a los objetivos de los años anteriores, no
tiene otro parámetro de referencia que mantener los niveles y las
exigencias de superación que se contienen en el contrato-programa que
formalmente ha estado vigente en los dos últimos ejercicios y que
ahora tácitamente lo está en el año 2001, tal y como tuve ocasión de
detallar ante la Comisión de Infraestructuras del Senado el pasado
día 15 de febrero.
Una vez descrita la situación de ejecución de los tres programas
ferroviarios del Plan de infraestructuras 2000-2007 y el panorama del
nuevo modelo ferroviario europeo, cuya aplicación iniciamos en España
al hilo de la trasposición de las directivas del segundo paquete
ferroviario europeo, permítanme a modo de colofón adelantar algunas
estimaciones de los efectos de ambas actuaciones sobre la economía
española en general. Ya anuncié en su momento que para el período
2000-2010 el volumen de inversión ferroviaria del Plan de
infraestructuras 2000-2007 se situará en unos 6,8 billones de
pesetas, de un total de inversión prevista en dicho plan de 17,1
billones de pesetas, alrededor del 0,65 por ciento del PIB de cada
año hasta la terminación del plan.
El efecto sobre el empleo es de difícil cuantificación. A pesar de
que el nuevo modelo ferroviario va a suponer un profundo cambio en
las estructuras de explotación del negocio ferroviario con la
aparición de nuevos operadores, en el Ministerio optamos por
considerar que se mantiene la elasticidad actual del efecto sobre el
empleo, del incremento de capital público en infraestructuras del
transporte. La elasticidad del PIB respecto del núcleo de
infraestructuras del transporte, según estudios realizados en el
Ministerio de Economía, es del 0,18. Para el stock nacional de las
mismas, que se sitúa en torno a los 40 billones de pesetas, se
obtiene que la totalidad del programa ferroviario va a suponer un
aumento de dicho stock del 12 por ciento que, dada la anterior
elasticidad, implicará un incremento del PIB del 2,2 por ciento. De
acuerdo con las proyecciones implícitas que contempla el programa de
estabilidad del Reino de España 2000-2004 en creación de empleo, el
impulso que sufrirá el PIB se traducirá en un crecimiento del empleo
de un 1,4 por ciento, que para el nivel actual del mismo, unos 15
millones de empleos en el sector privado, significará 210.000 nuevos
empleos, unos 19.000 nuevos empleos de media cada año. Al principio,
los tres programas de infraestructuras ferroviarias sólo generarán
empleo de carácter temporal derivado de la construcción; empleo que
puede estimarse,
una vez que se encuentren en ejecución todos los programas, en unas
60.000 personas/año.
Posteriormente, y a medida que se vayan finalizando nuevas líneas, el
uso de las nuevas infraestructuras ferroviarias irá generando nuevos
empleos, a la vez se mejorará la interconexión de todas las líneas,
aumentando el mallado del territorio y definiéndose el nuevo modelo
ferroviario en el que se incrementará el número de operadores. Esta
mejora de nuestro sistema ferroviario y de nuestro sistema de
transportes en su conjunto mejorará la productividad de la economía
española y se traducirá en la creación de los citados 210.000 empleos
permanentes.
Cuestión particular es la incidencia del nuevo modelo ferroviario en
el empleo del propio sector ferroviario. Las mejoras que conllevan
los cambios introducidos en el sistema para aumentar su eficiencia
económica implicarán, necesariamente, aumentos en la productividad
del mismo, que cambiarán completamente los esquemas actuales. Así,
extrapolando la actual estructura en la alta velocidad de Madrid-
Sevilla a una red más extensa y a más operadores, puede estimarse que
el empleo generado en el sector ferroviario se situará en unos 13.000
puestos de trabajo, de los 210.000 anteriormente mencionados.
También debe considerarse como peculiaridad del nuevo Plan de
infraestructuras 200/2007 la inversión asociada en material móvil, no
contemplada en los 17 billones 100.000 millones de pesetas del plan.
Aparte del elevado volumen de inversión que va a suponer, algo más
del billón de pesetas, para la adquisición de nuevos trenes, como
tuve ocasión de anunciar en el último congreso ferroviario
conmemorativo del 150 aniversario del ferrocarril Madrid-Aranjuez, su
construcción en España mejorará considerablemente la dotación
tecnológica de la industria pesada española, lo que contribuirá a
reducir nuestra dependencia del exterior. La carga de trabajo que
este proceso inversor en material móvil ferroviario llevará consigo
en el período de vigencia del plan ascenderá a unos 6.500 empleos al
año en el sector, los cuales, dado su carácter permanente en el
período, también forman parte de los 210.000 empleos estables,
anteriormente mencionados, para el conjunto de la economía española.
Como vemos, el Plan de infraestructuras 2000/2007 y el plan de
inversiones ferroviarias en material móvil van a suponer un profundo
impulso a la capacidad productiva del país. Se va a crear empleo neto
durante la construcción del plan, porque ahora se financia
rigurosamente. Además, el esfuerzo de modernización y cierre de la
red ferroviaria se traducirá en 210.000 nuevos puestos de trabajo, de
los que unos 13.000 irán al propio sector del transporte ferroviario
y otros 6.500 a la industria asociada.
Finalmente, me referiré a la seguridad ferroviaria, a los planes
actuales y a las realizaciones anteriores. No me cansaré de repetir
que la seguridad es la primera
prioridad del Ministerio de Fomento. Hace poco más de un mes, el
pasado 17 de enero, tuvimos ocasión de debatir en esta Comisión un
aspecto muy importante de la seguridad ferroviaria, los pasos a nivel
y los planes para acelerar su supresión y sus condiciones de
seguridad. Me comprometí ante SS.SS. a presentar en dos semanas unas
propuestas de modificación del real decreto que aprobó el reglamento
de la LOTT y la orden ministerial que lo desarrollaba en todo lo
relativo a los pasos a nivel. Los borradores de ambas propuestas de
modificación se dieron a conocer el pasado 14 de febrero, en el
transcurso de la conferencia sectorial de transportes, con la
participación de todas las comunidades autónomas, y también obran en
poder de los portavoces de esta Comisión. Durante un mes escucharemos
las observaciones que nos quieran formular, antes de proceder a su
tramitación definitiva.
En cuanto a otras actuaciones en materia de seguridad, están en
marcha las siguientes en la red de Feve y en la de Renfe. El Plan
Feve-2000, encuadrado dentro del Plan de infraestructuras 2000/2007,
con horizonte del año 2010, prevé unas inversiones en instalaciones
de seguridad y señalización de 14.000 millones de pesetas. Sus
objetivos son la instalación de control de tráfico centralizado,
bloqueo automático y sistema de frenado automático en todo el ámbito
de la red y enclavamientos eléctricos en estaciones que permitan su
telemando para mejora de la seguridad y de la explotación en general.
Así pues, en esta partida también se va a duplicar el esfuerzo
realizado en la década anterior.
En lo que respecta a la red de Renfe, las realizaciones en materia de
instalaciones de seguridad de futuro son las siguientes. Los
enclavamientos de última generación son de tecnología electrónica
-anteriormente, era eléctrica-, esta tecnología ha tenido un
desarrollo muy fuerte como consecuencia de su utilización en
informática y telecomunicaciones. Su aplicación a sistemas
ferroviarios -enclavamientos y bloqueos- se ha ido desarrollando en
estos últimos años y se ha instalado en Renfe. En la actualidad, hay
instalados 158 enclavamientos con esta tecnología, que se puede
considerar totalmente implantada. Teniendo en cuenta que son sistemas
de menor coste y con una oferta de prestaciones mayor que los de
tecnologías anteriores, la previsión en el futuro es que, de acuerdo
con los planes de inversión del Ministerio de Fomento, la instalación
de estos sistemas sea única, excluyéndose totalmente la instalación
de sistemas de tecnología eléctrica. La inversión en este capítulo
del quinquenio 1996-2000 ascenció a 23.862 millones de pesetas; las
inversiones previstas para el trienio 2001-2003 ascenderán a 16.035
millones de pesetas.
En la década de los años setenta, se procedió al equipamiento
generalizado de la red con el denominado sistema ASFA, anuncio de
señales y frenado automático, que supuso un avance muy relevante en
la mejora de los niveles de seguridad de la conducción de trenes. Se
trata de un sistema de ayuda al maquinista en la observación de las
indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas,
transmitiendo automáticamente a la cabina información sobre el
aspecto que presenta. Aumenta la seguridad de la circulación porque
disminuye o anula, según los casos, los efectos del posible fallo
humano al asegurar automáticamente la detención del tren en el caso
de actuación incorrecta del maquinista. Los kilómetros de red
instalados y el material equipado con el sistema ASFA ascienden a
9.408 kilómetros de la red convencional, el 82 por ciento del total,
y los 470 kilómetros de la línea AVE MadridSevilla. Sin embargo, el
desarrollo de la red ferroviariade alta velocidad y las actuaciones
en la red convencional, así como los aumentos de frecuencias en la
red de cercanías, exigen la consideración de equipamientos de
sistemas de protección de circulación de trenes con prestaciones
superiores al sistema ASFA. De acuerdo con este criterio, se han
realizado diferentes actuaciones: instalación de un sistema de
protección, operación y regulación automática de trenes en la línea
C-5 de Madrid, Móstoles-Fuenlabrada. Este sistema está totalmente
operativo desde el año 1998 y ha permitido mejorar la frecuencia de
trenes garantizando los niveles de seguridad en la circulación.
Actualmente, se encuentra en fase de terminación de obra la
instalación del sistema de protección automática de tren en el
itinerario de alta velocidad La EncinaValencia- Barcelona. Ello
permitirá la circulación de trenes de alta velocidad con el máximo
grado de seguridad. En el presente año, se acometerá la instalación
de un sistema de ayuda de conducción en el túnel de Atocha-Chamartín
como una de las actuaciones a medio plazo necesarias para mejorar el
servicio de conexión de dicho túnel. Las inversiones realizadas en
este capítulo en el quinquenio 1996-2000 ascendieron a 8.500 millones
de pesetas; las inversiones previstas en el trienio 2001-2003
ascenderán a 5.000 millones de pesetas.
El sistema de telefonía tren-tierra, que permite la conexión del
maquinista con el centro de control, está hoy día instalado en 6.192
kilómetros de la red, siendo la longitud ampliada en el periodo 1996-
2001 de 223 kilómetros. En ejecución se encuentran 529 kilómetros
y la previsión para los próximos tres años afecta a 876 kilómetros más.
Por otra parte, cabe señalar que en todas las actuaciones del
Ministerio de Fomento de extensiones de red o modificaciones de
trazado, se incluye lógicamente la instalación del sistema tren-
tierra. Asimismo es destacable que dentro del convenio Ministerio de
Fomento-Xunta de Galicia-Renfe, se está procediendo a instalar el
sistema tren-tierra en la totalidad de la red convencional de Galicia
e igualmente, dentro del convenio Renfe-Junta de Castilla y León, a
la instalación en el tramo Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro. Las
inversiones correspondientes a este capítulo ascienden a 3.500
millones de pesetas en el quinquenio
1996-2000 y está previsto contratar obras en el trienio 2001-
2003 por importe de 4.000 millones de pesetas.
El equipo más novedoso instalado por mantenimiento de infraestructura
de Renfe para el control de los vehículos motores es el detector de
impactos en vía. La misión de este equipo es medir tanto los impactos
dinámicos producidos por las circulaciones (función del nivel de
mantenimiento de los elementos de rodadura) como la carga estática de
las mismas. En la actualidad existen dos sistemas instalados: uno en
las proximidades de Mogente, en la línea Madrid-Valencia, y otro en
las proximidades de Torredembarra, en la línea Tarragona- San
Vicente. Dado el excelente comportamiento que estos equipos están
teniendo, Renfe prevé su instalación en otras líneas, en función de
las disponibilidades presupuestarias. Para el año actual está
previsto instalar cuatro más, estando pendientes en estos momentos
las decisiones sobre elección de emplazamientos.
Una mención especial merecen las instalaciones y equipamientos de
seguridad que se implementarán en la línea de alta velocidad Madrid-
Barcelona-frontera francesa. Entre las medidas de seguridad en la
circulación que se introducirán se encuentra el aumento del entreeje,
de 4,20 metros del AVE Madrid-Sevilla, a 4,70 metros; el aumento del
gálibo libre de implantaciónde obstáculos; el aumento de la altura
del hilo de contacto de la catenaria; una nueva configuración de
apartadero con vías de apartado en el centro, que aumenta el entreeje
y reduce el número de desvíos sobre vías generales; y una dotación de
helipuertos en puntos singulares de la línea para evacuación y
respuesta en casos de emergencia.
Señorías, concluyo. He procurado recorrer ordenadamente todas las
cuestiones suscitadas en las peticiones de comparecencia formuladas
por los diferentes grupos parlamentarios. Espero haber aportado la
información al nivel de detalle exigido por sus señorías. En todo
caso, la construcción de las infraestructuras, el funcionamiento de
los transportes ferroviarios de viajeros y de mercancías o la
seguridad de las obras y de los tráficos son temas permanentemente
abiertos sobre los que hemos de volver nuevamente a lo largo de esta
legislatura.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor ministro.
Señorías, al haber tantas solicitudes de comparecencia y haberse
acumulado en una sola, vamos a seguir el orden habitual de la
Comisión en las intervenciones de los distintos portavoces, según ha
acordado la Mesa.
En primer lugar, por el Grupo Parlamentario Socialista (el señor
Segura me indica que van a intervenir dos portavoces; no hay ningún
problema), tiene la palabrael señor Hernández Cerviño.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Permítame, señor ministro, en primer
lugar, darle la bienvenida y explicarle por qué solicitábamos su
comparecencia. Yo tenía la esperanza de que hubieran repensado la
cuestión referente al nuevo modelo de ferrocarril que se implantaría
en Galicia. Desgraciadamente, creo que no solamente se confirma, sino
que los más negros augurios se ciernen sobre el futuro ferroviario de
Galicia. Básicamente, yo creo que no se cumple ni el acceso
equitativo y no discriminatorio que recomienda la Unión Europea, y
usted tiene, quizá sin saberlo, la responsabilidad histórica de
solventar un problema que Joaquín Costa definió muy bien cuando dijo
que la orografía la superaban los poderes públicos. La orografíasigue
siendo el problema de Galicia.
Yo solicito su especial atención a una intervención que, analizando
algunos elementos de los convenios y de las posiciones que ha
expuesto, trata de ayudar a clarificar el futuro. Recogiendo el
guante de su invitación, intentaré participar en los debates que se
hagan sobre el tren de alta velocidad. Permítame en principio una
licencia profesional. Su intervención me ha recordado la de mi
admirado John Austin, que es uno de los más inteligentes
representantes de la filosofía analítica, que en su teoría del
lenguaje señaló que existen locuciones que no solamente describen la
realidad, sino que encima tienen efectos sobre ella. El título de una
de sus obras, Cómo hacer cosas con palabras, describe perfectamente
lo que usted acaba de hacer aquí. Parece que el tren de alta
velocidad en Galicia, de momento, son palabras. Estas palabras que
usted ha pronunciado pueden tener un efecto balsámico sobre algunas
personas, pero le digo aquí y ahora que no responden a las
necesidades de Galicia, y usted lo sabe. Galicia necesita cumplir la
garantía de accesibilidad que el Partido Socialista plantea en sus
infraestructuras. Todo lo expuesto aquí es el reflejo del foro Viaria
2001-2010, celebrado en Santiago. Estoy seguro de que usted tiene
información acerca de las enormes críticas que recibió este proyecto
allí en público. La muestra de que las intenciones no corresponden
con la realidad la tenemos si leemos los discursos que usted
pronunció en la apertura y en la clausura del simposio Viaria. En
estos discursos el problema está resuelto teóricamente, pero cuando
estudiamos cómo se lleva a la realidad, cómo se pasa de los planes a
los planos, nos encontramos con que no se vertebra en absoluto
Galicia y que de alguna manera el proyecto nace obsoleto. No quisiera
entrar a discutirlo, porque ya se ha hecho en sede parlamentaria,
pero sí que le admito la corrección que hizo sobre la frase de que
todos los proyectos dependerían de que Fraga siguiera al frente de la
Presidencia de Galicia. Espero que sea una mala interpretación de la
prensa - mataremos al mensajero-, porque a mí, como a mucha gente, me
produjo repulsa por la ruptura de las reglas del juego democrático
que suponía. También admitiré la corrección que hizo usted sobre la
garantía de los
fondos sólo hasta el año 2004. Le rogaría que a la hora de
responderme no centrase aquí el debate, porque sería falsearlo.
Voy a ajustarme a los temas que nos interesan a los gallegos.
Efectivamente, como usted bien ha dicho, hay cuatro convenios
firmados. En el año 1998 se firmó uno sobre la red interior, entre
Fomento y Xunta; ese mismo año se firmó otro entre Renfe y Xunta; en
junio del año 2000 se firmó otro entre Xunta y Fomento, sobre la red
interior, y el 20 de diciembre, efectivamente se firmó el gran
programa entre Xunta y Fomento, que correspondía al plan 2000-2007.
No voy a hablar aquí tampoco, porque será objeto de otras
intervenciones, del problema del convenio para la autopista Santiago-
Orense.
Tampoco voy a entrar en una discusión sobre las cifras -a mí me
parecen insuficientes-, pero sí le quiero decir que admito, y el
Partido Socialista también, la cofinanciación de proyectos de
infraestructuras. Puede ser un buen sistema, pero no podemos admitir
que una comunidad autónoma como Galicia, que no llega a la media
nacional en el índice económico, tenga que soportar una financiación
tan excesiva, mientras que otras comunidades autónomas como Cataluña
o el País Valenciano no tienen que cofinanciar los proyectos, y
cuando lo hacen es por propio interés y una vez que se ha planificado
un trazado vertebrador. Usted debe darse cuenta de la situación de
Galicia y del noroeste de España, que tiene un claro desequilibrio en
dotaciones de infraestructuras. Cofinanciar va a significar para
nosotros implicarnos y participar activamente en el proyecto, y yo no
veo de momento esta participación tan activa. Quería preguntarle, en
principio, si se va a tener en cuenta alguna de las sugerencias que
se hicieron en el simposio Viaria 2000 o si se va a llevar a cabo
definitivamente este proyecto tal como está expuesto en el propio
catálogo de Viaria.
Se ha referido usted rápidamente a la modernización de la red
interior, pero en Galicia solamente se ha renovado el mantenimiento
entre Orense y Vigo y se han corregido mínimamente los radios
precisamente entre estas dos ciudades, con un presupuesto de 2.800
millones. Sin embargo, las mejoras por esta actuación en el campo de
la velocidad han sido mínimas. Actualmente se están renovando, ya
sabe usted en qué condiciones, Monforte-Lugo-A Coruña y el tramo
Betanzos-Ferrol. Habría que preguntar si el problema de los pasos a
nivel, sobre todo aquellos que están dentro de núcleos urbanos, van a
tener una respuesta definitiva.
La alta velocidad que se ha planteado -y quiero entrar en ella
definitivamente- creo que corresponde a una decisión errónea con
consecuencias históricas. El primer problema que me encuentro es el
principio de la identidad del concepto de alta velocidad. No sé qué
significa la alta velocidad, encontramos numerosas definiciones de la
misma y ninguna de ellas corresponde a lo que se va a hacer en
Galicia. Yo le preguntaría qué significa
alta velocidad en Galicia. Particularmente pienso que el AVE va a ser
un símbolo de modernización en Galicia. Es un proyecto nuevo, no hay
nada igual y va a significar desde el punto de vista técnico, desde
el económico y también en el campo de la investigación una revolución
en los modelos, pero debe usted tener en cuenta que este proyecto
debe vertebrar y cohesionar toda Galicia. Su modernización arrastrará
a otras capas de la economía. El punto inicial de lo que queremos es
un tren de alta velocidad que corresponda a los parámetros
y calidades más modernos. Por eso exigimos velocidad de 350 kilómetros,
tiempo de viaje reducido -incluso hay proyectos que se pueden hacer
con una reducción de viaje entre ACoruña y Madrid a dos horas
cincuenta minutos-, frecuencias, rentabilidad y parámetros referentes
a la doble vía, a la electrificación y al ancho europeo. Sin embargo,
nos encontramos problemas en la definición que ustedes hacen de este
proyecto, con que en un tren de alta velocidad, en efecto, la
velocidad podía ser importante, pero es más importante el tiempo y la
frecuencia del viaje, y nos encontramos con que el modelo con el que
quiere usted que Galicia se integre no corresponde a ese tren de
modernidad. Tampoco veo, aunque está apuntado en el programa, que se
vaya a hacer una conexión adecuada con Portugal. Un plan especial de
alta velocidad a Galicia que no tenga en cuenta el norte de Portugal
está condenado al fracaso. Piense usted que si se lleva a cabo este
modelo, las vías no se van a levantar antes de cien años; las
consecuencias de un trazado mal hecho serán históricas. Lo que
queremos es que se debata en el Parlamento la alta velocidad y
también queremos alta velocidad en la ejecución del proyecto.
Este AVE tiene numerosos defectos. El tiempo dividido del que vamos a
disponer en esta comparecencia nos va a impedir analizarlos todos,
pero quisiera plantearle básicamente en qué consiste este tren. Este
tren que ustedes nos plantean es un modelo de tren que entrando por
Zamora-Lubián-Puebla de SanabriaOrense, une dos ciudades de casi
100.000 habitantes cada una, como son Orense y Santiago, y desde allí
parten dos lanzaderas, una A Coruña-Ferrol y otra a Vigo. Por cierto
que al hablar usted del plan de Vigo no ha aludido a la distancia ni
al modelo que va a emplear para el tramo Vigo-frontera portuguesa.
Esta «T» a la que aludo desarrolla múltiples velocidades. Nos
encontramos con que entre Orense y Santiago, que es el tramo de mayor
velocidad, usted nos planifica un tiempo de viaje de 20 minutos.
Analizando el folleto de Viaria, vemos que entre Santiago y A Coruña
hay otros 20 minutos y, sin embargo, entre Santiago y Vigo nos planta
usted una hora de viaje. Es decir, todo el sur de Galicia va a quedar
discriminado con un modelo de tren que no responde en absoluto a la
realidad del siglo XXI. No hay que confundir un tren de largo
recorrido con uno regional, efectivamente, pero en tiempos, en
velocidades, en la unión y la vertebración de las ciudades
gallegas no encontramos diferencia entre un tren de alta
velocidad y un tren regional.
Quisiera que usted me contestara algunas preguntas. En el proyecto de
Viaria, ¿por qué a Vigo y Pontevedra se les da el mismo tiempo de
viaje, según los paneles de información y según el folleto, y no
aparece diferenciada ninguna de sus estaciones? ¿Por qué no aparece
tampoco nada en lo que se refiere al tiempo de viaje entre Vigo y
Orense? ¿Por qué la velocidad de Santiago a Vigo es inferior a la de
Coruña-Santiago si la orografía es mejor? ¿Por qué en el mapa del
programa Viaria del eje atlántico no aparece claramente que el tren
pase por Vigo? ¿Qué significa en concreto eso que llama usted nuevo
acceso a Vigo? ¿Qué significan las salidas sur a Vigo, se van a hacer
o no? ¿Por qué se da pie a luchas locales en un tren que no debe
responder a localismos? ¿Por qué Portugal, en cuanto se enteró de su
proyecto, ofrece una línea de alta velocidad frontera portuguesa-
Oporto-aeropuerto Sa Carneiro en tiempos que el señor Fraga reconoció
que podían llegar a ser de 45 minutos? ¿Qué interés tendrán, señor
Álvarez-Cascos, en la rentabilidad de la línea gallega los futuros
operadores privados de ferrocarril? ¿Qué tienen pensado hacer para
acelerar las salidas de las mercancías de ferrocarril? ¿Qué tienen
que hacer los puertos de Galicia para conectarse rápidamente con la
meseta, sabiendo la importancia que tienen los puertos para nosotros?
Sinceramente, creo que todo lo que hemos visto hasta ahora es un acto
casi peudoadministrativo, que está realizado con fondos públicos,
como es el caso de Viaria, y se presenta un modelo de tren que no
responde precisamente al modelo de futuro.
Quería matizarle algunas cuestiones. Ha hablado usted de la actuación
entre Santiago-Oroso. Quisiera que me explicará qué parámetros y
calidades de tren se van a aplicar ahí, qué se está construyendo, qué
radios tienen las curvas que se están haciendo, porque me temo que no
corresponden a una realidad de alta velocidad. También quisiera
preguntarle por qué no se ha informado a los ayuntamientos, que
precisamente ahora están reformando los planes generales de
ordenación urbana, sobre la penetración del tren en las ciudades para
que se tenga en cuenta todo esto. ¿Qué va a pasar con los puertos
secos?
Quiero decir al final que recojo su apuesta de participar en un
coloquio donde usted quiera para discutirle pormenorizadamente cada
uno de los elementos de este problema de la alta velocidad. Yo le
ofrezco nuestra colaboración, pero una colaboración para hacer un
proyecto viable y de futuro, no para hacer un proyecto obsoleto. El
tren de alta velocidad debe sumar población, nunca la debe restar;
debe sumar ciudades, no debe dividirlas; debe integrar totalmente a
Galicia, no partirla en varias zonas. Nadie quedará contento, se lo
aseguro, señor Cascos. Reitero una vez más que estoy dispuesto a
debatir esto pormenorizadamente conusted.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, gracias por su
benevolencia, por permitirnos repartir el tiempo. Este segundo
interviniente del Grupo Parlamentario Socialista, cuando la
Presidencia le haga la más mínima indicación, terminará en el uso de
la palabra, se encuentre en el punto en el que se encuentre.
Consiguientemente, dont worry, be happy, señor presidente. (Risas.)
Señor ministro, este interviniente por el Grupo Parlamentario
Socialista no le ha restado a usted, cuando así ha estimado oportuno
hacerlo, la valoración positiva de sus intervenciones y de sus
actuaciones políticas. En una democracia tan consolidada como la
nuestra esto es menester para la riqueza de la vida parlamentaria
y del seguimiento que desde el principal grupo parlamentario de la
oposición se debe hacer de la labor de gobierno, en este caso de este
Ministerio. Pero, señor ministro, hoy tengo que indicarle mi
preocupación por el hecho -y yo le ruego que así lo haga llegar a su
gabinete- de que nosotros no disponemos del texto de la intervención
que el ministro acaba de leer y que le han elaborado razonablemente
bajo su dirección los equipos técnicos del Ministerio. No deja de ser
sorprendente que no dispongamos de él un par de horas antes al menos,
porque se dan datos, se cuantifica, se dan directrices que no se
pueden anotar en el momento de su intervención. Me sorprende que se
reparta por parte de su gabinete a los periodistas y no se nos
entregue en ese mismo momento a los diputados, que somos los
auténticos protagonistas del seguimiento de la labor gubernamental,
se pertenezca al grupo o grupos que apoyan al Gobierno o a los que se
encuentran en la oposición. Como estoy seguro que usted lo recibe en
positivo, pienso que no se va a producir en una próxima
comparecencia, de las que hemos acordado se celebren mensualmente.
Señor ministro, el diputado Hernández Cerviño, del Grupo
Parlamentario Socialista, que me ha precedido en el uso de la
palabra, le ha hecho una serie de referencias y de análisis y le ha
expresado el planteamiento de nuestro grupo en temas específicos que
preocupan lógicamente a ese diputado y a este grupo,
consiguientemente, de la política ferroviaria en la comunidad
gallega. El señor Hernández Cerviño representa a una provincia de esa
comunidad que tiene importantes problemas históricos y seculares de
comunicación, pero el Estado español tiene también problemas
seculares de transporte y de comunicación con el resto de los países
comunitarios. Estamos asistiendo a unos acontecimientos políticos
importantes en el seno de la Unión, señor ministro, como son las tres
directivas a las que usted ha hecho referencia, que acordamos por
unanimidad -consiguientemente, con el voto del grupo parlamentario de
los Socialistas Europeos- en el pleno del Parlamento
Europeo, fruto de la labor de codecisión con el Consejo.
Nosotros queremos dejar muy claro que esas tres directivas tendrán
que ser traspuestas al ordenamiento jurídico español con toda la
categoría que corresponde a esas decisiones recogidas en lo que se ha
venido denominando coloquialmente como segundo paquete de política
ferroviaria, en sustitución de los contenidos que integraron las tres
directivas comunitarias de los años 1991 y 1995 del primer paquete de
las políticas comunitarias de transporte ferroviario. Se ha hecho a
similitud de lo que ocurrió en la década de los noventa con el
primero, segundo y tercer paquete de las políticas de liberalización
del transporte aéreo. La liberalización del transporte aéreo se
encontró con dos dificultades -una, naturalmente, los slots, las
autorizaciones para operar y, dos, las infraestructuras, que se
vieron rebasadas por las circunstancias del crecimiento del
transporte aéreo- y nos estamos encontrando con que el transporte
ferroviario no es que tenga una similitud, pero sí ciertas líneas
directrices equivalentes.
Señor ministro, el momento es crucial. Dentro de una semana
previsiblemente -y así lo anuncio como un dato más de nuestro trabajo
ordinario parlamentario- vamos a proponer en esta Cámara, por si lo
considera oportuno -esa es nuestra intención y así lo defenderemos-,
que se constituya en el seno de la Comisión de Infraestructuras una
ponencia específica que entienda de temas de transporte. En estos
momentos yo creo que a usted le falta convertirse en un auténtico
ministro de transportes. Usted está siendo un ministro de
infraestructuras, pero es de infraestructuras para el transporte, sin
duda alguna. Yo creo que sería muy positivo que durante cuatro o
cinco meses hubiera una ponencia específica, casi con carácter
voluntario para quienes la integren y tengan interés académico y
político de hacer un seguimiento de lo que hoy en día está ocurriendo
en España en esa liberalización del sector ferroviario, porque el
tema de los slots no es baladí. La separación competencial de las
infraestructuras, el ente regulador de las infraestructuras o los
entes que precisamente asignarán los surcos a los usuarios de esas
infraestructuras tampoco es un tema baladí. Señor ministro, nosotros
haremos la propuesta, la defenderemos y la argumentaremos. Yo creo
que va un poco en la línea de la frase que acaba de pronunciar, y lo
ha hecho en otras comisiones, invitándonos a la reflexión. Yo tengo
en mis manos un documento que responde a ese trabajo parlamentario
serio. Este veterano parlamentario cree que hay una nueva forma de
hacer del Ministerio de Fomento hacia la Comisión. Por ejemplo,
usted, en la reunión del consejo sectorial de consejeros de política
de transporte de todas las comunidades autónomas españolas, ofreció
dos proyectos de real decreto modificando los reglamentos que
desarrollan la Ley de ordenación del transporte terrestre y nos los
ha remitido a cada uno de los grupos parlamentarios. Estegrupo
parlamentario tiene su criterio, aquí está; por
razones de tiempo no me puedo detener, pero no tendría inconveniente
al finalizar la sesión de leerle las reflexiones que nosotros hemos
recogido. Nosotros creemos que se equivocan, sí, sí. Se trata de
responder a una actitud gubernamental que lanza un puente a los
grupos parlamentarios y les dice: queremos su criterio antes de
publicar el real decreto. Aquí está el criterio y usted lo tendrá. No
lo vamos a utilizar políticamente, desde luego. Para criticar al
Gobierno hay argumentos y mecanismos suficientes, pero, señor
ministro, estamos hablando de la seguridad ferroviaria, y usted,
aquí, el 17 de enero, nos invitó a participar y hace 15 días nos
remitió ese proyecto. Pues aquí está la posición del Grupo
Socialista, que se la entregaré después; no deja de ser un mecanismo
de colaboración. El tiempo avanza y este interviniente entiende las
limitaciones.
El Parlamento Europeo ha aprobado por unanimidad la liberalización
del transporte ferroviario de mercancías dentro de las redes
transeuropeas del transporte y en un plazo de dos años tiene que
convertirse en una auténtica realidad. Usted sabe que las empresas
transportistas españolas y las europeas lo están deseando. Y yo
lamento que usted, como ministro de transportes, no haya hablado de
la intermodalidad, que es uno de los problemas más graves; es decir,
la transferencia de la carretera a la vía férrea es uno de los
problemas más graves que tiene hoy en día la Unión Europea. El exceso
de transporte de mercancías por carretera en toda la Unión Europea,
que en España es del orden del 90 por ciento, trae problemas
económicos, medioambientales y de todo tipo. Aquí, en España, faltan
por definir auténticas plataformas logísticas, distribuidas a lo
largo y ancho de la geografía nacional. Yo le invito, señor ministro,
a que traiga dentro de un mes un diseño de plataformas logísticas a
lo largo de la geografía nacional, que surja de recabar de las
comunidades autónomas sus planteamientos al respecto. Usted sabe bien
que la logística, la intermodalidad en el transporte y la
interoperabilidad constituyen piezas esenciales para que se produzca
en este país un auténtico paso al frente en la modernidad en el
transporte no sólo de mercancías sino de pasajeros. Tenemos por
desarrollar retos importantes.
Señor ministro, hay algo absolutamente esencial cuando, en ocasiones,
se utiliza la frase de dónde venimos y hacia dónde vamos. Señor
ministro, recordará que en la comparecencia del 17 de enero pasado le
gasté esa broma, con un libro en mi mano de la fundación Mapfre sobre
los pasos a nivel -lo editó esa fundación, pero fue fruto del trabajo
de Ferrocarriles Españoles-. Yo tengo en mis manos unos artículos que
he releído - y con esto voy a terminar porque espero que en el futuro
haya una subcomisión o una ponencia específica para debatir el tema
durante cuatro o cinco meses, por donde pasen sindicatos, operadores
logísticos, todos los representantes de los sectores económicos que
tengan algo que ver con el transporte-, porque nosotros leemos la
prensa, leemos revistas especializadas y sabemos la preocupación que
existe al respecto. ¿De dónde venimos y hacia dónde vamos? Señor
ministro, el Ministerio de Obras Públicas publicó hace unos años un
conjunto de conferencias que se produjeron en un máster que la
universidad Carlos III viene dando sistemáticamente sobre Economía y
política del transporte: España y Europa. Ahí están definidas una
especie de líneas directrices que nosotros deberíamos seguir.
Respecto a la liberalización del sector ferroviario, quisiera poner
de manifiesto, para que nadie se llame a engaño en lo que se refiere
a la posición del Partido Socialista, que los profesores, los
académicos que defendieron la ponencia sobre Política ferroviaria en
España y comunitaria, dijeron, entre otras cosas, lo siguiente: El 30
de julio de 1987 se aprobó la Ley 16/1987, de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOT), que continúa vigente y es el marco
legislativo, tanto para el transporte por carretera como por
ferrocarril. La LOT, y eso debemos tenerlo muy claro, una ley del año
1987, dedica un título completo, el VI, al ferrocarril, pero también
es de aplicación el título I, que recoge el conjunto de disposiciones
comunes. Por supuesto en esta nueva ley no aparece ninguna referencia
de coordinación modal de carácter imperativo y expresa claramente que
los servicios y actividades del transporte habrán de desarrollarse en
un marco de actuación regido por la economía de mercado. Continúa en
ese artículo, en un párrafo posterior: La política ferroviaria de la
Comunidad comenzó a elaborarse en la década de los sesenta, partiendo
de una óptica de concepción global del mercado del transporte y con
el propósito de garantizar su contribución a la libre circulación de
bienes y servicios en el espacio europeo. Desde ese planteamiento, la
plasmación de esta política, en lo que a ferrocarriles se refiere, ha
girado en torno a dos ejes fundamentales: la ordenación del mercado y
el tratamiento de las infraestructuras. Esto es lo que se decía de
una ley del año 87 que tendrán que modificar las Cortes Generales a
propuesta del Gobierno para las trasposiciones de las directivas
pertinentes. Y dice -y con esto termino-: En el primer ámbito, la
mayor inquietud ha sido la de asegurar el principio de igualdad de
trato a los distintos modos y agentes que operan en el mercado y más
recientemente intentar crear una red de ámbito europeo. Continúa con
preceptos equivalentes. En consecuencia, tiene que estar muy claro de
dónde venimos, desde el punto de vista normativo y legal: de una ley
del año 87 que empieza a marcar las rutas para la liberalización del
transporte ferroviario; y hacia dónde vamos, que es algo esencial, a
que usted, señor ministro, ejerza esa labor como ministro de
transporte, incorpore las políticas precisas para la intermodalidad,
defina plataformas logísticas y todo un proyecto de interconexión de
España con el resto de los países comunitarios. Debe quedar muy claro
que la directiva comunitaria, una de las tres que se acaba de aprobar
en sustitución de la directiva 91/440, sobre el desarrollo de
los ferrocarriles comunitarios, hay que desarrollarla; es un avance,
pero no muy relevante; da dos años a los países para que incorporen
esa norma, así como para que incorporen a las redes transeuropeas el
transporte, el flujo de mercancías y se dan siete años de plazo para
la liberalización de todas las mercancías y el tráfico de pasajeros
antes del año 2010.
Señor ministro, ni mediante reales decretos ni mediante la Ley de
acompañamiento que sucesivos gobiernos han venido utilizando en
exceso son cauces para producir la modificación normativa que precisa
la modernización de la estructura de transporte ferroviario español.
Esperamos que usted como ministro influya en sus compañeros de
partido, diputados del Grupo Popular, y posibilite el voto del grupo
mayoritario para que se constituya una subcomisión de estudio
específica que genere iniciativas, que coadyuve con el Gobierno y con
el Estado español en su conjunto a la modernización de una red que se
ha ido quedando atrás en toda la estructura europea.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Convergència y
Unió, tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor ministro, el «Diario de Sesiones» que
recoge su intervención del 15 de junio pasado, me sirve en parte de
guión para lasintervenciones en todas sus comparecencias, tanto a
petición de grupos como a solicitud propia, aunque quizá dentro de
poco no lo podré usar tanto ya que se habrán señalado todos los
esquemas en los temas que hemos ido tocando y, por tanto, me
repetiría.
Usted hablaba entonces de los tres valores inseparables pero
diferenciables que en aquel momento marcaba como esquemas principales
de la actuación del Ministerio: la calidad, en la que hoy no voy a
entrar; la modernidad, de la que en parte sí hablaré, y la seguridad.
Usted nos decía que en ferrocarriles debemos crear una nueva red de
líneas de alta velocidad para el tren del siglo XXI superpuesta a la
red convencional. Esto nos puede llevar a tener que realizar un gran
esfuerzo de coordinación para evitar no sólo confusión sino también
todo tipo de extrañas presiones.
Un interviniente anterior ha comentado, y yo lo tenía ya anotado, que
hemos de vulgarizar las definiciones AVE -antes se usaba mucho el
TGV, aunque ha quedado prácticamente separado del comentario del
debate- la velocidad alta, el ancho europeo y la alta velocidad.
Sobre esto estamos muy dispuestos a trabajar en lo que nos pida.
Con respecto al transporte ferroviario, hay una cuestión que a mí me
preocupa bastante. Decía que hay que prestar especial atención a la
garantía de la seguuridad en la circulación y al mantenimiento de la
cultura de seguridad, que exige una definición precisa de las
responsabilidades de cada uno de los agentes del sistema,
administración reguladora, gestores de infraestructuras, operadores,
los tres elementos que en su intervención ha dejado marcados dentro
de lo que llamaba nuevo modelo ferroviario. El día 9 de febrero usted
estuvo, en Aranjuez, en la clausura del congreso de historia
ferroviaria. Allí dijo que la progresiva puesta en servicio de las
nuevas infraestructuras debería ir pareja con la disponibilidad de un
material adaptado a los requerimientos de la demanda, es decir, capaz
de utilizar al mázimo las prestaciones de las infraesttructuras.
También habló de los trenes de alta velocidad, 300/350 kilómetros/
horas, para servicios de larga distancia, con alta capacidad y
elevadas prestaciones; trenes de alta velocidad, 250/270 kilómetros/
hora, para servicios de carácter regional; trenes autopropulsados de
alta velocidad en ancho variable, que no sé si refería a Talgos con
locomotora, ya que son los únicos que en este momento tienen ancho
variable. La velocidad de estos trenes es de 220 kilómetros/hora. La
licitación de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera está en
marcha. Mientras tanto, ¿qué tipo de material se usará desde Madrid a
Zaragoza-Lleida, el que usted decía de trenes autopropulsados o
unidades del actual AVE? Posiblemente, no estarán construidos todos
los trenes que son necesarios. De la misma manera que el Madrid-
Sevilla tenía un exceso de trenes, los conocidos Euromed, para la
línea Madrid-Zaragoza-Lleida, y hasta llegar a Barcelona, se piden 40
de 300/350 kilómetros/ hora, 30 trenes de 250/270 kilómetros/hora; un
total de 92 trenes de alta velocidad, con una inversión de 200.000
millones de pesetas, cuyo procedimiento de contratación está en
marcha. Esto sería la modernidad, las máximas prestaciones en el
transporte ferroviario.
Señor ministro, al establecer como gran prioridad la seguridad, y
teniendo en cuenta los concursos de material ferroviario que están en
marcha, quisiera preguntarle: ¿Qué medidas está contemplando el
Ministerio para garantizar al máximo la seguridad y minimizar los
riesgos? En la línea Madrid-Barcelona está previsto que existan
trenes a más de 300 kilómetros por hora, según parece incluso a nivel
comercial, la mayor velocidad mundial en estos momentos. ¿Qué tipo de
garantía se exigirá a los fabricantes que han concursado? ¿Qué plan
de control de riesgos tiene establecido el Ministerio? ¿Cómo se van a
controlar? En estos momentos todo el mundo habla del AVE y lo pide.
En realidad, de lo que estamos tratando es de la implantación del
ancho europeo en la red española, ancho europeo que, en muchos
trayectos, tendrá unos tramos para trenes de alta velocidad, otros
para velocidad alta y en otros la velocidad no será ni tan alta,
dependiendo de por dónde circulen.
No debemos crear confusiones ni generar falsas ilusiones. Digo esto
porque hay muchas zonas que deciden pedir un tren de alta velocidad y
presentan mociones en los ayuntamientos. Hay entidades que están
pidiendo -voy a citar un caso concreto- la conexión
entre Castellón y Tarragona con el AVE. Desde que el Ministerio
define el tren de alta velocidad MadridValencia y sube hasta
Castellón, surgen una serie de instituciones, ayuntamientos,
entidades, que piden la conexión del AVE, cuando todos los que
estamos metidos en esto sabemos que el día 15 de junio usted dijo que
desde Tarragona hasta Almería iba a ir el ancho europeo. De ahí la
duplicidad del concepto AVE-ancho europeo que le estoy comentando,
que a mí también me crea confusión, ya que no se define claramente.
En aquel momento ya se hablaba de que el corredor mediterráneo
Valencia-Tarragona podía pasar fácilmente a ancho europeo con las
traviesas múltiples que se irían colocando. Ahora bien, si el tramo
Valencia-Castellón va a tener una línea de ancho europeo, ¿va a ser
una línea de ancho europeo o tendrá las traviesas múltiples que se
transformarán en ancho europeo? ¿Va a desaparecer el ancho
convencional desde Castellón a Valencia? Esta pregunta ya se la
formulé una vez. No es para que me la responda ahora ni mucho menos,
simplemente es un interrogante. La continuación de la pregunta sería:
¿Si va a haber ancho europeo de Valencia a Castellón, desde Castellón
hasta Tarragona tendrá el ancho convencional español, que es con el
que actualmente se está trabajando en el corredor del mediterráneo, o
pasará a ser ancho europeo? Y si pasa a ser ancho europeo, ¿será una
nueva línea paralela a la convencional o ésta desaparecerá?
Esto me lleva a una problemática que se nos presenta en el corredor
mediterráneo cuando llegamos a la zona de enlace de éste con el AVE o
la línea de altavelocidad en la zona de Tarragona. Sabe usted que
allí en estos momentos existe una cierta inquietud con la creación de
un consorcio y habrá que ver de qué forma se resuelve. Ya hemos
hablado de ello alguna vez, incluso usted lo ha comentado estos
últimos días; no voy a insistir más. Simplemente quiero decir que
este diputado tiene dificultades para disponer de una información
veraz del Ministerio, información que sí tienen otras personas;
quizás sea que se han empleado más a fondo para conseguirla. No son
de mi grupo ni del suyo precisamente, pero tienen datos muy concretos
sobre ello.
Señor ministro, la seguridad en los ferrocarriles, uno de los temas
que ha comentado, es una cuestión que usted ha resuelto muy bien. Ha
hablado, y después lo ha hecho el señor Segura, sobre lo correcto que
ha sido el trámite que ha realizado, y nos lo ha hecho llegar, en
relación con la seguridad en los pasos a nivel. La reorganización que
tiene la Administración ferroviaria, ya sea con Renfe, con GIF o con
este consejero general de seguridad, seguro que conlleva
modificaciones profundas en los controles de los riesgos tecnológicos
en los citados trenes. ¿Existe algún plan del Gobierno para validar y
certificar los citados elementos? Lo que hay que hacer es garantizar
la seguridad. El concepto de
reorganización ante el reto tecnológico sin precedentes en la
historia del ferrocarril nos lleva a ello.
Han concursado distintas compañías con distintos esquemas -unas
tienen experiencia en prestaciones; otras, en locomotoras, en vagones
motrices, intercambiadores- que han de tener implantación en España.
Nosotros tenemos una duda y usted me la ha recordado en el momento
que dice que el material móvil tiene que reducir su dependencia del
exterior y tiene que dar un fuerte impulso a la capacidad productiva
del país. Este tema de la seguridad, que intuyo que será uno de mis
preferidos -entre comillas- y de obligada atención en un futuro, me
lleva a pensar que, existiendo estas premisas, se exigirá al menos un
cierto rigor en la reorganización de la Administración ferroviaria.
Últimamente, en una de las adjudicaciones que se han realizado en el
tramo Madrid-Lleida, no en cuanto a infraestructuras, pero sí en
elementos de control de la circulación que tiene que pasar por allí,
hay una adjudicación a un empresario, y legítimamente, puede
presentarse, lo puede haber hecho y lo puede hacer también, que no
tiene implantación en España, ha sido simplemente de tipo comercial.
Por tanto, señor ministro, nos preocupa que en el tema de seguridad
se tenga un extremado control.
Entrando en otro tema, en el orden del día se habla de privatización
de esquemas ferroviarios, pero supongo que se referirá a
liberalización de los servicios ferroviarios. ¿En qué fecha se puede
situar todo esto, señor ministro?
Quisiera hablar brevemente de la línea Madrid-Barcelona- frontera. En
Lleida tenemos un problema, ya sabe usted que hay algo que no
funciona bien. Señor ministro, en todas partes cuecen habas y
considero que, dentro del Ministerio, en el GIF concretamente, no se
ha obrado de una manera generosa o atenta a lo que pueda pensar la
sociedad del entorno por donde pasa el tren. Lleida tiene sus
reivindicaciones, algunas se están tratando, aunque ha costado mucho,
y otras no tienen razón; estoy completamente convencido de que alguna
no tiene razón o no tiene posibilidad y se debería dedicar un poco de
atención a todo esto para resolver las tensiones que allí se han
creado.
Dos cosas, señor ministro. Una, quisiera que nos hablara un poco más
del tema de los Pirineos. Ustedes, en el pasado Consejo de Ministros,
aprobaron las actuaciones para llevar a cabo desde España, que
consideramos muy bien y en plazo. ¿Cómo está la parte correspondiente
a Francia? En todo caso, ¿seguirá manteniéndose la posibilidad de
conectar con Francia desde Figueras a Port-Bou, por la vía actual,
con la posibilidad de alguna transformación para establecer el ancho
europeo desde Figueras a Port-Bou, para que, si el otro lado de los
Pirineos no está en las condiciones necesarias todavía, por las
circunstancias que sean, no quedemos estancados en la frontera? Por
último, quiero decirle, como portavoz de nuestro grupo, que el Plan
de infraestructuras 2000/2007, del que siempre hablamos en esta
Cámara, nuestro grupo no lo tiene, porque habría llegado a mí. Quizá
sería interesante tenerlo, no para debatirlo en la Cámara, pero sí
para conocerlo. (El señor ministro hace llegar el plan al señor
Sedó.)
Muchas gracias, señor ministro, por el plan y por la atención que me
ha prestado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra doña Presentación Urán, por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor ministro, yo también quiero que me
remita el plan, y, a ser posible, de la manera tan expedita con que
se ha hecho en estos momentos con el portavoz de Convergència i Unió,
entre otras cosas para no sentirnos discriminados el resto de los
grupos de la Cámara.
Señorías, señor ministro, voy a intentar mantener el esquema de su
intervención. No me voy a centrar en una cuestión concreta, en este
caso la Comunidad Autónoma de Galicia, voy a abordar el tema de una
manera general.
A mi poder ha llegado un mapa que tiene el Ministerio de Fomento para
la red de alta velocidad, con fecha 9 de enero, en el que figuran
todos los trazados que el ministro de Fomento nos ha estado
comentando. A la vista de cómo se configura el trazado, con
independencia de cuál sea nuestra posición respecto a los trenes de
alta velocidad, nos surgen distintas preocupaciones, quizá por la
falta de un mapa que nos permita contemplar toda la red ferroviaria
española, no sólo la de alta velocidad sino la de alta velocidad, la
convencional y las redes de mercancías. Le digo esto, señor ministro,
porque del mapa que obra en mi poder se desprenden varias cosas. Una,
que todos los trazados tienen que concurrir en Madrid. No hay otras
posibilidades ni otras alternativas -exceptuando la zona este, que sí
tiene un trazado más cerrado en su propio conjunto- de poder acceder
a otras capitales de provincia. Se centra, sólo y exclusivamente, en
la reducción de tiempos de las capitales de provincia que están
proyectadas hacia Madrid y de esas capitales de provincia hacia
Barcelona. Sin embargo, señorías, bajo nuestro punto de vista, es un
trazado incompleto, quizá porque nos falta el de la red convencional,
y que deja algunas zonas del país con unas comunicaciones más bien
escasas o, al menos, incompletas.
He sentido una gran satisfacción por la explicación que ha dado el
ministro de que está en estudio el trazado Puebla de Sanabria-Orense,
porque, con este mapa, si yo quisiera ir desde mi tierra hasta
Galicia, me quedaba en Puebla de Sanabria o en Ponferrada, porque no
figura este trazado. Al aclararlo el ministro, ya sabemos que está en
estudio informativo y que en cualquier momento aparecerá en otro de
los mapas que elabore el Ministerio de Fomento.
Además de esta preocupación y a falta de tener el mapa completo, a
nosotros también nos preocupa que sólo hablemos -y ahí coincido con
el portavoz de Convergència i Unió- de las diversas interpretaciones
que podemos hacer con la utilización del ancho europeo, del ancho
ibérico y de cómo se van a realizar las conexiones, no sólo de los
trenes de alta velocidad sino al mismo tiempo, si no se utiliza el
mismo ancho de vía, de cómo vamos a tener conectada toda la red
ferroviaria, con independencia de cual sea la velocidad que se
utilice. Si en la red de alta velocidad solamente se utiliza el ancho
europeo, no sabemos cómo se va a conectar con la red convencional y,
si hay diversas redes que utilizan diferente ancho, no tenemos muy
claro cómo se van a conectar las que utilicen el ancho diferente o
cómo se van a conectar con el resto de las líneas de fuera de nuestro
Estado.
Además del mapa que tenemos, ha explicado usted, señor ministro, que
están pendientes los estudios de viabilidad de las líneas de conexión
Madrid-Lisboa o Madrid-Oporto. Me preocupa fundamentalmente que, si
en España hacemos un trazado que parte desde Madrid hacia
Extremadura, que pasa por Cáceres y Badajoz, todavía no sepamos cuál
va a ser el trazado con Lisboa; nos gustaría que nos explicara si se
va a hacer un trazado diferente o si se van a aprovechar los trazados
que ya tiene marcados, dentro de nuestro territorio y en estudio
informativo, el Ministerio de Fomento.
Nos parece necesario que se haga el mapa completo de la red de alta
velocidad junto con la red convencional; también sería importante que
se diseñara y se pudiera publicitar por el Ministerio de Fomento un
esquema general para la red ferroviaria de mercancías. Su señoría nos
planteaba que se pretende, a raíz de la aprobación de las nuevas
directivas europeas que habrá que trasponer al ordenamiento español
en un plazo más o menos largo, modernizar y hacer competitivo el
transporte de mercancías por ferrocarril. Sería conveniente disponer
de eso para conocer no solamente el mapa que hay en estos momentos
sino las actuaciones que pretende emprender el Ministerio de Fomento
en cuanto a la mejora y modernización de las redes de ferrocarril.
Además, señoría, nos parece importante saber exactamente cómo se van
a conectar los trenes de cercanías en torno a las grandes ciudades -y
creo que todos coincidimos en la importancia del papel que tienen-,
cómo se van a utilizar y si siempre se va a seguir utilizando el
ancho ibérico, que es el que se está utilizando ahora, tanto en las
nuevas redes de cercanías como en las que se puedan ampliar.
El señor Sedó hablaba de la liberalización-privatización. Por lo que
conocemos de las nuevas directivas, nos parece que se contempla, si
no de una manera clara, al menos sí de manera encubierta, una
privatización encubierta -valga la redundancia- del transporte,
fundamentalmente el de mercancías. El transporte de viajeros se
mantiene como red de servicio público y me
gustaría que el ministro nos dijera si, para el Ministerio de
Fomento, el transporte de mercancías también tiene esa consideración
de servicio público. Usted decía que el transporte de mercancías
tiene que competir con otras empresas y se tiene que adaptar a un
escenario. Es cierto que hay tiempo para hacer esa adaptación, pero
hay que recordar que el transporte de mercancías por ferrocarril ya
compite en estos momentos con el transporte por carretera, en menor
medida con el cabotaje y en mucha menor medida con el transporte de
mercancías por avión, por lo cual su mayor problema quizá sería la
competencia con el transporte por carretera. Habría que saber
exactamente a qué se refería el señor ministro cuando hablaba de
competencia con otras empresas; si es dentro del propio ferrocarril,
estaríamos haciéndonos un flaco favor porque también tendrá que
competir con la carretera y con el resto de los sistemas de
transporte. Si no hay una mejora de las infraestructuras del
ferrocarril para el transporte de mercancías, vamos a continuar en
una situación bastante decepcionante en cuanto al aumento que se
pretende del transporte de mercancías por ferrocarril. Por eso,
creemos que es necesario que los criterios que se mantengan sean
bastante explícitos y predominantes respecto a que el sistema
nacional de transporte ferroviario de viajeros es un servicio público
y que, además, señorías, a pesar de las directivas europeas (que
siempre tienen un determinado margen para que se pueda actuar por
parte de cada uno de los gobiernos), se utilice la asignación de
tarifas no solamente desde un punto de vista empresarial, sino
también desde un punto de vista social. Si no, señorías, sólo veremos
funcionar las líneas que sean rentables económicamente, pero por
aquellas que tienen fundamentalmente una rentabilidad social veremos
circular un menor número de trenes cada día, con una menor calidad
para los usuarios de estos ferrocarriles.
Señorías, por uno de los documentos que nos ha llegado hemos sabido
que se tiene la pretensión de que el Ministerio de Fomento (al
parecer, es lo que se desprende de la trasposición de las directivas)
se quede como un mero árbitro del mercado y no incida en que haya una
planificación adecuada a las necesidades del transporte por
ferrocarril que tiene nuestro Estado, ya sea el de viajeros, el de
alta velocidad, el convencional o el de mercancías. Nosotros creemos
que esto no tiene que ser así porque, después, hay diversas
interpretaciones de las directivas según los países y en estos
momentos algunas compañías, que son públicas (de Francia, de Holanda
y de Francia), ya han manifestado su interés por nuestra red de
ferrocarriles de transporte de mercancías. Con ello nos podemos
encontrar ante una situación parecida a la que se produjo en el
sector de la telefonía cuando KPM, que era una compañía pública,
pretendía hacerse con un servicio dentro del Estado español.
A nostros nos parece que este proceso de liberalización puede tener
diversas connotaciones y una de ellas es precisamente cómo se va a
vigilar el patrimonio público que pertenece a las diferentes empresas
públicas, tanto a Renfe como a Feve o al órgano gestor de
infraestructuras ferroviarias. El Ministerio de Fomento tendrá mucho
que decir en esa cuestión para evitar especulaciones con este
patrimonio público, que no van a servir a los intereses generales,
sino a determinados intereses que nada tendrán que ver con los
generales. Creemos que las trasposiciones de las directivas
comunitarias que se tienen que hacer no tienen por qué ir en
detrimento de la titularidad y de la gestión pública del sistema del
transporte ferroviario existente en el Estado español, sino todo lo
contrario. Este carácter se puede potenciar, lo que, además, nos
permitiría conseguir una situación de buenas inversiones y desde
luego de mejora de toda nuestra red ferroviaria.
En cuanto a la seguridad, señoría, creemos que la seguridad no está
solamente en que las líneas del ferrocarril sean unas líneas
aceptables y que a todos nos permitan llegar en buenos tiempos a
nuestros destinos, sino que además tiene que haber un componente que
tiene que estar ligado a los compromisos técnicos y a la metodología.
Sobre todo, hay que seguir formando al personal que tiene que prestar
sus servicios, para que su formación continua haga que la circulación
sea cada vez más segura, no solamente porque las infraestructuras
hayan mejorado, sino porque la preparación de este personal esté cada
vez más adecuada a esa mejora y modernización de las
infraestructuras.
Para terminar, el ministro de Fomento nos hacía antes una relación de
todas las inversiones que se iban a realizar. Esta diputada, que es
diputada por Valencia, tiene especial interés en saber qué es lo que
va a suceder -porque según las cifras que ha dado el ministro no
parece que sea una prioridad- con la línea de alta velocidad Madrid-
Valencia. Sabemos ya que hay un acuerdo de trazado, sabemos que se
han empezado los estudios informativos y lo que esta diputada quiere
saber, si el ministro puede decírnoslo, es si las fechas de
construcción y de funcionamiento de la línea de alta velocidad que el
presidente de la Generalitat valenciana está dando a través de los
medios de comunicación, y que no se han desmentido, son ciertas. La
última fecha que se ha dado es la de año 2005 y a mi grupo le
gustaría saber si esa fecha se aproxima realmente a la puesta en
funcionamiento del tren de alta velocidad Madrid-Valencia.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Vasco (PNV), tiene la
palabra el señor Otxoa.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Señor ministro, buenas tardes y
bienvenido.
Para empezar diré que, según toca intervenir a los grupos
parlamentarios más pequeños, parece que estamos
en condiciones más precarias. Yo, ni soy periodista, ni soy
taquígrafo, ni desde luego soy grupo mayoritario de la oposición, por
eso no tengo ni los datos del discurso del señor ministro, ni he
podido cogerlos, ni tengo ese plan de infraestructuras que he visto
correr por ahí. Por tanto, confiando en que el talante del señor
ministro es abierto y proclive a la información, estoy seguro de que
con lo que se ha dicho será la última vez que esto ocurra y no
tendremos que mirar, como los malos estudiantes, por encima del
hombro del compañero para ver lo que se cuece en otros pupitres.
Tengo que reconocer que el señor ministro -nobleza obliga-, con esa
exposición en la que ha dado una cantidad ingente de datos, es
coherente y consecuente con lo dicho desde aquella comparecencia de
junio de 2000 hasta la fecha. Todo lo que ha dicho lo ha ido
repitiendo y adornando en sus sucesivas intervenciones, aportando más
datos. En ese sentido, no puedo criticarle. Los planes para el
ferrocarril en los que nos movemos son suficientemente largos en el
tiempo y ambiciosos en lo económico como para poder hacer un juicio
con los pocos meses que llevamos en este tema. También tengo que
decir que el señor ministro es consecuente con sus silencios. Lo que
no nos dijo entonces, sigue sin decírnoslo ahora. Usted sabe, señor
ministro, que nuestro grupo está muy interesado en conocer algunas
cosas en materia ferroviaria que ya hemos expuesto en algunas
comparecencias, pero a las que entendemos que no hemos tenido
contestación ni aclaración suficiente. Podría abundar simplemente en
algunas cosas que han dicho los portavoces de otros grupos, pero, en
aras de la brevedad, voy a centrarme exclusivamente en cinco o seis
cosas, para buscar una contestación clara y lo más breve posible.
El Acuerdo de Essen, de las comunidades europeas, establece los
convenios en materia de interconexión europea. Usted sabe bien que
uno de los proyectos preferentes que allí se aprueban es el llamado
conexión al sur, que es la conexión ferroviaria con la península
Ibérica. Este proyecto establece esa conexión en dos puntos, este y
oeste de los Pirineos, por Irún y Portbou -o por La Junquera, como
usted quiera- para unirse después en Madrid. A la hora de la verdad,
este proyecto, que es aceptado por las comunidades europeas y que se
denomina proyecto prioritario, en España se ha dividido y mientras la
rama Madrid-Barcelona se está haciendo bastante aceleradamente, hay
una indefinición de las actuaciones del Ministerio respecto a la
continuidad hacia Irún. Me consta que ha habido conversaciones con el
Gobierno vasco respecto a la «Y» vasca, pero en ninguna de las
respuestas que nos ha dado se definen plazos para esas actuaciones. A
nosotros nos interesa mucho, lógicamente, saber qué va a ocurrir
desde Valladolid a Irún, con el dato añadido de las conexiones del
puerto de Bilbao o, en su caso, el de Fuenterrabía.
Otra cuestión que nos preocupa, y que aquí ha comentado algún
portavoz, es la continuidad del sistema radial, según lo expuesto por
el señor ministro. Curiosamente, para ir de su lugar natal al mío o
viceversa tendremos que pasar por Valladolid si queremos ir en alta
velocidad, porque no hemos oído nada referente a la conexión por la
costa cantábrica-atlántica; solamente se habla de conexiones radiales
y de vías por el interior. La tradicional conexión que ha hecho el
FEVE por una orografía, desde luego muy castigada, Guipúzcoa-Vizcaya-
Cantabria-Asturias-Galicia, la hace en este momento un tren que casi
parece el tren chu-chu -perdóneme la expresión-, que ha conectado
y conexionado actividades económicas y pueblos que cada día están en
peores condiciones. Según su exposición, va a mejorar sensiblemente
la conexión, insisto, radial hacia la capital del reino, pero nada va
a ser posible por el norte de la cadena montañosa, sino que habrá que
descender a la meseta para poder interconectar esas zonas.
También nos preocupa lo que ocurre con la conexión transversal que en
su día se incluyó en la declaración de Burgos, aquella tan sonada que
firmamos diferentes miembros de entidades, cámaras de comercio,
etcétera, que abogaba por la conexión Oporto-Bayona, que está
abandonada y que, por lo que se ve, no aparece en los planes de alta
velocidad. Quisiéramos que nos confirmara si eso es cierto. El Estado
luso tiene un mapa parecido y busca también el centralismo pasando
por Lisboa las mercancías que de Oporto salen a Europa. Nos gustaría
que nos confirme si esto es así o si va a ser diferente.
Otra cuestión que también nos preocupa es qué pasa con la conexión
histórica que ha habido a través de la cuenca del Ebro. Curiosamente,
en este momento la conexión Bilbao-Vitoria-Zaragoza-Barcelona que
había no está prevista en el plan del tren de alta velocidad. Si
estoy equivocado, corríjame, porque de lo único que hemos oído hablar
ha sido de un ramal a través de Pamplona y de un ramal Zaragoza-
Logroño, y nos vamos a encontrar con que, con la conexión que falta
de Logroño-Vitoria o Logroño-Miranda, como usted lo quiera programar,
de escasos 100 kilómetros, el corredor va a quedar incompleto.
Quisiéramos saber qué previsiones hay al respecto e incluso, con la
construcción de la «Y» vasca, qué previsiones hay para el tráfico de
mercancías en la conexión tanto con la cuenca del Ebro, con el eje
Ebro-Mediterráneo, como con la meseta. Con las dificultades
orográficas que tradicionalmente ha venido sustentando el ferrocarril
BilbaoCastejón a través del puerto de Orduña y otras no menos penosas
en algunos otros tramos cortos, quisiéramos saber qué previsiones
existen y si la prevista «Y» vasca se va a utilizar también o si es
previsión del ministerio que se utilice también para el tráfico de
mercancías y accesos a los puertos de Bilbao y Pasajes.
Otra cuestión que nos preocupa de lo aquí expuesto es la solución
prevista para los pasos a nivel. Se habla de un proyecto muy
ambicioso, de, en función del modo, que es el resultado de
multiplicar la IMD de carretera por el número de trenes o la IMD de
trenes por un punto, definir la necesidad de actuación. Pero la
necesidad de actuación en carreteras que no son propiedad del
Ministerio quedaba supeditada a la firma de convenios, y eso quiere
decir que muchos ayuntamientos o propietarios de carreteras vecinales
van a encontrarse con un handicap económico importante. ¿Está
evaluado el índice en un tanto por ciento de ayuda económica que el
Ministerio, en su caso, aportaría para la supresión de esos pasos a
nivel a través de convenios? En cuanto al grado de liberalización de
operadores en la nueva estructuración de la explotación del
ferrocarril en el Estado, ¿se admitirán como operadores a agentes de
comunidades autónomas que en este momento ostentan competencias en
ferrocarril? Esto es: ¿La Comunidad Autónoma Valenciana puede operar
con un tren naranjero hasta el puerto de Bilbao a través de las
líneas? ¿Puede actuar como operadora esa administración? O viceversa:
¿la Comunidad Autónoma de Euskadi puede actuar a través de
ferrocarriles vascos como operadora y mandar sus mercancías a través
de esa red?
En cuanto a la previsión de material móvil, incido en lo que se ha
dicho por la portavoz de Izquierda Unida: ¿Qué pasa con el periodo de
adaptación del ancho ibérico al ancho europeo? ¿Cómo se va a hacer la
readaptación del material móvil? ¿Se va a hacer o se va a comprar
nuevo? Y hablando con bastante concreción, ¿los trenes de anchura
variable van a ser siempre de tecnología Talgo o se va a implantar
una tecnología diferente, abierta a más concursos, o simplemente se
van a readaptar los ahora existentes? Es una duda respecto a qué se
va a hacer con el material móvil en ese periodo de intercambio que
previsiblemente va a durar bastante en el tiempo, porque teóricamente
seguirán quedando muchos tramos de ancho ibérico que hay que conectar
con los anchos existentes.
No quisiera extenderme más en mi exposición, aunque sí quiero dejar
claro que uno de los puntos expuestos, el de la conexión transversal
de Castilla, nos preocupa enormemente. A veces se nos acusa de que
estamos pensando simplemente como nacionalistas vascos y
exclusivamente en nuestro territorio. Nos preocupa qué es lo que está
ocurriendo con el noroeste de la península Ibérica, qué pasa con
provincias como Palencia, León y Zamora, que están quedándose
absolutamente marginadas en muchos planes, en el de carreteras y en
éste. ¿Qué va a ocurrir con esa parte del país que se está vaciando?
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: El señor ministro empezó diciendo que iba
a hacer una exposición
que pasaría de lo general a lo particular y que se ceñiría a los
aspectos más actuales. En nuestro caso, como Bloque Nacionalista
Galego, empezaré por lo que se considera particular en esta Cámara,
pero que es muy expresivo de la dinámica que viene provocada por la
aplicación del modelo general respecto de Galicia. Además analizaré
cuál es el actual estado de la cuestión, en concreto lo que pasó
desde junio hasta hoy, porque hay algunos fenómenos significativos
dignos de señalar en esta Cámara y que pueden, cuando menos, llevar a
una cierta cavilación, a un cierto pensamiento al señor ministro. La
llegada del señor Álvarez-Cascos al Ministerio de Fomento significó la
elaboración de un plan ferroviario para todo el Estado español,
basado fundamentalmente en que se acortaba la duración de los viajes
de lo que se concibe como capitales de provincia respecto de la
capital del Estado y en menor medida respecto a Barcelona, un
objetivo político que se encuadra perfectamente dentro de la
concepción del Estado español que tiene el Partido Popular y, por lo
tanto, no vamos a criticar su legitimidad. La segunda pata de ese
plan ferroviario fue la de la generalización del concepto de alta
velocidad a través de un decreto, que también salió en junio en el
Boletín Oficial del Estado, conforme al cual quedaban convertidos en
itinerarios de alta velocidad todos aquellos que saliesen de Madrid
con velocidades de 250 kilómetros por hora, sin garantizar cuáles
iban a ser las velocidades medias en el resto del itinerario.
Recordemos que informó en las hojas de el Consejo de Ministros
informa, a la altura del mes de junio, que el Ministerio hablaba de
un itinerario de alta velocidad que acababa en Lubián, en la
provincia de Zamora, antes de entrar en Galicia, y en Ponferrada, en
la de León, a lo que denominaba itinerario de alta velocidad. Se
dejaba el territorio de Galicia para el consabido convenio y hemos de
tener en cuenta que ninguno de los anteriores se cumplió, en concreto
los firmados en 1998 y 1999. Según cifras del Gobierno (estos
convenios significaban una inversión de 60.000 millones de pesetas en
un caso y 60.000 millones de pesetas en otro) desde el año 1998 hasta
el año 2001 solamente se invirtieron 4.300 millones de pesetas. Es
verdad que desde junio hubo suficiente debate político, suficiente
intervención electoral o electoralista, la creación de expectativas
-unas veces esperanzadas y otras simplemente confusas en la opinión
pública- que, en todo caso, dan lugar a un diseño que solamente ahora
se puede empezar a explicitar, seis meses más tarde. La prueba
contundente está en que cuando se hizo la propaganda del plan
ferroviario para Galicia para junio del año 2001 no pudo contestar el
Gobierno a ninguna de las preguntas que el Bloque Nacionalista le
formuló el 20 de junio del año 2000. Las pudo contestar exactamente
el 22 de enero del año 2001, prácticamente siete meses más tarde,
cuando el diseño estaba empezando a tener por lomenos algún tipo de
concreción. Nos vamos a limitar,
por lo tanto, a las respuestas del Gobierno y a las que nos acaba de
dar el señor ministro con su información hoy.
Tenemos que señalar una vez más y hacer mucho hincapié en que se
trata de un punto de partida cualitativamente diferente a la mayor
parte del Estado español, sin el cual no se pueden entender muchas de
las críticas que hacemos ni tampoco muchas de las deficiencias graves
que el plan del Gobierno tiene para Galicia. En primer lugar, daremos
la característica de discriminatorio. ¿Por qué razón? ¿Por un
capricho, por un afán de victimismo? No, ustedes tienen que
comprender que, si entre el año 2000 y el año 2007 lo que tenemos
asegurado -y el señor Alvarez-Cascos acaba de hacer ahora profesión
de fe de que estaba perfectamente comprometido ese dinero- son
160.000 millones de pesetas para aplicar dentro de la red interior de
Galicia y de ellos, 30.000 millones de pesetas los va a poner la
Xunta de Galicia, se está tratando de penalizar precisamente al
territorio que peor fue tratado en materiade infraestructuras
ferroviarias durante toda la etapa de los gobiernos democráticos,
para no referirnos a la del franquismo. Es un dato objetivo que
convierte al caso gallego en único en todo el Estado español. Yo
recuerdo cómo cinco comunidades autónomas que van a tener no un tren
convencional, sino un AVE, que va a superar con mucho a un tren
convencional de calidad, ni una va a poner un céntimo. Comprenderá
que todo esto se puede justificar en nombre del argumento que se
quiera, pero es injustificable desde el punto de vista del equilibrio
territorial, de los compromisos del Estado español, de sus
competencias y, sobre todo, cuando la Xunta de Galicia no va a tener
una sola competencia en la gestión de los servicios, cosa que, por lo
menos, debió de ser una compensación. Pero no es solamente esto.
Usted acaba de decir hoy -y además lo afirmó-, en concreto, que la
electrificación de lo que para ustedes son obras prioritarias -y, en
este sentido, celebramos la coincidencia, porque no estaba tan claro
al principio del debate- como el EIXE atlántico, correría por cuenta
del Ministerio de Fomento. Pero no se dice cuándo, en qué tiempo, si
se va a esperar a tener toda la infraestructura ferroviaria de A
Coruña-Vigo, para después hacerlo (lo cual no deja de ser también un
modelo, siete años para 170 kilómetros) en el territorio más
postergado de Galicia y pagando nosotros, que no es de recibo, sobre
todo cuando escuchamos todas estas cosas que se están diciendo aquí
sobre horizontes del año 2005 para trenes de alta velocidad que van a
pasar de los 130 kilómetros por hora a 250 kilómetros por hora o a
300 kilómetros por hora. Hay cantidad de interrogantes que ustedes no
son capaces de despejar ni en sus respuestas ni en su intervención
actual. Por ejemplo, de Puebla de Sanabria (que sí está garantizado,
aunque tarde tiempo, que va a haber doble vía hasta Puebla de
Sanabria) a Ourense no hay manera de saber si va a haber doble vía,
pero en la empresa portuguesa
se está dando por hecho que va a ser de vía única y a 130 kilómetros
por hora. No nos preocupa tanto la velocidad como que no tengamos
doble vía, porque tendría que ser una infraestructura compatible para
viajeros y para mercancías y además para que no se creasen cuellos de
botella, que sería gravísimo, en el año 2010. A poco que los trenes
de largo recorrido tengan una cierta frecuencia entre ciudades tan
populosas como Vigo, Santiago, A Coruña, por no hablar del resto,
realmente las comunicaciones con la península -ésta sería la única
vía de entrada y salida para lo que no es Portugal- serían muy
deficitarias con ese horizonte.
Usted, cuando habló ya de los estudios informativos del tramo
Ourense-Santiago, que se venden como los más acercados a una
infraestructura de alta velocidad estrictamente dicha, está manejando
(y los ayuntamientos los tienen) algunas alternativas con vía única.
Esto es muy preocupante, sobre todo cuando es el eje troncal de todo
el acceso a Galicia, como es el de PueblaOurense- Santiago. Además,
son obras en las que ustedes no contemplan ni un solo céntimo para
ejecutar proyectos durante esta legislatura, solamente para estudios
informativos. Por otra parte, nos dan una cifra que no coincide.
Usted acaba de hablar de 119.000 millones de pesetas para el eje
atlántico; las respuestas del Gobierno hablan de 109.000, lo que sí
coincide con el resto del dinero que se va a invertir en la red
convencional de Galicia en el interior.
La segunda característica es que se trata de un plan con muchos
ribetes de ser fraudulento y confuso, guiado por un afán
propagandístico excesivo que sería bueno que acortásemos
prudentemente. Le voy a explicar por qué. Primero, por esta cuestión
de la alta velocidad, que, desde el punto de vista higiénico, sería
bueno aclarar. La prensa portuguesa, más crítica que la española en
este aspecto, también lo tiene claro. Dice: Por decreto real, ahora
todo será alta velocidad si las líneas permiten la circulación de
trenes a más de 200 kilómetros por hora. Y, con motivo de su visita a
Portugal, dice que Portugal va a copiar a España. La prensa
portuguesa dice que esta manera de actuar es un fraude, un embuste,
que contrasta con el estado calamitoso que tiene la red convencional
en Portugal, lo cual me recordó lo que está pasando en Galicia.
Además, ustedes manejan cifras mágicas: 501.368 millones de pesetas
para la red de alta velocidad en Galicia, a los que hay que descontar
los 160.000 millones de pesetas; quedarían 360.000 para 705
kilómetros de alta velocidad. Todo el mundo sabe -y las cifras
cantan- que el kilómetro de alta velocidad en territorio llano son
1.000 millones de media. Lógicamente, si las infraestructuras de alta
velocidad fueran de estas características en Galicia, tendrían que
ser, por lo menos, 700.000 millones. Pero ni siquiera aspiramos a
esto, aspiramos a que las obras a ejecutar, que no van a estar antes
del año 2007, no se vendan de esta manera fraudulenta, porque
se dice que son alta velocidad y además van retrasadas en el tiempo.
Desde junio a diciembre nos llevan vendidos siete actos protocolarios
para un ferrocarril que ni siquiera va a tener doble vía en todo el
trayecto. Por sus palabras de hoy no queda claro -ni incluso en el
eje atlántico, según las respuestas del Gobierno- que vaya a tener
doble vía en todo el trayecto, a pesar de que usted lo dijo. Por las
respuestas que se han dado, hay proyectos que ustedes tienen que
modificar y hay otros casos en los que no lo hacen, lo cual quiere
decir que algún interrogante hay, por lo menos en algún tramo de
pocos kilómetros. Después, ustedes lo atribuirán a dificultades de
carácter urbanístico. Sin embargo, si es curiosa la prisa que se dan
para inaugurar obras que llaman de alta velocidad -solamente serían
de un tren convencional de doble vía y, con el tiempo, con
electrificación- como ocurre entre Santiago y Oroso, obra que
inaugurará el señor presidente del Gobierno en el mes de mayo o
junio, en vista de las elecciones gallegas. Esta manera de actuar,
política, muy centrada en una cuestión de carácter propagandístico,
no es muy de recibo cuando -vuelvo a repetir- se está actuando con un
tren convencional y no precisamente de los mejores, puesto que tiene
deficiencias sonoras, como después veremos. También reaccionan
políticamente cuando se les dice que Ferrol queda fuera del eje
atlántico, sin alta velocidad. Ustedes responden: vamos a hacer un
estudio informativo. Y mientras tanto se están aplicando unas obras
miserables -vamos a tener que mantenernos así hasta el año 2007- y
nos niegan que en el mes de mayo pueda haber servicios ferroviarios
adecuados entre Ferrol y A Coruña. Comprenderá que con este
comportamiento el escepticismo es lógico. No se trata de un problema
de discrepancia política o de hostilidad política, es que no nos
podemos fiar, en absoluto, de este tipo de promesas.
La tercera característica es la incoherencia y la fragmentariedad en
el interior. Aparte del centralismo -al que antes aludí con esa
preocupación de Madrid-, eso condiciona los itinerarios de alta
velocidad tal como ustedes los están pensando, con el menor coste
posible. Está viéndose clarísimamente que en Galicia el itinerario de
alta velocidad va a tener la forma de una «Y» inclinada, acostada, de
tal manera que la parte superior de la V vaya una a Coruña y otra a
Vigo. Incluso en las respuestas del Gobierno empiezan a hablar de
Ourense- Vigo por el Miño, como si hubiera forma de ir de Ourense a
Vigo por otra parte; claro que la hay: Ourense- Santiago-Pontevedra-
Vigo. Se trata de optimizar lo que realmente puede tener ciertas
características aceptables a la altura del año 2007, con una
marginación abierta del corredor Ourense-Vigo u Ourense-Monforte-
Lugo. Y ahora hablemos de Lugo-Ferrol, que ahí si que queda clarísimo
que ni doble vía ni electrificación, sino unas obras de simple
mantenimiento y de modificación, en algunos casos de renovación de la
infraestructura que son obras que se están ya ejecutando. Por
otro lado, esta incoherencia y fragmentariedad nos va a provocar que
tengamos en Galicia entre el 2007 y el 2010 y después una red doble
dentro del interior de Galicia, lo cual no va a dejar de ser
problemático.
La cuarta característica sería la lentitud en la ejecución de las
obras, muy típico de la Administración central en nuestro país.
Realmente que este tipo de actuaciones no estén presupuestadas más
que hasta el año 2007 para el eje atlántico y para lo que es la
conservación de la red convencional es preocupante. Todo lo demás que
existe a partir del año 2004 en adelante son estudios informativos,
lo cual avala las palabras del señor secretario de Estado de
Infraestructuras, que dijo que habría que hablar de alta velocidad en
Galicia en el horizonte del año 2010. Y esa forma de actuar, vuelvo a
repetir, es tan típica que en el tramo Ferrol-Betanzos, no para alta
velocidad ni para un tren convencional sino para mantenerlo con
material usado, están tardando ustedes dos años en cambiar las
traviesas y la vía y en poner control de tráfico centralizado, con
gran entusiasmo del Gobierno de Galicia, que además pagó las obras,
aunque no las controló para nada, y se enteró tarde, mal y a rastras
de que era material usado. Ahora bien, lo que va de ayer a hoy, señor
ministro (y esto sí que me interesa), es algo que usted no negará,
por lo menos en la sesión de hoy, aunque no tengamos ningún tipo de
acuerdo. Se acordará cómo usted, de forma potente y petrificada, con
el poder que lo caracteriza para mantener sus posiciones, no gritó
pero sí me imprecó desde su escaño diciendo que lo que yo pedía,
cuando le solicitaba que se duplicase la vía en el eje atlántico y se
electrificase, era un despilfarro, y está en el «Diario de Sesiones».
Me alegro de que hoy usted aquí rectifique, y se lo digo solamente
para que vea cómo a veces de ayer a hoy se coge a uno no en renuncios
sino teniendo que asumir (espero que no por electoralismo sino porque
es una necesidad) que es una red obsoleta, que no pueden ya funcionar
más trenes, que es un auténtico calvario y que si fuera tratada
normalmente como el resto del Estado español tendría trenes de
cercanías que, por cierto, los que hay están abarrotados; hoy existen
17 servicios regionales y no se justifica por parte de ustedes que
tengamos cercanías. Espero que esta misma posición que le llevó a
usted a decir que la doble vía era un despilfarro y ahora dice que la
van a hacer (entre Coruña y Santiago sí lo creo, pero entre Santiago
y Pontevedra tengo mis dudas justificadas)no le lleve a tener que
rectificar también y decir que la electrificación es una necesidad
perentoria y que habrá que hacerla cuanto antes sin esperar al año
2007. Ya es menos aceptable la tendencia de meter en lapobre Galicia
menos de los dineros que se gasta en Castilla y León y en Madrid.
Discrepo totalmente de ese billón 100.000 pesetas, pero si vamos al
fondo de la cuestión son unas cifras que se vuelven contra ustedes.
¿Cómo es posible que de Madrid a Zamora gasten ustedes más dinero que
de Zamora a toda la red de Galicia,
si toda la red de Galicia que ustedes dicen de 702 kilómetros es de
alta velocidad? Es imposible porque entonces serían 700.000 millones
para Galicia en el caso de que costara el kilómetro en Galicia igual
que en Castilla y León, que seguro que cuesta más. Ahí existe algún
fallo que le recomiendo que vaya cuidando. También celebro que usted
haya acabado con el paradigma USA para Galicia, porque me recomendó
que aceptase los trenes de gasóleo y la vía única, que era guay,
alegando que Estados Unidos era un país puntero en infraestructuras.
Espero también que ahora esto le sirva un poco de lección.
Acabo diciendo que lo poco que avanzamos de junio a hoy se debe al
debate político. Espero que de todo lo que queda por avanzar se pueda
modificar algo por el bien de nuestro país. En todo caso, hay que
avanzar enderechos mínimos. Queremos que se electrifique toda la red
de Galicia; que se hagan nuevos trazados allí donde sea necesario
para optimizar la red interior; que se coloque doble vía en la
totalidad del eje atlántico, sin exclusiones urbanísticas, porque no
hay problemas técnicos en ningún sitio más que en Galicia; que se
coloque doble vía en el corredor Ourense-Santiago, porque, claro, no
hay problemas técnicos desde Puebla de Sanabria hasta Ourense ni para
atravesar el Guadarrama y mucho menos esa cadena montañosa; que se
coloque también entre Ourense, Monforte y Ponferrada, zonas que
ustedes abandonan por esa tendencia suya a no querer ver las
comunicaciones con el norte y con Europa, y también que se tenga en
cuenta la comunicación Vigo-Oporto. Que tengamos asegurados trenes
que vayan a 150 kilómetros por hora, porque en este modelo no lo hay;
lo siento mucho, pero no lo hay. Es falso que vayamos a tener trenes
que vayan no ya a 200 kilómetros por hora, sino a 150 en el horizonte
del año 2010 y que sean compatibles para viajeros y mercaderías. Y,
sobre todo, señor ministro, queremos que se agilicen los proyectos
constructivos, porque no es de recibo que nos hagan esperar entre
siete y diez años con trenes que están colapsados y que tienen unos
gravísimos problemas. Eso ni siquiera lo negaría el más entusiasta
militante o gobernante del Partido Popular en Galicia. Nos preocupan
los problemas generales. El 80 por ciento de estas comparecencias las
pide el Bloque Nacionalista Galego dentro del Grupo Parlamentario
Mixto. Solamente le quiero decir que el diseño estructural sigue
siendo el mismo que existía en el pasado. Es cierto que usted cambió
cosas para todo el conjunto del Estado español, pero sigue siendo un
modelo central, escorado hacia el sur, hacia Levante, hacia el valle
del Ebro y hacia un centro que ustedes consideran algo más que
Madrid, cuando menos hasta Valladolid. Y hacen una generalización del
noroeste que a los gallegos no nos vale, ya que es muy
discriminatoria con nosotros. En todo caso, señor ministro, el coste
de infraestructuras ferroviarias para todo ese plan que usted tiene
para el Estado hasta el año 2007-2010
es superior a 4,5 billones de pesetas. Por eso tenemos miedo de que,
además de tratarse de un modelo no equilibrado y cualitativamente no
igual a los demás, nos quedemos con la casa sin componer. Los fondos
de cohesión europea y los fondos estructurales son los que se están
empleando mayoritariamente para estas infraestructuras, no siendo de
recibo este trato con Galicia.
Con respecto a los planes de privatizar la red ferroviaria en cuanto
a los servicios y dar entrada a los operadores privados, va a
constituir un peligro ante la existencia de una red de alta velocidad
y una convencional. ¿Cómo y quién va a mantener las dos
infraestructuras? ¿No va a haber peligro de que eso distancie
territorialmente todavía mucho más a unas zonas del Estado español de
otras? ¿Cómo es posible pasar a las altas velocidades sin que antes
ustedes integren en el contratro- programa Renfe-Estado a zonas
excluidas, por cierto más de 300 kilómetros de vía férrea en Galicia
que hoy mantienen algún servicio gracias a la subvención de la Xunta
de Galicia? En este debate es necesario que participemos todos y que,
cuando menos, se tengan en cuentan nuestras aportaciones. Acabo
diciéndole que yo no le niego a usted una eficacia práctica mayor que
la del anterior ministro, ni siquiera le niego que aproxime más sus
palabras a los hechos, pero en el caso de Galicia, entre lo que
necesita el país, los hechos que ustedes proponen y tal y como venden
las palabras hay una distancia considerable. Nosotros seguiremos
batallando para que entre todo haya una aproximación en bien del
país.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Llevamos ya más de dos horas y media de
comparecencia del señor ministro de Fomento, por lo que a estas
alturas de la tarde quisiera intentar sintetizar al máximo y ser lo
más explícito posible para resaltar aquellos aspectos de la
intervención del ministro que me han parecido más interesantes y para
aclarar algunas dudas acerca de las intervenciones de los diferentes
portavoces parlamentarios. En este sentido, quiero manifestar que la
intervención del señor ministro me ha parecido esclarecedora en
muchos puntos que no deben ser objeto de debate de forma inmediata en
esta Cámara o en esta Comisión, sino de reflexión en los días
venideros. Ha explicado suficientemente por dónde van las nuevas
directivas sobre transporte ferroviario en la Unión Europea y cuáles
han sido las causas y el objeto de la prórroga del contrato-programa
con Renfe, así como los nuevos planes sobre seguridad ferroviaria y
el convenio firmado por la Xunta de Galicia para el transporte
ferroviario y sobre todo para los accesos a Galicia. En este sentido,
quiero establecer tres puntos en mi intervención, que son claves a la
hora de entender la actuación del Ministerio de Fomento. El primer
punto,
y luego me referiré a todos ellos con más detenimiento, es que hemos
pasado ya de una vez por todas de las promesas a la ejecución. Esto
es importante, porque los planes se han hecho con una gran celeridad.
Se están haciendo los estudios informativos correspondientes a todos
los corredores de alta velocidad, no sólo el corredor del noroeste,
que aquí ha sido objeto de especial detalle por parte de algunos
intervinientes, sino también corredores de alta velocidad
importantísimos para la vertebración de nuestro territorio, como es
el corredor de Levante. Por lo tanto, de las promesas que en su día
pueden constituir los planes de infraestructuras ferroviarias hemos
pasado a la ejecución de campo de esos proyectos. En segundo lugar, y
me referiré más tarde también a ello, el objetivo prioritario de este
Gobierno presidido por José María Aznar ha sido la desaparición en
nuestro país de las tasas de paro y la creación, a través de la
actividad del Estado, de la generación máxima posible de empleo a
través de la creación de las infraestructuras que permitan no sólo la
creación de un empleo temporal, con ocasión de la construcción de
estas infraestructuras, sino un empleo que tenga una fortaleza
estructural de mantenimiento del mismo. Quiero resaltar alguna
intervención y en concreto detallar muchísimo más el tema de los
accesos a Galicia. Aquí se han planteado dudas sobre qué es alta
velocidad. Alta velocidad es comunicar el centro de España, la meseta
fundamentalmente, con todas las poblaciones gallegas en unos tiempos
absolutamente récord. Yo estoy manejando una publicación en la que
ninguna capital gallega queda a más de cuatro horas de Madrid y
algunas a tres. Por lo tanto, entre las tres horas de Orense y las
cuatro de Pontevedra-Vigo, hay unos tiempos intermedios que permiten
felicitarse por este plan de accesos a Galicia, lo que supone poner
en conexión rápida, puesto que el tiempo es lo que define la alta
velocidad, la meseta, Madrid y la comunidad autónoma gallega.
Yo quería centrarme en tres aspectos, que trataré al final de mi
intervención, pero no puedo resistirme a hacer algunos comentarios
sobre algunas intervenciones. En general, las intervenciones de los
portavoces han estado ajustadas, pero ha habido algunas que a mí me
han sorprendido sobremanera. Así, la intervención del señor
Hernández, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, me ha dado
la sensación, como simple espectador que no soy, sino como portavoz
de otro grupo parlamentario, que ha sido hecha desde el
desconocimiento de la realidad, de lo que son los planes de
infraestructuras, más en concreto de los planes de infraestructura
ferroviaria. La oposición hay que hacerla con un grado de
responsabilidad, con un grado de corresponsabilidad y de madurez
importante. No puede haber, con todos mis respetos, una intervención
constructiva por parte del segundo portavoz del Grupo Socialista,
señor Segura, y una intervención absolutamente crítica por parte del
primer interviniente, señor
Hernández. Son contradictorias las dos posturas en sí mismas, pero
quería resaltar algunos hechos que me parecen importantes con
respecto a esta intervención. Cuando el Grupo Socialista abandonó el
poder no dejó ni un solo estudio informativo, y esto hay que decirlo.
El plan de infraestructura del que estamos hablando en este momento
pasa en su formulación inicial de un plan de alta velocidad de 2.880
kilómetros, que preveía el Grupo Socialista, a uno de 7.198. Es un
criterio cuantitativo que implica una modificación cualitativa
importantísima. De esos 7.198 kilómetros de alta velocidad, el 10 por
ciento, 704 kilómetros, corresponden a la comunidad autónoma de
Galicia. Tan es así que incluso algunos destacados miembros del
Partido Socialista, como el alcalde de La Coruña, están no digo que
encantados, pero les parecen excelentes los planes de modernización
ferroviaria que el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia tienen
en este momento para la Comunidad Autónoma de Galicia. Por tanto, yo
me quedo con las informaciones, las opiniones y los adjetivos del
alcalde de La Coruña sobre estos planes, porque son los que yo
suscribiría: me parecen excelentes.
Por otra parte, el señor Hernández debe disponer de una mala
información, porque, como muy bien ha dicho el señor ministro, la
alta velocidad básicamente llega a Orense y de ahí salen tres
ramales, para Vigo, Santiago y también para Monforte, Lugo. De estos
tres itinerarios se están realizando ya los estudios informativos
y esto lo implico con la primera de mis afirmaciones de que hemos
pasado ya de las musas al teatro. Estamos en la ejecución de estos
planes de infraestructuras ferroviaria. También me ha sorprendido la
afirmación que aquí se ha vertido sobre el olvido que se ha producido
con la conexión de la alta velocidad con Portugal. Durante la cumbre
hispano-lusa, celebrada en Sintra, ya se estuvo hablando como uno de
los temas estrellas de la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto.
Por tanto, me remito a los acuerdos a que los dos gobiernos de estos
países puedan llegar sobre cuál debe ser la conexión más oportuna
entre estas dos ciudades que comunican partes importantes de su
territorio. Además, y conectándolo con algunas afirmaciones que son
el eje de mi intervención, todos estos planes ya tienen una tradición
presupuestaria. Me refiero al convenio suscrito entre el Ministerio
de Fomento y la Xunta de Galicia en el cual ya se establecen unas
dotaciones presupuestarias entre las dos administraciones de 20.198
millones de pesetas para el año 2001, más no se puede pedir. Señor
Hernández, debemos sentirnos satisfechos por la rapidez con la que se
está haciendo la estructuración de los accesos y la comunicación
dentro de la propia comunidad gallega, en la cual se va a hacer una
inversión de 501.000 millones de pesetas cuando se complete todo este
plan, teniendo en cuenta que el corredor Madrid-Valladolid-Puebla de
Sanabria supone una inversión para todo el corredor de cerca de un
billón 100.000 millones de pesetas.
Al portavoz del Bloque Nacionalista Galego, señor Rodríguez, le tengo
que decir algunas cosas. La verdad es que me sorprende también su
intervención porque siempre practica unas intervenciones de carácter
catastrofista que no son nada positivas, que no plantean alternativa
y que, si yo tuviera que calificarlas, diría que son la
contrapropaganda a la que él alude. Este Ministerio no está haciendo
propaganda, sino que actúa con hechos y ese es el mejor ejemplo. Hay
muchos refranes en castellano, en español, no sé si en gallego, que
dicen que una cosa es predicar y otra dar trigo; aquí estamos dando
trigo ya y ahí está el convenio con la Xunta en el que se establecen
unas dotaciones presupuestarias importantes. Conmigo coincide también
alguno de los periódicos que he tenido la oportunidad de leer. Por
aquí tengo uno, del martes 20 de febrero de 2001, El Mundo, Galicia
Opinión, en el que señala que el señor Rodríguez tiene un incansable
discurso, muy aburrido -dice-, y termina: ¿Por qué no aporta alguna
solución a todo lo que dice? No lo aporta, sencillamente, porque lo
que está buscando son los titulares de algún medio de comunicación
más o menos afín y porque tiene un objetivo claro que es la
convocatoria de elecciones en Galicia a un corto plazo. Eso sí es
propaganda, eso es electoralismo y eso es hacer un clientelismo que
no conduce a nada y que no ayuda a nada a la construcción de este
país. Hay que hacer una crítica responsable, además, este ministro se
ha ofrecido para trabajar conjuntamente en todos aquellos aspectos
que fuera necesario y estoy convencido de que la inteligencia del
diputado, señor Rodríguez, le va a llevar a una colaboración y a una
información muy superior a la que hasta ahora nos tenía
acostumbrados. Será mucho más eficaz para usted como parlamentario,
para su grupo político que lo apoya y lo respalda y, sobre todo, y lo
que es más importante, para los gallegos. Tampoco se atribuya usted
que el señor ministro le ha contestado llamándole ignorante o no sé
qué cosas más. El señor ministro contestaba al señor Rivas Fontán,
diputado del Grupo Parlamentario Popular, al que le hacía algunas
consideraciones sobre lo que es la electrificación de las redes
ferroviarias y al que le daba datos tan significativos, que yo mismo
desconocía antes de la intervención del señor ministro, como que
países tan desarrollados como Estados Unidos no tenían ningún
kilómetro de electrificación. Destacaba, sobre todo, que en las
líneas de cercanías o de comunicaciones con menor número de
kilómetros de distancia tal vez habría que plantearse la optimización
de los recursos, que son públicos y como tales siempre escasos, para
llegar a invertir en aquellas infraestructuras en las que fuera
necesario y no en aquellas que pudieran ser susceptibles de manejos
alternativos. Señor Rodríguez, comprendo que sus necesidades
electorales son las que son, pero tenga usted confianza en que, al
final de esta legislatura, Galicia se va a ver en una situación
cualitativamente muy distinta a la anterior.
Quiero terminar por donde empecé, señalando que todo esto que he
dicho no es sino demostrar, una vez más, que estamos ya en la
ejecución de lo que es un plan. El plan deja de ser promesa y ya es
una realidad. Sobre todo quiero destacar lo que ha dicho el señor
ministro -que me ha parecido interesantísimo, que figura en el
discurso del señor ministro y que, por tanto, será objeto de una
reflexión posterior y no aquí mismo, en esta Comisión de
Infraestructuras y en tiempo real- sobre el crecimiento o la creación
de empleo que el desarrollo de este plan en Galicia, y en general en
toda España, va a suponer. El crear 210.000 empleos al final de este
plan es muy importante; que el 1,4 del empleo que se genere lo sea
gracias a este Plan de infraestructuras supone el cumplimiento de esa
obligación ética que tienen todos los gobernantes de preocuparse por
ese bien, que es el más preciado para el hombre cuando pretende ser
libre, el del derecho a ejercer un trabajo como medio de vida. Deseo
mencionar el convenio firmado entre el Ministerio de Fomento y la
Xunta de Galicia. Es el primer ejemplo, ya lo ha dicho el señor
ministro, de que existe un compromiso, llevado al Consejo de
Ministros y aprobado por el mismo, en donde se establece la ejecución
presupuestaria durante todo el tiempo de vigencia del plan; esto es
del año 2000 al 2007. Y al final de esos años se va a haber invertido
en Galicia 159.672 millones de pesetas, de los cuales, en un
ejercicio de corresponsabilidad institucional, de corresponsabilidad
autonómica, de corresponsabilidad financiera, corresponden 30.000
millones a la Xunta de Galicia. Este es un buen ejemplo no sólo de la
forma de actuar del Ministerio de Fomento y de la Xunta de Galicia,
sino absolutamente extrapolable al resto de España. Hay otros, que no
sé en este momento si se han llegado a materializar, como es el de la
Generalidad de Cataluña. Por las informaciones que tengo de prensa
(no he podido contrastar si son ciertas o no) la Generalidad mantiene
buena actitud para cofinanciar la llegada del AVE a Barcelona, a
través de El Prat. Estos son ejemplos de lo que debe hacer una
autoridad autonómica en el ámbito territorial que le compete, de
corresponsabilidad y colaboración, sobre todo para ayudar a
suplementar aquellas carencias de los recursos del Estado o de la
Administración central, que siempre son escasos, sobre el territorio
actuante, que pueden ser perfeccionados por la actuación de la
comunidad autónoma correspondiente. En este caso hay que decir que la
sensibilidad demostrada por los presidentes Pujol y Fraga es
importante a la hora de desarrollar estos dos temas.
Por último, señor ministro, muchas gracias. Siempre ha demostrado una
gran comprensión para todos los temas y todas las preguntas que le
hemos expuesto y quiero felicitarle, una vez más, por la intervención
que ha tenido hoy, que será objeto de análisis, de reflexión y de
estudio mucho más detallados cuando podamos terminar esta Comisión de
Infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: Señorías, como han podido observar, las
intervenciones de los portavoces han sido amplias y esta Presidencia
no ha interferido para nada. Con la intervención del señor ministro
se supone que termina la Comisión. Si luego hay un turno de
intervenciones, este será muy corto, sólo para preguntas, y la
Presidencia será rotundamente inflexible, no va a haber nada de
happy, señor Segura. Va a ser rotundamente inflexible en el turno de
repreguntas. Por tanto, doy la palabra al señor ministro para que
responda, y vayan preparando ustedes sus armas para ser explícitos y
cortos.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Álvarez-Cascos Fernández): Señor
presidente, señorías, quiero agradecer sus intervenciones a todos los
portavoces y hasta subrayar el tono de buen humor, de humor sano, en
el que se está desarrollando esta comparecencia.
Por eso, desde la confianza, me va a permitir que comience diciendo
al señor Segura que es el que se ha puesto más serio en la tarde de
hoy; hasta cuando me ofrecía colaboración me reñía, le voy a dar esto
porque, a cambio, hace unos días le entregamos los borradores de los
decretos. Yo no sé por qué, repito, en este tono distendido en el que
hemos entrado a fondo en muchos temas trascendentes, sobre los que
volveremos, el señor Segura, que era quien en otras ocasiones
distendía, hoy estaba excesivamente crispado. En todo caso, señor
Segura, me gusta verle en el tono habitual; por tanto, si ha sido por
mis palabras, en esta segunda intervención espero contribuir a que se
pueda relajar, pero me pide dos cosas verdaderamente insólitas. Una,
que reparta mis intervenciones con dos horas de antelación. Esta es
una iniciativa parlamentaria respecto de la que yo, que llevo casi
veinte años de parlamentario, no tengo constancia de que se haya
producido nunca, que los comparecientes anticipen su texto dos horas
a los solicitantes. Casi le diría, señor Segura, que es como si los
estudiantes pidieran que los profesores les dieran las preguntas con
dos horas de antelación. Me da la impresión de que estamos en otra
cosa. No le digo que no, señor Segura, lo único que hago es expresar
mi sorpresa ante una iniciativa insólita. A lo mejor, crea
jurisprudencia parlamentaria y, en el futuro, todos nos acogemos
a ella, estando el PP en el Gobierno y también cuando esté el PSOE en
el Gobierno.
En segundo lugar, la técnica de distribuir las intervenciones a los
medios de comunicación. Espero que me desmientan los medios de
comunicación si digo algo incierto, pero es la técnica habitual. Al
terminar determinadas intervenciones, los jefes de prensa de todos
los grupos, incluido el suyo señor Segura -les veo en la tribuna-,
reparten la intervención y los medios la agradecen. Si a partir de
ese momento la pide alguien más, también se da. Desde luego, si desde
mi servicio de prensa se ha negado una intervención mía a
alguien, le diré que será la última vez que eso ocurre, porque son
textos para difundir, no para restringir.
Entrando ya en los temas en cuestión, creo que en mi enfoque de la
comparecencia he sido más concreto. La comparecencia ha derivado a
temas mucho más generales. Yo he procurado ceñirme a las peticiones
concretas de comparecencia de cada uno de los grupos y, por eso, no
debe extrañar al portavoz del PSOE que yo no haya introducido algo
tan trascendente, que no voy a negar, como es la política de
intermodalidad entre el ferrocarril y otros modos de transporte.
Claro que es algo trascendente y en algún momento debemos volver
sobre ello. En todo caso, en cuando al procedimiento que debemos
seguir para debatir toda la configuración del nuevo modelo
ferroviario, su aplicación en fases y su formalización, en ningún
caso he dicho que el procedimiento se iba a reducir a la aprobación
de reales decretos. No he apostado por el decretazo, habrá normas que
exigirán el rango de proyectos de ley y habrá otras de desarrollo que
exigirán el rango de decretos. Espero dar fe de espíritu de
colaboración de su conjunto, de los que tengan rango de proyecto de
ley y de los que tengan rango de real decreto, como el borrador de
real decreto por el que se modifica el reglamento de la Ley de
ordenación de transportes terrestres en relación con los pasos a
nivel. Ese es el propósito que me anima, por lo que espero que el
señor Segura no tenga que hacer más intervenciones críticas sobre un
imaginario decretazo a la hora de poner en marcha la trasposición de
las directivas europeas y el nuevo modelo ferroviario.
El segundo portavoz, el señor Hernández, ha hecho una serie de
consideraciones de distinto tenor. Unas son de carácter general, se
ha preguntado por la definición de la alta velocidad. Yo creo que a
estas alturas es una pregunta que tiene respuesta muy conocida. Se
aprobó en su día una directiva europea sobre interoperabilidad
ferroviaria del sistema europeo de alta velocidad y la primera
decisión, en esta legislatura, de este ministro ha sido trasponerla
al ordenamiento jurídico español. De ello di cuenta el día 15 de
junio del año pasado, y la directiva europea de interoperabilidad hoy
es un real decreto que establece las condiciones en virtud de las
cuales se deben desarrollar en España las redes de alta velocidad y
las condiciones a las que debe sujetarse el material móvil de alta
velocidad. Son condiciones muy claras, para todos los países
europeos. Hay unas líneas, las nuevas, que deben diseñarse para
velocidades iguales o superiores a 250 kilómetros por hora y otras,
las acondicionadas, para velocidades superiores a 200 kilómetros por
hora, con excepciones cuando haya circunstancias de carácter
topográfico, de relieve o de entorno urbano, como el paso del AVE por
Puertollano. Por poner un ejemplo concreto de una excepción real en
un itinerario de alta velocidad que en estos momentos funciona en
España y por el que el AVE, obligatoriamente, por ser un recorrido
urbano, circula a 80 kilómetros por hora. Por tanto, nada nuevo, lo
que hay, y
eso es lo que forma parte ya de la normativa vigente. Se lo puedo
reiterar más veces, pero la pregunta de qué es alta velocidad está
contestada, señor Hernández, desde el 5 de julio de 2000, en el
Boletín Oficial del Estado.
Su señoría contrasta tiempos, yo me remito a los que he dado en mis
comparecencias y, además, subrayo que son tiempos estimativos porque,
cuando estamos trabajando con estudios informativos y cuando estamos
trabajando con proyectos, la capacidad de precisar los tiempos es
relativamente inexacta. Lo que no querría es pecar en mis
estimaciones por defecto. Prefiero, y así lo manifiesto, afirmar que
los tiempos que yo he expuesto públicamente como tiempos objetivos en
esta Comisión serán, en cualquier caso, igualados o mejorados; en
ningún supuesto se plantea la necesidad de superarlos. En ese
sentido, me refiero a los tiempos que he dado, para Pontevedra y para
Vigo, en mis comparecencias en el Congreso y en el Senado de junio y
septiembre pasados.
Señor diputado, la conexión internacional Vigofrontera portuguesa
está sometida a las normas de los corredores internacionales, y
además quiero decirle que es una iniciativa del Gobierno español en
las reuniones bilaterales con mi colega portugués el incorporar
también a la comisión hispano-portuguesa, que estudiaba inicialmente
la conexión por el centro Oporto-LisboaMadrid, la segunda conexión
desde Oporto hasta Vigo. Propuesta que fue aceptada, propuesta que
está formalizada, como ha recordado el portavoz del Grupo Popular, en
la cumbre de Sintra de hace dos o tres semanas, y que en estos
momentos ya está en manos de la agrupación europea de interés
económico que hemos constituido los dos gobiernos, que ya está
formalizada y que tiene el encargo de iniciar los estudios de
viabilidad y de trazado para ambos corredores de conexión
internacional. Por supuesto, lo someteremos al trámite
correspondiente. Definiremos el tramo internacional y estudiaremos
conjuntamente, con un procedimiento similar a cualquier tramo
nacional, cuál será el tramo finalmente elegido como conexión o
sección internacional. Es exactamente lo mismo que el procedimiento
que hemos seguido para el tramo Figueras-Perpiñán.
Su señoría pone en duda los fondos comprometidos para Galicia. Están
en el Boletín Oficial del Estado. Yo comprendo que para S.S. el
Boletín Oficial del Estado no suponga una referencia. No sé si es que
en el pasado había experiencia en no cumplir lo previsto en el
Boletín Oficial del Estado. En este momento, el ministro de Fomento
ya no dispone de esos fondos. La Intervención del Estado los va a
aplicar en cada ejercicio a las partidas presupuestarias que el
Ministerio de Hacienda asigne para la red de alta velocidad al
Ministerio de Fomento. Están ya asignados desde aquí hasta el año
2007 y son inamovibles, salvo que alguien recorra el procedimiento
inverso de llevar a un Consejo de Ministros la modificación de lo que
aprobó otro Consejo de
Ministros. Repito, aunque el candidato del Partido Socialista ganara
las elecciones en el año 2004, tampoco podría cambiarlo -lo dije en
el Pleno y lo vuelvo a subrayar-, ya que estaría obligado por este
acuerdo del Consejo de Ministros.
Para S.S. cofinanciar es una penalización. Se lo voy a explicar de
otra manera. En estos momentos, cofinanciar significa situar a
Galicia a la cabeza de la programación de la alta velocidad en
España. Lo he dicho con toda claridad en mi intervención y se lo
vuelvo a repetir: Salvo los dos corredores que están en obras, el
corredor hacia Barcelona y la frontera portuguesa, y el tramo del
corredor de Levante, entre Albacete y Valencia, no hay ningún
corredor de alta velocidad en España que tenga plazos ni
consignaciones presupuestarias comprometidas; los tiene fijados y
comprometidos el eje Atlántico, desde la Coruña hasta Vigo, que
además, tiene comprometida su puesta en servicio en el año 2007. A
usted eso no le parece importante; lo respeto. Pero quiero decirle
que este compromiso es un compromiso prioritario del Ministerio de
Fomento, por justa correspondencia al sentido de la
corresponsabilidad que ha demostrado la Xunta de Galicia para
defender sus prioridades.
Donde querría detenerme con un poco más de tranquilidad, para saber
exactamente a qué atenerme, es en la referencia que ha hecho S.S. a
las garantías que el PSOE plantea en su política de infraestructuras.
Aquí sí quiero verle a usted, señor diputado, con más claridad. Me
gustaría saber qué garantías son las que ofrece el Partido Socialista
y, al parecer, no ofrece el Gobierno del Partido Popular. ¿Qué
garantías son esas? Porque cuando uno acude a la trayectoria del
Partido Socialista, se encuentra con el Plan de transporte
ferroviario 1987-2000; su señoría quizás no lo recuerde, pero todavía
está en las bibliotecas. No sé si S.S. ve desde su escaño la red que
se diseñaba en este Plan de transporte ferroviario 1987-2000, pero
para el horizonte del año 2000, la red desde Madrid hasta León tenía
una estimación de 200 kilómetros por hora, el tramo León-Monforte
tenía un diseño de 160 kilómetros por hora, y de Monforte en adelante
no había referencia. Esta es la primera garantía que dio a los
españoles el Partido Socialista en política ferroviaria. Además, ni
siquiera se planteaba el ancho internacional. Debo decir, en honor a
la verdad, que in extremis, en octubre de 1988, el Consejo de
Ministros, presidido por el señor González, rectificó uno de los
mayores errores históricos que se iban a cometer y que estaba en este
plan, que era hacer el Madrid-Sevilla en ancho ibérico. Lo rectificó
un cambio de Ministerio, con la llegada del señor Barrionuevo al
Ministerio de Transportes; y lo quiero subrayar. Esta es la primera
garantía.
En la página siguiente, señor diputado, figuran los tiempos que
ofrecía el nuevo plan. Fíjese usted: Madrid-La Coruña, seis horas y
media; Madrid-Vigo, seis horas. Esta era la planificación hasta el
año 2000
que discutimos en esta Cámara los que éramos parlamentarios entonces.
Luego se intentó mejorar con el Plan director de infraestructuras
1993-2007, con horizonte presupuestario 2010; 2.880 kilómetros de red
de alta velocidad, entendiendo la alta velocidad como ahora, a partir
de 200 kilómetros por hora, pero con alguna diferencia. La red azul
se iba a construir en ancho ibérico, como dice el plan. Es decir, lo
que heredó este Gobierno de los gobiernos socialistas para Galicia
era la condena al aislamiento, la condena a no conectarse con la red
de alta velocidad europea; y por cierto, señor portavoz del Partido
Nacionalista Vasco,también para el País Vasco. Y, por supuesto, el
corredor a Levante sí era un fondo de saco en Albacete.
Por eso, señor diputado, con todos los respetos a sus posiciones,
¿qué garantías ofrecen ustedes? Porque durante trece años lo único
que han hecho ha sido aislar a Galicia y al noroeste español, y desde
hace cinco años estamos corrigiendo el retraso de trece en el que
ustedes han situado a Galicia. Estamos corrigiendo el retraso
histórico de trece años, la condena de trece años de gobiernos que
han hecho que la red ferroviaria española viviera de espaldas a
Europa, y muy particularmente Galicia y el noroeste español. De todo
esto, señorías, repito, siguen existiendo constancias en las
hemerotecas.
Comprendo que no le guste nuestro plan, pero tendrá que aceptar que
integra la red de alta velocidad española en Europa, que apuesta por
la alta velocidad en ancho europeo, como viene apostando el Partido
Popular desde el año 1988 -y hay ponencia pública, señorías-, año
1988. Esta es nuestra garantía, señor diputado, que desde el año 1988
el Partido Popular no ha cambiado su discurso ferroviario ni en
Galicia, ni en el País Vasco, ni en Castilla y León, ni en Levante,
ni en Asturias, ni en Andalucía. Ustedes han cambiado tres veces de
discurso y hoy dicen que van a dar garantías de que van a hacer más
de lo que propone el Gobierno del Partido Popular. Espero, señorías,
que mientras nosotros estemos ejecutando el plan no tengan la
oportunidad de iniciar otra experiencia como las anteriores. (Un
señor diputado: ¡Muy bien!) El señor Sedó me plantea en términos
parecidos lo que yo creo que ya es un dilema superado, aunque es
posible que queden reminiscencias sobre la alta velocidad y la
velocidad alta, pero quiero decirle que haremos todo lo posible por
eliminarlas. Toda la red de alta velocidad será en ancho UIC, ancho
europeo, y estará electrificada. Y en el caso del corredor Tarragona-
Castellón- Valencia me ciño a lo mismo que dije aquí en el mes de
junio: por ese corredor necesariamente circularán las mercancías en
ancho UIC, porque entre Tarragona y Castellón, señor diputado, por lo
que dicen los informes técnicos, por las características del perfil
de la costa mediterránea en ese tramo, es prácticamente imposible
hacer una plataforma para cuatro vías, dos de ancho ibérico para
mercancías y dos de ancho internacional
para viajeros, y que es mejor y más económico hacer una
única plataforma de dos vías en ancho internacional reforzando la
infraestructura para que, además de circular viajeros, circulen
mercancías. Por lo tanto, creo que el corredor del Mediterráneo y su
prolongación hacia Figueras y Perpiñán, que contempla el paso de
mercancías, es en alta velocidad también para mercancías con ancho
UIC por necesidades de las exigencias del terreno.
Es verdad que donde se puede desarrollar el tráfico de mercancías lo
seguiremos haciendo en ancho ibérico, y en ese sentido el corredor
desde Barcelona a Girona- Portbou seguirá existiendo en ancho ibérico
y seguirá dando servicio a una parte del tráfico de mercancías. De
hecho, en el acuerdo que aprobamos el viernes en el Consejo de
Ministros iniciando la licitación del tramo internacional, en los
estudios de los dos gobiernos hacemos estimaciones sobre qué tráfico
de mercancías va a captar el nuevo itinerario Figueras-Perpiñán y qué
tráfico de mercancías seguirán circulando por la antigua línea de
Portbou, que serán aquellas que no tengan que pagar un sobreprecio
por la velocidad. Porque al final la política de transportes también
es una política de costes y la alta velocidad habrá que pagarla; la
pagan los viajeros y también la tendrán que pagar las mercancías.
Van a circular tres tipos de trenes -y lo ha planteado también la
portavoz de Izquierda Unida-, porque no hay ningún plan para suprimir
la red convencional de ancho ibérico en España. No digo que lo haya
puesto en duda, sino que la red de alta velocidad básicamente se
superpone a la red convencional. En algunos sitios coincide. Ya he
dicho en otras ocasiones a SS.SS. que en lugares donde tenemos
problemas de espacio para introducir las líneas de ancho ibérico y
las líneas de ancho internacional, si conseguimos que tenga éxito la
vía de tres carriles -que se va a experimentar entre Olmedo y Medina,
y es uno de los tramos que ya está contratado-, nos va a resolver
muchísimos problemas en España para que puedan seguir circulando las
mercancías en el ancho ibérico, los trenes de viajeros en el ancho
internacional y no tengamos que duplicar las plataformas por las que
circulan las vías. Piensen ustedes en corredores de topografía
complicada, pero piensen también en los tramos urbanos de entrada en
las ciudades lo que supone duplicar el ya complicado corredor de
entrada en las mismas.
Coexistirán los dos tipos de red. En la red convencionaltambién habrá
circulaciones de viajeros. Durante la transición, mientras se
construye el Madrid-Barcelona y está en servicio el Madrid-Zaragoza-
Lleida, habrá trenes que vayan en ancho internacional hasta Lleida y
continúen en ancho ibérico hasta Barcelona, donde en el año 2004 ya
se podrá hacer todo el tramo en ancho internacional. Mientras tanto,
utilizaremos trenes que puedan cambiar de ancho de ejes. Pero cuando
esté la red de alta velocidad completa en servicio,
también puede haber trenes que circulen en un tramo por la red de
alta velocidad y en otro por la red convencional. Hoy, por ejemplo,
los trenes que circulan desde Madrid hacia Málaga o hacia Cádiz lo
hacen hasta Córdoba en ancho internacional y hasta Málaga en ancho
ibérico o hasta Sevilla y luego hasta Cádiz en ancho ibérico. Esa
realidad de combinar circulaciones en una red (que por las
particularidades históricas de España va a seguir teniendo dos
anchos, la de alta velocidad, 7.200 kilómetros, y la convencional, la
resultante de la actual) va a hacer que trenes de cambio de ancho, es
decir, de ancho variable, sigan siendo necesarios para prestar
servicios ferroviarios. Los otros dos tipos son los que en el ancho
internacional hacen largos recorridos, velocidades punta alta y menor
reprise, utilizando un término coloquial, y los de itinerario
regionales o cortos, llamados lanzaderas, trenes muy rápidos de
reprise y con una punta un poco más baja. Exactamente lo que está en
estos momentos circulando por el único corredor que podemos poner
como ejemplo, que es Madrid-Sevilla, con sus prolongaciones a Málaga
y Cádiz o las lanzaderas desde Puertollano y desde Ciudad Real.
Tendremos que seguir adquiriendo tres tipos de material; es decir,
los que ahora son objeto de concursos.
He visto alguna inquietud, no sólo en SS.SS. sino en algún medio de
comunicación, sobre los organismos que deben proceder a las
homologaciones y a las certificaciones, los llamados organismos
notificados. Quiero decirles, en relación con estos organismos
notificados, que España está exactamente en la misma situación que
Alemania o Francia. El Ministerio de Fomento, precisamente por la
necesidad de que en España exista un organismo notificado, procedió
en su día a notificar a la Asociación de Acción Ferroviaria
Certificación, ADAF Certificación. El trámite se ha cumplido y es el
organismo que en España debe prestar este tipo de servicios, es
decir, emitir los certificados de conformidad. El Ministerio se
plantea también autorizar alguno más, pero hoy me quedo simplemente
en la información que ha pedido S.S. El organismo notificado es ADAF
Certificación. Estamos en las mismas condiciones que está cualquier
país europeo y lo único que falta es que la Unión Europea publique
las especificaciones técnicas de interoparabilidad, las ETI, que
están en la directiva de interoperabilidad de alta velocidad, donde
se recogen requisitos, exigencias, parámetros y módulos. Parece ser
que los próximos meses se publicará por la Unión Europea esa
especificación técnica de interoperabilidad y, en ese momento, ADAF
Certificación en España procederá a emitir los certificados de
conformidad. En ese sentido, repito, lo único que le anuncio es la
posibilidad de que haya algún organismo más autorizado por el
Ministerio de Fomento.
Me ha planteado S.S. el tema de las fechas y también la portavoz de
Izquierda Unida. Como estamos hablando de un modelo que vamos a
intentar, primero,
definir y luego aplicar consensuadamente, tampoco voy a lanzar por
delante calendarios, pero sería bueno que SS.SS. conocieran que hay
un calendario que es obligatorio y que viene impuesto; es decir,
donde no hay imposiciones de calendario podemos libremente tomar
decisiones, pero hay algunas exigencias que están en la nueva
directiva, exactamente en la directiva modificada 91/440. Esta
directiva en su artículo 10 dice que las empresas ferroviarias
tendrán acceso a la red transeuropea de transporte ferroviario de
mercancías desde la entrada en vigor de la directiva. Por lo tanto,
todos los corredores incluidos en la red transeuropea de transporte
ferroviario de mercancías, a efectos de tráfico de mercancías, quedan
liberalizados desde la entrada en vigor de la directiva. En todo
caso, a los siete años de la entrada en vigor de la directiva toda la
red ferroviaria de mercancías deberá estar también abierta a los
operadores que lo deseen. Estos son los plazos llamemos obligatorios,
pero hay un amplio margen para poder concretar más este tipo de
exigencias. Por lo tanto, espero que sobre esto también tengamos
oportunidades de discutir y, si es posible, alcanzar acuerdos en los
próximos meses.
En el caso de Lleida, yo no quiero seguir insistiendo en lo que es
obvio. El Ministerio de Fomento creo que ha hecho las cosas como se
deben hacer, por los pasos que se deben dar, en el momento oportuno
para tomar cada una de las decisiones. Creo que desde la buena
disposición al diálogo, se pueden sugerir, pero cuando no se tiene la
razón de la oportunidad, exigir y dictar decretos de paralización no
parece que sea el escenario de diálogo más adecuado para resolver
problemas. Como digo, salvo cuestionar el procedimiento seguido por
el Ministerio de Fomento, de todo lo demás, como ocurre en el resto
de las actuaciones del Ministerio, se puede hablar, pero empezar
poniendo en cuestión que el ministro de Fomento y el GIF han actuado
correctamente, iniciar una paralización y, a partir de ahí, forzar
una negociación, sinceramente no me parece que, por razones de
autoestima de las instituciones, ese sea el camino más adecuado.
Estamos a la espera de lo que decida el Gobierno francés. A mí me
gustaría que lo decidiera muy pronto. El Gobierno español ha hecho
sus deberes, pero en estos asuntos bilaterales tienen que hacerlo los
dos gobiernos. Como al Gobierno español le consta el interés también
de las autoridades regionales del sur de Francia para intensificar y
agilizar los pasos por los Pirineos, yo creo que muy pronto nos
podremos encontrar ya con la convocatoria en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas del inicio de la licitación del tramo
internacional para intentar llegar en plazo a esa fecha del año 2005,
que acordamos en la cumbre de Santander, gracias a la negociación que
el presidente Aznar con el primer ministro Jospin y el presidente de
la República, Chirac, realizó con motivo de esa cumbre bilateral.
La portavoz de Izquierda Unida hace un comentario -no sé si crítica-
sobre algo que es una constatación: el trazado radial. Sí, pero a ver
a quién se le ocurre suprimir un itinerario radial. Podremos añadir
otros itinerarios, pero no me gustaría enfrentarme con la decisión de
suprimir uno solo de los radiales. Tendremos que romper la estructura
radial a base de una progresiva incorporación de corredores
transversales. Ahí está la importancia del eje atlántico en Galicia,
del corredor del Mediterráneo y ahí está también la posibilidad de
que, si hay acuerdo con Portugal, se abra un corredor por Oporto y
Vigo que permita también la salida por el País Vasco de los tráficos
del norte de Portugal y del noroeste español. No es la ruptura
completa del esquema radial, como ya está planteado en la red de
autovías, pero es una primera aproximación.
Quiero hacerle una matización en relación con el plano. No lo he
podido ver, pero, por lo que ha dicho S.S., ese es un plano del
estado actual de los corredores y no figura ese tramo porque en ese
momento, en diciembre, el estudio informativo no estaba licitado. El
plano completo no tiene discontinuidades; es el reflejo
administrativo de la situación de cada corredor. Tiene razón S.S.
cuando dice que hay una laguna, pero no es porque se haya tachado una
parte del corredor. La laguna refleja que en el momento en que se
hizo ese plano el estudio informativo no estaba licitado todavía. Me
refiero al tramo Lubián-Ourense, que es el que indicaba su señoría.
Es verdad que el proyecto europeo supone la apertura a nuevos
operadores ferroviarios y, a partir de aquí, yo dejo a SS.SS. la
capacidad de responder sobre si los nuevos operadores ferroviarios de
transporte, sean de mercancías o de viajeros, van a ser sólo públicos
o también habrá operadores privados, porque las normas exigen
igualdad y equiparación en la fijación del canon, en la adjudicación
de los surcos para circular, etcétera. También es cierto que he leído
en los medios de comunicación que ya hay grupos privados que están
dispuestos a convertirse en operadores, pero de las musas al teatro
hay siempre un trecho. En todo caso, me reafirmo en lo que he dicho
en otras ocasiones. En España el ferrocarril sigue siendo un servicio
público que presta movilidad y comunicación a muchos millones de
ciudadanos y que va a seguir prestándolas con el nuevo modelo. El
nuevo modelo es para mejorar, no para empeorar. Piense que, de
entrada, el nuevo modelo no es obligatorio para redes urbanas,
suburbanas o cercanías ni para redes regionales aisladas. Por tanto,
ahí hay un margen en el que las cosas pueden seguir como hasta ahora.
La normativa europea no obliga a aplicar el modelo. Además, debemos
hacer un esfuerzo para que la apertura a la competencia sea
compatible con el mantenimiento de líneas que, por razones de interés
general, deban atender al servicio público. La Unión Europea admite
estas posibilidades; lo admite el transporte aéreo, lo admite el
transporte marítimo y yo confío
en que no haya dificultades para que también en el transporte
ferroviario se permita el mantenimiento de servicios por razones de
interés general o de interés público para zonas que, desde el punto
de vista de la rentabilidad, se verían abocadas a ver desaparecer el
ferrocarril, pero no es esa -como no lo es en el transporte de
viajeros por carretera ni en otros casos- la voluntad de este
Gobierno.
El tramo Madrid-Valencia estará en el 2005. Tengo a su disposición el
acuerdo completo, firmado por los cuatro presidentes autonómicos y el
ministro de Fomento. La única fecha que aparece es el 2005. Leo
literalmente: El corredor Albacete-Valencia, por el estado en que se
encuentran las obras, entrará en servicio en el año 2005. Esto es lo
que hemos firmado y a lo que me atengo. Si esto sirve para aclarar a
S.S. algunas dudas sobre plazos, con mucho gusto le facilito el texto
íntegro del pacto. Lo que haremos en las próximas semanas será
remitir al Ministerio de Medio Ambiente, una vez contestadas las
alegaciones para solicitar la declaración de impacto ambiental, los
estudios informativos aprobados provisionalmente de todo el nuevo
corredor ya elegido, tanto de acceso a Valencia como los de acceso a
Alicante y a Murcia, que eran piezas aparte dentro del conjunto del
corredor. Por tanto, en los próximos meses -el problema es sólo
contestar las alegaciones y estoy hablando de uno o dos meses-
estarán en el Ministerio de Medio Ambiente los tres estudios
informativos que completan el corredor a levante hacia Valencia,
Alicante y Murcia.
En cuanto a la intervención del portavoz del Partido Nacionalista
Vasco, tiene razón en que yo no he dado plazos, pero no lo tome como
un agravio, no los he dado en ningún supuesto; por tanto, no es un
caso singular. He dicho que el desarrollo de un plan de esta
envergadura que empieza por estudios informativos, que continúa con
informaciones públicas, que pasa por declaraciones de impacto
ambiental, que luego exige proyectos y licitaciones, es demasiado
complejo para que nadie juegue a profeta, salvo que lo que se quiera
sea crear expectativas independientemente de que se cumplan. He dicho
que yo daré plazos del trámite en el que nos encontremos. Si estamos
en obras, hablaremos de la puesta de servicio; si estamos en
proyectos, hablaremos de su redacción; si estamos en declaraciones de
impacto ambiental, me remitiré al Ministerio de Medio Ambiente, como
no puede ser de otra manera, y si estamos en estudios informativos,
me responsabilizaré de que se cumplan los plazos de las asistencias
técnicas y las informaciones públicas. En este sentido, S.S. sabe que
todos los proyectos del corredor norte-noroeste que afectan al
corredor vasco y al acceso desde Valladolid por Burgos al corredor
vasco están en fase de proyecto ya; por tanto, creo que eso es una
buena noticia para su señoría. En los Presupuestos Generales del
Estado hay partidas para abordar los proyectos en lo que se conoce
como «Y» vasca y, por tanto, iniciamos una nueva fase,
que conoce el consejero vasco de Infraestructuras y que ha celebrado
públicamente, porque eso supone desbloquear una situación sobre la
que en algún momento incluso ha habido dudas hasta de los propios
trazados.
Tiene razón cuando dice que el corredor transcantábrico no está en el
plan de alta velocidad. Nos ha parecido que una red que pasa de 2.800
a 7.200 kilómetros algo que tenía que dejar de estar, y efectivamente
no está el corredor transcantábrico, que, por cierto, avanza
rápidamente como autovía. Seguramente quienes vengan detrás de
nosotros se encontrarán la autovía desde el País Vasco hasta Galicia
por el corredor del cantábrico en servicio y podrán plantearse una
comunicación de segunda generación, que será la alta velocidad. Señor
diputado, a mí, con ver el horizonte del plan que tenemos en marcha,
me parece razonable y suficiente. Es lo mismo que ocurre con otros
corredores que se podrán prolongar. El plan no se extingue ni se
agota. Si alguien en su momento quiere prolongar el corredor desde
Pamplona o desde Logroño, en este terreno estamos abiertos a la
colaboración institucional. Puede ser una buena propuesta para hablar
con otras administraciones de la conveniencia de completar un plan de
infraestructuras. El Gobierno ha dicho lo que puede hacer, cuánto va
a costar y en qué plazo podemos pagarlo y, a partir de aquí, la
sociedad española nos juzgará por nuestra capacidad de ejecución.
No tenía ninguna noticia de problemas de transportede mercancías con
Portugal. Estamos hablando de la alta velocidad fundamentalmente de
viajeros. Los corredores convencionales para mercancías entiendo que
no ofrecen en estos momentos ninguna incertidumbre, salvo que los
incluiremos dentro del programa de mejoras de la red convencional,
pero no conozco ninguna preocupación con relación a las mercancías
procedentes de Portugal.
El plazo de transición de ancho ibérico a ancho UIC tendrá dos
etapas, una de las cuales será en el interior de un corredor. Parece
lógico que cuando se empieza a construir un corredor en traviesa
polivalente inicialmente se mantenga todo él en ancho ibérico y
cuando el corredor está construido en traviesa polivalente, en una
operación acordeón muy rápida, se pasa todo él a ancho internacional.
Esa es la técnica y la ventaja de la traviesa polivalente. Por tanto,
se irán construyendo tramos en aquellos corredores en los que tenga
que haber una continuidad de la circulación. Pongo por ejemplo el eje
atlántico, en el que se construirá la doble vía desde La Coruña hasta
Vigo en traviesa polivalente y se seguirá circulando en ancho ibérico
hasta el momento en que un tramo completo esté ejecutado en traviesa
polivalente, que se comprimirá y se transformará en ancho
internacional. Esta es la técnica para hacer la transformación por
corredor. Pero al final, señor Otxoa, coexistirán itinerarios en
ancho internacional y en ancho ibérico, por lo que seguirán siendo
necesarios los trenes de ancho variable, que, por lo que conozco, ya
no es un monopolio
de Talgo, aunque tampoco me voy a poner aquí a explicar si
existen otras empresas ferroviarias. Desde luego, en los concursos de
Renfe compiten más empresas aparte de Talgo y en relación con lo
demás responde cada uno de los fabricantes.
Finalmente, señor Rodríguez, respecto a nuestras relaciones, que
usted interpretó que eran demasiado... -no recuerdo el adjetivo que
utilizó para calificarlas-, le agradezco que mantengamos ahora un
diálogo algo más distendido. Quiero decirle que los debates con usted
son debates de confianza; es imposible intentar afinar el argumento.
Usted niega lo que el Gobierno anuncia, ya sea el de la Xunta o el
del Partido Popular, y cuando se ve acorralado lo pone en duda. Señor
Rodríguez, simplemente le digo que yo no puedo resolver ni su
escepticismo ni sus dudas. Estoy seguro de que se lo resolverán las
máquinas excavadoras y los trenes circulando, se lo van a resolver y
mucho antes de lo que usted se imagina. Por ejemplo, hace algunas
consideraciones en relación con las velocidades a las que van a
circular los trenes en Galicia. Su señoría especula con dichas
velocidades y dice que se conforma con 160 kilómetros. ¡Pues no se
conforma usted con poco! En estos momentos la velocidad media de la
línea de alta velocidad entre Lyon y Valence, en Francia, es de 156
kilómetros por hora -es uno de los modelos europeos-; la del TGV del
norte hacia Bruselas es de 254; la de Madrid-Sevilla es de 195
kilómetros por hora y no es una mala línea; la de Hannover-
Wolfsburg, en Alemania, es de 186 kilómetros por hora y la de Berlín-
Hannover es de 156. Por tanto, 160 no es mala referencia, señor
Rodríguez. En Japón, la velocidad de una línea de Tokio es de 175
kilómetros por hora y la de otra que une Japón y Tokaido es de 216
kilómetros por hora. Es decir, la alta velocidad es un concepto que
combina la velocidad punta del tren con las características
topográficas, urbanas o geográficas del recorrido, y un mismo tren
con un recorrido distinto hace velocidades medias diferentes. En las
jornadas de Galicia se me ocurrió decir, haciendo un cálculo de
tiempo entre Madrid y Santiago, que en el supuesto de que no hubiese
paradas se tardaría equis tiempo y no vean ustedes la que se armó en
Ourense, llegándose a decir que no iba a haber paradas allí. Así
pues, estas cosas las digo con mucha prudencia. Habrá paradas y los
trenes con paradas harán el recorrido con velocidades medias más
bajas. El tren que hace el trayecto Madrid-Sevilla con paradas en
Puertollano, en Ciudad Real y en Córdoba hace una velocidad
sensiblemente más baja que el directo Madrid-Sevilla y el que para
sólo en Córdoba hace una media intermedia. En España estamos
construyendo una red a la altura de la europea, lo cual va a hacer
que seamos uno de los países con una de las mejores redes
ferroviarias de alta velocidad. Y le guste o no le guste, en Galicia
como en mi tierra hay muchas dificultades orográficas y nunca será
igual que en Castilla. Cuando se circule por las nuevas autovías de
Piedrafita y haya niebla, señor Rodríguez, no se va a poder circular
con las mismas libertades y los mismos márgenes que se circula en la
zona más meridional de España. A pesar de eso, a usted y a mí nos
gusta nuestra tierra. Yo le digo que va a llegar la alta velocidad a
Galicia y va llegar al corredor troncal desde la meseta y la va a
vertebrar interiormente comunicando las cuatro capitales provinciales
con la capital de la comunidad. Eso creo que vamos a poder ver todos
cómo avanza en esta legislatura, señor Rodríguez. Es el único
argumento adicional que le puedo plantear en esta comparecencia.
El señor PRESIDENTE: Como dije antes, ahora va a haber un turno
simplemente de aclaraciones, en el que vamos a dar la palabra a los
grupos parlamentarios por tres minutos. Les ruego que sean precisos
en el tiempo. Yo tengo que abandonar la Comisión, precisamente por un
asunto ferroviario (Risas.) y voy a dejar en mi lugar al
vicepresidente primero. Ruego que al noestar yo hagan buen uso del
tiempo y sean precisos en sus intervenciones.
Tiene la palabra el señor Hernández Cerviño.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Quiero dirigirme no solamente al señor
Álvarez-Cascos, sino tambiénal portavoz del Partido Popular.
Yo creo que no me entendió, señor Álvarez-Cascos. Cuando aludía a la
cofinanciación no estaba hablando precisamente de lo que usted dice.
Es más, decía que no quería entrar en ese debate y que aceptaba las
correcciones que se hicieron en sede parlamentaria sobre unas cosas y
sobre otras. Luego ahí creo que se ha equivocado de enemigo, a no ser
que quiera crear un enemigo artificial.
Lo de la garantía de accesibilidad creo que es normal. Todo Ejecutivo
que aspira a gobernar y a ejercer el poder tiene que mantener la
garantía de accesibilidad en el territorio. Por eso no le debe
extrañar que planteemos esta garantía de accesibilidad.
Probablemente, en ese plan que usted enseña del año 1988 y
anteriores, en aquella época, a lo mejor podía ser esa la garantía de
accesibilidad, pero no necesitamos remontarnos continuamente a esa
etapa. ¿Qué tienen todavía, complejo de culpabilidad? Nos podemos
remontar a etapas anteriores, si quiere usted; podemos ir hasta los
reyes godos, si quieren, pero me parece que no tiene ni motivo ni
sentido. Eso ha sido, igual que habla usted de estrategias
parlamentarias, una estrategia para no contestar a las preguntas que
le hice. (El señor vicepresidente, Torres Sahuquillo, ocupa la
Presidencia.)
Yo quería plantearle que el modelo de AVE que está diseñando en
Galicia no es un modelo que vaya a tener rentabilidad. Primero hay
que acabar ese estudio desde Lubián hasta Orense, pero desde Orense
se abren tres ramales, uno hacia Lugo, otro Santiago-Coruña y otro
a Vigo, más el eje atlántico. Eso no es vertebrar Galicia. El que pase
de Orense a Santiago no quiere decir que vaya a parar en medio. Eso
no es vertebrar. Eso
quiere decir que pasa. Es más, decimos que entre dos poblaciones de
100.000 habitantes tenemos un AVE y una autopista. Eso es lo que he
querido decir simplemente. Además, en el modelo que nos ha planteado
usted en Viaria, salen más de cuatro horas y media. Si suma los
tiempos, los divide y halla las velocidades, salen más de cuatro
horas y media a una población como Vigo.
En cuanto a la alusión que hizo el portavoz del Partido Popular a la
alcaldía de Coruña, me parece muy bien, pero también hay que ver qué
están haciendo en Oroso. Yo quiero ver qué están haciendo en el tramo
SantiagoOroso, quiero ver qué radios de curva tienen ahí, a ver si
hay alta velocidad o no. Los tiempos se hallan muy claramente con el
folleto de Viaria. Se dice Santiago-A Coruña, 25 minutos; son 65
kilómetros; se necesita una velocidad continuada de 280 kilómetros/
hora para obtener una media de 195 aproximadamente. En el de Orense-
Santiago ...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Hernández, dos
minutos y medio.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: En el de Orense- Santiago hay 95
kilómetros y tarda el mismo tiempo. Se necesita una velocidad de 350
y si hallamos la media, nos salen 285 kilómetros/hora. Pero, entre el
de Vigo y Santiago, que son 100 kilómetros, se nos señalan 50 minutos
-no sé si será con paradas o sin paradas-, pero es que en el plan no
aparece diferenciado Vigo de Pontevedra tampoco. Yo le preguntaba por
alguna de estas cuestiones y también le planteaba que en el Plan
general de ordenación urbana de Vigo, que se va a empezar a discutir
ahora, necesitaban saber qué iba a pasar con ese nuevo acceso y la
famosa salida sur.
Termino señalando una cosa respecto al portavoz. Es posible que usted
pueda pensar que no he conocido los planes, pero es que los planes y
los planos ahora se confunden bastante. En los seis años que llevan
de Gobierno no se ha terminado la autovía del Noroeste y se hablaba
continuamente antes de su entrada en el Gobierno que iban a
terminarla inmediatamente. No nos pueden enseñar tampoco un kilómetro
de carretera. Es evidente que durante la etapa del PSOE se hizo el
Madrid-Sevilla en alta velocidad, los trenes de cercanías de
Barcelona se hicieron, el Euromed funciona y las autovías de Galicia
funcionan. Estoy dispuesto a discutir con el señor Álvarez-Cascos que
hay otros modelos de tren de alta velocidad para Galicia que
estructuran mejor el territorio, que saldrían más baratos y, sobre
todo, que serían más rentables, porque el tren de alta velocidad no
es sólo la velocidad; es tiempo de viaje y frecuencias.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por el Grupo de
Convergència i Unió tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Intervengo para agradecer la información que
ha dado el señor ministro en su comparecencia y, concretamente
respecto al corredor del Mediterráneo, que tendremos que analizar,
porque aquí hay trabajo por hacer, ya que hay quien pide el AVE
Castellón-Tarragona, y si se sabe cómo va a ser y las circunstancias
en las que se va a producir, es conveniente que se conozca, porque
entonces evitaremos protestas o solicitudes por las buenas que
después llevan a otras consideraciones.
Quiero recordar, señor ministro, que durante la primavera de 1988 en
la entonces Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios yo ya
era portavoz y debatíamos sobre el PTF, Plan de transporte
ferroviario, y hablábamos de ancho europeo. Se nos negaba el ancho
europeo; el ministro de entonces, gallego, era el que negaba y decía
que ni aunque España tuviese el dinero se introduciría el ancho
europeo, pero aceptó el plan de viabilidad que nuestro grupo había
presentado y realizado, por el que fue secretario de Estado, señor
Albert Vilarta, que era un plan de viabilidad desde Barcelona a la
frontera francesa. El Grupo Popular -no sé si entonces se llamaba
exactamente así, no recuerdo- también apoyaba el ancho europeo para
introducirlo en toda la red española. Defendía el tema en aquellos
momentos el diputado, señor Camisón, y creo que también intervino un
diputado del que tengo un gran recuerdo y por eso me permito hacer
este comentario en reconocimiento suyo. Hablo del diputado Trillo y
López-Mancisidor, que falleció siendo diputado en esta Cámara. Es la
cita a aquella persona que sabía mucho de estos temas y lo defendía
desde la oposición, pero dejando un buen recuerdo para todos los que
entonces estábamos allí.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por el Grupo de
Izquierda Unida, la señora Urán tiene la palabra.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor ministro, tengo interés en que me haga
llegar el convenio firmado entre las comunidades autónomas de
Castilla-La Mancha, Valencia y Madrid.
Quisiera formularle una pregunta en concreto a raíz de su réplica.
Usted nos decía que la liberalización de mercancías se produciría a
la entrada en vigor de la directiva europea que está pendiente de
publicación. Si se liberaliza a la entrada en vigor, suponiendo que
en nuestro país sea en el plazo de dos años, ¿cómo se va a adecuar la
gestión de las redes ferroviarias de los puertos y el acceso o la
conexión con la red de mercancías de todo el país e incluso cómo va a
actuar el ente Puertos del Estado con los puertos secos?
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por el PNV, tiene la
palabra el señor Otxoa.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Señor ministro, como dicen en su
tierra, escapóseme por la galeya. No me ha contestado cuando le he
preguntado sobre si los operadores de comunidades autónomas pueden
actuar en la red. Cuando hemos hablado del eje transcantábrico,
estaba hablando de qué va a pasar con el tren chu-chu o con el FEVE.
Usted me ha contestado hablando de la alta velocidad. Yo le pregunto
si hay planes de aprovechamiento o mejora de esa línea existente.
Entiendo que la alta velocidad, por dificultades orográficas y otras
que todos conocemos, no va a entrar en ese campo.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El señor Rodríguez tiene
la palabra por el BNG, Grupo Mixto
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sólo quiero hacer la observación al señor
ministro de que yo concreté una serie de deficiencias del modelo cuyo
diseño se está aplicando en la práctica, sobre todo de una parte del
diseño que es más que dudoso que vaya a hacerse efectivo con las
mínimas garantías en un cierto plazo de tiempo, incluso en el
horizonte del año 2010. En segundo lugar, expresé no las quejas sino
la constatación de la lentitud en la ejecución de las obras, cuyo
presupuesto está teóricamente cerrado hasta el año 2007, así como los
peligros de marginalidad que estas dos cosas combinadas representan
para Galicia en el año 2010. En tercer lugar, celebro que vayan
concretando las velocidades medias, porque eso es empezar a
racionalizar el debate.
En concreto, si tengo que leer respuestas en las que me dicen que de
Ourense a Santiago vamos a ir a 350 kilómetros por hora, no puedo
aceptarlo, porque sé cuáles son los modelos que se están debatiendo
con los ayuntamientos, y uno de esos modelos es que no es un tren de
alta velocidad, es un tren convencional que no está a la altura del
año 1960 en Albacete. Estas cosas hay que aclararlas. O si me dice
que en el eje atlántico van a ir a 220 kilómetros por hora respondo
radicalmente que no; que puede haber algún pequeño trecho en que el
tren se aproxime a los 200 kilómetros por hora, pero la media no va a
ser esa. Con lo que me meto es con un tipo de confusionismo social
que sólo sirve para hacer opacas las cosas. El modelo en su conjunto
no es de recibo. Le vuelvo a repetir que si usted me aplica un buen
modelo -si es verdad lo que dice, porque, repito, de Santiago a
Pontevedra tengo mis dudas fundamentadas, no de suspicacias contra el
Partido Popular de que así sea- que fuera generalizado para toda
Galicia, mañana mismo me iba a hacer una foto con usted, no tenía
problema de ningún tipo, incluso en el proceso electoral, pero no es
así, por lo que mi deber político es seguir batallando por un tren
convencional a la altura del siglo XXI, por el que nos decidimos por
unanimidad en el Parlamento de Galicia en 1995,
estando gobernando el PSOE, con unas características determinadas.
Por eso tranquilizo al señor portavoz del Partido Popular, diciéndole
que a mí no sólo no me preocupan los editorialistas al servicio del
PP, sino que me agrada que tengan tanta obsesión por combatirme
personalmente, porque eso quiere decir que estamos en el buen camino,
como diría el programa del Partido Popular. (Risas.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El señor López-Amor
tiene la palabra.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Muy brevemente, para contestar al
portavoz del Partido Socialista diciéndole que ser portavoz en las
actuales circunstancias tiene que ser complicado y que no sólo
respeto sino que admiro su portavocía. Decir exactamente lo contrario
de lo que dicen no sólo el alcalde de La Coruña sino el alcalde de
Santiago, señor Sánchez Bugallo, y el alcalde de Lugo, señor López
Orozco, es verdaderamente complicado, porque es tener una voz en el
Parlamento y otra en Galicia, en el territorio. Creo que esa tarea de
enmendarles la plana que usted ha efectuado hoy aquí es algo
verdaderamente complicado en política.
Al señor Rodríguez quiero decirle que veo que va aceptando que obras
son amores y no buenas razones. Veo que va aceptando esos parámetros
de la alta velocidad, según el decreto que ha leído el señor
ministro. Creo que está usted en una línea más constructiva después
de esta sesión y sólo esto ya demuestra la eficacia de la
comparecencia del señor ministro.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor ministro, tiene
usted que cerrar el debate de la Comisión, como es lógico, para lo
que tiene la palabra.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Álvarez-Cascos Fernández): Muy
brevemente, señor presidente.
Cuando el portavoz del Grupo Socialista hace su análisis en relación
con la financiación, estoy seguro de que no ignora -y yo no lo he
utilizado, por eso he hecho el comentario para subrayar la parte
positiva- que, en la propuesta del Plan director de infraestructuras
1995-2007, se patrocina la cofinanciación. No se lo he reprochado,
señor diputado. Simplemente, al hilo de su intervención sobre la
cofinanciación, he repetido lo que significa el acuerdo en términos
prácticos para Galicia. Significa que, salvo los corredores
MadridBarcelona- frontera francesa y el itinerario AlbaceteValencia,
ningún otro corredor español tiene ni plazos ni presupuestos. No sé
si esto es o no una buena noticia para usted; para el Ministerio de
Fomento es una obligación que, en la medida en que ya está trasladada
a los responsables del presupuesto, ni siquiera depende de un olvido
del Ministerio de Fomento; está ya consagrado en los presupuestos que
vendrán a esta Cámara cada año, salvo que, repito, un Consejo de
Ministros tome el
acuerdo de deshacer el convenio. Y creo que esto es bueno para
Galicia.
Galicia, que va retrasada en tantas cosas -escuche al portavoz del
Bloque-, ahora va a la cabeza; de tantos corredores y tantos
kilómetros que hay en España de alta velocidad, Galicia tiene el
corredor definido, presupuestariamente y en plazos. ¿Será malo para
Galicia también ir a la cabeza, ir por delante? Creo que ése es el
valor político del convenio que hemos firmado. Que luego haya quien
diga que no se cree que lo van a cumplir, yo no insisto en ello; es
ya un argumento de pura confianza. Es como discutir lo evidente, no
hay argumentos para demostrar lo evidente. En este sentido, me remito
a los hechos y espero que cada uno de los plazos nos dé la razón.
Hace un año, concretamente en septiembre, anuncié que se licitarían
los primeros tramos entre Santiago y La Coruña. Se licitaron en
diciembre, están en fase de adjudicación y espero poner las primeras
traviesas en el momento en que estén adjudicadas las obras la próxima
primavera. Creo que es de esa forma como podemos ganar la batalla de
la credibilidad.
Me refiero ahora al portavoz de Convergència i Unió. He subrayado lo
que ya había dicho. Comprendo que pueda haber cierto confusionismo.
El «Diario de Sesiones» no miente y no me desmentirá en junio ni me
volverá a desmentir en lo que estamos haciendo en estos momentos, que
es que, en determinados supuestos excepcionales, el principio general
de convivencia de dos anchos, uno UIC en alta velocidad para viajeros
y otro en ancho ibérico para mercancías, tiene sus excepciones. Una
de las excepciones es este corredor y otra, que yo anuncié en esta
Comisión, es la conexión de Canfranc, que hemos decidido hacerla en
ancho internacional para facilitar el corredor central de
comunicación de Aragón con Europa.
La portavoz de Izquierda Unida va adelantándose a los problemas y va
hablando de cuestiones que tendremos que contestar. Tiene razón,
tenemos que contestarlas. Por ejemplo, cómo iremos articulando la
apertura de los tráficos de mercancías sólo en la red transeuropea,
que es a lo que se obliga en el momento de la trasposición, cómo
haremos compatible la apertura a la competencia con las garantías de
servicio. Yo quiero decirle que este modelo no está hecho para
empeorar, no es un modelo para enfrentarnos a una crisis, es un
modelo para permitir que el ferrocarril gane cuota departicipación en
el tráfico de mercancías y cuota de participación en el tráfico de
viajeros. Por tanto, ese tipo de problemas serán los más fáciles de
resolver. Como mi comparecencia en el Senado derivó en incertidumbres
sobre el empleo, hoy he procurado hacer mis deberes en esos temas. En
aquella ocasión se suscitaron dudas sobre si este modelo supondría
pérdida de empleo en el sector ferroviario. Y yo le dije al portavoz
que me hacía la pregunta: Le confieso que no le sé contestar a esta
pregunta. Han pasado unas semanas y cualquier
parlamentario medianamente avezado intuye que le van a hacer la misma
pregunta y la trae contestada en su intervención, que es lo que he
hecho hoy, para despejar la incertidumbre de que el nuevo modelo sea
traumático desde el punto de vista del empleo en el propio sector o
traumático desde el punto de vista del sector que suministra el
material ferroviario a las redes españolas.
Me disculpo ante el portavoz del Partido Nacionalista Vasco por no
entrar en el tema de los operadores ferroviarios. Quizá yo todavía no
domine la interpretación correcta del espíritu y la letra de las
directivas (en el proceso de trasposición tendremos ocasión de
profundizar), pero creo que lo que patrocinan las directivas europeas
es la separación entre operadores y gestores de infraestructura y que
esa separación tiene que ver con el ámbito de la gestión de esa
infraestructura. Pongo un caso práctico. Yo no sé contestarle a si un
gestor de infraestructura en el País Vasco o en la Comunidad
valenciana puede ser operador ferroviario. Intuyo que el modelo es
válido a nivel nacional y sería válido a nivel comunitario, para
decir que no puede haber operadores ferroviarios de ámbito autonómico
que no separen sus funciones de las de los gestores autonómicos de
infraestructura. El modelo, si se aplica, debe ser coherente. Y
respecto a esos operadores ferroviarios, ¿existe alguna prevención
sobre su naturaleza? Creo que no, que no hay ninguna prevención a que
los operadores de transporte ferroviario sean públicos, privados
o mixtos. Lo que exige la normativa es que no tengan privilegios ni
ventajas sobre el resto de los operadores, que cualquier operador
ferroviario, a la hora de abonar cánones, a la hora de optar a los
surcos que se le asignen para poder transitar, esté en igualdad de
condiciones.
Y por lo que dice en relación con las deudas heredadas, intuyo que
esa también va a ser una cuestión que la Unión Europea va a vigilar,
en relación con la deuda heredada y en relación con la deuda
contraída, y que probablemente esos sean elementos de garantía de que
no hay subvenciones cruzadas, ayudas de Estado o ayudas indirectas a
la competencia entre operadores. Pero, repito, señor diputado,
seguramente S.S. tendrá la misma capacidad, hoy, que la que puede
tener el ministro para estudiarse las directivas europeas. Por
cierto, son bastante áridas de leer, pero es una obligación volver
una y otra vez sobre ellas. En cuanto a la FEVE,
efectivamente, le interpreté mal, creí que se refería al corredor
transcantábrico de alta velocidad. Espero que, en su momento, FEVE, o
quien herede la gestión de su infraestructura, pueda presentar un
plan de acondicionamiento razonable para ir mejorando el corredor del
Cantábrico hasta El Ferrol.
Respecto a la intervención del portavoz del Bloque Nacionalista
Galego, tengo que decirle, señor portavoz, que hay dos conceptos con
los que el que quiera enzarzarse se puede enzarzar. Una cosa es la
velocidad de diseño de un corredor, y está definida en los proyectos
y en los estudios informativos, y otra, la velocidad media por la que
transite el tráfico de viajeros, si estamos hablando de alta
velocidad, o los tráficos de mercancías y de viajeros. Por la
estación de Puertollano o por la estación de Córdoba, seguramente,
por trazado, se puede ir más rápido; no se puede ir más rápido por
ser una zona donde el ferrocarril va soterrado, por ser una estación
de viajeros y por ser un tramo urbano. Eso es compatible con que la
velocidad de trazado, la velocidad máxima de diseño, sea superior;
luego, a la hora de hacer el servicio, están las velocidades medias,
que tienen en cuenta estos factores, como tienen en cuenta estas
paradas. Por lo tanto, no hay contradicción entre una velocidad de
diseño de un corredor y la velocidad media con la que lo recorran los
servicios ferroviarios. Espero que las velocidades de diseño en la
red gallega, tanto en los tramos nuevos, como Ourense-Santiago, como
en los tramos acondicionados, no puedan recibir ningún tipo de
reproche a la luz de la normativa europea y que el material
ferroviario que se asigne a los mismos pueda realizar velocidades
medias que cubran con holgura los tiempos mínimos que he marcado en
mis comparecencias. Esos tiempos o se mantienen o se mejoran. Hasta
ahora no tengo noticias de que vayamos a empeorar en velocidades
medias y, por tanto, en tiempos de recorrido.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Muchas gracias, señor
ministro.
Hemos concluido el debate y hemos terminado los puntos del orden del
día. No habiendo más asuntos que tratar, se levanta la sesión.
Eran las ocho y cincuenta y cinco minutos de la noche.