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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 58, de 20/09/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VII Legislatura Núm. 58
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JUAN IGNACIO BARRERO VALVERDE
Sesión núm. 3
celebrada el miércoles, 20 de septiembre de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre mantenimiento del Centro de comunicación marítima de A
Coruña. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000059.) . . . (Página 1330)
- Sobre el desdoblamiento de la carretera N-232, entre Zaragoza y
Burgo de Ebro. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000081.) . . . (Página 1332)
- Por la que se insta al Gobierno a adoptar las medidas oportunas en
los servicios postales de Galicia tendentes a alcanzar los objetivos
establecidos por la directiva 97/67/CE relativa a la mejora de la
calidad del Servicio Postal Universal. Presentada por el Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/
000200.). . . . (Página 1334)
- Sobre paralización del estudio informativo «cierre norte de la V-30
(barranco del Carraixet)», provincia de Valencia. Presentada por el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
000123.) . . . (Página 1338)
- Por la que se insta al Gobierno a impulsar la ampliación de los
horarios nocturnos de Renfe en el área de cercanías de Barcelona, en
coordinación con la autoridad del transporte metropolitano (ATM).
Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió)
(Número de expediente 161/000135.) . . . (Página 1341)
- Sobre ampliación de los horarios de los trenes de cercanías de
Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000184.) . . . (Página 1342)
- Sobre medidas para corregir los problemas ocasionados tras la
implantación del sistema mundial de socorro y seguridad marítima
(SMSSM). Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000012.) . . . (Página 1345)
- Sobre elaboración de un plan de modernización de la red ferroviaria
de Galicia. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000033.) . . . (Página 1350)
- Sobre el grado de cumplimiento de la normativa de seguridad
marítima en los barcos que prestan su servicio entre puertos de las
Illes Balears. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000111.) . . . (Página 1356)
- Sobre liberalización del suministro de carburante en los
aeropuertos españoles. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000098.) . . . (Página 1359)
- Sobre el futuro de la Sociedad estatal para las enseñanzas
aeronáuticas (Senasa), con especial referencia a la escuela de
formación de pilotos de Salamanca. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000083.) . . .
(Página 1361)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- SOBRE MANTENIMIENTO DEL CENTRO DE COMUNICACIÓN MARÍTIMO DE A
CORUÑA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000059.)
El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión. Ya todos conocen el orden del
día, que es el debate y votación de una serie de proposiciones no de
ley. El orden será el que figura en el escrito que tendrán delante,
solamente con dos modificaciones. La primera de ellas es que la
proposición que figura en el escrito en noveno lugar pasará al
segundo, y a partir de ahí correlativamente por su orden. Y la
segunda modificación es que la proposición que figura en el orden del
día con el número 10, y que se refiere al Plan especial de ordenación
de la zona de servicio dependiente de la autoridad portuaria de
Castellón, decae porque ha fallecido el padre de la persona
que iba a intervenir. Naturalmente, ante esa eventualidad, hoy
no se debatirá esa proposición no de ley.
Así que comenzamos el orden del día por el debate de la proposición
no de ley sobre mantenimiento del Centro de Comunicación Marítimo de
ACoruña. Es del Grupo Parlamentario Socialista, cuya portavoz tiene
la palabra.
La señora MARÓN BELTRÁN: El Centro de Comunicación Marítimo de
Coruña, conocido como Radio Costera, tiene múltiples y plurales
funciones, entre ellas, recibir las señales de socorro que emiten
todo tipo de embarcaciones, además de facilitar ayuda a la navegación
y servicios comerciales, como conferencias entre tripulantes y sus
familiares. Gracias a esa valiosa labor de Radio Costera se han
evitado gran cantidad de accidentes y colaboró activamente en salvar
muchas vidas en unas costas tan hermosas como las gallegas pero
también tan golpeadas por naufragios y desgraciados accidentes
marítimos, que con frecuencia sufre la gente del mar. El
desmantelamiento del centro ha creado mucha inquietud en toda la
zona. En el momento de presentar esta iniciativa trabajaban enRadio
Costera 27 operadores. Tres meses han transcurrido
nada más desde ese momento al día de la fecha y quedan
solamente 20 personas trabajando, ya que con prejubilaciones y
desvinculaciones a finales de año todavía se reducirá mucho más. Por
tanto, si no se cubren las plazas, que parece son amortizables, y no
se incorporan nuevas tecnologías, realmente el centro tiende a
desaparecer.
Señorías, hay una cuestión clara, y es que el Centro de Comunicación
Marítimo se quedó sin las frecuencias altas, que son las que más se
utilizan. Hay que habilitar nuevamente más frecuencias en la banda de
3 megaciclos, concretamente los técnicos citan la 3283 y la 3280, que
han sido anuladas. Y pediré algo que es evidente: Radio Costera tiene
que estar en la costa y no en Madrid, donde está el centro físico y
político y es una gran capital, pero que yo sepa no tiene ni mar ni
barcos; realmente la comunicación marítima debe estar en la costa. La
política que se está llevando al cerrar los centros periféricos
supone reducción de frecuencias y personal operativo y potenciar
servicios centrales, que saben además que no garantizan la seguridad
ni la comunicación, dejando incluso incomunicada en muchas ocasiones
a la flota de Gran Sol.
Con esta proposición no de ley el Grupo Socialista pretende que el
Gobierno mantenga un servicio tan esencial como es el Centro de
Comunicación Marítimo- Terrestre de La Coruña, un servicio esencial
para garantizar la seguridad de la gente que faena en los distintos
caladeros y que con frecuencia sufre la dureza de los fuertes envites
del mar.
Pedimos, por tanto, en nuestra proposición no de ley, que se mantenga
el Centro de Comunicación Marítimo de La Coruña, potenciándolo con
recursos humanos, con recursos tecnológicos que permitan dar
tranquilidad a la gente del mar y a la sociedad, ya que ha creado
muchísima inquietud y una gran sensibilidad social. Por tanto, es
algo muy sencillo apoyar esta iniciativa, puesto que es un centro que
ya existe y solamente había que potenciarlo y seguir manteniéndolo.
El señor PRESIDENTE: Tienen la palabra para intervenir, si lo
creyeran oportuno, los portavoces de los distintos grupos, de mayor a
menor. Reglamentariamente no es así, pero parece ser que hay un
acuerdo para que sea en el sentido contrario; ha habido un acuerdo
previo a esta reunión y a esta legislatura, así es que intervendrán
de menor a mayor.
Tiene la palabra el portavoz del Bloque Nacionalista Galego.
El señor AYMERICH CANO: Para anunciar nuestro voto a favor de la
proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista, pero
también para enmarcar el problema de Radio Costera de ACoruña en una
problemática más general, que es la caducidad el 26 de abril de 2002,
es decir, dentro de escasamente año y medio, de la concesión a
Telefónica, S.A. de los servicios de
comunicaciones previstos en el artículo 40 de la Ley General de
Telecomunicaciones. Lo que está haciendo en este momento Telefónica
-si mis informaciones no fallan es la concesionaria del servicio- es,
precisamente, como acaba de exponer Carmen Marón, aprovechar los
alrededor de 500 millones que la Dirección General de la Marina
Mercante le paga anualmente para prejubilar e ir liquidando poco a
poco el servicio.
El problema se debe solucionar a través de un plan que prepare la
caducidad de esta concesión y que prepare la situación posterior. Un
plan en el que se contemple la dotación a las torres de control de
personal especialista en logística y de personal especialista en
comunicaciones, que es precisamente lo que falta actualmente y lo que
cada vez falta más. En el caso concreto de A Coruña existen tres
transmisores y nunca hay más de tres o cuatro personas
simultáneamente atendiéndolos; algunos de ellos (personal encargado
de logística, capitanes y pilotos de la Marina Mercante) carecen de
los conocimientos suficientes para mantener estas comunicaciones. Y,
por eso, ante las propias torres de control en los últimos años
estamos asistiendo a accidentes que de otra forma serían
inexplicables: en agosto de 1998 el buque Diana María, enfrente de la
torre de control de A Coruña; en diciembre de 1998, el buque Friave
en la ríade Corcubión; el anterior delegado del Gobierno en Galicia,
el señor Diz Guedes se declaró sorprendido por este accidente, que
sucedió -dijo él- cuando precisamente se acababa de dotar a esa zona
de unos medios de control y de prevención modernos; e incluso en
agosto del año 2000, en otras partes del Estado, en el estrecho de
Gibraltar, en Palma estamos asistiendo a otro tipo de accidentes
causados precisamente por este desmantelamiento progresivo que se
está acometiendo de estas torres de control y de estos centros de
Radio Costera.
En conclusión, y al margen de los problemas laborales que los
empleados puedan tener con Telefónica, el asunto de fondo es la
regulación adecuada de los servicios de comunicación ligados a la
seguridad marítima. Parece que la logística y las comunicaciones
deben estar separadas operacionalmente: la primera en manos de
capitanes y pilotos de la Marina Mercante y las segundas en manos de
operadores radioelectrónicos o personas en posesión de una titulación
equivalente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, el portavoz del Grupo Popular.
El señor PÉREZ CORGOS: La verdad es que ante proposiciones no de ley
como la que hoy estamos debatiendo, uno tiene la sensación de que se
le pide que haga de nuevo lo que ya ha hecho. Era aquello de la
película Casablanca, cuando Rick, el protagonista, pedía al pianista
que la tocara otra vez. Porque lo cierto es que los pedimientos de la
proposición no de ley que hoy debatimos están ya perfectamente
cumplidos. Otra cosa es que a través de la exposición de motivos (y
yo
sé que lo que vamos a votar no va a ser la exposición de motivos) se
hagan otra serie de consideraciones. Efectivamente, este servicio de
radio y comunicaciones, la Radio Costera, estaba encomendado a la
compañía Telefónica. Y hemos visto aquí una defensa de esta compañía,
una defensa sorprendente. Sorprendente además porque es desconocer el
contenido de la Ley General de Telecomunicaciones que aprobamos el año
1998 y desconocer el contenido del derecho transitorio que acompaña a
esa ley. Como consecuencia de ese derecho transitorio, todos sabemos
que este servicio sigue encomendado al antiguo operador, a la compañía
Telefónica, durante un periodo de cuatro años, como se ha dicho aquí,
hasta abril del año 2002; pero la competencia es de la Dirección
General de la Marina Mercante. ¿Y qué se ha hecho a lo largo de estos
años? A lo largo de estos años se han suscrito los convenios
internacionales y las modificaciones de esos convenios internacionales,
en concreto del denominado Convenio Solas y su modificación, que ha
dado lugar a lo que se denomina el Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítimos. Se han incorporado, como era un compromiso del
Estado español, los correspondientes subsistemas. Y así, en el año
1992, y es un simple ejemplo, se dotó a los buques de más de
trescientas tonelada de la baliza satelitaria de 406 megaherzios. El
paso más importante en este proceso ha sido el que se ha dado en el
año 1998, recordemos que ya gobernaba el Partido Popular y, por lo
tanto las cosas se empezaron a tomar en serio. Como consecuencia de
ello la Dirección General de la Marina Mercante contrató el
equipamiento necesario para dotar a las estaciones costeras españolas
de facilidades de escucha y transmisión y del Canal 70 de VHF y la
frecuencia 2.187,5 kiloherzios de onda media. Así, desde febrero de
1999 se dispone ya de cobertura de comunicaciones en las zonas A-1 y
A-2, correspondientes a lo que establece el Convenio Solas. Por lo
tanto, nos reiteramos en los medios de comunicación que puede poner
Telefónica. He de recordar (yo no voy a negar los méritos de la radio;
Marconi para mí es un personaje absolutamente respetable y que tiene
un gran mérito) que ampararnos en la arqueología de la radiodifusión
no nos lleva a nada.
Para concluir, señorías, vamos a votar en contra. Y he de decirle a la
señora Marón, como antes recordaba la película Casablanca, que no
siempre nos quedará París, pero que para la arqueología siempre nos
quedará al menos el Castro de Elviña.
El señor PRESIDENTE: Damos por finalizado el debate de esta primera
proposición no de ley.
- SOBRE EL DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA N-232, ENTRE ZARAGOZA Y BURGO
DE EBRO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000081.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir la segunda proposición no de
ley, cuyo autor es el Grupo Parlamentario Socialista, que se refiere
al desdoblamiento de la carretera N-232, entre Zaragoza y Burgo de
Ebro. Tiene una enmienda del propio Grupo Socialista que será
defendida conjuntamente en esta intervención del grupo.
El señor Arola tiene la palabra.
El señor AROLA BLANQUET: Lo que intenta esta proposición no de ley es
desatascar una carretera que por distintos motivos, que intentaré
citar con brevedad, parece que se encuentra perdida, podríamos decir,
desde un punto de vista administrativo y temporal. Y no tendría mayor
importancia, si se quiere, si no fuera porque se trata de uno de los
puntos negros más importantes y reconocidos, no sólo en el sistema
carretero aragonés, sino también en el español. Digo que está atascada
porque esta es una carretera -seré breve- cuyo estudio se empieza en
el año 1988, en 1991 se ve afectada por tres declaraciones de impacto
ambiental realizadas por la Diputación General de Aragón y en 1996 se
aprueba su realización con un presupuesto de 3.200 millones. La
Diputación General de Aragón en el año siguiente, en 1997, vuelve a
advertir a Fomento de que existe una declaración de impacto ambiental.
En febrero de 1999, como resultado de lo anterior, hay una denuncia de
una asociación ecológica; en octubre de 1999 se obliga a redactar un
nuevo proyecto, y se termina. En noviembre de 1999 la Dirección
General de Carreteras dice que está dispuesta o que ya está capacitada
y tiene un presupuesto de ejecución de 3.940 millones. Finalmente al
día de hoy, si ustedes leyeran la fecha en la que fue presentada,
verían que esta obra no ha sido licitada, a pesar de las reiteradas
promesas, de cuya voluntad en el fondo no dudamos. Por eso, hoy
venimos a recordar que no está construida esta carretera, ni se han
empezado las obras.
Tiene una larga historia parlamentaria. En 1998 un diputado, Bernardo
Bayona, socialista, pregunta por ella. El Gobierno contesta el 10 de
diciembre de 1997 que tiene capacidad para realizar dicha obra y de
incluirla. Haciendo un salto, en el año 1999 la Delegación del
Gobierno vuelve a decir que tiene capacidad para licitar la obra. En
el año 2000 el director general de Carreteras dice que se licitará
entre los meses de abril y junio. Y hoy en día, ayer concretamente,
continuaban las reivindicaciones de los alcaldes, de los comités de
empresas de la zona, porque hasta la fecha no ha aparecido la
licitación de la obra en el Boletín Oficial español. Y, por lo tanto,
nos encontramos con que una de las carreteras que tiene más densidad
de tráfico, que es un punto negro contrastado y reconocido en toda la
red de carreteras del Estado, tiene en estos momentos situación de
parada administrativa. Se trata, por lo tanto, de solucionar este
problema y de instar al
Gobierno a que en el más breve plazo posible realice la licitación y
subsiguientemente inicie las obras.
Pasando a la enmienda que tenemos presentada, y con una cierta
rapidez, yo diría que esa enmienda, si el Reglamento lo permite, más
que de adición, sustituiría al segundo punto de la enmienda tal como
está presentada. Lo que pide es el inicio de los estudios para la
realización, conversión de esta vía, la 232, en una autovía entre la
ciudad de Zaragoza y la ciudad de Alcañiz. Es una obra que fue objeto
de distintas promesas y de distintas reivindicaciones. Ha sido
prometida por el señor Lanzuela en la campaña electoral. La mesa de
la minería ha propuesto aplicar fondos de dicho plan a dicha autovía.
Ha sido reclamada por los agentes sociales y económicos, tanto de los
empresarios como de los sindicatos. Y es una obra que, con un vistazo
al mapa, bastaría para significar la importancia que el estudio y
subsiguiente realización de esta obra podría tener para la
articulación de nuestra comunidad autónoma, aunque la trasciende,
puesto que proporcionaría a Aragón una cierta y rápida salida al mar
por la zona más cercana a nuestra propia comunidad autónoma.
En resumen, de lo que se trata es de instar a que se realice en el
más breve plazo posible la licitación e inicio de las obras de la N-
232 y el estudio de la reconversión de esta carretera, 232, desde
Zaragoza hasta Alcañiz, como autovía.
El señor PRESIDENTE: Tienen la palabra los grupos que quieran
intervenir.
Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular.
El señor MORENO BUSTOS: Como muy bien decía el señor Arola, el
proyecto de desdoblamiento del tramo Zaragoza-Burgo de Ebro, que es
motivo de esta proposición, fue ya aprobado por la Dirección General
de Carreteras el 16 de noviembre del año 1999, tras la resolución de
distintas problemáticas medioambientales que provocaron un primer
retraso en la ejecución de esta obra. Una vez resueltos estos
problemas, el Gobierno ya reflejó en sus Presupuestos Generales del
Estado una partida inicial de 500 millones de pesetas para esta obra
del total del presupuesto de ejecución, que asciende a 3.940,5
millones de pesetas, con otras dos anualidades, una para el año 2001
de 1.500 millones y otra para el 2002 de 1.940 millones de pesetas,
disponiendo ya entonces de orden de contratación a fecha 22 de marzo
de este mismo año.
Cronológicamente en el tiempo, el Consejo de Ministros el pasado 26
de mayo autorizó ya la contratación de estas obras, lo que demuestra
una vez más la voluntad política del Gobierno hacia esta obra que,
lamentablemente, se ha visto retrasada en su licitación. ¿Cuál ha
sido la causa? Pues no ha sido otra que un problema meramente
administrativo, motivado por el hecho de que el pasado mes de junio,
concretamente el día 21, entró en vigor el nuevo marco legal que
regula
las contrataciones del Estado. Es preciso por tanto adaptar los
pliegos de contratación a la nueva norma, lo que ha obligado a su vez
a solventar diferentes problemas jurídico-administrativos, que han
provocado una demora de la publicación del concurso en el Boletín
Oficial del Estado. No obstante, el anuncio de licitación puede ser,
estamos seguros de que va a ser inmediato y dentro de la previsiones
de los Presupuestos Generales del Estado. Este hecho, esta situación
la conoce perfectamente la coordinadora de afectados, es decir,
alcaldes y comités de empresa de las empresas que están en la zona,
porque tanto el Ministerio de Fomento como la Delegación del Gobierno
en Aragón así se lo han hecho saber en repetidas ocasiones, y muy
recientemente el pasado viernes. Por tanto, queda demostrada la buena
voluntad del Gobierno, ante una situación que nos preocupa a todos, y
repito a todos. Un hecho puntual y de carácter administrativo ha
provocado este retraso que, vuelvo a reiterar, se solucionará en
breve. Demos por tanto un margen de confianza y no hagamos de la
oportunidad política de este hecho una montaña innecesaria, porque ya
sabemos que esa situación puede degenerar en algún tipo de altercado
público, como cortes de carretera, (como el que ocurrió en el día de
ayer), que no benefician en nada a la solución a esta situación.
Por todo ello, señor presidente, en nombre de mi grupo desearía
presentar una enmienda transaccional a esta proposición no de ley, no
entrando en el fondo de la cuestión, el cual apoyamos, sino en los
términos, en la forma que se refleja en ella, ya que en el primer
punto consideramos que la licitación de las obras de esta actuación
ya ha iniciado su tramitación, y en cuanto al segundo punto, la
duplicación entre Burgo de Ebro y el desvío a Pina de Ebro (ya hemos
visto que el propio Grupo Socialista ha presentado una nueva enmienda
a su proposición) se encuadra en un estudio mucho más amplio dentro
del itinerario, como decía el señor Arola, entre Alcañiz y la ciudad
de Zaragoza, cuya planificación se abordará en el futuro. Por tanto,
la enmienda que presentamos quedaría de la siguiente forma: El punto
1: Licitar en el más breve plazo posible el proyecto de
desdoblamiento de la N-232 entre Zaragoza y Burgo de Ebro. Y el 2º
punto, que pasaría a ser la enmienda del Grupo Socialista en los
términos que hace en su propuesta, quitando la frase de forma
inmediata. No obstante, si quiere el señor presidente, se lo
trasladaremos a la Mesa.
El señor PRESIDENTE: El señor Moreno Bustos trasladará el escrito a
la Mesa. Y en este caso tiene la palabra el portavoz del grupo
proponente, el señor Arola, sólo a efectos de decir si acepta o no
acepta la enmienda.
El señor AROLA BLANQUET: Sí, aceptamos la enmienda y esperamos que
con la misma rapidez que nos hemos puesto de acuerdo se liciten las
obras.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A ADOPTAR LAS MEDIDAS OPORTUNAS EN
LOS SERVICIOS POSTALES DE GALICIA TENDENTES A ALCANZAR LOS OBJETIVOS
ESTABLECIDOS POR LA DIRECTIVA 97/67/CE RELATIVA A LA MEJORA DE LA
CALIDAD DEL SERVICIO POSTAL UNIVERSAL. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/
000200.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la siguiente proposición no
de ley, que es del Grupo Parlamentario Popular y que trata de instar
al Gobierno a adoptar las medidas oportunas en los servicios postales
de Galicia tendentes a alcanzar los objetivos establecidos por la
directiva 97/67 de la Comunidad Europea, relativa a la mejora de la
calidad del Servicio Postal Universal. Señora Sainz, tiene la
palabra.
La señora SAINZ GARCÍA: Señorías, efectivamente tomo la palabra en
nombre de mi grupo para defender la proposición no de ley que el
señor presidente acaba de enunciar.
Sinceramente no es necesario recordar que los servicios de
comunicaciones en general y en particular los servicios postales
integran un servicio público de interés primordial y general.
Constituyen un elemento básico, por tanto, para el desarrollo
económico y, cómo no, también para la vertebración y cohesión social.
Pues bien, así las cosas, para el normal desarrollo de la vida social
y económica es imprescindible asegurar el derecho de todos los
ciudadanos a acceder a unas comunicaciones postales asequibles y
eficaces, y modernas por supuesto; todo ello con independencia de que
aquéllos sean habitantes de zonas rurales o de urbanas. La calidad de
estos servicios además, si me permiten, cobra especial y particular
valor en el caso del medio rural, por existir menores alternativas y
más dificultades también para la comunicación y el comercio, como SS.
SS. claramente pueden comprender. Pues bien, esta consideración que
nosotros hacemos aquí en el fondo es la base de la proposición, el
contenido de nuestra proposición no de ley.
A tales efectos, me parece también oportuno recordar que tanto la
directiva comunitaria 97/67 como la correspondiente Ley del Servicio
Postal Universal, y a su vez el reglamento que la desarrolla,
contemplan unos principios básicos y unos objetivos de calidad que
nos parecen de gran interés. Sin embargo, el cumplimiento de dichos
principios y de sus objetivos de calidad puede a veces verse
condicionado o, en su caso, dificultado en el caso de la Comunidad
Autónoma de Galicia por sus particulares rasgos geográficos,
demográficos, especialmente, señorías, por esa gran dispersión
poblacional que todos ustedes conocen. La dificultad que acabo de
apuntar, como SS.SS. saben,
resulta notoria e incluso, cómo no, gravosa desde el punto de vista
financiero y administrativo también en el caso de otros servicios que
igualmente son esenciales en toda comunidad, como es el transporte
escolar (la mitad del transporte escolar de toda España está en
Galicia), el saneamiento (que se encarece más por esas
circunstancias), la electrificación, la telefonía, etcétera. Pues
bien, sabemos que durante la anterior legislatura la entidad pública
empresarial Correos y Telégrafos hizo un gran esfuerzo para
modernizar la red, para mejorar los servicios postales en el ámbito
rural de Galicia, mediante una adaptación permanente de los medios
disponibles a las necesidades de los ciudadanos y dotando también a
los servicios existentes de los medios que consideraba más adecuados.
Así, sabemos que ese esfuerzo ha permitido superar una situación
anacrónica, en la que predominaban servicios rurales atendidos a pie
(esa era una realidad no hace muchos años en nuestra tierra, a
caballo o en barca), con jornadas también muy reducidas, la mayoría
de tres o de cinco horas. Pues bien, sabemos que de forma paulatina
se ha ido acometiendo la motorización de muchos servicios,
propiciando los enlaces, prácticamente todos en automóvil o
motocicleta, dando lugar a un incremento diario de los kilómetros
motorizados (de 59.000 a 66.000 diarios de incremento en el último
cuatrienio). Se ha procedido también a profesionalizar gran parte de
los servicios rurales. Así, las numerosísimas jornadas reducidas que
había pasaron a ser jornadas completas en un porcentaje de
crecimiento de un 22,4 por ciento, y naturalmente llevaban también un
incremento en las horas de servicio. Se ha operado una mejora también
en la red de oficinas al haberse realizado importantes inversiones.
Determinados núcleos que recibían atención postal por enlaces rurales
pasaron a recibirla a través de oficinas urbanas para mejorar la
calidad de la prestación. Se han incrementado los mecanismos de
revisión para evitar desajustes en el reparto que provocan las zonas
de crecimiento elevado y de ocupación también de nueva vivienda. Y al
tiempo se ha racionalizado el servicio en función de criterios
diversos, como el poblamiento o despoblamiento de distintas zonas,
volumen de servicios, etcétera. Así pues, el servicio postal en
Galicia, particularmente en las zonas rurales, ha mejorado
notablemente en estos últimos años.
A pesar de todo ello, de que la calidad del correo ha experimentado
este evidente avance que acabo de mencionar, fruto de un esfuerzo
añadido para mejorarlo, lo cierto es que debido a las
particularidades geográficas o demográficas a las que antes
genéricamente he aludido, hemos de recordar también la existencia en
Galicia de cerca de treinta mil entidades de población, que
representan en torno al 50 por ciento del total nacional. Dadas esas
circunstancias, existen algunos casos con dificultades o problemas en
el reparto y en este servicio. Señorías, esas particularidades de la
comunidad autónoma gallega a la luz de la propia Ley del Reglamento,
que
exige la universalidad del servicio y que obliga al operador
a adaptarse a las exigencias sociales, hace precisamente que nuestro
grupo, consciente de todo ello y de la competencia también exclusiva
del Estado en esta materia, apoyándonos en el principio de
solidaridad, que implica la prestación de unos servicios públicos
básicos homogéneos en todo el territorio español, solicite a través
de esta proposición no de ley que el Gobierno incida en el desarrollo
de las medidas adoptadas durante el último cuatrienio con el fin de
mejorar la accesibilidad a la red postal pública que afecta a
Galicia.
Para conseguir este objetivo sabemos que es necesario que se haga un
esfuerzo especial en las inversiones en la comunidad autónoma en
infraestructuras, tanto de nuevos locales como de reforma de los
antiguos o ampliación o reformas importantes en las grandes ciudades,
como Santiago, y las principales ciudades de Galicia, además de
automatización de oficinas, transportes, compras de bienes y
servicios; ahí yo insistiría también en los equipos informáticos, así
como en el ámbito de la plena profesionalización de este servicio.
Pues bien, todo ello mejoraría la calidad del servicio postal que hoy
demandamos para Galicia. Señor presidente, señorías, el esfuerzo
especial de los servicios postales de Galicia es justo, responde al
principio de solidaridad al que hemos aludido y se enmarca en los
objetivos establecidos por la directiva de 1997 y que han sido
recogidos en la Ley de 1998 que contempla esos principios básicos y
esos objetivos de calidad, que hoy no se dan plenamente en el
servicio de comunicaciones en Galicia y que, reitero, solidariamente
-insisto en esta palabra-, hoy solicitamos para Galicia.
Y señor presidente, si me permite, manifestaré la posición del grupo,
ya adelantándola, con relación a la enmienda que ha presentado el
Grupo Socialista. Por supuesto podríamos aceptar el primer punto,
porque es exactamente igual a la proposición no de ley; es el punto
primero de la enmienda socialista, es el punto único de nuestra
proposición, y por lo tanto queda subsumido en el contenido de
nuestra proposición no de ley. El resto no podemos aceptarlo porque,
como en mi intervención he manifestado, la proposición no de ley se
refiere a Galicia, y es así por los criterios de solidaridad a los
que me he referido y en los que he insistido en mi intervención. Ello
no quiere decir, señor presidente, señorías, que nuestro grupo
rechace las cuestiones de fondo que se incorporan en esta proposición
no de ley que se menciona en ese texto del Grupo Socialista. Nuestro
grupo está dispuesto a hablar de ello, pero sin duda en otro marco.
Las cuestiones que se plantean requieren en primer lugar de un
estudio, de una evaluación, a lo que siempre nuestro grupo estará
abierto, pero hoy no es el marco, señorías. Hoy la proposición no de
ley es muy concreta, tiene un objetivo claro y primordial: conseguir
la mejora de la calidad del servicio postal de Galicia, y animo al
Grupo Socialista a que vote también a favor de la proposición.
El señor PRESIDENTE: Tienen la palabra los grupos que quieran
intervenir, y yo tenía antes razón, de mayor a menor, excepto el
Popular, que en todo caso hablará en último lugar.
Señor Torres Sahuquillo, tiene la palabra.
El señor TORRES SAHUQUILLO: Efectivamente, como grupo enmendante, nos
corresponde intervenir a continuación del grupo proponente.
La señora Sainz ha hecho afirmaciones en nombre del Grupo Popular que
están contradichas por los datos objetivos. La señora Sainz ha dicho
que en los últimos cuatro años se han hecho grandes esfuerzos en
Galicia, en mejorar el correo rural en Galicia, y que éste ha
mejorado considerablemente. Y yo le daré -espero- unos datos que
demostrarán que esto no solamente no es así en Galicia, sino que no
es así en ninguna parte de España. En los últimos cuatro años el
correo ha visto deteriorada su calidad de manera considerable en toda
España y, qué duda cabe, especialmente en Galicia, porque esta
comunidad autónoma, como bien dice en su exposición de motivos el
Grupo Popular, representa la mitad de los núcleos de población de
todo el país, que son 60.700, y en ella hay 30.000. Por tanto, es
lógico que en Galicia la situación sea todavía más preocupante. Es
evidente que el Grupo Parlamentario Popular al presentar esta
proposición no de ley está reconociendo que efectivamente la
situación es bastante caótica y que hay que hacer algo para
corregirla y para mejorarla. Y como está apoyando al Gobierno,
supongo que tiene los clásicos problemas que suele haber cuando un
grupo apoya al Gobierno, y es que no puede poner en el papel todo lo
que le apetece poner, sino lo que el Gobierno le permite poner o lo
que se pacta que el Gobierno acepta poner. El Grupo Popular ha
presentado una proposición no de ley que es tanto como no decir nada:
que haga un especial esfuerzo el Gobierno en Galicia. Si le
preguntamos al Gobierno si lo está haciendo, nos dirá que sí, seguro;
si le preguntamos a los carteros, nos dirán que no; si les
preguntamos a los ciudadanos, nos dirán que no. ¿Quién tiene razón?
¿Eso cómo se mide? ¿Qué hemos pretendido el Grupo Parlamentario
Socialista? Estando de acuerdo en el fondo de la cuestión, estando de
acuerdo en que se haga ese esfuerzo especial en Galicia, pero no sólo
en Galicia, sino en toda España, porque toda España necesita ese
esfuerzo especial, lo que queremos es que eso se convierta en
compromisos concretos que hagan posible que pueda medirse si
efectivamente el esfuerzo es especial o no, si el esfuerzo se está
haciendo o no, porque, si no, no sirve de nada aprobar una cosa tan
genérica como esta. Eso es lo que representa la enmienda que hemos
presentado y, desgraciadamente, vemos que el Grupo Popular dice que
no puede aprobarla, aunque está dispuesto a discutir en otro momento
sobre estos asuntos. Me imagino que cada vez que planteemos algo así
dirá que en otro momento habrá que discutirlo, pero que en
ése no. Yo creo que son cosas que están tan discutidas... Fíjense, lo
que hemos puesto en la enmienda son cosas que han sido aprobadas en
la Ley postal. Es verdad que algun aspecto fue modificado en el
Senado, y que se remite al reglamento que el Gobierno tenía que
aprobar. Son cosas que están en la directiva comunitaria. Por tanto,
no se trata de abrir un debate sobre algo que hemos planteado nuevo,
es que está todo. Simplemente lo que hace falta es tener voluntad de
abordar en serio (no querer simplemente hacerse una foto para quedar
bien) un problema grave que existe con el correo, sobre todo en las
zonas rurales, o no abordarlo. Parece que el Grupo Popular, no quiere
abordarlo, lo que quiere es hacerse una foto. Pues muy bien, que se
haga la foto, pero para ella que no cuente con nosotros, porque o la
foto es completa o no sirve.
Miren, en España hay 59.500 núcleos de población -termino
rápidamente, señor presidente- menores de cinco mil habitantes, el 98
por ciento; en ellos viven 9,5 millones de españoles, el 23 por
ciento de la población. La red rural está formada por 2.190 oficinas
auxiliares de atención al público, que son oficinas con un horario
reducido de atención, y 6.370 servicios rurales de distribución.
Señora Sainz, en los últimos cuatro años se ha reducido la extensión
de la red, se ha reducido, no se ha ampliado, no. Ese esfuerzo
especial del que usted hablaba ha significado reducir -es verdad que
lo ha hecho Correos- gastos a costa de la calidad, sobre todo a costa
de las zonas rurales, a costa de los españoles que viven en las zonas
rurales y que tienen el mismo derecho que los que viven en las
grandes ciudades o en la costa a recibir el correo con las mismas
condiciones de calidad. Se ha hecho una reestructuración permanente
que ha supuesto la reducción en estos últimos cuatro años de un 17
por ciento (de 2.620 a 2.190) de oficinas auxiliares de atención al
público, y un 3 por ciento (de 6.550 a 6.370) de enlaces rurales de
distribución; es decir, que en las primeras hay 430 menos y en los
segundos 180 menos. La plantilla dedicada a la red rural también se
ha visto reducida, señora Sainz: un 8 por ciento (de 11.860 han
pasado a 10.970) de los empleados, que son 890 menos. Por tanto, más
de mil secciones en el conjunto del país, el 6 por ciento del total,
no realizan reparto diariamente, no lo realizan, más de mil
secciones. ¿Esto qué significa? Los permisos reglamentarios de los
titulares, tanto si son por enfermedad como si son por vacaciones, no
se cubren con personal contratado y entonces se acumula el trabajo de
los carteros que quedan trabajando todavía en periodo de vacaciones o
cuando el resto de los compañeros está de baja y entonces no pueden
llegar, no son capaces de llegar, no tienen tiempo material para
hacerlo. Son muchas las cartas que están retenidas hasta cuatro días
sin repartir. Los nuevos polígonos industriales y las nuevas
urbanizaciones que se van haciendo también son para el cartero rural
que ya existe; no se pone un cartero nuevo o no se ponen servicios
nuevos, se le
acumulan, con lo cual al final es imposible que pueda repartirlos
diariamente, porque tendría que hacer el doble de jornada laboral.
Todo esto, señora Sainz, es lo que está ocurriendo realmente. Ese no
es un problema -y termino, señor presidente- sólo de las zonas
rurales en Galicia. Noticia de prensa del día 8 de agosto: Más de
cuarenta mil cartas sin repartir colapsan la central de Correos en
Vigo (en Vigo, señora Sainz, la población más importante de Galicia).
El servicio cuenta -dice- con un 20 por ciento de carteros menos que
en la temporada normal. El distrito centro, la zona de Povisa, Coia,
Bouzas y Balaidos son las zonas más afectadas en Galicia. Los
empresarios exigen un plan de choque contra el colapso en Correos.
Este es un problema, señor Sainz, general de toda España, por eso
nosotros, reconociendo la especificidad de Galicia y por tanto, como
bien ha dicho usted, reproduciendo literalmente la proposición no de
ley de ustedes como punto primero, porque reconocemos la
especificidad de Galicia y entendemos que efectivamente en Galicia
también hay que hacer ese esfuerzo especial, lo que queremos es que
se haga en todos.
Y termino, señor presidente, explicando rápidamente en qué consiste
nuestra enmienda. Pues mire, lo que pretendemos es que además de ese
esfuerzo especial que se dice, teórico y tan vago, en Galicia, se
concrete, tanto en Galicia (tanto en Galicia, señora Sainz) como en
el resto de España -por tanto también en Galicia, quiero repetirlo-,
se concrete cubriendo con agilidad todas las bajas laborales que se
produzcan, sea cual sea la causa, con personal contratado, para que
no se disminuya el personal y, por tanto, se pueda prestar el
servicio en condiciones de calidad. Que se amplíen los efectivos de
la red rural, que hay 59.500 núcleos de población de menos de cinco
mil habitantes, como decíamos; que se amplíen a todas las
urbanizaciones y a todas las zonas rurales antes del 31 de diciembre
de 2000; que la distribución antes de esa fecha se haga en cinco días
a la semana, todos los días laborables de esa semana, que es lo que
dice la directiva comunitaria y es lo que no se está produciendo
aquí, porque el Grupo Popular en el Senado corrigió mediante una
enmienda la Ley postal para pasar a reglamento esa decisión. Esa
decisión, que salió del Congreso, que era una decisión de ley, en el
Senado se modificó y es el Gobierno mediante reglamento quien lo
decide; lo que está decidiendo es que donde sea posible se haga y
donde no sea posible no. Y no se está haciendo y no se están
repartiendo las cartas diariamente, como es la obligación.
Lo que queremos es que se potencien los accesos de los ciudadanos de
las zonas rurales a los servicios postales y, por tanto, que se
disponga de oficinas de atención a los ciudadanos en las poblaciones
de más de mil habitantes antes del 31 de diciembre de 2001, el año
que viene; que se prepare a los carteros rurales para que puedan
ofrecer a los ciudadanos el acceso a todos los servicios postales de
los municipios de menos de mil habitantes;
que se amplíe la red de buzones, que se coloque un buzón de recogida
en todos los municipios de más de cien habitantes (muy afectada
Galicia, señora Sainz, por este asunto) antes del 1 de enero del
2001, es decir, dejamos tiempo para que se pueda hacer. Nosotros
proponemos que se hagan cosas concretas, porque los cantos al sol ya
no nos sirven; deseamos que se hagan cosas concretas, que haya
compromisos. Queremos -y termino, ahora sí- que cada tres meses se
realice un estudio de calidad, medido en términos de plazos de
distribución, que es como se ven los estudios de calidad en Correos,
y se informe a esta Comisión, a la Comisión de Infraestructuras del
Congreso, para vez la evolución que se va produciendo en toda España
y los grupos parlamentarios podamos ver qué medidas conviene aportar
para ayudar al Gobierno a que dé un buen servicio de correos. Que se
informe semestralmente a dicha comisión del grado de cumplimiento de
las medidas incluidas en esta proposición no de ley, en caso de que
se apruebe. Y finalmente, como el Gobierno tiene la obligación de
hacer un informe a la Comisión Europea explicándole dónde y por qué
no se reparte diariamente la correspondencia -tiene la obligación de
hacerlo-, pedimos que una copia de ese informe pase también a esta
Comisión de Infraestructuras para conocimiento de los distintos
grupos parlamentarios, porque lo que pretendemos, señora Sainz -con
independencia de que las lógicas críticas de la oposición tengan que
ser a los malos servicios que están dando en Correos-, es ayudar, no
es complicar la vida al Gobierno. Nosotros queremos aportar ideas,
propuestas y soluciones para que el correo vuelva a ser lo que fue, y
que ustedes en cuatro años han deteriorado considerablemente.
Lamento que no puedan aceptar nuestra enmienda y, naturalmente, como
lo que ustedes plantean, señora Sainz, es un canto al sol, nosotros
tampoco podremos aceptar su proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Brevemente, simplemente deseo hacer constar
que nuestro grupo, cómo no, va a votar favorablemente la proposición
no de ley del Grupo Popular. El grupo del Gobierno en la exposición
que ha hecho nos pide solidaridad, y por lo tanto nosotros vamos a
ser solidarios en este tema, aun cuando nos congratulamos, no sin
cierta extrañeza, de que el grupo del Gobierno en este momento, para
hacer cumplir lo que ya debería estar hecho, por lo que dice la
directiva o por lo que dice la propia Ley postal, crea oportuno que
todos los grupos de la Cámara, a través de esta proposición, instemos
al Gobierno, a cumplir aquello que debía haber hecho. Lógicamente,
como la base de todo es pedir la mejora para aquellas personas o para
aquellos servicios que todavía no están en la línea que deberían
estar, nosotros, en respuesta a esta
solicitud de solidaridad, también vamos a dar voto afirmativo sobre
la proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: El señor Aymerich tiene la palabra.
El señor AYMERICH CANO: Nosotros vamos a apoyar la iniciativa del
Grupo Popular, pero advirtiendo que no se trata de mejorar una
situación buena, que no se trata de mejorar un servicio que cumpla
con los parámetros establecidos en la directiva comunitaria, sí, como
ya se ha dicho, con lo establecido en la Ley del Servicio Postal
Universal, porque también nosotros planteábamos en la legislatura
anterior enmiendas a esta ley precisamente para corregir las
excepciones que la ley ya preveía en atención a la dispersión
poblacional, etcétera. Parecía un artículo establecido, introducido
en el texto pensando específicamente en Galicia.
Este diputado ya presentó varias preguntas al Gobierno sobre
deficiencias concretas del servicio de Correos en varios municipios.
Por ejemplo, en un municipio como Oleiros, pegado a Coruña, de 26.000
habitantes, no hay reparto diario. Yo, por ejemplo, no tengo reparto
diario. Se hizo un nuevo edificio, pero lo que se consiguió
centralizando el reparto en Oleiros y en toda la comarca
metropolitana de A Coruña, fue eliminar a los carteros rurales, que
efectivamente clasificaban (como una cartera conocida también) las
cartas en la cocina de su casa para repartirlas diariamente; pero las
inversiones que se hicieron, no en personal, sino en infraestructuras
-por cierto, también deficientes, porque no hay dotación, no sólo de
ordenadores, sino en muchos casos tampoco de teléfono, para poder
poner telegramas, etcétera-, provocaron que tampoco ahora haya (y no
estoy hablando de un municipio exactamente rural, sino de un
municipio periurbano y con una población creciente) reparto diario.
Lo normal es que el reparto se realice el viernes, y convocatorias,
etcétera lleguen desde luego a deshora.
Aun así, vamos a dar este voto de confianza al Grupo Popular y al
Gobierno, porque no nos podemos negar a que mejore la calidad del
servicio postal en Galicia, advirtiendo que no se trata de mejorar
desde unos parámetros aceptables, sino desde una situación casi diría
tercermundista.
El señor PRESIDENTE: Señora Sainz, tiene la palabra.
La señora SAINZ GARCÍA: Por cortesía parlamentaria, para reiterar la
posición del Grupo Popular ante la defensa de la enmienda por el
Grupo Socialista. Al mismo tiempo, agradezco el voto favorable de
Convergència i Unió y del Bloque Nacionalista Galego en esta
proposición no de ley. Y he de decirle al portavoz del Grupo
Socialista que mantenemos nuestra posición de rechazo, porque nuestra
proposición tenía un marco de referencia concreto a Galicia y después
él ha hecho
una serie de reflexiones subjetivas (yo he hecho las mías, adheridas
a la realidad) y afortunadamente los ciudadanos de Galicia están más
de acuerdo con las posiciones del Grupo Popular, como en las
elecciones se viene demostrando.
- SOBRE PARALIZACIÓN DEL ESTUDIO INFORMATIVO 'CIERRE NORTE DE LA V30
(BARRANCO DEL CARRAIXET), PROVINCIA DE VALENCIA', YDESISTIMIENTO DE
SU CONSTRUCCIÓN. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000123.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley,
cuyo autor en este caso es el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida, y que se refiere a la paralización del estudio
informativo 'Cierre norte de la carretera conocida como Barranco de
Carraixet' en la provincia de Valencia.
Tiene la palabra la señora Urán, portavoz del grupo proponente.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, en el mes de marzo, más
concretamente el 14 de marzo de este año, la Dirección General de
Carreteras publicó el estudio informativo denominado 'Cierre norte de
la V-30 (Barranco del Carraixet) en la provincia de Valencia'. Este
estudio, señorías, plantea la construcción de una autovía de dos
carriles en cada sentido de circulación y acondicionada para su
ampliación a tres, y atraviesa toda la zona central de la Huerta
norte de Valencia. Señorías, esta obra propuesta por la Dirección
General de Carreteras, este cierre de la V-30, tiene unas
connotaciones medioambientales y socioeconómicas muy importantes,
porque destruiría una unidad paisajística, cultural, económica de una
zona importante, ques es además una de las pocas que van quedando en
nuestro Estado y en toda Europa, como la Huerta de Valencia.
La Agencia de Medio Ambiente, publicó (editado por David Stanners y
Phillipe Bourdeau) un catálogo de paisajes que deben conservarse, y
en el se encuentra, (en este caso en concreto aparece la palabra
huerta, aunque el libro está publicado en inglés) la palabra huerta
en castellano. Además lo hace así específicamente porque es un
paisaje típicamente mediterráneo, y así lo constata en el mapa donde
sitúa estos paisajes y donde establece claramente que en toda Europa
solamente existen seis zonas caracterizadas por su huerta, y entre
ellas se encuentra el término municipal de Valencia y sus municipios
colindantes, precisamente donde se proyecta el cierre norte de la V-
30.
Además, podemos afirmar la importancia que tiene la Huerta de
Valencia . Uno de los especialistas que trata este tema dice que nos
encontramos ante una de las únicas seis huertas importantes de Europa
que quedan
y con un paisaje señalado por la Unesco como singular. Hay
determinados especialistas y estudios e informes europeos así lo
señalan. El cierre de la V-30, tal y como está reflejado en el
estudio que ha presentado el Ministerio de Fomento, estaría
contraviniendo en concreto la Ley de Ordenación del Territorio de la
Comunidad de Valencia en sus exposiciones de motivos y articulado, la
Ley del Suelo no Urbanizable valenciana de 1992, la Ley de Espacios
Naturales Protegidos de la Comunidad Valenciana de 1994 y la Ley de
la Generalitat valenciana de Protección del Patrimonio Cultural
Valenciano. Por lo tanto, señorías, la iniciativa que estamos
presentando no la hacemos sencillamente porque no nos guste que se
nos cierre la V-30 o porque al Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida no le haya caído bien el estudio que ha presentado el
Ministerio de Fomento. Señorías, estamos hablando de un impacto
medioambiental irreversible e irrecuperable. Se proyecta la obra en
una zona de riesgo de inundaciones, va paralela al Barranco del
Carraixet, que es un barranco por el que discurren las aguas en
momentos de lluvias torrenciales y que suele producir inundaciones
bastante habituales en nuestra zona.
Señorías, estamos hablando de una unidad paisajística y cultural de
la zona de Valencia y de los municipios colindantes del término
municipal de Valencia. El estudio hace desaparecer pedanías enteras
de Valencia, con el impacto que esto tiene, no solamente en el medio
ambiente sino además en la ciudadanía, pero fundamentalmente también
en la economía de la zona. El propio Conseill de Cultura valenciano
afirma en uno de sus informes que es necesario proteger lo poco que
nos queda de Huerta valenciana, precisamente como una unidad
cultural, una unidad económica, paisajística, y que hay que favorecer
el que los ciudadanos puedan disfrutar de esta zona no solamente como
un medio de esparcimiento sino además también como un medio que les
permita conocer sus raíces y conocer su cultura. Por lo tanto,
señorías, la iniciativa que ha presentado mi grupo parlamentario lo
que plantea al Ministerio de Fomento es que desista, que abandone el
proyecto de cierre de la V-30 tal y como está planteado en el estudio
que salió a información pública, por los daños que se pueden
producir, no solamente al medio ambiente, que como he dicho antes
serían irreversibles e irrecuperables, sino también por los daños
socioeconómicos y culturales que se pueden producir a una zona tan
importante y ya tan deteriorada como es el municipio de Valencia y
los municipios colindantes de la zona norte de la Huerta de Valencia.
Señorías, es algo muy importante. Hay alternativas diferentes que el
propio Ministerio de Fomento puede aprovechar, y es un clamor de toda
la ciudadanía para que ese cierre no se haga. Pero es más, en el Día
Mundial del Medio Ambiente en los países de nuestro entorno de la
Unión Europea se han hecho estudios similares a los cierres de
circunvalaciones y se ha llegado a la
conclusión de que éstos o las circunvalaciones en sí no son
precisamente la alternativa que soluciona los problemas de tráfico o
lo descongestionan. Por lo tanto, señorías, por todas las razones que
he expuesto, espero de la Comisión de Infraestructuras que esta
iniciativa sea aprobada, para conseguir que el Ministerio de Medio
Ambiente no haga una obra que desde luego más que beneficiar va a
perjudicar irremediablemente.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieran intervenir? (Pausa.) Señor
Romeu, tiene la palabra.
El señor ROMEU I MARTÍ: Señorías, intervengo en nombre del Grupo
Socialista para manifestar nuestra voluntad y nuestra intención de
votar favorablemente la proposición no de ley del Grupo Federal de
Izquierda Unida, considerando además que lo hacemos conscientes de
que estamos siendo portadores en este caso de la voluntad y de las
intenciones de muchos alcaldes y alcaldesas de esa comarca afectada,
alcaldes y alcaldesas que, por otra parte, parece que no tienen
influencia en ninguna de las obras que en este caso realiza el
Ministerio de Fomento en la provincia, puesto que el Ministerio de
Fomento parece actuar en el caso de las infraestructuras viarias
sobre proyectos establecidos sobre el papel y sin considerar ni esos
efectos medioambientales, como denunciaba la señora Urán, ni tampoco
ningún tipo de manifestación por parte de la voluntad institucional,
de los alcaldes y alcaldesas, igual que del conjunto de la
ciudadanía, que no solamente está vertebrada en contra, sino que
además lo ha manifestado claramente.
Y digo que hay bastantes ayuntamientos que han manifestado su
oposición frontal a este estudio, y entre ellos los de Valencia,
Tavernes, Alboraya, Almàssera, Bonrepòs y Mirambell, de tal manera
que lo que se nos da a entender es que el Ministerio de Fomento ha
optado por llevar a cabo un estudio sin haber analizado todas las
posibles alternativas, que las hay. Por tanto actúa desde un punto de
vista bastante imperativo en el establecimiento de un proyecto que es
rechazado, y que de manera sorprendente contradice la Ley reguladora
de la actividad urbanística de 1994, como ha manifestado la señora
Urán, lo que refleja un grado bastante significativo del punto de
consenso, diálogo y voluntad que el Ministerio de Fomento ejerce a la
hora de realizar determinadas infraestructuras. Por tanto, nos vamos
a oponer, porque es la voluntad mayoritaria de aquellos a los que
afecta, pues de lo que estamos hablando, al fin y al cabo, es de la
construcción del tercer cinturón de ronda para la ciudad de Valencia,
y curiosamente la ciudad de Valencia, visto el impacto, vista la
trascendencia en la ordenación del territorio que va a tener, ha
manifestado su oposición.
En esa comarca -estamos hablando de la Huerta de Valencia- es
importante que se realicen esas infraestructuras, pero también el
Gobierno deberá entender cuáles son las prioridades que tiene que
realizar a la
hora de ejercitar esas infraestructuras y en qué orden cronológico,
porque parece que tanto la Conselleria de Obras Públicas de la
Generalitat valenciana como en este caso el Ministerio de Fomento,
inician proyectos y actuaciones sin tener en cuenta todos los riesgos
cronológicos medioambientales y la trascendencia en la ordenación del
territorio que van a tener.
Miren, el Barranco del Carraixet es una de las zonas pendientes de
que se ejecuten por parte del Ministerio de Medio Ambiente
determinadas actuaciones para el encauzamiento de las aguas, y no
solamente eso, que es lo que quieren los alcaldes y alcaldesas en
representación de la voluntad popular de los términos municipales de
esa comarca. Eso no se hace por parte del Ministerio y, sin embargo,
y curiosamente, sí que se prioriza la construcción, a través en
principio de este estudio, del cierre norte de la V-30, lo que va a
empeorar ese encauzamiento de las aguas, porque también hay que ser
conscientes de que cuando el Ministerio de Fomento realiza los
bunkers, en este caso no solamente se ha de entender como una ventaja
en el tráfico rodado, sino que hay que analizarlo viendo los
intereses que se afectan y no solamente, que también, en los que
afectan al aspecto cultural y medioambiental, sino también de la
propia ordenación de los territorios de los términos municipales
afectados, de los que parece que no es necesario que el Ministerio de
Fomento sepa qué es lo que deciden, qué es lo que consideran en
beneficio de sus términos municipales, de su población. Nosotros
vamos a estar a favor, obviamente, y a oponernos a este estudio del
cierre norte de la V-30, fundamentalmente porque entendemos que
existen otras alternativas, y esas alternativas el Ministerio tiene
que tratarlas, el Ministerio tiene que entenderlas y por tanto
también estudiarlas, y no centrarse únicamente en una opción que,
además de haber manifestado su oposición toda la población de esa
comarca, supone una degradación irreparable, en caso de que se
llegara a construir, de todo lo que afecta a ese aspecto
medioambiental y cultural.
Por tanto, creemos es que es necesario que el Ministerio de Fomento,
en coordinación también con otros ministerios, como es el caso del
Ministerio de Medio Ambiente, lleve a cabo una actuación conjunta
respecto del Barranco del Carraixet, que esperan que se realicen las
obras de la segunda y tercera fase, en cuanto al encauzamiento, y eso
no aparece en ningún sitio. Se habla de un tercer cinturón de ronda
sin tener en cuenta cuáles son las necesidades reales de esa comarca.
Y como dicen los alcaldes y alcaldesas de la zona, es necesario que
se realicen infraestructuras y que se vertebre el territorio, pero
que se vertebre no quiere decir que se hipoteque, ni en el presente
ni en el futuro, y fundamentalmente no quiere decir que se degrade.
Lo que nosotros reivindicamos desde aquí es el hecho de que los
Ministerios de Fomento y Medio Ambiente, y si quieren el Gobierno en
general, a la hora de realizar determinadas actuaciones cuente y
utilice más una cosa tan fácil
como es el diálogo, como es el conocimiento de la zona, que los
proyectos no se pueden hacer sobre el papel, sino que afectan a
intereses generales; y, sobre todo, no puede vulnerarse la Ley
reguladora de actividad urbanística de 1994 de la Generalitat
valenciana, porque es como desprestigiar o menospreciar un Gobierno
autonómico con sus competencias, y en ese caso bastante detalladas.
Finalizo pidiendo la priorización de esas inversiones, pidiendo la
paralización, igual que hace el Grupo Federal de Izquierda Unida, y
fundamentalmente el hecho de que se tengan en consideración los
intereses de la comarca, porque realmente de los intereses de la
comarca es de lo que nosotros nos ocupamos, intereses de la comarca y
de la provincia y de la población en general, y no para concentrar
determinadas actuaciones que pueden ser muy faraónicas, enormes y con
una trascendencia para el tráfico rodado. Curiosamente no es la
prioridad en las políticas medioambientales ni de tráfico en Europa,
pero para nosotros sí, para el Gobierno parece que sí lo son, en
contra de las últimas directrices europeas. Por tanto, señor
presidente, apoyamos la proposición no de ley de Izquierda Unida e
instamos también al Gobierno a que realice esas obras atendiendo
a todas las alternativas, a todas las priorizaciones y a todas las
conjunciones cronológicas necesarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, la señora Camarero tiene
la palabra.
La señora CAMARERO BENÍTEZ: Señoras y señores diputados, comparezco
en nombre del Grupo Parlamentario Popular para fijar la posición de
mi grupo respecto a la proposición no de ley del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, por la que se solicita la paralización
del estudio informativo denominado cierre norte de la V-30 (Barranco
del Carraixet) y desestimar su construcción.
En la argumentación expuesta, tanto en la exposición de motivos de la
proposición como en la explicación por parte de la diputada del Grupo
de Izquierda Unida, se pide la paralización del estudio informativo,
es decir, se pretende eliminar el margen al Ministerio de Fomento
para la realización de la obra. El Grupo Federal de Izquierda Unida
se empeña, a través de esta propuesta, en paralizar esta obra, sin
darse cuenta y sin valorar suficientemente la necesidad de esta
autovía para la comarca de la Horta Nort y para los municipios
afectados.
Me gustaría en este momento, y después de las manifestaciones
subjetivas catastrofistas y juicios de valor escuchados, centrar el
asunto y explicar con claridad la situación actual de la obra. Usted
sabe, señora Urán, que el estudio informativo, que fue aprobado, como
usted bien ha dicho, en marzo de 2000 de forma provisional, ha sido
sometido al trámite de información pública, con su publicación en el
Boletín Oficial del Estado de 26 de abril. Es en esta fase cuando se
pueden formular cuantas observaciones y alegaciones se consideren
oportunas,
tanto por las entidades y organismos públicos como particulares,
alegaciones que están siendo estudiadas en este preciso momento por
el Ministerio de Fomento. Y es a través de estas alegaciones como se
puede mejorar y adecuar a las necesidades de los municipios afectados
la obra diseñada por el Ministerio de Fomento, y es en esta fase
donde tanto las administraciones locales, esos alcaldes y alcaldesas
afectados que hemos escuchado hace un momento como la Administración
autonómica, pueden y de hecho han participado.
Decía que, de hecho, la Generalitat, a través de la Consellería de
Obras Públicas, hizo una serie de alegaciones que tienen como
objetivo modificar y rediseñar el proyecto del tercer cinturón de
ronda de Valencia. Se propone como alternativa un diseño mucho menos
duro, con características de autovía urbana, que por supuesto proteja
la Huerta, porque, señora Urán, no necesitamos ni directivas europeas
ni inglesas que nos digan el valor que tiene la Huerta valenciana,
puesto que llevamos años gobernando en el Ayuntamiento de Valencia y
lo sabemos y hemos protegido durante todos estos años nuestra Huerta,
nuestro valor. Y sabemos que a través de estas alegaciones realizadas
por la Generalitat, además de proteger la Huerta protegemos el
entorno y el medio ambiente, tal y como ocurre en otros de los
proyectos diseñados por el Ministerio de Fomento. En cualquier caso,
el citado proyecto inicial parece que está siendo revisado por parte
del Ministerio y que éste está predispuesto a encontrar una
alternativa diferente con la ayuda de las alegaciones de las
administraciones valencianas. Pero, pese a las alegaciones
presentadas por la Consellería de Obras Públicas, existe un informe,
elaborado en junio de este año por la Dirección General de Obras
Públicas de la Generalitat, donde se especifica la necesidad de la
obra y que entre otras cosas dice que se debe considerar como
absolutamente prioritaria y urgente la ejecución de la denominada
ronda norte de Valencia, infraestructura ya programada, que debe
mejorar sustancialmente la accesibilidad a la zona norte de Valencia.
En segundo lugar, que se deben procurar las medidas pertinentes para
eludir la excesiva concentración de nuevos flujos de tráfico sobre el
área del Palacio de Congresos y la autovía de Liria, CV-35, que ya
soporta una presión elevada en un espacio muy reducido y con un
pronunciado grado de consolidación urbana, aunque es necesario
mejorar las condiciones de integración de la infraestructura con el
entorno urbano de las poblaciones que atraviesa. Y, por último, que
se deben mejorar las condiciones de afección sobre el entorno,
moderando los efectos de ocupación de terrenos e impacto acústico y
visual. Es decir, señora Urán, lo que queda claramente indicado en el
informe es que la ronda norte de Valencia es necesaria para las
poblaciones afectadas, ya que se está produciendo en esta zona, como
en todo el entorno de la ciudad de Valencia, una expansión
urbanística muy importante que requiere mejorar dicho entorno y
adecuarlo a las necesidades actuales.
Señora Urán, yo creo que usted, como valenciana, conoce igual que yo
la zona. No es cuestión de ponerse un parche en los ojos para no ver
la realidad. Cerrar los ojos a la expansión urbanística es cerrar los
ojos a la realidad, y negarse a aceptarla es negar el futuro y el
desarrollo de nuestra ciudad. Nuestra obligación como diputados, como
representantes de la soberanía popular, es intentar llegar a la
solución más acertada, buscar y consensuar la solución que permita
compatibilizar el respeto al entorno y al medio ambiente con la
funcionalidad y con el crecimiento sostenible y sostenido de la
comarca de la Horta Nort. Por ello, una vez elaborado el oportuno
informe a la información pública junto a la declaración de impacto
ambiental, y es ésta la que nos dirá si hay riesgo o no para el medio
ambiente, porque son ellos, los expertos, los que nos lo tienen que
decir, y no emitir nosotros juicios de valor, tras esta información
de impacto ambiental se dará lugar a la aprobación definitiva del
estudio informativo y a la selección de la alternativa considerada
más adecuada, tras estudiar y valorar todas las alegaciones
presentadas, alegaciones que, reitero, ha presentado la Generalitat y
los ayuntamientos, los municipios afectados, teniendo claro que el
cometido del estudio es recoger explícitamente toda la problemática
socioeconómica, laboral, urbanística, natural y ambiental de la zona
afectada.
Por todo lo dicho, señora Urán, desde el Grupo Parlamentario Popular
votaremos en contra de esta propuesta, al considerar que es una obra
necesaria para mejorar el entorno y la calidad de vida de los
ciudadanos de los municipios afectados. (La señora Urán González pide
la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: He sido aludida por la portavoz del Grupo
Parlamentario Popular como valenciana, no precisamente como portavoz
de este grupo parlamentario, y me gustaría dar respuesta por
alusiones, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Siempre hay alusiones cuando se contravienen los
argumentos. Pero...
La señora URÁN GONZÁLEZ: No, señor presidente, cuando se habla a
portavoces de los grupos parlamentarios, no en este caso.
El señor PRESIDENTE: Señora Urán, estoy hablando. Tampoco quiero ser
demasiado estricto en este sentido, nada más que lo necesario. Tiene
un minuto para decir lo que tenga que decir.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sí, señor presidente. Creo que en menos de
un minuto.
Me gustaría decirle a la portavoz del Grupo Parlamentario Popular que
precisamente, señoría, como
valenciana, como diputada por Valencia, esta diputada ha defendido
una iniciativa que viene precisamente a recoger el sentir de la
mayoría de los ciudadanos y ciudadanas valencianos que están en
contra de este proyecto por muchas razones que ya se han expuesto, y
no razones subjetivas, sino razones de las personas que viven allí,
de los estudios que la Agencia Europea de Medio Ambiente ha
realizado, y que desde luego nosotros podemos compartir en este caso,
y en otros casos no. Pero desde luego, señoría, el progreso no está
en la expansión urbanística, sino en respetar precisamente las
necesidades de los ciudadanos y ciudadanas, y sobre todo en respetar
las necesidades medioambientales de las zonas en las que vivimos.
El señor PRESIDENTE: Si la señora Camarero quiere otro minuto, lo
tiene, naturalmente.
La señora CAMARERO BENÍTEZ: Señora Urán, no puedo entender que usted
se ofenda por decirle que es valenciana. Yo me sentiría orgullosa de
ser valenciana, de proteger, como yo creo que hemos hecho los tres
representantes que hemos hablado, los tres diputados por la provincia
de Valencia, de proteger lo nuestro. Y, señora Urán, le reitero que
nuestro deseo, el deseo del Ministerio, igual que el deseo de la
Generalitat valenciana, es proteger lo nuestro, es defender a
nuestros ciudadanos, a los ciudadanos de toda la provincia de
Valencia y, cómo no, a los ciudadanos de los municipios afectados.
Pero es necesaria esta obra. No podemos, le reitero, taparnos los
ojos y decir que no al desarrollo urbanístico y al desarrollo de
nuestras ciudades, y lo que hay que hacer es llegar a un consenso,
dialogar y llegar a consensos para realizar estas obras de la mejor
manera posible y, con todos los municipios afectados llegar a una
solución, la mejor solución, la más viable para los municipios
afectados.
El señor PRESIDENTE: Me gustaría hacer dos consideraciones. En primer
lugar, que hay una petición del Grupo Socialista en el sentido de que
la proposición no de ley que figura en el orden del día con el número
7 pase al último lugar de la mañana. El número 7 se refiere a la
Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas. ¿No hay ningún
inconveniente? (Pausa.) La debatiremos en último lugar. Y en segundo
término recordar que en todo caso las votaciones se acumularán y que
se verificarán a las dos en punto de la tarde.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A IMPULSAR LA AMPLIACIÓN DE LOS
HORARIOS NOCTURNOS DE RENFE EN EL ÁREA DE CERCANÍAS DE BARCELONA, EN
COORDINACIÓN CON LAAUTORIDAD DEL TRANSPORTE METROPOLITANO (ATM).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ).
(Número de expediente 161/000135.)
- SOBRE AMPLIACIÓN DE LOS HORARIOS DE LOS TRENES DE CERCANÍAS DE
BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000184.)
El señor PRESIDENTE: Las proposiciones número 4 y 5 están acumuladas,
y se refieren a la ampliación de horarios de los trenes nocturnos de
Renfe en las cercanías de Barcelona. De la primera el autor es el
Grupo Catalán y de la segunda el Grupo Parlamentario Mixto.
En primer lugar tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió.)
El señor CAMPUZANO I CANADÉS: El Grupo Parlamentario de Convergència
i Unió en el Congreso plantea una proposición no de ley precisamente
orientada a la mejora del transporte público colectivo en el área de
Barcelona, en el contexto de la necesidad, que me parece a mí
bastante extendida en el conjunto de las grandes áreas metropolitanas
del Estado español y, por qué no, del conjunto de Europa, de mejorar
sustancialmente este medio de transporte. En concreto, Barcelona y su
área en sentido más amplio, con los límites de Mataró, Granollers,
Terrassa, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú, constituye
un área con unas evidentes necesidades de transporte. Es más, el
modelo de crecimiento urbano, de crecimiento urbanístico de los
últimos años, que ha llevado a que un número importante de gente
joven haya abandonado la ciudad de Barcelona para residir
precisamente en este perímetro urbano; el hecho de que un importante
núcleo de ciudadanos de esas ciudades, del Baix Llobregat, de los
Valleses, del Maresme, del Garraf, del Penedès, tenga también su
puesto de trabajo en Barcelona o en sus ciudades más inmediatas; el
hecho de que un núcleo muy importante de gente joven, estudiantes, se
tenga que desplazar desde este entorno a la ciudad de Barcelona ha
incrementado el conjunto de necesidades de transporte de la población
residente en esta área.
Se han hecho esfuerzos importantes por parte del conjunto de las
administraciones, ya sea en el transporte privado, con mejoras
sustanciales en la oferta por carretera, como también en la oferta de
transporte público, y muy especialmente en Renfe. Los que hemos sido
o somos usuarios de las líneas de cercanías de Renfe y que en nuestra
época de estudiantes habíamos utilizado este medio de transporte, hoy
podemos constatar una mejora sustancial del mismo. Pero es cierto, y
ha sido denunciado en diversas ocasiones en muchos ámbitos, que la
oferta que Renfe realiza en horario nocturno es escasa, y
especialmente en el límite horario donde se sitúa hoy la actividad de
la compañía pública de transportes. En concreto, los últimos trenes
que de Barcelona salen en dirección a este conjunto de ciudades pasan
escasamente a las once de la noche. Es evidente que eso provoca a las
personas, ya sean trabajadores
o estudiantes, que a lo largo de la semana terminan sus
actividades más allá de las diez de la noche, una imposibilidad de
utilizar el medio de transporte ferroviario. Es una situación que
además se ve agravada en los fines de semana, donde es evidente que
la movilidad de gente joven, ya no relacionada con el estudio o el
trabajo tan sólo, sino también con aspectos de ocio, incrementa las
necesidades en ese horario.
La política que hasta ahora Renfe y el conjunto de administraciones
han desarrollado en esta materia ha sido escasa. Antes de la
primavera se aprobó una cierta prolongación de los horarios en
algunos minutos. No supuso un incremento de las unidades de
ferrocarril puestas en marcha, sino que supuso un retraso en los
horarios de salida de las mismas. Es evidente que esta es una
situación que no es buena, que no es positiva y que si además desde
Cataluña, desde Barcelona, la ponemos en relación con las ofertas que
la propia compañía Renfe realiza en otras áreas metropolitanas, es
evidente que podríamos afirmar sin riesgo de ponernos rojos que
existe una situación de discriminación en relación a la oferta de
Renfe en Barcelona. En concreto, en el área metropolitana de Madrid
los trenes, por ejemplo, en dirección a Fuenlabrada salen a las
23,59, prácticamente a las doce de la noche; los trenes en dirección
a Guadalajara, a las 23,38; en dirección a Móstoles, a las 23, 39; en
dirección a Parla, a las 23,48. Por tanto, unos horarios que
prácticamente se sitúan en las doce de la noche, que en Barcelona, al
menos en los fines de semana, sería lo conveniente.
Por ello, no son razones de oportunidad estrictamente clave de las
necesidades que existen en el área de Barcelona, sino incluso en una
dimensión más amplia, comparando con la oferta que Renfe realiza en
otras áreas del Estado. Es evidente por tanto que por razones más que
evidentes sería bueno que en el marco de los trabajos que realiza el
área metropolitana y Renfe en estos momentos, en el marco de la
autoridad única del transporte, se avanzase en la necesidad de esa
ampliación de horarios. Además existen razones derivadas de la
congestión de tráfico que se produce en el conjunto de estas áreas
por las mañanas, muchas de ellas derivadas de esta imposibilidad de
vuelta en transporte público por la noche. Las implicaciones que para
los usuarios y para el conjunto de los ciudadanos tiene esta
congestión de tráfico, desde la perspectiva además de la
contaminación atmosférica y acústica, en el consumo de carburantes,
estos días tan de moda y después de la recomendación del
vicepresidente del Gobierno de consumir menos carburantes, es
evidente que va muy relacionado con esa necesidad de potenciar el
transporte público, y en último término la necesidad de disminuir la
siniestralidad viaria, que va muy relacionada también con estas
cuestiones, y con la idea, además hecha pública hace pocas semanas
por parte de un grupo de profesores de la Universidad Politécnica de
Cataluña y la Universidad de Barcelona, de que el coste
del transporte público llega a ser hasta un 58 por cientomás barato
que el coste del transporte privado, en términos globales. Todo ello
son razones que nos indican, que aconsejan que hoy esta Comisión
inste al Gobierno, en el marco precisamente de estos trabajos que se
están realizando en el ámbito de la autoridad de transporte
metropolitano en colaboración con Renfe, para que estudie la
ampliación de los horarios nocturnos. Por otro lado, esta postura la
aprobó hace escasos meses el Parlamento de Cataluña, que allí
controla la unanimidad de todas las fuerzas políticas representadas
en el mismo.
Por tanto, nuestro grupo parlamentario desearía hoy que esta
propuesta, junto con la que ha presentado el Grupo de Esquerra
Republicana, encontrase el apoyo del conjunto de los grupos presentes
en la Comisión.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto tiene la palabra el señor
Puigcercós.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Como ya ha descrito el señor
Campuzano, la región metropolitana de Barcelona incluye una población
hoy en día de casi cuatro millones de personas. Unas comarcas que han
quedado unidas a la ciudad de Barcelona, como pueden ser el Baix
Llobregat, el Maresme, el Garraf o Barcelona Nort, el Vallés
occidental o el Vallés oriental, ciudades como Badalona, Mataró,
Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Sabadell, Terrassa o
Manresa, que casi todas ellas superan los cincuenta mil habitantes,
son ciudades en plena expansión en cuanto a población y cada vez más
relacionadas con la capital. El hinterland de Barcelona se extiende
cada vez más y ha consolidado un extenso entorno, donde los flujos de
población que vive en una parte de éste y trabajan en otra son
crecientes. Además, la mayor dotación de servicios culturales,
sanitarios o simplemente de ocio aumenta estos trasvases de población
diarios. No es ningún secreto que esos procesos de crecimiento de
Barcelona se deben en gran medida a la carestía del suelo en la
Ciudad Condal y a la mejor oferta de vivienda en las ciudades
colindantes. Barcelona pierde población a favor de las ciudades de su
entorno.
Si en el momento de redactar esta proposición no de ley el uso del
transporte público, en este caso ferrocarril, era una prioridad
económica y ambiental, en estos momentos, con el encarecimiento del
carburante, es casi un imperativo. Un modelo de movilidad sostenible
implica en el área de Barcelona, como lo puede ser en Madrid, París o
Londres, mejores horarios que conecten las ciudades con la capital.
Hoy por hoy, los horarios dejan al descubierto una media de seis
horas durante la noche sin ningún transporte público ferroviario. Con
la incorporación de uno o dos trenes más durante ese intervalo,
daríamos solución a un problema que casi siempre acaba con el uso del
coche en perjuicio del tren.
Ejemplos no faltan: De la estación de Sans, Barcelona- Sans, que es
la central de Barcelona a ciudades como Viladecans, el último tren
sale a las 23 horas; a Molins de Rei, también en la comarca del Baix
Llobregat, a las 23,18 minutos; en Granollers, en la comarca del
Vallés, a las 23,15; en Mataró, a las 23 horas; Terrassa también a
las 23 horas; o Manresa, que ya es un caso extremo, a las 21,45
horas. Son, repito, intervalos de casi seis horas.
Por estas razones y en consonancia con la anterior proposición no de
ley del Grupo de Convergència i Unió, presentamos esta proposición
para que el Parlamento inste al Gobierno a negociar con Renfe las
soluciones oportunas para subsanar este problema.
El señor PRESIDENTE: ¿En fijación de posiciones algún grupo quiere
intervenir? (Pausa.) Por el Grupo Socialista tiene la palabra la
señora Miralles.
La señora MIRALLES I GUASCH: Señorías, el Partido Socialista estará
siempre de acuerdo en apoyar las iniciativas que tengan por objetivo
aumentar el servicio de transporte público en cualquiera de sus
formas, ya que entendemos que el aumento de transporte público es un
elemento básico para la población con menos rentas y para el segmento
de los ciudadanos que opta por esta opción de movilidad, pero también
lo es para aquellos que vamos en coche, ya que existe una relación
directa entre el volumen de transporte público o colectivo y el nivel
de saturación viaria. Además, el transporte público, especialmente el
ferroviario, es el modo de transporte más respetuoso con el medio
ambiente, ya que es el menos contaminante en términos acústicos y
atmosféricos. Sin embargo, y según las informaciones que tenemos, en
este momento la ATM, es decir, la autoridad del transporte
metropolitano, está elaborando, junto a los operadores pertinentes,
un plan que próximamente presentará a la opinión pública, en el qué
se prevé ampliar los horarios nocturnos de los servicios
ferroviarios, tanto de metro como de líneas de los ferrocarriles
catalanes como de líneas de Renfe, hasta las 24,00 horas en los días
laborables, y hasta las 2 de la madrugada los viernes y los sábados.
Esta propuesta de ampliación horaria también incluye adelantar la
hora de salida en algunas de las líneas de Renfe a las cinco de la
mañana. Entre las doce de la noche y las cinco de la mañana, a nivel
de la región metropolitana de Barcelona, se ampliarán los autobuses
nocturnos en sustitución de las líneas de ferrocarril, que a esas
horas estarán sin servicio.
En materia de transporte público es fundamental dimensionar
adecuadamente la oferta con relación a la demanda. Por lo tanto,
parece lógica la propuesta que está preparando la ATM: ampliar los
horarios hasta medianoche en días laborables y hasta las 2 de la
madrugada en días festivos, y en horas nocturnas sustituir la oferta
ferroviaria por autobuses interurbanos,
más próximos a la dimensión de la demanda, más flexibles en sus
recorridos y con un coste de explotación mucho menor.
El señor PRESIDENTE: La señora Rodríguez tiene la palabra.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: Señorías, la proposición no de ley
presentada por Convergència i Unió, relativa a impulsar la ampliación
de los horarios nocturnos de Renfe en el área de cercanías de
Barcelona en coordinación con la autoridad de transporte
metropolitano, así como la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Mixto, presentada por Esquerra Republicana de
Catalunya, relativa a la ampliación de los horarios de cercanías de
Barcelona, responden a la necesidad de incrementar el transporte en
el área metropolitana de Barcelona. Pero para ello es necesario
estudiar las necesidades del servicio público nocturno y los medios
de transporte más adecuados para atender a la demanda de la sociedad,
con el fin de resolver el problema del transporte en esa zona.
No es el momento de discutir si existe o no este incremento de
transporte, sino más bien a quién corresponde realizar los estudios
necesarios para poder adoptar las soluciones más eficaces. En este
sentido, el 30 de mayo del año en curso la comisión de seguimiento
del convenio de colaboración entre Renfe-autoridad metropolitana del
transporte (ATM), acordó en su reunión que la autoridad de transporte
metropolitano realizara un estudio para así poder conocer la demanda
real en horario nocturno, así como concretar el medio de transporte
más idóneo, la frecuencia del mismo, etcétera. Ese estudio debe ser
asumido, repito, como así dice el acuerdo, por la autoridad del
transporte metropolitano.
Por tanto, señorías, estamos ante un problema que no es ferroviario,
ya que es atribuirle a Renfe competencias que no le corresponden. Me
sorprende por los grupos proponentes esta iniciativa, ya que forman
parte de la autoridad de transporte metropolitano. Sabrán ustedes muy
bien que la autoridad del transporte metropolitano está formada en un
50 por ciento por la Generalidad de Cataluña, la Entidad
Metropolitana del Transporte y el Ayuntamiento de Barcelona. En este
sentido lo que tenemos que decir es que a la Entidad Metropolitana
del Transporte le corresponde realizar el estudio para, desde la
rigurosidad, plantear a Renfe los servicios que se deben incrementar
con la finalidad de conseguir dar respuesta a las necesidades más
adecuadas a la sociedad. Es decir, lo que no puede hacer Renfe es
implantar y ampliar los horarios nocturnos como a buen entender le
parezca, porque así ha sido solicitado de una manera demagógica por
los grupos proponentes, sin tener previamente el estudio por parte de
la autoridad metropolitana del transporte. Es más lógico, que todas
aquellas entidades que tienen competencia sobre la materia del área
metropolitana previamente
presenten el estudio para poder realizar el cambio horario por parte
de Renfe.
Por tanto, no es que no estemos de acuerdo en incrementar los
servicios de Renfe, lo único que decimos es que cada administración
debe cumplir los compromisos y asumirlos en el ámbito de sus
competencias.
Por todo lo expuesto, señorías, el Grupo Parlamentario Popular, en el
supuesto de que fuera aceptada una transaccional, votaría a favor;
pero si no fuera aceptada esta transaccional por los grupos
proponentes, votaríamos en contra.
El señor PRESIDENTE: Le ruego a la señora Rodríguez que pase la
transaccional.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: Perdonen, les entregaremos la
transaccional antes de las votaciones.
El señor PRESIDENTE: Señor Campuzano, ¿acepta o no acepta la
transaccional?
El señor CAMPUZANO I CANADÉS: Sugiero que por una cuestión de
transparencia la ponente del Grupo Popular lea la transaccional para
que los grupos proponentes y el Grupo Socialista puedan fijar sus
posiciones finales.
El señor PRESIDENTE: Señora Rodríguez, ¿puede leer la transaccional
que propone?.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: La transaccional, y ahora nos pondremos
de acuerdo en acabarla de redactar, vendría a ser: Además, dentro del
convenio que existe entre Renfe y la autoridad del transporte de
Barcelona, se va a estudiar un plan de servicio global que
determinará las necesidades del servicio público nocturno, así como
cuáles son los medios de transporte más adecuados para atender la
demanda que se genera en estas circunstancias, de tal manera que esta
demanda global resuelva el problema conjunto de todos los ciudadanos
del área metropolitana de Barcelona.
El señor PRESIDENTE: Señor Campuzano, tiene la palabra.
El señor CAMPUZANO I CANADÉS: Nuestro grupo aceptará la oferta de
transacción que ofrece el Grupo Popular, pues coincide básicamente
con lo que planteamos nosotros, que en el marco del estudio que está
realizando Renfe con la autoridad del transporte metropolitano, en la
línea precisamente que la ponente del Grupo Socialista ha apuntado,
se contemple esta ampliación de los horarios nocturnos de Renfe. Y
recordar que el Parlamento de Cataluña aprobó en este mismo sentido
una proposición no de ley en la que recordaba que Renfe también tiene
competencias en esta materia todavía. Por tanto tiene absoluto
sentido que los grupos proponentes hayamos utilizado la
Comisión de Infraestructuras para plantear esta iniciativa. Por
tanto, nada de demagogia.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: En el Grupo Mixto-Esquerra
Republicana vamos a aceptar también la transacción, entendiendo que
evidentemente no fija plazos ni temporalidad, pero es un tema que
teníamos que desatascar. Se ha desatasco y entendemos que,
suscribiendo también el espíritu de la intervención del Grupo
Socialista, vamos a estar de acuerdo, porque creemos que va a buscar
la solución a este tema.
- SOBRE MEDIDAS PARA CORREGIR LOS PROBLEMAS OCASIONADOS TRAS LA
IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
(SMSSM). (Número de expediente 161/000012.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición, sobre
medidas para corregir los problemas ocasionados tras la implantación
del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima. El grupo
proponente es el Grupo Mixto. Señor Aymerich.
El señor AYMERICH CANO: La proposición no de ley que voy a presentar
se funda en dos tipos de consideraciones. (El señor vicepresidente,
Torres Sahuquillo, ocupa la Presidencia). En primer lugar
consideraciones técnicas, y sobre todo consideraciones de seguridad
de la vida humana en el mar; pero también, en segundo lugar, en
consideraciones humanitarias, humanas, que se refieren a la difícil
situación que está atravesando un colectivo profesional, el de
operadores radioelectrónicos, un colectivo muy capacitado pero que,
dada su edad, tienen unas especiales dificultades para encontrar un
puesto de trabajo en tierra.
El origen de la situación que atraviesa este colectivo, y quizás
también el origen de que en los últimos años se hayan más que
duplicado los siniestros marítimos en Galicia, pero también en el
resto de las costas del Estado español, puede encontrarse en la
deficiente trasposición, la deficiente integración en el ordenamiento
interno español del convenio Solas, el convenio para la protección de
la vida humana en el mar.
La regla 16 de este convenio Solas establece, tal y como la
interpreta el Gobierno español, tal y como la interpreta la
Administración española, que la Administración determinará cuál de
los diferentes títulos profesionales recogidos en el convenio
internacional de telecomunicaciones del año 1987 es suficiente para
mantener comunicaciones de emergencia y comunicaciones de socorro. Lo
que sucede es que lo que en este convenio Solas se establece como una
facultad de elección de la Administración elegir de entre las tres
posibilidades dos de ellas. Incluso se dice al inicio de la regla 5
del convenio solas que los gobiernos estiman sumamente deseable no
apartarse de las reglas 3 y 4 del presente capítulo, que hacen
referencia a la instalación
de una estación radiotelegráfica y a la instalación de una estación
radiotelefónica. Tal y como lo viene interpretando la Administración
española desde hace tiempo, se entiende que las cuestiones relativas
a las comunicaciones marítimas, a las comunicaciones de socorro en
los buques, quedan suficientemente cubiertas con lo que se entiende
un operador general del sistema SMSSM, es decir, una persona que haya
realizado un cursillo de 50 horas de este sistema. De esta forma se
está poniendo en grave peligro la vida de los marineros, se están
corriendo graves riesgos que se materializan, como ya he dicho, en
numerosos y un número de ellos escandaloso de accidentes marítimos,
pero también se coloca al colectivo de radioelectrónicos en una
situación de desempleo forzoso debido a la deficiente trasposición
por parte de la Administración española de estos dos convenios
internacionales, el reglamento internacional de Radiocomunicaciones y
el convenio Solas, ratificados por España.
Nuestra proposición no de ley insta al Gobierno a adoptar las medidas
normativas necesarias para garantizar el efectivo cumplimiento de lo
dispuesto en este convenio internacional de protección de la vida
humana en el mar y en el reglamento internacional de
radiocomunicaciones para solucionar los problemas concretos del
colectivo, reconocer a los oficiales radioelectrónicos afectados como
periodo de alta en el régimen especial de trabajadores del mar de la
Seguridad Social y efectivamente cotizado el tiempo transcurrido
entre la finalización de su último embarque y el de su incorporación
al mundo laboral o el de su jubilación o prejubilación, aplicando el
coeficiente reductor máximo establecido en la legislación vigente, el
del cien por cien; facilitar la jubilación o prejubilación de quienes
puedan acogerse a ella, de acuerdo con lo previsto en el apartado
anterior; y, desde luego, llevar a cabo cursos de readaptación de los
afectados, cursos que en fecha 4 de noviembre de 1999 las
asociaciones profesionales presentaron al Instituto Social de la
Marina y a la Dirección General de la Marina Mercante como
alternativa para aquellos que no quisiesen jubilarse o prejubilarse.
Hay que decir que esos cursos recibieron el visto bueno del Instituto
Social de la Marina y su efectividad queda únicamente pendiente -lo
que pasa es que debe estar durmiendo no sabe en qué archivo o en qué
cajón de la dependencia oficial- de que los participantes fuesen
retribuidos con una cantidad igual a la que les correspondería por
desempleo. Y, finalmente, se insta también al Gobierno a regular que
como dotación necesaria en los buques mercantes españoles se prevean
los puestos necesarios para garantizar eficazmente la seguridad de la
vida humana en el mar, obligación que la disposición transitoria
novena de la vigente Ley General de Telecomunicaciones encomienda a
la Dirección General de la Marina Mercante para ser cumplida antes
del 26 de abril de 2002. Desde nuestro punto de vista, estos puestos
deberían
ser cubiertos en primera preferencia por oficiales radioelectrónicos.
Quiero hacer finalmente un llamamiento al grupo del Partido Popular;
sé que parece que hay un informe negativo de la Administración, que
ve la situación de este colectivo con simpatía, pero desde luego los
oficiales radioelectrónicos necesitan algo más que simpatía o algo
más que un apoyo moral, porque estamos hablando no sólo de una
obligación moral, que también existe, sino, desde mi punto de vista,
de una obligación jurídica: el Estado incurre en responsabilidad para
con un colectivo, debido precisamente a esa deficiente trasposición
y debido a que como consecuencia de una actuación y de muchas omisiones
administrativas se les ha colocado en una situación de paro forzoso
que es urgente corregir. Quiero hacer referencia a que, por ejemplo,
muchas de esas personas han agotado ya la ayuda familiar, es decir,
no tienen en este momento ningún ingreso, pues estamos hablando de
personas de más de 50 años, con cargas familiares, en una situación
francamente muy difícil.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Turno de fijación de
posición. ¿Grupos que desean intervenir? Por el Grupo Parlamentario
Socialista tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURACLAVELL: Esta proposición no de ley del Grupo Mixto,
el Grupo Parlamentario Socialista la ve con simpatía y además la
enmarca en un planteamiento que ha venido defendiendo este grupo
parlamentario tanto en la pasada legislatura como en la presente.
Hace muy pocas fechas que el Grupo Parlamentario Socialista presentó
ante la Cámara una proposición no de ley acerca de la siniestralidad
marítima. La siniestralidad marítima en aguas de competencia del
Gobierno español se ha incrementado en los últimos meses de forma
espectacular. De ahí que hayamos planteado la necesidad de un
importante debate con el ministro en Comisión, y decimos importante
porque estamos hablando de la vida en la mar, estamos hablando de la
vida de los tripulantes, estamos hablando también de la contaminación
marítima, estamos hablando de la vida de los pasajeros.
Según datos del Ministerio de Fomento, el año pasado se produjeron
2.565 emergencias en aguas bajo tutela de la responsabilidad de la
Administración marítima española. Está claro que el número de
siniestros no ha sido sólo los que recogen los libros oficiales del
Ministerio de Fomento, porque también hay ámbitos competenciales,
como el vinculado a la Armada o como el vinculado al Servicio de
Vigilancia Aduanera o como el vinculado a algunas comunidades
autónomas con competencia en materia reguladora de transporte
marítimo, como ocurre en Baleares, como ocurre en Cataluña, como
ocurre en Andalucía o como ocurre en la
Comunidad de Canarias, que no están recogidos dentro de esa
estadística oficial. En esas emergencias, que oficialmente tiene
recogidas el Ministerio de Fomento, 5.562 personas se han visto
afectadas y lamentablemente más de 200 personas han perdido la vida
como consecuencia de esas emergencias.
No podemos olvidar que España es un país netamente ribereño, con 28
puertos de interés general y con una serie de rutas marítimas que
surcan, digamos, nuestras aguas, con barcos que hacen tráfico de
cabotaje de pasajeros y mercancías entre distintos puertos de interés
general del Estado español, que convierten rutas como las del
estrecho de Gibraltar o Finisterre en rutas de mayor densidad de
tráfico del mundo. Y sin embargo, en contra de lo que se dijo en el
punto primero de la primera proposición no de ley que se ha debatido
hoy en esta Comisión de Infraestructuras, y en contra de lo que dijo
el interviniente del Grupo Parlamentario Popular, la llegada del
Gobierno del Partido Popular a responsabilidades en estas materias ha
supuesto un drástico y permanente perjuicio para la seguridad de las
vidas en la mar. Y lo argumentaremos en el debate pertinente, debate
que esperemos que no rehuya el ministro de Fomento. Porque, señorías,
debemos tener presente de forma muy clara que el vigente Plan
nacional de salvamento marítimo, ejecutado bajo la competencia de la
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, es un plan diseñado
exclusivamente desde la óptica economicista, desde una óptica de
reducción de empleos y de reducción de costes. El vigente Plan
nacional de salvamento marítimo redujo a la mitad el número de
remolcadores de altura, se planteó reducir de forma drástica el
número de oficiales radiotelegrafistas a bordo de nuestros buques, y
se planteó también de forma drástica reducir el número de estaciones
costeras. Y, señorías, no es un tema baladí el que ha planteado el
Grupo Parlamentario Mixto a través de la iniciativa del Bloque
Nacionalista Galego, es un tema de mucha importancia en el Estado
español. La aplicación del convenio internacional Solas implicaba una
serie de normas y posibilitaba a todos los gobiernos que suscribieron
ese convenio internacional la adopción progresiva y paulatina,
cadencialmente en el tiempo, de unas medidas que en España se han
aplicado de forma radical. La primera medida que la Dirección General
de Marina Mercante ha posibilitado ha sido la drástica reducción en
el número de oficiales radiotelegrafistas. ¿Y a quién ha beneficiado
esto? Ha beneficiado a la empresa armadora, ha beneficiado al
armador, que en un planteamiento de reducción de costes ha reducido
el número de oficiales a bordo de nuestros buques, y se ha
incrementado el número de siniestros. Y el Grupo Parlamentario
Socialista en esta intervención y en otras que tendrán lugar en esta
Comisión lo va a demostrar.
Hoy no existen en los puentes de nuestros barcos oficiales
radiotelegrafistas. ¿Se ha beneficiado la navegabilidad, la seguridad
en la mar? En absoluto. ¿Qué es lo
que ha ocurrido? Se ha implementado un sistema automático del que
aquí se ha hecho un canto, sobre todo en la primera proposición no de
ley, en la intervención del portavoz del Grupo Parlamentario Popular,
un canto al automatismo. Pues les voy a dar un dato del que este
interviniente por el Grupo Parlamentario Socialista se
responsabiliza. Miren, señorías, el año pasado, según datos
oficiales, según estadísticas oficiales dimanadas de la Sociedad
Estatal de Salvamento Marítimo, se ha puesto de manifiesto que la
aplicación del sistema Solas, con los sistemas automáticos de
navegabilidad marítima en conexión con tierra incorporados a bordo de
los barcos, sin atención de personal a bordo especializado, ha traído
consigo 500 señales de socorro automáticas, es decir, desde barcos de
transporte de pasajeros, de mercancías peligrosas, en fin, buques
roll-on dedicados al tráfico de mercancía o de carga rodada en el
tráfico del Estrecho, en Finisterre, en las rutas Canarias-Península,
Almería-Nador..., en fin, en todas las rutas de interés público del
Estado español se han producido 500 alarmas; el sistema de
automatismo en tierra se disparó en 500 ocasiones, de las cuales
solamente 10 correspondieron a emergencias reales, 490 fueron falsas
alarmas, y ello supuso poner en marcha todos los mecanismos de apoyo
a las embarcaciones, dar instrucciones a los buques que se
encontraban en las inmediaciones de esos barcos en situación de
potencial riesgo de siniestro, pues se tuvieron que transformar
rutas; en fin, eso suponía un caos terrible. Es decir, sólo el 2 por
ciento de fiabilidad en las emergencias producidas han respondido a
emergencias reales. Quiero recordar que dos ferries de la Compañía
Trasmediterránea colisionaron en el estrecho, que está sometido a
investigación, que murieron ocho personas y pudo haber sido una
catástrofe de colosales dimensiones. Eso fue en los primeros días del
mes de agosto. Y otras muchas emergencias.
De ahí, señorías, que a nosotros nos preocupe extraordinariamente la
situación de indefensión. Y no es alarma facilona la que este
interviniente socialista está lanzando. Hay una situación, y además
lo podemos demostrar, de descenso en la seguridad en la navegación
marítima que las Cortes Generales españolas tienen la obligación de
acometer. De aquí que si bien es cierto que el Bloque Nacionalista
Galego presenta una propuesta de resolución con muchas componentes de
naturaleza, digamos, laborales de un colectivo que se ha visto sin
trabajo, y que es una componente, nosotros la vemos como una
componente más de un problema de mucho calado.
Por ello, nosotros vamos a apoyar esta iniciativa y la vamos a votar
a favor, sin duda alguna. Esto no es sólo un tema laboral de los
oficiales radiotelegrafistas de la marina mercante española, que
después de 30 años de ejercicio han visto que los armadores les han
puesto de patitas en la calle, y utilizo esta terminología coloquial.
No, no es sólo ese tema. El tema es de mucho calado.
El tema es que la implementación, y con ello termino, señor
presidente, la implementación de la nueva tecnología, que
curiosamente un país del que nadie dudará que no está en las cavernas
tecnológicas, como los Estados Unidos, los Estados Unidos, qué
curioso, no ha implementado aún el sistema Solas, se ha planteado
irlo aplicando poco a poco en sus buques a lo largo de los diez años
próximos. Esto nos debería llevar a pensar que España no tiene un
sistema de protección a la navegación marítima tan espectacular como
para de forma drástica y radical, aplicar, sin que haya una cadencia
temporal, los preceptos y los mandatos del sistema Solas. De ahí que
nosotros, no nos neguemos a que se vaya implementando por cuanto
estaba recogido así ya en los convenios internacionales suscritos a
lo largo de la década de los noventa por el Gobierno español, por
anteriores gobiernos socialistas; naturalmente no nos negamos, pero
hay que irlo implantando gradualmente, de forma que la compatibilidad
del ejercicio del control a bordo por parte de los oficiales
radiotelegrafistas y las nuevas tecnologías que se implementen se
vayan disminuyendo gradualmente unas e incrementando las otras de
forma progresiva.
El punto primero lo hemos visto, el punto primero del proyecto de
resolución del Bloque Nacionalista Galego en esta proposición no de
ley, en el que plantea adoptar las medidas normativas necesarias para
garantizar el cumplimiento efectivo de lo dispuesto en el convenio
internacional sobre la protección de la vida humana en el mar y en el
reglamento internacional de Radiocomunicaciones de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones, es una resolución que nosotros
siempre hemos defendido, es rotundamente apoyable y es el corazón de
esta iniciativa.
Los restantes puntos también los apoyamos y así se lo hemos
manifestado al colectivo de oficiales radiotelegrafistas que se han
entrevistado con el grupo parlamentario. Creemos que si el Grupo
Parlamentario Popular apoya esta iniciativa, dado que es el grupo
mayoritario en la Cámara, estaremos haciendo no sólo un servicio a 70
ó 120 radiotelegrafistas que están en paro -no es sólo un tema de
naturaleza laboral-, sino que estaremos haciendo un servicio a la
navegabilidad en nuestras costas, a la navegabilidad de nuestra flota
mercante y a la seguridad de los ciudadanos que utilizan esos medios
de transporte.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Jiménez, en nombre
del Grupo Parlamentario Popular, tiene usted la palabra.
El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Se ha querido con la última intervención
trasladar esto a un debate de otro tipo, que yo entiendo, con todos
los respetos, que es deformar los hechos para alarmar
innecesariamente. Pero lo que nos trae aquí ahora, es el desempleo de
unas personas con nombre y apellido. Ypara eso el Partido Popular es
muy sensible...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Jiménez, perdón,
tiene usted muy alejado el micro y me están señalando que
probablemente no se está grabando bien lo que usted dice. Le ruego
que se aproxime el micro más para que pueda grabarse perfectamente lo
que dice. Tiene usted la palabra.
El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Decía que el Partido Popular entiende y
asume que es un asunto muy importante, porque estamos hablando del
empleo de personas con nombre y apellidos, y eso no es retórica pero
el Partido Popular viene demostrando y diciendo que su política
social es la política del empleo y lo pone en el pórtico de sus
intervenciones y de todas sus actuaciones económicas y políticas.
Pero la singularidad y la concreción del problema hace que entienda
el Partido Popular que la vía parlamentaria probablemente no sea el
camino más adecuado. Y en este sentido desde ahora ya anuncia que no
va a apoyar la proposición no de ley, no sin antes explicar el
porqué. Y antes también nos gustaría, en el pórtico de esta
intervención, decir que no nos parece adecuado, aunque cada uno es
dueño de llevar el discurso donde quiera, trasladar un debate muy
concreto, que se trata del empleo de unas personas con nombre y
apellidos, a un problema del salvamento marítimo, deformando
determinadas actuaciones. Y a mí me gustaría también, aunque el
representante del Grupo Mixto, del Bloque Nacionalista Galego, lo ha
hecho muy bien, volver a recordar de qué hablamos.
Hace una década se implantó el sistema mundial de socorro y seguridad
marítima, hace una década. Hace menos, pero también en la última
década, España suscribió la modificación del convenio internacional
para la protección de la vida humana en el mar. También en esta
última década España asumió la modificación del artículo 56 del
convenio internacional de telecomunicaciones. Todo ello tiene un
seguimiento por la Organización Marítima Internacional. Es decir,
estamos hablando de temas que trascienden el ámbito del Estado. Como
consecuencia de esa homologación a nivel internacional, un número
determinado -no son 120, sino 70 u 80- de oficiales
radiotelegrafistas se quedaron en situación de desempleo, y después
de pasar por todas las atenciones de la ley ahora están en una
situación precaria, y desde luego debemos, y es la obligación de la
Administración, atender las necesidades de unas personas concretas,
máxime al ser desempleados de más de 45 años. Pero no mezclemos la
seguridad en el mar, que es otro discurso, con otras circunstancias y
otros hechos que no conviene deformar, porque yo sí que entiendo que
podría ser un alarmismo innecesario.
El Partido Popular quiere dejar constancia de que tanto la Dirección
General de la Marina Mercante como el Instituto Social de la Marina,
la Dirección
General de Trabajo y la Dirección General de Comunicaciones, en los
últimos tiempos están intentando resolver el problema de estas
personas. A los representantes del Bloque Nacionalista Gallego les
constan -porque en los últimos meses y en los últimos años han hecho
muchas preguntas al respecto y se han ocupado mucho del tema,
ocupación que les honra- los esfuerzos que hace la Dirección General
de la Marina Mercante, el Instituto Social de la Marina, la Dirección
General de Trabajo y la Dirección General de Comunicaciones por
resolver un problema que tiene nombre y apellidos. Y por eso, dada la
sensibilidad del tema, no se le ha dado la espalda y por el contrario
se está intentando resolver el problema, y sabe que algunos han
encontrado acomodo en el Servicio de Salvamento Marítimo y que
algunos encontrarán acomodo, de acuerdo con la legislación que
intenta dar trabajo prioritariamente a todas las personas que tienen
más de 45 años, como una norma general.
Respecto a las proposiciones concretas que hace la proposición no de
ley, voy a explicar sencillamente por qué entendemos que no es el
camino la vía parlamentaria. Respecto a la primera, a adoptar medidas
dentro de los convenios internacionales, entendemos que todas las
medidas están tomadas, máxime después del último concurso, en el que
se implantaron los sistemas de balizas en las redes costeras, y que
no es competencia del Gobierno imponer la cualificación profesional
del personal de radiocomunicaciones de los buques, máxime con la
liberalización del sector, las banderas de conveniencia y los
registros especiales de buques. Entendemos que el Gobierno, en
consonancia con su filosofía, debe preocuparse por el empleo, pero
ojo con intentar imponer determinadas cualificaciones profesionales a
colectivos, que hay otros colectivos que pueden hacer lo mismo. Por
eso entiende que nuevas medidas no y que todas están dentro del
ámbito internacional, cuyo seguimiento lo hace la Organización
Marítima Internacional, y aquí no tenemos ninguna constancia de
incumplimientos por parte del Gobierno español.
Respecto a la segunda, dar de alta a este personal, todos sabemos, y
aquí yo invito a la responsabilidad, que la ley asocia el alta a la
prestación efectiva de servicios, o sea, que pique, y así lo saben
también los que han intervenido, que la Orden de 18 de julio permite
unos convenios especiales con aportación de los interesados que dan
opción a un alta asimilada. Pero saben que la normativa vigente no
permite dar de alta sin una prestación especial del servicio. Sin
embargo, existe una orden mediante la que, con unos convenios
especiales, con aportación de los interesados, se admite un alta
asimilada, que también permitiría acceder a lo que dice el punto 3:
una jubilación anticipada. Tampoco podemos hablar de jubilación
anticipada si no existe el alta o la vinculación con la Seguridad
Social. De ahí que los puntos 2 y 3 tropiecen con determinadas
dificultades normativas, que harían aplicar un trato especial
a un problema general o, lo que es lo mismo, un trato diferente a un
problema entre iguales.
Respecto al punto 4, sobre hacer cursos, también sabe el proponente
que tanto el Instituto Social de la Marina como la Dirección General
de Trabajo, como es su obligación, están intentado por todos los
medios proponer cursos de instalaciones de energías alternativas, de
formación del sistema de seguridad y socorro en el mar, de sistemas
de telecomunicaciones, de instalador de telecomunicaciones, para
procurar la reinserción laboral de este colectivo. Esto sigue abierto
y el Real Decreto 236/2000, que regula el programa de cursos para
este año para desempleados de más de 45 años, específicamente tiene
previstos cursos de este tipo, que los llevarán a cabo la Dirección
General de Trabajo y el Instituto Social de la Marina.
Y por último, el punto 5 dice que la disposición transitoria novena
de la Ley de telecomunicaciones se refiere a operadores. Es cierto
que la disposición transitoria novena de la Ley de telecomunicaciones
de 1998, en relación con los operadores que debe tener la Dirección
General de la Marina Mercante para las telecomunicaciones, trata de
unos operadores o entidades, pero se refiere a un operador que lo
fuera ya, y la disposición transitoria lo que dice es que quien venía
prestando ese servicio, lo siga prestando. Eso ya se habló en el
punto 1, y era Telefónica; pero se refiere a una entidad que hacía
las operaciones de telecomunicaciones y no a las dotaciones
necesarias en buques.
Por todo ello, el Grupo Popular reiterando que estamos ante un
problema importante porque hablamos de personas y que probablemente
el que sea concreto, individual y singular hace que el mejor camino
no sea la vía parlamentaria, sí ha querido dejar constancia de la
preocupación de los distintos servicios del Gobierno y de la
Administración por resolver el problema por las vías y los mecanismos
adaptados a la importancia y a la singularidad y a la concreción del
tema. Pero entiende que la vía parlamentaria, siendo un camino
respetable, no es el más adecuado por todo lo expuesto y, en este
sentido, no va a apoyar la proposición no de ley. (El señor Aymerich
Cano pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Señor Aymerich, a
efectos de? ¿Solicita un segundo turno? (Asentimiento.) Vamos a ver,
señor Aymerich, permítame. Lo que el Reglamento estipula en las
comisiones es que hay un solo turno y sólo con carácter excepcional y
cuando a juicio del presidente se considere que no ha quedado
suficientemente aclarado un debate, puede darse un segundo. Quiero
hacerles constar que salvo alusiones, si las hubiera, que no las ha
habido, esto sería siempre una situación excepcional. Así que, señor
Aymerich, si usted puede evitar hacer un segundo turno, se lo ruego,
para no crear precedentes que conviertan el segundo turno en algo
habitual. No quiero privarle de que usted pueda decir lo que quiera
decir, pero quiero
que entienda también que el Reglamento es bastante estricto en este
asunto. ¿Cree usted que por algo de lo que ha dicho el portavoz del
Grupo Popular no ha quedado claro lo que usted ha querido exponer?
Tiene un minuto, señor Aymerich, un minuto, por favor.
El señor AYMERICH CANO: Efectivamente, ha quedado muy claro lo que ha
dicho el portavoz del Grupo Popular. Lo que no queda claro ni creo
que los miembros de la Comisión ni los afectados entiendan es que
esta materia no sea de competencia parlamentaria. Para eso están
iniciativas distintas a las proposiciones de ley, que tienen como
objetivo precisamente impulsar o mover al Gobierno a realizar una
actuación determinada, como es en este caso el beneficio no sólo de
un colectivo, el colectivo de operadores radioelectrónicos
y radiotelegráficos, sino también de la propia seguridad de la vida
humana en el mar. Simplemente.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Segura y señor
Jiménez, tienen ustedes derecho también a un minuto si desean
utilizarlo. Señor Segura, ¿desea utilizar un minuto? Tiene la
palabra.
El señor SEGURA CLAVELL: Miren, señorías, reiterar que no se trata
exclusivamente de un problema de un grupo de profesionales. Aquí ha
habido una realidad en el Estado español: estos profesionales están
en paro como consecuencia de que la Dirección General de la Marina
Mercante ha autorizado a los armadores a que de aquellos tres tipos
de oficiales que van a bordo de los buques con responsabilidades, los
oficiales de máquinas, los oficiales de puente y los oficiales
radiotelegrafistas, sencillamente se ha eliminado a uno de los
oficiales a bordo de los buques, los oficiales radiotelegrafistas
como consecuencia de la incorporación de nuevas tecnologías. Esas
nuevas tecnologías se deben ir implementando gradualmente en el
tiempo y gradualmente disminuyendo el número de oficiales
radiotelegrafistas, pero no de la forma radical como se hizo hace
tres años, o hace unos cuantos años más, por parte de los armadores
españoles, a los que se les ha beneficiado mucho, por ejemplo, con el
segundo Registro de Buques del Estado español. En consecuencia, el
mal funcionamiento de los sistemas automáticos nuevos ha traído
consigo el elevado número de siniestros, su crecimiento y la
disminución del grado de seguridad. Por eso vemos nosotros la
proposición no de ley con una perspectiva global.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Jiménez, tiene
usted la palabra también por un minuto, por favor.
El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Se han puesto en mi boca palabras que yo no
he dicho. Yo no he hablado de competencias, he dicho que el Partido
Popular entiende que la sede parlamentaria no era la vía más oportuna
en
estos momentos en las circunstancias en que estaban unas personas,
oficiales radiotelegrafistas, en desempleo; que existían otros
caminos que la Administración ya está abordando. No es posible que el
Parlamento se dedique a resolver todos los problemas de desempleo que
se generan en el país por colectivos singulares. Creo que es
competencia del Parlamento, pero que también tiene otras competencias
de más altura.
- SOBRE ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MODERNIZACIÓN DE LA RED FERROVIARIA
DE GALICIA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000033.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Voy a decirles, a los
efectos de que los portavoces puedan prever el debate, que vamos muy
adelantados y que queda un debate aproximadamente de una hora u hora
cuarto como mucho; lo digo a los efectos de que puedan prever los
portavoces la asistencia, porque estamos en una mañana en la que hay
muchas comisiones reunidas y muchos diputados y diputadas están
simultáneamente en más de una.
Pasamos, pues, a la numerada como 8, sobre elaboración de un plan de
modernización de la red ferroviaria de Galicia, cuyo autor es el
Grupo Parlamentario Mixto, y para su exposición tiene la palabra el
señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Posiblemente para que se entienda bien la
intención de esta iniciativa hay que tener en cuenta que Galicia
tiene una red de ferrocarril de 1.000 kilómetros, sin doble vía, y
sólo el 20 por ciento electrificada, es decir, el tramo que va desde
Vigo a Ourense y Monforte de Lemos, con la salida para León. Todo el
resto está sin electrificar y, por supuesto, la totalidad de la red
no cuenta con doble vía.
Cuando el tema del ferrocarril empezó a tener una cierta preocupación
social en Galicia, a partir de 1995, a través de presión social y de
debate político se llegó a que el Parlamento del país asumiese por
unanimidad de los tres grupos parlamentarios allí representados, el
Partido Popular, el Partido Socialista Obrero Español y el Bloque
Nacionalista Galego, la elaboración de un plan para afrontar el
problema de una red completamente obsoleta, marginal dentro del
Estado español, a pesar de que una parte de ella, en concreto lo que
se llama el eixe atlántico, lo que va de A Coruña a Vigo, es una de
las redes que tiene una de las ocupaciones relativas mayores del
Estado español.
Producto de todo este debate y de la presión social fue que el
Gobierno tuviese que recurrir a la fórmula de convenios, que
solamente inventan para Galicia en lo que son materias de su
competencia, de convenios con la Xunta de Galicia, que desde el año
1997 se vienen
aplicando, eso sí, de forma cada vez más ralentizada y nunca
cumpliendo los objetivos de cada año, que eran unos objetivos bien
raquíticos, baste decirles que el año pasado solamente se invirtieron
3.000 millones de pesetas en la red ferroviaria de Galicia. En todo
caso, dos convenios anteriores que alcanzaban la cifra de 60.000
millones en un quinquenio, se subsumen ahora todos en un tercer
convenio del actual ministro de Fomento por valor de 80.000 millones
de pesetas, pero con el horizonte del año 2007.
El horizonte del año 2006 y 2007, sin embargo, a partir de esta
legislatura nos coloca ante promesas de carácter muy propagandístico
vinculadas al tren de alta velocidad. Pero realmente nosotros nos
podemos preguntar cómo es posible que el Gobierno, según la
propaganda, pueda gastar más de medio billón de pesetas cuando se
negó radicalmente a gastar 200.000 millones de pesetas en diez años,
precisamente para aplicar el modelo que había aprobado el Parlamento
de Galicia por unanimidad, que no era para trenes de alta velocidad
sino para trenes convencionales que pudiesen alcanzar velocidades
medias en el año 2007 de 150 kilómetros por hora.
Nosotros tenemos una preocupación fundamental por la red interior de
nuestro país y después por las conexiones con Portugal, con el Estado
español, que tienen que ser conexiones no solamente con Madrid sino
con todo lo que es el centro, el norte y Cataluña, y después, por
supuesto, con Madrid, con el sur y con levante y con las respectivas
fronteras. Pero no se puede obviar la conexión con Portugal, entre
otras cosas porque, vuelvo a repetir, en la fachada atlántica es
donde está la mayor parte de los usuarios, el mayor potencial
demográfico, los mayores intercambios comerciales de Galicia, y así
sucesivamente. Por lo tanto, el modelo gubernativo de estar
obsesionado con que podamos llegar a Madrid desde las capitales de
provincia o las grandes ciudades de Galicia en cuatro horas en el
horizonte del año 2006, aun dando por cierto que pueda ser verdad, no
es para nosotros el aspecto crucial o fundamental del problema.
Nosotros tenemos una preocupación por el transporte de mercancías,
por el transporte de viajeros en el interior del país, para que la
infraestructura sea compatible con estos dos tipos de finalidades y
además pensamos que para nosotros el objetivo fundamental es que
todas las ciudades gallegas se puedan comunicar entre sí. Y, miren
ustedes, con un tren de 140 kilómetros/hora todas ellas estarían a
media hora unas de otras, y la que más a una escasa hora, como pueden
ser por ejemplo Vigo y Ourense, ya incluso sin llegar a velocidades
de 150 km/hora.
La conexión del llamado eixe atlántico, el itinerario con más
usuarios y potencial ya hoy es fundamental, porque sería lo que
uniría desde Ferrol hasta Porto-Lisboa. Para nosotros, por lo tanto,
esta consideración de conjunto pasaría, efectivamente, porque se
considerase también el eixe atlántico un trayecto transeuropeo y no
una especie de trayecto regional, malparado por el trato que dan los
dos Estados, pero especialmente en este caso el español, porque por
lo menos el Estado portugués parece que en el horizonte del año 2004
estará dispuesto también a integrar el norte de Portugal con unas
redes convencionales pero aceptables, a unas velocidades medias como
mínimo de 120 km/hora.
En definitiva, para nosotros es clave la consideración del conjunto
de la red, y además que las salidas de Galicia sean por los dos
accesos que tiene hoy, el acceso de Monforte y el acceso de Ourense.
El acceso de Monforte tiene un intermedio fundamental, que es todo El
Bierzo, que va a dar a Ponferrada, y le recuerdo que el señor
ministro de Fomento asumió con entera tranquilidad, sin sonrojarse,
que los itinerarios de alta velocidad llegarían hasta Ponferrada. Yo
creo que Monforte y Lugo merecen una consideración como Ponferrada
por lo menos, pero ya no por altas velocidades ni por nada, si nos
continúan con la línea que tenemos, mejorada para llegar a 140 km/
hora, sería bárbaro; los gallegos, todos unánimemente, aplaudiríamos
ese tipo de modelo ferroviario. En el caso de Ourense, como dije
antes, Zamora, Valladolid, Centro, Sur y Levante.
Las informaciones últimas del Gobierno para nosotros son altamente
contradictorias. El Decreto 1191/2000, de 23 de junio, en su anexo
primero se refiere a sistemas transeuropeos de alta velocidad, líneas
de menos de 200 km/hora y además que no tienen que cumplir los
requisitos de carácter técnico de lo que serían las partes cruciales
de estos itinerarios de alta velocidad, lo que se juzga es el
conjunto. Pero el problema que no nos aclararan es si ese tipo de
itinerario de alta velocidad a Galicia, que es la obsesión, va a
llevar consigo un cambio de modelo interno dentro del país, porque
cuando se les pregunta si va a estar todo electrificado la respuesta
es que eso es un despilfarro. Cuando se les dice si va a haber doble
vía, también es un despilfarro. Entonces, francamente, si es un
despilfarro, que después se nos vaya a poner una supuesta línea de
alta velocidad Santiago-Ourense para salir por Ourense los trenes de
gran recorrido sin que no se nos aclaren las otras cuestiones, es muy
preocupante.
Aparte de eso, la propaganda llega a tal extremo que ya se nos está
diciendo que van a empezar las obras para las actuaciones del tren de
alta velocidad en el tramo Santiago-Oroso. Bueno, es que nos toman
por imbéciles. Las obras del tramo Santiago-Oroso son obras
pertenecientes al convenio aprobado ya en 1998, que consisten en
sacar curvas, y nos parece muy beneficioso hacer unas obras que están
ya prácticamente licitadas; incluso salió el listado de todos los
vecinos afectados. Y estas obras que se iniciarán en la práctica en
la primavera de 2001 nos las venden ahora como obras de alta
velocidad. Vuelvo a repetir, no es el problema de la alta velocidad,
queremos que se nos garantice que el eje atlántico tiene doble vía y
electrificación, y no nos lo están garantizando para nada mientras
se cubra todo con esta nebulosa de carácter propagandístico.
Presentamos esta proposición no de ley con un afán constructivo de
clarificar el modelo, de deshacer por lo menos las informaciones que
son un galimatias, que están llenas de jerarquizaciones totalmente
propias de un modelo marginal respecto al conjunto del Estado, un
modelo no coherente, falto de clarificación global -para el interior
de Galicia estamos hablando-, y que nosotros queremos que sea un
modelo de mínimos pero aceptable, como exigencia práctica. No
queremos que el tramo interior este, lo que sería Ferrol-Lugo-
Monforte, quede abandonado como una vía marginal. No queremos que el
tramo costero, que es el de más uso, que es Ferrol-A Coruña-Santiago-
Pontevedra-VigoPorto, quede como una cosa colateral porque lo
importante es sacar los trenes para Madrid. Esto a nosotros nos
parece un modelo alarmante y desde luego el Gobierno, si no quiere,
no tendría necesidad de hacer esfuerzos verbales y propagandísticos,
solamente tendría que recurrir a decir: sí señores, ustedes van a
tener el modelo ferroviario del Parlamento de Galicia, que no
representa más de 200.000 millones de pesetas, pero ése va a ir
adelante, y después, por supuesto, las conexiones con el resto de la
Península. Y, si quieren, incluso que lo hagan con las altas
velocidades habidas y por haber. Ya sabemos que no va a ser así,
puesto que a nosotros el itinerario de alta velocidad nos
correspondería en el eje troncal, con las velocidades menores de 200
km/hora. En todo caso, no se puede seguir actuando así, a salto de
mata, respondiendo solamente a la opinión pública con propaganda
porque hay que cubrir lo que son aspiraciones y deseos del país, con
cosas que, vuelvo a repetir, no son de recibo.
Por lo tanto, los tres puntos que nosotros planteamos es que se nos
garantice que en el año 2007 vamos a tener en toda la red interior
del país velocidades mínimas de 150 km/hora y contemplar las partidas
económicas a partir de los próximos Presupuestos Generales del Estado
en función de esto. Segundo, que ya que se trata de líneas
convencionales, quede claro que las salidas van a ser por los dos
sitios, Monforte-León y Ourense-Zamora, por lo que antes hablé. Y
tercero, para nosotros fundamental, no se puede uno descolgar con que
el trayecto resulta que es más usado, de más carga demográfica, de
más potencial económico, queda como una cuestión que allá se apañe el
dinero del convenio, marginal, de 21 millones de pesetas, para
arreglar nada menos que el eje atlántico, para el que no se garantiza
la doble vía, cuando hoy tiene quince trenes de un lado y quince de
otro y para hacer los cruces cada vez tienen que abrir más
apartaderos, que llaman ellos. Entonces, el modelo este tiene que
modificarse y nosotros queremos una garantía de que se modificará en
este sentido, por lo que en esta dirección va la proposición no de
ley que presentamos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El Grupo Parlamentario
Socialista ha presentado una enmienda, que es a dos de los apartados
de la proposición no de ley del Grupo Mixto. Para fijar la posición
sobre la proposición no de ley y explicar y defender la enmienda,
tiene la palabra el señor Hernández.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: En principio, quería hacer constar que
retiramos la segunda enmienda, la que se refiere a pasos a nivel y en
la primera queremos que sea una enmienda de sustitución y, en caso de
que no sea admitida, que pase a ser una enmienda de adición.
No puede ser más realista la descripción que ha hecho el compañero
parlamentario Rodríguez, en el sentido de que el tren de Galicia, la
modernización interior e incluso la conexión de las redes de Galicia
con el exterior a través del AVE, padece un abandono absoluto. En el
año 1995, con todo el arco parlamentario en el Parlamento gallego, se
firmó un acuerdo que supone una reivindicación histórica para Galicia
en materia de modernización de la red interior de Galicia. ¿Pero de
qué vale la firma del PP en un acuerdo parlamentario si no se ha
llevado en absoluto a su cumplimiento? El PP, en Galicia y en el
Estado, no supo, o no quiso llevarlo a la práctica. En Galicia el
tren es un clamor, es una necesidad. Nosotros estamos asistiendo allí
en Galicia a una fiesta mediática en la que, por ejemplo, el señor
Cuiña se descuelga diciendo que todo lo que pase de 160 km/hora ya es
alta velocidad, como hizo el 8 de junio pasado. Es decir, todo han
sido actuaciones en las que si se sumaran todas las cantidades que ha
anunciado sucesivamente el PP, tendríamos la mayor red interior y
exterior del mundo en cuestión no solamente ferroviaria sino
probablemente del resto de las infraestructuras.
Apoyaremos la iniciativa del Grupo Mixto, porque es una demanda muy
viva en Galicia. Sin embargo, sí queríamos, en la enmienda de adición
que planteábamos, partir de que el PP, el Gobierno del Partido
Popular, tanto en Galicia como en España, es el responsable de que no
se haya llevado a cabo una modernización y una conexión con garantía
a la red de alta velocidad española y europea. En este capítulo tengo
que decir que el Bloque Nacional Galego maneja en el segundo punto de
su proposición no de ley conceptos que de alguna manera son
peligrosos -entre comillas-. Es decir, es una proposición que si se
llevase a cabo, aunque la vamos a apoyar, repito, incluiría la
aceptación de las dos proposiciones que presenta Fraga y el Gobierno
de Galicia, a pesar de ser una propuesta que se desmarca en el fondo
de la llegada del AVE a Galicia.
En Galicia se han manejado conceptos como velocidad ata, alta
velocidad, tren bala, tren rápido, es decir, trenes que en último
caso no responden a la modernidad más absoluta que nosotros
necesitamos. El Plan de infraestructuras, cualquier plan de
infraestructuras,
debe cumplir como mínimo tres condiciones: ser integral, en el
sentido de que es un proceso de unificación de varias entidades; ser
estratégico, en el sentido de que es un proceso de regulación de
decisiones óptimas en cada momento y con una finalidad política y
económica reconocida; y ser coordinador, es decir, que es capaz de
aglutinar esfuerzos, métodos y medios.
El Grupo Socialista sólo entiende un modelo de alta velocidad, que es
el que se ha implantado en los proyectos realizados para la conexión
de Madrid con Barcelona, con Sevilla o el proyectado para Valencia.
El AVE moderno, en las investigaciones que se han hecho, prueba que
se pueden proyectar trenes que demuestran viabilidad técnica y
económica en velocidades de 350 kilómetros aproximadamente. En el
nuevo siglo viajar a 350 kilómetros por hora debe ser lo habitual. En
Francia ya están preparados precisamente para viajar a 400 kilómetros
por hora. Es decir, los gallegos queremos competir en igualdad de
condiciones que el resto. El error grave que plantea el PP es que el
AVE tiene que competir con las autovías entre Madrid y Galicia.
Nosotros queremos competir con el avión. Y si un tren de los que se
señalan como alta velocidad tarda más de cuatro horas en llegar desde
Vigo o desde A Coruña, como elementos extremos, a Madrid, entonces
hay que reconocer que no será competitivo en absoluto. Un AVE es a un
tren rápido lo que una autopista es a una vía rápida. Si aceptamos el
modelo que proponen Fraga y el Gobierno del PP, quedaríamos en
desventaja con el resto de España, evidentemente. Podríamos hablar de
dos Españas entonces, la del noroeste y el resto. Y asistiríamos,
evidentemente, a un agravio enorme, probablemente el más grande que
se le puede hacer desde la mayoría de un Gobierno a otra mayoría de
otro Gobierno en Galicia. No obstante lo anterior, se votará a favor
del proyecto no de ley del Bloque Nacionalista Gallego.
No podía terminar sin meditar en que nos estamos jugando precisamente
el futuro de Galicia y por consiguiente se deben considerar varias
cosas. En primer lugar, que cuatro horas y media de tiempo de viaje,
que nos anuncia el Gobierno, con un tren de altas prestaciones entre
Galicia y Madrid, es el plazo de transporte que tenemos hoy día ya
prácticamente con las autovías. ¿Qué sentido tiene hacer una
inversión de semejante calibre para no superar lo que ya tenemos? En
segundo lugar, que tenemos ya una vía, como la que hay por Zamora
que, sin hacer una línea nueva cuando se concluyan algunas variantes,
realmente nos aproxima a las cuatro horas y pico. En tercer lugar,
que tan importante como la alta velocidad es que se lleve a Galicia
el ancho europeo y que de no ser así quedaríamos en inferioridad de
condiciones con el resto de España y con el resto de Europa. En
cuarto lugar, los gallegos no podemos aceptar como excusa que el
ferrocarril del futuro tiene que ser solamente de altas prestaciones,
porque si no el transporte de mercancías se verá afectado
negativamente.
¿Por qué en Galicia se ha de emplear una filosofía distinta a la que
se ha empleado en Cataluña, en Valencia o en Sevilla?
Por último, quiero decir que cualquier alternativa que se lleve a
cabo no puede superar como mucho el tope máximo de las tres horas de
plazo de transporte desde Coruña, Vigo o Pontevedra, si no queremos
quedar marginados, máxime cuando somos los más alejados de los
grandes flujos peninsulares económicos y sociales. Nosotros, aquí,
ahora mismo, somos responsables ante nuestros descendientes de que la
decisión que tomemos sea la acertada.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Turno de fijación de
posición. ¿Grupos que desean tomar la palabra? Por el Grupo
Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Delgado.
El señor DELGADO ARCE: Plantea el Bloque Nacionalista Galego en su
proposición no de ley tres peticiones. Una primera relativa a la
elaboración urgente de un plan de modernización de la red ferroviaria
de Galicia; una segunda reflexión sobre las redes de alta velocidad
y, para finalizar, unas reflexiones sobre las comunicaciones
ferroviarias con Portugal, refiriéndose a la comunicación con Porto y
también al eixe atlántico.
Nuestro Grupo Parlamentario Popular dará una pormenorizada respuesta
dentro del escaso tiempo que tenemos a todas las cuestiones que
plantea el señor Rodríguez. Entendemos que quizá el texto de su
exposición de motivos, incluso de las puntualizaciones finales, sea
extemporáneo, en la medida en que ha sido redactado antes de la
comparecencia del señor ministro de Fomento ante la Comisión de
Infraestructuras. pese a todo, usted no ha rectificado el tenor
literal de lo que ahí manifiestan.
Lo que sí es cierto, y usted no lo puede negar y no lo puede negar
nadie en esta Cámara, es que desde la llegada del Partido Popular al
poder en el año 1996, al Gobierno central, se produjo un cambio
sustancial en lo relativo al ferrocarril en relación con nuestro
país, con la Comunidad Autónoma de Galicia. Esto es unaevidencia
sobre la que no cabe ninguna duda. Si hoy estamos hablando de temas
como la alta velocidad y la modernización integral de nuestra red,
pero especialmente de la alta velocidad, es a consecuencia de la
voluntad y de la decisión tomada por el Gobierno del Partido Popular.
Señor Rodríguez, usted lo sabe, y también sabe que el Partido
Socialista, que es el que ha gobernado aquí durante trece años, no ha
hecho absolutamente nada en relación con la alta velocidad y las
altas prestaciones para Galicia, pese a que ahora, con el discurso
que se acaba de hacer, se quiere trasladar a los que acabamos de
llegar al Gobierno del Estado hace escasos años todas las
responsabilidades de unos atrasos, y de unos atrasos que vienen desde
hace muchos,
muchos años. Lo que sí es cierto es que tanto el Gobierno central del
Partido Popular como la Xunta de Galicia vienen trabajando desde hace
años en la modernización y en el ferrocarril gallego. Y voy a
referirme en primer lugar a la alta velocidad.
Mire usted, señor Rodríguez, el ministro de Fomento se lo puso de
manifiesto en la comparecencia del día 15. El corredor ferroviario
norte-noroeste tiene el mayor volumen inversor de todos los
corredores ferroviarios que hay en estos momentos diseñados en el
Plan de infraestructuras ferroviarias. Y yo le digo: ¡Y no podía ser
de otra manera! Porque realmente nuestro déficit infraestructural es
enorme y lo tenemos que superar a pasos agigantados. Pero no existe,
como usted ha puesto de manifiesto, ningún tipo de voluntad
discriminatoria del noroeste peninsular, sino por el contrario una
voluntad de justicia y de tratamiento adecuado a esas zonas.
Es lo cierto que ha sido definido ya que el acceso de la alta
velocidad para Galicia entrará por el sur, por el recorrido Zamora-
Ourense, de modo que desde esa ciudad, de la que tengo el honor de
ser diputado, se hará el reparto para el resto de las capitales de
provincia de Galicia e incluso también se apunta la posibilidad de
que esto finalmente llegue a la ciudad de Ferrol. Será un tren -y ya
se lo he definido- de ancho europeo, con vía electrificada en todo el
corredor hasta Santiago de Compostela, más los corredores
transversales desde A Coruña hasta Pontevedra y Vigo y el de Lugo
hasta Ourense, y con doble vía, salvo en aquellos lugares donde no
sea viable por problemas de naturaleza urbana que impliquen duplicar
el corredor. Tendrá esas velocidades de 220 kilómetros por hora, en
cualquier caso las velocidades encajadas dentro de la normativa
definitoria de redes de alta velocidad. Y permitirá cubrir esos
objetivos de unir las capitales de provincia gallegas con la capital
del Estado en unos tiempos no superiores a las cuatro horas en el
caso de la ciudad más alejada; por ejemplo, desde mi ciudad, Ourense,
será en 2,45. Así se produce realmente el fenómeno de tren
competitivo con otros medios de transporte con los que realmente se
debe asimilar y comparar.
La inversión que se va a hacer en el tramo OurenseMadrid- Valladolid
(400.000 millones), y refiriéndonos exclusivamente al acceso ya más
cercano a Galicia, tramo Valladolid-Ourense (270.000 millones), tramo
dentro de la red interior de Galicia de AVE, 291.000 millones, será
de un total de 561.000 millones de pesetas. Una cifra que es
importante, pero ya le digo, señor Rodríguez, que también la
consideramos la adecuada para poder atender debidamente esta urgente
necesidad que es la comunicación de Galicia por medio de una red de
altas prestaciones, de alta velocidad.
Antes de que remate este año 2000, previsiblemente en este otoño,
vamos a tener la oportunidad de ver cómo se suscribe un convenio
entre el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia para
pormenorizar plazos
de ejecución, proyectos y obras del tren de alta velocidad, así como
un plan para la modernización de la red de ferrocarril convencional.
Y es este convenio el punto de arranque de la concreción de extremos
que evidentemente no pueden quedar de manifiesto en una simple
comparecencia efectuada aquí el 15 de junio. Y estos trabajos ya han
comenzado, ya han comenzado los estudios informativos: el de Ourense-
Santiago, por 115 millones, ha sido licitado en marzo de 2000; el de
Medina-Zamora-Puebla de Sanabria, de 105 millones, en septiembre de
1999; la salida sur de Vigo, que es el enlace Vigo-Porriño, ha sido
también licitada por 168 millones en julio de 2000. Por lo tanto,
todo esto está suponiendo pasos decisivos para adelantar el máximo
posible la ejecución de la alta velocidad en Galicia.
Y no debe disgustarnos en modo alguno, señor Rodríguez, el que se
haya anunciado en Galicia, después de unas conversaciones con el
Ministerio de Fomento, que previsiblemente empezarán en la primavera
del año que viene, del 2001, simultáneamente las obras en la parte de
Madrid y en Galicia. Que en los tramos Santiago-Oroso y Oroso-Ordes
se empiece a trabajar en la línea de alta velocidad debe movernos a
todos a la satisfacción y a la alegría, y no a la queja ni a buscarle
implicaciones dudosas, de publicidad, de engaño. Porque la ciudadanía
de Galicia, elección tras elección, pasa factura y repasa lo que han
sido compromisos contraidos y lo que son propuestas electorales de
las alternativas políticas. Y nosotros pasamos todos esos exámenes
constante y continuamente, y afortunadamente el pueblo gallego sigue
respaldando nuestros proyectos, nuestras realizaciones y nuestras
políticas. Y por lo tanto no actuamos en función de propagandas, sino
de compromisos y de resultados.
Red interior de Galicia. Usted alude en su exposición de motivos a un
único acuerdo entre la Xunta de Galicia y el Ministerio de Fomento.
Ahora enmienda y también reconoce la existencia, cómo no, del acuerdo
entre Xunta de Galicia y Renfe: 30 y 30, 60.000 millones de pesetas,
como usted manifestaba. Y esto son obras de modernización, algunas
muy importantes, que están siendo ya ejecutadas, otras que están
proyectadas, otras que están licitadas; son obras tan importantes
como las de Monforte-Sarria, las de la variante de Canadal, que se
está licitando, todas las obras de la línea férrea que va desde
Monforte hasta el límite con la provincia de León, en Covas, donde se
están ejecutando obras muy importantes para potenciar justamente esa
línea, con otra importantísima de tráfico de mercancías. No es
cierto, como usted afirma en su escrito con carácter genérico, que
las velocidades en la red interior de Galicia sean de 50 kilómetros
por hora. Nuestras medias están en torno a los 70-80 kilómetros por
hora, con trenes Talgo que unen todas las capitales (A Coruña-
Santiago, Santiago-Ourense, Vigo-Porriño, Porriño-Ourense) en
velocidades siempre superiores a los 100 km/hora.
Esta voluntad de trabajar en la red interior de Galicia se pone de
manifiesto con el protocolo firmado el 21 de junio de 2000 entre el
presidente Fraga y el ministro Álvarez Casos, que supone incrementar
la cuantía de los dos convenios inicialmente firmados hasta los
80.000 millones de pesetas, para modernizar integralmente la red
gallega. Desde luego, le transmito que nuestro deseo es que ese
montante económico se incremente todavía más, porque la modernización
integral de nuestra red exigirá todavía un mayor esfuerzo. Pero es un
gran paso que demuestra la voluntad de ambas administraciones de
trabajar en pro de ese objetivo imprescindible de conseguir. Este
plan de modernización no es necesario definirlo. El plan de
modernización de la red ferroviaria interior de Galicia existe. Está
actualizado, como lo pone de manifiesto este protocolo que se acaba
de firmar. Respeta y amplía el acordado por todas las fuerzas
políticas en el Parlamento Galego en el año 1995. Y confiamos en que
el cumplimiento de este plan (es lo que hay que hacer, cumplirlo
integralmente) permita alcanzar en el horizonte de 2007 esas
velocidades de 160-180 kilómetros por hora dentro de la red interior
gallega.
Y finalmente, en relación con el corredor atlántico, con el corredor
que denominamos nosotros allí eixe atlántico, yo debo decirle que
contrariamente a lo que usted pone de manifiesto, el Gobierno gallego
tiene como una gran prioridad la conexión con Portugal. Y para
reafirmar esto que acabo de decir permítame dos ejemplos. El
Ministerio de Fomento está tramitando a petición de la Xunta de
Galicia fondos comunitarios para el estudio de viabilidad y
rentabilidad de las obras necesarias en el corredor ferroviario Vigo-
Porto. Estas obras están en redacción, en estos momentos está
redactándose el estudio que ha sido adjudicado a una unión temporal
de empresas formada por una consultora portuguesa, dos españolas, por
un importe de 170 millones de pesetas; se financiaría el 50 por
ciento por la Unión Europea y el 50 por ciento restante, a partes
iguales, entre Galicia y la región norte de Portugal. Este estudio
que rematará en mayo de 2001. Y también otro ejemplo de actuaciones
en este tema es la redacción del estudio informativo y proyecto
consultivo de la denominada salida sur de Vigo que, eliminando el
retroceso de Redondela para las relaciones de Vigo con Ourense
y Madrid, así como en las relaciones con Portugal, ahorrará del orden
de veinticuatro minutos en los dos trayectos. Estas relaciones con el
norte de Portugal se tuvieron muy en cuenta para suprimir este
retroceso, este bypass, como para suprimir el de Guillarei que, por
cierto, ya ha sido adjudicado.
Dentro de las actuaciones convenidas con el Ministerio de Fomento,
usted ya conoce que figura expresamente la actuación dentro del eixe
atlántico galego, que como usted ha dicho es el eje que tiene una
mayor saturación, que tiene un volumen importante de tráfico y que
efectivamente el Gobierno de Galicia, el Gobierno
de la nación, el Gobierno español tiene voluntad de impulsarlo. La
modernización de este eje es una prioridad para el Ministerio de
Fomento, y prueba de ello es que se solicitó de la Unión Europea la
inclusión de este eje entre otras actuaciones como proyecto
alternativo al proyecto prioritario número 8 de los definidos en la
Cumbre Europea de la ciudad alemana de Hessen.
En definitiva, para la conexión directa y el acortamiento del enlace
de este eixe atlántico, para su combinación con la red interior,
también está prevista la construcción de una nueva línea entre Curtis
y Ordes, que uniría con la línea Monforte-Lugo. Por lo tanto,
prioridad en las comunicaciones de Galicia con el norte de Portugal,
con el que conformamos una clara euroregión social y económica.
Prioridad también a la sensibilidad en relación con las demandas de
organismos como el eixe atlántico, este lobby formado por las
ciudades portuguesas y gallegas, que también contempla un plan de
infraestructuras ferroviarias, que efectivamente propone un diseño de
infraestructuras muy similar al del Gobierno central y al del
Gobierno de la Xunta de Galicia.
En definitiva, señor Rodríguez, nosotros no vamos a apoyar su
proposición no de ley porque todo lo que usted plantea está en este
momento suficientemente impulsado, que en estos últimos meses ha
recibido el apoyo más definitivo, el compromiso económico que
esperábamos, la voluntad firme de ejecutar y de cumplir los plazos.
El Ministerio de Fomento ha acelerado con sus decisiones recientes la
incorporación de Galicia a las redes de alta velocidad, tanto
españolas como europeas, y esto va a incidir de una manera
fundamental no sólo en la mejora de nuestras infraestructuras sino en
la creación de empleo y en el desarrollo de Galicia. Y también, cómo
no, he de señalar la fenomenal sintonía, la extraordinaria sintonía
de colaboración traducida en hechos que en este momento hay entre el
Gobierno de Galicia, la Xunta, y el Ministerio de Fomento.
Por todo ello, repito, nuestro posicionamiento será en contra de la
proposición no de ley planteada por el Bloque Nacionalista Galego.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Hernández, si no
entendí mal, quedó retirada la enmienda número 2 al apartado 4 y
queda viva la enmienda número 1, apartado 2. ¿Es así?
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Puede transformarse en enmienda de
adición. Quería hacer de todas formas luego unas manifestaciones en
torno a lo que ha dicho el señor Delgado.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Vamos con retraso, señor
Hernández. Queda viva sólo la enmienda número 1, que se transforma en
la enmienda de adición.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Exactamente.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Rodríguez, a
efectos de decir si acepta o no la enmienda que queda viva del Grupo
Socialista, tiene usted la palabra.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sí, señor presidente. Vamos a aceptar la
enmienda que queda viva del Grupo Parlamentario Socialista, entendido
que es con la redacción que dice: En relación con la conexión
y entrada de Galicia en la red de alta velocidad de España y Europa, se
firme urgentemente un plan en el que se recojan de manera clara y
fehaciente los trazados, inversiones y plazos de ejecución del
conjunto de actuaciones necesarias para el AVE, estableciendo como
horizonte máximo el año 2006, y tenga su refelejo en los próximos
Presupuestos del Estado. Si es esto , sí lo aceptamos, solamente con
la salvedad de que es un añadido a una proposición no de ley que
tenía el objetivo fundamental de clarificar el modelo ferroviario
para el interior de Galicia, esto debe de quedar claro. Esperamos que
en los próximos Presupuesto Generales del Estado aparezcan las
partidas necesarias para enfrentar los problemas reales sustanciales
del conjunto de la red de Galicia. Y solamente acabo diciendo una
cosa al señor Celso Delgado. Si el señor Celso Delgado piensa que,
efectivamente, el Partido Popular pasa los exámenes, yo no tengo nada
que decir. Lo que no pasa el examen, y el lo sabe muy bien, es el
ferrocarril en Galicia después de cinco años de Gobierno del Partido
Popular, eso es indudable tambiéno, al margen de los antecedentes,
que yo no solamente no discuto sino que comparto.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Hernández, tiene
la palabra para confirmar que la enmienda que el señor Rodríguez ha
leído es efectivamente la que propone el Grupo Socialista.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Sí, sí. Pero quería hacer una pequeña
intervención, si puede ser, de un minuto.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): No, no, señor Hernández,
no es posible, de verdad. No podemos convertir en norma lo que es
excepción en el Reglamento. Si lo hacemos, estaremos haciendo un
flaco favor a la Comisión.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Es simplemente para clarificar una
cuestión que ha señalado el representante del Grupo Popular,
brevísimamente.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Quiero que sean
conscientes de que reabrimos debate, quiero que sean conscientes de
eso. Y, por supuesto, cada vez que a alguien se le otorgue esa
excepción de un segundo turno, lo tendrán, como es lógico, los
demás grupos. Yo le rogaría que, si es posible, no lo hiciera. ¿Es
fundamental para fijar su posición?
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Yo creo que sí. Aprovechando que vamos
bien de tiempo...
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Qué me va a decir. Si yo
hago esa pregunta todos dirán siempre que es fundamental. Tiene un
minuto. (Rumores.)
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Probablemente menos. Referente a las
afirmaciones que ha hecho el representante del Gobierno y del Grupo
Popular, el Gobierno del PSOE, en lo que se conoce de la historia de
España, solamente ha gobernado catorce años y, de ellos, una última
parte en coalición con otros. Segundo. Si ha cambiado tanto el modelo
que nos propone el representante del Grupo Popular sobre el tren en
Galicia, yo quería recordarle que congreso tras congreso están
manifestando su interés continuo; sin embargo, por más que se
aprueban este tipo de resoluciones no hacen absolutamente nada. En el
año 1996, tras el congreso de 1996, se hizo; en 1999, exactamente
igual. Y por último quería aclarar una cosa sobre la alta velocidad.
Si la propuesta del Grupo Popular es que entre Pontevedra, pongo el
caso, o Vigo y Madrid hay una distancia de cuatro horas y entre
Orense y Madrid el mismo ministro de Fomento señala tres horas, entre
Pontevedra y Vigo sólo hay una hora; esa hora son 100 kilómetros. Si
un tren de alta velocidad va a recorrer un trayecto en 100 kilómetros
en una hora, ahora mismo cualquier empresa de transporte de autobuses
lo recorre en cincuenta y cinco minutos. Yo creo que nos podríamos
ahorrar la actuación.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Delgado, tiene
usted la palabra si lo desea.
El señor DELGADO ARCE: Han sido trece años de Gobierno del Grupo
Socialista en la Administración central. No ha habido oportunidades
de hacer todo lo que ustedes hubieran querido, estoy seguro, pero
podían haber sentado las bases del diseño, de los estudios, de la
definición de la alta velocidad y no han hecho absolutamente nada, de
modo que el retraso que acumulemos se debe en buenísima parte a su
absoluta inoperancia en materia de comunicación ferroviaria. Y esto
no es lo que diga el diputado que habla, es lo que dice también el
pueblo de Galicia.
- SOBRE EL GRADO DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE SEGURIDAD
MARÍTIMA EN LOS BARCOS QUE PRESTAN SU SERVICIO ENTRE PUERTOS DE LAS
ILLES BALEARS. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000111.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a la numerada
como 11 en el orden del día, sobre el grado de cumplimiento de la
normativa de seguridad marítima en los barcos que prestan su servicio
entre puertos de las Illes Balears. Es autor el Grupo Parlamentario
Socialista y para su defensa tiene la palabra su portavoz, la señora
Riera.
La señora RIERA MADURELL: Señorías, el Grupo Socialista presentó esta
proposición no de ley a finales del pasado mes de mayo, cuando
apareció en distintos medios de comunicación del Estado, y
lógicamente en los de Baleares, la noticia más que alarmante de que
un informe elaborado por una empresa especializada calificaba como
inseguros a algunos de los barcos que cubren rutas regulares entre
los puertos de las Islas Baleares. Según dicho informe, algunos de
estos barcos no cumplían, desde el punto de vista de su equipamiento
y de su estado de mantenimiento, los requisitos que en materia de
seguridad marítima ha dictado la Unión Europea, ni tampoco cumplían
determinados contenidos de los convenios internacionales, que en los
aspectos que he mencionado y en los de salvamento de vidas en el mar
resultan de obligado cumplimiento. Dicho informe, señorías, como ya
he dicho antes, fue realizado por una empresa especializada, pero
había sido encargado por el Real Automóvil Club de Cataluña, junto
con otros clubes automovilísticos europeos, con el fin de conocer el
nivel de seguridad de concretamente 49 buques, tipo ferry y tipo
roll-on roll-off, que prestan sus servicios de transporte de
pasajeros, de mercancías de carga rodada y de vehículos o autobuses
de turismo entre puertos comunitarios. En las referencias de prensa
donde se hizo público dicho informe se explicitan nombres concretos
de determinados buques, que yo no voy a repetir aquí. Pero sí quiero
decir en relación con uno de ellos, concretamente el que cubre uno de
los trayectos más frecuentados de España entre dos islas Baleares,
con cerca de un millón de pasajeros al año, que el informe decía que
la seguridad del buque es alarmantemente baja, especialmente cuando
el barco viaja con el máximo número de pasajeros permitido. Los
autores del informe, señorías, vaticinan que si se produjera a bordo
un incidente de consideración las deficiencias detectadas son tan
numerosas que podrían provocar -y leo textualmente lo publicado- una
catástrofe de gran importancia. Y en el estudio se hace referencia
concreta a la escasez de chalecos salvavidas, a la no existencia de
chalecos salvavidas para niños, a la no existencia de botes de alta
velocidad, a fallos en el sistema de detección de humos y de alarma
de incendios, a falta de información sobre las medidas de seguridad,
de evacuación y de salvamento, etcétera.
Pueden imaginar, señorías, que tales informaciones han generado un
notable estado de preocupación entre los usuarios de estos buques,
preocupación que ha sido recogida en los medios de comunicación, por
lo que el
Grupo Socialista considera absolutamente necesario un desmentido
oficial por parte de la Administración marítima española. No basta,
señorías, con la opinión expresada por el gerente de una de las
navieras, concretamente de la propietaria del barco peor valorado,
diciendo, a requerimiento de algunos medios de comunicación, que
simplemente el informe es falso, porque no es más que una opinión de
hace más de quince meses, cimentada en una visita de incógnito. El
Gobierno, señorías, debe garantizar que todos los buques que prestan
servicio de transporte de pasajeros y mercancías entre todos los
puertos del Estado, y en particular entre las Islas Baleares, cumplan
con todos los requisitos de seguridad marítima que exigen los
convenios internacionales. Y esto, señorías, es justamente lo que
pedimos en el primer punto de la moción. Y no nos basta, señorías,
tampoco el argumento de que el barco ha pasado, como se ha dicho, las
inspecciones de Marina Mercante. Naturalmente, señorías, que ha
pasado inspecciones; si no, supongo que el barco no seguiría
operando. Pero, señorías, si ha pasado las inspecciones y un
organismo serio, como el RAC, encarga una inspección a una empresa
especializada y las conclusiones son tan negativas, es que algo pasa,
que algo no encaja, y entonces es cuando, como sucede en Baleares, se
crea alarma social. Y nuestra obligación es dar seguridad a los
pasajeros, es hacer que quede garantizada la seguridad de los
pasajeros. Para ello, pensamos que debería ser un organismo, como la
Dirección General de la Marina Mercante, quien debería extender una
certificación en la que se acredite que los barcos que cubren las
rutas regulares entre puertos de las Islas Baleares cumplen con todas
las especificaciones de seguridad. Y si hay especificaciones, de las
citadas en el informe, que no están en la normativa, el hecho de que
especialistas en cuestiones de seguridad, como los que han elaborado
el informe del RAC, las consideren importantes, debemos conocerlas
para que desde esta Comisión se puedan dar los pasos necesarios para
incorporarlas a la normativa. Y para ello, para tranquilidad de los
usuarios, y porque es deber y derecho de esta Comisión, el Grupo
Socialista considera importante que esta Comisión, la Comisión de
Infraestructuras del Congreso de los Diputados, tenga conocimiento
oficial del nivel de seguridad en que se encuentran todos los barcos
que prestan servicio marítimo de pasajeros entre sus distintos
puertos, tanto los de nuestro litoral peninsular como del insular.
Esto, señorías, es justamente lo que proponemos en el segundo punto
de nuestra proposición no de ley, que el Gobierno, en el plazo de un
mes, presente un informe ante esta Comisión de Infraestructuras,
informe que contenga una relación detallada de los equipamientos
vinculados a la seguridad de los buques, de manera que quede claro el
cumplimiento del equipamiento obligatorio en materia de seguridad y
salvamento de cada uno de los barcos.
Señorías, estamos hablando de rutas, de trayectos marítimos a veces
cortos, pero complicados, como es el caso del Canal des Freus entre
Ibiza y Formentera, llenos de pequeñas islas que dificultan
claramente la navegación. Estamos hablando de barcos que transportan
principalmente turistas, que en su mayoría son gente sin experiencia
en el mar. Estamos hablando de barcos que transportan niños, que
transportan enfermos, porque no hay otra manera de comunicarse.
Estamos hablando de barcos que transportan todo tipo de mercancías,
porque ya he dicho que es el caso de que no hay otro transporte entre
las islas, y entre estas mercancías está el combustible, por lo que
cualquier incidente podría provocar, además de desgracias humanas, un
impacto ambiental, por lo que toda seguridad es poca.
Por tanto, nos parece, señorías, absolutamente razonable nuestra
propuesta y es por ello, que les pido su voto favorable a los dos
puntos de esta moción.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Vamos a hacer una
brevísima pausa de dos minutos. Se suspende la sesión. (Pausa).
Turno de fijación de posición. ¿Grupos que desean intervenir? Por el
Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la señora Estarás.
La señora ESTARÁS FERRAGUT: En primer lugar, he de decir que para ser
serios en todos los temas que se plantean en este Parlamento, y
concretamente en el que indica la ponente socialista, hay que ver
siempre qué nos dice la legislación; si se cumple, vamos por buen
camino.
El reglamento o la reglamentación española vigente, concretamente el
Decreto 3384/1971, que es el Reglamento de reconocimiento de buques y
embarcaciones mercantes, determina claramente las responsabilidades
y obligaciones de los propietarios, de los armadores, de los capitanes
y de los patrones de buque, así como las responsabilidades de los
inspectores, con el objeto de garantizar el objetivo final, que es la
seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad marítima y la
seguridad del medio. Dice ese reglamento que hay que seguir con otra
reglamentación de la Unión Europea, cuáles son las obligaciones de
todos esos colectivos, las obligaciones tanto de los inspectores como
de los propietarios, armadores, capitanes y patrones de buque. Y dice
también que todas esas obligaciones se acreditan con unos
certificados que se exigen a los buques. Si estos buques tienen los
certificados, esto significa y determina el buen estado del buque y
de sus condiciones para prestar los servicios a los que está
destinado. Muy bien, pues establece las obligaciones de todos los
colectivos que he dicho, y esas obligaciones se cumplen y además los
buques que prestan los servicios entre puertos de las Islas Baleares
tienen establecidos los certificados. Esto deriva en que se garantiza
en todo
momento la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad
marítima y del medio.
Concretamente, el artículo 4.01, apartado d) cuando trata de la
responsabilidad de los inspectores dice que el inspector de los
buques o, en su caso, el auxiliar que tenga asignada o autorizada la
inspección general de buques será responsable de todos los
certificados que se expidan, con lo cual, los inspectores autorizados
por ese reglamento, que son los únicos que están autorizados para
hacer las inspecciones, no los inspectores de los que me habla la
señora Riera, de un informe de unos señores que encargó el RAC, pero
no tienen la categoría de inspectores según la reglamentación, no es
el personal autorizado para hacer una inspección -por cierto, que no
me ha dicho la señora Riera el nombre del inspector, quién es este
inspector-, y según nuestras informaciones, parece que entraron en el
barco diciendo que eran turistas. Mal debían hacer esta inspección;
no eran inspectores autorizados según la reglamentación. En cualquier
caso, que me diga el nombre de ese inspector, si estaba autorizado
según la reglamentación, y entonces podríamos debatir el tema. Pero,
claro, aquí el inspector es el único que tiene la categoría de
inspector según el reglamento, y esos inspectores, que son los únicos
que pueden hacer las inspecciones según la legislación vigente,
comprueban que los barcos tienen toda una serie de certificados y al
tener esos certificados aseguran con esto la vida humana en el mar,
como he dicho, la seguridad marítima y la seguridad del medio.
También dice este reglamento en este apartado 4.01 d) que se harán
reconocimientos especiales a los buques o embarcaciones en el caso de
que haya abordaje, una avería, en el caso de que haya, y esto es muy
importante, señora Riera, una reclamación de los tripulantes, de los
pasajeros, de los cargadores, o una denuncia, dice textualmente el
artículo, que merezca alguna confianza, si lo juzgan conveniente las
autoridades de Marina o consulares. No ha habido ninguna reclamación
de los tripulantes, de los pasajeros ni de los cargadores, y no ha
habido una denuncia que merezca alguna confianza, a tenor de la
autoridad marítima o consular. También se puede hacer la inspección
si hay un requerimiento judicial. No lo ha habido. También cuando
haya una avería en el motor. Ninguan de estas circunstancias se ha
dado. En consecuencia, la administración de Marina realiza las
inspecciones en los supuestos mencionados, con el propósito de
garantizar, como he dicho, la seguridad de la vida humana. En
relación con los buques de los que habla, no ha especificado cuáles
son. Yo tengo aquí una relación de buques que hacen sus trayectos
entre los puertos de las Islas Baleares, son numerosísimos: Nura
Nova, Menorca Express, Arlequín Rojo, Ibiza, Espalmador, Ibiza Jet,
Formentera Jet, Rápido de Menorca, Rápido de Formentera, Tagomago
Jet, Joven Dolores, Illa Pitiusa, Illa de Formentera, Isla de
Botafoc, Isla de Ibiza, Almudaina,
Manuel Azaña o Punta Europa. Todos estos barcos prestan el
servicio entre los puertos de las Islas Baleares. Hay un informe que
yo le sugiero, si me lo permite, que lo solicite como documentación,
donde se especifica claramente qué certificados poseen, y estos
certificados, como he dicho, garantizan en todo momento la seguridad
de la vida humana en el mar y la seguridad marítima y del medio. Por
lo tanto, si usted pide este informe, tendrá, pues, toda la relación
de certificados que poseen, la vigencia de los mismos y también, de
alguna manera, toda la seguridad que dan estos certificados. Le
recuerdo que los certificados de que debe disponer un buque, de
acuerdo con la normativa española, son numerosísimos: certificado de
arqueo, de navegabilidad, de líneas de máxima carga, de
reconocimiento de material náutico, los extendidos de acuerdo con el
Convenio Internacional para la Seguridad Marítima y la Vida Humana,
de seguridad para buque de pasaje, de construcción para buques de
carga, de seguridad de material de armamento para buque de carga, de
seguridad radiotelegráfica para buque de carga, de seguridad
radiotelefónica para buque de carga, de exención, el certificado ISM,
el certificado del número máximo de pasajeros y tripulantes que el
buque está autorizado a transportar, certificados de seguridad por su
clase, certificados de revisión, de balsas de salvamento, certificado
de seguridad del convenio que determina el número máximo de personas
a bordo, de acuerdo con los elementos de salvamento de que dispone el
buque o de las líneas de máxima carga de compartimentado, certificado
de número máximo de pasajeros y tripulantes, que fija también el
número máximo de personas a bordo en función de los espacios que para
pasajeros y tripulantes disponga el buque, y también toda una serie
de reconocimientos que marcan las normas complementarias Solas-74;
también reconocimiento de los dispositivos de salvamento que marcan
las mismas normas y otros reconocimientos en cuanto a instalaciones
radioeléctricas, reconocimientos del casco, las máquinas y el equipo
de buques.
Yo le sugiero, señora diputada portavoz del Grupo Socialista en esta
Comisión, que pide ese informe a la autoridad competente mediante el
mecanismo de solicitud de documentación y usted tendrá conocimiento
de que todos y cada uno de estos barcos que prestan el servicio entre
los puertos en las Islas Baleares tienen los certificados que
acreditan la seguridad de la vida humana en el mar, barco por barco,
tendrá además usted en este informe la vigencia de todos estos
certificados y se quedará usted absolutamente tranquila. Es un buen
sistema, yo creo, para funcionar en democracia tener el respeto a las
leyes. Las inspecciones las hacen quienes marca la legislación
vigente: las hacen los inspectores. Los certificados los tienen que
expedir esos inspectores y, de acuerdo con esto, puede ir un señor a
opinar, aunque sea con un informe muy documentado,pero no es un
informe autorizado por la legislación
vigente. No olvide que todos los inspectores que hacen estas
inspecciones, de acuerdo con el reglamento que le he mencionado, el
3384, son responsables de los certificados que expidan o de los que
expidan sobre la base de su información. Si usted considera que se
pone en duda la seguridad de la vida humana en el mar y quiere un
reconocimiento, haga una petición o un requerimiento en el juzgado,
pero no es sistema que un señor, muy preparado pero no reconocido
como inspector según la legislación vigente, haga una inspección,
diga que según él no cumple cierta normativa, y a partir de aquí
tenga que desplegar efectos, cuando no estamos actuando con la
normativa vigente. Así que votaremos en contra de su proposición no
de ley en el primer punto, porque está garantizado, de acuerdo con
los informes emitidos por la Dirección General de Marina Mercante, y,
en segundo lugar, porque el informe que solicita está a su
disposición en dichos servicios y puede usted solicitarlo por el
cauce parlamentario cuando usted estime oportuno.
- SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL SUMINISTRO DE CARBURANTE EN LOS
AEROPUERTOS ESPAÑOLES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000098.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos al siguiente
punto del orden día, la proposición no de ley número 12, sobre
liberalización del suministro de carburante en los aeropuertos
españoles. Es autor el Grupo Parlamentario Socialista. Tiene la
palabra el eñor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señorías, esta proposición no de ley sobre
liberalización del suministro de combustible en los aeropuertos
españoles no surge como consecuencia de la oportunidad política del
momento en el que nos encontramos, en el que hay una contradicción
evidente entre la política que quiere impulsar el Gobierno de
liberalización del suministro de combustible a todos los medios de
transporte con la realidad terca y dura, que es que esa
liberalización llega muy tenuemente a los sectores hacia los que va
dirigida.
Concretamente la proposición no de ley no hace más que reproducir
otra que el Grupo Parlamentario Socialista presentó en la anterior
legislatura. Tengo, señorías, en mi mano el boletín del Congreso de
los Diputados, el «Diario de Sesiones» de la Comisión de
Infraestructuras que se celebró el 24 de septiembre de 1998, en la
que se debatió una proposición no de ley con un texto equivalente al
que hoy sometemos a la resolución de esta Comisión, y en aquella
sesión este diputado tuvo la oportunidad de argumentar extensamente
la necesidad de la liberalización en el suministro de combustible en
los aeropuertos. El presidente de la
compañía Iberia, que no fue precisamente nombrado por un Gobierno
socialista, sino que fue nombrado presidente de la compañía, aún hoy
de titularidad pública, en las primeras semanas del primer Gobierno
del Partido Popular, allá por mayo de 1996, en reiteradas
declaraciones públicas, en representación de la compañía aeronáutica
española más importante ha venido demandando lo que pide este
proyecto de resolución.
En los aeropuertos españoles, de hecho, existe una especie de
oligopolio derivado del antiguo oligopolio de Campsa, porque la
antigua empresa Campsa era la titular -hoy lo es la Compañía
Logística de Hidrocarburos- de las conducciones y de toda la
infraestructura que posibilitaba la llegada del combustible a los
principales aeropuertos españoles, el de Barajas, el de El Prat, el
de Gando o Reina Sofía, en Tenerife, o el de Málaga, Alicante, del
orden de dieciocho o veinte aeropuertos. Esa situación de predominio
ha casi imposibilitado de hecho que otros operadores dedicados a la
distribución de queroseno, de combustible especializado en aviación,
puedan implantarse en los aeropuertos españoles. Aún hoy esa es una
realidad que cuesta implementar.
Nos resulta sorprendente que en estos momentos en la Cámara se está
tramitando como proyecto de ley un proyecto de ley que surgió del
real decreto-ley que aprobamos en el Pleno del Congreso de los
Diputados el 25 de junio, me parece recordar, sobre políticas de
liberalización en materia de suelo, transporte y demás. Concretamente
en ese real decreto-ley que aprobó la Cámara, naturalmente remitido
por el Gobierno, venía una modificación específica de un determinado
artículo regulador de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante para posibilitar el libre suministro de combustible a los
barcos en los puertos españoles. Curiosamente, no viene la norma
pertinente a la que el Estado español está obligado como consecuencia
de una directiva comunitaria, a la que el Grupo Socialista hace
referencia en la exposición de motivos, que es la Directiva
comunitaria 96/97 del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al
acceso al mercado de asistencia en tierra de los aeropuertos de la
Comunidad. Esa directiva comunitaria obliga al Gobierno español y a
todos los gobiernos de los distintos países de la Unión Europea
a posibilitar la libre competencia en todos los servicios que en tierra
se presten a las aeronaves, a los usuarios de los aeropuertos. En esa
línea se liberalizó el handling en tierra, que era un monopolio que
venía siendo desempeñado por Iberia, y se comenzó por parte del
Gobierno socialista, ya en el año 1994, tres años antes de la entrada
en vigor de esta directiva, en el handling en tierra a las aeronaves.
Pero queda todavía por poner en marcha el llamado comité de usuarios,
que recoge esa directiva comunitaria, pero el tema que nos ocupa es
el de la liberalización del suministro de combustible a las
aeronaves.
Es una norma comunitaria y este diputado, en representación del Grupo
Parlamentario Socialista, ya el 24 de septiembre de 1998, y así se
recoge en el «Diario de Sesiones» de la Comisión de Infraestructuras,
argumentaba suficientemente las demandas de IATA, de la OACI y de las
propias compañías españolas que, como Spainair o Air Europa y con
fuerza Iberia, que tiene el mayor volumen de tráfico en el mercado
interior español y en el externo hacia otros países, lo han venido
demandando. Señorías, y con ello termino, dado que en aquel momento,
en ese «Diario de Sesiones» al que he hecho referencia en dos
ocasiones, lo argumenté suficientemente, no vamos a reiterarlo en
estos momentos. Teniendo en cuenta la política que están demandando
no sólo las compañías aéreas sino el propio Gobierno español, de
liberalización en el suministro de combustible, nosotros reiteramos
la petición que recoge nuestra proposición no de ley, que lego
textualmente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno para que
ponga en marcha y ejecute un plan de liberalización del suministro de
carburante a las aeronaves con la fijación de, al menos, dos
operadores por aeropuerto de más de dos millones de pasajeros/año, o
de más de un millón y medio de pasajeros en el periodo máximo de seis
meses de tráfico punta, a presentar en un plazo de tres meses, dando
prioridad a los aeropuertos (si me lo acepta la Presidencia, aquí
hubo un lapsus en la redacción, queremos eliminar la palabra
turístico) insulares y a los peninsulares con tráfico internacional,
por el especial papel que en ellos tienen los costes aeroportuarios
para el desarrollo de la actividad turística.
Señor presidente, señoras y señores diputados, esta es una línea que
ha venido defendiendo el Grupo Parlamentario Socialista, que es
menester implementar con todos los costes que ello suponga de
confrontación con lobbies auténticamente consolidados en los potentes
aeropuertos españoles, pero haríamos un gran beneficio a los
pasajeros, usuarios, pues naturalmente las compañías tendrán que
repercutir la disminución del coste de los combustibles de las
aeronaves en las tarifas aéreas. Por otro lado, sería un elemento
incentivador de flujos aeronáuticos hacia nuestros aeropuertos. El
aeropuerto de El Prat, el de Gando, el de Palma de Mallorca, el de
Málaga y el de Madrid son auténticos hubs distribuidores de tráfico
aéreo. Hay que estimular ese papel de la libre competencia, que nos
permitirá atraer flujos aeronáuticos que hoy se están yendo a
aeropuertos franceses o italianos como consecuencia de los elevados
costes por la situación prevalente que algunas compañías
suministradoras de combustible mantienen en los aeropuertos
españoles.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El Grupo Parlamentario
de Coalición Canaria ha presentado dos enmiendas a la proposición no
de ley que estamos debatiendo, aunque me parece observar que no hay
presente en la Comisión ningún miembro de
dicha Coalición. ¿Es así? (Pausa.) Así pues, decaen las enmiendas.
Turno de fijación de posición. ¿Grupos que desean intervenir?
(Pausa.) El señor Ochoa tiene la palabra en nombre del Grupo
Parlamentario Vasco.
El señor OCHOA DE ERIBE ELORZA: En favor de la economía del tiempo,
que supongo que los miembros de la Comisión me agradecerán, voy a ser
muy breve en mi exposición.
Nosotros vamos a apoyar la proposición del Partido Socialista, aunque
entendiendo que se queda corta, porque creemos que se debe ir más
allá en esa reglamentación, liberalizando no sólo el suministro de
combustibles en aeropuertos que superen el millón y medio o dos
millones de pasajeros, sino que también hay que pensar, y muy mucho,
en los aeropuertos que mueven carga en el Estado español. Nosotros
concretamente, como Grupo Vasco, tenemos que hablar del aeropuerto
que en este momento está despuntando como el primer puerto pesquero
del Estado español, que es el aeropuerto de Foronda, o como el tercer
aeropuerto en movimiento de carga dentro del Estado. Hay que decir
que ese aeropuerto está sufriendo ese abuso de posición de la
compañía CLH y esa discriminación que está practicando esta compañía
claramente hacia aeropuertos y hacia compañías. No hay que olvidar
que el precio del combustible es diferente en cada aeropuerto del
Estado, que es algo que parece que pasa desapercibido. Y si el precio
es diferente, en función del establecimiento de esos precios
diferenciados, se está favoreciendo o perjudicando a determinados
aeropuertos. En este sentido hay que decir que también se está
perjudicando al tráfico interno, a los hubs de distribución, a los
puntos de conexión intermodal de la descarga de mercancías, donde el
Estado español podía jugar un papel importantísimo, dada la relación
distancia-carga que hay hacia África vía Europa y la relación
distancia-carga que hay hacia el continente americano, también vía
Europa. Por tanto, en este momento estamos asistiendo tristemente a
potenciación de aeropuertos de carga, como pueden ser Burdeos u
Ostende, porque tienen un sistema tarifario que compensa a los
aviones hacer un mayor recorrido aun a costa de, aumentando el
volumen de combustible, perder volumen de carga, porque las cuentas
les salen mejor en esos aeropuertos del resto de la Unión Europea que
no pertenecer al Estado español.
Por eso nosotros, insisto, apoyaremos la proposición, pero pedimos
que sea real esa reordenación que el Gobierno del Estado promete con
abundante música y tambor en todos los medios de comunicación. Les
puedo contar que, por ejemplo, en el aeropuerto de Foronda, que suele
recibir el mayor avión de mercancías del mundo, la versión en
mercancías del Antonov, el Samaliot, asistimos en alguna ocasión al
hecho de que ese avión tenga que ir a cargar combustible en el viaje
de vuelta al aeropuerto de Burdeos, porque no hay que
perder de vista que en este momento una compañía no tiene por qué,
obligatoriamente, por lo visto, suministrar todo el combustible que
un avión le pide, y en este caso estamos haciéndole un flaco servicio
al desarrollo de nuestros aeropuertos, de la red de carga y también,
cómo no, de la de pasajeros. Por lo tanto, insistiría en que se
piense en una remodelación, y eso sería un ruego al Gobierno y al
partido que lo sustenta, pero una remodelación posterior más amplia y
que introdujese toda la gama de aeropuertos nacionales y también,
cómo no, que pensase en esos servicios en tierra, en esos handlings,
donde a veces estamos asistiendo a espectáculos no muy edificantes,
donde la compañía Iberia, que es la que tiene el servicio oficial, lo
está subcontratando a otras compañías cobrando de un handling de
rampa, de diez pesetas, ocho y subcontratando por dos. En fin, ese es
otro tema del cual habrá que hablar en otro momento.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): En nombre del Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Me toca en este momento fijar la posición
en relación con la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista sobre la liberalización del suministro de
carburantes.
Hay que comenzar diciendo que la ejecución del modelo de
liberalización en el suministro de carburntes adoptdo en los
aeropuertos españoles, se rige fundamentalmente por el Real Decreto
1161/1999 y corresponde al organismo administrativo AENA su
ejecución. El acceso a la prestación de estos servicios debe hacerse
mediante un proceso de licitación o de selección que sea causa de
esta licitación siguiendo los procedimientos previstos en el artículo
14 del Real Decreto 1161.
Se puede ya adelantar, y ustedes lo saben, señorías, que los
aeropuertos que básicamente cumplen las prescripciones previstas en
la proposición no de ley del Grupo Parlmentario Socialista son 16
dentro de todo el Estado español y que de ellos ya tienen dos agentes
para el suministro de combustible y lubricantes cuatro de ellos, que
son Madrid-Barajas, Barcelona, Gran Canaria y Tenerife Sur. Tras la
publicación del Real Decreto 1161, actualmente vigente, se puede
decir que ya se aplica inmediatamente la posibilidad de solicitar
y convocar los oportunos concursos. Por tanto, yo creo que el proceso
de liberalización solicitado por el Grupo Parlamentario Socialista se
está aplicando, entre otras cosas, porque el real decreto aprobado el
2 de junio del año 1999 es muchísimo más avanzado, digámoslo así, que
la Directiva comunitaria.
Existe, pues, una intención por parte del Gobierno de proceder en el
camino ya establecido de una mayor apertura en el suministro de
carburantes en los aeropuertos
que así lo necesiten y no sólo quedarse fijados en aquellos
que tengan un tráfico superior a un millón y medio o dos millones de
pasajeros/año, sino también tener consideraciones como las que se han
apuntado anteriormente por parte del representante del Grupo Vasco y
asimismo en aquellos aeropuertos que tengan al menos un millón de
pasajeros, y ello por una eficaz asignación de los recursos
económicos y porque las empresas que pueden ser las concursantes
tengan también algún interés económico en el tema. Por todo ello,
como ustedes pueden comprender, hay aeropuertos que cumpliendo a lo
mejor el requisito cuantitativo del millón de pasajeros/año, sin
embargo no son rentables desde un punto de vista económico, por su
lejanía, en el caso concreto de algunos aeropuertos de carácter
insular. Por todo ello, el criterio que AENA va a seguir en la
convocatoria y en las bases de los concursos va a ser el de grupo de
aeropuertos, previsiblemente.
Queda fijar la posición del Grupo Parlamentario Popular diciendo que
rechaza la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista, manifestando en definitiva, que todas las
medidas liberalizadoras, y mucho más avanzadas incluso que las
previstas en la proposición no de ley y en la Directiva comunitaria
96/67 están introducidas ya con anterioridad a este acto en el Real
Decreto 1161/1999. Por otra parte, en ese real decreto no sólo se
avanza en este camino de la liberalización, sino que se desarrolla la
directiva comunitaria creando el marco jurídico que debe aplicarse a
toda la liberalización del suministro de carburantes. Por último,
AENA estará posiblemente en disposición, por las informaciones que
tenemos, de publicar los oportunos concursos para la liberalización
del suministro de carburante en aquellos aeropuertos que así lo
requieran en el último trimestre del presente año.
- SOBRE EL FUTURO DE LA SOCIEDAD ESTATAL PARA LAS ENSEÑANZAS
AERONÁUTICAS (SENASA), CON ESPECIAL REFERENCIA A LA ESCUELA DE
FORMACIÓN DE PILOTOS DE SALAMANCA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000083.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos ahora a la
última proposición no de ley, que figura en el orden del día como
número 7, sobre el futuro de la Sociedad Estatal para las Enseñanzas
Aeronáuticas (Enasa), con especial referencia a la escuela de
formación de pilotos de Salamanca. El autor es el Grupo Parlamentario
Socialista y de inmediato iniciamos su debate. Para presentar la
proposición no de ley y defenderla, tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Gracias a los miembros de la
Comisión por su amabilidad.
En realidad, esta proposición no de ley supongo que va a ser
rechazada, y lo lamento de antemano profundamente, porque le he
requerido a mi buen amigo y compañero don Fernando Fernández de
Troconiz acerca de la posibilidad de presentar al menos alguna
enmienda de aproximación y me dice que no es posible. Lo lamento. Es
impropio de un espíritu tan liberal como el suyo y tan arriesgado en
otras actividades. Aquí debería arriesgar un poquito en defensa de
los intereses de su provincia.
La Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas deriva de la
antigua Escuela Nacional de Aeronáutica, creada en 1974, hace
veintiséis años. En el año 1990, creo que fue, se convierte en
sociedad estatal. Es una sociedad que depende del Ministerio de
Fomento y cuyas actividades básicas son la formación de controladores
y técnicos de navegación aérea y aeropuertos, formación, promoción y
apoyo a la aviación deportiva, formación de tripulaciones de líneas
aéreas, alumnos pilotos y formación de pilotos en la escuela de
pilotos de Salamanca, donde dispone de importantes instalaciones,
tales como pistas, espacio aéreo, flota y simuladores de calidad.
Haré un debate en relación con la situación del centro de Salamanca,
pero también con carácter general sobre Senasa y lo que nos preocupa.
En la pasada legislatura un brillante parlamentario, don José Segura,
portavoz en este momento del Grupo Parlamentario Socialista en esta
Comisión, trajo a debate y requirió en reiteradas ocasiones una
preocupación que tiene una importantísima incidencia en la actual
situación de la aeronáutica española y que no se ha resuelto, cual es
un debate para analizar la situación de las enseñanzas, y su rango
académico, que se imparten en España en relación con las actividades
indicadas: pilotos y controladores aéreos. En ese sentido, tanto en
la Comisión de Infraestructuras en aquel momento como en el Pleno del
Congreso de los Diputados, pedimos la comparecencia de responsables
de la Administración al objeto de recibir información específica
sobre esas enseñanzas, su inserción en el sistema educativo español,
que no está resuelto y que entiendo es radicalmente necesario, y la
proliferación de academias de formación aeronáutica, contra las que
no tenemos nada salvo la garantía de la seguridad en la expedición de
títulos formativos, que entendemos está mejor garantizada, valga la
redundancia, si se concede un rango académico a la formación de estas
enseñanzas.
Nos preocupa el funcionamiento de Senasa y nos preocupaba y nos sigue
preocupando el déficit estructural en el número de controladores. Es
una realidad que padece nuestro sistema aeronáutico. Hay un déficit
estructural de controladores aéreos que este Gobierno no es capaz de
resolver a pesar de las demandas insistentes a lo largo de varios
años de este grupo parlamentario, porque creo que aproximadamente
necesitamos
1.500-1.700 controladores aéreos que no conseguimos formar ni
conseguimos incorporar a su actividad.
El boletín del Congreso de los Diputados del 14 de junio incluso
publicó una moción en la que se solicitaba por parte de nuestro
grupo, a petición del señor Segura, la constitución de una comisión
de investigación, entonces sobre la situación de las infraestructuras
aeroportuarias y del transporte, y se le atribuía a aquélla la
obligación de estudiar una larga serie de aspectos vinculados a la
moderna gestión del transporte aéreo, a la moderna, repito, gestión
del transporte aéreo, que creo tiene serias deficiencias en España, y
entre las cuales figuraba el funcionamiento de Senasa, con especial
atención a los cursos de especialización y formación de
controladores. Fuimos derrotados por parte del Grupo Parlamentario
Popular, situación habitual que ahora parece continuar, y no se
constituyó dicha comisión y por tanto no pudimos conocer en esta
Cámara, ni por esa vía ni por la vía de comparecencias y debates
específicos acerca de esta situación, cómo se pueden mejorar los
servicios del transporte aéreo que tan deficientemente han funcionado
en los últimos años. Es verdad que la brutal deficiencia padecida en
los años anteriores ahora parece que algo se ha corregido, no sé si
tiene que ver con el cambio de ministro, pero algo parece que se ha
corregido, aunque en nuestra opinión no suficientemente.
Hace pocos días (esta proposición no de ley se presentó el 30 de mayo
de 2000) yo decía en la exposición de motivos: La escuela de
formación de pilotos de Senasa, situada en Salamanca, comunicó a un
importante número de trabajadores la amortización y extinción de sus
puestos de trabajo. A ello se unían entonces, y se están haciendo
tristemente realidad, las veladas amenazas de la dirección insinuando
el traslado de dicha escuela a las instalaciones que Senasa tiene en
Ocaña, así como el hecho de que la escuela de pilotos de Salamanca no
recibe alumnos ya, no recibe alumnos para realizar el curso de
pilotos, porque se ha creado una sociedad privada, Adventia, con
participación de diversas compañías aéreas, que será en definitiva la
que gestione esta escuela de pilotos. Para nosotros esto resulta
inadmisible, señorías. Como consecuencia además de una negligente
gestión por parte del Ministerio de Fomento, y ante la necesidad de
formar pilotos, controladores y especialistas de otras tantas
materias específicas que facultan el desempeño de esta actividad, se
ha optado por una simple reconversión de Senasa y por una
privatización de sus actividades, sin información además, esta Cámara
no la ha tenido, y sin que previamente haya mediado un mínimo
replanteamiento en profundidad de las enseñanzas aeronáuticas, que
eso es lo que verdaderamente nos preocupa. Por cierto, lo vienen
solicitando diversos colectivos de distintas procedencias y de
acuerdo además con la cada vez más compleja normativa europea. Para
nosotros es inconcebible que hoy las únicas enseñanzas que conducen
al ejercicio
de funciones cualificadas en estos sectores no se hayan insertado en
la normativa académica global de las restantes enseñanzas de
naturaleza tecnológica, que vienen regladas en la normativa académica
española, imposibilitando así la consecución de la titulación
académica pertinente.
Y ahora les explico a SS.SS. el contenido propositivo de la
iniciativa. Nos gustaría que esta Cámara pudiera, primero, pedirle al
Gobierno que por parte del Ministerio de Fomento se impartieran las
oportunas instrucciones para dejar sin efecto la resolución de la
dirección de Senasa por la cual se ha rescindido el contrato a una
serie de trabajadores que prestan sus servicios en la escuela de
pilotos de Salamanca. Y además, y creo que ello es lógico, que
cualquier medida que afecte a la plantilla se negocie con la
representación sindical de los afectados. En segundo lugar, nos
gustaría que Senasa se mantuviera como una sociedad estatal, con sus
funciones actuales, lo que supondría el mantenimiento de los centros
de formación existentes, entre ellos, por supuesto, la escuela de
pilotos de Salamanca, con independencia, fíjense SS.SS., de la
posible participación de entidades públicas o privadas en la gestión
de la misma, siempre, claro está, que se garantice el control
mayoritario de Senasa sobre dicha escuela de pilotos, lo que no está
sucediendo. Que se informe a esta Cámara, y a esta Comisión en
concreto, sobre la situación de Senasa y los proyectos de
modernización de la misma. El punto cuarto es al que yo le concedo
más importancia, señorías, que se amplíen las enseñanzas de Senasa en
Salamanca a otras especialidades, en especial controladores aéreos,
porque hay un tremendo déficit estructural, como indicaba antes, de
estos profesionales. Y por último, que Senasa proponga, y tiene una
oportunidad extraordinaria para ello, a la Universidad de Salamanca
la elaboración de un convenio de colaboración que posibilite la
implantación de estas nuevas especialidades y la consolidación
académica, creo que esto es lo verdaderamente relevante, de las
actuales, en línea equivalente, por cierto, al que Senasa ha suscrito
con otras universidades. Ello permitiría que una provincia como
Salamanca, y el señor Troconiz lo sabe muy bien, que padece en estos
momentos un severo azote de destrucción de empleos industriales, que
padece una severa caída en su actividad económica e incluso en su
población, y especialmente en su población activa, pueda optimizar
los actuales recursos materiales y humanos, a la vez que ampliar las
especialidades que en el referido centro se imparten en la
actualidad. Nos permitiría mantener una actividad indispensable para
la situación de la provincia de Salamanca y contribuir, como siempre
hicimos desde nuestra provincia, a la relevancia y la importancia de
la acreditación académica y el reconocimiento académico de unos
títulos formativos a los que, sin duda, si fuera la Universidad de
Salamanca -permítame esta pequeña digresión- quien los impartiera,
les
daríamos un lustre muy importante por la tradición cultural,
científica y humanística de tan extraordinaria universidad.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El Grupo Parlamentario
Popular ha presentado una enmienda a esta proposición. Consta en la
Mesa una enmienda del Grupo Parlamentario Popular, pero parece ser
que el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista no la conoce. El
texto de modificación queda redactado de la siguiente forma: 'El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que se interese al
máximo, a través del Ministerio de Fomento, en la mejora y calidad de
las enseñanzas que desarrolla Senasa, para su continua mejora y para
mantener la viabilidad de la empresa'. Esta es la enmienda que ha
presentado el Grupo Parlamentario Popular. Para su presentación y
defensa, tiene la palabra el señor Fernández de Troconiz.
El señor FERNÁNDEZ DE TROCONIZ MARCOS: No me voy a limitar a la
defensa de la enmienda, sino que lógicamente voy a mostrar la
posición de nuestro grupo en relación al texto íntegro de los cinco
puntos presentados en la proposición no de ley del Grupo Socialista.
Y quiero disculparme ante el señor Caldera porque antes efectivamente
le indiqué que no tenía intención de presentar ninguna enmienda, como
yo pensaba que efectivamente había sido. De todas formas, la enmienda
que se presenta como texto alternativo y global a la proposición no
de ley formulada por el Grupo Socialista ciertamente puede
calificarse como de devolución con texto alternativo, por cuanto en
poco se parece, por no decir en nada, a la proposición no de ley
formulada por el Grupo Socialista.
Pero antes, señor presidente, señoras y señores diputados, querría
resaltar tres cosas. Una es mi profunda satisfacción porque mi colega
de circunscripción haya sido elegido recientemente nuevo flamante
portavoz del Grupo Socialista, lo que me honra sobremanera, y que
también estoy absolutamente honrado de poder debatir hoy con él en
esta Comisión de Infraestructuras este asunto, que evidentemente no
es un asunto que podemos calificar de interés general, pero sí es el
primer asunto que debatimos conjuntamente el señor Caldera y yo; a
pesar de haber sido adversarios políticos durante ya muchísimas
legislaturas, nunca habíamos tenido ocasión de debatir, sin embargo,
en este Congreso de los Diputados. Y la tercera cosa que quería decir
es que lamento profundamente no poder hacer este debate con el
también flamante nuevo portavoz de la Comisión de Infraestructuras,
mi querido amigo profesor don José Segura. Dicho lo cual, vamos a
entrar en la materia correspondiente a esta proposición no de ley.
La proposición no de ley, curiosamente, en su punto tercero pide que
el Congreso de los Diputados inste al Gobierno a informar por parte
del ministro de Fomento
a la Comisión de Infraestructuras de esta Cámara acerca de la
situación de Senasa y de los proyectos de modernización de la misma.
Hombre, yo creo que, ya por elevación, no ya el ministro de Fomento,
sino incluso el propio presidente del Gobierno podría informar a la
Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados,
honrándola por supuesto, acerca de la situación de Senasa. Señor
Caldera, creo que sería mucho más conveniente no que viniera el
ministro de Fomento e informara a la Comisión acerca de Senasa, sino
aquella persona que más directa incidencia tiene en la marcha diaria
de esta empresa pública, que es lógicamente su presidente; con lo
cual además podrían obtener ustedes la información necesaria y
suficiente para poder a su vez redactar esta proposición no de ley en
su día, si es que tienen a bien volverla a formular. Porque de lo que
adolece esta proposición no de ley, tanto en sus fundamentos como en
su texto normativo, es de la información suficiente, adecuada y
necesaria para poder opinar y para poder emitir criterio acerca de
esta empresa pública. Se nota una vez más esta falta de consistencia
que a ustedes les caracteriza, consistencia que lamentablemente se
vuelve a manifestar en esta proposición no de ley, y créame que lo
siento profundamente.
La empresa nacional Senasa tiene efectivamente, como ha dicho S.S.,
la misión de formar pilotos, entre otras misiones fundamentales tiene
efectivamente esta misión la empresa nacional Senasa; pero,
lamentablemente, la empresa nacional Senasa forma pilotos en
competencia con empresas privadas que también se dedican a la
formación de pilotos, títulos, por cierto, de pilotos de avión que
homologa la Dirección General de Aviación Civil. Yendo aquí al asunto
de las homologaciones y yendo aquí al asunto de las posibles
titulaciones académicas respecto a los pilotos de Aviación Civil, yo
le diría si esta enmienda, en cuanto se refiere a la homologación
académica, no estará tal vez impulsada por algún sindicato, no
precisamente de clase, que suele agrupar a estos pilotos de líneas
aéreas. Porque por esta misma regla de tres podríamos pensar en la
homologación académica de los títulos que habilitan para la
conducción de camiones, para la conducción de vehículos de motor e
incluso también, por qué no decirlo, para la conducción de
motocicletas. Y es que al ser homologado el título por la Dirección
General de Aviación Civil y pretender ustedes que tenga una
homologación académica, lo que en definitiva tendríamos que hacer era
extraer de la propia Dirección General de Aviación Civil la
homologación de los títulos de pilotos de aviación para pasarla tal
vez al Ministerio de Educación y Ciencia, a los órganos competentes
educativos de las comunidades autónomas.
Le decía que ustedes están emanando a través de la proposición no de
ley una falta absoluta de conocimiento en lo que se refiere a la
situación actual de la empresa nacional Senasa, porque la empresa
nacional
Senasa, precisamente por estar en concurrencia, en competencia, con
empresas privadas de formación de pilotos ha debido cerrar su
matrícula de pilotos porque los nuevos pilotos que entraban a
formarse en la empresa nacional Senasa suponían una ruina absoluta
para esta empresa nacional, por cuanto sus pérdidas se incrementaban
como consecuencia de la admisión de nuevas matrículas de pilotos,
básicamente y en esencia porque la formación de pilotos en esta
escuela pública representaba un periodo de formación de
aproximadamente tres años, cuando la formación en las escuelas
privadas representa un periodo nunca superior a los dos años. Con lo
cual, lógicamente, aquellas personas que desean obtener el título de
piloto de aviación se forman en escuelas privadas en vez de formarse
en esta pública, que a su vez ha recibido serios requerimientos por
parte de la Comisión Europea en la medida de que sus enormes
pérdidas, que si no recuerdo mal son 1.390 millones de pesetas en los
últimos seis años, está en concurrencia realmente, una concurrencia
no tolerable, una no libre concurrencia, con las empresas privadas,
que sin embargo deben acudir al sistema de beneficios para poder
atender su funcionamiento.
He de decirle que no me parece este ni el foro adecuado ni propicio
para instar a una empresa pública a que cambie el criterio respecto a
su posible reestructuración y en lo que se refiere a los despidos de
unos trabajadores. Será, en su caso, bien a través de los acuerdos
a que puedan llegar en la Unidad de Coordinación, bien a través de las
sentencias que en su día, tal vez desgraciadamente si hubiera que
acudir a la vía de Magistratura de Trabajo, deban dictarse, como
deben resolverse los conflictos inter partes, y no precisamente
a través de resoluciones o decisiones de este Congreso de los
Diputados. Y he de decir también que la empresa nacional Senasa
negociará con las centrales sindicales representadas en esta empresa
nacional por parte de sus trabajadores siempre y cuando la
legislación vigente así lo establezca. Si estamos en presencia de un
despido colectivo en el que se hace necesaria la intermediación, la
representación y el acuerdo con las centrales sindicales, así se
hará; no en otro caso, porque evidentemente no se le puede exigir a
una empresa, por muy pública que sea, un grado de exigencia superior
al normal de lo que se exige a cualquier otro tipo de empresa sujeta
al derecho privado. Por consiguiente, el punto primero de su moción
hemos de rechazarlo, así como lo referente al punto tercero de su
moción, porque será el procedimiento del artículo 44 del Reglamento,
es decir, que ustedes solicitan la comparecencia de aquellas personas
más representantivas de la empresa nacional Senasa para que informen
a esta Comisión, si ustedes lo estiman por conveniente, respecto de
su situación y de sus proyectos de modernización.
Ustedes pretenden o quieren que el Congreso de los Diputados inste al
Gobierno a mantener Senasa como una sociedad estatal, con sus
funciones actuales, lo que
supondrá el mantenimiento de los diversos centros de formación
existentes. Pues no hace falta redundar sobre algo que el Gobierno
está absolutamente convencido de que debe ser así, y además lo han
manifestado en multitud de ocasiones tanto la presidencia de Senasa
como las diferentes autoridades del Ministerio de Fomento. Por
supuesto que se quiere que Senasa se mantenga como empresa pública.
Senasa, entre otras razones, debe mantenerse hoy por hoy
necesariamente como empresa pública en cuanto que tiene el monopolio
de la formación de los controladores aéreos. Y en lo referente a la
escuela de pilotos de Salamanca, ya le he dicho además que está en
trámite, como usted sabe perfectamente, la creación de una escuela
privada con participación mayoritaria de capital público para que
puedan formarse adecuadamente y en situaciones de no pérdida para las
compañías, y en esta nueva compañía participará no solamente la
empresa nacional Senasa, sino aquellas entidades representativas del
sector y que posteriormente van a utilizar los servicios de los
pilotos de aviación, la empresa de nueva creación denominada
Adventia.
En cuanto a ampliar la enseñanza de Senasa en Salamanca, pues mire
usted, señor Caldera, puestos a generar chauvinismo patrio y que
todos empujemos hacia nuestra tierra y hacia nuestra circunscripción,
no solamente ampliar las enseñanzas de Senasa, sino ampliar por
supuesto y también todas las enseñanzas impartidas por la Universidad
de Salamanca y, por qué no, trasladar la capital del Reino a
Salamanca, que estaría desde luego mucho mejor ubicada que en esta,
al menos, incómoda ciudad en la que actualmente nos encontramos.
Por último, y en lo que se refiere a que Senasa realice sus
correspondientes acuerdos de colaboración con la Universidad de
Salamanca, no me parece este, le repito, el foro adecuado para
llevarlo a efecto. Será, lógicamente, esta empresa nacional quien
gestione oportunamente con aquellas universidades que lo tengan
a bien, aquello que mejor convenga a su función pública en todo lo
relativo a la formación de las enseñanzas aeronáuticas. Que yo
recuerde, y no recuerdo mal en este caso, en la Universidad de
Salamanca no existe ningún tipo de escuela ni de ingenieros
aeronáuticos ni nada que se parezca mínimamente a la aviación. Por
consiguiente, difícilmente podremos encontrar un punto de acuerdo
entre una cosa y otra, al menos que ustedes pretendan que en la
Universidad de Salamanca -y convengo con ello, por supuesto- se cree
una escuela superior y también intermedia de ingenieros aeronáuticos,
tanto superiores como ingenieros técnicos aeronáuticos.
Efectivamente, es bueno potenciar siempre la Universidad de
Salamanca, pero no aprovechar que el Tormes pasa por Salamanca para
juntarse a carros que no conducen a ningún sitio. Por tanto, hemos
también de rechazar, lamentándolo mucho, porque efectivamente
supondría no un revulsivo fundamental,
ni siquiera importante posiblemente en lo referente a la
Universidad de Salamanca, ni por supuesto para el futuro industrial
de nuestra querida y depauperada provincia, el que Senasa redacte
acuerdos de colaboración con la Universidad de Salamanca.
Ypor último he de decirle que en toda Europa el título de piloto de
aviación no constituye enseñanza reglada ni tampoco un título
académico, sino que es básica y fundamentalmente un título privado
avalado u homologado en cada país por las correspondientes
autoridades de la enseñanza. Por todo lo cual, señor presidente,
señoras y señores diputados, señor Caldera, lamento mucho no poder
aceptar ninguno de los puntos de la proposición no de ley que usted
ha formulado. Simplemente, si lo tiene a bien y porque ha sido ya
presentada, le formulo una enmienda, si quiere usted transaccional,
que consistiría en que se interese por parte del Congreso de los
Diputados al Ministerio de Fomento en la mejora y calidad de las
enseñanzas que desarrolla Senasa, para su continua mejora y para
mantener la viabilidad de la empresa, que no es más que decir que el
Gobierno siga haciendo lo que está haciendo en relación con Senasa.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Para fijación de
posición, ¿grupos que quieren intervenir? Por Convergència i Unió,
tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Nuestro grupo no va a votar favorablemente la
proposición, y voy a explicar por qué. En realidad, incluso quien les
habla ha intervenido en la creación de un centro de estudios
aeronáuticos con fundamento en la ciudad de Reus, con apoyo del
ayuntamiento, de instituciones, de gente interesada en el esquema
aeronáutico. Está ya creada una fundación, está creado el centro,
tiene ya el reconocimiento de la Universidad Rovira i Virgili, tiene
una titulación reglada y un título académico, y por lo tanto nosotros
no queremos entrar en una proposición no de ley que establece una
serie de esquemas interiores del funcionamiento de Senasa. Por
cierto, señor presidente, a partir del punto segundo de la
proposición no de ley hay algunos cambios de nombre, de Senasa a
Senesa, que deberían corregirse técnicamente. Pero ya le digo que no
quisiéramos entrar en este tema, porque no lo creemos ni oportuno ni
elegante.
He de decir que hubiésemos votado afirmativamente la enmienda que
presenta el Grupo Popular por cuanto es demostración de interés para
que Senasa funcione, y en esto estamos nosotros totalmente
interesados, en que las cosas vayan bien, enmienda que curiosamente
yo tenía desde ayer, una enmienda con demostración del gran avance
tecnológico que hoy tenemos en este país, porque ha logrado en su
justificación decirnos entre líneas lo que el Grupo Socialista ha
expresado en cuarenta y dos. Con una justificación de mejora técnica,
en
tres líneas se resuelve todo. Es para congratularse que la tecnología
haya avanzado tanto que podamos justificar las cosas de una manera
tan simple. En todo caso, si hubiese avanzado la propuesta, que
parece ser que no será aceptada, yo hubiese pedido in voce que se
hubiese quitado la expresión al máximo, porque el texto que yo tengo
dice que «se insta al Gobierno a que se interese al máximo, a través
del Ministerio de Fomento», y yo creo que esta Cámara, cuando insta
al Gobierno a que se interese por algo, no puede pedir que se
interese al máximo. El señor que recibe el encargo se tiene que
interesar siempre al máximo; el interés no tiene ni máximos ni
mínimos, no podemos decirle al Gobierno: oiga, interésese un poquito
por un tema. No, interésese, y por lo tanto el máximo queda
implícito. Esa hubiese sido una corrección.
En resumen, hay que mantener la viabilidad y la mejora de Senasa,
pero nuestro grupo en este momento no puede dar apoyo a los puntos de
la proposición no de ley que presenta el Grupo Socialista.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Caldera, a los
efectos de manifestar si acepta o no la enmienda del Grupo
Parlamentario Popular, tiene usted la palabra.
El señor CALDERASÁNCHEZ-CAPITÁN: Ya sé que no tengo un turno de
réplica, sólo es para manifestar mi aceptación o rechazo. Porque,
rigor por rigor, esto sí que es el rigor mortis, esta enmiendita
frente a una proposición no de ley bien argumentada.
Y acabo diciendo: ya me gustaría, querido amigo Fernández de
Troconiz, que pudiera comparecer aquí el presidente del Gobierno, por
qué no. Les relato una anécdota: saben SS.SS. que la división
geográfica entre España y Portugal en las provincias de Salamanca y
Zamora tiene una denominación tradicional, es la raya, una zona de
bastante pobreza, depauperación, subdesarrollo y abandono. Con
ocasión de una cumbre comunitaria en la que el estaba señor
presidente del Gobierno, y preguntado acerca de esa realidad, su
contestación fue «ji, ji, le llaman la raya». Pues estaría mucho
mejor que viniera aquí a hablar de verdad de los problemas de la
provincia y del futuro de la escuela Senasa, que lamento que no pueda
garantizarse.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Fernández de
Troconiz, si lo desea, puede hacer una brevísima intervención.
El señor FERNÁNDEZ DE TROCONIZ MARCOS: Señor presidente, no me invite
y cumplamos el Reglamento.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Le he invitado a que
fuera brevísima. Muchas gracias, porque ha sido brevísima, señor
Fernández de Troconiz.
Quiero recordarles que a petición del grupo proponente, el Grupo
Socialista, la proposición no de ley con el número 10 ha sido
retirada, y al hilo de ello se me ocurre solicitar su permiso para
que, a través del presidente de la Comisión y en nombre de todos los
miembros de la Comisión, podamos transmitir nuestro pésame a don
Mario Edo por la muerte de su padre. (Asentimiento.) De acuerdo, pues
así lo haremos.
Hemos agotado el orden del día de la Comisión. Hay un acuerdo de la
Mesa y Portavoces que dice lo siguiente: Las votaciones se efectuarán
al término del debate y, en todo caso, no antes de las 14 horas.
Cumple ahora por tanto hacer efectivo ese acuerdo, así que
reanudaremos la sesión a las 14 horas en punto para votar.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Vamos a iniciar la votación de las proposiciones
no de ley que han sido debatidas esta mañana.
En primer lugar, proposición no de ley sobre mantenimiento del centro
de comunicación marítimo de A Coruña, que vamos a votar en sus
propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 11;
en contra, 18; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a adoptar las
medidas oportunas en los servicios postales de Galicia tendentes a
alcanzar los objetivos establecidos por la Directiva 97/67 de la
Comunidad Europea, relativa a la mejora de la calidad del Servicio
Postal Universal, que votamos en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 37;
abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Proposición no de ley sobre paralización del estudio informativo
Cierre Norte de la carretera V-30, Barranco de Carraixet, (provincia
de Valencia) y desestimiento de su construcción, que la votamos en
sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 25; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
A continuación votamos conjuntamente las proposiciones números 4 y 5,
que se refieren a los horarios nocturnos de Renfe en el área
metropolitana de Barcelona, que se votan con el texto de la enmienda
transaccional que dice: La Comisión de Infraestructuras del Congreso
de los Diputados insta al Gobierno a que estudie un plan de servicio
global que determine las necesidades del servicio público nocturno en
el área metropolitana de Barcelona, así como cuáles son los medios de
transporte más idóneos para atender la demanda que se genera en estas
circunstancias.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Votamos la proposición no de ley sobre medidas para corregir los
problemas ocasionados tras la implantación del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima, y lo hacemos en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a votar la proposición no de ley sobre el futuro de la
Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas (SENASA), con
especial referencia a la escuela de formación de pilotos de
Salamanca, y lo hacemos en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley sobre la elaboración de un plan de
modernización de la red ferroviaria de Galicia, la vamos a votar con
la enmienda socialista de adición al apartado segundo. (El señor
Ortiz González: Hay una transaccional.) No, yo aquí no tengo ninguna
transaccional. Señor Ortiz, proposición no de ley sobre elaboración
de un plan de modernización de la red ferroviaria de Galicia, y se
vota con la enmienda socialista de adición al apartado segundo.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, en el debate recuerdo que
hubo una propuesta de transacción de mi grupo, o de adición, no sé
exactamente los términos, que fue aceptada por el Grupo Socialista.
(Denegaciones.-Un señor diputado: A la número 9, pero no a la número
8.) Entonces, no he dicho nada.
El señor PRESIDENTE: Vamos a votar.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la proposición no de ley sobre el desdoblamiento de la
carretera N-232 entre Zaragoza y Burgo de Ebro, y lo hacemos conforme
al texto de la enmienda transaccional, que dice lo siguiente: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a: uno, licitar en el más
breve plazo posible el proyecto de desdoblamiento de la N-232 entre
Zaragoza y el Burgo de Ebro; dos, iniciar también el estudio para
convertir en autovía la mencionada carretera entre la ciudad de
Zaragoza y la de Alcañiz, en Teruel.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 36;
abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Votamos la proposición no de ley sobre el grado de cumplimiento de la
normativa de seguridad marítima en los barcos que prestan su servicio
entre puertos de las Islas Baleares, la vamos a votar en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Y por fin votamos la proposición no de ley sobre liberalización del
suministro de carburantes en los aeropuertos españoles, lo hacemos en
sus propios términos con supresión del adjetivo turístico, como ya
quedó claro en el debate.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y quince minutos de la tarde.
Nota.-El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del miércoles, 20 de septiembre de 2000, no guarda
la relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la
publicación de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.