CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 812



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. MANUEL NÚÑEZ PÉREZ



Sesión núm. 70



celebrada el miércoles, 1 de diciembre de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Proposiciones no de ley:



- Sobre la privatización de la Empresa Nacional de Transportes de
Viajeros por Carretera (Enatcar) Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
001086) ... (Página 24152)



- Sobre el cumplimiento del acuerdo adoptado por la Comisión de
Infraestructuras en el mes de mayo de 1998, relativo a que los trenes
de Madrid a Valencia, desde Fuente la Higuera a Xátiva, paren en la
antigua estación de Vallada y que el Gobierno presupueste el coste
necesario para la remodelación de la antigua estación de Vallada
(Valencia) Presentada por los Grupos Socialista del Congreso e
Izquierda Unida (Número de expediente 161/001387) ... (Página 24154)



- Relativa a la realización de un estudio sobre la conveniencia de
implantación de un servicio de comunicación ferroviario ligero entre
las principales poblaciones que configuran el área metropolitana de
Tarragona. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número
de expediente 161/001746) ... (Página 24156)

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- Por la que se insta al Gobierno a desarrollar el artículo 78 de la
ley 27/1992, de puertos del Estado y de la Marina Mercante, en lo
relativo a las embarcaciones de recreo o deportivas. Presentada por
el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente
161/001440) ... (Página 24159)



- Relativa a la realización de gestiones para posibilitar la
permanencia de la flota de bajura en la dársena del puerto de A
Coruña. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/001481) ... (Página 24161)



- Sobre protección de la infancia frente a la publicidad en la
televisión. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número
de expediente 161/001776) ... (Página 24163)



- Relativa a la conexión ferroviaria entre Algeciras y San Fernando
(Cádiz), al objeto de que el Ministerio de Fomento la contemple en su
planificación vigente de ámbito estatal. Presentada por el Grupo
anterior. (Número de expediente 161/001524) ... (Página 24167)



- Sobre transporte aéreo en las Illes Balears. Presentada por el
mismo Grupo parlamentario. (Número de expediente 161/001538)
... (Página 24169)



- Relativa a la imposición de servicio público en las rutas aéreas
entre las Illes Balears. Presentada por el mismo Grupo Parlamentario.

(Número de expediente 161/001743) ... (Página 24169)



- Relativa a la conexión de Galicia a través de alta velocidad con la
red española y europea, y a su inclusión en los planes de
infraestructuras ferroviarias diseñados por el Gobierno. Presentada
por el mismo Grupo parlamentario. (Número de expediente 161/001752)
... (Página 24173)



- Para incentivar a aquellas empresas del sector del transporte de
viajeros y mercancías por carretera que reduzcan sus emisiones
contaminantes. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán de
Convergència i Unió. (Número de expediente 161/001701) ... (Página 24176)



- Sobre modernización de las infraestructuras y ampliación de los
servicios ferroviarios en la región de Murcia. Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente
161/001527) ... (Página 24178)



- Relativa a la construcción de la autovía del Cantábrico. Presentada
por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/
001772) ... (Página 24181)



- Sobre medidas para la adecuación de la red ferroviaria de Alicante
y su entorno. Presentada por el Grupo anterior. (Número de expediente
161/001608) ... (Página 24183)



- Relativa al cumplimiento de los compromisos previstos en la ley del
trasvase Guadiaro-Majaceite y obras complementarias del mismo.

Presentada por el mismo Grupo parlamentario. (Número de expediente
161/001698) ... (Página 24186)



Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.




PROPOSICIONES NO DE LEY:



- SOBRE LA PRIVATIZACIÓN DE LA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTES DE
VIAJEROS POR CARRETERA (ENATCAR). PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/
001086.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, buenos días. Vamos a comenzar la
sesión número 69 de la Comisión de Infraestructuras.

Tenemos un orden del día muy numeroso en temas y, con el buen trabajo
de SS.SS. y la colaboración que ya les solicito, esperamos poder
terminarlo antes de las dos, que será la hora en la que, según
acuerdo de la Mesa y portavoces, se debatirá el último punto por hoy.

A partir de las dos no entrará ningún punto nuevo y quedarán
pendientes para la próxima sesión. Las votaciones serán todas después
de las dos de la tarde o, dicho con más precisión, nunca antes de las
dos de la tarde.

El primer punto del orden del día es una proposición no de ley sobre
la privatización de la Empresa Nacional de Transportes de Viajeros
por Carretera (Enatcar), presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida. (El señor Ortiz González pide la
palabra.)



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El señor PRESIDENTE: ¿A qué efectos me pide la palabra, señor Ortiz?



El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, para solicitar, en nombre
de mi grupo, una modificación en el orden del día consistente en que
la proposición que figura con el número 9, se vea, si es posible, no
antes de las doce y media, porque la persona encargada de su debate
por nuestro grupo está en otra Comisión. Me parece que cuento con el
acuerdo de los demás grupos.




El señor PRESIDENTE: ¿El resto de los grupos tienen algún problema
con esta alteración del orden del día? (Pausa.) Entonces así se hará.

Estábamos diciendo que la primera proposición correspondía al Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida y, para su defensa, damos la
palabra al señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Con mucha brevedad, puesto que la
proposición no de ley ha quedado desfasada en el tiempo, teniendo en
cuenta que se presentó antes de la decisión de privatizar y de la
adjudicación, en este caso al grupo Alsa. Nosotros seguimos
manteniendo las mismas reservas que hemos tenido a lo largo de todo
el proceso de privatización de Enatcar, pensamos que no ha sido un
proceso totalmente transparente y que ha habido dificultades en la
concurrencia de distintos grupos. Sobre todo hay un lunar importante,
que ha sido la negociación del plan de futuro de la empresa,
requisito que el Gobierno siempre ha dicho que era imprescindible
para proceder a la privatización. La privatización se produjo sin
tener un acuerdo real con los trabajadores y continúan en nuestro
ánimo serias dudas sobre el futuro de los trabajadores del grupo
Enatcar y del propio grupo como tal, corriendo riesgos de posible
división en distintas secciones de lo que debe mantenerse como grupo
por el servicio que prestaba.

Seguimos manteniendo las objeciones a la privatización, entendiendo
que Enatcar prestaba un servicio público muy importante para
garantizar además el transporte de viajeros en algunas líneas de
débil tráfico que no se pueden abordar desde una perspectiva
exclusivamente privada, y que sólo la presencia de una empresa
pública de transporte de viajeros puede garantizar la atención a
distintas regiones y localidades que de otra manera no puede darse.

La propia comisión de seguimiento de las privatizaciones, en el
informe previo que ha efectuado, tiene serios reparos al proceso de
privatización. Creemos que la SEPI, una vez más, no ha tenido en
cuenta las recomendaciones que ella misma había determinado para
todas las privatizaciones y ahí está el informe en el que se reflejan
serias dudas sobre este proceso.

No obstante, retiramos los puntos 1 y 2 y mantenemos vivos el 3, 4 y
5, con la corrección de que, en lugar de decir en el punto 3 «los
posibles futuros accionistas», diría «los accionistas o compradores,
en su caso, de forma individual... deben garantizar un plan de
futuro», que es a lo que se refiere. El punto 4 hace referencia a que
Enatcar, como otras empresas públicas, tiene patrimonio histórico, es
decir cuadros y otra serie de cosas, que entendemos que se compró con
dinero público y que debe revertir al sector público, al Estado y no
ir acompañando la venta de la
empresa. Por último, en el apartado 5 se hace referencia a la
situación peculiar que tienen una serie de trabajadores que en su día
pertenecían a la plantilla de Renfe, que fueron empujados
literalmente para pasar a formar parte de Enatcar, garantizándoles,
mediante carta en algunos casos y en otros no, la posibilidad de
excedencia forzosa para poder regresar en algún momento a Renfe. En
este caso, a pesar de los esfuerzos negociadores, esta posibilidad se
bloqueó. No sabemos muy bien si es responsabilidad de Renfe o si es
responsabilidad del Ministerio de Hacienda, en cuanto que entendía
que esta cuestión tenía un coste elevado. Lo cierto es que hay un
número muy importante de trabajadores que no ha podido ejercer su
derecho de opción a retornar a Renfe, que en este momento permanece
en Enatcar y que es un problema que conviene resolver
definitivamente.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley no se ha presentado
ninguna enmienda. ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
o intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Jané i Guasch.




El señor JANÉ I GUASCH: El señor Santiso en su intervención enmarcaba
esta proposición no de ley de forma desfasada, porque algunos de los
puntos que en ella se proponen ya han sido adoptados por el Gobierno.

Nuestro grupo quería aprovechar la ocasión del debate de esta
proposición no de ley que versa sobre la privatización de Enatcar
para hacer una reflexión en voz alta sobre la necesidad de modernizar
el parque móvil por motivos de seguridad. Consideraríamos necesario,
aunque lo dejamos para una posterior legislatura, pero quiero que
quede constancia de ello en el «Diario de Sesiones», que los ingresos
que va a obtener el Estado de la privatización de Enatcar se
aprovechen para crear una línea de subvenciones para modernizar el
parque móvil de ese conjunto de concesiones que no van dentro del
paquete Enatcar. Que una línea de esas subvenciones fuera para la
Administración general del Estado y otra para aquellas líneas de
autobuses que son titularidad de las comunidades autónomas. Es una
reflexión que hago en voz alta, presidente, para que quede constancia
de ella, porque creo que sería positivo. Ya que se privatiza Enatcar,
que los ingresos de esa privatización redunden de alguna forma en el
sector, para modernizar el parque móvil y evitar tantos y tantos
accidentes que muchas veces se producen por culpa de ese parque móvil
anticuado y desfasado.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Socialista manifiesta su apoyo a
los tres puntos que mantiene el grupo proponente y que ha defendido
el señor Santiso, los puntos 3, 4 y 5. No olvidemos que la
proposición no de ley deriva del 5 de junio de 1998 y se debate
finalizando 1999. No olvidemos tampoco que en el mes de septiembre de
este año, la SEPI produjo la resolución pertinente de consolidación
del proceso de privatización de la empresa. Este proceso de
privatización se ha encontrado, a raíz del acuerdo del consejo de
administración de la SEPI, con una serie de



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dificultades que se han manifestado públicamente y que derivan de la
posición prevalente de la fusión de Enatcar y el grupo que ha sido
objeto de la resolución de la SEPI, concretamente el Grupo Alsa,
Alianza Bus, que es como se ha denominado la UTE que ha sido objeto
de la concesión y que está vertebrada alrededor de la empresa
transportista Alsa. Ya el propio Tribunal de la Competencia, el
servicio de la competencia ha puesto en marcha un mecanismo de
análisis escrupuloso, del cual podría derivarse quizá la no
consolidación de ese proceso de privatización en el beneficiario del
tribunal.

En consecuencia, de igual forma que en otro sector, el de la
distribución alimentaria, ha resultado muy espectacular el acuerdo
entre Pryca y Continente y ha dado origen a varios debates en el
Congreso de los Diputados, en el sector del transporte regular y
discrecional de viajeros por carretera, la posible absorción de
Enatcar por parte de Alsa puede llevar a una situación de prevalencia
inadmisible al amparo de las normas dictadas por el Tribunal de la
Competencia y de las propias leyes reguladoras, que nos debe tener en
situación de alerta y de análisis permanente. De ahí que nosotros -y
con ello termino, señor presidente- apoyamos las tres resoluciones de
defensa de la posición de los trabajadores y de defensa del
patrimonio históricoartístico acumulado por la propia compañía, que
no dejan de ser hechos colaterales al tema central planteado y que
lamentablemente no es objeto ni de resolución ni consiguientemente de
propuesta de los restantes grupos, por cuanto que aún no disponemos
de la información formal que el Gobierno podría darnos sobre ello.




El señor PRESIDENTE: Finalmente, por parte del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Muy brevemente, señor
presidente.

Ya se ha indicado lo obsoleta que es la proposición no de ley
presentada por el Grupo de Izquierda Unida. La presentación de la
proposición no de ley coincidió con su posterior debate en el Pleno
del Congreso, en el que el ministro de Fomento explicó, justificó y
defendió el decreto-ley por el que Enatcar se convertía en sociedad
anónima y que permitía los pasos siguientes para su privatización,
privatización que coincide con la política económica del Gobierno del
PP, que ha recibido felicitación, que ha servido de ejemplo y están
copiando varios gobiernos no españoles. Este decreto-ley fue
complementado, ante el interés suscitado, por sucesivas preguntas de
varios grupos parlamentarios sobre el futuro de los trabajadores,
inquietud que se ha manifestado también por parte del portavoz del
Grupo de Izquierda Unida. Lo cierto es que el proceso de
privatización de Enatcar se llevó a cabo a través del agente gestor,
la SEPI; se presentaron ofertas en su momento por grupos
empresariales, no sólo del transporte, no sólo españoles, y fue
adjudicado, ya se ha dicho, no precisamente a precio de saldo, como
también se indica en el texto de la proposición, pues la tasación
inicial era 12.300 millones de pesetas y fue adjudicado en 26.200 al
grupo compuesto por Alsa, Urbaser y Argentaria, que constituyeron
Alianza Bus.

En cuanto a las inquietudes que se han señalado, ya el ministro en su
intervención, en junio de 1998, señaló que se garantizaban los
puestos de trabajo y el propio texto de la oferta del concurso para
la privatización señala las garantías desde el punto de vista de
mantenimiento del empleo. La propia adjudicataria ha tenido que
avalar con 12.000 millones de pesetas el plan industrial que
presenta, en el cual se garantiza no sólo el mantenimiento de los
puestos de trabajo, sino la creación de 50 nuevos. Se garantiza la
renovación de la flota de autobuses, a lo que hacía referencia el
señor Jané y se garantiza inversión en tecnología, un total de 16.000
millones de pesetas de inversiones en ese plan industrial del Grupo
Alianza Bus. Consecuentemente, nuestro grupo considera que ésta es
una privatización modélica. Por cierto, los detalles del patrimonio
histórico que pueden componer cuadros o esculturas lo desconoce la
propia empresa adjudicataria, porque no aparece en ningún balance de
Enatcar.

Por todo ello, nuestro grupo se va a oponer a la proposición no de
ley presentada por el Grupo de Izquierda Unida.




- SOBRE EL CUMPLIMIENTO DEL ACUERDO ADOPTADO POR LA COMISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS EN EL MES DE MAYO DE 1998, RELATIVO A QUE LOS TRENES
DE MADRID A VALENCIA, DESDE FUENTE LA HIGUERA A XÁTIVA, PAREN EN
LA ANTIGUA ESTACIÓN DE VALLADA Y QUE EL GOBIERNO PRESUPUESTE EL COSTE
NECESARIO PARA LA REMODELACIÓN DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DE VALLADA
(VALENCIA). PRESENTADAPOR LOS GRUPOS SOCIALISTA DEL CONGRESO
E IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/001387)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate de la proposición no de ley
que figura en el punto 1 del orden del día, pasamos al punto 2, que
se refiere a una proposición no de ley sobre el cumplimiento del
acuerdo adoptado por la Comisión de Infraestructuras en el mes de
mayo de 1998, relativo a que los trenes de Madrid a Valencia, desde
Fuente la Higuera a Xátiva, paren en la antigua estación de Vallada y
que el Gobierno presupueste el coste necesario para la remodelación
de la antigua estación de Vallada.

El autor de la proposición es el Grupo Socialista y, para su defensa,
tiene la palabra doña Margarita Pin.




La señora PIN ARBOLEDAS: Señorías, a muchas de las personas
presentes, si tienen buena memoria, mi intervención les sonará a algo
ya oído hace tiempo. Probablemente, yo no tendría que estar
interviniendo hoy con esta proposición no de ley ni SS.SS. gastando
su tiempo si el Gobierno tuviera más sensibilidad democrática con los
acuerdos de la representación popular de esta Cámara y respetara,
tomara en serio y ejecutara las decisiones y acuerdos que se toman
por unanimidad en esta Comisión de Infraestructuras y en otras
instancias del Legislativo.

La historia viene de lejos. El pequeño municipio de Vallada, en la
provincia de Valencia, se encontró con una remodelación de la vía
férrea de Madrid-Valencia, que supuso la inutilización de la vieja
estación y la puesta en



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marcha de una nueva estación más alejada y peor comunicada. Ello
significó un empeoramiento en la calidad de vida de sus habitantes y
una reclamación unánime y continuada articulada a través de sus
representantes municipales. Ese descontento llegó a esta Cámara por
una proposición no de ley, que en el pasado y ya lejano mes de mayo
de 1998 mereció la aprobación unánime de SS.SS., para que se
reconsiderara la ubicación de esta estación ferroviaria de Vallada en
el tramo desde Fuente la Higuera a Xátiva, manteniendo la antigua
estructura existente y sus emplazamientos, con las mejoras que fueran
necesarias.

Nada se ha hecho y nada se piensa hacer, según se deduce de la
respuesta del Gobierno en octubre de 1998 a esta diputada, y el
descontento de los ciudadanos y ciudadanas de Vallada continúa. Por
eso, los grupo Socialista y de Izquierda Unida repetimos la
presentación de esta proposición no de ley y solicitamos de SS.SS.

que se ratifiquen en la decisión unánime tomada en el mes de mayo de
1998. La calidad de vida de los vecinos y vecinas de Vallada lo
merece y nuestra dignidad de representantes populares lo exige ante
el desprecio del Ejecutivo.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley no se ha presentado
ninguna enmienda. ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, tiene la
palabra doña Presentación Urán.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Pero no sólo para defender nuestra posición,
señor presidente, sino también para defender la iniciativa, puesto
que somos firmantes de la misma. Es una iniciativa presentada
conjuntamente por el Grupo Socialista y por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida.




El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón, señora Urán, y en ese sentido
le doy la palabra para que complete la intervención de la señora Pin.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, como ya se ha expuesto
anteriormente, en el mes de mayo de 1998, la Comisión de
Infraestructuras aprobó por unanimidad una iniciativa que decía
textualmente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que
adopte las medidas que sean necesarias para que se reconsidere la
decisión de trasladar la estación de ferrocarril de la localidad de
Vallada, Valencia, a una nueva estación alejada del casco urbano.

Esta es la iniciativa que aprobó por unanimidad, como digo, la
Comisión de Infraestructuras el día 19 de mayo de 1998. Meses
después, a preguntas de la señora Pin, diputada del Grupo Socialista,
el Gobierno contestó que, como la decisión de efectuar la parada en
la nueva estación no dependía del trazado del ferrocarril ni de sus
instalaciones, no era necesario efectuar ninguna modificación.

Señorías, si recordamos el debate que se produjo en esta Comisión, se
argumentaba que había que hacer algunas modificaciones técnicas para
que los trenes pudieran volver a efectuar parada en la antigua
estación de Vallada. Esa argumentación la hacía el Grupo
Parlamentario Popular, que planteaba además, en una enmienda que no
fue aceptada, que se hiciera un estudio técnico para ver la
posibilidad
de que los trenes volvieran a parar en la estación antigua. El
Gobierno desmiente en esa respuesta la necesidad de un cambio técnico
en el trazado y viene a dar la razón a nuestro grupo parlamentario
cuando decíamos que no era un problema técnico sino un problema de
decisión política y, en todo caso, de remodelación de la antigua
estación para que diera el servicio que los ciudadanos y ciudadanas
de Vallada se merecen. El Gobierno, con esta respuesta, lo que viene
a decir es que no tiene intención política de tener en cuenta la
decisión adoptada por unanimidad en la Comisión de Infraestructuras.

Pero es más, los ciudadanos y ciudadanas de Vallada siguen sin
aceptar tener que coger autobuses para acudir a la estación de
ferrocarril por el riesgo que comporta, dado que la infraestructura
vial de acceso a la nueva estación de Vallada no está en condiciones
adecuadas de seguridad y por las noches se pueden producir
situaciones de riesgo para su vida, entre otras cosas porque la
estación está alejada del casco, está poco iluminada y, además,
tienen motivos para pensar que podrían sufrir otro tipo de
consecuencias.

El Ayuntamiento de Vallada aprobó por unanimidad el 6 de octubre de
este año -y recuerdo a los miembros de esta Cámara que ese
ayuntamiento está gobernado por el Partido Popular- solicitar al
Gobierno el cumplimiento de la proposición no de ley aprobada en esta
Comisión en mayo del año pasado. Por tanto, señorías, seguimos
defendiendo los intereses de Vallada, de los ciudadanos y ciudadanas
de Vallada y seguimos insistiendo, como sus representantes
municipales, en que es necesario que se dé a esto la solución que se
viene demandando desde hace mucho tiempo para que se pueda mantener
un servicio digno y asequible. En pura lógica y para mantener la
coherencia política, esta Comisión debería aprobar, por unanimidad
también, exigir, al Gobierno el cumplimiento de la proposición no de
ley que se aprobó en el mes de mayo de 1998.




El señor PRESIDENTE: Como no ha habido enmiendas, ahora sí damos la
palabra a los grupos que deseen intervenir. (Pausa.)
Me pide la palabra la representante del Grupo Parlamentario Popular,
señora Díez de la Lastra y le damos la palabra a estos efectos.




La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: En primer lugar, quisiera
resaltar que esta proposición no de ley tiene un contenido quizás
distinto porque se añaden una serie de términos a la proposición
precedente sobre la estación de Vallada. En la primera no se hablaba
de que el tren de Madrid a Valencia parara en la estación de Vallada;
se hablaba exclusivamente del cambio de ubicación. Se han vertido
también una serie de acusaciones: que el Gobierno no tiene
sensibilidad democrática, que no se ha hecho nada y no se va hacer,
que hay empeoramiento de la calidad de vida. Quiero recordar que la
proposición no de ley decía exactamente que se reconsiderara la
remodelación de la antigua estación de Vallada. Yeso es lo que se ha
hecho, se ha reconsiderado.

Amí me parece muy bien la insistencia y perseverancia de los grupos
que han presentado la proposición no de ley; quizá son cualidades que
debe tener un político, pero no la terquedad o cerrazón ante
respuestas técnicas y ante las



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medidas paliativas aplicadas no para empeorar, como se dice, sino
para mejorar la calidad de vida de los habitantes de Vallada. Creo
que ello es patente en las contestaciones a las distintas preguntas
que se han hecho. Hay un baile de kilómetros también; he leído la
intervención de un compañero del Grupo Parlamentario Popular con
ocasión de la proposición no de ley anterior, y hay un baile de
kilómetros, como digo. Se habla de muchos kilómetros y son 900
metros; no son tantos kilómetros. La actuación en la nueva estación
de Vallada se comenzó con el Gobierno anterior, se han paliado las
posibles dificultades y el servicio sigue prestándose por la unidad
de trenes regionales y por otros servicios diarios de lunes a
viernes.

En las respuestas a las preguntas por escrito de la señora Pin
Arboleda y del señor Boix se habla claramente de las medidas
paliativas a las que me refería. Con financiación del ayuntamiento y
de la Generalidad valenciana, se han puesto autobuses para facilitar
el acceso a la estación que atienden a la gran mayoría de trenes de
cercanías con parada en Vallada y se ha construido un aparcamiento de
vehículos junto a la nueva estación que da servicio al 30 por ciento
de los viajeros, aproximadamente. El servicio de autobuses es
utilizado por un 65 por ciento de los viajeros aproximadamente, lo
que pone de manifiesto el significativo incremento de viajeros. Por
todo ello, no vamos a apoyar esta proposición no de ley. Estamos
hablando de dinero público, se ha hecho una nueva estación y hay
razones técnicas que lo justifican, de las que ya se ha hablado, el
nuevo trazado de la doble vía para las velocidades de 200-220
kilómetros/hora y es obligatorio hacer en recta la zona
correspondiente a la estación; si no, no podrían instalarse los
desvíos necesarios de la nueva playa de Vías. Es muy difícil
contentar a todos, pero el Gobierno, la Generalidad valenciana y el
Ayuntamiento de Vallada han aplicado medidas paliativas para
favorecer el traslado de los habitantes de Vallada a su estación.

El Grupo Parlamentario Popular no apoyará esta proposición no de ley
y quiero dejar constancia de nuevo, sobre lo que dice la exposición
de motivos, que el Gobierno hace caso omiso de lo instado por el
Congreso de los Diputados, que lo que se pedía en la proposición no
de ley era que se reconsiderara la actuación sobre la antigua
estación de Vallada. Eso es lo que ha hecho el Gobierno, ha reiterado
claramente las razones técnicas y ha aplicado medidas paliativas,
junto con la Generalidad valenciana y el ayuntamiento, para hacer más
cómodo a los habitantes de Vallada el traslado a la estación.




- RELATIVAA LA REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO SOBRE LA CONVENIENCIA DE
IMPLANTACIÓN DE UN SERVICIO DE COMUNICACIÓN FERROVIARIO LIGERO ENTRE
LAS PRINCIPALES POBLACIONES QUE CONFIGURAN EL ÁREA METROPOLITANA DE
TARRAGONA. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número
de expediente 161/001746)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate de la proposición no de ley
número 2, por acuerdo de todos los grupos, alterando el orden del
orden del día, pasamos a la
proposición no de ley número 10, del Grupo Socialista del Congreso,
relativa a la realización de un estudio sobre la conveniencia de
implantación de un servicio de comunicación ferroviario ligero entre
las principales poblaciones que configuran el área metropolitana de
Tarragona.

Para su presentación y defensa, tiene la palabra el señor Pérez de
Tudela.




El señor PÉREZ DE TUDELA MOLINA: Buenos días, señor presidente,
señoras y señores diputados.

Hoy, el Grupo Socialista presenta a su consideración una proposición
no de ley que en el fondo lo que pretende es contribuir a la
organización de un territorio que tiene la voluntad y el destino de
convertirse en uno de los centros de desarrollo importantes en
nuestro país. Así lo vienen diciendo todos los analistas y la
realidad lo va confirmando día a día. Lo escogieron los romanos, lo
han escogido el turismo y la industria y sus habitantes han tenido la
virtud de saber compaginar una y otra actividad de manera que hasta
la fecha no resultaran incompatibles.

El área se ha venido desarrollando por el impulso de sus habitantes y
por el interés que la zona ha despertado tanto en la industria
turística y de ocio que ha visto grandes posibilidades de desarrollo,
como en la industria de producción de productos energéticos y la
industria química de manera especial, amén de la tradicional
existente en la zona y de la que se ha ido generando por iniciativa
de sus habitantes y por la atracción que ha supuesto disponer de unas
infraestructuras de localización idóneas para su desarrollo. Pero esa
realidad y esa potencialidad precisan de la voluntad creativa de la
Administración y de los mecanismos de infraestructuras que faciliten
ese desarrollo de manera armónica y en equilibrio de su territorio,
para mantener e impulsar más, si cabe, ese equilibrio y convivencia
que hasta la fecha se ha conseguido, incorporando los conceptos de
calidad de vida y de sostenibilidad ambiental.

Nos encontramos en un área en la que es muy difícil mantener ese
equilibrio entre la fuerte implantación turística y la actividad
industrial, pero está en nuestras manos conseguirlo y para ello desde
las administraciones se tienen que arbitrar los mecanismos que
posibiliten y faciliten un crecimiento sostenible. No es nada fácil
pero es posible y para ello es conveniente dotar la zona de las
infraestructuras necesarias que permitan ese desarrollo, potenciando
el equilibrio, adelantándonos al colapso que la movilidad puede
generar en la zona y contribuyendo además, de manera eficaz a ese
desarrollo sostenible al que me he referido y que en lo sucesivo debe
ser uno de los parámetros que no podemos dejar de contemplar. De
igual modo, la iniciativa pública debería dar respuesta a las
demandas futuras articulándolas, sin esperar a que la realidad,
cuando esta dificulta o imposibilita las actuaciones necesarias, sea
la que cree la demanda, una vez sobrepasados todos los límites que
permiten una convivencia de la actividad económica y de las personas
con la deseada calidad de vida.

El área del Camp de Tarragona tiene unas importantes infraestructuras
básicas, el puerto, uno de los más importantes del país y con una
gran potencialidad; el aeropuerto; las autopistas A-7 y A-2; un
futuro próximo tren de alta velocidad; la Universidad Rovira y
Virgili; un extraordinario litoral marítimo; el área de ocio de Port



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Aventura y un extraordinario capital humano. Infraestructuras que se
deben completar para garantizar su desarrollo de una manera ordenada
y equilibradora del territorio, con respeto por el medio ambiente.

Ese área comprende dos conjuntos que se entrelazan el área más
costanera y turística, que comprende poblaciones como Cambrils,
Salou, Tarragona, prolongándose hasta Calafell, entrando ya en la
zona del Penedés. Sin despreciar el incipiente turismo interior,
apoyado por los monumentos históricos, como los monasterios del
Císter, de Poblet, y Santas Creus, y un extraordinario entorno
natural. Yel área industrial propiamente dicha, que podríamos
concentrar en la bolsa que se forma entre los municipios de Reus,
Tarragona y Valls. En al área del Camp de Tarragona se da un nivel
importante de movilidad por cuestión laboral, por utilización de
servicios y por razones de ocio. El número de viajes semanales que se
produce en la zona es de 1.485.000, de los que 1.175.000 se realizan
con vehículo privado, lo que representa un porcentaje del 79 por
ciento de la movilidad, con el consiguiente despilfarro de energía y
a escala económica, además del elevado índice de contaminación que
supone -véase estudio sobre cambio climático, las emisiones de CO2 y
la influencia de vehículos a motor- y del colapso de las vías de
comunicación por carretera. Es conveniente aclarar que las cifras a
las que nos referimos corresponden a 1996, cifras que en la
actualidad están ampliamente sobrepasadas, y a la movilidad de
residentes.




El tren es un medio de comunicación que permite la movilidad de un
importante número de personas con un bajo coste económico, un bajo
consumo energético y, en consecuencia, con un mayor respeto por el
medio ambiente. En la zona, Renfe dispone de una red básica que,
completada con algunas interconexiones, permitiría desarrollar una
movilidad de cercanías importante e interconectar distintos centros
de población, medios de comunicación y servicios. Disponemos de la
línea de la costa, Sant VicenÁ de Calders-Tarragona-Valencia; la
línea del interior por Plana de Picamoixons Sant VicenÁ de Calders.

Valls-Lleida- Zaragoza; la línea del interior que, partiendo de
Tarragona, hace el trayecto Tarragona-Reus-Mora-Zaragoza; la conexión
Reus-La Selva-Alcover-Plana de Picamoixons y la que conecta Reus-
Morell-Rodá de Barà. Con esta base y buscando las conexiones
necesarias para establecer el anillo y conectar servicios como los
centros de interés turístico básicos, el aeropuerto, la estación del
tren de alta velocidad y los núcleos básicos de población se
conseguiría un servicio público de transporte adecuado a las
necesidades de la zona, desarrollando de esta manera una red que
complementaría la explotación de los servicios regionales y de las
grandes líneas, con un nivel que se correspondería a una
planificación de presente y futuro para la segunda área metropolitana
de Cataluña. No voy a profundizar en las posibles soluciones, ya que
esto es tema del estudio y no nos corresponde a nosotros adelantar
las posibles respuestas. Si la propuesta se viera impulsada por esta
Cámara, pronto podríamos constatar la bondad de la iniciativa.

Yo creía que esta proposición sobre la realización de un estudio para
ver el interés de desarrollar un proyecto de estas características
podía prosperar y tengo claro su
conveniencia, pero, visto que a Convergència i Unió se le ha
producido un ataque de celos de competencias, dudo de esa
posibilidad. Me resulta difícil de entender, vista la demanda
continuada por parte de Convergència i Unió, la invasión de
competencias por parte del Gobierno del Estado, especialmente en
materia de sufragar gasto o de realizar obras como algunos canales de
riego o la autovía Tarragona-Valls-Monblanc-Tárrega, prevista en el
plan de carreteras de la Generalitat desde 1983, o un estudio
ferroviario en la zona de futura conexión entre dos estaciones, que
se está realizando, por poner algunos ejemplos.

Vista esta posición por parte de CiU, que sería bueno que
corrigieran, veo difícil la posición favorable del Partido Popular,
aunque sería deseable comprobar que, con una visión de Estado, se
lleva a cabo con un acuerdo entre administraciones, para realizar una
actuación que puede influir positivamente en el desarrollo de la
zona, estructurando su vialidad interna y externa, de manera que se
contribuya positivamente al desarrollo sostenible y a la mejor
calidad de vida de sus habitantes. En cualquier caso, vista la
noticia aparecida en prensa, que hace suponer el voto negativo de CiU
a la propuesta socialista en esta instancia, por cuestión de
competencias, es interesante comprobar - se supone- su disposición
para que este estudio se haga por parte de la Generalitat de
Cataluña, por lo que ya anuncio aquí que presentaremos esta propuesta
en el Parlament de Cataluña.

Señor presidente, termino la presentación de esta proposición en
nombre del Grupo Socialista, pidiendo, aunque con pocas esperanzas de
éxito, el voto favorable para ella. Lo que pretende, en definitiva,
es promover un estudio ferroviario que puede representar un tren de
calidad de vida y de progreso para la zona del Camp de Tarragona.




El señor PRESIDENTE: No hay enmiendas presentadas a esta proposición
no de ley. Por lo tanto, entramos en el turno de grupos. ¿Grupos que
quieren fijar su posición?(Pausa.)
En representación del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió) tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: El señor Pérez de Tudela ha dicho casi todo,
pero habrá que contestarle. Celos ninguno, señor Pérez de Tudela.

Lamento su descortesía, porque al entrar a la Comisión usted me ha
preguntado qué íbamos a hacer y yo le he dicho que nosotros
votaríamos que no, porque es un tema prácticamente competencial.

Después usted ha hecho uso de ello para realizar su discurso,
refiriéndose también a la aparición del tema en la prensa. Parece que
estamos ya en precampaña electoral, concretamente en la zona de
Tarragona.

Tiene razón el señor Pérez de Tudela. Los distintos medios de
comunicación escrita ya han informado, concretamente en uno del día
de ayer se dice que la Comisión de Infraestructuras del Congreso de
los Diputados discutirá el próximo miércoles una propuesta de los
diputados socialistas, Xabier Sabaté y Alfred Pérez de Tudela -repito
los nombre que cita el medio, no menciona al alcalde socialista en la
zona de Reus, precisamente la información viene de Reus-, para que el
Gobierno central haga un



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estudio para implantar un sistema de tren ligero en el área
metropolitana Tarragona-Reus-Valls. Después se nos explica cómo
debería ser este trazado. Es absurdo que puedan creer que
aprovechando todas las infraestructuras ferroviarias que tiene Renfe
en la zona, como ustedes dicen, se pueda hacer un trazado fácil de
uso para los viajeros. Hay que tener en cuenta que, si el trazado es
una especie de aro que cubra Tarragona hacia la línea de San Vicente,
volver hacia Valls, Picamoixons, bajar a Reus, etcétera, es un
circuito tan amplio y tan lento que verdaderamente el traslado de
viajeros de Reus a Tarragona, que se hace cada veinte minutos en
autobús, tardaría más de media hora. No sé cuál es su posición. La
Administración autonómica tiene competencias exclusivas en estas
cuestiones. Además, hace pocos días entró en la Cámara una
proposición no de ley, también del Grupo Socialista, pidiendo un plan
director de infraestructuras en la zona. Presentar esta proposición
no de ley a finales de noviembre, cuando la legislatura está a punto
de acabar, nos demuestra a qué jugamos.

Nosotros defendemos las competencias de la comunidad autónoma y por
tanto votaremos en contra de la citada proposición no de ley. Si
quieren establecer algún debate propagandístico allí, cuando quieran
lo haremos; les puedo asegurar que en este tema de infraestructuras
ferroviarias tendremos un debate sabroso, en el que no digo que no me
vayan a ganar, pero no crean que me voy a arrugar. Vamos a votar que
no, claramente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Ricomá.




El señor RICOMÁ DE CASTELLARNAU: Desde el Grupo Popular, lo primero
que podemos decir, ante la presentación de esta proposición no de
ley, es que el Grupo Socialista se ha equivocado claramente de
Cámara. Ustedes, señores del Grupo Socialista, al igual que nosotros,
saben perfectamente que los servicios de transporte ligero en áreas
metropolitanas son clarísima competencia de las comunidades
autónomas. Por tanto, sugerir que el Gobierno realice un estudio
sobre la conveniencia de la implantación de un servicio ferroviario
de estas características en las poblaciones del entorno del triángulo
Tarragona-Reus-Valls equivale a sugerir que el Gobierno usurpe
claramente las competencias que en este tema tiene la Generalitat de
Cataluña. Ustedes lo saben, insisto, tan bien como nosotros y tengo
ligeras dudas de por qué han presentado en esta Cámara esta
proposición no de ley. Desde luego, no creo que sea motivado por un
afán de imperialismo legislativo, estoy plenamente convencido de que
no es así. Más bien me atrevería a decir que se debe a una estrategia
clara de contabilidad electoral, de incrementar su activo en cuanto
a petición de cosas para la comarca de Tarragona y a la vez incrementar
el pasivo del Gobierno que, por razones en este caso clarísimamente
de forma, no puede en ningún caso atender. Algo positivo sí que se
desprende del debate de esta proposición no de ley hoy aquí y es que
al menos se ha hecho público una vez más la riqueza económica, social
y cultural del campo de Tarragona y concretamente de su núcleo
central, que es el famoso triángulo
diseñado con vértices en Tarragona, en Reus y en Valls, de
importancia por todos conocida y entiendo que por parte de la
Administración central, del Gobierno, atendida. (Rumores.) Los tres
diputados socialistas...




El señor PRESIDENTE: Señor Ricomá, un momento, por favor.

Señoras y señores diputados, no hagan ustedes tertulia, porque en una
sala tan pequeñita no dejan escuchar con la atención que merece al
diputado o diputada que esté en el uso de la palabra.




El señor RICOMÁ DE CASTELLARNAU: Gracias, señor presidente.

Decía que cada uno de los tres diputados socialistas pertenecen a uno
de estos municipios, Reus, Tarragona y Valls, y en ese sentido son
claros testigos de la sensibilidad que existe en el Gobierno para
intentar mejorar, dentro de sus competencias, insisto una vez más,
las infraestructuras y las comunicaciones en la zona, actuaciones que
tenemos presentes en nuestras carreteras. Precisamente, en Valls, el
Gobierno se ha encargado de arreglar la antigua nacional 240; en
Reus, se está acabando la variante sur y en Tarragona, al margen de
que la variante de Altafulla-Torredembarra está en obras, hace pocos
días recibimos la excelente noticia de que afectaba a la autopista.

Pero como la proposición no de ley gira en torno a las comunicaciones
ferroviarias hay que dejar clara constancia de la marcha impecable en
cuanto al calendario de la construcción del tren de alta velocidad,
que precisamente en esta zona va a tener una incidencia clarísima,
dado que la estación de Tarragona se traslada al municipio de
Perafort, que está dentro del triángulo en cuestión. Sin duda, ello
va a provocar una mejora en las comunicaciones para acceder con mayor
facilidad a la estación. Además, el Gobierno, en estos momentos,
a través de la Secretaría de Estructuras Ferroviarias, está realizando
un estudio para establecer las conexiones ferroviarias entre el
corredor del Mediterráneo y la línea de alta velocidad. En
definitiva, dentro de sus competencias, va a cumplir con toda
garantía y al cien por cien los deseos que en el fondo se traslucen
de esta proposición no de ley, que, insisto, es positiva puesto que
remarca la importancia del triángulo Tarragona-Reus-Valls, que
concentra una potencialidad económica de futuro, por los proyectos
importantísimos que en él se circunscriben y que a nivel de
habitantes supera la mitad de toda la provincia de Tarragona. Por
tanto, todo lo que se pueda hacer en su beneficio, todo lo que pueda
aportarse para facilitar la interconexión de sus municipios está bien
pero, señores del Grupo Socialista -ustedes también lo han
reconocido, dado que han dicho que presentarán esta misma proposición
no de ley en el Parlamento de Cataluña-, pongamos cada cosa en su
sitio, porque precisamente fruto del debido orden es cuando mejor
salen las cosas, es cuando menos despistados andan los ciudadanos y,
en definitiva, es cuando mayores repercusiones positivas para la zona
en cuestión se pueden obtener.

En definitiva, por lo expuesto, no podemos aceptar esta proposición
no de ley y el sentido del voto del Grupo Popularserá negativo.




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- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A DESARROLLAR ELARTÍCULO 78 DE LA
LEY 27/1992, DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE, EN LO
RELATIVO A LAS EMBARCACIONES DE RECREO O DEPORTIVAS. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente
161/001440)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 10, retomando el
orden del día, volvemos al punto 3: proposición no de ley por la que
se insta al Gobierno a desarrollar el artículo 78 de la Ley 27/1992,
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en lo relativo a las
embarcaciones de recreo o deportivas, presentada por el Grupo
Parlamentario en el Congreso.

Para su defensa, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Millán.




El señor MILLÁN MESTRE: Esta proposición no de ley tiene una clara
intencionalidad, una intencionalidad que nace de la necesidad
imperativa que produce justamente el incremento espectacular que se
ha producido en los últimos años en la navegación deportiva y de
recreo y en la acumulación de elementos de riesgo que se ocasiona
estacionalmente en muchas zonas de España, precisamente en las zonas
costeras.

Para entender bien el problema, quisiera decir que éste surge desde
el momento en que existe una discriminación respecto a las
responsabilidades civiles garantizadas entre lo que es la navegación
marítima usual y lo que es la navegación deportiva. Esta última,
hasta ahora, ha carecido de una legislación que tutele sus
obligaciones y deberes con respecto a terceros y que al propio tiempo
garantice los percances que se vienen produciendo de forma creciente
en las costas, dada la acumulación, según datos que voy a facilitar
en este momento, en las zonas costeras españolas.

Si tenemos presente que la longitud del litoral español en kilómetros
de costas es de 7.880, ello nos dará una dimensión de lo que es
virtualmente la multiplicación geométrica del problema. El número de
puertos deportivos en España asciende a 233 y el número total de
amarres es de 77.284. Estoy hablando simplemente de lo que son las
características del problema respecto a la navegación náutica. La
flota total de embarcaciones en España hasta el año 1998 era de
170.444 y la flota total de embarcaciones de recreo en España a
finales de septiembre de 1999 ya asciende a 179.587. Las
embarcaciones de recreo matriculadas en España durante el año 1998
fueron 10.304 y las embarcaciones de estas características
matriculadas a 30 de septiembre de 1999 alcanzaba la cifra de 9.143.

Las licencias concedidas en deportes náuticos en el año 1998, y se
incluye pesca, fueron 187.517 y el número de clubes de deportes
náuticos en el año 1998, incluyendo los de pesca, es de 3.062. Esto
es un exponente de lo que supone ya una presencia no solamente en el
uso de los puertos y en el déficit de puertos respecto a amarres, que
siguen demandándose in crescendo de forma ilimitada, sino que además
supone una industria nacional de una cierta envergadura que merece
ser tratada, desde el punto de vista legal y de seguridad a terceros,
con absoluta precisión.




Hemos visto que la producción del año 1998 ha sufrido un crecimiento
del 11 por ciento respecto a 1997, cuyo montante fue de 11.800
millones de pesetas. Eso viene a demostrar hasta qué punto está
surgiendo ya una industria importante de construcción de naves para
el recreo y la navegación deportiva, que suponen la acumulación de
intereses, la expansión de ventas, y consecuentemente la expansión y
multiplicación de riesgos en las zonas de uso costeras.

Las embarcaciones a motor, que son, según parece, las más peligrosas,
representan aproximadamente el 93 por ciento del valor total de la
producción, mientras que las de vela, sólo un 7 por ciento. Habida
cuenta que la vela utiliza más la mar media o la mar interior y que
las costeras suelen ser más embarcaciones de motor, las que mayor
acumulación de riesgos suponen en zonas estacionales particularmente,
primavera y verano, en las costas españolas, son justamente este
noventa y tantos por ciento que se crea cada año de barcos a motor.

Las matriculaciones han sufrido un constante progreso, de una forma
cada vez más dinámica. Si tenemos en cuenta los últimos datos que
aparecen esta semana en el salón náutico que se está celebrando en
Barcelona estos días, comprobaremos que aumenta esta necesidad
imperiosa de regular la situación. La flota de embarcaciones de
recreo en España se incrementó un 6,5 por ciento, y el número de
nuevas matriculaciones para el año 1998 fue de 10.304, lo que
representa un ligero incremento respecto a 1997, en el que se habían
matriculado 10.204. La provincia marítima con mayor número de
matriculaciones fue Baleares, con 1.385; a continuación le siguen
Palamós, con 991, y provincias marítimas como Barcelona -935-,
Alicante -672- y Cartagena -666-.

Por lo que respecta al año 1999, hasta el 30 de septiembre se habían
matriculado un total de 9.813 embarcaciones, de las cuales 670 eran
charters. Por provincias marítimas, se observa la consolidación de
Baleares como principal provincia marítima en número de
matriculaciones, mientras que Palamós retrocede algunos puestos en la
clasificación. En resumen, el total de matriculaciones, entre enero
de 1998 y septiembre de 1999, fue de 20.117 embarcaciones. Esta
cifra, sumada a la flota de las embarcaciones de recreo que existen
en 1997, que son 159.470, proporciona un total de flota de 179.587
embarcaciones al 30 de septiembre de 1999.

Como se verá, todo esto supone un problema de considerable magnitud a
la hora de garantizar su buen uso y las repercusiones sobre terceros.

Si a esto añadimos la distribución de los puertos deportivos, que es
otro de los elementos en crecimiento pero insuficiente, en España se
sitúan en un alto porcentaje en el arco mediterráneo -parece ser que
es un 70 por ciento de las embarcaciones en uso en los puertos-, lo
cual aumenta la concentración de riesgos en una zona determinada, en
tanto que en las comunidades que están bañadas por el Atlántico hay
un número mucho menor. De esta manera, Baleares es la comunidad
autónoma con mayor número de puertos deportivos -26,6 por ciento del
total- y el segundo y tercer lugares los ocupan respectivamente
Cataluña, con 43 puertos deportivos -18,5 por ciento del total-, y la
Comunidad Valenciana, con 38 puertos -16,3 por ciento



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del total-. En cuarta posición se sitúa Andalucía, con 34 puertos
deportivos y una representatividad del 14,6 por ciento sobre el
total, mientras que en quinto lugar se encuentra la primera comunidad
autónoma atlántica, es decir, Galicia, con 16 puertos y un 6,9 por
ciento del total.

Visto este panorama, no es de extrañar la urgencia y necesidad de
nuestra proposición no de ley, que atiende, en primer lugar, a la
búsqueda de parangón y asimilación a lo que ha sido hasta ahora el
tratamiento de los puertos del Estado y de la marina mercante, por lo
que se refiere al artículo 78. En la actualidad, las empresas
navieras, como consecuencia de las obligaciones que se derivan de la
norma del derecho internacional, entre las que cabe citar el Convenio
internacional sobre responsabilidad civil por los daños debidos a
contaminación por hidrocarburos en 1969, enmendado por el Protocolo
hecho en Londres el 27 de noviembre de 1992, y el Convenio
internacional hecho en Bruselas el 17 de diciembre de 1981, sobre
responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de
sustancias nucleares, tienen garantizada la cobertura en materia de
responsabilidad civil en términos generales o genéricos. A este
respecto, hay que significar que el desarrollo del artículo 78 de la
ley para posibles contingencias no cubiertas en la actualidad en la
marina mercante habrá de acomodarse algún día al desarrollo de
futuros convenios internacionales que establezcan unas pautas
similares para todos los países signatarios, de tal forma que todos
tengan los mismos derechos e idénticas obligaciones.

Si esto es así para la flota mercante, no ocurre lo mismo con las
embarcaciones de recreo y las deportivas, cuyo incremento ya he
cifrado y que está provocando, como digo, reiterados incidentes, cada
vez más preocupantes. Por este motivo, la Administración está en
curso de hacer un proyecto de reglamento del seguro de
responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones
de recreo o deportivas. En dicho proyecto lleva trabajando la
Administración, según tengo entendido, más de un año. Está en
avanzada fase de tramitación, pero se encuentra todavía a la espera
de consultas con la junta consultiva de seguros y otros organismos,
lo cual hace que nosotros pretendamos que se busque la asimilación,
por aplicación del artículo antedicho, al tratamiento de las
navegaciones deportivas y, en consecuencia, se cubra un riesgo
adicional que procura muchas inquietudes, como digo.

El artículo 78 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante -para conocimiento de SS.SS.- dice
textualmente: Las empresas navieras españolas estarán obligadas a
tener asegurada la responsabilidad civil en la que puedan incurrir en
el curso de la explotación de sus buques, en los términos que
reglamentariamente se determinen por el Gobierno de acuerdo con las
coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional. Dicha
reglamentación establecerá asimismo la obligatoriedad y el alcance
del seguro de responsabilidad civil para la navegación de
cualesquiera otros buques civiles españoles no incluidos en el
párrafo anterior. Igualmente, el Gobierno determinará los supuestos
en que los buques extranjeros que naveguen por la zona económica
exclusiva, zona contigua, mar territorial o aguas interiores
españolas, deberán tener asegurada la responsabilidad
civil que pueda derivarse de su navegación, así como el
alcance de dicha cobertura.

Comprenderán SS.SS. que lo que se pide es la extensión inmediata y la
aplicación de este artículo de la marina mercante al uso deportivo
para evitar los incidentes, que son cuantitativamente mayores en la
navegación deportiva que en la marina mercante, aunque, a lo mejor,
cualitativamente sean más espectaculares en el primer caso que en el
segundo. Creemos que los trámites del Gobierno en cuanto a la
aplicación del reglamento que tiene en estudio van por buen camino,
pero el uso deportivo tan intensivo en las zonas mediterráneas, sobre
todo en los meses de verano, hace que propongamos la aplicación de
este artículo ipso facto para buscar una solución inmediata.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que deseen intervenir?



Tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Con el mayor de mis respetos, me dirigiré al
señor Millán diciéndole que no entendemos nada de nada, con toda
franqueza. Este diputado, que tiene el uso de la palabra en
representación del Grupo Parlamentario Socialista, ha defendido en
numerosas ocasiones, a lo largo de la presente legislatura, en la
Comisión de Infraestructuras, iniciativas equivalentes a ésta, ha
provocado la comparecencia del director general de Marina Mercante en
su condición de presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento
Marítimo, así como la del secretario de Estado de Infraestructuras,
para debatir sobre política marítima, sobre el Plan nacional de
salvamento marítimo y sobre el cumplimiento de normativa
internacional. Hemos analizado no solamente la temática de la marina
mercante, sino la relativa a las embarcaciones deportivas, las
condiciones que han de regular el acceso a la titulación exigible
para la navegabilidad, las condiciones de navegabilidad, el Plan
nacional de balizamiento de las zonas del litoral, etcétera.

El señor Millán ha leído ocho, diez o doce folios que le ha
proporcionado algún organismo, porque es obvio que ha leído datos
cuantitativos -en el libre ejercicio de sus responsabilidades
parlamentarias, sin duda alguna-, pero entendemos que no ha lugar. Lo
que solicita el proyecto de resolución es, ni más ni menos, instar al
Gobierno a que trabaje, a que desarrolle reglamentariamente un
artículo de una Ley del año 1992, a que haga lo que en estos últimos
cuatro años no ha hecho. Pues bien, a estas alturas de la legislatura
el Grupo Parlamentario Socialista, que se ha caracterizado por
producir debates sobre la seguridad en nuestro litoral, en nuestras
costas y en nuestro puertos, comerciales y deportivos, no va a
participar en un estéril debate, aportador de datos, del número de
embarcaciones que surcan nuestras aguas, para efectuar la votación de
la siguiente resolución -que creo que no han modificado-: El Congreso
de los Diputados insta al Gobierno a desarrollar el artículo 78 de la
Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en lo
relativo a las embarcaciones de recreo o deportivas. Cuando el
Gobierno lleva dos años intentando elaborar un reglamento, para lo
cual se está encontrando con dificultades y con evidentes
negligenciasgestoras, el Grupo Parlamentario Socialista no va a votar
a



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favor de esta resolución ni va a participar en un estéril debate de
su contenido, por lo que anunciamos nuestra abstención.




Nosotros hemos venido diciendo que el Gobierno tiene que trabajar,
tiene que ejercer sus responsabilidades y tiene que crear y
desarrollar el cuerpo facultativo de la marina civil, tal y como dice
la ley, pero en el proyecto de ley de Presupuestos Generales del
Estado que ya hemos remitido al Senado no figura ni una peseta para
hacer lo que debe hacer. En consecuencia, lo que aprobemos de esta
resolución es sencillamente humo.

Señor presidente, este interviniente termina reiterando que nos vamos
a abstener porque aprobar esta resoluciónsignificaría devaluar la
seriedad y el rigor de esta Comisión. Si en los Presupuestos
Generales del Estado no figura ni una peseta para cumplirlo, ¿de qué
estamos hablando?



- RELATIVAA LA REALIZACIÓN DE GESTIONES PARA POSIBILITAR LA
PERMANENCIA DE LA FLOTA DE BAJURA EN LA DÁRSENA DEL PUERTO DE A
CORUÑA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/001481)



El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto 4, proposición no de ley
relativa a la realización de gestiones para posibilitar la
permanencia de la flota de bajura en la dársena del puerto de A
Coruña, presentada por el Grupo Parlamentario Mixto.

Para su defensa, tiene la palabra don Francisco Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, vamos a tratar un caso
ejemplar porque es un caso que expresa con una claridad meridiana los
excesos que las autoridades portuarias -que ejercen competencias
estatales- cometen en el uso de su marco legal; estas competencias,
excesivas, llegan incluso al terreno del urbanismo. Como decía, el
caso que vamos a tratar es ejemplar por la tendencia que existe en
algunas instituciones a considerar las ciudades en su dimensión de
servicios mercantiles, de ocio, con un desprecio paralelo por el
trabajo tradicional e incluso por los valores histórico-artísticos
que pueda tener esa ciudad.

El Plan especial del puerto de A Coruña figuró como aprobado
inicialmente por la autoridad portuaria en una información pública
que apareció el 8 de agosto de 1996 en el diario oficial de Galicia y
se daba el plazo de un mes -a partir de aquella fecha, agosto de
1996- para presentar alegaciones. El Bloque Nacionalista Galego, en
su debido momento, presentó ante la autoridad portuaria las
alegaciones, afirmando, en primer lugar, que no era la autoridad
urbanística competente para tramitar el citado plan especial,
haciendo valer que la administración competente en urbanismo era el
ayuntamiento y que, en último extremo, había que coordinar el plan
especial con el plan de usos, que era previo y de competencia plena
de la autoridad portuaria, e incluso con el Plan general de
ordenación urbana. Esta sería la única manera de comprobar que
determinadas áreas urbanas, que no tuviesen ya una función clara para
la actividad portuaria, dejasen de estar monopolizadas o usufructuadas
con finalidades distintas por parte de la autoridad
portuaria.

Es más. El avance del Plan general de ordenación urbana de A Coruña y
el Peri, que se refería a la actividad de la vieja pescadería (que
lleva el nombre sintomático de ciudade vella pescadería), negaba e
incluso se enfrentaba a todo proyecto de duplicación de ofertas
comerciales en esta zona de A Coruña, porque significaría ir en
contra de las necesidades reales en esta materia, y afirmaba
taxativamente que no eran precisas nuevas áreas comerciales. Sin
embargo, el plan especial optaba por establecer 25.000 metros
cuadrados comerciales y de ocio en la estación marítima, con el
consiguiente impacto en el conjunto histórico- artístico de la ciudad
vieja.

Pero hablemos en concreto del caso que nos ocupa, que está vinculado
a la zona más vieja del puerto de A Coruña, que es la zona de O
Parrote y A Dársena. En concreto, incluso en esta zona, el plan
especial optaba por la intensificación de los servicios comerciales
-el terciario comercial- y de oficinas, estableciendo un espacio de
5.000 metros cuadrados para esta finalidad -lo hace- aún hoy en día
porque no se ha rectificado- e incluso edificios de dos plantas, de
siete metros de altura. Si ustedes conocen A Coruña y en concreto
esta zona, podrán comprobar que semejante actuación atenta
clarísimamente contra el conjunto histórico-artístico, que es una
joya bastante notable que aún queda en la zona de A Marina,
característica de la ciudad de ACoruña precisamente por sus galerías.

Optar porque esta zona esté libre y ajardinada y que se mantenga para
los usos tradicionales que venían soportando, en concreto los
artesanales pesqueros, no imposibilita, por supuesto, que exista un
puerto deportivo en esta zona, pero nosotros pensamos que es
gravísimo que precisamente se intente desplazar a los usos
tradicionales y artesanales pesqueros. La demanda del sector de la
pesca de bajura del puerto de ACoruña se inició en el momento mismo
en que llegó al público la información de que el plan especial había
sido aprobado inicialmente (aún en marzo de 1999 estaba pendiente la
aprobación definitiva del plan), en el sentido de que, por razones de
tipo operativo (en concreto, la situación privilegiada en esta zona
del puerto), de tipo económico (el ahorro en combustible) y de tipo
social (la vida de los trabajadores de bajura está perfectamente
coordinada con la instalación de la flota en el centro de la ciudad
y con un derecho histórico que venían usufructuando desde hacía mucho
tiempo, desde siglos, porque éste fue el núcleo de la ciudad de
ACoruña, un núcleo de pescadores), se consideraban legitimados para
no desaparecer como tal flota artesanal de esta zona del puerto.

El propio Gobierno reconoce -en una respuesta a este diputado de
marzo de 1999- que la dársena de Oza, que se presenta como
alternativa, conlleva un mayor coste por el incremento de los
servicios. Es cierto que tiene mayores servicios y por lo tanto está
mejor dotada, pero esto hay que pagarlo, y estamos hablando de una
flota de bajura que tiene ya muchas dificultades para subsistir. En
todo caso, si el Gobierno dice que debía haber diálogo y que lo hay
con la flota de bajura, no cabe duda que uno de los objetivos
fundamentales de la flota es no desaparecer de esta zona.

En consecuencia -y voy acabando-, entendemos queel entorno de ACoruña
con sus galerías de AMariña necesita



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estar complementado con la imagen tradicional y con los valores
emblemáticos que representaron los barcos de bajura y, por supuesto,
todos los aparejos que conllevan. En segundo lugar, que se intente
hacer un puerto de ocio frente a un puerto de trabajo, es una
dicotomía que no se puede asumir, a no ser que prevalezcan los
intereses especulativos frente a los de servicio social. En tercer
lugar, hay que tener en cuenta que este fue el núcleo histórico de la
ciudad, que se llama pescadería, vinculado en concreto a las
actividades pesqueras tradicionales. Les voy a poner un ejemplo:
sería impensable que en la bahía de la Concha en San Sebastián se
intentase eliminar la flota de bajura de donde está situada. No se le
ocurre a nadie porque allí existen cabezas mínimamente proclives a
pensar que el progreso no está reñido con la tradición, incluso con
la visualidad artística y emblemática que definen a la bahía de San
Sebastián. Exactamente igual en A Coruña, a no ser que prevalezcan
los intereses dedicados a convertir A Coruña en Puerto Banús.

Por tanto -el último proceso es el que voy a indicar ahora-, el plan
especial está aún por aprobar definitivamente, en concreto por quien
tiene la autoridad que es el ayuntamiento pleno. Tenemos que añadir
que la defensa de que el ayuntamiento pleno fuera el que aprobase
definitivamente el plan especial la hizo desde el comienzo el Bloque
Nacionalista Galego frente a la autoridad portuaria. Es curioso que,
en marzo de 1999, el plan aún no hubiera sido entregado por la
autoridad portuaria y ni siquiera se hubieran establecido
negociaciones con esta autoridad para que el plan fuese modificado y
pasado a exposición pública. Últimamente aparece un nuevo proyecto,
que es el que está sometido hoy a exposición pública pero que es el
mismo de 1996 fotocopiado y con las fechas cambiadas. El Bloque
Nacionalista Galego va a hacer las alegaciones que hizo en 1996,
repetidas ahora, antes del 13 de diciembre, que es cuando se agota el
plazo para presentarlas.

Quiero acabar diciendo que la autoridad portuaria aún tiene
competencia de rango estatal y está condicionando cosas tan
elementales como ésta sobre la que acabo de informar. En segundo
lugar, la vía de diálogo debe apostar por defender los derechos de
los trabajadores tradicionales de la artesanía de pesca de bajura,
que son compatibles con que se coloque allí también un puerto de
carácter deportivo. En tercer lugar, voy a hacer algunas
matizaciones. Hay silencio y una especie de conducta extraña que nos
gustaría descubrir por parte de instituciones que tienen su
autonomía, como también el Congreso de los Diputados tiene capacidad
para dirigirse a todo tipo de instituciones intentando que se
atiendan las demandas de carácter social. Sería bueno que el Congreso
apoyase esta demanda social para que se tuviesen en cuenta las
alegaciones que entidades y sectores sociales van a presentar, ya que
tienen un cierto respaldo de las instituciones de representación
democrática.




Acabo diciendo que la autonomía no quiere decir incapacidad para
definir posiciones e instituciones de carácter democrático como en la
que estamos en este momento, y que se trata en este caso de un
derecho histórico y de un derecho social compatible con una
modernización equilibrada y aceptable de una zona sensible y que
define, incluso visualmente, a una ciudad tan importante como A
Coruña.

El señor PRESIDENTE: No se han presentado enmiendas a esta
iniciativa. ¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Socialista del Congreso, tiene la palabra
el señor Blanco.




El señor BLANCO LÓPEZ: Señor Rodríguez, lamento no coincidir en esta
ocasión con S.S., algo que viene siendo habitual en el Congreso de
los Diputados a lo largo de esta legislatura. No coincido no
solamente por un problema de fondo, sino de forma. Apostamos por la
flota de bajura y creemos que es importante para ACoruña. El puerto
de ACoruña es el motor económico de la ciudad y, desde el punto de
vista de los intereses del Partido Socialista y de los ciudadanos,
está el apostar y defender el citado puerto de ACoruña. Todas
nuestras actuaciones, también el acuerdo, el diálogo que se propicia
desde las instituciones locales con los representantes de la flota de
bajura, van precisamente en esta línea.

Decía, señor Rodríguez, que en esta ocasión no estamos de acuerdo por
un problema de fondo, sino de forma. La autonomía significa que cada
institución ejerza sus competencias. La autonomía es contraria al
principio de injerencia. Si hoy aquí aprobásemos una resolución
pidiendo algo a quien no es competente sobre la materia, estaríamos
entrometiéndonos en la autonomía local, en la autonomía de la
Administración autonómica y en la autonomía de la autoridad
portuaria. No entendemos cómo viniendo esta moción desde un
planteamiento nacionalista, se puede intentar vulnerar esos tres
principios de injerencia en esos tres ámbitos de responsabilidad.

La autoridad portuaria, en virtud de los acuerdos, tiene la
competencia de la gestión del puerto de La Coruña y en función de
ella, su consejo de administración hizo un plan especial del puerto.

Lo compartamos o no, lo ha hecho la autoridad competente. El
Ayuntamiento de La Coruña tiene la competencia de aprobar o no ese
plan especial y, en función de eso, ahora mismo está a exposición
pública, que es momento procesal adecuado para hacer las alegaciones
que cada grupo estime conveniente.

Ha de ser el ayuntamiento pleno, todas las fuerzas democráticas de la
ciudad de ACoruña, quien tiene la competencia de aprobar o rechazar
las alegaciones correspondientes en función del período de exposición
pública al que está sometido. Si hay discrepancias con el plan
especial, es ahí donde se tienen que hacer las alegaciones. También
la Administración autonómica, señorías, tiene sus competencias
porque, según la norma, es obligatorio hacer un informe previo,
preceptivo y vinculante de la Administración autonómica, para que se
pueda aprobar este plan especial. Si la comunidad autónoma tiene que
hacer un informe previo, preceptivo y vinculante se deberá interpelar
en este caso en el Parlamento gallego, al conselleiro correspondiente
para que informe sobre lo que tiene previsto en relación con este
plan especial.

Señorías, no podemos aprobar esta iniciativa porque significaría una
injerencia que nuestro grupo, el Grupo Socialista, no está dispuesto
a acometer en este acto. No es un problema de fondo, sino de forma.

No entramos hoy aquí en el fondo, defendemos el puerto de La Coruña,
apostamos por la flota de bajura, pero no queremos injerir en la



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autonomía de la autoridad portuaria, del Ayuntamiento de La Coruña y
de la Administración autonómica, que son los competentes y los que
tienen que proceder en esta ocasión.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra doña Fernanda Faraldo.




La señora FARALDO BOTANA: Señorías, intervengo para fijar la posición
de mi grupo respecto a la proposición no de ley defendida por el
señor Rodríguez, en la que se insta al Gobierno a realizar gestiones
para que la posición del ente público Puertos del Estado sea
favorable a revisar el plan especial del puerto de A Coruña. Al igual
que ha hecho el interviniente del Grupo Socialista, anuncio que el
voto de mi grupo respecto a esta proposición no de ley será negativo,
porque una actuación del tipo que se pretende supondría una
intervención de Puertos del Estado más allá de lo que se establece en
la normativa vigente.

De conformidad con la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, modificada en esta legislatura por la
Ley 62/1997, de 26 de diciembre, los planes y demás instrumentos
generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de
servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no
podrán incluir determinaciones que supongan una interferencia
o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación
portuaria.

La modificación de la Ley de Puertos del Estado vino a suponer una
mejora del régimen jurídico bajo el que se desarrollaba la actividad
portuaria y, además, a integrar los intereses de las comunidades
autónomas en la gestión de los puertos de interés general. Todo ello,
en un régimen de autonomía de gestión de las autoridades portuarias
reflejado en su plena capacidad para desarrollar las políticas
portuarias y de inversiones comerciales, de organización y servicios
y de recursos humanos, etcétera, como se recoge en la exposición de
motivos de dicha ley.

Además, viene a puntualizar, en el artículo 18.2 de la citada ley,
que el sistema general portuario se desarrollará a través de un plan
especial. Plan especial que, como aquí se ha puesto de manifiesto,
corresponde formular a la autoridad portuaria, y así lo ha hecho,
encontrándose dicho plan en fase de información pública, cuyo plazo
terminará el próximo 13 de diciembre, por tanto, en fase de
alegaciones. A posteriori, su tramitación y aprobación se realizará
de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de
ordenación del territorio. A la administración competente en materia
de urbanismo, que será, como ha dicho el portavoz del Grupo
Socialista, el Ayuntamiento de A Coruña, previo informe preceptivo y
vinculante de la Consellería de Ordenación del Territorio de la Xunta
de Galicia, corresponderá la aprobación definitiva. Esto, en cuanto a
la forma, señorías. Por lo que se refiere al fondo, el problema que
subyace y que da lugar a esta iniciativa, el Grupo Popular manifiesta
que esta proposición no de ley pide la permanencia de la flota de
bajura en su dársena tradicional.

En su exposición el señor Rodríguez nos ha hablado de los usos
tradicionales en esta dársena. Existe una voluntad decidida por parte
de la autoridad portuaria y el Ayuntamiento de A Coruña de permitir
el amarre de pesqueros de bajura en la dársena de La Marina,
compatible con un uso
global náutico deportivo para la misma. Esta voluntad se ha puesto de
manifiesto tanto en la reunión mantenida por la autoridad portuaria,
el pasado 18 de noviembre, con los representantes de la agrupación de
bajura de la cofradía de pescadores, como en anuncio hecho público
por ambas instituciones competentes en la materia, como son la
autoridad portuaria y el Ayuntamiento de ACoruña.

En conclusión, señorías, la aprobación de la proposición no de ley
supondría una intervención de Puertos del Estado más allá de lo que
establece la normativa vigente. Además, la tramitación del plan
especial se ha realizado, de acuerdo con la legislación y con todas
las garantías, en defensa de los intereses públicos y privados que en
ellas se contemplan. Como aquí hemos puesto reiteradamente de
manifiesto, la aprobación definitiva corresponde al Ayuntamiento de A
Coruña. Como miembro perteneciente a un grupo que en la actual
legislatura ha impulsado de una manera decidida el pacto local, no
nos parece apropiado una injerencia en la autonomía local y nos
sorprende que esta propuesta del Grupo Mixto, auspiciada por el
Bloque Nacionalista Galego, pretenda invadir competencias de otros
organismos e instituciones.




- SOBRE PROTECCIÓN DE LA INFANCIA FRENTE A LA PUBLICIDAD EN LA
TELEVISIÓN. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número
de expediente 161/001776)



El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir el punto 5 del orden del día.

Para la defensa de esta proposición no de ley y, en representación
del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
Martinón.




El señor MARTINÓN CEJAS: Presento, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista, la proposición no de ley sobre la protección de la
infancia frente a la publicidad en la televisión.

Señor presidente, los datos que tenemos acerca de la publicidad
destinada a la infancia en la televisión, especialmente en época
navideña, ponen de manifiesto que estamos ante una situación que a mi
grupo parlamentario no le gusta, que, incluso, calificamos de
agresión contra la infancia. Es muy abundante el número de anuncios
publicitarios que están destinados a convencer a la infancia de la
adquisición de determinados productos, especialmente en esta época,
de juguetes.

Quiero decir de entrada que el objetivo principal de esta proposición
no de ley no es el de perjudicar a ninguna industria del juguete, ni
española ni extranjera, sino la protección de la infancia, es decir,
dar un pasito mas en el nivel de eficacia que concedemos a la
infancia en España.

Si se me permite, cabe hacer un elogio de la industria juguetera,
especialmente la española que, como tal industria, es potente que,
además, tiene una ubicación determinada. Cualquier elogio que haga de
ella está muy lejos de ser superfluo. El juguete ha contribuido en
todos nosotros cuando fuimos niños al desarrollo de nuestra
personalidad y me gustaría pensar que para todos nosotros fue
afectivamente equilibrado.




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Estamos hablando de publicidad en la televisión y ahí radica, señor
presidente, el principal problema: el poder que tiene la televisión
como medio de comunicación es inmenso y se ha escrito tanto sobre
ello que resulta innecesario que ahora me extienda. Estamos hablando,
sobre todo, de la publicidad que en la televisión tiene por
destinatario la infancia.

Dos ideas aglutinan nuestras preocupaciones. Los niños -cuando hablo
de los niños no lo diría igual si me refiriera específicamente a uno
de cuatro años, que a uno de seis, de ocho, de diez, de doce o de
catorce años- en general, no pueden comprender lo que es la
publicidad, ni pueden valorar lo que les ofrece. Los de muy poca edad
no distinguen los diversos espacios televisivos; no distinguen un
anuncio publicitario de un programa o una película; no conocen lo que
la publicidad significa, donde hay un productor de un bien que
encarga a una agencia de publicidad la preparación de un spot
publicitario, paga a una cadena de televisión e intenta, finalmente,
convencer al espectador, en este caso al niño, de que pida a sus
padres que le compren un determinado bien; no comprenden todo ese
complejo mundo de la publicidad, la existencia de equipos de
publicistas que diseñan anuncios publicitarios específicamente
dirigidos a ellos y, desde luego, no tienen capacidad, experiencia,
ni conocimientos para valorar lo que la publicidad les ofrece; no son
capaces de valorar la bondad, ni lo adecuado del contenido del
anuncio publicitario.

El objeto de esta proposición no de ley es evitar que lo que para
nuestro grupo es un abuso se continúe produciendo. Es casi
principalmente un grito de alarma, de alerta a la sociedad y a los
poderes públicos. La actual situación debe ser corregida y tiene, en
mi opinión -no quiero comprometer la opinión de mi grupo
parlamentario-, mucho de inmoral. Me resulta profundamente inmoral
que a niños de cuatro años se les esté bombardeando, como hoy se está
haciendo, con centenares de anuncios; no digo que los vea
diariamente, pero sí que ven diariamente decenas de anuncios.

Esta situación en los países más avanzados donde hay una cultura
fuerte y poderosa de protección de la infancia, como es el caso de
España, ha ido produciendo normas que eviten que la publicidad a ella
destinada vaya más allá de límites tolerables. No sé si la situación
que hoy tenemos en España se ajusta a la ley o no. No he querido
entrar en eso porque, como bien saben SS.SS., el límite entre lo
legal y lo ilegal no suele ser preciso. Hay que pensar que hay una
profesión, que es la de abogado, que vive prácticamente de ese difuso
y confuso límite entre lo legal y lo ilegal. Hay países donde se ha
prohibido de forma absoluta la publicidad destinada a menores de
catorce años. Hay otros países donde lo que se ha prohibido es la
publicidad de juguetes. En general, todos los países más avanzados
han intentado fijar límites; límites que se refieren a que no puede
haber determinado contenido en los anuncios publicitarios destinados
a la infancia. En pocas palabras, en los países más avanzados se ha
intentado compaginar el principio constitucional de protección a la
infancia con el respeto al derecho a la libertad de empresa, porque
la publicidad tiene más que ver con el derecho a la libertad de
empresa que, como algunos sostienen, con el derecho a la libertad de
expresión. Posiblemente la expresión formal del acto publicitario
-si me permite esta forma de hablar- sí que tiene mucho que ver
con la libertad de expresión pero, desde luego, el contenido material
y esencial de lo que la publicidad es tiene principalmente que ver
con la libertad de empresa.

Señor presidente, estas son las principales consideraciones que
hacemos para presentar esta proposición no de ley. Quisiera
adelantarme a un algún argumento que en algún momento he oído, como
que no podemos formar a la juventud española aislándola del mundo.

Algunos defienden que conviene que los niños españoles, con
independencia de que sus padres tengan o no dinero para comprar los
juguetes que la televisión les ofrece, vean ese tipo de anuncios y
que se vayan acostumbrando a que no todo lo que se ve en la
televisión se puede comprar. Hago mío parte de este razonamiento. Es
verdad que no podemos educar a la infancia y a la juventud en un
mundo aislado y separado de lo que la sociedad significa, pero no es
menos cierto que eso se puede hacer sin llegar a los extremos a los
que hoy estamos llegando. No creo que haya alguien que defienda que,
como el sexo forma parte de la vida humana, se pongan películas
pornográficas a las cuatro de la tarde para que las niñas lo vean y
se vayan acostumbrando a eso. Hay un límite de protección de la
infancia. Precisamente, la protección a la infancia no significa
aislarla de la sociedad en la que vivimos, sino ir adecuando la
progresiva incorporación al conocimiento de esa sociedad.

Señor presidente, con esta proposición no de ley mi grupo
parlamentario quiere principalmente llamar la atención acerca de una
situación que no nos gusta, que creemos que a la mayor parte de los
padres españoles tampoco les gusta y deberíamos dar un saltito más en
ese nivel de protección a la infancia.

Hay un aspecto que he rozado y quisiera comentar brevemente. Hay
padres que pueden comprar estos juguetes y otros que, no. Sin duda,
en aquellas familias de pocos recursos económicos esta publicidad
crea situaciones muy dolorosas y, en ocasiones, muy frustrantes.

Pesando en mí mucho estos razonamientos, quisiera insistir en otro
aspecto porque, al final, cuando hablo de defender la dignidad de las
niñas y niños españoles, estoy hablando de todas las niñas y niños
españoles. La defensa de la dignidad de la infancia española hay que
hacerla por los propios niños, con independencia de que sus padres
tengan o no dinero para comprar juguetes. A mi juicio, es igualmente
grave la agresión contra el niño que vive en una familia con recursos
económicos y que puede perfectamente comprar todos los juguetes
habidos y por haber que la falta de respeto a ese niño porque se le
somete a un bombardeo de anuncios publicitarios.

Señor presidente, pido a todos los grupos parlamentarios el apoyo a
esta propuesta. Por las conversaciones que hemos tenido a lo largo de
la mañana, creo que seremos capaces de buscar un texto en el que
todos podamos sentir reflejadas nuestras inquietudes.




El señor PRESIDENTE: Aesta proposición de ley del Grupo Parlamentario
Socialista se ha presentado una enmienda por el Grupo Parlamentario
Popular, para cuyadefensa tiene la palabra doña Ana Mato.




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La señora MATO ADROVER: El Grupo Popular ha presentado una enmienda a
la proposición del Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la
protección de la infancia frente a la publicidad en la televisión. La
infancia es un valor que hay que defender especialmente y todo lo que
sean medidas a favor de protegerla cada vez más son buenas porque es
el futuro de nuestro país y tener una infancia sana, comprometida,
que tenga unos valores es fundamental para el funcionamiento de un
país. En nuestra enmienda hemos ido un poco más allá de la
proposición relativa a la publicidad en televisión de los menores.

Digo que hemos ido un poco más allá porque hay leyes suficientes para
proteger a los menores hoy. Hace escasamente cuatro o seis meses
aprobamos en esta Cámara la incorporación de la Directiva Televisión
sin Fronteras en la que se hizo un capítulo especial de protección a
los menores, no sólo en cuanto a la publicidad sino también a los
contenidos de la televisión.

Es verdad, como dice la proposición del Grupo Socialista, que en
fechas navideñas hay una excesiva concentración de publicidad de
juguetes en televisión; concentración, por otro lado, lógica. No creo
que la concentración de anuncios publicitarios de juguetes en épocas
navideñas pueda calificarse de ataque o abuso contra la infancia, lo
sería si los mensajes que se dieran en esa publicidad perjudicaran
a los menores induciéndoles a reclamar algunas cosas, haciendo un tipo
de publicidad engañosa que está prohibida en nuestras leyes, o
engañando a los menores con los productos anunciados. Nuestro grupo
comparte que en estos momentos hay una excesiva concentración de
anuncios publicitarios dedicados a menores en televisión, como
también lo hay de regalos o dulces navideños. Indudablemente, hay
saturación publicitaria pero las fiestas navideñas incitan a eso
porque precisamente en esas fechas, como decía el portavoz del Grupo
Socialista, la libertad de empresa hace que éstas den a conocer lo
más posible sus productos y vendan más.

El Grupo Socialista decía en su proposición que los niños a veces no
distinguen muy bien entre publicidad y realidad y que, por tanto, hay
que poner un límite a la protección de la infancia. Estoy de acuerdo,
pero con matizaciones porque hay muchos estudios en los que no se
sabe a partir de qué umbral los niños distinguen lo que es publicidad
de lo que es información. Otros estudios dicen que es bueno que haya
anuncios de juguetes en televisión porque es información que se le da
al niño y al adulto para que sepa lo que puede y lo que debe o no
comprar. Estamos de acuerdo en la protección de la infancia, en este
caso contra la saturación de anuncios publicitarios de juguetes que
hay en la televisión, porque sabemos que los niños ven mucha
televisión sin que sus padres estén con ellos -porque la vida
española así lo requiere- y es importante buscar algún método. Ahora
bien, las leyes que tenemos, que protegen suficientemente al menor,
no prevén una limitación de anuncios dirigidos a los menores. En esta
proposición podremos instar al Gobierno a que busque alguna fórmula
para que la saturación sea menor o para que no se perjudique a los
menores, pero es difícil que no haya anuncios publicitarios sobre
juguetes cuando no hay ninguna regulación que lo contemple. Decía el
señor Martinón que en otros países se han adoptado medidas -y es
verdad- para
reducir la publicidad de juguetes o de anuncios publicitarios
dedicados a los menores. Solamente en una minoría de Estados, en
Suecia, Grecia y Canadá, como dice la misma proposición del Grupo
Socialista, parten del principio de que la publicidad de juguetes es
objetivamente dañina para el menor. Por tanto, la prohíben
terminantemente. No hay publicidad de juguetes en televisión porque
consideran que es objetivamente dañina. El resto de los países de la
Unión Europea, salvo los que he mencionado, consideran que la
publicidad de juguetes cumple también una función informativa, que
las posibles consecuencias negativas sobre los menores vienen de los
contenidos de esa publicidad. En la Directiva de Televisión sin
Fronteras, que hemos incorporado al derecho español, vela más por los
contenidos de la publicidad, que no abusen de los niños, que no se
utilicen personajes queridos por los niños para tratar de engañarles
o incitarles a que compren algún producto, simplemente porque su
personaje es el favorito o porque así se lo exigen.

Decía también el señor Martinón que produce frustración -y yo lo
lamento- en muchos niños cuyos padres tienen la oportunidad de
comprarles los juguetes que piden, pero también en aquellos que no
tienen esa oportunidad. No es bueno que a ningún niño le compren
todos los juguetes que pide porque, al final, tienen demasiados
juguetes y ni siquiera juegan con ellos. Eso forma parte de la
educación que tenemos que intentar dar a los menores. Es cierto que
los niños piden lo que ven en los demás, lo cual produce frustración.

A mí me gustaría que no pasara nunca que un niño tenga que sufrir por
no tener algo que le gustaría, lo cual es bien triste. Pero también
es verdad que eso forma parte del proceso de formación de las
personas. En ese sentido, todos los niños deberían privarse de alguna
cosa que vean en la televisión en estos días y que pidan a los Reyes
Magos.

Sin estar a favor de que haya tanta saturación publicitaria de
juguetes, en estos momentos es difícil controlar esa cuestión, puesto
que las leyes no lo hacen, salvo que vayamos a convenios de
autorregulación de las cadenas, que son fundamentales en esta etapa
en la que vivimos. Como sabe el señor Martinón, el Grupo Socialista y
todos los grupos de esta Cámara, estamos en una época de
liberalización de las comunicaciones, en la que cada vez va a haber
más canales de televisión que entren en los hogares, algunos lo harán
por vía satélite y otros serán incontrolados en cuanto a publicidad
porque entrarán por vías distintas, por lo que es necesario que nos
pongamos todos de acuerdo para proteger, de la mejor forma posible, a
nuestros menores.

Nuestra enmienda a la proposición tenía algunos puntos que están
recogidos en las leyes españolas, en la Ley de Televisión sin
Fronteras, que son de protección al menor frente a la publicidad por
televisión y a la televenta, para que no se utilicen personajes de
ficción que puedan influir en el niño. Teníamos algún punto dedicado
expresamente al chip antiviolencia, con el que podríamos impedir que
algunos anuncios publicitarios se vieran por televisión por los
menores y, en cuanto la tecnología lo permita, deberíamos ponerlo en
marcha, para lo cual el Gobierno debería promover esta cuestión. Otro
punto recogido en la ley habla de que se vele expresamente por el
cumplimiento de la legalidad, para que -como decía el Grupo
Socialista en su



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apartado 2, que nosotros podemos compartir- no se abuse de la falta
de conocimiento o capacidad de los niños. Al final, lo importante de
esta proposición -felicito al Grupo Socialista por haberla
presentado- es que todos nos pongamos de acuerdo en que la protección
a la infancia está por encima de todos los grupos, de cualquier
ideología o electoralismo, por lo que la protección de nuestros
menores tiene que recogerse siempre.

Es verdad, como digo, que la ley recoge unos límites de publicidad
general, pero no existe un límite de publicidad infantil. A lo mejor
sería conveniente que para el futuro creáramos un grupo de trabajo
para ver hasta qué punto beneficia o influye la publicidad en los
menores y que hiciéramos una ley específica de publicidad para
menores, ya que hoy no existe en España. Alo mejor sería importante
que viéramos la posibilidad de hacerlo, porque lo cierto es que la
publicidad en España tiene hoy unos límites, pero en esos límites no
está acotada la parte dedicada a la publicidad infantil, y de que no
haya un exceso de anuncios publicitarios dedicados a los menores.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Jané.




El señor JANÉ I GUASCH: Mi grupo parlamentario considera que sería
positivo aprobar hoy esta proposición no de ley que ha presentado el
señor Martinón, en nombre del Grupo Socialista. También coincide con
la última intervención de la señora Mato, en nombre del Grupo
Popular. Hoy se dará un grado de coincidencia en esta Comisión para
que finalmente se apruebe un texto que dé cumplimiento a un
imperativo de la Constitución, que nos exige a los poderes públicos
proteger la infancia y la juventud.

El señor Martinón ha hecho una excelente intervención, aportando
argumentos a favor de su proposición no de ley, con los que yo
coincido plenamente. No quiero redundar en los mismos, como tampoco
en los que ha dado la señora Mato, pero sí quería hacer una reflexión
sobre determinados aspectos de esta proposición no de ley, porque me
gustaría que se incluyeran en el texto final que podamos
transaccionar todos los grupos.

El abuso de los mensajes publicitarios dirigidos a niños y niñas es
preocupante, sobre todo si pasan horas y horas sin control, delante
del televisor. Es responsabilidad de los padres, de los educadores,
velar por el buen uso de los medios televisivos. Tiene muchas
ventajas, pero también grandes inconvenientes, permanecer horas y
horas no ya contemplando mensajes publicitarios, sino pasando toda la
tarde viendo la televisión. Nosotros tenemos la responsabilidad como
poderes públicos, pero también hay una gran responsabilidad de los
padres y de los educadores de vigilar por el contenido de los
programas y anuncios que vean sus niños y niñas, sobre todo cuando
están en edades muy frágiles y, como decía el señor Martinón, no
saben distinguir lo que es publicidad de lo que es realidad. En esta
época navideña en que tantas ilusiones todos pretenden vender, no
deben ser los niños y niñas las víctimas de la excesiva concentración
de anuncios publicitarios de juguetes de la que hablaba la señora
Mato.

Yo no quiero redundar en estos argumentos, pero sí hacer la reflexión
de que los anuncios publicitarios de juguetes no son, desde un punto
de vista objetivo, lo más dañino de la publicidad emitida en horas en
las que niños y niñas ven la televisión. Me refiero, señorías, a otro
aspecto que considero más dañino y que no contempla la proposición no
de ley. A mi grupo le gustaría que en esa proposición no de ley
hubiese un apartado del siguiente tenor. Se está emitiendo en horas
de programación infantil, que termina a las 10 de la noche, lo que se
llaman mensajes de autopromoción de programas que se emitirán después
del horario infantil. Todos podemos observar cómo a las 9 de la
noche, en que a lo mejor niños y niñas están viendo la televisión, se
anuncia una película dirigida al público adulto, que se emitirá a las
11 ó 12 de la noche. En dos minutos podemos observar las imágenes más
agresivas de esa película o programa y las pueden ver los niños y las
niñas sin ningún control. Eso sí que es una agresión para ellos. Por
tanto, a mi grupo le gustaría que, al final, en el texto de la
proposición no de ley hubiese un apartado específico en el que se
dijera que debemos velar para que en horario infantil nunca puedan
emitirse mensajes de autopromoción cuando el contenido de los mismos
va dirigido a programas que se emitirán para un público adulto; si
no, estamos haciendo una regulación de horarios muy estricta, pero
también estamos haciendo que el aspecto más agresivo de aquello
dirigido a un público adulto se emita en horas en que los
espectadores corresponden a un público infantil. Por tanto, creemos
que es necesario velar para conseguir también del consenso general
que este aspecto quede recogido.

Quiero felicitar al Grupo Socialista por esta iniciativa, así como al
Grupo Popular por el esfuerzo que ha hecho para presentar una
enmienda global, y creo que al final encontraremos en esta Cámara un
texto transaccional que sea aceptado por todos porque lo que hacemos
es intentar, entre todos, proteger la infancia y la juventud, tal y
como nos exige la Constitución.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Señor presidente, quiero decir con
brevedad que comparto en general la preocupación expresada en la
proposición no de ley y en otras intervenciones, si bien es verdad
que tengo un cierto escepticismo sobre el alcance y la eficacia de
este tipo de cosas, porque, al fin y al cabo, aunque se retirase la
publicidad de la televisión el consumismo está presente en los
grandes almacenes que todos visitamos y en otra serie de cosas. Creo
que el problema de fondo es el de los contenidos publicitarios en
general, la orientación de estos contenidos y la información
necesaria y complementaria sobre los precios. Aunque sé que es una
utopía, quizá sería conveniente que en los anuncios se incluyera que
para comprarse un videojuego el padre o la madre necesitan trabajar a
veces 10 y 12 días, por los precios que tienen, para que el niño
conozca la dificultad y el alcance que tiene el acceder a algunos de
esos juguetes. Pero al fin y al cabo es una labor educativa que
supongo que sirve de estímulo para que los



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padres en sus casas tengan que explicar el esfuerzo que supone poder
acceder a algunos de estos superjuguetes que se pasan de moda en dos
días.

En todo caso, bienvenida sea la reflexión y, por tanto, apoyaremos la
proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Permítanme, señoras y señores diputados, que con
carácter excepcional esta Presidencia manifieste su profunda
satisfacción por el hecho de que en esta Comisión se esté debatiendo
una iniciativa de esta naturaleza. Espero que con el consenso de
todos se llegue a aprobar una iniciativa que redunde en beneficio de
la infancia.




- RELATIVA A LA CONEXIÓN FERROVIARIA ENTRE ALGECIRAS YSAN FERNANDO
(CÁDIZ), AL OBJETO DE QUE EL MINISTERIO DE FOMENTO LACONTEMPLE EN SU
PLANIFICACIÓN VIGENTE DE ÁMBITO ESTATAL. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001524.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto siguiente del orden del día, la
proposición no de ley relativa a la conexión ferroviaria entre
Algeciras y San Fernando (Cádiz), al objeto de que el Ministerio de
Fomento la contemple en su planificación vigente de ámbito estatal.

En representación del Grupo Parlamentario Socialista del Congreso y
para la defensa de esta proposición tiene la palabra don Salvador de
la Encina.




El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Recientes estudios realizados por la
Junta de Andalucía en materia de infraestructuras para el decenio
1997/2007 concluían diciendo que la conexión ferroviaria entre las
bahías de Algeciras y de Cádiz era fundamental para el desarrollo
socioeconómico de la provincia de Cádiz. Igualmente es vital porque
el cada vez mayor crecimiento de tráfico entre Europa y el Magreb,
con dos puertos tan importantes como los de las bahías de Cádiz y de
Algeciras, requiere de infraestructura ferroviaria, actualmente
inexistente, porque el enlace entre San Fernando y Algeciras no
existe -es lo que lo estamos pidiendo- y la otra conexión que tiene
la bahía de Algeciras hacia Málaga, que es una zona orográficamente
difícil, es a través de Bobadilla. Además, en los últimos años no ha
habido ningún tipo de inversiones ni de mejora y, por tanto, son
grandes las dificultades que hay para la salida de toda la mercancía
que llega al puerto de Algeciras por esa vía ferroviaria de
Bobadilla. Es una petición clamorosa de la industria del Campo de
Gibraltar y del propio puerto que se mejore esa conexión ferroviaria
Algeciras-Bobadilla, que, repito, en los últimos 10 años apenas ha
tenido inversión y que es vital para el desarrollo del Campo de
Gibraltar. Sin embargo, lo que ahora se plantea es la conexión entre
esas dos bahías, la de Cádiz y la de Algeciras. Por otra parte, hay
que tener en cuenta que la provincia de Cádiz tiene una estructura
territorial muy diversa, con tres grandes núcleos que como son Cádiz
y su entorno, su bahía, el Campo de Gibraltar, con otra bahía
potencialmente importante en el ámbito industrial, y Jerez. Pues
bien, las tres zonas que territorialmente son muy
diversificadas y muy amplias carecen de unas conexiones ferroviarias
acordes a sus necesidades. Por eso consideramos que dentro de los
planes del Ministerio de Fomento se tiene que iniciar ese estudio que
al parecer -por noticias periodísticas de las que recientemente hemos
tenido conocimiento- ya se ha iniciado o al menos se ha previsto la
adjudicación del mismo. De todas maneras, puedo decir aquí que hasta
ayer la Consejería de Infraestructuras de la Junta de Andalucía
desconocía cualquier plan de este tipo. Si existe un estudio
encargado por el Ministerio de Fomento, a la Junta de Andalucía -en
un acto más de desprecio hacia esa comunidad, como viene siendo
habitual por el Gobierno de la nación en muchas de sus actuaciones-
ni siquiera se le ha informado de qué se trata. Por tanto, a nivel
institucional se desconoce si se ha producido algún tipo de estudio
en el ámbito de la conexión ferroviaria bahía de Algeciras bahía de
Cádiz. A nivel parlamentario nosotros también lo desconocemos. Por
eso yo le pediría al interviniente del Grupo Popular que si nos va a
decir que ya se ha iniciado dicho estudio que nos diga qué es lo que
se ha iniciado, en qué consiste, cuándo se va a hacer, qué resultados
han obtenido, etcétera. porque -repito- se desconoce tanto en el
ámbito institucional de la Junta como en el ámbito parlamentario.

En el año 1997, el Ministerio de Fomento manifestaba que tenía
previsto iniciar ese mismo año la redacción de un estudio de
viabilidad para conexionar por vía férrea Algeciras con San Fernando.

Sin embargo, como acabo de decirles, hasta hace muy pocos meses,
concretamente hasta el 15 de abril de 1999 en que se presentó esta
iniciativa, se desconocía la existencia de cualquier estudio. Si
luego se ha hecho nos gustaría conocerlo hoy. En todo caso, nadie
puede dudar de que es necesaria la conexión ferroviaria entre
Algeciras y San Fernando, porque supondría unir dos zonas que están
hoy día muy alejadas no sólo por la inexistencia del ferrocarril sino
incluso por carretera, 120 kilómetros, con malas comunicaciones, y
porque para el desarrollo de los puertos de Algeciras y Cádiz, que
son dos puertos de primer orden, es vital la conexión ferroviaria de
esas dos bahías.

Termino diciendo que la escasa disponibilidad presupuestaria de la
Administración central para potenciar ferroviariamente Andalucía es
palmaria. Concretamente, el Consejo de Ministros el viernes aprobaba
16.000 millones de pesetas para otro tramo del AVE y para el corredor
de Bilbao. Eso choca frontalmente con los 200 millones de pesetas
destinados a la provincia de Cádiz, que figuran en el presupuesto del
ejercicio del año 1999, o con los dos mil y pico millones de pesetas
para toda Andalucía. Por todo ello consideramos que el Congreso de
los Diputados debe instar al Gobierno para que entre los planes
previstos para Renfe en la Comunidad Autónoma andaluza, en lo que
respecta a la provincia de Cádiz, se introduzcan las modificaciones
oportunas para que se contemple la conexión ferroviaria entre
Algeciras y San Fernando, que es lo que se pide en esta iniciativa.

En todo caso, si se ha iniciado un estudio o se va a adjudicar a una
empresa para que se lleve a cabo, queremos saber en qué situación se
encuentra, en qué va a consistir, qué plazo de ejecución tiene, qué
presupuesto tiene, etcétera.




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El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley el Grupo
Parlamentario Popular ha presentado una enmienda, para cuya defensa
tiene la palabra el señor Fernández.




El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: Coincidiendo en parte con el análisis
que ha hecho el Grupo Socialista, la verdad es que no vamos a apoyar
la proposición no de ley que presenta, pero hemos formulado una
enmienda con texto alternativo que consta en la Mesa y también al
Grupo Socialista, de ahí que en aras de la brevedad no la vamos a
repetir. Fundamentalmente lo que pretende nuestra enmienda es
agilizar estas actuaciones, dentro del conjunto de las inversiones en
la provincia de Cádiz.

Nosotros no podemos apoyar la proposición no de ley del Grupo
Socialista, en primer lugar, porque contiene un error técnico
importante. La proposición no de ley del Grupo Socialista dice que en
los planes de la empresa Renfe relacionados con la Comunidad Autónoma
de Andalucía se introduzcan las modificaciones para esta conexión,
cuando es sabido que la planificación en materia de infraestructuras
ferroviarias en la red nacional integrada es competencia exclusiva de
la Administración general del Estado, y por tanto del Ministerio de
Fomento, y no de la empresa Renfe, y el Ministerio de Fomento
-repito- sería el encargado de realizar los estudios necesarios para
el establecimiento de estas nuevas líneas. (El señor vicepresidente,
Jané i Guasch, ocupa la Presidencia.)
Como también es sabido que el Ministerio de Fomento tiene previsto
realizar durante el año 1999 los estudios de demanda y rentabilidad
de los grandes corredores ferroviarios, en especial de los
susceptibles de alta velocidad y velocidad alta, a los efectos de
poder priorizar racionalmente las inversiones, teniendo en cuenta la
vertebración del territorio y la cohesión territorial, los tiempos de
recorrido y otros elementos determinantes de la competitividad
y rentabilidad del modo de transporte ferroviario en relación con otros
modos de transporte. En este sentido, también es sabido que el
Ministerio de Fomento ha encargado un estudio previo de la viabilidad
del nuevo eje ferroviario Cádiz-Algeciras, en el que analizará esta
posible relación desde los puntos de vista funcional, técnico y
económico. Por consiguiente, el Ministerio de Fomento es
completamente sensible a esta conexión férrea entre Algeciras y San
Fernando, pero las cosas tienen su orden lógico y cualquier
actuación, incluso ésta, debe comenzar por el necesario estudio de
viabilidad, que ya está encargado. De ahí que no rechacemos la
propuesta en sí del Grupo Socialista, sino que añadamos en nuestro
texto alternativo que se agilice.

Hablar de la historia de las conexiones ya lo ha hecho el Grupo
Socialista. Es verdad que Algeciras y San Fernando tienen muy mala
conexión por carretera. No es verdad que sea peor en los últimos
cuatro años. Es verdad que la situación heredada en los corredores
ferroviarios de Algeciras es ciertamente lamentable, pero entrar en
el «y tú más» o «yo peor que tú» nos llevaría a una situación en la
que creo que las realizaciones de los últimos cuatro años superan con
mucho a las de los años anteriores, entre otras cosas porque se ha
potenciado enormemente el ferrocarril (al Grupo Socialista le consta
que Algeciras cuenta con nuevos servicios: el Talgo-200 y
próximamente un TRD a Granada) y, sin embargo, en otras épocas se
perdieron otros
servicios como la línea Algeciras-Madrid-Hendaya-París o los trenes
de cercanías que tenían conectada a Algeciras con Ronda. Eso era
antes; ahora hay un interés importante por potenciar todas las
conexiones ferroviarias.

Coincidimos, como no podría ser de otra manera, en que es muy
importante unir las dos bahías, la de Cádiz y la de Algeciras,
fundamentalmente porque ambas cuentan con dos puertos de gran
trascendencia, por lo que es importante la colaboración entre los dos
puertos. Son puertos que pueden tener tráficos complementarios y, por
tanto, sobran argumentos para defender la necesidad de este enlace.

Sin embargo, tampoco debemos desdeñar el otro enlace del Campo de
Gibraltar, Algeciras-Bobadilla, que es la reivindicación que se
siente en el Campo de Gibraltar por todos los sectores industriales y
comerciales, ya que a pesar de que sea una línea antigua es la
conexión más rápida con Madrid. Por tanto, el PDI de la Junta de
Andalucía no tiene por qué priorizar una sobre otra, las dos
conexiones son importantes, y mucho menos desdeñar la de Algeciras-
Bobadilla, que -repito- es la que se considera por los sectores
sociales del Campo de Gibraltar más prioritaria. Reitero que las dos
conexiones son importantes. Hay que trabajar para que una se haga y
la otra se mejore sustancialmente. Ambas conexiones son
complementarias. De ahí el texto alternativo del Grupo Popular para
solicitar del Ministerio de Fomento una agilización del conjunto de
las inversiones en la provincia de Cádiz. Y cuando hablamos del
conjunto, hablamos de todo el conjunto. Es decir, en estos últimos
cuatro años, entre otras cosas, están las obras en ejecución de la
nueva estación de mercancías en Jerez de la Frontera; también, el
Ministerio ha licitado las obras para el soterramiento del
ferrocarril en el municipio de Cádiz y acaba de finalizar el estudio
informativo para la duplicación de vías del tramo aeropuerto de
Jerez-Cádiz, que próximamente será sometido a información pública.

En aras de la brevedad, concluyo, señor presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): ¿Algún grupo parlamentario
desea fijar su posición ante esta proposición no de ley? Por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida tiene la palabra don Mariano
Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Para ahorrarme discurso, simplemente he
de decir que es conocida nuestra posición favorable a todo lo que sea
mejorar las infraestructuras ferroviarias, aunque es verdad que
técnicamente es más correcto solicitarlo al Ministerio de Fomento.

Por ello nuestro grupo apoya esta proposición no de ley.




El señor VICEPRESIDENTE (Jané Guasch): Para manifestar si acepta o no
la enmienda del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra don
Salvador de la Encina, del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor DE LA ENCINAORTEGA: Señor presidente, en primer lugar, no
entendemos esta enmienda de modificación, por cuanto lo que con esta
proposición no de ley se ha traído nada tiene que ver con la
operación Bahía de Cádiz. La operación Bahía de Cádiz está diseñada
por el Ministerio de Fomento con tres conceptos: la integración
ferrocarril de Jerez, la integración ferrocarril para Cádiz y



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el desdoblamiento de las vías férreas para Cádiz. Y lo que aquí se ha
pedido es un estudio de conexión ferroviaria Algeciras-San Fernando,
que no entra en la operación Bahía de Cádiz. Por tanto, no entendemos
la presentación de esta enmienda, que nada tiene ver con lo que se
está diciendo. La operación Bahía de Cádiz es una operación
ferroviaria, pero no tiene que ver -como digo- con la petición que
hacemos del enlace Algeciras-San Fernando.

En segundo lugar, quiero decir al Grupo Parlamentario Popular que no
existe -como ha manifestado- tipo ningún error técnico en la
redacción.




El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señor De la Encina, esta
Presidencia le agradecería que consumiera el turno para decir si
acepta o no la enmienda. No abra un nuevo debate porque no voy a dar
la palabra al Grupo Parlamentario Popular. Por tanto, cíñase a decir
si acepta o no la enmienda, y a argumentar en todo caso por qué no la
acepta.




El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Continuando con lo anterior, señor
presidente, no podemos entender la presentación de esa modificación
que hace el Grupo Parlamentario Popular y, por tanto, la vamos a
rechazar. Estamos de acuerdo en que es fundamental esa conexión y lo
lógico es que la apoyen. Ha dicho el portavoz popular que no la
rechaza, por lo que le pediría que la apoyara.

Por otra parte, la Junta de Andalucía no desdeña la vía Algeciras-
Bobadilla. Muy al contrario: la quiere y la pide. Y es al Gobierno
central, al Ministerio de Fomento, al que corresponde ejecutar esa
mejora. (El señor presidente ocupa la Presidencia.) Por cierto, con
cero pesetas de presupuesto para el ejercicio del año 2000. Por
tanto, los mensajes que da el Grupo Parlamentario Popular luego no se
corresponden con la realidad presupuestaria. Se dice que se apoya el
fomento de la vía ferroviaria Algeciras-Bobadilla, pero a la hora de
reflejar esa palabra se traduce en cero pesetas en los presupuestos,
lo cual supone una contradicción.

Para terminar, ya he dicho que no hay una mala redacción técnica; muy
al contrario. Se dice que el Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que dentro de sus planes -se entiende que es el Ministerio
de Fomento- se incluya en la Comunidad Autónoma de Andalucía, en lo
que respecta a la provincia de Cádiz, la conexión ferroviaria
Algeciras- San Fernando. No decimos que Renfe en sus planes haga,
sino que el Congreso de los Diputados insta al Gobierno. Por
consiguiente, creo que no se ha leído correctamente la proposición no
de ley. (El señor Fernández Rodríguez pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: ¿A qué efectos solicita la palabra?



El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: Por alusiones, señor presidente, porque
más que una aceptación o no de enmiendas, lo que ha habido ha sido
una réplica a mi intervención. Necesitaría un minuto para aclarar un
concepto.




El señor PRESIDENTE: Tiene usted un minuto.

El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: El único concepto que quiero aclarar en
un minuto es que tanto nos da que nos da lo mismo. Es decir, en el
hecho de que nuestro texto alternativo incluya dentro de una
determinada operación, Bahía de Cádiz, el enlace Algeciras-San
Fernando, lo que importa es que se haga ese enlace, porque San
Fernando y Cádiz, como todo el mundo sabe, están conectadas. Por
tanto, esa operación Bahía de Cádiz que incluye la duplicación de vía
Cádiz-Jerez, también puede incluir -y es lo que se pide en nuestro
texto alternativo- el enlace entre Cádiz y Algeciras, que es lo
realmente importante, ya que Cádiz y San Fernando están conectados.




- SOBRE TRANSPORTE AÉREO EN LAS ILLES BALEARS. PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001538.)



- RELATIVA A LA IMPOSICIÓN DE SERVICIO PÚBLICO EN LAS RUTAS AÉREAS
ENTRE LAS ILLES BALEARS. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTADELCONGRESO. (Número de expediente 161/001743.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir conjuntamente los puntos 7 y
8, que son dos proposiciones no de ley del Grupo Parlamentario
Socialista: la primera sobre transporte aéreo de las Islas Baleares y
la segunda relativa a la imposición de servicio público en las rutas
áreas entre las Islas Baleares. Para su defensa tiene la palabra doña
Teresa Riera.




La señora RIERA MADURELL: Señorías, las dos proposiciones no de ley
que hoy trae el Grupo Socialista para su debate en esta Comisión se
refieren al transporte aéreo y tienen por objeto combatir, paliar el
caos y el desgobierno que se vienen produciendo desde hace muchos
meses, demasiados, en este sector, y que tiene graves consecuencias
para el conjunto de intereses económicos y sociales de España, pero
que se deja sentir muy especialmente en las islas puesto que, cómo
todos ustedes conocen, las islas tienen en el transporte aéreo su
modo de comunicación casi exclusivo, y quisiera referirme en este
casoespecialmente a las Islas Baleares.

En la primera de las proposiciones no de ley se propone una serie de
medidas que permitan una racionalización del tráfico dentro del
espacio aéreo español, dotando a los sistemas de control aéreo de
medios materiales y humanos. Paralelamente se propone establecer un
tratamiento diferenciado del tráfico interinsular, dotando de un
sistema de mayor seguridad a las rutas troncales con los aeropuertos
de referencia para las conexiones internacionales.

La segunda de las proposiciones no de ley que el Grupo Socialista
trae a esta Comisión es una de estas iniciativas parlamentarias que
en una democracia en la que el Gobierno sea respetuoso con las
decisiones del Parlamento no debería ser nunca necesario presentar.

Pero parece que este no es el caso de este Gobierno, señorías, porque
el 20 de mayo de 1997 este Congreso de los Diputados aprobó una
moción por la que el Gobierno, a la mayor brevedad, debía



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negociar con el Gobierno de las Islas Baleares la posible declaración
de servicio público del tráfico aéreo interinsular. Han transcurrido
más de dos años y medio, señorías, y dicha negociación ni tan solo se
ha iniciado. Ante tan claro incumplimiento, y después de los últimos
acontecimientos en las Islas Baleares en relación al transporte aéreo
interinsular, a los que me voy a referir inmediatamente, el Grupo
Socialista se ha visto obligado a presentar esta proposición no de
ley en la que se pide, pura y simplemente, que el Gobierno cumpla con
una moción aprobada por unanimidad del Pleno de esta Cámara hace más
de dos años y medio. Señorías, nuestro grupo presentó esta
proposición no de ley el pasado 26 de octubre cuando, además de no
cumplirse el acuerdo de esta Cámara, tuvimos conocimiento de que a
partir del 30 del pasado mes de octubre el grupo Iberia pensaba
abandonar los servicios regulares interinsulares de transporte de
pasajeros y de mercancías en las Islas Baleares y que iba a ceder
tales derechos, así como las correspondientes autorizaciones de
vuelo, a la empresa privada Air Nostrum, que disfruta de una
privilegiada franquicia por parte de Iberia. Iberia iba a abandonar
las rutas interiores de las Islas Baleares cediendo su fondo de
comercio a una compañía privada, sin haber realizado ninguna consulta
previa a ninguna de las instituciones más representativas de las
islas. Las reacciones en contra no se hicieron esperar. El Gobierno y
los consejos insulares mostraron inmediatamente su disconformidad con
la decisión que había anunciado la compañía Iberia y se manifestaron
francamente molestos por el hecho de que Iberia no les hubiera ni
consultado ni comunicado oficialmente dicha decisión. La patronal de
la pequeña y mediana empresa explicó en un comunicado cómo las
modificaciones empeoraban claramente el servicio. Apesar de las
protestas, señorías, el día 30 la compañía Iberia cumplió lo
anunciado.

Señorías, en un régimen de libre competencia, teniendo en cuenta que
determinados territorios pueden ser frágiles a estos movimientos de
libre competencia, el legislador prevé la declaración de obligaciones
de servicio público en las rutas aéreas para garantizar la
frecuencia, los horarios, el tipo de aviones y la calidad del
servicio entre dichos territorios. Es algo que ya existe en otros
países de la Unión Europea como Francia, para su territorio de la
Guayana o Normandía, Suecia, Escocia, Portugal, para Madeira y
Azores, etcétera. En realidad, señorías, la moción que aprobó el
Pleno del Congreso el 20 de mayo de 1997 debía aplicarse tanto a las
Islas Baleares como a las islas Canarias. Las negociaciones con el
Gobierno autónomo de Canarias sí que se iniciaron al cabo de poco
tiempo y condujeron, aproximadamente un año después, a un acuerdo que
se materializó en agosto de 1998 con el correspondiente real decreto,
lógicamente previo el visto bueno de las instituciones comunitarias,
tal como explica la comunicación de la Comisión Europea publicada en
el Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 26 de agosto de
1998. Sin embargo, transcurridos más de dos años y medio desde la
aprobación de la moción y más de un año desde que se declararon
obligaciones de servicio público las rutas aéreas regulares entre las
islas Canarias, las Islas Baleares todavía no han recibido el mismo
tratamiento. Es evidente una vez más, señorías, la despreocupación
del Gobierno Aznar por las Islas Baleares y por solucionar en serio
los problemas
que se derivan del hecho insular; también la despreocupación o la
falta de peso político del anterior Gobierno del Partido Popular en
la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares frente al Gobierno del
Estado, a pesar de ser en aquel momento del mismo color político;
falta de peso político que se deriva, suponemos, del hecho de tener
asegurados de antemano los votos de los diputados y diputadas del
Partido Popular en las islas, hecho que hacía que el Gobierno pudiera
y pueda permitirse el incumplimiento de acuerdos que afectan muy
directamente, como el que traemos hoy a debate, a los intereses y a
las necesidades de los ciudadanos y ciudadanas de las Islas Baleares.

El Gobierno, señorías, tiene la obligación de ejecutar con urgencia
la moción que aprobó el Pleno del Congreso de los Diputados, el 20 de
mayo de 1997, en relación a la declaración de servicio público del
tráfico aéreo interinsular en las Islas Baleares. Por ello pedimos
también su voto favorable a esta segunda proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Popular ha presentado una
enmienda, para cuya defensa tiene la palabra el señor Pons.




El señor PONS FRANCO: Estamos ante dos proposiciones no de ley, una
que hace referencia a lo que es el transporte aéreo como tal, en
general, a las Islas Baleares, y otra que hace referencia a lo que es
la imposición de servicio público en las rutas aéreas. Voy a intentar
distinguir una de otra.

En relación con la primera proposición no de ley y a los tres puntos
contenidos en la misma, hay que hacer una serie de matizaciones.

Primero, la proposición no de ley plantea en sus tres apartados dos
tipos diferentes de iniciativas, creemos nosotros. Por un lado se
plantea la dotación de los sistemas de control aéreo -donde debería
decir, para ser más exactos, servicios de tránsito aéreo-,
cuestionando su seguridad, fiabilidad y eficacia, competencias que en
todo caso corresponden al Ministerio de Fomento. Por otro lado, en lo
que concierne al segundo y tercer apartado, plantea cuestiones cuyo
tratamiento está vinculado a la operación de transporte aéreo y por
tanto corresponden a las propias compañías aéreas, teniendo en cuenta
la limitación de la actuación de los gobiernos en estos temas,
recogidas precisamente en el Reglamento 2408/1992 de la Unión Europea
a que hacía referencia la portavoz del Grupo Socialista. Teniendo en
cuenta este reglamento de la CEE creemos que no se puede entrar en el
contenido de los apartados segundo y tercero. Respecto al primer
apartado, que incide directamente en las competencias del Ministerio
de Fomento, atribuidas a la entidad pública empresarial Aeropuertos
Españoles de Navegación Aérea y a la Dirección General de Aviación
Civil, cabe señalar que el planteamiento cuestiona la seguridad y la
fiabilidad de los medios actuales para gestionar el espacio aéreo
español. Yo creo que esto, expresado así, sería inaceptable, y por
otra parte no responde a la problemática experimentada actualmente.

Nosotros creemos que únicamente podría plantearse como recursos y
medidas necesarias con el fin de aumentar la capacidad disponible
ante el incremento del tráfico de aeronaves. Por ello hemos
presentado esta enmienda, que esperamos sea aceptada por el Grupo
Socialista. El criterio del



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texto alternativo propuesto se fundamenta en que se viene
desarrollando un exhaustivo programa para incrementar la capacidad
del espacio aéreo, así como para mejorar la eficiencia de los
sistemas y recursos que posibilitan la gestión del tráfico aéreo,
teniendo en cuenta el carácter convergente internacional de este
tema, tanto a nivel de la Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC) como de Eurocontrol. Esperamos que el grupo proponente acepte
esta enmienda y podamos aprobar el texto tal y como lo ha presentado
el Grupo Popular.

En relación con la segunda proposición no de ley sobre la imposición
del servicio público en las rutas aéreas entre las Islas Baleares,
quiero señalar a la portavoz del Grupo Socialista que la norma legal
por la cual se habilita a los gobiernos de los Estados miembros de la
Unión Europa para adoptar obligaciones de servicio público es
precisamente el Reglamento 2408/1992 a que se ha hecho referencia, un
concepto que fue aplicado en España, tal y como ha dicho la portavoz
del Grupo Socialista, el pasado año 1998 únicamente para los
servicios interinsulares de las islas Canarias. Sin embargo, tal y
como está planteada la proposición no de ley en el sentido de que el
Gobierno no ha cumplido con la moción del año 1997, nosotros creemos
que es inaceptable y le explico por qué. El Gobierno cumplió
adecuadamente con esa moción aprobada el día 20 de mayo de 1997,
llevándose a cabo las consultas solicitadas tanto con el Gobierno de
la Comunidad Autónoma de las islas Canarias como con el Gobierno de
la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. En el caso concreto de
la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, a partir de una consulta
del Ministerio de Fomento al Gobierno de la citada comunidad, se
llegó a la conclusión de que la mejor forma para atender las
necesidades del transporte aéreo interinsular en las Islas Baleares
se debía fundamentar en incentivar la demanda, en razón a la rigidez
que impone la alternativa del sistema basado en obligaciones de
servicio público y en las características socioeconómicas de las
islas, cuya actividad industrial esencial descansa en el turismo, con
presencia importante de bases de compañías aéreas que, desde el
momento en que se aplicara la rigidez de las obligaciones de servicio
público, quedarían fuera del mercado. De acuerdo con este criterio
conjunto, y a raíz de esta decisión, el Gobierno aprobó el Real
Decreto 1746/1998 elevando el porcentaje de bonificación de las
tarifas aéreas insulares, con cargo a los Presupuestos Generales del
Estado, del 10 por ciento al 33 por ciento, con un coste adicional de
800 millones de pesetas. Asimismo, la Ley 30/1998, de régimen
especial de las Islas Baleares, incrementó igualmente el porcentaje
de bonificación de las tarifas aéreas Islas Baleares resto del
territorio nacional del 25 al 33 por ciento, con un coste
presupuestario total para el Estado próximo a los 5.000 millones de
pesetas. Yo creo que lo acertado de dicha línea de actuación,
fundamentada en la incentivación del mercado, se puso de manifiesto
en el caso de los servicios interinsulares precisamente en Canarias,
que tomaba la portavoz del Grupo Socialista como ejemplo. Mediante el
Real Decreto 1745/1998 se pasó del 10 por ciento de bonificación de
la tarifa al 33 por ciento. En razón a ello, el procedimiento que
establece el artículo 4 del Reglamento 2408/1992 para las
obligaciones de servicio público, que se inició en España con la
declaración de
rutas, servicios y tarifas interinsulares para Canarias, quedó
interrumpido en esta fase de declaración, sin necesidad de tener que
recurrir a la contratación de los servicios aéreos en exclusiva, al
haberse comprobado que la propia industria del transporte aéreo, a
través de la declaración efectuada por la misma, estaba en
condiciones de atender las calidades de servicio planteadas. Ello ha
sido posible, en gran parte, como consecuencia de las medidas
incentivadoras de la demanda, es decir, de la ayuda a los residentes.

En definitiva, lo que parece claro es que el concepto de libre
competencia en el transporte aéreo nosotros lo hemos defendido desde
el principio, sobre todo por la rigidez que supone esta obligación de
declaración de servicio público. Incentivar la demanda del transporte
aéreo para que pueda darse la competencia efectiva y una mayor
capacidad en el transporte aéreo ha sido la solución que ha elegido
este Gobierno. Para ello, como bien he dicho, ha aumentado de forma
muy importante la aportación a las tarifas para residentes. Con
respecto a la programación de servicios regulares interinsulares que
hay en la actualidad para la temporada 1999/2000, de acuerdo con los
datos de que disponemos y comparándolos con los de la temporada
anterior, quiero señalarle que si en el invierno 1998/1999, por
ejemplo, los vuelos entre Mallorca y Menorca disponían en total de
568 asientos, actualmente, con la nueva programación se dispone de
656, lo que implica una mayor calidad en cuanto la disponibilidad de
asientos y a la frecuencia. Ahora bien, tampoco quiero pasar por alto
las cosas que son una realidad. Y lo que sí es una realidad es que,
aunque haya mejorado la frecuencia de los vuelos y haya mejorado la
cantidad de asientos disponibles, ese libre mercado y esa libre
competencia provocan determinados desajustes que sufrimos -creo que
estoy suficientemente legitimado para hablar de este tema- sobre todo
los que residimos en islas menores y que padecemos por tanto la doble
insularidad. Yo no quiero obviar, y además quiero sumarme de alguna
manera a la preocupación existente actualmente entre los habitantes
de las islas menores, el hecho de que aunque haya aumentado la
frecuencia de vuelos, aunque haya aumentado el número de asientos,
existe un problema concreto a primera hora de la mañana y a última
hora de la noche, donde la oferta de asientos en esos tramos horarios
quizá no es lo suficientemente generosa como para poder cubrir la
demanda solicitada. También quiero decirle otra cosa a la portavoz
del Grupo Socialista. No crea que nosotros estamos en contra de la
declaración de interés público si en su momento resulta necesario
para corregir determinados desajustes, determinados desequilibrios
muy concretos que puedan producirse en los vuelos entre islas, pero
si tenemos que hablar de declaración de servicio público para ajustar
en un momento determinado, si resulta necesario, el mercado de libre
competencia, tenemos que hacerlo desde una óptica de seriedad, desde
una óptica de profundidad y con propuestas serias sobre la mesa. Yo
creo que tendríamos que politizar menos este tema en el sentido de
instrumentalizarlo políticamente porque es algo que afecta a todos
los ciudadanos de las islas, absolutamente a todos. Yo creo que, si
tenemos que tratar este tema, tendríamos que hacerlo desde el punto
de vista de la seriedad, con datos sobre la mesa y sobre todo con
propuestas concretas que solucionen los problemas que se puedan
producir, pero



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siempre desde el marco de la libre competencia en el sector del
transporte aéreo.

Repito que no podemos votar a favor de la proposición no de ley que
han presentado, sencillamente porque no es verdad que no se haya
cumplido, sino que en su momento, en el año 1998, se consideró que no
era necesaria la declaración de interés público. Pero esto es algo
que si en un momento determinado tiene que revisarse, el Gobierno, el
Ministerio de Fomento en este caso, podrá hacerlo siempre y cuando
estemos dando soluciones a problemas muy concretos.




El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea fijar su posición? En
representación del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
tiene la palabra doña Presentación Urán.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, intervendré de manera muy
breve porque solamente me voy a referir a la segunda de las
iniciativas presentadas por el Grupo Socialista, dado que estamos de
acuerdo con la primera.

Nuestro grupo va a apoyar esta iniciativa porque creemos que no es
incompatible la declaración de servicio público para el tráfico aéreo
entre las islas y con la Península, entre otras cosas, porque
consideramos que hay que tratar específicamente los problemas de
insularidad que conlleva la residencia en las islas. El hecho de que
se haya establecido otro tipo de mecanismos para incentivar el uso
del tráfico aéreo por parte de los residentes en las islas y de las
personas que puedan acudir a ellas por otros motivos, creemos que no
es suficiente para rechazar, en un principio, la declaración de
servicio público. Lo que se pretende es garantizar que, con
independencia de los resultados económicos que se puedan obtener por
la utilización de las aeronaves, se siga prestando el servicio porque
es necesario para la comunicación de los residentes y de las
residentes en las islas entre las islas y con la Península. Además,
si tenemos en cuenta que uno de los pilares más importantes para la
economía de las Islas Baleares es precisamente el turismo, tienen que
tener claro que van a disponer de unos servicios aéreos para poderse
trasladar entre las islas lo suficientemente ágiles y con una calidad
que permita su utilización en buenas condiciones.

Por tanto, señorías, este grupo parlamentario va a apoyar las dos
iniciativas, pero queríamos fijar nuestra posición sobre ésta en
concreto.




El señor PRESIDENTE: Por el grupo parlamentario proponente, para
manifestar si acepta o no la enmienda del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra la señora Riera.




La señora RIERA MADURELL: Quiero decir al portavoz del Grupo
Parlamentario Popular que vamos a aceptar su enmienda al punto 1 de
la primera proposición no de ley. Vista nuestra buena predisposición,
le pediría que reconsiderara su voto en los demás apartados, así como
en la segunda proposición no de ley, respecto a la cual me gustaría
puntualizar únicamente dos informaciones que ha
dado el portavoz del Grupo Parlamentario Popular y que a nuestro
entender no son correctas.




El señor PRESIDENTE: Muy brevemente, señora Riera.




La señora RIERA MADURELL: Muy brevemente, señor presidente, por
descontado.

En primer lugar, sí que existe (me ha parecido que no quedaba claro)
un acuerdo con el Gobierno de Canarias, que se plasmó en un real
decreto de agosto de 1998. Las consecuencias -que el señor portavoz
se ha entretenido en explicarnos- son otra cosa, pero el acuerdo
existe.

En segundo lugar, el portavoz ha dicho que sí se ha dado cumplimiento
a la moción y yo quiero dejar claro que no hay ningún acta ni
documento oficial que acredite el inicio de negociaciones con el
Gobierno balear y no hay que olvidar, señorías, que estamos hablando
de un acuerdo de este Congreso de los Diputados, que es algo muy
serio. Hoy sabemos que el anterior Gobierno balear del señor Matas y
los sucesivos gobiernos anteriores al señor Cañellas eran unos
auténticos expertos en arreglar las cosas bajo mano, pero convendrán
conmigo en que éstas no son formas de hacer política. El Grupo
Socialista lo desaprueba rotundamente y estoy segura de que también
el portavoz del Grupo Parlamentario Popular lo desaprueba.No hay
negociaciones y no hay acuerdo cuando no hay documentos oficiales que
lo acrediten y los acuerdos deben ser transparentes, como normalmente
se dice, con luz y taquígrafos, y sobre todo tienen que ser entre
instituciones, con independencia de quién democráticamente las
gobierne en aquel momento porque, en definitiva, señorías, son
decisiones en beneficio de todos los ciudadanos. No es cierto que se
hayan iniciado las negociaciones a todos los efectos y, por tanto, no
es cierto que se haya dado cumplimiento a la moción. (El señor Pons
Franco pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Un minuto, señor Pons.




El señor PONS FRANCO: Treinta segundos.




El señor PRESIDENTE: Treinta segundos, mejor.




El señor PONS FRANCO: Yo no estoy de acuerdo con lo que plantea la
portavoz del Grupo Socialista en el sentido de que no se ha dado
cumplimiento a la moción. Desde el momento en que se adopta la
decisión de que no se va a llevar a cabo la declaración de interés
público, ya no se tienen por qué iniciar las negociaciones porque es
una decisión política que se toma entre el Gobierno de una comunidad
autónoma y el Gobierno central. ¿Por qué? Precisamente porque
nosotros defendíamos el año pasado, y lo seguimos defendiendo
todavía, que la libre competencia en el sector aéreo es capaz de
asumir la oferta de vuelos suficiente para cubrir estas líneas. Otra
cosa es -ya lo he dicho- que si en un momento determinado problemas
concretos producidos a partir de esta libre competencia afectaran a
los vuelos entre islas, desde esa óptica, se puedan abordar estos
problemas concretos y, si es necesario llegar en su momento a la
declaración de servicio público para solucionar esos problemas



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concretos, yo seré el primero, como residente en una isla pequeña, en
defenderlo.




El señor PRESIDENTE: Hemos concluido el debate de estos dos puntos,
del 7 y del 8.




- RELATIVA A LA CONEXIÓN DE GALICIA A TRAVÉS DE ALTA VELOCIDAD CON LA
RED ESPAÑOLA Y EUROPEA, Y A SU INCLUSIÓN EN LOS PLANES DE
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DISEÑADOS POR EL GOBIERNO. PRESENTADA
POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/
001752.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto número 11, que es una
proposición no de ley del Grupo Socialista del Congreso relativa a la
conexión de Galicia a través de alta velocidad con la red española y
europea, y a su inclusión en los planes de infraestructuras
ferroviarias diseñados por el Gobierno. Para su defensa tiene la
palabra el señor Blanco.




El señor BLANCO LÓPEZ: Señor presidente, señorías, ciertamente
asistimos hoy a un reiterado debate en esta Comisión de
Infraestructuras en relación con la modernización ferroviaria de la
red interior en la Comunidad Autónoma de Galicia, pero también en
relación con su posible conexión con la red española y europea de
alta velocidad. Y hacemos este debate en el momento en que se están
discutiendo y diseñando los planes de infraestructuras ferroviarias
que tiene que presentar el Gobierno en el seno de la Unión Europea
para que, en el marco comunitario de apoyo del año 2000/2006, se haga
la inversión correspondiente en función de las propuestas que se
plantean.

Señorías, es un buen momento para disipar cualquier duda en relación
con los trazados de la alta velocidad, para adquirir un compromiso
concreto con Galicia y su conexión con esa red europea y española de
alta velocidad. Es el momento del consenso y del acuerdo entre las
fuerzas políticas del Parlamento, señorías, porque ésta es quizá la
última ocasión que tenemos en esta legislatura (por tanto, la última
ocasión antes de que se presente ese plan por el Gobierno para su
inclusión en el marco comunitario de apoyo 2000/2006) de establecer
con claridad cuál es la posición de esta Parlamento, de sus grupos
parlamentarios en relación con este tema y debemos tener -aún tenemos
algún tiempo por delante- la suficiente altura de miras para llegar a
ese acuerdo que disipe cualquier duda, que establezca compromisos
concretos y un calendario, y que posibilite cumplir con el objetivo
que vienen reivindicando las fuerzas económicas y sociales de
Galicia, también el Parlamento de Galicia, de forma unánime. Todos
los operadores en el conjunto de la Comunidad Autónoma de Galicia
tienen una preocupación en el sentido de que nuestro territorio se
acerque a los centros de actividad económica más dinámicos del
territorio español y europeo, con el fin de que no se consolide un
modelo de transporte ferroviario español que a nosotros nos parece
desequilibrado porque está concentrando, a juzgar por los anuncios,
la inversión en alta velocidad en el este de la Península, con lo que
se
marginan, en definitiva, las conexiones con el cuadrante
noroccidental. Pero esto, señorías, no es una afirmación que yo haga
en esta Comisión de Infraestructuras para defender la proposición que
presento.

El pasado 19 de octubre se reunía en Santiago de Compostela el
denominado foro del ferrocarril, que reunía a representantes de las
comunidades autónomas de Castilla y León, de Galicia y de Asturias.

En aquel foro se decía que las comunidades autónomas que forman el
foro para el impulso de la red ferroviaria en el cuadrante noroeste
de la península han venido reivindicando desde hace años la mejora de
las infraestructuras del transporte ferroviario en sus territorios
por entender que las deficiencias actuales rompen con el principio de
solidaridad al propiciar un desarrollo asimétrico entre la zona
oriental de la Península y del cuadrante noroccidental, con lo que en
lugar de encaminar esa acción hacia una mayor vertebración y
equilibrio del territorio pueden aparecer y aparecen distorsiones en
sus posibilidades de desarrollo que imposibilitan la consecución de
una cohesión entre las diferentes regiones. Estas comunidades
autónomas constatan y se reafirman en su criterio de que el
ferrocarril es un medio de transporte de futuro, pero condicionado a
que se realicen por parte del Estado las inversiones de ruptura que
garanticen al ferrocarril la posibilidad de alcanzar una cuota de
participación acorde con un sistema integrado de transporte. Yademás
señalaban importantes motivos de preocupación los integrantes del
foro por unanimidad. Decían que no existe un trazado definitivo con
su declaración de impacto ambiental para la denominada variante del
Guadarrama, verdadera acción estructurante para el conjunto de
infraestructura ferroviaria, y no existe además la financiación
necesaria que permita que esta variante pueda empezar su obra en el
año 2000. Dicen que los Presupuestos Generales del Estado consolidan
la inversión ferroviaria una vez más fuera del cuadrante
noroccidental y la política presupuestaria arroja sombras sobre la
financiación de la transformación que la red ferroviaria española
necesita. Estas son algunas de las cuestiones, señorías, que pone de
manifiesto por unanimidad -insisto- el foro del ferrocarril, que es
el foro que integra a los representantes de las comunidades autónomas
afectadas por estos temas, a los representantes de los partidos
políticos y a los representantes de agentes económicos y sociales.

Después de este foro, se trasladó a la opinión pública de Galicia y
del conjunto de comunidades autónomas afectadas, también la de que
forma parte el presidente de la Comisión, Castilla-León, la idea de
que existe un mínimo común denominador posible que une a todos en
cuanto a unos objetivos concretos. Pues nuestra proposición de hoy
trata de disipar las dudas que planean sobre la reunión del foro del
ferrocarril. Queremos un compromiso concreto del Gobierno del Estado,
y lo queremos con la modernización de la red ferroviaria en el
interior de Galicia, para dar cumplimiento a una resolución del
Parlamento de Galicia, dado que los recursos que hasta ahora se están
destinando son insuficientes para acometer precisamente esas obras de
las que estamos hablando. Pero también queremos un compromiso con la
alta velocidad, con la conexión de Galicia y del cuadrante con la
alta velocidad. No queremos que la conexión con la alta velocidad se
haga en Valladolid. Queremos



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que Galicia esté conectada a través de todo su trayecto con la red
europea y con la red española de alta velocidad. Por eso exigimos
compromisos concretos por parte del Gobierno. Exigimos el compromiso
de que en sus planes para el año 2000-2006, en ese horizonte, en los
planes del Gobierno figure esta reivindicación. Pero también
reivindicamos la firma de un convenio con la Comunidad Autónoma de
Galicia -precedentes existen porque se ha hecho para las autovías del
noroeste-, que establezca un plazo, que establezca un trazado, que
estableza también una financiación. Sabemos que para ello es
necesario que los estudio informativos previos concreten ese trazado
y establezcan también la prioridad básica de actuación.

Para nosotros es una cuestión irrenunciable pasar de las palabras a
los hechos. Por eso hoy presentamos esta proposición no de ley que
tiene, como SS.SS. saben, tres puntos. En definitiva, se trata de que
el Congreso de los Diputados inste al Gobierno al establecimiento de
un convenio con la Xunta de Galicia para la mejora del ferrocarril
que concrete trazados, financiación y plazos de ejecución, y que en
el período 2000-2006 recoja como prioridades básicas establecer
a través de la alta velocidad la conexión exterior de Galicia con la
red española y europea de alta velocidad, así como su conexión con
Portugal, que debe ser incluida en los planes de infraestructura
ferroviaria diseñados por el Gobierno y que serán conocidos en breve.

En segundo lugar, modernizar la red ferroviaria en el interior de
Galicia, en la línea de lo acordado por el Pleno del Parlamento
gallego el 22 de diciembre de 1995, actualizando las inversiones
previstas inicialmente.

Esta proposición no de ley, señorías -concluyo-, da respuesta
bastante a la preocupación del conjunto de la sociedad gallega, con
sus instituciones al frente, y a la nueva resolución del foro del
ferrocarril que amplía a otras comunidades autónomas la preocupación
que es objeto de esta proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley ha presentado una
enmienda el Grupo Parlamentario Popular. Para su defensa tiene la
palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Cuando se analiza el Plan
director de infraestructuras del Gobierno anterior, que abarcaba los
años 1993 a 2007 -es decir, incluía dentro de ese período lo que
ahora dice la proposición no de ley del Grupo Socialista que debe
llevarse a cabo en el período 2000 al 2006-, cuando ese Plan director
de infraestructuras recogía casi exhaustivamente la solución al
déficit de estructuras de toda España y necesitaba quince años para
su ejecución, respecto al ferrocarril iba mucho más adelante porque
decía que la financiación del plan determina la viabilidad práctica
del mismo. Aquel Plan director de infraestructuras, señor Blanco,
incluye un gráfico que dice alta velocidad y actuaciones
estructurantes a largo plazo, y es asombroso el vacío que ahora desea
cubrir con urgencia, rellenar con urgencia, en Galicia, el Grupo
Socialista.

Muchas son las iniciativas parlamentarias, tanto aquí como en el
Parlamento gallego, sobre la situación de la red ferroviaria gallega,
evidentemente obsoleta y en malas condiciones, y por tanto la
necesidad de sus mejoras y también
la conexión de Galicia tanto con el resto de España y Europa hacia la
frontera francesa y con Portugal en alta velocidad. Entendiéndolo
así, tanto el Gobierno central, el Ministerio de Fomento, como Renfe
y la Xunta de Galicia firmaron sendos convenios, Ministerio con la
Xunta y Renfe con la Xunta, por importe cada uno de ellos de 30.000
millones de pesetas, que recoge no el total de las necesidades de
mejora ferroviaria gallega pero si una parte, en nuestra opinión,
importante. Por la Xunta y las Cajas gallegas se ha financiado un
estudio para definir la entrada a Galicia, por importe 150 millones
de pesetas, que creo que tiene plazo de entrega en enero-febrero del
año 2000. Por cierto, Castilla y León y Galicia parecen tener
discrepancias en cuanto al acceso a Galicia de la alta velocidad,
sobre si el trazado debe ser por León-Monforte o por Zamora-Ourense.

No las tienen entre Madrid-Valladolid, en eso coinciden, y es el
objetivo y el deseo de este parlamentario del Grupo Popular y creo
que de todos los grupos y de la sociedad gallega también.

Con el deseo de corregir aquel olvido del Gobierno socialista en el
Plan director de infraestructuras hasta 2007 -que para el ferrocarril
era, insisto, a más largo plazo-, hemos presentado una enmienda a la
proposición no de ley del Grupo Socialista. Incluso avanzando en
nuestro deseo de consenso, hemos discutido esta mañana una
transaccional a esa enmienda que hemos presentado. Me gustaría que el
Grupo Parlamentario Socialista reconsiderara su postura, puesto que
hay una realidad, y es que el Ministerio de Fomento desea que la
inversión prevista en su convenio con la Xunta aumente hasta alcanzar
unos 50.000 millones de pesetas; la conexión de la alta velocidad con
Portugal no sólo depende del Gobierno sino del portugués y se ha
planteado ante la Unión Europea la modificación de un proyecto
prioritario de los 14 aprobados en Essen, de manera que entre otras
actuaciones se incluyan las del eje atlántico. En cuanto a la
conexión de la alta velocidad con el resto de la red ferroviaria
española, el Ministerio de Fomento está realizando los estudios
correspondientes para su definición y es absolutamente imposible
empezar una obra, sea en el año 2000 ó en 2001, sin antes ponerse de
acuerdo gallegos y castellano-leoneses, tanto política como
socialmente, para el trazado.

Insisto en el deseo de consenso de nuestro grupo para la enmienda que
paso a la Presidencia, aunque ya conoce el portavoz del Grupo
Socialista que la nuestra recoge un deseo de definir y garantizar la
conexión, a través de la alta velocidad con la red española, y
finaliza incluyendo los proyectos en los planes de infraestructura
ferroviaria del Gobierno.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Mixto, Bloque Nacionalista Galego, tiene
la palabra don Francisco Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Este es un debate afortunadamente
recurrente. El penúltimo fue en relación con el debate sobre el plan
de desenvolvimiento regional que fue enviado a Bruselas, plan que se
debatió a iniciativa del Bloque Nacionalista Galego y que tenía como
resultado una moción que se centraba específicamente en



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que el Gobierno asumiese el plan ferroviario para Galicia, aprobado
por unanimidad del Parlamento gallego en diciembre de 1995.

Como Bloque Nacionalista Galego queremos centrar nuestra intervención
y nuestra actitud en lo fundamental que es para Galicia que este plan
se lleve a la práctica; es un plan realista, muy moderado, de
mínimos, a partir de los cuales no se puede aceptar nada porque no
significa ningún cambio cualitativo del ferrocarril en Galicia.

Recuerden que este plan representaba una inversión de apenas 200.000
millones de pesetas en doce años. Ustedes comprenderán que si no se
solucionan los problemas de una red colapsada y obsoleta, que no
tiene ninguna doble vía, que no tiene electrificación en el eje más
ocupado y con más usuarios, que plantea auténticos problemas a la
compañía que hace los servicios, que va contra natura y contra las
reglas del mercado, es inaceptable para cualquier fuerza política que
actúe en Galicia con un mínimo de atención a las necesidades del
país.

Además, queremos decir que se está perfilando un diseño no ya
desequilibrado a dos, sino a tres niveles: el nivel central, que
sería el eje que en el PDR aparece muy bien definido con centro en
Madrid y bifurcaciones para Euskadi y para Andalucía, para todo
Levante a la frontera francesa; después, la incardinación a través de
Valladolid en los sectores más próximos, que serían secundarios, lo
de Castilla y León, Asturias y Cantabria; y como siempre, el tercer
nivel periférico, que sería Galicia.

Las inversiones del Ministerio de Fomento no cambian la realidad del
ferrocarril en Galicia en términos cualitativos, ni duplicaciones de
ninguna vía ni electrificación. Afortunadamente, el dinero que se
está invirtiendo es producto de la presión, de las protestas sociales
y de los debates continuos que tenemos, entre otras instituciones, en
este Parlamento. Pero quiero decirles que alarma y pasma que el
Gobierno del Estado sea tan proclive a gastar cuatro billones de
pesetas en trenes de alta velocidad mientras que a los gallegos nos
mantiene 50.000 millones de pesetas en siete años y, además,
obligando a la Administración autonómica a pagar dinero de las arcas
públicas de Galicia para una cuestión que es competencia estatal,
después de muchos años de abandono.

Nosotros acabamos con la siguiente alusión. Cuando llegamos aquí
empezamos por presentar a debate en el Pleno una proposición no de
ley que recogía el plan ferroviario de Galicia para 1995. En aquel
momento tuvimos muy escaso eco, prácticamente nos quedamos poco menos
que en solitario. Es de agradecer que al final de la legislatura este
modelo se haya asumido ya por más fuerzas políticas dentro de este
Congreso de los Diputados, porque francamente es una cuestión
inexcusable y de mínimos, sobre todo para aquellos que defienden la
unidad del Estado español.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Intentando ser breve, quiero decir que
nuestro grupo comparte -y además participa- todas las resoluciones
del foro de Valladolid, comparte las preocupaciones de los problemas
ferroviarios del norte-noroeste, comparte una crítica relevante,
entendiendo que no existe un trazado definido para la variante de
Guadarrama y que afecta a Galicia, Asturias y Castilla y León
-creemos que va muy retrasado-, pero no comparte las huidas hacia
adelante. Nosotros tenemos una visión ferroviaria en el sentido de
estructurar la red, de conectarla, de no crear fondos de saco y por
eso nuestra crítica a lo que se empieza a perfilar como posible
terminación de la alta velocidad en Valladolid. Además, creemos que
está un poco fuera de la realidad. En Francia, por ejemplo, la alta
velocidad termina en Burdeos, los trenes de alta velocidad van a
Irún, porque la capilaridad de la red y el mismo ancho permite llegar
con el mismo tren hasta Irún. En España estamos creando un problema,
que de momento sólo Talgo va a resolver, por los diferentes tipos de
ancho.

Nosotros creemos que no es bueno que cada comunidad, antes de haber
resuelto otros problemas, empiece a reivindicar desde cada capital de
provincia la llegada de la alta velocidad. Nosotros reivindicamos un
ferrocarril de alta calidad que en algunos tramos, donde la orografía
lo permita, pueda circular a 250 ó 300 kilómetros por hora, pero en
otros, donde la orografía y el coste de la infraestructura sea
incalculable, habrá que conformarse con velocidades más pequeñas.

Estamos de acuerdo en buscar velocidades comerciales que permitan
competir en tiempos al ferrocarril con la carretera y que, por tanto,
lo razonable es ir a unos tiempos de viaje en distancias de 500
kilómetros que no superen las cuatro horas, y para eso la velocidad
comercial media está en torno a 150 kilómetros por hora.

Por tanto, vamos a abstenernos, porque sí compartimos que debe haber
una capilaridad y una continuidad que conecte incluso los tramos
actuales de alta velocidad con el resto de la red, pero pensamos que
reivindicar desde cada capital de provincia alta velocidad para el
pueblo es un canto a Cartagena.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Blanco, para
manifestar si acepta o no la enmienda que ofrece el Grupo
Parlamentario Popular.




El señor BLANCO LÓPEZ: Señor presidente, lamentándolo mucho, porque
no se trata de un canto de sirena sino de un compromiso de todas las
fuerzas sociales y políticas que operan en toda esa zona y que se
reunieron en el foro de Valladolid, no podemos aceptar la enmienda
porque los recursos que se plantean son insuficientes para la
modernización ferroviaria y no se adquieren compromisos concretos,
calendario, trazado y financiación; por tanto, esto nos imposibilita
-lamentándolo mucho- avanzar en un consenso que es muy importante.

En todo caso, señor presidente, lo que le quiero decir es que no se
trata de una posición testimonial del Grupo Socialista, es una
posición que está avalada por el conjunto de diputados socialistas
que estamos en esta Cámara y que en todo caso es el compromiso de
futuro del Grupo Socialista, del grupo que va a sostener el próximo
Gobierno de España.




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- PARAINCENTIVAR AAQUELLAS EMPRESAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE
VIAJEROS Y MERCANCÍAS POR CARRETERA QUE REDUZCAN SUS EMISIONES
CONTAMINANTES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN
(CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de expediente 161/001701.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto número 11,
volvemos a retomar el orden del día para debatir el punto 9, que
había quedado aplazado. Se trata de una proposición no de ley del
Grupo parlamentario Catalán (Convergència i Unió) para incentivar a
aquellas empresas del sector del transporte de viajeros y mercancías
por carretera que reduzcan sus emisiones contaminantes.

Para la presentación y defensa de esta iniciativa, tiene la palabra
el señor Jané.




El señor JANÉ I GUASCH: Señorías, esta proposición no de ley que
presenta Convergència i Unió se dirige a incentivar el sector del
transporte de viajeros y el de mercancías por carretera e intentar
también, de forma prioritaria, contribuir a la mejora del medio
ambiente. Es, por tanto, una iniciativa, señor presidente, que
cabalga entre la Comisión de Medio Ambiente y la de Infraestructuras,
porque esta Comisión también es la competente en materia de
transportes.

La defensa de esta proposición no de ley se debe a una contradicción
legislativa que se produce en estos momentos. Concretamente, la Ley
del impuesto sobre sociedades prevé en su artículo 35 un incentivo
fiscal para determinadas inversiones protectoras del medio ambiente.

Ese artículo 35 fue consecuencia de una modificación de la Ley del
impuesto sobre sociedades que se realizó en la Ley de acompañamiento
de los Presupuestos Generales del Estado para el año 1997.

Posteriormente se desarrolló esa previsión de la Ley del impuesto
sobre sociedades reglamentariamente a través del Real Decreto 1594/
1997. Ese real decreto estableció la posibilidad de que los sujetos
pasivos del impuesto sobre sociedades pudiesen aplicar una deducción
de la cuota equivalente al 10 por ciento del importe de las
inversiones realizadas en elementos patrimoniales destinados a la
protección del medio ambiente. Esta deducción tributaria de un 10 por
ciento quedó después establecida con carácter permanente a partir de
la Ley de acompañamiento de los presupuestos del año 1998. Por tanto,
tenemos, señorías, una deducción permanente del 10 por ciento de la
cuota para aquellas inversiones que se realizan para proteger el
medio ambiente. A tenor del texto del real decreto que desarrolló ese
incentivo fiscal, empresas con instalaciones industriales se acogen a
esa deducción, pero no se acogen a la misma las empresas de
transporte de viajeros y de mercancías por carretera, cuando este
sector está haciendo un gran esfuerzo para hacer inversiones en
vehículos nuevos, que son menos contaminantes y que contribuyen a que
haya un mejor medio ambiente.

Por tanto, debemos intentar beneficiar de alguna forma a estas
empresas del sector de transporte de viajeros y mercancías por
carretera cuando hacen una inversión en vehículos industriales y
comerciales que están dotados de unos medios técnicos que favorecen
el medio ambiente. En esta
Comisión debemos favorecer a este sector y al medio ambiente, y por
tanto lo que pretende esta proposición no de ley es favorecer las
inversiones en vehículos industriales y comerciales, cuando cumplen
la normativa sobre medio ambiente. Debemos decir, señorías, que, como
todos los vehículos matriculados desde 1996 ya cumplen las
especificaciones técnicas que se fijaban en el llamado Euro 2, lo que
contribuye a corregir sensiblemente el impacto ambiental que suponía
la utilización de vehículos antiguos, nuestra iniciativa pretende
incentivar la renovación de flotas, pero sobre todo que la deducción
en la cuota íntegra del 10 por ciento de las inversiones en
inmovilizado material destinado a la protección del medio ambiente se
amplíe a la compra de vehículos nuevos industriales y comerciales.

Este es, por tanto, el sentido de nuestra proposición no de ley, que
esperamos que se apruebe, con lo que demostraríamos que esta Comisión
es sensible con el medio ambiente y también con la renovación global
del parque de vehículos que están haciendo las empresas de transporte
de viajeros y de mercancías por carretera.

Quería decir, señor presidente, que cuando nuestro grupo presentó
esta proposición no de ley, sabiendo que en este período de sesiones
se iba a debatir y posiblemente aprobar, consideró necesario
articular también una medida complementaria en la Ley del impuesto
sobre sociedades para que en dicha ley se prevea claramente que la
deducción del 10 por ciento se dirige también a las empresas que
hacen una inversión en nuevos vehículos industriales o comerciales,
siempre que esos vehículos redunden en la disminución de la
contaminación atmosférica. Por tanto, quiero anunciar que, aparte de
esta proposición no de ley, nuestro grupo ha presentado una enmienda
en el Senado, la número 241, a la Ley de acompañamiento de los
Presupuestos Generales del Estado para el año 2000, con la finalidad
de modificar el impuesto sobre sociedades, complementar lo que podrá
ser la aprobación de esta proposición no de ley y hacerla efectiva,
porque estamos al final de la legislatura y podemos aprovechar así un
trámite legislativo vivo como es la Ley de acompañamiento de los
Presupuestos Generales del Estado del año 2000.

Con todo ello -y ya voy terminando, señor presidente- damos un paso
adelante en el ánimo de controlar las emisiones contaminantes a la
atmósfera. Ese es un deber cívico y ético que tenemos todos y un
compromiso internacional que asumió el Estado español en Kioto en
1990. En esa línea se mueve nuestra proposición no de ley para ayudar
a las empresas citadas, pero sobre todo para favorecer el medio
ambiente.




El señor PRESIDENTE: Aesta iniciativa no se ha presentado ninguna
enmienda, pero los grupos parlamentarios pueden fijar su posición si
lo desean. ¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Tiene la palabra, en primer lugar, por el Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida, doña Presentación Urán.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, anuncio muy brevemente que el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida va a apoyar la
proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència



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i Unió), porque es cierto que el Gobierno español es uno de los
firmantes del protocolo de Kioto, en el que nos comprometemos
a reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero y que
provocan el cambio climático. En nuestro grupo parlamentario hemos
sido fieles defensores de que, aunque no se haya ratificado el
convenio por nuestro Estado, el Gobierno tiene que impulsar medidas
que ayuden a las empresas, y a la sociedad en general, a consumir
y producir de una manera diferente para evitar las grandes emisiones de
gases de efecto invernadero.

La iniciativa que debatimos es una medida que intenta al menos paliar
en buena parte los efectos que produce la contaminación por los
vehículos de motor en el transporte de viajeros o de mercancías y que
debe producirse de igual manera que se implantó ya para la
contaminación de las industrias. Creemos que de no ampliarse también
esta medida al transporte de viajeros y de mercancías, se mantendría
una discriminación que no nos parece la más adecuada para preservar
una política medioambiental en consonancia con aquello que firma
nuestro Gobierno, en este caso el protocolo de Kioto.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista va a
apoyar esta iniciativa por cuanto la misma se enmarca en un
planteamiento general que anteriores gobiernos socialistas
defendieron, que ha venido defendiendo el Grupo Parlamentario
Socialista en la oposición en la presente legislatura y que, a buen
seguro, en próximas acciones de gobierno, derivadas del próximo
proceso electoral que nos conducirá a ejercer las responsabilidades
de gobierno en el Estado, continuaremos impulsando.

Tengo en mis manos un conjunto importante de documentos que avalan
los comentarios previos que acabo de hacer. Por un lado, directivas y
reglamentos comunitarios; por otro, resoluciones de Consejos de
Ministros de Transportes y Medio Ambiente de la Comisión Europea. Voy
a referirme exclusivamente a uno. En Luxemburgo, el 17 de junio de
1998 tuvo lugar un Consejo de Ministros de Transportes, vinculante
para todos los gobiernos de la Unión Europea, que recogió una serie
de consideraciones. En una de ellas -porque obviamente no voy a leer
todas- se dice que el Consejo manifiesta su preocupación respecto de
las importantes repercusiones que el aumento de la disposición y el
uso del transporte tiene en la salud humana y en el medio ambiente,
por ejemplo, en lo que respecta al cambio climático, a la calidad del
aire, a la acidificación, al ruido, a la degradación de los mares y a
las zonas costeras, al consumo y fragmentación de los recursos
terrestres, etcétera.

Ese Consejo de Ministros propone la adopción de medidas urgentes para
convertir en realidad las filosofías y las políticas que el Consejo
ha definido en cuanto a la conexión de la red de infraestructuras de
transporte de la Unión Europea con los países vecinos, en lo que se
refiere a toda la normativa de transporte de mercancías peligrosas y
en la estrategia global de la lucha contra la contaminación en el
litoral marítimo, en las vías fluviales, en el cumplimiento de los
convenios internacionales, etcétera. De aquí que nosotros hayamos
visto, por eso no lo hemos enmendado,
muy positivamente que la proposición diga: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a incluir, en el ámbito de aplicación del
Real Decreto 1594/1997, a las empresas del sector de transporte de
viajeros y de mercancías por carretera. Esto es lo que se dice.

Nosotros creemos que es ampliable al transporte por ferrocarril. El
transporte de mercancías peligrosas es esencial y nuestras empresas
transportistas, concretamente Renfe, tiene que adaptarse a la
normativa, y no lo ha hecho, lo que conlleva grandes inversiones, por
lo que necesitará de nuestro apoyo. Aparte de hablar del transporte
de viajeros y de mercancías por carretera o por ferrocarril, habría
que incluir el transporte fluvial, como manda la Comisión Europea, y
el transporte marítimo.

Aquí se ha hablado en la defensa de otra proposición no de ley que
presentó el Grupo Parlamentario Popular de la importancia que tiene
el transporte marítimo, de la cantidad de puertos que tenemos en un
país ribereño como el nuestro y con tal flujo de naves que surcan
nuestras aguas territoriales. En suma, quizás debíamos haberlo
enmendado, porque esta proposición habla después: que lleven a cabo
inversiones para contribuir a la reducción del impacto ambiental en
sus emisiones contaminantes a la atmósfera y que será de aplicación,
si se produce la modificación en la Ley del impuesto sobre
sociedades, para aquellas empresas que se dedican al transporte de
mercancías peligrosas, transporte regular o discrecional de viajeros
o transporte ordinario de mercancías; es decir, será aplicable
solamente a esas empresas de transporte por carretera, pero queremos
que se extienda a otro tipo de medio de transporte. Si se da un paso
adelante, apoyando la renovación de flota, la adaptación al Euro 2,
concretamente la normativa comunitaria medioambiental reguladora de
la contaminación de los medios de transporte, será un avance, pero
deseamos que luego se pueda aplicar a otros medios de transporte,
como he manifestado reiteradamente en la defensa de nuestra posición
política sobre este tema.

En consecuencia, votaremos a favor y nos parece una proposición
positiva en una línea marcada por la propia Comisión Europea.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra doña María Teresa de Lara.




La señora DE LARA CARBÓ: El Grupo Parlamentario Popular también
votará afirmativamente el texto de la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario (Convergència i Unió), porque la medida que se propone
en dicha proposición no de ley favorece al medio ambiente. Desde este
grupo parlamentario tendemos a apoyar todas las medidas que van en
esa dirección.

El transporte por carretera consume en nuestro país el 80 por ciento
de la energía empleada por todos los medios de transporte. Los
compromisos medioambientales adquiridos por los países industriales
en diferentes foros internacionales han impulsado que en el ámbito de
la Unión Europea se hayan adoptado normas técnicas para incorporar al
mercado motores que eliminan o reduzcan la emisión de gases
contaminantes. A su vez, tanto la Administración europea como las
administraciones de los diferentes Estados miembros están
introduciendo normas relativas a la ordenación



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del transporte que favorezcan e incentiven la adquisición de
vehículos equipados con esos motores menos contaminantes.




En España el sector del transporte por carretera se encuentra
excesivamente atomizado, estando compuesto en su mayor parte por
empresas de tamaño reducido que, en consecuencia, presentan una
estructura financiera que dificulta enormemente la renovación del
material móvil. Esta situación ha propiciado que el parque de
vehículos destinados a transporte público por carretera no se haya
renovado suficientemente durante los últimos años, tal y como se
desprende del hecho de que más del 80 por ciento de los vehículos
destinados a dicho transporte hayan sido matriculados con
anterioridad al año 1993, fecha en la que se empezaron a
comercializar motores que incorporaban los nuevos hitos tecnológicos
en materia de reducción de ruidos y gases.

Por todo ello, y de cara a impulsar la renovación del parque de
vehículos destinado a transporte por carretera mediante la progresiva
incorporación de vehículos con motores Euro 2, y a partir del año
2000 Euro 3, que limitan la emisión de contaminantes para la salud
humana y el medio ambiente, consideramos convenientes las medidas
propuestas por el Grupo de Convergència i Unió.

Ahora bien, proponemos a este grupo una enmienda transaccional en el
sentido de añadir al final de la proposición no de ley el siguiente
párrafo: siempre y cuando se modifique el artículo correspondiente de
la Ley 43/1997, de 27 de diciembre, del impuesto sobre sociedades.

Permítame, señor presidente, una apostilla a las palabras del señor
Segura. El exacerbado optimismo electoral suele corregirlo las urnas.




El señor PRESIDENTE: El señor Jané tiene la palabra para decir si
acepta o no las enmiendas que in voce se han presentado a su
iniciativa.




El señor JANÉ I GUASCH: En primer lugar, nuestro grupo acepta la
enmienda presentada por el Grupo Popular porque redunda en lo mismo
que decía yo en mi intervención inicial. Hemos presentado una
enmienda a la ley de acompañamiento para reformar el artículo
correspondiente de la Ley del impuesto sobre sociedades. Por tanto,
en este contexto nos parece bien la enmienda transaccional del Grupo
Popular en el sentido de que se reforme también el impuesto sobre
sociedades. Espero que se acepte la enmienda que hemos presentado
esta semana en el Senado en el trámite final de la Ley de
acompañamiento a los Presupuestos Generales del Estado para el año
2000.

Comparto plenamente la enmienda in voce, si se puede llamar así, que
ha planteado el señor Segura, en el sentido de hacer extensivo este
incentivo fiscal no sólo al sector de transporte de viajeros y
mercancías por carretera, sino también al ferroviario, fluvial y
marítimo. Sin embargo, pediría a los grupos parlamentarios y al Grupo
Socialista que dejáramos este aspecto, que yo comparto, para una
proposición no de ley ulterior. Tal y como se ha planteado esta
iniciativa, esta proposición no de ley, nos viene pedida incluso por
las propias empresas del sector del transporte de viajeros y
mercancías por carretera. La enmienda que hemos presentado en el
Senado también se dirige a la compra de vehículos
industriales y comerciales. Aunque compartimos plenamente este
tema, sería más sensato esperar a otra proposición no de ley y tal
vez a la próxima ley de acompañamiento para dejar totalmente cerrado
el asunto, que requeriría de un estudio previo para ver cómo
encajamos aquí el transporte ferroviario, fluvial y marítimo.

Evidentemente, debería incluirse porque todo lo que vaya dirigido a
una menor contaminación, a una mayor seguridad -porque tampoco hemos
hablado de ello-, a la renovación del parque de vehículos, al final
también redunda en una mayor seguridad en nuestras carreteras, cosa
que es altamente positiva.

Me congratulo de la aceptación por parte de todos de esta proposición
no de ley y espero que el Gobierno la cumpla y que realice las
modificaciones reglamentarias precisas cuanto antes porque podrán
beneficiarse de ello las empresas del sector y, sobre todo, el
conjunto de la ciudadanía al ser un bien para el medio ambiente.




- SOBRE MODERNIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS YAMPLIACIÓN DE LOS
SERVICIOS FERROVIARIOS EN LA REGIÓN DE MURCIA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/001527.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate de esta iniciativa, pasamos
a la número 12, presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida y que corresponde a la proposición no de ley sobre
modernización de las infraestructuras y ampliación de los servicios
ferroviarios en la región de Murcia.

Para su defensa, tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RÍOS MARTÍNEZ: Nos encontramos en una sesión de lo que se
viene en denominar impulso parlamentario al Gobierno. Este impulso
parlamentario al Gobierno debe obedecer a dos razones: para los
grupos que apoyan al Gobierno, como recordatorio o darle ánimos para
continuar lo que viene haciendo; y para los grupos que estamos en la
oposición, que cumpla lo que anunció o lo que prometió.




En este caso concreto, puesto que la iniciativa es de un grupo de la
oposición, de Izquierda Unida, ¿cuál es la pretensión?
Fundamentalmente que lo que se anunció como el comienzo del
incremento de la inversión en ferrocarril, de la modernización del
ferrocarril en todo el territorio, y en concreto en la región de
Murcia, termine siendo la legislatura del fomento y la modernización
del ferrocarril, porque a lo largo del tiempo, a pesar de los
anuncios y compromisos, no ha sido así. No quiero decir que el
Gobierno no haya movido papeles; tiene que haber movido papeles.

Fíjense si es así que en diciembre del año 1997, y ya llevábamos un
año de legislatura, se anunciaba que iba a intentarse que el
Ministerio de Fomento promoviera ante la Unión Europea el proyecto de
velocidad alta -quiero precisar la velocidad alta, que es diferente
de la alta velocidad a la carta- entre Albacete y Murcia. ¿Para qué?
Para que se pudiese tener en cuenta dentro de las redes transeuropeas
del transporte. ¿Qué es lo que se pretendía? Fundamentalmente,ir a
modificaciones, a mejoras de trazado, a actuaciones



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de mejora técnica a fin de incrementar la velocidad de recorrido con
la tecnología actual.

La verdad es que desde 1997 hasta 1999 no se ha logrado ese doble
objetivo: por un lado, que se incluya en las redes transeuropeas la
velocidad alta en el tramo Cartagena- Murcia-Madrid y, en segundo
lugar, que se acometa una inversión de verdad. El Gobierno ha
invertido tiempo en hacer estudios, en elaborar proyectos, en sacar
información, pero la inversión, en cuanto a volumen, no se ha
iniciado en ese proceso de modernización. En este caso concreto se
produce un gran desfase entre lo que es la infraestructura
ferroviaria y la realidad económica y social de la propia región de
Murcia. Nosotros por eso lo promovíamos -la fecha ya sabe el señor
presidente que deja a uno en una mala ubicación temporal- y se
presentó en el mes de abril. Pretendíamos que ya en el año 1999 se
pusiera en marcha esa inversión para la modernización para que de
forma gradual, a lo largo de tres o cuatro años, iniciado ya en esta
legislatura, pudiéramos lograr esa modernización del trazado de esa
vía. La verdad es que si eso iba unido a la modificación de los
radios mínimos en las curvas, desdoblando o electrificando, podríamos
conseguir que el ferrocarril, que hoy tarda -vía Talgo- casi cuatro
horas en llegar a Madrid, pudiera hacerlo en tres horas. Lógicamente
no es lo mismo, puesto que esa infraestructura se podía usar al mismo
tiempo tanto por los viajeros como por las mercancías, cosa que no
sucede, como muy bien sabe el señor presidente, con la tecnología
AVE. ¿Cuál es, por tanto, el objetivo de la proposición no de ley?
Fundamentalmente hacer tres indicaciones al Gobierno, tres medidas de
impulso a las tareas del Gobierno: primero, que se inicie. Nosotros
decíamos en el año 1999, pero ya tiene que ser en lo que queda de
1999 y en la próxima legislatura. ¿Qué promovemos? Un plan de
modernización de las infraestructuras ferroviarias en la región de
Murcia para que el ferrocarril juegue un papel importante dentro de
una actuación intermodal. Al fin y a la postre no se trata de hacer
unas carreteras al margen de la red de ferrocarril o unos servicios
portuarios o aeroportuarios al margen de esa red, de ese modo
integrado, de esa actuación modal que debe funcionar en todo medio de
transporte. Esas tres grandes líneas deberían suponer, primero, el
inicio de las inversiones (nosotros hablábamos en cuatro años y hoy
tendría que ser del 2000 al 2004, puesto que de 1999 ya no queda nada
más que un mes) para conseguir la velocidad 200-220 en el eje
Cartagena-Murcia-Albacete. Segundo, que lo que es la denominación de
ese trayecto dentro de la Unión Europea se incorpore a las redes
transeuropeas. Tercero, que el Euromed, que ahora mismo debería
llegar (digo debería porque parece, ya que se ha anunciado muchas
veces, que ya está llegando,pero todavía no llega) a Murcia, culmine
en Andalucía, Almería y Cartagena. Cuarto, que se recupere esa
comunicación con Andalucía desde Murcia, que al final es demostrar
que el eje mediterráneo funciona, porque aquel famoso eje
mediterráneo no puede funcionar si la parte de la comarca oriental de
Andalucía no se comunica por el levante con Barcelona.

El segundo compromiso, además de esas actuaciones que son de
inversiones concretas, es acometer un amplio plan de seguridad y
calidad en el transporte ferroviario que fundamentalmente elimine
pasos a nivel, aborde soterramiento
de estaciones y modernice desvíos. En tercer lugar, nosotros
proponíamos lograr un convenio entre Renfe, la comunidad autónoma y
el propio ministerio para mejorar las mercancías. Ahora mismo
hablamos de grandes desplazamientosde los ciudadanos de una región
hacia otra o hacia el centro o hacia Europa y, sin embargo, no vemos
cómo se mueven los ciudadanos dentro de la misma región. El plan de
cercanías ha sido apoyado por el Ministerio de Fomento a nivel
general en las grandes ciudades. Nosotros proponemos ese convenio
para que pueda hacerse efectiva la ampliación de los servicios de
cercanías tanto hacia Cartagena como hacia Lorca y Alicante desde
Murcia. ¿A través de qué? De la ampliación del servicio Talgo y de
las mejoras de obras y dotaciones, en concreto con la línea que
nosotros creemos que es rentable pero que Renfe se resiste a poner en
marcha -se le va a adelantar una red de tranvías que pueda hacer el
propio municipio-, para atender un servicio universitario. Hay casi
30.000 personas que van todos los días hacia el campus universitario
de Espinardo y que no tienen ese servicio.

Señor presidente, conozco que se han presentado dos enmiendas por
parte del Grupo Parlamentario Popular. Nosotros creemos que las
aportaciones que hace el Grupo Popular tienden a esa filosofía
originaria que le decía al principio de la intervención, de cómo ve
eso del vaso medio lleno o medio vacío, si se ha hecho mucho o se ha
hecho poco, pero en realidad recogen algunos puntos. Yo les he hecho
llegar -y me imagino que ahora mismo está en manos del portavoz del
Grupo Popular- una posible transacción, en la que se combine la
voluntad de las enmiendas que propone el Grupo Popular con el texto
que hemos presentado, para que a través de ellas no se desvirtúe la
iniciativa parlamentaria de los grupos de la oposición. Esa
transaccional lo que hace es mantener los tres puntos que figuran en
la proposición no de ley, añadiendo uno nuevo. ¿Cuál es el punto
nuevo? El que propone el Grupo Popular en su enmienda número 2, y
sería agilizar los trámites del estudio informativo del proyecto de
línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-comunidad
valenciana-región de Murcia. En realidad esto ya se ha incluido en la
Ley de Presupuestos Generales del Estado mediante una transacción y
también en la ley de acompañamiento. No estamos haciendo más que
agilizar esos estudios informativos, que tampoco compromete nada más
que a que eso pueda realizarse.

Si esta proposición se aprueba, estaremos dando un impulso a lo que
es la actividad global, no parcial de ahora una cosita aquí y una
cosita allá. Si de verdad al final de los cuatro años se acometiera
este plan que aquí se propone, conllevaría una inversión importante
en la región de Murcia, que podría ser de 100.000 a 150.000 millones
o equis millones, según las obras concretas. De esta forma esa
infraestructura ferroviaria tendría un uso razonable, puesto que hoy
es de poco uso y muy poco razonable.




El señor PRESIDENTE: En efecto, se han presentado enmiendas por el
Grupo Parlamentario Popular a esta proposición no de ley, para cuya
defensa tiene la palabra elseñor Ruiz.




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El señor RUIZ LÓPEZ: Esta proposición no de ley recuerda cuando una
persona, un conferenciante va a dar una charla y resulta que llama un
amigo y le dice: pregúntame esta cosa porque de eso sé bastante. No
es porque yo sepa bastante ni porque yo le haya dicho al diputado de
Izquierda Unida que presentara esta proposición no de ley, sino
porque -como a veces dicen- me alegro de que me hagan esta pregunta.

Me alegro de que esta proposición no de ley venga a esta Comisión de
Infraestructuras. Me alegro de la presentación de esta proposición no
de ley por una sencilla razón, y es que el Gobierno y el Partido
Popular han trabajado duro, han trabajado mucho y queremos seguir
trabajando. Como muy bien han dicho, considero que el vaso está más
lleno que vacío. Cuando empezamos a analizar esta proposición no de
ley, viendo las cosas que se pedían, que se instaba al Gobierno, nos
dimos cuenta de que había muchos puntos que coincidían con la que ya
había presentado el Grupo Popular -por mí en este caso y en esta
misma Comisión de Infraestructuras-, e incluso con otras del Grupo
Socialista, en las que se incluía específicamente el tema del Euromed
y la conexión con Almería, con Andalucía. Hay que recordar que se
está trabajando y hay que ver muchos papeles para después mover vías
y mover infraestructuras. La pena es que esos papeles no se hubieran
visto antes y tengamos que estar desde el Partido Popular recuperando
un tiempo que durante mucho tiempo se ha perdido, valga la
redundancia.

Para precisar, la enmienda transaccional, con la que por supuesto yo
estoy de acuerdo y hemos hablado con Izquierda Unida, creo que
redunda en la mejora de esa proposición no de ley. Hay ciertas cosas
que desaparecen y aparecen, pero sólo es cuestión de matizaciones. Se
habla de 150.000 millones. Yo creo que no es bueno cuantificar un
plan de inversión ni en 150.000, ni en 100.000, ni en 200.000
millones. Cuando se terminen los estudios del plan de inversiones,
tendrá un presupuesto.

La lucha que está llevando a cabo la comunidad autónoma y el
Ministerio de Fomento para incluir esta vía desde Albacete-Murcia-
Cartagena en velocidad alta en la red transeuropea de transportes nos
indica que esta línea está incluida en la red convencional, y esta
red convencional es susceptible de recibir ayuda de la Unión Europea,
como así ha sido en el proyecto del tramo de Camarillas. Y sin querer
echar una china a nadie, el hecho de que Murcia no esté incluida en
esta red transeuropea de transporte desde 1994 se debe a la dejadez
del gobierno autónomo de entonces de la región de Murcia. Por eso me
alegro que se haya presentado esta proposición no de ley.

En el punto segundo, en cuanto al plan de seguridad y eliminación de
pasos a nivel, todo lo que conllevan los estudios de adaptación a las
nuevas vías, velocidad altaalta velocidad, acaba con los pasos a
nivel. Por lo tanto, eso también va incluido en la renovación de
vías, así como el plan de eliminación de pasos a nivel. Podemos
recordar que el diputado que ha presentado esta proposición no de
ley, don Antonio Ríos, es el autor de la enmienda que se ha aceptado
en los presupuestos generales para eliminar el paso a nivel de Alhama
de Murcia.

Como punto tercero, es una cosa casi testimonial que nosotros podemos
instar al Gobierno; pero también tendremos que decir que Renfe debe
trabajar en esta línea, porque
así le insta el Gobierno. La comunidad autónoma tiene el proyecto de
que el convenio con Renfe y se lleve adelante. En esta enmienda
transaccional proponemos, no que se inicien, sino que se continúen,
porque sabemos que estas conversaciones se están llevando adelante.

Añadiríamos un cuarto punto. Una proposición no de ley, que trata de
analizar lo que es la modernización de las infraestructuras
ferroviarias de la región de Murcia, no puede dejar de lado lo que es
la alta velocidad para dicha región. Está claro que el Ministerio ya
ha dicho que la alta velocidad llegará a la región de Murcia. Se está
hablando de trazados y de muchas cosas, pero en una proposición que
contempla todas las situaciones que se deben dar, no queremos que se
deje de lado el AVE para la región de Murcia.

Para terminar, agradeciendo el buen sentido de esta proposición y el
acuerdo al que podamos llegar con la transaccional que hemos
presentado conjuntamente, quiero resaltar los esfuerzos que hace del
Ministerio de Fomento por renovar y adaptar las infraestructuras
ferroviarias de la región de Murcia, el impulso que está dando el
Congreso de los Diputados a estas iniciativas y los esfuerzos del
presidente de la Comunidad Autónoma de Murcia, Ramón Valcárcel, que
ha sido un gran impulsor para que se mejoren estas infraestructuras.

Espero que todos los grupos voten a favor de esta enmienda
transaccional.




El señor PRESIDENTE: Grupos que desean fijar su posición en esta
proposición no de ley. (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Cánovas.




La señora CÁNOVAS MONTALBÁN: Intervengo para fijar la posición del
Grupo Socialista respecto a la proposición no de ley sobre
modernización de las infraestructuras y ampliación de los servicios
ferroviarios en la región de Murcia. De nuevo nos encontramos ante un
desfase en el tiempo, ya que en las fechas en que Izquierda Unida
presentó su iniciativa toda ella era oportuna, pero instar al
Gobierno a que inicie en 1999 un plan de inversiones, poco plazo le
queda. En cualquier caso, parece que el Grupo Parlamentario Popular ,
diligentemente, ha enmendado este extremo. Más vale tarde que nunca.

El Grupo Socialista dará su apoyo la enmienda transaccional, puesto
que coincidimos con las prioridades que marcan los proponentes. Ya
que en la región de Murcia padecemos un déficit de infraestructuras
ferroviarias, tanto en el eje Cartagena-Murcia-Madrid, como en el
llamado corredor del Mediterráneo, que recorre Levante desde
Barcelona hasta Andalucía, no nos parecería correcto que el Euromed
no enlazara Cartagena y Almería, bien se mire desde Andalucía o desde
Murcia.

Todos los grupos estamos de acuerdo en los posibles beneficios que
estos proyectos reportarán a los territorios que comunican, por lo
que no voy a detenerme en enumerarlos. Los problemas vienen más bien
por el lado presupuestario, y es ahí donde pedimos un esfuerzo al
Gobierno para que traduzca en los presupuestos una apuesta decidida
por integrar a la región de Murcia en una red ferroviaria moderna con
prestaciones acordes a los tiempos que vivimos, que potencie el
desarrollo económico, social, cultural y turístico de nuestra región.




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En esta misma Comisión de Infraestructuras se aprobaron recientemente
por unanimidad dos iniciativas del Grupo Socialista respecto al
enlace ferroviario AlmeríaMurcia y sobre fijación de las anualidades
a aplicar entre 2000 y 2005, a la construcción de la conexión
ferroviaria Euromed, también la misma de Almería-Murcia. Tras una
enmienda del Grupo Parlamentario Popular, se acordó aceptar el
estudio de viabilidad que está realizando la Junta de Andalucía y la
firma de un convenio con esta misma Junta. Leo textualmente el
acuerdo: Que a la mayor brevedad se firme un convenio con la Junta de
Andalucía, con objeto de redactar los estudios y proyectos necesarios
para la ejecución de las obras, donde se fijen las aportaciones
económicas de ambas administraciones para la cofinanciación de dicho
estudio y proyecto en las cantidades no aportadas por la Unión
Europea.

Traigo esta referencia a fin de apoyar la fórmula del punto tercero
de la proposición de lograr un convenio entre Renfe y la Comunidad
Autónoma de Murcia para otros fines igualmente importantes, como son
la línea ferroviaria a la ciudad universitaria de Espinardo o la de
cercanías a Lorca,Alicante y Cartagena.Si fue buena la fórmula del
convenio, y así lo acordaron SS.SS., esperamos que ahora también lo
sea respecto a la comunidad de Murcia, y así se acuerde.

En cuanto al punto segundo de la proposición, que afecta a la
seguridad, creemos imprescindible incrementar ésta en los pasos a
nivel, ya que los accidentes que se están produciendo, bien sea por
fallos técnicos o humanos, hay que evitarlos a toda costa. Los pasos
a nivel ya se han cobrado suficientes vidas humanas para escatimar
los medios necesarios para su supresión. Toda inversión en prevención
de accidentes está plenamente justificada, pero el mes de octubre ha
sido especialmente pródigo en promesas espectaculares en materia de
infraestructuras, supongo que en todos los territorios, pero desde
luego en Murcia. Promesas referentes a carreteras, al ferrocarril,
promesas que con el horizonte del 2006 no pueden hacernos perder de
vista los planes que ya había para Murcia en cuanto a la velocidad
alta, 200-220 kilómetros, a la que no renunciamos. Me refiero en
concreto al tren de alta de velocidad AVE a Levante, al que hemos
apoyado desde que esta posibilidad se materializó en una propuesta
concreta, cuyo trazado no conoceremos hasta después de las
elecciones, y sobre el que nos llegan noticias contradictorias sobre
la finalización del trazado en Murcia o en Cartagena, y si este tramo
se haría en primera o segunda fase.

Para aclarar estas contradicciones, esta diputada formuló al Gobierno
diversas preguntas a las que no ha obtenido aún respuesta, a pesar de
que el plazo está suficientemente cumplido desde que el 7 de octubre
se presentó en el registro. Voy a permitirme leerlas, por si acaso
aquí tuviera más éxito. Las preguntas son las siguientes: ¿Tiene el
Ministerio de Fomento redactado y presupuestado el proyecto del
llamado AVE a Levante? ¿Contempla ese proyecto la inclusión de la
región de Murcia? ¿Está incluido en el referido proyecto que el AVE
no finalice en Murcia sino en Cartagena? ¿Existe en el proyecto el
ramal Murcia-Lorca? ¿Qué otros proyectos tiene el Ministerio de
Fomento para modernizar la red ferroviaria de la región de Murcia?
¿Existen partidas concretas en los presupuestos de 2000
para su pronta ejecución? ¿Qué calendario de ejecución prevé ese
Ministerio para llevar a cabo el proyecto del llamado AVE a Levante?
Estas y otras muchas preguntas podríamos hacernos. Algunas ya tienen
respuesta, aunque no por escrito.

En cuanto al trazado del AVE, sí queremos recordar al Gobierno que
los socialistas apoyaremos la opción que más cohesione los
territorios de las tres comunidades que atraviesa. Al ministro de
Fomento, que declaró en Murcia en una emisora regional que la
filosofía del AVE es ganar tiempo y para ello hay que limitar el
número de paradas, quiero advertirle que Cartagena se anuncia en los
Talgos actuales como parada y fin de trayecto, con lo que su
inclusión no retrasaría absolutamente nada.

Por último, quiero reiterar el apoyo del Grupo Socialista a la
enmienda transaccional porque, entre otras virtudes, contiene la de
incluir en el AVE Levante la región de Murcia y por ello votaremos
afirmativamente.




El señor PRESIDENTE: Como el señor Ríos ya manifestó en su primera
intervención que aceptaba la enmienda transaccional, queda cerrado el
debate de esta proposición no de ley.




- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO. PRESENTADA
POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/
001772.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir la siguiente proposición no de
ley, la número 13, que corresponde al Grupo Socialista del Congreso y
se refiere a la construcción de la autovía del Cantábrico.

Para la presentación y defensa de dicha proposición no de ley, tiene
la palabra el señor Blanco.




El señor BLANCO LÓPEZ: Señor presidente, apelando al tiempo en que
estamos y quedando pendientes varias proposiciones, voy a tratar de
ser muy breve.

Esta iniciativa ya ha sido objeto de debate en esta Comisión de
Infraestructuras y su presentación de nuevo responde a un nuevo
momento que se vive en relación con el trazado, en relación con la
licitación y contratación de una importante obra para toda la cornisa
cantábrica, para su conexión desde Portugal hasta Europa y para la
vertebración de este territorio. Las comunidades autónomas por las
que transcurre están defendiendo desde hace tiempo la construcción de
esta obra, que contribuiría indudablemente a su vertebración.

Seguramente el representante del Grupo Popular no me va a sacar el
PDI, porque en esta ocasión esta obra sí estaba contemplada en el
PDI. En función del debate se sacan los documentos, pero ni con PDI
ni sin PDI hay avances en cuanto a la consecución y a la realización
de importantes infraestructuras dentro del territorio gallego en
estos cuatro años. Han tenido cuatro años para definir un trazado de
autovía y no han avanzado nada en su consecución. Están hablando
desde hace más de dos años de un estudio informativo, cuyo plazo
finalizó en la primavera del pasado año, y todavía no conocemos el
alcance del estudio informativo:



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es decir, que nada se ha avanzado en la ejecución de una importante
obra, cual es la autovía del Cantábrico.

Aprovecho la ocasión para decir que es una de las prioridades de los
socialistas y como tal figurará en el próximo programa electoral.

Porque este Gobierno no ha sido capaz de dar una alternativa ni
presupuestaria ni de definición del trazado. En esta legislatura
tenemos la última oportunidad seguramente de discutir este tema en la
Comisión de Infraestructuras y definir los parámetros de lo que tiene
que ser un trazado que garantice la conexión con Ferrol, con la
autovía del Noroeste, pero sobre todo para concretar la financiación
y la contratación de la obra.

En su enmienda siguen hablando del estudio informativo. Hay que dejar
de hablar del estudio informativo para empezar a hablar del proyecto,
para empezar a hablar de la licitación y contratación. Hay que decir
que los presupuestos generales para el año 2000 ni siquiera tenían
recursos para esta obra en ninguno de sus tramos y tuvieron que
presentar una enmienda que suponía la aportación de 200 millones, una
enmienda ridícula, para justificar que no se habían olvidado de la
autovía del Cantábrico. Por lo tanto, señorías, queremos que estas
previsiones se modifiquen, que se dé satisfacción a lo que
reivindican unánimemente también los presidentes de las comunidades
autónomas de toda la cornisa. Hace pocos días se han vuelto a reunir
en Taramundi el presidente de Galicia, el presidente de Asturias
y entre sus prioridades volvían a definir, una vez más, la ejecución de
la autovía del Cantábrico. Pero, una vez más, este Gobierno le da
largas, no define trazados, no adquiere compromisos concretos. Por lo
tanto, señores del Grupo Popular, yo apelo a su sensibilidad y apelo
también a que den respuesta no solamente a lo que solicita el Grupo
Parlamentario Socialista, sino a lo que salió de la cumbre de
Taramundi el pasado 16 de noviembre y hoy podamos dar un paso
adelante en relación a la ejecución de una obra que estuvo paralizada
durante tres años y medio en los tramos en los que ya estaba definido
el trazado y en la que no se ha avanzado nada sobre lo que estaba
previsto.

Señorías, no puedo admitir su enmienda porque redunda más en que se
agilice el estudio informativo. Pero, ¿cómo vamos a pedir a este
Parlamento que se agilice un estudio informativo cuyo plazo de
finalización ya ha concluido y, por lo tanto, tiene que salir a la
luz pública? Tenemos que pedir que se haga el proyecto y que se
contrate la obra, que es el siguiente paso, y por eso no podemos
admitir su proposición.




El señor PRESIDENTE: A pesar de que ya se ha pronunciado el Grupo
Parlamentario Socialista sobre la enmienda presentada por el Grupo
Parlamentario Popular, no por eso no va a tener la posibilidad de
convencerle, exponiéndola, y defendiéndola el señor Carreño.

Tiene S.S. la palabra para ello.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Voy a usar el gráfico del Plan
director de infraestructuras y además se lo voy a comentar. Quiero
recordar que las grandes infraestructuras necesitan un largo período
de maduración y necesitan después un plazo posterior e importante de
ejecución. También les enseño la red de gran capacidad de carreteras
previsto en el Plan director de infraestructuras
entre 1993 y 2007, en el que se ve la terminación de la autovía del
Cantábrico en 2007, pero olvida totalmente el itinerario Ribadeo-
Ferrol. Aquí tengo el gráfico.

La proposición no de ley del Grupo Socialista dice que la
construcción de la autovía del Cantábrico es una aspiración
permanente del conjunto de gobiernos de la cornisa cantábrica y ha
empezado a ser preocupación del Gobierno de Madrid desde 1996. Prueba
de ello es que no había absolutamente ningún estudio previo de la
autovía del Cantábrico dentro de Galicia; prueba de ello es, además,
que se ha empezado la tramitación, que es larga, y prueba de ello es
que va avanzando el estudio informativo y el proyecto en los plazos
que lógicamente tienen que cumplirse. Por primera vez en el proyecto
de ley de Presupuestos Generales del Estado aparece la autovía del
Cantábrico, dentro de Galicia, con consignación presupuestaria en el
año 2000. El estudio informativo de la autovía del Cantábrico a su
paso por Galicia se encuentra en avanzada fase de redacción. Ya está
elaborado y se ha presentado el 3 de septiembre el estudio previo,
que se llama análisis de antecedentes de la memoria-resumen del
estudio informativo. Sus conclusiones son contundentes en el sentido
de que, de los corredores estudiados, de cuyos distintos tramos hay
valoración económica, dice que el corredor costero, es decir llegando
la autovía del Cantábrico a Ferrol, es el que arroja peores
resultados desde todos los puntos de vista, ambiental técnico y
económico. Los corredores medio y sur plantean los mismos problemas
que el costero, aunque de menor magnitud. Por tanto, decide que
desecha el corredor de Ferrol y ofrece dos alternativas para
continuar su estudio y plantearlas en la declaración de impacto
ambiental y en el posterior proyecto, pero, se quiera o no, los
plazos y las audiencias públicas deben cumplirse.

Por otra parte, en la memoria resumen del estudio, se pone de
manifiesto que el corredor central recomendado posibilita una
comunicación entre la autovía del Cantábrico y la ciudad de Ferrol a
través de una vía de conexión actualmente contemplada en la
planificación de la red viaria autonómica. Quiero decir que, en su
momento, la Administración central era titular, por tanto era de su
competencia, del itinerario Ribadeo-Ferrol, pero fue transferido a la
comunidad autónoma desde San Ciprián hacia el oeste hasta Ferrol,
siendo titular y competencia de la Xunta de Galicia. Desde San
Ciprián hacia el este, hacia Ribadeo, es competencia única y
exclusivamente de la Administración central. Por tanto, en todo caso,
desde Ribadeo-San Ciprián a Ferrol tienen que ponerse de acuerdo las
dos administraciones titulares y competentes.

Nuestro deseo, como antes, tropezará seguramente con el escepticismo
del portavoz de Grupo Socialista, pero nuestro texto alternativo de
enmienda es absolutamente realista. Es totalmente imposible, con los
plazos actuales, gastar más de la previsión existente para los
estudios de la autovía del Cantábrico, con la obligación de cumplir
los plazos de declaración de impacto ambiental y de información
pública, sumamente importante en una región como Galicia. Desearíamos
que aceptaran nuestra enmienda transaccional, pero una vez más dudo
de que lo hagan.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Mixto, Bloque
Nacionalista Galego, tiene la palabra el señor Rodríguez.




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El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, brevísimamente. Vamos a
dar nuestro apoyo a la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista, en primer lugar, en coherencia con la
proposición no de ley aprobada en esta misma Comisión, a iniciativa
del Bloque Nacionalista Galego, que pedía que la autovía del
Cantábrico llegase a la ciudad de Ferrol y conectase también con la
autovía del Noroeste. En segundo lugar, lo hacemos porque pensamos
que es positiva toda resolución que tienda a la posibilidad de
licitar y contratar la obra en el año 2000.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Nuestro grupo va a apoyar la propuesta de
resolución, no sin resaltar que el tramo de la autovía del Cantábrico
asturiano está sin definir. Nosotros seguimos pensando que tiene que
ser por el interior de Asturias y nos parece muy bien que se tomen
una botella de sidra en Asturias el presidente gallego y el
asturiano, pero a ver si lo resuelven de una vez, pues llevamos
muchos años de retraso. Sobre esta cuestión, estamos de acuerdo en la
necesidad de no descartar todavía ninguna de las opciones posibles,
tanto para la conexión desde Ribadeo a Ferrol como desde Ribadeo con
la N-VI.




- SOBRE MEDIDAS PARA LAADECUACIÓN DE LA RED FERROVIARIA DE ALICANTE Y
SU ENTORNO. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número
de expediente 161/001608.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 13, pasamos al 14,
proposición no de ley, también del Grupo Parlamentario Socialista,
relativa a las medidas para la adecuación de la red ferroviaria de
Alicante y de su entorno. Tiene la palabra el señor Beviá.




El señor BEVIÁ PASTOR: Señorías, el 6 de mayo último, apenas un mes
antes de las elecciones municipales y autonómicas, se firmó en el
Ayuntamiento de Alicante un protocolo de cooperación entre el propio
Ayuntamiento y la Generalitat Valenciana para la adecuación de la red
ferroviaria de Alicante y su entorno, que incluía, entre otros
extremos, el soterramiento de la red en la ciudad. Aquella firma del
protocolo venía a ser el comienzo de la respuesta a la intensa
presión social de un amplio colectivo de ciudadanos -asociaciones de
vecinos, juntas de distrito, sindicatos, la propia Universidad de
Alicante- que se habían constituido en 1977 en una plataforma cívica,
autodenominada Plataforma Renfe, después de que, tras diez años de
búsqueda de soluciones para los problemas que planteaba a la ciudad
de Alicante su red arterial ferroviaria, no se hubiera encontrado una
fórmula definitiva. Con la firma del protocolo se trataba de
satisfacer esos deseos que aspiraban a dar solución a la actual
fragmentación de la ciudad de Alicante, provocada por la penetración
de las instalaciones de Renfe y que pretendían resolver el grave
problema que significa para la ciudad, por la imposibilidad de dar
continuidad
a las tramas viarias de la misma, ante la colisión entre la
penetración hasta el centro urbano a cielo abierto de la red
ferroviaria y la expansión de la ciudad en la misma dirección pero en
sentido contrario. Asimismo, el protocolo suscrito contempla la
integración ferroviaria del área Alicante-Agencia de Marcas-
Aeropuerto-Elche, incluida en el Plan director de infraestructuras, y
la necesaria continuidad del trazado ferroviario del arco
mediterráneo a Murcia y hasta Almería para que dicho arco no quede
terminado en Alicante como en un fondo de saco.

Resulta evidente, señorías, que, de una parte, la complejidad de las
acciones necesarias para llevar a cabo las actuaciones que el
protocolo prevé y, de otra, la confluencia de competencias de
distintas administraciones implicadas, exigen la participación
necesaria del Ministerio de Fomento; sin ella, difícil sería que no
quedara todo en simples deseos. El protocolo solicita esa
participación. Los colectivos de ciudadanos agrupados en la
Plataforma Renfe la reclaman e incluso el propio Ministerio ha
anunciado en diferentes ocasiones su cooperación. Más aún, el
conseller de obras Públicas de la Generalitat Valenciana afirmaba a
finales de octubre que en el mes de noviembre -este mes de noviembre
pasado- se plasmaría esa firma del ministro de Fomento, pero,
señorías, hemos iniciado ya diciembre y aún no se ha producido tal
firma. Precisamente eso, señorías -y entro en el contenido de nuestra
proposición-, es lo que solicitamos en el párrafo inicial, que el
Ministerio de Fomento se adhiera al protocolo firmado por el
Ayuntamiento de Alicante y la Generalitat Valenciana. Ante los
repetidos anuncios de su inmediata realización y los incumplimientos
sucesivos, queremos añadir in voce, como garantía, una precisión y es
que se produzca esta firma del protocolo antes del 31 de diciembre.

Por otra parte y en función lógica de las competencias del Ministerio
de Fomento, el protocolo al que nos estamos refiriendo le asigna -y
en el apartado 1 de nuestra proposición no de ley instamos a que
presente el proyecto correspondiente- la realización del
desdoblamiento, electrificación y acondicionameinto del tramo
Alicante-Elche dentro de la línea Alicante-Murcia. El ministro de
Fomento ha dado su conformidad a esta propuesta según las
manifestaciones del conseller de Obras Públicas de la Generalitat
Valenciana. En cualquier caso, como estamos ya en el mes de diciembre
-y se lo hemos ofrecido a los representantes del Grupo Popular en una
especie de enmienda transaccional-, estaríamos dispuestos a que ese
proyecto de desdoblamiento no se presentara, como decíamos en la
proposición, antes de finalizar el año, sino en el plazo más breve
posible.

En el apartado 2 de nuestra iniciativa, de acuerdo con el mismo
protocolo, con las necesidades y demandas de Alicante y en coherencia
con actuaciones similares que el Ministerio de Fomento ha realizado
en otras ciudades, pedimos que suscriba el convenio para participar
también en la financiación de las obras necesarias para el
soterramiento de las vías de ferrocarril en la ciudad de Alicante.

Finalmente, en el apartado 3 hacíamos referencia a la necesidad de
incluir en los Presupuestos Generales del Estado para el año 2000
créditos suficientes para el inicio de estas obras. Sin embargo, la
respuesta que nos hemosencontrado en ese proyecto de presupuestos,
señorías, ha



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rozado el ridículo. Para unas obras cuya totalidad puede estar en
torno a los 40.000 millones de pesetas hay consignados en el proyecto
de los Presupuestos Generales del Estado 50 millones. El Grupo
Popular, en la discusión de los presupuestos en esta Cámara, ha
rechazado y ha votado en contra además una enmienda socialista que
pretendía asignar 1.000 millones de pesetas para poder iniciar las
obras en el próximo año. Ante esta situación y dado que el proyecto
de ley de presupuestos ya ha salido de esta Cámara, proponemos
sustituir el contenido de ese apartado por el siguiente: Adoptar las
medidas oportunas para que en el año 2000 se disponga de créditos no
inferiores a 1.000, millones de pesetas con el fin de iniciar las
obras referidas en los apartados anteriores.

No se les escapa, señorías, que hemos puesto un empeño especial en
que se discutiera esta iniciativa a tiempo, antes de la disolución de
las Cámaras, porque si el 6 de mayo, casi en plena campaña de las
elecciones del 13 de junio, se produjo con toda solemnidad en los
salones del Ayuntamiento de Alicante la firma del protocolo al que
nos estamos refiriendo por el presidente de la Generalitat y el
alcalde de la ciudad, hace unos días, el 18 de noviembre, en plena
campaña preelectoral, se presentaba también en el Ayuntamiento de
Alicante el estudio de viabilidad técnica y evaluación económica del
soterramiento de las vías de Renfe en el área de Alicante con un
amplio despliegue de diseños y maquetas. Es un estudio de viabilidad
que todos estimamos correcto y acertado, pero faltan tres cosas no
precisamente baladíes: que el Ministerio de Fomento se adhiera al
protocolo suscrito en mayo, que participe en la financiación del
soterramiento de la red ferroviaria de Alicante y que comprometa unas
mínimas partidas adecuadas en 2000 para el inicio de estas obras.

Bueno es, señorías, que exista un estudio de viabilidad acertado y
que dispongamos de una partitura adecuada, pero una partitura no es
nada si no tiene los instrumentos precisos para llevarla adelante.

Necesitamos esta instrumentación, que está señalada en el protocolo y
está recogida aquí en la iniciativa que hoy discutimos.

Por ello, instamos a todos los miembros de esta Comisión a que
aprueben esta proposición nuestra y de una manera especial me dirijo
al Grupo Popular, que ha presentado una enmienda que no es más que
una cortina de humo. Tiene tal ambigüedad que parece que no pretende
esconder más que las crudas aristas de un voto en contra. Me cuesta
mucho pensar, señorías, que no les importe convertirlo todo en una
simple y mera campaña propagandística y de torpe electoralismo. En
cualquier caso, ustedes tienen la palabra.




El señor PRESIDENTE: Se ha presentado una enmienda por el Grupo
Popular. Para defenderla y para fijar su posición, tiene la palabra
la señora Díez de la Lastra.




La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: La verdad es que la
unanimidad conseguida entre todas las fuerzas políticas, sociales y
vecinales de Alicante y el gran paso dado hacia adelante por el
Gobierno de Eduardo Zaplana y el Ayuntamiento de mi ciudad y la del
señor Beviá han llevado al Grupo Popular a presentar esta enmienda
que se ajusta más a la realidad de hoy y a las actuaciones futuras
que tengan lugar.

Me ha sorprendido que sea precisamente el Grupo Socialista, y en su
representación el señor Beviá, al que respeto no sólo personalmente
sino también por su trayectoria política, el que presente esta
iniciativa cuando este problema ferroviario está latente desde
principios de la década de los ochenta. Se han presentado diversas
alternativas, alguna muy rocambolesca, como casi horadar un castillo
para que pasara el tren por debajo, por los distintos alcaldes
socialistas, y sin implicación alguna del Gobierno de la Generalitat
entonces, el Gobierno autonómico del señor Lerma, y sin consultar a
los vecinos de los barrios afectados. Tendrá que convenir conmigo,
señor Beviá, en que a pesar de que la firma del protocolo haya sido
antes de las elecciones, como usted dice, como alicantino estará
contento, porque después de más de diez o quince años en que no se ha
hecho absolutamente nada, se han dado los primeros pasos. Respecto a
la presión social, la ha habido siempre, desde el principio.

Recuerde, señor Bevia, que yo he sido concejala del Ayuntamiento de
Alicante trece años y esa presión social la ha habido en todos los
momentos. En cuanto a que ha habido diez años de búsqueda de
soluciones, ha sido totalmente en vano, porque no se ha encontrado
absolutamente nada, y con este protocolo no sólo se solucionan los
problemas de Alicante sino, como bien ha dicho, de Murcia y Almería.

Hay que ver las prisas. Estábamos hablando del mes de noviembre y un
día después de finalizar dicho mes, ya está urgiendo que se haga lo
que usted pide con rapidez.

Es fácil desde la oposición cubrir la falta de iniciativas del
período socialista con instancias al Gobierno y a las distintas
administraciones para que actúen con prisa y con urgencia. Le puedo
decir que actualmente está en tramitación esa firma del protocolo de
cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalidad
Valenciana, el Ayuntamiento de Alicante y Renfe para la ordenación de
la red ferroviaria del entorno metropolitano de Alicante. El
Ministerio de Fomento ya está implicado en esa labor, puesto que
actualmente está redactando un estudio informativo para el
acondicionamiento del tramo Alicante-Murcia del corredor
mediterráneo, a velocidades de circulación de 200 a 220 kilómetros/
hora. La redacción de este estudio se lleva a cabo por el Ministerio
en función de sus competencias en materia de planificación
ferroviaria y con objeto de someter la actuación a la información
pública y oficial que preceptúa la Ley de ordenación de transportes
terrestres y Real Decreto 1302/1986, de evaluación de impacto
ambiental. Una vez superado el trámite de información pública y
efectuada la declaración de impacto medioambiental, podrá procederse
a la aprobación del trazado y a la redacción de los proyectos
constructivos necesarios para la ejecución de las obras. Será, pues,
en este momento cuando el Ministerio de Fomento estará en condiciones
de firmar un convenio que les recuerdo, como pasó con el protocolo de
la carretera N-332, que es posterior al protocolo y que se firmará
con la Generalidad Valenciana y el Ayuntamiento de Alicante para
financiar la ejecución de las obras del tramo comprendido entre
Alicante y Elche, con las paradas que usted acaba de decir: la
Oficina de Armonización del Mercado Interior, el aeropuerto y todo lo
que sea necesario.




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Por lo que se refiere al segundo punto de su proposición no de ley,
está claro que su contenido es fundamentalmente urbanístico, de
integración del ferrocarril en la ciudad. Para este tipo de
actuaciones se requiere, en primer lugar, estudiar las posibles
soluciones para adoptar de forma conjunta la más adecuada. Por ello
será necesario analizar conjuntamente las necesidades de integración
y una vez alcanzado el acuerdo, firmar un convenio para la ejecución
y la financiación. Como consecuencia, la propuesta del punto tercero
de esta proposición no de ley está sujeta al resultado al que se
llegue en las dos anteriores sobre la financiación.

Usted sabe perfectamente que el proyecto de Presupuestos Generales
del Estado para el año 2000 tiene prevista una dotación para la
realización de estudios y proyectos de adecuación de la red
ferroviaria de la ciudad de Alicante que se basará en el protocolo de
próxima formalización entre las administraciones implicadas. Mi
experiencia en el Ayuntamiento de Alicante me ha hecho ver que queda
precioso que en unos presupuestos figure un montante considerable
para hacer cualquier tipo de ejecución cuando ni siquiera está el
proyecto. Usted que es de Alicante sabrá que la plaza de América
estaba presupuestada desde el año 1983 en los presupuestos anuales
del Ayuntamiento sin siquiera tener proyecto y se ha ejecutado
estando el Gobierno del Partido Popular, de una manera razonable, es
decir, primero un proyecto, cuantificarlo y hablar con los vecinos.

Por otra parte, el Ministerio va a proceder también próximamente a la
información pública de un estudio informativo de la línea de alta
velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de
Murcia, en el que se incluyen las actuaciones en las relaciones La
Encina-Alicante y Alicante-Murcia, con unas prestaciones superiores a
las solicitadas en su iniciativa parlamentaria.

Yo le puedo asegurar, señor Beviá, que las solicitudes de esta
proposición no de ley quedan y han quedado superadas por las
actuaciones puestas en marcha ya por la Administración. Pero es que,
además, en el protocolo se habla -y usted también se ha referido a
ello- de la complejidad del conjunto de las acciones necesarias para
lograr esos objetivos y de la confluencia de competencias de las
distintas administraciones, y esto aconseja abordar la actuación
desde un marco de concertación institucional, que abarque la
ejecución y financiación de las actuaciones necesarias.

La Generalidad Valenciana, en la cláusula tercera del protocolo que
usted tiene y se lo ha estudiado bien -porque usted se prepara muy
bien los temas-, pone que realizará las gestiones oportunas ante la
Administración general del Estado para que se ejecuten en el plazo
más breve posible las actuaciones señaladas en el apartado a), que es
más o menos la enmienda in voce que usted ha introducido hace un
rato. Y el Ayuntamiento de Alicante y la Generalidad Valenciana, con
la colaboración del Ministerio de Fomento y Renfe, son los que van a
realizar un estudio de ordenación urbanística de los terrenos
liberados por el soterramiento, que se enmarquen en la revisión del
plan general de Alicante, y evaluar los recursos disponibles para que
las administraciones encargadas de la ejecución puedan resarcirse
parcialmente de su coste.

Desde luego creo -y voy terminando- que la enmienda in voce que usted
ha introducido en su intervención en el apartado 1, para sustituir
«antes de finalizar el año» por
«el plazo más breve posible» es perfectamente asumible por el Grupo
Parlamentario Popular, puesto que eso está, digamos, a punto, pero no
sé por qué no hemos podido llegar a un acuerdo cuando en teoría casi
hemos dicho lo mismo tanto usted como yo, y habiendo esa unanimidad
en el Ayuntamiento de Alicante, no solamente con el Ayuntamiento,
sino la Generalidad, las distintas fuerzas políticas, etcétera, creo
que la enmienda del Grupo Popular no se queda en una declaración de
intenciones, porque ya digo que las actuaciones que están teniendo en
este momento tanto la Generalidad y el Ayuntamiento como el
Ministerio de Fomento, así como las conversaciones que hay en este
momento superan con creces las peticiones que hace el señor Beviá.

De todas formas, vamos a hacer un esfuerzo y hasta la hora de la
votación, para la que a lo mejor queda todavía un ratito, a ver si
podemos llegar a un acuerdo, porque los dos perseguimos lo mismo; lo
único que, quizá, el señor Beviá desde la oposición intenta cubrir
ahora lo que no ha hecho el Gobierno socialista en esos doce años que
ha estado gobernando no solamente en la Generalidad sino en la
Administración central y en el propio Ayuntamiento.




El señor BEVIÁ PASTOR: Señor Presidente, quería fijar mi posición con
respecto a la enmienda del Grupo Popular. No sé por qué me suena
algo...




El señor PRESIDENTE: Señor Beviá, si su intervención dura poco
tiempo, todavía podemos debatir la siguiente proposición.




El señor BEVIÁ PASTOR: Brevísimamente.

La contradicción que plantea la señora diputada -muy amiga mía, pero
eso no tiene nada que ver; aquí es representante del Grupo Popular-,
es que dice: las propuestas que se plantean en la iniciativa
socialista están superadas. Si están superadas, ¿por qué hay en los
Presupuestos Generales del Estado sólo 50 millones para atender una
obra de 40.000? No digo que se pongan los 40.000 millones, pero con
50 no da ni para la pintura, para eso que se dice de pintar una obra
en los presupuestos.

En último término, ¿no tendrá la razón el director general de
Transportes de la Consellería, que reconocía que Fomento no pagará el
soterramiento de las vías? ¿No tendrán razón los ciudadanos de
Alicante agrupados en la Plataforma Renfe, que acusan al presidente
de la Generalitat y al alcalde de engañar a los ciudadanos, porque
denunciaban ya en el mes de junio que el presidente y el alcalde
habían incumplido sus compromisos, de que Fomento participara
financieramente en el soterramiento? Dejo ahí esas preguntas y espero
a ver si hay alguna posibilidad de que aprobemos juntos esta
iniciativa.

En cualquier caso, pasaría al final por escrito esas modificaciones
in voce que he anunciado. (La señora Díez de la Lastra Barbadillo
pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Tiene un segundo, señora Díez de la Lastra.




La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: Un segundo, señor Núñez.




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Solamente deseo explicarle -parece ser que o no me he expresado bien
o no lo ha entendido el señor Beviá- que la cantidad que está
consignada en los presupuestos para el año 2000 es precisamente para
unos estudios. Es absurdo poner 41.000 millones si no se van a
gastar. Eso por una parte. Por otra parte, en cuanto a que no paga el
soterramiento, sí que hay un compromiso y yo confío en el Gobierno de
Eduardo Zaplana, como ha hecho con el AVE, que tampoco se iba a
financiar, y se financia por Fomento.




El señor PRESIDENTE: Debían ustedes aprovechar el tiempo para llegar
a un acuerdo en conversaciones privadas.

Pasamos a la siguiente proposición. (La señora Urán González pide la
palabra.)
Perdón, turno de fijación de posiciones de los grupos.

Tiene la palabra la señora Urán.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, entiendo la rapidez con
que la Presidencia quiere que acabemos para incluir en el orden del
día el mayor número posible de iniciativas y voy a intentar ser lo
más breve posible.

El Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida va a apoyar la
iniciativa presentada por el Grupo Socialista, entre otras cosas
porque en la Comunidad Valenciana está sucediendo ya demasiado a
menudo que, ante la presión de la opinión pública, de diferentes
plataformas creadas, se llegue a la firma de convenios o protocolos
en los que, después, la propia Administración central del Estado
tiene que participar y buena parte de los cuales se pueden quedar en
papel mojado. Por tanto, señorías, aunque saludamos que se pueda
firmar este tipo de convenios o protocolos entre las distintas
instituciones de la Comunidad Valenciana, nos parecen realmente
imposibles de poner en práctica, ya que en los Presupuestos Generales
del Estado siguen existiendo cantidades ínfimas para poder llevar a
cabo algo, aunque sean estudios. Digo esto porque, para la ciudad de
Alicante, en los estudios a los que se hacía referencia en las
intervenciones de los diferentes portavoces que me han precedido en
el uso de la palabra, hablábamos de una consignación presupuestaria
de 50 millones de pesetas y se decía que podía ser suficiente. Hay un
estudio para la ciudad de Valencia, precisamente de una serie de
infraestructuras o de modificaciones en las mismas, similar a lo que
se plantea para la ciudad de Alicante y cuando el Gobierno central se
ha querido tomar en serio este tipo de estudios la consignación
presupuestaria para el año 2000 está en alrededor de los 3.000
millones de pesetas; es decir, que con 50 millones de pesetas ni
siquiera se pueden acometer los estudios que se decían por la
portavoz del Grupo Popular.

Por tanto, señorías, el Grupo Popular estará de acuerdo en que se
inste al Gobierno a agilizar la firma de los protocolos y las
diferentes inversiones que se plantean en la iniciativa, porque, de
no ser así, nos quedaremos, como puede llegar a suceder, con una
declaración de intenciones, y es imposible solucionar problemas sólo
a través de declaraciones de intenciones.




- RELATIVAAL CUMPLIMIENTO DE LOS COMPROMISOS PREVISTOS EN LA
LEYDELTRASVASE GUADIARO-MAJACEITE YOBRAS COMPLEMENTARIAS
DEL MISMO. PRESENTADA POR ELGRUPO SOCIALISTADELCONGRESO.

(Número de expediente 161/001698.)



El señor PRESIDENTE: Con la mayor rapidez, vamos a cerrar el orden
del día con el punto 15, una proposición no de ley relativa al
cumplimiento de los compromisos previstos en la Ley del trasvase
Guadiaro-Majaceite y obras complementarias del mismo.

Tiene la palabra, en nombre del Grupo Socialista, doña Carmen Romero.




La señora ROMERO LÓPEZ: Siento la urgencia, señor presidente, pero me
congratula que tratemos esta iniciativa que lleva mucho tiempo
pendiente, primero en la Comisión de Medio Ambiente y después aquí,
en la Comisión de Infraestructuras. Se trata de una iniciativa de la
que retiro el primer punto, ya que el real decreto de desarrollo de
la Ley del trasvase se ha publicado en octubre de este año. Por
tanto, mantengo los dos puntos siguientes.

En cuanto al primer punto, que pedía el real decreto de desarrollo,
era algo prometido por el Gobierno en enero de 1998. Como digo, se ha
publicado en octubre de 1999, mucho tiempo después, ya que desde la
Ley del trasvase han sucedido muchos acontecimientos y, como digo,
han pasado varios años hasta que este real decreto ha visto la luz.

Quiero decir aquí que el real decreto no es más que una obligación de
cumplimiento de la Ley del trasvase, que en su disposición adicional
declaraba obras de interés general como consecuencia del citado
trasvase. Había obras pendientes de más de 6.000 millones emprendidas
en la etapa del Gobierno socialista. Probablemente el ponente del
Grupo Popular va a decir que después de publicado el real decreto se
constituirá en breve plazo la comisión de explotación, por lo que no
ha lugar a esta iniciativa. (Rumores.) De antemano quiero decirle que
a pesar de las cuestiones previstas en el enunciado y de que algunas
de ellas puedan haberse hecho, sin embargo la deuda que este Gobierno
tiene por el incumplimiento de esta ley con la provincia de Cádiz es
cuantiosa. (Rumores.) Es curioso que tengamos que llegar al período
electoral para que aparezca en prensa la finalización de las obras
del trasvase, que no tiene nada que ver con lo que se contempla en la
ley como obras complementarias; no es más que la finalización de las
obras del trasvase, son obras estancadas durante varios años, que
suponen la finalización del trasvase, pero no las obras
complementarias pendientes. Algunas de ellas fueron citadas por el
señor Blanco en el Senado a instancia... (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Romero.

Ruego a SS.SS. que guarden silencio y dejen las conversaciones, para
que podamos escuchar con la atención que se merecen todas las
diputadas y diputados que están en el uso de la palabra. Así, además,
ganamos tiempo.




La señora ROMERO LÓPEZ: Algunas de ellas fueron citadas por el señor
Blanco a instancia del senador Carracao. Desde el anteproyecto de la
Hozgarganta hasta la conexión Charco Redondo-Guadarranque, hasta la
finalización de los estudios del saneamiento del Guadiaro yalgunos
que no citó, pero que son muchos miles de millones



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de pesetas, como puede ser la conexión de los siete municipios para
abastecimiento humano, la mejora de las conducciones para regadíos,
la depuradora de Ronda… hay toda una serie de anteproyectos,
proyectos, estudios informativos, pliegos de bases, que duermen el
sueño de los justos en las confederaciones hidrográficas. Y nunca
mejor dicho lo del sueño de los justos porque son compromisos del
Gobierno y desde luego incumplimientos de una ley. No basta con decir
simplemente que el real decreto se ha publicado y que la constitución
de esa comisión se va a producir. No tenemos más remedio que decir
que durante esta etapa se han perdido años preciosos para el
cumplimiento de la ley y se ha despilfarrado no solamente agua, que
por supuesto ha ido al mar y no se ha trasvasado, sino, y lo más
grave, que se ha despilfarrado un presupuesto urgente y necesario
para abordar esas obras, no precisamente en años de crisis, sino de
bonanza.

Estas obras de interés general no estaban incluidas en el Real
Decreto de obras hidráulicas de 29 de agosto de 1998, real decreto
que consideró obras de interés general de toda España, pero ninguna
de la provincia de Cádiz, por valor de 216.000 millones de pesetas.

Pasó por la provincia deCádiz, como dice el catecismo sobre la Virgen
María, sin tocarla ni mancharla; pasó sin considerar que el Gobierno
estaba incumpliendo esa Ley del trasvase. Ni una sola peseta de estos
miles de millones pasó por la provincia de Cádiz. Después de este
incumplimiento hemos hecho abundantes preguntas parlamentarias sobre
este tema. La última respuesta del Gobierno es que de las 63
actuaciones de las confederaciones en la provincia de Cádiz solamente
cuatro son a iniciativa de este Gobierno y posteriores a 1996 y de
estas cuatro tres no han sido adjudicadas. Es decir, el resto de las
actuaciones son continuación de la etapa socialista.

Ha sido demandada una entrevista al Ministerio de Medio Ambiente por
alcaldes de la cuenca cedente, por componentes de la mesa de los
cítricos. Nunca han sido recibidos por la ministra de Medio Ambiente,
que no ha tenido a bien considerar de urgencia el cumplimiento de esa
ley de la etapa anterior. Es muy curioso que ahora, al final, se
comprometan a una serie de propuestas, de estudios y de iniciativas,
y tenemos que dudar que su presupuesto sea real porque no figura en
los presupuestos de este año ni siquiera la finalización de las obras
del trasvase, probablemente serán incluidas como obras de emergencia
como lo ha sido el canal Chiclana-Conil. Todo lo que este Gobierno no
ha querido hacer se ha incluido al final como obras de emergencia,
como ha sucedido con el canal que he citado. Probablemente, este
despilfarro de agua y de presupuestos tendrá también un reflejo en la
consideración de los ciudadanos de la provincia de Cádiz, porque así
lo van a estimar. (Un señor diputado: ¡Muy bien!)



El señor PRESIDENTE: No se han presentado enmiendas a esta
iniciativa, pero los grupos parlamentarios que deseen intervenir
pueden hacerlo en este momento. (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Fernández.




El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: Con mucha brevedad, señor presidente.

La verdad es que pensábamos
votar sí al punto tercero, pero después de la intervención de la
señora Romero se nos iban a quitar las ganas; no obstante, como
pretendemos mantener un tono conciliador, vamos a tener un tono
absolutamente distinto al de la señora Romero y les vamos a apoyar la
propuesta en el punto tercero. Entiendo que se retira la primera
porque se pide que se promulgue un decreto que ya fue publicado el
pasado 15 de octubre, y por tanto no tiene sentido. En cuanto a la
segunda cuestión, ya está constituida esa comisión desde el punto y
hora en que el propio decreto fija que estará presidida por el
director general de Obras Hidráulicas y Calidad de las Aguas,
figurando como vocales representantes de ambas confederaciones, la
Sur y Guadalquivir, de la Junta de Andalucía, usuarios de la cuenca
de la zona gaditana y también de los municipios afectados. Por lo
tanto, está conformada después del decreto.

Evidentemente, sí vamos a apoyar el punto tercero porque no estamos
nada de acuerdo con la intervención de la señora Romero. Creo que sí
se han tomado muchísimas medidas, y estamos hablando de un decreto
del 15 de octubre. Tengo aquí una relación extensísima. En concreto,
se han realizado obras como los dragados de los ríos Guadiaro- Genal
y Hozgarganta que ya están realizados. Otras están en fase de
ejecución, como las represas de la cuenca del Guadiaro; en otras, los
proyectos ya están hechos, como los regadíos del Tesorillo, de San
Pablo de Buceite, de la zona intermedia. Hay otros proyectos también
en fase de ejecución como el saneamiento de los municipios que
vierten al Guadiaro y Hozgarganta. Es decir, quizás no sigan a un
ritmo tan rápido como el que dice la diputada del Partido Socialista
pero evidentemente van avanzando. Además, los ciudadanos de aquella
zona lo saben, porque el secretario de Estado de Medio Ambiente ha
estado al menos en tres ocasiones, dos de ellas acompañado por este
diputado, reunido con la comisión de cítricos, con la comisión de
regantes del Tesorillo y de San Pablo de Buceite. En definitiva, la
interlocución que tienen los sectores afectados con el Gobierno
también es bastante importante. Por todo ello, repito, el primer
punto lo damos por retirado, el segundo entendemos que también está
cumplido y le pediría que lo retirara y votaremos a favor del punto
tercero.




El señor PRESIDENTE: Señora Romero, ¿desea intervenir?



La señora ROMERO LÓPEZ: Señoría, conformada la comisión de
explotación no es constituida. Si tiene ánimo de llegar a un acuerdo,
lo lógico es que apruebe el Grupo Parlamentario Popular el punto 2
supuesto que conformada una comisión no significa constituida. No se
ha constituido todavía y lo que se pide es que se constituya
urgentemente, que es lo que marca el real decreto.




El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: Sí, se la aceptamos.




El señor PRESIDENTE: Señorías, de los 20 puntos del orden del día,
que estaban previstos para esta sesión, se han debatido 15. Los 5
restantes quedan para la próxima reunión, que tendrá lugar en la
semana que comienza el día 13, en la fecha que la Mesa y portavoces
decidirán cuando termine



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esta reunión. Aprovecho para decirles a los señores portavoces que se
queden porque en unos minutos prepararemos la fecha y el orden del
día de la convocatoria de la próxima reunión, donde se verán, en
primer lugar, estas cinco iniciativas que han quedado pendientes.

Pasamos a las votaciones, si todos los grupos están preparados para
ello. (Pausa.)
Votamos el primer punto del orden del día, que es la proposición no
de ley sobre la privatización de la Empresa Nacional de Transportes
de Viajeros por Carretera.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

El segundo punto es la proposición no de ley sobre el cumplimiento
del acuerdo adoptado por la Comisión de Infraestructuras en el mes de
mayo de 1998, relativo a que los trenes de Madrid a Valencia, desde
Fuente de la Higuera a Játiva, paren en la antigua estación de
Vallada y que el Gobierno presupueste el coste necesario para la
remodelación de la antigua estación de Vallada.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

El punto 3 es la proposición no de ley por la que se insta al
Gobierno a desarrollar el artículo 78 de la Ley 72/1992, de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante, en lo relativo a embarcaciones de
recreo deportivas.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 21;
abstenciones, 18.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.

La cuarta es la proposición no de ley relativa a la realización de
gestiones para posibilitar la permanencia de la flota de bajura en la
dársena del puerto de ACoruña.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
cuatro; en contra, 32; abstenciones, tres.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

El punto 5 tiene una transaccional que procede de la iniciativa del
Grupo Parlamentario Socialista, con la enmienda del Grupo Popular, y
enmiendas in voce de Convergència i Unió, que paso a leer a SS.SS.

El Congreso de los Diputados insta al Gobierno, en relación con la
protección de la infancia frente a la publicidad en la televisión a:
Primero, impulsar convenios de autorregulación que limiten el número
de anuncios publicitarios destinados a menores, especialmente en
épocas navideñas y que eviten contenidos inadecuados para los mismos.

Segundo, velar por el estricto cumplimiento de la legalidad, de
manera que se respete la dignidad del menor y no se aproveche lo
limitado de algunos de sus conocimientos
y capacidades en las campañas publicitarias dirigidas hacia
él. Tercero, velar escrupulosamente para que no se emitan en la
franja horaria comprendida entre las seis y las 22 horas espacios de
autopromoción televisiva correspondientes a programas dirigidos a la
población adulta y que por su contenido puedan resultar claramente
dañinos para el público infantil.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.




El punto 6 también tiene una transacción que resulta de la adición de
la enmienda del Grupo Parlamentario Popular a la proposición no de
ley del Grupo Socialista.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.




El punto 7 es la proposición no de ley sobre transporte aéreo de las
Islas Baleares, con la enmienda aceptada por el grupo proponente, que
procede del Grupo Parlamentario Popular . (El señor Pons Franco pide
la palabra.)
Señor Pons, no se pueden interrumpir las votaciones.




El señor PONS FRANCO: Es una transaccional.




El señor PRESIDENTE: Es una transaccional que procede de la
aceptación de su enmienda en los términos resultantes del debate.

Por favor, no vuelvan a interrumpir la votación.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Punto 8, proposición no de ley relativa a la imposición de servicio
público en las rutas aéreas entre las Islas Baleares. También se ha
presentado una enmienda transaccional que ha sido aceptada por los
grupos proponente de la iniciativa y enmendante, que resultaría de
modificar -la tengo que leer- uno de los primeros incisos del párrafo
de la enmienda. Diría lo siguiente: El Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a estudiar la posibilidad de reiniciar las
negociaciones con el Gobierno…, etcétera. Tal y como está redactado
en el texto de la proposición.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Punto 9, proposición no de ley del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió). Asimismo se ha presentado una transaccional
que resultaría de añadir al final del textode la proposición el
párrafo siguiente: Siempre y cuando se



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modifique el artículo correspondiente de la Ley 43/1997, de 27 de
diciembre, del impuesto sobre sociedades.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




El punto 10 es una proposición no de ley del Grupo Socialista
relativa a la realización de un estudio sobre la conveniencia de
implantación de un servicio de comunicación ferroviario ligero entre
las principales poblaciones que configuran el área metropolitana de
Tarragona.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

El punto número 11 es una proposición no de ley del Grupo Socialista
del Congreso relativa a la conexión de Galicia a través de alta
velocidad con la red española y europea y a su inclusión en los
planes de infraestructuras ferroviarias diseñados por el Gobierno.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, tres.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Pasamos a votar la proposición no de ley número 12, sobre
modernización de las infraestructuras y ampliación de los servicios
ferroviarios en la región de Murcia, de acuerdo con el texto
transaccional que resultó del debate de esta proposición y que fue
aceptado por los grupos proponente y enmendante.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.

Pasamos a la proposición no de ley número 13, relativa a la
construcción de la autovía del Cantábrico, cuyo autor es el Grupo
Socialista.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Pasamos a la proposición no de ley número 14 sobre medidas para la
adecuación de la red ferroviaria de Alicante y de su entorno, de
acuerdo con una enmienda transaccional admitida por los grupos
proponente y enmendante, que consistiría en votar el texto de la
proposición no de ley con las siguientes modificaciones. En el
apartado 1, sustituir los términos «antes de finalizar el año» por
«en el plazo más breve posible». Y en el apartado 3 sustituir todo el
texto por el siguiente: Adoptar las medidas oportunas para que en el
próximo año se dispongan los créditos necesarios para iniciar las
obras referidas en los apartados anteriores.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Finalmente, votamos la número 15, que es una proposición no de ley
relativa al cumplimiento de los compromisos previstos en la Ley del
trasvase Guadiaro-Majaceite y obras complementarias del mismo,
teniendo en cuenta que el grupo proponente ha retirado el punto 1 de
dicha proposición. Por lo tanto, votaríamos los dos restantes.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad dicha proposición.

Muchas gracias.

Se levanta la sesión.