CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 698



JUSTICIA E INTERIOR



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JULIO PADILLA CARBALLADA



Sesión núm. 72



celebrada el jueves, 20 de mayo de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Ratificación de la Ponencia designada para informar la proposición de
ley sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo. (Número de expediente 124/000005.) ... (Página 20098)



Emitir dictamen, a la vista del informe elaborado por la Ponencia,
sobre la proposición de ley sobre adaptación de las normas de
circulación a la práctica del ciclismo. (Número de expediente
124/000005.) ... (Página 20098)

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Se abre la sesión a las once y cuarenta minutos de la mañana.




RATIFICACIÓN DE LA PONENCIA DESIGNADA PARA INFORMAR LA PROPOSICIÓN DE
LEY SOBRE ADAPTACIÓN DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN A LA PRÁCTICA DEL
CICLISMO. (Número de expediente 124/000005.)



El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías. Se abre la sesión.

El orden del día comienza con la ratificación de la ponencia
designada para informar la proposición de ley de adaptación de las
normas de circulación a la práctica del ciclismo, que supongo que
podemos someter a votación por asentimiento. (Pausa.)
Queda ratificada.




EMITIR DICTAMEN, A LA VISTA DEL INFORME ELABORADO POR LA PONENCIA,
SOBRE LA PROPOSICIÓN DE LEY SOBRE ADAPTACIÓN DE LAS NORMAS DE
CIRCULACIÓN ALAPRÁCTICA DEL CICLISMO. (Número de expediente 124/
000005.)



El señor PRESIDENTE: En segundo lugar, vamos a proceder al debate de
las enmiendas de dicha proposición de ley y, por tanto, de su texto.

Vamos a hacer una sola intervención en la que, tanto los grupos que
mantienen enmiendas como los que no, fijarán su posición en relación
con las que en este momento se someten al debate de la Comisión, así
como sobre el texto de la proposición de ley.

Para la defensa de las que todavía mantiene, al informe de la
ponencia, tiene la palabra la señora Rivadulla.




La señora RIVADULLA GRACIA: En primer lugar, quiero reconocer el
trabajo que han realizado los diputados y diputadas que han
participado en las reuniones de la ponencia. Supongo que ha sido
objeto de un trabajo exhaustivo al cual Iniciativa per Catalunya, Els
Verds y Nueva Izquierda no ha podido comparecer por disponer de poco
tiempo, pero es un tema que nos interesa y paso a defender ahora las
enmiendas que, a nuestro entender, quedan vivas, después de leer el
informe de la ponencia.

Las enmiendas que Iniciativa per Catalunya, Els Verds y Nueva
Izquierda presenta, a excepción de la número 35, que es la que
propone sustituir por una disposición adicional que mandate al
Gobierno a modificar el reglamento general de circulación en materia
de adaptación de sus normas a la práctica del ciclismo, que creemos
que ya está contemplado así en el informe de la ponencia, estimamos
que las posiciones de nuestro grupo no han sido recogidas ni en el
espíritu ni en la letra.

Señorías, considerar a las bicicletas como un vehículo más que
circula por nuestras carreteras y en las calles de las ciudades y
pueblos es un tema no resuelto y que no debe resolverse
exclusivamente a través de la Ley de Tráfico, en la cual se pueden
realizar algunas modificaciones que den mayor sensación de seguridad
a la gente que con ella se desplaza, pero nuestro país está todavía
muy lejos de llegar
a una situación de paz en materia de tráfico porque las bicicletas,
que en su momento jugaron un papel importante como medio de
transporte, han sido sustituidas hace años por un vehículo mucho más
potente y que tiene mayor prioridad en todos los órdenes: en la
asignación de espacio en las carreteras, en las calles y también en
el tratamiento que recibe de la normativa vigente en nuestro país.

Nuestro punto de vista es que esta Comisión de Justicia no lo va a
resolver, aunque tenga como meta modificar la Ley de Tráfico. Queda
pendiente una asignatura, que es la de ir hacia una nueva concepción
de ese reparto de uso de viales y permitir que, tanto los peatones
como las bicicletas, tengan el lugar que les corresponde como un
medio por el cual los ciudadanos y ciudadanas podemos optar. Si la
bici es un sistema más rápido, más limpio, más sano y más seguro,
como hemos podido comprobar cuando hemos utilizado este medio de
transporte -así se nos dice por la asociación que agrupa a los
usuarios de bicicletas en nuestro país, Conbici-, hay pasos muy
importantes que nos corresponde todavía dar.

En relación a las enmiendas que quedan vivas, la número 32 proponía
un texto del siguiente tenor: «Se prohíbe circular por autopistas con
vehículos de tracción animal, ciclos, ciclomotores y coches de
minusválido, salvo casos excepcionales que los conductores
justificarán proveyéndose de autorización especial.» En ella también
señalábamos: «La circulación de los vehículos mencionados en el
apartado anterior por autovías estará prohibida cuando dispongan de
vías alternativas adecuadas y, en el caso de los ciclos, siempre que
exista un carril o vía independiente para su uso exclusivo.»
Estimamos que esta redacción es mucho más acorde con la realidad. En
aquellas autovías donde no pueden circular, los ciclistas se deberían
encontrar con una señal de prohibición de circulación que,
indirectamente, les estaría indicando que hay una vía alternativa. Ya
está recogido en el informe de la ponencia, pero no de esta forma.

Opinamos que con nuestra redacción queda mucho más claro.

En segundo lugar, con nuestra enmienda número 33 intentábamos evitar
que se produjera una situación que persiste todavía en nuestro país,
en la que la prioridad se establece según el tipo de vehículo que se
está utilizando. Es una señal por la cual seguimos considerando que
la bicicleta no es un vehículo como el coche y, por tanto, seguimos
dando preferencia a los coches cuando los convenios internacionales
sobre tráfico y seguridad vial no distinguen entre la clase de
vehículos en el momento de asignar o regular la prioridad de paso.

En relación a la enmienda 34, sobre alumbrado y uso de reflectantes,
no entendemos por qué la ponencia no ha querido aceptar la supresión
de la palabra «además», porque este término parece indicar que las
bicicletas, además de todos los requisitos que sobre alumbrado
corresponden a los vehículos, deberían incorporar los que recoge la
ley en cuanto a alumbrado. Todo lo relativo a los elementos
reflectantes que debe llevar incorporados el vehículo, la bicicleta,
debería corresponder a una norma de Industria, si tenemos en cuenta
que podemos equipararla al coche. En los coches no es el usuario el
que tiene que incorporar los elementos de seguridad sino que son los
fabricantes de coches los que vienen obligados por las leyes de
Industria a



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aportarlos. Pensamos que se está imponiendo una carga a los usuarios
de bicicleta que no tienen los usuarios de coches. Al no haberse
admitido nuestra enmienda 34, el informe de la ponencia no responde a
lo que pretendíamos recoger, que no es sino lo que saben los usuarios
de bicicletas, que son las personas que día a día circulan por las
carreteras y por nuestras calles, los elementos que debe incorporar
la bicicleta. Sólo quiero hacer una reflexión más. Cuando se habla de
prevención de accidentes en los centros de trabajo nos referimos
siempre a que aquellos elementos de seguridad que pueda llevar
incorporados la máquina no debe llevarlos el trabajador o la
trabajadora; se trata de una mayor prevención incorporando a las
máquinas los elementos de seguridad, porque la persona debe ir lo más
ligera y tranquila posible.

En relación con el casco no habíamos presentado enmienda alguna y
vamos a votar a favor de la de Izquierda Unida, porque las propuestas
de los usuarios de bicicletas tienen razón y van en la línea del
derecho comparado. Por lo que se nos señala, solamente Australia
incorporó el casco, lo cual tuvo un efecto inhibidor del uso de la
bicicleta. Teniendo en cuenta las colisiones que se producen
habitualmente, con coches que superan con mucho los 20 kilómetros por
hora, que es para lo que están homologados los cascos de ciclista, no
es un elemento de seguridad sino, de alguna manera, de inhibición.

Repito que en Australia, único país donde fue impuesto con carácter
obligatorio, el resultado no fue mayor seguridad sino limitación en
el uso de la bicicleta.

En relación con la reforma del reglamento, votaremos a favor de todas
las enmiendas de Izquierda Unida, a excepción de aquellas que se
refieren al artículo 2, por considerar que no podemos modificar el
reglamento de circulación a través de esta proposición de ley, que
debe ser objeto de modificación por parte del Gobierno. Estaremos muy
atentos e instaremos al Gobierno para que, en esta reforma del
reglamento, se tengan muy en cuenta las consideraciones que nos han
hecho llegar a todos los grupos parlamentarios las asociaciones de
amigos de la bicicleta, la asociación de protección del medio
ambiente, el club cicilista de defensa de la ciudad de Sóller, los de
Madrid de pedal libre, el colectivo pedalea de Zaragoza, el de
Donosti, la plataforma carril-bici de Córdoba y el Sansefums de
Barcelona. Consideramos que sus aportaciones son producto de una
experiencia muy dilatada y, además, reflejan un gran sentido común.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Vasco, tiene la palabra la señora
Uría.




La señora URÍA ECHEVARRÍA: Señorías, nos encontramos ante una
iniciativa legislativa que ha tenido una larga trayectoria si tenemos
en cuenta que parte de una ponencia que hubo en esta Cámara encargada
de abordar el estudio y el seguimiento de los accidentes de tráfico
ocurridos en las carreteras por la práctica del ciclismo, con la
intención de fomentar la práctica de este deporte y conseguir que se
haga en las debidas circunstancias en cuanto a la protección de los
ciudadanos en materia de seguridad vial.

El texto que ha sido definitivamente acordado en el informe de la
ponencia satisface al grupo al que represento, por lo que que
retiramos las enmiendas que no han sido expresamente aceptadas y
aquellas otras que han sido objeto de transacción, entendiendo que
las mismas, en gran parte, hacían referencia a aspectos de la
proposición de ley que nos trajo el Senado y que tenían un contenido
claramente reglamentario; con buen criterio, la ponencia consideró
que debían quedar al margen de lo que se va a aprobar con el carácter
de ley.

Sí me gustaría hacer una puntualización e introducir en este trámite,
como enmienda in voce, un añadido que, desde el punto de vista
técnico, perfeccionaría notablemente el tenor del artículo 1 de la
proposición que aprobamos, que se refiere al apartado segundo del
artículo 15 del Real Decreto legislativo que se modifica, cuando se
hace referencia a la prohibición de circular en paralelo. Se trata de
un precepto prohibitivo, no directamente sancionador, pero como
después, en la ley, hay algún precepto que considera infracción el
incumplimiento de esta prohibición, quedaría más claro, en aras a
estar cubierto de las posibles denuncias de falta de tipicidad, que
se indicase en el precepto que se prohíbe que los vehículos
enumerados en el apartado anterior circulen en posición paralela,
salvo las bicicletas y ciclomotores de dos ruedas en los casos y
forma que se permita reglamentariamente, añadiendo la frase:
atendiendo a las circunstancias de la vía o a la peligrosidad del
tráfico. Es decir, que el normador reglamentario supiese expresamente
cuál es el terreno acotado. Puede permitirse la circulación en
paralelo de bicicletas y ciclomotores única y exclusivamente si las
circunstancias de la vía o la peligrosidad del tráfico lo hacen
aconsejable o permiten esta posibilidad.

Creemos que el resto de los preceptos, atendiendo a las
reivindicaciones de quienes practican este deporte, ha quedado bien
reflejado en el articulado. El artículo 2, con la nueva redacción que
da al artículo 18 en cuanto a la posibilidad de circular por autovías
cuando no exista vía alternativa, era una reivindicación efectuada
para aquellos supuestos en los que no existe carretera como
alternativa al paso por autovías. Igualmente, nos satisface cómo ha
quedado la redacción del artículo 23 en lo que se refiere a
cohonestar las condiciones de prioridad de paso cuando estamos
hablando de los puntos en los que confluyan carriles bici o paso para
ciclistas con la circulación normal, pues se protege suficientemente
la seguridad del tráfico en general, pero también la propia seguridad
de los ciclistas que circulen por estas vías específicas para este
tipo de deporte.

El que las bicicletas deban, por imperativo legal, estar dotadas de
elementos reflectantes debidamente homologados nos parece un acierto,
y creemos que satisface también una reivindicación de quienes se
dedican a la práctica de este deporte y de quienes tienen la
responsabilidad de velar por la seguridad del tráfico.

En artículo 5, en lo que hace referencia al número 1 del artículo 47,
ha quedado regulada de forma satisfactoria la posibilidad de
introducir la obligatoriedad del casco, refiriéndolo a que para la
circulación en las vías interurbanas pueda establecerse
reglamentariamente esta exigencia. Creemos que no se daña el
principio de tipicidad porque se sabe respecto de qué debe entrar en
este supuesto concreto el reglamento.




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La tipificación de infracciones en los casos de circulación bajo la
influencia de bebidas alcohólicas, estupefacientes y psicotrópicos
nos parece adecuado que se introduzca. Si bien vemos difícil poder
mantener el equilibrio en bicicleta estando sometido al influjo de
este tipo de sustancias, nos parece adecuado que se tenga en cuenta y
que pueda sancionarse en los casos en los que así se produzca.

Nada tenemos que objetar a la redacción que el artículo 7 da a los
anexos del Real Decreto 339/1990.

Tal y como he indicado, el Grupo Vasco votará a favor del informe y
retira en este trámite todas las enmiendas que pudiesen quedar vivas.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència
i Unió), tiene la palabra el señor Guardans.




El señor GUARDANS I CAMBÓ: Con este trámite avanza sustancialmente
una iniciativa que ya arrancó en la legislatura pasada y que ha
generado muchas horas de trabajo a distintos grupos políticos, en
esta Cámara y en el Senado, de la que se derivó la proposición de ley
que hoy vamos a aprobar aquí, si no me equivoco, sin competencia
legislativa plena, por lo que volveremos a hablar de ello en el Pleno
de la Cámara.

No voy a reiterar las argumentaciones que se han dado y que aparecen
en la propia exposición de motivos sobre la enorme importancia que
tiene la bicicleta en el ámbito del transporte, no sólo como elemento
estrictamente recreativo o deportivo, sino incluso como medio de
transporte entre poblaciones o, por parte de gente que esté en
condiciones físicas de utilizarla, entre su domicilio y su lugar de
trabajo. Parecía obvio que, de una vez por todas, se sacaran las
consecuencias oportunas de lo que supone la aparición de este medio
en nuestras carreteras, tanto en la vía urbana como en la
interurbana, pero muy particularmente en las vías interurbanas, que
es donde estadísticamente -está perfectamente comprobado- se han
producido la mayoría de los accidentes por colisión con otros
vehículos, por imprudencias de todo tipo o, incluso, por la ingestión
de bebidas alcohólicas, que parecía no estar penalizada de ninguna
forma cuando quien circula no es el conductor de un vehículo a motor,
sino el conductor de una bicicleta. Nos felicitamos porque hoy se
aprueba esta proposición de ley y porque se sacan ya consecuencias
prácticas en el ámbito de la regulación tráfico en relación con la
bicicleta.

Entre las distintas novedades que incorpora esta proposición de ley a
nuestro ordenamiento quisiera destacar fundamentalmente dos. En
primer lugar, la polémica iniciativa de imponer como obligatorio, en
las condiciones que reglamentariamente se determinen, el uso del
casco. Es cierto que el uso del casco en este momento sólo tiene un
precedente en derecho comparado; un precedente que son dos, puesto
que son dos Estados australianos, con capacidad legislativa propia
cada uno de ellos, los que, por separado -primero el Estado de
Victoria, en 1990, y posteriormente Nueva Gales del Sur, dos años
después- y después de muchos años de estudio, científico y no de
debate demagógico, introducen la obligatoriedad del casco. Apartir de
ahí, con la misma seriedad con la que habían estudiado el tema
antes de introducir dicha exigencia, siguieron examinando las
consecuencias que la obligatoriedad del casco había tenido y las
estadísticas, acreditadas a base de seguimiento de lo que son las
urgencias de los hospitales en toda la zona donde se había impuesto
esta medida, acreditaron que en un año se habían reducido en un 41
por ciento los daños en la cabeza con consecuencias mortales fruto de
colisiones por parte de ciclistas. Es una cifra que por sí sola
debería ser suficiente motivo.

Además, se oye, se viene repitiendo de boca en boca, y se ha dicho
aquí en esta Comisión hace un momento, que la imposición del casco
redujo la utilización de la bicicleta, cosa que es absolutamente
falsa. Supongo que eso lo debió de decir alguien en su momento, pero
cuando se acude a las fuentes -y algunos, por seriedad, nos hemos
molestado en acudir a ellas- se puede comprobar que esa afirmación,
no es que sea opinable, es que es falsa. No es en absoluto cierto que
la imposición del casco en Australia haya reducido la utilización de
la bicicleta, todo lo contrario, la redujo estrictamente en la franja
entre los 12 y 17 años. Efectivamente, en el mismo momento en que se
impuso el casco, en los menores entre 12 y 17 años el uso de la
bicicleta tuvo una caída espectacular, y a partir de ahí se
estabilizó, caída que no nos preocupa, puesto que los menores de 17
años si quieren circular por vías interurbanas, que lo hagan con
casco. A mi grupo, repito, no le preocupan en conjunto aquellos
menores de edad que rechacen circular por vía interurbana por la
imposición del casco.

En cambio, globalmente la utilización de la bicicleta no ha hecho más
que crecer, entre otras cosas porque personas mayores de edad se
incorporaron al uso de la bicicleta al asumir que aquello se había
convertido en un transporte seguro y, por tanto, las encuestas -y
podría citar la fuente de la que estoy sacando estos datos: un
estudio publicado en el año 1994 en Australia, absolutamente
detallado y perfectamente homologado científicamente y con datos
estadísticos muy precisos y de fuentes oficiales- acreditan que queda
desmentida esa afirmación. ¿Qué va a ocurrir en España? Ya lo
veremos. En todo caso, no es válido el argumento de que por el hecho
de que en otros Estados de Europa no se haya hecho, no podamos ser
nosotros los primeros en hacerlo. En otros frentes bien nos gusta ser
los primeros en legislar, hablo por ejemplo del ámbito de las parejas
de hecho, donde no ha sido el derecho comparado el que nos ha animado
a hacerlo, es sencillamente el convencimiento de que eso es
importante, y a partir de ahí somos innovadores. En este caso, que
nada tiene que ver pero que no deja de ser una regulación concreta
que afecta al ámbito social, somos innovadores, es cierto, vamos por
delante de los ordenamientos de nuestro entorno ¿Por qué? Porque las
encuestas lo prueban.

De todos modos, querría decir que la imposición legal de determinadas
medidas de seguridad, si no viene acompañada de una intensísima
campaña de educación, puede quedar absolutamente en agua de borrajas.

No basta con determinadas garantías, con imponer un casco o dejarlo
de imponer si no va acompañado del convencimiento de cómo se tiene
que poner; esto es algo que parece muy tonto, pero si simplemente se
usa el casco para eludir un control de la Guardia Civil y no se
abrocha, puede salir disparado en la primera caída de la bicicleta.

Por tanto, hay que conseguir



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transmitir a la sociedad el convencimiento de que no es una mera
imposición legal que hay que cumplir, que es algo eficaz. Otro
capítulo pendiente es que esta ley no va a poder cubrir la educación
vial, en su conjunto, de los ciclistas y de los conductores de
vehículos a motor, y sin esa educación vial, esta ley poco aportará.

Otra novedad que aporta esta ley es -como comentaba la portavoz del
Grupo Vasco- el regular qué ocurre en los casos en que las autovías
son la única vía de comunicación y por tanto no hay vía alternativa.

La noción misma de vía alternativa es discutible puesto que a veces
lo que hace la autovía es introducir una vía más corta que sustituye
a otra que a lo mejor transcurre por pueblos de montaña o por caminos
más difíciles y a efectos de agilizar el tráfico rodado se realiza la
autovía por un trazado distinto; en esos casos, literalmente no se
puede decir que no exista vía alternativa. Pero es absolutamente
cierto que en determinados tramos, y Cataluña es buen ejemplo de ello
-probablemente en otros sitios se den supuestos similares, pero me
vienen a la memoria algunos ejemplos muy evidentes en Cataluña- en
los que, al haber procedido al simple desdoblamiento de lo que era
una carretera nacional, se puede decir con rigor que ya no hay una
vía alternativa que no sea la autovía que comunica dos poblaciones.

En esos supuestos, lo que establecemos con esta ley es que de forma
general, para esos tramos de mayor o menor extensión entre
determinadas poblaciones, y atendidas distintas circunstancias que
reglamentariamente habrá que ver, se pueda autorizar, en un caso
concreto, la utilización de las autovías por parte de las bicicletas,
no caso por caso respecto a las personas, pero sí caso por caso
respecto de los trayectos de los que estemos hablando.

En cuanto al resto de las novedades que aporta esta proposición de
ley, mi grupo le da pleno apoyo al conjunto tal cual ha sido aprobado
por la ponencia, con una pequeña matización que haría en relación con
el trabajo que hizo allí mi grupo, ya que todavía se podría pulir un
poco más el texto que hoy se nos ha presentado.

En la disposición final segunda se hace referencia a la necesidad de
adaptar y de sacar las consecuencias reglamentarias que tiene la
imposición del casco en aquellos casos en los que hablamos de vías de
carácter fronterizo. Es perfectamente posible que un ciclista que
proceda de Francia o de Portugal, con independencia de su
nacionalidad, no tenga la posibilidad material de adquirir un casco
más allá de veinte o treinta kilómetros de la frontera y, por tanto,
no pueda adaptarse a la legislación española, porque entre otras
cosas muchas veces las vías que utilizan no son las de mayor tráfico
y puede ocurrir que no haya ningún establecimiento para poder cumplir
esta nueva legislación española. Es importante instar al Ejecutivo
para que por vía reglamentaria pueda regular este tema y pueda fijar
no tanto excepciones, sino las particularidades que tienen las vías
fronterizas.

En el texto que había propuesto a la ponencia se dice: El Gobierno
dictará las disposiciones reglamentarias necesarias para la
aplicación de las normas contenidas en esta proposición de ley a los
ciclistas no nacionales. El problema no es con los ciclistas no
nacionales, puesto que los franceses que circulan por Burgos tendrán
que cumplir los mismos requisitos que los españoles que circulan por
esa
ciudad. Esto sólo es para las vías de carácter fronterizo. Por tanto,
el texto debería quedar así: El Gobierno dictará las disposiciones
reglamentarias necesarias para la aplicación de las normas contenidas
en esta proposición de ley a las vías de carácter fronterizo. Con
esta modificación, y aceptando la que ha sido propuesta por el Grupo
Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), para matizar el texto de la ponencia,
no sólo daremos nuestra aprobación sino que lo recibimos con gran
satisfacción y entusiasmo.




El señor PRESIDENTE: Por Izquierda Unida, tiene la palabra el señor
Castellano.




El señor CASTELLANO CARDALLIAGUET: Sustituyo en este trámite a la
ponente del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, doña Inés
Sabanés, que como consecuencia de la no declarada todavía campaña
electoral, pero practicada de hecho, y como pretendiente ni más ni
menos que a la alcaldía de Madrid, está dedicándose a otras
actividades. Por cierto, el otro día la vi en televisión montando en
una bicicleta con tan poca habilidad que contribuyó a que mi terror
ante este tema se incrementara.

Me asomo a este tema con auténtico pánico. Es más, antes de entrar en
la sala, en un comentario previo, señor presidente, dije que de no
existir este consenso que existe entre todos para mejorar una
situación, hubiera votado que no, porque me da la sensación de que a
esta proposición de ley se la puede llamar cepo, ya que puede haber
algún ciclista que crea de verdad que nos hemos preocupado por su
seguridad y al ver el conjunto de cosas que hemos adoptado en su
beneficio piense, en un rasgo evidente, con riesgo de ingenuidad, que
se van a cumplir, pero el número de accidentes se va a multiplicar.

Una cosa es legislar y otra que las estructuras sean como deben.

En todo caso, no voy a tratar de aguar la fiesta. Por ello, me voy a
limitar a mantener las enmiendas que quedan pendientes, la 2, la 4 y
la 11, a la vista del informe si no me equivoco, porque al no figurar
otras como expresamente rechazadas, he de entender que en su espíritu
han sido asimiladas por la ponencia.

La enmienda número 2 es muy voluntarista en cuanto ya trata de forma
muy seria que haya pasos señalizados para ciclistas y establece unas
formas de comportamiento. El día que se alcance ese anhelo de unos
pasos perfectamente señalizados para la protección del ciclismo,
sería conveniente que hubiera una norma de ese tipo.

La enmienda número 4 es una llamada en la misma línea que ha hecho el
señor Guardans, y si el señor Guardans habla de una importante
cultura cívica de respeto, de protección y de impulso a la práctica
de la bicicleta, yo creo que al Ministerio de Industria se le puede
hacer una llamada para que se dé cuenta de que la bicicleta forma
parte de una cultura que queremos ir promoviendo, de una determinada
cultura que en este país no se da, y véase la prueba. En mi propio
grupo parlamentario, cuando íbamos a tratar de este tema, se le ha
encargado al portavoz en materia de deporte en la Comisión de
Educación, porque se sigue pensando, lógicamente con una mentalidad
bastante anticuada, que el ciclista es un ser extraño, que está a
medio camino entre el nudismo y el montañismo, y que montado en un
rarísimo aparato se juega la vida, que es una de las actividades



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de mayor capacidad de riesgo que se da. Evidentemente, no estamos ni
en la cultura australiana ni en la cultura holandesa. Son rarísimas
las zonas de este país en que vemos que la bicicleta, además de poder
ser objeto de deporte, además de poder ser objeto de esparcimiento o
de ocio, es un instrumento necesario y útil, yo diría incluso
recomendable sanitariamente, pero en esa cultura, repito, no estamos
todavía. Entonces, desde esta perspectiva creo que es bueno que el
Ministerio de Industria contribuya a crear esa cultura.

Finalmente, en la enmienda número 11 se trata de establecer un
conjunto de terminología o de denominaciones para diferentes vías, de
modo tal que cada una de ellas tenga la plena distinción, y dentro de
su distinción tenga la protección que se le corresponde con tal
denominación. No ha sido aceptada, y es posible que se pretexte que
es más bien de orden reglamentario.

Nosotros vamos a votar a favor de estas modificaciones, pero -repito-
lo hacemos sin podernos desgajar de un auténtico temor a que esto no
pueda incentivar el uso de semejante instrumento, importante
instrumento, y como no incentiva otra clase de conductas paralelas,
nos podamos encontrar con una situación más grave que la que hoy
tenemos.




Por todo lo demás, si vamos a contribuir a que este consumo
energético, en modo alguno polucionable y al mismo tiempo aconsejable
para las enfermedades cardíacas, se ponga mucho más en marcha, lo
celebraremos, empezando por el que suscribe, al que le da un cierto
pudor intervenir en esta Comisión porque tiene que reconocer que en
la vida ha sabido montar en bicicleta.




El señor PRESIDENTE: La Presidencia también tiene alguna inquietud.

Yo espero que haya quedado claro que las bicicletas de gimnasia no
necesitan casco.

Con esa reflexión, por el Grupo Socialista tiene la palabra el señor
Paniagua.




El señor PANIAGUA FUENTES: Constituye para el que les habla, en
nombre del Grupo Socialista, una satisfacción el haber consensuado
con la mayor parte de los grupos esta reforma de la seguridad vial
del Código de Circulación, que puede ayudar, aunque no solucionar,
que las muertes de los ciclistas en España, que es uno de los países
con más alta siniestralidad de ciclistas que existe en la Unión
Europea, pueda paliarse. Constituye un motivo de satisfación por dos
razones. La primera, porque ya en la legislatura pasada se formó,
como aquí se ha señalado, una comisión específica dentro de la
Comisión de Educación y Cultura, que tuvo una duración de seis meses
y por donde pasaron todo tipo de personas vinculadas al ciclismo, es
decir, fabricantes, ciclistas profesionales, ecologistas que
practican la bicicleta, etcétera. Fue una comisión que trabajó
alrededor de seis meses y el propio Congreso hizo la publicación de
Ciclismo y seguridad vial, y en el Pleno que se celebró como
consecuencia de esta comisión se aprobó por unanimidad de todos los
miembros de la V Legislatura.

Esto ya fue un elemento importante de conocimiento de lo que
significaba el ciclismo como práctica deportiva, aunque, como ha
dicho el señor Castellano, puede ser un elemento de salud, contando
con que puede ser un elemento
de dificultad para los prostáticos, sobre todo si no se utiliza el
sillín adecuado, pero, insisto, es un elemento saludable desde el
punto de vista físico y además es un medio eficaz de transporte
alternativo al caos circulatorio de nuestras ciudades.

Sí que es verdad que esto no es Holanda o Australia y que todavía hay
una cultura restrictiva con respecto al ciclista, e incluso los que
practican el ciclismo, cuando van en un coche, su reacción ante el
ciclista que le hace frenar es diferente a cuando llevan la
bicicleta, es decir, se produce esa especie de disfunción, de
esquizofrenia que hace que cuando somos conductores y vemos a un
ciclista que nos retrasa la marcha nos metamos con él, pero cuando
cogemos la bicicleta y vemos que un coche nos pita o nos pasa al lado
a menos de medio metro, entonces protestamos porque creemos que
tenemos el mismo derecho a circular que cualquier contribuyente.

De acuerdo con esto, el que se haya hecho este cambio de la ley
constituye un elemento de mejora y por tanto de sensibilidad. Pero
además diré que en este Parlamento este elemento de sensibilidad no
sólo se ha traducido en cuestiones de tipo legislativo o en
proposiciones sobre el uso alternativo de la bicicleta como medio de
transporte, sino que además, desde hace cuatro legislaturas, se
llevan celebrando las jornadas ciclistas parlamentarias y ha habido
más de 40 ó 50 parlamentarios que han ido recorriendo España,
enseñando que la bicicleta puede ser un elemento ecológico
importante, un elemento de transporte, hablando de la seguridad vial
y por tanto haciendo público que miembros de este Parlamento y de
otros parlamentos que han existido consideran que la bicicleta puede
ser un medio importante para la sociedad española. Aunque esto no sea
realmente Holanda u otros países en los que el uso de la bicicleta es
muy frecuente, este Parlamento sí que ha contribuido no sólo con
factores de tipo legislativo sino también con factores de tipo
práctico.

Dicho esto, he de añadir que en la ponencia, como han señalado los
representantes de los otros grupos políticos, se ha producido un
amplio consenso, de lo cual hay que alegrarse, se ha coincidido, en
líneas generales, en los puntos en los que la ponencia ha quedado y
todo lo que han destacado los anteriores intervinientes es asumido
por el que les habla, en nombre del Grupo Socialista. En ese sentido,
tendría que señalar los aspectos que han aparecido más conflictivos,
como también lo han hecho mis compañeros.

En primer lugar, me referiré al uso del casco. Efectivamente, el uso
del casco no va a solucionar el problema de los accidentes de una
manera radical, como no lo soluciona el airbag de los coches o el
cinturón de seguridad, pero sí que sabemos que la utilización del
cinturón de seguridad ha producido una disminución de las muertes en
los accidentes de tráfico, lo mismo que el airbag o la introducción
del ABS. El que les habla tiene experiencia de lo que dice, ya que el
uso del casco en la práctica del ciclismo posibilitó que un hijo suyo
salvara la vida, por tanto hay una experiencia personal; en este caso
concreto, el uso del casco ha permitido salvar una vida.

Ya sé que la mayor parte de los accidentes se producen por la
colisión entre coches y ciclistas y que el uso del casco es una
cuestión relativa, pero aunque sea para la salvación de una vida o
para que se produzca una disminución,



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aunque sea pequeña, del número de muertes, yo creo que el uso del
casco es uno de los elementos importantes desde el punto de vista de
la seguridad vial.

Estoy de acuerdo con lo que ha dicho el representante de Convergencia
i Unió en lo que respecta a Australia. No sólo no ha habido una
disminución de ciclistas, sino que en determinadas edades ha habido
un aumento. En aquellos países de los que tanto se habla, como
Bélgica y Holanda -en este último he residido algún tiempo-, aunque
no esté legislado, no hay nadie que salga por vía interurbana que no
lleve el casco, debido a esa cultura de la que se habla que no existe
en España: Muchas veces no hace falta legislar cuando la sociedad
tiene asumido, por el derecho consuetudinario, una práctica habitual.

En estos países el uso del casco forma parte de la tradición cultural
de los que utilizan la bicicleta. Y no sólo ocurre en Holanda, ocurre
también en Bélgica y Alemania. Por ello, recoger por ley esta
obligación en las vías interurbanas es un factor de protección que
puede salvar algunas vidas, y es un elemento positivo que puede
ayudar a aumentar la cultura del respeto al ciclista.

Lo mismo ocurre con las otras proposiciones que han destacado quienes
me han precedido en el uso de la palabra, sobre la posibilidad de
utilizar las autovías como vías alternativas en los casos en que
reglamentariamente pueda ser necesario, y la disposición final para
que haya un reconocimiento de que el casco en España, al llegar a la
frontera, pueda ser obligatorio.

Sólo me queda decir, como lo han hecho en otros artículos mis
compañeros de ponencia, que para que la exposición de motivos no
tenga una entrada tan radical, y no hablo de que sea retórica, se
podría hacer más suave y reconocer a la bicicleta como un medio
importante de transporte. Para ello, propondría una enmienda in voce
en la que diría que en la actualidad se reconoce que la bicicleta es
un medio eficaz de transporte que representa una alternativa viable
al uso cotidiano para muchas personas. En este sentido, el Grupo
Socialista retira cualquier enmienda que hubiera presentado y que no
estuviera recogida, aunque creo que se ha recogido el espíritu de
casi todas las presentadas, y anuncia que va a votar favorablemente
una de las leyes que han conseguido el mayor consenso en esta Cámara.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Seco.




El señor SECO GORDILLO: Abordamos en esta ocasión una nueva
modificación del Real Decreto 339/1992, por el que se aprobó la Ley
sobre tráfico y circulación de vehículos a motor y seguridad vial,
modificación que tiene su origen inmediato, como ya ha sido puesto de
manifiesto, en una proposición de ley del Senado, que, a su vez,
deriva de una ponencia constituida en la Cámara Alta, a iniciativa
del Grupo de Senadores Vascos del PNV, y que tiene su origen último
en el informe que elaboró la ponencia y que aprobó el Pleno del
Congreso de los Diputados en diciembre de 1995, sugiriendo una serie
de recomendaciones para la prevención y concreción de los accidentes
derivados de la práctica del ciclismo. Es, por tanto, antiguo el
interés que existe en esta Cámara por el tema del ciclismo, por su
práctica
y por la salvaguarda de la seguridad vial. Creo que es de
justicia dejar constancia de todo ello.

El interés que nos mueve, al menos a este portavoz desde la
perspectiva de la seguridad vial, es adaptar las normas de tráfico
para, entre otras cosas, corregir las dramáticas cifras de
siniestralidad vial en relación con los ciclistas, que según las
fuentes de la Dirección General de Tráfico, se elevan a 123
fallecidos en 1995, 102 fallecidos en 1996 y los últimos datos
definitivos de 1997 nos hablan de 116 fallecidos y 2.490 heridos.

Son cifras que merecen un tratamiento serio y responsable, como se ha
hecho por parte de esta Cámara.

También es de justicia destacar el amplísimo consenso que se ha
obtenido en las reuniones de la ponencia, con las aportaciones que se
han hecho desde todos los grupos parlamentarios. Se ha desarrollado
un intenso trabajo en ambas Cámaras, primero en el Senado y después
aquí en el Congreso, como lo demuestra que se han presentado, para
una proposición de ley que sólo contaba con dos artículos, 48
enmiendas. De éstas quizás cabe destacar, como ha sido puesto de
manifiesto con anterioridad por la señora Rivadulla, el grupo de
enmiendas que han supuesto la supresión del artículo 2 inicial de la
proposición de ley que viene del Senado, por el que se pretendía
modificar el Real Decreto 13 de 1992, que aprobaba el reglamento
general de circulación. La razón es la misma en todas las enmiendas
-y así hemos coincidido-, el no bloquear el carácter reglamentario
que tienen las normas de dicho real decreto al darle rango legal, de
modo que impediríamos su modificación por la vía del real decreto y
obligaríamos a aprobar una ley cada vez que quisiéramos modificar
esas partes del reglamento general de circulación.

No obstante, creo que es de justicia destacar que la disposición
final que aprobamos en este trámite, y que se recoge en el informe de
la ponencia, encomienda al Gobierno el desarrollo reglamentario de
las modificaciones contenidas en esta proposición de ley, con
especial referencia a aquellos temas contenidos en la proposición de
ley del Senado y que han sido eliminados por la vía de la enmienda,
sin embargo, se mantienen vivos en lo que suponen modificación de la
Ley de tráfico. Ése es el sentido de la eliminación y, por tanto,
encomendamos al Gobierno que trate especialmente estos temas en el
desarrollo reglamentario futuro.

En cuanto a las modificaciones fundamentales, aun a fuerza de ser
reiterativo, creo que deberíamos destacar todos los aspectos
principales de esta modificación de la Ley de tráfico, y que son
cinco puntos que trataré con suma brevedad.

El primero es la utilización de los arcenes por los ciclistas y la
utilización de estos en determinados supuestos como carriles para
bicicletas, vías de uso preferente para ciclistas, etcétera.

El segundo es la extensión a las autovías de la prohibición, que
actualmente sólo regía para las autopistas, de utilización por los
ciclistas, salvo las excepciones que se prevén reglamentariamente y a
las que luego haré referencia.

El tercero es la obligación impuesta a los conductores de vehículos a
motor de extremar las precauciones, moderar su velocidad y, en
ciertos supuestos, ceder la preferenciade paso a los ciclistas.




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El cuarto es la imposición a los ciclistas de ciertas obligaciones
para reforzar su visibilidad y, al mismo tiempo, para incrementar su
seguridad.

Por último, el reforzamiento, respecto a los ciclistas, de la
prohibición de circular con tasas superiores a las reglamentariamente
permitidas de bebidas alcohólicas, estupefacientes, etcétera.

El informe de la ponencia que tratamos en este debate ha sido muy
elaborado y, sin embargo, vemos que es perfectible. En este sentido
se han producido intervenciones anteriores de distintos portavoces de
los otros grupos parlamentarios, y yo quiero sumarme a este afán
perfeccionador del informe de la ponencia ofreciendo también, por la
vía de una enmienda in voce, una modificación de la redacción del
artículo 2 del informe, antes artículo 1, apartado 2, al que ha hecho
referencia con anterioridad el señor Guardans, y que hace mención a
la autorización especial para circular por autovías cuando éstas no
dispongan de vía alternativa. ¿Por qué queremos modificar el informe
de la ponencia? En primer lugar, porque no quedaba claro el carácter
excepcional que debe tener esta autorización especial y, en segundo
lugar, porque las autopistas deben quedar excluidas siempre del uso
de la bicicleta, no así las autovías en los supuestos que se
establezcan reglamentariamente. Por eso, ofrezco el siguiente texto,
que si todos están de acuerdo, votaríamos como enmienda
transaccional. Quedaría redactado el segundo párrafo del apartado
primero de este artículo del siguiente modo: No obstante lo dispuesto
en el párrafo anterior, podrá autorizarse la circulación por aquellas
autovías que no dispongan de vía alternativa para realizar el
desplazamiento.

En cuanto a las enmiendas vivas de los restantes grupos
parlamentarios, quiero señalar que el Grupo Popular votará en contra
de las números 32, 33 y 34 de la señora Rivadulla porque creo que con
la redacción que le hemos dado al informe está recogido y mejor
tratado que en las enmiendas que presentó; la número 35 fue asumida
lisa y llanamente por la ponencia.

Por lo que se refiere a las enmiendas vivas del Grupo de Izquierda
Unida, y con respecto a las números 4 y 11, serán igualmente votadas
en contra por el Grupo Parlamentario Popular. En cuanto a la primera,
porque ya existe normativa del Ministerio de Industria que regula los
requisitos de homologación de los dispositivos de seguridad de las
bicicletas, y en cuanto a la número 11, por las mismas razones que ha
expuesto el propio señor Castellano, es decir, porque se trata de una
materia que más bien tiene encaje en el reglamento y no en una norma
de rango legal.

La portavoz del Grupo Vasco, PNV, ofrece una mejora técnica en la
redacción del artículo 1.o en la que estamos completamente de
acuerdo, coincidimos en la bondad de este ofrecimiento y, por tanto,
lo apoyaremos en sus propios términos.

El señor Guardans, portavoz del Grupo Catalán (Convergència i Unió),
ofrece asimismo una modificación de la disposición final en su
apartado número 2 que creemos también que concreta y mejora el texto
del informe y que apoyaremos.

Lo mismo ocurre con el ofrecimiento del señor Paniagua, como portavoz
del Grupo Socialista, coincidiendo con
él en que parecía incongruente que una norma que pretende fomentar el
uso de la bicicleta no comenzara haciendo un canto a las bondades de
este vehículo de transporte.

Concluyo, señor presidente, señalando que hemos buscado con esta
proposición de ley fomentar el uso de la bicicleta, pero hacerlo
sometiéndolo a una premisa básica, a una necesidad primaria como es
el respeto o la potenciación de la seguridad vial. Hemos buscado el
equilibrio entre el fomento de la bicicleta y la potenciación de la
seguridad vial. Para fomentar el uso de la bicicleta se establece
nueva regulación en relación con los carriles bici, con la
circulación en paralelo en el artículo 1.o de la proposición; en
relación con las autorizaciones especiales para circular por las
autovías en determinados supuestos, en el artículo 2.o, o la
modificación de las reglas generales de prioridad en el artículo 3.o
Para potenciar la seguridad vial de los ciclistas hemos introducido
mejoras en la redacción de los preceptos relativos al uso de
elementos y prendas reflectantes en el artículo 4.o; al uso
obligatorio del casco en los supuestos y en los términos del informe
de la ponencia en el artículo 5.o, y el sometimiento a las normas
sobre prohibición de conducción bajo efectos del alcohol o de
sustancias estupefacientes en el artículo 6.o



Creo que hemos conseguido un producto bastante equilibrado y que
puede dar un alto grado de satisfacción a los ciclistas, cuyas
reivindicaciones han sido en gran parte asumidas, y a los
responsables de velar por la seguridad vial, que se ven también con
esta iniciativa dotados de nuevos instrumentos que les permitan
seguir intensificando esa lucha contra la siniestralidad vial, esa
gran lacra de nuestra sociedad que no acabamos de corregir.

Por todo ello, y en los términos señalados, señor presidente,
votaremos favorablemente el informe y rechazaremos las enmiendas de
la señora Rivadulla y del Grupo de Izquierda Unida.




El señor PRESIDENTE: Entiendo, señor Guardans, que S.S. ha retirado
las enmiendas de su grupo, se deduce de su intervención, pero
quisiera que lo hiciera constar expresamente.




El señor GUARDANS I CAMBÓ: Lo hago constar con el matiz, a efectos
del «Diario de Sesiones», de que retirar en sentido estricto retiro
una, que es la número 43, puesto que su contenido creo que no encaja
bien con el texto tal como ha quedado finalmente redactado. Las demás
las retiro pero porque las considero incorporadas al texto de la
ponencia.




El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder entonces a las votaciones.

Señor Seco.




El señor SECO GORDILLO: Señor presidente, a efectos de ordenación de
las votaciones, las enmiendas números 26, 28, 30 y 31 están aceptadas
e incorporadas, y las números 27 y 29, al haber sido transaccionadas,
quedan retiradas.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.




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Votamos, en primer término, las enmiendas números 32,33, 34 y 36, de
la señora Rivadulla, del Grupo Mixto.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
uno; en contra, 24, abstenciones, una.




El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.

Votamos las enmiendas del Grupo Federal de Izquierda Unida.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
dos; en contra, 26.




El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.

Votamos las enmiendas transaccionales, supongo que todas SS.SS. por
su conocimiento están en condiciones de votarlas, al artículo 1.o del
informe de la Ponencia, al
artículo 2.o, a la disposición final y a la exposición de motivos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 28;
abstenciones, una.




El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas dichas enmiendas
transaccionales.

Votamos finalmente el dictamen de la Comisión.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 29;
abstenciones, una.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el dictamen.

Termina el orden del día, señorías, se levanta la sesión.




Eran las doce y cuarenta minutos del mediodía.