CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 621



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS MARÍA POSADA MORENO



Sesión núm. 57



celebrada el miércoles, 17 de febrero de 1999



ORDEN DEL DÍA: Elección de vicepresidente segundo. (número de
expediente 041/000021) ... (Página 18060)



Comparecencia del ministro de Fomento (Arias-Salgado y Montalvo) ante
la Comisión de Infraestructuras para informar:



- Acerca del diseño de las nuevas rutas áreas, así como de la actual
huella sonora en el aeropuerto de Barajas y de las consecuencias
medioambientales que se derivarán del futuro cambio de las mismas. A
petición del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (número
de expediente 213/000979) ... (Página 18060)



- Sobre los planes del Ministerio en relación con el aeropuerto de
Barajas, y el desarrollo aeroportuario de Madrid. A petición urgente
del Grupo Socialista del Congreso (número de expediente 213/000987)
... (Página 18060)



- Sobre la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como del
aeropuerto de Barcelona. A petición urgente del Gobierno (número de
expediente 214/000111) ... (Página 18060)

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Se abre la sesión a las diez treinta y cinco minutos de la mañana.




- ELECCIÓN DE VICEPRESIDENTE SEGUNDO (número de expediente 041/
000021).




El señor PRESIDENTE: Buenos días.




Vamos a comenzar esta Comisión de Infraestructuras con el punto
primero del orden del día que es la elección de vicepresidente
segundo.

Don Ramón Companys, que ha estado con nosotros durante tres años, ha
sido elegido vicepresidente del Congreso y deja un hueco en esta Mesa
que ahora tenemos que cubrir.

Como presidente, y en nombre de toda la Mesa, quiero dar las gracias
a don Ramón Companys por la labor que ha realizado durante todos
estos años y por esfuerzo que ha hecho no sólo en la propia Comisión,
sino en la labor que la Mesa y los portavoces hemos llevado durante
esta legislatura.




Por tanto, vamos a pasar a la elección y para ello el secretario
llamará a los señores y señoras diputados. ¿Hay alguna sustitución?
(Asentimiento.) Entonces, al pasar lista, el diputado o diputada que
sustituya al que estamos nombrando, que manifieste por favor sus
apellidos. (Por el señor secretario se procede a pasar lista de los
miembros de la Comisión presentes y sustituidos.)



Efectuada la votación y verificado es escrutinio, dijo



El señor PRESIDENTE: Votos emitidos, 27; votos a favor de don Jordi
Jané i Guasch, 27, que queda proclamado vicepresidente segundo.

(Aplausos.)
Vamos a suspender la sesión durante diez minutos, para montar las
filminas y lo que traiga preparado el ministro, y a las once un punto
empezará la comparecencia del ministro de Fomento.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




COMPARECENCIA DEL MINISTRO DE FOMENTO (ARIAS-SALGADO Y MONTALVO) ANTE
LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS, PARA INFORMAR:



- ACERCA DEL DISEÑO DE LAS NUEVAS RUTAS AÉREAS, ASÍ COMO DE LA ACTUAL
HUELLA SONORA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS Y DE LAS CONSECUENCIAS
MEDIOAMBIENTALES QUE SE DERIVARÁN DEL FUTURO CAMBIO DE LAS MISMAS. A
PETICIÓN DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (número
de expediente 213/000979).




- SOBRE LOS PLANES DEL MINISTERIO EN RELACIÓN CON EL AEROPUERTO DE
BARAJAS Y EL DESARROLLO AEROPORTUARIO
DE MADRID. APETICIÓN DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (número de
expediente 213/000987).




- SOBRE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARAJAS, ASÍ COMO DEL
AEROPUERTO DE BARCELONA. A PETICIÓN DEL GOBIERNO (número de expediente
214/000111).




El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión, y pasamos al segundo punto
del orden del día, que es la celebración de varias comparecencias.

Quiero agradecer, en primer lugar, al ministro de Fomento su
presencia en esta Comisión para informar acerca del diseño de las
nuevas rutas aéreas, así como de la actual huella sonora en el
aeropuerto de Barajas y de las consecuencias medioambientales que se
derivarán del futuro cambio de las mismas. Es una comparecencia
pedida por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.

En segundo lugar comparecencia urgente, para informar sobre los
planes del Ministerio en relación con el aeropuerto de Barajas, y el
desarrollo aeroportuario de Madrid. Está pedida por el Grupo
Socialista.

Y en tercer lugar comparecencia urgente y a petición propia, para
informar sobre la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como del
aeropuerto de Barcelona.

Hay preparados una serie de grabados para que el ministro en su
intervención pueda explicar algunos de sus planteamientos, pero no es
sólo la comparecencia a petición propia del ministro, sino que hay
dos comparecencias a petición de los grupos que coincidiendo en
cierta forma en el objetivo de la comparecencia, que és el aeropuerto
de Barajas, sin embargo tienen enfoques en algunos casos
significativamente diferentes. Por tanto, como siempre se permite en
esta Comisión pero en este caso con muchísima mayor razón, los grupos
pueden designar a varios portavoces, ya que se están refiriendo a
aspectos muy distintos de la problemática del aeropuerto de Barajas.

Para las tres comparecencias que tratamos conjuntamente, tiene la
palabra el ministro de Fomento.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señorías,
leído el orden del día, me he permitido estructurar la intervención
agrupando las peticiones de comparecencia sobre la base del siguiente
esquema, que paso a exponer para que puedan seguir SS.SS. con mayor
facilidad el hilo de la exposición, toda vez que se trata de un tema
muy amplio, que tiene muchas facetas y que, por consiguiente, hay que
ordenar en la mayor medida posible a efectos de la claridad
expositiva.

Voy a hacer una introducción sobre la actual situación del proceso de
ampliación del aeropuerto de Barcelona, y de la misma manera voy a
extenderme mucho más ampliamente sobre lo que en estos momentos está
en fase de decisión, que es el proyecto de ampliación al máximo de
capacidad posible del aeropuerto de Barajas. En relación con Barajas,
voy a tratar de hacer una descripción somera de lo que es hoy en sus
principales rasgos el aeropuerto somera de lo que es hoy en sus
principales rasgos el aeropuerto de Barajas, rasgos obviamente no
externos ni visibles pero que contribuyen a perfilar la importancia
que tiene el aeropuerto



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de Barajas para la economía española, y dentro de la economía
española para la economía de la Comunidad de Madrid. De la misma
manera, haré especial hincapié en algunas de las consecuencias
económicas, analizadas de manera particular, dada la importancia que
tiene el proyecto de ampliación; este sería otro capítulo. Una vez
hechas estas reflexiones, veremos las previsiones de demanda. Vamos a
ver cómo se ha comportado la demanda de transporte aéreo en España
desde el año 1990 aproximadamente, cómo previsiblemente se va a
comportar desde el período 1998-1999 y durante los próximos quince o
veinte años. Ante esas previsiones de demanda, trataré de exponer
claramente las distintas opciones que se abren a quien tiene la
necesidad, la obligación y la capacidad lógicamente para tomar una
decisión. Expuesto el proyecto de decisión, que prácticamente está
anticipado, analizaré las consecuencias medioambientales que esa
decisión tiene y cómo esas consecuencias son perfectamente superables
y encauzables aplicando estándares estrictos, criterios estrictos, y
en cualquier caso criterios y estándares que se aplican en todos los
países desarrollados del mundo. Como es obvio para resolver este tipo
de problemas, sin perjuicio de que nosotros podamos ser incluso más
estrictos que lo que habitualmente se es en otros países igual o más
desarrollados que España, sin embargo esos criterios son un punto de
referencia objetivo para saber en qué terreno nos estamos moviendo,
más allá de lo que es el debate político y la dialéctica electoral.

Estamos ante un problema que aparentemente tiene una dimensión local,
pero transciende obviamente la dimensión local, como tendré ocasión
de ir exponiendo, tanto en el caso de Madrid como en el de Barcelona.

Empezando por el aeropuerto de Barcelona, de manera relativamente
breve porque el proceso está perfectamente encauzado, diré que está a
punto de concluirse el Plan director que se está haciendo
consesuadamente entre cuatro administraciones: por una parte, la
Administración central del Estado a través de AENA, el Ayuntamiento
de El Prat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalidad de
Cataluña. Por consiguiente, esto requiere unos tiempos; en estos
momentos estamos pendientes de la entrega de algunos informes
requeridos para dilucidar y resolver la dimensión del problema
medioambiental que plantea la construcción de la tercera pista del
aeropuerto de Barcelona, pero hay consenso en que debe hacerse la
tercera pista, hay consenso sobre su ubicación y hay consenso también
en que con los informes y dictámenes que se hagan sobre los problemas
medioambientales se actuará de manera igualmente consensuada.

El aeropuerto de Barcelona dio cauce en 1998 a 16.200.000 pasajeros,
a 216.000 operaciones de despegue y aterrizaje y encauzó, finalmente,
80.000 toneladas de carga. La tasa anual media de crecimiento en los
últimos diez años ha sido del 6,9 por ciento y en los últimos cinco
años del 8,8 por ciento. Las expectativas son que se superen los 28
millones de pasajeros en el aeropuerto de Barcelona en el año 2010,
los 34 millones en el año 2015 y los 40 millones de pasajeros en el
año 2020. Estas son las previsiones de demanda para el aeropuerto de
Barcelona.

En el período 1995-97 el aeropuerto de Barcelona ha sido, después de
Dublín, el aeropuerto europeo con mayor crecimiento y muy por delante
de los principales aeropuertos
europeos. En ese mismo período Barcelona ha ganado un punto en la
cuota de mercado en el espacio euromediterráneo, espacio formado por
los aeropuertos españoles, italianos y del sur de Francia. El
aeropuerto de Barcelona hoy ya no sirve únicamente al interior del
territorio nacional más próximo, sino que actúa como plataforma de
distribución de tráficos en el flujo fundamentalmente PenínsulaUnión
Europea, y digamos Europa del Este hasta la actual Rusia.

Como centro de actividad económica, el aeropuerto de Barcelona
contribuye al producto interior bruto de Cataluña en unos 1.500
millones de euros y la aportación del aeropuerto, como empresa del
sector terciario básicamente, al mercado laboral es de 7.500 puestos
de trabajo directos. No tenemos todavía medidos los puestos de
trabajo indirectos e inducidos, sí lo hemos medido para el aeropuerto
de Madrid, pero en todo caso las proporciones son muy equivalentes
teniendo en cuenta la medición que se ha hecho de los puestos de
trabajo directos. En importancia es la octava empresa de Cataluña en
el sector servicios.

El Plan director se ha configurado con una determinada visión
estratégica que se puede resumir en cuatro coordenadas. Primero,
configurar el aeropuerto de Barcelona como el aeropuerto de
referencia del sur de Europa occidental, hub euromediterráneo, es
decir aeropuerto distribuidor de tráfico aéreo en el ámbito
euromediterráneo y centro de distribución de carga aérea. Ése es el
primer elemento de la visión estratégica que inspira la redacción del
plan director.

Segundo, desarrollar una competitiva red de servicios de larga
distancia. El objetivo es conseguir una red de 50-60 frecuencias
semanales para vuelos de larga distancia.

Tercero, asegurar que el aeropuerto facilite las estrategias de
crecimiento de Cataluña, atracción de inversiones internacionales,
que pueda actuar de plataforma logística; es preciso tener en cuenta
que hay que potenciar también Barcelona y Cataluña, como destino
turístico, que puede ser la base española más importante de los
cruceros del Mediterráneo, etcétera.

Cuarto, se trata de conseguir que el aeropuerto de Barcelona sea un
centro de actividad con unos resultados económicos comparables a los
de otros aeropuertos europeos homólogos.

En el transcurso de este año, para empezar a dar cauce a esta visión,
se han adoptado una serie de medidas que permitirán que el aeropuerto
de Barcelona pueda hacer 55 operaciones a la hora. Actualmente está
en 50 operaciones. Superar este umbral de 55 operaciones a la hora,
algo que se puede conseguir en el presente ejercicio, ya requiere la
construcción de la tercera pista que como acabo de exponer es una
decisión en marcha. Con estas 55 operaciones de las que es capaz
antes de concluir la construcción de la tercera pista, la saturación
del aeropuerto llegará con los 21 millones de pasajeros
aproximadamente en el año 2002; entre el 2002 y el 2004; por tanto,
en esta horquilla del años 2002 al 2004 deberá estar en
funcionamiento la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. De la
misma manera, ello requerirá la construcción de un nuevo edificio
terminal, que ya tiene básicamente su localización entre las pistas
en construcción y que permitirá dar cauce a la máxima capacidad



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del aeropuerto de Barcelona en los términos que me he referido al
principio.

No voy a describir las pequeñas inversiones que se están haciendo y
que se van a hacer con carácter urgente en el aeropuerto de Barcelona
para llegar a esas 55 operaciones a la hora; son inversiones técnicas
que afectan tanto al lado tierra, por tanto más mostradores de
pasajeros, como a algún tipo de modificación técnica en los umbrales
de aterrizaje y despeque de las pistas actuales. Es importante poner
de relieve que las previsiones de actuación en el aeropuerto de
Barcelona entre los años 1999 y 2004 requerirán una inversión mínima
de 130.000 millones, lo que se va a invertir tanto en la construcción
de la pista como en el edificio terminal; el edificio terminal no
tendría que estar necesariamente concluido en el año 2003 o 2004, en
todo caso conviene hacer el esfuerzo, de poner en servicio con
carácter urgente la tercera pista y tener prácticamente concluido
para esas fechas el nuevo edificio terminal.

La desagregación de estos 130.000 millones de inversión en el
aeropuerto de Barcelona es muy prolija; hay unas que serán operativas
antes del año 2001; los servicios técnicos me dan una lista de ellas,
puedo leer algunas: ampliación de la terminal de pasajeros con una
zona para el tratamiento específico de la aviación regional y otro
satélite para dar servicio a vuelos internacionales; adaptación de la
distribución de los tráficos en las terminales al nuevo mapa de
alianzas de las compañías aéreas; una barrera antirruido en la
llamada cabecera 20; aparcamiento para el puente aéreo y nuevas
playas de aparcamiento de aviones; adquisiciones de terrenos para la
ampliación; ampliación de la plataforma de estacionamiento de
aeronaves; prolongación de una de las pistas. Todo esto son
inversiones a realizar antes o de aquí al año 2001. Entre los años
2002 y 2004 conclusión de la construcción de la pista; sistema de
calles de rodadura; balizamiento y sistema de aproximación asociado;
reorganización del espacio aéreo, de la terminal de tráfico aéreo,
por así decirlo; nuevos procedimientos de aproximación y despegue; la
conclusión de la construcción de un edificio satélite entre pistas;
los sistemas de conexión entre el edificio terminal y el satélite,
pasajeros, equipajes y viales; construcción de un edificio procesador
anexo al terminal existente y a la nueva estación de ferrocarril;
urbanización de la zona industrial y de carga, etcétera. La inversión
aproximada es por tanto de 130.000 millones de pesetas y eso se
desagrega de la forma que sucintamente he expuesto.

Por tanto, la situación actual, es que está hecho el borrador del
plan director del aeropuerto de Barcelona para la construcción de la
tercera pista; estamos pendientes única y exclusivamente de la
entrega de algunos informes encargados a las organizaciones que
tienen capacidad para dictaminar y proponer soluciones a los
problemas del medio ambiente. En cuanto el Plan director esté
concluido, saldrá a información pública para continuar el
procedimiento administrativo. Dado el alto nivel de consenso que se
consigue con las administraciones territoriales de Cataluña, no es
esperable que el trámite de información pública plantee grandes
problemas, por lo cual, concluido el trámite de información pública,
se presentará el Plan director en el Ministerio del Medio Ambiente
para obtener la correspondiente declaración de impacto ambiental y
una vez obtenida,
convocar el concurso de proyecto. Ésta es sustancialmente y muy
en síntesis, la situación del proceso de ampliación del aeropuerto de
Barcelona.

Paso a hablar del aeropuerto de Barajas. En el año 1998, ejercicio
que acaba de concluir, Barajas ha superado los 25 millones de
pasajeros, concretamente ha canalizado 25.200.000 pasajeros,
aproximadamente un cuarto de millón de operaciones de aterrizaje y
despegue (en términos más concretos creo que han sido 260.000, algo
más de un cuarto de millón), y ha tenido un movimiento de carga
cercano a las 300.000 toneladas. La característica del tráfico en el
aeropuerto de Barajas, igual que en el aeropuerto de Barcelona, es
que mayoritariamente se trata de tráfico regular. Barajas y Barcelona
son los dos únicos aeropuertos españoles que tienen más tráfico
regular que tráfico chárter; todos los demás aeropuertos tienen en
mayor proporción un transporte organizado bajo la fórmula de chárter
que transporte a través de vuelos regulares. En el aeropuerto de
Barajas el 95 por ciento del tráfico de aeronaves es regular. La
distribución por origen-destino es aproximadamente mitad nacional y
mitad internacional, y en el ámbito internacional preferentemente
hacia o desde la Unión Europea.

El perfil del pasajero que pasa por Barajas es también significativo
para poder tener una imagen de lo que es la configuración actual del
aeropuerto de Barajas. El 38 por ciento de los pasajeros son
extranjeros; el 50 por ciento de los viajes son por motivo de
negocios y el 62 por ciento de los pasajeros son hombres. Del
conjunto de pasajeros que utilizan el aeropuerto, el 62 por ciento
son españoles y sólo el 34 por ciento residen en la Comunidad de
Madrid, lo que muestra la importancia del aeropuerto de Barajas para
el resto del territorio nacional; el 12 por ciento de los pasajeros
de Barajas residen en Cataluña; el 8 por ciento en Andalucía; 8 por
ciento en Galicia; 6 por ciento en Valencia; 5 por ciento en el País
Vasco y 5 por ciento en Baleares. Un 39 por ciento de los pasajeros
que llegan a Madrid son pasajeros que se dirigen a otros destinos,
por tanto el aeropuerto de Barajas tiene un importante ámbito de
conectividad, lo cual a su vez tiene consecuencias desde la
perspectiva económica y desde la perspectiva de la importancia
estratégica que tiene el aeropuerto.

También contribuye a definir la configuración del aeropuerto el hecho
de que el 56 por ciento de los pasajeros utilizan el taxi, frente al
32 que utiliza el coche particular y un 12 por ciento el autobús.

¿Eso qué significa? Que tiene una ubicación extraordinariamente
favorable el aeropuerto de Barajas y que hay muy pocos aeropuertos en
el mundo -y de los importantes ninguno en Europa- que tenga una
ubicación tan favorable para el desarrollo del transporte aéreo
y para producir unos efectos económicos de gran importancia para la
Comunidad de Madrid y para el conjunto de la economía española.

Si ponemos los datos del aeropuerto de Barajas en comparación con los
más importantes aeropuertos europeos, veremos lo siguiente: Heathrow
tiene 57 millones de pasajeros y hace 429.000 operaciones al año; en
París, Charles de Gaulle tiene 35 millones de pasajeros y hace
402.000 operaciones; Frankfurt, 40 millones de pasajeros y 392.000
operaciones; Amsterdam, 31 millones de pasajeros y349.000
operaciones; Roma, 25 millones de pasajeros y



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245.000 operaciones; Madrid sobrepasará a Roma en este ejercicio y se
colocará, por tanto, en el lugar séptimo de la escala europea. En los
últimos 32 años el crecimiento anual medio del tráfico total del
aeropuerto de Barajas ha sido del 8,8 por ciento; el tráfico
internacional ha crecido el 9,2 y el tráfico doméstico el 8,5 por
ciento. En los últimos diez años Barajas ha más que duplicado el
tráfico de pasajeros y aeronaves, a pesar de la crisis del transporte
aéreo como consecuencia de la guerra del Golfo y de la propia
saturación del aeropuerto.

Para poner de relieve como último rasgo la importancia del
aeropuerto, quiero decir unas palabras en relación con su dimensión
internacional. Se dice como expresión, y creo que es buena, que
España es puerta de América y Barajas y Barcelona pueden ser puerta
de Iberoamérica. El cuadro que tienen en la pantalla es
verdaderamente espectacular. El cien por cien de los vuelos que van
desde la Unión Europea a Chile salen de Madrid; el cien por cien de
los vuelos que van a Lima; el 39 por ciento de los que van a Buenos
Aires; el 24 por ciento de los que van a Brasil; el 21 por ciento de
los que van a Venezuela. La media es el 27 por ciento y la capacidad
para incrementar este tráfico, captación del tráfico de la Unión
Europea hacia Iberoamérica, será tanto mayor cuanto mejores sean las
infraestructuras y mejores sean los servicios de que esté dotado el
aeropuerto de Barajas. El reverso de esta moneda serían las
insuficiencias del aeropuerto de Barajas, insuficiencias superables
con una configuración adecuada e incrementando su capacidad. En el
cuadro que ven en pantalla resulta que el 31 por ciento de los
aviones de los pasajeros que salen de Barajas y van a Heathrow, en
Londres, es para tomar otro avión de un destino que no cubre Barajas;
el 30 por ciento de los que van a Amsterdam; el 37 por ciento de los
que van al Charles de Gaulle; el 30 por ciento de los que van a
Frankfurt y el 50 por ciento de los que van a Miami. Son porcentajes
muy importantes, con destinos que solamente se sirven desde esos
aeropuertos y que sin embargo no sirven adecuadamente ni Madrid ni
Barcelona. Por consiguiente, en la medida que incrementemos la
capacidad, podremos a su vez aumentar destinos que configurarán como
es lógico trayectos y líneas rentables para las compañías aéreas, que
hoy son imposibles de servir por falta de capacidad de los
aeropuertos españoles, y que sin embargo sirven Amsterdam, Londres o
París, que son aeropuertos próximos.

Es también significativo, desde el punto de vista de lo que es la
configuración del aeropuerto de Barajas que acabo de resumir en estos
datos, que en definitiva nos sirven para congelar el crecimiento de
Barajas, o por el contrario ampliar su capacidad, tiene también
muchísima importancia poner de relieve la dimensión económica que
tiene la decisión, partiendo del análisis de la importancia económica
que tiene el aeropuerto de Barajas. Teniendo en cuenta sólo los datos
de la Comunidad de Madrid, veremos que de 1.754.000 empleos, 155.000
en concepto de empleos directos, indirectos e inducidos están
generados por la actividad del aeropuerto de Barajas, el 8,9 por
ciento del empleo total. Si tomamos la masa salarial, es el 9 por
ciento de la masa salarial total que se devenga en la Comunidad de
Madrid, y si hacemos el análisis en términos de producto regional
bruto, resulta que el 13 por ciento del producto
regional bruto de Madrid lo genera directa e indirectamente el
aeropuerto de Barajas. Eso pone de relieve hasta qué punto es
importante como actividad económica para una determinada región o
para una determinada comunidad. Este impacto, como es lógico, se
repite y con porcentajes mayores en algunos de los pueblos limítrofes
del aeropuerto de Barajas. Ahí tienen ustedes algunos de los
porcentajes de empleo, masa salarial y producto bruto de los pueblos
más próximos al aeropuerto de Barajas, distrito de Barajas, que forma
parte del municipio de Madrid: Alcobendas, Coslada, Paracuellos, San
Fernando, Torrejón y el resto son porcentajes de Madrid. Son
extremadamente importantes, tanto en términos de empleo como de
renta.

La importancia económica se puede introducir también mediante el
análisis de un concepto técnico que afecta a la forma de funcionar
del aeropuerto. Hay un concepto, que es el llamado hub; muy
sintéticamente puedo leerles a SS.SS. los rasgos de lo que es el modo
de operación hub y que gráficamente se expresa con un sistema de
flechas. De ese modo, se ve cómo en una configuración no hub, cubrir
16 rutas implica un número de vuelos, y por tanto, de aviones, muy
importante. La operación en forma de hub permite cubrir más rutas con
menos aeronaves, lo cual, desde la perspectiva de los efectos
económicos y de los propios problemas medioambientales que
teóricamente se presentan debe ser tenido muy en cuenta. Para poder
organizarse estrictamente en aeropuerto hub es necesario que el
aeropuerto tenga un mínimo de 90 operaciones a la hora, porque, en
última instancia, el hub es un modo de funcionar organizado, creando
horas punta en las que se concentran los vuelos y los intercambios de
pasajeros.

Las características de un modo de operación hub son las siguientes:
las aeronaves sincronizan su aterrizaje y su despegue para garantizar
las conexiones múltiples y eficientes en oleadas. En un determinado
horario aterrizan y despegan un número muy importante de aviones.

Para que se hagan una idea, sería como si un avión funcionara como un
autobús: llega al aeropuerto, deja todo el pasaje o una parte del
pasaje, coge otro pasaje y lo lleva a otro destino; las aeronaves se
conciben como un transporte y lo lleva a otro destino; las aeronaves
se conciben como un transporte de pasajeros por carretera. El tipo
medio de estancia de las aeronaves en tierra es el mínimo, el máximo
sería un ahora y lo normal en los aeropuertos que funcionan en hub
está entre 20 minutos y tres cuartos de hora como mucho, que es el
caso del aeropuerto de Atlanta, que tiene un hub cuyo funcionamiento
es realmente espectacular. La singularidad es que se precisa un gran
número de puertas de embarque para ser empleadas simultáneamente, lo
que conlleva disponer del número preciso de slots a las horas en que
se necesitan. Se funciona por horas punta; se acumulan los vuelos a
las ocho de la mañana, a las nueve la mañana, a las doce de la
mañana, justamente en función del estudio de las distintas líneas y
de la rentabilidad de esas distintas líneas.

Las ventajas de operar de esta manera son las siguientes. En primer
lugar, minimizar la flota, por tanto, se disminuyen los costes de las
compañías y concretamente de la compañía de bandera, que, en la
medida en que incrementemos la capacidad de nuestros aeropuertos,
está destinada a tener una importancia internacional mucho mayor de
la



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que tiene. En segundo lugar, añadir un vuelo más -esto es un ejemplo-
a una configuración hub incrementa enormemente el número de orígenes-
destinos servidos. Así, con 50 vuelos hay 1.275 posibles pares de
ciudades atendidas y aumentando un solo vuelo se pasa de 1.275 pares
de ciudades atendidas a 1.326. Esta elevada conectividad para el
aeropuerto que genera la actuación en forma de hub permite un aporte
mutuo de tráfico entre rutas de baja densidad; es decir, rutas que
debido a su bajo número de pasajeros no eran rentables y pueden
llegar a serlo. De estas características se infiere que el hub tiene
a aumentar el número de vuelos.




Un reciente estudio del Consejo de Aeropuertos Internacionales
muestra que durante 1998 se han añadido 2.992 nuevas rutas directas
semanales desde los 20 mayores aeropuertos hub europeos. Madrid, a
pesar de su congestión, ha añadido 181 nuevas rutas. Otros
aeropuertos, como Amsterdam, 357; Frankfurt, 363; París, aeropuerto
Charles de Gaulle, 278; Bruselas, 214, y Roma, 187; por tanto, son
incrementos bastante mayores. Esto no significa que las compañías
deban aumentar drásticamente el tamaño de la flota, sino que la mejor
utilización de las aeronaves y la eliminación de rutas no rentables
sin pasar por el hub proporcionan la mayoría de las nuevas rutas. Por
tanto, la operación de hub es de una gran importancia para conseguir
el máximo desarrollo del aeropuerto de Barajas en términos de la
máxima eficiencia, tanto desde la propia empresa aeroportuaria como
desde las propias compañías aéreas, especialmente desde la
perspectiva de nuestra compañía de bandera.

Es importante poner aquí de relieve que todos los demás países se
estén preparando para hacer frente al crecimiento del transporte
aéreo que se espera en la próxima década, y ahí tienen ustedes un
mapa verdaderamente significativo de todas las ampliaciones en curso
de la mayor parte de los aeropuertos europeos. Esto quiere decir que
la competencia se prepara, porque en el transporte aéreo hay un
proceso de liberalización pendiente. El número de vuelos dentro de la
Unión Europea va a continuar incrementándose, pero, además, el
proceso de liberalización entre la Unión Europea, Estados Unidos y
Japón y el sudeste asiático va a provocar otro incremento de demanda
muy fuerte en el transporte aéreo. Teniendo en cuenta que nuestra
vocación es ser una gran plataforma de transporte aéreo, como país,
desde Madrid y desde Barcelona, para servir tráficos
intercontinentales, es necesario adoptar decisiones de ampliación de
los aeropuertos que pueden cubrir ese objetivo, como son el de Madrid
y el de Barcelona. No voy a dar una relación detallada de lo que está
en marcha, pero es evidente y claro que todo el mundo se está
preparando para incrementar su capacidad aeroportuaria y que no
hacerlo es ir directamente hacia el suicidio colectivo, prescindiendo
de una actividad económica de extraordinaria importancia en sí misma
y, además, de un servicio que en un mundo globalizado es fundamental
para el funcionamiento de unas economías absolutamente
interdependientes.




Paso al siguiente capítulo: Las previsiones de demanda. Aquí, como es
lógico, para que se vea que los datos sobre los que se opera no son
unas hipótesis que se puedan considerar muy imaginativas, pero
alejadas de cualquier planteamiento
realista, conviene que vean el gráfico, que pone de relieve
lo que ha ocurrido en España entre 1987 y 1997. Se verá como de 1993
a 1997, se produce un crecimiento casi en vertical del transporte
aéreo en España. Ese crecimiento en vertical se hace con la misma
organización, con la misma capacidad de infraestructuras que ha
tenido el aeropuerto de Barajas desde hace muchos años, lo que
explica algunas de las dificultades existentes. Para hacer frente al
crecimiento de la demanda, cosa que ya se preveía en el año 1991, el
Gobierno anterior hizo un Plan director cuyo esquema tiene otro
gráfico. Ahí están programadas cuatro pistas. En el año 1991 se
programan cuatro pistas para Barajas, que son paralelas. Veremos que
esa es una de las configuraciones que se ha sometido a simulación y
si, al final, no se ha optado por esa configuración es porque tiene
mayor impacto medioambiental que la configuración que parece más
aconsejable hoy en día. En todo caso, debe quedar claro que en las
previsiones de tráfico que se hacían en 1991, y con arreglo al Plan
director que se diseña entonces, ya se prevé la ampliación del
aeropuerto de Barajas a cuatro pistas.

A fin de no hacer hipótesis imaginarias, para los próximos años hemos
partido de una previsión de crecimiento menor de la que se ha
producido en las dos últimas décadas, pues pensamos que ha habido un
proceso de maduración. Creer que va a haber un crecimiento de las
mismas tasas podría ser poco realista. Pueden ver ustedes en el
gráfico las tasas de crecimiento históricas y esperadas de pasajeros
y lo que se puede producir entre los años 2000 y 2010. Ven ustedes un
valle, que es la consecuencia de la introducción del AVE Madrid-
Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Esto significa que prevemos una
duplicación del transporte aéreo en el transcurso de los próximos 15
años. La experiencia anterior es que ha venido casi duplicándose cada
10 años, con un crecimiento medio cercano al 9 por ciento. Pensamos
que esta duplicación no se producirá en una década pero sí, como
digo, durante los próximos 15 años, y en esos términos es en los que
se ha proyectado la ampliación del aeropuerto de Barajas.

Voy a leer a SS.SS. algunas cifras de las previsiones. En el año 2000
Barajas tendrá 28.800.000 pasajeros y realizará 326.000 operaciones
de aterrizaje y despegue; en el año 2005 tendrá 36 millones de
pasajeros y realizará 385.000 operaciones de aterrizaje y despegue;
en el año 2010 tendrá 44 millones de pasajeros y realizará 457.000
operaciones de aterrizaje y despegue, y en el año 2025 tendrá 66
millones de pasajeros y realizará 616.000 operaciones. Ahí está la
máxima capacidad posible del aeropuerto de Barajas y lo que es
atendible con el nuevo edificio terminal y con la capacidad que
suministran las cuatro pistas que pueden ver ustedes en el gráfico.

Con esta previsiones en el crecimiento de la demanda, en un plano
puramente teórico habría las siguientes opciones de decisión.

Primera opción: no hacer nada, dejar Barajas como está, quizá hacer
un pequeño edificio terminal para llegar a los 30-35 millones de
pasajeros, que es lo que permite canalizar la tercera pista
actualmente en funcionamiento, e iniciar la construcción de un
segundo aeropuerto. Es importante tener presente que son
perfectamente valorables y medibles los costes de no hacer nada, de
no ampliar Barajas.No hemos hecho nosotros esa medición y esa valora
ción,



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sino personas de altísima competencia técnica. Hay otras hipótesis
todavía mucho mayores de los costes de la no ampliación, pero en la
más estricta y rigurosa se dejarían de percibir 0,7 billones de
pesetas (700.000 millones de pesetas) en rentas salariales y el
producto regional bruto dejaría de crecer en 2,5 billones de pesetas.

Como digo, estas son cifras estrictas, hay otras hipótesis mayores y
no me voy a referir a ellas, aunque se las pueda dar a SS.SS. si les
interesan. Esto supone un coste tan alto que 2,5 billones de pesetas
es el precio de dos aeropuertos nuevos. Lo digo para que ustedes vean
la magnitud de la cantidad. Es decir, por 2,5 billones de pesetas se
podrían hacer dos aeropuertos con capacidad para 120 operaciones a la
hora; lo que cuesta un nuevo aeropuerto es aproximadamente un billón
200.000 millones de pesetas. Por tanto, hemos de tener presente que
decidir que no hay que hacer nada más con el aeropuerto de Barajas
tiene estos costes, que son de una gran magnitud.

Segunda opción: dejar Barajas como está e ir con carácter inmediato a
la construcción de un segundo aeropuerto. No hay nadie en el mundo
que establezca que un nuevo aeropuerto para 70 millones de pasajeros
-no es cualquier aeropuerto- se pueda hacer en menos de 15 años. Los
datos que tenemos de los últimos aeropuertos construidos, incluso
aquellos aeropuertos que sólo tienen una sola pista, están todos por
encima de los nueve años. En el gráfico pueden ver ustedes los plazos
de construcción de los últimos aeropuertos: 28 años el de Munich -por
razones obvias, ese no sería significativo-; 16 años el de Berlín; 10
años el de Oslo, que es un nuevo aeropuerto de dos pistas; 10 años el
de Denver; ocho años el de Mirabel, en Canadá; 15 años el de Sidney;
9 años el de Hong-Kong; 20 años el de Kansai; 11 años, en teoría, ha
tardado la ampliación de Barajas, la tercera pista y la torre de
control de vuelo, y 11 años la ampliación de Seattle de una sola
pista. Dada la complejidad de los procesos de construcción y de la
puesta en operación de un aeropuerto como el que requiere Madrid para
hacer frente a esa demanda extraordinaria y a la capacidad que tiene
España para ser gran plataforma de recepción y proyección de
transporte aéreo, sería difícil hacer un segundo aeropuerto en menos
de 14 ó 15 años. Dándole presión al procedimiento y con la máxima
urgencia posible, nadie se comprometería a hacerlo en menos de 12 ó
13 años. Por consiguiente, primera opción, dejar al aeropuerto de
Barajas como está; segunda opción, complementaria de la primera,
dejar Barajas como está y empezar desde ahora mismo la construcción
de un segundo aeropuerto.

Tercera opción: ampliar el aeropuerto de Barajas hasta el máximo de
su capacidad y poner en marcha el proceso que permitirá tener un
segundo aeropuerto para 70-80 millones de pasajeros entre el año 2020
y el 2025. En esta opción se han estudiado todas las posibles
configuraciones de las pistas. Todas ellas han sido sometidas a la
prueba experimental del simulador con objeto de poder medir su
capacidad. Como pueden ver en el gráfico, se descarta la opción de
dejar Barajas como está, con una pista que es la actual tercera,
porque no añade mucha más capacidad a la actual configuración la
construcción de la que sería tercera pista como consecuencia de
quedar fuera de uso la que pueden ver dibujada con puntos
suspensivos. Vista la configuración
actual, que es el ángulo que SS.SS. pueden ver en la figura de
arriba, la construcción de una tercera pista efectiva añade muy poca
capacidad a las dos actualmente operativas. Por tanto, la conclusión
es que hay que ir a la construcción de cuatro pistas. Con cuatro
pistas operativas hay dos posibles configuraciones: la A+B y la B+C.

Desde el punto de vista aeroportuario tienen una capacidad semejante,
pero aprovecho la ocasión para reseñar que tenemos un impacto
medioambiental en términos de ruido muy diferente. Mientras que el
esquema de cuatro pistas con dos oblicuas prácticamente mantiene la
actual huella del ruido, con una ligera ampliación en los dos días de
configuración sur, el esquema de cuatro pistas que contemplaba el
Plan director de 1991 incluía una zona de población de distintos
pueblos madrileños y un mayor impacto medioambiental en término de
ruido. La configuración de estas cuatro pistas, con dos oblicuas, se
ve que apenas afecta a ningún núcleo de población porque la parte
afectada de los términos municipales son fundamentalmente
localizaciones industriales.

Todo esto se traduce también en cifras económicas y en cifras de
tiempo. El esquema de ampliación del aeropuerto de Barajas implica
una inversión exactamente de 279.000 millones de pesetas adicionales.

Ese es el esquema. La superficie, área de estacionamiento, 33.000
millones; edificios terminales de pasajeros, 57.000 millones; campo
de vuelos, las dos pistas, 82.000 millones; el people mover, que es
el tren que traslada a los pasajeros desde el edificio terminal
principal hasta los satélites, 10.000 millones; otros gastos, 31.000
millones, y 65.000 millones de pesetas en expropiaciones. Tiempo.

Aproximadamente podrían estar operativas las dos pistas nuevas entre
los años 2004 y 2005. Éste sería el cronograma de las actividades.

Si, por el contrario, adoptáramos la decisión de ir a un segundo
aeropuerto, el coste sería aproximadamente de un billón 200.000
millones de pesetas. Insisto en que se trata de un aeropuerto para 70
u 80 millones de pasajeros, no podemos pensar en otro tipo de
aeropuertos, y habría de tener un mínimo de cuatro a seis pistas.

Eso, en términos muy realistas, supondría un billón 200.000 millones
de pesetas. Por tanto, teniendo en cuenta el tiempo y teniendo en
cuenta el coste, también resulta bastante justificada la decisión de
ir, de la manera más rápida y más racional posible, a la ampliación
del aeropuerto de Barajas.

La opción elegida, cuatro pistas, plantea dos tipos de problemas
desde la perspectiva medioambiental. Por una parte, es necesario
resolver un problema de ruido. Y hay también una pequeña afección,
que se ve bien en el esquema de ubicación de las pistas, en el río
Jarama. Por referirme en primer término a él, porque es un problema
sencillo de resolver, se verá que en la parte sur de la segunda pista
oblicua, el río Jarama resulta afectado en uno de sus meandros
actuales. La línea verde sería el reencauzamiento del río, que
singularmente se hace a través de un antiguo cauce del propio río. El
río Jarama fue ahí desviado porque se instaló una gavera y quedó un
cauce antiguo que está todavía visible físicamente, por lo que con la
construcción de la pista se trataría de reencauzar el río Jarama
justamente por su antiguo cauce.

Se puede concretar en mayor medida la afección. Aquítienen ustedes el
croquis, señorías, porque hay una segunda



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pequeña afección sobre dos arroyos que van a desembocar en el propio
río Jarama y que también tienen una relativamente fácil solución, de
acuerdo con el esquema en el que han trabajado expertos que han
llevado a cabo el proyecto de reencauzamiento y el proyecto de
reciclaje de toda la zona, después de la construcción de la pista que
afecta al cauce del río Jarama.

Les podría dar las medidas en concreto. Aquí los servicios y los
autores del estudio y de la propuesta de solución, para compensar la
afección que se hace sobre el río Jarama, señalan que el nuevo cauce
estaría protegido con escollera; sus taludes se revegetarían con la
vegetación de ribera del lugar, restituyendo la continuidad ecológica
del río. Y la pista norte, la paralela a la actual tercera pista,
afecta de una manera muy ligera a los arroyos de la Vega y de
Valdebebas. Estos arroyos deberán también ser entubados y es
necesario tratar las riberias de los dos meandros más próximos
mediante una solución de escollera revegetada. Como medida
compensatoria, se crearía un parque lineal de unos 8 kilómetros de
longitud, que serviría a todos los municipios de la zona y que
mejoraría notablemente la función del río como corredor ecológico.

Hoy el río está altamente contaminado; es un río -por así decirlo-
sobre el que se vierten múltiples desperdicios y, por consiguiente,
todo esto contribuiría a hacer del Jarama un río que bordearía un
parque de ocho kilómetros de longitud, todo ello revegetado
y replantado, y por supuesto útil para los vecinos de todos los pueblos
limítrofes.

Entre las medidas compensatorias que se prevén en el estudio y
propuesta de solución que se ha hecho y que se someterá a información
pública con el plan director, en su caso, están la limpieza y
retirada de residuos, rozas selectivas de especies invasoras y
tratamiento fitosanitario del arbolado, recuperación y extensión de
la vegetación de ribera, establecimiento de dos áreas recreativas con
instalaciones de aparcamiento, centro de interpretación, puntos de
observación de las aves, zonas de juegos, etc. Asimismo,
establecimiento de dos senderos peatonales que discurren por ambas
márgenes del río y se unen por dos puentes de madera, creación de un
área protegida de interés faunístico, etc. El proyecto de
recuperación ambiental y de adecuación recreativa del Jarama tendría
un coste aproximado de 700 millones de pesetas.

En relación con el problema del ruido, hay que tener en cuenta una
serie de factores que se van a producir desde el momento actual hasta
los años 2004-2005, en que estarían operativas las nuevas pistas.

Primero, por imposición de la legislación comunitaria, a partir de
marzo del año 2002 quedarán fuera de servicio todos los aviones
llamados del capítulo 2. Capítulos 1, 2 y 3 es la clasificación que
hace un organismo de la OACI para ubicar las características de los
distintos modelos de aviones, concretamente para ubicar el ruido que
generan los distintos modelos de aeronaves. Por tanto, en el año 2002
todos los aviones del capítulo 2 quedarán fuera de servicio.

A partir del año 2004 se prohibirá la matriculación de aviones del
capítulo 3. Aquí hay un dato extraordinariamente significativo sobre
el que querría llamar la atención de SS.SS., para que se vea hasta
qué punto mejora la tecnología de los motores de aviones, con la
consiguiente disminución de ruido. Las aeronaves del capítulo 3, que
a partir
del año 2004 ya no se podrán matricular, generan ya un ruido mucho
menor que el de sus predecesoras. Un B-727 genera una superficie
afectada por más de 65 decibelios, que es el límite máximo, de unos
14 kilómetros cuadrados. Un B-757 genera una huella de 65 decibelios
de 1,3 kilómetros cuadrados. Es decir, de un modelo a otro se produce
diez veces menos ruido. Y este es el proceso que está en marcha
porque las propias legislaciones ya imponen limitaciones a la
fabricación de aviones. Incluso hay fuertes primas a las compañías
constructoras para deducir, por debajo de los límites legales, la
generación de ruido por parte de los nuevos modelos en desarrollo.

En todo caso, desde el punto de vista de la legislación comunitaria,
está prevista la retirada de los aviones del llamado capítulo 2 y la
prohibición, a continuación de la expansión, de los aviones del
llamado capítulo 3. Ya partir del año 2005 se sustituirán todos esos
modelos, el B-747- 100 y el B-747-200, el Douglas-10 y el L-1011, que
no sé exactamente qué modelo es. Estos son modelos que a partir del
año 2005 ya está prevista su retirada por determinación de la
legislación comunitaria.

Este es el primer elemento que pone de relieve cómo se va a ir
reduciendo el ruido que generan las aeronaves. Hay un segundo
elemento que hay que tener también muy en cuenta, que es todo lo que
afecta a la mejora de los instrumentos de navegación aérea. La mejora
de los instrumentos de navegación aérea permite, en primer término,
establecer unas rutas muy rígidas para los aviones, que se respetan
matemáticamente, porque la trayectoria del avión se maneja por
ordenador, y es -por así decirlo- de precisión matemática.

En segundo lugar, la mejora de los instrumentos de navegación aérea,
que ya se ha aplicado en algunos aeropuertos, permite la aproximación
en curva a los aeropuertos para no afectar a núcleos de población.

En tercer lugar, la mejora de los instrumentos de navegación aérea
permite diseñar una estrategia de usos de pistas con distinción de
flotas, horarios y destinos para repartir el ruido más homogéneamente
entre las poblaciones afectadas.




También la mejora de los instrumentos de navegación aérea y de la
tecnología permite introducir criterios que mejoran de manera
extraordinaria la medición del ruido que efectivamente se produce en
la proximidad de las poblaciones. El empleo de programas de control y
seguimiento del ruido, como el llamado Sigma-3, permiten conocer de
manera fiable y permanente el nivel de cumplimiento de los
procedimientos operativos que se realizan en las proximidades de los
aeropuertos.

Hay otras medidas complementarias en marcha en algunos aeropuertos,
como extender hasta su prohibición el uso de la llamada reversa, es
decir el freno con los motores; se pueden establecer también tasas
por ruido, etcétera.

En todo caso, existen dos elementos muy importantes que aporta el
avance tecnológico a la hora de diseñar una huella de ruido para el
año 2004 ó 2005: el primero de ellos es la retirada de los aviones
que producen mayor ruido, y el segundo es que la mejora de los
instrumentos de navegación aérea permite una precisión en el
cumplimiento de las rutas en todas las operaciones de despegue y de
aterrizaje.




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Con estos elementos se ha diseñado una huella de ruedo para el año
2004 ó 2005.

Ahí tienen ustedes el esquema: capítulo 2 y una pista -que es la
mancha roja- y capítulo 3 y dos pistas -que son las manchas verdes-.

Verán ustedes cómo esas dos manchas verdes reducen
extraordinariamente la huella y, además, la difuminan en el sentido
de que hay dos pequeñas huellas de ruido que no se acumulan entre sí,
porque el ruido no se acumula, técnicamente no se suman los
decibelios que producen los distintos focos de ruido. Es decir, hay
una reducción extraordinaria, tecnológicamente hablando, de las
futuras huellas de ruego como consecuencia de los avances
tecnológicos.

Después de la larga exposición que he hecho, SS.SS pueden sacar
varias conclusiones bastante obvias: la primera es que hay que tomar
una decisión. La segunda es que es necesario llevar al aeropuerto de
Barajas hasta el límite de su capacidad; por otra parte, no
tendríamos tiempo para otra casa, salvo que queramos deliberadamente
perder oportunidades para nuestra economía, para nuestra transporte
aéreo, para nuestro turismo incluso. La tercera es que hay que
construir dos pistas más en el aeropuerto de Barajas y un edificio
terminal ampliado sobre el originariamente previsto, que serían los
dos satélites que están ubicados entre las cuatro pistas; y
finalmente que esta configuración de Barajas, previsiblemente y
teniendo en cuenta las hipótesis de crecimiento de tráfico que hemos
creído más razonables y realistas, permitiría que con esta
configuración se alcanzara cerca de 70 millones de pasajeros, por lo
que el aeropuerto quedaría totalmente saturado aproximadamente entre
el año 2020 y el 2025. Por ello, un complemento de la ampliación de
Barajas es poner en marcha también el proceso hacia la construcción
de un segundo aeropuerto para Madrid que, de acuerdo con el propio
esquema de reserva de suelo que ha hecho la Comunidad de Madrid, y
después de haber estudiado otras opciones posibles, la mejor de ellas
es efectivamente Campo Real. Se han estudiado 45 ubicaciones posibles
para el segundo aeropuerto, y utilizando criterios estándares
internacionales la mejora ubicación es Campo Real. Esa sería en su
momento la decisión que tendría que adoptar el Gobierno: ampliar el
aeropuerto de Barajas y programar a largo plazo un segundo aeropuerto
para el momento en que Barajas esté totalmente saturado en la nueva
configuración.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro, por su detallada
exposición.




Pasamos ahora a las intervenciones de los grupos. (El señor Sedó
Marsal pide la palabra.)
Señor Sedó.




El señor SEDÓ YMARSAL: Por una cuestión de aplicación del Reglamento,
señor presidente. Pediría la aplicación del artículo 202.2 del
Reglamento, que solicita para las informaciones del Gobierno un
máximo de 45 minutos de pausa para preparar las intervenciones. Yo no
pido los 45 minutos, pero sí una breve pausa de un cuarto de hora
para poder coordinar y hacer consultas sobre el tema.




El señor PRESIDENTE: Debo manifestar que no era voluntad ni previsión
-ya que estamos hablando de previsiones- de la Presidencia suspender
la sesión por ningún tiempo, pero como es un derecho que tiene
cualquier grupo a pedirlo, me voy a permitir rebajarle el tiempo y
vamos a suspender estrictamente por diez minutos la sesión. Dentro de
diez minutos reanudamos la sesión.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.




Vamos a proceder ahora a la intervención de los grupos. El orden que
hemos establecido, de acuerdo con los portavoces, es que comience el
Grupo Socialista, con uno o dos portavoces, según me indiquen,
continúe el Grupo de Izquierda Unida y conteste el señor ministro de
Fomento. Después de su contestación, haremos un breve turno de
réplica -como saben SS.SS., siempre insisto en que sea breve turno-,
que nunca es réplica sino de planteamiento de posiciones ante la
exposición del ministro, del Grupo Socialista y del Grupo de
Izquierda Unida; un turno de fijación de posiciones del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) y del Grupo Parlamentario
Popular; por fin, terminará el ministro.

Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Socialista, el primer
lugar, la señora García Hierro.




La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: Señor ministro, quiero agradecerle
su presencia por la prematura, aunque no por el lugar. Al Grupo
Parlamentario Socialista le hubiera gustado más que, como mínimo,
hubiera tenido la deferencia de comparecer también ante la Comisión
de Medio Ambiente. Esta cuestión no es baladí, puesto que llevamos ya
tres años intentando tener un debate con usted, en el que en absoluto
se trata de contraponer las necesidades del desarrollo aeroportuario
de nuestra nación y del desarrollo económico y social de la Comunidad
de Madrid al cumplimiento de la declaración de impacto ambiental de
1996.

Usted se escurre muy bien. Lo hizo el 15 de junio de 1998, después de
más de año y medio de solicitada su comparecencia para que nos
explicara cuál era su posición sobre las diversas informaciones que
iban apareciendo en los medios de comunicación y que alertaban a la
opinión pública, a los vecinos, sobre la posibilidad de ampliación
del aeropuerto de Barajas con una cuarta y un quinta pista.

En aquella ocasión, nos expuso la situación, que con el tiempo se ha
ido agravando. Como ministro, alguna responsabilidad directa tendrá
usted que asumir en estos tres años. También expuso las condiciones
par resolver el problema, para no dilatarlo más en el tiempo. Está
recogida en el «Diario de Sesiones» que nuestro grupo, el Grupo
Parlamentario Socialista, fue quien elaboró el Plan director de 1991,
por el que usted encontró aprobada una declaración de impacto
ambiental que pretendía que se tomaran medidas para que afectara lo
menos posible a los ciudadanos el ruido que estaba produciendo el
aeropuerto y el que iba a producir la puesta en funcionamiento de la
tercera pista.




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Usted se encontró con un proyecto que adjudicó y que ha sido
modificado y ampliado presupuestariamente sin que hasta la fecha
hayamos tenido conocimiento exacto de las razones concretas, que no
genéricas. A nuestras diversas solicitudes, ha tenido por costumbre
callar, omitir, no dar información a los grupos parlamentarios y no
permitir que podamos hacer uso de nuestro derecho, para el que los
ciudadanos nos eligieron, de control, de seguimiento y de aportación
de ideas.

Le decía el 15 de junio, y le digo ahora, que teníamos todo el
interés en que hubiera un debate sereno, un debate reflexivo, un
debate argumentado desde las experiencias técnicas, entre los que ven
que podrían ser más factible la ampliación y los que apostamos por un
segundo aeropuerto como opción para el 2012-2015. Creíamos que todo
ello debería hacerse de manera transparente, con la participación de
los ayuntamientos, con la participación de los afectados y, por
supuesto, eso conlleva el cumplimiento, en primer lugar, del apartado
2.1 de la declaración de impacto ambiental; es decir, que antes de la
elaboración y aprobación de cualquier proyecto habría que hacer un
nuevo estudio de impacto ambiental que contubiera las previsibles
localizaciones de un segundo aeropuerto, teniendo en cuenta las
razones económicas, sociales y medioambientales. Cuando hablamos de
razones medioambientales, no se trata sólo de recuperar los márgenes
del Jarama y del entorno medioambiental y pasajístico, sino que nos
estamos refiriendo a más de 17 municipios que se sienten gravemente
afectados por un altísimo nivel de ruido; un ruido insoportable que
sobrevuela sus viviendas y que ha aumentado desde que se puso en
funcionamiento la tercera pista con el incumplimiento absoluto por
parte de S.S. de la declaración de impacto ambiental de 12 de abril.

No podemos creer lo que nos ha explicado aquí esta mañana, que no es
sino un pequeño resumen que nos podría haber facilitado hace meses.

Se dijo en los medios de comunicación y en el Congreso hace un año:
ya están los estudios, ustedes los tendrán en julio de 1998. El
pasado 16 de diciembre, el director de AENA decía ante la Comisión de
Medio Ambiente: los estudios ya están, les será remitidos. Siempre
están, nunca nos son remitidos y, para informarnos, nos tenemos que
dirigir a la prensa. Del 15 de enero de 1998 al 15 de febrero del
mismo año, la prensa ha publicado 465 páginas sobre los problemas que
pruduce la nueva huella sonora, elaborada por AENAsin el visto bueno
del Ministerio de Medio Ambiente, sin mediciones y sin haber
escuchado de verdad a los vecinos hasta el momento para modificarla.

Eso sí, cuando los vecinos se manifiestan, cuando acuden al Defensor
del Pueblo, cuando acuden al ministerio fiscal, en concreto a la
Fiscalía de Urbanismo y Medio Ambiente, y a la Unió Europea, se les
pido por escrito, a las puertas de una manifestación -manifestación
acompañada de muchísimos antidisturbios-, que desistan porque las
nuevas rutas se modificarían a partir de 25 de febrero y dejarán de
pasar por sus casas y de producir tanto ruido.

Son muchos los puntos de la declaración de impacto ambiental que se
han incumplido, empezando por el ya dicho, que es tan importante. Si
tuviéramos la oportunidad de ver el proyecto que nos ha traído -que
es nuestro derecho-, de estudiarlo en profundidad y emitir una
oposición
sobre él, probablemente estaríamos de acuerdo con usted en muchísimos
aspectos; creo que nadie en la oposición quiere perder tiempo
deliberadamente; desde luego, el Grupo Parlamentario Socialista no
quiere.

Desde primeros de julio de 1996, el Grupo Parlamentario Socialista
les viene exigiendo que cumplan cada uno de los puntos de la
declaración de impacto. De esta manera, trabajando dentro del plazo
de tres años que la declaración establece, con abril de 1999 como
fecha límite para entregar los estudios técnicos y económicos
pertinentes, su actuación tendría credibilidad.

Usted no ha contestado a nuestras numerosísimas preguntas ni a
nuestras numerosísimas peticiones de información. Nos dice que esta
es la situación que se ha creado durante tres año; una situación de
desconfianza, de la cual el único responsable es usted. No son
responsables los ayuntamientos, los vecinos o los grupos
parlamentarios que hemos insistido para que usted y la ministra de
Medio Ambiente comparecieran y nos explicaran los retrasos de cada
uno de los puntos: el retraso en la constitución de la comisión de
gestión para elaborar un plan acústico, que debían haber tenido lugar
dentro de los tres meses siguientes; por qué se nos prometió en marzo
de 1997 que el plan acústico estaría en junio de 1997 y en junio de
1998 -un año después usted nos prometió de nuevo que estaría en julio
de 1998, y el plan llegó el 4 de noviembre de 1¢98, un día antes de
que la tercera pista se pusiera en funcionamiento en período de
prueba. Se convocó con urgencia a los ayuntamientos para que lo
aprobaran y a la directora general de Información y Calidad
Medioambiental; ésta y la ministra tildaron la huella sonora y el
plan acústico de insuficientes y encontraron que no respecta a lo
dicho en la declaración de impacto y que, por tanto, había que
elaborar un nuevo plan, el cuarto; es preceptivo que ese plan vaya
informado por el Cedex.

Usted tiene seis meses para elaborar ese nuevo plan. Tenía que haber
empezado a insonorizar hace dos años, con la huella definida por la
declaración de impacto, aquellas viviendas más afectadas. Tenía que
haber empezado a negociar entonces el traslado, al haber barrios tan
afectados como el de la Estación, y no ahora cuando la pista ya está
en funcionamiento.

Tenía que haber hecho en su plazo tantas cosas tan sencillas, tan
concretas, que, afortunadamente se las encontró redactadas y
aprobadas con rango de ley después de una gran movilización, después
de una gran información pública, después de un período de
alegaciones, pero con una declaración de impacto y con una tercera
pista adjudicada. No ha hecho nada de eso porque, desde el principio,
no se ha creído la declaración de impacto. Austed no le preocupa el
impacto ambiental, por mucho que se insista en ese borrador de
documento. La única referencia que se hace al tema es una frase que
dice: Los impactos ambientales limitados y asumibles. Ahí se acaba
todo; nos nos dice cuáles son los impactos ambientales y asumibles.

Limitado es que urbanísticamente no se puede crecer más y que
socialmente no se puede soportar más ruido. Usted mismo lo decía
enero de 1998: Hay que tomárselo con serenidad -repasé sus propias
declaraciones en la prensa-, tenemos tiempo, las previsiones de que
llegue a colapsarse la tercera pista son para el 2010 ó 2012. Un
aeropuerto, si terminamos los



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estudios que se están haciendo, podemos iniciarlo ya y puede estar
acabado en 10 ó 12 años. Ahora este plazo se amplía a 15 ó 20 años.

La misma persona, supongo que asesorada por diferentes técnicos,
extrapola los datos y, donde dice digo, dice Diego un año después,
para plantearnos una realidad: ustedes tienen la responsabilidad de
apoyar esta decisión. No, usted es responsable de no haber cumplido
los plazos, ninguno de los requisitos, ni siquiera ha traído a este
Parlamento una posible solución, la que sea, la del segundo
aeropuerto y su emplazamiento en Campo Real, si es el idóneo.

Tiene la responsabilidad también de explicarnos por qué el día
después de decir que no es posible una tercera ampliación -que la
declaración lo deja claro-, nos dice que serían insoportables los
niveles de ruido, ya que hay personas como el ex presidente de
Iberia, que fue cesado, que presionan, que reúnen a los alcaldes, que
intentan insinuarles compensaciones de crecimiento urbanístico no
para mitigar los efectos de la tercera pista sino para que acepten
una cuarta y quinta pistas. Eso se sigue haciendo estos días; no se
reúne a la comisión de gestión en pleno, sino que se les cita y se
les recibe de uno en uno, como si de un juzgado de lo penal se
tratara, y se le dice: pase usted, que le voy a informar y a tomar
declaración. Atodos se les dice que no les va a afectar nada el
ruido, que las aeronaves del capítulo 2 se van a sustituir. Se tenía
que haber sustituido el 50 por 100 en el primer año, como dice la
declaración de impacto. Hemos preguntado mil y una vez cuántas se han
sustituido, y no nos lo ha dicho ni siquiera esta mañana. Todo lo
dejamos para el último día, como la declaración de impacto, como el
plan acústico. Esa comisión sólo se ha reunido una vez para decirles
a los que solicitaban el aislamiento de sus viviendas que, como no
están en la huella sonora que definió AENA, son rechazados; y se
rechazan, de golpe y porrazo, 2.000 de San Fernando de Henares,
porque no están en esa huella. ¿Pero no está en cuestión esa huella
por la ministra de Medio Ambiente? No han hecho unas mediciones
reales en la nueva huella, para que se vea a quiénes afecta, que
parece que cada vez son más, porque ya se quejan los de Las Rozas,
los de Pozuelos y los de Majadahonda. ¿Todo el mundo se queja porque
es visionario y sueña con aviones que pasan por sus casas o por las
universidades a lo largo del día? Hay que ser serios y sensatos. No
estamos aquí cuestionando que los problemas que tiene España no se
solucionan. Se tienen que solucionar con sensatez, sentido común y
sensibilidad hacia los ciudadanos que con su solidaridad han
soportado durante años todos los ruidos.

Por primera vez, una Administración puso en funcionamiento, con todas
las presiones que usted tiene y muchas más, una declaración de
impacto que mitigaba esos ruidos. Esos ciudadanos tienen derecho a
tener calidad de vida, salud garantizada, a que sus hijos puedan
estudiar y ellos dormir, y los que están en los polígonos
industriales tienen derecho a trabajar serenos. No se van a desviar
los aviones por los polígonos industriales. Esto ya se lo han contado
a sus concejales los responsables de AENA, y ninguno se lo cree. ¿Por
qué no se lo creen? Porque usted no tiene credibilidad, porque si de
verdad hubiera tenido interés en que se consensuara este proyecto, en
que fuera transparente, en que se pudiera llevar a cabo, nos lo
tendría que haber facilitado
a todos hace mucho tiempo. Se le niega al Defensor del Pueblo
-está por escrito-, se le niega al fiscal de Urbanismo y Medio
Ambiente, está denunciado el incumplimiento de la declaración de
impacto -está por escrito-, se les niega a los grupos todos y cada
uno de los detalles y está en el «Diario de Sesiones» las
contradicciones en las que se incurre. Se someten a presiones de
determinados grupos y compañías a las que les es más ventajoso
económicamente que se amplíe Barajas, aunque cree un montón de
problemas.

No se pueden disparar las cifras. Ahora es 1,2 billones de pesetas y
hace un año era medio billón de pesetas. Esa diferencia tan abismal,
¿de dónde sale? ¿Cuál es el resultado? ¿A quién se le va a dar? ¿Va a
haber expropiaciones? ¿Va a haber convenios privados de esos que no
conoce nadie, acordados con aquellos que compran el suelo hoy -lo
leemos en la prensa, no estamos especulando y después se les
revaloriza, pintándolo, como ha hecho el Ayuntamiento de Madrid, en
un plan general en el que no estaba previsto el crecimiento de
Barajas? ¿No se había previsto suelo para dos pistas mas? En una
carta, el señor del Río, después de escuchar al presidente de Iberia,
manda una corrección de errores a la Comunidad Autónoma de Madrid. La
Comunidad Autónoma de Madrid dice que eso no es una corrección de
errores y que no se admite. Después ha habido otras presiones y lo
que no se admitía se admite.

En un estado inicial, una ministra dice que la declaración es
insuficiente, pero que no la modifica, dada la premura de tiempo. Sin
embargo, exige por escrito al ministro de Fomento y a AENA que se
cumpla en todos sus términos -día 16 de noviembre de 1996-, y meses
después, como se está incumpliendo y está saliendo en los medios de
comunicación la ampliación de la cuarta y quinta pistas, pedimos su
comparecencia, y a día de hoy no ha venido para decir qué hace el
Ministerio de Medio Ambiente, si es que existe, además de aparecer en
las noticias de prensa y en las fotos. ¿Qué hace? ¿Permitir que se
deteriore la calidad de vida de los ciudadanos madrileños? Porque si
no, tendría que ser coherente y, puesto que le impugnó usted el plan
de aislamiento acústico de noviembre de 1998, debería comparecer aquí
y explicar las razones por las que cinco meses después ni uno de esos
puntos se está cumpliendo. Sin embargo de golpe y porrazo, se reúne
el día 9 a la comisión de gestión en la comisión técnica tiene
mayoría el Partido Popular, porque están representados el Gobierno,
el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad y luego hay un invitado de
piedra, que es un ayuntamiento, se le dice: Esto es lo que hay. El
barrio de la Estación tiene estas compensaciones; compensaciones que
los vecinos no aceptan. No sé si están valoradas o no, pero es una
opción que planteamos en su momento. Si es el más afectado, busquemos
una solución. Pero, al mismo tiempo, se habla de otras cuestiones
urbanísticas y se les niega la solicitud a más de 2.000 personas que
piden que se insonorice, que se hagan los estudios. Se modifica el
folleto de inscripción y se dice: No serán admitidos provisionalmente
ya que corresponden a la huella Cedex de la declaración de impacto de
12 de abril de 1996, no a la huella elaborada por AENA en el mes de
noviembre.




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Mientras tanto, usted se entera de que las rutas se han hecho mal,
que se van a corregir, como si no tuviera nada que ver con usted,
como si los directores generales accedieran al puesto por oposición.

¿No los nombra usted? ¿Los nombro yo o concurren a una oposición?
Todo esto y mucho más, si cogemos punto por punto sus diferentes
contradicciones a lo largo de este proceso de incumplimientos, nos
hace que le tengamos que decir sinceramente que querríamos creerle,
que querríamos poder profundizar en esos estudios, que alguien tendrá
-en algún lugar estarán-, y que resume en un pequeño documento que
nos entregó anoche y que en los parámetros de desarrollo económico o
de empleo no son nada más que estimaciones. Nosotros las defendemos
al igual que siga habiendo un crecimiento del equilibrio económico y
territorial de Madrid, junto con la normalización de la navegación
aérea en nuestro país, es decir, que no lleguemos a una situación de
colapso. Pero resulta que, según el Plan director de 1991 y también
según sus propias intervenciones de junio de 1998, no estaríamos
colapsados con la tercera pista hasta el 2010-2012. Por lo tanto,
¿por qué haber perdido estos tres años para buscar una segunda
ubicación, para hacer un estudio de impacto ambiental que hubiera
permitido construir un segundo aeropuerto, como tienen otras
ciudades, en un tiempo más que razonable, de manera que hubiéramos
hecho compatibles los dos objetivos: afrontar la necesidad que tiene
nuestro país y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos? ¿O es
que creemos que podamos arrasarlo? ¿Quién tiene la competencia para
hacer los estudios de impacto ambiental, declararlos o eximirlos? ¿Es
que creemos que preocuparnos del medio ambiente es pintar un
ministerio y nombrar una ministra, con todos mis respetos, como la
señora Tocino? ¿Es que pensamos que el medio ambiente son los patos,
las cigüeñas y las ZEPA?
En Barcelona han tardado tres años en aprobar la ampliación, con el
consenso de las tres administraciones -y se lo dije también en
junio-, porque legítimamente las tres instituciones catalanas
defendían que se desplazara y no afectara a una ZEPA. Usted, los
técnicos o quienes le asesoraran se empeñaban en que tenía que
afectar. El resultado es que se ha estado discutiendo sobre ese tema,
se le han dedicado tres años, lo cual me parece respetable, y yo
desde luego aplaudo la sensibilidad para esta Zona de Especial
Protección, para este humedal catalán. ¿Es que los madrileños no nos
merecemos ser tan oídos, tan escuchados como los compañeros y
ciudadanos catalanes? Yo creo que sí. Yo creo que estamos hablando
aquí de unos ciudadanos que merecen que lo que se les plantee sea
creíble, y para ser creíble desde luego sus antecedentes no le ayudan
nada.

Quiero finalizar, para darle la palabra a mi compañero, diciéndole
que por parte de nuestro grupo, desde el principio, en esta Cámara,
en el resto de las cámaras regionales y en los ayuntamientos ha
contado con una crítica constructiva, con una crítica que pretendía
ayudarle, porque lo único que planteábamos era que tomara usted el
mismo interés y la misma celeridad en cumplir cada uno de los puntos
que establece la declaración de impacto que en poner en
funcionamiento la tercera pista y, al mismo tiempo, reflexionáramos
en común sobre las necesidades aeroportuarias, sobre si segundo
aeropuerto o ampliación, pero usted no ha
querido contar con nosotros. Usted ha querido dar la imagen de que
mantenemos una actitud electoralista, una actitud un poco localista,
y no es así. Defender los intereses de los ciudadanos, de todos, de
los que nos han votado y de los de otros puntos de España, es nuestra
primera preocupación, eso lo hemos dejado muy claro y lo quiero
repetir esta mañana; defendemos nuestras posiciones políticas, tan
legítimas como las que ustedes tuvieron.

Créame que hay cosas que me resultan imposibles de aprender, y les he
seguido muy de cerca, porque yo llevo desde muy joven en la vida
política; hay cosas de la práctica política de quienes ahora están en
el Gobierno, y antes estaban en la oposición, que me son imposibles
de aprender. Por ejemplo, echarle la culpa al empedrado, echarle la
culpa al otro, disculpalme porque no sabía y, al final, ir por la
linde, ande que ande, a lo mío, y lo mío es que hay que hacer la
ampliación a costa de lo que sea, porque las presiones son muchas y
en eso estamos. Nosotros no estamos en las presiones, nosotros
estamos en la solución de los problemas y en el respeto de los
derechos de los ciudadanos.




PRESIDENTE:
El señor Tiene la palabra ahora don José Segura.




El señor SEGURACLAVELL: Muchas gracias, señor presidente, por su
benevolencia, permitiéndonos intervenir a dos diputados del Grupo
Parlamentario Socialista.

Señor ministro, bien sabe que en diferentes ocasiones, en medios de
comunicación y en el Pleno del Congreso de los Diputados, hemos
debatido sobre la política aeronáutica en nuestro país, sobre las
infraestructuras y también sobre lo que debe ser un planteamiento
intermodal global en el transporte, con toda la logística que ello
conlleva. En ese sentido, permítame que le recuerde que fue
precisamente en una sesión plenaria del mes de diciembre del año 1996
cuando, con motivo de una interpelación que el Grupo Parlamentario
Socialista le hizo sobre la adaptación de España a las políticas
comunitarias de liberalización del transporte aéreo, tuvimos
oportunidad de debatir sobre muchos temas vinculados a esta temática.

Recordará también, señor ministro, que en la moción consecuencia de
la interpelación que reglamentariamente se vio en la semana posterior
a aquella interpelación, el Grupo Parlamentario Socialista sometió a
consideración de la Cámara, y se aprobó prácticamente por unanimidad,
una serie de medidas globalizadoras de la temática aeronáutica en
nuestro país, si cabe hablar de globalización. Ahí le pedíamos
información acerca de la posición del Gobierno, y eso lo aprobó,
repito, el Pleno del Congreso de los Diputados, sobre los contenidos
del Libro Blanco sobre gestión del tráfico aéreo y liberalización del
espacio aéreo europeo con especial referencia: a) al impacto en la
política aeronáutica española del Programa europeo de armonización e
integración del control del tráfico aéreo, cuya gestión la realiza
Eurocontrol; b) la evaluación del funcionamiento y repercusión en
España de la gestión del flujo del tráfico aéreo a cargo del
organismo central de gestión de las corrientes de tráfico aéreo, que
también depende de Eurocontrol, y así sucesivamente.




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En el segundo punto pedíamos que el Gobierno informase a la Cámara,
en un plazo no superior a tres meses: a) sobre los posibles
desarrollos aeroportuarios del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con la
valoración de las posibles soluciones que públicamente vienen siendo
anunciadas por altos responsables de la Administración aeronáutica
española
b) y sobre las segundas pistas en los aeropuertos de Barcelona, Málaga
y Tenerife Sur.

Señor ministro, no podemos evitar la tentación de hacer la aportación
rigurosa de la que es merecedor el pueblo español y, lógicamente, de
la que tenemos la obligación inexcusable quienes le representamos en
las Cortes Generales de nuestro país, de hacer referencia a ello y a
algunos contenidos críticos de su gestión, como nos compete como
miembros del principal grupo parlamentario de la oposición, grupo que
además mantuvo un gobierno durante cuatro legislaturas y que aspira
desde luego, a gobernar en la próxima.

En ese sentido, permítame que le diga con toda franqueza que lo que
se decía en la contestación que el Gobierno nos dio a esa moción,
aprobada por el Pleno, tres meses después, en marzo de 1997, en lo
que se refería a informar a esta Cámara, en un plazo no superior a
tres meses, sobre los desarrollos aeroportuarios de Madrid, Málaga,
Tenerife Sur y Barcelona, no lo ha cumplido, lamentablemente, y aquí
tengo el documento. La exposición que usted hace hoy con respecto a
Barcelona no se parece en nada -quizá esto sea bueno- a lo que nos
contestó en marzo de 1997; la que nos hace con respecto al desarrollo
aeroportuario de Madrid tampoco se parece en nada.

Hay algo que a mí me duele como parlamentario que representa a una de
las dos circunscripciones canarias. Yo le ruego que tenga presente lo
siguiente. Respecto al desarrollo del aeropuerto Tenerife sur, cuyo
plan director se aprobó a mediados de 1995, después de cuatro años de
trabajo, se abrió en el mes de febrero de 1996, es decir, unos dos o
tres meses antes de ocupar usted la responsabilidad que hoy ocupa, el
concurso internacional para el encargo de la redacción del proyecto
de la nueva área terminal del nuevo campo de vuelo del people mover.

que enlazaría a los distintos satélites integrados en lo que definió
el Plan director. En el mes de junio de 1996 se cerró ese concurso,
en el que participaron nueve concursantes internacionales de primera
fila; se volvió a abrir, se cerró a finales de año con dos nuevos
candidatos que mejoraron las propuestas, con lo cual a finales de
1996 había once concursantes, y al día de hoy, tres años después, no
se ha adjudicado todavía el encargo de la redacción del proyecto.

Esto pone de manifiesto, señor ministro, que muchos elementos
operativos de la estructura de AENA no funcionan. Y como no queremos
mirar hacia atrás, porque nos responsabilizamos, como grupo
parlamentario, de nuestra acción de Gobierno, tenemos que mirar la
realidad actual. Usted ha hecho incesantes declaraciones públicas
quejándose de la estructura de AENA, y este es un ejemplo de mal
funcionamiento, a pesar de que usted, de hecho, aunque no quiera
reconocerlo, viene ejerciendo como presidente de AENA, porque si no ,
no se entendería cómo salíó usted a dar la cara -lo que unos han
valorado positivamente y otros no- para explicar que el diseño de las
rutas de la senda de aproximación y despegue de la nueva pista estuvo
mal hecho. Es verdaderamente inconcebible. ¿Por qué no salió el
director general de AENA a dar la cara? ¿Por qué no sale el director
general de Aviación Civil? ¿Por qué no salió el secretario de Estado
de Infraestructuras? Políticamente no se entiende; repito que unos
dirán que fue una actitud valiente del ministro y otros dirán que se
mete en camisa de once varas. Yo creo que usted está ejerciendo
implícitamente, de hecho, de facto, de presidente de AENA, cargo que
no se ha ocupado porque usted lo eliminó de la estructura
organizativa del ente, lo que creo que ha sido un error, y es lo que
se está viendo en los líos en los que el ministro tiene que jugar
otros papeles. Pero allá usted con las decisiones que toma.

También está la situación del aeropuerto de Málaga, que era otro
elemento esencial, y le aseguro que los informes técnicos a los que
hemos llegado e incluso el informe que el Gobierno nos da en el mes
de marzo de 1997 no dicen si es necesario un nuevo campo de vuelo, y
se ha parado el proyecto, no ha continuado. Los socialistas hemos
dicho, como constará en el «Diario de Sesiones» -y me atrevería
a invocar un ejercicio de memoria sobre todo de los intervinientes en
materia de política aeronáutica de los diferentes grupos
parlamentarios-, y concretamente este interviniente socialista, en
distintas sesiones que hemos mantenido a lo largo del año 1998, ha
dicho que cree en el dipolo aeronáutico peninsular en el seno de la
Unión Europea, proa de la Unión Europea hacia varios continentes.

Recordemos que tanto el dipolo magnético como el dipolo eléctrico
tienen valores absolutos de carga, aunque sean desde luego
contrapuestos, pero de ahí han surgido modernas tecnologías. Nosotros
creemos en el dipolo aeronáutico Barcelona-Madrid. No puede ser
Barcelona un aeropuerto de inferior nivel de gestión. Nosotros
creemos en el dipolo y, aunque esa terminología no existe, en los dos
hubs de Madrid y de Barcelona, por muchísimas razones.

Este interviniente, señor ministro, a lo largo de los últimos meses,
ha sentido verdadera curiosidad por desempolvar bibliografía de
naturaleza académica, no de naturaleza política, es decir, artículos
publicados exclusivamente sobre el desarrollo de Barajas, sobre el
sistema aeroportuario de Madrid, a lo largo de una década, por
catedráticos de Universidad, ilustres ejecutivos del Gobierno de la
nación e ingenieros de caminos cualificados que han dedicado su vida
al estudio de esta materia. Porque Barajas, naturalmente, no se
inventó anteayer, sino que viene de la década de los años treinta, y
las políticas de transporte las han viabilizado los usuarios de las
compañías aéreas; en consecuencia, las infraestructuras aeronáuticas
de nuestro país y las compañías tranportistas las hemos consolidado
los ciudadanos españoles de la década de los treinta en adelante, y
en ese sentido hay que analizar estas cuestiones con sensatez
y asumir errores.

Yo creo que el Ministerio que usted dirige ha ido cometiendo errores
en tres años de Gobierno, porque todos somos herederos de nuestra
historia, de nuestras vivencias y de nuestras gestiones, y desde
luego el ministro perfecto no se ha ideado todavía. Estoy convencido
de que usted no se considera como tal (Risas.). Hace sus
aportaciones, se equivoca, parece ser, en la elección de determinados
colaboradores, porque reconocerá, señor ministro, que no hay un
Ministerio en el actual Gobierno que haya cesado y



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nombrado a tantos cargos como el suyo. Sus razones tendrá, y es su
responsabilidad, y nosotros lo hemos criticado desde el primer
momento, desde junio de 1996, cuando modificó una estructura que era
perfectible y mejorable - algo inconcebible- el regulador con el
regulado en la misma persona desde el nombramiento de don Fernando
Piña, como se ha dicho en reiteradas ocasiones, y ese es el origen de
un error.

Hoy existe, evidentemente, pero no tiene prestancia gubernamental, la
Dirección General de Navegación Aérea. Pregunte a cualquier diputado
por el nombre de los directores generales de Navegación Aérea que
hemos tenido desde mayo de 1996, y verá que nadie los recordará. ¿Por
qué? Pues porque han quedado en una especie de penumbra porque no han
gestionado. Y, señor ministro, usted tiene que reconocer que su
Ministerio no ha venido trasponiendo al ordenamiento jurídico
nacional multitud de normas comunitarias. No digo que le apabullaría
en modo alguno pero requeriría mucho tiempo, que no es el propio de
una intervención de éstas, el que y le leyera todas las directivas
que no se están incorporando al ordenamiento jurídico nacional y no
se están cumpliendo. Le voy a mencionar una por la que en reiteradas
ocasiones le he criticado y que ha dado origen a muchísimas
intervenciones públicas de los dirigentes, presidentes y secretarios
generales de las asociaciones españolas que engloban usuarios de
aeropuertos. La Directiva 96/67 del Consejo, de 15 de octubre de
1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los
aeropuertos de la Comunidad, no se está aplicando en España, señor
ministro. Entiende usted que, en cuanto a ésta (El señor ministro de
Fomento, Arias-Salgado y Montalvo: Sólo una.) y otras -le leería
otras, pero no lo voy a hacer- de naturaleza medioambiental, le puedo
indicar -y quiero ser riguroso- que por informes sobre los que sería
muy petulante decir que han sido elaborados por el que habla, porque
soy un simple aficionado, aprendiz de quienes conocen la materia y me
suministran el asesoramiento adecuado, sabemos que hay una serie de
directivas comunitarias, como la 85/337 y la 90/313, que tienen
efecto directo en nuestro ordenamiento interno y que no se cumplen
una serie de requisitos que exige el Tribunal de Justicia de las
Comunidades Europeas Ypuedo mencionarle otra señor ministro, y no
tengo inconveniente en darle fotocopia de estos documentos, con el
fin de construir, que es lo que quiere hacer el Grupo Parlamentario
Socialista, construir ad futurum, porque es e futuro no solamente de
los ciudadanos españoles, sino también de las empresas transportistas
de nuestro país, de los ciudadanos que residen en Madrid, de los que
residen en las proximidades del aeropuerto de El Prat y de los que
residen en las proximidades de los 40 aeropuertos restantes de la red
nacional.

Señor ministro, a nosotros nos preocupa que usted, quizá
imperceptiblemente, porque nadie lo hace voluntariamente, como es
natural, haya debilitado la red nacional y haya debilitado AENA,
porque incluso ha hecho declaraciones públicas que no debería haber
hecho. Ley voy a dar un dato, por si no lo sabe, y me responsabilizo
de ello porque he procurado informarme: usted sabe que AENA tiene un
componente internacional, AENA Internacional, que ha participado, por
ejemplo, en un concurso que abrió el Gobierno mejicano para el
aeropuerto de Cancún y otros
aeropuertos que vendrían en cadena para gestionar esos aeropuertos.

AENAhizo una oferta. El más directo competidor, la compañía española
Ferrovial, en la documentación que presentó -y esto podríamos
discutirlo más adelante- adjuntó fotocopia de declaraciones del señor
ministro de Fomento devaluadoras de AENA, lo que le sirvió para
indicar que el Gobierno español iba a transformar, iba a privatizar
AENA, pero que se encontraba con que no tenía el apoyo parlamentario
suficiente. Le aseguro que eso iba en el dossier que presentó
Ferrovial. Y Ferrovial se llevó la adjudicación.

AENAInternacional se ha debilitado, no se la ha adjudicado ni un solo
concurso en los que ha participado. Lo digo desde la óptica del
análisis global de lo que debe ser una política de transporte. Claro
que todo ente ha de ser mejorado, claro que AENA ha de ir
evolucionado, pero los estatutos de AENAde 1991 posibilitan la
participación en empresas mixtas con titularidad pública en distintos
porcentajes, como comunidades autónomas cámaras de comercio, cabildos
insulares en Canarias, gobiernos regionales, ayuntamientos, etcétera.

Qué duda cabe que por ahí puede ir avanzando AENA o por cualquier
otra ruta que defina el Gobierno. Pero, señor ministro, enmarcado en
ese planteamiento es donde tenemos que ver el desarrollo
aeroportuario de Madrid y el desarrollo aeroportuario de El Prat.

Soy consciente de aquello de lo que debo hablar y voy a ser concreto
a fin de poner un poco de rigor. Hoy no vamos a someter nada a
votación ni nadie va a monopolizar la palabra -yo no pretendo
hacerlo-, pero sí le tengo que decir, señor ministro, que estamos en
un momento crucial. Las políticas de liberalización del tráfico
aéreo, implementadas desde 1992 en adelante en la Unión Europea, que
con los llamados tres paquetes de órdenes ministeriales fueron
convirtiendo a España en un país pionero en la liberalización del
handling y en otros muchos elementos, llevan a la liberalización
mundial. La operación de asociación de las compañías en grandes
grupos, como en el One World, en el que acaba de entrar Iberia, el
Star y otros, significan un concepto globalizador. Anosotros, señor
ministro, nos preocupa un hecho constatable, y es que el Ministerio
ha devaluado AENA. Ynos preocupa, desde el punto de vista
organizativo, lo que ha ocurrido con la gestión del Plan Barajas.

Usted, naturalmente, tiene la responsabilidad de decir: modifico la
organización llevada a cabo hasta hoy -lo dijo a comienzos del año
pasado-, rescindo contrato a aquellas que la estaban ejecutando y
ahora la encargo a una nueva. Usted nos ha leído un informe elaborado
por Ineco.

A nosotros nos preocupan muchas informaciones que tenemos. Queremos
saber qué papel juega la compañía Iberia en el diseño de futuro. Le
voy a leer, a modo de curiosidad exclusivamente -y esto no lo
convierto en doctrina- ,lo que dijo el presidente de Iberia, señor
Irala, en la junta general de accionistas, celebrada en el mes de
junio o julio de 1998. Textualmente dijo lo que sigue, que se
reprodujo en la prensa y que no ha desmentido: Barajas es uno de los
pocos aeropuertos de Europa con capacidad de crecimiento y tenemos
que aprovechar esta ventaja. Los grandes aeropuertos de Heathrow y
Francfurt ya no pueden crecer más. Sólo Barajas y Charles De Gaulle,
en París, tienen posibilidades de crecimiento. Continuó diciendo que
precisamente la posición de Iberia en Barajas ha sido uno de los
puntos



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determinantes del interés de American Airlines y British Airways, por
aliarse con la compañía aérea española. Heathrow, que es la base de
operaciones europeas de nuestros socios, está saturado y no tiene
posibilidad de crecimiento. Y Gatwick, el otro aeropuerto londinense,
está a punto de saturación.

A nosotros nos preocupa -aquí no hay que hacer profesión de fe ni de
fidelidad a una compañía que, por ejemplo, para los que residimos en
una isla es el ser o no ser de nuestra economía, de nuestra vida, eso
no puede ponerse en tela de juicio- que, habiéndose iniciado el
proceso de privatización de Iberia y entrando en el célebre núcleo
duro, una importantísima compañía que ha agotado las posibilidades de
slots en sus aeropuertos del área londinense, ponga su interés en el
área de Madrid e interesadamente exija ingresar en el capital de
Iberia, siempre y cuando haya un acuerdo gubernamental tácito,
palpable, claro, de desarrollo de Barajas. Eso lo ha dicho el
presidente de Iberia no solamente en esa junta general a la que he
hecho referencia, lo ha dejado implícito de alguna manera en
intervenciones ante la Comisión de Industria del Congreso de los
Diputados, lo cual es algo que nos preocupa, porque eso es algo
inexorable, dimanado de políticas comunitarias que nosotros aceptamos
y en las que los socialistas hemos participado. Conllevan la
privatización de las llamadas antiguas compañías de bandera. En
efecto, Iberia se privatiza inexorablemente, y no lo discutimos;
podemos discutir el proceso, pero la realidad es que en un 30 por
ciento de capital volverán a aparecer las empresas constructoras que,
junto con British, van a tomar decisiones no sólo en la estrategia
comercial de la compañía, sino fundamentalmente en lo que hoy nos
ocupa este debate, en las infraestructuras. Al Grupo Parlamentario
Socialista le preocupa que estrategias gubernamentales, con dinero
del Estado en el establecimiento de desarrollo infraestructurales,
puedan estar definidas por otra compañía.

A modo de curiosidad, señor ministro, le diría que más de una persona
me ha indicado últimamente la tremenda ensalada que se presenta con
las 13 pistas de vuelo en el área de Barajas y en el nuevo aeropuerto
de Campo Real. Contando las de Torrejón, Getafe, Cuatro Vientos,
etcétera, nos encontramos con que en un radio de acción de 20
kilómetros, hay 16 pistas. Esto no encaja muy bien. ¿Qué está
ocurriendo? ¿Qué fuerzas están dirigiendo este asunto? ¿Quién
planifica?
El Grupo Parlamentario Socialista ha solicitado información -puede
ser que algún otro grupo también lo haya hecho- por un estricto
sentido de la responsabilidad, porque sabemos que estamos hablando de
algo de mucho calado y porque nos parece muy positivo que el ministro
venga aquí a informar. Nosotros queremos intervenciones rigurosas,
sólidas y tener capacidad de discusión constructiva. Resulta que lo
único que se nos ha enviado es este documento. Hoy me ha producido
una cierta tristeza o insatisfacción intelectual leer la prensa, pues
yo no he tenido acceso a esa información. El periódico «El País»
publica hoy más de 10 informes que avalan el crecimiento. Me imagino
que serán muchas cajas, y no se van a hacer fotocopias de los
contenidos de las mismas, pero, señor ministro, sí es posible
realizar un informe. Y eso dígaselo a su gabinete o a quien
corresponda. Esto no es nada, esto es
humo, esto es conceptuarnos intelectualmente de una forma muy pobre a
los grupos parlamentarios y a quienes los integramos. Yo le aseguro
que si con una semana de antelación nos hubiese mandado la síntesis
de todos y cada uno de esos 12 documentos los hubiésemos estudiado,
los hubiésemos analizado y hubiésemos podido coparticipar en un
análisis más serio y más riguroso, que, insisto, es a lo que hay que
aspirar siempre en las Cortes Generales de España. Y, señor ministro,
no podemos hacerlo, porque no hemos accedido a ellos. Qué duda cabe
que todos podemos hacer doctrina. Yo le puedo asegurar que los
socialistas españoles creemos en la intermodalidad y lo que usted nos
ha expuesto hoy con respecto al desarrollo aeroportuario de Madrid
requiere una explicación mucho más densa, con mucho más contenido,
para conocer, desde el punto de vista radial, todos los flujos de
tráfico, el desarrollo de los centros de carga, la proyección den la
ZAL, pongamos por caso, de Coslada, y tantos y tantos ejemplos, desde
el punto de vista del diseño de una política de transporte. Una vez
más, me tomo la libertad de decirle, señor ministro, que usted carece
de un Secretario de Estado de Transportes. Usted no puede hacer de
todo. Usted designó un Secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes, lo tuvo año y medio y este último lleva seis meses. No
hay una definición de política de transporte en este país. Sonríase.

Desde luego, se lo digo con toda la deportividad que ello requiere,
pero éste es un tema muy serio, no es sólo de infraestructuras. Le
diría muchas cosas que he ido olvidando, pero obviamente debo tomar
la ruta de la senda final a efectos de aterrizar ya, y con el permiso
de la torre de control, en la persona del presidente de la Comisión,
me acerco a la senda de aproximación, no la diseñada por usted porque
me genera cierta intranquilidad, ya que la modifica cada tres meses.

Tengo que decirle también algo más sobre la actual pista, que usted
inauguró aceleradamente, creo recordar que en el mes de noviembre de
1998, que está relacionada con aquel ese fulminante del Director del
aeropuerto, que tuvo tanta repercusión, uno más de los heridos que va
dejando usted en el camino, aunque en el mundo todo cicatriza con el
tiempo. Señor ministro, en los meses de marzo y de septiembre es
cuando los gobiernos, o los entes que los representan, especializados
en materia de política de transportes, aportan la cartera de «slots»
a efectos de la distribución y los representantes de las compañías
solicitan horarios, frecuencias, etcétera. Por despiste, en el mes de
septiembre de 1998, sus responsables de esta materia en el órgano
internacional correspondiente no pusieron sobre la mesa los «slots»
correspondientes a esta nueva pista. Lo van a hacer ahora, en marzo,
y serán operativos a partir de septiembre de 1999. Usted lo negará
porque lógicamente se dice que no en los informes, pero eso ya lo he
dicho públicamente en algunos medios, en artículos de opinión, porque
es así. Tan es así que la pista, hoy, está infrautilizada; está tan
infrautilizada que se ha incrementado en ocho o diez el número de
operaciones con respecto a las que se venían haciendo en 1996. Bien
sabe que en 1995, en determinados momentos punta, se rozaron las 60
operaciones, pero esto es pasado. Mirando hacia el futuro, señor
ministro, no deja de ser sorprendente que, a consecuencia de estos
acuerdos, la ubicación de la nueva área terminal,



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adjudicada al grupo Lamela Rogers, se desplaza de nuevo, aunque
parece ser que en este segundo emplazamiento no hay un incremento de
costes.

Señor ministro, nos gustaría que nos contestase algunas preguntas que
procedo a formularle porque es lo reglamentario al margen de las
consideraciones. Le pediríamos que nos explicase, si lo puede hacer
ahora -y si no, se lo pediríamos formalmente por escrito-, qué ha
ocurrido en estos tres últimos años en la estructura del llamado Plan
Barajas, en toda la estructura de apoyo y dirección, que curiosamente
fue desmantelada a comienzos del año 1998. Nos gustaría conocer las
razones por las cuales pasaron a un segundo plano en el asesoramiento
de la gestión del Plan Barajas - puede que estemos equivocados- las
empresas Ineco y Gesa, a esta última se le adjudicó en su momento,
por 1.500 millones de pesetas, la gestión y dirección del Plan, que
lo llevaba directamente AENA. Rogamos que nos explique, señor
ministro, si es cierto esa especie de rumor que circula, pues no es
bueno que circule, hay que aclararlo, y si se ha producido, habría
que eliminar errores de esa índole. Parece ser que, sin que mediase
concurso alguno y en clara transgresión de la norma, se produjo a
principios del años pasado la contratación a dedo de una consultora,
ParsonsBrinckerhoff, con las siglas PB, a la que, por un volumen de
700 millones de pesetas, se le encomendó una serie de funciones que
no están claras. Queremos saber cómo se produjo ese concurso, porque
parece ser que ha jugado un papel importante en las tomas de
decisiones del señor ministro. Yo no lo quiero evaluar porque no
dispongo de la suficiente información para efectuar con seriedad el
análisis. Sería bueno que el señor ministro nos aportara por escrito,
mejor incluso que ahora, cómo fue ese concurso, si en efecto cumplió
con la normativa y qué papel juega; que lo diga claramente porque nos
aproximamos a una fase en la que el Gobierno tendrá que tomar
decisiones muy importantes, que tendrá que fiscalizar el grupo
parlamentario de la oposición.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego que plantee escuestamente
las cuestiones.




El señor SEGURA CLAVEL: Aterrizo, señor ministro.




Preguntaría al señor ministro cuáles son las razones por las que se
ha modificado el emplazamiento de la nueva área terminal, como he
dicho, así como el presupuesto de ejecución, que parece que se ha
incrementado en casi 50.000 millones de pesetas. También le
preguntaríamos si el señor ministro tiene constancia de denuncias,
que se han producido ya ante los correspondientes organismos
europeos, de incumplimiento expreso de las Directivas 85/337 y 96/11,
de la Unión Europea, sobre declaración de impacto ambiental e
información sobre el registro de ruidos.

Otra pregunta, vinculada a una componente de su exposición, es si el
señor ministro tiene la más absoluta convicción de que se cumple la
Directiva comunitaria que regula las exigencias de las aeronaves en
lo que se refiere a las características de las turbinas, control de
componentes nitrosos derivados de la combustión del combustible
utilizado por las aeronaves, el impacto que ha tenido lugar,
esencialmente en Barajas, y si se han producido mediciones.

A mí me consta que han elaborado informes cátedras
universitarias, pero no sé si a petición directa del ministro, de
AENAo de algún otro organismo.

En suma, señor ministro, debe quedar claro, desde el punto de vista
de posición política, que el Grupo Parlamentario Socialista mira
hacia delante el desarrollo aeroportuario de Madrid y de El Prat, dos
puntos de su comparecencia. Los contenidos y el pronunciamiento
específico en la singularidad de esos contenidos, como es obvio,
requieren una información, un «software» previo, que no se nos han
aportado y que espero se nos aporte a efectos de continuar un debate
razonable, que hoy se abre no solamente en los pueblos limítrofes de
la Comunidad de Madrid sino en toda España, porque el sistema
aeroportuario de Madrid es nudo central del Estado español desde el
punto de vista del desarrollo socioeconómico y del desarrollo
cultural, claves en la atracción global de generación de riqueza.

Desde esa óptica, nos encontrará siempre discutiendo con rigor, pero
también aportando, con rigor nuestras posiciones a efectos de que
España no pierda en absoluto -o sigo coloquialmente- comba en un
momento crucial de la aeronáutica mundial. Desde esa óptica, repito,
espero que éste no sea el último debate.

Ante la exposición audiovisual, que nos parece positiva -también lo
han hecho aquí anteriores ministros en momentos clave, por ejemplo,
con ocasión del Plan Director de Infraestructuras- porque de esta
forma se enriquece a esta Cámara, alguien me decía -acéptelo
exclusivamente como broma- lo siguiente: Producciones, Ministerio de
Fomento; estrella invitada, ministro de Fomento; atrezzo, AENA;
figurantes, miembros del gabinete del ministro.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida,
tiene la palabra la señora Sabanés.




La señora SABANÉS NADAL: Señor ministro, estoy totalmente convencida
de que sabe que, para nuestro grupo parlamentario, usted está muy
lejos de ser el ministro perfecto al que aludía el compañero del
Grupo Socialista y que, en Madrid, está más cerca del caos que de
rozar la perfección.




Sin embargo, para nuestro grupo, esta comparecencia tiene una enorme
importancia por lo que significa en cuanto a control al Gobierno y
por lo que significa, política y socialmente, el contenido de lo que
nos ha expuesto hoy aquí. En opinión de nuestro grupo, hoy nos ha
planteado un proyecto de decisión, lo enmarcamos y lo tomamos como un
proyecto de decisión; en ningún caso aceptamos que esto sea un
proyecto de ampliación de Barajas, estamos hablando de la fase de
proyecto de decisión. Queremos recordarle que estamos en sede
parlamentaria, que se han pedido unas comparecencias y que, en todo
caso, esto no va a impedir que tenga que responder ordenadamente en
esta comparecencia sobre diferentes situaciones. El primer elemento a
destacar de esta comparecencia serían las situaciones no resueltas,
no negociadas y los múltiples errores acumulados en la puesta en
marcha de la tercera pista; usted hoy, por elevación, nos sitúa en la
cuarta y en la quinta, porque prácticamente no ha hablado del cúmulo
de erroresen la puesta en marcha de la tercera. Entiendo que, con



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esta táctica, quizá pretenda que olvidemos la tercera o que la
acumulemos, no lo tengo claro.

En todo caso, desde nuestro grupo queremos repasar los
acontecimientos a los efectos de que posteriormente usted nos dé las
explicaciones oportunas.

En primer lugar, a fecha de hoy no existe todavía el plan de
aislamiento acústico consensuado.

En segundo lugar, no está determinada la huella de evaluación real de
la tercera pista. Su Ministerio está denunciado por la Federación
Regional de Asociaciones de Vecinos, el fiscal de Medio Ambiente, por
la posible afectación de las obras del metro a las viviendas cercanas
a los depósitos de queroseno y también por los incumplimientos de la
declaración de impacto ambiental, además de otras denuncias generadas
por los municipios a los largo del proceso de la ampliación -hablamos
de la tercera pista- de Barajas.

Por si fuera poco, las rutas de entradas y salidas, con sus errores,
sus cambios permanentes, su improvisación rayan en este caso en la
irresponsabilidad y determinan, en primer término, que cada cambio
que se realiza hace imposible o retrasa la definición de una huella
sonora rigurosa, añadiendo más confusión a la ya de por sí
problemática aplicación de la declaración de impacto ambiental.

Resumiendo, señor ministro, la situación que tenemos hoy, hablamos de
la puesta en marcha de la tercera pista -luego me referiré a lo que
nos ha planteado en cuanto a la cuarta y a la quinta-, nos lleva a
decir que es difícil acumular tal cantidad de desastres en tan poco
tiempo.

Cito textualmente lo que nos decía en la comparecencia de 15 de junio
de 1998 sobre la configuración futura del eropuerto de Barajas: Con
la tercera pista y el desuso de una de ellas, estos ciudadanos -se
refería en aquel momento a los ya afectados de la zona sur
fundamentalmente- van a tener menos ruido. Añadía: La futura tercera
pista produce muy poco impacto de ruido en los pueblos que están
afectados porque están muy al norte. Mi grupo se pregunta si es que
no estaban tan al norte, porque usted ha reconocido que sí estaban
afectados, que hay un error y, por tanto, existía una afectación por
prevista en esos municipios.




Posteriormente, en la prensa se ha dicho que los vecinos tenían
razón, que había habido un error en el trazo y en la afectación
acústica de estos municipios del norte y termina por decir que lo van
a resolver, pero que las regulaciones de tráfico son complicadas y
llevan algún tiempo.

Estamos de acuerdo en que las regulaciones del tráfico son
complicadas y llevan tiempo, lo que se pregunta nuestro grupo es por
qué no lo ha previsto. ¿Cómo es posible que, ante una regulación del
tráfico que es complicada y lleva tiempo, reconozca que había una
serie de errores que no se habían previsto y que existe hoy una
afectación que no estaba prevista? Precisamente, porque lleva tiempo,
¿cómo es posible que su ministerio no le haya dedicado el suficiente
tiempo y no haya atendido a los criterios técnicos de forma inicial y
antes de poner en marcha la tercera pista?
En el plazo de dos años y medio, aproximadamente, hemos asistido al
proceso más desastroso que pudiéramos haber imaginado. Usted ha
cambiado de criterio con frecuencia, ha cambiado de lugar las pistas
actuales, las futuras, las huellas sonoras, las rutas aéreas y, si me
apura, hasta
los propios aeropuertos, sin mencionar las situaciones de caos que se
han producido. A usted le importan poco los argumentos de los
ayuntamientos, de los afectados, de los técnicos y de otros
ministerios. Se presenta hoy aquí, tranquilamente, con la carpeta del
futuro aeroportuario de Madrid y la pretensión de que éste sea nada
menos que un proyecto de ampliación del aeropuerto de Barajas.

Señor ministro, con la que tiene liada con la huella, con las rutas,
con el aislamiento acústico, con el traslado entero de barrios y con
el plan de emergencia, debería plantearse ordenar los debates, los
problemas y priorizar las soluciones.

Le pregunto: ¿Usted pretende que esto nos ha planteado hoy aquí, sea
el estudio en base a la superación de la demanda que justifica las
existencias previstas en la declaración de impacto ambiental? ¿Usted
pretende que este sea el estudio de alternativas de localización
sustanciales, razonables, económicamente viables, internalizando las
externalidades ambientales y sociales que se pudieran derivarse de
una nueva ampliación y de una nueva localización. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Sabanés.

Por favor, ruego silencio para que se pueda oír a la interpelante.




La señora SABANÉS NADAL: No sé si eso es lo que ha pretendido con la
presentación política hoy de este proyecto. Quiero decirle que para
nuestro grupo lo que significa la decisión política de asumir la
ampliación del aeropuerto de Barajas es un elemento de vital
importancia. Nuestro grupo no cree que ésta sea su pretensión. Sin
embargo, por si lo fuera, queremos manifestarle nuestra opinión:
nuestro grupo no acepta hoy que estemos debatiendo rigurosamente
sobre los parámetros contenidos en la declaración de impacto
ambiental. Tomamos cumplida nota de lo que nos ha presentado, pero no
aceptamos bajo ningún concepto que con lo que nos ha presentado se
abra el proceso que se establece en la declaración de impacto
ambiental y que significa la cuantificación de muchos más elementos
de los que nos ha planteado aquí.

Por tanto, nuestra valoración es que lo que nos ha planteado hoy aquí
es una evolución de la demanda del mercado; es un análisis de los
productos con los intereses de los promotores de las multinacionales
y basando una parte muy importante en el mercado perdido, interesado
por cierto, porque usted ha obviado la cuantificación real de
afectación de este proyecto en las zonas que realmente van a tener
una clara afectación. Usted ha planteado aquí el mercado que
perderíamos, pero no ha explicado el coste de las expropiaciones, de
los traslados de barrio, del impacto acústico en las personas y, en
definitiva, lo que significa la declaración de impacto ambiental.

Usted sólo ha hablado de la demanda que perderíamos. Ha actuado más
como promotor que como ministro de Fomento. Como promotor hubiera
hecho una buena intervención, como ministro de Fomento ha realizado
una pésima intervención para el interés colectivo de la Comunidad
Autónoma del Ayuntamiento de Madrid.

La lógica de fondo que se desprende de este documento es: se produce
una saturación de la demanda antes de lo



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previsto y ello implica -lo digo entre paréntesis- una pérdida de
volumen de negocio. No se puede ir a otro aeropuerto porque no hay
tiempo, con lo cual la consecución de esto es que nos pide una
decisión -ya le he dicho que no aceptamos los términos de discusión-,
pero vamos a ir a una inversión como mínimo de medio billón si
sumamos a los datos que nos ha establecido aquí -que es lo que
debemos hacer- los costes de las reclamaciones por insonorización,
realojos de viviendas, traslados de barrios enteros que se tienen que
tener en cuenta y cuantificar. Todo ello para abandonar a medio plazo
esa inversión para ir a una segunda localización.

Desde la tranquilidad, le planteo que nuestro grupo siempre, desde
1991, ha estado en esas tesis. Por tanto, hubiéramos ganado mucho
tiempo con una buena planificación, porque llegamos a la conclusión
de que es necesario el segundo aeropuerto. Con esa tranquilidad le
digo que esta lógica que usted plantea en este documento beneficia
fundamentalmente a las grandes constructoras, a las empresas que va a
beneficiarse de la ampliación de Barajas, a las grandes compañías,
pero la Administración y su Ministerio lo que hoy tienen que venir a
contar aquí es que tienen que preservar otros elementos y que no debe
de condicionar de forma sistemática y reiterada como hace, a la
opinión pública, defendiendo proyectos de intereses privados y
planteándonos en primer término opciones de mercado perdido
y afección en el empleo en una comunidad con graves problemas de empleo
como es la nuestra. No debe condicionar a la opinión pública en estos
términos. Si usted quiere hablarnos de un escenario de saturación
antes de lo previsto, con rigor técnico, tiene que elaborar y
presentar legalmente, se lo dice la declaración de impacto ambiental,
un análisis de la evolución de la demanda, contemplando todas las
alternativas e incluyendo en todas ellas el impacto económico, el
impacto ambiental y el impacto social. Eso es lo que debemos hacer.

Esos serían los términos del debate. Su función tenía que haber sido
trabajar más y mejor por el interés colectivo.

En su análisis, de la evolución de la demanda, por otro lado, es
evidente, aproximadamente el 50 por ciento de la misma corresponde a
vuelos de distancia corta -usted también lo ha planteado- donde desde
otra perspectiva más global -se lo decía también el ... del Grupo
Socialista-
debería haber trabajado en nuevas alternativas más globables. Su
ministerio debía haber trabajado para buscar una ordenación genérica
del territorio, priorizando las diferentes modalidades en los
transportes públicos según criterios de interés colectivo, según
franjas de actuación y otros elementos que no ha tenido en cuenta
porque sólo ha pensado en el mercado. En todo caso, si hablamos de
Madrid, la afectación a personas por impacto acústico en las zonas
del sur difícilmente puede ser mayor. Si ha pasado por Coslada y ha
estado en el centro cultural y en los lugares de afectación acústica
grave de los barrios que se están desplazado, habrá podido
observarlo. Con la puesta en funcionamiento de la tercera pista,
fundamentalmente con la cuarta y la quinta y con el proyecto que nos
está presentando, usted obvia que hay una afectación económica y
social en esa zona que incide y limita las posibilidades de
crecimiento y de nuevo uso residencial, lo que significa pérdidas
patrimoniales públicas y privadas, suelos condicionados y
que la nueva zona de afección territorial va a ser mucho más amplia.

Usted ha cuantificado lo que significa en esas zonas. En el norte nos
encontramos -lo ha reconocido- con nuevas afectaciones a personas en
impacto acústico. Con el jaleo que usted tiene con la configuración
de las rutas y con los elementos geográficos insalvables -puede mover
algunos pero no todos- diga lo que diga, también sobre el norte, no
va a quedar más solución que intensificar y utilizar las mismas rutas
con carácter más intensivo. Ello significará otra modificación del
posible impacto en la huella sonora y otra modificación en el
procedimiento de afectación acústica (usted lo sabe), y además de las
mismas consecuencias de carácter económico, de pérdida patrimonial
y de descenso de los niveles, la caída del valor de las posibilidades
de los planes regionales y locales en estas zonas. Usted tiene datos
y sabe que ya se está produciendo el impacto económico, que sería el
mismo que para las zonas del sur. ¿Dónde están esas valoraciones para
contrastarlas con lo que usted dice: el mercado perdido a la realidad
perdida en estas zonas y su impacto económico y social? Para dar
cumplimiento a la declaración de impacto ambiental tiene que
garantizar la valoración y la cuantificación de estos elementos, lo
cual significa otra perspectiva bien diferente en el enfoque de la
que nos ha planteado.

En definitiva, estamos hablando de más núcleos urbanos sobrevolados,
de más ciudadanos sometidos a niveles de ruidos intolerables, de
despegues más cercanos a la sierra, de rutas complicadas y complejas,
pudiendo afectar todo ello a la seguridad de los pasajeros y de
ciudadanos. No ha explicado en qué momento está el proceso de
realojos y expropiaciones. Estamos hablando ya de más de 50.000
viviendas afectadas, pero podrían duplicarse con el nuevo
planteamiento que nos está haciendo. Además, está afectando
gravemente a los desarrollos regionales y locales ya aprobados, pese
a que el Ayuntamiento de Madrid ha hecho algunas modificaciones, como
ha expresado la compañera del Grupo Socialista Señor Ministro, ¿dónde
está la cuantificación seria y rigurosa de todos estos elementos que
permitirían valorar política y socialmente las soluciones que nos
planteaba al inicio de su intervención? O perdemos no sé cuántos
miles de empleados o perdemos una inversión millonaria en un
aeropuerto que vamos a abandonar en no sé cuantos años. Estas eran
las soluciones que usted nos daba. ¿Dónde están los datos para
contrastar lo que nos dice con lo que perderemos si se pone en marcha
su plan de actuación?
Señor ministro, por lo que usted hace y por lo que no hace, mi grupo
cree que debería plantearse seria y dignamente su continuidad en el
Ministerio. Además, debería ponerse de acuerdo con la ministra de
Medio Ambiente. Tengo en la mano un resumen del acta de la reunión de
los alcaldes de la zona afectada con la ministra de Medio Ambiente,
de 26 de noviembre de 1996, donde acuerdan lo siguiente, y leo
textualmente: En este contexto, y a fin de ofrecer una salida al
problema, se propuso un programa de medidas para conseguir que las
obras de ampliación se lleven a cabo con el menor impacto posible
para los municipios afectados. Dicho programa se concreta en: 1.

Restringir la ampliación única y exclusivamente a una tercera pista.

2. Iniciar en paralelo con las obras de ampliación el estudio sobre
la ubicación de un segundo aeropuerto de



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Madrid. 3. Asignar las ayudas técnicas y económicas necesarias para
paliar los efectos de la ampliación. (Se habló de una cifra de más de
10.000 millones de pesetas en aquel momento.) 4. Constituir una
comisión de seguimiento para estudiar las medidas correctoras
precisas, evaluar el coste económico de su realización y supervisar
el programa de puesta en práctica de las mismas. Dicha comisión será
paritaria y estará constituida por personal técnico de los
ministerios de Fomento y Medio Ambiente y dos técnicos designados por
los ayuntamientos. La comisión debería constituirse y desarrollarse
antes de que se lleve a cabo la adjudicación de las obras de la
tercera pista.

Señor ministro, creo que deberían llegar a un acuerdo y ser
razonablemente democráticos, en la medida que puedan, para afrontar
este nuevo proyecto que usted hoy nos presenta. Tengan claro que mi
grupo ni siquiera entre a valorar este proyecto porque no lo
considera como tal, sino como una información que no cumple ningún
requisito. Por tanto, nos damos por informados, no lo consideramos un
plan de ampliación y debe iniciar los procesos que derivan de la ley
y de la declaración de impacto ambiental. La posición de nuestro
grupo desde siempre fue estudiar la localización de un nuevo
aeropuerto. Su gestión en Madrid está siendo enormemente perjudicial
para el conjunto de la ciudadanía y usted, dignamente, debería
cuestionar este proyecto y corregir con urgencia un planteamiento que
es enormemente lesivo para los intereses colectivos de esta ciudad,
de esta comunidad y del conjunto de la ciudadanía.




El señor PRESIDENTE: De acuerdo con lo establecido, tiene la palabra
para contestar el señor ministro de Fomento.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Saldado y Montalvo): Señorías voy
a tratar de ordenar un poco las ideas que han manejado desde
distintas perspectivas en relación no con la ampliación de Barajas,
sino con otras cuestiones, porque sobre la ampliación de Barajas,
excepción hecha de algunas consideraciones que ha efectuado de manera
muy constructiva el señor Segura, no se ha dicho absolutamente nada.

Por tanto, lo que puedo hacer es insistir en que esta es una
información de una extraordinaria importancia y que debería ser útil
a SS. SS. Si no lo ha sido lo lamento, debe ser culpa mía. Paso a
contestar algunas de las consideraciones que se han hecho.

La señora García-Hierro, en una intervención un poquitín desordenada,
ha dado una serie de informaciones. Yo querría echarle un poco de
sentido del humor a la cuestión. Adon José de Canalejas, un hombre
brillante de la historia política española, jefe de Gobierno,
excepcional abogado, con fama de retrasarse siempre en el
cumplimiento de los plazos y en la fecha de presentación de los
escritos, en una ocasión le preguntaron: Querido amigo Canalejas,
¿cómo presenta usted siempre los escritos en el último momento, a la
última hora del último día? Y Canalejas, con gran sentido del humor,
respondió: Porque no me dejan al día siguiente. La vida, señoría,
tiene muchas veces exigencias que plantean como necesidad el
agotamiento de los plazos; la vida tiene exigencias, especialmente
cuando se trata de acumular información para tomar grandes y muy
importantes decisiones, y ocurre que a veces no se tiene la puntualidad
deseable. Pero supongo que como eso le ha ocurrido también a
SS.SS. en muchas ocasiones en su propia vida, no merece la pena
insistir sobre esta cuestión.

Señoría, aquí no se ha incumplido ningún plazo, entre otras cosas
porque estoy simplemente suministrando una información a la Cámara.

Como usted puede comprender, se abrirá un procedimiento en su momento
en el que sí regirán los plazos y habrá una etapa de información
pública en la que S. S. tendrá ocasión de presentar todas las
alegaciones que estime pertinentes. De la misma manera le digo a la
representante de Izquierda Unida que -aprovecho ya para darle
respuesta a este punto- es una información que se suministra a la
Cámara en parte pedida por el Grupo Socialista y en parte solicitada
por mí mismo, porque entiendo que se debe suministrar esta
información y porque es una comparecencia útil. Creo que no es justo
decir que no hemos hablado sobre Barajas. No sé si la esta es cuarta
o la quinta comparecencia que a petición propia hago para hablar
sobre Barajas. Creo que Barajas ha sido objeto de información, de
análisis y debate amplio en esta Cámara, y ahí está las páginas que
ocupa Barajas en el «Diario de Sesiones». Permanentemente se ha dado
una información amplísima sobre Barajas. Por tanto, desde su
perspectiva no me considero ni mucho menos en falta.

Lo más importante, a mi juicio, de lo que ha planteado la señora
García-Hierro afecta al cumplimiento de la declaración de impacto
ambiental; y voy a desgranar también a lo largo de esta respuesta
puntos concretos a los que se han referido señorías. Lo primero que
encuentro al llegar al Ministerio es una contradicción formalizada.

Tengo un plan director del año 1991 que prevé cuatro pistas, plan
director en vigor y una declaración de impacto ambiental que hace
imposible el cumplimiento del plan director. Lo que yo me encuentro
en el Ministerio, señorías, es una contradicción gubernamentalmente
formalizada: un plan director con cuatro pistas y una declaración de
impacto ambiental que teóricamente reduce la posibilidad de
crecimiento de Barajas a tres pistas. Esto es lo que me encuentro.

Los datos de transporte aéreo, los datos de tráfico y la presión de
la demandada en estos momentos exige tomar una decisión muy rápida
que abona la construcción, con carácter inmediato, de la tercera
pista, para dar cauce a una demanda que ya no tiene cabida en la
organización aeroportuaria y en las infraestructuras disponibles.

Esta es la primera decisión que se adopta. Tanto es así que, haciendo
un gran esfuerzo y con muchas dificultades, se ha podido construir en
24 meses, lo cual ha sorprendido en todos lados, por supuesto porque
la construcción de este tipo de infraestructuras con todas sus
consecuencias lleva muchísimo más tiempo y sin embargo se ha podido
hacer en 24 meses. Ahora mismo estamos en el proceso de elaboración
de una decisión y porque lo que se ha puesto encima de la mesa es
fundamentalmente una información, que yo aspiro a que sea, y creo que
es rigurosa, especialmente por el respaldo que tiene en estos
momentos es cuando se inicia un período de consultas. En estos días
-y lo sabe S. S.- ha habido una reunión en AENA con todos los
alcaldes de los municipios limítrofes con el aeropuerto para darles
una primera información. He tenido una reunión con el presidente de
la Comunidad de Madrid y otra con el Alcalde de Madrid yvoy a tener
reuniones sucesivas con los sindicatos, con las



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organizaciones empresariales y con todos los núcleos que vertebran la
sociedad civil con objeto de trasladar una información completa, lo
suficientemente rigurosa como para que todo el mundo pueda hacerse
una idea del calibre de decisión ante el que estamos, que es el
objetivo fundamental de un proceso de decisión. Y esa es la
información que se suministra. En esta participación de los
ayuntamientos debo decir, por la información que se me ha trasladado,
que en principio la reacción de los señores alcaldes es muy positiva,
porque aquí hay un prejuicio -y utilizo la palabra en sentido
literal- y es que la mayoría de los ciudadanos de esas poblaciones
están en contra de la ampliación. Es un prejuicio porque la inmensa
mayoría de los ciudadanos de esas poblaciones limítrofes con el
aeropuerto de Barajas, como la inmensa mayoría de los ciudadanos de
Madrid, capital de España, son favorables a la ampliación del
aeropuerto de Barajas (no le quepa a S. S. la menor duda), porque el
núcleo de afectados es muy pequeño y su problema tiene solución; ...

los beneficios que se siguen para las economías de esos pueblos con
la ampliación del aeropuerto de Barajas son de tal magnitud que
simplemente con una información sumaria se manifestarían
favorablemente. Yo le puedo decir, en lo que valgan las encuestas,
que tienen siempre un valor relativo, que es muy mayoritaria la
opinión favorable a la ampliación del aeropuerto de Barajas en esos
municipios, justamente en los limítrofes. Y de ninguna manera son
diecisiete municipios, diecisiete ayuntamientos los afectados.

Evidentemente, todo el mundo se puede considerar afectado, es un
legítimo derecho, pero eso no significa que sea realmente afectado.

Tendremos que aplicar unos estándares técnicos, no nos movemos en el
terreno de lo opinable. La declaración de impacto ambiental marca el
límite de los sesenta y cinco decibelios; todo lo que esté por debajo
no entra en la consideración de afectación de ruido y no entra en la
consideración de problema medioambiental, como se hace en el mundo
entero, porque en el mundo entero cuando se construye un aeropuerto a
nadie se le ocurre hacer improvisaciones, se fijan unos límites
técnicos y se valoran asimismo técnicamente. Entonces saldremos de la
dialéctica electoral y de la dialéctica política y entraremos en el
terreno del rigor. Por eso se están haciendo mediciones reales de
ruido, que es una de las claves para saber exactamente cuál es el
nivel de ruido que en términos reales se produce y que está dentro de
los límites que marca la declaración de impacto ambiental y aquellas
zonas en las que se produce un nivel de ruido mayor que el que
permite la declaración de impacto ambiental.

Otras cuestiones a las que se ha referido S.S. niegan la existencia
de informes, dicen que no se han entregado, que no se sabe dónde
están. Nosotros llevamos más de un año y medio estudiando la
ampliación del aeropuerto de Barajas y yo no he querido informar a
nadie hasta que no he dispuesto de todos los informes que se han
encargado; son informes que afectan a las principales dimensiones del
problema. En el entretanto se han vertido opiniones -yo mismo he
hecho aquí algunas en las distintas comparecencias- que siempre
partían de ese mismo concepto. A mi juicio Barajas debe ampliarse
hasta el límite de su capacidad. Ese criterio me lo trasladaron desde
el primer momento los técnicos españoles que trabajan en Aeropuertos
Nacionales y he entendido siempre que esa posibilidad es la más
racional desde todas las perspectivas: técnica, económica
y medioambiental. Como es una cuestión opinable es por lo que durante
un año y medio hemos encargado a las personas más solventes en cada
una de las materias informes que nos permitan apoyatura suficiente
para tomar una decisión debidamente fundada, y hoy vengo a darles
cuenta de un resumen de esos informes.

Insisto, señoría, en que el procedimiento administrativo empezará en
el momento en que el proyecto de plan director se someta a
información pública. Ese es el momento en el que se podrán formalizar
alegaciones a favor y en contra de la ampliación del aeropuerto de
Barajas, y hasta ese momento el procedimiento lógico y razonable es
dar toda la información posible para que cuando llegue el período de
alegaciones éstas sean fundadas y cuenten con una información previa
suficiente que permita a todo el mundo poner por escrito lo que
definitivamente piensa sobre la ampliación del aeropuerto de Barajas.

Le agradezco su oferta de ayuda pero me gustaría que a veces no me
ayudara tanto. Le felicito por ser joven todavía, tiene usted esa
suerte, yo no lo soy tanto. Señoría, el consenso en lo que afecta a
la decisión sobre el aeropuerto de Barcelona se hizo en el momento en
que había que hacerlo. El primer consenso fue para ubicar la pista y
no ha pasado mucho tiempo desde entonces, porque ubicar dicha pista
en el lugar más favorable para la capacidad del aeropuerto de
Barcelona me llevó seis meses. Después hemos llegado a un acuerdo
para redactar conjuntamente entre las administraciones afectadas
algunos aspectos del plan director, especialmente los que tocan los
problemas medioambientales, y existen otros problemas relacionados
indirectamente con dicho plan, como es la necesidad de plantear
nuevos accesos al aeropuerto como consecuencia de la ampliación de
capacidad. Esa es la lógica postura del alcalde del Ayuntamiento del
Prat y es la postura de los ayuntamientos de los municipios
limítrofes con el aeropuerto de Barajas, con los cuales estamos
estudiando planes inversores de infraestructuras para mejorar su
conexión con el aeropuerto de Barajas. Pero esto, señorías, es lo que
estamos haciendo ahora y todo eso se traducirá en un plan director
que se someterá a información pública.

Quiero agradecer muy sinceramente al señor Segura el tomo
constructivo de su intervención. Amí la crítica nunca me molesta,
señoría; lo que me puede molestar, y a veces lo hace, es la
utilización de un determinado lenguaje desgarrado rayano casi en el
insulto y que yo no comparto, no lo utilizo nunca en mis debates
parlamentarios y creo además que sobra de la vida parlamentaria. La
contraposición de puntos de vista desde una perspectiva crítica, el
poner de relieve errores que se han cometido en los procesos de
decisión, a mí todo me parece absolutamente constructivo y, por
consiguiente, nunca una crítica que denuncian un error fundadamente
me va a parecer algo sobre lo que yo pueda emitir un juicio de valor
negativo, en absoluto; lo que me molesta muchas veces es la gratuidad
de ciertas afirmaciones que no tienen el más mínimo fundamento y que
simplemente se inventan. Muchas veces se toman uniformaciones
parciales, declaraciones que los medios de comunicación tienen
necesariamente que resumir porque hay una técnica periodística que
exige un titular, pero deducir



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de un titular o de una información resumida una posición que yo
aspiro siempre a que sea fundada hay un pequeño trecho que en estos
debates tenemos todos la obligación de cubrir, porque no estamos aquí
para generar titulares sino que estamos justamente con tiempo por
delante para intercambiar puntos de vista y para hacer las críticas
razonables.

Me ha planteado S.S. una serie de cuestiones en relación con
proyectos de ampliación de otros aeropuertos. En una de las
comparecencias he tenido ocasión de poner de relieve que hay un
programa de inversiones de más de 100.000 millones de pesetas para
los aeropuertos canarios que está en fase de ejecución y no recuerdo
en estos momentos que el concurso está suspendido. Le daré
información cumplida sobre lo que ha ocurrido con este concurso al
que hace alusión S.S. sobre el aeropuerto de Tenerife, pero
probablemente obedece a una rectificación para hacer un programa de
inversiones en el conjunto de los aeropuertos canarios, que es el que
yo conozco por la información que me ha suministrado AENA y que yo he
suministrado a la Cámara en una comparecencia anterior, constando así
en el «Diario de Sesiones». Hay una previsión de 100.000 millones de
pesetas de inversión para los próximos cinco años en los aeropuertos
canarios.

En una polémica periodística que hemos tenido S.S. y yo en el diario
Cinco días ocasión de contestar a la crítica que se formula de
excesivos cambios de personal en AENA. Es un hecho que ha habido
excesivos cambios de personal en AENAy así lo decía en el artículo de
contestación, y es un hecho también que excesivos cambios de personal
en AENA proyectan un problema de gestión. Es razonable el juicio de
valor y yo lo comparto, pero lo que quiero decir es que con cambios
de personal se puede ser eficaz y con una aparente estabilidad en el
personal directivo se puede ser ineficiente. En ese artículo ponía yo
el ejemplo de que entre los años 1991 y 1996 no hubo ningún cambio en
AENA, pero Barajas estaba congelado en su crecimiento y en el proceso
de inversión, excepción hecha de unas expropiaciones que en esos
cinco años se llevaron a cabo, señoría, y la prueba es que tuvimos
que tomar la decisión aceleradamente para cumplir con el proyecto de
la tercera pista. Por tanto, con cambios de personas, señoría,
nosotros hemos hecho una pista en 24 meses, hemos construido una
torre de control, hemos cambiado el sistema de gestión de navegación
aérea, hemos firmado un convenio colectivo con los controladores y
hemos definido por primera vez una plantilla de 2.100 controladores -
hay que tener en cuenta que nos encontramos con 100 controladores
operativos- al término del convenio colectivo firmado. Con cambios de
personas, los objetivos más urgentes para hacer frente a los
problemas de la organización aeroportuaria española se han cumplido y
la habido cambio de personal, es cierto, pero puede no haber cambio
de personal y no cumplirse ningún objetivo. Así, pues, el cambio de
personal en un momento determinado tiene un valor, pero tiene el
valor que tiene. Es una crítica razonable, pero hay que dimensionar
la crítica en el sentido de que con cambios de personas se cumplen
objetivos y sin cambios de personas no se alcanza ninguno de los
objetivos necesarios. Eso es lo que yo le digo por lo que respecta
a los cambios que ha habido.

En cuanto a las directivas comunitarias pendientes de incorporación
al ordenamiento jurídico español de las que este departamento sea
competente, única y exclusivamente está la de handling, que creo que
en estos momentos está sometida a información pública en la Dirección
General de Aviación Civil para ser enviada en muy breve tiempo al
Consejo de Estado. Hay otras directivas pendientes de incorporación
que no afectan al Ministerio de Fomento, pero de todas maneras yo
debo decir que España en estos momentos es, junto con Dinamarca, y
Suecia, el país más cumplidor en incorporación de directivas
comunitarias. Estábamos en el sexto o séptimo lugar y hemos pasado a
ocupar el tercer lugar de países cumplidores en incorporación de
directivas comunitarias. Por tanto, en estos momentos el prestigio de
España desde esa perspectiva en el ámbito de las instituciones
europeas ha crecido de una manera extraordinaria, entre otras cosas
porque se ha hecho un esfuerzo colosal en incorporación de directivas
comunitarias en estos dos años y medio.

Los juicios de valor sobre AENAy su proceso de transformación, que
son dos ocasiones que están directamente relacionadas, tienen el
mismo planteamiento que le acabo de hacer. Una información
periodística se reduce a unos determinados límites, pero S.S. sabe
que yo aspiro siempre -lo puedo conseguir o no- a plantear las cosas
con el máximo rigor posible y en todo momento de mi exposición sobre
AENA pongo de relieve que responde a un esquema organizativo de muy
difícil funcionalidad que probablemente tuvo su justificación en el
momento en que se constituyó. Tal y como está concebida hoy como
organización, no tiene parangón en ningún país del mundo porque
mezcla elementos muy heterogéneos; mezcla funciones reguladoras,
gestión de la navegación aérea, explotación comercialice recintos
aeroportuarios, construcción de infraestructuras y gestión stricto
sensu de aeropuertos. Todo eso debe ser objeto de un proceso de
desagregación para tener un organismo, Aeropuertos Nacionales,
stricto sensu y un buen órgano regulador, la Dirección General de
Aviación Civil. Hay otras cosas, servicios periféricos de los
aeropuertos, que pueden pasar ya a la iniciativa privada y para lo
cual se van a convocar concursos de gestión, como pueden ser los
aparcamientos, el servicio de telecomunicaciones de los aeropuertos,
etcétera. Los juicios de valor sobre AENA siempre han salvado porque
además es obligado hacerlo, la excelente calidad de no pocas personas
de las que trabajan en la organización de Aeropuertos Nacionales. El
problema es que gente enormemente valiosa, individualmente
considerada, rinde la mitad de la mitad -y a veces resulta
ampliamente frustrada- por una organización defectuosa. Eso ocurre
con frecuencia en la vida y en la Administración todavía más. Hay
gente magnífica que encuentra grandes dificultades para desarrollar
toda su capacidad técnica en una organización que en buena parte está
burocratizada, responde a un criterio estrictamente funcional de
organización, y difícilmente puede funcionar de manera correcta para
hacer frente a la multiplicidad de problemas que tiene.

En cuanto al papel de Iberia en el diseño de futuro, nosotros hemos
tratado de tener en cuenta las necesidades de Iberia, como es lógico
y no podía ser de otra manera, especialmente para diseñar el nuevo
edificio terminal, que



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es aquello en lo que Iberia tiene mayor interés. Estamos
permanentemente en contacto con Iberia, recibimos sus sugerencias y
después tenemos que tomar decisiones que en general coinciden con sus
necesidades, pero las compañías, como es lógico, tienden a veces a
pedir cosas que no son absolutamente imprescindibles.

Comparto con S.S. algo obvio, que buena parte del valor de Iberia
como compañía aérea está en función de los slots que tiene en el
aeropuerto de Barajas. No ha habido retraso en la adjudicación de
slots. En estos momentos todas las compañías aéreas españolas tienen
ya todos los slots que han solicitado. Lo que ocurre es que
deliberadamente la tercera pista se ha puesto en marcha gradualmente.

Siempre hemos dicho -consta así en el «Diario de Sesiones» -que
iríamos ampliando la capacidad a lo largo del año 1999 para intentar
alcanzar el máximo rendimiento de la pista del año 1999 para intentar
alcanzar el máximo rendimiento de la pista a finales del presente
año. Como hay dos épocas en el año en que se adjudican los slots, de
momento en el mes de marzo se ponen en marcha, como es lógico, los
que ya han sido adjudicados y tienen las compañías aéreas españolas,
que van a suponer aproximadamente una media de 65 operaciones a la
hora para llegar a final de año, con la nueva programación, a 75
operaciones a la hora, que es en principio lo que determina la máxima
capacidad que aporta la nueva pista. Insisto en que hemos estado un
año y medio trabajando sobre la ampliación. Con ello, señoría, creo
que respondo a su intervención.

Quedan algunas preguntas que, si no recuerdo mal, son las siguientes.

Respecto a la gestión de los grandes proyectos, hay una
especialización internacional que hace imprescindible en los grandes
proyectos, y mientras más complejos más imprescindibles, empresas que
se denominan así, de gestión de proyectos. Es una técnica que permite
cumplir en plazo los objetivos marcados y, cuando el proyecto es muy
complejo, solamente una empresa especializada en gestión de proyectos
garantiza el cumplido de los objetivos. Nosotros designamos por
adjudicación directa a la empresa norteamericana Parsons la gestión
del proyecto de la tercera pista y eso ha dado un buen resultado
porque no se pudo inaugurar y empezó el rodaje -valga la expresión-
de la tercera pista en la fecha inicialmente prevista, a principios
de noviembre o de diciembre. Mi memoria no es buena pero era la fecha
inicialmente prevista. El emplazamiento de la terminal no es una
cuestión decisiva mientras se toma la decisión; es algo que está
suspendido, como es lógico, hasta tanto se toma la decisión
definitiva sobre la ampliación del aeropuerto. No es lo mismo hacer
cuatro pistas y colocar unos satélites en el núcleo central e
intermedio entre la pista que hace simplemente una terminal para la
tercera pista; cómo no afecta sustancialmente al proyecto que está en
curso, cuyo proyecto básico espero que los arquitectos no entreguen a
finales del mes de marzo o principios del mes de abril para poder
tener el proyecto constructivo a finales de año. En todo caso, es
lógico que cuando se tome la decisión definitiva de hacer las cuatro
pistas, si llega a tomarse, naturalmente habrá que tener en cuenta
qué emplazamiento corresponde entonces al edificio terminal.

Señoría, por loa que conozco en estos momentos, no tengo conciencia
de que estemos incumpliendo ninguna
directiva comunitaria. Creo que si estuviéramos incumplimiento
ninguna directiva comunitaria. Creo que si estuviéramos incumpliendo
alguna directiva comunitaria tendríamos abierto un procedimiento de
infracción. En todo lo que afecta al funcionamiento del transporte
aéreo en España y de la organización aeroportuaria, el único
procedimiento de infracción que tenemos abierto -no sé si es
advertencia- es justamente la incorporación de la directiva de
handling, pero no tenemos abierto procedimiento de infracción. Debe
de haber plazo para la incorporación de la directiva comunitaria. No
tengo en estos momentos la información de que hayamos incumplido
directivas comunitarias. Creo que están siendo todas cumplidas y que
lleva un cierto retraso la incorporación de la directiva de handling,
que, como digo, está en información pública y próxima a ser remitida
al Consejo de Estado.

Me hizo otra pregunta que no he entendido muy bien. La sacaré del
«Diario de Sesiones» y se la contestaré personalmente o por escrito.

La conclusión que S.S. saca es que hace falta más información para
pronunciarse. Naturalmente que daremos más información para que SS.

SS. puedan tener, con conocimiento de causa, capacidad para
pronunciarse sobre la ampliación del aeropuerto de Barajas. De todas
maneras, yo creo que la información hoy suministrada es una síntesis,
como no podía ser de otra manera, de informes muy voluminosos que, en
todo caso, sí abonan que el proceso de decisión debe encaminarse
hacia la ampliación del eropuerto de Barajas.

A la señora Sabanés tengo que decirle muchas cosas. Yo creo que la
agresividad verbal, señoría, no le da más razón de la que pueda
tener. Cuando uno tiene muchas razones, y razones fundadas, lo más
aconsejable es ser riguroso porque ya no hay que convencer a nadie.

No creo que nunca se convenza a nadie de una posición utilizando una
terminología agresiva, dura, radicalmente crítica, pero sin aportar
ningún dato en apoyo de esas afirmaciones.

En primer término, o tenemos claro que no se ha hecho todavía ningún
cambio, sino que estamos estudiando un ámbito en la configuración del
aeropuerto de Barajas, o no entenderemos nada, señoría. Yo vengo aquí
a aportar información como fase preliminar a un cambio que en
principio creemos que es aconsejable para el aeropuerto de Barajas.

Y como en otras tantas cosas, el problema de la huella de ruido debe
distinguirse claramente del problema de las rutas de los aviones,
porque una cosa es la huella de ruido y otra son las trayectorias de
los aviones. Es evidente que la huella de ruido condiciona, pero
solamente hasta cierto punto, las trayectorias de los aviones, pero
son dos cosas distintas. Ylos técnicos de AENAhan trazado 30 rutas
para los aviones, 30, señoría; no estamos hablando ni de una ni de
dos ni de tres, estamos hablando de 30 rutas. De esas 30 una ha
resultado equivocada y las otras 29 son, en principio, correctas. No
obstante, se están reestudiando en las comisiones que están
constituidas -y estamos dentro del plazo que marca la resolución del
Ministerio de Medio Ambiente- todas las posibilidades para causar la
menor afección posible de ruido a los vecinos.

Yo he dicho y lo repito ahora -pero me ha interpretado mal S. S.- que
los vecinos tiene razón. Y le voy a decir qué vecinos tiene razón.

Tiene razón algunos vecinos de



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algunas urbanizaciones del norte de Madrid ¿Y sabe quién tiene razón
y nunca nadie se ha ocupado de ellos? Una parte de los vecinos de
Coslada.

Señoría, los vecinos de Coslada no tiene ahora más ruido del que han
tenido en los últimos veinte años (La señora Sabanés Nadal: ¡No se
puede!) Perdone, señoría, pero no tiene ahora más ruido, han tenido
el mismo ruido durante los últimos veinte años y S. S. plante ahora
el problema. Ami me gustaría que el problema del ruido en Coslada se
hubiera planteado hace diez años. La efección de ruido en ese barrio
es la misma ahora que hace veinte años. Este es el primer Gobierno
que da la razón a los vecinos de Coslada y que entra en negociaciones
con su Ayuntamiento para trasladar el barrio más afectado por el
ruido. Eso es dar la razón a los vecinos y enfocar el problema con
rigor y teniendo seriamente en cuenta los problemas de medio
ambiente, no venir ahora a plantear el problema de los vecinos de
Coslada con motivo de la ampliación, porque eso es injusto. El ruido
para ciertos vecinos de algún barrio de Coslada se viene produciendo
desde hace veinte años y nosotros lo vamos a corregir, porque desde
el punto de vista medioambiental es una exigencia, desde el punto de
vista humano es una necesidad y desde el punto de vista económico se
puede financiera porque se libera suelo industrial. Por tanto, el
problema del ruido para los vecinos de Coslada, que están siendo
afectados de la misma manera que hace veinte años, se puede resolver
desde todas las perspectivas, porque la huella de los aterrizaje en
la pista oblicua que ahora existe no ha cambiado desde hace veinte
años, sigue siendo exactamente la misma.

Señoría, puestos a tener en cuenta el problema medioambiental y el
del ruido en los vecinos de los pueblos afectados, con todos los
respetos, yo, el primero. Eso se demuestra con hechos, y esta es la
primera vez que se enfoca el problema de los vecinos de Coslada. Para
mayor información se lo puede preguntar S. S. al señor Alcalde de
Coslada. Para dar la sensación de caos, usted acumula en su
formulación que hay muchos problemas pendientes, pero no hay más que
uno, señoría; lo que pasa es que usted utiliza una verbalización
distinta para describir el mismo problema. Tenemos un problema de
ruido en una ruta aérea con algunos vecinos de las urbanizaciones del
norte de Madrid. Todo lo demás es el mismo problema por mucho que
quiera usted describirlo de siete maneras distintas. En un único y
mismo problema. Puede dar usted la sensación de caos, pero me parece
que el caos está más bien en muchas de las cosas que S. S. ha puesto
encima de la mesa sin aportar datos ni ningún fundamento mínimamente
sólido para hablar del ruido.

Hay dos tipos de personas que pueden hablar legítimamente del ruido.

Primero, los que padecen el ruido como consecuencia del aeropuerto de
Barajas; ésos son los primeros y los que más legitimidad tienen para
hablar de ruido; los demás, me atengo a los técnicos y a la
aplicación de los estándares internacionales en materia de ruido.

Cuando hay dudas, que se apliquen mediciones reales de ruido, que es
exactamente lo que se está haciendo ahora. Improvisar dialécticamente
sobre si se hace mucho o poco ruido está muy bien para hacerlo en
torno a una taza de café. Pero naturalmente el problema que hay que
resolver es gravísimo, señoría, tan grave como que haya unos vecinos
afectados, de una parte, y tan grave como que nos estamos jugando
el porvenir del transporte aéreo en España. Sin más. Como es eso lo
que nos estamos jugando y la capacidad de decisión corresponde
lógicamente al Gobierno, yo quiero tomar esa decisión con el máximo
de información y de la manera más fundada posible, proyectando todos
los beneficios posibles, como es lógico, y haciendo el máximo
esfuerzo para corregir los inconvenientes que todas las decisiones
tienen en la vida. Eso es exactamente lo que se está haciendo.

Señoría, podemos hacer un debate en esas poblaciones -no son 17
ayuntamientos, son cinco o seis los potencialmente afectados- y
consultar a los vecinos, y ya veremos si la mayoría de esos pueblos,
cuando sepan lo que supone el estancamiento del aeropuerto de
Barajas, se pronuncian a favor o en contra de la ampliación. Mire
usted, o se amplía el aeropuerto de Barajas o las economías de todos
esos municipios entrarán en un inevitable declive, y eso generará
paro. El paro no lo genera la modificación de la ordenación
urbanística. No lo genera, señoría, porque se puede cambiar la
ordenación urbanística en casi todos los ayuntamientos limítrofes con
el aeropuerto de Barajas, y en alguno que tiene un problema de suelo
adicional existe una posibilidad de permuta con el Ayuntamiento de
Madrid. Por consiguiente, también se problema es soluble.

Indiscutiblemente se genera paro cuando las economías dejan de crecer
y entran en un crecimiento negativo. Ycomo la actividad económica que
genera Barajas, que se genera en su entorno y que va a generar la
ampliación de Barajas es una fuerte de riqueza y de creación de
empleo, el día que se explique con datos y con rigor y por gente
solvente -no usted ni yo que somos políticos- ya veremos si se
pronuncian a favor o en contra de la ampliación del aeropuerto de
Barajas. Cuando hay que manejar dimensiones muy técnicas, el debate
político tiene un sentido en campaña electoral y es bueno que así
sea. Lo que quiero decirle es que para tomar la decisión y para
ilustrar de verdad a los vecinos hay que darles primero todos los
datos que uno es capaz de reunir. Nosotros les vamos a dar todos los
datos que hemos sido capaces de reunir y que no los aporto yo,
señorías, los aportan los informes técnicos que obviamente hemos
encargado y elaborado para poder crear la base que permita tomar una
decisión racional.

De la misma manera le pido un poco de rigor cuando define usted
cuantitativamente el número de hogares afectados. Le he oído decir
que son 700.000 habitantes los afectados y ahora dice que son 50.000
hogares. Es imposible que salgan 50.000 hogares afectados por el
ruido porque la huella de ruido la tiene usted ahí y no cambia más
que en muy pequeña medida con las dos nuevas pistas y, hoy por hoy,
los vecinos afectados son los que están al norte, en la pista nueva,
y son muy pocos, señoría. Y ya he dicho que hay una ruta equivocada
que se va a corregir. Pero si usted ha tenido la amabilidad -y creo
que se ha invitado a todo el mundo- de ir a la nueva torre de control
y simplemente contemplar -después de que los técnicos le expliquen la
situación- el espacio físico libre que queda en el aeropuerto de
Barajas, simplemente a ojos vista y después de forma técnicamente
fundada comprenderá que no hay problema serio, no hay problema mínimo
de ruido en laampliación del aeropuerto de Barajas; no lo hay. Yo
querría



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que los técnicos que pueda aportar Izquierda Unidad entren en debate
con los técnicos de AENAy si quiere S.S., que es lo que yo les digo y
les voy a decir a los alcaldes, traeremos técnicos internacionales
para que con arreglo a los criterios estándares de ruido que se
aplican en los arepuertos de los países más desarrollados adoptemos
una solución. Pero hagámoslo de esa manera, porque lo que está en
juego, señoría, es muy importante.

Queda una última consideración. Señoría, las ciudades importantes del
mundo que tienen que construir otro aeropuerto ya no se plantean el
proyecto como un segundo aeropuerto, van a uno nuevo para cerrar el
anterior, porque tener que prestar servicios en dos aeropuertos desde
la productividad de las empresas aéreas constituye un hándicap que va
a ser gravísimo cuando se liberalice todo el transporte aéreo a
escala planetaria y entremos en competencia con los Estados Unidos,
con Japón y con el sudeste asiático, porque la productividad y la
competitividad de las compañías norteamericanas, cinco de las cuales
están entre las primeras diez del mundo, y la competitividad de las
aerolíneas de los países asiáticos, Hong Kong, Singapur, Tailandia,
etcétera, es de tal magnitud que podemos abocar a todo el transporte
aéreo europeo no diría que a una desaparición, porque sería una
afirmación exagerada, pero a una crisis monumental y a la quiebra de
no pocas compañías aéreas. Nuevamente le ruego que tenga en cuenta la
dimensión del problema. No estamos hablando de pequeñas cosas; no
estamos hablando para hacer una dialéctica de fuegos de artificio.

Señoría, yo estoy dispuesto siempre a reconocer errores porque no me
cuesta ningún trabajo. Para usted es un drama reconocer un error.

Usted considera que eso es lo peor que puede ocurrir en política.

Pues mire usted, a mí me gustaría cambiar los modos de la vida
política. Y como no me cuesta nada reconocer errores, cuando los ha
habido, incluso los que yo no cometo pero se cometen en ámbitos que
están bajo mi jurisdicción, no me preocupa nunca reconocerlo en
público nunca. Reconocer errores, señoría, a la postre es una
garantía de acierto en la decisión final, y lo que a mí me importa es
la garantía de acierto en la decisión final. Ese es siempre mi
planteamiento. Por tanto, cuando haya errores y yo tenga la
convicción, fundamentalmente, de que se ha cometido un error diré que
hemos cometido un error. Ese es un planteamiento que me parece más
fecundo, señoría, bastante más que entrecruzar frases más o menos
brillantes dialécticamente, más o menos agresivas políticamente, pero
que, en definitiva, al final no ayudan a tomar una decisión.




El señor PRESIDENTE: Como siempre suele ocurrir en estos casos, son
más interesantes las réplicas que las intervenciones iniciales, pero
como las intervenciones iniciales del compareciente y de los
portavoces son muy largas, las réplicas tienen que ser muy cortas.

Sin carácter de réplica, insisto en ello porque en este tipo de
comparecencia no hay réplica, para fijar posición o matizar algún
punto vuelvo a dar la palabra a los que han intervenido ya, por un
máximo de cinco minutos -les ruego que sean estrictos- y después a
los grupos que no han intervenido.

Señora García-Hierro.

La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: En primer lugar, no sé si tengo
que agradecer el comentario hacia mi persona y mi condición de joven,
pero no soy tan joven. No me importa porque, como a cualquier hombre
se supone también la coquetería, pero no creo que haya estado
inducido en la línea de querer sustentar que por el hecho de ser
joven no se tienen conocimientos, experiencia, capacidad o solvencia,
porque ha utilizado usted la expresión de que los políticos no somos
solventes. Creo que si los políticos no somos solventes a la hora de
reflexionar, de hacer propuestas y de llevarlos a cabo cuando se han
puesto en común con todos, con los expertos y con los afectados, y de
llevarlas adelante con eficacia, es evidente que, independientemente
de la edad que se tenga, debiéramos hacernos más eco de las
encuestas. Efectivamente, las encuestas hay que relativizarlas pues
unas veces dan unos resultados y otras veces otros. Si nos
atuviéramos a la encuesta de hace unos días, en el diario «El País»,
usted era uno de los siete ministros a los que los españoles
suspendían en su gestión. Póngase en la situación de que todos se han
puesto a reflexionar sobre el conjunto de su gestión política y han
llegado a la conclusión de que usted no es como Canalejas, en
absoluto. Tarde es el último día, pero es que usted está fuera de
plazo. No ha presentado el plan acústico el último día, es que desde
el día 12 de abril de 1996 tenía un año para presentar el proyecto y
que fuera aprobado por el Ministerio, por los ayuntamientos, por la
comisión técnica y por la comisión de gestión, y después de sucesivos
compromisos en la Cámara lo presentó el día 4 de noviembre de 1998,
el día anterior a su puesta en funcionamiento. Se habla de los
niveles de ruido, de los afectados y de que los técnicos tienen que
tener conocimiento de las cosas. Los técnicos aportan sus
conocimiento y a veces también sus ideas, pero las ideas siempre van
ligadas a los intereses, y hay intereses legítimos y de otro tipo.

Yo no pongo en cuestión que usted intente hacerlo lo mejor que sepa y
que se asesore lo mejor posible, pero lo que sí pongo en cuestión es
su voluntad de cumplir la declaración de impacto desde el primer
momento. ¿Por qué? Porque venía, repito, después de un proceso muy
amplío, con las pautas que había que seguir y con los tiempos. Se
puede uno retrasar y donde dice un año tardar año y medio o dos años,
pero no se pueden llevar las cosas hasta unas consecuencias que, como
ha dicho doña Inés Sabanés, hacen que al día de hoy no hay plan de
aislamiento acústico; al día de hoy no se admiten todas las
solicitudes de poblaciones a las que afecta la nueva huella sonora,
así como la anterior, muchísimo; al día de hoy no se sabe cuántas
compañías han sido sancionadas por romper permanentemente las normas
que se les dan respecto a las rutas; al día de hoy no sabemos por qué
no se nos contesta a cuántas son las compañías que han dejado de
sobrevolar las ciudades entre las 24 horas y las seis de la mañana,
que lo tenían que hacer en el plazo máximo de seis meses desde el
seis de abril de 1996. Y así tenemos, unas otras otras, medidas muy
concretas para ir minimizando el ruido y para paliar el que venía con
el aumento del número de operaciones con la tercera pista.

Hace alusión a las reuniones de los alcaldes, pero vuelvo a repetirle
que no se reúnen con luz y taquígrafos, con documentos; sencillamente
les explican lo mismo que aquí.




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Por cierto, me gustaría que a la documentación que se nos ha
entregado añadieran el gráfico que se ha expuesto donde se designan
las cantidades pormenorizadas de lo que se va a dedicar a cada
concepto. Por ejemplo, en relación a las expropiaciones, queremos
saber qué expropiacioes se van a hacer y cómo; también queremos tener
los informes de impacto ambiental. Porque usted nos ha traído aquí un
resumen que no va acompañado de ningún documento técnico. La
declaración dice, en su punto 2, que hay que presentar todos los
estudios, los económicos, los medioambientales, y que se contemplen
todas las alternativas, pero usted sólo ha traído aquí la alternativa
que le gusta desde el principio, la ampliación, y no nos ha traído el
segundo aeropuerto, del que habla expresamente la declaración. Luego
usted no está cumpliendo los plazos ni las formas; no tiene interés
en cumplirlas porque tiene una idea fija. No nos convence porque no
nos da la sufiente información y se queda todo en bellas palabras,
que yo le agradezco, pero no sé por qué no vamos todos por allí,
usted el primero. ¿Por qué en lugar de dejar ir a las reuniones con
los alcaldes a las personas que dependen de usted, de unos niveles
intermedios, ni siquiera con rango de director general, por qué no va
usted allí acompañado por nosotros - somos una oposición
constructiva- y hablamos entre todos de los problemas con criterios
técnicos, con rigor y delante de los afectados? A ver si allí a usted
se le aclaran las cosas y ve que aquí nadie viene a hacer
electoralismo, que nadie viene a hacer demagogia, que no se trata de
que yo sea muy inexperta porque soy joven, que no soy tan joven. No
se sorprenda usted porque en este país hemos vivido tantas penurias
que desde muy jóvenes hemos tenido que estar en la política para
tener libertades y ministros elegidos por el pueblo, exactamente
igual que usted, porque usted viene de lejos en la política, tiene
mucha experiencia como político.




El señor PRESIDENTE: Señora García-Hierro, le ruego termine.




La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: Termino con una pregunta.

Dice que la señora Sabanés ha sido radical y agresiva. Yo creo que
las dos hemos sido bastante respetuosas a la hora de desgranar punto
por punto la declaración de impacto, cansadas ya de presentárselo por
escrito. Hemos tenido que pedir el amparo de la Presidencia porque no
contesta usted. A lo mejor le es más sencillo contestar por escrito,
pero lo escrito hay que contrastarlo luego con la declaración y con
la realidad, y se ve que esa no es la voluntad. Por tanto, mi grupo
tampoco acepta el informe, entre comillas, que nos aporta porque no
tiene contenido ni rigor técnico, porque es insuficiente y porque es
incompleto pues falta la otra opción, el segundo aeropuerto. Exigimos
que se haga cuanto antes y cumpliendo la declaración de impacto
ambiental, que tiene norma de ley. Si no es así, podemos salir de
aquí y ya hemos cubierto el expediente. Por cierto, han sido tres
veces en tres años, no cinco, a petición del Grupo Socialista y de
Izquierda Unida, a la cual se ha sumado usted. ¿Cree usted que lo que
ha sucedido fuera se va a pasar así, cuando nos vayamos de aquí? ¿Es
que se van a convencer los ciudadanos, nos vamos a convencer
los que desconocemos esos estudios que usted maneja y que han sido
pagados con fondos públicos? Facilítenos la labor. Intentaremos
ayudarle como lo hemos hecho. Usted ha inaugurado una pista que se
encontró proyectada y la ha inaugurado con una declaración de impacto
que tiene que respetar.




El señor PRESIDENTE: Cinco minutos, señor Segura.




El señor SEGURACLAVEL: Señor ministro, le voy a hacer la réplica a
una serie de comentarios que ha realizado y voy a procurar hacerlo
con el mayor rigor posible.

Primero, Plan director de Barajas del año 1991. Han cambiado muchas
cosas del año 1991 hasta ahora. En efecto, aquel Plan director lo
tengo y lo he hojeado. Se diseña desde los años 1987 y 1988 en
adelante, se aprueba en 1991 y se lleva al Consejo de Ministros a
comienzos de 1992 - eso está en la historia del Consejo de
Ministros-, pero las políticas de liberalización del tráfico aéreo
comienzan a diseñarse en la Unión Europea al año siguiente. Además,
todas las directivas que vinculan al impacto medioambiental empiezan
a salir en esos años. Consecuentemente, vivimos en una sociedad
dinámica y el Gobierno tiene que ser dinámico, como lo son todas las
instituciones. Ese Plan director de 1991 no tiene el nivel normativo
suficiente y le ruego, señor ministro, que eso lo tenga muy presente.

Probablemente, la norma de impacto ambiental más importante que se ha
hecho en España a lo largo de la historia fue precisamente la del
desarrollo aeroportuario, del mes de abril de año 1996, y de los 41
que integran la red general del Estado español es el único aeropuesto
al que por imperativo del tiempo se le ha aplicado esa normativa.

En segundo lugar, en relación con un debate que nosotros hemos
mantenido, incluso periodístico -al que usted ha hecho referencia-,
por lo que se refiere a cambio de personal, yo creo que un hombre
riguroso como usted no puede decir que prefiere sustituir personas en
cargos relevantes porque ello trae consigo dinamismos, no lo que
ocurrió con el Gobierno anterior que no se reemplazó a personas que
estuvieron como estatuas de sal, inmovilizadas. No es cierto que AENA
estuviese inmovilizado. Yo creo que sería bueno, señor ministro, por
lo que se avecina, que este año llegara a esta Cámara, para su debate
la nueva ley de aviación civil, que sustituya a la del año 1960.

Estoy seguro de que usted la va a traer, aunque haya hecho
declaraciones públicas diciendo que no -y éste es un tema que a mí me
preocupa muchísimo-, porque, además, tiene la obligación moral de
hacerlo ya que señor Pujol, presidente de la Generalidad, y el
presidente de la Comunidad Autónoma de Canarias, y el de Baleares, y
el del País Vasco están solicitando la transferencia competencial de
mucha gestión en el sistema aeroportuario nacional a las comunidades
autónomas. Todos somos responsables de que hayamos llegado hasta
aquí, y que cada uno asuma sus responsabilidades. En el año 1960,
¡pues fíjese usted cómo estaba la aeronáutica española, o en los años
1977 y 1978 cuando usted participó con papeles relevantes, en la
Unión del Centro Democrático, en la transición y tuvo que soportar
una huelga de controladores en aquél célebre congreso de UCD en
Baleares! ¡Qué no va a saber que le haya dictado la experiencia!
Cuántas cosas han ido cambiando, pero no dejará



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de reconocer el paso de gigante que fue haber constituido AENAen el
año 1990, transformando en personal laboral a 10.000 funcionarios del
Estado. Esto tampoco tiene precedentes en la Administración. AENA fue
un buen producto; fue tan buen producto que usted ha dicho algo que
no es correcto: que no existe en ningún otro país. No, Portugal nos
copió la AENA española... Bueno, eso es motivo, tomándonos un café,
de discutirlo de otra manera.

En tercer lugar, nos preocupa el tema normativo, Usted no trae la
modificación estructural competencial de AENA porque no tiene apoyo
parlamentario. Ese apoyo parlamentario, ya lo buscará; pero es
absolutamente imprescindible que se modifique la Ley del año 1960.

Usted sabe, por ejemplo, la Comunidad Autónoma de Navarra (y esto es
importante para lo que estamos hablando, no es que me esté
derivando), ha solicitado una nueva pista y la Comisión Europea se lo
ha denegado por la evaluación del impacto ambiental, porque afectaría
a unas colonias animales, buitres de una especie determinada (desde
luego, no me refiero a los buitres que hoy puedan estar alrededor de
Campo Real comprando suelo, no; estamos hablando de buitres más
serios), pero también, señor ministro, que Castellón, a través de la
Diputación, quiere un aeródromo y ya apuesta con 2.000 millones de
pesetas, y nos encontramos con que Ciudad Real también lo plantea y
que en León hablan de un antiguo aeródromo militar. En fin, esto es
muy serio, hay un vacío normativo que es menester normalizar y le he
puesto ejemplos que lo justifican.

Cuarto, tengo la más absoluta convicción de que British Airways, y
esto no está documentado pero estoy seguro de que está en el fondo de
las decisiones políticas, ha puesto como requisito inexcusable a
Iberia y al Estado español, a la SEPI y al Ministerio de Industria
para entrar en el capital de Iberia la garantía de la ampliación de
Barajas. Las convicciones son subjetivas y uno se apoya en
determinados datos, pero yo estoy convencido de que ése ha sido un
elemento dinamizador de un proceso, y por ello usted lo ha llevado al
Consejo de Ministros.




El señor PRESIDENDE: Señor Segura, tiene usted que terminar.




El señor SEGURA CLAVELL: Hay incumplimiento de directivas: La
liberalización del suministro de combustible en tierra, la
constitución de las asociaciones de usuarios, las mediciones de los
elementos contaminantes derivados del combustible que utilizan las
aeronaves después de la combustión, todos ellos son incumplimientos
que, se diga lo que se diga, se están produciendo en España. Existe
una directiva del año 1996 y no se aplica. Se está incumpliendo,
señor ministro la normativa de impacto medioambiental, que obligada
creo que es en el artículo 3.1 a un plan de emergencia interior de
evacuación del aeropuerto de Barajas y de toda el área colindante.

Que sepamos nosotros -quizá mi compañera tenga más información que yo
en ese sentido- no está elaborado.

Termino señor presidente, pero le complementaría una serie de
aseveraciones que el señor ministro ha hecho. Me ha contestado a un
porcentaje elevado de las preguntas que he formulado, pero a otras
no. Yo le ruego que lea el «Diario de Sesiones» con las personas que
le asesoran y procure
contestar a las preguntas formuladas sobre el nuevo área términal
anexa a la tercera pista, sobre el incumplimiento de las Directivas
85/337 y 97/11 de la Unión Europea, sobre aspectos medioambientales,
y que su Gobierno y su Ministerio lideren inexcusablemente todo un
planteamiento global del transporte en España.

Le pido quince segundos al presidente para hablar sobre el aeropuerto
del Prat, y miro al señor Sedó porque me da la impresión de que
dipuados representantes de la circunscripción catalana hay dos.

Reitero, porque así se me ha asesorado, el dipolo aeroportuario
peninsular, porque otra cosa es el de Baleares y el de Canarias,
regiones con sistemas aeroportuarios con una singularidad específica.

No logro entender el retraso que ha habido en el tema de Barcelona,
es cierto que hay cuatro instituciones, problemas medioambientales
con los humedales, pero no logro entender como Iberia no ha utilizado
Barcelona como hub hacia el Oriente Medio, hacia el Mediterráneo,
hacia el sur francés, y no logro entender cómo aquí se piensa en un
nuevo aeropuerto que sustituya al de Barajas, si se amplía con las
dos nuevas pistas, y en Barcelona no se piensa en otro. Esta es una
reflexión que habría que tener presente.




El señor PRESIDENTE: Señora Sabanés.




La señora SABANÉS NADAL: Quisiera empezar recordándole, señor
ministro, dónde estamos. Yo sé que usted lo sabe, pero le recuerdo
que estamos en una sesión de control al Gobierno, en una
comparecencia, y por tanto quien está trabajando desde hace año y
medio en un proyecto de ampliación de Barajas, quien plantea la
posibilidad de esa decisión en los términos que lo plantea es quien
tiene que facilitar los datos, quien tiene que establecer el rigor y
quien tiene que posibilitar la máxima información a la oposición. Por
tanto, le quiero recordar para que tenga presente donde estamos y
cuál es la función de cada cual aquí, quién tiene que hacer el
esfuerzo de rigor esencialmente en lo que afecta a los datos.

Mi grupo estaba en contra de la ampliación de la tercera pista -o sea
que no me traslade a mí lo que usted en general piensa sobre otras
cuestiones-, y estaba además a favor de ser mucho más riguroso en la
declaración de impacto ambiental para atender nuevas localizaciones
anticipadamente a lo que finalmente quedó en la declaración de
impacto ambiental. Esto lo digo para que ambos nos situemos sobre lo
que piensa cada cual.

Yo creo que la solución sobre el rigor, sobre los datos y sobre lo
que estamos hablando en una sesión de control al Gobierno la tiene en
la Ley, que es lo que yo le estoy pidiendo. Además lo he leído.

Cualquier necesidad de infraestructura aeroportuaria motivada por la
superación de las previsiones de la demanda exigirá -y usted lo sabe-
unos estudios más detallados del que hoy ha traído aquí. Por eso le
he preguntado de qué estábamos hablando, sobre si lo que nos ha
presentado hoy -quiero que me conteste a esto- trata de dar
cumplimiento a la declaración de impacto ambiental. Eso es lo que
nuestro grupo no acepta; sibre si lo que nos presenta trata de decir
que ésta es la evaluación que tendrá que presentar las alternativas
de nuevas localizaciones sustanciales, razonables, económicamente
viables, internalizando las externalizaciones ambientales y



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sociales ante una eventual nueva ampliación o que tales
localizaciones se derivaran. Estos estudios exactamente deben estar
concluidos en el plazo de tres años y sabe muy bien que cumplen en
abril de 1999.

Por tanto, no es que usted y yo nos peleemos sobre el contenido y
sobre lo que significa esa informacion. Ya he manifestado la posición
de nuestro grupo y esta información no cumple el requisito ante una
nueva localización o ante una eventual ampliación de lo que viene
contenido en la declaración de impacto ambiental. Usted lo tiene que
hacer y tiene hasta abril en 1999 para realizarlo.

Desde esa base se debería discutir con los ayuntamientos afectados,
ya que implicaría que estos estudios estuvieran hechos y contrastados
de todas las posibles localizaciones y escenarios. Ésa es su
obligación en este momento, puesto que es usted el que está
planteando la ampliación del aeropuerto de Barajas. Por tanto, el
rigor se lo pido yo en este momento en el cumplimiento de la ley y de
la declaración de impacto ambiental.

Además, le niego la mayor. Le niego el planteamiento de que o se
amplía Barajas o el declive de los municipios está asegurado. Le
traslado a usted las acusaciones de radicalidad y alarmismo, porque
hasta que usted no nos presente lo que le pido, le niego esa
aseveración que ha hecho aquí; la niego hasta que presente a los
municipios afectados el cumplimiento exacto y riguroso de esa
declaración. Aunque no estamos de acuerdo en los contenidos de la
declaración porque nos parecen insuficiente, pero pese a ello se la
reclamamos. En ese momento podremos valorar la afectación. Esa
aseveración tan importante política y socialmente que usted hace aquí
de que o se amplía Barajas o el declive está asegurado, se la niego y
le pido el rigor necesario para que se atenga a los términos que
están consensuados en la declaración de impacto ambiental. En el
mismo sentido le digo que tendrá que incluir el nivel de viviendas,
municipios, hogares, terrenos y localizaciones afectadas en ese mismo
concepto.

Quiero que me aclare la siguiente cuestión porque no sé si he
entendido lo que he entendido: Que las ciudades importantes no
plantean la localización de un segundo aeropuerto, fundamentado todo
ello desde la productividad de las compañías ¿Esto es lo que usted
plantea? O sea que la expansión, el crecimiento y la planificación
aérea la fundamenta usted en la productividad de las compañías
aéreas. Eso es lo que he entendido. Entonces ¿estamos hablando de que
usted fundamenta el modelo de transporte aéreo únicamente en un
criterio de productividad de las compañías aéreas? Le adelanto que
con una política expansiva y desordenada en el tema del transporte
aéreo dificílmente podremos competir con los países del sudeste
asiático y con Estados Unidos. En todo caso, acláreme si la
fundamentación de su aseveración se basa en la productividad de las
compañías.

Finalmente, cuando usted plantea que el problema de la huella y de la
ruta es evidente, pero es que en el planteamiento que hace hoy uno es
el de los municipios y otro es el nuestro, el nuestro más reducido;
en el de los municipios sí viene el planteamiento de la huella, en el
mío por lo menos no.

Entonces, usted plantea que cuando suprima determinados aparatos la
huella se reducirá a la mitad, es decir, cuando
se suprima lo que nosotros planteamos hoy. Yo quiero que reconozca
hoy que no tiene consensuado un plan de aislamiento acústico y por
tanto no tiene determinada hoy la huella acústica de los municipios y
de las zonas afectadas con la ampliación de la tercera pista. Luego
ya nos hablará de la nueva afectación de la ampliación.

Yo he planteado, me parece que se ha entendido con claridad, que la
afectación a personas en los municipios del sur difícilmente podía
crecer, estaba claro porque ha superado los límites previsibles. Eso
ya lo he planteado yo. Yo le planteaba que tenía que valorar ahora en
el sur la nueva afectación de la tercera pista y de las posibles
ampliaciones a otros conceptos contenidos en la propia declaración de
impacto ambiental. Eso es lo que nosotros hemos planteado desde la
seguridad que efectivamente las afectaciones a personas y a barrios
tienen una antig¸edad y una consideración y lo que le toca valorar
ahora en el marco de la nueva ampliación son las nuevas afectaciones
en otros municipios a otros contenidos, como marca la declaración de
impacto ambiental y no el informe que nos ha planteado.

Por todo ello, estoy de acuerdo con que los vecinos tienen razón,
pero usted no hablaba de esos vecinos cuando hacía la declaración.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias Salgado Montalvo): Hablaba de
ellos.




La señora SABANÉS NADAL: Para resumir y concretar. De estos informes
quiero que me conteste si con eso usted trata de dar contenido y
cumplimiento a lo que marca la declaración de impacto ambiental. Eso,
en primer término, si con eso es con lo que se va a poner a negociar
con los municipios afectados y trata de dar ese contenido.

También que me conteste con claridad si usted basa nuestro modelo
aeroportuario, en Madrid en ese caso, pero con afectación al resto
del territorio, exclusivamente desde la productividad de las
compañías aéreas.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (ConvergËncia
i Unió), tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Gracias, señor ministro, por su información
básicamente en lo correspondiente a la comparecencia solicitada por
usted porque es la que lleva una información directamente al
aeropuerto de Barcelona, que es al que mayoritariamente me voy a
referir en mi intervención.

Nos ha dado usted detallada información sobre el futuro y previsiones
de crecimiento del aeropuerto de Barcelona; nos ha pintado muy bien
que sea el segundo aeropuerto de crecimiento después de Dublín,
definiéndolo como plataforma de la Península con la Unión Europea y
con la Europa del este, nos define sus posibilidades para configurar
una posición de máxima operatividad como aeropuerto del sur de Europa
y lo considera como base de una posible red de servicios de larga
distancia, una red competitiva. Estamos convencidos que estrategias
de crecimiento turístico de Cataluña pasan por este aeropuerto, los
crucerosbásicamente, como usted nos menciona, pero este aspecto



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también debe considerarse los aeropuertos de Reus y Girona, incluso
desde el punto de vista de cruceros desde el puerto de Tarragona uno
de los que tienen más calado de los que hay en el Mediterráneo.

Por último, en las cuatro consideraciones de posibilidades que usted
nos ha planteado nos dice que todo aeropuerto tiene que ser un centro
de actividad económica.

En principio, todo esto nos parece bien como exposición de motivos,
pero sigue existiendo en nosotros alguna que otra preocupación, y
básicamente las siguientes. Dentro de muy poco tendremos el Plan
director, que estará listo para declaración de impacto ambiental y la
consiguiente información pública. Nos dice que confía en que el
actual consenso ayude a dar una máxima celeridad a la tramitación
y por tanto convocar pronto el concurso; pero, señor ministro, ¿tiene
el ministerio previstas las fechas? ¿nos las puede facilitar? Si no
ahora, ¿nos puede facilitar un calendario más concreto de
previsiones? Sí nos da unas fechas de funcionamiento de finales del
2004 o del año 2005, pero nos gustaría tener un desglose.

Dentro del nivel de inversiones, además de la pista, nos habla del
nuevo edificio terminal entre pistas, concepto que está dentro del
consenso entre las administraciones, perfecto. En el consenso también
se incluye la conexión ágil entre todas las terminales. ¿Está
prevista esta conexión ágil que usted nos ha dicho? Asimismo, también
se contempla la conexión con el sistema ferroviario. ¿Está incluido o
es motivo de otro proyecto independiente de infraestructura?
En conexión con la presentación de la información respecto Madrid
Barajas, usted nos ha hablado de consideraciones generales o
definiciones óptimas para el buen funcionamiento del tráfico aéreo, y
como ejemplo hace referencia del hub óptimo de 90 operaciones-hora.

Respecto a ésto aplicando la analogía a Barcelona consideraríamos muy
importante que tanto Iberia como AENA, de momento con influencia
estatal, coordinasen sus actuaciones en la distribución de slots. En
Europa, a pesar de la normativa europea existen países que dan
prioridades para las compañías de bandera, aquí no. Esa
descoordinación ha perjudicado muy mucho al aeropuerto de Barcelona
en aquella red de servicios de larga distancia. La consideración de
un hub en Barcelona hubiese podido descongestionar mucho Barajas.

Aquí coincido, como otras muchas veces, con el Diputado señor Segura
que tiene un buen criterio respecto al aeropuerto de Barcelona. Ahora
va hablando del dipolo, estoy de acuerdo con él. Usted también le ha
echado una flor, yo le echo otra, no sé si es bueno para él. (El
señor Segura Clavell: Clavel es mi segundo apellido.) Hemos comentado
lo relativo al dipolo y él se ha referido a la segunda opción, que yo
hablaré de ello al final. Me ha copiado en su segunda intervención.

Por otra parte, consideramos muy positiva la creación en el
aeropuerto de Barcelona de la oficina técnica para el desarrollo del
aeropuerto. De todas maneras creemos que no debemos aletargarnos.

Ahora voy a leer lo que tengo escrito y luego haré un añadido en
contra de lo que le voy a decir. Hoy, señor ministro, no hemos
hablado para nada del a gestión de aeropuertos, en ello pensamos
porque hoy no tratamos ese tema, aunque lo ha sacado en su segunda
intervención, señor ministro. Nosotros pensamos mucho en ello. Usted
en su intervención del 15 de junio definía las cuatro funciones
principales de AENA: la función reguladora -que no debe tener, decía;
la gestión del tráfico aéreo; la política de infraestructura y la
explotación comercial de los aeropuertos. Seguía con palabras que
acabo de repasar, casi textuales con las que ha dicho hoy. Nosotros
en este aspecto creemos que aquí hay que actuar mucho. Se está
trabajando, no a nivel parlamentario sino a nivel de Cataluña en la
Consejería de Obras Públicas y Política Territorial con las cámaras
de comercio en algún convenio. Incluso el lunes de esta semana hubo
reuniones, no sé si en el Ministerio o en AENA, entre la Secretaría
de Estado, AENA y alguien del Gobierno catalán hablando de las
agrupaciones de interés económico. Aquí quisiera aclarar que AENA
para nosotros son cuatro letras agrupadas de dos en dos. AE son
Aeropuertos Españoles y NA, Navegación Aérea. Pues bien, en relación
a las dos primeras es donde nosotros quisiéramos intervenir; con NA,
Navegación Aérea, estamos muy de acuerdo en lo que usted definía en
su intervención del pasado 15 de junio.

Respecto a Madrid Barajas parece lógica la decisión fundamental que
se ha tomado, pero cumpliendo escrupulosamente lo que se requiere
respecto a medio ambiente. Queremos rigor en todos los aspectos y en
todas las direcciones. Creemos que todo ello debe hacerse con mucho
sosiego, cosa que parece difícil, como se puede ver por las distintas
y sucesivas intervenciones que se han producido, no sólo hoy sino
días pasados.

Señor ministro, el estudio que le ha servido para presentar su
intervención de hoy no podrá quedar recogido en el «Diario de
Sesiones», porque hay documentación gráfica que no se puede recoger,
ala vez que no es completo el informe que nos han dado. El informe
que nos dieron ayer es muy pobre y faltaban cosas. Nos ha llegado
alguna información válida, pero en esta Comisión nos encontramos
muchas veces con que llegan informaciones del Gobierno a bote pronto.

No diré lo que pasó y quedó recogido en el mes de febrero del pasado
año sobre una intervención mía respecto al plan de salvamento
marítimo, intervención que incluso por mi parte ahora me parece que
fue demasiado dura, pero en aquel momento no lo fue, aunque no quiero
decir nada más.

Termino, señor ministro. Después de lo expuesto hoy aquí, estamos de
acuerdo con la ampliación de Barajas, porque un nuevo aeropuerto es
para dentro de 20 ó 25 años. ¿Hay previsto o en marcha algún estudio
para saber la saturación futura de Barcelona y la necesidad de una
alternativa de segunda opción?



El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: No les voy a castigar con la crueldad de una
larga intervención, cuando ésta por razones obvias y por supuesto por
razones más profundas es plenamente coincidente con al excelente
primera información que ha hecho el señor ministro de Fomento, como
él mismo la ha calificado.

El tema de Barajas es recurrente. Sólo en los últimos meses ha habido
tres sesiones. La del 15 de junio de 1998, la del 13 de julio y más
recientemente por comparecencia



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del presidente de AENA, la de 16 de diciembre último, y seguramente
el tema va a ser recurrente. La demanda de más información por parte
de los grupos hace prever que nuevamente en esta Comisión volveremos
a hablar ampliamente de Barajas. Lo que quiere subrayar mi grupo, y
lo hace con aplausos sin paliativos al señor ministro, es la
sensación de continuidad que tiene el Gobierno en afrontar los
problemas de Barajas. A la continuidad de los problemas ha seguido la
continuidad de las soluciones.

Quiero recordar, y me remito a la comparecencia del señor ministro de
junio de 1998, cuando si me permiten la expresión el follón de
Barajas, cómo se puso en evidencia que el Gobierno del Partido
Popular, nada más hacerse cargo de sus responsabilidades, afrontó un
plan de inversiones importante. En mayo de 1996 no había tercera
pista, ni torre de control, no había espacio suficiente de
aparcamiento de aeronaves, ni había controladores suficientes, ni
había un proyecto de nueva terminal, ni unos procedimientos de
navegación aérea flexibles y modernos. Entonces estuvimos de acuerdo,
aplaudimos las decisiones tomadas por el Gobierno; ahora, en ese
ejercicio de continuidad de actuaciones frente a la continuidad de
los problemas, volvemos a estar de acuerdo. Por razones obvias, si el
grupo que apoya al Gobierno no le apoya en un tema capital como éste,
habríamos perdido la cabeza. Pero es que, además, creemos que asisten
razones de oportunidad y de trascendencia. De oportunidad, y en este
punto es revelador el dato del tiempo de maduración de un aeropuerto,
si no se aborda este problema con anticipación de muchos años,
estaremos no sólo perdiendo una oportunidad importante de cara a
futuro, sino que estaremos perdiendo el tren respecto a otros
aeropuertos europeos, fundamentalmente. En segundo lugar, por la
enorme trascendencia de la decisión, en el orden económico, en el
orden social, en el orden político en última instancia. De ahí los
datos de impacto económico que ha planteado el ministro de evolución
de los pasajeros y de evolución de la demanda son fundamentales. Lo
mismo ocurre en el ámbito de la trascendencia internacional. La
conectividad del aeropuerto de Barajas, la necesidad de que sea un
hub y, por tanto, la puerta de Europa desde América y la puerta de
América desde Europa, nos parecen esenciales, así como también los
costes de la nueva ampliación. Me parece que ese capítulo de costes
de la nueva ampliación es decisivo para la opción que ha planteado el
Gobierno y que ha planteado el ministro de Fomento, así como las
fórmulas de superación del problema de la huella sonora,
fundamentalmente la modificación de los sistemas de navegación aérea,
el cambio de la tecnología de los aviones y el paso de los aviones
del capítulo II al capítulo III y sucesivos.

En este contexto, señor presidente, no podemos estar sino en
desacuerdo -y no quiero reabrir el debate- con la apocalíptica y
demagógica intervención de la señora Sabanés...




El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz, si no quiere usted reabrir el
debate, no lo reabra. Así que le ruego que vaya terminando.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Le aseguro que no lo abro.




...y con la intervención de mi amigo desde hace mucho tiempo, el
señor Segura, que por una benevolencia admirable
de la Presidencia, ha permanecido todo el tiempo fuera de la
cuestión, porque apenas ha hablado del tema de Barajas y ha hablado
del sistema aeroportuario, de la navegación aérea en general, de
AENA, etcétera. No puedo estar de acuerdo, y mucho menos si me
metiera, señor presidente, en esa vieja distinción entre potestas y
autoritas, que aquí nos llevaría a la distinción entre legitimidad y
autoridad. Legitimidad para lo que ha dicho el señor Segura o la
señora García-Hierro la tiene toda. En esta casa se puede decir todo.

En cuanto a la autoridad, quienes pertenecen al grupo parlamentario
que apoyó a un gobierno que tardó tres años en hacer la declaración
de impacto ambiental, que la hizo cuando ya era gobierno en
funciones, que elaboró un plan director en el año 1991, que se
equivocó de medio a medio en las previsiones de demanda, como se pone
en evidencia en la documentación que el ministro nos ha presentado,
autoridad muy poca, señor presidente.

Acabo, señor presidente. La petición de dimisión del ministro, sin
utilizar la palabra que ha dicho la señora Sabanés, obviamente no la
puedo compartir. Diría lo contrario, igual que le dije al ministro al
final del debate del 13 de julio del año pasado: señor ministro,
mientras cuente con la confianza del señor presidente del Gobierno, y
eso es obvio, no se vaya, para bien del sistema aeroportuario español
y para bien del aeropuerto de Barajas y la economía, la sociología y
la ordenación del territorio de la Comunidad de Madrid.




El señor PRESIDENTE: No va a haber ningún debate, pero sí debo decir
que esta Presidencia, esta Mesa y yo creo que esta Comisión, incluido
el señor Ortiz, le da al señor Segura una gran autoridad en todos los
temas aeronáuticos.

Para cerrar la comparecencia, tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Hay dos
intervenciones de cierre muy comunes entre la señor García-Hierro y
la señora Sabanés sobre el cumplimiento de la declaración de impacto
ambiental. Señoría, ¿cómo puede usted creer que yo piense que esta
información da por cumplida la declaración de impacto ambiental? Esta
es simplemente una información, y, como todo en la vida, lo que usted
demanda también tiene sus trámites. Cuando se abra el período de
información pública del plan directo de la ampliación del aeropuerto
de Barajas, presentaremos a la opinión pública todos los informes que
pongan de manifiesto que se ha cumplido la declaración de impacto
ambiental. De eso se trata. Ese es el momento. Ahora lo que hacemos
es proyectar datos con objeto de que, cuando llegue ese momento, como
decía antes, la gente esté lo más informada posible.

He dicho que están estudiadas otras opciones por exigencia de la
declaración de impacto ambiental. Se han estudiado hasta 45
localizaciones para un segundo aeropuerto en la Comunidad de Madrid.

Como es lógico, cuando llegue el momento de someter a información
pública el plan director, también se someterá el correspondiente
informe con las tres opciones que exige la declaración de impacto
ambiental de la tercera pista. Y, una vez cerrado el período



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de alegaciones producto de la información pública, todo se someterá a
una nueva declaración de impacto ambiental. Como S.S. sabe las leyes
se modifican por otras posteriores y las declaraciones de impacto
ambiental, en lo que no afectan a la tercera pista, son modificables
por otras posteriores.




Sabe usted muy bien, porque creo que comparte la convicción de que es
básico el funcionamiento del Estado de derecho, que nos movemos en un
terreno en el que los procedimientos no están todavía debidamente
regulados. No es posible decidir -lo hemos dicho en otra ocasión en
el debate- cuál es el futuro del transporte aéreo español por una
resolución administrativa de una dirección general. No se puede
decretar el número de pistas que hay que construir en un aeropuerto
en una declaración de impacto ambiental. La declaración podrá decir
el nivel de ruido que se puede producir y el que no se debe producir
eso es lo propio de la declaración de impacto ambiental, eso es lo
sustantivo medioambiental; pero, mientras se respeten los niveles de
ruido, una declaración de impacto ambiental incurre en ultra vires
-perdóneme el tecnicismo, pero es muy expresivo- si dice que no se
pueden hacer más pistas y no puede crecer más el transporte aéreo
español en el Comunidad de Madrid. Eso ya no es propio de una
declaración de impacto ambiental.

Vamos a cumplir la declaración de impacto ambiental estrictamente en
todo lo que afecta a los temas medioambientales relacionados con la
puesta en funcionamiento de la tercera pista de Barajas, y daremos
cumplida respuesta a todas sus exigencias. Ahora, esa declaración,
señoría, va mucho más lejos en sus proyecciones. No sólo se refiere a
la tercera pista, sino que regula el futuro del transporte aéreo
español; comprenderá, señoría, que eso es competencia de las Cortes o
del Gobierno, pro en ningún caso de una resolución administrativa. Es
demasiado grave al decisión como para que, desde una dirección
general, se pueda decidir lo que pueden crecer y lo que no pueden
crecer los aeropuertos españoles. Esa es la crítica que yo hago a la
declaración de impacto ambiental. ¿Por qué cree, señoría, que se
tardó más de cuatro años en hacer la declaración de impacto
ambiental? Pues porque había una discrepancia radical entre el
presidente de Aeropuertos Nacionales y la Secretaría de Estado de
Medioambiente; no es nuevo, ya lo comenté en otra comparecencia,
estaban en radical desacuerdo. Y estaban en radica desacuerdo porque
el Gobierno defendía cuatro pistas para la ampliación de Barajas, ese
era el punto de vista del Gobierno; y la declaración de impacto
ambiental decidía que solamente una pista más y, en caso de hacer
alguna otra infraestructura, habría que presentar alternativas de un
segundo aeropuerto. Naturalmente, ahí había una contradicción. Por
eso digo que lo primero que se encontró este Gobierno fue la
necesidad de deshacer una contradicción formalizada.

La declaración de impacto ambiental se envió al «Boletín Oficial del
Estado» por un gobierno interino. Cuando ya se estaba produciendo el
cambio de gobierno, apareció el 10 de abril en el «Boletín Oficial
del Estado». No había sido posible enviarla antes porque no había
acuerdo interno dentro del antiguo Ministerio de Obras Públicas. Esa
es la cuestión, y tenemos que asumirlo así porque eso forma parte de
los datos.

Quiero volver a agradecer al señor Segura su intervención y quiero
decirle lo siguiente: estoy totalmente de acuerdo en que el Plan
director de infraestructuras, se hizo en el año 1991 -se elaboró
antes, pero se formaliza y cierra en 1991-, y que es a partir de 1991
cuando, como consecuencia de la gradual aplicación de los paquetes
liberalizadores, se produce el mayor incremento de la demanda y del
transporte aéreo. Eso es absolutamente cierto y riguroso, pero el
problema no está ahí; el problema es que el Plan director, tal y como
estaba concebido, tiene un desarrollo que se eleva a Consejo de
Ministros y, en el acuerdo de Consejo de Ministros -mayo de 1992-, se
pone la fecha de 1 de enero de 1996 para inaugurar la tercera pista
del aeropuerto de Barajas. Este es el problema, que tenía que estar
inaugurada el 1 de enero de 1996 y eso es exactamente lo que no logra
producirse.

En cuanto a la organización de AENA, aquí yo de antemano le digo que
todo es opinable y, por tanto, el debate será siempre útil. Me parece
bien que Portugal nos haya copiado la organización, pero acaba de dar
marcha atrás también, ya ha desagregado todo lo que afecta a la
navegación aérea y lo ha independizado por completo de aeropuertos.

Como ha dicho el señor Sedó, creo que es muy correcto pensar que, por
una parte, está la navegación aérea y, por otra parte, están los
aeropuertos, y que esa desagregación en todo caso será útil.

Es verdad, señorías, que no ha enviado el Gobierno todavía un
proyecto de ley de navegación aérea. Quiero decir que tengo como
norma en la vida ser leal con los pactos. Tenemos unos pactos
parlamentarios con unos socios que nos apoyan y que apoyan la
estabilidad política del país y no propondré al Gobierno que envíe
ese proyecto de ley si no tengo un acuerdo con nuestros socios
parlamentarios. Tenemos un programa y nos atendremos a él. Mientras
no haya acuerdo con ellos no puedo enviar un proyecto de ley, uno de
cuyos temas básicos es justamente la organización aeroportuaria, no
puede ser de otra manera. La ley tiene otros temas también, pero ese
es un tema básico, sin perjuicio de que en estos momentos,
evidentemente, tenemos una discrepancia. Aquí hay un debate posible y
dos opciones: el debate posible es gestión pública centralizada
contra gestión pública descentralizada o autonomías; y hay otro
debate, que es el que nosotros planteamos, gestión privada frente
a gestión pública, y gestión privada frente a gestión pública nos
parece que obedece más a un planteamiento moderno y que además
permite, señoría, conservar algo de lo que S.S. es partidario y
también, que es el concepto de red. En España, país eminentemente
turístico, el concepto de red es fundamental. Por dar unos datos y
concluir, señor presidente (que es muy tarde y tengo preguntas
parlamentarias), España es el país que entre el año 1992 y 197 ha
creado más rutas internas de transporte aéreo; somos el país que
tiene más rutas internas de transporte aéreo, tenemos 218; Francia,
que es país más grande que España, tiene 209, y todos los demás
países europeos grandes tienen por debajo de 200. ¿Qué significa eso?
Significa que el transporte aéreo interior ha tenido un desarrollo
colosal en los últimos años, punto primero; punto segundo, que es un
soporte básico para todo lo que es el trasiego turístico y su gran
importancia en la economía nacional.




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Por tanto, a mi juicio, desde la perspectiva de la organización de
España, desde la perspectiva de la economía y desde la perspectiva de
lo que el turismo aporta a España en muchas de sus dimensiones, hay
que hacer el esfuerzo máximo por conservar el concepto de red, y ese
concepto de red tiene una consecuencia, que, evidentemente, tiene que
haber una organización, lo cual no significa que cada aeropuerto no
pueda tener una gestión más descentralizada, porque es perfectamente
compatible el concepto de red con una gestión mucho más
descentralizada de lo que está ahora.

No tengo noticias de que British Airways haya puesto como exigencia
los slots y la ampliación del aeropuerto de Barajas. Haya una cosa
que es obvia, y es que una parte del valor de Iberia es exactamente
el número de slots de que goza en el aeropuerto de Barajas. Le diré,
en la asignación de slots como consecuencia de la entrada en
funcionamiento de la tercera pista creo que le han correspondido más
del 50 por ciento, y que alguno de los problemas que tiene hoy Iberia
no es por falta de slots, sino porque tiene hecha una petición de
ampliación de su flota y con la flota actual no tiene aviones
suficientes para cubrir la totalidad de la programación posible. Este
es uno de los problemas que tiene Iberia, al que ha puesto remedio
haciendo el encargo más importante de la historia de la aviación
española para la renovación de flota a las compañías fabricantes.




El señor SEGURACLAVELL: ¿Cerrando Viva?



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Ese es un
problema, digamos, de especialización de funciones, es un problema
distinto.

Finalmente, señora Sabanés, aparte de la contestación común que he
hecho a la señora García-Hierro, le insisto en que presentaremos
todos los documentos dando cuenta del cumplimiento de la declaración
de impacto ambiental.

El segundo aeropuerto no es que yo lo vincule a la rentabilidad de
las compañías, es que las grandes ciudades del mundo que tienen
grandes aeropuertos han abandonado el planteamiento de tener dos. Le
doy los ejemplos más recientes, Los Ángeles y Chicago; no son
precisamente dos pequeñas ciudades, ni son precisamente dos pequeños
aeropuertos. Están construyendo aeropuertos nuevos y cerrarán el
antiguo. No van a funcionar con dos aeropuertos. Dos aeropuertos son
incomodidades para todo el mundo, señoría, no solamente para la
rentabilidad de las compañías aéreas; es malo para los ciudadanos, es
incómodo para los ciudadanos, es incómodo para las actividades
productivas, que están muy vinculadas a las compañías aéreas, es
negativo para la rentabilidad de las compañías aéreas porque duplica
sus gastos y exige, además, hacer un esfuerzo inversor de conexión
entre los dos aeropuertos verdaderamente descomunal, y al final
produce unas dificultades de funcionamiento de la que todas aquellas
ciudades que tienen dos o más aeropuertos están de vuelta; es un
planteamiento abandonado. Con esa información no parece lógico que
nosotros nos planteemos el funcionamiento simultáneo de dos
aeropuertos, sino que ampliemos Barajas al máximo y nos planteemos,
al mismo tiempo, un aeropuerto alternativo para el momento en que
éste esté saturado.




Señoría, la tercera pista no afecta al sur. Por tanto, la declaración
de impacto ambiental, la huella de ruido y las trayectorias de los
aviones hay que enfocarlas desde la perspectiva de aquello que es
realmente nuevo, que son las operaciones de despegue que se hacen
desde la nueva pista, pero los aterrizajes sobre la antigua pista,
concremente las trayectorias de los aviones que afectan
principalmente a Coslada, no han cambiado. Eso es lo que nosotros
vamos a corregir, y me hubiera gustado que la señora Sabanés hubiera
planteado esto desde hace muchos años, no como una responsabilidad de
este Gobierno, porque este Gobierno justamente va a resolver ese
problema que estaba planteado.

Finalmente -creo que le he contestado a todo-, peticiones de
insonorización. Según mis noticias, en estos momentos no llegan a
2.000 o a dos mil y pico las peticiones de insonorización que tiene
AENA, en una oficina abierta al público durante ocho horas al día.

Esta es la dimensión real de la cuestión hasta ahora: 2.000
peticiones. Por tanto, el plan acústico se está ejecutando, porque
las cantidades destinadas a financiar el plan acústico están en los
presupuestos de AENA, y lo que hace falta ahora es saber qué
ciudadanos están realmente afectados; ahí hay dos procedimientos: el
que los propios ciudadanos pongan encima de la mesa su reclamación,
que es lo que se ha encauzado mediante la apertura de una oficina, y
después, naturalmente, las mediciones reales de ruido que se están
haciendo y que se llevarán a cabo durante los próximos dos meses.

Al señor Sedó le tengo que decir que no puedo darle las fechas. Hay
un plazo que nuncia controla el Ministerio de Fomento, que es el
tiempo que se tarda en emitir la declaración de impacto ambiental.

Ahí no puedo controlar nunca el plazo, es imposible, como S.S. sabe
bien. Algunos proyectos de inversión en otras infraestructuras, que
yo tengo retrasados, justamente porque los plazos medioambientales
algunas veces se dilatan.

Segundo, la inversión de 130.000 millones de pesetas no contempla los
accesos al aeropuerto. No le puedo responder si contempla la conexión
entre los dos edificios terminales, supongo que sí, pero no se lo
puedo garantizar.

Coordinación de los slots. Antes he contestado al señor Segura que el
50 por ciento o más de los slots han sido asignados a Iberia. ¡Claro
que hay coordinación! Realmente la ampliación de capacidad ha
permitido satisfacer la demanda de todas las compañías aéreas
españolas, las de Iberia, las de Spanair, las de Air Europa y las de
Air Nostrum; por tanto, han sido satisfechas para el próximo
semestre; en marzo habrá una reunión para programar el período que va
desde el otoño del año que viene. Esa es la información que yo tengo.

He pedido la distribución de slots en la primera fase de
funcionamiento de la tercera pista, que es pasar de 50 a 65. Esos 15
slots adicionales que aporta la nueva pista han sido distribuidos,
porque ha sido posible hacerlo, conforme a las peticiones de las
compañías aéreas. Eso es lo que me consta. (El señor Sedó i Marsal:
En Barcelona no. Iberia no quiere jugar en Barcelona. Es a lo que me
refería.) En Barcelona el problema es distinto.




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El señor PRESIDENTE: No entremos ahora en polémicas.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): En cuanto al
futuro de Aena, creo que las consideraciones que he hecho dan
cumplida respuesta. Por puesto, señoría, si necesitan más información
la daremos. El problema de Barcelona es la dificultad de encontrar
ubicación para un segundo aeropuerto cuando la tercera pista produzca
todos sus efectos y llegue a la saturación hacia los años 2020 ó
2025. La ciudad de Barcelona tiene ahí un problema muy serio, porque
las ubicaciones posibles están a una distancia superior a los 40, 50
ó 60 kilómetros. En todo caso, yo estoy siempre abierto al
intercambio de opiniones con las instituciones catalanas para ver qué
línea les
parece más fructífera para garantizar que Barcelona tenga una
organización aeroportuaria adecuada a su importancia económica y de
población.

Nada más. Muchas gracias, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro.




Agradezco a todos su permanencia aquí hasta esta hora. Debo decir que
no me ha sorprendido nada esto, porque nunca duran estas
comparecencias menos de cuatro años.

Se levanta la sesión.




Eran las tres y veinticinco minutos de la tarde.