CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1998 VI Legislatura Núm. 541



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO



Sesión núm. 52



celebrada el miércoles, 14 de octubre de 1998



ORDEN DEL DÍA:



- Comparecencia de personalidades y funcionarios
de la Administración del Estado, al objeto de
informar sobre temas relativos al proyecto de Ley
de Presupuestos Generales del Estado para 1999
(número de expediente 121/000141) ... (Página 15656)

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Se abre la sesión a las diez treinta y cinco minutos de
la mañana.




COMPARECENCIAS DE AUTORIDADES DE LA
ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO, AL OBJETO DE
INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO
DE LEY DE PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO
PARA 1999 (número de expediente 121/000141).




- DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(VILALTA GONZÁLEZ), A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (número de
expediente 212/000537, 212/001540 y 212/001565),
DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA
DEL CONGRESO (número de expediente
212/001602), DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ) (número
de expediente 212/001646), Y DEL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA (número de expediente 212/001667).




El señor PRESIDENTE: Buenos días.

Comenzamos la sesión de esta Comisión con las comparecencias
de altos cargos para hablar del Presupuesto del
Ministerio de Fomento para 1999.

Está con nosotros don Albert Vilalta, secretario de Estado
de Infraestructuras, a quien damos nuevamente la bienvenida
en esta Comisión.

Quisiera establecer, como solemos hacer, unas reglas
para el funcionamiento de la Comisión, que son las mismas
que hemos aplicado otros años y que creo que han dado
buen resultado. En cada una de las comparecencias intervendrán
aquellos grupos que han pedido la misma, de
mayor a menor, por un tiempo de unos diez minutos; contestará
el compareciente, los grupos que han pedido la comparecencia
tendrán una réplica de cinco minutos y a continuación,
si algún grupo que no ha solicitado dicha
comparecencia quiere intervenir, lo hará por un tiempo de
cinco minutos y replicará el compareciente, terminando así
esta parte.

Quiero referirme también al tema de las respuestas
escritas. Como ustedes saben, la razón fundamental de
estas comparecencias de altos cargos es que los grupos puedan
tener un perfecto conocimiento de los Presupuestos
Generales del Estado del Ministerio correspondiente, para
poder realizar las enmiendas que les parezcan oportunas.

Es natural y lógico que ciertas preguntas que aquí se
formulan no puedan ser perfectamente contestadas por el
compareciente porque no tenga los datos para hacerlo. Por
ello, se establece la contestación mediante respuesta escrita.

Pero para garantizar que esas respuestas escritas se realizan
y que consta el interés de los grupos y al mismo tiempo
que los comparecientes han captado la pregunta que
deben contestar, esta Presidencia esperará hasta mañana,
antes de las dos, para que los grupos le presenten aquellas
preguntas que crean que no han sido suficientemente respondidas
durante el debate o que son necesarias para poder
realizar el debate sobre los presupuestos.

Esta Presidencia se compromete -y por tanto lo traslado
al secretario de Estado y a los asesores del Ministerio-
a que estén en poder de la secretaría de la Comisión las respuestas
del Ministerio el lunes día 19 para que al día
siguiente, martes, puedan tenerlas los grupos y elaborar sus
enmiendas a los presupuestos.

Vamos a comenzar con la comparecencia del secretario
de Estado de Infraestructuras y Transportes. El año pasado
el secretario de Estado hizo una breve exposición; la Mesa
considera que es mejor comenzar con las preguntas, con
las peticiones de aclaración de los grupos, y si acaso, si al
secretario de Estado le parece oportuno, al hablar de cada
tema puede dar una visión global de lo que representa el
presupuesto en esa materia.

Los grupos que han pedido la comparecencia han sido
el Grupo Mixto, BNG, señor Rodríguez; el Grupo Socialista;
el Grupo Catalán y el Grupo Federal de Izquierda
Unida.

Para formular sus preguntas, tiene la palabra el señor
Caldera, portavoz del Grupo Socialista.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Agradezco
al señor Vilalta su presencia hoy aquí y le deseo una
buena sesión.

Como usted sabe, en el campo de las infraestructuras
hay un criterio básico, que supongo que compartirá conmigo,
y es la necesidad de una planificación. Yo le pregunto,
en nombre de mi grupo parlamentario, cuáles son las grandes
líneas, cuáles son los criterios, cuáles son las prioridades
que su Gobierno vierte en el proyecto de Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 1999 en orden a la
necesaria planificación de las grandes infraestructuras, y
muy en especial, debido a su carácter inversor, a las
infraestructuras
de transporte terrestre. A lo largo de estos dos
años, señor Vilalta, el Gobierno ha aceptado -y lo ha
hecho en sede parlamentaria, por tanto de modo público-
que ha utilizado como variable de ajuste del déficit público
la inversión, contra la posición de diversos grupos parlamentarios,
es decir, que ha habido una caída notabilísima
de la inversión pública en los anteriores ejercicios, entre
1997 y 1998, en términos reales nosotros la cuantificamos
casi en un 40 por ciento. Le pregunto, ¿es suficiente este
presupuesto que ustedes presentan para el año 1999 para
recuperar el nivel de inversión pública?
Tercera pregunta. Nos gustaría conocer -si usted
puede indicárnoslo- cuál es la ejecución presupuestaria
de la sección del Ministerio de Fomento, y muy en especial
de su capítulo 6; sé que es imposible al día de hoy, pero al
menos a 30 de septiembre. Disponemos de algunos datos
de la Intervención General de la Administración del Estado
a 31 de agosto, donde vemos con preocupación cómo el
capítulo 6 tiene una caída, en el concepto de obligaciones
reconocidas del 1,3 por ciento en términos globales, porque
no se desagregan los datos en el informe de la Intervención
General de la Administración del Estado. Quisiera
saber exactamente qué es lo que ocurre con el capítulo 6 de
su Ministerio.

Continúo con las propuestas, señor secretario de Estado.

El capítulo 6 del Ministerio de Fomento aparentemente
crece -y digo aparentemente- en el entorno del 8 por
ciento, lo que podría considerarse como un buen incremento



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desde el punto de vista de la necesidad de aumentar las
inversiones públicas. Usted sabe -mañana presentaré por
escrito, a través de la Mesa, documentos adicionales- que
en este ejercicio hace muy poco tiempo se discutió en esta
Cámara un Real Decreto-ley -lamentablemente no tramitado
como proyecto de ley-, mediante el cual hay 133.000
millones de pesetas de inversión (nosotros discutimos que
40.000 de esos 133.000 millones sean inversión del capítulo
6, no lo son, son una transferencia financiera, capítulo 7,
de la Generalidad de Cataluña) de modificado entre suplementos
y concesiones de crédito. Es una cantidad muy elevada.

En consecuencia, si comparamos presupuesto inicial
del año 1999 y modificado del año 1998, la inversión real
el próximo ejercicio va a tener un decremento muy notable,
salvo que -y ya lo advertimos que probablemente
volvería a ocurrir- el Gobierno tenga que recurrir de
nuevo a la tramitación de un Decreto-ley de esta naturaleza.

Yo le pregunto si en sus previsiones se calcula que existirá
una desviación de tan singular tamaño, tan importante,
tan alarmante como la que ha ocurrido en este ejercicio,
que los 133.000 millones de pesetas del Decreto-ley convalidado
la semana pasada suponen, en algunos programas
de gasto del Ministerio de Fomento, hasta un 70 por ciento
de incremento. Como esto no va a ocurrir -porque además
en la Ley de acompañamiento hay una reserva de un
porcentaje del crédito para posibles modificaciones e incidencias
contractuales a lo largo de la vida de la adjudicación
del contrato-, es obvio que el próximo año vamos a
disponer de menos recursos que en el año 1998. Si no es
así, explíquenoslo por favor.

En todo caso, le hago un último recordatorio: presupuesto
inicial sobre inicial, si nos comparamos con el
año 1996, todavía el año 1999 estaremos por debajo del
volumen inversor de aquel ejercicio -468.000 millones
contra 423.000 millones de pesetas-, y no he descontado
el efecto de la inflación. ¿Consideran ustedes que cumplen
las recomendaciones del PDI debatido en esta Cámara y
asumido unánimemente por todos los grupos parlamentarios
en cuanto al volumen de inversión en relación con el
crecimiento económico? Se lo facilito más, ¿cumplen
siquiera la banda mínima de recomendación que planteaba
la Cámara en el año 1995, cuando aprueba el PDI?
En carreteras, señor secretario de Estado, ustedes en el
año 1998 han dispuesto de 40.000 millones de pesetas de
aportación a promotores de carreteras. Eso es un eufemismo
para, tras de él, indicar que de lo que se trata es de subvencionar
una parte del coste del llamado Programa de
autopistas de peaje, que no vemos por ningún sitio. Su
Gobierno -perdónome que lo personalice en usted-,
además de establecer unas extraordinarias condiciones para
la explotación de las concesiones de autopistas de peaje, da
dinero -dicen que es anticipo reintegrable- a los concesionarios
de autopistas. Queremos saber qué ha pasado con
esos 40.000 millones de pesetas del año 1998, explíquenoslo.

Porque en el año 1999 dotan la misma partida con
50.000 millones de pesetas, y si se suman 40.000 millones
y 50.000 millones de pesetas, señor Vilalta, llegamos a
90.000 millones de pesetas, y si el Programa de autopistas
de peaje, que tan señaladamente fijó aquí, en esta Comisión,
el ministro de Fomento, asciende a unos 240.000 ó
250.000 millones de pesetas, resulta que la Administración
del Estado va a subvencionar casi el 40 por ciento de esa
cantidad, cosa que me parece realmente inconcebible en
términos de utilización de los recursos públicos.

En abril de 1998, el secretario de Estado precedente a
usted indicó aquí que, efectivamente, el Programa de autopistas
de peaje sería -él lo elevó a esta cantidad- de
300.000 millones de pesetas e indicó una serie de autopistas
que se iban a iniciar en ese año 1998. Por no cansar a la
Comisión no voy a decir cuáles fueron, pero dio un listado.

¿Se han adjudicado? ¿Cuáles? ¿Qué éxito ha tenido este
llamado Programa de autopistas de peaje? ¿Cómo piensan
ustedes responder a las muy importantes protestas sociales
que se están dando en la opinión pública española acerca
de las propuestas de aumento de períodos concesionales
para la explotación de las autopistas de peaje? ¿Qué opinión
tiene usted -ya se lo dije antes- acerca de las modificaciones
legales que se establecieron en la Ley de acompañamiento
del año 1997 para los concesionarios de
autopistas, incrementando, de una parte, el período máximo
de concesión de cincuenta a setenta y cinco años, el
objeto social de la concesión? Porque nosotros, después de
esta operación, no vemos que con carácter general -hay
algún aspecto más singular- se produzca una significativa
rebaja de los peajes o un reequilibrio entre los derechos de
los usuarios y los derechos de las concesionarias.

¿Qué pasa con el resto de las carreteras? Ya le dije antes
a qué criterio responden. ¿Cuánto dinero se invertirá en
obra nueva en autovías el año 1999? Esto es muy importante
porque en la memoria que acompaña a la sección 14,
Ministerio de Fomento, nos encontramos con la increíble
circunstancia reflejada por algún medio de comunicación
de que Fomento va a iniciar muy pocos kilómetros de autovía
en el año 1999 y muy pocas obras de conservación y
explotación de carreteras, reposición de firmes, por ejemplo.

No nos lo explicamos. Si como se dice hay un incremento
tan importante de los recursos, ¿cómo es posible que
las nuevas inversiones o las nuevas obras a acometer decaigan
de forma muy importante con respecto a ejercicios
anteriores? Porque, tal y como dice su memoria, sólo se
iniciarán 200 kilómetros de nuevas autovías, mientras este
año el inicio ha sido el doble exactamente. Me gustaría que
usted nos enviara una memoria explicativa, tanto del programa
de autovías como del programa de conservación de
carreteras, para conocer más a fondo -porque la que
acompaña a los presupuestos es muy insuficiente- cuáles
son las obras a acometer.

Por último, le formulo una pregunta: ¿cómo valora el
método alemán, señor secretario de Estado? Porque ustedes
lo abandonan. El método alemán desaparece el año que
viene. La Ley de Presupuestos Generales del Estado dice
que no se autorizará ningún nuevo contrato de abono total
de precio durante el ejercicio de 1999. ¿Por qué? Yo sé la
respuesta, pero me gustaría que usted lo dijera; luego discutiremos
en la réplica si concordamos o no en la misma.

En cuanto al ferrocarril, y acabo, señor presidente,
nosotros, como usted bien sabe, tenemos la sospecha, bastante
fundada, de que su Gobierno ha sustituido el básico
instrumento de planificación que debaten las Cámaras, que
es el PDI, o los planes sectoriales o los programas que lo
desarrollan, prometiendo en una y otra ocasión que van a
ser remitidos esos programas para su debate y nunca llegan.




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Creemos que han sido sustituidos por una decisión de
carácter puramente político que se establece en una famosa
acta que el Gobierno dice no ha existido -el ministro de
Fomento-, donde, en reunión en sede del Partido Popular
se deciden cuáles son las inversiones en los próximos años.

Pues bien, dice el ministro en esa acta que no hay dinero, y
no vamos a tener dinero en los próximos tres años. Desde
luego, la materialización de ese compromiso es evidente en
los presupuestos de este ejercicio, aun cuando en la Dirección
General de Infraestructuras Ferroviarias se da también
un aparente incremento de las inversiones reales de 36.000
a 48.000 millones de pesetas, pero esto, como ahora veremos,
no responde -se da un incremento teórico del 29 por
ciento- a nueva inversión.

¿Qué piensa usted del contrato-programa? ¿Se va a
negociar? Como usted sabe, acaba en el ejercicio de 1998
el contrato-programa de Renfe, y a nosotros nos gustaría
saber si ustedes tienen voluntad de firmar un nuevo contrato-
programa y conocer sus líneas de actuación. Me gustaría
también saber qué piensa del Decreto de acceso a las infraestructuras
ferroviarias. Por cierto, el lunes fue festivo y ni
ayer ni hoy he podido consultar el «Boletín Oficial del
Estado», sólo tengo la referencia del Consejo de Ministros;
no sé si se ha publicado. El sábado, desde luego, no se
había publicado aún el Decreto de acceso a las infraestructuras
ferroviarias, una semana después de su aprobación
por el Consejo de Ministros, o yo no lo tengo. Si tiene la
amabilidad de enviárnoslo, le estaría muy agradecido. ¿Se
cumple el actual contrato-programa de Renfe? ¿A qué se
debe, por tanto, si se cumple, el aumento que se permite en
la Ley de Presupuestos del Estado de la capacidad de
endeudamiento de Renfe, que sube de 25.000 a 50.000
millones de pesetas? Yo tengo mi opinión, pero quiero que
usted me lo explique.

Quiero saber si usted comparte que hay un severo desequilibrio
en las inversiones en ferrocarril. Me gustaría saber
cuánto va en porcentaje a cada obra de cada 100 pesetas
invertidas el próximo ejercicio en ferrocarril, tanto por
Renfe como por GIF o directamente por su Ministerio. Se
lo simplifico más: ¿cuánto de cada 100 pesetas de inversión
en ferrocarril va al AVE Madrid-Barcelona-frontera
francesa y cuánto al resto de la red ferroviaria? Supongo
que ustedes habrán hecho los cálculos. Yo he hecho unos
cálculos que casi me da pudor decirlos, a lo mejor estoy
equivocado. Me gustaría, señor secretario de Estado, por el
bien del ferrocarril en España, y por el papel que cumple,
estar equivocado en lo que yo he sacado como conclusión
de las inversiones en ferrocarril que se hacen el año que
viene. Ustedes, de esos 40.000 millones de pesetas, dotan
8.000 millones para estudios y proyectos, con los cuales
comprometen inversión futura por poco dinero, señorías,
3-4 billones de pesetas. ¿Usted cree que son formas de presupuestar?



Por otra parte, le pregunto concretamente, porque tengo
aquí la declaración del señor Zaplana: ¿van a empezar las
obras del AVE Madrid-Valencia el próximo año? Eso dijo
el señor Zaplana en el Parlamento valenciano. Se comprometió
ante sus parlamentarios a que se iniciaría la obra física
del AVE Madrid-Valencia en 1999. Díganos usted si va
a ser así, porque si no es así, alguien falta a la verdad. Nos
gustaría que fuera así, pero no lo vemos por ningún lado en
los presupuestos del próximo año.

¿Qué pasa con la variante norte? ¿Ha sido encomendada
su ejecución al GIF? Vemos el presupuesto de inversiones
reales del GIF en el próximo ejercicio, señor Vilalta, y
nos llevamos la sorpresa de que sólo hay una dotación,
frente a las abundantes promesas realizadas, de 1.500
millones de pesetas. Hay 16.000 millones de gasto en
Madrid, y supongo que será -se lo pregunto también-
para el trayecto Madrid-Barcelona, tramo Madrid-Guadalajara,
si considera usted suficiente que durante el ejercicio
1999 se pueda acometer una parte de esas obras con
1.500 millones de pesetas. ¿Cuándo va a sacar el Ministerio
definitivamente el proyecto del túnel, el proyecto de la
variante? Porque lleva una y otra vez sucesivos retrasos.

¿Qué piensa usted del presupuesto del GIF? Porque han
de saber, y lo digo para los medios de comunicación que
nos acompañan, que al GIF se le dota en este ejercicio de
100.000 millones con cargo al capítulo 8, y sin embargo la
capacidad de gasto del GIF el próximo año es muy inferior
a la capitalización obtenida, de tal suerte que se va a encontrar,
señorías, con cerca de 170.000 millones de pesetas
invertidos en productos financieros, de los que obtiene una
rentabilidad de 3.000 y pico millones de pesetas. Y entretanto,
el resto del ferrocarril, el ferrocarril convencional,
languidece, muere en muchos de sus trayectos por falta de
atenciones y de inversiones públicas. ¿Qué le parece esa
operación? ¿Qué finalidad tiene? ¿Se está capitalizando el
GIF para atraer inversión privada? Díganoslo; sería una
buena fórmula. Díganos qué capital privado está dispuesto
a colaborar en el GIF, en la obra del AVE Madrid-Barcelona,
qué negociaciones están ustedes desarrollando y en qué
condiciones se daría esa aportación de capital privado. Porque
si no es así, nos encontramos con un grave desequilibrio,
con un ente gestor de infraestructuras al que le sobra
el dinero por todas partes y, sin embargo, con una red de
ferrocarril convencional en la que, de los 48.000 millones
de inversión, 8.000 millones van sólo a estudios y proyectos,
el programa de renovación de vías se queda por debajo
de los 5.000 millones de pesetas y el programa de supresión
de pasos a nivel no llega ni a 3.000 millones de pesetas.

Nosotros, señor secretario de Estado, consideramos
esas previsiones absolutamente insuficientes.

No sé si me he excedido, señor presidente. Mi compañero,
señor Xavier Sabaté, hará dos preguntas, y con ello
daríamos por finalizado este turno del Grupo Parlamentario
Socialista.




El señor PRESIDENTE: Señor Sabaté, haga las preguntas
concretas.




El señor SABATÉ IBARZ: Treinta segundos, señor
presidente.

Gracias al señor Vilalta por su comparecencia.

Formulo las preguntas a continuación. ¿Considera el
señor Vilalta que la partida destinada al aeropuerto de Barcelona,
de 7.343 millones, es adecuada para las necesidades
de este aeropuerto? Y en este mismo capítulo, después
de liberado de usos militares el aeropuerto de Reus, la ínfima
cantidad que se le destina nos hace también sospechar



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que tampoco se van a destinar los recursos necesarios. Me
gustaría que nos diera su opinión al respecto.

Respecto a las partidas de carreteras, ¿considera el
señor Vilalta -y él lo conoce muy bien- que van a ser
suficientes las partidas destinadas a carreteras para solucionar
los puntos negros que hay en Cataluña, en concreto la
340, la 240, Santa Margarita-Monjos, Palafrugell-Girona,
etcétera; no me quiero extender.

Finalmente, respecto al AVE, encontramos muy curioso
-y perdone el uso de esta expresión- que para las provincias
de Lleida y Girona se asignen cantidades casi exactas:
9.452 y 9.542 millones, concretamente, si no me falla
la memoria, porque no dispongo ahora de estos datos.

¿Considera que se van a poder invertir estas cantidades
sabiendo que no existen todavía proyectos para estas
obras?
Para acabar, me gustaría que me dijera qué cantidad
había para 1998 y cuál es la concreta para 1999 en el capítulo
del AVE, para poder establecer una comparación y ver
si algunas cifras que se han dado por parte de representantes
del partido del Gobierno son exactas.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Nuestro grupo presentará
las preguntas concretas por escrito dentro del plazo que se
nos ha fijado, por tanto, mi intervención en el día de hoy
será un resumen esquemático -y lo remarco porque mi
intervención del año pasado fue extensa- en referencia al
detalle de todas y cada una de las preguntas.

Entrando ya en la comparecencia, señor presidente, he
de manifestar que estoy orgulloso de poder intervenir hoy
en esta primera presencia del secretario de Estado señor
Vilalta en esta Comisión. Acudió a una sesión de preguntas,
pero hoy es su primera intervención en la Comisión
abierta. Es un honor para mí, digo, representar a nuestro
grupo en esta ocasión, y lo es más a título personal por
cuanto soy un ferviente admirador de la trayectoria del
señor Vilalta, hijo ilustre de su ciudad, Reus, que por suerte
también es la mía. Los niveles demostrados por él en todos
los ámbitos son tales que nos llevarán a tener que apretar
clavijas para poder seguir sus grados de eficacia en gestión.

Todo ello será positivo para todos.

Señor secretario de Estado, nuestro bloque de preguntas,
que, como he dicho, daremos en detalle por escrito,
se centra en tres partes: ferrocarril, aeropuertos y carreteras.

Algunas de las preguntas también las comentaremos
en concreto con altos cargos que hoy comparecen. Vayamos
a ello.

Ferrocarril. Sobre este apartado tenemos dos preocupaciones
distintas, una de ellas es la alta velocidad. Hay planes
en los que se indica que en el año 2002 tendremos
Madrid-Lleida y en el 2004 Lleida-Barcelona-frontera francesa.

¿Es posible mantener este compromiso? Nos preocupa
el detalle y le pedimos que nos dé ahora, si puede, y si
no, por escrito, el detalle de los 40.000 millones que el GIF
tiene para la zona de Cataluña, desglosado en 14.000 millones
para la zona de Barcelona, 7.000 para Girona, 9.000
para Lleida y 9.000 para Tarragona. Este desglose es el que
nos tiene un tanto despistados porque no vemos exactamente
dónde van a quedar destinadas estas cantidades.

Sobre el corredor del Mediterráneo quisiéramos saber
cuáles son las previsiones relativas a los principales proyectos,
que son Tarragona-Hospitalet, Hospitalet-Tarragona,
su paso por el polígono industrial de Tarragona y el
posible enlace con la alta velocidad en Perafort, y también
nos preocupa por dónde puede hacerse la entrada a Barcelona
de este corredor.

También en el apartado de ferrocarriles le comento algo
que sé que debe estar en los presupuestos de Renfe, pero
creo que tengo que hacerle llegar nuestra inquietud sobre
dos líneas que nos preocupan mucho. Una de ellas es la
Ripoll-Puigcerdá, en la que se hacen pequeños apaños cada
año en presupuestos, básicamente de Renfe, y otra que es
la Lleida-Manresa. Supongo que en la consignación que
para Lleida tiene Renfe debe haber alguna partida para esta
línea.

En cuanto a aeropuertos, no hace falta decir que existe
preocupación por el aeropuerto del Prat, en el que cada día
surgen nuevos problemas. Hoy nos encontramos, en los
medios de comunicación, con cuestiones que pueden estar
ya fuera de la responsabilidad del Ministerio de Fomento,
como es el tema de aduanas, cuyo buen funcionamiento se
está bloqueando en este aeropuerto. Voy a resumir en dos
las preguntas que tenemos que formularle. ¿Para cuándo el
plan director del Prat, que estaba previsto en un principio
para julio de 1998? Por tantas vicisitudes ha pasado el aeropuerto
del Prat con su tercera pista, que a estas fechas no
nos molesta que no se haya cumplido, porque al final se ha
llegado a cuestionar la posibilidad de la tercera pista, que
presentaba muchos problemas. ¿Cuándo se iniciarían los
trabajos de esta tercera pista? Ya preguntaré en detalle al
representante de Aena esta tarde en relación con la cantidad
que se destina en el presupuesto de 1999, por cuanto parece
ser que deberán ser dedicadas las cantidades a las modificaciones
que actualmente se están iniciando y se van a iniciar
para adecuar el funcionamiento de la actual forma que
tiene el aeropuerto. Por tanto, el futuro de la tercera pista
no sabemos dónde queda incluido.

No voy a entrar en detalle respecto al aeropuerto de
Reus, no sea que nos tachen de tirar demasiado para nuestra
casa; de todas maneras, el señor Sabaté, diputado por
Tarragona y de Tarragona, ya ha hablado del aeropuerto y
eso nos excusa en parte. Simplemente quiero hacerle llegar,
de manera que quede reflejado en el «Diario de Sesiones»,
que este aeropuerto precisa una atención especial por
las diversas posibilidades en positivo que puede ofrecer. Le
ruego que esté en ello, que ya pediré más detalladamente el
desglose del presupuesto en su momento. En relación con
las carreteras, nuestras preguntas las podría englobar en
distintos ejes, siendo uno de ellos, señor Vilalta, la N-340.

En el anexo de inversiones figuran partidas correspondientes
a la N-340, la autovía que llaman Hospitalet-Tarragona.

Yo creo que aquí, ya lo he comentado alguna vez, hay
una disgresión, porque después, también sale la variante
Villaseca 2, que estaría metida dentro de la citada de Hospitalet-
Tarragona. Está Tarragona-Altafulla, siendo éste un
tema muy grave. Nosotros, en el estudio de los presupuestos
veremos si introducimos alguna enmienda para dotar de
más cantidad y activar el estudio informativo y la redacción



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de proyecto para que, dentro del año 1999, esta
obra pudiese avanzar. Están las obras variantes de Altafulla-
Torredembarra, las cuales están adjudicadas pero prácticamente
no empezadas; Santa Margarita-Monjos, obra
parada por unas discusiones con la Diputación de Barcelona;
está Vallirana, que tiene un estudio informativo hecho,
pero con una objeción de Medio Ambiente, dándose aquí la
grave situación de que hemos chocado con Medio Ambiente
que a veces se está diciendo por estos lares en construcciones
de obras importantes. ¿Cuándo puede empezar la
obra de Cervelló?
Aquí le he dado prácticamente el detalle de todo lo que
es la N-340, nacional sobre la que, después, siguiendo con
un paralelismo que tiene con la A-7, podríamos hablar de
qué actuaciones de desdoblamiento puede haber en la N-II
en las comarcas de Girona. Y estando ya en la N-II y en
la A-7, tendríamos que hablar de las calzadas laterales de
la A-7 y de los semáforos en toda la zona trasera de Barcelona,
o sea, la parte conocida también como la B-30.

Hablando de la N-II, y yendo hacia otra línea, nos preocupan
los tres tramos de Cervera-Igualada, de los cuales
dos están adjudicados y van a comenzarse a buen ritmo,
mientras que el tercero es preocupante, ya que prácticamente
está en el alero. Dentro de esta entrada de la N-II a
Barcelona, pediremos detalle en nuestras preguntas de la
autovía de Valls-Llobregat, que lleva muy buena marcha y
que incluso se acabará posiblemente, tal y como se quedó,
a finales de 1998, faltando después las calzadas laterales de
todo lo que es el tramo del litoral hasta lo que podríamos
llamar la pata sur. De este compromiso vamos a pedir alguna
información en las preguntas.

Nos quedan algunas obras menores, en el sentido de
que no es un gran eje, excepto uno, el pirenaico, la N-260,
que tiene una zona, la de Lleida, muy problemática, y hay
distintas partidas en los presupuestos. Ydespués, en la zona
de Girona está Castellfollit, obra importante que está en
marcha, quedando los flecos hacia la parte de Portbou,
Colera y Grifeu, donde hay pocas cantidades en presupuestos
porque van dedicadas a estudios informativos y proyectos
y a nosotros nos parece que su desarrollo es relativamente
lento.

Quisiera terminar hablando de una autovía, la de Montblanc-
Tarragona, donde está paralela la N-240, TarragonaValls.

En las preguntas quisiéramos saber por dónde van a
ir los trazos principales, si por dejar la Tarragona-Valls, 240
actual, prácticamente trabajando en ella en modificación o
reforzamiento de firmes y dar prioridad a la autovía Montblanc-
Tarragona, o si será el otro caso. Yo tengo aquí una
referencia de una entrevista que tuvimos con el señor
ministro, en la que se nos daba como querida por el Ministerio
la nueva autovía por el otro lado del río Francolí, y al
cabo de unos días vimos que al menos en «Información
Tarragona» salía al revés. Simplemente pediremos que se
nos aclare esto.

Si resulta alguna cosa más, en el turno de réplica ya se
lo pediría y, si no, en las preguntas por escrito esperamos
resolver todos nuestros pequeños problemas en cuanto a su
comparecencia de hoy.




El señor PRESIDENTE: Quiero insistir a los grupos
que, necesariamente, en unos temas como son estos de
infraestructuras por toda la nación, hay detalles de concreción
que es imposible que el compareciente pueda contestarlos.

Por eso les pido que los recojan en sus peticiones
por escrito para que tengan la adecuada respuesta al objeto
de poder elaborar las enmiendas al presupuesto.

Por el Grupo Mixto, BNG, tiene la palabra el señor
Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Teniendo en
cuenta que estamos ante un nuevo secretario de Estado, me
parece que sería por mi parte un error empezar a plantear
una serie de cuestiones concretas sin hacerle llegar primero
una visión de conjunto de la situación de Galicia en materia
de infraestructuras de comunicación.

Voy a empezar por lo que más nos preocupa, que es
aquello de lo que incluso estratégicamente estamos más
excluidos, y es el problema de la red ferroviaria. No sé si el
señor secretario de Estado es consciente de que, con una
visión trasnacional como la que hoy domina en el terreno
de la política, hay un desequilibrio brutal en la manera de
tratar el problema de las comunicaciones, en concreto
ferroviarias, entre lo que es la parte en este caso noroccidental
de la península Ibérica, es decir Galicia en relación
con todo el norte de Portugal y Galicia internamente, respecto
de lo que es el sur y el levante de la península Ibérica.

Pero desde un punto de vista objetivo, desde un punto de
vista de los datos, ese tipo de desequilibrio solamente se
puede explicar políticamente, porque no es por razones
económicas ni demográficas; hay tanto peso demográfico
y económico en el eje que va de Ferrol a Porto o a Lisboa
como en el eje que va de Barcelona a Valencia. Nosotros
estamos muy preocupados, porque resulta que es la única
parte del Estado español donde, reuniendo esas características,
el Ministerio de Fomento afirma que un país no tiene
derecho a tener ferrocarril si al mismo tiempo tiene unos
aviones, que, por supuesto, los pusieron porque les dio la
gana y conforme a criterios suyos, ellos sabrán el motivo
por el que pusieron tres aeropuertos. Desde luego, ese no
fue nunca el objetivo prioritario de la sociedad gallega.

Y añadir que tenemos unas autovías radiales sin construir,
somos los últimos de todo el Estado español, cosa que sería
conveniente tener en cuenta en esta época en que se habla
de la sagrada unidad de la patria con gran garantía de
solidaridad interterritorial. Pues aquí eso parece que no
existe.

Pero vayamos a lo concreto, señor secretario de Estado.

Debido a la tensión política, a la capacidad reivindicativa
interna de la sociedad gallega, parece que el problema del
ferrocarril conseguimos sacarlo de una situación de
impasse. Sin embargo, no sé si usted sabe que es la única
parte del territorio del Estado -con un uso por parte de los
viajeros, en el terreno de los usuarios normales, no de las
mercancías, que tiene en términos relativos más importancia
o tanta importancia como la que pueden tener otras
zonas de mucha concentración poblacional del Estado
español- en la que no tenemos ni electrificación ni doble
vía; los trenes, por muy buenos que sean, no pueden correr
más de a una velocidad media de 80 kilómetros por hora,
y así está todo el eje A Coruña-Vigo, nada menos. Y con
17 trenes en una dirección y 17 en otra, porque no pueden
circular más.




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Los planes que ustedes nos preparan, después de mucho
guerrear, de mucho pedigüeñear y de obligar al Gobierno
que tenemos en Galicia a que por lo menos formalmente
entregara las cartas reivindicativas, que no de otra forma,
representan una inversión que, según nuestro presupuesto
supone, en cinco años, en cinco años, repito, en esta situación,
27.000 millones de pesetas. ¿Para qué va a valer esto?
Por supuesto ni es de doble vía, ni es electrificación, ni es
nada. Es sacar unas curvas, poner unas vallas, hacer milagros
y abrir algunas estaciones más para que puedan cruzar
los trenes y ver si así llegamos al año 2010.

Aparte de lo deficitario que es esto y que ya ha arrancado,
después de mucha presión, por lo menos allí, ¿por qué
razón figura como coste total de actuaciones ferroviarias en
Galicia de 1998 al 2003 nada menos que 50.000 millones
de pesetas, cuando, si se suman las cifras, ni siquiera llegan
a 27.000? ¿Por qué razón se hace esto, para seguir en la
campaña propagandística, en la campaña de confusión que
a nadie engaña? ¿Por qué razón se hace? Segunda cuestión.

siendo el territorio del Estado, en relación con la población,
con los usuarios -mera economía de mercado- y con las
mercancías que tiene esta inversión tan baja, y teniendo en
cuenta el punto de partida, que ya saben cuál es, ni electrificación,
ni doble vía, ni nada de nada, pero tres millones
de usuarios del ferrocarril sólo en la línea que va prácticamente
por la costa, ¿cómo es posible que se excluya de
cualquier actuación del ente gestor de infraestructuras?
¿Y cómo es posible que Renfe, para mantener en estado
lamentable gran parte de las líneas, en concreto algunas
llamativamente,
como puede ser la de Ferrol-Coruña, tenga
para toda Galicia 2.000 millones de pesetas? Y no es una
crítica a Renfe, porque posiblemente sea el único de los
organismos del Estado que allí está teniendo una cierta sensibilidad,
más que nada acuciado por un mercado que ve
rentable y justificado. Otra pregunta. ¿Es posible que Renfe
pueda hacer inversiones en infraestructuras o legalmente
sólo puede actuar en el terreno del mantenimiento y de la
conservación? Le pregunto esto en función del futuro programa-
marco que se pueda firmar.

Yo quería hacerle llegar estas preocupaciones sobre el
ferrocarril, porque usted comprenderá que esto no es de
recibo y que el mercado -como ustedes lo llaman- está
presionando sobre una compañía como Renfe para que no
pueda abandonarlo. Y dentro de esta visión de conjunto,
quería preguntarle si ustedes están dispuestos a afirmar
taxativamente que las autovías radiales, ésas que dicen que
hemos de tener todos los españoles, por ser españoles, se
van a acabar en el año 2001, como plantean estos presupuestos.

¡Ya es decir! Porque estas obras de Pedrafita y
todo su acceso parece que son los Alpes o el Himalaya, porque
continuamente hay dificultades técnicas e hidrográficas
para hacer que esto sea la historia inacabable. Yo no sé
si Galicia es el territorio de todo el mundo que tiene más
dificultades orográficas, porque lo que es de territorialidad
exclusiva y general para todos allí va a terminar en el
año 2001. ¿Pero va a ser realmente en el año 2001 o habrá
aún más pretextos para que tengamos que esperar más
tiempo para la finalización de la autovía que ustedes llaman
del noroeste?
Ydentro de este terreno, ¿por qué razón no figura partida
alguna para la autovía Fene-Neda-Narón? Y no se lo
pregunto por ser de Ferrol, sino porque estarán habituados
a escuchar por la radio -si alguna vez lo tienen en cuenta-
que uno de los lugares del Estado español donde
muchos días del año se hace un cuello de botella brutal es
un sitio que se llama Puentedeume, ciudad que no tiene ferrocarril.

En concreto, Ferrol no tiene ferrocarril e incluso
hay la pretensión de dejarlo sin él, siendo una ciudad del
Estado, dentro de esa miseria de los 27.000 millones de
pesetas; va a tener una autopista de peaje cuando la acaben,
cuando llegue allí, que será también en el año 2000. Sin
embargo, que la autopista de peaje, pueda llegar hasta la
ciudad, que son nueve kilómetros y que acordamos aquí
pomposamente hacerla, ahora no aparece presupuestado
hasta el 2003, y solamente hay del año pasado 155 millones
de pesetas. Ya sé que eso quieren ustedes cargárselo a
Autopistas del Atlántico, pero ¿esto va a ser verificable?
¿Existe esa predisposición? ¿Autopistas del Atlántico lo va
a hacer práctico? Porque es alarmante que una ciudad condicionada
tan gravemente por Defensa y por empresas del
Estado esté en esta situación. Y vuelvo a repetir que hay la
pretensión de dejarnos también sin el ferrocarril, a pesar de
que este Parlamento aprobó que Ferrol estaba dentro del
eje atlántico. Son visiones cada vez más disparatadas y me
gustaría saber si esto también entra dentro de la cabeza
estratégica del Estado español.

Por último -ya no le doy más la lata, lo haremos particularmente
a los comparecientes que vengan detrás,
representando a los organismos públicos-, todos los puertos
gallegos dan superávit, todos tienen ganancia, menos el
de Vilagarcía de Arousa, a pesar del trato alucinante que
tienen y de que las mercancías de Galicia tienen que ir a
Bilbao o Valencia, para después transportarlas a Galicia
por carretera y escasamente por ferrocarril. Sin embargo
de 68.272 millones de pesetas de inversión en los puertos
del Estado, sólo corresponden a todos los puertos gallegos
de interés general 4.876 millones de pesetas. ¿Quiere esto
decir que los puertos gallegos están perfectamente dotados
y están desarrollando ya todas sus potencialidades o simplemente
se trata de una política continuista en cuanto a
hacerlos esclavos de algún tipo de mercancía exclusiva,
como puede ser el carbón y los hidrocarburos, que después
se vayan valiendo como puedan, con la propia dinámica de
los empresarios internos que presionan para ver si algún
día pueden enviar sus mercancías y exportarlas no a través
de Valencia sino a través de Vigo, de ACoruña o de Ferrol?
Usted debe saber que pasan cantidad de barcos por delante
de nuestras costas que, llevando mercancías para esos puertos,
van a Bilbao. Muchas veces es un problema digamos
macroeconómico y otras es simplemente una falta de promoción
real o una falta de medios, como puede ser no contar
con capacidad para contenedores, situación en la que se
encuentra el puerto de Ferrol, por ejemplo. Me gustaría
que, si puede, me explicase un poco esa cifra, teniendo en
cuenta que todos son puertos que dan ganancias, repito,
menos el de Vilagarcía de Arousa, en los últimos tiempos.




El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas
planteadas por los grupos, tiene la palabra el señor Vilalta.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS
Y TRANSPORTES (Vilalta González):



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Señor presidente, señores diputados, ante todo quisiera
indicar que los presupuestos del Ministerio de Fomento
para 1999 son un billón 964.000 millones, en términos consolidados,
teniendo en cuenta, por tanto, el Ministerio de
Fomento y las entidades de distinta naturaleza jurídica que
dependen del mismo. Un billón 100.000 corresponden a
inversiones, de las que un 53 por ciento son del Ministerio
de Fomento y de ello, el 78 por ciento a la Secretaría de
Estado que presido.

Apunto que el 86 por ciento del billón 100.000 de inversión
consolidada, 947.000 millones, corresponde a ámbitos
en que la Secretaría de Estado tiene competencia directa e
indirecta, con un reparto significativo en cuanto al volumen
consolidado de la inversión, porque representa
414.000 millones en infraestructuras de carreteras con un
incremento, ya se ha dicho, cercano al 8 -un 7,9 por ciento-
y con un volumen de inversión, sólo de inversión, en
transportes por ferrocarril, teniendo en cuenta todas las partidas
correspondientes -Gif, Renfe, Ministerio, Feve-,
de 375.000 millones, que representa respecto al año anterior
un 35,4 por ciento. Aparte de esto existe un incremento
del 20,7 por ciento en las subvenciones y apoyo al transporte
marítimo y aéreo. Con ello quiero significar que se
trata cada vez más, y especialmente con este incremento en
la inversión consolidada en ferrocarriles, de una política
equilibrada modal, de un incremento de inversión, de más
gestión con menos gasto corriente, mayor rendimiento de
recursos, y sensibilidad hacia los desequilibrios que corresponde
a este aumento en las subvenciones al transporte en
los territorios insulares.

Los programas indican la voluntad de consolidar una
red interna de carreteras, que se traduce en programas en
vías de alta capacidad, en el establecimiento de autopistas
y en la eliminación de travesías urbanas, que deben tender
a disminuir las trabas a la circulación por carretera y a
aumentar la posibilidad de acceder con menos costes a este
mercado europeo que está a 1.000 kilómetros y que a nosotros
nos cuesta siempre más que a los restantes países de
Europa u otros países periféricos.Y para ello es necesario
reforzar la red interna. En los programas que se están estableciendo
y en los que se llevan a cabo -porque no hay
duda de que este presupuesto es una continuación de la
política que se está haciendo-, quisiera señalar la importancia
que reviste el ir dotando a España de una red ortogonal,
rompiendo cada vez más el esquema radial, lo cual
representa un mayor equilibrio interregional y una mejor
distribución territorial.

Progresivo establecimiento de autopistas, vías de gran
capacidad. De todo el mundo es conocido que una red
hidrológica necesita al final unos colectores. Lo mismo
pasa con el tráfico viario. Es necesario una red de colectores
de gran capacidad, de alta seguridad y con control de
excesos, y esto es lo que está llevando a prever la existencia
de autopistas en aquellos puntos en que el tráfico lo
demanda, siempre en paralelo a vías libres de peaje, para
que no se produzca en ningún momento una discriminación.




Contestando a parte de lo que se ha preguntado, es evidente
la existencia de dificultades, y no sólo en España,
respecto a los déficit presupuestarios. Es necesario promover
la reducción de consignaciones presupuestarias con la
creación de nuevas infraestructuras y por ello se ha apostado
por un aumento de inversión en términos reales a través
de la concesión de autopistas. Por otro lado, los programas
en ferrocarriles indican un incremento importante en términos
consolidados. Sin duda representan la prioridad para
principios del siglo XXI, que está a las puertas, de potenciar
el transporte público, por varias razones: para evitar la
congestión de los ejes viarios, para evitar el dispendio excesivo
de recursos energéticos no renovables y para evitar la
contaminación. En este caso el ferrocarril es un transporte
esencial para cumplir estos condicionantes que nos demanda
el futuro.

No hay duda de que la inversión en el GIF es importante.

Con relación a la inversión en la red convencional, creo
que no tiene nada que ver, no detrae recursos de la red convencional
respecto a presupuestos históricos, y este año
incluso, como ha indicado el diputado, ha habido respecto
al año anterior un incremento en cuanto a la inversión en
la red convencional, teniendo en cuenta que ninguno de
los 48.000 millones se dedica al GIF, como sí se había
hecho en los años anteriores en los presupuestos de ferrocarriles.

Quisiera señalar que la construcción del eje troncal
Andalucía -y digo Andalucía y no Sevilla- deberá completarse
en el programa europeo hasta Málaga y hasta
donde sea necesario para que tengamos un eje troncal
norte-sur en España, en ancho internacional, con posibilidad
de alta capacidad, de altas prestaciones ferroviarias.

Ello conlleva, y estoy seguro de que los diputados están
convencidos de ello, un incremento y un mejor servicio,
aunque parezca paradójico, de la red convencional. Voy a
poner el ejemplo que todos conocemos de Madrid-Huelva,
Madrid-Cádiz o Madrid-Málaga. No llega el ancho internacional
a estas poblaciones, pero la disminución del tiempo
entre Madrid-Sevilla permite que el servicio entre estas
poblaciones, que era escaso y problemático para las necesidades
de los usuarios, haya mejorado notablemente. Y más
tiene que mejorar. Igualmente sucede en el caso de Madrid-Zaragoza-
Barcelona-frontera francesa. Las dos horas de
ahorro que se alcanzarán en el Madrid-Zaragoza serán un
ahorro para los tráficos normales en la red convencional de
alcance de Pamplona, de Logroño y, por qué no, seguramente
de Álava. El corredor del Ebro se verá altamente
reforzado y el propio corredor mediterráneo de BarcelonaTarragona.

El ahorro de un cuarto de hora o veinte minutos
que se puede establecer con la nueva línea repercute positivamente
en el tiempo de Barcelona-Valencia, BarcelonaMurcia,
etcétera. Esto es así por la afortunada existencia,
dentro del infortunio de tener un ancho distinto del de
Europa, de una tecnología propia, la tecnología Talgo, que
permite que las dos redes no sean dos redes que no se
hablen, que estén enfrentadas, sino, al revés, que una potencie
a la otra. En este caso, ¿quién potencia a quién? Especialmente
potencia a aquella red de mayores prestaciones.

Quisiera salir al paso del comentario de que se está invirtiendo
en el GIF en detrimento de la red convencional.

Yo creo que estamos ante la posibilidad de que, si no se
construyera esta línea, deberíamos acabar cerrando la red
convencional. ¿Qué sentido tendría seguir teniendo tres
horas y media en el Madrid-Zaragoza, cuando por la autopista
se tarda menos tiempo? Se puede hacer en una hora.




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Respondiendo a algún planteamiento que se ha formulado,
tengo que decir que es evidente que el GIF tiene una dotación
de capital, que, como en todas las empresas, no tiene
por qué corresponder con la inversión. En cambio, es
importante, en una empresa como el GIF, que tiene que
salir no a la financiación privada en el sentido que pueda
entenderse por esta frase, sino a la financiación exterior, de
recursos financieros externos, avalados por el canon que
tienen que pagar los operadores -el operador es Renfe-
por el paso por la nueva línea, que en este caso el socio
importante capitalista único del GIF, que es el Estado, aporte
confianza a los mercados financieros diciendo: yo pongo
capital. Y pone capital, tampoco tanto, porque en 1a aportación
de este año, que ya es suficiente, aporta el 30 por
ciento que, según los estudios que se están llevando a cabo
y que todavía no han finalizado, podrá venir de financiación
exterior avalada por el canon, y el 30 ó 40 por
ciento que corresponde a la aportación de fondos de cohesión
de los que están comprometidos en este momento
casi 180.000 millones. Esperamos que sigan existiendo los
fondos de cohesión, porque, desde el punto de vista europeo,
en el campo ferroviario es donde más se justifica que
sigan existiendo. Por tanto, es una aportación de capital
pero que no se corresponde exactamente con la inversión.

También he de señalar que, dentro de las líneas presupuestarias,
en este momento débiles porque se está iniciando
el proceso de reforzamiento de nuevas líneas, se está en
los estudios informativos, en los proyectos, no hay todavía
cantidades importantes de recursos para estas inversiones
de inicio de reforzamiento de nuevas líneas, como puede
ser la del norte-noroeste, es decir, Madrid-Valladolid, que
el Consejo de Ministros del mes de septiembre decidió que
fuera el GIF quien la llevara a cabo, o el acceso al este,
Madrid-Valencia. Por lo que se refiere al acceso nortenoroeste,
Guadarrama, para entendernos, en breves días
saldrá el concurso para el proyecto de construcción, que,
no nos engañemos, tiene dificultades importantes, si tenemos
en cuenta que un túnel de 25 ó 30 kilómetros, por razones
de seguridad, necesita que sea doble y que tenga unas
características específicas. Y este es un proyecto que no se
puede improvisar. Está a punto de salir y esperamos que,
dentro de los plazos previstos, tres o cuatro años, se pueda
tener esta línea que sin duda es esencial, no solamente para
Valladolid, sino también para el servicio de toda la cornisa
cantábrica y especialmente para Galicia. Empezando las
inversiones por donde más tráfico pueda haber es como
mejor se puede ir rentabilizando.

Esto no quiere decir que se haya olvidado el ferrocarril
en Galicia, porque, como S.S. conoce, existen dos convenios
de 30.000 millones cada uno aproximadamente, uno
con Fomento y otro con Renfe. De ahí respondo que la
política, que no es nueva, que fue adoptada en los años
ochenta, de que la inversión fuera efectuada por el Ministerio
de Fomento -a lo largo de la historia ha habido senos
y nodos de esta política y ésta es la política que se sigue
teniendo- no quiere decir que, en casos concretos de un
convenio, como en este caso, pueda haber también una participación
de Renfe en esta inversión de infraestructura
ferroviaria.

Otro de los aspectos que contemplan los programas es
el de cercanías. En Madrid hay unas inversiones, y espero
no equivocarme, en el tramo de la C-1 y C-5. También las
hay en Barcelona, en el tramo Barcelona-Manresa; no en el
Manresa-Lleida, que está en estudio y no será una inversión
para el próximo año.

Entrando en los temas concretos que me han preguntado,
y me perdonarán SS.SS. si me dejo alguna cosa, me
voy a referir al cumplimiento de la inversión en este
momento. Si atendemos a la inversión, sin la incorporación
de los créditos extraordinarios, en este momento estaríamos
con un contraído, a 5 de octubre de 1998, de 96,8. Si
tenemos en cuenta el crédito extraordinario, que ha incrementado
en los últimos días el crédito disponible a 394.000
millones, el cumplimiento sería del 66,4. Estas son las
cifras que tengo sobre el cumplimiento.

Se ha dicho, y es cierto, que si comparamos el presupuesto
de este año con el presupuesto del año pasado,
incrementado con los créditos extraordinarios, puede haber
una descompensación; pero hay que tener en cuenta que
estos créditos extraordinarios provienen de expropiaciones,
que, como sabe S.S., son temas complejos, algunos duran
varios años, a veces existen recursos jurídicos en tribunales,
y se han estado pagando, por lo que se refiere a expropiaciones
e incidencias, obras que sobrepasaban el término
del año 1998 y también de 1997, ya que son actuaciones de
varios años. Sería difícil comparar ambos presupuestos,
porque no sería coherente comparar, desde el punto de vista
temporal, estos presupuestos adicionados con los extraordinarios.




Ha dicho el señor Caldera que este año hay 40.000
millones para autopistas y el año próximo, 1999,
habrá 50.000. En realidad, el programa de autopistas de
1998 todavía no está finalizado. Hay una autopista adjudicada.

Es previsible que, dentro de estos itinerarios, las concesiones
correspondientes a los tramos Alicante-Cartagena,
Santiago-Alto de Santo Domingo, Santiago-Orense y
Madrid-Guadalajara puedan ser licitadas dentro de este
año. Por tanto, es prematuro saber si los 40.000 millones
van a utilizarse o no. Posiblemente los 40.000 millones no
se gasten en 1998, posiblemente, pero lo importante es que
exista este crédito para poder licitar estas autopistas. Si no
existe esta garantía presupuestaria para poder licitar, se
quebrarían las expectativas de que hubiera concesionarios
que se presentasen al concurso. Tengamos en cuenta esto,
con independencia de que, según mis cifras -que no quiere
decir que sean correctas-, no son 250.000, sino 26.000
millones. Pero esto no es tan importante, señoría.

¿Cómo valoramos el método alemán? ¿Ya se ha acabado
el método alemán? No es así. Se ha dejado en suspenso
para 1999. Nada más. El próximo año podrá seguir. ¿Por
qué ha quedado en suspenso? El señor Caldera me ha dicho
que tenía su idea, pero yo creo que podríamos hablar de la
necesidad de enfriar en este aspecto la economía, lo que no
quiere decir que, siendo un método que se ha demostrado
muy bueno, no se pueda aplicar a partir del año 2000. ¿Por
qué no? Simplemente está en suspenso.

¿Existe voluntad de un nuevo contrato-programa? Ese
nuevo contrato-programa tiene que tener en cuenta que se
va a poner en funcionamiento parcial de Madrid a Zaragoza
y Lleida la nueva línea. Hay material móvil, hay unos
peajes, es una infraestructura de ancho distinto. Todo esto
hay que tenerlo en cuenta en el contrato-programa, pero



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existe esa voluntad. Nos gustaría, quizás por primer año,
aunque no debe ser el primero, poder firmarlo dentro de
este año; no empezar el próximo con el contrato-programa
pendiente.

En este momento no sé cómo está el Decreto de inversión
en infraestructuras. En la línea de alta velocidad
Madrid-Valencia, por la que también ha preguntado, existe
un compromiso de las Comunidades Autónomas de Valencia
y de Madrid de aportar financiación a esta obra. El
Ministerio tenía previsto efectuar en este trazado una línea
de velocidad alta -aunque a mí no me gusta este nombre,
porque parece que estamos discriminando a los ciudadanos,
los que tienen velocidad alta y los que tienen alta velocidad-
con prestaciones suficientes para la distancia de
que se trata. La aportación de ambas Comunidades permite
avanzar hacia una línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

Las Comunidades ya están elaborando los proyectos y el
Ministerio está efectuando los estudios informativos que
deberán tramitarse para cumplimentar todos los trámites de
medio ambiente, etc. Yo no digo que estas obras se inicien
en el mes de enero de 1999, pero la previsión es que se inicien
dentro de 1999, más bien en el segundo semestre.

¿Son suficientes los 7.300 millones para el aeropuerto
de Barcelona? Para el año próximo creo que sí, porque
esperamos, y con esto respondo a otras preguntas, que en
un plazo de quince días podamos llevar a la Comisión de
Seguimiento del Plan Delta el plan director del aeropuerto,
que está prácticamente finalizado. Estamos en un período
de coordinación y de consultas con los entes territoriales,
especialmente Ayuntamientos y Generalitat. Esperamos
que el plan director a primeros del próximo mes pueda
enviarse, por un lado, a la tramitación de la modificación
del Plan General Metropolitano, que es absolutamente
imprescindible, y por otro, a los Ministerios de Defensa, de
Medio Ambiente, etc., para cumplir toda la tramitación.

Por tanto, 7.300 millones son los necesarios para el
acondicionamiento
de la zona olímpica, para un aparcamiento que
estaba previsto hacer, para una edificación de servicios de
AENA, que también estaba previsto hacer, pero no lo será
para la construcción de una nueva pista. ¿Cuándo se hará la
nueva pista? Mi opinión es que se podrán iniciar las obras
de esa tercera pista.

Se ha preguntado si eran suficientes los 9.000 más
los 9.000 millones que había para el AVE. Tenga en cuenta
que en el año 1999 hay que contar con los proyectos.

Una parte de ellos ya existe, los de Barcelona-frontera
francesa; la mayor parte habrá que acomodarlos en precios,
pero no hay que hacer nuevos proyectos.

Hay también, y es una inversión que hay que hacer el
año próximo, una obra en el by-pass de Lleida para que
pueda ser posible que los Talgo tengan los puntos de cambio
de ancho antes y después de Lleida; también es una
inversión a ejecutar en el tramo Lleida-Martorell. Evidentemente,
como los proyectos ya estarán hechos, podrán iniciarse
incluso parte de las aportaciones. Por tanto, no son
baldíos estos 9.000 millones más 9.000 millones de que se
ha hablado en las preguntas.

Señor presidente, en el turno de réplica aclararé lo que
sea necesario.

El señor PRESIDENTE: Como han visto, es más fácil
contestar a cuestiones de carácter general que a cuestiones
concretas que, insisto, deben ser contestadas por escrito.




Vamos a entrar en el turno de réplica que quiero, como
he dicho antes, que sea breve por parte de los grupos y también
por parte del señor Vilalta.

El señor Caldera tiene la palabra.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor
presidente, lo seré.

Agradezco al secretario de Estado el esfuerzo de
comprensión que hace. Comprendo que esta sección y su
Secretaría de Estado es muy compleja y me siento poco
respondido en los planteamientos que he hecho.

El Decreto-ley que se tramitó la semana pasada en esta
Cámara, señor Vilalta, es verdad que es por 133.000 millones
de pesetas y comprendo que algunos de sus créditos
para expropiaciones son absolutamente necesarios. Ya se lo
dijimos al Gobierno en los debates presupuestarios de los
años 1998 y 1997, pero hizo caso omiso de nuestras advertencias.

Pero no son los 133.000 millones para expropiaciones.

Hay otros 40.000 millones para incidencias
contractuales, obra nueva y otros 40.000 para el pago -se
puede decir en estos términos- de las alianzas políticas del
Gobierno, porque hay 40.000 millones que no son inversión
del capítulo 6, sino transferencias a la Generalitat para unas
obras que están finalizadas. Eso supuso un debate muy
importante en esta Cámara porque nosotros entendemos que
es un mecanismo de financiación autonómico encubierto.

Por tanto, no se puede mezclar lo uno con lo otro. Por eso le
he preguntado si había previsión el año que viene de volver
a desarrollar actuaciones de esta naturaleza, porque sería
muy grave. Se podría hacer con cualquier Comunidad Autónoma:
se le declara obra de interés general cualquier obra
ya realizada y finalizada y por esa vía se rompe el modelo
de financiación de las Comunidades Autónomas.

En consecuencia, como espero que no se repita, el próximo
año vamos a tener menos dinero en inversiones que
este año. Es el argumento que yo quería darle; es decir,
decae en términos reales, decrece, hay un decremento para
el capítulo 6, inversiones reales.

Segundo tema, el ferrocarril. El presupuesto de inversiones
del GIF son 136.000 millones, el de su Secretaría de
Estado y Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias,
48.000 y las inversiones reales territorializadas de
Renfe 68.000, total 252.000 millones. Me dice usted que
en ferrocarril se gastan 375.000. Yo estoy hablando de
inversiones reales. Pues bien, le voy a dar el dato anterior.

Usted dice que hay que capitalizar el GIF, que es muy necesario,
pero de esos 252.000 millones, 6 de cada diez pesetas
se invierten en una sola línea ferroviaria que es el AVE
Madrid-frontera francesa. Yo a eso le llamo desequilibrio,
entendiendo, por supuesto, las mejoras que con carácter
troncal supone la inversión de la alta velocidad y compartiendo
plenamente el criterio de la necesidad de esa infraestructura.

¡Si la declaró prioritaria un Consejo de Ministros
socialista en 1988 cómo no la voy a compartir! Lo que discuto,
señor secretario de Estado, es el modo en que se distribuyen
los recursos y digo que me parece desequilibrado
e insuficiente.




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Por cierto, ha dicho algo que me parece muy importante.

Tomo nota de ello. ¿Ha querido decir que con la aportación
de este año ya no habrá más capítulo 8 para el GIF
Madrid-Barcelona? ¿Es decir, que la capitalización del
Estado se acaba con las aportaciones que se han hecho en
este año y que el resto del coste de la obra hasta un billón
de pesetas provendrá de recursos externos? Si ha dicho
eso tomamos nota porque es una decisión muy importante
y un compromiso también muy importante que compartimos.

Pero este año el GIF va a tener una inversión sobre el
papel prevista de 136.000 millones. Es imposible que se lo
gaste, pero vamos a dar por sentado que se lo va a gastar, y
le van a sobrar 181.000 millones de pesetas. ¿Por qué
entonces hacer la aportación de 100.000 millones este año
teniendo un volumen de capitalización tan elevado? Distribuyamos
esos 100.000 millones, como hará en propuestas
de enmiendas el Grupo Parlamentario Socialista, a otros
ejes estructurantes, a otras necesidades más perentorias y
de ese modo podremos tener, creo yo, unas inversiones
más equilibradas.

En cuanto a las autopistas, sé que no se van a gastar
los 40.000 millones de aportaciones a infraestructuras de
carretera, a promotores de infraestructuras de carretera,
porque el año 1997 se gastaron cero pesetas y estaban previstos
40.000 millones y el año 1998 la única disponibilidad
que ha utilizado el Gobierno de esta partida es en la
única autopista concedida en el ejercicio, Alicante-Cartagena,
y le voy a decir cómo lo han hecho. Sobre una licitación
de 20.000 millones, el Estado compromete como
anticipo reintegrable casi 14.000. Señor secretario de Estado,
esto es regalar una infraestructura. Así se obtiene el
concurso del capital privado para cualquier iniciativa pero
eso no es capital privado. Si se va a hacer una inversión
de 20.000 millones y adelanto 14.000, estoy garantizando
una inversión con fondos públicos, eso sí, en el momento
de la finalización de la obra el concesionario tendrá derecho
a percibir el peaje de los usuarios. Eso es lo que no nos
gusta, con eso es con lo que nosotros no estamos de acuerdo,
con el modelo, porque supone una clara ruptura de la
planificación. Se harán adjudicaciones de autopistas de
peaje sólo donde conviene a la iniciativa privada, sin criterios
homogéneos ni de cohesión ni de equilibrio territorial;
es decir, exclusivamente de la rentabilidad del capital privado,
sostenido además con importantísimas ayudas de
carácter público. Es lo que nosotros no podemos compartir.

Voy a acabar con el tema del ferrocarril considerando el
problema de la variante de Guadarrama. Ha dicho usted
que dentro de tres o cuatro años podrá estar. Saludamos ese
compromiso, estaríamos encantados de que así fuera, pero
le digo que en el tramo Segovia-Valladolid o en los tramos
Valladolid-Burgos se pueden ir haciendo las actuaciones
complementarias necesarias para que una obra de esta naturaleza
permita la obtención del máximo beneficio de esa
inversión, algo que no se está haciendo en este momento o
no lo vemos en los presupuestos del año que viene.

En cuanto al AVE Madrid-Valencia, ¿desmentimos al
señor Zaplana o no le desmentimos? Mire usted, contestación
a preguntas de diputados socialistas en esta Cámara,
recientísimas, de 22 de junio de 1998: En este momento
para la conexión de alta velocidad Madrid-Valencia se está
desarrollando el estudio informativo, primer paso, se concluirá
en el primer semestre de 1999. A otra pregunta de
otro compañero diputado se le explica cuáles son los pasos
previos para el inicio de una obra y se dice que el estudio
informativo es previo a la evaluación de impacto ambiental,
por supuesto a la información pública, y por supuesto al
período de alegaciones, después da la evaluación de impacto
ambiental; superado este proceso y formulada esa declaración
podrá procederse a la aprobación del trazado y la
redacción de los proyectos constructivos necesarios para la
ejecución de las obras. Usted y yo sabemos que estos trámites
no bajan de dos años. En consecuencia, la obra como
tal es imposible que se inicie en el año 1999 ni en el 2000
ni en el 2001; probablemente no se podrá iniciar esta obra
hasta el año 2002.

Y acabo -lo lamento, señor presidente, me gustaría
intervenir en más extremos- con mi consideración sobre
el método alemán. Si es tan bueno ¿por qué se suspende
este año? ¿Sabe usted cuánto se ha comprometido por el
método alemán este Gobierno? Casi 500.000 millones de
pesetas. ¿Recuerda usted lo que dijo el ministro de Fomento
a sus compañeros de partido? Que puede ser una catástrofe
para el país porque estamos comprometiendo gasto
futuro que no sabemos si podremos sostener en los próximos
ejercicios. En consecuencia, nosotros les decíamos
que era un mal método de planificación y ejecución de la
obra pública, y ustedes decían que no, y ahora se comprueba
la veracidad del aserto del Grupo Parlamentario Socialista.

Usted me dice que probablemente en el año 2000
pueda volver a utilizarse este método. No se podrá volver a
utilizar si hay una administración sensata, porque efectivamente
hemos comprometido recursos a un coste especialmente
financiero muy superior al de otras fórmulas
posibles de inversión que podría haber movilizado la
Administración del Estado. Por eso le decía que tenía mi
idea, que coincide con la del señor Arias-Salgado: el método
alemán es una catástrofe para el país.




El señor PRESIDENTE: Señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, intentaré
ser breve, pero como ha habido unos comentarios posteriores
tengo que entrar en ellos.

El señor secretario de Estado nos ha hablado de la
nueva red de autopistas -utilizando palabras textuales-
siempre en paralelo a vías libre de peaje. Me parece que ha
llegado la hora de que a los que ya tienen las autopistas de
antes se les hagan ahora vías libres de peaje. Ha hablado
usted de discriminación, que el señor ministro en una interpelación
en el Pleno la semana pasada reconoció. Este
esquema nos lleva a que tiene que haber la intención de ir a
las vías libres de peaje en paralelo en determinadas zonas,
como puede ser el corredor mediterráneo de la N-340 o las
autopistas A-7, A-2 y A-68 hacia el País Vasco. Se ha dicho
que hay que ver de qué modo se distribuyen. En su momento
se paró el plan de transporte ferroviario que había en
España por un acuerdo del Consejo de Ministros de diciembre
de 1989 y en 1992 existía el tren de alta velocidad
Madrid-Sevilla. Este tren de alta velocidad Madrid-Sevilla,
que fue conveniente en aquellos momentos, paró todo el
desarrollo del tren convencional del plan de transporte
ferroviario. Después de las prisas de 1990, 1991, 1992, a



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los tres años se inauguraba esta línea. En aquellos momentos
ya estaban hechos estudios de viabilidad desde Barcelona
a la frontera, realizados y dirigidos por quien usted ya
sabe, y el ministro de Transportes en aquellos momentos,
señor Caballero, decía que aquello podía ser posible y el
ancho europeo en España no; aparece en los «Diarios de
Sesiones» de la Comisión de Industria, Obras Públicas y
Servicios en aquellos momentos. Me parece que hablar de
cómo se distribuyen, señor secretario de Estado, está un
poco fuera de lugar, porque hay que distribuir según las
necesidades y nosotros creemos que en este momento la
línea Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa
tiene la máxima prioridad. Prueba de ello es que por el
Ministerio se ha reconocido y se sigue lo que en diciembre
de 1989 el Gobierno Socialista acordó: que tuviese prioridad.

Por tanto, la distribución sigue unas líneas lógicas y le
agradeceremos que siga con ellas.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente,
no voy a perder el tiempo. Solamente quiero decir al
señor secretario de Estado que es loable que sea tan cuidadoso
con las discriminaciones entre los 200 y 300 kilómetros
por hora y que no le guste hablar de velocidad alta frente
a alta velocidad. Pero para los que estamos en velocidad
de marcapaso, es decir, velocidad rutinaria, reducida y
rebajada por los sustos que los sucesivos gobiernos españoles
nos dan, incluido el actual, espero que ustedes al
mismo tiempo no quieran perturbarnos la mente. El corazón
ya lo tenemos encogido secularmente, pero les aseguro
que con la cabeza no van a poder. Usted me suelta el rollo
del convenio con Renfe. A mí lo que me importa son los
Presupuestos Generales del Estado y en los presupuestos
esto son 27.000 millones de pesetas escasos en cinco años
después de mucho batallar. Le aconsejo que mire el uso
que se hace. Que nos regalen la oferta envenenada del túnel
de Guadarrama, que francamente es un disparate más a
añadir a los muchos que hacen los que hablan del equilibrio
territorial del Estado, porque estar dispuestos a gastar
medio billón de pesetas en un túnel de 30 kilómetros mientras
los demás estamos con 48 kilómetros de media y sin
trenes y los de la joya de la corona 70 kilómetros por hora y
con llenos que superan en términos relativos a los del resto
del país, me parece que es acojonante, y se lo digo así, con
palabra soez. Le vuelvo a repetir que el corazón ya nos lo
tienen encogido, pero no van a conseguirlo con la cabeza.

Solamente le pido un favor, que me imagino que lo
podrá hacer. Apesar de que no es el caso peor el del Ministerio
de Fomento, les agradecería que en los próximos Presupuestos
del Estado las denominaciones de los proyectos
viniesen con la toponimia correcta, legal y constitucional.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el representante
del Grupo Popular, por un tiempo máximo de cinco
minutos.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: No voy a consumir ni
siquiera los cinco minutos. Simplemente quiero dar las gracias,
y no sólo de un modo protocolario, al señor secretario
de Estado, por lo lúcido y sucinto de sus explicaciones, que
espero que se completen con la contestación escrita a las
preguntas, y subrayar alguna felicitación específica. La primera
se refiere a que este año no se utilizan los presupuestos
de inversiones, los capítulos 6 y 7, como instrumento
de ajuste presupuestario, tema al que alguien se ha referido.

No es malo destacar y subrayar que esta utilización de los
créditos de inversión o de transferencias de capital como
método para ajustar la cifra de déficit no es nuevo, que se
inició y se usó abundantemente en los años 1993, 1994
y 1995. Asimismo, quiero subrayar que la innecesariedad
de utilizar los capítulos 6 y 7 para la financiación del déficit
es fruto de una política económica que ha permitido
reducir la tasa de inflación (una excelente noticia en los
medios de comunicación de hoy es la tasa de inflación
correspondiente al mes de septiembre), reducir la cifra de
déficit y cumplir con todos los parámetros y coordenadas
de la convergencia nominal y real con Europa.

También quiero subrayar que con un crecimiento
importante de los créditos para inversión, sobre todo en términos
de presupuesto consolidado, no se produce un crecimiento
correlativo de los gastos corrientes, lo cual avala
una mejor gestión del dinero público por parte del presente
Ejecutivo y de su Administración. Quiero subrayar también
como felicitación el crecimiento de los créditos para
inversión en el presupuesto consolidado, que de ninguna
manera queda absorbido por el Decreto-ley reciente de los
133.000 millones de pesetas al que se ha hecho referencia,
porque si se tiene presente que el total de inversión de los
elementos orgánicos del Ministerio de Fomento, es decir,
el propio departamento más sus organismos autónomos y
las sociedades estatales alcanza una cifra de un billón
103.000 millones de pesetas, con un crecimiento del 12,9,
ni siquiera computando los 133.000 millones de pesetas
del Decreto-ley, un crecimiento que se ha calificado de aparente
en alguna intervención. Y no me resisto a subrayar
que de estos 133.000 millones de pesetas del Decreto-ley la
partida más importante no es para robustecer o cumplir
alianzas políticas, sino -si se me permite la expresión
coloquial, señor Caldera- para pagar trampas del pasado
-trampas en el mejor sentido de la palabra- que arrancan
de la época en que su grupo y su partido estaban en el
Gobierno.

Comparto, cómo no, la posición del secretario de Estado
en lo que concierne al GIF y de un modo más general la
utilización de financiación distinta de la puramente estatal;
no financiación extrapresupuestaria, como se la ha calificado
en algún momento, sino financiación con otros capítulos
del presupuesto. Aquí quiero subrayar, señor
presidente, que lo que hay es una discrepancia de modelos.

El Grupo Parlamentario Socialista nunca ha sido partidario
-a pesar de haber sido el que inició la financiación ajena,
en cierto sentido, al presupuesto- y siempre ha sido hostil
a la utilización de financiación distinta de los capítulos 6
y 7, con una especie de obsesión por que los créditos de
inversión se financien con partida presupuestaria. Esa disparidad
de modelo está ahí. Por eso ellos son un partido y
nosotros otro; ellos tienen sus ideas y nosotros las nuestras.

Aeste portavoz le complace que se vaya a seguir utilizando
en el futuro el modelo alemán cuando convenga; le complace
que haya esclarecido que lo que dice la disposición
adicional vigésima del articulado de los presupuestos no



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sea una cancelación definitiva del llamado coloquialmente
modelo alemán, sino una simple suspensión. Hay una disparidad
de modelo. Para el Partido Socialista las grandes
infraestructuras se deben financiar exclusivamente con
impuestos y para nosotros en una financiación mixta: con
impuestos y con la aportación de los usuarios. En definitiva,
impuestos versus financiación mixta: pago por el contribuyente
o pago en parte por el usuario.




El señor PRESIDENTE: Ruego al señor Vilalta que
conteste con brevedad a lo planteado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS
Y TRANSPORTES (Vilalta González):
Voy a da respuestas casi telegráficas.

Para el año 1999 no es previsible que pueda volver a
haber necesidad de créditos extraordinarios. Las retenciones
de créditos que se efectúan este año en el presupuesto
ya tienen en cuenta estas posibilidades y por parte del
Ministerio y de esta Secretaría va a haber un decidido
empeño en que no existan incidencias, aunque siempre
alguna que es imprevisible.

Respecto al baile de cifras, antes he dicho que en estas
inversiones yo no sólo contaba las inversiones sino el mantenimiento,
que también es capítulo 6. En el caso de ferrocarriles
hay que contar, entre otras cosas, con que hay
96.000 millones de transferencia a Renfe, que en sus números
no los contaba, y tener en cuenta a FEVE, porque se
trataba de inversiones consolidadas.

Hay que tener en cuenta que los recursos para el GIF provienen
de las privatizaciones. El capital público, en el caso
de las privatizaciones, se sigue manteniendo con su aplicación
al GIF. Ha sido una privatización de empresas públicas
que revierte en otra actividad productiva, como es el GIF.

Además, y en cierta manera, hay que tenerlo en cuenta, el
GIF no sólo permite pagar esta tercera parte de la inversión,
el canon, sino que incluso, dependiendo de los años en que
se aplica el retorno, tiene un valor actual neto que puede ir
en ayuda de la construcción de otras líneas menos rentables.

Ese es un concepto importante: una línea con gran capacidad,
con gran tráfico, puede ayudar a otras líneas.

Usted me pregunta si ya no hay más capítulo 8. No; no
hay más capítulo 8, ésta es la previsión. Evidentemente,
contamos con que si hay más fondos de cohesión, esperamos
que sí los haya.

No solamente en España, hay otros países como Italia
en los que el capital público se alía con el capital privado y
existen fórmulas para la construcción de autopistas. En
cualquier caso, tengamos en cuenta que no es un regalo el
que se hace a las concesionarias de las autopistas. Tengo la
idea, y creo que cierta, de que es un anticipo reintegrable y,
por tanto, a la concesionaria se cede el interés del capital
pero no el capital.

Respecto a Madrid-Valencia, yo le diría que cuando se
aceleran los temas y existe interés se pueden llegar a sobrepasar
estos cálculos, no diría pesimistas sino realistas que
usted ha hecho en cuanto a la inversión, pero le recuerdo
que en julio del año pasado el GIF no tenía ni la declaración
de impacto ambiental ni los proyectos y, en este
momento, la mayor parte están licitados y los otros a punto
de licitarse. Por tanto, puede haber solapamientos, puede
haber agilizaciones. Se trata de un problema de gestión y,
en este caso, esperemos que no se cumplan esas previsiones
reales que usted ha hecho.

Al señor Sedó tengo que decirle que evidentemente es
importante hacer las carreteras paralelas. No le diré que ya
existen, porque algunas no están en condiciones de llamarse
carreteras paralelas. En este sentido, sin duda que la
N-II, desde Tordera a Girona, hay que hacerla, y es una de
las actuaciones importantes para los próximos años, y que
en cuanto a la carretera 340 se está buscando por parte de la
Dirección General de Carreteras un recorrido que tenga
menor incidencia en relación a la edificación existente,
etcétera, para que pueda ser más fácilmente construible,
teniendo en cuenta que, además, se ha declarado de urgencia
y es una de las prioridades del Ministerio para el próximo
año. También quiero informarle de que, respecto a la
variante de Cervelló, justamente ayer firmé el que se iniciara
la licitación y no porque viniera a esta reunión.

Las autovías gallegas estarán hechas en diciembre
de 1998, salvo Piedrafita, y se trabaja para que el resto se
termine a finales del año 2000; por tanto, incluso algo antes
de lo que usted preveía.

En cuanto al tramo Fene-Neda-Narón, a través de la
concesionaria Autopistas del Atlántico y de un convenio,
está prácticamente ultimado el acuerdo para llevarlo a
cabo. Por otra parte, les informo de que la variante de Vilaseca
se licitará en 1999, que la de Grifeu-Colera también se
licitará en 1999, igual que la de Tarragona-Valls. El Ministerio
está tratando de acelerar estos trámites.

Finalmente, quiero disculparme en nombre del Ministerio
porque, señor Rodríguez, sí hay unos fallos de toponimia
que, como comprenderá, siento muchísimo que se
hayan producido. Espero que no vuelva a suceder. (El
señor Caldera Sánchez-Capitán pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor
presidente, la intervención del señor Ortiz, por otra parte
amable, como es habitual en él, abre debate. Nada menos
que ha enjuiciado los diversos modelos acerca de las infraestructuras
que tenemos la derecha y la izquierda y, efectivamente,
habría mucho que discutir, por lo que le pido
solamente medio minuto para contestar a un tema muy
concreto.




El señor PRESIDENTE: Señor Caldera, reconozco
que la intervención del señor Ortiz, al definir él cómo piensa
el Grupo Socialista que es su modelo, le da derecho a
decir si está o no de acuerdo, pero no para entrar en el resto
de los temas. Por tanto, tiene un minuto para definir su
modelo, si le parece tiempo suficiente.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: No
podré hacerlo, señor presidente.

Con respecto al GIF, lo discutiremos con el presidente
del ente gestor, ya que en algunas cosas discrepo, porque la
capacidad de gasto demostrada por el ente hasta ahora ha
sido muy inferior a su disponibilidad presupuestaria.

Usted ha calificado de realista mi cálculo, creo que lo
es. Ojalá consiga gastar el máximo posible sobre las previsiones



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establecidas. Por otro lado, no tenemos ninguna hostilidad
ni hacia el GIF ni hacia un determinado modelo de
construcción de infraestructuras. Tenemos discrepancias y
he de saludar aquí que se establezcan con claridad. El
Grupo Parlamentario Socialista cree que la política de
infraestructuras tiene que atender a tres criterios esenciales.

El primero de ellos, en orden jerárquico, el equilibro territorial
y la mejora de la accesibilidad del territorio, con independencia
del resto de elementos que confluyen en ese
territorio; el segundo, los aspectos sociales que se derivan
de la inversión, especialmente la pública, que es la que ha
de garantizarlo; y el tercero, los efectos económicos que de
la misma se derivan, mantenimiento de la actividad, retornos
posibles de carácter fiscal, etcétera.

De lo dicho por el señor Ortiz me da la impresión de
que se invierten los términos y la derecha piensa que el primer
elemento de la política de infraestructuras es el mantenimiento
de la actividad, con independencia de los criterios
sociales y territoriales.

Por último, mi grupo cree (y no es que sea un desiderátum,
es la constatación evidente e histórica de un comportamiento
durante trece años y medio) que las infraestructuras
se financian fundamentalmente vía impuestos. Sí,
estamos orgullosos de ello. La aportación privada de capitales
en materia de infraestructuras sólo lo es con carácter
adicional, coyuntural y aleatorio. Sí. Por tanto, las
infraestructuras
las tiene que garantizar el Estado y no se deben
sufragar vía pago por parte de los usuarios. Hoy ya hemos
escuchado aquí -atención, porque es muy interesante-
que la derecha piensa lo contrario, que las infraestructuras
tienen que financiarse fundamentalmente por parte de los
usuarios y no con cargo a impuestos. Es un modelo muy
distinto y les emplazo a su profundo debate en el Pleno de
la Cámara, que lo haremos.




El señor PRESIDENTE: Siguiendo la tendencia del
señor Ortiz, también usted dice lo que piensa el Grupo
Popular de las infraestructuras, por lo que tengo que darle
un minuto al señor Ortiz, al que ruego se limite a contestar
si coincide o no con la opinión del señor Caldera, y ya tendremos
esta discusión, que considero interesantísima, pero
no en un intercambio de alusiones en esta comparecencia.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Creo que las discrepancias
son mucho menos grandes, porque el Partido Popular
y el grupo parlamentario, a quien represento en este
momento, no puede sino compartir las tres finalidades de
las infraestructuras: el equilibrio y la cohesión territorial, el
servicio al ciudadano, etcétera. Nosotros únicamente añadimos
no un cuarto objetivo, sino un matiz que engloba a
todos ellos y que es la viabilidad. Con su sistema de financiación
exclusivamente a través de impuestos, las infraestructuras
son difícilmente viables, y esto lo acreditan legiones
de países de Europa. Consiguientemente es la
viabilidad, ese método mixto de financiación con impuestos,
con instrumentos públicos de financiación y con instrumentos
privados, lo que garantiza algo que es muy importante.

Si las infraestructuras no son viables, de poco sirve
pregonar objetivos y finalidades en el aire, las convertiríamos
en entelequias. En todo caso, señor presidente, espero
ardorosamente las enmiendas del señor Caldera para comprobar
la coherencia entre las enmiendas y la filosofía que
acaba de mantener. Este año tengo verdadera curiosidad por
conocer las enmiendas del PSOE a la sección 17.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vilalta
por su presencia.




- DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE
COMUNICACIONES (VILLAR URIBARRI), A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA (número de expediente 212/001688).




El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar con la
comparecencia del secretario general de Comunicaciones,
don José Manuel Villar Uribarri, a quien damos la bienvenida,
que ha sido solicitada por el Grupo Socialista.

Para expresar sus peticiones de información presupuestaria,
tiene la palabra el señor Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor Villar, le
damos la bienvenida a la Comisión.

Le voy a plantear unas preguntas que nos suscita la lectura
del presupuesto de su Secretaría General de Comunicaciones.

Lo primero que constatamos es una disminución
muy importante de su presupuesto, un 28 por ciento, respecto
a este ejercicio de 1998. Ha pasado de 46.730 millones a
33.742. Esta reducción es muy aproximada a la que se produce
en la subvención para el déficit de explotación de la
Entidad Pública Empresarial Correos y Telégrafos, que pasa
de 25.548 millones de subvención al déficit de explotación
-repito, para la Entidad Pública Empresarial Correos y
Telégrafos- a 10.019 millones para el año 1999. La reducción
es bastante importante y supone un 60,8 por ciento.

La primera pregunta que se me ocurre, señor Villar, es
¿qué razones ha tenido para disminuir de forma tan importante
las transferencias corrientes que hacían frente al déficit
de explotación de Correos, qué razones son las que
aconsejan hacerlo así? Al mismo tiempo se han incrementado
en 2.425 millones las transferencias de capital a
Correos y Telégrafos, pues se pasa de 12.000 millones
en 1998 a 14.425 millones en 1999. El aumento es importante,
un 16,8 por ciento en porcentaje. ¿Qué razones ha
habido para dicho incremento?
Respecto al capítulo 2, gastos corrientes, la verdad es
que nos sorprende que sea casi una fotocopia del anterior,
salvo una partida, que es la de comunicaciones postales,
que ha sufrido una disminución importante. Habría que
preguntar por qué han disminuido en más de 53 millones
los gastos postales en este capítulo 2. ¿Por qué no experimentan
variación alguna el resto de los apartados de este
capítulo, gastos corrientes en bienes y servicios? Las cantidades
son idénticas a las de este año 1998. Es una curiosidad
que sea así. ¿Cómo piensan hacer frente a los aumentos
normales de los precios de estos bienes y servicios, que
sin duda se producirán? ¿Piensan que con este capítulo 2
se puede mantener un nivel adecuado de calidad en la prestación
de los servicios de comunicación?
En cuanto al capítulo 4, transferencias corrientes, ¿por
qué ha disminuido la cantidad consignada para el abono



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de las cuotas al Instituto Europeo de Normas de Telecomunicaciones
que pasa de 41.618.000 pesetas en 1998
a 31.618.000 pesetas en 1999, es decir, ha bajado exactamente
10 millones de pesetas la aportación? Si voy muy
deprisa puedo ir más lento, no se preocupe, para que usted
pueda tomar nota.




El señor PRESIDENTE: Un momento, señor Torres.




Como he establecido antes, aunque sé que el señor
Torres lo ha oído pero no así el señor Villar, las preguntas
que por su concreción o por el motivo que sea no puedan
ser contestadas en este momento, pueden presentarlas los
grupos a la Mesa de la Comisión antes de mañana al
mediodía para que sean contestadas por escrito y puedan
presentar las enmiendas correspondientes.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Una vez que
compruebe las preguntas que el señor secretario general de
Comunicaciones puede contestar en este momento haré llegar
a la Mesa por escrito las que nos queden pendientes.

El capítulo 6, inversiones reales, asciende a 4.300
millones de pesetas, sin que exista ninguna variación con
respecto a 1998, ya que la cantidad es idéntica. Ante ello,
se nos ocurre preguntarle qué se ha hecho con las cantidades
consignadas para 1998, es decir, cuál es el nivel de ejecución
del presupuesto a esta fecha y qué previsiones de
inversión, por lo menos los parámetros más significativos,
tienen para las cantidades que se consignan para 1999 que,
repito, son idénticas a las de 1998.

Tratándose de un presupuesto que en su conjunto disminuye
respecto al de 1998, quería hacerle unas preguntas
rápidas. ¿Cómo se va a hacer frente al desarrollo de la Ley
General de Telecomunicaciones con este presupuesto? ¿De
qué manera se va a acometer el desarrollo reglamentario de
todo el proceso de liberalización de las telecomunicaciones?
¿Cuál va a ser la participación de la Secretaría General
de Comunicaciones en la puesta en marcha de la Ley
del Servicio Postal Universal y de la Liberalización de los
Servicios Postales?
Una última pregunta, si me permite, hecha ya en tono
más coloquial, menos formalista. ¿El consejero director
general de Correos y Telégrafos les ha pedido a ustedes
más dinero y ustedes no se lo han querido dar, o simplemente
es que creen que es suficiente con la subvención que
han previsto para la explotación de Correos, que es poco
más de la tercera parte de la de este año 1998?



El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas
planteadas, tiene la palabra el señor Villar.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES
(Villar Uribarri): Voy a procurar seguir el
mismo orden en que han sido formuladas las preguntas. La
primera de ellas afecta a la subvención para cubrir el déficit
de explotación en Correos, en el capítulo 4. ¿Por qué hay
una minoración tan significativa? Esa minoración se produce
porque, del resultado de la gestión del ejercicio de
Correos y Telégrafos, se arroja un déficit inferior al del
ejercicio precedente. Desde luego no es a mí a quien compete
la calificación de la gestión, pero lo que sí es cierto es
que de rigor en la realización de esa gestión ha resultado un
menor déficit de ejercicio y que por tanto, desde los Presupuestos
Generales del Estado y desde la Secretaría General
de Comunicaciones del Ministerio de Fomento, tenga que
realizarse una subvención cuantitativamente menos importante
que la del ejercicio precedente. Es verdad que del
contraste de la subvención de explotación y del contraste
de la subvención de capital se ve que hay un incremento no
muy importante pero sí relevante en la subvención de capital
y una minoración muy importante en la subvención de
explotación. La subvención de explotación se reduce -y
en este sentido estamos en una relación de plena armonía
con Correos- porque del resultado de la gestión se ha
generado un menor déficit. Al mismo tiempo hay un incremento
en la subvención de capital con objeto de acometer
nuevas inversiones. Si formula la pregunta por escrito yo
se la contestaré encantado, pero básicamente este incremento
en la subvención de capital tiene por objeto la inversión
en nuevos activos para la prestación del servicio, para
mejorar la calidad en la prestación del servicio. La concreción
de las inversiones se la puedo dar encantado pero, particularmente,
se trata de actualizar las oficinas, de modernizar
las oficinas y de poner las oficinas más cerca del
usuario, en la medida de lo posible. Creo que con esto contesto
a la pregunta en cuanto a subvención de explotación y
a subvención de capital.

Respecto del capítulo 2, gastos corrientes, se formula la
pregunta de por qué bajan las comunicaciones postales.

Este año ha sido un año extraordinario porque por reserva
y uso del espectro radioeléctrico, particularmente para el
uso por parte de radioaficionados, se cobra tradicionalmente
una tasa de devengo quinquenal, y con objeto de tener a
los sujetos pasivos informados de esa tasa y de mantener
una relación con ellos, que de alguna manera les permita
presentar en tiempo su declaración y realizar en tiempo su
ingreso, lo que se hizo fue una labor de mailing, por llamarlo
así, o de información por parte de la Administración; ello
generó un mayor gasto y por eso esa partida que ha existido
en el ejercicio en que estamos no ha existido ni en el
ejercicio anterior ni tampoco se proyecta en el ejercicio
próximo, en el ejercicio presupuestario del año 1999. Por
ser gráfico en la expresión diré que, por lo general, cuando
alguna resolución o algún acto administrativo no hace
excesiva gracia a un colectivo, se incorpora la partícula
«azo», y esto hace que a esta tasa se le denomine el quinquenazo
entre los usuarios de los servicios de telecomunicaciones.

Para permitir que quienes están obligados al pago
de la tasa cuenten con los elementos necesarios para actuar
correctamente se hizo esta labor de mailing, que no es
necesario proyectar al ejercicio de 1999.

Se ha referido usted a la prestación de servicios de
comunicación con estos gastos en el capítulo 2. Realmente,
desde el Ministerio de Fomento, se coadyuva para la
mejor prestación del servicio de comunicación, pero no se
prestan servicios de comunicación. Es decir, los servicios
de comunicación se llevan a cabo, por una parte, en el
ámbito postal a través de una entidad pública empresarial
con personalidad jurídica propia y por tanto no integrada
en la estructura pura o en la estructura administrativa estricta
del Ministerio de Fomento, y por otra parte los servicios
de telefonía, de televisión, los distintos servicios de teleco
municaciones,



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se llevan a cabo por distintas entidades
públicas o privadas, pero con personalidad jurídica propia.

Lo que sí se hace es una labor regulatoria (eso es lo que
se denomina -en un lenguaje a lo mejor no muy afortunado,
por defectuosa traducción del inglés- la labor de regulador),
que es una labor que no se agota en el puro ámbito
normativo, sino que también se extiende al control de la
actuación de las entidades, de la labor inspectora, pero en
todo caso es una labor distinta de la estricta de prestación
del servicio.

En cuanto al capítulo 4 -creo que es dotación del
ETSI-, realmente la dotación que se hace por la Administración
española a los organismos internacionales de los
que España es miembro depende de la relación con ese
organismo, es decir, depende de las cantidades que efectivamente
se devenguen. No le puedo decir en relación con
el ETSI en concreto, pero lo que sí es verdad es que -por
decirlo de alguna manera- hay derramas extraordinarias
que para el año 1999 no se prevén y, por lo tanto, la dotación
presupuestaria para cumplir los compromisos que
España tiene con esos organismos internacionales se ha
minorado, pero no hay ninguna causa especial. Las cantidades
que efectivamente se devengan son fruto de la voluntad
de ambas partes, del organismo multinacional y de
España, y este año no hay esas derramas extraordinarias.

No obstante, si me hace la pregunta por escrito, la Administración
se la contestará con mayor lujo de detalles.

En cuanto a las dotaciones del capítulo 6, inversiones,
programas para el desarrollo de las telecomunicaciones. Los
programas no son distintos de los que han existido para el
año 1998, básicamente, los programas que se han venido a
denominar Arte y Pista. Probablemente las expresiones no
sean muy acertadas -pero esos programas se llaman así in
illo tempore- porque no son muy gráficas respecto de
aquello que se pretende. Lo que se pretende a través del programa
Arte es la introducción en el sector empresarial de las
nuevas tecnologías de las comunicaciones, fundamentalmente
a través de tres subprogramas. En primer lugar,
Arte-Pyme, que se dirige básicamente a las pequeñas y
medianas empresas, con objeto de dotarlas de las infraestructuras
precisas de telecomunicaciones, y que se instrumentaliza
a través de entidades corporativas, es decir, las
empresas no son directamente las beneficiarias de las subvenciones,
sino las entidades asociativas que agrupan a
subsectores de este tipo de empresas, principalmente cámaras
de comercio y asociaciones de empresarios, con objeto
de provocar la modernización de las pequeñas y medianas
empresas en orden a dotarse de equipos de telecomunicaciones
debidamente actualizados. En segundo lugar, está el
subprograma Arte-Administración, que lo que pretende es
dotar a las Administraciones Públicas, básicamente a las
que cuentan con menos medios, municipales y eventualmente
autonómicas, de una subvención para que, en el seno
de la Administración, se cuente con los equipos y con las
infraestructuras de telecomunicaciones más modernos.

Y hay un tercer subprograma, que no existía en este ejercicio
1998 y que sí existe ahora, que está cofinanciado al
50 por ciento por el Fondo Social Europeo, que es el denominado
Arte-Formación y lo que pretende es formar profesionales
para la prestación de servicios de telecomunicaciones.

Profesionales de todo tipo, es decir, no sólo
profesionales del sector de las telecomunicaciones, sino
profesionales al servicio de empresas de otros sectores distintos
pero especialmente capacitados en el conocimiento
de las infraestructuras y de los servicios de telecomunicaciones.

Junto al programa Arte existe el programa Pista,
que lo que pretende es el desarrollo de la sociedad de la
información y crear modelos ejemplares de gestión, es
decir, introducir ejemplos de gestión en servicios de
telecomunicaciones
que puedan redundar en beneficio de distintos
sectores económicos. Se mantienen esos programas con
esas nomenclaturas y se mantienen también las dotaciones
presupuestarias para su cumplimiento. El grado de ejecución
ha ido in crescendo en el ejercicio 1998 en la medida
en que se ha tenido capacidad por parte de la Administración
para explicar mejor estos planes del sector. La verdad
es que los proyectos que inicialmente se presentaban, a
pesar de que las condiciones para gozar de ese tipo de subvenciones
eran públicas y conocidas, en muchos casos no
cumplían los requisitos, con la desventaja clara de no gozar
de las subvenciones que, a su vez, da al Estado español la
Unión Europea; era un programa cofinanciado por Feder.

Lo que sí se ha querido es concienciar a los sectores de la
necesidad de incorporar este tipo de infraestructuras a sus
empresas. En el primer trimestre, el programa tuvo un
grado de desarrollo pequeño; en el segundo trimestre prácticamente
se ha duplicado, y en el tercer trimestre vemos
que está ocurriendo lo propio. Porcentualmente, no le
puedo dar cifras; pero lo que sí es verdad es que se ha producido
una aceleración en el desarrollo de ambos programas.

Si quiere cifras, se las daré encantado por escrito.

La última pregunta es: ¿Con estos presupuestos se van
a desarrollar las dos Leyes básicas que, con muy buen
acierto, se indican en la pregunta? Fruto de la gestión del
Ministerio son los proyectos y fruto de la voluntad de las
Cámaras son las Leyes, pero las dos Leyes básicas, efectivamente,
son la Ley General de Telecomunicaciones y la
Ley del Servicio Postal Universal y de Liberización de los
Servicios Postales. Básicamente, la Ley General de Telecomunicaciones
se ha desarrollado ya, con bastante trabajo y
con bastante poco dinero. ¿Por qué con bastante poco dinero?
Porque -y esto es de ley reconocerlo- ha sido el trabajo
abnegado de los funcionarios de la Administración,
del Ministerio de Fomento -y quiero subrayar lo de abnegado-,
el que ha dado lugar al desarrollo reglamentario.

Ni en la redacción del proyecto de ley ni en la redacción de
los seis reglamentos ya aprobados y publicados ha intervenido
ningún agente externo, no se ha contratado absolutamente
a nadie, en cuanto a la realización normativa y al
desarrollo normativo. Realmente, lo que sí nos gustaría es
poder incrementar la retribución de los funcionarios porque
creo que su trabajo ha sido particularmente serio. Aunque
quedan flecos, a través del reglamento de prestación
del servicio universal, del reglamento de interconexión y
numeración, del reglamento de tasas, del reglamento que
regula el registro de autorizaciones y licencias y de los dos
reglamentos de autorizaciones generales y de licencias
individuales, se ha producido ya el desarrollo normativo
básico de la Ley General de Telecomunicaciones; por
supuesto, en sintonía clara con la Comisión Europea, porque
sino se tiene sintonía clara, siempre hay problemas después.

Tenemos en marcha el reglamento de infraestructuras



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en el interior de los edificios y uso compartido de infraestructuras.

Quedan cosas, pero el desarrollo básico se ha
producido ya. Antes del verano se han redactado las dos
últimas Órdenes que, a pesar de que son Órdenes ministeriales,
formalmente son auténticos reglamentos, prolijos y
complejos, de autorizaciones y licencias, y se han aprobado
en el mes de septiembre. Es decir, antes de otoño se ha
desarrollado básicamente la Ley General de Telecomunicaciones.

Yen cuanto afecta a la Ley del Servicio Postal Universal
y de Liberalización de los Servicios Postales, los tres
primeros textos de desarrollo reglamentario están ya hechos
-también por funcionarios de la Administración-, que
son el reglamento de autorizaciones y licencias, el que
regula el Consejo Asesor Postal y el de Tasas, y el resto del
desarrollo reglamentario, es decir, prestación del servicio
postal universal, plan de prestación del servicio postal universal,
se está haciendo. Lo que ocurre es que aquí necesitamos
una coordinación plena entre Correos y la Secretaría.

Nosotros tenemos la función regulatoria, pero estamos
teniendo ya un flujo de datos permanente entre Correos y
nosotros para hacer el texto más acertado. No es un problema
de dotación económica -y perdóneme-, sino de dedicación,
y yo creo que la dedicación hay que reconocerla a
los funcionarios de la Secretaría.




El señor PRESIDENTE: Señor Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor presidente,
sólo un minuto para darle las gracias al señor Villar por la
información, que me satisface en cuanto a la cantidad.

Quiero decir que seguramente no le haré ninguna petición
adicional por escrito, sino sólo un pequeño apunte, caso
anecdótico, sobre algo que ha dicho.

Éste que le habla es uno de esos que ha pagado el quincenazo
para radioaficionados al que usted se refería. Tengo
una pequeña emisora de banda ciudadana en el automóvil
del que dispongo y he pagado el quincenazo. La verdad es
que esperaré al 31 de diciembre a ver si recibo alguna
comunicación de ustedes, porque no la he recibido. No
tiene mayor importancia, lo digo un poco a efectos de anecdotario.

En todo caso, por lo que compruebo, por lo que me
ha dicho, dado el desarrollo que usted augura en el año
1998, ya en su mayor parte realizado, según usted, al programa
Arte, parece ser que ahí las comunicaciones postales
si van a aumentar considerablemente este año que viene,
porque para dar a conocer los programas y que los profesionales
de las empresas se puedan acoger a ellos tendrán
ustedes que aumentar las comunicaciones postales, y espero
que a todas las empresas les llegue y no ocurra como a
los del quincenazo.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Villar.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES
(Villar Uribarri): Yo lamento su desinformación
en cuanto a que no ha recibido por vía postal la comunicación
correspondiente. Se ha recibido, lo que es verdad
es que se aprecia una mejor actuación por parte de los sujetos
pasivos en cuanto al cumplimiento de las formalidades
necesarias para el pago de la tasa.

Respecto del Arte, quizá el coste postal que requiera no
sean tan grande, porque, habida cuenta que los destinatarios
de las subvenciones son entidades corporativas o asociativas,
la relación no es con cada empresa, es decir, no se
subvenciona a empresas, sino a sectores productivos.

Obviamente esos sectores, representados a través de corporaciones
o asociaciones, engloban empresas. Lo que ocurre
es que el número de asociaciones o corporaciones es
mucho menor que el número de empresas. Por tanto, con
ese tipo de asociaciones o de corporaciones se mantiene
una relación no sólo postal, sino inmediata, de visitas, de
explicación, que realmente no origina costes. En cuanto a
dotación económica, tenemos una dotación económica
muy parca -salvo, por supuesto, todo aquello que requiera
el mejor funcionamiento del correo, donde hay partidas
presupuestarias importantes-, porque nuestro trabajo
básicamente es de gestión y no de inversión.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Villar.

Le agradecemos su presencia aquí.




- DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE FOMENTO
(CALVO-SOTELO IBÁÑEZ-MARTÍN). A PETICIÓN
DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
(número de expediente 212/001553).




El señor PRESIDENTE: Tenemos con nosotros al
subsecretario de Fomento, don Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-
Martín, a quien damos una calurosa acogida. Su comparecencia
ha sido pedida por el Grupo Popular, y para formular
las preguntas que considere oportunas tiene la
palabra su portavoz, don Luis Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor subsecretario,
bienvenido una vez más a esta Comisión.

Sólo dos preguntas, una de carácter general y otra más
concreta, referida a política de vivienda. La de carácter
general, en alguna medida, ha sido contestada por el señor
secretario de Estado, pero de una manera que a mí me ha
parecido un tanto sucinta. Por eso se la vuelvo a formular,
con el ruego de una mayor amplitud, si lo tiene a bien, y, si
no, me remite los datos correspondientes. La pregunta es la
siguiente; ¿cuál es el grado de ejecución de los presupuestos
del Ministerio de Fomento, fundamentalmente en lo
que concierne a los capítulos de inversión, los capítulos 6
y 7, tanto en términos de grado de compromiso presupuestario
como de pagos, etcétera, de todo el proceso de los
créditos presupuestarios y de la licitación en lo que le concierne?
En definitiva hay dos preguntas en una, una se refiere
al grado de ejecución presupuestaria y otra más concreta
al nivel de licitación de los proyectos correspondientes.

La segunda pregunta tiene que ver con política de
vivienda, y tomo como pie para ella un semanario, me
parece que es, de mucha difusión en esta Casa, puesto que
amablemente se circula por los que llamamos la M-30 y los
pasillos de esta Casa, en el que a todo titular se dice: presupuestos
de 1999, menos financiación para vivienda. Dice
que la cuantía dedicada a vivienda para el próximo ejercicio
se ha visto rebajada en un 1,5 por ciento respecto
a 1998, y se dan dos cifras: para 1998, 113.740 millones, y



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para 1999, 112.056 millones, con lo cual se registra una
baja del orden de 1.700 millones de pesetas. La pregunta es
muy sencilla, señor subsecretario, se trata de si ratifica o
rectifica estas cifras, tanto en términos de presupuesto normal
como en términos, sobre todo, de presupuesto consolidado,
que es, entiendo, el parámetro que hay que utilizar en
estos casos. (El señor Caldera y Sánchez-Capitán pide
la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Caldera, ¿qué desea?



El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Yo,
quizá inadvertidamente, no he repasado el orden del día y
los grupos que han solicitado las diversas comparecencias,
pero me consta que mi grupo había solicitado la del señor
subsecretario. Si no ha sido así -seguramente habrá habido
algún error técnico-, ruego que se me permita intervenir,
de modo brevísimo, porque tenemos algunas dudas,
tanto en determinados aspectos del capítulo 2 como en
política de vivienda, que nos gustaría que fueran resueltas.




El señor PRESIDENTE: Indudablemente la presencia
del subsecretario ha sido traición en esta Casa, la ha solicitado
siempre el principal partido de la oposición, sea el que
fuere. Por tanto, me parece razonable que haya sido pedida
y haya sufrido una pérdida. Señor Caldera, por un breve
tiempo, tiene la palabra.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Lo
haré, señor presidente, porque supongo que se nos va a
explicar por parte del señor subsecretario algunas de las
preguntas formuladas por el señor Ortiz. Ya aventuro que
es difícil que yo coincida en la apreciación que él hace, ya
veremos la respuesta que nos da el señor subsecretario. Me
reservo para la réplica. Además, señor presidente, sino
tiene inconveniente, le rogaría nos permitiera compartir
este turno a la señora Narbona y a mí, porque queremos
hablar de vivienda. Ella viene de otra Comisión y esta comparecencia
estaba señalada para la una.

Yo me referiré al capítulo 2, gastos corrientes. Veo que
a lo largo de diversos programas se produce una sospecha
identificación porcentual exacta entre diversas partidas de
gasto del ejercicio de 1998 y de 1999, pero en relación con
partidas tan variables y fungibles como, por ejemplo, el
gasto de energía eléctrica, el gasto de comunicaciones, el
gasto postal, y no es uno sólo, hay más programas a lo largo
de la sección 14. ¿Como es posible que haya una cuantificación
exacta, una repetición exacta de un porcentaje muy
importante del capítulo 2? Supongo que tendrá que ver con
el modo de elaborar el presupuesto, pero me parece que
quizá debería exigírsele una mayor aplicación en este caso
al Ministerio de Fomento, porque no van a poder coincidir
exactamente esas cantidades y seguramente existirán desviaciones.

Me temo que se hace para justificar el discurso
anterior del señor Ortiz, es decir: miren ustedes, invertimos
mucho pero no subimos el gasto corriente, ¡qué bien lo
hacemos!, somos maravillosos, les estamos enseñando a
ustedes, socialistas manirrotos -mensaje subliminal, no lo
ha dicho porque su educación es exquisita en estas comparecencias-,
que no sabían hacer más que gastar con cargo
al capítulo 2. No, el capítulo 2 es preciso, es necesario, y
viene dándose una desviación al alza muy importante a lo
largo de los diversos ejercicios. Por tanto, le amplío la petición
que hacía el señor Ortiz diciendo que también me
especifique el grado de ejecución del capítulo 2 en este presupuesto
y las desviaciones sobre el presupuesto original.




El señor PRESIDENTE: Señora Narbona, tiene la
palabra con una cierta brevedad.




La señora NARBONA RUIZ: Señor subsecretario,
quería hacerle algunas preguntas en relación con determinadas
partidas relativas a la política de vivienda, no sin antes
reiterar la preocupación de este grupo parlamentario por la
evidente paralización, en materia de política de vivienda,
que está sufriendo nuestro país desde que el Gobierno Aznar
ocupa el ejecutivo y que este año va a significar que la cifra
de viviendas de protección oficial financiadas a final de año
va a ser seguramente la más baja de los últimos diez años.

Esto creemos que en gran medida se deriva del bloqueo que
ha supuesto la no puesta en marcha hasta la fecha, con
carácter general, del nuevo Plan de Vivienda, respecto del
cual todavía hay Comunidades Autónomas que no han firmado
el correspondientes convenio con el Ministerio de
Fomento, como tampoco lo han hecho numerosas entidades
de crédito, y sobre todo está pendiente en todos los casos en
las Comunidades Autónomas la normativa autonómica que
permitirá que el plan 1998-2001 pueda beneficiarse del
nuevo marco legal aprobado antes del verano.

En cualquier caso, con cargo al todavía vigente plan
anterior hemos podido conocer las cifras oficiales del
Ministerio de Medio Ambiente, que daban para el 30 de
septiembre una cantidad inferior a 30.000 viviendas de protección
oficial pagadas con cargo a esa escasa financiación
convenida con las entidades de crédito en este ejercicio,
escasamente el 40 por ciento de lo previsto para este año, y
naturalmente ello nos lleva a formular algunas preguntas.

En primer lugar, respecto a la ejecución para 1998 de las
partidas correspondientes a subsidios de tipo de interés y a
subvenciones, quisiéramos conocer, si el subsecretario
puede ofrecerlo ahora o remitirlo a nuestro grupo, cuál es
en estos momentos el grado de ejecución de las partidas
correspondientes a subvenciones y a subsidios de tipos de
interés relativas a la política de vivienda.

Por otra parte, señor subsecretario, observamos que
cara al próximo ejercicio 1999 se prevé una cifra, sumando
las subvenciones con los subsidios de tipos de interés, algo
superior a los 100.000 millones de pesetas, es decir, un
poco por debajo de la cifra de los 102.000 millones de
pesetas presupuestadas para 1998 y, desde luego, muy por
debajo de la cifra de 1996, en la que el presupuesto ejecutado
en política de vivienda como suma de las subvenciones
y de los subsidios de los tipos de interés fue 136.292 millones
de pesetas, de acuerdo con las cantidades que obran en
las memorias del Ministerio de Fomento. Por tanto, se ha
producido una regresión en las cifras correspondientes a la
política de vivienda y quisiéramos conocer cuál es, en ese
sentido, la explicación que da el Ministerio, y si ésta, que
como supongo se nos va a ofrecer, se basa en el hecho de
que en estos últimos dos años los tipos de interés de convenio
han ido descendiendo, cosa más que evidente, quisiéramos
que nos desglosara cuáles son los recursos que dentro



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de esas partidas están asignados para el año 1999 a las distintas
generaciones de préstamos de la política de vivienda,
puesto que todavía están vivos parte de los créditos concedidos
con cargo a los programas anteriores al momento en
el cual los tipos de interés comenzaron a bajar. Quisiéramos
conocer esta situación.

Querríamos saber, señor subsecretario, y con esto termino,
cuál es el grado de ejecución de las subvenciones
que están dentro de los convenios entre el Ministerio y las
Comunidades Autónomas en materia de rehabilitación de
viviendas afectadas por la aluminosis. Le pregunto concretamente
por esa partida, señor subsecretario, porque son
convenios firmados hace ya algunos años que deberían en
estos momentos haber llegado a su culminación. Sabemos
que han existido retrasos y me permito preguntarle cuál es
la ejecución en lo que se refiere a esas partidas.




El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas
planteadas, tiene la palabra el señor subsecretario.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO
(Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): Empezaré por las preguntas
de don Luis Ortiz, sobre el grado de ejecución del presupuesto
de 1998, que suele ser una pregunta habitual en
estas comparecencias.

Como término general, diría que el grado de ejecución
es bueno y no vamos a tener problemas para ejecutar todo
el presupuesto, incluyendo el extraordinario que se ha aprobado
recientemente por el Parlamento. Según las cantidades
concretas de los capítulos esenciales, que son el 6 y
el 7, como señalaba el señor diputado, en estos momentos,
el capítulo 6, incluyendo el crédito extraordinario, se
encuentra en una cifra de disposición superior al 60 por
ciento y de obligaciones reconocidas del 40 por ciento. Si
no incluyéramos los 133.000 millones aprobados hace dos
semanas, esa cifra de obligaciones reconocidas que está
ahora en el 40 por ciento sería en este momento superior al
50 por ciento. Comparándola con el año pasado en estas
mismas fechas, esa cifra de obligaciones reconocidas
entonces estaba en el 49 por ciento. Teniendo en cuenta que
el año pasado también se produjo un crédito extraordinario
en el mes de noviembre y que el grado de ejecución del
Ministerio fue del 95 por ciento, estamos en condiciones de
afirmar que la ejecución presupuestaria es buena y que no
vamos a tener problema para cerrar el ejercicio.

En cuanto al capítulo 7, en términos de disposición es
del 87,34 por ciento y en términos de obligaciones por
encima del 70 por ciento.

El señor Caldera me había preguntado sobre las cifras
de ejecución en el caso del capítulo 2 del Ministerio. El
capítulo 2 del Ministerio se encuentra en un grado de ejecución
del 61 por ciento, en términos de disposición, frente
al 59 por ciento del año pasado en la misma fecha, y del
49,90 por ciento en términos de obligaciones reconocidas,
frente al 46 por ciento del año pasado por estas mismas
fechas.

Sobre la licitación que me preguntaba el señor Ortiz,
hasta finales de agosto de este año, por parte del Ministerio
de Fomento y sus organismos autónomos comerciales, ésta
arroja una cifra total de 354.000 millones de pesetas, que es
muy superior a la que en estas mismas fechas hemos tenido
en los tres años anteriores. Si a esto sumamos la inversión
de otros organismos también dependientes del Ministerio
de Fomento, pensamos que este es un año muy bueno para
la licitación de obra pública, que se va a situar por encima
de los 500.000 millones de pesetas.

Por último, enlazando con la intervención de la diputada
Cristina Narbona, sobre el presupuesto de vivienda, en
términos consolidados, incluyendo las actuaciones que de
vivienda y suelo se tienen por parte de la Dirección General
de la Vivienda pero también por parte del Sepes, el presupuesto
del Ministerio para el año que viene es de 130.000
millones de pesetas y ese presupuesto consolidado es un 3
por ciento superior al mismo consolidado del año pasado.

Como señalaba la diputada Narbona, se produce un muy
ligero descenso en la suma de los dos capítulos fundamentales
de la Dirección General de Vivienda, que son los subsidios
y las subvenciones; ligero descenso que es puramente
cosmético, que se ve compensado y superado por el
incremento de inversión y de actividad que en el campo del
suelo realiza la sociedad Sepes.

Respecto a las partidas específicas tanto de subvenciones
como de subsidiación de tipos de interés, como decía la
señora diputada el descenso de la partida de subsidios está
directamente relacionado con el descenso fundamental e
importante que ha habido en los tipos de interés, que, como
ella dice, afecta de manera diferente a las distintas generaciones
de convenios. No tengo aquí en estos momentos el
desglose que me ha pedido, pero se lo remitiremos por
escrito para cada uno de los planes de vivienda que, como
ella sabe muy bien, tienen distintas cláusulas de revisión;
en función de en qué época se hubieran aprobado, algunos
no tenían cláusulas de revisión y otros sí, con diferentes
fórmulas y, por tanto, el impacto de ese descenso es también
distinto en cada uno de ellos.

Querría señalar que el crédito de subsidiación de préstamos
disminuye en un 23 por ciento, precisamente por la
actuación de estos mecanismos correctores ante una bajada
de tipos de interés. Es un mecanismo corrector automático,
es decir, los planes de vivienda están allí y el coste que se
estima de un año para otro tiene que ver con el nivel medio
de los tipos y las revisiones que se puedan aplicar, y sufre
un descenso del 23 por ciento por el entorno de tipos de
interés en el que nos movemos.

Creo que es más relevante señalar, en cuanto a la voluntad
del Gobierno y del Ministerio en su política de vivienda,
que el crédito de subvenciones aumenta un 43 por ciento,
hasta los 43.000 millones. Es decir, se pasa a una
actuación mucho más importante en subvenciones porque
el Gobierno, cuando anticipó un ámbito de tipos de interés
más bajo, aumentó mucho en el año 1996 el número de
actuaciones, y ahora, en estos primeros años, hay que pagar
las subvenciones que se derivan de ese aumento. Por eso,
siendo la cifra total más constante y la consolidada superior,
el dato relevante aquí es el incremento importante del
crédito de subvenciones.

No puedo darle tampoco la ejecución en la aluminosis;
se la mandaré junto al desglose de las distintas generaciones
de convenios que me ha pedido.

En cuanto a la evolución de las cifras este año, se había
comprometido en marzo de 1998 financiar 52.000 actuaciones
de vivienda y suelo, y al día de hoy se han financiado



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46.159, el 88,9 por ciento. Hay que destacar que en el
caso de viviendas son el 97 por ciento y en suelo sólo el 49
por ciento.

Referente al nuevo Plan de Vivienda 1998-2001, la
señora diputada sabe que se están empezando a firmar los
convenios. Ayer firmó el ministro el primero en Valencia,
está hecho el acuerdo con las demás Comunidades Autónomas
y se va a proceder a la firma de todos ellos durante este
mes de octubre. Creo que para finales de dicho mes estarán
firmados todos. Ya está fijado el tipo de interés que se aplicará,
el 4,75 por ciento, y la distribución entre entidades
financieras; teniendo en cuenta que se aplica la anualidad
hasta el fin del primer trimestre de 1998, pensamos que no
tendremos ningún problema en ejecutar lo previsto.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias por su presencia
aquí, señor Calvo-Sotelo.




Suspendemos la Comisión para reanudarla esta tarde a
las cuatro y media.




Se suspende la sesión.




Era la una y quince minutos de la tarde.




Se reanuda la sesión a las cuatro y treinta y cinco
minutos de la tarde.




El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar las comparecencias
de altos cargos en esta Comisión en relación
con la tramitación del proyecto de Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 1999.

Reitero nuevamente que las preguntas escritas que se
formulen hasta mañana en la sede de la Comisión deben
ser contestadas por el Ministerio el lunes, para que el martes
las tengan todos los grupos.




- DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), MEDRANO
RODRÍGUEZ. A SOLICITUD DE LOS GRUPOS
MIXTO (número de expediente 212/001531) Y
SOCIALISTA DEL CONGRESO (número de
expediente 212/001606).




El señor PRESIDENTE: La comparecencia del director
general del Ente Público Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea, don Carlos Medrano, a quien damos
una calurosa bienvenida en su primera comparecencia en
esta Comisión como director general del Ente, ha sido pedida
por los Grupos Mixto y Socialista.

Vamos a cambiar el orden de intervenciones. Tiene la
palabra el portavoz de Grupo Mixto, del BNG, señor
Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: De forma brevísima
y dejando sentado que no es una aspiración prioritaria
de Galicia la mejora de sus aeropuertos, sino en todo caso
su funcionalidad y sacar partido a sus potencialidades, me
gustaría preguntar al señor presidente de AENA qué proyectos
son los que se van a acometer con esas inversiones
de 1.050 millones en A Coruña -me imagino que serán
para los aeropuertos de Santiago y de A Coruña- y de
esos 251 millones de pesetas para el aeropuerto de Peinador,
de Vigo. También querría que me dijera en qué fase
está la elaboración o, si está elaborando, cuál va a ser el
proceso que va a seguir el Plan Director del Aeropuerto de
Labacoya, de Santiago, que como aeropuerto central de
Galicia debe ser objeto de nuestra preocupación.




El señor PRESIDENTE: Vamos a cambiar el orden. Si
le parece al director general de AENA, puede contestar al
representante del Grupo Mixto y luego se formularán las
preguntas del Grupo Socialista.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Medrano Rodríguez): Señor
presidente, gracias por su presentación.

Señorías, en primer lugar, me gustaría manifestar mi
satisfacción al mismo tiempo que mi preocupación. Espero
que la inexperiencia propia de una primera comparecencia
de este estilo no reste efectividad, contundencia ni
rigor en las contestaciones que pretendo dar. Dicho esto,
trataré de sintetizar las contestaciones a las preguntas que
formulaba S.S. sobre el aeropuerto de A Coruña, sobre el
Plan Director de Santiago y, en general, sobre las inversiones
en Galicia.

En primer lugar, sobre el aeropuerto de ACoruña, tenemos
planificada para el año 1999 una cantidad que supera
los 350 millones de pesetas y tenemos previstas inversiones
en instalaciones y equipos de navegación aérea que se
basan en mejoras en las infraestructuras de los equipos de
navegación y la dotación de una estación de radar secundario.

Consideramos indispensable esta inversión, dada la
orografía del terreno y la necesidad de dotar de mejores
ayudas a la navegación y de instalaciones de radar en este
aeropuerto. También tenemos presupuestado un edificio
para la manipulación de la carga, cuyo proyecto básico está
ya hecho, y tenemos previsto comenzar próximamente el
proyecto constructivo.

En cuanto al aeropuerto de Santiago, hemos hecho en
los dos ejercicios precedentes de 1997 y 1998 importantes
inversiones y mejoras en la infraestructura del aeropuerto,
y para el año 1999 tenemos una previsión de 690 millones
para dotar de una mejor disposición de la plataforma de
estacionamiento de aviones y disponer de la partida presupuestaria
necesaria para expropiación de terrenos para
ampliación en la zona sur de algunas infraestructuras anejas
al terminal.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz
del Grupo Socialista, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Siguiendo la tónica y
la técnica en el tratamiento presupuestario, este interviniente
se va a referir, como es obvio, a preguntas con contenido
de naturaleza presupuestaria pero que no pueden estar desvinculadas
de la política de gestión.




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Al señor Medrano, al que le doy la bienvenida por primera
vez a esta Comisión de Infraestructuras, por cuanto
quiero recordar que en el debate parlamentario del año
pasado, en la pertinente sesión, se estrenó, pero no ha tenido
la oportunidad a lo largo de este año de hablar de la política
de gestión de la red aeroportuaria española, lo que a
buen seguro haremos en los meses próximos dada la
importancia de los acontecimientos que se han venido produciendo
y se van a producir.

En consecuencia, y en primer lugar, le formulo al señor
Medrano una serie de matizaciones respecto al aeropuerto
de Barajas, pieza fundamental hoy en la temática aeroportuaria
nacional, en el transporte aéreo. Quisiéramos saber
cuál es el coste previsto en la redacción del proyecto de
nueva terminal por cuanto, habida cuenta de que en muy
pocas fechas el campo de vuelos y la nueva torre de control
entrarán en funcionamiento, la redacción de la nueva terminal
se encargó hace aproximadamente un año, se terminará
previsiblemente dentro de un año, y según informaciones
es de prever que se podrían comenzar las obras al
finalizar 1999 dentro del ejercicio cuyo proyecto de Presupuestos
Generales del Estado estamos analizando.

Así pues, ¿cuál es el coste previsto en la redacción del
proyecto de la nueva terminal? En segundo lugar, ¿será
exclusivamente para uso de la compañía Iberia esta terminal?
Entenderá el señor Medrano que nos interesa conocer
la propia técnica presupuestaria, por cuanto no es lo mismo
que Iberia, si recibe una concesión administrativa sobre el
suelo, construya la terminal y financie a que lo construya
AENAy con posterioridad se lo arriende -por utilizar una
terminología coloquial- a la propia compañía bandera
-hasta dentro de muy pocos meses- española.

Un segundo aspecto respecto a Iberia es que nosotros
quisiéramos informe escrito -que parece razonable que
no la tenga ahora pero dispone de unos días por delante
para hacérnoslo llegar- sobre el estado de ejecución de
las obligaciones contraídas y del cumplimiento de las mismas
en el desarrollo de los contenidos de la norma de
impacto medioambiental. Queremos saber con rigor, metodológicamente,
cuantificada y además cualificada, la ejecución
de los contenidos de la norma que ha dado origen a
tanto debate en los últimos meses. Por ello pedimos al ente
que usted dirige que nos entregue el plan de impacto
ambiental, el plan cuantificado temporalmente, estratificado
en el tiempo, en los meses próximos y el plan de emergencia
y seguridad que el propio ente AENAa buen seguro
ha realizado y que nos parece oportuno conocer, no sólo
por la repercusión económica y presupuestaria que significa
sino también por lo que se refiere al interés global de
defensa de los intereses ciudadanos en su conjunto y del
transporte aéreo.

Por último, respecto a Barajas, cuándo se finalizará la
redacción del proyecto de la nueva terminal, cuál es la
cuantía y aquellos datos que usted nos pueda dar al respecto.




Señor Medrano, respecto al aeropuerto del Prat, que es
al que nos vamos a referir como pieza fundamental de esa
especie de dipolo aeronáutico nacional de dos hops teóricos,
uno en Barajas y otro en El Prat, se ha hablado mucho,
no es el momento de entrar en mayores características, pero
queremos conocer de esa partida presupuestaria de 7.000
y pico millones de pesetas que figura en el anteproyecto de
presupuestos reales, a qué va asignado, y también lo queremos
diferenciado según los diferentes usos.

Además, nos gustaría que nos hablase de la evolución
del sistema tarifario, columna vertebral financiero de un
ente autónomo que se autoalimenta y que se rige por una
serie de normas que han sido en los últimos años objeto de
discusión y de análisis crítico por parte de las asociaciones
aeronáuticas españolas, como puede ser AECA o cualquier
otra. Hay distintos tipos de tasas, la de aproximación, la de
seguridad, etcétera; que nos indique en 1998 las cuantías
previsibles de ingresos derivados de la aplicabilidad de las
mismas y si con los ingresos que de ellas dimanan es posible
hacer frente a todas las inversiones en la red aeroportuaria
nacional.

También pediríamos que nos enviase los planes directores
de desarrollo aeroportuario de los distintos aeropuertos
de la red nacional, con especial y singular atención al
aeropuerto de Málaga, con un número de pasajeros que
remonta ya los 7,5 millones al año, con una previsible
nueva pista de vuelo, de conformidad con resolución aprobada
por el Pleno del Congreso de los Diputados del mes
de diciembre de 1996; que asimismo nos indique el desarrollo
aeroportuario de pequeños aeródromos como el de
León y algunos de esa dimensión, La Rioja, etcétera; aeropuertos
de la red canaria, como puede ser el de La Gomera,
que entrará en funcionamiento en los primeros meses del
año próximo, que aún no dispone de torre de control, aunque
sí de campo de vuelo y de nueva terminal; que nos indique,
señor Medrano, cuál es el desarrollo temporal del
aeropuerto Reina Sofía en el sur de la isla de Tenerife, con
más de 8 millones de pasajeros al año -según datos que
tenemos aquí y que puede ser objeto de debate en la próxima
ocasión-, que sorprendentemente -y nosotros, como
servidores públicos, queremos construir y dar pasos hacia
adelante- conlleva la componente crítica de lo que nosotros
creemos que es una negligente actuación. No entendemos
que si a finales del mes de febrero de 1996 se publicita
internacionalmente en el «Diario Oficial de las Comunidades
Europeas» el concurso pertinente para la redacción del
proyecto de la nueva NAT, del campo de vuelo, pistas de
estacionamiento nuevas, etcétera, se presentan once concursantes,
se cierra en junio de 1996, en febrero de 1997 se
amplía el pliego de condiciones, se abre de nuevo modificado,
se cierra tres meses después, en junio de 1997, al día
de hoy todavía no se haya producido el encargo de la
redacción, después de dos años y medio.

Queremos saber qué planes, por cuanto la cuantificación
regionalizada que se recoge en el anteproyecto de
Presupuestos Generales del Estado no dejan de ser cantidades
que no dicen nada, y queremos conocer el desarrollo
aeroportuario de toda la red. Le rogamos que a lo largo
de las semanas próximas, razonablemente, no queremos
encorsetar el trabajo de la Administración, que debe estar
al servicio del avance del interés común, nos llegue la
información.

Señor Medrano, es irrenunciable hablar durante un
minuto, si me lo permite el presidente, de un colectivo básico
en el diseño y en la ejecución de la política aeronáutica
nacional, como es obvio el de los controladores, plantilla
que depende de AENA, y respecto al cual el Grupo Socialista,



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que ha tenido responsabilidades de Gobierno dimanado
de él durante doce años, no quiere mirar hacia otro lado
porque es un problema muy serio.

En ese sentido no tengo otra oportunidad más que, en
nombre del Grupo Socialista, manifestar a quien corresponda,
y que quede en el «Diario de Sesiones», nuestro
descontento con las sucesivas y continuas contestaciones
vacías de contenido que, a preguntas particularmente de
este diputado, nos propina el Gobierno. Nosotros queremos
conocer las características del convenio que suscribió
AENAcon los controladores; un convenio para un sexenio
de 1999 al 2004. Queremos conocer cómo se ha modificado
el régimen de condiciones de trabajo, que es fundamental
para la seguridad aeronáutica; cómo se va a producir la
reducción de jornada; cuáles son los incrementos de plantilla;
los mecanismos de selección de los controladores.

Nosotros queremos conocer el incremento de retribución
adicional pactado. Señor Medrano, se comenta coloquialmente,
y los diputados somos portavoces de la voluntad
popular, que hay controladores que en pesetas líquidas
ingresan mensualmente entre 1.200.000 y 1.500.000 pesetas.

¿Cómo es posible que un empleado de un ente público
tenga esos ingresos? Habrá que recomendar a los aspirantes
a cátedra de universidad que reconviertan sus vocaciones
profesionales y que se orienten, si es exclusivamente la
motivación económica la que le puede impulsar, y que
reconviertan su actuación. Como es obvio, señor Medrano,
señor presidente, es una licencia a primera hora de la tarde.

Señor Medrano, queremos que se nos responda, que
usted adquiera el compromiso, porque tiene una repercusión
presupuestaria -estamos hablando de 17.000 millones
de pesetas a cargo de AENA a lo largo de 1999, luego
no es un tema baladí, y además por otras muchas repercusiones
que puede conllevar-, de liderar políticamente una
actuación política digna y que impulse el que, por parte de
quien corresponda del Gobierno, se nos conteste a nuestras
preguntas, que vamos a plantear de nuevo por estar insatisfechos
en las contestaciones percibidas, por cuanto queremos
conocer las características globales de este acuerdo, ya
que la red aeroportuaria nacional no es nada si no se tiene
muy claro hacia dónde va este colectivo.




El señor PRESIDENTE: Le ruego que termine, señor
Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Termino, señor presidente.




Qué duda cabe que son muchas las preguntas con contenidos
densos las que le formulamos. No se le escapa, y
ésta es una consideración política, que a lo largo de este
último año no ha habido departamento de la Administración
General del Estado que haya concitado tanto interés,
preocupación y expectativa en los 40 millones de ciudadanos
españoles. No nos agradaron las quejas que circulaban
desde Iberia a AENA y desde AENA a Iberia. Queremos
que el sistema aeroportuario nacional sirva al desarrollo de
la política del transporte aéreo y pensamos que la estructura
y la organización interna de ese ente tan potente debe ser
reconducida.

No tenemos tiempo de analizar un ente de que depende
de usted, Senasa, la antigua Escuela Nacional de Aeronáutica.

La formación de pilotos, la formación de mecánicos
de vuelo, de técnicos de mantenimiento no puede estar
sometida a un esquema mercantilista que es aquel que inspira
las actuaciones de Senasa. Tanto ingreso, tanto utilizo
para formar. Debe incrementar la partida presupuestaria
porque la formación es casi incuantificable. España tiene
un déficit en la formación de técnicos profesionales de la
aeronáutica, incluyendo los pilotos, que habrá que regular
académicamente lo mismo que a los controladores. Usted
tiene un reto en ese ámbito profesional.

Deseamos que conteste en la medida de sus posibilidades
a aquellas preguntas para las que estime que dispone de
los datos cuantificados en estos instantes, confiamos en su
estilo personal y estamos rotundamente convencidos de
que atenderá esta petición de diálogo, con el envío previo
de un conjunto documental a los diputados que tienen interés
por conocer la evolución de la red aeroportuaria. Le
rogamos que se nos traiga la semana próxima la documentación
que se pueda, la síntesis más razonable para poder
debatir con rigor en este foro y, señor Medrano, que tengan
la deferencia con los representantes de la voluntad popular
de hacer llegar las publicaciones de AENA, que son múltiples,
a los trescientos y pico diputados de esta Cámara, ya
que no llega ni un papel o, al menos, a los miembros de
esta Comisión, pero no hay por que hurtar esa información
a todos los diputados de la Cámara. La fundación AENA
dispone de miles de millones de pesetas y, entre otras cosas,
puede cooperar con ustedes dedicando una pequeña cantidad
a hacer llegar esa información.




El señor PRESIDENTE: Como muy bien se ha dado
cuenta el señor Segura ha tratado los temas mucho más
ampliamente de lo que compete a esta comparecencia. Esto
indica, por el interés de esos temas, que esta Comisión deba
hacer comparecer al director general de AENA, y así se
hará, si lo proponen los grupos en la primera ocasión que
tengamos.

Quiero decirle, señor director general, que algunas de
las cuestiones planteadas no son estrictamente presupuestarias
y sobre todo, y esto quiero que quede claro en el
«Diario de Sesiones», que como desde esta Presidencia se
han garantizado las respuestas a las preguntas que se hagan
por escrito, ruego al señor Segura y al Grupo Socialista que
distingan las que son preguntas estrictamente presupuestarias,
que serán contestadas el lunes que viene, de lo que es
petición de información, que me parece muy justo que tengan
los diputados, pero que, como no tiene la inmediatez
presupuestaria, habrá que hacerla en próximas semanas
como ha pedido el señor Segura.

Tiene la palabra el señor Medrano.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Medrano Rodríguez): Tengo
que reconocer que S.S. no ha sido muy complaciente con
mi petición inicial de bisoño en la comparecencia en la
Comisión de Infraestructura, porque me somete a la lección
magistral, que creo que sería más digna de un presidente
de AENA como el que nos precedió del año 1991



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a 1996, que podría perfectamente haber hecho una exposición
y contestación a sus preguntas durante dos horas y
media. Mi lenguaje zamorano y de castellano viejo es
lamentablemente más asceta y más serio. Le ruego a S.S.

que me disculpe.

En cualquier caso, voy a tratar de contestar en todo lo
que pueda a la mayor parte de las cosas que me pregunta y,
no obstante, tenga por seguro que le voy a enviar la documentación
que solicita por escrito. Como casi todas las preguntas
que ha enumerado tienen algún contenido presupuestario,
aunque no son aclaraciones a los presupuestos
presentados para el año 1999, con mucho gusto le voy a
contestar, siempre y cuando el presidente me permita el
tiempo suficiente para que me extienda lo necesario. Repito
que todo lo que sean partidas presupuestarias que requieren
un cierto rigor en la información, me va a permitir que
se lo envíe por escrito porque, aunque me he traído la
mayor información posible, puedo cometer algún error al
coger el papel que no deba.




El señor PRESIDENTE: Señor Medrano, yo, que
quiero que conteste a satisfacción al señor diputado, sí le
digo que la comparecencia es para tratar de temas presupuestarios
y no conviene a la Comisión en general que se
transforme en una comparecencia sobre AENA, porque, de
haberlo sabido, hubiéramos puesto otro horario completamente
distinto al que hemos establecido. Por tanto, le ruego
que, con el laconismo zamorano, que me ha parecido excelente,
conteste a lo preguntado por el señor Segura.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Medrano Rodríguez): En primer
lugar, me voy a ceñir a la parte que se refiere al aeropuerto
de Madrid-Barajas, en lo que ha especificado sobre
el coste previsto del nuevo área terminal.

El aeropuerto de Barajas, en su configuración inicial
desde el año 1947, como usted conoce, tiene una disposición
en planta de dos pistas cruzadas que, para las condiciones
del tráfico de la época, incluso hasta finales de los
años ochenta, podía ser aceptable. Gobiernos y gestiones
anteriores no adscritas a AENA, sino al propio Ministerio
de Obras Públicas, tomaron conciencia de esta situación y
se acometieron mejoras en las infraestructuras durante los
años setenta y ochenta, que no fueron suficientes para evitar
los problemas de congestión que se detectaron a partir
del año 1990-1992. Ya en el año 1991 los retrasos que se
calculaban estaban en torno al 32 por ciento, cuando en el
resto de Europa estaban en torno al 25 por ciento, se tomaban
algunas medidas y en el año 1993, considerando ya los
gestores de aquella época que Barajas estaba al límite de su
saturación, redactaron un estudio llamado de viabilidad
socioeconómica-financiera de la operación de Barajas que
lo consideraba como el aeropuerto más congestionado de
Europa. Las previsiones que había en aquella época para
pasajeros era, para el año 2000, entre 25 y 31 millones de
pasajeros y para el año 2012 entre 39 y 42 millones.

La situación de congestión patente en el año 1993 llega
a su punto culminante en el año 1996. En otoño de 1996, la
descoordinación en la cesión de los slots portuarios de ruta
al haber cedido la situación de slots a los vuelos de control
de afluencia de Bruselas, agrava aún más el problema. Y
para intentar solventar en parte la situación, se establece el
límite de cincuenta operaciones a la hora, se solicita a Bruselas
un control previo por parte de AENA para la cesión
de slots a las compañías aéreas, se comunica a las compañías
que operan en Barajas la decisión de controlar la situación
viciosa de petición de slots por parte de las compañías
aéreas y se abre al tráfico civil la base aérea de Torrejón.

En el año 1991, concretamente en el período que transcurre
entre ese año y julio de 1992, el Consejo de Ministros
acuerda autorizar el inicio de las obras de ampliación del
aeropuerto de Barajas con cargo a los recursos de AENA,
que es donde como usted conoce, recaen todas las inversiones
de los cuarenta aeropuertos españoles. A partir de ese
momento, empieza a utilizarse el término Plan Barajas,
publicándose en octubre de 1992 el primer número de la
revista titulada Nuevo Barajas, que contiene un proyecto
inicial de ampliación del área terminal del campo de vuelos
y de un futuro terminal que amplíe el actual. La inversión
prevista en aquella fecha para la ampliación del aeropuerto
de Barajas alcanza la cifra de 145.000 millones de pesetas
y contempla también el proyecto y desarrollo de una ciudad
aeroportuaria, con una valoración de 105.000 millones.

Para poder acometer esa serie de obras se realizan una serie
de expropiaciones que totalizan del orden de 32.000 millones
de pesetas en terrenos necesarios para ampliar el aeropuerto.




En el año 1992 ya hay una oposición organizada a la
ampliación del aeropuerto de Barajas por parte de sectores
por medidas medioambientales, sobre todo de asociaciones
y de Ayuntamientos en el entorno del aeropuerto, y AENA
ofrece medidas para contrarrestar el ruido, renovación de
flotas, medidas reguladoras de aterrizajes y despegues,
barreras acústicas, sin éxito en sus negociaciones, para
lograr una declaración de impacto medioambiental. Esto,
repito, señoría, es en el año 1992.

Durante esos cuatro años, hasta llegar a abril de 1996,
la Dirección General de Información y Evaluación
Ambiental emite una resolución en la que se formula la
declaración de impacto ambiental sobre este proyecto. En
esta resolución se constata que el proyecto es viable si
AENA cumple con las medidas previstas en el mismo, a
las que se añaden las siguientes medidas adicionales, que
en la declaración de impacto ambiental primera no estaban
contempladas: la modificación de las rutas de salida, la
restricción de operaciones nocturnas y la prohibición de
utilizar la reversa de los motores para el frenado. A las
medidas previstas para cumplir esta declaración de impacto
ambiental, se añade un plan de aislamiento acústico,
valorado en aquella fecha en 7.000 millones de pesetas a
cargo de AENA.

En noviembre de 1996, la ministra de Medio Ambiente
decide no revocar la declaración medioambiental -tenga
en cuenta que la declaración de impacto ambiental presentada
por el Gobierno anterior fue aprobada prácticamente
uno o dos meses antes de cambio del Gobierno- efectuada
por la anterior Administración, aunque no asume su contenido
en su totalidad, considerando que existen graves
problemas en la saturación que llevan a acometer las obras
de manera urgente. De esta manera, en 1997 aparece en
diversos medios informativos cifras previstas hasta 16.000



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millones para la valoración de la declaración de impacto
ambiental.

En el balance de 1997, en las previsiones de impacto
medioambiental de Barajas, se prevén 2.913 millones y el
PAIF para 1999 contiene actuaciones medioambientales
en Madrid-Barajas por las cuantías siguientes: para el
año 1998, 2.500 millones; para el año 1999, 2.005, y para el
año 2000, 1.040; totalizando del orden de 5.500 millones.

En paralelo a estas actuaciones de proyecto de ampliación
y declaración de impacto ambiental que conlleva la
ampliación del aeropuerto de Barajas, se acometen otras
medidas de inversión con objeto de que no se produzca un
GAP entre la finalización de las obras de ampliación del
aeropuerto de Barajas y la situación cambiante y dinámica
que en ese momento se está produciendo en el tráfico del
aeropuerto de Madrid, con incrementos de tráfico en volumen
de pasajeros y de aeronaves realmente espectacular,
derivado del ciclo económico positivo que comienza en el
año 1995-1996, más hacia 1995 que 1996, y que realmente
no absorbe la ampliación del aeropuerto a tiempo suficiente.

Como consecuencia, se desarrolla una serie de
obras en lo que hemos llamado, entre comillas, el viejo
Barajas, con objeto de establecer un puente de infraestructuras
que no deje sin medios suficientes para poder despachar
los aviones y los pasajeros hasta que esté terminada
la nueva terminal.

Estas actuaciones en el viejo Barajas comprenden partidas
presupuestarias e inversiones en el dique sur en la
comunicación entre los terminales, en el área terminal, en
la plataforma de estacionamiento de aviones, en las calles
de rodadura, en una nueva central eléctrica, totalizando
hasta el año 1997 una cifra de 55.000 millones de pesetas.

En concreto, el desglose se lo puedo dar, aunque más
tarde le enviaré un informe completo. Las cifras son: la
calle de salida rápida de la pista 15-33 son 1.138 millones;
la prolongación de calle de rodaje, 1.634; la adecuación
de la plataforma en el terminal de carga, 639 millones;
la ampliación de las salas de embarque del terminal
uno y el dique sur, 2.854 millones; la ampliación de la
sala de recogida de equipajes, 494 millones; las pasarelas
del dique sur, 312 millones, y la sustitución de pasarelas
del terminal internacional, actualmente llamado terminal
uno, 688 millones.

En junio de 1996, la nueva organización de AENA
asume un proyecto, como una task-force que, sin modificar
la organización de AENA, de la organización de todo el
plan Barajas a una nueva dirección que de una forma integral
gestione todas las obras del nuevo Barajas.

Además de las asistencias técnicas contratadas, tanto
para la relación de los proyectos como para el control y
vigilancia de los mismos, se inician a partir de 1996 una
serie de obras y de proyectos que no enumero para simplificar
un poco mi intervención pero que repito se los enviaré
por escrito.

Como consecuencia de todo y como resumen de estas
actuaciones, tanto en el área de lo que hemos llamado viejo
Barajas más el nuevo área terminal y la ampliación de pista
y torre de control y rodaduras, en el PAIF de 1999 se incluyen
29.123 millones de pesetas; en 1999, 11.658; en
el 2000, 21.881; en el 2001, 42.687, y en el 2002, 45.794
millones.

Creo que la situación en el aeropuerto de Barajas, habida
cuenta del incremento de tráfico espectacular que ha
sufrido a partir de los años 1993-1994, como citaba antes,
puede ser retomada con una cierta eficacia a partir de las
acciones e impulsos de los dos últimos años. Estoy convencido
de que el incremento de tráfico podrá ser absorbido
con un nivel de calidad adecuado e igual al de los aeropuertos
europeos. Si hubiera cualquier desviación, AENA
tomaría medidas correctoras inmediatas.

Uso exclusivo de la nueva terminal por la compañía
Iberia. Me gustaría aprovechar la ocasión para aclarar una
situación que se produjo en el verano, a la que S.S. ha
hecho referencia, respecto a nuestra relación con la compañía
Iberia como primer operador y principal cliente del
aeropuerto -tiene un 48-50 por ciento de tráfico que se
desarrolla en Barajas-. Tengo que decir que nuestra relación
profesional es excelente, como corresponde a una relación
entre el proveedor de servicios que cobra en función
de los costes que tiene y el cliente que paga por los servicios
que recibe. En este contexto y con este marco de actuación,
no podemos permitirnos el lujo de que haya falta de
coordinación o problemas entre el principal operador o
principal cliente y AENA; de hecho, no existe tal descoordinación.

Situaciones puntuales, momentos de cierta tensión
han llevado a la opinión pública y a los medios de
comunicación a tener esta sensación. Me gustaría aprovechar
la ocasión para desmentir que haya ningún problema
entre la compañía Iberia y AENA, puesto que, como digo,
rigen modelos de servicio público y los clientes y pasajeros
de Iberia son clientes de AENA.

Esto nos lleva a valorar si actuaciones tales como el uso
exclusivo de una terminal pueden ser convenientes o no
para el conjunto del tráfico del aeropuerto de Madrid. Estoy
convencido de que, incluso siendo considerado el principal
cliente del aeropuerto, no podemos olvidar que existe un
cuarenta y tanto por ciento de tráfico que no es de la compañía
Iberia y que también transporta pasajeros españoles,
europeos y de otras nacionalidades que tienen sus derechos.

De manera que hemos buscado para la nueva terminal
una solución de compatibilidad entre cliente más
importante, empresa pública de nacionalidad española y de
capital público y el servicio público que AENA como ente
público empresarial tiene que dar a todos los clientes. La
solución, compatible con las tesis de la compañía Iberia, es
asignar los vuelos de Iberia de conexión fundamentalmente
a la nueva terminal, para que se facilite el concepto de hub
o aporte y dispersión de tráfico en el aeropuerto de Madrid;
es un hecho estratégicamente interesante desde el punto de
vista del negocio de nuestro principal cliente y, por tanto,
tenemos que darle satisfacción. Esto no supone que sea una
terminal hecha a la medida exclusiva de una compañía y
que no pueda ser utilizada por otra, este es el callejón sin
salida que estamos tratando de evitar. Que una compañía
desarrolle sus estrategias no supone que sea de forma que
no permita que otras, como Spanair -de capital privado y
compañía española con un socio extranjero-, que está
dando un servicio excelente, no puedan dar también su
servicio. En otras palabras -me gustaría que quedara
claro-, si dando el servicio que pretendemos dar a la compañía
Iberia las infraestructuras que hemos diseñado para
la nueva terminal nos permiten disponer de diez o doce



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pasarelas más, no las vamos a dejar vacías para que Iberia
tenga un uso exclusivo, las utilizaremos para rentabilizar la
inversión. Los ciudadanos no nos permitirían que hiciéramos
una inversión tan alta para que la usara una compañía
de una forma holgada, con 60 metros cuadrados por pasajero,
y otras compañías estuvieran operando en 20 metros
por pasajero y con congestión; eso nadie nos lo perdonaría.

Hemos buscado esta solución flexible, que satisface las
necesidades del primer cliente y, al mismo tiempo, damos
un nivel de calidad homogéneo a todos los clientes que
operan en Barajas.




El señor PRESIDENTE: Señor Medrano, agradezco
mucho, en nombre de la Comisión, la amplitud de sus respuestas,
pero le pido por favor que conteste ya escuetamente
al resto de las preguntas del señor Segura, las que sean
de carácter presupuestario, y termine cuanto antes porque
tenemos un horario que cumplir.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Medrano Rodríguez): Evidentemente
me he extendido en demasía sobre este tema,
pero lo consideraba importante porque está en la opinión
público y ésta podía ser una ocasión para aclararlo.

En cuanto al sistema tarifario, hemos seguido estrictamente
las normas emanadas de las leyes en vigor. Cuidadosos
de que el sistema de precios públicos que estamos aplicando
a las compañías pudiera tener alguna contestación
de tipo pseudomonopolio o que estamos cobrando a las
compañías aéreas tasas en exceso para construir infraestructuras
muy caras, hemos encargado un estudio a la Universidad
de Crandfield. El profesor Rigas Doganes, que es
un experto y un gurú del benchamarking de los aeropuertos
mundiales, nos ha hecho un estudio en el que se comparan
las tasas de los aeropuertos españoles con el resto de los
aeropuertos europeos.

Hemos comparado un aeropuerto hub o de conexiones,
como es el de Madrid, y un aeropuerto turístico, Fuerteventura,
para no utilizar Palma o Tenerife, que son los que se
utilizan siempre. Curiosamente -bueno, curiosamente no,
porque sabemos en qué nivel estamos-, han quedado los
dos de tarifa unitaria más baja de toda Europa. Madrid,
comparado con el resto de aeropuertos similares, y Fuerteventura,
comparado con el resto de aeropuertos turísticos.

En cuanto al plan de emergencia, está presentado en los
organismos competentes.

Los planes directores de los distintos aeropuertos le
serán remitidos; estamos desarrollando en este momento
los de seis o siete aeropuertos. Tenemos un calendario de
finalización de planes directores que le remitiré también,
de manera que los que están terminados se los remitiré y,
de los demás, le diré la fecha en la que los tendremos terminados.




La Gomera, efectivamente no dispone de torre de control.

Estamos tratando de buscar una solución que sea compatible
con la funcionalidad del aeropuerto y todavía no
hay una decisión firme, pero esperamos encontrarla a través
de un sistema Afis o, si es necesario, pondremos controlador.

El caso es que inauguraremos La Gomera a finales
de año o primeros del año que viene, no tenga la más
mínima duda.

Sobre el desarrollo del aeropuerto de Tenerife, le enviaré
un informe, si me lo permite. Es un tema de filosofía y,
probablemente, estaría el mismo tiempo que para explicarle
lo de la nueva área terminal y el presidente no me lo
permitiría.

El colectivo de controladores. Yo tenía una sensación
distinta a la que ha expresado en su intervención sobre las
contestaciones vacías que da el Gobierno. Las preguntas
parlamentarias sobre este tema me son remitidas por el
Ministerio de Fomento y las contesto yo; me siento totalmente
responsable de ese vacío. De manera que no culpe
usted al Gobierno, culpe usted a AENA y al director general
que tiene delante.

El pacto al que llegamos con el colectivo de controladores
de la circulación aérea en el pasado mes de mayo
contemplaba un incremento de masa salarial de 1.905
millones de pesetas. Partimos de una situación que me atrevería
a denominar de caótica. Desde la incorporación de
este colectivo de control en el año 1992, en que se estableció
un pacto entre controladores y AENA llamado ECCA
-estatuto de control de la circulación aérea-, no se había
progresado prácticamente nada en el desarrollo de un verdadero
convenio que rigiera las relaciones laborales, horarias
y económicas entre el personal de control y AENA.

Nos encontramos con todo el pastel, por decirlo de una
forma castiza, cuando tratamos de normalizar una relación
laboral que, por otra parte, tenía que haber sido normal
desde hacía tiempo.

Es verdad que nos ha tocado todo lo desagradable pero
nuestras espaldas son anchas y lo asumiremos. Hemos
encontrado esa situación de hecho, con incrementos de
horas extraordinarias sobre las que no había mucho control,
una jornada laboral que había ido disminuyendo en
número de horas, una situación de falta de convocatoria de
controladores para poder mantener la plantilla al nivel adecuado
en función del incremento del número de operaciones
y de sobrevuelos. Hemos cogido el toro por los cuernos
y hemos dicho: vamos a arreglarlo, aunque sea impopular.

Creo que lo hemos arreglado porque hemos llegado a un
acuerdo, y cuando se llega a un acuerdo normalmente es
que ambas partes quedan medianamente satisfechas como
para poder firmar, y hemos firmado.

El incremento de la jornada laboral, las medidas flexibilizadoras
de trabajo que hemos pactado con los controladores
y el ámbito de seis años de vigencia, como decía el
presidente antes, creo que nos da una tranquilidad y un
sosiego para poder pensar en cosas productivas, para tener
unas mejores infraestructuras; nos da una cierta tranquilidad
para la próxima legislatura que me agradecerá mi
sucesor.

Senasa es una empresa que proporciona formación a
nuestros controladores, que utilizamos en régimen de
alquiler en cuanto a formadores y locales y estamos muy
satisfechos de sus resultados. Su señoría me hablaba de un
cierto mercantilismo. Cuando el mercantilismo es compatible
con las necesidades de personal, yo pienso que no es
malo. Las leyes de la oferta y la demanda y la economía de
mercado han demostrado ser el mejor sistema en cuanto a
formación y competitividad, siempre que se cumplan los



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requisitos de formación y no haya discriminación y desequilibrios
entre regiones. Como eso no se da, yo creo que
Senasa está haciendo una buena labor. En cualquier caso,
también puedo proporcionarle los costes. En lo referente al
déficit de controladores, ya le he explicado las razones que
nos han llevado a ello, en cuanto al de pilotos, no es objeto
de esta comparecencia, aunque es un tema apasionante que
estaría dispuesto a discutir con S.S., siempre que lo quiera,
aprovechando mi experiencia de treinta años en Iberia.

Estaré encantado de enviarle, y a todos los miembros de la
Comisión de Infraestructuras, las publicaciones que sean
de interés. Ruego que me disculpen, porque es una falta de
detalle por mi parte que corregiremos inmediatamente.




El señor PRESIDENTE: Ahora habrá una intervención
muy corta, de no más de tres minutos. Tiene la palabra
el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: La prudente y
circunscrita petición de aclaración presupuestaria gallega
fue respondida con tanto laconismo de castellano viejo que
se me comió una parte del país, por lo que le agradecería
que me devuelvan Vigo, me lo pongan en el mapa y me
conteste sobre los 251 millones de pesetas del aeropuerto
de Vigo. También le agradecería que me dijera, si lo tiene a
bien, si en esos planes directores de los aeropuertos del
Estado está elaborado ya el plan director del aeropuerto de
Labacolla en Santiago, y si nos lo va a enviar a los diputados
en general y a este diputado gallego en particular.




El señor PRESIDENTE: Quiero reiterar que los envíos
que se hacen de información, los pida quien los pida,
se mandan al presidente de la Comisión, que los hace llegar
a todos los grupos parlamentarios para que todos conozcan
la información, sea cual sea el grupo que la haya solicitado.

Señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Medrano, la
relación de preguntas formuladas sobre los controladores
-insisto, un volumen de más de 16.000 millones de pesetas
al año- tiene importancia porque podría ocurrir que
usted le dejase a su sucesor un problema de difícil solución
futura. Le voy a poner un ejemplo. En la pregunta número
19.875, publicada en el boletín del 31 de julio, este diputado
le pide al Gobierno: ¿Puede el señor ministro facilitar a
la Cámara la relación completa de los controladores aéreos
con expresión detallada de la totalidad de las retribuciones
percibidas, con desglose por cada uno de los conceptos que
forman la nómina y expresión de la categoría profesional y
destino? A efectos de salvaguardar la intimidad, como es
obvio, no es preciso que se haga constar el nombre del trabajador.




La contestación fue un esperpento, que es este folio.

Nada; se refiere a la masa laboral global y punto. Aprovechando
esta comparecencia, le ruego que al menos nos
hable de un controlador por aeropuerto punta -Palma de
Mallorca, Madrid, El Prat, Tenerife Sur, Reina Sofía, etcétera-,
para conocer si es verdad o no lo que se dice popularmente
de ese ingreso salarial al que he hecho referencia,
porque además violenta los contenidos de la Ley de Presupuestos
Generales del Estado y del mecanismo de retribución
recogido en la misma para los empleados del Estado
del año 1998.

En segundo lugar, por lo que se refiere al sistema tarifario,
el informe que AENA encargó a la Universidad de
Crandfield es un informe al que yo he tenido acceso por
curiosidad de tipo técnico, pero también lo he tenido a los
contrainformes que las asociaciones profesionales españolas
han realizado, y hay disparidad de criterios. Yo tengo en
mis manos uno, al que no voy a hacer referencia, que le
han hecho llegar a la propia AENA a lo largo de este año,
donde pone de manifiesto lo contrario. No es el conjunto
tarifario español de los servicios aeroportuarios el más bajo
de la Unión Europea; precisamente está en una situación de
crecimiento espectacular en los tres últimos años. Señor
Medrano, yo le pido, por una cuestión de responsabilidad y
porque se me escapó en la intervención anterior, que usted
nos haga llegar a la Comisión o a este diputado el conjunto
de actuaciones previstas en 1999 de mejora de las tecnologías,
de ayuda a la navegación en cada uno de los aeropuertos
españoles. El desgraciado accidente (cuyas razones no
me atrevo a apuntar porque hay una comisión específica
que lo está analizando) que se produjo en la aproximación
de un avión de Pauknair al aeropuerto de Melilla, que estimo
que tiene un equipamiento bastante razonable y las desgraciadas
circunstancias que se producen en ocasiones no
son imputables estrictamente a los equipamientos, yo creo
que justifica que nos haga llegar la posición de AENA, las
asignaciones presupuestarias para mejorar todo el mecanismo
de ayudas a la navegación de la red aeronáutica española.

También le agradecería que nos hiciera llegar -porque
no lo he encontrado en ninguna de las partidas del
proyecto de Presupuestos Generales del Estado- las aportaciones
específicas a las organizaciones internacionales,
que unas tendrá que pagar el Ministerio y otras AENA. En
suma, señor Medrano, con esa información vamos a mejorar
el conocimiento que el Grupo Parlamentario Socialista
en la oposición pueda tener para, a lo largo del año 1999,
hacer un seguimiento de la actuación de un organismo básico,
sin duda alguna, en la estructura del Estado español en
lo que a transportes se refiere.




El señor PRESIDENTE: Señor Medrano, tiene la palabra
para culminar la comparecencia.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA(AENA) (Medrano Rodríguez):
Tengo que reconocer, señor Rodríguez, y estoy verdaderamente
estupefacto, que he perdido la hoja del aeropuerto de
Vigo. Se la enviaré, no le quepa la menor duda, pero no
hago más que buscarla y no la encuentro. Le aseguro que
se la envío en cuarenta y ocho horas. En cuanto al plan
director del aeropuerto de Santiago, es uno de los que tenemos
previsto finalizar este año. Yo apunté aquí A Coruña,
Vigo y Santiago. Empecé hablando de ACoruña y me pasé
al de Santiago porque no tenía el dato de Vigo. Le aseguro
que hay una partida presupuestaria y se la enviaré.

El señor Segura incide en el tema de los controladores
respecto a la contestación de la pregunta parlamentaria. Es
un tema complejo para explicarlo en el transcurso de una



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intervención de este tipo, a pesar de que afecta a una parte
importante del presupuesto.

Las ventajas de tipo laboral, que no exclusivamente
económico, que se han obtenido, con una clarificación de
la flexibilidad de jornada que van a tener los controladores
con el nuevo convenio y el incremento de jornada con la
supresión de las horas extraordinarias creo que son dos
hitos que merecen, por sí solos, ser valorados. Una profesión
como la de controlador de la circulación aérea, que
está tan orientada al tráfico, a las necesidades y a la dinámica
del transporte aéreo, no puede tener una estructura rígida
como la que se le dotó en 1992 con una jornada fija. Eso
es lo que hemos conseguido en esta negociación y la representación
sindical de los controladores lo ha aceptado
como razonable. Esto, lógicamente, tiene un coste, que es
imputable al número de horas extraordinarias que se hacían
y ahora no se hacen, cuyo neto hay que buscar. Ese neto es
el incremento de masa salarial que le he mencionado antes.

No obstante, me ofrezco para enviar al presidente de la
Comisión cualquier información adicional que precisen
sobre esto, con la confidencialidad que merecen estas
cifras, para que les dé la difusión que crea necesaria entre
los miembros de la Comisión.

La Universidad de Crandfield no tiene la infalibilidad
de Su Santidad el Papa, sino que hace estudios a requerimiento
de los clientes. El profesor Doganes es un experto
en aeropuertos y en costes, y a nosotros nos merece todo el
crédito habido y por haber, de manera que estoy dispuesto
a contrastar cualquier información sobre cualquier contrainforme
encargado por personas interesadas en que los
costes que salen de aquí no sean los que son, sino los que
interesa a esa persona interesada, y a contrastar las cifras.

No le puedo decir otra cosa. En cualquier caso, creo que
unas cifras competitivas y un servicio aceptable -no voy a
decir excelente- a nivel europeo son las armas de competitividad
que debe tener AENA.

En cuanto a las mejoras en la ayuda a la navegación, me
gustaría, señor Segura, que fuéramos en este sentido un
poquito delicados y que esperáramos a los resultados de la
Comisión de investigación de accidentes, porque ha habido
38 muertos, que creo que es un factor importante para evitar
emitir juicios de valor previos a este hecho. Si lo relaciona,
como yo supongo, con el sistema de ayudas a la
navegación de que dispone el aeropuerto de Melilla, le diré
que dispone de las instalaciones necesarias para que la
seguridad esté garantizada. Como de esto se ha escrito, me
gustaría también aclarar muy brevemente que la precisión
de los sistemas de ayuda a la navegación de los diferentes
aeropuertos dotan a ese aeropuerto de una mayor o menor
operatividad, pero nunca de una mayor o menor seguridad.

Les recomiendo la lectura del artículo del señor Tori, que
es un comandante piloto y gran experto, que publicó el diario
El País, que clarifica la filosofía de funcionamiento de
la operatividad de los aeropuertos y la relaciona exclusivamente
con el aumento de tráfico o la operatividad, pero
nunca con la seguridad. Puedo decirle que los 40 aeropuertos
de interés general que gestiona AENA son igualmente
seguros. (El señor Segura Clavell pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Tengo que decir que el señor
Segura ha tenido en su pronunciamiento un exquisito cuidado
-y así lo reconoce el presidente- en no involucrar
para nada en el tema de la ayuda aérea al accidente de Melilla
y ha sido sumamente respetuoso.

Por tanto, si era eso lo que quería decir el señor Segura,
ya lo ha dicho el presidente por él, que creo que tiene más
valor.




El señor SEGURA CLAVELL: De todas formas, quisiera
intervenir brevemente.




El señor PRESIDENTE: En ese caso, después de la
intervención del señor Segura, dispondrán de un minuto
Convergència i Unió y el Grupo Parlamentario Popular,
porque, en mi afán por terminar la comparecencia, los he
saltado, pero tienen su derecho.

Señor Segura.




El señor SEGURACLAVELL; Yo valoro muchísimo,
desde luego, el comentario del señor presidente y agradezco
que quede reflejado en el Diario de Sesiones.

Este interviniente, señor Medrano, ha manifestado
exclusivamente interés por conocer el grado de inversión
en las mejoras, que deben ser permanentes, y modernización
de las ayudas a la navegación en todos los aeropuertos
y en todo el espacio aéreo español, como ha sido encomendado
por organizaciones internacionales. Con gran sensibilidad,
ya que este parlamentario reside en una isla y del
medio de transporte hace medio de vida permanente desde
hace más de cuarenta años, he hecho referencia al accidente
de Melilla -y le ruego que relea el acta- únicamente
como algo que a todos nos ha impactado, algo que analizamos
con profundo respeto, pero que no puede alimentar
ideas de que haya necesidad de incrementar las ayudas, aun
siendo todo siempre mejorable. Simplemente he dicho que
es un tema que nos tiene que obligar a todos a profundizar
y a conocer la realidad; no he dicho más. Consiguientemente,
mi intervención ha sido aclaratoria y no pretendo un
debate con el señor Medrano.




El señor PRESIDENTE: Señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Intervengo muy brevemente,
señor presidente.

En primer lugar, cómo no, saludo al señor Medrano en
su primera comparecencia ante esta Comisión. Nuestro
grupo presentará, como ya hemos dicho, preguntas escritas
muy concretas sobre las tres cantidades que hacen referencia
a Barcelona, Girona y Tarragona y a Reus como aeropuerto.

Ya sabemos, por la respuesta que nos ha dado esta
mañana el señor Vilalta, que el plan director del Prat será
presentado en quince días o a primeros del próximo mes a
la comisión de control del Plan Delta, y por lo tanto, durante
1999 podrá redactarse el proyecto. Suponemos que entre
los 7.000 millones destinados a Barcelona estará parte del
proyecto; en todo caso, están todas las obras de adaptación
para mejorar el funcionamiento actual del aeropuerto,
según el detalle de las obras que venía ayer en la prensa.

Yo quiero hacerle una pregunta respecto al aeropuerto
de Reus, que figura con 167 millones de pesetas y cuyo
detalle espero recibir de ustedes. Como el aeropuerto de
Reus puede sufrir, con un nuevo plan director que está a



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punto de presentarse, vicisitudes importantes por variaciones
en la faceta turística de la zona, como puede ser la
incorporación en Port Aventura de otro grupo financiero
como el grupo de Estudios Universal, quisiera que me dijera
qué posibilidades tiene AENAde ampliar el presupuesto
que tiene destinado previamente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Después de agradecer
la presencia del señor Medrano por primera vez en esta
Comisión, no voy a formular ninguna pregunta, señor presidente,
sólo quiero rogar a mi amigo, y a pesar de todo
adversario, señor Segura, que morigere o modere su voracidad
informativa y documental, porque si no, AENAcorre
el riesgo de tener que crear una AENA bis sólo para atender
su petición de documentación.

Supongo que la Presidencia podrá dialogar con el señor
Segura y convencerle de que la mayor cantidad de información
no es la mejor información.




El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia pedirá la
información que sea adecuada y hablaremos con el señor
Segura para ver exactamente la que pide. (El señor Segura
Clavell pide la palabra.)
Señor Segura, no le voy a conceder la palabra.

Señor Medrano, tiene la palabra para terminar la comparecencia.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE
PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (Medrano Rodríguez):
Mi argumentación al contestar su intervención sobre
el aeropuerto de Melilla parece que ha sido equivocada. Si
es así, y por su contestación me lo parece, le ruego que me
disculpe. Quería dejar muy claro que las ayudas a la navegación
son las apropiadas en el aeropuerto de Melilla, y
como el énfasis en dejar esto tan claro puede haber sido
excesivo, se me ha podido achacar demasiado énfasis a
pesar de mi talante zamorano y asceta. Le ruego me disculpe
si ha sido así.

Señor Rodríguez, respecto a las actuaciones del aeropuerto
de Vigo, me han pasado el dato, pero como le he
prometido ya que le voy a dar la información por escrito,
no quiero cansar al resto de la Comisión.

Señor Sedó, efectivamente, los 367 millones son para
actuaciones concretas que estaban previstas desde el año
pasado para mejorar ciertas infraestructuras existentes en el
aeropuerto. Como ya he mencionado en otras ocasiones, lo
dinámico del transporte aéreo hace que a veces las partidas
presupuestarias tengan que sufrir alguna modificación en
un tiempo corto, a pesar de que nuestros esfuerzos por planificar
a largo plazo son grandes. El dinamismo y el talante
empresarial que queremos dar a los aeropuertos, manteniendo
los objetivos de servicio público, como es lógico,
hacen que en algún momento tengamos que realizar alguna
variación. Para conseguir esto, nosotros tenemos en el presupuesto
unas partidas que se llaman partidas no regionalizables,
las cuales disponen de una bolsa para estas actividades,
de manera que lo que nosotros tenemos que dejar
ahora muy claro, y creo que es nuestra obligación, es el
hecho de mantener una situación de diálogo y de puertas
abiertas como empresa de servicios orientada a los usuarios
y a las fuerzas vivas que rodean el aeropuerto, tales
como ayuntamientos y cámaras de comercio, generadores
de riqueza alrededor del aeropuerto. Ésa es nuestra obligación
y es lo que vamos a hacer, lo que nos va a obligar a
realizar ciertas actuaciones en el aeropuerto de Reus que
iremos negociando y explicando con transparencia total,
porque creemos que son buenas, con independencia de que
dotemos del ILS, del VOR o del recrecimiento de pista que
habitualmente se estaba haciendo. Queremos hacer una gestión
empresarial abierta a un mercado generador de riqueza,
y Reus creo que es un aeropuerto que puede tener estas posibilidades,
de manera que nos veremos en el futuro.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Medrano, por su dilatada comparecencia. Vamos a pasar
ahora a la siguiente.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE
PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (GARCÍA GALLEGO). A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO (número de expediente 212/001604)
Y DEL GRUPO MIXTO (número de expediente
212/001530).




El señor PRESIDENTE: Seguimos con las comparecencias.

Tenemos ahora con nosotros al presidente del
Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, don
Emilio García Gallego, que viene por primera vez y que
ha sido recientemente nombrado, por lo que le damos la
enhorabuena.

Como ustedes ven, señorías, el tiempo se nos va echando
encima. En todas las comparecencias los portavoces
deben argumentar todo aquello que consideren conveniente,
lo mismo que los comparecientes, pero les rogaría que
en lo posible se centrasen en las preguntas presupuestarias,
que es la finalidad de esta Comisión.

Esta comparecencia ha sido solicitada por los grupos
Socialista y Mixto. Por el Grupo Socialista, tiene la palabra
el señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Saludo
la presencia del señor García Gallego, muy en especial
cuando es la primera vez que comparece ante nosotros. Le
deseo fortuna en su gestión, aunque entenderá que no compartamos
algunos de sus aspectos.

Para huir de las confusiones, he de decirle, señor presidente
del GIF, que mi grupo parlamentario cree en la planificación
y que esa planificación absolutamente imprescindible
-por cierto, imprescindible de acuerdo con
declaración en sede parlamentaria a todos los grupos que
aquí toman asiento cuando discutimos el PDI- está siendo
vaciada. Y lo está siendo porque, después del año 1995,
no hay instrumentos que desarrollen y acomoden temporalmente
las previsiones del PDI a las grandes necesidades
en infraestructuras del transporte, en este caso del transporte
ferroviario.




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Nosotros hemos tenido dudas muy serias no acerca de
la necesidad de construir el tren de alta velocidad MadridBarcelona-
frontera francesa, ni mucho menos -es una
prioridad que declaró un Gobierno socialista que yo en
aquel momento apoyaba, como es lógico, en el año 1988-,
pero sí en relación con la creación de entes con el GIF,
que se convierten en extraparlamentarios. Se lo voy a
demostrar y le voy a pedir, por tanto, que me dé información
que no sería preciso que yo reclamara en este momento
si este tipo de entes tuvieran más transparencia y no estuvieran
dotados de la opacidad que les caracteriza. Y hemos
tenido dudas con respecto a esta figura por el peligro de
dualización de la red (un peligro que día a día vemos acrecentarse,
y me explico) entre el ferrocarril convencional y
los nuevos corredores atractivos. El peligro es el de la
profundización
de este modelo y la aparición incluso -sabemos
que han sido barajadas por el Gobierno- de nuevas
fórmulas de gestión que pueden llegar a afectar ya no sólo
a los corredores de alta velocidad, sino a la red nacional
integrada del transporte ferroviario. Ahora se le ha encomendado
también al GIF -luego haré alguna pregunta-
la construcción de la variante norte. Suponemos que en el
futuro está en el diseño del Gobierno el irle encomendando
la construcción del resto de corredores de alta velocidad.

Le haré algunas preguntas. Hay una básica relacionada
con la ejecución del presupuesto del GIF en el año 1998.

Mire usted, en teoría, en el año 1998 (es el único dato que
tenemos, capítulo 8, activos financieros) ustedes recibían
80.000 millones de transferencias del Estado. ¿Los han
recibido? Quiero saber en este momento qué han recibido
ustedes de los Presupuestos Generales del Estado en el año
1998. Teóricamente, debían recibir 38.700 millones de subvenciones
de la Unión Europea. ¿Los han recibido? Pues
bien, si los han recibido, díganos usted cuál es la capacidad
real de gasto del GIF, porque en el año 1997 el escaso
balance que ustedes nos han presentado, el único al que
tenemos acceso, nos explica algo que ya dijimos aquí en
los debates presupuestarios: que en el año 1997 ustedes
sólo tuvieron capacidad de gasto por valor de 15.000 millones
de pesetas, por lo que le pido que me diga cuánto van a
gastar de verdad en el año 1998, porque yo creo que no van
a llegar ni a 25.000 millones de pesetas. Y díganos también,
lógicamente, cuál es la capacidad real de utilización
de los recursos de que ustedes disponen en el año 1999,
cuánto van a poder comprometer y gastar en el año 1999,
sin incluir aquí anticipos a constructoras, que esa es otra
canción. ¿Cuánto, como ente gestor de infraestructuras,
van a poder ustedes gastar? Nos ponemos a estudiar el
balance y vemos que en los años 1997 y 1998 hay 155.000
millones de pesetas en inmovilizados financieros, es decir,
en inversiones financieras. Y en el año 1999 vemos que la
paralización de los recursos que ustedes obtienen les va a
producir unos rendimientos financieros por importe de
370.000 millones de pesetas. Dicho en plata, para que todo
el mundo pueda entendernos, si el GIF el año que viene
sólo va a poder gastar el máximo que ustedes señalan en el
proyecto en la inversión regionalizada, 136.000 millones
de pesetas -que yo no le concedo crédito, porque me parece
imposible vista la capacidad de gasto que ustedes han
tenido en 1997 y 1998-, el GIF dispondrá de 181.000
millones en inversiones financieras a corto y a largo plazo
a finales de 1999. La pregunta es básica para una correcta
administración de recursos públicos: ¿son necesarias las
aportaciones del Estado en el año 1999 si el GIF dispone
de recursos más que suficientes -no suficientes, sobradamente
suficientes- para hacer frente a inversiones programadas
durante el ejercicio? Ésa es la pregunta básica de
carácter presupuestario que debe ser respondida, porque
estamos hablando de 100.000 millones de pesetas, señor
presidente del GIF.

Por cierto, antes le decía que mi grupo cree en la planificación
y el PDI efectivamente establecía que la financiación
de línea de alta velocidad Madrid-frontera francesa
debería complementarse con recursos extrapresupuestarios.

Extrapresupuestarios de verdad, no como se nos ha
dicho a lo largo de estos años que los recursos provenientes
de privatizaciones -se ha deslizado el lenguaje en esa
línea- son extrapresupuestarios. No, son extraparlamentarios,
pero no extrapresupuestarios. Se trata de dineros
públicos a los que, sin embargo, no podemos controlar.

Esta mañana, interrogado en este sentido el señor Vilalta,
ha dicho que se acabó ya el capítulo 8, es decir, que no
habrá más activos para el GIF. Yo quiero preguntarle si es
así y si usted es consciente de lo que eso significa. Si ustedes
han recibido 300 y pico mil millones de pesetas y la
línea de AVE Madrid-frontera francesa vale 1,1 billones
- en esto estamos de acuerdo-, estamos sólo en un 30
por ciento de financiación pública. El señor secretario de
Estado ha dicho esta mañana que el 70 por ciento restante
será obtenido por dos vías: a) Fondo de Cohesión, suponiendo
que con el actual presidente de Gobierno pueda
mantenerse el Fondo de Cohesión, y b) a través de canon
que al final habrán de sufragar los usuarios de esa infraestructura
y que tendrá que pagar, según el señor Vilalta -y
eso me agrada mucho oírlo-, Renfe como explotadora de
la red. También quiero hacerle esa pregunta, ¿será Renfe el
ente encargado de su explotación? Nosotros así lo deseamos.




Parece que ya se acabó la financiación pública y que los
recursos extrapresupuestarios se van a obtener del canon y
del Fondo de Cohesión. Esto es muy importante porque si
no fuera así deben ustedes ser conscientes de que las inversiones
en ferrocarril están sufriendo un serio desequilibrio.

El próximo año, de acuerdo con el análisis que nosotros
hacemos, en la inversión en ferrocarril de cada diez pesetas
seis van a la línea Madrid-Barcelona y cuatro al resto del
ferrocarril. A nosotros nos parece que esto provoca muy
serios desequilibrios.

Díganos si no va a volver a haber aportaciones del capítulo
8 -nosotros este año creemos que no son necesarias-,
qué previsiones hay de aportaciones de capital vía
utilización futura del canon, es decir, aportaciones del capital
privado y si ustedes lo han contemplado para que no se
produzca una paralización, indeseable a todas luces, de una
infraestructura tan importante.

También le pido que nos explique las inversiones previstas
en Girona, 7.300 millones, y en Barcelona 14.000,
según el cuadro de inversiones regionalizadas, porque, de
acuerdo con la información de que yo dispongo, el estado
de avance de los proyectos, no es posible aún realizar
inversiones en infraestructuras entre Lleida y Barcelona,
porque aún no ha finalizado el estudio informativo.




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Quisiera saber a qué se deben las protestas de 14 ó 15
municipios de la provincia de Guadalajara sobre el trazado
modificado por el GIF del AVE a su paso por la provincia
de Guadalajara respecto al trazado inicial; por qué existe
oposición; por qué se cambia de trazado y si tienen fundamento
las críticas que elevan los alcaldes acerca de tratos
de favor a determinadas familias.

Por último, está la variante norte. Tengo aquí un recorte
de prensa en el que el señor Corsini, presidente de Renfe,
aseguraba, en septiembre de 1997, que la variante del Guadarrama
era prioritaria y que en el primer trimestre de 1999
podría iniciarse si se cumplían todos los plazos. Yo no voy
a criticar un retraso de un año, que es lo que llevamos en
este caso, pero sí le voy a pedir concreción, dado que a
ustedes se les ha encomendado la construcción de la
variante norte, acerca de esta importante infraestructura.

¿Por qué se lo digo? Por algo bastante sencillo, porque sólo
vemos 1.500 millones de inversión y se están produciendo
sistemáticos retrasos. Esta mañana nos ha dicho el secretario
de Estado que dentro de unos días saldrá el concurso
para la elaboración del proyecto del túnel de Guadarrama,
que supongo llevará un período de ejecución mínimo de 16
ó 18 meses. Espero que nos diga cuál es el plazo de elaboración
del proyecto. En todo caso nos consta que hay proyectos
realizados para tramos en el corredor que podrían
ser abordados en el ejercicio de 1999. Especialmente hay
actuaciones complementarias muy importantes, por ejemplo,
la de Valladolid-Burgos, donde el único destino en el
presupuesto de este año es un 3 por ciento de la inversión
prevista en dicho tramo en el Plan de infraestructuras ferroviarias
1995/2000. Aquí podrían establecerse inversiones
muy importantes que fueran complementando el período
de tiempo necesario para la elaboración del proyecto de la
variante de Guadarrama.

¿Qué previsiones hay? ¿Los 15.648 millones de gasto
que se atribuyen a la provincia de Madrid tienen algo que
ver con la variante norte o son exclusivamente para el
Madrid-Barcelona, en el tramo Madrid-Guadalajara?
Cierro mi intervención pidiéndole una explicación -ya
sé que tampoco le compete a usted directamente, pero son
inversiones sobre las que si podrá darnos alguna ilustración-
acerca de las inversiones complementarias tanto en
Segovia como en Burgos-Valladolid, que podrían iniciarse
y que vemos muy insuficientemente dotadas en los presupuestos
del próximo año.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la
palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Intervendré brevísimamente
tanto por una cuestión de filosofía general
como porque a la vista está que en esta política de prioridades
y de saltos cualitativos, de hacer aún más jerarquizada
de lo que ya estaba tradicionalmente la red ferroviaria en el
Estado español, se podría hablar de cuatro o cinco niveles
claramente diferenciados. El Bloque Nacionalista Galego
está en contra de la proliferación de estos organismos
públicos, que realmente entorpecen una planificación general
de conjunto, pues son unos organismos que nacen precisamente
de esta política de diferenciación, de jerarquía, de
prioridades y saltos cualitativos y -¿por qué no decirlo?
de confusión burocrática organizativa.

Cabe señalar -es importante hacerlo- que si cogemos
todas las inversiones que va a haber en ferrocarril para
el año 1999, más de la mitad corresponden al Ente Gestor
de Infraestructuras Ferroviarias. Por eso nos gustaría que
nos concretase el señor García Gallego las partidas que hay,
a excepción de Cataluña que entendemos perfectamente a
qué se refieren, imagino que las partidas de Aragón irán en
función del tren de alta velocidad, y nos gustaría saber para
qué son en particular las partidas que figuran territorializadas
en Madrid, Castilla y León y Castilla-La Mancha. También
nos gustaría que nos concretase en eso que llaman el
túnel de Guadarrama -que va a ser el gran milagro del
mundo ferroviario español, para justificar una vez más un
mayor desequilibrio de la red- cuánto dinero suponen los
distintos proyectos y cuál es el que se va a ejecutar de
forma más plausible.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García
Gallego.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO
GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
(García Gallego): Buenas tardes, señores diputados.

En primer lugar, quiero saludarles -me acabo de incorporar
hace prácticamente una semana- y ponerme a
su entera disposición. Lo que no pueda contestarles oralmente
en esta comparecencia, con mucho gusto se lo remitiré
por escrito. No obstante, voy a tratar de concretar en lo
posible las respuestas a las preguntas de los dos diputados
que las han formulado; las que pueda contestar porque hay
otras que no son competencia del GIF. Les quiero aclarar
que el GIF únicamente ejecuta, construye y administra
aquellas infraestructuras que le encomienda el Gobierno,
de acuerdo con la ley de creación y con su estatuto. Es un
ente puramente instrumental. En estos momentos el GIF
tiene encomendado únicamente -se lo aclaro porque me
han hecho una serie de preguntas relativas a inversiones
que aparecen en los Presupuestos Generales del Estado
sobre actuaciones ferroviarias que no tienen nada que ver
con el GIF y por tanto no soy yo la persona que debe contestarlas
porque, entre otras cosas, no puedo hacerlo ni sé a
qué obedece- el encargo de la construcción y la explotación
de la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, y
recientemente le ha sido encargado también la línea
Madrid-Valladolid como proyecto ferroviario de construcción
en alta velocidad.

En cuanto a la planificación que comenta el diputado
señor Caldera y a la falta de instrumento, debo responderle
que la planificación que existe hoy por hoy es la que todos
conocemos del Plan director de infraestructuras con las
modificaciones que posteriormente haya efectuado el
Ministerio. El GIF es totalmente transparente porque hay
publicados una ley de creación y unos estatutos que contemplan
exactamente cuáles son sus obligaciones y funciones.

Respecto a la dualización de la red, está perfectamente
delimitado lo que corresponde a Renfe -cuyo presidente
está aquí y supongo que lo aclarará en la próxima comparecencia-,
al GIF y al Ministerio de Fomento.




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Ciñéndome a los temas presupuestarios, que es lo que
más les interesa, la primera pregunta que me ha hecho es
si hemos recibido los 80.000 millones de presupuestos
del Estado y los 38.000 de los fondos de cohesión en el
año 1998. Efectivamente se han recibido -lo tienen ustedes
en los presupuestos del GIF- durante el año 1997,
91.000 millones; durante el año 1998, 79.500, del Estado,
del capítulo 8; y durante el año 1999 se prevé en los presupuestos
recibir 100.000 millones.

Por lo que se refiere a los fondos de cohesión y a los
fondos Red o de las redes transeuropeas, que son otros fondos
europeos de menor cuantía que los fondos de cohesión
pero que también financian este tipo de infraestructuras,
que tenemos aprobados en este momento, hemos recibido
298 millones en 1997, 38.486 millones en 1998 y están a
punto de aprobarnos 133.000 millones más, que serán
aportados por los fondos de cohesión: durante el año 1999,
63.547, y en el 2000, 70.608. ¿Qué demuestra esto?
Ha comentado usted que era demasiado dinero para lo
que podemos gastar. Lo único que demuestra el Gobierno
al encargárselo al GIF es su voluntad de que tanto el
Madrid-Barcelona en este caso, como el Madrid-Valladolid,
se hagan a la mayor velocidad posible. Va aportando
unos fondos que no son extraparlamentarios, sino que proceden
de privatizaciones para transformar un dinero de
privatizaciones en unas infraestructuras y no para que
desaparezca ese dinero en otros fines que aquí están clarísimos.

El dinero de privatizaciones se transforma en capital
público para uso de todos los ciudadanos, como es el
destinado en infraestructuras. Creo que el fin está plenamente
justificado.

¿Cuánto vamos a gastar en 1999? La ejecución prevista
en el presupuesto de 1998 era de 56.116 millones y se van
a ejecutar en 1998 45.425. Hay una diferencia de 10.000
millones de pesetas aproximadamente entre el presupuesto
previsto y la ejecución real debido a que en Madrid-Calatayud
estaban previstos 15.698 millones y se van a ejecutar
14.000, a que en Lleida-Barcelona están previstos 9.250 y
no se va a ejecutar nada por problemas de declaración de
impacto ambiental -porque a veces en los proyectos surgen
estas dificultades- y a que en Barcelona-frontera francesa,
para el que había 466 millones, no se van a gastar.

O sea que hay una diferencia de 45 a 56, con lo cual el
grado de ejecución es bastante importante. En cualquier
caso el que estos fondos vayan al GIF demuestra la voluntad
del Gobierno de que se haga rápidamente una línea
comprometida como es la de Madrid-Barcelona, y recientemente
ha demostrado también que quiere que se haga la de
Madrid-Valladolid.

En cuanto a la distribución de la inversión para 1999
-nosotros somos optimistas y queremos serlo porque nos
tenemos que fijar objetivos ambiciosos, es evidente que si
hacemos una previsión de inversión menor, incluso de cara
a la propia ejecución y a los objetivos de ente, estaríamos
buscando un objetivo para lograr una seguridad en la ejecución,
pero cuanto más ejecutemos mejor ya que tenemos
fondos en este momento-, están previstos 136.939 millones
de pesetas en los cuales se puede producir algún problema
porque la ejecución de proyectos de estas características
puede tener todo tipo de imprevistos. Aquí están
previstos en Madrid-Calatayud 43.741 millones; en Calatayud-Ricla,
11.533 millones; en Ricla-Zaragoza, 13.431
millones; en Zaragoza-Lleida, 22.151 millones; en LleidaBarcelona,
22.883 millones; en Barcelona-frontera francesa,
10.256 millones; en otras actuaciones, 9.944, y hay una
cantidad para pagar los proyectos de Madrid-Valladolid,
del corredor norte-noroeste.

La financiación de Madrid-Barcelona está muy estudiada
porque se lleva trabajando muchísimo en este proyecto.

Como usted dice y supongo que ha corroborado el secretario
de Estado esta mañana si le han preguntado sobre el
tema, el 30 por ciento, más o menos, corresponde a aportaciones
del Estado; el 30 por ciento a fondos de cohesión
-el tema está muy estudiado porque el Estado no se mete
en una inversión de estas características sin tener un estudio
económico-financiero, que ahora no tengo aquí pero
que está perfectamente realizado- y un 30 por ciento de
recuperación de la inversión en esta línea ferroviaria debido
al estudio de demandas. Se han hecho unos estudios de
demanda con unos horizontes determinados. En base a esos
estudios y a unos precios y tarifas, se ha visto cuál era el
canon posible que se podía aplicar a esta línea y ese canon
sirve para mantener la infraestructura, para amortizar el
material rodante, para retribuir a los accionistas en este
caso -que se ha previsto también- y el resto para amortizar
los créditos o la deuda que pueda pedir el GIF para
completar la infraestructura. Eso está perfectamente estudiado.




¿Será Renfe el explotador? Está previsto en los estatutos
del GIF que Renfe es el explotador, lo cual no quiere
decir que en el futuro haya otros operadores.

En cuanto a las inversiones en Girona y Barcelona, lo
que aparece en los Presupuestos Generales del Estado respecto
al GIF únicamente es una transferencia vía capítulo
8. Desconozco estas inversiones porque no corresponden
al GIF.

Por lo que se refiere a las protestas en Guadalajara, hay
en estos momentos un tramo entre Madrid y Lleida, y
tenemos únicamente un tramo entre Madrid y Gajanejos,
en Guadalajara, que está sin contratar. Son cinco tramos
que vamos a contratar de forma inmediata; el de Gajanejos
y Calatayud está contratado; el de Calatayud-Ricla también
está contratado; en Ricla-Zaragoza se ha llegado ya a
un acuerdo sobre el paso por Zaragoza, con lo cual es un
tema que vamos a ejecutar inmediatamente, estamos ya
con los proyectos y de los tres tramos vamos a empezar a
contratar dos inmediatamente; y el de Zaragoza-Lleida
también está en obras. En el tramo entre Madrid y Lleida
nuestro objetivo es que esté en funcionamiento en el
año 2002, y tenemos previsto acabar las obras de la plataforma
a finales de diciembre del año 2000. Esto no quiere
decir que haya algunos puntos singulares, como el que el
señor Caldera ha indicado, que es el de Guadalajara, en
que existe este problema y hay otros dos puntos singulares
en los que una obra de estas características puede tener
alguna dificultad. En Guadalajara ni trato de favor ni nada,
lo que se ha producido, según me han informado, es una
protesta en un momento dado por un determinado tramo,
por un trazado que se acercó a una carretera, la declaración
de impacto ambiental dijo una cosa, se protestó a la
hora de hacer la obra, y parece que ahora se va a realizar
un cambio. Es un tema que está prácticamente solventado



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a nivel de los Ministerios de Medio Ambiente y Fomento
y que se resolverá rápidamente.

En cuanto a la variante norte, como usted sabe, recientemente
el Consejo de Ministros del Gobierno ha encargado
al GIF el comienzo de esta variante. También sabe usted
que por los estatutos del GIF todo lo que son estudios previos,
proyectos, etcétera, corresponde hoy por hoy al
Ministerio de Fomento; por tanto, el GIF aquí va un poco a
remolque de lo que haga el propio Ministerio, pero existe
la voluntad clarísima de tirar adelante la variante de Guadarrama,
y así me lo ha transmitido el ministro. Tanto es así
que, en base a los estudios existentes que ya configuran un
trazado de Madrid-Valladolid, se va a contratar próximamente
(lo ha dicho el ministro, yo no estoy anunciando
nada, es un asunto ya sabido y lo acaba de comentar el
señor Vilalta esta mañana) un concurso de proyecto y construcción
para ejecutar los túneles del Guadarrama. En el
pliego de bases de la redacción de este proyecto está previsto
que se presenten las ofertas luego evidentemente
habrá que redactar esas ofertas. Se quiere que esos proyectos
sean lo más detallados posible, pero desde que se presenta
la oferta que será a finales del año 1999, tendremos
unos meses para redactar los proyectos constructivos con
la solución definitiva que se adopte. Lógicamente cada
contratista presentará una solución que puede ser un poco
distinta en cuanto a la tipología constructiva. Es decir, que
este tema también va rapidísimamente.

Respecto a Valladolid-Burgos no corresponde al GIF,
por tanto, no le puedo responder. Lo de que aparezca la
provincia de Madrid en los Presupuestos Generales del
Estado tampoco es del GIF, igual que las inversiones complementarias
de Segovia y Burgos-Valladolid.

El representante del Grupo Mixto, señor Rodríguez, me
pregunta si el 50 por ciento de las inversiones corresponden
al GIF. Puedo hablar de ello con carácter general. Yo
no he elaborado los Presupuestos Generales de Estado,
pero usted sabe perfectamente, porque es diputado por
Galicia, que en el caso de Galicia hay dos convenios firmados,
uno con Renfe y otro con el Ministerio, por 30.000
millones cada uno, en total 60.000 millones de pesetas, a
desarrollar en los próximos años, independientemente de
cuáles son las anualidades existentes, que son las que figuran
en los presupuestos.

En estos momentos las partidas que el GIF tiene son
exclusivamente Madrid-Barcelona-frontera y MadridValladolid
para la redacción de los proyectos.

No sé si me dejo algo más, pero con mucho gusto se lo
contestaré, e incluso si ustedes quieren alguna aclaración
por escrito, también se la puedo dar.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, el
señor Caldera, brevemente, por favor.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Con
toda brevedad. No es que se deje algo, se deja todo. Yo
entiendo que puede ser la bisoñez y el hecho de que comparece
por primera vez ante nosotros, pero va tan rapidísimo
como parece que va el Gobierno. Podíamos elaborar
una teoría general de la voluntad. El Gobierno tiene una
gran voluntad de hacerlo todo muy rápido, pero aquí no se
concreta nada, y nosotros, señor presidente del GIF, que
debemos controlar al Gobierno, sólo tenemos un instrumento
para hacerlo: son dos páginas que ustedes nos presentan.

Por cierto, leer sabemos, hasta ahí llegamos.

¿Cómo dice usted que Segovia no es inversión del GIF?
Mire usted, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, anexo
de inversiones reales por regiones y provincias, Segovia,
1.500 millones. Le pregunto por eso. ¿Cómo que no es
suyo? Las únicas dos hojas que nos envían ustedes, yo le
pregunto por ellas y usted se confunde. Lo lamento mucho.

Madrid, 15.648 millones de inversión; GIF, anexo de inversiones
reales por regiones y provincias. Quiero saber dónde
se invierte.

Barcelona y Girona, que dice usted que no son suyos,
proyectos iniciados antes de 1999, inversión total, 14.689
millones y 7.333. Le he dicho que, de acuerdo con la información
de que yo dispongo, esta cantidad no se puede gastar
en 1999 porque los proyectos no están finalizados.

Segunda pregunta, ustedes pueden tener toda la buena
voluntad del mundo, y efectivamente se demuestra que el
Gobierno tiene mucha voluntad capitalizando el GIF. Lo
que le pregunto es: ¿Tienen ustedes 180.000 millones de
pesetas en deuda pública, en instrumentos financieros, no
invirtiéndola en obra? ¿sí o no? ¿Por qué tienen entonces
3.500 millones en su balance de rendimientos financieros
en el año 1999? Si usted me dice que la capacidad de gasto
del año 1998 va a ser de 45.000 millones de pesetas, el año
1997 -no me ha desmentido- fueron aproximadamente
unos 15.000, y el año 1999 va a ser de 136.000, al final del
ejercicio de 1999 ustedes tendrán 200.000 millones parados,
200.000 millones sin utilizar, que son por los que yo le
pregunto. Yo le digo que nuestra red ferroviaria, que usted
dice que guarda armonía y cohesión, que usted dice que no
tiene tendencia a la dualidad, que este Gobierno garantiza
que todo va a ir sobre ruedas, necesita inversiones de esta
naturaleza. Esos 3.500 millones de rendimientos financieros
por tener parado el dinero son más que el capítulo que
destina la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias
a la supresión de pasos a nivel en el año 1999, es casi la
misma cantidad que destina al programa de cercanías, y es
casi la misma cantidad que destina al programa de modernización
del ferrocarril en Galicia, con toda la necesidad
que tiene. Yo le estoy preguntando por esas realidades. Ya
sé que hay muchas voluntades, pero a la hora de la verdad
yo sólo aprecio la voluntad si está concretada y tengo posibilidad
de comprobarlo en los documentos a los que acceso.

Según usted hay transparencia absoluta, pero yo no
tengo el programa de ejecución de gastos del GIF.

Por último, le estoy preguntando cómo se va a aportar
la financiación privada al GIF. Tengo derecho a hacerlo.

Representamos a los ciudadanos españoles. Usted me dice
que hay muchos estudios (habrá muchos estudios, pero yo
no conozco ninguno; envíenoslos, ahora se lo voy a pedir
por escrito) en los que se prevé la aportación de accionistas
que invertirán el capital con la garantía del retorno ulterior
de la percepción del canon. Ése es un buen mecanismo,
pero díganos quiénes van a ser y si el Gobierno tiene garantizado
quiénes van a aportar estos capitales. Me dice usted
en segunda derivada una cosa que hasta ahora no se ha
dicho nunca aquí en todas las comparecencias de responsables
del GIF, ni se contempla en sus estatutos. Afirma que
una segunda vía de complemento de la financiación será la



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emisión de deuda por parte del ente. Ha hablado usted de la
emisión de deuda, junto con los accionistas, por parte del
ente. ¿Cómo se va a emitir deuda y en qué condiciones?
¿Qué es lo que queremos nosotros, señor presidente del
GIF? Queremos garantizar que esta obra se realiza en los
plazos previstos, pero nos gustaría que se hiciera en consonancia
con un modelo equilibrado de inversiones en las
infraestructuras del transporte, en este caso del transporte
ferroviario, que no vemos por ningún sitio, porque no lo
vemos tampoco en la variante de Guadarrama. Va rapidísimo,
pero por muy rápido que vaya supongo que al menos
ustedes nos podrán decir -y usted es el encargado de su
ejecución- cuánto va a tardar o qué plazo se le va a dar al
concursante que obtenga el proyecto de construcción del
túnel ferroviario de Guadarrama.

Le he dicho que para que esa obra se pueda optimizar,
para que sus resultados sean los mejores posibles, tal y
como decía el PDI -estamos hablando de todo el cuadrante
noroeste peninsular-, el túnel de Guadarrama precisa
inversiones complementarias, porque no servirá de nada
gastar 250.000 millones en la salida de Madrid si no conseguimos
adaptar los corredores que van a permitir mejorar
el resto de los períodos de tiempo que se utilizan en estos
momentos. Y hay varios imprescindibles: el de SegoviaValladolid
y el de Valladolid-Burgos. Dice usted que no
son de su competencia. Se lo he preguntado al secretario de
Estado esta mañana y tampoco me ha contestado. Se lo preguntaré
también al presidente de Renfe aunque no sé si
podrá responderme después. En una visión integrada de lo
que ha de ser el tratamiento de este corredor debemos prever
inversiones para que en un futuro próximo, cuatro o
cinco años -no me parece que sea un período descabellado-,
tengamos esta infraestructura completamente en
marcha. Perdóneme que se lo diga, yo no lo veo por ningún
sitio, de ahí el alcance de mis críticas y de ahí que preguntaré
-no lo dude usted- al final de este ejercicio,
a 31 de diciembre del año 1998, cuál es el grado de ejecución
de las inversiones del GIF, y espero que me envíen
ese dato porque hasta ahora no hemos recibido los que
hemos solicitado.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente.

Dejaremos para la comparecencia del señor presidente
de Renfe la cuestión de los convenios. Es llamativo que el
señor García Gallego no se haya enterado de que en los
documentos que nos entregan figuran cantidades atribuidas
al GIF que aparecen después desglosadas territorialmente
de la forma en que se ha explicitado. A mí no me llama la
atención en el sentido de que es muy coherente lo que aparece.

Es tan coherente que lo que aparece son los tramos de
alta velocidad de Cataluña, se invierta o no en el año 1999.

Me imagino que es un dinero que se acumula, una capacidad
de gasto que se acumula de forma muy curiosa, porque
al final van a ser cuantías de dinero alarmantes las que se
van a gastar teniendo en cuenta los desequilibrios que existen
en el Estado español que de esta manera se encubren.

También aparece la línea de alta velocidad de Aragón. En
cuanto a Castilla-La Mancha, a nadie se le oculta que es
también la línea de alta velocidad. En lo relativo a Madrid,
me imagino que será la acumulación para ese corredor
hacia Valladolid. Respecto a Castilla y León, yo no sé si
eso tiene coherencia con las líneas de alta velocidad, seguramente
sí. En todo caso, observo que aquí únicamente
falta Andalucía, que ya está en una órbita determinada y
hay que modificar algunas cuestiones internas y Levante,
que va por un camino también muy interesante.

Es muy discutible hacer el túnel de Guadarrama porque
supone una inversión de tal cuantía que daría para arreglar
el ferrocarril en todo lo que ustedes llaman el noroeste, no
sólo en Galicia, y ponerlo a 150 kilómetros por hora de
media. Yo creo que eso es más rentable en el sentido internacional
del término, y cuando digo internacional me refiero
al Estado español, conseguir que un tren de Madrid a
Valladolid tarde cuarenta y cinco minutos menos, porque
eso para un gallego es totalmente inútil, inservible, porque
para nosotros significa diez horas de viaje. Con el cuarto de
billón, que acabará siendo medio billón, más todas las líneas
de alta velocidad yo creo que se equilibraba el Estado
español, por lo menos sería un primer paso definitivo muy
deseable. Por lo demás, como hizo un Estado centralista
brutal como el Estado francés, al final todos tienen un cierto
equilibrio, desde luego bastante mayor que el que hay en
el Estado español. Yo lo veo totalmente coherente, a mí lo
que me extraña es que usted niegue que estas cifras son
suyas. Francamente no lo entiendo.




El señor PRESIDENTE: Como hemos dicho, los grupos
que no han pedido la comparecencia tienen una breve
intervención de tres minutos, si quieren hacer uso de la
palabra.

Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Voy a intentar sintetizar
las preocupaciones de Izquierda Unida.

Compartimos que el modelo GIF -ya lo hemos dicho
en otras comparecencias y desde que se creó este ente- no
nos gusta, en el sentido de que apuesta por la dualidad, por
crear dos infraestructuras ferroviarias descompensadas.

Pero voy a descender a lo concreto, a los presupuestos
de 1999. En su intervención de hace un momento citó el
Madrid-Valladolid como alta velocidad. Amí me preocupa
porque hasta ahora siempre se había considerado que iba a
ser no alta velocidad, sino velocidad alta, por una cuestión
de fondo, y es si ese túnel va a ser de doble uso, es decir,
mercancías viajeros o solamente viajeros. Nosotros apostamos
por una infraestructura que compita en tiempo, no
necesariamente de alta velocidad, sino de velocidades en
las que la propia infraestructura permita la circulación de
mercancías, porque si no no resolvemos de verdad el problema
de la conexión con el norte-noroeste, lo resolvemos
solamente parcialmente, y más cuando tiene que tener un
efecto de comunicación para prolongar esos trazados hasta
el resto de las comunidades.

También queremos conocer la cifra exacta que va destinada
en el año 1999 a la variante de Guadarrama, porque
hay confusión, como se acaba de ver, en los datos, se mezclan
tramos de Soria que aparecen citados territorialmente,
que supongo que serán de la alta velocidad, de Madrid-Barcelona
con la variante de Guadarrama. En mi opinión, y



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por deducción de lo que hasta ahora ha dicho el ministro,
entiendo que el año pasado había 500 millones de pesetas
para la variante de Guadarrama, que este año lo que hay es
un incremento del 6 por ciento, y que por tanto estaría
en 600 millones de pesetas y no en 1.500. Si no es así, díganos
la cifra exacta que se va a destinar en 1999 a la citada
variante de Guadarrama.

Dado que la filosofía que ustedes han iniciado es que
no sólo la alta velocidad Madrid-Barcelona, sino que las
nuevas grandes infraestructuras las va a abordar el GIF, le
preguntaría también si la construcción de la variante de
Pajares, que tiene este año un presupuesto de 500 millones
y es una obra importante y nueva -como usted sabe, este
año el Ineco ha realizado un estudio y falta por determinar
cuál va a ser el trazado definitivo de esa variante, cuya
elaboración,
por cierto, va más adelantada que la propia
variante de Guadarrama-, va a ser asumida por el GIF.

Me sorprende que usted diga hoy que ya se conoce prácticamente
el trazado definitivo, cuando hasta hace muy poco
tiempo seguían ustedes mareando la perdiz y no se sabía
muy bien si se iba a actuar sobre la línea actual o al final se
iba a tomar el trazado que apuntaba la Comunidad de
Madrid. En resumen, el dato que me interesa conocer es
cuánto dinero se va a destinar en el año 1999 para la variante
de Guadarrama.




El señor PRESIDENTE: El señor Sedó, por el Grupo
de Convergència i Unió, tiene la palabra.




El señor SEDÓ I MARSAL: Intervengo brevemente,
señor presidente. Sólo quiero saludar al señor García Gallego
en su primera comparecencia en esta Comisión y que
nos aclare a qué corresponden las consignaciones que hay
en estos cuatro conceptos: Barcelona, 14.000 millones;
Girona, 7.000; Lleida, 9.000, y Tarragona, 9.000. No le
pido que me conteste en este momento, pero la dejo formulada
a efectos del Diario de Sesiones.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene
la palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Le aseguro, señor presidente,
que no voy a reabrir el debate, como seguramente
teme S. S. en este momento.

Simplemente quiero hacer una petición de aclaración al
señor presidente del GIF, en la misma línea de la que lo
acaba de hacer el Grupo de Convergència i Unió, en la personal
del señor Sedó. Efectivamente, en una de las páginas
de uno de los documentos presupuestarios repartidos figuran
una serie de partidas que necesitan una aclaración o que
son fruto de una regionalización que no se ha hecho bien.

Evidentemente, esa documentación contrasta con la información
que ha dado en su primera intervención el señor
presidente del GIF de que no hay partidas del GIF en provincias
muy concretas, salvo que sean fruto de una imputación
más contable que de otro orden. Hay provincias en las
que no actúa el GIF y por tanto difícilmente puede haber en
ellas partidas presupuestarias. Consiguientemente, pediría
al señor presidente del GIF y al Ministerio de Fomento,
como autor del presupuesto de su departamento, a través
de la Presidencia, que se esclarezca este tema.

Quiero formular también una petición, y ésta tiene que
ver con algo que ha dicho el portavoz, señor Caldera. Si no
he entendido mal, él ha entendido -y que no me diga el
presidente que me dedico a interpretar lo que dice el señor
Caldera- que este año 1999 no hay capítulo 8 en lo que
concierne a infraestructuras. Eso no es exactamente así.

Hay partidas en el capítulo 8. Lo que sí quiero esclarecer,
por si se le ha escapado -por su perspicacia dudo que se le
haya escapado-, es que en el articulado hay una disposición,
la vigésima primera, que ciñe a lo que no hay en el
año 1999 lo que son los contratos de obra bajo la modalidad
de abono total de precio. Solamente en lo que concierne
al llamado modelo alemán, no en lo que hace referencia
al capítulo 8; capítulo 8 que, por otra parte, es un capítulo
presupuestario más, sujeto al control de la Cámara, sujeto a
la Intervención General del Estado, sujeto a la fiscalización
ulterior del Tribunal de Cuentas. Consiguientemente, es un
capítulo claramente presupuestario al que difícilmente,
como no sea retorciendo las palabras, se puede calificar de
extraparlamentario.




El señor PRESIDENTE: Quiero decir que el señor
Caldera ha reconocido que hay 100.000 millones para el
año 1999 y lo ha manifestado reiteradamente. Por tanto,
queda fuera de discusión.

Tiene la palabra, para terminar la comparecencia, el
señor García Gallego.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO
GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
(García Gallego): Voy a empezar por el final aclarándoles
todo el tema de la provincialización. Por lo que
sea no me han dado la provincialización de los presupuestos
del anejo de inversiones reales y la programación plurianual
individualizada del GIF por provincias, pero sí que
la tengo en mi hoja, que pone aquí: página 39 de 105. Por
algunos datos que me han dado tanto el presidente de la
Comisión como algún diputado, he llegado a la conclusión
de que lo único que se ha hecho con esa provincialización
ha sido repartir entre provincias, cosa que se hace muchas
veces en los presupuestos, las inversiones que aquí figuran
de una obra totalmente lineal como es el Madrid-Barcelona.

Esa provincialización responde, evidentemente, a que,
por ejemplo, en el anejo de inversiones figura: código de
proyecto, 001, Calatayud-Ricla; coste total, 46.217 millones;
inicial 1997, final 2001; presupuesto del año 1999,
11.533 millones. Eso se lo habrán puesto a Aragón. Zaragoza-
Lleida: se habrán repartido entre Lleida y Zaragoza
los 22.151 millones de inversión que figuran en el presupuesto
para 1999, sobre un coste total del tramo de 112.819
millones. En el Madrid-Chiloeches de un coste total de
106.107 millones, 16.622 corresponden a 1999, que se
habrán repartido. Siguiendo con esto, Chiloeches-Calatayud,
lo mismo. Al final es una obra lineal que alguien ha
provincializado, pero nada más. Ricla-Zaragoza; LleidaBarcelona;
Barcelona-frontera; RAF, redes arteriales ferroviarias
de Zaragoza, que corresponde a todo lo que es la
entrada en Zaragoza del tren de alta velocidad, en el cual
ustedes saben que se ha llegado ya a una solución de hacer
una nueva estación, que se llama Las Delicias, y hacer al
mismo tiempo un by-pass hacia Barcelona y entonces se



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habrá provincializado también. El RAF Zaragoza es evidente
que corresponde a Zaragoza; el RAF Lleida, redes
arteriales ferroviarias de Lleida, corresponde a Lleida; RAF
Barcelona, de los 25.871 millones que figuran en total, del
presupuesto de 1999 son 3.871 millones; RAF Girona,
9.460, si esa es la cifra pues son 9.460 millones de Girona
y RAF Madrid, 20.811, de los cuales en el año 1999 figuran
2.845. Resto de actuaciones, 1.325. Corredor nortenoroeste,
3.000 millones, que lo habrán dividido también;
como corresponde al túnel de Guadarrama, habrá sido la
mitad para Segovia y la mitad para Madrid. Ésa será,
supongo, la provincialización que yo no tengo. No sé si
con eso queda contestada la pregunta, pero si no me enteraré
de esta provincialización y se lo enviaré por escrito. Pero
a fin de cuentas está clarísimo que el GIF lo que hace es
una infraestructura y otra que tiene encargada, que esa tiene
unos presupuestos por tramos y, por tanto, no hay más que
eso. No hay más cera que la que arde.

En cuanto a lo más importante de los temas que me han
planteado, el señor Caldera ha hablado de la emisión de
deuda. Está prevista en el artículo 41 del estatuto del propio
GIF, que dice: patrimonio propio del GIF; apartado f): Los
recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento.

Por tanto, no es de extrañar que el GIF se pueda
endeudar, porque está previsto en la ley de creación y en los
estatutos y lo que yo he dicho es totalmente correcto.

Al GIF, que es un ente, le encargan una infraestructura
y, por tanto, su financiación se sustenta en unos determinados
fondos, basados en un determinado estudio. Los fondos
ya he dicho que son tres -o sea, que no hay nada
raro-: aportaciones del Estado, fondos de cohesión y el
propio canon, que evidentemente lo pagan los usuarios,
como pagan cualquier tipo de autopista de peaje, a través
de la utilización de la autopista. Por tanto, esa es una fuente
de financiación también del propio GIF.

En cuanto al señor Rodríguez, también le contesto a
otra cosa que ha planteado al principio, y es que tenemos
200.000 millones sin utilizar. Tenemos fondos que demuestran
-y lo vuelvo a repetir- la voluntad clarísima del
Gobierno de que esta infraestructura, en la que existe un
compromiso enorme, Madrid-Barcelona se haga en el
menor plazo posible y para eliminar, como saben perfectamente,
temas de endeudamimento, Maastricht, etcétera.

Son fondos de privatizaciones que vienen al GIF.

Señor Rodríguez, creo que no hay desequilibrios. El
Madrid-Valladolid ha sido una reivindicación de Galicia,
de todo el noroeste, de Castilla y León, de Asturias. Evidentemente,
para llegar allí hay que hacer una infraestructura
que es el túnel de Guadarrama o la variante de Guadarrama,
llamémosle como sea; el túnel es una parte, si es
que se va por el túnel. Lo que parece evidente -y es evidente-
es que la famosa variante Lozoya planteada en su
día ha sido descartada. Ése es un tema clarísimo. Por tanto,
repito -porque ya lo ha dicho el ministro-, vamos a sacar
a concurso el proyecto y construcción de lo que es estrictamente
el túnel de Guadarrama. Por tanto, desequilibrios
no; es una infraestructura importantísima y hay voluntad
política de ir hacia adelante para conectar el centro y toda
la red de alta velocidad con el norte y el noroeste y empieza
por esto, que también se está haciendo, y prueba de ello
son los dos convenios que le he citado, porque los conozco,
de Galicia, tanto de Renfe como del Ministerio de Fomento;
son 60.000 millones de pesetas que están firmados.

Empezamos por eso, pero evidentemente la infraestructura
fundamental para llegar a una comunicación ferroviaria
moderna con el noroeste es pasar por una variante de estas
características, porque en la situación actual la velocidad es
insuficiente, estamos hablando de 90 kilómetros por hora
frente a 250, 300 ó 350 kilómetros por hora.

Todo se andará. Los recursos son limitados, hay que
empezar por donde hay que empezar y no se puede hacer
todo al mismo tiempo. Existe una previsión en estos
momentos de hacer ya esta infraestructura para que no haya
ningún desequilibrio a nivel español.

En cuanto al representante de Izquierda Unida, nosotros
-y éste es un tema que sí hemos hablado en el escasísimo
tiempo que llevo- vamos a hacer el trazado para alta velocidad.

El trazado en planta y en alzado del Madrid-Valladolid
no lo vamos a hacer para 200 kilómetros por hora, sino
para 350 kilómetros por hora, lo cual no quiere decir que
en un momento inicial no se pueda explotar para 220 kilómetros
por hora y para mercancías y viajeros, cuestión que
también dependerá, porque sigue existiendo la infraestructura
anterior y, por tanto, en su momento habrá que estudiar
si la explotación interesa sólo para viajeros y que las mercancías
vayan por la vía actual. Usted sabe perfectamente
que en las mercancías el tiempo de recorrido no es fundamental,
como sí lo es en el caso de los viajeros, incluso por
problemas de demanda, y, por tanto, cabe todo tipo de soluciones
en cuanto a la explotación, pero lo cierto es que la
línea la vamos a trazar para alta velocidad, pensando en el
futuro.

Creo que ya le he aclarado lo de los 1.500 millones para
Segovia y 1.500 millones para Madrid, que vienen de la
división de los 3.000 que hay para esto. La variante de
Pajares no la tiene encomendada el GIF. Y, en cuanto al trazado,
por lo menos se conoce que la variante de Lozoya ha
quedado totalmente descartada.

Al representante de Convergència i Unió le tengo que
decir que le pasaremos el estudio de la provincialización,
que también me servirá a mí de aclaración de este pequeño
lío que ha habido, y lo mismo le digo al representante del
Partido Popular. Con esto he terminado.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor García
Gallego, por su comparecencia.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RENFE (CORSINI
FREESE). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO (número de expediente
212/001526), DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO (número de expediente 212/001603)
Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA (número de expediente
212/001655).




El señor PRESIDENTE: Continuando con las comparecencias,
tenemos con nosotros al presidente de Renfe,
don Miguel Corsini, a quien damos la bienvenida. Esta
comparecencia ha sido pedida por los Grupos Mixto,
Socialista y Federal de Izquierda Unida.




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Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Quiero
dar la bienvenida a la Comisión al presidente de Renfe,
señor Corsini, que espero que coincida conmigo, ya que
llevo denunciando lo mismo desde por la mañana y no
encuentro asistencia. A ver si usted tiene un poco de caridad
y me da la razón. Mi denuncia es que las inversiones
para el próximo año en infraestructura ferroviaria están claramente
desequilibradas en el sentido -y nadie me ha desmentido
el cálculo que hago- de que de cada 100 pesetas
de inversión prácticamente seis van a un solo corredor. Para
mi grupo esto es prioritario y a lo largo de todo el día estoy
queriendo explicar que un buen plan de financiación de esa
infraestructura puede permitir la aportación de capitales
privados que nosotros consideraríamos correcta, pero no se
nos ofrece ningún tipo de información al respecto y, por
tanto, ahí vemos un importante desequilibrio.

Usted conoce nuestra preocupación por el ferrocarril y
por la empresa que preside, por Renfe. Es una preocupación
que hemos tenido siempre y, más allá de que en estos
momentos apreciamos que en la gestión global de la infraestructura,
en la política ferroviaria global, que lógicamente
dirige el Ministerio de Fomento, hay cierto inmovilismo
y ausencia de prioridades, es decir, falta de modelo, no querríamos,
en modo alguno, que esto afectara a un patrimonio
que hemos construido entre todos, que presta un servicio
básico esencial y que deseamos que lo siga haciendo en las
mejores condiciones posibles.

También deseamos hacer pedagogía, porque nos consta,
y usted lo sabe muy bien, que la reivindicación ciudadana
está orientada con preferencia a otras infraestructuras
del transporte sobre las ferroviarias, excluyendo la alta
velocidad. Yo, para poder discutir los resultados de gestión
de este ejercicio, le hago la siguiente pregunta: ¿Cuál es la
evolución de los convenios incluidos en el contrato-programa
sobre años anteriores? Me consta que usted, en anteriores
comparecencias, ha dado explicaciones abundantes
acerca de la materia y creo que es muy interesante.

Por otra parte, el contrato-programa acaba este año y
esta mañana el secretario de Estado ha dicho que, efectivamente,
hay voluntad de firmar un nuevo contrato-programa
en este mismo ejercicio. De acuerdo con las informaciones
de que yo dispongo, lo veo difícil, porque ni
siquiera se han iniciado las conversaciones al respecto. En
todo caso, nosotros queremos que haya un contrato-programa,
lo consideramos absolutamente indispensable y
dispondrá de toda nuestra comprensión y ayuda en la
negociación del mismo.

¿Cómo va la aportación del Estado en 1998 sobre las
previsiones del Plan de actuaciones e inversiones financieras?
Tenemos algunas dudas. ¿Se cumple el PAIF? Yo
tengo aquí el PAIF del año 1999 y del año 1998. Si se cumple,
las aportaciones del Estado en el presupuesto que estamos
discutiendo y sobre el que estamos preguntando ¿son
suficientes de acuerdo con lo previsto en el PAIF o, por el
contrario, están unos 20.000 millones por debajo de las
necesidades previstas en el mismo?
De acuerdo con el análisis que hacemos nosotros están
por debajo y eso significa una falta de atención por parte
del Gobierno, en este caso el Ministerio de Fomento, hacia
las necesidades de Renfe.

Me da la impresión que ello obliga a su empresa, a la
empresa que usted preside -lo leo en la prensa económica-
a acudir al capital privado desde 1999 -dice la noticia-
por el recorte de ayudas. La noticia supongo que se
referirá a la resurrección de las figuras de las agrupaciones
de interés económico, que en su naturaleza nos parecen
aceptables como tales, pero como todo hay que ver su aplicación
práctica y los riesgos que se corren por parte de
quienes forman la agrupación. Por ello le pregunto si es
verdad que la necesidad de resucitar de nuevo estas figuras,
ampliadas en este caso, parece ser, no sólo a la explotación
del material rodante o móvil, sino también a la explotación
de determinados corredores, se deriva de la ausencia de
recursos con los que se encontrará Renfe debido a la caída
de la aportación del Estado.

Señor Corsini, ¿conoce usted si existe algún tipo de previsión
sobre modelos de gestión interesada? Nos consta
que incluso han circulado borradores (y he de confesarle
que tengo una visión muy crítica sobre ellos) acerca de la
posible creación de agrupaciones, en este caso de modelos
de gestión interesada, para la construcción, financiación,
conservación y mantenimiento y, en su caso, explotación
-no en exclusiva, como es lógico- de determinados
corredores. Nos consta que se ha discutido, no aparece en
la ley de acompañamiento, pero le quiero pedir su opinión
acerca de esa posibilidad, no vaya a ser que -y ya tenemos
bastante experiencia parlamentaria-, andando los
días, hacia el mes de noviembre, aparezca alguna enmienda
dirigida en ese sentido. Ya le digo que a nosotros el
modelo del que hemos tenido conocimiento no nos gusta
nada. En cuanto a las inversiones, la Dirección General de
Infraestructuras Ferroviarias es verdad que dota el capítulo
con unos 11.000 millones de pesetas más; nosotros preguntamos
si son suficientes; supongo que usted habrá analizado
igual que nosotros el contenido de esos 48.000 millones
y, claro, en ellos hay 8.000 millones que van dirigidos a
estudios y proyectos. Nada más y nada menos (se lo decía
esta mañana al señor Vilalta) que comprometen, si algún
día se llevan a cabo, inversiones por valor de más de 3
billones de pesetas. Nosotros hemos hecho un cálculo, un
poco la cuenta de la vieja, de entre 3 y 3,5 billones de pesetas.

Parecen cantidades mayores y difíciles de sostener,
muy fáciles de pintar en línea con lo que es una operación
de venta a plazos en la que es especialista este Gobierno
-he de admitirlo-, pero muy difíciles de gestionar y de
concretar después. ¿Por qué FEVE, me refiero a las inversiones
directas de la Dirección General de Infraestructuras
Ferroviarias, cae de una forma extraordinaria de 500 a 78
millones? No se lo pregunto a usted, lo pongo como un
ejemplo más. El corredor mediterráneo también tiene un
50 por ciento menos, las renovaciones de vías se quedan
en 4.700 millones. Es decir, que tenemos un presupuesto
que aparentemente crece, pero que, en el fondo, sigue siendo
muy insuficiente y ni siquiera recupera la velocidad de
crucero del año 1996, que estaba -creo recordar- en
sesenta y tantos mil millones de pesetas.




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Me gustaría que me explicara -no quiero ser cruel,
pero seguro que lo va a hacer con más acierto que el anterior
compareciente- el anexo de inversiones reales de
Renfe provincializadas -que seguro que usted conoce-.

Hay una partida de 25.000 millones de pesetas del total no
regionalizable, y quisiera conocer una pincelada sobre él,
supongo que será material rodante; en todo caso, me gustaría
que nos explicara a qué se destinan.

La Ley de Presupuestos del Estado, señor Corsini, le
permite aumentar el endeudamiento de Renfe, en este caso
lo duplica, de 25 a 50.000 millones. Esto tiene un nombre
-nosotros nos vamos a oponer a ello, sin duda-, que es
centrifugar déficit. Si a usted le quitan 25.000 millones de
lo comprometido en el PAIF a través de la aportación del
capítulo 4, Ministerio de Fomento, y le permiten que se
endeude de 25 a 50.000 millones, claro que esta cifra no
computa a efectos de déficit, pero de alguna manera nos
estamos haciendo trampas en el solitario. Nosotros hemos
visto esa autorización de endeudamiento como algo negativo,
que supone, repito, centrifugar el déficit. Necesitan
35.000 millones para externalizar su fondo de pensiones,
que no vemos por ningún sitio, sólo hay 5.000 millones
para recursos humanos; por tanto, faltan otros 30.000 -no
sé si estará usted de acuerdo con ello- y van subiendo gravemente
las necesidades de Renfe en el tratamiento que le
da este presupuesto. ¿Qué deuda tiene el Estado en este
momento con Renfe? ¿Cómo calificaría el actual parque de
Renfe? Tengo datos acerca de que existe algún material
rodante, en concreto Talgos de primera generación, que llevan
en funcionamiento más de veinticinco años, y supongo
que en el interés de todos estará poder acometer las renovaciones
necesarias, y desde luego por nuestra parte no va a
tener ningún tipo de problema en la comprensión acerca de
esas inversiones.

En cercanías no son suficientes las consignaciones presupuestarias,
se me dirá que han crecido mucho sobre el
año pasado, pero es que el año pasado sufrieron tal operación
de acoso y derribo que las llevaron casi al exterminio.

El hecho de que hoy suban a 6.000 millones de pesetas no
significa que sean suficientes. He de decirle -y ya sé que
se me dirá que arrimo el ascua a mi sardina- que desde
aquel famoso y celebérrimo plan Felipe no vemos que en
las cercanías se haya hecho mucho. Las cercanías son un
modelo, sin duda, de gestión y de prestación de un servicio
valoradísimo por los ciudadanos, que incluso debería
extenderse a otras ciudades por los excelentes resultados
que da, pero no vemos que haya una atención al mismo.

Nos gustaría que, por ejemplo, sólo con los rendimientos
financieros de la inmovilización que tiene el GIF, esos
200.000 millones que, repito, porque no sé si los ciudadanos
lo saben, el GIF va a tener parados (187.000 millones
durante el año 1999 sin darles destino concreto), invertidos
en deuda pública -supongo que en deuda pública, porque
el secretario de Estado de Hacienda le recordará al señor
presidente del GIF que no puede invertirlos en operaciones
financieras de otra naturaleza, ya que lo prohíbe la ley-,
simplemente con los rendimientos financieros de esas
inversiones, supongo que ya le gustaría a usted disponer de
esos 2, 3 ó 4.000 millones para el incremento de las inversiones
en cercanías.

Por último, he de decirle que la valoración global que
yo hago con carácter general es que hay un importante
desequilibrio. Me temo que esa dualización -a la que
hacía referencia y que el señor presidente del GIF ha despachado
diciendo que no, pero como afirmación, diciendo
que no hay ninguna dualización, que todo sigue igual- la
vamos viendo día a día, la vamos viendo en el modelo
inversor, la vamos viendo en la ausencia de proyectos de
renovación del ferrocarril convencional y la vamos viendo
claramente en la insuficiencia de las inversiones que a
usted para su gestión se le atribuyen. En todo caso, sobre el
conjunto de estas apreciaciones me gustaría que me diera
una visión que yo agradeceré mucho.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Nuestro grupo
quiere expresar una vez más su preocupación por el modelo
de ferrocarril al que estamos encaminados, que no es
nuevo, llevamos años instalados en él. Nosotros seguimos
pensando que, así como ha habido unas fuertes inversiones
en infraestructuras de carretera en los últimos años, no ha
sido así en ferrocarril, puesto que se ha concentrado toda la
inversión fundamental en alta velocidad y seguimos con el
mismo modelo.

Una primera sugerencia es decirle a Renfe que, ya que
tiene capacidad de endeudamiento hasta 50.000 millones,
le puede pedir un préstamo al GIF. En primer lugar, el GIF
no puede recurrir -parece ser- a invertir en capitales
variables, aunque Enresa lo ha hecho pidiendo autorización
hace muy poco tiempo y ha sacado unos buenos rendimientos
a su propio capital con las limitaciones, y ayer nos lo
explicaban en directo. Por tanto, mejor que tener que recurrir
al mercado externo, quizá el GIF pueda ser un buen
financiador a corto y a precios razonables y para el GIF
puede ser una buena operación también. En segundo lugar,
nos gustaría saber cuánto tiempo llevan sin contrato-programa,
cuáles son las dificultades para que no haya habido
continuidad tras el cierre del contrato-programa anterior y
si se han cumplido todas las obligaciones del Estado con
este contrato-programa anterior. Se ha preguntado también
cuál ha sido la evolución de la deuda y, sobre todo, un
aspecto muy concreto: esta mañana revisábamos en la
Comisión mixta del Tribunal de Cuentas las cuentas del
año 1994, que entonces se estimaba en más de 600.000
millones la deuda histórica de Renfe y que hoy, según con
qué criterios, se puede elevar a casi un billón de pesetas.

Me gustaría saber qué recursos tiene que destinar Renfe
el próximo año por los compromisos adquiridos con el
Estado, a amortizar esta parte de deuda pública que le ha
correspondido al 50 por ciento con el Ministerio y, por lo
tanto qué repercusiones tiene el no poder invertir esas cantidades
que hay que destinar en este momento a la deuda
histórica. Nuestros datos pueden estar en torno a los 30.000
millones y nos gustaría saber si esto es así, porque entonces
se están detrayendo casi 30.000 millones-año de posibles
inversiones en infraestructuras, al continuar haciendo frente
a parte de la deuda.




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En el tema de Guadarrama, nos gustaría saber si tienen
una coordinación efectiva con el GIF, porque de la última
intervención me han preocupado dos cosas: una, si, según
dice el GIF, se va a construir en alta velocidad, me preocupa
el ancho de vía, no vaya a ser que Renfe esté modernizando
su red en el ancho español, mientras el GIF esté pensando,
por ejemplo, en el ancho europeo y tengamos un
problema de cuello de botella.

Una pregunta más técnica y personal: ¿usted conoce
algún túnel donde los trenes circulen a 350 kilómetros por
hora, como aquí se acaba de afirmar? Yo no conozco ninguno.

Si lo que se va a abordar es la construcción de un
posible túnel (porque, también se ha dicho, ha quedado
abierta la posibilidad de que sea o no túnel, yo por lo menos
así lo he entendido), yo de verdad no conozco ninguno que
permita esas velocidades. Quizá es que ha avanzado mucho
la técnica desde mis años de ferroviario.

Insisto en que el ancho de vía sí me preocupa, no vaya a
ser que tengamos un problema con las renovaciones de vía
y luego no se pueda producir el efecto capilar, que es una
de las grandes ventajas de la alta velocidad, como se ha
demostrado en Francia.

También quisiera saber cuánto dinero se va a destinar
este año a supresión de pasos a nivel y cuánto se va a destinar
al cumplimiento del artículo 290 del reglamento de
la LOT, la Ley orgánica del transporte terrestre, sabiendo
que existe una grave preocupación, sobre todo en el entorno
de las ciudades, por el cerramiento de las vías, dado el
número elevado de atropellos y de víctimas que se están
produciendo, sabiendo que existen dificultades presupuestarias,
que existe una discusión constante con la corresponsabilidad
en hacer frente a esto de los propios municipios,
y nos tememos también que las cantidades puedan ser insuficientes
para atender todas estas cosas.

Dos preguntas finales ¿Conocen ustedes algo del tema
de la variante de Pajares, puesto que Ineco, filial de Renfe,
está participando en el proyecto? ¿Qué previsiones tienen
al respecto, ya que el GIF no lo va a abordar? Por último,
¿tienen alguna previsión para un posible soterramiento
o actuación en la terminal de la estación de Gijón, en Asturias?



El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la
palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Espero que el
señor presidente de Renfe entienda la intervención que voy
a hacer en nombre del Bloque Nacionalista Galego, partiendo
de la valoración y de la consideración, que desde
luego es evidente, de que muchos directivos de esta compañía
tienen, sin duda, el mejor talante del mundo y además
de tener el mejor talante del mundo están preocupados
por tener un servicio empresarial correcto, propio de un
servicio público. Desde luego, en eso no vamos a entrar a
hacer ningún tipo de valoración negativa.

Empezaré por decir que posiblemente, incluso desde
ese mismo espíritu empresarial y de servicio público, los
presupuestos del Estado para 1999 tienen una escasa inversión
en ferrocarril en lo que es la generalidad de las líneas.

Si después de tanto batallar la concesión del Ministerio de
Fomento para aplicar en un plan quinquenal en Galicia es
prácticamente de unos escasos 25.000 millones de pesetas
hasta el año 2002, para solucionar el problema de una red
que está sometida a una tensión posiblemente de las más
altas del Estado español entre la situación de la infraestructura
y sus usos o, si se quiere, entre la tensión entre la
infraestructura,
los usos y las potencialidades de usos, comprenderá
que la victoria que hemos conseguido con tanto
batallar durante años es pírrica para cambiar cualitativamente
la situación del ferrocarril en Galicia, no para tener
trenes de velocidad alta ni de alta velocidad, sino para tener
trenes, como planteaba el Parlamento de Galicia a finales
de 1995, de velocidades medias de 110, 120, 130 kilómetros
por hora dentro de la red del propio país.

Dicho esto y sabiendo que los 30.000 millones de pesetas,
si añadimos los 3.000 millones que va a poner la administración
autonómica, forman parte de un convenio firmado
el 6 de abril con el Ministerio de Fomento, y de cuya
ejecución no vamos a dudar, porque aparece plasmado en
los presupuestos del Estado, sin embargo nos resulta llamativo
que se empiece a vender la cifra de 70.000 millones de
pesetas a invertir en cinco años cuando eso, desde el punto
de vista presupuestario, no aparece en ninguna parte. Esto
nos recuerda algo que ya nos decían allí algunos alcaldes:
cuando no se sabe lo que hacer y se quiere hacer propaganda,
firmas un convenio y queda bárbaro; no obliga a nadie
y ya está. Pero, claro, eso es grave cuando se trata de algo
plausible, algo real, porque para esta inversión no hacía
falta la firma del convenio, a no ser únicamente para que la
Xunta ponga sus 3.000 millones de pesetas y para que asesore
e informe de cómo se tiene que hacer la inversión
desde su punto de vista.

Ahora bien, lo que ya entra dentro de un criterio de política
propagandística es vendernos un convenio XuntaRenfe,
que nada menos que se firma en agosto, en pleno
verano, y cuyo contenido incluso tiene cosas simpáticas,
porque es la primera vez que se le vende a un país en inversión
12.500 millones de pesetas en TRD como si fueran
inversiones territorializadas en infraestructuras en Galicia
y no deja de tener coña que nos prometan en un futuro programa-
marco hipotético, virtual y que yo espero que sea
cierto, pero que no deja de ser una suposición para el futuro,
18.500 millones de pesetas de fondos Feder y que
paguen páginas enteras en los periódicos poniendo: ¡Xa
temos 70.000 millones? Pues no. Nos tenemos que reír,
porque ya no nos queda otro tipo de posibilidad, como
gallegos, de que nos tomen el pelo. Pero créame, señor
Corsini, esto ya no cuela. Las personas que se montan en el
tren, usted sabe que son muchas en Galicia, en términos
relativos, y eso que nada más tienen ustedes ese corredor
A Coruña-Vigo; conviene que lo escuchen: en los 71 kilómetros
ACoruña-Santiago los trenes tardan una hora y diez
minutos, una hora y veinte y cincuenta y cinco minutos el
TRD, si es que llega bien y puntual, no porque no corra,
sino porque si en los cruces se desbaratan ya no hay manera
de llegar puntualmente. Ahí hay muchísimos, miles y
miles de usuarios. La promesa para cambiar eso en cinco
años son 24.788 millones de pesetas, más los 3.000 millones
de la Xunta de Galicia.

Nosotros nos vamos encargar, no de que sea cierto el
convenio Xunta-Renfe, sino de que Fomento lo asuma a su
debido tiempo, figurando en los Presupuestos Generales



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del Estado como debe de ser. Es curiosa la contestación
que nos dio el Gobierno: Posteriormente, se tuvo conocimiento
-que tiene gracia la manera de redactar- de un
convenio a firmar por la Xunta de Galicia y Renfe que prevía,
etcétera. Así está redactado, todo en pasado. Este convenio
se firmó en agosto.

En definitiva, no son presupuestos del Estado, no están
consolidados, ni siquiera están planteados quinquenalmente.

Por tanto, no deja de ser propaganda, cosa que es lamentable
y que se entiende por una tensión política que vive el
país en algo que afortunadamente conseguimos convertirlo
en un tema de tensión política y de debate, por mucho que
se haya intentado oscurecer.

Ya sé que en este caso hay un conflicto larvado o psicológico
y sentimental, porque hay datos que son una cantada,
sobre todo cuando se está dispuesto a invertir un billón y
pico de pesetas en grandes lujos; sé que tiene que haber tensión
entre deseos empresariales y condiciones determinantes
o imposibilidades políticas. Porque, vuelvo a repetir,
el estado de la red es ése. Y hablo de la red que nos miman
porque de la otra, qué voy a hacer: llorar como vil gallego,
si no me queda la posibilidad de cambiar la realidad.

Este esquema, que es diseño estatal totalmente y que
viene de atrás, aún nos lo agudizan con este tipo de conductas
totalmente falsarias y propagandísticas en el diseño
del propio país.

No sé si usted sabe que en este «Xa temos 70.000 millones»
nos colocaron nada menos que un mapa de Galicia
con toda la red diciendo lo que iba a pasar en cada una de
las partes (la disminución de tiempo en los viajes, etcétera).

¿Sabe lo que falta en él? Justamente el tramo Ferrol-Coruña.

Se atreven a presentar en público un plan para Galicia
nada menos -eso sí- de 24.778 millones reales más los
3.000 millones reales de la Xunta de Galicia -que existen-
y dejan fuera los 71 kilómetros de A Coruña-Ferrol
ya que por lo que se ve, no tenemos derecho ni a la miseria
de la miseria de Galicia. Lo publican y dicen que eso lo
dejan para carreteras. Es un puerto con un problema de
mercancías alucinante, que la compañía conoce, que sabe
que potencialmente aún podía ganar muchos más cuartos.

Tiene un área urbana de 500.000 habitantes, con dos trenes
subvencionados que, además, son los que menos se deben
de subvencionar porque son los que más llenos van, a pesar
del disparate de tardar hora y media en 71 kilómetros.

Vuelvo a repetir que tengo conciencia de que una cosa
es Renfe como compañía, y otra sus directivos, que afortunadamente
creo que en su conciencia saben que la situación
del ferrocarril en Galicia es dramática y que, además,
no es de recibo, incluso desde el punto de vista de la
competitividad,
eso que tanto les gusta soñar; o como decía
aquel maquinista: estos trenes son bárbaros, pero no los
puedo poner a correr, porque sólo tengo unos 12 kilómetros
en los que puedan ir a 110 kilómetros; en todo lo demás
pueden utilizar otro tipo de tren, daría igual porque se podía
hacer en el mismo tiempo, parando todos los otros, y punto.

Éste es el problema de fondo y a estas alturas, por el
bien y la higiene mental de todos, creo que convendría
aquilatar y decir lo que es verdad, lo que es probable pero
no consolidado y lo que es producto de la tensión política,
que yo lo entiendo, pero que me parece excesivo, sobre
todo cuando se nos vende que «Xa temos 70.000 millones»,
pero nunca hay manera de cuadrar las cifras. Las reales,
las que yo veo, no pasan de 30.000 millones, contando
con el dinero que vamos a poner nosotros; a las hipotéticas
incluso hay que descontarles 12.500 millones. En cuanto al
Fondo Feder no sé si lo puede controlar Renfe; yo espero
que sí, que usted lo controle como quiera y diga: para los
gallegos 18.500 millones, aunque se cabreen Arias-Salgado,
el Gobierno de España y no sé cuántos más. Pero eso
ya es mucho decir. Nada más.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, aunque sé
que el presidente del Congreso ha hecho alguna exclamación
un poco extemporánea, le rogaría que tuviera un lenguaje
más acomodado a las prácticas parlamentarias.

Para contestar, tiene la palabra el señor Corsini.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese):
Una vez más expreso mi satisfacción por comparecer ante
ustedes, que saben que lo hago con sumo gusto.

Creo que con la argumentación que voy a aportar en
este momento contestaré a la mayor parte de las preguntas.

Me van a permitir que haga un breve repaso de los temas
más importantes, por ejemplo, el resumen de lo que ha sido
el contrato-programa, que finaliza este año 1998, cómo está
el ejercicio de 1998, en curso, y cuáles son las previsiones
para 1999. Luego hablaremos un poquito, si les parece a
ustedes, del estado en que se encuentra la negociación del
contrato-programa, así como de las perspectivas de futuro
en lo que en mi modesta opinión puedo aportales como
gestor de esta compañía ferroviaria.

Vamos a comenzar hablando del resumen del período
1994/1997 del contrato-programa. En el contrato-programa
se definen cuatro objetivos. El primero es el control
del gasto y los resultados de explotación. Respecto al
mismo en términos generales, desde el punto de visto del
gasto, se ha cumplido el contrato-programa durante el
período 1994/1997. De 1998 ya hablaremos, porque está
en curso.

La evolución del coste del sistema ferroviario ha pasado
de 326.668 millones de pesetas en el año 1993 a 257.850
millones de pesetas en el año 1997, lo que supone un descenso
del 21,1 por ciento de la aportación del Estado.

El segundo objetivo, que es la especialización y diferenciación
de la gestión en unidades de negocio, se ha cumplido
y se ha profundizado en él con la incorporación del
concepto de unidad de mercado. Esta gestión y comercialización
especializada por unidades de negocio ha permitido
alcanzar incrementos de ventas muy importantes en cercanías,
alta velocidad, cargas y transporte combinado.

Por otra parte, puso en evidencia la inviabilidad del
transporte de paquetería por ferrocarril, actividad que fue
cerrada en 1996, y las dificultades estructurales del transporte
de largo recorrido en el área norte-noroeste, donde la
infraestructura ferroviaria no nos permite en el momento
actual ser competitivos con otros medios de transporte.

De todas formas, las medidas de gestión adoptadas han
permitido mejoras en la unidad de grandes líneas en el presente
ejercicio 1998, que han sido sustanciales, y a las que
luego pasaremos revista.

El tercer objetivo era la reestructuración de la plantilla,
con la puesta en marcha del expediente de regulación de



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empleo. Con jubilaciones anticipadas y bajas incentivadas,
Renfe ha cumplido los objetivos previstos en el contratoprograma
en un marco concertado, sin tensiones y sin problemas,
porque todo se ha hecho mediante la oportuna
negociación. La disminución de la plantilla en estos cuatro
años ha sido de 5.603 trabajadores, exactamente el 13,5 por
ciento, pasando de 41.627 empleados, al 31 de diciembre
de 1993, a 36.023 empleados, al 31 de diciembre de 1997.

Por último, el cuarto objetivo era el control del endeudamiento
financiero, lo que se ha producido, y luego entraremos
en detalles.

En relación con el avance de 1998 y conclusiones generales
de los cinco años de vigencia del contrato-programa
me gustaría se un poquito más explícito. En el actual ejercicio
de 1998, la situación acumulada en agosto, respecto
al mismo período de 1997, presenta una buena perspectiva.

Los ingresos en cercanías han crecido un 4,6 por ciento; los
de regionales un 5,9; los de AVE un 10,5; grandes líneas un
10,2; cargas un 5,3, y transporte combinado un 5,2. La evolución
positiva de los ingresos, ya señalada, se ve acompañada
por la evolución de los gastos, reduciéndose los mismos
en un 1,9 por ciento, pasando de 469.000 millones de
pesetas, previstos en el PAIF, a 460.286 millones de pesetas
del avance de 1998.

El concepto que tiene mayor incidencia en esta disminución
es el de los gastos financieros y asimilados, cuya
reducción es de un 10,2 por ciento, y es consecuencia
fundamentalmente
de la bajada de los tipos de interés. Los gastos
de personal también se han visto minorados en un 0,5
por ciento, debido al mayor efecto que el previsto de los
planes de regulación del empleo, el ERE, en vigor. Otras
partidas que reflejan disminución son las de los gastos de
servicios del exterior, que se reducen un 0,5 por ciento y
los de amortización en un 0,3. Por tanto, el avance en el
ejercicio en curso incluido en esos presupuestos generales
contempla un resultado equilibrado ante gastos extraordinarios,
mejorando el PAIF aprobado para 1998. En esos
momentos se puede asegurar el cumplimiento un año más
del contrato-programa actualizado que Renfe firmó hace
cinco años con el Estado.

De estos primeros años del contrato-programa se pueden
enunciar las siguientes conclusiones generales, lo que
creo que es bueno, porque como en el futuro tendremos
que hablar de un nuevo contrato-programa nos va a permitir
marcar un poquito cuál ha sido su seguimiento. Primero,
nos facilitado de manera importante la relación con los distintos
organismos, agentes relacionados con la empresa y,
de manera singular, con las comunidades autónomas, autoridades
locales y sindicatos. Segundo, se ha puesto en marcha,
de acuerdo con los sindicatos, un plan social que está
permitiendo mejorar la productividad y ajustar los recursos
de la empresa según lo previsto en el contrato-programa, y
se ha vinculado una parte de la retribución de los trabajadores
a la consecución de los objetivos económicos de la
empresa. Tercero, la financiación de algunos servicios
regionales para las comunidades autónomas se realiza en
un marco general de concertación y de comunicación.

Cuarto, la empresa ha efectuado un esfuerzo en el rigor y
en la racionalización de inversiones, mejorando la dotación
de sus archivos y generando una cierta autofinanciación
por este concepto. Quinto, el contrato-programa introduce
rigor en las relaciones de la empresa, y en consecuencia del
Estado como accionista único, con el sector financiero, en
cuanto que define un marco económico estable y un control
del endeudamiento. En este sentido es importante el
cumplimiento de todos los compromisos tanto por la
empresa como por el Estado. Sexto, los objetivos económicos
y de calidad establecidos, que suponían unas mejoras
importantes respecto a ejercicios anteriores, se han
alcanzado. Por ejemplo, los trenes AVE mantienen una
puntualidad del 99,3 por ciento; el índice de calidad percibido
de grandes líneas es del 7,2 y la puntualidad del 94,2
por ciento; en los servicios de cercanías la puntualidad
alcanza el 98,6 por ciento de los trenes y en los regionales,
el 95,1 por ciento.

Presupuesto para 1999. Las aportaciones del Estado para
el ejercicio 1999 son de 228.518 millones de pesetas -
133.423 como subvención de explotación y 95.095 como
subvención de capital-, descontada la aportación para el
plan de recursos humanos, 20.220 millones de pesetas
menor que en 1998. El presupuesto de explotación, elaborado
por Renfe, presenta un resultado, antes de subvenciones,
de 241.836 millones de pesetas, descontado el impacto de la
normativa fiscal pendiente, lo que supone una mejora de
10.529 millones de pesetas sobre el año 1998.

Por partidas, en la evolución 1999-1998 cabe hacer los
siguientes comentarios. Los ingresos de tráfico presentan
un crecimiento del 5,7 por ciento sobre el avance del año
1998. Los gastos de personal previstos para 1999 se incrementan
en el 0,5 por ciento. La reducción de plantilla, debido
a la ampliación del Plan de regulación de empleo, se
estima en 665 trabajadores en 1999. Respecto al inicio del
contrato-programa, Renfe habrá disminuido su plantilla en
un 16 por ciento, lo que supone 6.650 empleados menos.

El incremento salarial previsto es acorde con la normativa
al respecto incluida en el proyecto de ley de presupuestos
para 1998: IPC, igual a 1,8 por ciento. Los materiales y servicios
de exterior, eliminando el efecto de la prorrata del
IVA(10.600 millones de pesetas) presentan un crecimiento
del 2,1 por ciento sobre 1998, muy inferior al 5,7 por ciento
de incremento de ingresos. Los gastos financieros contemplados
en este presupuesto alcanzan la cifra de 83.571
millones de pesetas, 5.582 millones de pesetas menos que
la previsión de 1998, como reflejo de la política financiera
de la compañía, del ajuste del ritmo inversor y de la bajada
de los tipos de interés.

En síntesis, para 1999 Renfe prevé el cumplimiento
global de este presupuesto, continuando el control sobre
el endeudamiento de la empresa. La interpretación que
finalmente se adopte sobre la aplicación de la modificación
del cálculo de la prorrata del IVA recogida en la
Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales,
Administrativas y de Orden Social, podría alterarlo. En
cualquier caso, en este presupuesto hemos asumido la
posición más desfavorable para la empresa, es decir, lo
hemos descontado antes.

Resumiendo, habiendo partido al inicio del contratoprograma
de unos resultados, antes de subvenciones, de
326.000 millones de pesetas, en el año 1999 nos encontramos
con una cifra de 241.000 millones de pesetas, en términos
fiscales homogéneos. Esta reducción del coste del



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26 por ciento en pesetas corrientes ha venido acompañada
de una mejora sustantiva de la oferta y de su calidad.

Inversiones. Las inversiones previstas para el ejercicio
1999, del mismo modo que en los años anteriores, obedecen
al criterio de su financiación por autogeneración de
recursos, manteniéndose por debajo de la dotación de
amortizaciones. He de señalar que en este ejercicio 1999 se
establecerá el futuro contrato-programa y se determinará la
necesidad de material móvil para la explotación de las nuevas
infraestructuras que entren en funcionamiento en los
próximos años. El contrato-programa 1994-98 ha consolidado
a Renfe como empresa de prestación de servicios de
transporte, correspondiendo al Ministerio de Fomento la
planificación y ejecución de las inversiones en nuevas
infraestructuras ferroviarias. Por otra parte, Renfe asume,
por cuenta del Estado, el mantenimiento y la conservación
de la red existente y el control del tráfico ferroviario,
mediante un convenio específico. Por tanto, las inversiones
de Renfe incluyen aquéllas requeridas para la operación
del transporte, en base a las expectativas comerciales y las
correspondientes para el mantenimiento y rehabilitación de
los activos existentes de la infraestructura ferroviaria.

Dichas inversiones alcanzarán la cifra de 332.675 millones
de pesetas en el quinquenio 1994-98, cuya distribución,
según los tipos de activo, es la siguiente: infraestructura y
estaciones, 177.156 millones; material rodante, 127.258
millones; y talleres y otros medios de producción, 28.251
millones de pesetas. La inversión aprobada y pendiente de
ejecutar al 1 de enero de 1999 se estima que alcanzará la
cifra de 101.000 millones de pesetas, que corresponde a la
prevista inicialmente en el contrato-programa y son 75.000
millones de pesetas, más la ampliación autorizada por el
Consejo de Ministros para la contratación, en 1998, de 46
nuevos trenes de cercanías. De esta inversión, cuyo desglose
es el siguiente: infraestructura y estaciones, 43.119
millones, que incluye -desglosado- el mantenimiento y
rehabilitación de activos de infraestructura, 28.445 millones,
y estaciones de viajeros y espacios de uso comercial,
14.674 millones; material rodante, 18.776 millones y talleres
y otras medidas de producción, 7.075 millones de pesetas.

Esta anualidad incorpora el plan de nuevas inversiones
para 1999, que -como se ha citado anteriormente- estará
condicionado por el marco que establezca el futuro contrato-
programa y por la necesidad de contratación de nuevo
material rodante derivado de nuevas infraestructuras. Las
inversiones en mantenimiento y rehabilitación de activos
de infraestructura corresponden a más de 900 operaciones,
distribuidas entre las diferentes especialidades como
infraestructura,
supraestructura de vía, electrificación e instalaciones
de seguridad, etcétera. Aproximadamente el 60 por
ciento de estas inversiones corresponde a actuaciones en
infraestructura y vía, el 18 por ciento se realiza en instalaciones
de seguridad, un 8 por ciento en electrificación y el
14 por ciento restante son actuaciones en telecomunicación
y pasos a nivel.

En relación con la inversión de material rodante, el 61
por ciento es para trenes de cercanías, de los que 6.700
millones de pesetas corresponden al contrato de 20 trenes
-los primeros que se van a entregar el año que viene-,
por un coste total de 11.380 millones, y 5.194 millones
de pesetas a la ampliación en 46 trenes, por un coste total
de 26.000 millones de pesetas, autorizada por el Consejo
de Ministros. De estos dos contratos, 25 trenes se entregarán
a lo largo de 1999 y los 41 restantes, en los dos años
siguientes. Ya saben ustedes que el proceso de maduración
normal en la fabricación de material ferroviario viene siendo
entre 18 y 24 meses. Como ustedes recordarán -porque
además fue un tema que tuvo una cierta publicidad en
los medios de comunicación-, hemos hecho un esfuerzo
importante apostando por las cercanías y, a pesar de que
teníamos el techo de endeudamiento, el Gobierno autorizó
su ampliación, concretamente y acogiéndose a una reserva
expresa que tenía el contrato-programa para la compra de
trenes de cercanías, en función de una demanda no atendida,
y se encargaron 48 trenes, además de los 20 en marcha.

En relación con grandes líneas, 406 millones de pesetas
corresponden a los pagos finales del contrato de diésel,
electrotrenes y de los intercity 2000. El coste total son
9.470 millones de pesetas, contratados en 1996 y que entrarán
en operación a lo largo de 1999. Acerca de los regionales,
450 millones de pesetas corresponden a la liquidación
del contrato de 16 trenes automotores diésel, que han entrado
en funcionamiento a lo largo de 1998, y 450 millones de
pesetas al primer pago de una posible ampliación de 15,
que se contratarían en 1999. Estamos hablando de los TRD,
que conoce mi buen amigo el señor Rodríguez porque han
tenido un cierto éxito en Galicia, en el corredor. En todo
caso, será en el marco de la negociación del contrato-programa
cuando se determine el material rodante que se contratará
a lo largo del ejercicio 1999 y siguientes para la unidad
del negocio regional, así como para las grandes líneas
y AVE, que vendrá condicionada por la necesidad de reposición
y modernización del material rodante obsoleto y por
la provisión del material necesario para la explotación de
las nuevas infraestructuras que entren en funcionamiento
en los próximos años.

Perspectivas de futuro. Aparte de las previsiones para
1999 que se ha señalado, creo que es de interés hacer una
referencia a un horizonte temporal más amplio. Los proyectos
de infraestructuras ya comprometidos por el Ministerio
de Fomento permiten esbozar un escenario muy favorable
para las expectativas del tren. En nuestro plan
estratégico (que servirá sin duda -y que está sirviendo-
para el proceso de elaboración del contrato-programa) contemplamos
la puesta en funcionamiento de las nuevas
obras de infraestructura, que son básicas para el futuro de
este modo, desde nuestro punto de vista de operadores
ferroviarios. En primer lugar, la línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona supondrá un cambio espectacular en la
posición competitiva, no sólo del propio corredor sino de
las relaciones que, apoyándose en esa línea, se verán claramente
mejoradas en su oferta.

Por otra parte, el reciente encargo al GIF por parte del
Gobierno de la construcción de la vertiente Guadarrama
supondrá un cambio sensible en la explotación ferroviaria
en todo el cuadrante norte-noroeste del país, desde Galicia
hasta el País Vasco. Como hemos repetido sistemáticamente,
la posibilidad de un ferrocarril en esa zona es muy débil,
por no contar con unas infraestructuras adecuadas que nos
permitan ofrecer servicios de altas prestaciones.




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Las mejoras de los ejes centro-Levante junto a lo señalado
anteriormente permitirán a Renfe recuperar posiciones
de liderazgo en el mercado en las medias distancias.

Asimismo, los convenios firmados por las comunidades
autónomas suponen la continuidad en la línea de colaboración
mantenida por esta empresa con ellas, ayudando al
desarrollo del tráfico regional.

Por parte de Renfe pensamos continuar con los esfuerzos
de mejora de calidad y eficiencia económica para que
tanto en el transporte de viajeros, cercanías, alta velocidad,
grandes líneas regionales, como de mercancías, a través del
transporte combinado, seamos capaces de responder a la
creciente demanda social del transporte por ferrocarril.

Último punto. En lo que se refiere al endeudamiento,
me parece que se había mencionado tanto por el señor Caldera
como por el señor Santiso. En este momento al 30 de
septiembre de 1998 nuestro nivel de endeudamiento es un
billón 155.000 millones de pesetas. El máximo histórico de
Renfe en cuanto a endeudamiento ha sido el 31 de marzo
de 1995 un billón 400.000 millones. El 31 de mayo de
1996, cuando empecé a actuar en la Presidencia, estábamos
en 1 billón 350.000 millones de pesetas; quiere decir que
hay una diferencia de 195.000 millones de pesetas desde el
máximo histórico a la situación actual.

Hay una pregunta puntual sobre inversiones en pasos a
nivel. El Ministerio de Fomento ha destinado 2.565 millones
de pesetas para 1999 y Renfe otros 2.552 millones; en
total 5.117 para operaciones puntuales en supresión de
pasos a nivel. Sepan ustedes que el valor medio de un paso
a nivel es de unos 100 millones de pesetas; nos quedan casi
4.500 pasos a nivel y el enfrentarlos globalmente representaría
unas inversiones que difícilmente se pueden atacar de
golpe. Es un punto débil del ferrocarril y en la medida de
las posibilidades habrá que ir haciéndoles frente.

Quisiera aclarar algo que el señor Caldera había preguntado
en relación con el resultado negativo de 23.000
millones de pesetas porque hay una diferencia sustancial.

Las subvenciones a Renfe entre 1998 y 1999 se van a reducir
en 326.000 millones de pesetas, o en 241.000 en términos
fiscales homogéneos; es decir, será una reducción del
26 por ciento y, al mismo tiempo, lo hemos compatibilizado
con una mejora sustancial de la oferta y de la calidad;
entre 1990 y 1998 esta mejora va a ser de 10.529 millones
de pesetas.

Sentadas estas bases, la pérdida este año de 23.919
millones de pesetas deriva de una aportación del Estado
inferior a la del año anterior con unas aportaciones de
228.518 millones de pesetas. Esperamos que esta pérdida
quedará compensada por dos factores que les voy a reseñar.

Primero, la resolución que se dé al IVA, que son 10.600
millones de pesetas, que llevamos descontados a priori y, si
se resuelve de forma positiva, serán 10.600 millones más
en nuestra cuenta de resultados. Segundo. Un posible crédito
extraordinario por enlace con el nuevo contrato-programa,
que hemos demandado, por importe de 20.000
millones de pesetas, de manera que en cualquier caso el
asunto sería claramente positivo.

En cuanto a las consignaciones para inversiones totales
en ferrocarril, la diferencia entre 1998 y 1999 es de un 17,2
por ciento más globalmente; es decir, entre lo que es el
Ministerio de Fomento, al que le han correspondido 36.384
millones de pesetas durante 1998 y lo consignado este año,
son 47.772. El GIF en 1998 fueron 80.000 millones -lo
conocen porque lo han mejorado- y este año son 100.000.

Por lo que se refiere a Renfe, la cifra se mantiene prácticamente
igual. En 1998 tuvimos unas consignaciones para
inversiones de 68.617 millones de pesetas y este año van a
ser 68.970 millones de pesetas. La relación 1998-1999 es
la siguiente: contra 184.951 millones de pesetas, globalmente,
aparecen 216.742; es decir, hay una diferencia de
31.791 millones de pesetas, lo que representa un 17,2 por
ciento más globalmente.

En cuanto al desglose de las principales inversiones el
GIF tiene 100.000 millones y el Ministerio de Fomento
47.000 millones, de los que 6.000 corresponden a cercanías;
acceso a puertos, 2.300; la Y vasca, 1.000; corredor
mediterráneo, 8.000; Madrid-Mediterráneo, 1.900; acciones
complementarias, 13.000, que desglosados son: prolongaciones
en vía, 4.000, y actuaciones en Galicia, 5.500
millones; supresión de pasos a nivel, 2.400; estudios de alta
velocidad Madrid-Valencia, 2.500, y Córdoba-Málaga
(estudios y proyectos), 3.000 millones.

En lo que se refiere a la falta de atención a la red convencional,
las inversiones de reposición en infraestructura
que realiza Renfe representan unos 28.000 millones de
pesetas en unas 900 actuaciones diferentes. Estas actuaciones
están en la base de la mejora de los resultados de calidad
de los servicios, puntualidad y confort a los que me he
referido. El Ministerio de Fomento invierte en diferentes
actuaciones en la red convencional otros 39.000 millones
de pesetas, lo que en total significa unos 67.000 millones,
que es lo que aportamos globalmente Renfe y el Ministerio
al mantenimiento de la red convencional.

Quisiera hacer alguna referencia especial, si me permiten
ustedes antes de hablar del convenio de la Xunta, en
relación con el contrato-programa. Creo que esta mañana
el secretario de Estado les ha esbozado a ustedes el proceso
de confección del contrato-programa en que nos encontramos.

Nosotros hemos estado trabajando hasta el mes de
junio para desarrollar un plan estratégico que tuviese un
alcance hasta el año 2003 y que nos permitiese, de una
forma u otra, poder confeccionar un contrato-programa
con un diseño que tuviera en cuenta el entorno en el que
nos vamos a mover. El problema que se plantea en este
caso a todos los que en ese momento estamos gestionando
Renfe es que a los equipos anteriores se les ha exigido una
administración austera y rigurosa de los caudales públicos
y una buena cuenta de resultados en la medida de sus posibilidades;
pero a nosotros no solamente se nos va a exigir
eso, sino que, además, hagamos un diseño de futuro del
ferrocarril. Con un entorno cambiante, con la aplicación
de las directivas, con lo que está pasando en el resto de
Europa y con los diseños que tenemos encima de la mesa
tenemos que empezar a andar, como bien comprenderán
ustedes.

Lo más importante de este contrato-programa -y tendremos
ocasión, si SS.SS. lo estiman oportuno, de explicarlo
aquí en el futuro- es que sea un contrato-programa
sin aristas, modulable, que nos permita engarzarlo con
aquel diseño, que nos permita incorporarnos al resto de
Europa con un diseño de futuro porque el entorno está cambiando
y, o lo hacemos nosotros, o nos lo harán desde



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fuera. A mí me parece que en este contrato-programa, por
lo menos en las líneas a las que hemos hecho especial
referencia, que han sido la compra intensiva de material -
antes el señor Caldera hablaba del proceso de obsolescencia
en que se encuentra nuestro material-, hay que reponerlo,
hay que sustituirlo en un plazo relativamente breve y
tiene que ser intensiva la compra de material. En el tema de
las infraestructuras al GIF y al Ministerio les corresponde
no sólo la planificación, sino la construcción de nuevas
infraestructuras. Por tanto, nosotros como empresa operadora
lo que necesitamos son buenas infraestructuras ferroviarias,
construidas en el menor tiempo posible, que nos
permita ser competitivos, pero que a mejor infraestructura,
mejor servicio. Por tanto, somos uno más a demandar infraestructura,
uno más a apoyar.

Es importante que el contrato-programa no solamente
contemple eso sino también todo lo que son las compras de
nuevo material, nuevas infraestructuras ferroviarias, nuevo
tipo de negocios que deberá, en la medida de sus posibilidad,
ser soportado por el propio negocio como líneas generales.




Su señoría esbozaba hace un momento la posibilidad de
las agrupaciones de interés económico. Éste es uno de los
elementos más que habrá que contemplar, es decir, la incorporación
del sector privado junto con el sector público para
desarrollar operaciones en las que, a lo mejor, los caudales
públicos no tienen suficiente posibilidad -de alcanzarlo,
pero juntos podemos hacerlo y nos va a permitir oxigenar
nuestro sistema de gestión.

Creo que es bueno externalizar y aportar ideas nuevas.

Por eso, a mí me gustaría -y si tenemos ocasión lo haremos,
si ustedes lo consideran oportuno, cuando hayamos
terminado este proceso de elaboración del contrato-programa
en el que los Ministerios de Fomento, Economía e
Industria tendrán mucho que decir- explicarles aquí un
poco cuál es el futuro del ferrocarril desde nuestro punto
de vista. Creo que hay que apostar por el optimismo porque,
si no, entre otras cosas, no estaría aquí; quiero adelantarles
eso.

Yo apuesto por el ferrocarril, porque creo en él y porque
creo que ha llegado el momento del ferrocarril. Hay que
lanzar un mensaje de optimismo no solamente porque creo
que los próximos años van a ser de inversión intensiva en
infraestructura ferroviaria, sino también en compra de
material, y porque en torno al año 2004 estaremos viendo
una red de ferrocarriles absolutamente distinta a la que
estamos contemplando en este momento, y con unas tasas
importantes de retorno. Yo quiero mandarles este mensaje
de optimismo no solamente porque sea mi obligación, sino
porque re en ello y espero podérselo demostrar.

Al señor Rodríguez quiero decirle que en la primera
comparecencia, no sé si se acuerda usted, en 1996, yo le
pedí un poquito de paciencia en el sentido de que nosotros
íbamos a apostar por Galicia. creo que desde entonces
hemos trabajado bastante. A lo mejor no es todo lo que a
todo el mundo le gustaría, porque saben ustedes que las
inversiones en infraestructura ferroviaria maduran muy
lentamente, la capacidad del Estado es finista en cuanto a
sus recursos, y nosotros también tenemos una capacidad
limitada, pero yo creo que hemos hecho una labor importante
en la generación de nuevas posibilidades de gestión,
no solamente el corredor Vigo-La Coruña, Vigo-Santiago,
con la nueva puesta en marcha de los TRD, sino también
con la forma del convenio. A mí me parece que el convenio,
independientemente de que puede ser un poco voluntarista,
que lo es relativamente, es un convenio a cinco años
de 30.000 millones de pesetas, en el que los fondos Feder
nos permiten aportar en torno al 60 por 100, el otro 40 por
100 será aportado al 50 por 100 por parte de la Xunta y el
otro 50 por 100 con fondos de Renfe, y junto con el otro
convenio firmado entre la Xunta y el Ministerio de Fomento
estamos hablando de unas inversiones de 60.000 millones.

Yo creo que en este momento cualquier inversión
ferroviaria es poca, porque todos necesitamos muchas
cosas y nos encantaría tener la mejor infraestructura del
mundo para poder dar el mejor servicio, pero tenemos que
ir paso a paso, y esperar que la maduración de las infraestructuras
nos permitan, al igual que la compra de material,
ofrecer un servicio competitivo a los ciudadanos en general
y a nuestros clientes en particular. Amí me parece que sería
un poco injusto decir que no hemos hecho un esfuerzo
importante en Galicia, y espero además podérselo demostrar,
si me deja un poquito.

No sé si he contestado a todas las preguntas porque han
sido muchas cosas, pero sí hemos pasado revista a lo largo
del contrato-programa.




El señor PRESIDENTE: Voy a dar una breve intervención
por si ha quedado alguna pregunta sin contestar. Señor
Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Breve,
señor presidente, porque de la abundantísima información
que tendremos que cribar con el «Diario de Sesiones» en la
mamo, que por supuesto le agradecemos, me es imposible
situarme ahora en muchas de las preguntas concretas que
había realizado. Con carácter general, el presidente de
Renfe demuestra, según su información, que efectivamente
el contrato-programa se está cumpliendo, y que en este
momento está habiendo una mejora en la prestación de
servicio, está habiendo unos ingresos por tráfico que crecen,
y más o menos el incremento de los ingresos y el control
de los gastos garantiza una supervivencia de la empresa,
por decirlo de alguna manera porque tampoco son
resultados espectaculares.

En todo caso, ha tenido usted dos elementos absolutamente
favorables. Creo que los resultados son para saludarlos,
pero modestos; el crecimiento de tráfico por ingresos
no llega, en términos medios, según he entendido, al crecimiento
nominal de la economía, por ese entorno anda, y -
repito-) ha habido dos elementos muy favorables: uno, el
esfuerzo que se hace de contención con respecto a la plantilla
de los trabajadores; y, dos, la caída de los tipos de interés.

Evidentemente dos elementos que nosotros saludamos
y que nos permiten poder decir que más o menos se van
cumpliendo las previsiones. Sin embargo, usted me ha
dado la razón en cuanto a mi crítica a la rebaja que en el
ejercicio de 1999 suponen con respecto al PAIF las aportaciones
del Ministerio de Fomento, y me habla ya de un
posible crédito presupuestario cuando todavía no hemos
empezado a discutir -y me parece lógico, desde su responsabilidad
su obligación es pedir lo que cree que le



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corresponde- la posibilidad de modificar el proyecto de
ley de presupuestos con enmiendas. Nosotros vamos a dar
la posibilidad al resto de los grupos para que voten un
incremento de esa naturaleza, y presentaremos la enmienda
correspondiente, porque creemos que efectivamente Renfe
lo necesita.

Como no se hace futuro, señor Corsini, es con inversiones
como las reflejadas en el proyecto de ley de presupuestos
para el año que viene, donde el corredor mediterráneo
cae un 50 por 100; donde hay actuaciones complementarias
mínimas que deberían ser fortalecidas (Murcia, Extremadura,
Andalucía, Castilla y León), aunque es verdad que
suben bastante las inversiones en Galicia; donde el corredor
Madrid-Mediterráneo tiene un tramo fundamental,
Madrid-Albacete, que está prácticamente olvidado; el Alicante-
La Encina no vemos por ningún lado que haya inversiones
precisas, etcétera.

Claro que hay movimiento, le pediremos su comparecencia,
si no le parece mal, cuando tengamos el contratoprograma,
porque la cosa se mueve y hay que hacer un
diseño de futuro. Nuestra importante preocupación es que
en ese movimiento, como hemos visto en la comparecencia
anterior, se están diseñando alternativas de gestión en las
que no sabemos cuál va a ser definitivamente la ubicación
y el papel de Renfe. Se están diseñando posibles agrupaciones
de interés, se está hablando de posibles gestiones
interesadas que queremos discutir y valorar. Hay un decreto
de acceso a las infraestructuras ferroviarias -que, por
cierto, he pedido esta mañana, espero que se me envíe porque
no lo he visto publicado en el BOE- que también ya
va determinando el uso de nuestra red y ante todas esas
alternativas tenemos que estar prevenidos y le pediré en su
momento la comparecencia para ello.

Por último, una pregunta concreta. Quiero saber -me
lo pide una parlamentaria de Cuenca con razón- si hay en
el presupuesto -yo no lo he visto- una inversión de
1.700 millones para la modernización de la línea MadridValencia
en el tramo Aranjuez-Tarancón. Tengo mucho
interés en saberlo porque los parlamentarios del Partido
Popular, que en cada una de las provincias siempre afirman
que los presupuestos son históricos -siempre son históricos,
en todas partes, en este caso le toca a Cuenca-, afirman
de modo público -y la publicidad debe tener su coste
político- que hay esta inversión que nosotros no encontramos
por ningún sitio. Le ruego que me lo confirme o me
lo desmienta, porque debemos dar a los ciudadanos de
Cuenca la información correcta. Si hay 1.700 millones, los
hay, y si no los hay -nosotros no los vemos por ningún
lado-, no los hay, y allá cada cual, que asuma sus responsabilidades.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Brevemente, para
decir que, algunas de las preguntas no han quedado contestadas,
puedo entender que que no contesten ahora, pero
pediría que si es posible dar una respuesta por escrito más
adelante, por favor los la haga llegar.

Quiero agradecer la comparecencia en cuanto a la
amplitud de los datos -que también estudiaremos en detalle-,
que confirman, en nuestra opinión, que Renfe sigue
teniendo encima una losa importante al tener que hacer
frente, año tras año, a una parte de la deuda histórica; deuda
que, por otra parte, corresponde a una política siempre por
la que el Estado obliga a Renfe a endeudarse, en lugar de
afrontar en su día costes de infraestructuras que tenía que
haber hecho frente al propio Estado. Creemos que es un
tema de batalla para el próximo contrato-programa el intentar
rebajar el peso de los costes financieros que, si no le he
entendido mal, pueden llegar a 80.000 millones/año.

Una pregunta muy concreta era qué dinero se va a
invertir para el cumplimiento del artículo 290 de la LOT.

Sabemos que hay unos convenios -una respuesta que
usted mismo ha dado a este tema en otro ámbito- sobre el
cerramiento de Talavera de la Reina, vía Robledo, Benalmádena
y Madrid, y quería saber cuánto está previsto para
el año 1999 en este tema.

Quiero anunciar que apoyaremos una enmienda, bien
nuestra o de otros grupos, en el sentido de tratar de evitar
que Renfe tenga que recurrir este año de nuevo a un crédito
extraordinario cuando podemos todavía, en fase presupuestaria,
subsanarlo para precisamente impedir que continúe
incrementándose la deuda.

También le preguntaba si tenía algún conocimiento en
el tema de Pajares, puesto que Ineco lo estaba abordando.

Y, por último, si hay algún proyecto de electrificación de
prolongar la línea de Fuenlabrada, ya que el propio RuizGallardón
anuncia una nueva macrooperación de cierre
Móstoles-Fuenlabrada, etcétera. Nosotros hablamos más
de la prolongación de Fuenlabrada hacia Castilla-La Mancha,
entendiendo que ahí hay una zona en la que una mínima
actuación de electrificar los kilómetros próximos puede
afectar a una población importante.

Insisto que no es necesario que nos conteste a todo
ahora, sino en su momento.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor Corsini,
usted sabe que los que estamos habituados a una realidad
con muchas deficiencias y no tenemos tendencia al ideologismo,
sabemos lo que cuesta y lo que valor cualquier cambio
mínimo en el funcionamiento de las cosas. No es incapacidad
para valorar, ni mucho menos, la actitud de Renfe
en relación con Galicia, pero es para valorar cuánto cuesta
sacar pocas cosas en relación con un punto de partida que
sabe que está a años luz del resto.

Con estas inversiones dentro de diez años Galicia estará
prácticamente sin electrificar y sin doble vía en ningún
sitio, y seremos una isla en el conjunto del Estado español.

Lo grave es que cueste tanto trabajo arrancar estas miserias,
cuando usted sabe que dentro de una década estaremos
en el mismo punto de partida en el que estamos hoy, o
peor incluso. Ese es el problema. Yo, como tengo tanta
conciencia de lo que vale la mínima miseria, no sólo estoy
habituado a agradecerla, sino a molestarme por sacar de la
miseria virtud. Esto va a ser terrible, porque lo único que
vamos a conseguir es que el corredor de A Coruña-Vigo
pueda andar entre 90 ó 100 kilómetros por hora durante
diez años, pero si no hay doble vía esto será un problemazo
terrorífico. Si no hay electrificación los trenes llegarán a
León, incluso los de largo recorrido, y tendremos gravísimos



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problemas en relación con el resto, no sólo de velocidad,
sino de cambiar la máquina, etcétera. Algo insostenible.

Lo que no entiendo es que esto, aunque no se solucione,
no se comprenda, no en Renfe, donde tengo la
seguridad de que cada vez hay una idea más clara y se obra
sacando de la miseria virtud, como hacemos todos los que
tenemos un poco de conciencia de ese país. Pero si el diseño
nos lo hacen dentro de la miseria y con semejante descaro,
dejando incluso encima a una parte del país, incluso a
la ciudad más condicionada por la presencia del Estado, ya
no se entiende nada. Comprendo los intereses privados de
las empresas de transporte y la mitra en verso, con perdón
(espero que no sea una palabra soez), pero que se haga un
diseño de ferrocarril en Galicia dejándole medio millón de
habitantes a no se sabe quién. ¿Qué creen, que va a venir
una base de la OTAN? Pues si viene una base de la OTAN,
hace falta ferrocarril. Para defensa, hace falta ferrocarril.

Para Bazán, hace falta ferrocarril. No entiendo nada. Esto
crea una sensación políticamente desagradable y, sobre
todo, una especie de incapacidad para formular dentro de
esta miseria algo presentable. Por ejemplo, diciendo:
vamos a ver cómo construimos poco poco a poco, sacando
de un lado y de otro, porque puestos así soy crítico incluso
con la actitud de una Administración autonómica que es
capaz de decir que va a gastar 40.000 millones de pesetas
en una autovía de peaje y no es capaz de decir: ¿ustedes no
hacen? Pues, hago yo. Estoy teniendo una línea crítica frente
a la política del Gobierno del Estado. Ya sé que en cuanto
a conciencia del problema, en la sociedad gallega avanzamos
mucho, mucho; pero el Gobierno aún sigue
pensando que esto es una coña y dicen; ¿ésos, para qué lo
quieren? Si con que tengan un avión que les lleve allí, ya
está. Y el resto, carretera, carretera, carretera, como en
Bolivia, y dale. Ese diseño no lo vamos a aceptar.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Sedó, por Convergència i Unió.




El señor SEDÓ I MARSAL: Brevemente y casi a efectos
del «Diario de Sesiones». Las preguntas que hemos presentado
piden aclaración sobre las inversiones previstas
respecto a Barcelona, ya que hay una cantidad importante,
y para ver si en las inversiones de Renfe hay algo previsto
para las líneas Lleida-Manresa, que es una línea que preocupa
mucho a la población de la zona y también a la de
Ripoll-Puigcerdá que ha tenido inversiones en años sucesivos,
pero en estos presupuestos no quedan reflejadas con
detalle.

Por otra parte, le agradecemos la información que nos
ha dado y le felicitamos por las mejoras que nos presenta,
unas mejoras en el servicio que hacen que los diputados
catalanes que solemos coger el tren habitualmente, ahora
no podemos conseguir billete para el talgo que sale de Barcelona
a las once de la noche y llega a buena hora a Madrid,
porque cinco días antes ya están ocupadas todas las plazas.

Eso es bueno para la compañía, pero no es tan bueno para
nosotros, porque no podemos hacer uso del buen servicio
que actualmente dan en estos trenes.

El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas
formuladas y terminar la comparecencia, tiene la palabra el
señor Corsini.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese):
Quiero agradecer a SS.SS. toda su atención, porque a lo
mejor les he aburrido con una serie de datos quizás excesivamente
abundantes, pero me parecía que era importante, al
terminar este año el contrato-programa, tener una visión
general, global, de lo que ha sido su funcionamiento y así
poder ver la necesidad de un próximo contrato-programa
que nos permita seguir el proceso de reajuste y tener un cierto
diseño de lo que va a ser el futuro del ferrocarril Hay una
serie de preguntas que les voy a remitir por escrito, porque
no puedo descender al detalle en estos momentos, puesto
que no tengo todos los elementos para poder contestar.

En cuanto al señor Rodríguez, en lo que se refiere al
convenio Xunta-Ministerio de Fomento, esos 30.000 millones
se van a volcar en rehabilitar la infraestructura de todo
lo que es el eje atlántico, y en cambio Renfe se va a dedicar
a hacer operaciones puntuales de mejora de vía, supresión
de pasos a nivel, el resto de la infraestructura ferroviaria.

Yo creo que entre los dos podemos hacer un diseño que a lo
mejor no es el necesario cuando hay una demanda de infraestructura
tan importante como la de Galicia, pero que va a
ser una solución puntual de muchos cuellos de botella de la
explotación ferroviaria y que va a permitir agilizar mucho
la explotación, pasando por lo que es la compra de material
ferroviario. El cualquier caso, yo creo que con el propio
contrato-programa habrá de esperar un poco, porque compra
de material y la compra de infraestructura de lo que es
la variante de Guadarrama, va a permitir tener un horizonte
absolutamente distinto en todo lo que el norte-noroeste.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Corsini
por su comparecencia.




- DEL PRESIDENTE DE FEVE (GURUCHAGA
ZAPIRAIN). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO (número de expediente 212/001527).




El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la comparecencia
del presidente de Feve, que estaba prefijada
para las 18 horas, a las 20 horas.

Me comunica el Ministerio que en vez del presidente
comparece el director general, don José Enrique GarcíaRomeu
Fleta, a quien damos la bienvenida, y como es el
que lleva los temas de FEve puede contestar, por tanto, a
las preguntas de sus señorías.

Esta comparecencia ha sido pedida por el Grupo Mixto.

Por tanto, el señor Rodríguez, del BNG, tiene la palabra.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Empezaré saludando
la presencia del señor director general de Feve que,
dentro de esta política de hacer de la necesidad o de las
limitaciones virtud, parece que es maestro y tiene una actitud
de diálogo que es de agradecer, aunque debería ser normal
entre los cargos públicos.




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Quería hacerle algunas preguntas porque, viendo las
inversiones territorializadas de Feve, nos llamó la atención
que resultan excesivamente escasas en relación con el
empeño de la compañía en todos los territorios donde
actúa. Especialmente escasas nos parecieron las de Galicia
con 293 millones de pesetas, 234 en A Coruña y 59 en
Lugo, y no lo digo por afán chovinista o territorialista.

Hay que tener en cuenta que los proyectos de la compañía,
aunque muy limitados en el caso de Galicia, parece
que optaban, por lo menos en las cercanías Ferrol-Xubia,
por hacer doble vía -por supuesto, sin electrificar, como
está toda la red en Galicia-. Además, querían hacer algunos
cambios de ubicación de apeaderos, de acuerdo con los
distintos ayuntamientos, sobre todo de AMariña y en algún
caso también de Narón. Nos gustaría saber si este dinero no
tiene nada que ver con eso y los fondos irán por otra vía, si
hay alguna forma de contar con recursos que no están contabilizados
ahí. Qué significa, en definitiva, esta inversión
de 293 millones de pesetas, para qué proyectos y para qué
obras son en concreto. Por último, si la perspectiva de Feve
es continuar en todos los territorios donde actúa, qué tipo
de relaciones contractuales va a mantener con el Ministerio
de Fomento.




El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas,
tiene la palabra el señor García-Romeu.




El DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES
DE VÍA ESTRECHA (García-Romeu Fleta): Gracias
por la amables palabras que he dedicado al principio
el señor Rodríguez, con quien he tenido el gusto de dialogar
sobre Feve como preocupación común en muchas ocasiones.




Me dice que las inversiones son escasas. Siempre son
escasas, siempre hay más posibilidades de inversión, pero
yo le aseguro que en el presupuesto que se nos ofrece en el
proyecto que SS.SS. van a discutir próximamente se nos
da una cantidad que representa un incremento, respecto al
año 1998, del 15 por ciento, aproximadamente. En 1998
teníamos un presupuesto de inversiones de 7.700 millones
y este año vamos a tener 9.000. Quiero decir que, aunque
probablemente seríamos capaces de invertir más dinero,
estamos satisfechos con el que se nos da para este tipo de
inversiones.

En cuanto a Galicia, por supuesto esas inversiones de
las que usted habla, las inversiones en Narón, la posible
entrada en el puerto de Ferrol, son proyectos que están en
estudio y que tienen muchas dificultades, como usted sabe.

Más el del puerto de Ferrol, donde el único túnel por el que
podríamos entrar es de Renfe y, por tanto, tendríamos que
contar con su colaboración y autorización. Es más fácil lo
de Narón y estamos en este momento en conversaciones
con los Ayuntamientos afectados y con la Xunta de Galicia
con objeto de ver la posibilidad de entrar en este polígono
industrial, siempre y cuando las industrias que se vayan a
instalar en él nos garanticen un cierto transporte, no sea
que entremos con una inversión bastante fuerte y después
no sepamos qué vamos a transportar. Estos son proyectos
que no están contemplados naturalmente en el presupuesto
del año 1999. Si estas conversaciones y estos estudios que
estamos realizando fueran adelante, serían objeto de presupuesto
en el año 2000 y siguientes.

En cuanto a la doble vía de Ferrol-Xubia, está licitado
el proyecto, se adjudicará próximamente, terminará a principios
de este año y lo llevaremos adelante en su ejecución
en el año 1999, siempre que dispongamos de los terrenos.

Hay un factor muy importante que el expropiatorio. Nosotros,
como usted sabe muy bien, no tenemos capacidad
expropiatoria; tendrá que ser o bien el Ministerio de
Fomento o bien eventualmente la Xunta la que realice las
expropiaciones. Hasta que no dispongamos del dinero no
podremos licitar la obra y, por tanto, no podremos empezar
su ejecución. Nuestro proyecto es empezar la licitación con
los terrenos disponibles en julio, adjudicarlo en septiembre,
y por eso hemos presupuestado 109 millones de pesetas
para este proyecto que, a lo largo del año 2000, tendrá 650
más. Como sabe, este proyecto son 750 y, si los terrenos se
nos entregan a tiempo, terminaremos la doble vía en el año
2000, con un presupuesto para ese año de 650 millones.

En cuanto al resto de las inversiones en Galicia lo tengo
aquí en detalle, se lo leo con mucha rapidez, porque si quiere
usted le puedo entregar la nota. Vamos a invertir 25
millones en estabilización de trincheras y túneles, 110
millones, como le decía, en Ferrol-Xubia; renovación de
vía en la estación de Ribadeo, Burela, Xobe y Viveiro, 60
millones de pesetas; enclavamientos en las estaciones de
Ribadeo, Burela, Xobe y Viveiro, 45 millones; remodelación
de las estaciones de Ribadeo, Burela, Xobe y Viveiro,
34 millones; cobertura de radioteléfonos, 20 millones, y a
esto añadimos las inversiones no regionalizables. En concreto,
como he tenido ocasión de exponerle a usted alguna
vez, estamos modernizando nuestros apolos, hemos recibido
dos de ellos que están en Cartagena, los próximos irán
al norte y antes del 31 de diciembre en Ferrol habrá un
nuevo apolo, un tren absolutamente nuevo que servirá la
cercanía, y a lo largo del año 1999 otro segundo apolo para
cercanías y probablemente otros dos más para el servicio
de regionales. Cada apolo tiene una inversión de 100 millones;
como son dos a lo largo de lo que queda de año y del
año 1999 estamos hablando de 493 millones, 500 millones
en números redondos, que me parece una inversión razonable
para Galicia, aunque naturalmente nuestro propósito
sería invertir más.

En cuanto a las relaciones con el Ministerio nosotros
hemos hecho un plan de empresa a petición del Ministerio
de Fomento. Ese plan de empresa que fue elaborado en
consenso con los sindicatos se presentó al consejo de administración
de FEVE, que lo aprobó y lo elevó al Ministerio.

Lo que después el Ministerio quiera hacer con ese plan, si
convertirlo en un contrato-programa o seguir en la situación
que tiene FEVE con un estatuto del año 1975, que es
muy flexible y que nos da una gran posibilidad de actuación,
es algo que el Ministerio tiene que decidir. Nosotros
hemos cumplido el encargo que nos hizo el Ministerio y
estamos a lo que disponga.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Solamente quiero
agradecer la presencia, las palabras y la información del



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señor director general y desearle mucho éxito en su gestión.




El señor PRESIDENTE: Para una breve intervención
tiene la palabra el señor Caldera por el Grupo Socialista.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Desearía
no reabrir el turno de preguntas, aunque quizá luego una
parte de mi intervención pudiera el señor director general
aclarármela, porque ese plan de empresa efectivamente nos
da la impresión de que no se está cumpliendo. Es verdad
que hay un incremento relativamente importante en inversiones
reales para el próximo ejercicio, pero ese plan de
empresa preveía, recordará usted muy bien, mucho mejor
que yo, entre 1997 y 2002 unas inversiones de 66.000
millones, es decir, una anualización o una anualidad media
de 11.000 millones. Si utilizamos este año 1998 y el año
1999 como módulos de comparación, veremos que las
inversiones globales están todavía en 7.000 millones por
debajo de lo que ustedes calculaban como posible, supongo
que tendría proyectos para ello, para poder acometer esa
inversión.

Además de estos recursos destinados a cubrir los déficit
de explotación, en los Presupuestos Generales del Estado
se aportan 2.500 millones para inversiones reales y 1.000
millones para amortización de créditos en el capítulo 7 del
programa 513.A, pero en los presupuestos de FEVE, es una
duda que tengo, en origen de fondos aparecen 2..610 millones
procedentes del Estado como aportaciones de capital y
3.500 como subvenciones de capital. Quisiera que se me
aclararan estos dos extremos porque no hay coincidencia, y
bajo el epígrafe de subvenciones de capital también aparecen
1.500 millones sin más explicación que otros, según se
dice textualmente. Simplemente es saber de dónde proceden
esos fondos.

En el plan de empresa se contemplaba también la financiación
proveniente de Fomento, que nos parece que es
pequeña, la del Feder, que no sé si eran doscientos y pico
millones y la de las comunidades autónomas, y sí me interesa
mucho saber si han concluido ustedes algún convenio
con comunidades autónomas. Esto me interesa mucho
saberlo y si en su caso, para el supuesto de que haya convenios
de esa naturaleza o esté prevista su formalización, la
cofinanciación en la que pudieran participar las comunidades
autónomas incluiría exclusivamente las infraestructuras
o también compensación de servicios de viajeros.

Estas serían mis dudas acerca de la materia y le agradezco
la información que hemos recibido anteriormente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Federal de
Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias al
señor director general de Feve por su comparecencia una
vez más en esta Cámara. No queremos profundizar puesto
que no hemos pedido la comparecencia y porque entre
otras cosas, tenemos muchos de los datos ya aportados en
el propio presupuesto.

Nos gustaría conocer, a grosso modo, puesto que ya se
han citado las inversiones de Galicia, que son una parte
importante de Feve, las previstas para 1999 en la comunidad
de Asturias. Especialmente nos gustaría saber si están
en vías de solución las dificultades que hay en los tramos
Ferrol-Gijón que discurren por Asturias y que estuvieron
incluso cortados por dificultades de la propia infraestructura.

Por último, nos gustaría saber si ha tenido alguna repercusión
para las actividades de Feve el cambio de la estación
de contenedores de Avilés, que Renfe ha trasladado,
como intercambio intermodal entre Renfe, Feve, puerto,
etcétera, al puerto de Gijón, que no está consolidado y estamos
a la espera de saber qué sucede, si se mantiene en
Gijón o se traslada a Llanera. Deseamos saber si ha tenido
alguna repercusión para las actividades de Feve el intercambio
con Renfe y si se están haciendo en Gijón o dónde
se van a hacer.

Por último, quisiéramos saber si también se prevén
algunas inversiones complementarias por parte del Ministerio,
aparte de lo que se está haciendo en concreto en Oviedo,
con el tema del Trubia-Oviedo, etcétera.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García-
Romeu.




El señor DIRECTOR GENERAL DE FEVE (García-
Romeu Fleta): A ver si soy capaz de contestar, porque
ha sido una intervención breve pero con muchas preguntas.

En plan de empresa sí se está cumpliendo. Los 9.000
millones se completan -y eso contesta dos preguntas
suyas- con los convenios que hemos firmado con el Principado
de Asturias, por un lado, y con la Junta de Castilla y
León, por otro. Con el Principado de Asturias tenemos un
convenio de 1.500 millones de aportación suya, que ya se
está licitando en la doble vía Bendición-El Berrón; con la
Junta de Castilla y León es el tramo desde León-CistiernaCistierna
a La Robla, que eso lo va a hacer la Junta de Castilla
y León y nosotros mejoraremos La Robla, con una
inversión de 3.000 millones de pesetas, que ya está en el
«Boletín Oficial del Estado», con cargo a los fondos mineros.

De momento lo vamos cumpliendo, aunque hay que
reconocer también que el plan de empresa es muy ambicioso,
pero es de esperar que el presupuesto del Estado nos dé
la dotación suficiente para poder cumplirlo en el futuro.

Así lo esperamos.

En cuanto a las subvenciones que tenemos, esa distinción
que usted hace la verdad es que en este momento no
se la podría aclarar. Sí le digo que el origen del fondo son
2.500 millones de subvenciones de capital y 1.000 millones
para amortización de préstamos. El resto lo financiamos
con cargo a un crédito extraordinario que en estos
momento se está tramitando o se va a tramitar y que ya está
aprobado por el Consejo de Ministros. Saben ustedes que
con el dictamen del Consejo de Estado se nos da un anticipo
de tesorería con cargo a la subvención de explotación
del año 1996, que son 6.000 y pico millones de pesetas que
con los 3.500 millones completan los 9.000 millones que
más o menos gastaremos el año que viene.

En cuanto a si hay subvenciones de explotación, le diré
que los convenios con estas dos comunidades contemplan
exclusivamente inversiones en infraestructura. En cambio,
con la Junta de Castilla y León tenemos otro convenio distinto
de éste, que es una subvención de explotación por el
tráfico de viajeros y el coste teórico de los viajeros entre



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León-Cistierna. Este convenio se ha renovado en este año,
tiene una duración de cuatro años y supone una aportación
en subvención de explotación por parte de la Junta de aproximadamente
unos 220 o 230 millones de pesetas al año.

Me pregunta S.S. por la línea Ferrol-Gijón y las inversiones
en Asturias. Las tengo aquí porque suponía que
alguien me lo preguntaría. Si quiere usted se las leo brevemente.

Renovación de vía en estaciones de Gijón-Laviana;
renovación de vía Carancos-Infiesto y Ablaña; construcción
de vías de seguridad en El Berrón; electrificación de
Pola de Siero-Nava; modificación del bloqueo automático
Gijón-Laviana y Gijón-Avilés; enclavamientos de NaviaLuarca
y Soto de Luiña; registradores de paso a nivel; bloqueo
y enclavamiento previo a Avilés; enclavamiento
Fuso-Moreda; remodelación de estaciones, etcétera. Estas
son las inversiones más importantes, por un importe de
2.030 millones de pesetas, para el año 1999.

La línea Cudillero-Luarca, por la que usted me preguntaba,
estaba en muy mal estado; se cerró al tráfico me parece
que fue en enero de 1998, pero las obras se terminaron
en marzo y en este momento la vía está absolutamente
renovada y están circulando los ferrocarriles con absoluta
normalidad.

No le puedo contestar a la pregunta que usted me hace
respecto al problema que pueda tener con Renfe, etcétera.

Si tiene mucho interés, con mucho gusto le contestaré por
escrito. En este momento creo que no hay ningún problema,
pues no tengo noticia de él.




El señor PRESIDENTE: Agradecemos al señor García-
Romeu su contestación tan concreta y escueta a las preguntas
realizadas.




- DELPRESIDENTE DELENTE PÚBLICO PUERTOS
DEL ESTADO (OSORIO PÁRAMO). A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO (número de expediente 212/001525) YDEL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (número
de expediente 212/001605).




El señor PRESIDENTE: Comenzamos la comparecencia
del presidente del Ente Público Puertos del Estado,
don Fernando Javier Osorio Páramo, a quien damos la
bienvenida. Sin menoscabo de que los intervinientes y el
compareciente utilicen todos los argumentos que les parezcan
precisos, yo les pediría a todos por favor que sean los
más escuetos y concretos posible en las preguntas y en las
respuestas.

Esta comparecencia ha sido pedida por el grupo Mixto
y por el Grupo Socialista. Tiene la palabra en nombre de
este último el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Desde la óptica política,
señor Osorio, no puede el Grupo Socialista dejar de
hacer una reflexión brevísima que no puede deteriorar en
modo alguno la personalidad del compareciente, sino que
tiene un carácter eminentemente político. Araíz de la nueva
ley, la de modificación de la Ley de Puertos del Estado del
año 1992, que se produjo hace algo más de un año y que
entró en vigor, nosotros hemos llegado a dudar acerca de la
conveniencia de la presencia del presidente del Ente Público
Puertos del Estado ante esta Comisión por cuanto nosotros
creemos que esa ley, y así se manifestó en las intervenciones
de los portavoces socialistas en el debate de la
misma, fue debilitando un principio de cohesión común y
ha ido debilitando también al Ente Puertos del Estado y al
Estado, que es el que tiene la comparecencia sobre los
puestos de interés general, de tal forma que hoy nos encontramos
con que se ha producido un vaciamiento, un debilitamiento
del Ente Puertos del Estado en favor de las 27
autoridades portuarias. Luego ¿qué sería más razonable,
hacer comparecer a los 27 presidentes de las autoridades
portuarias o al presidente del Ente Puertos del Estado? Esa
es una reflexión de naturaleza política, que nos lleva a pensar
que se está dando un debilitamiento de la red portuaria
general. El Estado español no está dando un debilitamiento
de la red portuaria general. El Estado español no está dando
la talla política ante los debates que se están produciendo
en el Parlamento, en la Unión Europea, el Libro Verde y
toda una una serie de decisiones sobre el sistema tarifario
unificado.

Sentado ese planteamiento, señor Osorio, quiero formularle
una serie de preguntas concretas. Nosotros queremos
saber por qué, por ejemplo, se produce la previsión del
plan de empresa -y le pido que tenga la amabilidad de
hacer llegar un ejemplar del plan de empresa del Ente Puertos
del Estado para el próximo cuatrienio-, que sabemos
que es algo orientativo, dimanado de la voluntad de las
autoridades portuarias, que consensuadamente define esa
línea de trabajo. Los textos a los que hemos accedido de los
Presupuestos Generales del Estado no nos dan mayor información.

De ahí que nosotros le roguemos que haga llegar
al Grupo Socialista en las próximas semanas un ejemplar
de ese plan de empresa.

En segundo lugar, le pedimos que nos justifique la
razón por la cual si en el Plan director de infraestructuras
elaborado por el Gobierno socialista se cifraba en
unos 50.000 millones de pesetas por año la inversión,
cómo se produce ahora un incremento de unos setenta y
pico mil millones de pesetas, lo que no está razonablemente
justificado, habida cuenta que hay un debilitamiento en
algunos puertos que ha puesto de manifiesto la necesidad
del Gobierno de publicar la Orden ministerial del 30 de
julio de 1998, por la cual se modifica el sistema tarifario
que afecta a los puertos de Ceuta y Melilla y a los de Baleares.

Sorprendentemente, ante una pregunta del senador
Cándido Armas, del Grupo Mixto en el Senado, que contestó
oralmente el ministro de Fomento, indicó que esta
orden ministerial va a traer consigo un incremento tarifario,
que ya ha sido recurrido ante los tribunales por
Anave (Asociación de Navieros Españoles), de la que este
diputado no es portavoz, pero está en la prensa, incremento
tarifario en las diferentes tarifas, la T-0, T-1 y T-2 -no
voy a llegar a la T-8 porque afecta solamente a tres-, que
está cifrado por los recurrentes en un 20, 25 y hasta en un
40 por ciento.

Nosotros, insisto, pedimos el plan de empresa, pedimos
una justificación del incremento de más de 20.000 millones
de pesetas en las inversiones cuando los tráficos no han
crecido tanto. Como los tráficos no han crecido tanto, las
inversiones están repercutiendo en unos incrementos tarifarios



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que pueden ser sorprendentemente casi de un 20 por
100 en toda la estructura de la red portuaria nacional, mientras
que en los dos últimos años de los gobiernos socialistas
-y usted podrá confirmarme que eso ha sido así- los descensos
en las tarifas fueron casi de un 30 por 100.

Queremos pedirle también que nos justifique el volumen
presupuestario para la gestión propia del Ente Puertos
del Estado, que surgirá naturalmente de la recaudación
dimanada de los puertos.

Nosotros no queremos pedir el detalle del presupuesto
de capital y balance por cada una de las autoridades portuarias,
tanto en la previsión de cierre de 1998 como en el proyecto
de presupuestos para 1999, es decir, presupuesto de
capital y balance, al que no hemos tenido acceso por cuanto
que no se detalla lógicamente en la documentación facilitada.




Tengo un listado que tengo por comunidades, por ejemplo
en A Coruña, la nueva lonja en Linares, en Alicante la
nueva dársena pesquera, en Almería-Motril actuaciones en
el muelle de poniente, en Avilés, Algeciras, Cádiz, Baleares,
Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Ceuta, Ferrol,
Ferrol-San Ciprián, nuevo muelle en segunda fase, rehabilitación
ambiental de Caranza en la Malata, cierre sur Fernández
Ladreda, en Gijón, etcétera.

Querríamos preguntarle también, señor Osorio, si, en
efecto, existen estudios que justifiquen tales inversiones,
porque usted recordará que precisamente en los anteriores
gobiernos socialistas se había puesto como cifra techo la de
500 millones de pesetas a partir de la cual los proyectos
con presupuestos superiores a la misma debían tener un
estudio de rentabilidad. Queremos preguntarle si están
todos los estudios de rentabilidad para todas las actuaciones
del listado que tengo aquí de dos folios, al que he hecho
una referencia muy superficial y en el que no puedo detenerme
más. ¿Existen estudios de rentabilidad para actuaciones
tan fuertes como la de 27.000 millones de pesetas en
la ampliación del muelle de Escombreras o, por ejemplo, la
del puerto industrial de Granadilla, en la isla de Tenerife,
del que se comenta por declaraciones en prensa de responsables
de la Autoridad Portuaria, que se necesitan 40.000
millones de pesetas de inversión para los seis años próximos?
Me he referido a dos actuaciones concretas, pero es
igual para las otras. También le queremos preguntar si estamos
en condición, por ejemplo, de acudir a fondos estructurales
o a fondos de cohesión para financiar la obra del
puerto de la Estaca, en la isla del Hierro, una isla de 5.000
habitantes con un problema gravísimo de comunicación,
donde el único ferry no atraca -y se ha comentado aquí,
en esta Comisión de Infraestructuras ante el ministro de
Fomento-, que requiere una ampliación y ha supuesto una
modificación del proyecto inicial cuyo emplazamiento
estaba previsto en otro punto.

Nosotros, señor Osorio, queremos también hacerle llegar
la preocupación que nos embarga por el hecho de que
si bien es cierto que a lo largo de la década de los noventa
la antigua Organización de Trabajadores Portuarios fue
sometida a un desmantelamiento, porque era una estructura
organizativa que respondía a otra época política superada,
se sustituyó por las Sociedades de Estiba y Desestiba,
desde luego con esquemas economicistas y de optimización
de recursos, coparticipadas por las antiguas juntas del
puerto, hoy autoridades portuarias, y las entidades privadas
y mercantiles interesadas en las mismas han ido disminuyendo
costes con una racionalidad en las plantillas, nos
encontramos que en puertos como, por ejemplo, el de Las
Palmas de Gran Canaria la va a incrementar, según se ha
anunciado en prensa, en casi 400 nuevos trabajadores. Nos
preocupa que, en contra de lo que dice el propio Libro
Verde de la Comisión Europea publicado en 1997, que es
una línea directriz, no aprobado aún en la Unión Europea
pero que va avanzando, estamos reestructurando la OTP;
lo digo metafóricamente, no es cierto que se esté reestructurando
la OTP, pero se están dando pasos en una línea
desde luego totalmente opuesta a la anterior, como le he
dicho.¿Cuál es el incremento que van a experimentar las
plantillas de las Sociedades de Estiba y Desestiba de las
diferentes autoridades portuarias?
Señor Osorio, háblenos después un poco del puerto
seco de Madrid, porque no hemos visto claro el futuro de
las actuaciones inversoras, contratación de personal y
actuaciones que se vayan a llevar a cabo.

Son muchas las preguntas que me gustaría hacerle, pero
la Presidencia, razonablemente, me indica que debo finalizar.

No obstante, háganos llegar información, por ejemplo,
sobre el puerto de Las Palmas, un rescate de suelo de La
Isleta por 2.600 millones de pesetas, que es muy preocupante
y es algo que usted obviamente, tiene que conocer. O
háblenos del papel de esas entidades -y hay que felicitarles-
que el Ente Puertos del Estado está poniendo en marcha
en todos los puertos para la lucha contra la contaminación
marítima, pieza fundamental. Quisiéramos saber qué
aportación está haciendo en toda la red portuaria y si en
efecto hay convenios con las instituciones locales o con la
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Y, señor Osorio,
la red de faros estatales, que depende del Ministerio de
Fomento, ¿cómo se está vinculando con el Ente Puertos del
Estado y cómo se está vertebrando para servir de auxilio y
de ayuda a la navegación?



El señor PRESIDENTE: Al hilo de su intervención,
señor Segura, quiero recordar aquí y recordar al compareciente
que, como hay muchas preguntas de carácter muy
concreto que no creo que pueda contestar y, desde luego,
no debe contestar dada la hora que es, lo bueno sería que
mañana se hicieran esas preguntas por escrito, con el compromiso
de enviarlas a la Comisión el lunes que viene, para
hacérselas llegar a todos los diputados.

Por el Grupo Mixto (BNG), tiene la palabra el señor
Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Desde luego, no
es preocupación del Bloque Nacionalista Galego que se
tenga descentralizado el Ente Público Puertos del Estado
solamente además en la cuestión de nombramiento de la
Autoridad Portuaria o bien de los que componen el órgano
rector de los diversos puertos, porque venimos observando
con cierta preocupación que la política que se hace es exactamente
la misma ahora que antes, exactamente la misma,
sin duda porque hay una visión del problema de los puertos
del Estado en general y hay un control, yo creo que económico-
político, que no se desmonta simplemente con una



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descentralización de los miembros que componen un órgano
directivo.

En relación con los puertos de Galicia, señor Osorio,
que usted sabe que nominalmente son cinco, pero que realmente
son seis porque Ferrol y San Ciprián son dos cosas
distintas, las inversiones que ustedes presentan responden a
un término medio que se vino manteniendo prácticamente
desde el año 1992 -hasta en estos hay una política continuista-,
pero son unas inversiones cuantitativamente muy
escasas si tenemos en cuenta el montante real de la inversión
para todos los puertos del Estado y la situación en relación
con algunos servicios que tienen nuestros puertos.

Alguien podría discutir que son excesivas si se tiene en
cuenta a qué van destinadas y, en este sentido, me gustaría
expresarle nuestra inquietud por varias cuestiones.

En primer lugar, nosotros creemos que algunos de los
servicios que se prestan en los puertos gallegos no están a
la altura de las circunstancias y quizá esté agudizando éste
no estar a la altura de las circunstancias el proceso de
privatización
que se mantiene con todos ellos.

Es preocupante el nivel de funcionamiento de las grúas,
sobre todo contrastado con la realidad de hace años, porque
debían mejorar mucho las cosas, así como la falta de contenedores
en puertos tan importantes como Ferrol o la falta
de suficientes contenedores y de acceso del ferrocarril a los
puestos principales de Galicia, la política de eliminar la
propiedad pública sobre almacenes, pero dejar que se privaticen
o incluso que aumenten los almacenes en el espacio
portuario, por no hablarle de la insuficiente atención
desde el punto de vista de las necesidades laborales para el
control del tráfico marítimo o la insuficiente presencia de
medios de remolque adecuados a las circunstancias en otras
costas como las nuestras.

En definitiva, lo que quiero preguntarle es lo siguiente:
¿usted cree que esta cifra de inversión es adecuada, teniendo
en cuenta las necesidades objetivables y de mejora tecnológica
y de los servicios? Y, sobre todo, ¿es adecuada
teniendo en cuenta que esta parte de la inversión va seguramente
a algún tipo de obras más que discutibles? En este
sentido, quisiera que me especificase, si puede, a qué responde
la inversión global de 4.836 millones de pesetas,
puerto por puerto de Galicia.

También deseo expresar la preocupación cada vez más
generalizada en alguna ciudad como Ferrol sobre la política
de rellenos indiscriminados que se está aplicando en una
ría que tiene un nivel de contaminación horrible sin EDAR
que depure los residuos industriales y urbanos, con una
gran cantidad de territorio ganado al mar en una estructura
como la de una ría, que usted sabe que no es costa abierta.

Por ello, quisiera saber si no habría actuaciones que tuvieran
menos coste, ya que no nos vamos a oponer al progreso,
por no entrar en la contradicción -no sé si usted estuvo
en las comparecencias anteriores- de decir que se va a
hacer el relleno para ponernos el tren, y no hay ni un solo
céntimo para el tren en Ferrol, lo cual ya es divertido. Para
justificarse ante la opinión pública nos venden cosas, pero
la opinión pública rechaza abiertamente que con tanta
extensión portuaria libre se hagan 70.000 metros cuadrados
de rellenos para añadirlos a los que llevamos padecidos.

Le pido que, si puede, desglose la cifra de inversiones,
para que sepamos a qué responde y así poder juzgar mejor
si la cifra es pequeña para la mejora de los servicios que
debemos cubrir o es excesiva si se va a emplear en atrocidades
como a la que antes me he referido.

Como última pregunta, quisiera saber cómo valora
usted el hecho de que, a pesar de que las cosas no van bien,
porque mirando las cifras se ve que hay muchos problemas,
pero de todas maneras es llamativo en los puertos
gallegos, con el nivel de abandono de sus potencialidades
-porque usted sabe que hay tráfico que debería ir directamente
a Galicia, y que va Bilbao o a Barcelona, y se hacen
transportes por carretera o malamente por ferrocarril-
cómo valora usted, repito, el hecho de que la cifra de negocio
de todos los puertos gallegos en relación con los gastos
de explotación sea bastante esperanzadora, a pesar de que
hay algún caso peligroso y algún otro que se empieza a
acercar a una homologación. Por ejemplo, excepto en el
puerto de Vilagarcía, seguramente por algún tipo de obras
sobredimensionadas, es curioso que en el de A Coruña,
incluso en los últimos tiempos, con la crisis brutal que hay
del sector pesquero, la cifra sea 2.628 millones y de 2.142;
en el de Marín de 867/737; en el de Vigo, con un proceso
de deterioro importante en la mercancía tradicional por la
desterritorialización de muchas actividades pesqueras,
2.349/2151, y solamente de Vilagarcía 376 y 600. ¿Cómo
valora usted esto y qué proceso piensa que van a llevar los
puertos gallegos respecto a esta cuestión?
Por último, no por oportunismo sino solamente por preocupación,
tengo que indicar que en esta política de privatización
de los servicios estamos llegando a una atomización
muy grande en cuanto al funcionamiento de las
distintas actividades que se desarrollan en los servicios de
los puertos.

De manera especial, cómo valora usted la terrible saña
que se empleó en el puerto de ACoruña, no para reducir lo
que de funcionamiento corporativo o anómalo pudiese
tener una sociedad como Sestico, que ya estaba muy reducida
en ese aspecto, sino para privatizar totalmente los servicios
de carga y descarga.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las preguntas
planteadas, tiene la palabra el señor Osorio.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO
PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo): En primer
lugar voy a contestar al señor Segura. Ha hecho S.S. un
planteamiento político en relación a la aplicación de la
nueva ley donde cuestiona la presencia del presidente de
Puertos del Estado, dado el nivel de descentralización o
descontrol que dice que ha supuesto la aplicación de la
misma.

Sin entrar en un debate en esta materia, puesto que no
es el momento, yo creo que la coordinación y control del
sistema están asegurados por los mecanismos que mantiene
la ley. Sin entrar en más detalle, por ser los elementos
más importantes, los planes de empresa que anualmente
tienen que elaborarse por todas y cada una de las autoridades
portuarias, que comprenden los objetivos de gestión de
las mismas para las siguientes anualidades, así como el programa
de inversiones y financiación de las autoridades portuarias



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tienen que ser acordados con Puertos del Estado, y,
basándose en ese plan de empresa así acordado, las autoridades
portuarias elaboran sus proyectos de presupuestos de
explotación y capital. Previa aprobación de dichos proyectos
por los consejos de administración de las autoridades
portuarias, se remiten a Puertos del Estado para su aprobación
y elevación del Ministerio de Fomento para su consolidación
en los Presupuestos Generales del Estado. Es
decir, está absolutamente controlado que el sistema funcione
racionalmente y con coherencia.

Evidentemente, lo que sí ha habido con la modificación
legal es lo que se pretendía con la misma, una mayor participación
de las comunidades autónomas en la gestión de
los puertos, que, eso sí, no pierden su carácter de entes estatales,
y esa mayor intervención se consolida o se lleva a
cabo a través de su participación en la designación de los
órganos de gobierno de las autoridades portuarias: presidente
y una minoría mayoritaria del consejo de administración.

Eso permite a las comunidades autónomas incorporar
sus legítimos intereses territoriales y económicos a la gestión
de los puertos, pero manteniendo estas autoridades
portuarias, insisto, su carácter de entes estatales y manteniéndose
el control y coherencia del sistema mediante los
mecanismos que facilita la propia ley.

Por lo tanto, no creo que haya ningún debilitamiento de
la red estatal, sino que lo que hay es una mayor autonomía
-un objetivo buscado por la ley- funcional y de gestión
de las autoridades portuarias, porque se considera que es
aquello que garantiza una mayor eficacia y eficiencia en su
gestión, y, eso sí, debe reforzar la gestión empresarial de
esas autoridades portuarias. En esa política de nombramiento
de las comunidades autónomas sería peligroso que
se obviase la profesionalización de esos consejos y de esa
autoridad a efectos de conseguir los objetivos de la misma.

Estoy seguro de que las comunidades autónomas van a llevar
y están llevando a cabo la política adecuada dentro de
esa designación de órgano de gobierno.

También me pedía S.S. los planes de empresa. Si el
señor presidente no tiene inconveniente, se los mandaré en
su momento, cuando me hagan las preguntas escritas, a
contestar inmediatamente. No obstante, el plan de empresa
no tiene carácter orientativo, como decía S.S., sino que
tiene carácter vinculante, es decir, que una vez acordado el
plan de empresa con Puertos del Estado -no repito- se
deriva todo el mecanismo presupuestario del mismo, así
como los objetivos de gestión de la propia Autoridad Portuaria.




Me preguntaba también S.S. por el plan director de
infraestructuras, elaborado en la anterior legislatura, donde
se hablaba de una inversión anual de 50.000 millones de
pesetas en materia de puertos, y por qué hay un incremento.

El Ente Público Puertos del Estado cree que el plan
director de infraestructuras se ha quedado retrasado en el
tiempo, ya que han pasado tres o cuatro años desde que se
inició su elaboración y ha habido un incremento importantísimo
en los tráficos portuarios; incremento que se está
produciendo en estos momentos, de tal forma que en los
ocho primeros meses del año el crecimiento del tráfico total
portuario es de un 5,32 por 100 respecto al año anterior.

Además, este incremento de tráfico se está concentrando
en un sector como es del tráfico de contenedores, quizás el
más importante desde el punto de vista de la política
comercial de los puertos, que este año, respecto de los mismos
meses del año pasado, va creciendo un 16,7 por 100
aproximadamente.

Todo ello y la necesidad de actualizar las infraestructuras
portuarias que, en muchos casos se iban quedando
insuficientes u obsoletas, ha supuesto este esfuerzo que se
está haciendo, alcanzando el año pasado la mayor inversión
de la historia en el sistema portuario, con carca de
70.000 millones de pesetas, un crecimiento del 13 y pico
por 100 con respecto al año anterior, pero que este año,
considerando que ese nivel ha llegado a la necesidad punta,
es ligeramente inferior a la del año pasado, con una previsión
de 69.000 y pico millones de pesetas. Se va a hacer un
esfuerzo de contención dentro de esa cifra porque se considera
que es la que en estos momentos garantiza la modernización
necesaria de infraestructuras.

Ligándolo con esto, me preguntaban si hay debilitamiento
y a qué se debe la orden ministerial de tarifas que
ha salido recientemente. Le diré que son dos órdenes ministeriales.

Por una parte, lo que hace una de ellas es fijar,
como establece la nueva ley, los límites máximos y mínimos
de las tarifas, elevando la cuantía de las mismas en un
2 por 100. Un 2 por 100 es la mitad de la inflación que
correspondería en el tiempo que llevan sin elevarse, es
decir, que sí supone una reducción de incremento. Por otra
parte, en el caso de los tráficos a los que se refería en T.1,
T.2 y T.3 en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, en lugar
de aplicarse una reducción que era del 35 por 100 por tarifa,
se aplica el 25 por 100. Esto no supone esas cifras de
incremento que se decía, sino que todo va ligado a un juego
de bonificaciones en el que la autoridad portuaria, en el
consejo de administración que tiene la competencia, puede
subir, mantener o incluso bajar, con la nueva orden de tarifas,
aquello que estimen oportuno.

De todos modos, se planteaba algún caso concreto,
como el de la autoridad portuaria de Las Palmas, donde se
ha producido a lo largo de los dos últimos años una disminución
de la rentabilidad por debajo del límite del 2 por
100, lo cual supone que tiene una menor posibilidad de
aplicar las bonificaciones, como establece la propia orden
ministerial. Pero el motivo fundamental de este tema es
que el 1 de enero, cuando entre en vigor la liberalización
del cabotaje, las bonificaciones no sólo se aplicarán a los
buques de bandera española o de registro español, sino que
se realizará a todos los buques de la Unión. Precisamente
los puertos canarios, en concreto el puerto de Las Palmas,
tenía una previsión de disminución de ingresos por parte de
la autoridad portuaria del orden de 300 millones de pesetas.

Esto permitirá a la autoridad portuaria de Las Palmas que
pueda realizar mayores bonificaciones a un gran número
de buques. En este sentido, el consejo de administración de
la autoridad portuaria de Las Palmas celebrado estos días
ha procedido a aprobar las nuevas tarifas.

Hablaba del recurso del Anave, he de decir que éste se
basa en motivos jurídicos en cuanto a la fundamentación
del recurso, más que en la propia subida de tarifas.

Respecto al descenso de tarifas producido durante los
años 1995 y 1996, efectivamente, fueron importantes y han
repercutido seriamente en los ingresos de los puertos, especialmente
en los ingresos por tarifa T.3; han producido unas



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tensiones precisamente para poder abordar la financiación
necesaria. Además del seguimiento de los mismos, se ha
traducido en que no ha supuesto un abaratamiento para el
producto final, es decir, para combatir la inflación, sino que
han sido los propios titulares de los tráficos cautivos, que
han dado origen en gran medida a esa bajada, los que se
han beneficiado del mismo, sin trasladarlo al producto
final. Por tanto, no ha habido un beneficio sobre la inflación
sino sobre el destinatario.

En cuanto al presupuesto del EPE, le puedo decir que
para este próximo año está en 3.440 millones de pesetas.

De esos 3.440 millones de pesetas, aproximadamente 2.100
están dedicados a necesidades propias del ente, de los cuales
unos 1.000 millones son para gasto de personal y mantenimiento
del EPE, otra parte es para asistencias técnicas
de servicios a autoridades portuarias en temas comunes de
las mismas y luego hay 1.100 millones, que es una cifra
prácticamente constante a lo largo de los últimos años, que
comprende dos partes dedicadas a I+D: el convenio con
el Cedex que son unos 600 millones, y el programa de
clima marítimo que mantiene el ente público con todas las
boyas a lo largo del litoral, etcétera, que son entre 400
y 500 millones.

En cuanto a los presupuestos de explotación y capital,
ya me ha dicho que se los puedo proporcionar por escrito,
así que, cuando me den el listado de cosas, se lo facilitaré
con mucho gusto.

En relación con los estudios que justifiquen tales inversiones,
le digo que, efectivamente, existen y se trabajan
sobre ellos con intensidad, de tal forma que, cuando hablamos
de que no se puede producir un descontrol, precisamente
las discusiones de los planes de empresa con todas
las autoridades portuarias que se desarrollan a lo largo de
tres meses aproximadamente, desde mayor junio, y parte
de julio, suponen un intensísimo examen de la necesidad
de cada una de las inversiones previsibles. Por tanto, están
absolutamente justificadas.

Me hablaba, por ejemplo, del caso de la inversión en
Escombreras. Lo podría mirar, pero, hablando de memoria,
la inversión en Escombreras es del orden de unos 28.000
millones de pesetas en el total de la anualidad. Es una
inversión que se adelanta en el tiempo respecto a su previsión
por un convenio con el Ministerio de Medio Ambiente
para facilitar la resolución del problema de la regeneración
de la bahía de Portman. El Ministerio de Medio Ambiente
tenía el compromiso de regenerar la bahía de Portman
extrayendo los estériles vertidos en la bahía a lo largo de la
historia y eso suponía que había que buscar una solución
para dichos estériles. En su momento se manejaron diversas
soluciones: depositarlos en fondos marinos después de
elegir zonas determinadas, llevarlos a las antiguas cortas
mineras previa impermeabilización de los mismos, etcétera,
pero lo de las cortas mineras resultaba bastante difícil y
el depósito en fondos marinos tenía una oposición importante
de los grupos ecologistas, particularmente de Greenpeace,
aun siendo zonas previamente seleccionadas, y se
encontró una solución ingeniosa: adelantar posiblemente
unos tres o cuatro años la inversión prevista en Escombreras
para la ampliación de dársenas allí, creando un recinto
estanco para el vertido de los estériles de la bahía de Portman,
y que sirve en gran parte para conseguir el relleno
necesario para la futura ampliación de dársenas en Escombreras,
añadiendo a esto que hay que hacer un nuevo dique
en la propia dársena. Así pues, esos 14.000 millones de
pesetas por la regeneración de la bahía de Portman, la construcción
del recinto en Escombreras y el traslado de los
estériles se financian mediante fondos de cohesión procedentes
del Ministerio de Medio Ambiente y, por tanto, la
autoridad portuaria lo que hace es completar le relleno y
llevar a cabo el dique para poder conseguir una financiación
adicional de fondos Feder.

Ha hablado del tema de la isla de Hierro. Hace dos o
tres años se manejó otra alternativa, que era, en lugar de
seguir utilizando el puerto de la Estaca o hacer mejoras en
el mismo, construir un nuevo puerto en la bahía en Tijimiraque,
en la isla de Hierro. Se hicieron los correspondientes
estudios en el laboratorio de puerto, y costas del Cedex, y
el resultado de los mismos dio que podían producirse unas
condiciones de inoperatividad del nuevo puerto parecidas a
las existentes en el puerto de la Estaca, lo que no suponía
una gran mejora. Se ha preferido realizar una inversión
sobre el propio puerto de la Estaca del orden de 3.800 y
pico millones de pesetas para conseguir mejorar la operatividad
y evitar el número de días en que está inutilizable el
puerto de la Estaca. En relación con esa inversión, que
necesita una financiación adicional de fondos de cohesión,
yo creo que el ministro respondió precisamente hace unos
días sobre ello.

Referente a la antigua OTP, ya no existe, puesto que ha
evolucionado hacia las sociedades estatales de estiba y
desestiba. Evidentemente, ha habido una importantísima
racionalización del sistema, una reducción del. número de
estibadores, y en estos momentos se ha pasado de una cifra
inicial del orden de los 18.000 y pico, que hasta hace unos
años era de unos 12.000 y pico, a 3.000-3.100. Se mantiene
absolutamente por las sociedades estatales de estiba y
desestiba lo riguroso del control del mismo, de tal forma
que, aunque me habla de un posible aumento, en otros
sitios se están produciendo reducciones, como en el caso
de Cádiz, donde era necesario reducir la sociedad por razones
de coste.

Con muchas resistencias han pasado estos 12 estibadores
al puerto de Algeciras, otro a Barcelona, está previsto
que pasen me parece que dos a Las Palmas, etcétera. Esas
operaciones, que cuestan trabajo, se están llevando a cabo.

En otros sitios ha habido un incremento de los tráficos. Me
habla del caso de Las Palmas, que produje ligeros aumentos.

De todos modos, esos aumentos, esos traslados o esas
reducciones el que las aprueba no es Puertos del Estado,
sino la Comisión Mixta de la Estiba, que está formada por
la parte patronal y por la parte sindical; es decir, por una
parte por Anesco, la sociedad nacional de empresas estibadoras,
y por otra parte por los sindicatos representativos en
el sector de la estiba, mientras que Puertos del Estado es el
árbitro, pero no el juez.

También me hablaba de una liberalización. Lo que se
está produciendo, en el caso de Galicia, concretamente en
La Coruña y Vigo, es que estaban soportando unos costes
en descargas de pesca enormes en relación con los puertos
de titularidad autonómica que hay alrededor, de tal forma
que se estaba dando la marcha de los buques de los puertos



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de La Coruña o Vigo a Cedeiro o Burela o a Laxe o de la
Puebla, etcétera.

En el año 1994 se aprobó un decreto que permitía la
liberalización de la estiba en el sector de la pesca, previo
cumplimiento de dos opciones, que se daban para poder
llevarlo a cabo. Ese decreto tenía un plazo de cuatro años y
vence a fin de este mes. En estos momentos, y a petición
precisamente de las autoridades portuarias gallegas, se está
tramitando la prórroga del mismo, que estaba prevista en el
Real Decreto, y espero que en el próximo Consejo de
Ministros quede aprobada.

Me ha hablado del puerto seco de Madrid. El puerto
seco de Madrid es un proyecto ilusionante, en el sentido de
que en estos momentos, cuando hablamos de transporte en
cualquier sector lo hacemos de intermodalidad y logística.

Yo creo que el puerto seco de Coslada en Madrid es un proyecto
clave en la intermodalidad y logística para el sistema
portuario. El sistema portuario español, a diferencia de
otros sistemas portuarios europeos, por la situación en el
sur de Europa de la península ibérica, hace que sea un sistema
formado por muchos puertos, pequeños o medianos,
en lugar de pocos puertos grandes, como pasa en los países
del centro de Europa. Esto hace que necesite unas buenas
conexiones intermodales y unas buenas condiciones para
poder mejorar sus previsiones. El puerto seco, que está en
principio previsto para los cuatro grandes puertos de contenedores
en España, el puerto de Algeciras, el puerto de Bilbao,
el puerto de Barcelona y el puerto de Valencia, permitía
incorporarse al mismo a otras autoridades portuarias en
el momento en que los incrementos de tráfico así lo hagan
necesario.

Adjudicada la explotación de la terminal de puerto seco
hace unos meses y el proyecto de construcción de la misma
recientemente, creo que estará operativo a finales del año
que viene y podrá empezar a funcionar. Se calcula que
inducirá una cifra de negocios del orden de 5.000 millones
de pesetas y en principio está previsto que se transporte una
media de unos 90.000 contenedores en los dos o tres primeros
años y que luego se estabilice en una cifra cercana a
120.000 unidades de contenedores a partir de esos dos o
tres primeros años.

Luego me hablaba del tema del rescate del suelo de Las
Palmas. Creo que hay alguna pregunta por escrito de su
grupo, por lo que recibirá la respuesta correspondiente.

En cuanto a la contaminación marina, tengo que decir
dos cosas: primero, que hay una perfecta coordinación
entre Puertos del Estado y la Dirección General de la Marina
Mercante y las sociedades estatales para los temas de la
contaminación. Cuando hablamos de este lema lo hacemos
respecto a la aplicación del convenio Marpol todos los
puertos españoles, para lo cual tienen que disponer de las
instalaciones necesarias, proceso que se ha acelerado de
forma importante en los últimos tiempos.

Por otra parte, lo que sí se está emprendiendo desde
Puertos del Estado es una especie de manual de gestión
medioambiental de los puertos y que cada autoridad portuaria,
de acuerdo con su propia especificidad, pueda realizar
el más adecuado para cada puerto.

También me preguntaba por la red de faros estatales. La
red de faros estatales no tiene ninguna variación porque
cada autoridad portuaria tiene, dentro de su ámbito de
actuación, el mantenimiento de los faros correspondientes,
que se viene llevando a cabo en las condiciones necesarias.

Sí señalaría que es un poco atípico del sistema portuario
español y que supone una carga para los puertos españoles
que la red de faros se lleve por cada autoridad portuaria.

Eso no pasa en los sistemas portuarios del mundo, en los
que las autoridades portuarias correspondientes únicamente
se ocupan de las ayudas a la navegación en la entrada a
puerto, pero en ningún caso del mantenimiento de la red de
faros. Es un peso que sostiene el sistema portuario que tal
vez podría tener otra ubicación en un momento determinado;
quizá fuera bueno que la tuviera.

Creo que he contestado a todo lo que había planteado
su señoría.

Pasando a la intervención del señor Rodríguez, del
Grupo Mixto, he de señalarle que, en contradicción con lo
que decía el señor Segura, habla de lo contrario, es decir,
de que no se ha producido una dispersión de la gestión portuaria,
sino que sigue siendo muy centralizada. Por tanto, si
estamos en el medio de los extremos, parece que debemos
estar en el punto adecuado, lo que no sólo me tranquiliza
sino que me asegura que vamos por buen camino.

Respecto a que las inversiones son escasas en los puertos
gallegos, yo diría que los puertos gallegos no tienen
unas inversiones escasas, tienen las inversiones que necesitan,
por una parte, y por otra, las que son capaces de llevar
a cabo. Es decir, cuando hablamos de inversiones en los
puertos no debemos olvidar que cada autoridad portuaria
tiene que financiar sus inversiones con los recursos que
genera el propio puerto, más las subvenciones de capital,
en su caso, de fondos europeos o con endeudamiento.

Cuando se habla del fondo de contribución estamos
hablando de unas cantidades que son irrisorias para las
necesidades de financiación de los puertos. Esa es la posibilidad
de financiación que tienen los puertos y además
pienso que es suficiente. No creo que haya un retraso en los
puertos gallegos respecto a sus necesidades de inversión.

Me hablaba a continuación de temas de avances en
privatización. Me imagino que S.S. conoce que el sistema
portuario estuvo trabajando durante un año, y digo el sistema
portuario porque en los grupos de trabajo que se formaron,
según las distintas materias, participaron los
representantes de todas las autoridades portuarias, fundamentalmente
a través de los directores de las mismas, y se
elaboró un marco estratégico. Marco estratégico del sistema
portuario que se aprobó en el mes de febrero por el
Consejo Rector de Puertos del Estado.

En ese marco estratégico se pretende avanzar o modernizar
los tres modelos sobre los que se fundamenta la actuación
de los puertos: el modelo de relación, el modelo de
gestión y el modelo de negocio. En el modelo de relación,
pasando de una organización dependiente a una organización
autónoma, en cierta medida. En el modelo de negocio,
que es el que me planteaba, lo que se pretende es que se
abra el camino a la inversión privada en la explotación de
los puertos, de tal forma que esa inversión privada se asocie
en los puertos a aquellas inversiones ligadas a la explotación
de servicios, así como para las inversiones en superestructura
que estén ligadas, temas terminales, a una
determinada prestación de servicios.




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Por tanto, el camino que seguimos es el que señala el
marco estratégico y el que han emprendido mucho antes
que nosotros los puertos más importantes del mundo, incluso
puertos menos importantes que los nuestros en algunos
países.

También mencionaba el tema de las grúas. Es un objetivo
de gestión el traspaso de las grúas al sector privado
desde las autoridades portuarias, porque consideramos que
no tiene que llevar a cabo el sector público, sino que esas
grúas están fundamentalmente ligadas a la explotación de
determinadas terminales.

Respecto a la falta de contenedores en Galicia, he de
señalar que los contenedores van a donde deben ir, en el
sentido de que los grandes tráficos que necesitan contenedores
eligen un determinado número de puertos.

En España hay cuatro grandes puertos de contenedores.

El de Algeciras, que es el destacado, llegó el año pasado al
millón y medio y, en un par de años o tres, llegará a los dos
millones; ha sido el primer puerto del Mediterráneo durante
el año pasado, inevitablemente pasará al puerto de Giòia
Tauro en el sur de Italia próximamente, y va a seguir manteniendo
uno de los dos primeros puestos durante los
siguientes años. En segundo lugar, está el puerto de Barcelona,
que va a llegar pronto al millón de contenedores, posiblemente
dentro de este año. Valencia se acerca a los 800 y
pico mil, posiblemente a los 900.000 este año, y Bilbao
está en los 400 y pico mil. Aunque son de inferior repercusión,
los puertos insulares, tanto Las Palmas como Tenerife,
y la autoridad portuaria de Baleares, manejan cifras
entre los 200.000 y 300.000 tens.

Diría a S.S. que el puerto de Vigo, que está haciendo un
importante esfuerzo para atraer tráfico de contenedores,
poco a poco está ganando un cierto aumento y creo que
puede alcanzar una cifra importante a plazo muy corto. La
mejora de las comunicaciones, tanto con el norte de Portugal
como hacia el interior, va a favorecer ese tema. Los
otros puertos gallegos van a tener más dificultades para
poder especializarse o alcanzar un cierto nivel en este tipo
de tráfico.

Los accesos por ferrocarril son muy importantes. Antes
hablaba de transportes intermodales logísticos, y los accesos,
tanto por carretera como por ferrocarril, han sido históricamente
la gran asignatura pendiente de la mayoría de los
puertos españoles. De ahí la importancia de las inversiones
que se están haciendo en mejora de infraestructuras de
transporte, que van a tener una incidencia muy positiva en
los puertos. En ese sentido, he conseguido impulsar y resucitar,
en apoyo de la autoridad portuaria de Marín-Pontevedra,
la revitalización del antiguo ferrocarril entre Pontevedra
y Marín, cuya infraestructura se había empezado a
principios de siglo, allí estaba la traza y hasta ahora no se
había puesto en funcionamiento. En los presupuestos de
este año figura una una partida y espero que, a muy corto
plazo, esté en funcionamiento dicho ferrocarril.

Por otra parte, en Ferrol está habiendo una mejora de
accesos y, en el caso de Coruña, están en plena ejecución
todas las obras de la ciudad de Coruña y del propio puerto,
con los consiguientes conflictos de tráfico en el intermedio.

Me hablaba de eliminar propiedad sobre almacenes.

Esto está en la misma línea de lo que hablaba de las grúas.

Aquellos elementos de superestructura deben llevarse a
cabo en régimen concesional porque no es la autoridad portuaria
la que tiene que invertir en los mismos.

En cuanto al control del tráfico marítimo, son materias
de la esfera de Marina Mercante fundamentalmente. Sí
diría que quizá haya habido un avance importante en esta
legislatura y creo que el plan de torres de control que se
había iniciado en la anterior, un poco mastodónticas en
muchos casos, como en el caso de Coruña, no creo que
fuera el más adecuado. Ahora se ha ido a un sistema en que
los distintos sectores del puerto, no sólo las partes de Marina
Mercante sin los prácticos y también la propia autoridad
portuaria, compartan determinadas instalaciones, de forma
que haya una coordinación de los mismos y un ahorro de
coste importante, cosa que se está produciendo. El puerto
de Las Palmas puede ser un ejemplo de lo que se ha hecho
últimamente en ese sentido.

Referente a las inversiones en los puertos gallegos, por
las que preguntaba al principio, destacaría que la cifra de
inversión para el año 1999 en las cinco autoridades portuarias
gallegas es importante, 5.718 millones de pesetas, que
se distribuyen en Ferrol-San Ciprián, 1.423 millones; La
Coruña, 1.514 millones; Villagarcía, 351 millones; MarínPontevedra,
649 millones, y Vigo, 1.781 millones.

Una cosa que está continuamente en la prensa y creo
que produce determinadas presiones, es que muchas veces
se relaciona, fundamentalmente en el caso de Ferrol y también
en Coruña, el futuro puerto exterior con determinadas
inversiones y se pregunta por qué se hacen esas determinadas
inversiones si se va a hacer un puerto exterior. Lo que
se está haciendo en ambos casos, en La Coruña y en Ferrol,
es realizar los estudios necesarios para, primero, ver si el
puerto exterior es viable técnicamente, y segundo, para ver
si es viable económicamente. En el caso de Ferrol, la parte
primera está ya resuelta, los estudios han puesto de manifiesto
que el puerto exterior en la zona de cabo Prioriño es
viable técnicamente, pero a continuación habrá que estudiar
si es posible económicamente, y evidentemente ahí la
inversión privada va a tener mucho que decir, porque las
nuevas terminales posibles del puerto exterior estarían ligadas
a tráficos determinados, y por tanto, tendrán que decir
si están dispuestos a participar en esa financiación.

Por otra parte, las actuaciones que se están llevando a
cabo en el puerto de Ferrol en estos momentos son necesarias
ahora porque no existe ese puerto exterior, pero también
serían necesarias aun existiendo, porque en él podrían
llevarse a cabo determinados tráficos, pero no podría resolver
todas las necesidades. Ahí entramos en la ampliación
del muelle Fernández Ladreda, respecto de la cual sí quiero
decir es que ha tenido todos los estudios medioambientales
posibles a lo largo del tiempo, en el sentido de que ha habido
declaraciones de impacto. Tengo aquí la resolución de
la Dirección General de Calidad y Evaluación Medioambiental
de 21 de noviembre de 1996, en la que consideraba
que no era necesario someter el estudio a procedimiento
reglado, imponiendo determinadas condiciones; que, previamente,
la remodelación y acondicionamiento de la ensenada
La Marata -que forma parte, digamos, de la actuación
global en la zona de Fernández Ladreda- había
producido el correspondiente procedimiento reglado y la
declaración de impacto publicada en el «Boletín Oficial del
Estado» de 23 de marzo de 1996 y a continuación que el



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proyecto que incluiría el cierre del puerto, con las condiciones
e informes posteriores que había introducido el Instituto
Oceanográfico, se sacó a posteriori. Hay otras declaraciones
de impacto ambiental para las obras de Megasa, de
Ensidesa, etcétera. Es decir, que se han cumplido a rajatabla
todos los requisitos. En estos momentos se ha firmado
un convenio con la universidad de La Coruña para desarrollar
un trabajo en el I + D, para la caracterización de los
fondos marinos en toda la zona de la ensenada del puerto
de Ferrol.

Yo diría que la cifra de negocio de los puertos gallegos
en relación con los gastos de explotación está muy bien. En
ese sentido, no tengo más que felicitar por la gestión que se
está llevando a cabo. En cuanto al tema de Sestico, en estos
momentos en La Coruña se conoce el gran debate que hay
sobre la pesca y los problemas que se producen sobre esa
materia, y yo creo que no sólo la autoridad portuaria está
llegando a una solución consensuada, si es posible, sino
que hay una implicación importante de las diversas autoridades,
algunas ajenas al puerto, como es la Delegación del
Gobierno en Galicia, la Consejería de Política Territorial de
la Xunta de Galicia, e incluso una declaración del Ayuntamiento
y del Alcalde de La Coruña favorable a esas medidas,
tal y como se están llevando a cabo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor presidente.

Antes de que le corrija el señor Rodríguez, tengo
que decirle que es A Coruña, para que quede en el «Diario
de Sesiones».

Creo que, después de la explicación tan extensa que ha
dado, la intervención -que, en efecto, voy a dar- debe
ser lo más corta posible.

Señor Segura, por el Grupo Socialista, tiene la palabra.




El señor SEGURA CLAVELL: Dentro de la cordialidad
que tiene que haber, como es obvio, entre nosotros y en
función, además, de una amistad de muchos años con el
señor Osorio, yo no puedo dejar de hacerle en esta fase de
réplica una pequeña apreciación. Antes, el señor Osorio,
como buen especialista aparentemente de geometría euclidiana,
colocó en un extremo del segmento al señor Rodríguez
y en el otro extremo a quien les habla, y usted voluntariamente
se situó en el punto medio, cuando hacíamos
una valoración de lo que ha significado la evolución de la
aplicación de los contenidos de la Ley de 1992, con la que
yo me identifico, y desde luego, de la actual Ley, con la
que se identifica más el señor Rodríguez.

Usted no se debe situar en el punto medio; usted ha
estado históricamente situado donde han estado los contenidos
de la ley, aceptó la de 1992, acepta usted la actual y
consiguientemente no voy a caer en el fallo de situarlo en
ningún punto del segmento.

Lo que sí tengo que indicarle es que discrepo de algunos
de los contenidos de su intervención.

Me parece que han sido muy nocivos los contenidos de
la Orden ministerial de 30 de julio de 1998 de este año,
aplicable a Ceuta, Melilla, Baleares e Islas Canarias, es
decir a las zonas aisladas del resto del sistema portuario
nacional. En primer lugar, el artículo 21.A.d) de esa orden
ministerial establece que a los buques que realicen navegación
de cabotaje en esos puertos a los que he hecho referencia
se les aplicará el 35 por 100 de la tarifa T-1; la orden
que estaba en vigor les aplicaba el 25 por 100. Consiguientemente,
haciendo numeritos y calculitos, yo le aseguro
que la orden que ustedes han sacado incrementan la
tarifa T-1 en un 40 por 100.

En segundo lugar, el artículo 28.2 de esa orden establece
una reducción del 40 por 100 en la tarifa T-2 a los coches
de turismo y demás vehículos en régimen de pasaje que
realicen tráfico interinsular. Sin embargo, la orden que
deroga aplicaba un 50 por 100 de reducción, y le aseguro a
usted que, haciendo cálculos, significa un incremento de
un 20 por 100.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, todo tiene
repercusión presupuestaria, pero yo creo que ahora debemos
centrarnos más en los presupuestos.




El señor SEGURACLAVELL: Señor Presidente, esto
es fundamental en el presupuesto, porque con estos incrementos
tarifarios, desde nuestra óptica, se está supliendo la
descapitalización que están sufriendo esos puertos, y lo
estamos pagando los usuarios. El 16 de septiembre de este
año, boletín del Senado, a preguntas de un senador del
Grupo Parlamentario Mixto, contesta el ministro de
Fomento: Sabe S.S. que el 1 de enero del próximo año
entra en vigor la plena liberalización de la navegación de
cabotaje, como usted ha dicho, y muchos buques que hasta
ahora no estaban insertos en este concepto, y que pagaban,
etcétera. No leo más. Como consecuencia de ello, se produce
este incremento tarifario a petición de las autoridades
portuarias, y me consta que los presidentes de las autoridades
portuarias de las dos provincias, Santa Cruz de Tenerife
y Las Palmas de Gran Canaria, se lo han pedido, y estoy
seguro de que estarán en los expedientes pertinentes.

Luego, públicamente, lo han desmentido, una vez que ha
salido la orden ministerial, que ha sido objeto de un gran
rechazo popular. Esta orden ministerial precisamente
enmascara la descapitalización que están experimentando
los puertos. En consecuencia, señor presidente, discúlpeme,
con el mayor de mis afectos personales creo que estoy
adaptándome a lo que debe ser el contenido de un debate
presupuestario, creemos que hay un debilitamiento de la
red. Continuar con este debate no parece razonable y lo
haremos en otro momento. Por eso, dado que nosotros no
hemos tenido acceso a un número importante de documentación
técnica, es por lo que se lo estamos demandando, así
como el plan de empresa y la modificación de las plantillas
de desestibe. Le estamos demandando una serie de datos
-a usted, como es lógico, se le ha escapado alguno-
sobre el puerto industrial de Granadilla o la evolución de
las actuaciones de las distintas autoridades portuarias, es un
listado que antes le leí un poco por encima.

En suma, apórtenos el presupuesto de capital y balance
de cada autoridad portuaria. No creo que sea pedir en vacío.

Nosotros tenemos los pertinentes equipos técnicos que nos
permiten analizar con el mayor rigor posible la información,
así adoptar la posición metodológica que debe tener
un grupo parlamentario como el socialista en el debate presupuestario
que seguirá hasta finales de año en las dos
Cámaras.




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Estimamos, señor Osorio, que el debilitamiento del
ente Puertos del Estado es un hecho innegable. Usted no
puede reconocerlo en esta comparecencia, pero está significando
que el que tiene la competencia no puede ejercerla
porque se encuentra con importantes trabas y quien
no tiene la competencia ejerce y manda, y si bien es cierto
que en zonas aisladas como Ceuta, Melilla, Baleares y
Canarias, no hay competencia entre los diferentes puertos
porque hay un interland propio, sin embargo, en
determinadas zonas del Mediterráneo español sí que se
están produciendo competencias no deseadas, multiplicidad
de inversiones no deseadas, esterilizadoras entre
ellas, que es lo que tiene que intentar evitar el ente Puertos
del Estado.

Termino, señor presidente. Señor Osorio, puerto seco
es una actuación muy querida de los responsables socialistas
del ente público Puertos del Estado, porque lo
diseñaron. Creemos en la intencionalidad, qué duda
cabe. Creemos en la eficacia de ese ente, por eso se
constituyó la sociedad que ha tardado dos años en producir
la adjudicación pertinente. Lo que le pedimos es
que lo aceleren por su importancia. No discrepará usted
conmigo si le digo que no hay razones que justifiquen
dos años de retraso en una adjudicación de un concurso
que se cerró allá por el mes de julio de 1996.

El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, tiene la
palabra.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Voy a hablar
telegráficamente porque ya no tengo ni capacidad para
entrar en un debate a fondo sobre lo que el señor Osorio
dijo. Voy a a ver si lo resumo con un ejemplo.

No estoy de acuerdo con la Ley de Puertos, por
supuesto, y lo voy a ejemplificar. Si las competencias de
ordenación del territorio, las competencias municipales
del Plan general de ordenación urbana, las competencias
autonómicas en materia de pesca, marisqueo y medio
ambiente fuesen reales, la obra de Fernández Ladreda no
se hacía. Lo resumo diciendo que los que siguen mandando
en el puerto de Ferrol son Endesa, el Ministerio de
Defensa y Construcciones y Contratas. No sé si eso es el
Estado español, pero desde luego Galicia no es. Y nada
más.




El señor PRESIDENTE: Por Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Voy a hablar telegráficamente
para no ser asesinado.

Quiero hacer una pregunta concreta: ¿Qué inversiones
hay previstas en los puertos asturianos, sobre todo en Gijón
y Avilés, y cuáles son las aportaciones de estos mismos
puertos al ente a lo largo de 1999? Es decir, previsiones de
aportaciones para tener un balance, ante nuestra preocupación
de que en la cornisa cantábrica se produzca una fuerte
competencia entre puertos y el de Bilbao vaya absorbiendo
los tráficos del resto de la cornisa.




El señor PRESIDENTE: Señor Osorio.

El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO
PUERTOS DELESTADO (Osorio Páramo): Señor Segura,
la Orden ministerial de tarifas no figura directamente
como tema presupuestario en el sentido de que cuando elaboramos
el proyecto de presupuestos o discutimos los planes
de empresa lo hicimos con las tarifas que estaban
vigentes en ese momento. Por tanto, éste es un elemento
añadido.

Es cierto lo que dijo el ministro en su comparecencia de
que las órdenes ministeriales de tarifas no sólo han sido
discutidas con todas las autoridades portuarias, de tal forma
que en su elaboración se ha recogido lo que ellas pedían,
sino, como dice la normativa de tramitación de las mismas,
con las organizaciones de usuarios. Anave también participó
y fue oído a lo largo del proceso.

La cifra que da de incremento -que curiosamente
coincide con la que dice Anave en la prensa- del 40 por
100 no es cierta. Depende de cómo se apliquen las bonificaciones
porque hay muchas bonificaciones. Por tanto, son
las autoridades portuarias y el consejo de administración,
en función del tipo de bonificaciones que apliquen, los que
darán una cifra real. Lo que es verdad es que se les da unas
facilidades que antes no tenían, que sea el 25 o el 35 por
100 el porcentaje a aplicar en el caso de la T-1, T-2 y T-3
que mencionaba antes.

En cuanto a las declaraciones de los presidentes de las
autoridades portuarias de Las Palmas y Tenerife, ya he
dicho que participaron y fueron oídos. Por las declaraciones
que he leído, el presidente de la Autoridad Portuaria de
Las Palmas dijo que estaba a favor, porque, como digo, las
ha llevado al último consejo de administración donde se
han aprobado. El presidente de la de Tenerife dijo que por
el juego de bonificaciones no las iba a aplicar, vista la polémica
que se había organizado en Tenerife, y que las iba a
mantener con la nueva orden ministerial.

En cuanto al tema de Granadilla, aparece ya en los planes
de empresa de la Autoridad Portuaria de Tenerife, pero
ligado a la obtención de determinadas financiaciones. El
puerto de Tenerife en estos momentos, por falta de espacio,
no tiene mayores ampliaciones posibles en Santa Cruz.

Por tanto, si quiere mantener determinados tráficos
tiene que buscar una alternativa. Y la alternativa más adecuada,
después de todos los estudios realizados, se encuentra
cerca del polígono industrial de Granadilla. Lo que hay
que resolver son los problemas de financiación. El hecho
de que aparezca en el plan de empresa supone, además,
que habrá que hacerlo por fases. En la propia previsión
hay una primera fase que lo haría operativo y solucionaría
las necesidades durante un cierto número de años, y luego
se procedería a una ampliación posterior que sería el resultado
total.

El puerto de Tenerife tiene unas tensiones de financiación
importantes debidas al planteamiento de crear tres
nuevos puertos: la ampliación de la Estaca en principio iba
a ser un nuevo puerto en Tijimiraque, el puerto de Guía de
Isora, en el sur de Tenerife, y el puerto de Granadilla. Por
tanto, habrá que establecer prioridades, buscar financiación
y dilatar en el tiempo aquello que sea menos necesario. Yo
creo que el tema de Guía de Isora está bastante verde todavía,
existen unos ciertos esquemas o dibujos de actuación,



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pero antes de pensar en una iniciación inmediata habría que
solucionar muchos problemas.

En cuanto a la competencia entre los puertos, que es un
tema que le preocupa, le diría que la competencia entre los
puertos no es mala, entre otros motivos porque en la ley
aprobada se introduce la libertad tarifaria, dentro de un
orden, para favorecer la competencia. ¿Qué competencia?
La leal competencia. Para ello, en el marco estratégico del
sistema portuario aprobado se crea un comité de leal competencia
en el que estarán Puertos del Estado y representantes
de las autoridades portuarias, para controlar que haya
esa leal competencia. Es más, en el marco de la leal competencia,
en auditorías que en dicha materia se han hecho a
las autoridades portuarias se han detectado prácticas que
podrían ir en contra de la propia leal competencia. Estas
prácticas, con acuerdos de las propias autoridades portuarias,
se han corregido. Eso se sigue haciendo y el propio
comité de leal competencia que se va a crear permitirá que
puedan detectarse esas prácticas con mucha mayor anticipación
y corregirse.

Pasando a la intervención del señor Rodríguez, que dice
que nos olvidamos de las competencias de ordenación del
territorio, de las competencias municipales, etcétera, tengo
que decirle que tenemos una Constitución que, de momento,
es la que hay y, por tanto, la tenemos que cumplir. En
relación a la Ley de Puertos de 1992, hay una sentencia del
Tribunal Constitucional en la que se trata uno de los temas
más conflictivos que es el ligado a la ordenación del territorio
y las competencias municipales. El Tribunal Constitucional
ha fallado la constitucionalidad de la Ley de Puertos
en esos extremos, de tal forma que dice que cuando haya
discrepancia entre la competencia de ordenación del territorio
de la comunidad autónoma y las competencias portuarias
de los puertos de interés general, predominan estas
últimas. De tal forma que, en caso de discrepancia, el informe
del Consejo de Ministros en la tramitación de los planes
especiales es vinculante y resuelve, por tanto, a favor
de estas últimas. En cuanto a las competencias municipales,
cuando hablamos de rellenos en el mar no existen competencias
municipales. El municipio acaba en el borde
exterior de la zona marítimo-terrestre, y mientras no hay
relleno no forma parte del municipio. Una vez que se ha
producido el relleno, se incorpora al municipio, lo que en
algunos casos produce problemas como la división entre
Marín y Pontevedra de límites artificiales. Por tanto, todas
las actuaciones que se están llevando a cabo en Ferrol, que
es el que se plantea, son acordes con ese reparto constitucional
y con la legalidad vigente.

El señor Santiso me preguntaba sobre las inversiones
en los puertos asturianos. Yo le puedo decir que las inversiones
previstas en el año 1999 en el puerto asturiano de
Gijón son de 2.496 millones de pesetas y en Avilés, de 856
millones de pesetas. El total de las inversiones previstas en
los puertos asturianos es de 3.352 millones de pesetas.

También me preguntaba sobre el tema de las aportaciones
al fondo de contribución. Yo le puedo decir que este
año, en aplicación de la modificación legal de la Ley de
Puertos de 1997, se ha creado el Comité de reparto de fondos
de contribución, que hasta ese momento hacía exclusivamente
Puertos del Estado.

Ese comité, que está formado por los presidentes de
todas las autoridades portuarias o personas en que deleguen
y presidido por el presidente del ente público Puertos del
Estado, tuvo en el mes de julo la reunión para el reparto del
fondo de contribución para el año 1999, que es lo que se ha
recogido en los presupuestos. Pues bien, la propuesta realizada
por Puertos del Estado fue aprobada con el voto favorable
de todas las autoridades portuarias y una abstención.

En el caso de los dos puertos asturianos, el puerto de
Gijón en el año 1999 aporta 642 millones de pesetas y recibe
257 millones de pesetas, y el puerto de Avilés aporta 96
millones de pesetas y recibe 38 millones de pesetas.

En relación a la competencia del puerto de Bilbao, no
hay grandes problemas de competencia. La gran ventaja
del puerto de Gijón es que en gran medida tiene tráficos
cautivos y precisamente en aquellas cosas que puede
repuntar es Gijón el que puede tratar de abrir una brecha de
competencia con Bilbao, por ejemplo, en el tema de contenedores,
que, con la nueva programación de la línea de
Renfe hasta el puerto, pretende abrir una cancha que hasta
este momento no tiene.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Osorio,
por su comparecencia.




- DEL SEÑOR CONSEJERO DIRECTOR GENERAL
DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL
CORREOS Y TELÉGRAFOS (ESTERUELAS
HERNÁNDEZ). A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (número de
expediente 212/001529) Y GRUPO SOCIALISTA
DEL CONGRESO (número de expediente 232/001689).




El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la última
comparecencia, que es la del consejero director general de
la Entidad Pública Empresarial Correos y Telégrafos, don
José Ramón Esteruelas, a quien damos la bienvenida.

Esta comparecencia ha sido solicitada por el Grupo
Socialista y por el Grupo Mixto.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor Esteruelas,
bienvenido a la Comisión de Infraestructuras del Congreso.




Para que conste en el «Diario de Sesiones», he entregado
al presidente de la Mesa y al señor director general de
Correos y Telégrafos -me va a permitir que le llame así
de ahora en adelante porque el nombre completo es muy
largo- una relación de las preguntas que deseo hacerle
para que no tenga que ir escribiendo conforme se las voy
formulando. Le he entregado un documento que contiene
cinco páginas, cuatro de ellas son las preguntas que deseo
que me conteste hoy aquí, o por el procedimiento que el
presidente ha establecido, en las próximas horas. Y verá
usted que hay una quinta página que habla de solicitud de
información adicional, para la cual no requiero la urgencia
que para las cuatro primeras.

Al tener usted las preguntas por escrito, las que no le
haga verbalmente le ruego que las dé por formuladas. Afin



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de ahorrar tiempo, le voy a formular las que me parecen
más relevantes y que tratan los temas que más nos preocupan
del presupuesto del organismo que usted preside.

En el presupuesto de 1999 figuran unas previsiones de
ingresos netos de 198.218 millones de pesetas. ¿Con qué
previsiones de aumento de tarifas y de tráfico de envío se
cuenta para obtener esa cifra? Es evidente que alguna previsión
han tenido ustedes que hacer para decidir que esa es
la previsión de ingresos que tiene que darse.

La cifra correspondiente a los clientes morosos, ¿se
computa también en la previsión de ingresos del organismo?
¿Cuál es esa cifra? En estos momentos, las tarifas de
Correos, como usted sabe, señor Esteruelas, las fija el
Ministerio de Fomento y no lo hace el Parlamento, como
ocurría hasta ahora. En la previsión de ingresos para 1998,
que ha sido de 173.041 millones de pesetas, existe una diferencia
respecto a 1999 en más de 25.000 millones; es decir,
ustedes esperan recaudar 25.000 millones de pesetas más
en 1999 que en 1998. Esto supone un 14,55 por 100 de
aumento de ingresos, es un aumento muy considerable.

Supongo que ustedes habrán previsto un aumento de tarifas
parecido a ese porcentaje, a no ser que usted me pueda
decir que lo que van a hacer es captar mucho más mercado
y, captando mucho más mercado, no es necesario subir
tanto las tarifas para conseguir los mismos ingresos.

¿Cuál es el importe neto de las ventas a 30 de septiembre
de 1998? Queremos saber por dónde va esto de las ventas.




¿Cuál es el importe total de la facturación sobre la que
se prevé realizar las devoluciones y rapels por 6.128 millones
de pesetas?
Respecto a las subvenciones a la explotación, la subvención
del Estado diminuye drásticamente respecto a este
año 1998. Va a ser previsiblemente para el año 1999 de
10.019 millones de pesetas, y por tanto, es casi una tercera
parte de la del año pasado. Lo que afirmamos es: la subvención
del Estado de 10.019 millones de pesetas se quedará
pequeña si no aumentan los ingresos por ventas en un
14,55 por 100. ¿Está de acuerdo con esta afirmación?
Respecto a resultados extraordinarios positivos, para
compensar la insuficiencia de la subvención a la explotación
se opta por transferir 1.541 millones de pesetas a subvenciones
de capital. ¿Por qué no se incrementa la subvención
a la explotación y se destinan esos 1.541 millones de
pesetas a inversiones? ¿Ha pedido usted más dinero al
Gobierno y se lo han negado? Porque esta es una de las
incógnitas que tenemos. ¿Usted ha pedido más dinero al
Gobierno, más ayuda, más subvención para la explotación
y le han dicho que no? ¿O ha llegado usted a un acuerdo
con ellos y está convencido de que van a poder tener un
resultado cero, como pretenden, con esta subvención a la
explotación?
Respecto a gastos de personal, en 1999 crecerán un 7,2
por 100 respecto a 1998. ¿Cómo es esto posible si la previsión
de crecimiento de las retribuciones de los empleados
públicos para 1999 es de un 1,8 por 100, según el artículo
22 del proyecto de ley de presupuestos? ¿A qué se deben
esos 5,4 puntos de más? ¿Es que la plantilla se incrementará
considerablemente en 1999? ¿O es que los gastos de personal
en 1998 serán muy superiores a los que figuran en el
presupuesto de explotación y, por tanto, éste ha sido infravalorado?
¿Qué actuaciones de la Dirección General justifican
que los gastos de Seguridad Social para 1999 crezcan
una 25 por 100 respecto a 1998? ¿Estamos ante un proceso
de laboralización del personal de la empresa?
Voy muy rápido, pero quiero que entienda que es por la
hora. De todas formas, el señor director general tiene por
escrito las preguntas, así que queremos que consten en el
«Diario de Sesiones» las cosas que nos preocupan.

Respecto a otros gastos de explotación, esta partida creció
espectacularmente, en un 22 por 100 en 1998 respecto
a 1997, pero se prevé su congelación en 1999. ¿Se inflaron
estos gastos en 1998 o se infravaloran ahora, en 1999?
Me salto unas cuantas preguntas menores que doy por
realizadas y paso al capítulo de aplicación de fondos del
presupuesto de capital. Adquisiciones de inmovilizado. En
el ejercicio ya cerrado de 1997 se fue incapaz de ejecutar la
totalidad de lo presupuestado, que fueron 12.000 millones
de pesetas. ¿Qué confianza nos puede transmitir el consejero
director general respecto a la capacidad de la entidad de
ejecutar los 22.760 millones de pesetas en 1999, es decir,
los casi el doble? En el presupuesto de 1997 el crédito final
en el capítulo 6 fue de 12.000 millones de pesetas, de los
que el gasto comprometido -es decir, adjudicaciones- al
final del ejercicio fue de 11.175, y las aplicaciones reconocidas
-es decir, certificaciones, que es lo que realmente
importa- fueron 9.833 millones de pesetas. Dejaron de
ejecutarse 2.167 millones con 12.000. ¿Con 22.700 nos
puede usted asegurar que van a ser capaces de ejecutarlos?
¿Cuál es el estado de la ejecución del presupuesto de capital
para 1998? Le tenemos que preguntar esto porque nos
tememos una cosa, señor director general. Si no son capaces
de ejecutar la totalidad de este presupuesto, pueden
hacer lo de siempre: aplicar estos fondos a la compra de
bienes inmuebles, de modo que si bien se mejora la infraestructura
de la red de oficinas, se castiga a las áreas de inversión
más ligadas a la tecnología avanzada, como son las
cuentas de mecanización y telecomunicaciones. ¿Qué
inversiones concretas se incluyen en la rúbrica: otro inmovilizado
inmaterial, por importe de 1.305 millones de pesetas?
La pregunta que añado es: ¿son para pagar consultorías
externas?
Respecto al origen de fondos del presupuesto de capital,
en cuanto financiación ajena a largo plazo, ¿cuáles son
los proyectos concretos de inversión que se van a financiar
con financiación ajena a largo plazo? Porque ustedes prevén
una financiación ajena a largo plazo. ¿Existe estudio
de viabilidad económica de tales proyectos que aconseja
acometerlos, a pesar del coste adicional que implica la
financiación ajena? Finalmente, respecto a este asunto,
¿por qué considera el director del organismo que va a
encontrar en el mercado mejores condiciones de financiación
a largo plazo que las que tiene el Tesoro público,
que es quien aporta las subvenciones de capital?
Señor director general, en el cuadro de financiamiento,
los datos que corresponden a 1998 han sido corregidos respecto
a los que figuraban en el presupuesto inicialmente
aprobado, es decir, respecto al presupuesto inicial de 1998,
y en los documentos que ustedes nos han aportado ahora
para valorar el presupuesto de 1999, donde figuran las
cifras de 1998, hay una corrección respecto a una serie de
conceptos (como los tiene por escrito, tampoco los voy a



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repetir aquí) y nos gustaría saber cuáles son las razones de
esas variaciones, en algunos casos importantes.

Finalmente, quiero decir, a efectos del «Diario de Sesiones»,
que la solicitud de información adicional que le solicito,
es decir, esta que no requiere la rapidez que la anterior,
consta de siete puntos: desglose de conceptos
retributivos de sueldos y salarios, plantilla del personal prevista
para 1999, distribución por conceptos detallados de
un gasto que se produce de 35.000 millones, número de
envíos entrados en Correos -detallados por productos-
en 1997, en lo que va de 1998 y las previsiones para 1999,
a fin de saber por qué hacen ustedes las previsiones de
ingresos que hacen, creciendo de tarifas y precios que prevén
por cada producto para el año 1999, relación de grandes
clientes y, por último, distribución para el presupuesto
de inversiones del inmovilizado material de 20.565 millones,
sobre el cual le pedimos unos datos.

Esto es todo, señor presidente, señor director general.

Espero su contestación.




El señor PRESIDENTE: Quiero decirle, como presidente
de la Comisión, que la agradezco mucho el esfuerzo
que ha hecho de traer las preguntas por escrito y que le felicito
por la disección que ha hecho del presupuesto de
Correos.

Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Solamente quería
plantear dos cuestiones. La primera -y no tengo ningún
problema en que me conteste por escrito- es si me
podría concretar cuáles son los proyectos nuevos a iniciar
en 1999, que corresponden a la cantidad total de 1.140
millones, que se destinan a Galicia en el anexo de inversiones
de Correos y Telégrafos.

En segundo lugar, quisiera hacer un ruego totalmente
constitucional, sentenciado por las leyes, con quince años
de vigencia y ya no sé que más le puedo decir, y es que de
verdad es una tortura, no se puede calificar de otra manera,
la posición orgánica de Correos y Telégrafos respecto a
la toponimia en Galicia. Seguimos con El Ferrol, La Coruña
y de ahí para arriba. Esto es muy grave porque es el
modelo que los ciudadanos toman como cuerpo legal. Yo
no tengo manera de demostrarle a nadie que el nombre
real de la ciudad en que vivo es Ferrol, aunque la gente no
lo diga así. Lo pone en Correos. Decir La Coruña a estas
alturas, incluso después de pasar por el turmix del Congreso
de los Diputados, yo creo, señor director general, que
requiere que tomen con un poco más de seriedad este
asunto. Además, le advierto una cosa, no es solamente
rutina o por no darle importancia, sino que hay mala fe,
porque, por ejemplo, en unos cuños ponen Coruña, sin La
y sin A, pero en los nuevos que hacen ponen El Ferrol.

O sea, que el mismo señor que puso Coruña pone El
Ferrol; parece que es recochineo. Yo creo que a estas alturas,
en un Estado de derecho, las leyes constitucionales,
que nos acaban de recordar, las tenemos que cumplir
todos. Yo creo que no es tanto pedir que por lo menos el
nombre oficial de los municipios en todo lo que son inscripciones,
grabaciones, cuños de Correos esté como debe
estar. Le hago este ruego; no le voy a citar el Tribunal
Constitucional, que lo sentenció además, es decir, la Ley
de normalización lingüística de Galicia pasó por el Tribunal
Constitucional; por cierto, llevada al Tribunal Constitucional
por los que se empeñaron en que no era constitucional
poder hablar ante un juez en gallego, pero sentenció
la constitucionalidad de la ley ya hace quince años. Le
ruego que tome cartas an el asunto y que les pase una notita
diciendo que hay que cumplir todas las leyes. Yo le
puedo asegurar que si voy allí y pido que metan tres papeles
en un sobre para mandar una iniciativa al Congreso de
los Diputados, me dicen: yo nada más que le puedo sellar
uno, porque los demás no son legales. Pues esta gente que
sabe tan bien las leyes, que las aprendan todas. Yo no le
pido nada más, ya ve que es poco pedir, y dentro de la
legalidad vigente, a ver si nos uniformamos un poquito y
nos empezamos a respetar todos.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Esteruelas.




El señor CONSEJERO DIRECTOR GENERALDE
LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL CORREOS
Y TELÉGRAFOS (Esteruelas Hernández): No sé si
es factible contestar por orden inverso al que me han hecho
las preguntas.

Por rapidez y concreción, quiero decirle a S.S. que en el
presupuesto de 1999 hay contempladas unas inversiones
de Correos y Telégrafos en Galicia por importe de 1.009
millones de pesetas. De esos 1.009 millones de pesetas,
486 millones corresponden a adquisición de locales, reforma
de edificios y construcción de nuevos edificios; el resto,
grosso modo, está dedicado a inversiones en informatización
y mecanización de oficinas. En total, 1.009 millones
de pesetas.

Respecto a la segunda pregunta, le aseguro a S.S. que
tomo buena nota de su petición que, por supuesto, considero
legítima. Me permito diferir de usted en cuanto a que
haya mala fe. (El señor Rodríguez Sánchez: ¡Comprobado!
¡Comprobado!) No creo que pueda haber mala fe,
pero, en cualquier caso, tomaré las medidas oportunas para
que el próximo año, si nos volvemos a ver, no tenga usted
ocasión de hacerme esta recriminación.

En lo que se refiere al extenso cuestionario presentado
por S.S., voy a tratar de responder de la forma más breve
posible. Con independencia de eso, le contestaremos por
escrito con mayor precisión, aunque le voy a ir dando una
serie de contestaciones a las preguntas que me ha hecho.

Me dice usted que en el presupuesto de 1999 figuran
unas previsiones de ingresos netos de 198.000 millones de
pesetas, y qué relación tiene esto con el aumento de tráfico
y a aumento de tarifas. En cuanto a aumento de tarifas, si
por tarifas entendemos las que hasta ahora tenían que ser
aprobadas por ley, es decir, tarifa interurbana e internacional,
ninguno. No prevemos, y no vamos a pedir al
Gobierno, que en el año 1999 aumenten las tarifas postales.

Eso no quiere decir que el efecto de las tarifas postales en
correos no aumente, porque, como sabe S.S., la tarifas
netas que se aplican a los grandes consumidores están en
función de unos descuentos que se les conceden en función
de la composición y volumen de su correo y del trabajo
prepostal. En ese juego de descuentos es donde reside realmente
la capacidad del organismo autónomo para generar



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más ingresos; más que en las tarifas postales consideradas
como tasas, es en los descuentos que tenemos que llegar a
acordar con los grandes clientes.

En cuanto al volumen de tráfico se refiere, hemos previsto
un aumento de tráfico similar al correspondiente al
año 1998. En estos momentos, Correos está teniendo un
volumen de tráfico de alrededor del 5 por 100, y esa es la
consideración que hemos tomado para el año 1999.

Efectivamente, el aumento de ingresos de 1999 respecto
a 1998 es importante, Me hace una segunda pregunta
sobre el importe neto de las ventas a 30 de septiembre, y no
sé si usted tiene información privilegiada dentro del organismo,
porque me lo acaban de entregar esta tarde antes de
venir al Congreso. Resulta que los ingresos a 30 de septiembre
han aumentado el 15,8 por 100. Ala hora de calcular
el presupuesto, hemos extrapolado este aumento de los
ingresos al año 1999.

Con eso, grosso modo, le contesto a las dos primeras
preguntas.

Subvenciones a la explotación. Desde que yo me hice
cargo de la Dirección General de Correos, a finales del año
1996, Correos ha venido pudiendo de forma recurrente
cada vez menos subvenciones al Tesoro público. En el año
1996, Correos necesitó 49.000 millones de pesetas, 36.000
de explotación, 12 de capital; el año 1997 bajamos de
48.000 a 40.000; el año 1998 bajamos de 40.000 a 34.000,
y para el año 1998 hemos pedido 24.000. En el año 1999 se
ha producido por primera vez un hecho en Correos respecto
al tipo de subvención que pedimos: por primera vez, las
subvenciones de capital exceden a las subvenciones de
explotación.

Me parece que el compromiso que se recoge en el Plan
estratégico de Correos de invertir 55.000 millones en tres
años es lo que garantiza el futuro de Correos. No es lo
mismo pedir para subvenciones de explotación que para
subvenciones de capital y, por tanto, -y eso me lleva a la
siguiente pregunta-, Correos ha pedido para subvenciones
de capital, este año, 14.000 millones de pesetas, y eso
es lo que se contempla en los presupuestos. El Gobierno no
le ha negado ni a cercenado a Correos las peticiones de subvenciones
de capital, que ha pedido las subvenciones de
explotación que salen después de hacer una proyección de
una cuenta de pérdidas y ganancias, de unos ingresos y de
unos gastos, de unos ingresos que, como verá, tienen una
trayectoria muy similar a la que está obteniendo en los
meses que van de 1998.

Si en el año 1999 se produce una crisis económica que
hace que la actividad económica se ralentice y con ella el
tráfico postal, indudablemente los 10.000 millones de pesetas
que se piden de subvenciones de explotación no serán
posibles, pero cuando se hacen las previsiones, se tiene en
cuenta un entorno que no sufrirá o que no debe sufrir cambios
bruscos. Por tanto, pensamos que hemos pedido aquellas
subvenciones de explotación que necesitamos y no
vemos ninguna razón para pedir más dinero y apelar al
Tesoro para que nos conceda unas subvenciones de explotación
superiores a las que necesitamos.

Pero es que le digo más -y con eso contesto a alguna
de sus otras preguntas-, nosotros vamos a invertir o aspiramos
invertir 22.000 millones de pesetas en el año 1999 y
solamente pedimos al Estado 14.000, generamos fondos
propios y además pedimos autorización para endeudarnos.

Y no es que pidamos autorización para endeudarnos porque
pensamos que sea más barato el endeudamiento ajeno
que el de los fondos del Tesoro, sino porque creemos que,
dentro del desarrollo de Correos, tenemos capacidad para
endeudarnos sin necesidad de ser gravosos al Tesoro. Yesa
es la razón, no es una razón de coste, sino de concepto. Si
el resultado del año 199 es el que tenemos previsto en el
presupuesto, esperamos ser capaces de devolver la cantidad
de 2.500 millones de pesetas por la que nos endeudamos
para financiar las inversiones.

El tema de los aprovisionamientos no es lo sabría contestar,
no sé por que bajan el 50 por 100, pero como le he
prometido que le voy a contestar por escrito, se lo haré llegar.




Gastos de personal. Para comparar los gastos de personal
del año 1999 con los del año 1998 hay que entresacar
dos partidas importantes. Una de ellas, que ya lo dice a pie
de página el propio presupuesto, son los casi 5.000 millones
de pesetas para incentivos. Si esos 5.000 millones de
pesetas se sacan del año 1999, ve usted que se reduce sensiblemente
ese aumento que usted apunta y que no se debe
a un mayor incremento de personal, sino a que en el año
199 aspiramos a poder repartir 5.000 millones de pesetas
en forma de incentivos.

Pero hay otro concepto más, y es que en el año 1999,
dentro de los gastos de personal, tenemos previstos 3.000
millones de pesetas para repartir en sábado, porque queremos
mejorar la calidad y la prestación del servicio universal
que tenemos encomendado. Esos 3.000 millones de
pesetas para repartir en sábado no están incluidos en el año
1998 y, por tanto, cuando se extraen esas dos partidas, el
aumento de costes de personal no es tan importante.

¿Qué actuaciones de la Dirección General justifican que
los gastos de Seguridad Social para 1999 crezcan un 25 por
100 respecto a 1998? ¿Estamos ante un proceso de laboralización
de personal? Pues no, señoría; estamos ante un
proceso mucho más simple: los datos de la Seguridad
Social para 1998 están mal calculados, única y exclusivamente.

Lo reconozco. Yel año 1998 va a terminar con unos
gastos superiores de Seguridad Social que los que estaban
en el presupuesto. Pero no se puede deducir de eso que el
aumento de gastos en el año 1999, que no será tal cuando
cerremos el ejercicio de 1998, sea debido a un proceso de
laboralización de personal.

¿Qué parte de la cantidad presupuestada para sueldos y
salarios corresponde a sueldo de personal funcionario y
qué parte a sueldo de personal laboral? Corresponden a
retribuciones de funcionarios, 119.157 millones de pesetas;
a personal laboral fijo, 11.096 millones de pesetas; a personal
laboral eventual, 22.646 millones de pesetas; a dietas y
locomoción, 821.176 millones de pesetas; a lo que nosotros
llamamos indemnizaciones a rurales, 2.097 millones y
a otros gastos de personal, 816 millones.

¿Qué se incluye dentro de otros gastos de personal?
También selo puedo decir. Dentro de los 3.661 millones de
pesetas se incluyen -y cito de mayor a menor-: traslado
de personal rural tipo B -que son nuestros carteros rurales,
y aquí se incluyen los gastos de gasolina que les pagamos
por utilización de sus vehículos-, 1.557 millones de
pesetas; traslado de personal rural tipo A-que es otro tipo



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de cartero rural-, 502 millones de pesetas; formación y
perfeccionamiento de personal, 500 millones de pesetas;
dietas ordinarias, 350 millones de pesetas; dietas de locomoción
del personal de Correos, 157 millones de pesetas;
dietas de inspección -el personal de inspección tiene un
sistema distinto de dietas-, 39.666.000 pesetas; pagos a
los consejeros por asistencia a los consejos de administración,
28.068.000 pesetas; locomoción de la inspección,
27.458.000 pesetas; acción social, 92.947.000 pesetas;
total, 3.661.281.000 pesetas.

¿Con qué criterios se va a proceder a la asignación de
los incentivos a la productividad? Simplemente por cuestión
de separar conceptualmente dos partidas que me parece
que son distintas, diré que no me gusta equiparar incentivos
con productividad, y no me gusta hacerlo porque la
productividad creo que se ha mistificado en la Administración
y ha perdido en su utilización la razón de ser que se
pensó que debía tener cuando se creó. Lo que nosotros pretendemos
introducir en Correos es un sistema de incentivos
que no tiene que ver con la productividad, que de hecho se
aplica como si fuese café para todos. Lo que pretendemos
en Correos es identificar determinados colectivos, fijarles
unos objetivos a alcanzar, bien cifrados en pesetas cuando
se trate de personal que esté en las oficinas de Correos, o
bien cifrados en otro tipo de parámetros cuando se trate de
colectivos distintos, según se trate de personal de reparto o
de personal de clasificación. Queremos fijarles esos objetivos
y si se obtienen, y solamente si se obtienen, hacerles
acreedores de una cantidad adicional a lo que normalmente
cobran. Pero hay un segundo condicionante para cobrar esa
cantidad, y es que serán acreedores de esa cantidad solamente
aquellas personas que no hayan practicado el absentismo.

Lo que se pretende -y ese es el objetivo- es no
solamente incentivar a aquellos colectivos que nos pueden
ayudar a conseguir la cifra de resultados para el año 1999,
sino hacer que el absentismo, que es una lacra en el organismo,
desaparezca.

Estamos en negociaciones con los sindicatos, porque,
como comprenderá S.S., este es un sistema que la dirección,
aunque esté legitimada para hacerlo, no puede
implantar de forma unilateral. Estamos en negociaciones
con los sindicatos para llegar a un acuerdo a la hora de
identificar los colectivos, fijar unos estándares para hacerles
acreedores al cobro de esos incentivos y al mismo tiempo
determinar qué es lo que se entiende por absentismo. Yo
diría que, en líneas generales, hay un principio de acuerdo,
y todos los sindicatos comparten que uno de los principales
problemas que tiene Correos es el del absentismo, por lo
que tiene de negativo a la hora de incrementar los costes de
personal, por la obligación de suplir las ausencias injustificadas
con personal laboral eventual, lo que incrementa los
costes y, por otro lado, por lo que tiene de discriminatorio
respecto al resto de compañeros. No hemos llegado todavía
a un acuerdo total con los sindicatos respecto a cómo
vamos a distribuir este sistema de incentivos, pero eso es lo
que pretendemos. Y pretendemos que no tenga nada que
ver con la productividad, que se ha convertido en un pago a
las personas que viene por las tardes a trabajar. Espero que
seamos capaces de consensuarlo y de implantarlo, y si
somos capaces, me atrevería a decir que los 10.000 millones
de resultado de explotación negativo para el año 1999
no llegaremos sin tan siquiera a cubrirlos y espero que las
cifras sean mejores que las presupuestadas. Si no llegamos
a consensuarlo, el organismo habrá perdido una oportunidad.




Respecto a los gastos de explotación -la partida de la
que me habla usted creció en 1998 respecto a 1997 en un 22
por 100, pasando de 28.900 a 35.300-, le diría que esperamos
a que termine el año 1998 para determinar el porcentaje
de incremento que ha habido respecto a 1997. Simplemente
quiero decirle que en lo que va de año, de enero a
septiembre, esos gastos son aproximadamente, 22.000
millones de pesetas. Dudo que lleguemos a los 35.000 y,
por tanto, el incremento será mucho menor. Pero hasta que
no termine el año, no me atrevería a dar una cifra concreta.

¿A qué destinaron, en concreto, los 113 millones de
pesetas que figuran bajo la rúbrica 009otros gastos de gestión»?
Honestamente no lo sé. Se lo mandaré por escrito.

Lo mismo le digo respecto a las actividades concretas que
va a subvencionar Correos con los 238 millones de pesetas,
porque no me sé el desglose, y lo mismo ocurre con el apartado
de 15 millones de pesetas. ¿Dónde figura el importe
de los gastos financieros derivados del endeudamiento?
Eso sí que lo sé, y aparece en los gastos corrientes. Dentro
de los 35.000 millones de pesetas hay un partida, que creo
que son 50 millones de pesetas, que se deriva de la financiación
de los 2.500 millones de pesetas. Se lo podría buscar,
pero necesitaría tiempo. De todas maneras, si no es así,
se lo digo por escrito, pero creo que es eso. ¿A qué de destinan
en concreto los gastos extraordinarios, que ascienden
a 79 millones de pesetas? También se lo contestará, porque
no lo sé de memoria.

Pasamos al tema de las inversiones del inmovilizado.

Tiene usted razón, en el año 1997 no nos gastamos los
12.000 millones de pesetas. En lo que discrepo con usted
es en la cantidad que dejamos de gastos, que fue de seiscientos
y pico millones de pesetas. En el año 1999 aspiramos
a gastarnos la cantidad que aparece en los presupuestos.

¿Cuál es la cantidad que hemos invertido en los que va
de año? Se la enviaré porque tampoco la sé de memoria.

Creo que de los 15.000 millones de pesetas que tenemos
previstos, debemos llevar de gasto comprometido alrededor
de 11.500 millones de pesetas. Las obligaciones reconocidas
son menores. Lo que pasa es que en Correos, tradicionalmente,
a final de año, las obligaciones reconocidas
aumentan considerablemente. De todas formas, las cifras
exactas se las mandaré.

De acuerdo con la rúbrica de inversiones que figura en
el presupuesto, en «Otro inmovilizado material» entran
todas aquellas inversiones que no tienen un apartado específico.

No tienen nada que ver con las consultorías ni con
los contratos que se hayan podido firmar con consultoras
externas, que en este momento existen y que vienen desarrollando
yo creo que una función muy necesaria para el
organismo. De todas maneras, aunque usted no me lo ha
pedido, yo le mandaré la cifra de contratos que hemos
hecho con todo tipo de consultoras externas.

¿Que inversiones financieras concretas se van a acometer
con los 900 millones de pesetas? Yo creo que estas cantidades
van a ir destinadas a aumentar la participación
financiera que tiene Correos en aquellas asociaciones internacionales
dedicadas al mundo postal, en las que ya tenemos



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una pequeña participación, concretamente en IPC. A
la vista de la estrategia que se está empezando a diseñar en
Europa respecto al sector postal, está claro que las alianzas
internacionales están a la vuelta de la esquina. Ahí se pueden
adoptar dos posturas: la pasiva o la activa. Nosotros
pensamos que Correos debe adoptar una postura activa de
participación en organizaciones internacionales. A eso es a
lo que hemos destinado los 900 millones de pesetas.

¿Cuáles son los proyectos concretos de inversión que
van a contar con financiación ajena a largo plazo? No hay.

La financiación ajena a largo plazo no tiene carácter finalista.

Hay un origen y una aplicación de fondos: la financiación
ajena es única y exclusivamente lo que se necesita
para poder financiar los proyectos, pero no va a estar
destinada, con carácter finalista, a financiar tal o cual proyecto.




¿Cuándo se van a acometer cada uno de ellos y en qué
año está prevista la recuperación de la inversión? ¿Existe
un estudio de viabilidad? Sí, existe un estudio de viabilidad,
y desde luego, todos los que están previstos en el año
1999 se van a acometer en el año 1999, no están previstos
para el año 2000. Aquellos proyectos de inversiones que
tengamos previstos para el año 2000 los presentaremos en
el presupuesto correspondiente.

Me pregunta usted por qué considera el director general
que va a encontrar en el mercado mejores condiciones.

Creo que ya se lo he explicado.

¿Qué bienes concretos de inmovilizado material ya enajenados
están previstos? Estos 600 millones de pesetas -y
es curioso porque su compañero me hizo la misma pregunta
en el presupuesto del año pasado- son chatarra: hilo de
cobre de las líneas telegráficas que se vende y vehículos
usados que se desguazan. La suma de todo eso son los 600
millones de pesetas. ¿Cuál ha sido el procedimiento seguido
para la venta de cada uno de los citados bienes, o mejor
dicho, mercancías? Pues me imagino que se publicará un
anuncio y se subastará, se convocará el concurso correspondiente
y se presentarán las ofertas.

Respecto al cuadro de financiamiento, honestamente
tengo que decir que no puedo contestarle ahora, se lo contestará
por escrito. Sobre solicitud de información adicional,
como usted me ha dicho que no era una costa que le
corriera prisa, le mandaré un escrito detallado.

El señor PRESIDENTE: Señor Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Voy a ser muy
rápido, pero, aunque sólo sea por cortesía hacia el director
general de Correos y Telégrafos, quiero decirle que le
agradezco la información que nos ha suministrado y que
espero -estoy seguro de que lo hará- que nos envíe lo
que falta. También he de decirle que tomamos buena nota
de la afirmación que ha hecho hoy de que las tarifas postales
no van a sufrir ningún aumento para el año 1999 y que,
en su negociación con los grandes clientes, van a intentar
conseguir, y espero que lo logren, un resultado positivo.

Los tráficos prevén que el aumento que se produzca esté
en torno al 5 por 100, si no he tomado nota mal. Lo digo
porque -y esto se lo reconozco yo a usted- ésta era una
de nuestras preocupaciones como consecuencia de que ya
no es el Parlamento quien fija las tarifas postales, sino el
Ministerio y nos preocupaba que se pudiera producir un
aumento considerable de tarifas para el año 1999. Por
tanto, nos tranquiliza saber que no va a ser así. Naturalmente,
estaremos vigilantes y le aseguro que en Nosotros
encontrará un magnífico aliado; nosotros le ayudaremos a
usted para que no le fuerzen a subir las tarifas, porque pensamos
que, efectivamente, el correo, si se gestiona bien,
no necesita en este momento una subida de tarifas, subidas
que perjudican sobre todo a las personas que no son grandes
clientes.

Respecto a la ubicación de fondos del presupuesto de
capital, usted dice que, efectivamente, en 1997 no pudieron
ejecutar los 12.000 millones, pero no cree que estuvieran
en las cifras que yo he mencionado aquí. Quiero
decirle que probablemente yo esté en un error. Como es
lógico, no tengo la pretensión de discutir con usted sin
son más o menos, usted lo sabrá mejor que yo, ya que
dirige el organismo. Sí le digo que la diferencia puede
estar en que, en vez de certificaciones, estemos hablando
de adjudicaciones, que, como usted saber, no es lo
mismo. Cuando yo hablo de 11.175 millones de adjudicaciones
nos aproximamos más en las cifras que cuando
hablo de certificaciones. Lo digo por si pudiera estar ahí
la diferencia.

Una sencilla y rápida reflexión general, si me lo permiten.

Nosotros pensamos que el Gobierno del Partido Popular
ha iniciado con el correo público lo que entre nosotros
llamamos vulgarmente la senda telefónica, que la conocemos
todos, y nos tememos que finalmente haya una privatización
total y absoluta del ente público empresarial
Correos y Telégrafos, que finalmente Correos y Telégrafos
acabe siendo una empresa privada que gestione por encargo
del Estado el servicio público de correos y que, por
tanto, el Estado deje de prestar de forma directa el servicio
público postal. Nos tememos eso. No afirmamos que vaya
a pasar, pero nos lo tememos porque lo estamos observando
tanto en la ley que hemos aprobado en junio, la Ley
Postal, la ley de organización de los servicios postales,
como en el propio estatuto de la entidad y en las distintas
leyes de presupuestos. Yo le quiero decir, señor director
general, que si usted cree, como nosotros, que la entidad
pública empresarial Correos y Telégrafos debe seguir prestando
el servicio siendo pública dependiente del Gobierno,
me da igual de qué Ministerio -una reestructuración
podría hacerlo depender de uno u otro y eso no tendría
mayor importancia- contará con nuestra ayuda más entusiasta.




Créame que nosotros queremos ayudarle en la medida
en que podamos a que su gestión sea eficaz y sea
buena para el correo, porque, en resumidas cuentas,
redundará en beneficio de todos, pero no estamos en
absoluto dispuestos a ayudarle a usted, ni a su Gobierno,
ni a quien pretenda hacer de la entidad pública empresarial
Correos y Telégrafos una empresa al final rentable,
aunque sea por la mínima, para, en el momento en que lo
sea, convertirla en una empresa por acciones, una sociedad
anónima, y privatizarla. No estamos en absoluto dispuestos
a eso, lo hemos debatido más profundamente
cuando debatimos el proyecto de ley del servicio postal
universal, y me gustaría saber qué opina usted al respecto.




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El señor PRESIDENTE: Señor Esteruelas.




El señor DIRECTOR GENERAL DE LA ENTIDAD
PÚBLICA EMPRESARIAL CORREOS TELÉGRAFOS
(Esteruelas Hernández): Señoría, se me ha olvidado
contestarle a un apunto que me hace usted sobre si la cifra
correspondiente a los clientes morosos se computaba dentro
de los ingresos del año 1999. Se computa, como usted
sabe, en la facturación; una cosa es la facturación y otra es
la tesorería. Si los clientes no te pagan, no es que habrá que
cambiar la primera línea de la cuenta de resultados, sino
que habrá problemas y tensiones de tesorería.

Aprovecho la ocasión para decirle que el único cliente
moroso que tiene Correos y Telégrafos es la Administración,
entendida en sentido amplio, local, autonómica y central.

Al 30 de junio, fecha a la que corresponden las últimas
cifras que tengo en mi poder, la Administración debía a
Correos 17.000 millones de pesetas,y se lo debe de tiempo
inmemorial. Ése es el único cliente moroso. No es un dato
que se produce en el año 1998 ó 1999; es un dato que viene
arrastrando y -le voy a ser sincero- no he sido incapaz
de conseguir que esa deuda disminuya. (El señor Torres
Sahuquillo pronuncia palabras que no se perciben.) La
experiencia demuestra que sí.

Respecto al segundo punto, yo no me considero competente
para decir si el Gobierno debe o quiere privatizar
Correos y Telégrafos; eso queda más allá de mi competencia.

Yo me limito a hacer la gestión de la mejor forma que
sé y luego a quien corresponda le competirá tomar la decisión
pertinente. Correos tiene bien claro que su objetivo
primordial es prestar un servicio universal al que tienen
derecho los ciudadanos españoles y que la Ley Postal recoge.

Ésa es la razón de ser de Correos y Telégrafos, eso no lo
vamos a perder de vista y lo vamos a hacer. Y, en cualquier
caso, no van a primar consideraciones económicas a la hora
de decidir dónde tenemos que estar o dónde tenemos que
invertir para prestar ese servicio universal. Pero ese servicio
universal tiene un coste, todo tiene un coste, y hay un
contrato-programa que prevé la Ley Postal, y Correos, que
tiene la obligación de tener una contabilidad analítica, en
un plazo de dos años a partir de julio de 1998, que es cuando
se aprobó la Ley Postal, tendrá que demostrar a la Administración
cuánto le cuesta prestar ese servicio universal, y
se le tendrá que pagar. Pero eso no está reñido ni muchísimo
menos con que Correos sea una empresa rentable y ese
es el objetivo que yo creo que debemos perseguir en Correos.

Sobre si se privatiza o no, yo podré tener mis ideas particulares,
pero creo que no es de mi competencia decirlo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Esteruelas.




Hemos llegado al fin de las comparecencias.




Se levanta la sesión.




(Eran las diez y veinte minutos de la noche.)