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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 517, de 24/09/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 517
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO
Sesión núm. 50
celebrada el jueves, 24 de septiembre de 1998
Página
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Relativa a la reapertura y mejora de la conexión
internacional ferroviaria a través del Pirineo
central España-Francia, línea Zaragoza-Canfranc
(Huesca)-Pau (Girona)-Olorón (Francia). Presentada
por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso
(Número de expediente 161/000497). 14923
- Relativa a la reapertura y mejora de la conexión
internacional ferroviaria a través del Pirineo
central, línea Valencia-Zaragoza-Canfranc (Huesca)-Pau
(Girona)-Olorón (Francia). Presentada
por el Grupo Parlamentario Mixto (Número de expediente
161/000510) (Página 14923)
- Sobre venta de casas propiedad del Ministerio de Fomento
en Santa Cruz de Tenerife. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
(Número de expediente 161/000553) (Página 14928)
- Sobre liberalización del suministro de carburante en los
aeropuertos españoles. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente
161/001065) (Página 14932)
- Relativa a la construcción del tramo de autovía Alto de
Santo Domingo-Ourense. Presentada por
el Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente
161/001110) (Página 14935)
Página
Elección de vacantes. Mesa de la Comisión:
- Elección de vicepresidente primero (Número de
expediente 041/000021) (Página 14938)
Se abre la sesión a las cuatro y cinco minutos de la
tarde.
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la sesión
de la Comisión. El orden del día de hoy tenía tres temas. El
primero de ellos, elección de vacantes a la Mesa de la
Comisión, como es una elección con votación, lo haremos
cuando se voten las proposiciones no de ley. En cuanto al
tercer tema, la urgente comparecencia del presidente del
grupo Iberia ante la Comisión de Infraestructuras, debo
decir que esta comparecencia, que acordaron la Mesa y los
portavoces en su reunión del día 16, tenía como clara razón
de ser la importancia del tema que se iba a tratar: las razones
que han llevado a Iberia a la supresión de 70 vuelos
semanales, lo que está produciendo un grave deterioro en
las comunicaciones entre Canarias y la Península. Este
tema, de indudable importancia y actualidad, y que fue tratado
ayer en el Pleno del Congreso de los Diputados, tanto
en preguntas como en interpelación, parecía que debía ser
tratado en la Comisión de Infraestructuras y precisamente
con la comparecencia del presidente de Iberia. Inmediatamente
después de que la Mesa y los portavoces acordaran
esta comparecencia, le fue comunicada al presidente de
Iberia a través del secretario de Estado de Relaciones con
las Cortes. Sin embargo, con fecha 18 de septiembre el
secretario de Estado de Relaciones con las Cortes me
comunica lo siguiente: Tengo el honor de solicitar a V. E.,
en nombre del Gobierno, el aplazamiento de la comparecencia
que figura en el orden el día del próximo 24 de septiembre
de la Comisión de Infraestructuras del presidente
de Iberia a causa de un compromiso institucional adquirido
con anterioridad, que no resulta posible obviar.
La comparecencia, como dice el orden del día, era
urgente, se pidió con un tiempo limitado, y ese compromiso
impide que esté hoy aquí el presidente de Iberia. Sin
embargo, yo, como presidente, y la Mesa, hemos considerado
que esta comparecencia es absolutamente necesaria y
procedente, y por lo tanto se va a llevar a cabo, como se ha
decidido tras unas conversaciones que hemos tenido con la
Presidencia de Iberia, el día 5 de octubre, lunes, en que tendremos
una nueva reunión de la Comisión, con otros temas,
que ya tenía diseñada la Mesa y portavoces. Para fijar el
orden del día estricto y con horas de dicha sesión tendremos
una reunión de Mesa y portavoces cuando acabe esta
Comisión.
Debo decir también, en descargo o al menos para conocimiento
de todos los diputados, que el presidente de Iberia
tenía ese día un viaje a Israel, que ha suspendido. Él había
ofrecido venir ciertamente a la Comisión, pero proponía
unos días en los que nosotros no teníamos sala. Sólo era
posible la comparecencia en ese día, por lo que él ha acoplado
sus planes y ha tenido que suspender ese viaje para
comparecer aquí el día 5 de octubre.
Tiene la palabra, en primer lugar, el señor Rivero, del
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.
El señor RIVERO BAUTE: Señor presidente, estamos
hablando de un asunto importante, que significó un esfuerzo
por parte de los portavoces de todos los grupos parlamentarios
de esta Comisión en la sesión que celebramos de
Mesa y portavoces. Tan importante y extraordinario era el
asunto, que hicimos un esfuerzo para romper lo que es
habitual en la Comisión de Infraestructuras y combinar el
debate de las proposiciones no de ley con la celebración de
la comparecencia. Creo que todos entendíamos en aquellos
momentos que este era un asunto de primer orden, dada la
situación difícil y complicada que se estaba viviendo en
muchos puntos del territorio del estado, y fundamentalmente
en algunos más sensibles a este tipo de problemas
relacionados con las comunicaciones aéreas, por no haber
alternativas al avión ni al barco a través de la carretera o
del ferrocarril.
A nosotros nos parece, señor presidente, que no hay
ningún compromiso institucional que pueda estar por encima
del compromiso de afrontar los graves problemas que
en estos momentos tienen los usuarios, los ciudadanos de
España y, fundamentalmente, los de las islas. Que en estos
momentos estemos hablando de que en determinadas partes
del territorio del Estado no se puedan conseguir billetes
para moverse dentro del mismo hasta dentro de 10 ó 12
días es, en nuestra opinión, el asunto más importante que
pueden tener el responsable y los directivos de la empresa
pública Iberia. Nos parece que es una falta de respeto a la
Comisión, después de hacer el esfuerzo de considerar este
asunto prioritario; una falta de consideración a los usuarios
y un desconocimiento del problema que estamos viviendo.
Creo que peca el señor Irala aquí de lo que viene siendo
una tónica en los últimos meses, que es un desconocimiento
absoluto de la auténtica realidad de lo que está ocurriendo
en el transporte aéreo en España, y no está siendo sensible
a los problemas de los ciudadanos. Está gestionando
una empresa solamente desde el punto de vista económico
y no tiene en cuenta lo que significa, como factor vertebrador
de la cohesión territorial y social del Estado, una
empresa de esta naturaleza. Creo sinceramente que el presidente
de Iberia tiene que precisar cuál es ese compromiso
institucional, porque puede parecer que ha intentado quitarse
de en medio y retrasar su comparecencia ante esta
Comisión. Hay que tener en cuenta que ayer comparecía
para contestar preguntas de distintos grupos parlamentarios
el ministro de Industria y que había una interpelación al
ministro de Fomento, que hay una moción el próximo martes,
y que quienes tienen que estar dando la cara ante la
Comisión, que son los directivos de Iberia, alargan esta
situación, siendo absolutamente insensibles al problema
que estamos viviendo.
Por lo tanto, señor presidente, señorías, Coalición Canaria
plantea, si es posible desde el punto de vista reglamentario,
pedir la dimisión del señor Irala por una falta absoluta
de consideración a los ciudadanos de este país, que en
estos momentos tienen problemas gravísimos para moverse
en el territorio del Estado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Chiquillo,
de Unión Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: Señor presidente,
en primer lugar tengo que decir, para que conste en el «Diario
de Sesiones», que también el grupo Parlamentario
Mixto, a través de Unión Valenciana, solicitó por el mismo
trámite de urgencia la comparecencia del presidente de Iberia
por los mismos motivos que los compañeros de Coalición
Canaria, pero referidos a las comunicaciones limitadas
por la decisión unilateral de Iberia de recortar varios
vuelos entre Madrid y Alicante, Alicante-Madrid, MadridValencia
y Valencia-Madrid.
Por lo tanto, suscribimos las palabras que ha formulado
el representante de Coalición Canaria en el sentido de que
pensamos que ha habido una falta de respeto y consideración
a este Parlamento en una cuestión de gran importancia,
porque en el caso de Valencia y Alicante se han recortado
una serie de vuelos con Madrid en unas horas en las
que había gran demanda de ciudadanos por ser los únicos
vuelos que les permitían las conexiones internacionales
desde Alicante a Madrid y desde Valencia a Madrid para
enlazar con otros destinos. Por lo tanto, se están ocasionando
graves problemas a una comunidad como la valenciana,
donde hay muchos usuarios, y da la casualidad de que los
dos vuelos suprimidos entre Alicante y Madrid y Valencia
y Madrid son los que tienen más peticiones de reservas de
los que hay a lo largo de la mañana, el de las diez quince de
la mañana en concreto, de Valencia a Madrid.
Está muy bien comprar los Airbus y salir en las fotos
oficiales, pero creo que hay un problema de una gran magnitud
en la calle, en la Comunidad Valenciana, en Canarias,
en Galicia, por un recorte injustificado ante el que no se ha
dado ninguna razón. Hoy era el día de hacerlo, y se dan
unas excusas no muy claras, se retrasa la comparecencia y
nos quedamos, como se dice vulgarmente, con un palmo
de narices, sin poder escuchar las explicaciones que podían
habernos convencido para tranquilizar a los usuarios de
diversas líneas por un perjuicio, repito, incalculable, ante el
que han reaccionado no sólo los partidos políticos, sino
también sindicatos, empresarios a título individual, las
Cámaras de Comercio de Alicante y de Valencia y diversas
organizaciones empresariales tanto de Valencia como de
Alicante. El malestar es, pues, generalizado y requería una
explicación rápida, urgente y, desde luego, no dilatada en el
tiempo. Va a acabar el mes de septiembre, que ha sido
cuando se ha producido el caos en las comunicaciones
entre la Comunidad Valenciana y Madrid para enlazar con
vuelos internacionales, y el presidente de Iberia, dando la
espalda a la voluntad de este Parlamento, que le había rogado
una explicación pública, se ha ido de rositas, como se
dice vulgarmente, y no ha dado la cara.
Por todo ello, manifestamos nuestra protesta, nuestra
indignación, nuestro derecho al pataleo, cuando menos;
suscribimos la petición del Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria ante el feo que se ha hecho a esta Comisión y
consideramos que el señor Irala puede seguir haciéndose
fotos por el mundo, pero que lo oportuno para la buena gestión
de la compañía pública Iberia sería que dimitiera y que
se pusiera al frente de la empresa una persona que se preocupara
del usuario, del consumidor, del pequeño comerciante,
empresario, ciudadano de a pie que utiliza este
medio de locomoción como el único que tiene, porque si
apuntaba el compañero de Coalición Canaria que de Canarias
a la Península el avión es la única posibilidad, tengo
que recordar en esta Cámara que, alejados cinco horas por
ferrocarril a Madrid desde Valencia y Alicante y con la
autovía por concluir, el único medio rápido que tiene la
Comunidad Valenciana es el avión. Si de los seis vuelos
que hay se recorta uno, incluso dos, según el día de la
semana, creo que el perjuicio es claro y rotundo y no merecemos
una explicación.
Por tanto, manifestamos y apoyamos a pies juntillas la
declaración del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria
y solicitamos formalmente, si éste es el cauce oportuno, la
dimisión, pues pensamos que no es de recibo este plante
que se ha hecho hoy a la Comisión, porque muchos de los
Diputados que hoy estamos aquí nos hemos enterado ahora
mismo de que el presidente de Iberia no iba a venir ahora
mismo a las cuatro y diez de la tarde, no el día 18.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor presidente,
creo que hay que hacer notar que en esta Comisión
siempre ponemos un cuidado exquisito a la hora de pedir
comparecencias. Quiero decir con ésto que siempre tenemos
en cuenta las posibles dificultades que pueda haber
por parte de los comparecientes. Pero, en este caso, todos
los grupos políticos en la Mesa y Junta de Portavoces del
día 16 apoyamos sin ninguna reserva la petición de comparecencia
del presidente de Iberia dado que todos veíamos la
gravedad de la situación en cuanto al a reducción de vuelos.
Como decía, todos los grupos apoyamos esta comparecencia;
quizá no con la previsión de tiempo que venimos
haciendo en otras, pero totalmente justificada por la situación
dada.
No nos gusta la excusa que ha dado el presidente de Iberia,
señor Irala, para no comparecer hoy en esta Comisión.
A no ser, como ha dicho el portavoz, señor Chiquillo, que
explicite más qué motivos ha tenido para no venir aquí -
el compromiso institucional-, pensamos que el mayor
compromiso institucional lo tenía con esta Cámara, con
esta Comisión en todo caso. No aceptamos el argumento
de que por otro tipo de compromiso no ha venido a explicar
aquí cuál es la situación y qué medidas piensa tomar y,
por lo tanto, nos sumamos a lo que han dicho otros portavoces,
que es inaceptable que el presidente de Iberia no
está hoy con nosotros, teniendo en cuenta, además, que esta
Comisión se celebra un jueves por la tarde porque todos
considerábamos que el asunto era lo suficientemente
importante y requería nuestra presencia hoy en Madrid.
No nos satisface la explicación que ha dado el presidente
de la Comisión y queremos manifestar nuestra enérgica
protesta por la indelicadeza que ha tenido el presidente de
Iberia. Creo que habrá otros motivos, aparte de los que ha
dado. Estamos convencidos de que los manifestados compromisos
institucionales no es razón suficiente y hay otros
motivos. No se quiere decir con claridad por qué se han
suspendido multitud de vuelos en toda la geografía española;
no se está diciendo cuál es el verdadero motivo. Eso es
lo que se pretende ocultar y a mí me parece que habría que
actuar con total transparencia para conocer por qué estamos
en esta situación que, lógicamente, es más grave en
unas comunidades que en otras, sobre todo en todo el territorio
insular.
Reitero nuevamente nuestra protesta ante esta situación.
Vamos a esperar a esa comparecencia del día 5 para escuchar
cuáles han sido los motivos que el señor Irala ha tenido
para no estar con nosotros.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Señor presidente, no
estando presente el señor Caldera quiero tomar la palabra
para mostrar mi más enérgica protesta por la actitud del
presidente de Iberia. Indudablemente es un mal momento
el que puede estar viviendo la compañía porque la gestión
de la misma está siendo muy deficitaria y ayer, en el Pleno
del Congreso, pudimos ver cómo el propio ministro tuvo
que responder al funcionamiento de esa compañía, y la verdad,
no me extrañaría nada que estuviera relacionado con
la ausencia hoy del señor presidente de Iberia.
Esas excusas que ha dado de compromisos institucionales
previos no pueden ser aceptables. Como ha dicho el
portavoz de Izquierda Unida, esta Comisión siempre se ha
caracterizado por ser condescendiente y por ser comprensiva
en todo momento con los compromisos y las agendas de
los diferentes comparecientes. El hecho de que se haya
planteado una necesidad como ésta, de comparecencia
rápida para que venta el presidente de Iberia y nos informe
sobre cuál es la gestión de la compañía, por qué razón
suprimen vuelos y a última hora haya sacado de la chistera
el conejo de la sorpresa de no aceptar venir a esta Cámara,
no me parece presentable en absoluto.
Mi grupo se solidariza y entiende la posición de los
otros grupos que han solicitado la comparecencia; plantea
que desde esta Mesa se haga llegar al presidente de Iberia
la más enérgica protesta para que sepa que nos merecemos
mayor respeto del que él ha demostrado con esta ausencia,
y espero que cuando venga el día 5 de octubre traiga los
deberes aprendidos y nos enteremos de verdad de lo que
quiere hacer.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, evidentemente
no voy a consumir un turno a favor del presidente
de Iberia o en defensa del mismo, pero sí en defensa
del sentido común. Si por una ausencia, a nuestro juicio
justificada, se pide la dimisión de un responsable público,
me temo que no habría españoles suficientes para ocupar
los cargos públicos que hay en el país porque los compromisos
institucionales o no institucionales de los responsables
públicos incompatibles con la presencia, por importante
que sea, en esta Comisión y en esta Cámara, harían
poco menos que imposible el fichaje de presidentes de Iberia,
de Renfe, o de lo que sea. Consiguientemente, señor
presidente, esta brevísima intervención no es para defender
al presidente de Iberia -ya se defenderá él cuando venga
el día 5- sino para defender a los queridos compañeros de
esta Comisión de lo que se llama en mi pueblo, y perdón
por la expresión demasiado coloquial, calentarse la boca.
Yo comprendo que a SS. SS. se les caliente la boca porque
el señor presidente de Iberia ha fallado, además, ante
un tema ciertamente importante. Naturalmente mi grupo
coincide completamente con los planteamientos de fondo
que subyacen en su, si me permiten -y perdónenme las
taquígrafas- cabreo de hoy, pero hay que separar dos
cosas que no tienen nada que ver: la gestión del presidente
de Iberia y su ausencia de hoy. Ambos temas serán objeto
de valoración en su comparecencia, que está fijada ya para
el día 5 de octubre. Pero confundir las razonesmás o menos
claras de una ausencia con una valoración de la gestión de
un responsable público, si me lo permiten SS. SS. y con
toda claridad, es perder el sentido común. Por consiguiente,
señorías, desde el grupo que apoya al Gobierno les
ruego que no magnifiquen las cosas, que no saquen de quicio
una ausencia que me temo que se va a poder producir
respecto de otros responsables públicos de este Gobierno y
del que viene y de otros tres gobiernos. Y si en cada ocasión
que se produce una ausencia SS. SS. -o nuestras
señorías, si me permiten la expresión- adoptamos posiciones
como las que SS. SS. han adoptado hoy, estaríamos
sacando las cosas de quicio.
Señor presidente, por lo que hace a la petición de dimisión,
usted sabe lo que tiene que hacer al respecto, pero yo
quiero subrayar que de peticiones testimoniales como ésta
está lleno el «Diario de Sesiones» de esta Comisión y seguramente
el del Congreso. Por lo tanto, yo les llamo cordialmente
a todos a que recuperen el buen sentido que siempre
les ha caracterizado y demos oportunidad al presidente de
Iberia el próximo día 5 a que explique dos cosas: el porqué
del recorte de los vuelos, que es el tema importante, el tema
de fondo que preocupa a SS. SS., y, si lo tiene a bien -
supongo que lo tendrá a bien- las razones de su ausencia
por motivos institucionales.
El señor PRESIDENTE: Señorías, creo que lo más
importante es lo que han manifestado todos los grupos, que
queda en el «Diario de Sesiones» y que el presidente de Iberia
conocerá y, en mi opinión, valorará adecuadamente cuál
es la posición de todos los grupos, que en el fondo es muy
coincidente, indudablemente con diferencias de forma.
Quiero decir, porque es algo que compete a la Presidencia
y a la Mesa, que desde esta Presidencia siempre se ha
pretendido que haya el máximo respeto institucional a esta
Comisión y que ningún cargo público, sea el que sea y
ocupe el puesto que ocupe, puede dejar de venir a esta
Comisión para que se haga el control de su gestión.
Esto es algo que dije el primer día, cuando tomé posesión
del cargo de presidente, y lo seguiré manteniendo
mientras siga siendo presidente. Por ello, es para mí una
satisfacción decir que, en efecto, lamento profundamente
que no esté hoy aquí el presidente de Iberia, pero que sí
estará el día 5 de octubre para dar cuenta de sus actuaciones.
El señor SORIANO BENÍTEZ DE LUGO: ¡Muy
bien!
El señor PRESIDENTE: Agradezco las aprobaciones.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- RELATIVA A LA REAPERTURA Y MEJORA
DE LA CONEXIÓN INTERNACIONAL
FERROVIARIA A TRAVÉS DEL PIRINEO
CENTRAL ESPAÑA-FRANCIA, LÍNEA
ZARAGOZA-CANFRANC (HUESCA)-PAU
(GIRONA)-OLORÓN (FRANCIA). PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO (Número de
expediente 161/000497).
- RELATIVA A LA REAPERTURA Y MEJORA
DE LA CONEXIÓN INTERNACIONAL
FERROVIARIA A TRAVÉS DEL PIRINEO
CENTRAL, LÍNEA VALENCIA-ZARAGOZA-CANFRANC
(HUESCA)-PAU (GIRONA)OLORÓN
(FRANCIA). PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO
(Número de expediente 161/000510).
El señor PRESIDENTE: Vamos a entrar, si les parece,
en el segundo punto del orden del día, que es el debate y
votación de proposiciones no de ley. Como ustedes ya
saben, y yo se lo recuerdo, habíamos dicho que las votaciones
no serían antes de las seis; si se acabara antes de esa
hora y estuvieran todos los diputados, podríamos intentarlo,
pero creo que no acabaremos antes de las seis.
La primera y la segunda proposición van a discutirse
conjuntamente. Una es la proposición no de ley relativa a
la reapertura y mejora de la conexión internacional ferroviaria
a través del Pirineo central España-Francia, línea
Zaragoza-Canfranc (Huesca-Pau (Girona)-Olorón (Francia),
del Grupo Parlamentario Popular, y al mismo tiempo
se discutirá la proposición no de ley relativa a la reapertura
y mejora de la conexión internacional ferroviaria a través
del Pirineo central, línea Valencia-Zaragoza-Canfranc
(Huesca)-Pau (Girona)-Olorón (Francia), que ha presentado
el señor Chiquillo, del Grupo Parlamentario Mixto.
Para defender su proposición, tiene la palabra el señor
Serrano, del Grupo Popular.
El señor SERRANO VINUE: Señor presidente, antes
de pasar a la defensa de la proposición, si me permite, ya
que he tenido la suerte de poder estudiar un poco de humanidades
y de geografía, creo que en el orden del día, a la
hora de la descripción del título de la proposición no de ley,
hay un Pau y entre paréntesis un Girona y entiendo y me
parece a mí que es un error.
El señor PRESIDENTE: Eso me ha parecido a mí,
pero no me he atrevido a decirlo.
El señor SERRANO VINUÉ: Según consta en las propias
proposiciones no de ley, tanto en la del Grupo Parlamentario
Popular como en la de Unión Valenciana, se
entiende perfectamente que ésto es un error, no debido a
cuestiones de falta de conocimiento geográfico, sino simplemente
de transcripción literal.
Voy a intentar ser lo más breve posible, dado lo complicado
del tema y los antecedentes históricos que hay, para lo
que es la defensa de la proposición del Grupo Parlamentario
Popular, y también para fijar la posición con respecto a
lo que es una proposición en este caso gemela presentada
por el Grupo Parlamentario Mixto, Unión Valenciana.
Esta proposición no de ley tiene ya una larga andadura,
pues se presentó en abril de 1997; es fruto y consecuencia
de los acuerdos preelectorales del Partido Popular y del
Partido Aragonés, y tiene, asimismo, antecedentes en otras
legislaturas, ya que en el año 1988, por unanimidad, el
Congreso de los Diputados se vino a manifestar también a
raíz de una proposición del entonces diputado del Partido
Aragonés, don Isaías Zarazaga. Desde que se presentó esta
proposición no de ley hasta ahora han pasado cosas en este
año y pico y simplemente quiero decirles a modo de recordatorio
que en los últimos dos debates sobre el estado de la
Nación, tanto en el del año 1997 como en el de 1998, se
aprobaron sendas resoluciones, la 53 y la 42, respectivamente,
que hacían hincapié, incluso concretaban mucho
más, en líneas generales, lo que esta proposición no de ley
quiere plantear. También están las declaraciones del ministro
en las últimas visitas que ha hecho en este caso a Zaragoza,
la última cumbre hispano-francesa que se celebró en
Salamanca y, sobre todo, algo que es importante, que es el
posiblecambio de actitud de las autoridades francesas, todo
lo cual hace, si cabe, tener un mínimo de esperanza para
que este proyecto salga adelante, un proyecto del que este
año hemos celebrado el setenta aniversario en un emotivo
acto en el propio Canfranc, al que tuve la suerte de ser invitado
por el propio ayuntamiento y en el que, desgraciadamente,
hubo ausencias destacables.
La exposición de motivos está suficientemente clara en
cuanto a la penuria, las dificultades, lo que ha supuesto este
proyecto y lo que suponen esos cinco puntos no ya para la
sociedad aragonesa, sino que es un proyecto de Estado.
Si me permite también, señor presidente, quisiera incidir
y corregir algo, si cabe, para compensar esa especie de
leyenda negra que tiene en ciertos despachos el Canfranc y
todo lo relativo a su reapertura. Desde que se cerró el Canfranc
por los motivos que todos conocemos, por la falta de
voluntad política tanto de una parte como de otra para
abrirlo, las cuestiones, la globalización del mundo, las
estructuras han cambiado, están cambiando incluso los criterios
por los cuales se toman las decisiones de hacer viables
ciertas infraestructuras. Ahí está el argumento estratégico,
la vertebración del territorio, en la que habría que
hacer hincapié, ahí está todo lo relativo el argumento ecológico,
la defensa del medio ambiente. Sin ir más lejos, los
próximos días 8 y 10 de octubre tendré la oportunidad de
poder participar en Jaca en lo que es un simposium sobre el
transporte sostenible en zonas de montaña y el papel del
ferrocarril en el transporte de mercancías por el Pirineo
central, donde especialistas españoles, europeos y también
el propio Ministerio van a hacerlo que son las nuevas estrategias
y las nuevas prioridades en cuestión.
No obstante, intentando desmontar esa especie de
leyenda negra en lo que respecta al tema de la viabilidad
técnica, incluso económica, de la propia reapertura del
Canfranc, y a modo ilustrativo -no quiero aburrir a SS.
SS. con cifras-, tiene que quedar claro que la reapertura
del Canfranc es una línea, y entiendan todo lo importante
de estas palabras, eficaz y barata. Se han presentado diferentes
estudios, incluso pensando en vía única, en las limitaciones
de las rampas, del radio de curvatura, etcétera,
podrían perfectamente, tal como está en estos momentos,
permitir en torno a los 48 trenes de circular diaria y trenes
que estarían, dependiendo de si es doble o triple tracción,
entre las 400 y 1.200 toneladas. Ésto es importante que se
sepa para desmontar uno de los argumentos que en estos
momento, como una espada de Damocles, penden sobre el
Canfranc.
El coste. Estamos hablando del a reapertura con reposición
de la red, tanto en la parte francesa como en la española,
que está en torno a los 30.000 millones. Son cifras
importantes pero asumibles, sobre todo cuando, en estos
momentos, todo el tráfico de mercancías y su incremento,
que se estima esté en los próximos años llegando en torno
al 15 ó 20 por 100 del cómputo total, se está concentrando
única y exclusivamente por dos zonas que, en estos
momentos, están completamente saturadas, coincidiendo
con las dos partes, este y oeste, de todo lo que es el istmo
pirenaico. En ese sentido, me gustaría dejar claro, y no
como opinión, sino con datos, que el Canfranc, con todo lo
que ello supone, es viable técnica, económica y políticamente,
y ésto es importante que lo remarquemos. Es viable,
no es una cuestión romántica que en los últimos veinte
o veinticinco años haya unido más o menos a asociaciones,
a colectivos aragoneses, sino que es un tema puramente de
interés de Estado y que sólo ciertas miopías o falta de información
o ciertos intereses difícilmente confesables podrían
bloquear esta apertura.
La conexión es clara, es necesaria. España y la península
Ibérica necesitan articular otro tipo de conexiones con el
resto de la Unión Europea y, sobre todo, lo que es más
importante, también es la oportunidad de esta proposición
no de ley. Quiero resaltar el momento en el que se plantea,
un momento en el que al año que viene, en 1999, se va a
definir en el marco de la Unión Europea el nuevo esquema
básico general de la red transeuropea de transportes, tanto
de mercancías como de ferrocarril, y es cuando el Estado
español tendrá que poner encima de la mesa cuáles son sus
prioridades y cuál es la estrategia básica en materia de
comunicación y de infraestructuras. También es cierto que
es un compromiso del Gobierno -en este caso a través del
ministro de Fomento, y tiene asimismo los mandatos de las
propias resoluciones aprobadas en los debates sobre el estado
de la Nación- poner este tema encima de la mesa en la
próxima cumbre hispano-francesa que, posiblemente, se
podrá celebrar en este otoño, seguramente en noviembre, y
en este caso en Francia.
En la sociedad aragonesa últimamente se hace coincidir
el debate de la apertura de Canfranc con otro proyecto que
entendemos desde mi grupo parlamentario, sobre todo
desde el Partido Aragonés, que es perfectamente compatible:
el hecho del estudio y viabilidad de ese túnel de baja
cota, el famoso túnel de Vignemale. Entendemos que la
mejor forma de trabajar, de luchar por ese proyecto, en un
horizonte de quince a veinte años en el mejor de los casos,
es poner en marcha en dos o tres años el Canfranc, que ésto
sí que podría ser una realidad.
Si me permiten, también desearía hacer especial hincapié,
y si cabe reconocimiento al trabajo de colectivos, asociaciones,
fundaciones, ayuntamientos y partidos políticos,
que durante estos años han mantenido firme y viva la llama
de la lucha por la apertura del Canfranc. Esto es importante,
sobre todo dicho, pensado, vivido y defendido desde la
perspectiva aragonesa. Sin ir más lejos, esta tarde, entiendo
que después del debate, se van a presentar en este Congreso,
por parte del alcalde de Canfranc, unas 30.000 firmas
que sólo durante el año 1997 se han recogido para que se
vea que tiene un planteamiento, una repercusión y un
apoyo social importante.
Coincidiendo también la discusión de esta proposición
no de ley con la propuesta gemela de Unión Valenciana y
entendiendo que tendríamos que llegar al máximo consenso
posible, vamos a proponer una serie de enmiendas in
voce, de manera que podamos concretar al máximo los
puntos de las proposiciones no de ley, que, aparte de incluir
la cuestión del Vignemale la red transeuropea de transportes,
la mejora de la vía hasta el eje mediterráneo, justamente
hasta Valencia, nos permita si cabe tener el apoyo máximo
en esta Comisión de Infraestructuras.
Nada más, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Para defender su proposición
no de ley tiene la palabra el señor Chiquillo.
El señor CHIQUILLO BARBER: Vaya por delante,
en primer lugar, la plena aceptación de todos los argumentos
que ha manifestado en estos momentos el diputado del
Partido Aragonés, en representación del Grupo Parlamentario
Popular, respecto a la petición que nosotros hoy también
formulamos en esta proposición no de ley para la apertura
y mejora de la conexión internacional ferroviaria a
través del Pirineo central, la línea Valencia-Aragón-Canfranc-
Pau-Olorón.
Creo que podríamos estar hablando durante varios días
con argumentos de todo tipo, sociales, económicos, de vertebración,
de respeto por el medio ambiente, ya que se trata
de una infraestructura que tiene todos los aditivos para que
sea considerada como una obra estratégica, como una iniciativa
vertebradora, una iniciativa que beneficia a todas
las comunidades, que pasa incluso de esas fronteras, una
red que beneficia al conjunto de la Unión Europea, que
beneficia a Francia y al Estado español.
El eje ferroviario original Valencia-Aragón-Francia por
Canfranc es una de las principales vías de comunicación y
desarrollo económico de las comunidades aragonesa y
valenciana y el citado eje, desde nuestro punto de vista,
resulta fundamental por cuanto vertebra y une el arco mediterráneo
con el sudoeste francés.
Puesto que esta línea Sagunto-Zaragoza-Canfranc-PauBurdeos
es el enlace más directo y descongestionado de
tráfico en estos momentos para unir el arco mediterráneo
con el Atlántico, por una penetración central de los Pirineos,
la Comunidad Valenciana saldría enormemente beneficiada
ya que la citada infraestructura supondría estratégicamente
un eje básico, dada la fuerte orientación
exportadora de la industria y la agricultura valencianas.
Repito que este proyecto es básico y fundamental, en
primer lugar por una cuestión estratégica. Para Aragón y
para la Comunidad Valenciana, para el Estado español, en
línea es unode los ejes principales de comunicación y desarrollo
económico que se orientan desde el arco mediterráneo
y desde Aragón hacia el sudoeste francés. Resulta fundamental
disponer de un eficiente eje ferroviario y de
carreteras. En el eje de carreteras parece que se está impulsando
ya la vía de Valencia yAragón hacia el sudoeste francés
y el ferroviario es muy importante que recorra toda la
región de norte a sur, vertebrándola internamente y uniéndola
al arco mediterráneo y, repito, el sudoeste francés.
Solo así podría poner en valor su situación estratégica, porque
es de gran importancia, repito, para los intereses socioeconómicos
de Aragón y de la Comunidad Valenciana. Sin
duda, una de las regiones más beneficiadas por dicha reapertura
sería la Comunidad Valenciana, puesto que esta
línea Sagunto-Zaragoza-Canfranc-Pau es el enlace más
directo y descongestionado de tráfico en estos momentos
para unir el arco mediterráneo y elAtlántico.
La fuerte orientación exportadora de la industria valenciana
que tiene su mayor exponente en la factoría Ford de
Almusafes, y la exportación de cítricos y otros productos
de la Comunidad Valenciana, como cerámico, calzado o
mueble, se vería francamente beneficiada al disponer de
una vía rápida, corta, cómoda, descongestionada y sin la
dificultad de tener que transbordar la carga o cambiar los
ejes de los vagones en la frontera. Un reciente estudio realizado
por la confederación regional de empresarios de Aragón
estima que sólo con los tráficos generados por Ford
España en Almusafes (Valencia) y Opel España, cuya factoría
está situada en las proximidades de Zaragoza, bastaría
para hacer rentable la explotación de esta línea, sin poner
otros elementos encima de la mesa, como podrían ser las
cuestiones de vertebración y la importancia social que tiene
para diversos municipios afectados por esta línea en lo que
es la Comunidad Valenciana, zonas deprimidas del interior,
y la propia provincia de Teruel, que necesita de este ferrocarril
como una vía de conexión, tanto hacia el norte de
Aragón, hacia Zaragoza y Huesca, como hacia la Comunidad
Valenciana, con la que hay grandes vínculos sociales y
económicos.
La demanda de transporte entre Valencia-Teruel y Zaragoza
y desde esta ciudad al País Vasco y la frontera francesa
es muy grande y aumenta continuamente. Valgan los
datos del propio Ministerio de Fomento según los cuales la
intensidad media diaria de tráfico en la N-234 y la N-330,
paralelas a esta línea de ferrocarril, supera los 6.000 vehículos
por día en todos sus tramos, duplicando esta cifra
entre Sagunto y Segorbe y en las proximidades de Zaragoza,
alcanzándose más de 7.000 en Teruel. Entre el 25 y el
36 por ciento de estos vehículos son camiones, lo que provoca
retenciones y dificultades en la circulación; tanto es
así que ya han comenzado las obras para convertir esta
carretera en autovía, que es el impulso por carretera que
debe ser complementado con el esfuerzo en este ferrocarril
que hoy pedimos para que se reabra esa línea y se mejore la
conexión a todos los niveles desde Sagunto hasta la frontera
francesa, para conectar con el sudoeste francés.
Son argumentos que diagnostican la situación y el futuro,
y significan sobre todo que la apertura y mejora de esta
conexión entre el arco mediterráneo y el sudoeste francés
es ya una vieja reivindicación desde los años setenta de
diversos colectivos y asociaciones cívicas, partidos políticos
y entidades sociales y culturales de Aragón y de la
Comunidad Valenciana, que han tenido el aval de numerosos
estudios y anteproyectos como el citado de la Cámara
de empresarios de Aragón, de la Cámara de Comercio de
Valencia y la Cámara de Comercio de Burdeos; estudios y
anteproyectos que avalan la tesis de la viabilidad técnica y
económica de esta reapertura y la mejora de la conexión
internacional como puerta abierta a Europa.
Todo esto es simplemente el recordatorio histórico que
ha hecho el diputado del Partido Aragonés, que creo es
importante. Hace diez años, en este Congreso de los Diputados
ya se hablaba de esta cuestión, como ha recordado,
en una proposición no de ley aprobada por unanimidad por
el Pleno. El martes 18 de octubre de 1988, en una proposición
no de ley presentada por el entonces diputado del Partido
Aragonés Isaías Zarazaga y por el diputado de Unión
Valenciana Miguel Ramón, se solicitaba la reapertura,
ampliación y modernización del ferrocarril que enlaza
España con Francia por Canfranc. Esa proposición fue
aprobada por unanimidad de este Congreso de los Diputados
y parece que en diez años poco se haya avanzado en la
cuestión. En sucesivos debates sobre el estado de la
Nación, pero más recientemente en los años 1997 y 1998, a
instancias del Partido Popular, del Partido Aragonés y de
Unión Valenciana, por parte de este Congreso de los Diputados,
el carácter estratégico del proyecto en materia de
infraestructuras en el arco mediterráneo y para lo que significan
los intereses económicos y sociales de la comunidad
aragonesa se ha considerado prioritario este eje ferroviario
Valencia-Aragón-Francia por Canfranc.
Podíamos excedernos en este comentario, pero creo que
vale como dato ilustrativo de esta iniciativa, que con muy
bien criterio y aceptando el ofrecimiento manifiesto por el
PartidoAragonés y el Partido Popular de que la transacción
salga por unanimidad con un texto consensuado, la inclusión
de que en esa conexión la línea es Valencia-AragónCanfranc-
Sudoeste francés. Simplemente me queda el dato
de la última multitudinaria manifestación, una reivindicación
histórica que se celebró en Zaragoza el domingo 20 de
abril de 1997, donde representantes de todas las fuerzas
políticas presentes en este Congreso de los Diputados, con
representación en Aragón y en la Comunidad Valenciana,
avalamos ese clamor, esa petición, esa reivindicación, ese
apoyo unánime a la reapertura y a la mejora del ferrocarril
Valencia-Aragón-Sudoeste francés por Canfranc hacia Pau,
Olorón y lo que es la zona de influencia económica de Burdeos;
una iniciativa que contó con el respaldo, repito, de
todos los partidos políticos. Hubo una frase muy elocuente.
Después de llevar muchos años cerrada esa vía, para el clamor
popular era una vergüenza que esa puerta hacia Europa
estuviera cerrada tantos años. Visto el clamor popular, el
apoyo social, económico y político de todos los interlocutores
de la Comunidad Valenciana, de Aragón y del sudoeste
francés, y sobre todo por la viabilidad económica
demostrada, la importancia que tiene esta vía para los intereses
socioeconómicos de todo el Estado español, por ser
una infraestructura respetuosa con el medio ambiente, además
de aceptar gustosamente el ofrecimiento del Partido
Aragonés de que haya un texto consensuado donde se recojan
las aspiraciones de todos los grupos parlamentarios,
creo que hoy puede ser un día muy importante para el ferrocarril,
puede ser un día muy importante para esta vieja
aspiración de unir el arco mediterráneo con el sudoeste
francés por esta línea Valencia-Aragón-Pau-Olorón, puede
ser un día muy importante paraAragón, para la Comunidad
Valenciana y, por ende, para los intereses socioeconómicos
de todo el Estado español.
Por tanto, aceptamos esa enmienda transaccional que se
formula por parte del diputado del Partido Aragonés; creo
que no podemos dejar pasar esta oportunidad y plantear
ante los foros europeos la gran unanimidad que hay en
torno a la reivindicación de una infraestructura tan importante
y podamos dar unos pasos muy importantes con el
apoyo de la Unión Europea para que esta infraestructura se
convierta en realidad, aunque sea 70 años después del aniversario
de la apertura del túnel de Canfranc y después de
que durante tantos años se haya venido reivindicando por
todas las fuerzas sociales políticas y cívicas de Aragón, de
la Comunidad Valenciana y de diversas comarcas del sudoeste
francés.
El señor PRESIDENTE: Como parece que hay coincidencia
en las propuestas, quisiera que antes de la votación
presentaran un texto para que podamos votarlo conjuntamente.
¿Grupos que desean hacer uso de la palabra? (Pausa).
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Intervengo brevemente
para aclarar dos puntos. Uno, incidir en el error al que había
hecho referencia el portavoz del Grupo Popular; el error de
atribuir Pau a la provincia de Girona que no proviene de
ninguna de las proposiciones no de ley, sino que el gazapo
y el duendecillo se introduce en las actas de la Mesa de la
Cámara, una de ellas del día 6 de mayo y la otra del día 22
de abril. Estos días se introduce el duendecillo o el gazapo
en el acta de la Mesa de la Cámara, por tanto no proviene
de quien presentó las proposiciones no de ley.
Otro punto muy concreto es que nuestro grupo va a apoyar
el texto resultante de las dos proposiciones no de ley,
porque cualquier obra que permita más permeabilidad en el
Pirineo por todos los motivos económicos y sociales que
ya han explicado los intervinientes anteriores, además de
ser positivos porque acerquen más a Europa sus comunidades
autónomas, por otro lado también descargan los puntos
que en estos momentos tienen de contacto con Europa que
están saturados. No sólo son intereses propios, sino porque
necesitamos tener todos mucha permeabilidad de transporte
de mercancías vía Europa que es hacia donde nos tenemos
que dirigir desde los puntos del Mediterráneo y de
Aragón y no por el paso de la zona de Cataluña, que es la
que nos afecta a nosotros, no porque no queramos que
pasen, sin porque necesitamos que cuando no pasen ellos
nos dejen paso libre a otro transporte, y por tanto introducirnos
todos en conjunto mucho más hacia Europa.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda
Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DELVALLE: Intervengo, en primer
lugar, para decir que nuestro grupo está visiblemente
afectado de forma favorable porque se discuta del ferrocarril.
Aunque es verdad que personalmente no soy muy
imparcial puesto que además soy ferroviario, y lógicamente
uno tiene sus querencias y también hay sitio para
lo que algunos califican de romanticismo, trasladándolo
al debate pragmático, serio y técnico, diré que de estas
proposiciones no de ley me satisface que empiezan a cambiar
algunas cosas. Por ejemplo, en el punto primer se
habla de apoyar las comunicaciones por ferrocarril en
especial para el transporte de mercancías, y entre otras
cosas nosotros seguimos defendiendo desde hace muchos
años, en primer lugar que el que el ferrocarril no es un
medio de transporte obsoleto sino que tiene que complementar
a otros medios como son la carretera, que el propio
modelo de carretera está agotado en muchos casos y
en muchas conexiones, y no podemos permitirnos el lujo
de seguir con un promedio de más de 5.000 muertos al
año, con el coste social que esto tiene. En segundo lugar,
incluso en beneficio del usuario del vehículo particular o
de transporte público por carretera, creo que se vería muy
mejorada su propia situación si fuéramos capaces de aliviar
parcialmente la presión que existe sobre algunos tramos
de carretera. En concreto, aquí se ha citado alguno de
los tramos, pero podemos hablar de la Nacional-I o de
otras trazados. Nuestro grupo sigue insistiendo en que el
ferrocarril en nuestro país está muy alejado de los porcentajes
de participación en la cuota de transporte que tiene
el ferrocarril en Europa. Seguimos estando en torno al 6/7
por ciento y bajando, mientras que en Europa la tendencia
es estar en torno al 20 por ciento, incluso subiendo, y con
nuevas políticas que intentan recuperar esta idea de que la
carretera es un modelo que tiene sus limitaciones también
espaciales, y que al mismo tiempo el Estado se ve obligado
no sólo a construir nuevas carreteras sino a destinar
cantidades ingentes para el mantenimiento de infraestructuras
que se destrozan por el uso con transportes pesados
de las mismas.
Por tanto coincidimos en esa filosofía, aunque nos preocupa
otra cuestión. Nos preocupa que estos debates siempre
terminan con gran unanimidad, pero que si no se traducen
en medidas, es decir que haya dinero para que se
puedan realizar unos estudios rigurosos y serios, lo convertimos
en banderas que se agitan sistemáticamente en precampañas
electores o en períodos próximos a campañas
electorales, en este caso autonómicas, después en las generales,
vemos cómo se prometen las mismas cosas en distintos
puntos del país y cuando evaluamos globalmente el
montante de todas estas grandes infraestructuras, grandes
soluciones y grandes variantes presentan dos características:
una, que en general tienen un coste muy elevado, y
otra que siempre se trasladan en el tiempo a obras que se
tardarán 10, 15 ó 20 años en realizar. Me preocupa que
mientras tanto se continúa deteriorando la red existentes,
en este caso ferroviaria; por ello nosotros seguimos insistiendo
en que siendo loable la buena intención -y esperemos
que no sea hipocresía, como decía el alcalde de Canfranc
en un artículo, sino que sea un interés real- me
preocupa que mientras tanto no se hagan actuaciones en la
línea que podemos actuar, que es en la parte española. Prácticamente
el trazado está sin tocar desde hace cien años, no
está electrificado, tiene ya un deterioro considerable que
dificulta el propio uso con las limitaciones que tiene con el
cierre hoy en el túnel de Somport. Por tanto, ese tipo de
problema lleva a que de por sí esa línea se vaya deteriorando
cada vez más y cuanto más se tarde en actuar aunque
sea parcialmente y en años sucesivos, más dinero va a costar
después reparar.
Luego aparecen las soluciones milagro, como la que se
ha citado aquí de someter a debate otra nueva propuesta
como es el gran túnel de Vignemale, que los propios franceses
reconocen puede ser una solución de futuro, pero
mientras tanto sería rentable empezar a hablar de recuperar
lo que ya hoy existe. Coincidimos que en Francia hay una
nueva situación, por cierto con un ministro comunista, y
esperamos que tango de sensibilidad en estos temas y nos
consta que la tiene. (Rumores). Es que como los comunistas
no están de moda, a veces hay que recordar que algunos
incluso gobiernan y son ministros en Francia, porque parece
que somos de otro mundo.
Quiero decir que en la parte francesa hay una gran presión
contra la ampliación de las infraestructuras de carretera
y esto es un hecho real. Eso está llevando a que los tramos
de carretera aprobados en la parte francesa no van a
ser autovía y que, por tanto, la solución carretera no va a
ser suficiente ni conveniente para el transporte de mercancías
por ese eje ferroviario. Insisto en que me parece muy
positivo que no pasen las mercancías por Madrid, ése es
uno de los defectos de la red ferroviaria. En segundo lugar,
hay transporte suficiente -a algunos nos ha tocado trabajar
en la frontera de Irún-, existe la campaña de cítricos
de Valencia, los coches, es decir, hay suficientes elementos
ya hoy para sin captar nuevos tráficos poder descongestionar
las dos fronteras ferroviarias actuales. En tercer lugar,
no se a permitir en la parte francesa ir a infraestructuras de
carrera de gran capacidad; por tanto, cobra de nuevo interés
recuperar los tres puntos que hoy están cortados uno
por la construcción de la carretera en la parte francesa, otro
el histórico tema del puente del Estanquet, que se derrumbó
en su día, más de dos o tres puntos que incluso han quedado
abandonados por Francia, como el Vallon de Bedous
y el túnel de Psilhoc. Por tanto, apoyamos estos, pero insisto
en que nos parece insuficiente y nuestro grupo anuncia
que si en el debate presupuestario de este año no viene ya
propuesto por el Gobierno, vamos a incidir en la necesidad
de proponer que haya una cantidad significativa para estos
estudios; no se puede dilatar de nuevo sine die el debate.
Termino con las citas históricas. El 11 de noviembre de
1853 se produce en Zaragoza la primera propuesta pública
de construcción; en este Congreso no fue sólo en el año
1988, es que el 14 de octubre de 1861 se presentó en el
Congreso de los Diputados por el entonces ministro, señor
Albareda, el proyecto de ley de construcción del túnel del
Canfranc. Hubo que esperar a 1928 para poder inaugurarlo.
Han pasado setenta años; deseo que no tengamos que esperar
otros setenta y cinco años ni que continuemos cada cierto
tiempo aprobando aquí resoluciones con muy bueno
voluntad, porque insisto, lo que no está en los Presupuestos
Generales del Estado no existe. Yo quiero verlo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Nos encontramos ante
un debate que es reiterado en esta Cámara y también es
cierto que con pocos resultados. De cualquier manera, debo
plantear que los resultados tiene mucho que ver con lo que
ha sucedido al otro lado de los Pirineos y no a éste. porque
indudablemente en los últimos tiempos cualquier decisión
que se tomaba, o se pretendía tomar sobre ese tema era
automáticamente bloqueada por las autoridades francesas
que concedían una importancia relativa a una comunicación
ferroviaria por el centro de los Pirineos.
Como diputado de la provincia de Huesca, que es donde
se encuentra el túnel de Canfranc, y como persona que
defiende a capa y espada que exista una comunicación
ferroviaria con Francia porque es una de las salidas económicas
más importantes que tenemos para la Comunidad
Autónoma de Aragón y para el conjunto del país, me parece
obligado y necesario apoyar esta iniciativa. Aunque se
trata de dos iniciativas diferentes en cuanto a la procedencia,
son similares en cuanto al contenido y la verdad es que
suponen, sobre todo para el Grupo Popular, un compromiso
serio. Es muy difícil ver en esta Cámara cómo un grupo
político asume el compromiso de plantear una iniciativa de
estas características, aunque sea a través de la persona del
diputado del PAR, señor Serrano; iniciativa que es muy
complejo de desarrollar, iniciativa que me gustaría que no
quedara en papel mojado y que no se supusieran una decepción
para los ciudadanos que observan cómo el propio
grupo que apoya al Gobierno no es capaz de ir hacia adelante
con lo de él plantea. Imagino que cuando por parte
del Grupo Popular se ha tomado la decisión de apoyar esta
iniciativa es porque existen garantías suficientes de que
todas las acciones se van a llevar a cabo, no van a ser palabras
huecas.
Eso supone que si analizamos ambas iniciativas, sobre
todo la del Grupo Popular, como decía el señor Santiso
vemos que hay unos compromisos serios. El primero de
ellos es apoyar las comunicaciones por ferrocarril y es
especial para el transporte de mercancías. Indudablemente
eso lo tendremos que observar en los próximos presupuestos,
veremos qué tipo de partidas vienen contempladas y
dirigidas a posibilitar que este transporte por ferrocarril,
tanto de mercancías como de viajeros, se consolide y se
incremente. Sí tengo que decir que esta iniciativa, está presentada
en el mes de abril de 1997, y desde entonces hasta
ahora ha tenido muy poca plasmación presupuestaria; quizá
digan que ha sido porque no estaba aprobada, ojalá sea así,
ojalá me equivoque y en los presupuestos de 1999 veamos
qué partida presupuestaria va destinada a las obras de esta
proposición no de ley, así comprobaremos que no es un
engaño o una tomadura de pelo que se quiere plantear.
De cualquier manera les digo que mi grupo va a apoyar
esta iniciativa, comprendiendo las dificultades que tiene,
porque no se trata de hacer una comunicación ferroviaria
entre dos provincias españolas o entre dos comunidades
especiales. Es cierto que la nueva situación europea podía
facilitar que esta apertura central que tiene que haber en los
Pirineos se pudiera consolidar. Si por un momento trasladan
a su mente la fotografía del Pirineo de una punta a otra,
podrán observar que en materia ferroviaria solamente tenemos
los dos extremos, Port bou e Irún, por el centro tenemos
una vía de cierta importancia que llega hasta Huesca
ciudad y que de Huesca hacia arriba el tren sube un par de
veces al día, con cuatro o cinco viajeros, porque no hay
mejores condiciones técnicas para que el tren circule más
veces. Indudablemente, si consiguiéramos que se reabriera
el Canfranc podríamos permitir que ciudadanos que pasan
por otros sitios, por otras comunidades, que pasan por el
País Vasco o por Cataluña, pudieran acceder al sur de Francia
y al resto de Europa a través de esta comunicación
ferroviaria.
Entiendo que es complejo, que es difícil mantener una
negación con el Gobierno francés; entiendo que la sociedad
de ferrocarriles franceses también tiene sus prioridades y sus
limitaciones; entiendo que las decisiones políticas a veces
son demasiado comprometidas y desde luego costosas;
entiendo también que esto no se hará si la Unión Europea ni
lo incorpora dentro de su propia red de transporte europeo.
Creo que tiene que haber una forma de cofinanciación en la
que participen los dos países y también el conjunto de la
Unión Europea. Sí es esperanzador que haya sido el propio
grupo del Gobierno el que hay planteado esta iniciativa.
Por tanto, señor presidente, como estamos en política,
en política sabemos el valor de los actos y éste es un acto
muy válido, imagino que tendrá sus consecuencias presupuestarias,
consecuencias económicas, consecuencias de
gestión dentro de lo que es el diálogo bilateral con el
Gobierno francés así como con la Unión Europea. No
queda la menor duda de que el Grupo Socialista prestará en
la medida de sus posibilidades todo el apoyo necesario para
que esta iniciativa salga adelante; el Grupo Popular tendrá
la garantía de que el Partido Socialista, cuando se discutan
estos temas tanto a nivel presupuestario como a nivel de
contactos con otros gobiernos o con la Unión Europea,
estará con él para intentar conseguir que esta comunicación
ferroviaria por el centro de los Pirineos sea una realidad en
el menor tiempo posible.
El señor PRESIDENTE: Antes de proceder a la votación
leeré el texto conjunto de las dos proposiciones no de
ley que someteremos a votación.
- SOBRE VENTA DE CASAS DE PROPIEDAD
DEL MINISTERIO DE FOMENTO EN
SANTACRUZ DE TENERIFE. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA (Número de
expediente 161/000553).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no
de ley número 4, sobre venta de casas propiedad del Ministerio
de Fomento en Santa Cruz de Tenerife, que ha presentado
el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Vaquero.
El señor VAQUERO DEL POZO: En primer lugar,
quiero decir, que incluso el título de la proposición no de
ley está atrasado en el tiempo y debería corregirse en la
medida que la venta de estas casas que voy a mencionar ya
se ha producido. Por tanto, lógicamente no corresponde
mantener el punto número 2 de nuestra proposición no de
ley, y en consecuencia lo retiramos. Dejamos la proposición
no de ley con un contenido sucinto en el punto número
1. En todo caso éste sí continúa vigente porque hace
referencia a una serie de reparaciones y arreglos que conviene
hacer y nosotros solicitamos que el Gobierno asuma
la factura de los trabajos que a satisfacción de los vecinos y
ya propietarios de este inmueble se pueden realizar en el
futuro.
Permítame que antes de entrar en el texto concreto de
nuestra proposición no de ley les haga una pequeña historia,
que sin duda muchos de ustedes conocen incluso
mejor que yo, pero que conviene recordar para que esta
Comisión se sensibilice con el tema, porque ciertamente
es un tema delicado. En el año 1964 y por parte del Ministerio
de Obras Públicas se construyen 5.200 viviendas, de
las que 172 pertenecen a Santa Cruz de Tenerife, en los
terrenos de la extinta Junta de obras del puerto que hoy es
la Autoridad portuaria. De ellas, 62 viviendas se habilitan,
para el personal técnico y el resto para el personal no cualificado.
De salida, 110 viviendas se construyen en bloques
de cinco o seis pisos, mientras que las de los técnicos
son de cuatro pisos. Las viviendas de los no cualificados
son sin ascensor, montacargas ni cocheras; tampoco tienen
parques, jardines ni demás servicios especiales, mientras
que las de los técnicos gozan de todos los servicios que he
mencionado. Son tiempos en los que esto aparece como
algo normal. No sé si esto se ha superado, pero en cualquier
caso hay que mencionarlo como detalle de por sí llamativo,
de cómo se configuraba esta cuestión, que sin
duda alguna hace alusión a la calidad de construcción de
esas 110 viviendas a las que está refiriéndose nuestra proposición
no de ley.
En 1979 se observó que una serie de deficiencias en
estas 110 viviendas de obreros las hacían inhabitables,
cedían las columnas de sostén de forma muy peligrosa para
los ocupantes y éstos se vieron obligados a desalojar sus
pisos durante dieciocho meses, mientras se procedía a la
reparación de este importante vicio, no sé si oculto; ciertamente,
parecía bien predecible dados los indicios de la
construcción de estas viviendas. En cualquier caso, éste es
un elemento que de por sí denota que ha sido necesario
hacer múltiples reparaciones a lo largo de la vida de estas
viviendas.
Desde 1974, se ha procedido a liquidar la situación de
propiedad por parte de la Administración. Primero, el
Patronato de casas en 1974, y tras la extinción de dicho
patronato la Oficina liquidadora central son los organismos
habilitados para enajenar las viviendas de este antiguo
patronato, vendiéndolas a los arrendatarios de las mismas
tras ofertarles distintos precios. Es destacable que en unos
sitios los precios sean menores que en otros. Después de un
larguísimo proceso de fijación de precios de estas viviendas
y de un larguísimo rosario de movilizaciones ciudadanas
de una asociación de vecinos de esas viviendas y de un
tira y afloja con el Ministerio, hace muy pocos meses se ha
llegado al final de este proceso de venta de las viviendas a
los antiguos arrendatarios, a satisfacción de ambos.
Este problema de la venta ya ha tenido solución justo
en el período desde que Izquierda Unida registraba en la
Cámara esta proposición no de ley hasta que se ha podido
contemplar la misma en la Comisión de Infraestructuras
del Congreso de los Diputados. En este sentido, la retirada
de este punto es absolutamente necesaria y lógica.
Sin embargo, la asociación de vecinos también se ha
movilizado por otras causas, especialmente reivindicando
los necesarios arreglos frente al deterioro de unas viviendas
de pésima calidad. Es de destacar que las inversiones
realizadas por las distintas administraciones de las que ha
dependido este grupo de viviendas se elevan a unos 92
millones de pesetas, según datos que nos ha sido facilitados
por la propia Administración en contestación a una
pregunta nuestra al Gobierno. Sin embargo y a pesar de
estas inversiones, los arreglos realizados no han conseguido
evitar, por las razones que sean, que la situación actual
se la siguiente. No existen ascensores ni montacargas y,
claro está, desde el año 1964 algunos vecinos han muerto,
otros han ido envejeciendo en el curso de los años y son
personas de ochenta y ochenta y tantos años, que tienen
que subir muy trabajosamente los cuatro pisos, como es
normal en estas situaciones. Son personas que sufren la
falta de ascensores y montacargas, lo que significa una
condición muy gravosa para la calidad de vida de estos
trabajadores ya jubilados. No se han reparado las bajantes,
lo que ocasiona humedades insalubres y malos olores; las
fachadas presentan un estado de total abandono habiendo
sido revocadas en 1986 por última vez; los huecos de escaleras
no están protegidos, por lo que el agua de la lluvia
invade ese territorio, provocando también humedades,
etcétera. Claramente, queda pendiente todo un capítulo de
reparaciones.
Los vecinos han llegado al acuerdo de la venta y finalmente
al hecho jurídico de esa venta sin llegar a conseguir
su segunda reivindicación: que se les facilitase la propiedad
de sus viviendas, pero en condiciones adecuadas para
ser viviendas dignas. Ellos han preferido, lógicamente,
tener el pájaro en la mano después de tantos años de
paciente pelea con la Administración y de tanta movilización.
En cualquier caso, que haya una propiedad consolidada
no debe servir de excusa ni de justificación para que este
Congreso y las distintas administraciones competentes en
este tema no se sensibilicen con el problema. Como es lógico,
sigue existiendo una situación heredera de una época
pasada, de unas instituciones distintas, superadas por nuestra
sociedad democrática; sigue habiendo competencia jurídica
absoluta por parte de las administraciones y hasta una
cierta deuda moral con estos vecinos. Por tanto, creo que
esta lamentable situación a todos debería sonrojarnos un
poquito, aunque solamente fuera por la responsabilidad
colectiva que tenemos todos, y convendría que sensibles al
problema hiciéramos los esfuerzos necesarios para adoptar
la siguiente resolución o una similar.
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a adoptar
las medidas necesarias para que se reparen las deficiencias
presentadas en el grupo de viviendas de renta limitada,
construidas por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo
y entregadas en arrendamiento en 1968 al personal
laboral de la Junta de obras del puerto de Santa Cruz de
Tenerife, así como para realizar las infraestructuras necesarias
para asegurar un cierto nivel de calidad residencial a
las mismas.
Éste sería el texto que nosotros inicialmente hemos propuesto.
Si existe algún otro que pretenda enmendarlo, sustituirlo
o que podamos transaccionar, lógicamente sólo
esperamos la solución del problema antes de llevar nosotros
la razón absoluta manteniendo erre que erre nuestro
texto, pues no es ése el tema sino que debe primar fundamentalmente
la solución a este problema que estos vecinos
llevan soportando muchísimo tiempo.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley
no hay oficialmente presentada ninguna enmienda, pero
esta Presidencia sabe que el Grupo Popular quiere presentar
una enmienda in voce al texto. Si al resto de grupos les
parece oportuno, procederíamos como si esta enmienda
hubiese sido presentada en tiempo y forma para que los
grupos la conozcan y puedan opinar sobre ella. (Pausa.)
Para expresar su posición y presentar esa enmienda in
voce, tiene la palabra el señor Soriano, del Grupo Popular.
El señor SORIANO BENÍTEZ DE LUGO: Coincido
básicamente con los hechos expuestos por el representante
del Grupo de Izquierda Unida. Me parece conveniente precisar
que estas viviendas fueron construidas en el año 1964
y entregadas a los interesados actuales a título de arrendatarios
en el año 1968, de manera que ha llovido mucho
desde esa fecha. El propio Grupo de Izquierda Unida es
consciente de que los hechos han superado a su proposición
no de ley presentada en el año pasado, la prueba está
en que ha presentado otra proposición no de ley con fecha
22 de septiembre -es decir, hace dos días-, que, en el
fondo y en la forma, viene a sustituir la enmienda que hoy
se debate aquí. En consecuencia, tengo que empezar
diciendo que suscribo plenamente los hechos que ha
expuesto el representante de Izquierda Unida.
Este es un tema viejo, por supuesto; los arrendamientos
llevan años reivindicando que la Administración les transfiera
esas viviendas a título de propiedad. De hecho, de las
172 viviendas, 62 fueron vendidas en julio de 1997, excepto
una; de las 110 restantes, fueron vendidas cinco en el
año 1997 y 102 en febrero de 1998; tres están pendientes
de venta. En los meses de marzo y abril de este año, previo
acuerdo del comité de dirección de la suprimida oficina
liquidadora central de patronatos de casas de funcionarios
civiles dependientes de la Subsecretaría del Ministerio de
Administraciones Públicas, se ha llevado a cabo -como
digo- la venta de la práctica totalidad de las viviendas ya
citadas a los arrendatarios, quedando únicamente por vender
tres de ellas -repito-, a la espera de que puedan ser
resueltos los problemas derivados de las circunstancias particulares
de los afectados: fallecimientos antes de firmar las
escrituras de compra-venta, separación de un matrimonio
con régimen de gananciales, etcétera. Dichas viviendas han
sido ya enajenadas en el estado en que las mismas se
encontraban, previo pago de las cantidades que los arrendatarios
adeudaban por los conceptos de renta y cantidades
asimiladas en los casos en que existían deudas. En consecuencia,
estos arrendatarios ya son propietarios de sus
viviendas, que era la principal reivindicación que ellos
venían manteniendo a lo largo de muchísimos años.
Tengo que decir que la disponibilidad del Ministerio de
Administraciones Públicas para entrar en contacto con la
asociación de vecinos afectados ha sido total. Ha existido
una fluida comunicación entre la asociación de vecinos y la
Subsecretaría del Ministerio de Administraciones Públicas.
En el mes de febrero se firmó un acta de aceptación de precio
por parte de los interesados, después de haber ido
bajándose los precios establecidos hace años hasta una
cifra asequible a los arrendatarios. Un arquitecto del Ministerio
de Administraciones Públicas se desplazó a la isla de
Santa Cruz de Tenerife par visitar las viviendas y, después
de un detenido examen, elaboró un informe que fue elevado
a la consideración del Ministerio de Administraciones
Públicas, este Ministerio lo remitió al Ministerio de
Fomento y éste lo ha remitido a la comunidad autónoma,
instando a buscar vías de solución no para que adquieran la
vivienda -problema éste resuelto-, sino para que, dada
la antigüedad de las viviendas, se pudieran llevar a cabo
unas obras de reparación. Dada la condición modesta de
sus propietarios, parece conveniente, justo y perfectamente
justificado que la Administración ayude a estas personas
que, en definitiva, han prestado servicios a la Administración
pública en la Junta del Puerto de Santa Cruz de Tenerife
a lo largo de muchos años. Son personas modestas y
parece que son merecedoras -y en eso estaremos de
acuerdo todos los grupos- de toda clase de atenciones. En
este sentido, como digo, han sido permanentes y continuos,
a lo largo de este último año -para ser exacto-, los contactos
entre la asociación de vecinos y su presidente, Juan
Tejera, con los órganos de la Administración.
Pues bien, ¿cómo está en estos momentos la posibilidad
de que estas viviendas sean reparadas y adecentadas en
debida forma? La única fórmula jurídica que existe en estos
momentos es acogerse al nuevo Plan de vivienda y suelo
para el período 1998-2001, aprobando recientemente
mediante Real Decreto 1186/1998, de 12 de julio, como
por otra parte se les ha comunicado a los propios interesados,
quienes han aceptado esta fórmula para la solución de
sus problemas. El citado plan financia actuaciones en materia
de vivienda y suelo, pudiéndose financiar estas operaciones
a través de la declaración como área de rehabilitación
del grupo afectado, ya que actualmente se trata de
viviendas privadas. En el citado Real Decreto se establece
que, para actuaciones de rehabilitación en áreas así declaradas
por la comunidad autónoma (insisto en que en estos
momentos las competencias fundamentales radican en la
comunidad autónoma), el Ministerio de Fomento podrá
aportar, en concepto de subvención, hasta el 40 por ciento
del coste de la rehabilitación de edificios y viviendas, sin
que la subvención media pueda exceder de 600.000 pesetas
por vivienda. Consideramos que esta es una cifra bastante
aceptable en relación con las obras que hay que hacer en el
edificio.
Por todo ello, la Administración -el Ministerio de
Administraciones Públicas y el Ministerio de Fomento,
para ser exacto-, ha remitido a los servicios competentes
de la Comunidad Autónoma de Canarias la documentación
recibida, en la que figura el informe del arquitecto antes
mencionado, puesto que -como es sabido- la Comunidad
Autónoma de Canarias, al tener competencia exclusiva
en materia de vivienda y suelo, debe ser la que establezca
las prioridades y las líneas de actuación en el ámbito de su
comunidad y, por tanto, quien proponga a la Administración
central la financiación de estas actuaciones una vez
declarada área de rehabilitación la zona que nos ocupa. (El
señor vicepresidente, Companys Sanfeliu, ocupa la Presidencia.)
Tengo que decir que el Gobierno ha dado satisfacción a
las pretensiones contenidas en la proposición no de ley del
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida antes de que ésta
se discutiera -quiero recordar que fue presentada el año
pasado y fue oportuna en el tiempo-, puesto que a lo largo
de los años 1997 y 1998 se ha resuelto el problema básico,
que era la titularidad de esas viviendas. En estos momentos,
en consecuencia, la vía que tenemos es la de este Real
Decreto. Si hay buena voluntad por parte del Gobierno
autónomo y del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife
-como supongo que la habrá-, en colaboración con la
Administración del Estado y a través de esta subvención,
creo que se les puede arreglar el problema a los actuales
propietarios sin que prácticamente les cueste nada de su
bolsillo.
A la vista de los antecedentes, el Grupo Popular propone
una enmienda transaccional -que supongo que será
aceptada por los restantes grupos- cuyo tenor literal es el
siguiente: El Congreso de los Diputados insta a la Administración
a continuar las gestiones conducentes a la reparación
de las deficiencias existentes en las viviendas construidas
por el antiguo Ministerio de Obras Públicas en
Santa Cruz de Tenerife, Grupo José Martí, y cuya venta se
ha llevado a cabo a los antiguos arrendatarios, acogiéndose
al nuevo Plan de vivienda y suelo para el período 1998-
2001, aprobado por
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliu):
Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista, señor
Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Sin que sirva de precedente,
voy a tener una intervención, en tiempo y contenido,
inferior a la efectuada por los colegas que me han precedido
en el uso de la palabra, los diputados Vaquero y
Soriano, ambos en representación de sus respectivos grupos
parlamentarios de Izquierda Unida y Popular.
Se trata de un tema -tal como informalmente y en conservaciones
coloquiales he venido comentando con los
miembros de esta Comisión en los últimos días- con el
que estoy muy sensibilizado desde el punto de vista humano.
En otro momento de mi vida tuve responsabilidades
institucionales en el órgano director de la Junta del Puerto
de Santa Cruz de Tenerife; por consiguiente, conozco prácticamente
a todas las personas titulares hoy de estas viviendas,
empleados de la antigua Junta del Puerto, algunos de
ellos ya jubilados y otros en activo en la autoridad portuaria
de Santa Cruz de Tenerife.
Es cierto que el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida se ha venido preocupando de este tema a lo largo de
este último año y medio, como lo pone de manifiesto la
proposición no de ley que presentaron y entró en Comisión
el 22 de mayo de 1997, tal como figura en el listado de las
iniciativas que quedan pendientes de tramitar. Tengo que
indicarles que, si bien es cierto que en estos momentos
tengo en mis manos un amplísimo dossier documental de
la necesidad de las reparaciones de estas viviendas (y en las
fotografías que hemos enseñado tanto al presidente de la
Comisión como a los responsables de los diferentes grupos
se recoge gráficamente la necesidad de rehabilitación), el
contenido de las exposiciones de los dos diputados que me
han precedido en el uso de la palabra, obviamente, me
exime de cualquier otra argumentación.
El Grupo Socialista, para cooperar con este colectivo
-por el cual yo tengo una sensibilidad que reitero-, no
ha utilizado la vía parlamentaria a través de este diputado.
Afortunadamente, los ciudadanos siguen viendo al diputado
como una persona que representa a una circunscripción
en las Cortes Generales de su país y que tiene la posibilidad
de conectar con miembros del ejecutivo. En efecto, yo
tengo que indicar -si no lo hiciese me sentiría humanamente
incómodo- que desde que se constituyó esta legislatura,
recuerdo que en una de las primeras sesiones, allá
por mayo de 1996, solicité informalmente al ministro de
Administraciones Públicas, señor Rajoy, un encuentro, que
me concedió para muy pocos días después, y tuve una
amplia conversación, empezando a sensibilizarse respecto
a este asunto y no puedo más que dejar constancia clara de
la predisposición que el ministro mostró en ese momento y
de cómo, dictando las pertinentes instrucciones a las personas
de su entorno de responsabilidad en el Ministerio, se
aceleró notablemente el trámite que condujo a la venta de
las viviendas a las que aquí se ha hecho referencia.
Ahora nos encontramos en una segunda fase. En relación
con esa segunda fase, hace ya un par de meses, antes
del verano, que este diputado mantuvo sesión de trabajo no
digo en representación, pero sí mostrando mi preocupación
por la situación de las viviendas, a petición de los responsables
de las mismas, que se han dirigido a todos los diputados
y a todos los grupos parlamentarios, como es su obligación
en un estricto comportamiento democrático, y volví
a encontrar excelente acogida en las personas del entorno
del ministro de Administraciones Públicas, personalizando
en este caso en el subsecretario del Ministerio, sensible
además por su antigua condición de profesor de la Universidad
de La Laguna, que conocía el caso.
En suma, todas esas circunstancias me han llevado a
hacer un seguimiento, de tal forma que hoy tengo la satisfacción
de hablar, junto con los anteriores intervinientes, en
la exposición de un tema humanamente sensible, que es
algo que deberíamos hacer con más frecuencia. Creo que
hay que buscar una fórmula para ayudar a un colectivo de
personas que disponen de unas viviendas a las que es
menester darles la calidad de equipamiento a que se ha
hecho referencia. Yo he defendido en conversaciones -
negociadoras, si cabe- en el seno del Ministerio que la
inversión global la lleve a cabo el Ministerio por razones de
operatividad, de eficacia. Una obra de esas características,
coparticipada al amparo de los mecanismos que establece el
real decreto al que hace referencia la enmienda de modificación
que propone el Grupo Parlamentario Popular, se
corresponde con ese mecanismo legal, sin duda alguna,
pero, en función de experiencias anteriores, yo estimo que
en este caso, si bien es cierto que hoy son titulares de unas
viviendas, éstas se les debieron haber transferido adecuadamente
equipadas. Esa es la pequeña pega que yo puedo
poner: no se debió haber producido el acto de enajenación
hasta que el equipamiento no fuese el adecuado -desde
luego, las fotografías resultan espectaculares desde el punto
de vista sanitario, desde el punto de vista ambiental, desde
el punto de vista del deterioro de las zonas comunales y
hasta de la propia seguridad de las mismas en determinados
aspectos-; ese acto de enajenación no deja de ser un poco
limitativo, tal como estaban las viviendas en aquel momento,
que a continuación requiere una reposición. De ahí, que
sin duda me resulte muy duro no votar a favor de la propuesta
que hace el Grupo Parlamentario Popular, propuesta
que, como es obvio, yo conocía desde hace meses, pero,
puesto que la aportación del Ministerio sería del 40 por 100,
me preocupa de dónde saldría el otro 60 por 100. ¿De administraciones
locales canarias? Yo tengo mis dudas respecto
a la operatividad de este acuerdo si lo adoptamos hoy. El
Grupo Socialista, en el supuesto de que el grupo proponente
aceptase esa enmienda (que, insisto, es un paso adelante
pero pequeño), votaría a favor, pero con la preocupación de
si la restauración podría convertirse en realidad.
Creo que se debería intentar, explorar, considerar la
posibilidad última -y con ello termino- de que la reposición
la pudiese llevar a cabo el Ministerio a cargo de alguna
partida presupuestaria propia, del propio Ministerio de
Fomento a través del Ente Puertos del Estado o de cualquier
órgano. Si no se produce eso, nosotros votaríamos
favorablemente en el supuesto de que el grupo proponente
aceptase la enmienda del Grupo Popular.
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliu):
En todo caso, señor Segura, el Grupo de Izquierda Unida
tendría que aceptar la enmienda del Grupo Popular y el
Grupo Popular transaccionar con Izquierda Unida. Yo preferiría
pasar el próximo punto del orden del día y, antes de
proceder a las votaciones, conceder un turno en relación
con esto. (El señor Vaquero del Pozo pide la palabra.)
Señor Vaquero.
El señor VAQUERO DEL POZO: Simplemente quiero
manifestar la aceptación de la enmienda transaccional
del Grupo Popular, en la medida en que tengo otra ocupación
y no sé si voy a tener que ser sustituido al final de la
sesión. En todo caso, quiero decirle al señor Segura que la
aceptación de esta enmienda transaccional cuenta con la
preocupación por parte del Grupo de Izquierda Unida en
relación con lo que él manifestaba, aunque es un problema
que viene ya del anterior Gobierno, que podría haber agilizado
la solución de este problema. Sin embargo, estamos
donde estamos. No obstante, como todavía queda otra proposición
no de ley de Izquierda Unida, si en el transcurso
de este período este problema no se resuelve a satisfacción
de los habitantes de estas viviendas, volveríamos a la carga.
(El señor Soriano Benítez de Lugo pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliu):
¿Señor Soriano?
El señor SORIANO BENÍTEZ DE LUGO: Quiero
hacer una precisión muy breve.
Seguramente el señor Segura se ha expresado mal, porque
ha dicho que él conocía la enmienda transaccional
desde hace dos meses. Yo estoy seguro de que él no ha querido
decir eso, porque la enmienda transaccional la he
redactado hace diez minutos para llegar a un acuerdo con
el representante de Izquierda Unida. Sólo quería hacer esa
pequeña matización.
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliu):
Creo que ha quedado perfectamente clara la posición del
señor Soriano. Efectivamente, la ha redactado hace un
momento, por lo que hace tres meses no se podía haber
conocido y con esto cerraríamos el tema.
El señor SEGURACLAVELL: Si es tan amable, señor
presidente, sólo quiero quince segundos.
Lo que quería decir, en el supuesto de que me hubiese
expresado mal, es que la propuesta del Ministerio me la
comunicó personalmente el subsecretario de Administraciones
Públicas (ruego que quede constancia de ello en
acta) en conversación en el Ministerio. Luego, el contenido
de la enmienda que propone el Grupo Parlamentario Popular
desarrolla esa propuesta del Ministerio.
- SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL SUMINISTRO
DE CARBURANTE EN LOS AEROPUERTOS
ESPAÑOLES. PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO
(Número de expediente 161/001065).
El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliu):
Pasamos al punto siguiente del orden del día: proposición
no de ley sobre liberalización del suministro de carburantes
en los aeropuertos españoles.
Para su defensa, en nombre del Grupo Socialista, tiene
la palabra el diputado señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señorías, quisiera
comenzar la defensa de esta proposición no de ley haciendo
referencia a lo siguiente. El Grupo Parlamentario Socialista
presentó esta proposición no de ley, tal como figura en
el dossier de la Cámara, de la Secretaría de esta Comisión,
con el número de registro 23.381, con fecha 8 de mayo de
1997, y entrada en Comisión el 16 de mayo de 1997, si bien
es cierto que, transcurrido el tiempo, por eso de los fallos
administrativos, se ha reiterado con el mismo contenido
hace muy pocas fechas; pero, como digo, se trata de una
proposición no de ley que procede del mes de mayo de
1997. Digo esto porque tiene importancia en el desarrollo
temporal de acontecimientos.
En la motivación de esta proposición no de ley nosotros
decimos que los estudios realizados por Aena sobre el posicionamiento
competitivo de los aeropuertos españoles
señalaban como puntos más débiles los precios del handling,
y significativamente, los del carburante, para el que
los valores de suministro estaban notablemente fuera de los
intervalos de precios practicados en otros aeropuertos alternativos
en competencia con los españoles, tanto regulares
como turísticos.
En desarrollo de reglamentos y directivas comunitarias
se ha ido produciendo la liberalización de servicios fundamentales
en la vida de un aeropuerto y en la estructura de la
red aeroportuaria. Es suficientemente conocido que, a raíz
del Reglamento 2.408 del año 1992, la liberalización del
handling en tierra en los aeropuertos españoles comenzó
tímidamente, convirtiéndose España quizá en una especie
de país pionero de los quince países comunitarios en la
aplicación de esa normativa liberalizadora del handling en
tierra. Y así se comenzó en los aeropuertos canarios de
Gando, en la isla de Gran Canaria, y de Reina Sofía, en la
de Tenerife, y en el aeropuerto de Madrid-Barajas, por
cuanto rebasaban un número superior a los dos millones de
pasajeros al año.
Hay varias asignaturas pendientes, por expresarnos
coloquialmente, en lo que significa la aplicabilidad en tierra
de las políticas de liberalización que posibilitan en el
aire la política de cielos abiertos que la Unión Europea se
ha dado a sí misma; una política de tráfico fluido donde la
competitividad constituye la columna vertebral del quehacer
en el tráfico aeronáutico. La Directiva 96/67 del Consejo,
de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado
de asistencia en tierra de los aeropuertos de la Comunidad,
mandada a todos los países comunitarios para ir poniendo
en marcha una serie de servicios e ir tomando una serie de
decisiones que aún en España no se han adoptado. Por
ejemplo, el artículo 5 de esa directiva comunitaria a la que
acabo de hacer referencia dice claramente: Comité de usuarios.
En un plazo máximo de doce meses a partir de la
entrada en vigor de la presente directiva, los Estados miembros
garantizarán que para cada uno de los aeropuertos contemplados
se creará un comité compuesto por representantes
de los usuarios o de las organizaciones representativas
de los usuarios. Este es un comité demandado insistentemente
por los usuarios de los aeropuertos nacionales,
entendiendo por usuario no el pasajero que transita por el
aeropuerto para tomar un avión, sino la compañía aérea, los
grupos empresariales que utilizan los aeropuertos desarrollando
en ellos actividades de muy diferente índole. En ese
sentido, las compañías aéreas españolas vienen demandando
insistentemente la entrada en vigor de todos y cada uno
de los contenidos de esa directiva. Uno de los contenidos es
la liberalización del suministro de combustible y de aceite
lubricante a las aeronaves y, consiguientemente, a las compañías,
y eso está recogido en esa directiva comunitaria.
Naturalmente, el cumplimiento de esta directiva es lo
que impulsó al Grupo Socialista a preparar la proposición
no de ley en mayo de 1997. Transcurrido este tiempo,
vemos que no se ha tomado ninguna decisión y que los presidentes
de compañías aéreas españolas han puesto el grito
en el cielo. Concretamente, el presidente de la compañía
Iberia, ejecutivo que ustedes tanto valoran en la gestión
que lleva a cabo -y supongo que estas declaraciones les
motivará notablemente-, viene denunciando en los últimos
meses de conferencia pública la carestía del queroseno
en los aeropuertos españoles como consecuencia del monopolio
existente en los aeropuertos nacionales. Tengo en mis
manos referencias de prensa de declaraciones muy extensas
que ha hecho, de las que leeré sólo lo más relevante. El
presidente de Iberia -dice uno de los artículos-, Xabier
de Irala, denunció ayer que la situación de monopolio que
la compañía logística de hidrocarburos CLH tiene de facto
en la distribución de queroseno en los aeropuertos españoles
encarece los costes de las compañías aéreas y perjudica
tanto las cuentas de resultados de éstas como a sus clientes.
En una conferencia sobre combustible organizada ayer en
Madrid -se refiere a un día del mes de junio pasado- por
laAsociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el
señor de Irala se lamentó de que para su compañía el coste
de distribución de queroseno en el aeropuerto de Madrid
sea entre un 30 y un 50 por 100 superior al de aeropuertos
como el de Heathrow, Charles De Gaulle o Frankfurt, sin
que haya razones de peso para ello. Y así, a continuación,
lee una serie de datos. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Señoría, yo he tenido la curiosidad -naturalmente, por
mandato de mi grupo parlamentario- de mantener conversiones
con responsables del área de suministro de combustible
a las aeronaves en distintos aeropuertos españoles,
responsables de distintas compañías, y dispongo de un dossier
que me ha reafirmado en la bondad de la presentación
de esta iniciativa. Quiero dejar muy claro que, en efecto, en
el transcurso del tiempo se han producido acontecimientos
en España desde el punto de vista legislativo, cómo no. En
los últimos días se ha aprobado en el Pleno del Congreso
de los Diputados la Ley del sector de hidrocarburos, que,
desde la óptica del Grupo Socialista, no resuelve la cuestión
que estamos planteando, salvo desde un punto de vista
formal, porque es suficientemente conocido que para que
se incorporen nuevos operadores en las redes aeroportuarias
nacionales es necesario acceder a la red del transporte
y a mecanismos de almacenamiento que hoy están en poder
de una compañía, la Compañía Logística de Hidrocarburos.
Este acceso de terceros, cuartos o quintos operadores a la
red aeronáutica nacional no es un tema baladí; es casi el 20
por 100 del coste del mantenimiento de una compañía
aérea. El abaratamiento del suministro de combustible a los
aviones puede coadyuvar a convertir los aeropuertos de
Madrid-Barajas, Palma de Mallorca o los aeropuertos de
Canarias en tres o cuatro auténticos hubs, es decir, redistribuidores
de rutas troncales de tráfico aéreo. El elemento
incentivador básico para posibilitarlo está, naturalmente,
en el combustible.
Que no se me diga que la Ley de hidrocarburos
recientemente aprobada resuelve este problema, porque en
los meses próximos se va a demostrar que no va a ser así.
Mientras no se liberalice el acceso a la red troncal de suministro
de combustible, no va a ser posible, por cuanto sabemos
quiénes son los titulares de ese peaje de acceso, y no
van a posibilitar la red de titularidad propia para el uso de
un cuarto de un quinto operador que traiga un combustible
de la refinería donde lo adquiera a un mejor precio.
En suma, como estamos condicionados por la hora y
como tengo la impresión de que, por mucho que se argumente,
las posiciones están fijadas y este es probablemente
el inicio de futuros debates que mantendremos exigiendo el
cumplimiento de la directiva y reglamento comunitarios a
los que acabo de hacer referencia, que van a dar origen a
esa necesidad inexorable, con independencia del contenido
de la actual ley o de la que será ley dentro de muy pocas
fechas, termino reiterando el mantenimiento de nuestra proposición
de ley en el proyecto de resolución que la recoge.
El señor PRESIDENTE: No se han presentado
enmiendas a esta proposición no de ley. ¿Grupos que desean
hace uso de la palabra? Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida, tiene la
palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intervengo muy
brevemente para anunciar la posición de nuestro grupo, que
va a ser de abstención porque, aún compartiendo muchos
de los aspectos expuestos por el señor Segura, también
tenemos nuestras dudas sobre los procesos globales de liberalización.
Si bien es verdad, y lo compartimos, que existe
una situación de monopolio en el tema de hidrocarburos, y
también compartimos que no va a ser suficientemente combatida
por la nueva Ley de hidrocarburos, por las propias
condiciones de una ley que se hace prácticamente para
mantener a quien ya está en el sector en posiciones dominantes,
al mismo tiempo, hay una situación de monopolio
indirecto o duopolio en el sector aéreo en su conjunto y
está pendiente todavía de resolución el conflicto por el
posible acuerdo de subida de tarifas entre Iberia y Air Europa.
Nosotros apostaríamos por ello si tuviésemos claro que
se iba a transferir al usuario este tipo de ventajas. Lo que
pasa es que la experiencia nos dice otra cosa, nos dice que
en cuanto hay oportunidad, ese tipo de cosas no se traducen
en un beneficio directo para el usuario sino en un mayor
margen de beneficio para algunos. Por lo tanto, tenemos
bastantes reservas y creemos que el tema es más amplio.
Si compartimos la necesidad de acabar con cualquier
tipo de monopolio en el ámbito que sea, pues podríamos
justificar un monopolio estatal en el que los impuestos o
beneficios fueran a las arcas del Estado, en este caso ya no
es así. Estamos de acuerdo con la filosofía de acabar y trabajar
por romper monopolios también en este tema, pero
quisiéramos ir más lejos y la propia proposición no de ley
no es el marco adecuado o no permite tener un debate más
amplio para saber qué pasa con los costes del transporte
aéreo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Landeta Álvarez-Valdés.
El señor LANDETA ÁLVAREZ-VALDÉS: Señores
diputados, intervengo para fijar la postura del Grupo Parlamentario
Popular en la proposición no de ley presentada
por el Grupo Socialista respecto a la liberalización del
suministro de carburantes en los aeropuertos españoles.
Desde el primer momento tengo que manifestar que nuestra
idea es rechazar la presente proposición no de ley por
considerarla innecesaria en estos momentos.
El problema de la liberalización del mercado de combustibles
de aviación se plantea siempre con el objeto de
cumplir determinados requisitos de carácter formal, es
decir, poner en práctica directivas comunitarias, conseguir
mercados más dinámicos, eliminar las trabas burocráticas
que impiden el acceso de nuevos operadores. Y con otro
más ambicioso y útil para el mercado aeronáutico, que se
basa parcialmente en el anterior, como es conseguir mejoras
en el precio final que paga el usuario de aerolínea.
Con la desaparición del monopolio de petróleos y productos
derivados y de la compañía que lo disfrutaba anteriormente,
Campsa, el Estado español acometió y consiguió
la más completa liberalización y el más eficaz marco
competitivo para los productos de mayor uso, combustibles
de automatización. Así, de un único operario existente
en 1994 se ha pasado en los momentos actuales a más de
15 multinacionales del sector del petróleo en nuestro país.
En el ámbito aeroportuario, la liberalización también es un
hecho. Los concesionarios de Aena en Barajas son CLH
Aviación y Shell, y disfrutan su concesión sin carácter de
exclusividad, de modo que, como se refleja precisamente
en los contratos comerciales, Aena puede proceder a la
adjudicación de otras concesiones para la misma actividad
en cualquier momento del período concesional. Sin embargo,
no se ha recibido hasta el momento actual ninguna solicitud
concreta y formal para la adjudicación de nuevas concesiones.
La proposición coincide en su objetivo y en líneas muy
generales con los proyectos del Gobierno para permitir a la
iniciativa empresarial ampliar su campo de actuación como
medio para reforzar indiscutiblemente la competitividad.
La proposición, al no tener en cuenta diferentes factores
que integran el precio final del combustible, centrándose
únicamente en uno de ellos, es decir, el almacenamiento y
servicio de puesta a bordo de los recintos aeroportuarios, se
limita a suponer que una indiscriminada y acelerada entrada
de nuevos operadores en los aeropuertos va a tener la
consecución inequívoca de obtener rebajas en el precio del
combustible, lo cual no deja de incluir considerables dosis
de optimismo ya que ignora cuál es el factor auténticamente
distorsionador del precio. Difícilmente podrían segundos
operadores de combustible competir adecuadamente con
los actuales si el acceso al aeropuerto de su producto tropieza
con dificultades de orden operativo o económico que
gravitan decididamente sobre el precio final. Conviene
resaltar que el proceso de distribución de combustibles a
los aeropuertos supone un cargo del 13 por 100 en el precio
final a abonar por las compañías aéreas.
Con el proyecto de la nueva Ley de hidrocarburos, el
Gobierno pretende medidas cuyas implantación efectiva
colabora, de modo inequívoco, en el acceso de nuevos operadores
y rebajas del precio final del producto, facilitando a
los sistemas generales de distribución la entrada a los aeropuertos
y paliando así los actuales obstáculos para contribuir
a igualar las condiciones económicas de transporte
para todos los futuros operadores. Con independencia de
esta actuación primordial, el Gobierno, a través del ente
público Aena, ha elaborado un calendario de concursos
para cubrir las plazas de segundo operador. Este calendario
determina concursos públicos para los aeropuertos de
Palma de Mallorca, Ibiza, Málaga y Alicante, a celebrar
durante el último trimestre de 1998. No se hacen precisas
actuaciones similares en los aeropuertos de Gran Canaria,
Tenerife Sur, Madrid-Barajas y Barcelona, que disponen
desde hace tiempo de dos operadores independientes.
Las instalaciones de almacenamiento de los aeropuertos
de Lanzarote y Fuerteventura necesitan ser desmanteladas
por necesidades de expansión. Antes del 31 de
diciembre de 1998 se convocarán concursos de proyectos,
construcción y explotación de nuevas instalaciones, instrumentados
de modo que, una vez operativas, sean accesibles
a los diversos agentes de asistencia en tierra que,
demostrando su interés en participar en la actividad, acrediten
solvencia técnica y económica suficiente. Durante el
año 1999 serán convocados concursos para disponer de
segundo operador de combustibles en los aeropuertos de
Tenerife Norte, Bilbao y, si fuera posible su función, también
en Valencia.
La proposición del Grupo Socialista de acelerar el
calendario de actuación constriñéndose a los tres próximos
meses, abarcando actuaciones simultáneas para un mínimo
de nueve aeropuertos, debe ser desestimada en función de
los siguientes factores: es extremadamente precipitada, no
guarda relación con las necesidades auténticas del ámbito
aeroportuario, no supone ninguna clase de ventajas sobre el
proyecto de Aena y, por último, la propuesta parcial de
dotación de dos operadores para los aeropuertos con tráfico
superior a 1,5 millones de pasajeros en períodos punta de
seis meses supone, indiscutiblemente, una duplicidad y,
por tanto, una sobredimensionamiento de medios para los
meses restantes e inevitablemente conduciría al reajuste al
alza del precio final del combustible.
Éstas son las razones de hecho. Pero existen también en
esta proposición razones de Derecho, que son las siguientes.
La actividad de almacenamiento y suministro de los
carburantes a aeronaves en los aeropuertos nacionales
puede ser realizada libremente, sin perjuicio de las obligaciones
que puedan derivarse de la correspondiente legislación
sectorial. En esesentido, dichas actividades están sujetas
actualmente a la autorización de la correspondiente
concesión administrativa por parte de Aena. En efecto, en
el caso de acceso de terceros a instalaciones de recepción,
almacenamiento y transporte de productos petrolíferos, el
Real Decreto-ley 7/1996, de 7 de junio, sobre medidas
urgentes de carácter fiscal y de fomento y liberalización de
actividades económicas, establece en su artículo 25 el libre
acceso a las instalaciones, con la excepción, en cuanto a
esta posibilidad, para el caso del uso de las instalaciones
aeroportuarias para el suministro de aeronaves. No obstante,
y esto es lo trascendental, la Ley del sector de hidrocarburos,
que ha sido aprobada por el Pleno de las Cortes el 17
de septiembre de 1998, establece en su disposición derogatoria
única la derogación de los artículos 25 a 29, ambos
inclusives, del Real Decreto 7/1996. La citada ley establece
en su artículo 43 la actividad de distribución al por menor
de productos petrolíferos, entre otros -apartado c)-, el
suministro de queroseno con destino a la aviación.
Por otra parte, de acuerdo con el apartado segundo del
mismo artículo, la mencionada actividad podrá ser ejercida
libremente por cualquier persona física o jurídica, siempre
que cuente con las autorizaciones preceptivas en temas de
seguridad, medio ambiente y protección de consumidores
y usuarios.
Por esto, es de señalar que esta proposición de ley, que
se presentó ante la Cámara el 28 de mayo de 1998, es decir,
con anterioridad a la aprobación de la Ley de hidrocarburos,
debe ser desestimada por no añadir en modo alguno
ventajas a las actuales del Gobierno y, por parte, tenga la
seguridad el representante del Partido Socialista de que en
la idea del Gobierno está cumplir con la Directiva comunitaria
96/97. Por todo ello, anunciamos nuestro voto negativo
a la proposición no de ley presentada por el Grupo
Socialista. (El señor Segura Clavell pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, yo creo que si
algo ha caracterizado el discurso del señor Landeta es que
ha contradicho en poco sus argumentos. Por tanto, no cabe
ningún turno de palabra.
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DEL
TRAMO DE AUTOVÍA ALTO DE SANTO
DOMINGO-OURENSE. PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO
(Número de expediente 161/001110).
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar a la última
proposición que tenemos hoy: Proposición no de ley relativa
a la construcción del tramo de autovía Alto de Santo
Domingo-Ourense, presentada por el Grupo Socialista y
para cuya defensa tiene la palabra la señora Novoa.
La señora NOVOACARCACIA: Señorías, la iniciativa
que hoy defiendo tiene que ver, efectivamente, con una
vía de conexión entre las ciudades gallegas de Ourense y
Santiago de Compostela, un proyecto que tiene una larga
historia y un amplísimo historial político. Trataré brevemente
de explicar y de expresar ante los miembros de esta
Comisión algunos antecedentes y la situación actual en
relación a este tema.
El plan director de infraestructuras elaborado por el
anterior Gobierno y aprobado por esta Cámara contempla
una vía de conexión entre Santiago y Ourense. En este sentido,
y en base a ello, el 18 de agosto de 1994 el entonces
ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
daba orden de realizar un estudio informativo para hacer
una vía de alta capacidad sin peaje entre Santiago y Ourense,
estudio que, por otra parte, prosiguió el actual Ministerio
de Fomento. Se daba de esta manera el primer paso para
la ejecución de esta vía de comunicación. No obstante,
posteriormente la Xunta de Galicia adoptó la decisión de
realizar otro estudio informativo para la construcción de
una autopista de peaje en el mismo itinerario.Ante esta circunstancia
atípica, surgió una larga polémica que conllevó
a que las distintas fuerzas políticas e instituciones se pronunciaran
y adoptaran resoluciones en el sentido de que
esta vía de comunicación fuese una autovía y no una autopista
de peaje. La opción de los socialistas fue también ésta
y en esta Comisión se debatió y se votó el día 19 de marzo
de 1997 una proposición no de ley de mi grupo en tal dirección,
aunque resultó desestimada. Por otra parte, la Xunta
de Galicia y el Ministerio de Fomento firmaron un convenio
según el cual se construirá una autopista de peaje entre
Santiago y el Alto de Santo Domingo, Pontevedra. En el
mismo convenio se supedita la prolongación de esta autopista
hasta la ciudad de Ourense a que se incremente la
necesidad de tráfico rodado a 10.000 vehículos/día como
intensidad media en este tramo. Es decir, que esta vía de
comunicación, además de que va a suponer un coste económico
para quienes transiten por ella, no comunicará la
ciudad de Ourense y Santiago tal y como contempla el plan
director de infraestructuras, sino aproximadamente el 55
por 100 del recorrido, y ello pese a que en el convenio citado
se dice textualmente que la carretera nacional 525 entre
Ourense y Santiago de Compostela soporta una elevada
intensidad de tráfico, que su trazado es sinuoso y que el
elevado número de poblaciones que atraviesa dificulta las
comunicaciones entre importantes comarcas de Galicia, el
acceso a la capital de la comunidad autónoma y el más
importante aeropuerto del noroeste de España.
Señorías, tal y como decía anteriormente, la opción de
los socialistas era la de una autovía libre de peaje; no obstante,
asumimos, por irreversible y por impotencia no
somos mayoría en esta Cámara ni lo somos tampoco en el
Parlamento de Galicia aceptamos, como decía, que esta vía
de comunicación sea una autovía de peaje, pero, señorías,
mi grupo parlamentario tiene el temor de que el tramo Alto
de Santo Domingo-Ourense no vaya a ser ejecutado a corto
ni a largo plazo si queda supeditado al criterio de intensidad
de tráfico, ligado por otra parte al de rentabilidad económica
como autopista de peaje. Tenemos este temor porque,
según información del propio Gobierno a respuesta de
una pregunta de esta diputada, la intensidad media diaria
en este tramo oscila entre 5.332 vehículos/día en las proximidades
de Alto de Santo Domingo y los 9.762 vehículos/
día en el acceso a Ourense, datos del último año.
Señorías, la provincia de Ourense y la parte interior de
Galicia, a la que afecta especialmente esta infraestructura,
sufre una pérdida de población acusada y envejece a gran
ritmo, variables ambas opuestas a que nos permita estimar
un mayor flujo de vehículos en un futuro inmediato. Sin
embargo, su no ejecución sería una clara quiebra del principio
de solidaridad, de redistribución y de reequilibrio
territorial. Señorías, las administraciones autonómica y
central justificaron la decisión tomada por razones de
urgencia y el convenio fue firmado el 24 de febrero de
1997, hace exactamente un año y siete meses. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Novoa.
Por favor, ruego silencio para que se pueda oír al interviniente.
Continúe, señora Novoa.
La señora NOVOACARCACIA: Sí, señor presidente.
Decía que la justificación de ambas administraciones a
la hora de tomar la decisión y la firma del convenio era la
naturaleza de urgencia que tenía la obra. También decía a
los miembros de esta Comisión que el convenio fue firmado
el día 24 de febrero de 1997 y que, por tanto, ha transcurrido
un año y siete meses, fijándose igualmente el año
1997 para la adjudicación de la concesión administrativa;
sin embargo, estamos a septiembre de 1998 y este acuerdo
no se ha cumplido.
El Grupo Parlamentario Socialista presenta hoy esta
proposición no de ley que les aseguro responde a la inquietud
y a la insatisfacción que tienen muchos ciudadanos y
sectores sociales; y valga como muestra la oferta efectuada
por Caixa Ourense para financiar el tramo Ourense-Alto de
Santo Domingo, al objeto de que pueda ser ejecutado
simultáneamente con el de Santo Domingo-Santiago. Esta
diputada, señorías, defiende sobre todo esta iniciativa por
el convencimiento de que es necesaria y de justicia, por el
convencimiento de que aquello que no resuelven las leyes
de mercado necesitan otras soluciones. En un contexto
político, en el que gran parte del territorio tiene el sentimiento
de que una pequeña parte del territorio se beneficia
de importantes incrementos de recurso en base a apoyos
parlamentarios, no se puede dejar en la incertidumbre aproximadamente
45 kilómetros de una vía de comunicación
necesaria por el bajo nivel de servicios que hoy ofrece la
actual carretera convencional y porque sería el cumplimiento
sin más de lo que aprobamos en esta Cámara. Por
todas estas razones, señorías, mi grupo les pide la votación
favorable de nuestra proposición no de ley, a través de la
cual instamos al Gobierno a que estudie las fórmulas necesarias,
incluida la de autovía libre de peaje, que permitan la
construcción del tramo Alto de Santo Domingo-Ourense,
de la autopista Santiago-Ourense de forma simultánea al
tramo Santiago-Alto de Santo Domingo.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley
el Grupo Popular ha presentado una enmienda. Para su
defensa tiene la palabra el señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA:
Lo primero que me sorprende al leer la exposición de motivos
de la proposición no de ley presentada por el Grupo
Socialista es la rotunda mentira de su primer párrafo...
(Rumores.), porque la exposición de motivos en ese primer
párrafo dice que el plan director de infraestructuras contempla
una vía de alta capacidad de conexión entre Santiago y
Ourense. Yo tengo aquí el plan director de infraestructuras
visto en el Congreso de los Diputados y en su página 105
que si es posible voy a incorporar al acta pone vías de conexión:
Santiago-Ourense, y en su página 109 aclara lo que
son vías de conexión. Como se ha dicho, se incluyen también
en este programa las vías de conexión, que son carreteras
convencionales de dos carriles y vías lentas donde sea
necesario. Aquí está para que se adjunte al acta.
Cuando las fuerzas sociales, políticas y económicas de
la provincia de Ourense, entre las políticas el alcalde y la
corporación de Carballino, que después volveré a comentar,
hicieron ver la necesidad de acometer la mejora urgente
mediante una vía, ahora sí, de alta capacidad, no la de la
propuesta del Gobierno socialista, por parte del Ministerio
de Fomento se inició un estudio informativo ralentizado
que congelaba y congeló las posibilidades de mejora.
Repásese los planes de inversión plurianuales de aquel
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente dentro de los Presupuestos Generales del Estado
de 1995, últimos redactados por el Gobierno socialista. Es
entonces, ante esta ralentización, cuando la Xunta de Galicia
inicia espontáneamente un estudio informativo para la
construcción de una autopista entre Santiago y Ourense
con objeto de presentarlo al Ministerio de Obras Públicas y
Medio Ambiente. El Ministerio de Obras Públicas inicia
paralelamente otro estudio informativo y ambos estudios
se han fundido en uno, que es el que ha servido de base al
convenio firmado por la Xunta de Galicia y el ministro de
Fomento, al cual ha hecho mención la señora Novoa, que
permite el inminente concurso y adjudicación de la concesión
de la autopista Santiago-Ourense en el tramo Santiago-
Alto de Santo Domingo. Tras la aprobación, por el Consejo
de Ministros, del programa de autopistas de peaje, por
orden ministerial de mayo de 1997 se incluyó dicha autopista
como tenía que ser preceptivo y reglamentario, entre
las declaradas urgentes y de excepcional interés público.
Es curioso que frente a lo expuesto por mí al inicio de esta
intervención al Grupo Socialista, tanto en el Parlamento
gallego como aquí, le entren ahora urgencias por resolver,
por cierto con independencia de la factibilidad y consideraciones
técnicas y económicas, las comunicaciones entre
Santiago y Ourense no como no las resolvían ellos hasta el
año 2007, año de vigencia del Plan Director de Infraestructuras.
Las comarcas de Santiago, Silleda, Lalín, Arzúa y
Carballino, con su alcalde socialista al frente, quieren cuanto
antes esta autopista. Están de acuerdo con la solución
Xunta-Fomento y con todo lo trabajado hasta ese momento.
Por ello proponemos la enmienda de modificación, que
es la única posible para que la autopista se ejecute y entre
en servicio lo más pronto posible.
La portavoz del Grupo Socialista ha señalado que los
trámites para la ejecución de esta autopista han consumido
hasta este momento quince, dieciséis o dieciocho meses.
Efectivamente, los trámites administrativos son así. Esta
autopista era la primera en orden de prelación que lógicamente
debía salir a licitación y a concesión dentro del programa
de autopistas de peaje. Por tanto, el decir sí a que se
paralicen los trámites administrativos que ya se han realizado
durante diecisiete o dieciocho meses, ¿qué supondría
para que se licite toda la autopista? Retrasar dieciocho
meses más el inicio del tramo Santiago-Alto de Santo
Domingo. Ya no se puede considerar tampoco posible una
autovía sin peaje como propone el Grupo Socialista. Por
tanto, insisto, nuestra propuesta-enmienda, que, por cierto,
ha costado Dios y ayuda en el Ministerio de Fomento en
estos días, creo que es la realmente factible y lamentaría
que no la apoyara el Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieren intervenir?
Por el Grupo Mixto tiene la palabra el señor Rodríguez,
del BNG.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sin duda alguna,
el Bloque Nacionalista Galego está dispuesto a meditar qué
tipo de vía sería interesante construir entre Ourense y Santiago,
en función de la racionalidad y del equilibrio de la
red interna de Galicia y también, lógicamente, del equilibrio
entre el tipo de transportes que vamos a utilizar. Pero
desgraciadamente esta meditación es inviable, y no por
responsabilidad
precisamente del Bloque Nacionalista Galego,
sino por una irresponsabilidad notoria del Grupo actual,
tanto a nivel del Estado como a nivel de la comunidad autónoma.
Y me voy a explicar.
No cabe duda de que si Galicia tuviese opción a un ferrocarril,
no digo de alta velocidad sino a un ferrocarril con
unas velocidades medias de 100-130 kilómetros por hora,
las comunicaciones entre Santiago y Ourense mejorarían
sensiblemente. Está claro también que en este caso podría
soportar una carretera convencional, de conexión convencional,
que se retirase del centro de los núcleos urbanos y a
la que se construyese unas paralelas para los vehículos lentos,
sobre todo en el tramo Lalín-Ourense, porque posiblemente
el tramo Lalín-Santiago seguiría siendo un auténtico
calvario, porque los datos oficiales son reales y llegan a
superar los 12.000 vehículos/día los que transitan por ese
corredor de una carretera mal tratada por los sucesivos
ministerios de Obras Públicas, actual Fomento. Lo grave
está en que la Xunta de Galicia, en esta escala de despropósitos
a que nos tiene acostumbrados, no contenta con aceptar
una marginación intolerable por parte de los sucesivos
gobiernos españoles, se mete a empeorar las cuestiones al
firmar convenios con Fomento que si en principio aparecieron
como convenio Santiago-Lalín se convierten en convenio
Santiago-Alto de Santo Domingo. Pero da la casualidad
de que el Alto de Santo Domingo está 14 kilómetros después
de Lalín y no se puede uno explicar cómo es posible
hacer desaparecer casi 4.000 vehículos en 14 kilómetros en
medio del monte. Este es el problema que provoca después
toda la guerra a la que estamos sometidos y la lógica de las
demandas de una ciudad como Ourense que supera prácticamente
los 100.000 habitantes. No se puede entender por
qué tiene que acabar una autovía de peaje, que ya es decir,
en medio del monte y no llegar 45 kilómetros más adelante
a una ciudad que es de las más importantes que tenemos en
el interior de Galicia. Aquí es donde se arma el primer conflicto
grave, por supuesto dentro del panorama general de
que -ya lo dijo el señor ministro de Fomento- un país -
parecía que era España, pero se refería a Galicia- no se
puede permitir el lujo de tener carretera, ferrocarril y aviones.
Eso sí, Sevilla sí, Valencia sí, Barcelona sí, Madrid sí,
por supuesto Euskadi, cuando le toque, también; los únicos
que no podemos somos nosotros. Este es el problema grave
en que estamos. Por tanto, señorías, cuando la CaixaOurense
dice que quiere participar en la construcción está
en un contexto de debate político, de instrumentalización
política grave, para responder a una lógica demanda provocada
porque se actúa mal. Yo ya no entiendo por qué la
Xunta de Galicia opta rápidamente por pagar ella una infraestructura
que debía de pagar, por lo menos la carretera
convencional, el Estado español. Esa sería la política de
equilibrio, de solidaridad y de redistribución. El problema
gravísimo es que ahora nos vayan a hacer una autovía de
peaje prácticamente paralela a una carretera de competencia
estatal abandonada y en una zona atrasada.
En fin, dentro del contexto en que está, creo que la proposición
de la señora Novoa tiene toda la razón. Este debate
no fue provocado por ninguna fuerza de la oposición y la
autovía hay que completarla. A nosotros nos gustaría que
no fuese de peaje. Es más, nos gustaría, si se pudiese debatir
estratégicamente, contemplar toda esta problemática en
relación con la ausencia clamorosa del ferrocarril en Galicia.
Entonces nosotros a lo mejor votábamos en contra de
esta proposición no de ley. Pero así no; así no porque es
una burla continua. Lo que nos molesta es que desgraciadamente
el tramo Santiago-medio del monte lo vaya a
pagar la Xunta de Galicia. De verdad que es alucinante.
Como si le sobrase el dinero. Ya vimos en el debate de esta
mañana también la ausencia clamorosa de Galicia en las
competencias del Estado y lo agudizamos como imbéciles.
Este es el problema real. Por todo ello, el Grupo Socialista
tendrá nuestro voto favorable.
El señor PRESIDENTE: La señora Novoa tiene la
palabra para manifestar su posición ante la enmienda.
La señora NOVOA CARCACIA: Señorías, no es mi
interés ni es de mi agrado introducir aquí viejas polémicas,
siempre desagradables, pero como sobre esta materia estoy
lo suficientemente documentada, no quiero dejar pasar la
ocasión de decir al señor Carreño que voy a dar lectura a
unas citas del «Diario de Sesiones», a unas iniciativas presentadas
en el Parlamento autonómico e incluso daré lectura
también a la respuesta del Gobierno a una pregunta formulada
por esta diputada en la que voy a demostrar que,
efectivamente, la opción inicial era una autovía libre de
peaje.
El señor PRESIDENTE: Señora Novoa, le recuerdo
que su turno, en este caso, es simplemente para decir si
acepta o no la enmienda. Comprendo que el comienzo de
la intervención del señor Carreño le da pie para contestar,
en un minuto como máximo, a la aseveración hecha por él.
Pero le ruego que no consuma más de un minuto para contestar
y luego manifieste su posición en relación con la
enmienda.
La señora NOVOA CARCACIA: Soy consciente de
que mi turno en esta ocasión es para aceptar o rechazar la
enmienda que ha propuesto el portavoz del Grupo Parlamentario
Popular, pero precisamente por las acusaciones
que ha hecho y teniendo relación con esa vieja polémica
que yo he expresado aquí que no es mi intención reabrir -
ha sido él quien lo ha hecho-, me veo en la obligación de
hacer algunas precisiones a lo que el señor Carreño ha
manifestado.
El señor PRESIDENTE: De acuerdo, señora Novoa,
pero le recuerdo que tiene un minuto.
La señora NOVOA CARCACIA: Simplemente leeré
un pequeño texto de una intervención del señor conselleiro
de Ordenación del Territorio de la Xunta de Galicia, de
fecha 4 de abril de 1995. Dice -y voy a traducir al castellano-:
En septiembre del año 1994 el secretario general
para las Infraestructuras y el Transporte del Moptma anunciaba
la contratación de un estudio informativo para la realización
de una autovía entre Orense y Santiago; esto lo
dice el señor conselleiro en el Parlamento autonómico. En
fecha mucho más reciente, el 19 de noviembre de 1996, el
Gobierno, en respuesta a una pregunta formulada por esta
diputada de naturaleza mucho más amplia que el tema concreto
que nos ocupa en esta Comisión, en uno de los apartados
decía textualmente: Igualmente en el mencionado
programa de vías de gran capacidad -es el término que yo
he utilizado, señorías-, el Plan director de infraestructuras
contempla la construcción de una nueva vía entre Santiago
y Ourense, y más adelante reitera la expresión «construcción
de una autovía».
Señorías, no era mi intención reabrir viejas polémicas.
He dicho que mi grupo parlamentario asume como irreparable
e irreversible que tenga que ser una autopista de
peaje, pero nos conformamos con que sea una autopista de
peaje que se quede a medio camino. Por tanto, la iniciativa
que presentamos hoy en esta Comisión perseguía que el
trazado de esa vía de comunicación conectara las dos ciudades,
Orense y Santiago, tal y como está contemplado en
el Plan director de infraestructuras.
Refiriéndome a la enmienda que propone el señor
Carreño he de decir que, tal y como la ha presentado, es
insatisfactoria para mi grupo parlamentario, puesto que hay
un elemento sustancial y es que se garantice la construcción
simultánea de ambos tramos. En la enmienda presentada
por el Grupo Parlamentario Popular se expresa textualmente
que la búsqueda de vías de solución a la
situación de la construcción del nuevo tramo se realizará
durante la ejecución del primer tramo. Para nosotros esto
no es satisfactorio. Estaríamos dispuestos a aceptar la formulación
de la primera parte de la enmienda, haciendo las
correcciones correspondientes en el texto de nuestra proposición
no de ley, siempre y cuando en la segunda parte de la
enmienda que presenta el Grupo Parlamentario Popular
quedara contemplado que el tramo que no está previsto que
sea ejecutado se realice simultáneamente con el tramo Alto
de Santo Domingo-Santiago. Si así fuera, aceptaríamos la
enmienda del Grupo Parlamentario Popular.
El señor PRESIDENTE: A efectos únicamente de
decir si se puede buscar esa transaccional entre la enmienda
y la proposición, tiene la palabra el señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA:
Señor presidente, he de decir que no es posible aceptarla
porque el Grupo Popular no quiere que se retrase ni un solo
día más el inicio de la autopista entre Santiago y Ourense.
Como ya está en trámite la inminente adjudicación e inicio
por tanto de las obras en ese tramo, no queremos retrasar
como mínimo dos años el inicio de la totalidad SantiagoOrense.
El señor PRESIDENTE: Votaremos en su momento la
proposición no de ley en los términos que ha expresado el
Grupo Socialista.
ELECCIÓN DE VACANTES. MESA DE LA COMISIÓN.
- ELECCIÓN DE VICEPRESIDENTE PRIMERO
(NÚM. EXP. 041/000041).
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar a las votaciones,
comenzando por el punto primero del orden del día,
elección de vacantes en la Mesa de la Comisión. Se comunica
la baja de doña Carmen Heras Pablo en esta Mesa y en
la Comisión y la propuesta como vicepresidente primero
de don Víctor Morlán.
Vamos a pasar a la votación de esta propuesta.
Por el señor secretario se procede a pasar lista a los
miembros de la comisión presentes y sustituidos, que
depositan su voto en la urna.
Efectuada la votación y verificado el escrutinio, dijo:
El señor PRESIDENTE: Votos emitidos, 37; a favor
de don Víctor Morlan, 36; uno en blanco.
Queda proclamado don Víctor Morlán vicepresidente
primero de la Mesa de la Comisión. (Aplausos.)
Reincorporado a la Mesa don Víctor Morlán vamos a
proceder a la votación de las proposiciones no de ley.
Se ha elaborado un texto conjunto de las proposiciones
no de ley números 2 y 3 que procedo a leer en su parte dispositiva.
«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno
a: 1. Apoyar las comunicaciones por ferrocarril, en especial
para el transporte de mercancías por el Pirineo Central.
2. Reactivar el debate sobre el convenio vigente entre
España y Francia en el seno de la Comisión hispano-francesa
para el estudio de las conexiones ferroviarias transfronterizas,
en concreto el cumplimiento de los convenios
y acuerdos de comunicaciones ferroviarias España-Francia,
línea Valencia-Teruel-Zaragoza-Canfranc-Pau. 3.1.
Redactar los estudios de viabilidad y proyectos técnicos
necesarios previos a la ejecución de las inversiones necesarias
para la mejora del trazado actual, en especial a la posibilidad
de acometer hasta Zaragoza con el ancho de vía
europeo y túnel baja cota Vignemale (Francia). 3.2. Redactar
los estudios de viabilidad y proyectos técnicos necesarios
previos a la ejecución de las inversiones necesarias
para la mejora, modernización y relanzamiento del trazado
actual Valencia-Aragón-Francia por Canfranc, con el compromiso
de incremento de inversión para el mantenimiento
y reposición de la infraestructura ferroviaria entre Huesca y
Canfranc y reanudación de la circulación de trenes, así
como la potenciación y mejora del eje Valencia-SaguntoTeruel-
Zaragoza. 4. Coordinar, en el marco de sus competencias,
a los diferentes organismos, instituciones, agentes
económicos involucrados en el proyecto de potenciación
del Aeropuerto de Zaragoza como Plataforma Logística. 5.
Posibilitar que este proyecto sea susceptible de búsqueda
de financiación privada para su puesta en marcha y explotación.
6. Realizar las gestiones político-técnicas necesarias
ante los organismos competentes de la Unión Europea
encaminadas a determinar que la conexión por el Pirineo
aragonés desde la Comunidad Valenciana (Arco Mediterráneo)
se defina como eje prioritario dentro de las grandes
redes europeas de transporte por ferrocarril.»
Esta sería la proposición no de ley conjunta, presentada
por el Grupo Popular y por el señor Chiquillo, de Unión
Valenciana.
Votamos la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
A la siguiente proposición no de ley sobre venta de
casas propiedad del Ministerio de Fomento en Santa Cruz
de Tenerife, del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, se ha presentado por el Grupo Popular una enmienda
transaccional, que abarca toda la parte dispositiva, que
dice así: «El Congreso de los Diputados insta a laAdministración
a continuar las gestiones conducentes a la reparación
de las deficiencias existentes en las viviendas construidas
por el antiguo Ministerio de Obras Públicas en
Santa Cruz de Tenerife -grupo José Martí- y cuya venta
se ha llevado a cabo a los antiguos arrendatarios, acogiéndose
al nuevo Plan de Vivienda y Suelo para el período
1998-2001, aprobado por Real Decreto 1186/1998, de 12
de junio, previa declaración de 'Área de Rehabilitación' al
ñoles, presentada por el Grupo Socialista y que se vota en
sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
Votos a favor, 17; en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La siguiente proposición no de ley es la relativa a la
construcción del tramo de autovía Alto de Santo DomingoOurense.
Ha sido presentada por el Grupo Socialista y se
vota también en sus propios términos.
citado grupo».
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
Con esta redacción se somete a votación. Votos a favor,
17; en contra, 21.
Efectuada la votación, dijo: El señor PRESIDENTE: Queda
rechazada.
Advierto que ahora hay reunión de Mesa y portavoces
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
durante dos minutos.
Se levanta la sesión.
La siguiente proposición no de ley es sobre
liberalización
del suministro de carburante en los aeropuertos espa
Eran las seis y cuarenta minutos de la tarde.