CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1998 VI Legislatura Núm. 504



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIADELEXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO



Sesión núm. 49 (extraordinaria)



celebrada el lunes, 13 de julio de 1998



ORDEN DEL DÍA:



Comparecencia del señor ministro de Fomento (Arias-Salgado y
Montalvo), a petición propia, para informar sobre el proceso de
modernización del aeropuerto de Barajas. (Número de expediente
214/000085.)



Se abre la sesión a las seis de la tarde.




El señor PRESIDENTE: Buenas tardes, señorías. Vamos a comenzar la
sesión de la Comisión de Infraestructuras. Aprovecho para decir que
es la número cincuenta, lo que indica que somos la Comisión que más
se reúne en este Congreso de los Diputados.

El orden del día tiene un solo punto que es la comparecencia del
excelentísimo señor ministro de Fomento, a petición
propia, para informar sobre el proceso de modernización del
aeropuerto de Barajas. Damos la bienvenida al señor ministro y le
agradecemos su presencia. El orden del día es éste porque,
formalmente, sólo puede citarse una comisión fuera del período
ordinario de sesiones sin aprobarlo la Diputación Permanente cuando
es a instancias del Gobierno. Sin embargo, quiero recordar, para que
conste en el «Diario de Sesiones», que Barajas ha suscitado un gran
interés entre los grupos parlamentarios y ha sido pedida la
comparecencia del ministro de Fomento por el Grupo Parlamentario
Federal de

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Izquierda Unida para que explique los motivos del anormal
funcionamiento del aeropuerto de Barajas en las últimas fechas, en
especial de los retrasos, la cancelación de los vuelos y la pérdida
de 15.000 maletas; por el Grupo Parlamentario Mixto, con la firma de
doña Cristina Almeida y de don Ricardo Peralta, para que explique la
situación del aeropuerto de Barajas en Madrid, la determinación de
responsabilidades y las medidas que se van a adoptar para corregir
las deficiencias del aeropuerto y evitar situaciones análogas; y
por el Grupo Socialista del Congreso, que hace referencia a los
hechos acaecidos en el aeropuerto de Barajas durante el fin de semana
último de junio que afectaron gravemente a la calidad del servicio
prestado por AENA en este aeropuerto. Insisto en que el orden del día
se reduce formalmente al punto de la comparecencia del ministro de
Fomento a petición propia, pero consideramos englobadas en él las
peticiones de los demás grupos. Por ello, tras la exposición del
ministro tendrá lugar la intervención de los grupos, como es habitual
en esta Comisión, de mayor a menor y terminando el Grupo Popular.

Tiene la palabra el ministro de Fomento, don Rafael Arias-Salgado.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señorías, me
propongo realizar una intervención que va a quedar dividida en
siete grandes apartados. En primer lugar explicaré la necesidad del
cambio de sistemas en el aeropuerto de Barajas. En segundo lugar me
referiré a la información suministrada a las compañías aéreas y al
público antes y durante la crisis que produjo el colapso del
aeropuerto. En tercer lugar trataré de dar una explicación sobre el
momento elegido para el cambio de sistema. En cuarto lugar haré
referencia a los problemas planteados por el servicio de asistencia
en tierra. En quinto lugar haré también una breve referencia a los
próximos momentos delicados en el cambio de configuración del
aeropuerto de Barajas que estamos llevando a cabo. En sexto lugar haré
una relación de las medidas adoptadas y de las que serán tomadas
próximamente y, finalmente, haré una recapitulación en forma de
conclusiones.

En lo que se refiere al primer capítulo debo comenzar diciendo que,
dentro del conjunto de actuaciones previstas en el plan Barajas para
permitir que la nueva pista en construcción alcance lo antes
posible la capacidad de 75 movimientos/hora que se ha obtenido en
las simulaciones en tiempo real realizadas, se encuentran todas las
relacionadas con la adaptación del espacio aéreo que rodea al
aeropuerto a la nueva capacidad, superior en un 50 por ciento a la
actual. En este sentido se ha diseñado una reestructuración del
espacio aéreo de Madrid basado en un nuevo concepto, con dos puntos
alimentadores al norte del campo de vuelos y otros dos al sur, que
permitirán que la capacidad del aeropuerto no se vea en el futuro
disminuida, como sucede actualmente, al pasar por causa del viento de
configuración norte a configuración sur. A tal fin era necesario,
para comenzar, seleccionar un centro de control concreto. Teniendo en
cuenta que ante la demanda de tráfico era urgente acometer la reforma
de la sala de ruta del centro de control de Madrid, con la
incorporación de nuevas posiciones de trabajo basadas en idéntica
tecnología que la de la nueva área terminal de Madrid, se tomó la
decisión de iniciar
el proceso de cambio en el centro madrileño. El rediseño del
espacio aéreo es obligado para poder alcanzar los75 movimientos/hora.

Implica nuevos procedimientos, nuevas maniobras de entrada y salida,
instalación de nuevas radioayudas y radares y nuevos sistemas y
subsistemas funcionales que completan una nueva configuración del
aeropuerto de Barajas. Este diseño lleva aparejado, además, una nueva
sectorización del citado espacio aéreo madrileño, pasando de los tres
sectores aéreos actuales a los cinco previstos que entrarán en
servicio el próximo mes de octubre, un mes antes que la nueva pista.

La apertura de cinco sectores de aproximación hubiera sido imposible
en la antigua configuración ya que sólo se disponía de cuatro
posiciones de trabajo, tres operativas y una de reserva. En cualquier
caso, por tanto, era necesario instalar al menos dos nuevas posiciones
de trabajo.

Conviene destacar todos estos aspectos para comprender la
profundidad del cambio que se está realizando en Barajas y la
complejidad de las operaciones que ese cambio lleva consigo. El
cambio presenta dos exigencias técnicas y otras dos operativas. Las
dos exigencias técnicas son las siguientes. En primer término, se ha
debido proceder a la instalación técnica de las nuevas consolas con
pantalla de alta resolución, con uso de color y con un nuevo sistema
de comunicaciones por voz. En definitiva, se trataba de comenzar la
puesta en servicio de la que va a ser la futura posición tipo de
control, el llamado proyecto Focus, no sólo en el área terminal de
Madrid sino en todas las salas de ruta de los diferentes centros de
control españoles. El nuevo sistema es imprescindible por varias
razones. De una parte porque los sistemas sustituidos están basados en
la tecnología de los años ochenta, por lo que la disponibilidad de
repuestos o reposición de subsistemas averiados podría ser un
problema a medio plazo. De otro lado, el constante incremento del
tráfico aéreo lleva aparejado un incremento de la carga de trabajo
del controlador, que obliga a una continua evolución en la
automatización de las herramientas puestas a su disposición para que
pueda atender esa creciente carga de trabajo manteniendo la calidad
del sistema, en especial los niveles de seguridad y la puntualidad.

Estas nuevas posiciones de trabajo, junto con el nuevo diseño del
área terminal de Madrid, permitirán el manejo de la nueva capacidad
aeroportuaria, así como los futuros desarrollos que habrán de
disminuir -todo ello conjuntamente- la carga de trabajo rutinaria de
los controladores, permitiéndoles concentrarse en sus funciones
propias de vigilancia de las separaciones mínimas y de ordenamiento
del tráfico aéreo para mejorar la fluidez de las operaciones y de
actuaciones de similar índole. La segunda exigencia técnica era
realizar las pruebas previas del nuevo software, versión 6, del
sistema automático de control del tráfico aéreo, el sistema llamado
Sacta, que da servicio a las nuevas posiciones y que era necesario
para que el actual sistema automatizado pudiese trabajar con las
consolas de alta definición. Las pruebas se iniciaron el 3 de febrero
y finalizaron la noche del 16 al 17 de junio, con la implantación
definitiva del nuevo software en todos los ordenadores del sistema
automático de control del tráfico aéreo.

Las exigencias operativas, cono decía, han sido otras dos. En primer
término, la formación de los controladores.




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Ha sido necesario diseñar un plan de formación del personal
operativo del centro de control de Madrid para el uso de las nuevas
consolas, manteniendo en la transición el nivel de seguridad que
tenían las anteriores. La formación teórico-práctica en las nuevas
posiciones de trabajo, conectadas al simulador, se realizó desde el
18 de mayo al 6 de junio. En segundo lugar, el diseño de la
transición operativa. Finalizado el proceso de formación y para
garantizar la seguridad de las operaciones durante los primeros días
depuesta en servicio de las consolas, fue necesario fijar unos
valores de capacidad inferiores a los nominales tanto en el
aeropuerto como en el área terminal de Madrid. La duración de este
período de tiempo de adaptación a los nuevos sistemas y la
disminución de capacidad aeroportuaria durante el mismo han sido,
obviamente, los aspectos más analizados y discutidos a fin de
conseguir reducir al máximo la penalización al tráfico aéreo,
garantizando siempre que el tiempo fuera el necesario para la
adaptación sin merma de la seguridad. Se fijaron dos períodos de
tiempo: el primero, del 20 al 25 de junio, con una capacidad de 44
movimientos por hora, repartido en 22 llegadas y 22 salidas; y un
segundo período, del 26 de junio al 1 de julio, ya con la capacidad
normal, es decir, fijando las entradas y salidas en 25 movimientos por
hora. Respecto de estas cifras no puede decirse que exista una
fórmula matemática que permita definir las capacidades para procesos
de transición como el que se ha llevado a cabo. Aquí está
probablemente el primer fallo. Habría sido más prudente mantener la
restricción de capacidad en 44 movimientos a la hora.

Las actuaciones y la cronología consiguiente en la transición
operativa se pueden exponer de la siguiente manera. La entrada en
funcionamiento de las nuevas posiciones de trabajo en el espacio
aéreo de Madrid se programó para la noche del 19 al 20 de junio,
aprovechando el descenso en el número de movimientos durante el fin de
semana. Se realizó con normalidad, sin que se produjese ningún tipo de
incidentes, ya fuese operativo o de carácter técnico. Para poder
llevar a cabo con seguridad la transición desde los antiguos equipos
a los nuevos se acordó a nivel local, de centro de control con la
representación sindical de los controladores, un calendario que
finalizaba el 2 de julio y unas capacidades aeroportuarias
determinadas tanto para el aeropuerto como para los tres sectores del
espacio aéreo. Durante los primeros días del cambio, sábado 20 y
domingo 21, debido a que la programación de operaciones es inferior
en un 25 por ciento a la de un día laborable, la incidencia fue muy
escasa. El lunes 22 se nota ya el efecto de las restricciones de
capacidad, en 45 operaciones por hora, que continúa el 23 aunque sin
afectar gravemente al resultado general de la operación y al
funcionamiento del aeropuerto. La aplicación de las restricciones
citadas produce los días 24 y 25 fuertes demoras originadas porque
AENA y las compañías subestiman la repercusión de estas
restricciones y no realizan con la debida antelación cancelaciones
y reajustes de los horarios. Se produce, además, el problema añadido
de los equipajes, saturándose las instalaciones al coincidir el
incremento de pasajeros y equipajes debido al inicio de las vacaciones
con escasez de personal en los servicios de asistencia en tierra. El
lunes día 29 de junio a las 9,30 horas, tres días antes de lo
acordado inicialmente, se suprimieron definitivamente las
restricciones tanto en el
aeropuerto como en el área terminal. La normalidad no se recuperó,
sin embargo, porque a partir del domingo 28 se observaron algunas
incidencias: la inexperiencia del personal de handling y el cambio
de viento a configuración sur, que reduce la capacidad del aeropuerto
el martes 30 a las 18,45 y el miércoles 1 a partir de las 12,45.

A todo ello se añadía, como una cadena, la saturación de la plataforma
de estacionamiento de aeronaves que implicaba tiempos de rodaje
superiores y operaciones de llegada de mayor duración, la
acumulación de vuelos de los días anteriores y los problemas
derivados de las rotaciones de tripulaciones y de flota de Iberia.

A partir del día 2 empezó una lenta descongestión.

El segundo capítulo hace referencia al problema de la información
suministrada tanto a las compañías aéreas como al público. En las
semanas previas al período de transición, la comunicación y
coordinación con las compañías aéreas ha sido la siguiente. Entre el
8 y el 10 de junio se produjo la información a la Subdirección de
control de la red de Iberia por parte de la Dirección de tránsito
aéreo de AENA de la previsión de entrada de los nuevos sistemas la
noche del 12 al 13 de junio. Esta fue la primera fecha prevista.

Los días 10 y 11 de junio se informa a la Subdirección de control
de la red de Iberia por parte de la Dirección de tránsito aéreo de
tres datos. Primero, del retraso de la transición por razones técnicas
a la semana del 15 al 21 de junio; segundo, de las previsiones de
entrada de la nueva versión software del sistema de control de
tráfico aéreo en la noche del 16 al 17 de junio; tercero, de las
nuevas posiciones de control la noche del 19 al 20 de junio,
aprovechando el fin de semana. Esta misma información se comunica a la
Dirección de operaciones de la compañía Aviaco. El 15 de junio se
confirman las fechas previstas a la Subdirección de control de la
red de Iberia por parte de la Dirección de tránsito aéreo, se
informa de las regulaciones previstas, 22 más 22 los seis primeros
días, es decir, de los días 19 y 20 a los días 25 y 26, y 25 más 25
los seis días siguientes, es decir, de los días 26 27 a los días 1
y 2 de julio. El 16 de junio la Dirección regional de navegación
aérea entra en contacto con las direcciones de operaciones de Iberia,
Aviaco, Air Europa, Spanair y Aerolíneas Argentinas y les informa
del plan de transición previsto y de las capacidades que se
declararán durante la transición. Los días 16 y 17 de junio se
producen las comunicaciones de las capacidades previstas a la unidad
central de gestión de flujos de Bruselas, que ésta utiliza para
desarrollar la fase pretáctica de control de afluencia, 48 horas
antes del día de la operación. Esta planificación es conocida por
todas las compañías aéreas. Los días 19 y 20 de junio se inicia la
transición a las nuevas posiciones de control en el espacio aéreo de
Madrid. Por otra parte, el 15 de junio se informó a la Dirección de
explotación aeroportuaria y el l6 de junio a la Dirección adjunta de
Madrid-Barajas de las previsiones de las capacidades declaradas y de
las previsiones de la transición a lo largo de las semanas previas a
la misma. Esta serie de comunicaciones fue, a pesar de su prolijidad,
claramente insuficiente. Si la información entre AENA y las
compañías aéreas funcionó de forma deficiente, la transmitida al gran
público y a los usuarios fue rutinaria y escasa. Es cierto que los
dos comunicados de AENA, el 19 y el 26 de junio, tuvieron un cierto
eco en la prensa nacional, pero la



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importancia de la cuestión exigía otro planteamiento informativo más
intenso y extenso.

El tercer capítulo trata de explicar la justificación del momento
elegido para el cambio de sistema, que ha sido una de las cuestiones
más debatidas en los medios de comunicación social. El criterio
básico en este orden de cosas fue que era necesario abrir la nueva
área terminal de Madrid antes de la entrada en servicio de la pista en
construcción para permitir el mayor período de adaptación de los
controladores, primero, a los nuevos equipos y, segundo, a los
nuevos procedimientos y maniobras del área terminal de Madrid, con
el objetivo de poder ofertar lo antes posible los 75 movimientos hora
a las compañías aéreas. La primera fecha fijada para la entrada en
funcionamiento de la nueva pista fue el 31 de diciembre de 1998.

Posteriormente esta fecha se adelantó casi dos meses, al 5 de
noviembre, y hubo que adelantar a su vez la entrada en servicio de la
nueva área terminal de Madrid a fin de seguir disponiendo de un
tiempo aceptable de adaptación de los controladores con el tráfico
real. Por otra parte, se consideró necesario dividir en dos fases
la planificación inicialmente adoptada para la entrada en servicio
de la nueva área terminal de Madrid, con el objetivo de suavizar el
impacto sobre el tráfico, en el sentido de proceder en dos fases: una
primera fase de adaptación a los equipos, junio de 1998, y una
segunda fase, mes de octubre de 1998, de adaptación a los nuevos,
procedimientos y maniobras. Vista la necesidad de proceder en la
primera fase al cambio de las consolas en el área terminal de
Madrid, el último aspecto a considerar era la elección de la fecha
concreta para el comienzo de la operación, fecha que fue fijada en la
madrugada del día 19 al 20 de junio. Para fijar esta fecha se tomaron
en consideración una serie de factores, que tenían, en última
instancia, como fecha de referencia el 5 de noviembre, fecha fijada
para la entrada en funcionamiento en pruebas de la tercera pista. Los
aspectos considerados para la elección de esa fecha, madrugada del
19 al 20 de junio, fueron los siguientes. Se tuvo en cuenta, en
primer término, la finalización de la instalación técnica de las
pruebas del software como primer hito para el inicio de la operación.

Se tuvo en cuenta, en segundo lugar, la finalización del proceso de
formación de los controladores; hay que tener en cuenta que, una vez
acabada la formación, no convenía retrasar la transición pues se
hubiese obligado a un nuevo período de enseñanza. En tercer lugar, se
consideró la disponibilidad de la totalidad de la plantilla de
control para que la transición tuviese la menor duración posible, al
permitir la rotación de todos los controladores por las nuevas
posiciones sucesivamente y en el menor tiempo; el verano,
fundamentalmente julio y agosto, no permite esa disponibilidad por
los turnos de vacaciones. En cuarto lugar, se procedió a la elección
de un fin de semana, por el menor número de movimientos que operan en
Barajas, para el comienzo de la transición, de forma que al menos dos
días no se afectase excesivamente al tráfico. En quinto lugar, se
decidió la realización de la transición antes del comienzo de la
temporada de verano; éste tiene un esquema homogéneo sin ningún
período de tiempo, día o semana, en que el tráfico realmente
disminuya en un porcentaje significativo. Ello aconsejaba iniciar la
transición, una vez cumplidos los hitos anteriores, con carácter
inmediato, pues cualquier
retraso hubiese implicado una mayor incidencia en el tráfico al
tener un mayor número de movimientos programados. Y en sexto lugar,
el retrasar esta fase al comienzo del otoño hubiese causado un mayor
impacto sobre el tráfico, hubiese reducido el período de tiempo de
adaptación y hubiese acercado demasiado las tres transiciones: nuevos
equipos, nuevos procedimientos y nueva pista. Consecuentemente, en
función del calendario disponible, se decidió la planificación
escalonada de estas actuaciones que debería llevar aparejada un menor
impacto en el tráfico. En suma, anticipar la fecha no era posible; no
había fecha disponible porque los nuevos sistemas no disponían de las
instalaciones nuevas. Retrasar el tránsito al otoño o al próximo
año hubiera agravado aún más la situación, porque con sólo tres
posiciones de control en funcionamiento en el área del terminal de
Madrid habría sido imposible manejar el mayor tráfico previsto para
el próximo mes de enero como consecuencia de la puesta en
funcionamiento inicial de la tercera pista. Reitero que retrasar el
tránsito de un sistema a otro hubiera obligado a hacer el cambio
coincidiendo con los otros cambios que son igualmente delicados y que
están previstos para después del verano, y que no había fecha antes
se pone de relieve con una simple cronología. El concurso para las
nuevas posiciones de control y sistemas informáticos se convoca el 1
de febrero de 1997, ocho meses después de la toma de posesión del
Gobierno, y se resuelve el 10 de julio de 1997, en cinco meses. Entre
el 10de julio de 1997 y el 1 de junio de 1998, en once meses, se
fabrica y se instala el sistema. Entre el 18 de mayo y el 6 de junio
se realizó, primero con simuladores y después con las nuevas
instalaciones, la formación teórica-práctica de los controladores en
las nuevas posiciones de trabajo. En la noche del 16 al 17 de junio
se implantó definitivamente el nuevo software en todos los
ordenadores del sistema automático de control de tráfico aéreo. Entre
el 20 y el 25de junio se realizó la primera fase de la transición y
entre el 26 y el 1 de junio la segunda. El final de la transición, no
obstante, se adelantó al 29 de junio. Este calendario pone de relieve
que se trabaja contrarreloj y con escaso o nulo mar- gen de maniobra
si se quiere cumplir el cronograma que despeje la capacidad del
aeropuerto de Barajas, capacidad que hoy todavía no tiene.

El cuarto capítulo se refiere, como decía a SS.SS., a los problemas
suscitados en el servicio de asistencia en tierra, el llamado
handling. El día 26 de junio entró en servicio el nuevo hipódromo de
distribución de equipaje para los vuelos en conexión, ubicado en el
terminal 3, antes denomina- do dique norte. Desde hacía tiempo las
compañías aéreas habían manifestado quejas sobre las instalaciones
donde se trataban los equipajes, dado que el incremento de tráfico
había hecho que estas instalaciones resultaran insuficientes. Para
determinar la ubicación más adecuada AENA ofreció a Iberia, en su
condición de primer operador de handling, con un volumen cercano al
80 por ciento del total de este servicio en el aeropuerto de
Madrid-Barajas, dos posibles áreas: el edificio que existe de unión
entre terminales y el terminal 3. Iberia optó por este último por
resultarle de mejor operatividad y por ser la zona del aeropuerto
que se encuentra más próxima a la ampliación del aeropuerto
actualmente en curso. La entrada en servicio de estas instalaciones,
con el traslado desde las antiguas para



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evitar las deficiencias antes apuntadas, debería realizarse en cuanto
la nueva zona estuviera dispuesta, tomándose como referencia entre
AENA e Iberia que dicho traslado se hubiera completado antes del
comienzo del período vacacional, período en el cual el número de
equipajes aumenta, como saben SS.SS., al incrementarse el número de
pasajeros en viajes turísticos o veraniegos. También se realizó la
instalación y puesta en servicio de los equipos informáticos de
asignación de medios aeroportuarios, estacionamiento de aeronaves y
cintas de entrega de equipajes, además de las señalizaciones viales
precisas para la circulación de carros, así como para su acceso y
salida. El viernes 26 de junio, para cumplir con la previsión hecha,
es decir, fecha anterior al período vacacional, entró en servicio el
nuevo hipódromo. Las acumulaciones de equipajes los días del colapso
fueron motivadas por ser insuficiente, tanto en número como en
formación, el personal de los servicios de asistencia en tierra. Se ha
constatado que la falta de equipos y la llegada tarde de éstos para
la carga y descarga de equipajes, como puede ser tractores,
plataformas, transfers, etcétera, unido a la falta de recursos
humanos en el dique de distribución de equipajes y a la inexperiencia
de entrenamiento en los nuevos procedimientos y manejo de los
equipos, han sido las principales causas de la pérdida de maletas,
situación agravada por las cancelaciones de vuelos y el desajuste
subsiguiente de las rotaciones de vuelos. En todo caso, la elección
de la fecha del 26 de junio constituyó una equivocación porque no
se tuvieron en cuenta las demás circunstancias del aeropuerto en esos
días. Hubo fallos del operador de handling en la prestación del
servicio y culpa in vigilando en AENA como ente público concedente del
servicio.

El quinto capítulo, señorías, hace referencia a acciones necesarias
que próximamente pueden tener incidencia en el funcionamiento
ordinario del aeropuerto de Barajas. Para poner en servicio la nueva
pista de vuelo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, a inaugurarse a
finales de este año, es preciso disponer, en perfecto estado
operativo, de un conjunto de instalaciones auxiliares, así como de
la adaptación a las nuevas configuraciones del personal que va a
emplearlas. El problema es que, además de tener que instalar los
equipos, el aeropuerto de Madrid-Barajas está siendo operado a
diario con unos grados máximos de ocupación durante la práctica
totalidad de las horas, y no puede realizar cierres de dos o tres
días mientras se producen los tránsitos que implican notables
cambios en su configuración. Todo esto implica que, para simultanear
las operaciones del aeropuerto con el cambio de procedimientos, la
capacidad en el número de movimientos de aeronaves deberá reducirse
al nivel que exija la máxima garantía en el nivel de seguridad de las
operaciones y de la puntualidad. Esta es la medida que habrá que
adoptarse con anticipación, con carácter drástico y de manera
proporcional para que ninguna compañía pueda resultar más
perjudicada o más beneficiada en los sucesivos cambios que hay que
realizar. Teniendo en consideración las circunstancias antes citadas,
es previsible que a la entrada en servicio de los nuevos
procedimientos en el área terminal de Madrid, en el mes de octubre, con
la nueva torre de control y con la nueva pista de vuelo -ambas en el
mes de noviembre-, seguramente será necesario establecer
restricciones al tráfico aéreo para
mantener la seguridad, restricciones que podrán ocasionar demoras en
fechas inmediatamente posteriores al inicio del cambio, mientras el
personal técnico, tanto de AENA como de las compañías aéreas, se adapta
a las nuevas configuraciones operativas.

En el capítulo de las medidas adoptadas y por adoptar, señorías, debo
hacer la siguiente exposición. La saturación con que permanentemente
trabaja Barajas llevó al Gobierno a adoptar una serie de medidas,
desde que comenzó a ejercer sus funciones, para paliar la creciente
pérdida de puntualidad. Entre mayo y diciembre de 1996 el Gobierno
adoptó las siguientes medidas. Primero, se dieron instrucciones
precisas de atenerse a 50 operaciones a la hora, capacidad máxima del
aeropuerto dentro de los límites de seguridad. Segundo, se anularon
todos los slots artificiales que reservaban las compañías aéreas.

Tercero, se produjo el desplazamiento del umbral de la pista 18 para
incrementar su capacidad y recibir mayor número de operaciones al
llevar cada una de éstas algo menos de tiempo. Cuarto, se ajustaron
las operaciones en la franja horaria entre las 7 y las 8 horas de la
mañana, con el fin de evitar acumulaciones de retraso en las salidas
que se trasladan en cadena a las operaciones posteriores. Quinto, se
procedió a la creación de un nuevo sector aéreo, mediante el
desdoblamiento vertical, que duplica la capacidad que anteriormente
tenía el llamado sector de Castejón y de tres sectores operativos en
Barcelona para mejorar de esta manera la gestión de los tráficos
entre Madrid y Barcelona. Sexto, se procedió a la apertura al tráfico
civil de la base militar de Torrejón a efectos de descongestionar el
aeropuerto de Madrid-Barajascon aeronaves de menos de 70 pasajeros y
aviones privados. Y séptimo, se empezó a producir la incorporación,
a partir de 1996, de las nuevas promociones de controladores; entre
1997 y 1999 se incorporarán aproximadamente unos 400 nuevos
controladores hasta alcanzar una plantilla, en el 2003, de 2.161.

Hasta la fecha se han incorporado cerca de 200 nuevos controladores.

El Gobierno, nada más tomar posesión, también adoptó con carácter
urgente una serie de medidas destinadas directamente a ampliar la
capacidad aeroportuaria del aeropuerto de Barajas. Además de las
inversiones actualmente en marcha en el llamado lado tierra
-urbanización y accesos, central eléctrica, transporte entre
terminales, etcétera-, procedió a poner en marcha las siguientes
inversiones. En primer lugar, la nueva pista, calles de rodadura,
balizamiento e instalaciones ILS. Las obras iniciadas a los ocho
meses de la llegada del nuevo Gobierno concluirán, en un tiempo
récord, a finales del presente año. En segundo lugar, la torre de
control y su equipamiento más el radar de superficie se inaugurarán
en octubre o noviembre de este año. En tercer lugar, la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, actualmente en ejecución, se finalizará
en el presente ejercicio 1998; la plataforma de deshielo de
aeronaves, en ejecución, se finalizará igualmente en 1998 y la
plataforma de prueba de motores, actualmente en ejecución, se
finalizará asimismo en el presente año 1998. Todo ello además de la
nueva configuración del espacio aéreo de Madrid, en el que se pasa de
tres sectores a cinco y que entrará plenamente en servicio en
noviembre. Todo ello está en ejecución, señorías, con una inversión
en obra actualmente superior a los 90.000 millones de pesetas. Todo
está en ejecución,



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salvo, como es lógico, el proyecto de nuevo edificio terminal, que
fue adjudicado en julio de 1997 y deberá ser entregado por los
arquitectos ganadores del concurso entre diciembre de 1998 y
marzo de 1999. Señorías, este Gobierno, desde su toma de posesión,
adoptó con urgencia todas aquellas medidas estructurales para ampliar
la capacidad del aeropuerto de Barajas, medidas que deberían
haberse puesto en funcionamiento con mucha mayor antelación.

En lo que afecta a las medidas para corregir los fallos habidos
durante la reciente crisis puedo destacar las siguientes. En primer
término, se realizará un programa de todas las actuaciones básicas a
llevar a cabo que puedan afectar a la capacidad del aeropuerto de
Barajas y se establecerán mecanismos de comunicación efectiva y
anticipada entre AENA y las compañías aéreas. En segundo lugar, se
realizará de forma conjunta por AENA e Iberia una auditoría sobre
los servicios de asistencia en tierra de cara a la mejora de la
calidad y a revisar y a optimizar los procedimientos que presentan
deficiencias, en especial los que deben aplicarse en momentos
conflictivos. En tercer lugar, se reorganizará todo el sistema de
información recíproca y compartida entre ambas entidades para su
canalización al público, con el fin de que sea única, precisa,
abundante y fiable. Por último, en la reunión celebrada el 6 de julio
entre la dirección del aeropuerto y las compañías aéreas se
acordaron los siguientes puntos: mejorar la señalización del muelle de
conexiones para delimitar de forma más precisa las zonas de trabajo de
cada operador de servicio de asistencia en tierra; reducir la
velocidad de la cinta transportadora de equipajes empleada en su
clasificación para así facilitar la labor y aumentar por parte de
Iberia su personal, circunstancia ya realizada, con lo que en estos
momentos el muelle está adecuadamente atendido.

Permítanme, señorías, unas conclusiones. De la exposición se deduce,
en primer término, que hay responsabilidades compartidas de AENA e
Iberia y que una mejor coordinación entre ambas hubiese aminorado
los efectos del cambio de sistema. De la exposición se deduce también
que ha habido fallos, imprevisiones y algunas circunstancias
imprevisibles que contribuyeron a crear una situación de colapso en
perjuicio de miles de ciudadanos, de nuestra economía y de la imagen
de nuestro país. En síntesis y al margen de cualquier imprecisión
técnica, en palabras asequibles, los seis fallos se pueden enunciar
de la siguiente manera. Primero, la comunicación del cambio de
sistema a las compañías aéreas se hace de forma rutinaria, sin el
seguimiento que exige una actuación cuyos efectos pueden colapsar un
aeropuerto que trabaja al límite. La valoración que se hace de las
consecuencias del cambio de sistema es rutinaria e insuficiente.

Segundo, la información que se transmite al gran público y a los
usuarios de la posibilidad de retrasos es escasa. Tercero, las
restricciones de capacidad que hay que imponer a las compañías
aéreas en estos casos fue subestimada con carácter general y tampoco
hubo un seguimiento a fin de vigilar que no se sobrepasaran las
restricciones impuestas. Cuarto, falló la coordinación de la
información entre AENA e Iberia en un doble sentido: la información
entre ambas entidades no fue fluida -los mecanismos de coordinación se
han revelado insuficientes- y la que se trasladó a los usuarios fue
en ocasiones
nula. Quinto, fue una equivocación hacer coincidir el cambio de
sistema informático con, primero, la puesta en servicio del nuevo
hipódromo de distribución de equipaje para los vuelos en conexión
ubicado en el terminal 3 y, segundo, con la puesta en servicio de los
equipos informáticos de asignación de medios aeroportuarios, como
lugar para estacionamiento de aeronaves y cintas de entrega de
equipajes. Sexto, finalmente hubo una serie de deficiencias de
organización del trabajo del servicio de handling por falta de
recursos humanos suficientes en el dique de distribución de equipajes
y por falta de entrenamiento en los nuevos procedimientos y manejo
de los equipajes. Hubo también algunas circunstancias imprevisibles
que agravaron la situación, como el cambio de viento a configuración
sur, lo que disminuye la capacidad del aeropuerto, y hubo
regulaciones de Eurocontrol en otros sectores aéreos de Europa que
incidieron negativamente sobre el espacio aéreo español.

La principal conclusión es que AENA e Iberia, señorías, tienen que
trabajar más coordinadamente. Ello es no sólo una exigencia operativa
sino una obligación porque ambas son entes públicos que están bajo la
tutela y la supervisión de la Administración pública; son ambas
sector público. De ahí que la noción de servicio público deba
presidir tanto su relación bilateral como las relaciones con el
público y que aquélla relación deba estar subordinada a ésta porque el
destinatario de sus prestaciones es siempre el ciudadano. Los fallos,
señorías, son fundamentalmente de gestión, y yo los llamaría fallos
de gestión a pie de obra. La complejidad de un sistema
aeroportuario, la complejidad de las relaciones entre la autoridad
aeroportuaria y las compañías aéreas se agrava, se hace si cabe
todavía mucho más compleja cuando se inicia un proceso de cambio,
de configuración, para incrementar la capacidad del aeropuerto. Es
evidente que estos fallos de gestión tendrán que resolverse en el
futuro y hemos de estar particularmente atentos, habiendo sido
impartidas así las instrucciones por parte del Ministerio de
Industria a Iberia y por parte del Ministerio de Fomento a AENA para
que en las próximas actuaciones de cambio, que son inevitables para
una configuración adecuada del aeropuerto de Barajas, no se
produzcan nueva- mente los efectos de colapso que se produjeron en
los pasa- dos días.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro, por su extensa
y pormenorizada intervención.

Vamos a comenzar las intervenciones de los grupos. Por el Grupo
Socialista tiene la palabra el señor Morlán.




El señor MORLÁN GRACIA: Señor ministro, hemos asistido a una
información no sé si técnicamente correcta, pero políticamente
insuficiente. Y digo técnicamente correcta porque todo ese cúmulo de
datos y de fechas, de cifras que usted ha puesto encima de la mesa,
para nada dan respuesta a lo que ha sido una semana de caos en el
aeropuerto. No se puede reducir esa semana de caos a una
responsabilidad asumida o que usted pretende que asuman el señor
director general de Aviación Civil y el señor presidente de la
compañía Iberia.

Desde nuestro punto de vista las cosas son bastante distintas. A esta
situación no se llega, como usted ha dicho, por una serie de avatares
de carácter técnico y de implantación



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de los nuevos sistemas de control de tráfico aéreo. Este es un
proceso que, como usted ha dicho en una de las partes de su
intervención, se inicia cuando ustedes llegan al Gobierno en 1996,
cuando acuden al Ministerio de Fomento, que ustedes lo llaman así,
Ministerio de Fomento, y se encuentran encima de la mesa con una
serie de proyectos o actuaciones que no desean bajo ningún concepto
que sigan la marcha que estaba prevista en el propio plan director de
Barajas. En el Plan director del 31 de diciembre de 1995 -y a usted
se le ha olvidado reconocerlo- están finalizados o en ejecución el
edificio de aparcamientos de 4.000 vehículos, la ampliación de la
plataforma del aparcamiento de aviación general, la remodelación de
la sala 1 de internacional, el edificio de unión entre terminales,
una nueva calle de rodadura paralela, la ampliación de la zona
modular de carga, la renovación del mobiliario y nuevas tiendas y
servicios que afectan a la calidad del aeropuerto y que, sin lugar
a dudas, son reconocidos por los usuarios y por los clientes del
aeropuerto.

La gestión llevada por AENA permitió en 1996 no sólo que el número de
operaciones por hora ascendiera a 60, en algunos momentos incluso se
llegó a 65, bien es cierto que en momentos concretos, sin que
temblaran los cimientos del aeropuerto y sin que se pusiera en
cuestión su seguridad, y los usuarios no padecieron retrasos ni
pérdidas de equipajes como ha venido sucediendo a lo largo de estos
dos años. ¿Qué era Barajas en 1996? Era un aeropuerto de prestigio
cuyos servicios funcionaban; los pasajeros, los turistas y los
clientes del aeropuerto disfrutaban de unos servicios altamente
reconocidos; no era noticia la puntualidad de sus aterrizajes y
despegues; Barajas no era noticia porque funcionaba bien, ya que
funcionaba normal, como debe hacerlo un aeropuerto y como sucede en
los aeropuertos de otras ciudades europeas de igual nivel que el de
la capital de España. En este aeropuerto se hacía lo que se debía.

Cuando se llevó a cabo el proceso de liberalización de transporte, la
sintonía que existió entre el ministerio, AENA y Aviación Civil con
los representantes de los operadores y de los sindicatos permitió
que este proceso de liberalización de handling fuera transparente,
claro y no provocó ningún tipo de tensión. Vino acompañado por un gran
entendimiento entre todas las partes, lo que justificaba una paz
laboral que en estos momentos no existe.

Ustedes cometieron el primer error serio, al llegar en 1996, y fue,
en aras a desdibujar lo que había hecho el Gobierno socialista,
unificar AENA y Aviación Civil, y eligieron al señor Piña, después
de cesar a los responsables del anterior Gobierno socialista, para
que se hiciera cargo de la presidencia y de la dirección de ambas
instituciones. Lo que ahora en Europa es común, separar el regulador
del regulado, ustedes lo unificaron en una persona. Bien es cierto que
se dieron cuenta de que eso no podía ser y al cabo del año y medio
cambiaron y al frente de AENA pusieron a don Carlos Medrano y al
frente de Aviación Civil a don Luis Felipe de la Torre. La fórmula
del nombra- miento de estos dos responsables de estas instituciones
tenía poco que ver con una gestión autónoma con arreglo a unos
presupuestos específicos; en teoría sí, pero en la práctica venía
muy dirigida por usted y por su secretario de Estado de
Infraestructuras. A este cambio de dirección de dos equipos en dos
años le añadimos que usted ha perdido
peso político en el Gobierno; si no, nadie se explica que las
inversiones hayan disminuido como lo han hecho en su departamento.

Como es lógico, eso tuvo su repercusión en AENA y en la gestión de los
aeropuertos. Por tanto, a pesar de que usted diga, como hace un
momento, que son 91millones de pesetas los que se van a invertir, lo
cierto es que se van a invertir en unas obras paralizadas y
ralentizadas por ustedes y que al final saldrán adelante. Porque
después de querer olvidar lo que se había hecho anteriormente, ahora
parece que tienen memoria y empiezan a recordar que lo que hicimos
nosotros no estaba mal, aunque no lo reconozcan.

Si a esto añadimos que en estos dos años que ustedes llevan el
desarrollo del Plan de Barajas ha sido aciago, no puede plantearse
que la tercera pista lleve una demora de diez meses. Si ustedes
hubieran hecho lo que debían, señor Arias-Salgado, cuando llegaron, en
1996, que hubiera sido decir: ya que los socialistas nos han
desbrozado todo el camino y que tenemos una declaración de impacto
ambiental, aprovechémosla, hagamos la tercera pista, no tardemos
diez meses en construirla, acometamos la nueva terminal, no digamos
que rehagan el proyecto, como ha sucedido, y no demoremos cuatro años
su finalización. He dicho que había que reducir el número de
operaciones cuando se hubiera considerado la tercera pista por una
razón muy sencilla; porque, como ustedes mantengan la tercera pista
con la exigencia de 75 operaciones por hora con las mismas
instalaciones que hay actualmente, a más vuelos, más viajeros, más
turistas, más clientes y más maletas. ¿Qué es lo que sucederá a partir
de ese momento? Una de dos: que los ciudadanos utilizarán los vuelos
y llevarán a cabo la operación maleta en mano, subiendo a los
aviones con las maletas, lo que desgraciadamente están haciendo
porque no se fían de los servicios que se están prestando, o bien
utilizarán otros medios de transporte (ferrocarril o por
carretera), o bien, si vienen del extranjero, volarán con otras
compañías que no sean españolas, o a lo mejor no aterrizarán en
aeropuertos nacionales. A usted le consta que esos son los riesgos que
existen porque en estos momentos quizá Amsterdam o algún otro aeropuerto
sea la base de aquellos turistas o viajeros de América Latina que
quieren ir a Europa y que en lugar de aterrizar en Madrid, lo están
haciendo en otros aeropuertos porque no se fían de lo que puede
pasar.

La solución Torrejón, que usted ha mencionado, reconózcamelo, señor
ministro, ha sido un fiasco: 300 millones de pesetas invertidos para
nada, para que una compañía Air Truck sea la única que está
manteniendo en estos momentos el servicio, lo que no ha
venido a solucionar ni contribuye a la buena gestión de todos los
servicios que se pueden prestar desde Barajas. En estos dos años
ustedes han sufrido la huelga de pilotos, la de controladores
aéreos -de la que todavía no conocemos el acuerdo alcanzado, a
pesar de que mi compañero, el señor Segura, en la última de sus
comparecencias le pidió que lo mandara; nonos ha hecho caso y todavía
seguimos sin conocerlo- y ahora hay convocada una huelga para los
días 31 de julio y 1 y 2 de agosto por los representantes de los
trabajadores, porque como es lógico han visto que presionando
consiguen lo que con el diálogo no logran. Con nosotros llegaban a
acuerdos y con ustedes es muy fácil la presión, y quieren hacer lo
mismo que otros colectivos en época reciente. El Grupo



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Socialista no está de acuerdo con la huelga de los días 31 de julio y
1 y 2 de agosto; no la quiere. La imagen del aeropuerto de Barajas,
la imagen de los aeropuertos españoles ya está bastante deteriorada
con la mala gestión reciente del aeropuerto de Barajas como para
añadir una huelga que todavía empeoraría nuestra relación y el
aprecio de ciudadanos de otros países por España.

Señor ministro, en estos días de junio y julio de 1998 ustedes no han
sabido hacer frente a la situación. Al principio de su intervención
usted hablaba de saturación; no hay saturación que valga. En Barajas
lo que ha sucedido es que los mismos 50 vuelos que ustedes decían que
se podían realizar en 1996 son los que se hacen ahora en 1998, y
habría saturación si hubieran aceptado más vuelos, si hubieran dado
más slots a las compañías y si hubiera habido más viajeros de los
que estaban previstos que hubiera; pero eso no ha sido así, sino al
contrario. No se trata de saturación; se trata de mala gestión.

Usted ha expuesto seis errores que han cometido los gestores de estas
dos instituciones, tanto AENA como Aviación Civil. Están basados en
dos aspectos que usted ha mencionado: uno, el cambio informático del
sistema del control aéreo y, otro, la puesta en marcha de este nuevo
hipódromo, como se llama en términos aeroportuarios. Hay un defecto
inicial, pero no porque haya habido una falta de comunicación, que la
ha habido, sino porque no se ha sabido hablar con los responsables
de los operadores; no se ha sabido dirigir la operación desde donde
se debía, que es desde el ministerio. Ya que ustedes han estado muy
pendientes de Barajas y su secretario de Estado está todos los días
pendiente de Barajas, fíjese cómo le ha ido.

No es un problema, como ustedes dicen, de que en el cambio del
sistema informático o sistema de control aéreo no hubo previo aviso o
no se comunicó con el suficiente tiempo. Es que ustedes, a la hora de
gestionar, sobrestimaron y pensaron que no habría ninguna
dificultad al poner en marcha este proceso. Las consecuencias son las
que hemos visto: 15.000 maletas. ¿Usted cree que hay algún país que
pueda soportar que 15.000 maletas se pierdan en un día en un
aeropuerto? No conozco ninguno. En otros países por menos conflicto
el responsable máximo de ese ministerio ha dejado de serlo. Usted nos
ha planteado aquí únicamente que esos seis errores que han cometido
AENA e Iberia son los que han motivado que se produzca semejante
desastre.

Nosotros, señor ministro, pensamos que no se trata ni de una
sobresaturación ni de un exceso de confianza ni de una congestión,
sino de una mala gestión, incompetente e inadecuada, y no hay
justificación posible para que haya sido así. No se puede cambiar el
sistema de control aéreo sin pre aviso a los operadores y ustedes lo
han reconocido, pero el hecho existe y el daño ha sido causado. No se
debe llevar a cabo este cambio en fechas tan señaladas como son los
inicios vacacionales. Usted me dice que no había otra manera de
hacerlo. Cuando uno está al frente de un Ministerio, pudiendo
ocurrir estos fenómenos y siendo los plazos tan justos y tan marcados
que será imposible evitar que eso pase, tiene que poner remedio, y
éste se consigue mediante el diálogo y el entendimiento. Pero, si
ustedes tienen una huelga con pilotos, otra con controladores y otra
con los trabajadores de AENA, es muy complicado que tengan
buenas relaciones con los sectores que pueden ayudarles a salir de
este caos. Es muy complicado, y desde esta perspectiva ustedes no
pueden llevar a término esos planteamientos sin que haya el
suficiente consenso entre todos para que se produzca en las fechas
que todos crean más adecuadas. No se puede acometer este cambio sin
analizar sus consecuencias en los clientes, en los usuarios de este
servicio público y en los operadores. Indudablemente esto ha sido
negativo para la propia Iberia, ya que ha perdido mercado. No se
puede dejar de lado a los representantes de los trabajadores y
después exigirles que colaboren con ustedes sin problemas, a la
marcha que ustedes marquen, con el ritmo que impriman. Ésa no es una
buena política y desde luego recomendamos que usted no la repita.

No se puede olvidar la repercusión de este cambio en las empresas
concesionarias de handling, tanto en Iberia como en Europa. Si ello
se simultanea con la puesta en marcha del hipódromo, como verá usted,
señor ministro, el caos está servido. Según las informaciones de
prensa, 700 vuelos atrasados, 200 vuelos cancelados y 15.000 maletas
extraviadas merecen una respuesta más sólida, más seria y más
contundente del Gobierno; una respuesta que recupere la confianza en
nuestro sistema aeroportuario, señor ministro, y ustedes no la han
dado.

En 1996, tras el incidente de la excavadora, ustedes deciden reducir
las operaciones de 60 a 50, por razones de seguridad, no antes como
usted ha dicho. Cuando ocurren estos hechos el número de operaciones
era de 50. Por tanto, me gustaría que no se utilizara más el término
sobresaturación. Desearía señor ministro, que usted aceptara que es
una falta de previsión, una simple e injustificable falta de
previsión lo que ha sucedido en la gestión de esta crisis. Es
lamentable, señor ministro, el espectáculo de AENA e Iberia
tirándose los trastos a la cabeza. No puede ser que los dos hijos
aeroportuarios más importantes que tiene este Gobierno, por sus
peleas internas, por esa falta de comunicación o de coordinación,
hagan públicamente lo que han hecho, y usted no haya puesto ningún
remedio; ni usted ni el señor Piqué. Se han sentado a merendar o a
tomar un café, han sacado a colación esas respuestas que nos ha dado;
sin embargo, públicamente ha manifestado una cosa que aquí no ha
dicho, y es que la culpa no es de ustedes sino nuestra. Les dejamos
un aeropuerto en funcionamiento en un nivel alto, nos muestran su
obra, que no es otra sino el caos y me temo que no sólo para ahora,
sino para el futuro. Si se mantiene el nivel de prestación de las 75
operaciones por hora en 1999 con la tercera pista y no está
acabada la terminal, los líos, como le he dicho antes, están
garantizados; el caos está garantizado. Imagino que en esta reunión
analizarían este panorama, lo reflexionarían y nos debían haber
ofrecido alguna solución mejor que la que han adaptado. Pero, por lo
que veo, además de criticarnos no tienen otra intención, porque
simplemente ha dado buenas palabras, una pretensión de solución a
un colapso queda la impresión que es virtual, que no tiene nada que
ver con la realidad. Ustedes hacen como el calamar, cuando hay
problemas sacan la tinta del insulto y de la calumnia para ocultar su
más absoluta incompetencia. En éste, como en muchos casos, ustedes no
nacieron ayer como Gobierno, y no nacen ni mueren todos los días.

Ustedes tienen dos años de Gobierno, señor ministro, dos años de
historia, dos



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años, desde nuestro punto de vista, de pérdida de tiempo en Barajas
por no querer continuar con lo que nosotros les dejamos, por no haber
querido seguir las pautas del Plan Barajas, tal y como nosotros las
expusimos, y no hubiera pasado nada, con las correcciones que
hubieran querido hacer, pero, indudablemente, en la línea que
planteábamos. Si no hubieran paralizado diez meses el inicio de la
obra de la tercera pista, si no hubieran cambiado de proyecto en la
terminal, si la solución Torrejón no se hubiera adoptado tal y como
se hizo como una especie de remedio in extremis, que no ha conducido
a ningún sitio, no nos encontraríamos con que los índices de
puntualidad en este momento están un 20 por ciento más bajos, en el 90
ó 70 por ciento. Si hubiera habido paz laboral en estos últimos años
no tendríamos este conflicto. Si no hubiera habido esos conflictos
que le he indicado, actualmente no hubiera pasado eso. Si no se
hubiera producido una pérdida en la calidad de los servicios, como ha
denunciado la OCU, por un informe que hizo acerca de 40 aeropuertos
de la Unión Europea, cuyos últimos puestos los ocupaban los tres
españoles (Barajas, El Prat, y el de Palma de Mallorca), seguramente
las cosas serían bastante distintas. Si no hubieran cambiado de
dirección en AENA, tal y como lo hicieron; si no se hubiera
producido deterioro en los servicios de información, -si usted llama
ahora a Barajas es un lío para que le cojan un teléfono y le den
información correcta-; si discurre por Barajas, le aseguro señor
ministro que tiene que darse unas cuantas vueltas para encontrar la
salida más adecuada.

Creo que ustedes tienen que cargar con esta pérdida de competitividad
y de calidad en los servicios, porque es su responsabilidad. Y a eso
hemos de añadir el deterioro de nuestra imagen en el exterior. Imagino
que coincidirá conmigo, señor ministro, en que, si la imagen de un
país en los medios de comunicación es la pérdida de 15.000 maletas,
haya que temer que los operadores del resto del mundo que quieran
venir aquí se atarán los machos -perdón por la expresión- antes de
utilizar nuestros servicios para trasladar ciudadanos de diferentes
países. Es una desconfianza muy grande la que ha surgido, señor
ministro.

No quiero hablar más, simplemente deseo mencionar unos hechos que son
negativos y que han creado en los ciudadanos mucha preocupación.

Cada vez más los ciudadanos se mueven de un lado para otro y
estamos viendo que por el transporte aeroportuario lo van a tener más
complicado. En esta situación hay responsables políticos, señor
ministro.

Para finalizar, yo no le echaría la culpa al señor Medrano y al
señor Luis Felipe de la Torre, porque al fin y al cabo son dos
personas que están al frente de dos instituciones y han sido
nombrados por orden ministerial; los ha nombrado usted directamente
sin que pasaran por Consejo de Ministros. Son unos técnicos que
intentan cumplir con su labor lo mejor que pueden pero con muchas
dificultades y deficiencias. Tampoco se la echaría a otro responsable
que podía ser el señor secretario de Estado de Infraestructuras, que
es el que en el día a día ha estado más encima de este proceso, con
muy poco éxito y con muy poco acierto.

Si esto fuera solamente lo que afecta a su propio Ministerio, no me
importaría decirle: despréndase usted del señor Abril Martorell, que
es muy buena persona, que tiene una imagen muy agradable, pero que no
sirve para esto. Señor
ministro, aquí hay algo más, y eso le atañe a usted. Le atañe a usted
porque no se trata solamente de un aspecto relacionado con la
política aeroportuaria, con Barajas y con un caos que se ha producido
por su política ineficaz, sino de la completa falta de diseño de la
política de su departamento y de la actitud que usted mantiene, de
esa falta de grandeza de espíritu, según el buen hacer democrático,
de respetar y reconocer lo que otros han hecho. ¿Se imagina usted que
nosotros en el año 1982, en lugar de tender la mano, en lugar de
pensar en el conjunto de los ciudadanos españoles, hubiéramos dicho o
hecho lo que ustedes hacen respecto a la gestión anterior? (Rumores.-
El señor Ortiz González pronuncia palabras que no se perciben.- El
Señor Blanco López: Está un poco nervioso.) Ya le contestaré en su
momento, señor Ortiz.




El señor PRESIDENTE: Les ruego que no interrumpan al señor Morlán.




El señor MORLÁN GRACIA: Voy a acabar, señor presidente.

No es que no nos hayan dejado pasar una, señor ministro. Cuando
estaban en la oposición tenían perfecto derecho a vigilarnos, a
criticarnos; pero hacer de oposición desde el Gobierno, como se está
haciendo en muchos casos, enmascarando la realidad, es más
preocupante. Ustedes lo han hecho y lo están haciendo.

En cuanto al conjunto de su política, señor ministro, en estos dos
años usted ha provocado una guerra digital y la ha perdido. Su pelea
permanente con Telefónica hace que ésta le marque el paso, y cada vez
más. Su inexistente política ferroviaria y de carreteras se puso de
manifiesto cuando en esa acta a la que a usted no le gusta que
nadie se refiera, la de 29 de septiembre de 1997 que nunca ha
negado pero siempre ha dicho que era apócrifa, se vio que su
política de carreteras era prioritaria respecto a la ferroviaria; que lo
que le interesaba era que sus alcaldes, presidentes de diputación y
de comunidad autónoma acometieran alguna obra para demostrar, cuando
llegaran las elecciones autonómicas y municipales, que el Gobierno
había hecho algo. Lo único que le interesa a usted en política
ferroviaria es que se haga el AVE Madrid-Barcelona. No sabemos lo que
quiere hacer en el resto de la red ferroviaria española, no tenemos ni
idea de cuáles son sus previsiones. En el plan de autopistas, después
de un año, únicamente se ha licitado una, la Cartagena-Alicante. En
el modelo de contratación alemán, con 200.000 millones de previsión de
inversión, han sido escasos los proyectos que usted ha licitado o se
han iniciado las obras en ese tiempo; encima, usted dice que es un
modelo catastrófico para los intereses del Estado.

No tiene una política de administración marítima y existe una
política portuaria descoordinada que hace que los directores o
presidentes de los puertos tengan más posibilidades de disfrutar de
recursos en función de la ideología.

Ha sacado un plan de vivienda en el que la reducción de las
subvenciones es notoria para aquellas personas que tienen menos
recursos. A todo esto podemos añadir otro aspecto, que su ministerio
es inversor, aunque para prestación de servicios públicos de
transporte por carretera, por ferrocarril, marítimo y aéreo. En
telecomunicaciones, en



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servicios postales se tiende hacia la dualización social, hacia el
desequilibrio territorial, señor ministro. Usted lo sabe, lo hemos
denunciado en muchísimas ocasiones, pero no hará caso hasta que algún
día alguien se lo demuestre con números y vea que está propiciando
que, en función de territorios, de ingresos, haya ciudadanos en este
país que tengan más derechos y mejores posiciones que otros.

Todo ello, desde nuestro punto de vista, tiene un responsable
político, que es usted. Además, no sabe informar al presidente del
Gobierno. Leí la nota de las declaraciones del presidente del
Gobierno y las mencionaré aquí para que consten en acta porque son
sabrosas; cuando le preguntaron por Barajas dijo: tiene muchos
problemas (abra comillas en tiene muchos problemas), que tampoco
son exclusivos del aeropuerto de Barajas porque basta viajar un
poco para darse cuenta de que otros aeródromos también tienen sus
problemas. Seria bueno contar con la colaboración de todos porque,
indudablemente, puede haber problemas. Hace poco, hubo problemas de
vuelo por algunas razones; puede haber razones, puede haber problemas
de otro tipo de razones en el espacio aéreo y, en fin, puede haber
otros problemas. (Rumores.) Semejante declaración no es ya sólo la de
un presidente mediocre, es la de un presidente desinformado y, de
eso, la culpa la tiene usted. Usted tenía que haberle indicado lo que
pasaba en Barajas antes de que dijera semejante tanda de
mamarrachadas. (Rumores.)
Desconfiamos de una cosa que aquí no ha salido, de la investigación
que AENA va a hacer, según dicen los medios de comunicación.

Desconfiamos de usted y, antes de que el presidente le cese, señor
ministro, puesto que esto no acaba aquí y usted mismo ha reconocido
su incapacidad para solucionarlo, debe marcharse. Debe dimitir para
que se pueda recuperar la confianza perdida a todos los niveles; para
que los ciudadanos españoles puedan recuperar la confianza en su
sistema aeroportuario; para que los ciudadanos españoles vean que la
calidad de los servicios a que tienen derecho es mejorable y va a
mejorar; para que venga otra persona del Partido Popular y haga
frente a este problema con las garantías suficientes para
solucionarlo.

Creo, señor ministro, que usted está ocupando un sillón, que con otro
nombre ocupó nuestro candidato, el señor Borrell, que no es digno de
ocupar. Creo que la salvación de Barajas y de la política
aeroportuaria está en su dimisión y no en su mantenimiento. Por
tanto, antes de que nadie le eche, le aconsejaría que se fuera.

(Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Me comunica el ministro de Fomento que, en uso
del derecho que tiene de elegir, va a contestar grupo por grupo, o
sea, va a contestar al señor Morlán. Con ello, aviso lo siguiente a
los portavoces: es costumbre en esta Comisión que haya luego un turno
que llamaríamos de fijación de posiciones o de réplica, de cinco
minutos como máximo. Si el señor Morlán lo utiliza ahora, después de
la intervención del ministro, no podrá utilizarlo al final. Lo digo
para que cada portavoz haga sus planes.

Señor ministro, tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señoría, me
honra S.S. pidiendo mi dimisión. No esperaba tal honor, se lo digo de
verdad. Tengo la certidumbre
de que, cuanto más pida mi dimisión, más ratificado estaré
en el cargo. (Rumores.)
Yo, señoría, en ningún momento he utilizado el insulto y la calumnia,
no es mi estilo y lo sabe S.S. El insulto y la calumnia, son dos
palabras muy graves, en ningún momento los he utilizado.

Ya que ha hecho referencia a que ustedes jugaron un papel altamente
constructivo en octubre de 1982 cuando asumieron el Gobierno,
simplemente le voy a recordar una frase de su presidente de Gobierno,
del señor González. Amenazó a todos los dirigentes de UCD con hacer
publicas auditorías de infarto, lanzando a la opinión pública el
infundio de que podíamos haber sido malos gestores o corruptos;
auditorías de infarto, señoría. Éste fue el estilo y no otro,
señoría; ése fue el estilo. Podría contar anécdotas para llenar el
vagón de un ferrocarril o un ferrocarril completo. Pero yo le voy a
contestar con hechos y no con adjetivos calificativos, señoría; le
voy a contestar con hechos s.

Primer hecho. Cuando este Gobierno asumió sus funciones, en mayo de
1996, no había tercera pista, no había torre de control, no había
espacio suficiente para aparcamiento de aeronaves, no había
controladores suficientes, no estaba el proyecto del nuevo edificio
terminal y no había sistemas modernos de gestión y control del
tráfico aéreo. Ése es el hecho en mayo de 1996 cuando el Gobierno del
Partido Popular asume sus funciones.

Segundo hecho. El Gobierno socialista había constatado en el año
1992, siendo ministro el señor Borrell, que la ampliación de la
capacidad aeroportuaria de Barajas era una necesidad urgentísima; en
mayo de 1992, tan pronto como en esa fecha, elevó un informe a la
Comisión delega- da del Gobierno en el que entre otras cosas se
decía: Todo ello pone de manifiesto que el aeropuerto puede verse
abocado, de no adoptarse medidas apropiadas, al colapso en breve
plazo. Y hay una larguísima cita que gira en torno al colapso
potencial del aeropuerto de Barajas en el año 1992. En aquellas
fechas, y para evitar los retrasos que se estaban produciendo, se
adoptaron algunas medidas coyunturales como correr el umbral de la
pista, etcétera.

En el informe de mayo de 1992 se dijo: La efectividad de tales
medidas puede considerarse virtualmente agotada si el tráfico sigue
creciendo al ritmo de los últimos meses, es decir, 24,6 por ciento de
pasajeros y el 21,1 por ciento de aeronaves en el período enero-abril
de 1992 respecto al mismo período de año anterior, en el cual se
registró un crecimiento del 1,2 en pasajeros y del 3,4 en aeronaves
respecto a 1990. Ya las medidas adoptadas en el año 1992 se
consideran claramente insuficientes para hacer frente a un increment.

o del tráfico aéreo que ya se está produciendo. En la página 8 del
informe hay una reflexión sobre los efectos de la liberalización en
el sentido de que contribuirán a colapsar en mayor medida el
aeropuerto de Barajas. En las páginas 10 y 11 hay una referencia a la
necesidad de hacer cuatro pistas en el aeropuerto de Barajas, cuatro
pistas, señoría, para llegar al año 2030. En las páginas 12 y 13 del
informe se hace referencia a la utilización de la base de Torrejón y
se recomienda su utilización y se vuelve a recomendar en el año 1995
por el Gobierno socialista. Por eso, cuando un editorialista y algún
articulista hacen referencia a la idea genial del ministro de
Fomento, debo decirle, señoría, que la idea está en el informe que el
señor Borrell



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elevó a la Comisión delegada del Gobierno en el año 1992. Se dice en
él que la base de Torrejón puede utilizarse para aviación general con
aeronaves ligeras, aviación deportiva con aeronaves ligeras, traslado
de autoridades, emergencias, salvamento y rescate, operaciones
aéreas contraincendios, alternativas complementarias para carga
aérea. Señoría, la puesta en marcha de Torrejón la hace este Gobierno
y en junio del presente año trabajaban en la pista de Torrejón más de
40 compañías aéreas y se realizaron 1.062 operaciones y en lo que va
de año, total del primer semestre, señoría, 3.894 operaciones. En
estos momentos, la utilización de la base de Torrejón está empezando
a producir superávit e ingresos para AENA; vea hasta qué punto
usted maneja información fidedigna, datos reales sobre los pretendidos
hechos a los que usted se ha referido.

En el informe del señor Borrell del año 1992 se fijó como fecha límite
para que entrase en funcionamiento la tercera pista, señoría, el ] de
enero de 1996; las plataformas de aeronaves, el 1 de enero de 1996;
instalaciones eléctricas y balizamiento, el 1 de febrero de 1996 y,
en general, para todo lo que hace viable el funcionamiento de la
tercera pista, se prevé como fecha tope el 1 de enero de 1996. Le
recuerdo que el 1 de enero de 1996 ustedes estaban todavía en el
Gobierno y no habían puesto una piedra para la tercera pista. Pero en
el Plan de inversiones, señoría, que se incluye en ese informe y que
después se introduce en el Plan director de ampliación del aeropuerto
de Barajas, se prevé una inversión de 120.000 millones de pesetas.

Pues bien, entre la fecha de este informe y en la que ustedes se van
del Gobierno ustedes logran invertir 55.000 millones de pesetas, pero
son 30.000 millones en expropiaciones; hacen un aparcamiento, eso sí,
que es elemento absoluta- mente básico para ampliar la capacidad del
aeropuerto de Barajas, e inician un dique norte, que por cierto hubo
que remodelar de manera profunda. Éste es el segundo hecho, señoría:
un informe del señor Borrell a la Comisión delegada de asuntos
económicos en el que se puso de relieve que era absolutamente
urgente, por riesgo de colapso, poner en funcionamiento la tercera
pista del aeropuerto de Barajas.

El tercer hecho, señoría, es que el Gobierno socialista no hizo nada
de lo que dijo que era necesario y urgente hacer, nada. Le digo que
hubo un notable fracaso de gestión administrativa. Tardaron ustedes
cuatro años en hacer la declaración de impacto ambiental; se inició
el 31 de julio de 1992 y se publicó en el Boletín Oficial del Estado
el 10 de abril de 1996, cuando ustedes ya habían perdido las
elecciones. Tardaron ustedes tres años en hacer el proyecto de la
tercera pista. Dejaron convocado el concurso de adjudicación de la
obra con fecha 2 de abril de 1996, después de haber perdido las
elecciones. Durante todo ese tiempo, señoría, no solamente no
aumentó, sino que disminuyó, la plantilla de controladores. En 1993
había 1.113 controlado- res operativos; en el año 1994, 1.039; en el
año 1995, 1.089 y en el año 1996, 1076. Entre los años 1993 y 1996
disminuyó un 3,3 por ciento la plantilla de controladores, en un
momento en el que se disparó el tráfico aéreo y se estaba saturando
el espacio aéreo español. Esto llevó, señoría, por la incapacidad
para convocar plazas y la pugna que tienen ustedes con los
controladores, a que solamente en el centro de Madrid se realizasen
80.000 horas extraordinarias al año y en el conjunto de España
380.000, porque eran ustedes
incapaces de formar nuevas promociones e incorporarlas a los puestos
de trabajo. No tiene ninguna explicación que haya disminuido más de
un 3 por ciento la plantilla de controladores, a no ser por el
fracaso descomunal de gestión del señor Borrell. Le digo que el
tráfico aéreo, simplemente entre los años 1993 y 1996 se incrementó
mas de un 25 por ciento, para que tome nota de la dimensión y de las
repercusiones del fracaso administrativo.

Pero, señoría, hubo un gran fracaso en la ejecución de las
inversiones. Frente a los 122.000 millones iniciales, que después se
incrementaron a 144.000 millones, solamente ustedes invirtieron en
cinco años 57.000 millones, de los, ya lo he dicho, 30.000 millones
fueron de expropiaciones y sólo 27.000, y con muy buena voluntad, se
pueden considerar inversiones en ampliación de capacidad
aeroportuaria.

Cuarto hecho, señoría. Las consecuencias de este fracaso de
gestión, de esta incapacidad para formar controladores, de este
fracaso para invertir el dinero disponible son que se va produciendo
una gradual pérdida de puntualidad y una creciente congestión del
aeropuerto. En el año 1993el índice de puntualidad fue del 84 por
ciento; en el año 1994 del 82 por ciento; en el año 1995 del 78 por
ciento y en el año 1996 del 73 por ciento. Prueba adicional de ello,
señoría, de esa descomposición funcional del aeropuerto de Barajas
que se ha empezado a producir, es que la imagen idílica que usted
pretende vender hoy del aeropuerto de Barajas es inexistente. Le voy
a dar unas cuantas pruebas de hemeroteca. Aquí la memoria hay que
utilizarla de una manera fehaciente, no inventando los datos. El 4 de
noviembre de 1995 El País tituló: «Barajas llegará al colapso en
cuatro años con 800 aviones operando al día».El 10 de noviembre de
1995, seis días más tarde, dice: «La ampliación de aeródromo lleva
cinco años empantanada»; titular a toda página. El 11 de diciembre de
l995, titular: «AENA advierte que Barajas se colapsará a partir del
verano de 1996». Esta es la imagen idílica que ustedes, señoría,
pretenden trasladar y de la que no existe constancia en las
hemerotecas. El 23 de abril de 1996, en un breve artículo, el
subdirector de Cinco Días habla del embudo de Barajas. «El 24 de
enero de 1996 se coloca al señor Borrell en el sector de baja como
máximo responsable de transportes y, por tanto, de que cada día se
rompa la agenda de diez mil viajeros por los retrasos en Barajas».

Añade: «El tráfico del aeropuerto madrileño ha crecido en horas punta
un 50 por ciento en los últimos cinco años y Barajas sigue con una
sola pista. La ampliación está decidida, pero los problemas
medioambientales han llevado al también ministro de Medio Ambiente a
una situación de esquizofrenia ejecutiva». «Cada mañana el
aeropuerto de Barajas rompe la agenda de diez mil viajeros»; un
titular. Febrero de 1996: «Madrid-Barajas, una máquina de hacer
perder dinero».(Rumores.) Hay mucho más, señorías. Marzo de 1996:
«Barajas, al límite de su capacidad al ascender un 8,2 el número de
viajeros». (El señor Blanco López: La oposición está aquí.) El 28
de marzo de 1996: «Borrell mantiene paralizada la urgente
ampliación del aeropuerto». El presidente de AENA, el 27 de
septiembre de 1995: «O se amplía el aeropuerto o habrá que cerrarlo».

ABC, 5 de octubre de 1995: «Borrell tiene la última palabra para
ampliar Barajas». (El señor Blanco López: Ya no está en el Gobierno.)
El 11 de diciembre de 1995... (Rumores.)



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El señor PRESIDENTE: Perdón, señor ministro. Ruego a todos los
diputados que se abstengan de intervenir. Ha habido un turno para su
grupo, está interviniendo ahora el señor ministro y luego habrá otro
turno.

Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): El 11 de
diciembre de 1995: «AENA advierte que Barajas se colapsará a partir
del verano de 1996». El 26 de mayo de 1993: «El aeropuerto de Barajas
es el peor considerado de los 24 principales aeropuertos de Europa en
cuanto a servicios y facilidades disponibles». «La niebla agarrota el
aeropuerto de Barajas».

Ahora vamos, señorías, con la responsabilidad sobre la tercera pista.

El 24 de enero de 1996 las compañías aéreas y AENA piden al Moptma la
construcción de la tercera pista. El 7 de enero de 1992 ya se hablaba
de la tercera pista con un coste de 25.000 a 35.000 millones. En el
año 1992 -refiriéndome a las relaciones armónicas que usted
mencionaba-, Aguiló reclama rapidez a Borrell para crear la terminal de
Iberia en Barajas. Y el 4 de junio de 1992 el señor Aguiló,
presidente de Iberia, critica a Transportes por el retraso en la
ampliación de Barajas.

Ha hablado S.S. sobre las maletas, también respecto de las maletas
hay muchas cosas que decir sobre esa imagen idílica que ustedes
tratan de trasladar: «Iberia reconoce que a fines de mes miles de
pasajeros partirán de Barajas sin sus maletas»; 19 de julio de 1992.

El 27 de diciembre de 1991: «Toneladas de mercancías bloqueadas en
Barajas». Agosto de 1992: «Cientos de pasajeros despegaron sin sus
maletas». «Atasco de equipaje». En fin, podría decirles más cosas
sobre los equipajes. (El señor Blanco López: Hable de 1998.)
Barajas, señoría, es un aeropuerto que tiene muchas dificultades. Ha
tenido dificultades, las ha tenido durante su mandato y las sigue
teniendo ahora porque este es el primer Gobierno que en muchos años
afronta decididamente unas reformas estructurales destinadas a
resolver el problema. Ustedes se las plantearon en el año 1992, pero
lo que es gravísimo y de su responsabilidad, señorías, es que desde
1992 al 1996 su fracaso es espectacular. Porque llegamos a mayo de
1996 y ninguna de las instalaciones básicas para ampliar la
capacidad del aeropuerto de Barajas está en funcionamiento. Hay dos
razones básicas, señorías, para hablar de la responsabilidad que
ustedes tienen en todo lo que afecta al aeropuerto de Barajas. La
primera de ellas es que las infraestructuras son acciones de larga
ejecución. Cuando un gobierno nuevo se encuentra con que faltan
carreteras o pistas de aterrizaje, no puede improvisarlas. La
responsabilidad es en gran parte de los gobiernos anteriores por no
haber iniciado esas obras de larga ejecución. Este Gobierno está
actualmente ejecutando inversiones en obras de ampliación por valor
de 90.000 millones de pesetas, dentro de un programa de 170.000
millones. Y eso es lo que ha hecho en los dos primeros años de su
acción de gobierno. Y considerar que hay un fracaso porque está
invirtiendo en ejecución de obras 90.000 millones, señorías, no se
tiene de pie. Pero es que hay una segunda razón, señoría. Y es que al
ser el señor Borrell candidato a la Presidencia del Gobierno, todo su
pasado como ministro es presente político. (El señor Blanco
López: ¡Ah!, ahora lo entendemos.) Su responsabilidad en la
situación de colapso de Barajas es manifiesta y los ciudadanos tienen
derecho a saber la herencia que transmitió a sus sucesores en el
Gobierno, y yo he sido, señorías, extremadamente prudente hasta este
momento. Pero si ustedes quieren un debate sobre la responsabilidades
que hay en torno a lo que afecta al aeropuerto de Barajas, yo lo
estoy afrontando aquí y lo voy a afrontar donde ustedes quieran,
porque su gestión como Gobierno, desde el año 1991-1992 hasta el año
1996, en lo que afecta al aeropuerto de Barajas, es un delito de
lesa patria. (Aplausos.- El señor Morlán Gracia pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, pude hacer uso de la palabra por
un tiempo máximo de cinco minutos.




El señor MORLÁN GRACIA: Señor presidente, a la vista de las
declaraciones del señor ministro, y puesto que en la sesión del 15 de
junio hizo una llamada de atención respecto a que no estuviera
presente doña Cristina Narbona, a la que le achacó algún tipo de
problemas sobre la declaración del impacto ambiental, posteriormente
tomará la palabra para dar una explicación sobre lo que ha sido su
gestión.




El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, el ministro no ha citado por su
nombre a la señora Narbona, yo compren- do que la señora Narbona
quiera hacer alguna precisión, pero para ello le tiene a usted como
portavoz del grupo y debe facilitarle, la información que le parezca
precisa para que usted, en su nombre, manifieste lo que sea oportuno.

Si para ello necesita algún tiempo más, esta Presidencia se lo
concederá. Pero mientras no hayan intervenido el resto de los
portavoces, no parece apropiado que intervenga nadie más que el
portavoz de su grupo.




El señor MORLÁN GRACIA: Señor ministro, la respuesta que ha dado
usted era la esperada, porque no se privaría ni en público ni en
privado de decir lo que ha dicho. La soberbia es una de sus
principales virtudes y hoy lo ha puesto de manifiesto aquí de nuevo.

Ha juzgado lo que ha sido la labor de un gobierno y lo ha hecho de
manera bastante tendenciosa. Porque se trata de un gobierno que
sustituye a otro de UCD, que por lo que se ve también estaba
preocupado por el aeropuerto de Barajas y no hizo nada, un gobierno
que durante el tiempo de su mandato consiguió lo que ustedes no han
conseguido en estos dos años, porque por mucho que ustedes me hablen
de la pérdida de maletas o de retrasos, yo le tengo que decir que,
durante estos dos años, lo suyo es para nota.

No vamos a poner encima de la mesa las cifras, puesto que para eso
tiene sus servicios técnicos, pero sí le quiero decir una cosa. Lo
que es actualmente Barajas no se debe a su gestión; todas las
instalaciones de Barajas no se deben a su gestión; cuando ustedes
llegaron al Gobierno ya se habían dado muchos pasos. Usted, que tanto
había criticado que la declaración de impacto ambiental tardara
cuatro años en darse, usted tiene obras en su Ministerio y su
compañera doña Isabel Tocino tiene obras en su Ministerio, cuyas
declaraciones de impacto ambiental después de dos años están todavía
sin iniciar o en fase de tramitación. Cuando



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se quiere cumplir la ley, no creo que haya ningún tipo de problemas;
cuando se quieren cumplir esas resoluciones medioambientales, que
usted tanto criticaba la vez anterior quitándoles todo el valor, no
creo que haya ningún tipo de dificultades.

No hubo colapso en Barajas hasta que ustedes llegaron. La base de
Torrejón de Ardoz no se utilizó con nosotros, porque sí que se puede
aconsejar su uso, pero no dilapidan- do 300 millones de pesetas, como
ustedes los han dilapidado. Se llevó a cabo una tarea que usted
sabe perfectamente, como responsable de Fomento, que consistió en que
todos los problemas de expropiaciones desaparecieran, y eso usted no
lo ha valorado ni le ha dado ningún mérito.

Dice que nosotros tuvimos problemas con los controladores. En los
últimos cinco años no ha habido ni huelgas de pilotos ni de
controladores ni de los trabajadores de AENA ni de los operadores.

Y esa paz que existió fue debida al consejo, al acuerdo, al diálogo
y al entendimiento con todos los sectores, incluso con las compañías
aéreas. Y ese proceso de liberalización del handling, que usted tampoco
ha valorado en su medida, se hizo porque hubo generosidad y diálogo,
cuestión que usted no puede ni sabe poner en marcha.

En relación con lo que ha pasado ahora, esta semana, por mucho que
usted me diga todos esos datos que ha mencionado en su
intervención, es una falta de previsión por parte de ustedes, una
incapacidad de analizar las consecuencias de las decisiones que van
tomando. Y si usted vio que iba a producirse una disminución de las
operaciones por necesidad, tenía que haberlo avisado; y si AENA
observó que el cambio de sistema del control aéreo podía causar algún
problema a los pasajeros, tenía que haberlo avisado, y no lo
hicieron. Y usted se va de rositas diciendo que el que yo le pida la
dimisión únicamente le garantiza el que siga de ministro; pues mire
usted, allá el señor Aznar. Yo creo que hay mejores ministros que
usted para afrontar esta cartera.

El que usted venga diciendo que el señor Borrell cuando fue
ministro tuvo errores dentro de su gestión que ahora estamos pagando
es auténticamente falso. Usted tenía que haber gestionado el
aeropuerto tal y como se lo dejamos nosotros y no hubiera tenido los
problemas que tiene ahora, Eurocontrol no le hubiera dicho que usted
ha perdido un 20por ciento en la puntualidad, Eurocontrol, que es un
organismo con el que nosotros no tenemos ningún tipo de
vinculación. En el año 1997 la puntualidad de España en los aeropuertos
españoles, y concretamente en Barajas, bajó un 20 por ciento y la
imagen que estamos dando al resto de los países, a los viajeros que
quieren venir a España y al resto de los ciudadanos españoles es
negativa, y esa es su responsabilidad, porque la nuestra, señor
ministro, nos la juzgaron el día 3 de marzo de 1996, cuando se
produjeron unas elecciones en las que se valoró cuál era el apoyo que
tenía un partido u otro para gobernar este país a partir de ese
momento. Y del 3 de marzo de 1996 hasta ahora, el hecho de que no
funcione Barajas, de que se pierdan 15.000 maletas y que se sigan
perdiendo más, el hecho de que haya retrasos es culpa de ustedes, es
culpa de usted, señor ministro, y de nadie más. ¿Es que acaso se ha
encontrado hoy el informe al que ha hecho referencia? ¿No lo sabían
desde que llegaron? Es decir, ¿desde el año 1996 hasta ahora no han
adoptado ningún tipo de medidas para
evitar todos esos males y problemas que se plantearon a partir de
dicha fecha para acá? ¿Es que ustedes piensan que desde el año 1996
hasta ahora han hecho algo bueno en Barajas? Pues no han hecho nada
bueno, señor ministro, han demorado obras, proyectos y la posibilidad
de solucionar el problema. Y mire, como servicio público que es el
funcionamiento de un aeropuerto como el de Barajas, no sólo para los
nacionales, sino también para los extranjeros, yo lo que le exijo es
que ponga coto a este desmadre, pero mejor que lo haga otro a que lo
haga usted.

Yo creo que ha demostrado tener un talante que no es nada respetuoso
con lo que ha pasado hasta ahora con ningún otro gobierno, que no es
nada considerado con respecto a la gestión de los demás y, desde
luego, lo que está haciendo con esta forma de echar balones fuera es
intentar enmascarar la política desarrollada por gobiernos anteriores
en lugar de asumir las responsabilidades, que las tiene, en su
función como ministro de Fomento. Yo creo que no está haciendo ningún
favor al aeropuerto de Barajas ni a los ser- vicios aeroportuarios
nacionales, que no está haciendo ningún favor con su presencia en el
Ministerio al conjunto de la política en un área como es la de
fomento, en la que los servicios que se prestan a muchos ciudadanos
españoles se prestan en condiciones de igualdad, de garantía absoluta
y, desde luego, en mejores condiciones de las que ustedes nos van a
proponer que sigamos asumiendo, porque cuando se acabe esta
legislatura verán cómo los índices de calidad han bajado en todas
partes y cómo su responsabilidad se agranda al no haberla sabido
asumir en este momento.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Intervengo
muy brevemente, para contestar a la última intervención del portavoz
del Grupo Socialista.

Yo comprendo que a usted le duela el análisis que se hace de la
gestión del Gobierno anterior, pero ese debate, señoría, es
absolutamente legítimo por las dos razones que le he dado. Las
infraestructuras son actuaciones de larga ejecución y usted lo sabe
muy bien. Yo no me puedo inventar una pista, la puedo pintar, pero
no sirve para que aterricen los aviones, y lo que hace este
Gobierno a los poquísimos meses de llegar es iniciar las obras, no
se le puede pedir más a un gobierno.

Ustedes tuvieron un fracaso de gestión notable, señoría, y sería muy
bueno que lo reconocieran, porque una cosa es cumplir la ley, que hay
que cumplirla, y otra muy distinta es tardar cuatro años en hacer una
declaración de impacto ambiental. Esto no se tiene de pie desde el
punto de vista del procedimiento administrativo. La ampliación del
aeropuerto de Barajas estuvo bloqueada porque la declaración de
impacto ambiental, señorías, se publica en el Boletín Oficial del
Estado de 10 de abril de 1996, y sin declaración de impacto ambiental
publicada en el Boletín Oficial del Estado no se pueden iniciar las
obras. Por tanto, antes del 10 de abril de 1996, en que ustedes no
quisieron, no pudieron o no supieron publicar la declaración de
impacto ambiental en el Boletín Oficial del Estado, era imposible
iniciar las obras. Como quiera que la tercera pista se declara
urgente ya en el año 1992, y por eso se ponen en marcha las primeras
actuaciones, entre ellas todo el procedimiento



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conducente a la declaración de impacto ambiental, resulta que tardan
ustedes casi cuatro años. Tratar de ocultar eso que son datos, datos
de hecho, y que no tienen posibilidad de discusión, es absolutamente
singular.

En segundo lugar, ustedes dejaron el aeropuerto de Barajas, señoría,
al borde del colapso, porque un vaso de agua se va llenando y usted
contempla cómo se llena y mientras se llena no pasa nada, pero, una
vez que está lleno y continúa incrementándose en este caso el tráfico
aéreo, llega un momento en que el agua se desborda y el tráfico aéreo
también y se colapsa el aeropuerto, señoría. Este es el proceso que
ustedes dejan y que nosotros recibimos. Como es lógico, yo asumo
todas las responsabilidades que me correspondan en la gestión y en
los fallos que ha habido o que ha podido haber en este último colapso
y estos últimos incidentes, pero lo que no puedo asumir es la
responsabilidad de la carencia de capacidad aeroportuaria en el
aeropuerto de Barajas, porque en dos años es imposible poner en
marcha unas instalaciones destinadas a incrementar la capacidad de 50
a 75 operaciones a la hora.

En tercer lugar, señoría, Torrejón, efectivamente, tuvo una inversión
de 300 millones de pesetas. Le digo que en estos momentos tiene
superávit y, por tanto, se está amortizando ampliamente esa
inversión y no es ningún despilfarro. Reconózcalo usted. Ya que me
pide que yo reconozca algunas cosas y las he reconocido en público,
lo sabe S.S., reconozca usted que en estos momentos Torrejón está
empezando a producir dinero, porque ese es un dato objetivo, que se
han hecho 1.063 operaciones en el mes de junio es un dato objetivo y
que trabajan 40 compañías en Torrejón es otro dato objetivo. No hay
fracaso, hay un éxito en la puesta en marcha, ya que más de 40
compañías trabajan en estos momentos en la pista de Torrejón de
Ardoz, todas ellas de muy diversas índole, compañías privadas y de
aviación general, españolas y extranjeras; más de 40 compañías. Le
puedo dar la relación de las compañías; es más, en respuesta a una
pregunta que me formuló no sé si su grupo parlamentario o el Grupo
Parlamentario Popular, lo dije en el Pleno de la Cámara.

En cuarto lugar, señoría, la situación de la plantilla de
controladores que dejan ustedes es también algo objetivo. La
disminución del número de controladores entre 1992 y 1996 es un dato
objetivo; los controladores operativos disminuyen en un 3,3 por
ciento y eso se produce porque ustedes no incorporan ninguna
promoción en cuatro años de nuevos controladores mientras se dispara
el crecimiento del tráfico aéreo. Y si eso no es un fracaso de
gestión, que venga Dios y lo vea.

Me acusa usted de falta de previsión en lo que es la coordinación de
una serie de operaciones singulares entre AENA y las compañías
aéreas, particularmente Iberia. Si esa falta de previsión es
imputable a un ministro del Gobierno, asumo la falta de imprevisión,
señoría. Yo estoy todos los días en el aeropuerto de Barajas vigilando
que los circuitos de maletas funcionen, estoy todos los días allí,
como es lógico y, por tanto, es mi responsabilidad, pero yo la asumo
y con mucho gusto. No tengo ningún inconveniente en asumir esos
fallos de coordinación entre las compañías aéreas y AENA, no tengo
ningún inconveniente, pero que se sepa que son deficiencias de
gestión en la coordinación de algo que se realiza a pie de obra,
señoría.

La responsabilidad de los gobiernos en la órbita de las
infraestructuras es, como le digo, una responsabilidad que se
traslada en el tiempo. Si dentro de cinco años o el tiempo que sea
preciso no estuvieran hechas las nuevas autopistas radiales de Madrid
y la M-50 o carretera de circunvalación, si dentro de cinco años se
produce como consecuencia de la falta de esas infraestructuras el
colapso en los accesos a Madrid, yo seré el culpable, pero dentro de
cinco años, porque hoy es mi obligación y mi responsabilidad poner
en marcha todo lo necesario para que esas nuevas radiales de Madrid
se hagan y para que conecten con la M-50, porque la responsabilidad
política, señoría, en el ámbito de las infraestructuras
necesariamente se traslada en el tiempo. (Una señora diputada: Dentro
de dos años; el plazo era menor.)
Señorías, en aras del rigor, le diría que no afirme, porque no se
tiene en pié y no deja de ser un recurso de muy mala calidad, que
este Gobierno ha paralizado las obras en el aeropuerto de Barajas,
porque la velocidad con que se están realizando las inversiones y con
la que se va a inaugurar la tercera pista de Barajas, la torre de
control, los sistemas informáticos, las plataformas de aeronaves,
etcétera, va a constituir un récord. Difícilmente, si no hay una
voluntad política detrás que empuja permanentemente el proceso, se
puede hacer una pista de aterrizaje en dos años, porque no se trata
de extender la plancha de asfalto de cemento, se trata de insertar
una pista en un sistema complejo de funcionamiento, y hacer eso en
dos años constituye un auténtico récord. Si ustedes hubieran hecho
frente a sus responsabilidades en debida forma y hubiéramos
recibido las obras, no digo ya la pista, que tenía que estar
inaugurada, de acuerdo con su propio plan, el 1 de enero de 1996, en
estos momentos Barajas no estaría padeciendo la situación que padece,
porque se habría podido hacer frente, a través del incremento de
capacidad, a la presión de la demanda de tráfico aéreo. Y esta es la
realidad, señorías. Yo puedo asumir las responsabilidades que me
corresponden, pero ninguna de esas responsabilidades se refiere a
la falta de infraestructuras del aeropuerto de Barajas, porque
todas las infraestructuras necesarias para lograr una capacidad de 75
movimientos a la hora están en ejecución. Por consiguiente, ahí no
tengo ninguna responsabilidad; que no estén terminadas antes no es
responsabilidad mía, es responsabilidad de quien es candidato a la
Presidencia del Gobierno por el Grupo Socialista (Rumores.), porque
los españoles tienen derecho a saber cuál es la responsabilidad del
candi- dato del primer partido de la oposición a la Presidencia del
Gobierno y a saber cuál fue la eficacia de su gestión en un problema
de índole nacional. (Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, en el ímpetu de su replica ha
olvidado leer esa nota que ha anunciado. Tiene la palabra para leer
esa nota, pero no para hacer ninguna réplica.




El señor MORLÁN GRACIA: La declaración de impacto ambiental no tardó
cuatro años en hacerse, y usted confunde procedimientos que son
anteriores a la elaboración de la declaración a partir de la
existencia de estudios por parte de AENA que eran necesarios, de los
que se dispuso a finales de 1995, cuatro meses antes del acuerdo
del



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Consejo de Ministros que aprobó la declaración de impacto ambiental.

Claro que el ministro está dispuesto a tomar decisiones sin
declaración de impacto ambiental, así lo dijo a sus diputados para
apoyar la idea de seguir ampliando Barajas, y no está cumpliendo la
declaración que se hizo por el anterior Gobierno, según consta en su
última comparecencia en esta Comisión. ¿Por qué no cierra la
declaración de impacto ambiental de la ampliación del aeropuerto
del Prat? ¿También es culpa nuestra el que no esté?



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señoría, en
junio de 1992 es cuando se aprueba el informe de la ampliación del
aeropuerto de Barajas, y en diciembre de 1992 se hace la remisión del
estudio ambiental previo al Ministerio de Obras Públicas. El 11 de
julio de 1994 sale a información pública el estudio de impacto
ambiental; el 14 de octubre de 1994 se remiten las alegaciones
presentadas durante el período de información pública, y entre el 14
de septiembre de 1994 y el 10 de abril de 1996 está paralizado el
procedimiento de elaboración de la declaración de impacto ambiental
porque hay una discrepancia de opiniones entre dos órganos del
Ministerio de Obras Públicas, el órgano encargado de hacer el
dictamen de impacto ambiental y el órgano encargado de dirigir
Aeropuertos Nacionales. Esa es la realidad, señorías, y la pugna
interna del Ministerio, que el señor Borrell es incapaz de resolver,
hace que la declaración de impacto ambiental sola- mente se pueda
remitir al Boletín Oficial del Estado cuando ya se han perdido las
elecciones. Por tanto, la responsabilidad, señoría, es manifiesta,
porque las fechas por sí solas cantan.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la
palabra el señor Fernández.




El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Casi tenemos que dar las gracias porque
en esta comparecencia no nos haya caído alguna maleta o algún avión,
en este rifirrafe entre el Gobierno y el Partido Socialista. No
obstante, no sé si podemos decir todavía que estamos seguros.

Señor ministro, estoy decepcionado; después de estas casi dos horas
de comparecencia la conclusión que sacamos es que estamos casi en
el punto de partida, que volvemos a la retórica de siempre. En esta
Comisión, en la que estamos acostumbrados a debatir sobre el problema
de Barajas, y lo hemos hecho en múltiples ocasiones a lo largo de
esta legislatura, vemos que siempre estamos en el mismo punto. Todos
conocemos cuáles son nuestros argumentos, pero el problema que
preocupa a los ciudadanos sigue sin resolverse. Quizás sea eso lo más
triste de este tipo de comparecencias.

Nosotros nos temíamos que esta comparecencia iba a ser como otras,
que no iba a aportar nada nuevo, que la retórica de siempre iba a
apuntar los mismos problemas: la falta de capacidad, la saturación en
Barajas, el problema heredado, que ha sido lo suficientemente
debatido ya como para seguir profundizando en él, y ha apuntado lo que
ustedes llaman pequeños errores en la falta de coordinación en
cuanto al cambio informático, en la configuración de las pistas y en
la puesta en servicio del nuevo terminal. Lo cierto es que Barajas,
desde que ustedes lo gestionan, no funciona con normalidad, y eso
es un hecho constatable. No es que lo digamos nosotros, sino que
millones de ciudadanos pueden comprobarlo, porque hay que tener en
cuenta que por el aeropuerto de Barajas circulan aproximadamente dos
millones de pasajeros al mes, con lo cual hubiera estado muy bien que
esta comparecencia hubiera sido en directo, para que todos los
ciudadanos pudiesen ver cómo se enfoca desde el Congreso este grave
problema que padecen gran cantidad de usuarios.

Los problemas de Barajas son crónicos, porque los retrasos en estos
dos años de gobierno del Partido Popular se han producido unas veces
con más intensidad y otras veces con menos apuros, pero la realidad
demuestra que retrasos hay en la práctica continuamente. Pero los
problemas de Barajas no son sólo los retrasos de los vuelos, lo que
entendemos como una mala gestión del propio aeropuerto, sino que
fallan también otro tipo de mecanismos; la atención al pasajero es
clara y netamente deficiente, la información en la mayoría de los
casos es escasa, pasar por terminales nuevas como la T-3 casi es un
acto heroico porque se puede acabar en cualquier sitio. Una terminal
nueva que no tiene ninguna pantalla para indicar qué avión está
saliendo en ese momento no es un problema de la entidad del que hoy
nos ocupa, pero hay que tenerlo en cuenta. También hay fallos en la
megafonía, hay ocasiones en las que resulta que sale el avión y no te
enteras. Aveces uno se queda sorprendido pensando que no se ha
enterado, pero al final coincides con doce o catorce pasajeros que se
han quedado en tierra. Lo más triste y lamentable es que cuando
intentas recurrir a los servicios del aeropuerto para ver las
soluciones que hay, la verdad es que no hay ninguna. Se da el caso de
que por las tardes preguntas por el director del aeropuerto o el
director general de AENA y no están. Me gustaría saber quién está por
las tardes en el aeropuerto, quién dirige Barajas. Me ha pasado
personalmente, no estoy hablando por algo que haya oído por ahí, sino
que a veces, cuando ha habido algún problema que se sale de toda
normalidad, he intentado pedir explicaciones por este fallo en el
servicio y es imposible. Estamos hablando de múltiples problemas, no
de un único problema. El usuario también sufre otras cosas. Hay
terminales en las que coger un taxi es casi una práctica deportiva;
entre que sales de tu terminal y vas a coger un taxi tienes que andar
ochocientos metros o un kilómetro. Los taxistas y todo el mundo
protesta, todos protestamos pero nadie hace absolutamente nada para
resolver esa problemática.

En cuanto al problema fundamental de su comparecencia hoy aquí, que
es esta semana negra que ha tenido Barajas, (diez o doce días, con
más intensidad del 20 al 28 de junio), la verdad es que había quien
ya preveía que podían ocurrir cosas de este tipo. Los trabajadores
del aeropuerto ya en abril advertían que podían suceder cosas de este
tipo. En ese mes hubo un pequeño atasco de 1.000 maletas -si lo
queremos llamar así-, que no metieron en sus respectivos vuelos,
con lo cual ya se preveía que durante el verano la cosa podía ser
mucho más seria. La realidad ha demostrado que es de escándalo que
en un aeropuerto de esta entidad, con cerca de 24 millones de
pasajeros al año, haya días



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en que se quedan en tierra 15.000 maletas, se cancelan multitud de
vuelos y 1os retrasos son del orden de dos o tres horas; es
insufrible para cualquiera. Alegar que había que hacer un cambio para
la nueva configuración de pistas y que este es el motivo, que no se
podía hacer otra cosa porque en algún momento se tenía que hacer, me
parece total- mente insuficiente. Probablemente la fecha más
apropiada no era finales de junio, seguramente no, cuando se va
incrementando de cara al verano el número de pasajeros. Se podía
haber hecho antes. No sólo se podría haber hecho antes sino que
incluso se podría haber hecho de otra manera, porque en algunos
países cuando tienen este problema utilizan simuladores, programas
informáticos; primero practican con simuladores, con lo cual resuelven
este problema. ¿Qué ha pasado con las autoridades durante toda esta
crisis? ¿Qué ha hecho AENA? ¿Qué ha hecho en este caso el ministro,
como máximo responsable? La verdad es que creo que no han hecho nada.

Han tenido una reunión 16días más tarde de desencadenarse todo este
problema. Les ha costado 16 días reunirse a los ministros de
Industria y de Fomento con los respectivos responsables de Iberia y
de AENA y salir con una cara muy sonriente. No sé si habían estado en
alguna boda; me dio la impresión de que estos hombres como mínimo
habían estado comiendo. Con el cabreo que teníamos multitud de
ciudadanos, ver a los máximos responsables de esta pequeña
catástrofe, de este colapso, en esa actitud tan distendida y sobre
todo decir que la culpa la tienen los otros y que aquí no hay nada
que hacer, señor ministro, la verdad es que desmoraliza mucho. No creo
que esa sea la actitud que deba adoptar el máximo responsable del
Ministerio de Fomento cuando le compete directamente a él. Luego ha
habido también un cruce de acusaciones, si la culpa la tiene Iberia o
la tiene AENA. Al final la responsabilidad, aunque sea por ética
profesional, la tiene que asumir alguien. Esto no puede quedar así,
no puede ser que la pelota vaya pasando de unos a otros y que nadie dé
soluciones.

Nosotros entendemos que Barajas no tiene un único problema, tiene
varios.

Tiene el problema de la tercera pista que está en construcción, esa
llamada congestión de que tanto hablamos. Ahora hablamos de congestión
por falta de pistas pero creo que en el futuro hablaremos de
congestión del espacio aéreo. Ahora tenemos este problema pero
creemos que no es la solución de futuro porque hay bastantes técnicos
que coinciden en la teoría de que el espacio aéreo de entrada a
Barajas está al límite de su capacidad. Podremos hacer una tercera o
cuarta pista, con todos los riesgos que conlleva para todas las
personas que viven alrededor de Barajas, pero probablemente de aquí a
cuatro o cinco años estemos en la misma situación que estamos ahora;
ese es el tiempo que puede tardar en saturarse definitivamente
Barajas.

En todo este conflicto me ha sorprendido que en retrasos y falta de
puntualidad de las compañías Iberia ha llegado a caer hasta un 40
por ciento y, en cambio, otras no han descendido tan bruscamente;
algunas compañías han quedado en márgenes mucho más discretos, un
20 ó un 15 por ciento, lo cual invita a pensar que hay otros
problemas. Hay otro problema con los pilotos de Iberia. Hay que tener
en cuenta que ahora se está realizando la fusión entre Iberia y
Aviaco y hay una pugna por ver cómo se sitúan en el escalafón de la
plantilla los pilotos. Nos da la impresión de que ese es un problema
soterrado pero que está ahí. Luego hay otro problema que ha estado
latente y lo hemos podido percibir todos: el de los controladores
aéreos. Los controladores, cuando han trabajado a reglamento -a lo
que tenían derecho por su convenio-, han creado un caos enorme. Nos
preocupa cómo ha saldado esta operación el Ministerio de Fomento;
la ha saldado exclusivamente con dinero, que es precisamente con lo
que no se resuelve el problema. Al final lo que va a hacer el
Ministerio de Fomento es dedicar miles de millones a contentar a
este grupo de personas -si no recuerdo mal son en torno a 1.400 los
controladores aéreos-, a repartir millones y a decirles: hagan
ustedes alguna lora más de esas 600 que en teoría hacen al año. Antes
había mucho cansancio, mucho estrés, y por ese motivo no se podían
hacer más horas. Estos trabajadores que están especializados, ahora
con esta inyección que no sé cuantificar, no sé si han sido 6.000
millones, seguramente con el acuerdo al que han llegado van a
subsanar en parte este problema. Estamos convencidos de que lo que
tienen que hacer es formar más controladores y ver quién controla.

Ahí está la clave del asunto. Vamos a ver de quién depende la
formación profesional de este equipo humano tan importante para el
tráfico aéreo, que es una de las claves importantes que hay que
resolver, porque mientras ellos gestionen el acceso a la profesión
malamente se va a poder subsanar el problema.

Respecto al cambio de configuración de pistas, me sorprende mucho
que el ministro cambie tanto las tintas en este asunto. Tenemos un
problema que hemos relatado todos de cancelación de vuelos, de
maletas que se quedan en tierra, y todo ello es debido al cambio de
configuración informática de las pistas. Esto es algo que se preveía
y que había que hacer en algún momento. Creo que el momento que han
elegido ustedes, en pleno verano, no es el adecuado. Aparte de eso,
como sabían que tenían que hacerlo, cuando se subastaron los slots de
las compañías aéreas tenían que haber previsto que en un mes no se
podía hacer una subasta para 50 vuelos, que tenia que haber una
reducción de vuelos. Durante el tiempo que dure el cambio de
configuración de las pistas los vuelos se reducen. Ahí estaba otra
de las claves para que esto no se hubiese producido. Cuando la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo, en Yakarta, subasta los
slots de las compañías aéreas se tenía que haber previsto y dicho: en
tal mes, el tope para Barajas no son 50 vuelos, serán 44 ó 40. Creo
que esta es otra reflexión importante que el ministro debería haber
tenido en cuenta; no el ministro, porque en definitiva él tiene que
confiar en los gestores que pone al frente. Ya hemos visto que las
personas encargadas de dirigir esto han fracasado en el intento. La
reflexión es por qué tienen que saber las compañías que hay un cambio
en la configuración de las pistas de vuelo. Si nadie les informa o les
informan quince días antes, diez o una semana, lo normal es que las
compañías hayan vendido sus billetes según sus previsiones. Lo
normal no era eso, señor ministro; lo normal era que las compañías lo
conocieran con mucha antelación y supieran que no podían agotar la
venta de sus billetes sino tener en cuenta que iba a haber
cancelaciones. Tenían que haber llegado a un acuerdo: cuántos aviones
en determinados



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días no van a poder operar en Barajas. Con eso se hubiese
solucionado el problema.

Hay otra cuestión que nos parece importante. Un aeropuerto de la
entidad del de Barajas, en dos años de gobierno del Partido
Popular, ha tenido una dirección inestable. Empezó la legislatura con
el señor Abejón, que presentó su dimisión meses después porque no le
cesaban. Hasta ese momento Barajas tenía problemas pero no eran tan
notorios como los que se han producido a partir de entonces.

Nombraron ustedes un presidente de AENA que también duró unos meses.

Al final, esa inestabilidad de los gestores en el aeropuerto de
Barajas lleva a estas consecuencias. Humanamente quizá no se pueda
pedir más porque Barajas tiene unos problemas muy definidos, muy
concretos, a los que unimos este cambio continuo de personas. Ustedes
no han sabido dar continuidad. Tenían que haber previsto que Barajas
es conflictivo y que tenían que nombrar a la persona que pudiera
gestionarlo lo mejor posible. Ahí ha estado quizá otro de sus grandes
errores.

Cómo no hacer referencia a Torrejón, que iba a resolver los problemas
de Barajas. Admitimos que ha incrementado su número de operaciones
diarias pero todavía está en unos niveles bajísimos; los últimos datos
que tengo dan 674movimientos/mes. Operan compañías pequeñas porque
están limitadas por el peso y carga de los propios aviones y lo están
simplemente por un problema: en las pistas, en el despegue, hay
confluencia con los aviones que van a aterrizar en Barajas, por eso
no pueden ser aviones grandes. Torrejón, que era la gran esperanza
para solucionar el problema de Barajas en tanto se pusiese en
marcha la tercera pista, ha sido un fracaso. En estos días cruciales,
con estos cambios que hemos comentado anteriormente, quizá Torrejón
podría haber tenido una mayor utilidad y se podía haber desviado
algún vuelo más de estas compañías de aviones regionales cuyas
características lo permiten, pero eso no ha ocurrido. No ha ocurrido
por una imprevisión de ustedes, porque no saben dónde tienen el
problema y no lo pueden resolver. Eso es lo que les ha pasado
sencillamente. Torrejón podía haber sido una salida para incrementar
el número de movimientos diarios, y hubiese sido una buena salida. De
momento, en vez de 20 operaciones diarias podrían haber sido 40,
porque técnicamente lo admite, y se hubiesen quitado de encima ese
problema.

La tercera pista puede ser la solución pero también hay que tener en
cuenta que ponerla en funcionamiento requiere unas instalaciones
complementarias: la nueva torre de control y otra serie de elementos,
como la central eléctrica. Tengo noticias de que se había pedido la
contratación de cerca de 200 trabajadores para cubrir estos nuevos
servicios pero Administraciones Pública ha dicho que no. No vaya a
ser, señor ministro, que las nuevas instalaciones estén terminadas y
no se puedan poner en marcha porque falta el personal. Estamos
hablando de personal cualificado. Le podría ocurrir eso también si
no lo tiene en cuenta. Quiero advertirle que sería deseable que
definiera lo más rápidamente posible cómo va a resolver este
problema, cómo va a hacer la contratación de este nuevo personal que
va a necesitar.

Voy terminando. Aveces nos da la impresión de que hay una operación
encubierta para que lo público no funcione. El costo político,
razonablemente, debería pagarlo el
titular del departamento. Nos preocupa que a AENA, que es un servicio
público, este tipo de problemas no le ayudan en absoluto. AENA gestiona
cincuenta aeropuertos en todo el territorio nacional y el único que
tiene problemas es Barajas. ¿No será que hay un problema en la
gestión de Barajas, en los hombres que dirigen Barajas? Si AENA
funciona bien en los otros cuarenta y nueve aeropuertos, ¿por qué en
éste funciona tan mal?
Yo no le voy a pedir la dimisión, ministro, pero el responsable en
última instancia es el presidente del Gobierno que debería pensar si
usted está cumpliendo en su puesto. Ya lo he dicho en alguna otra
ocasión que estoy convencido de que tanto la dirección del
aeropuerto como usted no se ganaban la vida en una empresa privada.

Es una responsabilidad que tiene el presidente del Gobierno, que
podría haber aprovechado la remodelación que ha hecho últimamente
con el portavoz del Gobierno para hacerla un poco más amplia y
cambiar a más personas. Barajas no puede continuar así. No podemos
estar esperando a diciembre, luego no sé qué problema habrá y
tendremos que esperar no sé cuánto tiempo. Barajas no puede seguir
esperando y los ciudadanos mucho menos. Lo deseable seria que el
presidente del Gobierno tomara la decisión de buscar las personas
idóneas para dirigir el Ministerio y que, a su vez, el responsable
del Ministerio nombrara aquellas personas que pudieran hacer efectivo
este deseo de que Barajas funcione. Una cosa es que funcione con
cierta normalidad y otra que sea un caos absoluto, que es en lo que
se ha convertido Barajas: en un suplicio para los ciudadanos. Además,
no creo que el problema sea de saturación. Cuando un aeropuerto no
tiene capacidad, tiene remedio: que en vez de operar 50 vuelos operen
45 y el ciudadano sabrá que llegará a un aeropuerto que le ofrece
la garantía de coger su avión. Si ustedes creen -nosotros estamos
convencidos- que este asunto no puede seguir así, hay soluciones. Si
Barajas no da para operar con 50 vuelos/hora habrá que reducirlos. Lo
que no puede ser es que al ciudadano no se le informe, lo que ha
ocurrido durante todos estos días: llamas a Barajas a ver si hay
algún problema y te dicen que no hay ninguno. Eso no puede continuar
de ninguna de las maneras. El ciudadano tiene que saber que si y a a
coger un tren tiene una puntualidad y que si va a coger un avión
tiene que suceder lo mismo. No hay ningún motivo para que haya
indefensión por parte del usuario, que es lo que está habiendo en este
momento. Por eso nosotros le pedimos, señor ministro, que reflexione
seriamente sobre lo que hemos dicho y también al presidente Aznar por
si se le ocurre tomar alguna decisión.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señoría, le
agradezco mucho su intervención porque estoy convencido de que de sus
palabras se pueden deducir soluciones eficaces para el aeropuerto de
Barajas. Desde el principio, señoría, he puesto de relieve los
fallos, las imprevisiones y los errores que se han producido en la
crisis que ha tenido lugar recientemente en el aeropuerto de Barajas.

Si quiere le repito la lectura de los seis fallos que se han
producido en el ámbito de la gestión, en la que hay



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responsabilidades compartidas de AENA y de Iberia. Si quiere se lo
repito pero creo que no sería necesario. Soy el que primero ha dicho
que Barajas tiene dificultades para funcionar con normalidad. ¡Claro
que tiene dificultades para funcionar con normalidad! Por eso hay un
plan Barajas, todo él en ejecución, que tiene por objeto conseguir
en el plazo de tiempo más breve posible que el aeropuerto llegue a
funcionar con normalidad.

Ha planteado S. S. aquello que principalmente preocupa a los
ciudadanos de forma habitual, que es el problema de la puntualidad en
los aeropuertos. Como es lógico, los ciudadanos no tienen por qué
saber en qué consisten los índices de puntualidad en un aeropuerto;
ellos tienen derecho, única y exclusivamente, a que su avión salga
razonablemente a la hora que está prevista. Pero en el momento de
tener un debate sobre la puntualidad en los aeropuertos,
concretamente sobre la puntualidad en el aeropuerto de Barajas, hay
que saber que el índice de puntualidad de los aeropuertos más
puntuales del mundo está en el entorno del 80 por ciento y que, por
tanto, hay siempre y permanentemente un 20 por ciento de vuelos que
salen con más de quince minutos de retraso. En el margen de un cuarto
de hora, desde la hora anunciada y durante los quince minutos
subsiguientes, se entiende que el avión despega con puntualidad; se
entiende que tiene un ligero retraso entre los quince y los treinta
minutos siguientes y se entiende que tiene ya un retraso
significativo a partir de los treinta minutos. Por tanto, el índice
de puntualidad habitual de los aeropuertos más puntuales del mundo
es del 80 por ciento. La mayor parte de ellos se mueven en el entorno
del 70 al 75por ciento de puntualidad. Le voy a dar las referencias
que tengo aquí y que me pasan los servicios técnicos. Amsterdam, 79,6
por ciento de puntualidad; Düsseldorf, 81,3 por ciento de
puntualidad; Hamburgo, 73,4 por ciento de puntualidad; Gatwick, en
Inglaterra, 63,7 por ciento de puntualidad; Heathrow, 75,9 por
ciento de puntualidad; Madrid, 73,7 por ciento de puntualidad;
Manchester, 74,1 por ciento de puntualidad; Múnich, 80 por ciento
de puntualidad; Orly, 73,2 por ciento de puntualidad; Zúrich, 79,2 por
ciento de puntualidad. Por tanto, esta es la tónica habitual de los
aeropuertos europeos. Señoría, la puntualidad no depende sólo de la
pura organización aeroportuaria; la puntualidad de un aeropuerto
depende de muchos factores. Por describirlo de alguna manera le diría
que el tráfico aeroportuario y la gestión del tráfico aeroportuario
es una suma de funciones autónomas en la que cada agente responsable
de una función no está subordinado a ningún otro, y no recibe
instrucciones de ningún otro y son por tanto agentes autónomos que
se tienen que coordinar entre sí de manera permanente y habitual,
de manera, por as decirlo, espontánea. Esa es la razón por la cual en
los trenes se puede conseguir un cien por cien de puntualidad y en
los aviones ningún aeropuerto puede conseguir el cien por cien de
puntualidad. Por tanto, el problema está en encontrar el índice de
puntualidad normal que debe tener Barajas en el momento en que se
pueda resolver el problema singular que tiene Barajas, que es el de
su saturación y el de su falta de capacidad como consecuencia de la
ausencia de instalaciones y de infraestructuras. Después, sobre
Barajas inciden los demás problemas que inciden sobre el resto de los
aeropuertos, particularmente en la Unión Europea: hay saturación
del tráfico aéreo, hay incidentes en un sector aéreo que no está
inserto en el espacio aéreo español y que, sin embargo, provoca
retrasos en el espacio aéreo español. Por tanto, ahí hay un problema
de coordinación en el conjunto del espacio aéreo que a su vez está muy
saturado en el ámbito de la Unión Europea. Seríamos todos altamente
responsables si contribuimos a trasladar esa información a los
ciudadanos. En las actuales circunstancias Barajas puede llegar a
tener una puntualidad media anual del entorno del 70 por ciento
-difícilmente más-, lo cual no significa que haya días que no pueda
superar -que de hecho lo supera- el 80 por ciento y que haya días que
por acumulación de incidentes y al margen de la crisis y del
colapso queda por debajo del 70 por ciento porque se produce lo que los
técnicos llaman regulaciones, que son restricciones de capacidad
aeroportuaria absolutamente inevitables y que no son responsabilidad
de ningún agente, en particular, de todos los que intervienen en el
tráfico aeroportuario.

Yo no he dicho, señoría, que no haya nada que hacer. Todo lo
contrario. Lo que he dicho es que en el día a día hoy nos toca -lo he
reiterado- administrar una saturación hasta que pongamos en marcha
esas instalaciones, esas nuevas infraestructuras que permiten iniciar
un proceso que supere la actual saturación. Precisamente se han
adoptado ya una serie de medidas. Su señoría ha hecho referencia al
espacio aéreo. Ya le he dicho que también hemos creado nuevos sectores
aéreos para poder manejar mejor el tráfico aéreo. Concretamente la
división del sector de Castejón supone que se pueden hacer
operaciones simultáneas a distinta cota de altura. Eso es el
desdoblamiento de un sector aéreo que se ha hecho también, en
cierto modo, en relación con el aeropuerto de Barcelona y permite
manejar mejor, que no suficientemente bien todavía, el tráfico aéreo
que se mueve en el entorno del aeropuerto de Barajas y en el entorno
del aeropuerto del Prat de Barcelona.

Hacía referencia S.S. a la extrañeza que le produce la puntualidad de
las distintas compañías. Pues tiene una lógica. Las compañías que
tienen mayor tráfico aéreo en un aeropuerto determinado,
lógicamente, tienen un menor índice de puntualidad. Iberia tiene algo
menos de índice de puntualidad porque tiene prácticamente más del 60
por ciento del tráfico aéreo en el aeropuerto de Barajas. Depende
también -tengo a su disposición una lista de cómo varía la
puntualidad de las distintas compañías aéreas en todos los
aeropuertos europeos- de la mayor o menor eficacia del servicio de
asistencia en tierra. Hay operadores de handling muy eficientes que
prestan muy buenos servicios y que incrementan, consecuentemente, la
puntualidad en el funcionamiento de las compañías. Hay operadores de
handling menos eficientes que provocan, efectivamente, menores
índices de puntualidad en determinadas compañías. Tengo a
disposición de S.S. la prestación más o menos eficiente de los
distintos operadores de handling en los diversos aeropuertos
europeos.

En relación con el tema de los controladores aprovecho la ocasión,
señoría, para decir algo a este respecto. Una promoción de
controladores lleva un mínimo de dos años de proceso de formación;
normalmente llevaría casi tres. Se pueden conseguir dos años o dos
años y unos pocos meses, acortando determinado tipo de plazos, sin
merma



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de la seguridad futura que han de garantizar los controladores
aéreos en el ejercicio de sus funciones. Pues bien, señoría, los
controladores en la organización aeroportuaria española no tenían
hasta la fecha un convenio colectivo en el sentido estricto. Había
una especie de norma jurídico- administrativa pactada a tres, no sólo
entre la organización aeroportuaria y los controladores sino, además,
con presencia de la Administración central del Estado. Pues bien,
en el acuerdo al que se ha llegado con los controladores se consigue
por primera vez un convenio colectivo con una duración de cinco años,
hasta el año 2003. En ese convenio se prevé que en lo sucesivo el
incremento de retribuciones se ajustará al IPC anualmente y, por
tanto, a lo que marquen los Presupuestos Generales del Estado. En
segundo lugar, en ese convenio se regula por primera vez la plantilla
y se prevén 2.161 controladores en el año 2003. En tercer lugar, se
regulan y se regularizan las retribuciones de los controladores por
primera vez. Y en cuarto lugar, se fija el número de horas
extraordinarias que puede hacer cada controlador, que no va a ser
ni más ni menos que las 80 horas que permite el Estatuto de los
Trabajadores. Esto no ocurría hasta la fecha, porque como no había
controladores el servicio se prestaba con horas extraordinarias, que
llegaron a alcanzar en el conjunto de España -lo he dicho antes- la
cantidad de 380.000 al año y concretamente en Madridalgo más de
60.000. Señoría, ése es un dato para reflexionar; no quiero
insistir más en la idea que naturalmente me suscita.

Dice S.S. que ha habido error en la elección del momento para realizar
el cambio de sistemas informáticos. Yo he reconocido a S.S. seis
fallos en todo el proceso y he dedicado algún tiempo a hacer ver que
no había otro momento para hacer el tránsito de sistemas
informáticos. Porque los períodos de entrenamiento para que alcancen
ala totalidad de la plantilla de los controladores en Madrid no
pueden esperar a que se inicie el verano -a estos efectos son
inhábiles los meses de julio y agosto por razones de turnos de
vacaciones- y después, señoría, hay otros tres momentos en que se van
a producir cambios delicados. Se ha realizado un cambio de equipos y
después del verano habrá otro de procedimientos. La nueva torre de
control supone también la introducción de algunos cambios y la puesta
en marcha efectiva, con carácter inicial en pruebas, de la tercera
pista conlleva otros. Y todo eso está programado desde mediados del
mes de septiembre hasta finales de año y no había otro lugar para
encajar la adaptación a los nuevos equipos, que era a su vez
dependiente de la fecha en que terminasen la instalación y las
pruebas de software.

Torrejón. Nunca nadie, señoría, presentó Torrejón como una gran
esperanza. Naturalmente que algún grupo parlamentario se encargó de
hacer ver que eso había sido así, pero nunca lo fue; entre otras
razones porque, si hubiera sido la gran solución, no estaríamos
invirtiendo en estos momentos 90.000 millones de pesetas y no
tendríamos programadas inversiones superiores a los 170.000
millones de pesetas. Torrejón era simplemente una medida auxiliar o
complementaria para contribuir a descongestionar el aeropuerto de
Barajas y paliar, por tanto, la situación de congestión en que se
encuentra actualmente. Tuvo un comienzo difícil y poco a poco las
compañías aéreas, especialmente las compañías privadas, se han ido
dando
cuenta de que era útil y que podrían incrementar sus actuaciones,
sus operaciones utilizando las instalaciones de la base militar de
Torrejón de Ardoz.

La configuración de sus pistas no permite operaciones con aeronaves de
más de 70 pasajeros; por tanto, aterrizan aeronaves inferiores a los
70 pasajeros y muchas de ellas son de aviación general o aviación
privada, que tienen un menor número de pasajeros. Eso es lo que
permite utilizar la pista de Torrejón como un sistema auxiliar y
complementario en un momento de gran saturación. Ése fue el
propósito inicial y el que se está cumpliendo; ésa es la realidad
de los datos.

Se ha referido también S.S. a que la puesta en práctica de nuevos
servicios o la ampliación de los existentes como consecuencia de la
inauguración y puesta en funcionamiento de la tercera pista
requiere más personal; naturalmente. Y hemos de insertar los
incrementos de personal en la oferta de empleo público que elabora
el Ministerio de Administraciones Públicas y aprueba el Consejo de
Ministros. Como sabe S.S. en esa oferta de empleo público siempre hay
una especie de cláusula que permite, ante necesidades urgentes,
incrementar la oferta de empleo público respecto a los términos en
que se aprueba. Debo decirle que la ampliación de los servicios que
hay que realizar en el aeropuerto de Barajas como consecuencia de
la puesta en funcionamiento de la tercera pista derivan,
fundamentalmente, de la aplicación de convenios internacionales. Por
ello, no existirá ninguna dificultad en términos reales para poder
contar con el personal necesario que permita poner en
funcionamiento la tercera pista y los servicios complementarios con el
máximo nivel de seguridad.

Finalmente, señoría, ha hecho referencia a la extrañeza que en cierto
modo también le causa que el conjunto de los aeropuertos españoles
funcione con normalidad y no suceda así en el aeropuerto de
Barajas. Dice S.S. que cabe sacarla conclusión de que el problema
está en Barajas y no en los demás aeropuertos. Efectivamente,
señoría, el problema está en Barajas, porque es el gran centro
receptor y distribuidor de tráfico aéreo y los demás aeropuertos
son en gran medida tributarios del funcionamiento de ese
aeropuerto. No es así solamente porque sea el principal aeropuerto,
sino porque en Barajas además hay dos compañías, Iberia y Aviaco, que
a su vez cubren el mayor número de operaciones en casi todos los demás
aeropuertos españoles, excluyo los aeropuertos turísticos como Palma
de Mallorca, Málaga o los canarios, porque tienen otras compañías
aéreas muy importantes y tienen, sobre todo, muchos vuelos chárter.

Pero efectivamente el problema está en Barajas.

Para concluir, señoría, le pediría una reflexión que he hecho
reiteradamente a lo largo de las distintas intervenciones: las
infraestructuras no se improvisan. Como no se improvisan hay que
esperar el tiempo que tardan en realizarse, y lo que cabe pedir al
Gobierno es diligencia en que los procedimientos administrativos en
la ejecución de las obras no se dilaten en el tiempo. En ese sentido,
señoría, yo le puedo garantizar que, si este Gobierno, que entró en
funciones el 3 de mayo de 1996, a finales de 1998 pone en servicio
todas las instalaciones que están actualmente en obras, señoría,
podrá hablarse de muchas cosas, pero en ningún caso de negligencia o
de falta de voluntad política.




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El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández por un
tiempo de cinco minutos.




El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: El señor ministro ha puesto algunos
ejemplos de puntualidad de otros aeropuertos europeos. Acerca de
Barajas tenemos unas estadísticas de puntualidad que también lo ponen
de manifiesto. La verdad es que parte de la puntualidad la ha
perdido en estos últimos años. Recuerde, señor ministro, que en el año
1993 el aeropuerto de Barajas tenía una puntualidad del 84,97; en el
año 1994 era del 82 por ciento; en el año 1995 del 78,55 y ahora
estamos en torno a un 73por ciento y ya veremos cómo acabamos
este año1998, porque probablemente con los acontecimientos de estos
últimos días volverá a descender.

También es cierto que mientras las operaciones en Barajas van
aumentando, el personal, tanto de AENA como de Iberia, va disminuyendo;
parece ser que en eso hay alguna contradicción. Si el tráfico en el
aeropuerto ha aumentado un 23 por ciento en el período 1992-1997, un
44 por ciento en aeronaves, sin embargo, el personal ha descendido
un 15 por ciento en AENA. Parece ser que tienen bastante miedo a la
contratación de personal. A pesar del grave problema que tenemos en el
país con el desempleo, la contratación de personal da mucho miedo,
pero a veces es absolutamente necesaria. ¿Qué ha pasado también con
Iberia? Usted sabe que Iberia durante los meses de verano tiene que
reforzar su plantilla para los servicios de tierra, los que realizan
todos los movimientos de maletas y otros servicios, cuya gestión les
está encomendada; usted sabe que a partir del 1 de julio en verano,
tenían que haber reforzado el personal para este servicio -300 ó 400
personas- y, en cambio, el día 4 todavía no se había incorporado.

Alguien tiene que controlar estos aspectos que distorsionan el buen
funcionamiento del aeropuerto.

Antes no lo he comentado, pero hay una información que indica que
durante el período de conflicto en la torre de control ha habido
controladores en prácticas. Yo no me atrevo a afirmarlo, porque la
verdad es que no es un dato contrastado, pero sí me gustaría que nos
aclarara si ha habido controladores en prácticas, aunque quizás no
era ni el momento ni el lugar. Las prácticas se pueden hacer en otros
aeropuertos o en otro momento de menos intensidad.

Siguiendo con el tema de los controladores, usted dice que ha
solventado un problema que ya existía, que es el de que los
controladores no tuvieran un convenio. La verdad es que yo no sé si
llamarlo convenio, pero anteriormente sí tenían unos acuerdos, habían
fijado una jornada laboral y cuáles serían sus retribuciones. Yo le
he dicho que este nuevo convenio que usted ha hecho con los
controladores ha costado unos miles de millones. Sería interesante
conocer el monto de esta operación, cuántos miles de millones va a
costar el que los controladores empiecen a hacer 340 horas más,
porque es un dato importante. Hasta ahora ya sabemos que hay
controladores que estaban haciendo cantidades enormes de horas
extraordinarias e incluso había controladores que estaban cobrando
más de 700.000 pesetas al mes por este concepto. No es posible
llegar a estas cifras de horas extraordinarias; no debería ser
posible, pero se ha estado dando esa situación. Por lo tanto,
querríamos
conocer ese dato: cuántos miles de millones ha costado este acuerdo
que usted ha ofrecido. Tenga en cuenta que ahora se avecina un nuevo
conflicto con el personal de AENA, según están anunciando los
sindicatos, porque están haciendo unas reivindicaciones salariales
aproximadamente de 5.000 pesetas mensuales. Podría darse el caso de
que, en relación con la plantilla de AENA, que son 8.000 personas,
más o menos, usted haya solucionado el problema de unas 1.200,
resultando que el resto del colectivo habrá de pagar las
consecuencias de haber detraído unas cantidades importantes de dinero
para contentar a esa parte. Pero ahora hay seis mil y pico
trabajadores que también tienen derechos y que quieren que sus
retribuciones salariales sean incrementadas. Vamos a ver cuál es la
posición de su Ministerio en este caso con el gran conjunto de
trabajadores de AENA. Nosotros confiamos en que esta subida
salarial que están reclamando, cuatro mil y pico o 5.000 pesetas, no sea
motivo de paralización otra vez de los aeropuertos españoles. Si es
posible, querría que me aclarase estos términos.

También quisiera decirle algo en relación con los retrasos. Un
retraso normal pueden ser diez o quince minutos, pero un retraso de
una hora o dos ya se sale de la normalidad. Sería conveniente que se
informara a los usuarios, a todos aquellos a los que se les ha
generado pérdidas por falta de puntualidad de los vuelos, qué pueden
hacer, es decir, cómo se les va a indemnizar si es que se puede. Yo
creo que éste es un mensaje que habría que dar; a todos los que han
sufrido el rigor de Barajas habría que decirles que por lo menos van
a tener la compensación que legítimamente se merecen. Sería
importante también clarificar este aspecto.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Muy
brevemente, señor presidente.

Señoría, en el proceso de formación de los controladores hay un
mecanismo en virtud del cual los controladores plenamente operativos,
por tanto, con el máximo nivel de profesionalidad, son los que
adiestran a los controladores en prácticas. Así se puede decir que
siempre o casi siempre en estos momentos hay controladores en
prácticas, pero siempre bajo la dirección y supervisión de
controladores con plenitud de titulación. No tenemos otra manera de
poder incorporar aceleradamente las nuevas promociones de
controladores. Los puestos están ocupados lógicamente, por
controladores con plenitud de titulación y cada uno supervisa la
actuación de otro en prácticas. En ese sentido, casi siempre con
enorme frecuencia habrá controladores en prácticas en los distintos
puestos, porque el sistema con carácter general así lo exige.

No estoy en condiciones de darle en estos momentos los datos sobre el
convenio colectivo de los controladores. Lo que sí le puedo poner de
manifiesto es que, por primera vez, hay un convenio colectivo
auténtico de cinco años de duración, regulándose en él todos los
aspectos propios de unas relaciones laborales normales. Hasta este
convenio colectivo las relaciones laborales entre los controladores y
AENA no eran precisamente normales. Tan anormales eran que en Madrid
se hacían más de 60.000 horas extraordinarias.




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¿Puede comprender, señoría, que cuando hay que hacer más de
380.000 horas extraordinarias al año se pueda hablar de normalidad en
las relaciones laborales entre los controladores y su patrón, que es
AENA? Se puede hablar de cualquier cosa menos de normalidad en las
Relaciones laborales. Comprenderá usted que hay más de mil o mil y
pico controladores que han estado manteniendo el funcionamiento del
sistema con horas extraordinarias y lo han hecho así no por exclusiva
responsabilidad suya; por consiguiente, han estado percibiendo unas
retribuciones por un trabajo extraordinario, que ellos aspiraban a
consolidar lógica y legítimamente. Señoría, nosotros con respecto al
otro personal de AENA, naturalmente, trataremos de hacer el mejor
convenio colectivo posible; también el que normalice las relaciones
laborales para el futuro. Yo estoy de acuerdo con S.S. en que es
absolutamente imprescindible que los controladores y el personal
laboral de AENA viva tranquilo y pueda ejercer su trabajo con
sosiego, porque solamente de esa manera el elemento humano contribuirá
al mejor funcionamiento del aeropuerto de Barajas y del sistema
aeroportuario español.

En cuanto a las compensaciones que se podrían arbitrar en relación
con los daños causados a no pocos pasajeros, a no pocos usuarios del
aeropuerto y las compañías aéreas, habrá que estudiar caso por caso.

Como principio me parece justo que en algunos casos pueda llegarse
razonable- mente a la conclusión de que es de justicia una
indemnización, pero siempre caso por caso y no estableciendo un
principio de carácter general que tendría consecuencias peores que las
que se tratan de solventar.

Añadiría incidentalmente una pequeña reflexión: nunca nadie, señoría,
contó las maletas; nunca nadie supo cuántas maletas se extraviaron.

Probablemente fueron unos cuan- tos centenares de maletas, pero en
ningún caso 15.000.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergencia
i Unió), tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Señor ministro, es lógica y de agradecer su
pronta comparecencia en esta Comisión ante las circunstancias de
estos últimos días en toda la temática aeroportuaria, y más en
concreto en relación con el aeropuerto de Madrid-Barajas; digo
aeroportuaria en general porque es evidente que se han producido
distorsiones en todos los aeropuertos españoles.

Hace muy pocas semanas, ni un mes, el día 15 de junio comparecía
usted, señor ministro, para informar sobre razones que llevan a
plantear la ampliación de Barajas. En esta Comisión se realizó un
análisis del progresivo incremento del número de pasajeros, del
número de vuelos, de la puntualidad. Fue un debate muy correcto, de
relación normal entre Gobierno, oposición y otros grupos dentro de los
que nos consideramos nosotros, pero pocos días después parece
desmoronarse todo. A finales de junio principios de julio en los
medios de comunicación encontramos todo tipo de noticias, incluso en
portadas aparecen los presidentes de las compañías, y leemos: caos,
irresponsabilidad, retrasos, guerra de acusaciones Iberia-AENA,
ridículo mundial, AENA-Iberia una pelea vergonzante lo que nos lleva a
la situación de hoy, por la que usted está aquí.

Yo tenía preparada una intervención básicamente en dos ejes. Su
primera intervención me ha preocupado mucho, porque ha hecho una
exposición en la línea narrativa de lo que ha pasado, de lo que
sucede, de las soluciones de algunos fallos habidos. Mi primer eje se
iba completamente al traste porque era recriminarle, señor
ministro, el que sólo echase las culpas al Gobierno anterior. Para
nosotros, esto tiene que acabarse; no podemos seguir echando las
culpas al Gobierno anterior, porque eso está superado. Hace pocos
días un periódico recogía unas palabras suyas: padecemos una
situación heredada como consecuencia de la imprevisión de gobiernos
anteriores; sobre estas palabras yo preparé mi intervención.

A continuación de estas declaraciones venían otras del señor Morlán,
al revés. Esto nos ha llevado a una fiebre extraña. Incluso el
diputado del Grupo Socialista, señor Segura, cuyas intervenciones son
muy documentadas y muy mesuradas, aunque quizá no en el tiempo, dice
que el señor Arias-Salgado es el peor ministro de Transportes.

Habló también de la fusión del Gobierno, AENA y la Dirección General
y dijo que el plazo de presentación de ofertas para licitar las obras
de la tercera pista y torre de control se cerró a principios de junio
de 1996, pero el Gobierno no las adjudicó hasta noviembre, se
perdieron cinco meses. Esto nos lo dice don José Segura, un hombre,
como decía, moderado y documentado. En cambio, la fiebre le lleva a
decir esto y a no pensar en el impacto ambiental, asunto que también
lleva retraso; lo podría haber dicho, y todos lo hubiéramos aceptado
porque es muy correcto en sus intervenciones. Con el diputado señor
Segura hablamos de trabajar en un estudio monográfico sobre la
situación aeroportuaria, en el que entraré luego, pero la aceleración
de los sucesos nos han llevado al día de hoy.

Señor ministro, nosotros creemos que no debe tomar como excusa para
los problemas en el funcionamiento actual del aeropuerto de Barajas
la situación heredada. En su primera exposición pensé que mi
intervención quedaba en el aire, pero he de dar las gracias al
portavoz del Grupo Socialista, que nos ha explicado lo buena que era
la gestión anterior, lo que ha motivado su réplica en la línea de la
situación heredada. Así puedo entrar en el inciso de mi eje primero,
que se había quedado en el aire. Ya no nos vale su excusa; llevan
ustedes dos años en la gestión del día a día. No hace mucho con
ustedes el aeropuerto iba bien; las previsiones de futuro de lo que
puede pasar son otra cosa, pero el día a día es responsabilidad de
ustedes, de AENA y de Iberia. Para nosotros es vergonzosa la acusación
de la presidencia de Iberia respecto a AENA; al menos así es como
se ha recogido en los medios de comunicación; si no ha sido así no
tengo ningún inconveniente en retirarlo, pero lo hemos leído en
periódicos en grandes titulares. Iberia dice que se han perdido las
15.000 maletas -en algún medio se recoge esta cantidad- cuando ella
es la contratista adjudicataria del handling y por tanto responsable
de la gran parte del desaguisado. Creo sinceramente que la AENA actual
no es tan mala como se la quiere pintar, creo que no es ni siquiera
mala. Yo conocí bastante la AENA anterior -aunque he dicho que no
deberíamos referirnos a temas anteriores- y funcionaba; actualmente
funciona, pero se ha producido una serie de circunstancias que hay
que evitar. Señor ministro, le pido que evite las confrontaciones
negativas,



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al menos en el desarrollo de toda la temática aeroportuaria
de Barajas en estos momentos; en campañas electorales de política
general ya entraremos todos, incluso nosotros. Después tendré que
contestar a una alusión que se ha hecho de una nota que se ha leído.

Señor ministro, nosotros quisiéramos que se pacificase todo y fuésemos
productivos.

Decía que en la reunión del día 15 el diputado señor Segura había
solicitado la posibilidad de una reunión monográfica sobre la
temática aeroportuaria y en mi intervención de entonces me sumé a
dicha propuesta. Creemos que es necesaria y lo manifestaba en una
serie de preguntas. ¿Se trata al usuario como el protagonista
principal de esa actividad productiva? ¿Pensamos en el usuario? Me
parece que no; bien poco hemos hablado de él; él es quien recibe
todos los palos. A finales de julio o primeros de agosto se anuncian
unas posibles huelgas de personal de tierra. ¿Qué día el usuario será
el que convoque una huelga y no vaya al aeropuerto a coger el avión?
También tiene derecho, porque le estamos llevando por unos caminos muy
malos.

En este debate monográfico, y entro en mi segundo eje, que es la
gestión, el planteamiento de AENA, sería interesante saber algunas
cosas. ¿Cómo se pierde una maleta? Aquí se habla de que se han
perdido muchas maletas, pero ¿cómo se pierde una maleta en el
aeropuerto?
Todo está más o menos mecanizado, pero hay un momento en que aquella
maleta en vez de caer en el contenedor que pone BCN (Barcelona) cae
en el de al lado o en el de más allá, en el que pone Bruselas. ¿Es un
fallo mecánico? No, es un fallo humano, no sé en qué nivel. ¿Por qué
se pierde una maleta? En esto tendríamos que incidir. ¿Cómo se informa
al usuario? Para el usuario es a veces muy difícil saber a dónde
tiene que ir a recoger una maleta. Hay que informar más al usuario.

¿Quién es quién en todo el organigrama AENA-Iberia, Iberia-handling
aeropuerto? ¿Quién es quién? ¿Lo sabemos todo nosotros? Yo recuerdo
que hacer varios años AENA invitó a los diputados por grupos a visitar
aeropuertos. Conocimos las tripas del aeropuerto de Barajas, y
entonces 20.000 ó 30.000 maletas debían perderse según iban, porque
no estaba a los niveles actuales. Visitamos las torres de control de
Barcelona y a los controladores, y al menos los diputados sabíamos
como estaba la situación. ¿Quién hace de qué? ¿Falta personal?
¿Exactamente para qué? ¿Cuánto personal y cómo se distribuye? ¿Cuál
es el organigrama funcional? También hemos visto hace poco que se ha
trabajado a reglamento por seguridad de los vuelos, por seguridad
del usuario cuando llevamos varios años haciendo horas extras. Ésta es
una circunstancia que también hay que analizar. Quizá haya unas
querencias exteriores que influyen y nadie se atreve a mencionar.

Señor ministro, puede producirse una huelga de pilotos. Se nos puede
presentar una situación dramática, pero la gente no tiene información.

Informemos de cómo está cada uno, informemos de temas básicos
salariales de algunos de estos cuerpos, que la gente sepa que se lo
merecen. Es justo que se cobren unos altísimos salarios, y me parece
muy bien, pero que la gente sepa dónde está cada uno, quién es quién
y quién hace cada cosa.

Señor ministro, lo que le pido es que haya algunas jornadas de
trabajo de distintos grupos, en la forma que sea. Lo había pedido ya
el señor Segura. Teníamos preparada la solicitud de dos
comparecencias en esta Comisión, la del presidente de AENA y la del
presidente de Iberia, aun cuando nos digan que deben celebrarse en
la Comisión de Industria, pero la operación de Iberia que nosotros
queremos es la de handling y, por tanto, le corresponde a esta
Comisión.

Queremos conocer la organización general aeroportuaria. No nos
parecía oportuna la mezcla entre director general de Aviación Civil
y presidente de AENA, y esto se des- hizo. Después, esta situación de
AENA y la intervención del señor ministro me ayudan para abordar el
segundo tema, que es la organización de AENA. Usted hablaba en la
intervención del 15 de junio de las funciones de AENA. Decía: tiene
tres tipos de funciones, aunque después nos da cuatro. La primera es
una función reguladora que no debería tener, que tendría que tener
Aviación Civil; la segunda, gestión de tráfico aéreo; la tercera,
infraestructuras; y, la cuarta, la explotación comercial de
aeropuertos. Más adelante añade: Probablemente sería necesario, en un
futuro inmediato o relativamente próximo, ir separando funciones -son
palabras suyas, señor ministro-, porque para la organización
comercial de los aeropuertos hace falta una mentalidad distinta, a mi
juicio, y una capacidad de gestión diferente que para programar e
impulsar la construcción de infraestructuras. Por tanto, la
organización de AENA, necesaria en su momento, hoy empieza a tener
algunos problemas que con el tiempo habremos de afrontar. Dice más
adelante: En la medida en que vayamos cubriendo déficit, nos podremos
plantear una reorganización de todo lo que afecta al tráfico aéreo
en las distintas dimensiones que he expuesto de una manera diferente
y para que todas las aportaciones sean evidentemente positivas.

Sabemos que hoy en día son muchos los aeropuertos donde hay una
gestión privatizada; me parece que hoy, algún medio de comunicación
habla de distintos aeropuertos, entre los que están Atenas,
Copenhague, Nápoles, Orlando, Yakarta, Santiago de Chile y Boston-.

Yo no voy a tanto, señor ministro. Creo que sería un buen momento,
haciendo uso de sus palabras, para que desde AENA, o desde donde
fuese, se pensase en una descentralización de toda esta organización,
llámese descentralización o desconcentración, no quiero usar la
palabra transferencia para que no me digan que estoy pensando en mi
comunidad; privatización, implicar a otras instituciones, una nueva
forma de gestión, una organización no pública, con AENA, que
posiblemente resolvería muchos problemas.

A finales de junio se anuncian nuevos problemas. Quisiéramos que los
evitaran; si es justo, cedan; si no es justo ceder, resuelvan también
el problema, decidan e informen con veracidad y detalle al usuario,
que es el principal protagonista de todo este tema y a veces nos
olvidamos de él.

Había dicho que quería hacer un inciso sobre una respuesta. En la
nota de la señora Narbona se habla del impacto ambiental de la
tercera pista de Barcelona. Mucho hemos luchado todos los grupos
allí, el Ayuntamiento de Barcelona, el Ayuntamiento del Prat de
Llobregat, grupos externos, en defensa del medio ambiente, y le
agradecería que no saliese ahora a decir que no está efectuada la
declaración



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de impacto ambiental de la tercera pista. Se dice la frase
retórica de «no voy a entrar» y luego al final se entra. Podemos
entrar a sacar que en el Plan delta del Llobregat todavía no tenemos
el impacto ambiental. Con las obras de ese plan ya entramos en lo que
no quería, en lo heredado, pero lo tengo que decir: la pata sur, es
decir, el acceso al aeropuerto del Prat, todavía no está terminada
-por cierto, ustedes, señor ministro, también llevan algún que otro
retraso-, es una obra olímpica, en 1992 tenía que estar terminada y
todavía no lo está. Pero, campañas electorales aparte, en Comisión
vayamos a lo positivo y miremos por que Barajas resuelva todos sus
problemas y ayudemos todos con nuestras intervenciones.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo):
Señoría, creo que en mi primera intervención ha estado meridianamente
claro que la responsabilidad del día a día, en todo lo que afecta a
la organización aeroportuaria, recae, como es lógico, en los gestores
y que el Gobierno tiene una responsabilidad política que yo
personalmente asumí. La responsabilidad política, por su propia
naturaleza, siempre es genérica, por consiguiente, está dentro de lo
razonable exigirla cuando se dan hechos que son imputables a ella.

Usted comprenderá que, siendo genérica por su propia naturaleza, puede
usted alcanzarla porque falta un adoquín en una de las carreteras
nacionales y ello puede ser causa de algún accidente. Usted siempre
puede decir que hay una responsabilidad política, pero naturalmente
las cosas no funcionan así en los sistemas democráticos. La
responsabilidad política es exigible cuando hay circunstancias
políticas que ponen de relieve que los responsables políticos deben
rendir cuentas en todas sus manifestaciones. Pero hay una
responsabilidad del día a día que no puede ser imputada a los
gobiernos anteriores, de ninguna de las maneras, y en eso ha
consistido mi primera intervención.

Pensaba que los grupos parlamentarios, como ha hecho S.S., iban a
centrarse justamente en los incidentes habidos en el aeropuerto de
Barajas, pero sus intervenciones no se han concentrado en eso. Han
venido a hacer, como S.S. ha resaltado, un canto a la gestión de los
gobiernos anteriores. No he sido yo el que ha planteado ese problema,
pero no tengo más remedio que hacer frente a esa intervención, que
venía muy preparada porque se entiende que la mejor defensa es el
ataque y, cuando se tiene el tejado de vidrio, lo mejor es atacar
para disimular. Y esta es la pura realidad, señoría, cuando se tiene
el tejado de vidrio, lo mejor es atacar para disimular. Por tanto,
las responsabilidades están perfectamente delimitadas. En ningún
momento he negado la responsabilidad política del Gobierno en lo que
afecta a la gestión del día a día, ni las responsabilidades estrictas
de los gestores en lo que se refiere a la gestión del día a día. En
ningún momento se ha negado; es más, se han reconocido seis fallos
en mi intervención, señoría, que creo que es un análisis
suficientemente objetivo que revela la voluntad de conocer la verdad
de las cosas. A mí nunca me cuesta reconocer errores; si hay que
rectificar, se rectifica, todos somos humanos y todos nos
equivocamos. El problema
está cuando de los errores se quieren sacar consecuencias de las que
son justamente responsables otros. Eso es lo que no estoy dispuesto a
aceptar. Por tanto, estoy abierto a todo el debate posible, pero el
que lo haga, si lo hace, no va a salir bien librado, señoría. No es
un problema de acudir a la herencia recibida. En materia de
infraestructuras, de la misma manera que hay siempre una política de
continuidad que yo practico -y he elogiado en determinados ámbitos
la gestión de gobiernos anteriores y ejerzo una política de
continuidad en la aplicación de Plan director de infraestructuras-,
de la misma manera, cuando no se ha aplicado este Plan director de
infraestructuras o no se han aplicado otras decisiones previstas que
deberían haberse adoptado, no tengo más remedio que ponerlo de
relieve. No está bien que yo alabe la gestión en materia de
carreteras de mis predecesores y me calle su gestión en materia
aeroportuaria en lo que concierne al aeropuerto de Barajas.

Precisamente la autoridad moral que me da haber asumido el Plan
director de infraestructuras y haber elogiado la gestión en materia
de carreteras, la tengo para criticar una gestión que deja mucho
que desear en todo lo que afecta a las infraestructuras en el área
aeroportuaria.

Agradezco sus palabras sobre AENA, que en buena parte comparto.

A continuación, S.S. ha puesto de relieve una serie de problemas en
cuyo diagnóstico podemos estar de acuerdo fácilmente. Creo que en mi
intervención hace dos, tres semanas o un mes, a la que ha hecho
referencia S.S., le reconocí que en AENA, con carácter general,
objetivamente hablando, no hay una conciencia de servicio público, no es
algo que forme parte de la columna vertebral de AENA. AENA tiene una
dinámica de relaciones con las compañías aéreas, su actividad se
desarrolla en esta dinámica y no se da cuenta que tanto las
compañías aéreas como la propia AENA tienen como destinatario el
ciudadano, y por eso es fundamental el concepto de servicio
público. Creo que me expresé con palabras muy similares en mi
intervención anterior y lo reitero ahora. Prueba de que no existía
conciencia de servicio público y que es algo que hay que rectificar, y
de manera drástica, es que los sistemas de información de AENA y de las
compañías aéreas españolas no están pensados desde el concepto de
servicio público. Si estuvieran pensados como sistemas de
información desde el concepto de servicio público, tendríamos mucho
mejores sistemas de información. Yo, como los he padecido como usuario,
como cualquiera de SS.SS., puedo afirmar que, efectivamente, los
sistemas de información son muy deficientes en el doble sentido a que he
hecho referencia en mi intervención. La información entre las compañías
aéreas -fundamentalmente Iberia, por su mayor actividad en el
aeropuerto- y AENA no fluye adecuadamente. Hay momentos en que no
se suministra información al usuario porque no se sabe qué
información suministrar, porque la que tiene Iberia no la posee
AENA y la que posee AENA no la tiene Iberia. Eso ocurre
frecuentemente en momentos de crisis, como se ha revelado en el reciente
colapso. Por tanto, ahí hay un primer cambio drástico que realizar:
los mecanismos de coordinación de la información entre AENA y las
compañías aéreas, fundamentalmente Iberia. Al mismo tiempo, hay que
cambiar algo que se puede decir que es obvio. Si el sistema interno
no funciona demasiado bien, por lógica, no puede funcionar



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de manera satisfactoria la información hacia el usuario. Por
consiguiente, cambiado el sistema interno de comunicación, debe
fluir hacia el exterior una información correcta, abundante,
precisa y fiable, que es el objetivo a conseguir.

En el ámbito del handling, el problema que ha tenido el principal
operador ha sido fundamentalmente de organización del trabajo. Es
decir, una organización del trabajo no adaptada a un cambio de época,
en el sentido del inicio de las vacaciones, cambio que estaba
destinado a provocar una serie de problemas funcionales en el
aeropuerto; la organización del trabajo del operador no estaba
adaptada en ese momento a esa situación.

En lo que afecta a algunas de las reflexiones que ha hecho, le puedo
decir a S.S. que si hay algo que caracteriza a la sociedad moderna es
la vulnerabilidad de la organización de ciertos servicios públicos.

Hoy puede dejar casi de funcionar un Estado si se caen los sistemas
informáticos y una compañía aérea puede colapsarse simplemente porque
fallen los sistemas informáticos. Es verdad que se toman medidas para
que eso no ocurra, pero, a pesar de todo, puede ocurrir en
determinadas circunstancias o en circunstancias excepcionales por
razones imprevisibles. Esto determina unos efectos que con métodos
mucho más rudimentarios no se producirían. Esa es una
característica de la sociedad tecnológica, la vulnerabilidad en la
organización de los grandes servicios públicos.

Estoy de acuerdo con S.S. en que se hagan las comparecencias que
estimen pertinentes, del director general de AENA y del presidente de
Iberia, para que exponga cada uno su punto de vista en relación con
lo que puede ser una organización adecuada de la compañía aérea en el
marco de la organización aeroportuaria.

Finalmente, quiero reiterar las reflexiones que hice sobre la futura
organización aeroportuaria española. Creo que hay que introducir
grandes cambios. Hay concentradas en AENA una serie de actividades
que es necesario desagregar, a mi juicio, y si no se ha hecho hasta
ahora es porque, como dice S.S., había que resolver dos problemas
urgentes: uno, el de las infraestructuras del aeropuerto de Barajas
y, otro, el de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. Estos
dos objetivos exigen que una buena parte de la organización
aeroportuaria, una buena parte de AENA, se vuelque en ellos. Son
problemas complejos; como decía antes, no es solamente hacer una
pista. Son controladores, nuevos sistemas, torres de control,
etcétera. En la tercera pista del aeropuerto de Barcelona, que usted
conoce muy bien, señoría, sabe que había una discrepancia, felizmente
superada hoy, sobre dónde ubicarla. Una vez que se tiene el acuerdo,
en estos momentos se está redactando el plan director. Lo abriremos a
consultas con las administraciones interesadas y, a partir del plan
director, pondremos en marcha un grupo de trabajo para que afronte
todo el problema medioambiental que está involucrado en la
construcción de la tercera pista de Barcelona.




El señor PRESIDENTE: Señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Señor ministro, quisiera pedirle a usted,
imponerme a mí mismo y pedir a los demás compañeros que nos demos
cuenta de que el usuario es el
sujeto principal de todo este asunto. Por tanto, que el Ministerio,
que los grupos tengamos la información como punto de partida, como
lema básico, porque, S1 no, no nos van a creer.

Yo no sé si después del debate del día de hoy, las personas que
lean lo que hemos dicho van a comprender que hemos pasado y pasaremos
todavía horas sin resolver prácticamente el problema o, al menos,
sin informar de su resolución.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la
palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias, señor ministro, por lo
exhaustivo de su información acerca de los lamentables problemas que
ha tenido en los últimos tiempos el aeropuerto de Barajas.

Es difícil, después de más de tres horas de comparecencia, con la
intervención no solamente del ministro, sino de los grupos que me han
precedido en el uso de la palabra, decir cosas novedosas respecto al
problema de Barajas y sus posibles soluciones. Sin embargo, tengo que
reconocer que su primera intervención me ha roto los esquemas porque
es difícil escuchar de un responsable de un Gobierno el
reconocimiento de errores. Al mismo tiempo que, por una parte, ha
expresado la firme voluntad del Gobierno de cumplir las previsiones
que tiene para modernizar el aeropuerto de Barajas, ha dicho una cosa
que a mí me ha llamado la atención sobremanera porque no es usual
entre la clase política dirigente, con responsabilidades no solamente
en el Gobierno de España, sino en todos los niveles, reconocer que
las cosas están mal, que no funcionan y que hay que hacer esfuerzos
para corregir y mejorar en beneficio de los usuarios. Que un ministro
diga que la información a las compañías y a los usuarios ha sido
insuficiente, que diga ante una Comisión parlamentaria que ha habido
una falta de coordinación entre AENA e Iberia, que diga que ha habido
deficiencias en la organización del trabajo y que afirme que ha
habido falta de coordinación en la puesta en marcha del nuevo
sistema, creo que es algo a valorar y nosotros lo valoramos. Además,
ha tenido la valentía, la osadía o la sinceridad -creo que es muy
importante- de anunciar que no todos los problemas han acabado aquí.

Estamos acostumbrados a que el cierre de determinadas situaciones de
conflicto se haga diciendo que no volverá a ocurrir nunca más. Usted
ha dicho que para los próximos meses de octubre y noviembre, con
motivo de la entrada en funcionamiento de la nueva pista, de entrada
en funciona- miento de la nueva terminal, vamos a tener nuevos
problemas en Barajas que irán en detrimento de la calidad de los
servicios prestados a los usuarios. Este es un asunto importante, es
un asunto que afecta al interés general, porque al interés general
afecta en estos momentos la distribución mayoritaria del tráfico
aéreo en España y de España con respecto al mundo que significa
Barajas. En un asunto de esta naturaleza mi grupo, Coalición Canaria,
desde luego no quiere actuar con irresponsabilidad; todo lo
contrario, queremos actuar con la máxima responsabilidad. Esa
responsabilidad con la que queremos actuar en el seno de esta Comisión
me lleva a afirmar dos cosas: ni la gestión de Barajas ha sido
perfecta -y ahí empato con el reconocimiento



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expreso que hacía el ministro en su intervención- ni se pueden
imputar sólo al actual Gobierno los graves problemas que se vienen
padeciendo en Barajas y en el sistema aeroportuario español. Esas
dos cuestiones me parece que es importante fijarlas si queremos
actuar con responsabilidad.

A nosotros nos parece poco riguroso, muy superficial y partidista
achacar los problemas que tienen el aeropuerto de Madrid y otros
aeropuertos importantes que forman parte del conjunto aeroportuario
español sólo a la mala gestión de los responsables actuales. Que se
produzca un caos en el aeropuerto de Barajas porque se rompe un cable
de seguridad del aeropuerto y se crea el problema del mes de
diciembre del año pasado no se debe sólo a los responsables de la
gestión actual. Que se produzca un colapso con la entrada en
funcionamiento de un nuevo sistema de gestión y por la
insuficiencia de las instalaciones del actual aeropuerto de Barajas no
se debe sólo a la mala gestión del equipo actual. Que deprisa y
corriendo se tengan que poner en marcha obras improvisadas para
solucionar parte de ese caos en el aeropuerto de Barajas no se puede
achacar sólo al equipo de Gobierno actual. Que en aeropuertos
españoles importantes como puede ser el aeropuerto de Barcelona o el
de Tenerife, aeropuertos estratégicos también muy importantes, uno por
lo que significa para el desarrollo social y económico de las islas y
otro como eje distribuidor del tráfico para España y para Europa, no
estén solucionados esos problemas no se debe sólo a los dos años
del Gobierno actual. Creemos que lo que ha faltado en España es
previsión de futuro, ha faltado planificación en el medio y en el
largo plazo.

Señor ministro, señorías, los aeropuertos son instrumentos
fundamentales para el desarrollo de un país. Alrededor de un
aeropuerto se dinamiza toda la actividad económica y sirven para el
desarrollo de un territorio. Algunos de ellos, como puede ser el de
Barajas, son verdaderos nudos de transporte que sirven para
distribuir pasajeros y mercancías a otros puntos; por ejemplo,
antes indicaba que Barajas no solamente es w problema del
territorio peninsular sino que sirve para conectarnos con el
exterior. Por tanto, al ser instrumentos estratégicos debe existir
una política muy clara y definida de sus previsiones de futuro. En
los países más avanzados, cuando un aeropuerto de los considerados
estratégicos está en el 50 por ciento de su ocupación, ya se empiezan
a hacer estudios de futuro para prever cuáles son las nuevas
ampliaciones que se deben realizar; cuando está en un 75 por ciento
de su rendimiento, ya se están iniciando las obras para que cuando
llegue el momento las instalaciones se adapten a las nuevas
necesidades que en esos momentos están demandando los usuarios. En
España estamos acostumbrados a todo lo contrario; históricamente se ha
actuado cuando llega el colapso, cuando llega el caos, y así ha
venido la improvisación, ha venido el parcheo y han venido situaciones
lamentables como las que todos hemos visto con absoluta tristeza, ya
digo que no solamente en Barajas sino en numerosos aeropuertos de
España. ¿De quién es la culpa de esta falta de previsión? ¿Es justo
que miremos para un lado u otro para echarnos las culpas unos a
otros? Porque podríamos sentir una autosatisfacción si miramos para
atrás y echamos la culpa al régimen
anterior, que estuvo cuarenta años y no hizo previsión de futuro
en los aeropuertos; o podríamos autocomplacernos si decimos que en
los trece años de Gobierno socialista tampoco se hizo la previsión
adecuada para ir atendiendo las necesidades en un marco de
liberalización del mercado, cuando se preveía un incremento del
número de aeronaves y de pasajeros. ¿Será culpable AENA por ser un
organismo excesivamente centralizado? Quizá sea falta de cultura
política, porque cuando nos llega el momento de gobernar no sabemos
aprovechar las cosas buenas que vienen de las etapas anteriores; la
cultura política que se ha seguido en España es romper con lo
anterior porque lo han hecho otros. Tendremos que cambiar también esa
cultura política. En fin, según la perspectiva con la que lo queramos
mirar, dependiendo del color del cristal partidista con que lo
miremos, encontraríamos a unos u otros culpables. Pero he dicho que
quería hacer una intervención con la responsabilidad que el caso
demanda y no buscar culpables en un lado o en otro. Hay que empezar
conociendo la radiografía del problema que tenemos y ver qué
soluciones son las más adecuadas para que este espectáculo lamentable
que se ha vivido en aeropuertos como el de Barajas no vuelva a
repetirse en el futuro.

Creemos que hay que buscar fórmulas para adecuar la estructura rígida
y centralizada de la actual AENA a la nueva realidad territorial del
Estado español. En definitiva, hay que descentralizar la actual
gestión de AENA, hay que buscar fórmulas para que las comunidades
autónomas tengan peso a la hora de tomar decisiones sobre los
aeropuertos. Señalaba antes que los aeropuertos son instrumentos
estratégicos para el desarrollo social y económico de un territorio.

En un Estado como el Estado de las autonomías, por lo que significa
para cada una de ellas, las comunidades autónomas deben tener peso
a la hora de tomar decisiones sobre el desarrollo aeroportuario.

Probablemente tendremos que ahondar en fórmulas similares a las que
actualmente se contemplan para la gestión de los puertos del Estado,
una gestión solidaria para aquellos que tienen recursos
insuficientes, una gestión descentralizada y una gestión en la que
participen las comunidades autónomas y otros sectores afectados. Hay
que tener una planificación estratégica a medio y largo plazo, no
sujeta al partido del Gobierno, sino a las necesidades reales del
país. Esto es difícil, es complicado, pero es necesario. En cualquier
país con cultura democrática este es un instrumento básico. Por
tanto, esta no es una cuestión de buenos y malos, se trata de ser
capaces de poner los intereses de los ciudadanos, por encima de los
intereses partidistas. Ni en estos momentos todo es perfecto, como
reconocía el ministro en su primera intervención, ni tampoco me parece
objetiva la valoración que hacen otros de que todo lo que en estos
momentos es bueno y viene de la etapa anterior corresponde al
Gobierno de los años anteriores, y que todo lo que en estos
momentos se ha heredado de la situación anterior y no funciona es culpa
de los que gestionan actualmente. En ese marco, y hasta que se realice
una política de futuro, una política de planificación, de previsión,
que nos permita afrontar las necesidades del sistema aeroportuario
español en el medio y largo plazo, es necesario seguir profundizando
en ese plan de choque diseñado para salir de esta difícil situación. No
voy a insistir, porque el ministro ha sido lo bastante



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claro y preciso en algunas cuestiones que me preocupaban y que han
sido expuestas por otros portavoces, en el papel que está jugando en
este momento el aeropuerto de Torrejón, en la necesidad de la
colaboración de Iberia, como empresa pública dependiente aún del
Ministerio de Industria, al objeto de que destine el personal
Adecuado para que cubra suficientemente los servicios, en la
necesidad de reforzar la coordinación de AENA e Iberia para afrontar
esta difícil etapa o en medidas como las que no se han expresado pero
que son necesarias y sencillísimas en los controles de seguridad del
aeropuerto, cuando uno aveces ve ese espectáculo lamentable de colas
de 100 ó 200 personas y una cinta al lado parada por falta de dos
miembros de seguridad que le hagan operativa. En definitiva, creo
que es el momento -una vez asumidas por el ministro las cuestiones
que no han funcionado suficientemente bien, yo diría que mal, en
Barajas- de empezar a poner remedios de futuro, pero el futuro tenemos
que empezarlo a construir desde hoy.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Quiero
agradecer al señor Rivero su intervención, el tono de la misma y
las palabras que ha pronunciado. Creo que ha hecho un ejercicio de
rigor y de sensatez y ha distribuido las responsabilidades de manera,
a mi juicio, equilibrada y equitativa. Yo estoy de acuerdo con su
señoría. No voy a contestarle muy en extenso porque sus reflexiones
son en gran medida compartidas. Es fundamental establecer
previsiones con el objeto de poder orientar las actuaciones desde un
principio y no perder el tiempo. En ese sentido es necesario no
equivocarse en las previsiones. Yo puedo decirle que en el convenio
del Delta del Llobregat la tercera pista de Barcelona está prevista
para el año 2016. Imagínese usted el ejercicio de rigor y de
previsión que hicieron los firmantes de ese convenio al establecer el
año 2016. Sería prácticamente imposible llegar a esa fecha sin producir
bastante antes el colapso total del aeropuerto de Barcelona. Por
tanto, las previsiones han de ser correctas, y una vez hechas
correctamente hay que afrontarlas y ejecutarlas. Yo pienso que este
Gobierno podría ser criticado sin piedad si en estos momentos, cuando
se ha producido un colapso en el aeropuerto de Barajas por fallos de
gestión y de coordinación entre Iberia y AENA, no hubiera puesto nada
en marcha. Pero los hechos son los hechos (he intentado mantenerme
casi permanentemente en este terreno) y la cifra de inversiones
actualmente en obras de 90.000 millones de pesetas, en 24 meses de
ejercicio de acción de gobierno, debería dar que pensar. Desde esta
perspectiva, este Gobierno está haciendo todo lo necesario para
sacar a Barajas de la situación en la que está, y debo decir que ese
es un proceso de tiempo que tiene un recorrido inevitable. A mí me
gustaría poder correr más. El primer impaciente en que las cosas se
acaben cuanto antes es el mayor responsable, que en este caso soy yo.

Por tanto, se puede igualar mi impaciencia pero en ningún caso
superarla. Ya en su momento adelantamos la fecha prevista para la
tercera pista, desde el 31 de diciembre al 5 de noviembre, a sabiendas
de que esos dos meses de antelación suponen un reajuste de todos los
plazos con un cambio profundo
en la configuración de Barajas y del espacio aéreo de Madrid.

Por consiguiente, yo le agradezco sus palabras y quiero decirle que
estoy totalmente abierto a tener un debate sobre la futura
organización aeroportuaria española. Creo que hay una idea sobre la
que podía haber un consenso y a partir de esa idea tener el debate
sobre la organización aeroportuaria española. Hay una idea básica
que me parece que debe ser expuesta. El concepto de red de
aeropuertos es vital para España, no solamente por sus condiciones
geográficas y orográficas sino también por ser una potencia
turística. Desde esa perspectiva, en la medida en que se pueda partir
del concepto de red, el cómo se administra globalmente la red en lo
que sea imputable a dicho concepto y cómo se gestionan los aeropuertos
que componen la red aeroportuaria, hay muchas posibilidades abiertas.

Yo soy un convencido de que hay que dar entrada a todos los
intereses en juego; y cuando hablo de intereses en juego hablo de
intereses del sector público, hablo de intereses de economía
productiva, hablo de intereses de agentes sociales, de fuerzas
sindicales, etcétera. Ese esquema, hoy puramente teórico en
principio, hay que hacerlo compatible, como es lógico, con el
mantenimiento del concepto de red y la organización no digo
centralizada, pero sí central. Tiene que haber una cierta organización
central y después introducir elementos decisivos de gestión
empresarial en la organización y dirección de cada aeropuerto. Yo
creo que el concepto de gestión empresarial es algo fundamental que
hay que introducir y, por tanto, la forma jurídica de configuración
de cada aeropuerto que permita introducir elementos básicos de
gestión empresarial en la organización y gestión de la red y en la
organización y gestión de cada uno de los aeropuertos que la componen.

Yo creo que por ese camino se pueden encontrar líneas de acuerdo entre
los distintos grupos parlamentarios y los diversos sectores de la
sociedad.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Señor ministro, aceptamos sus planteamientos
y creemos que es una idea interesante tener ese debate sobre el
futuro aeroportuario español. Por respeto a los compañeros que
todavía no han hecho uso de la palabra y dada la hora en que nos
encontramos, creo que hemos dicho lo suficiente en el día de hoy.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Mixto me ha comunicado que van a
intervenir el señor Peralta y el señor Rodríguez, compartiendo el
tiempo. Tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor ministro, creo que una de las
conclusiones que cabe sacar de este debate es que desgraciadamente se
está creando tal psicosis de demora, de normalidad en los retrasos,
que yo he oído con asombro que algún portavoz parlamentario,
lógicamente de los que podemos calificar socios del Gobierno, le ha
felicitado por una comparecencia pronta y rápida. Creo que es la
expresión exacta que ha utilizado. Créame, señor ministro, que los
miles y miles de ciudadanos que han tenido



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que sufrir el problema no compartirían este tipo de
afirmaciones. Al parecer, en algunos de los rectores de la política de
este país va creándose esa psicosis, lo cual es cierta- mente
preocupante y dice bien poco de la eficacia en la gestión. De todas
formas, señor ministro, no es esto lo más preocupante en el día de
hoy. Lo más preocupante, señor ministro, es que para dar soluciones a
ese problema tan reiterado al que hizo referencia el señor Aznar en
esas cortas declaraciones que ha hecho hasta la fecha sobre el tema de
Barajas hay que saber delimitar el problema ¿Cuál es el problema, ese
problema que tanto angustiaba el señor Aznar? ¿Cree usted, señor
ministro, que el problema es -y para eso nos ha convocado usted hoy
aquí- hablar del proceso de modernización del aeropuerto de Barajas?
¿Cree usted que eso justifica una sesión extraordinaria de esta
Comisión, que no hace un mes celebraba una sesión ordinaria dedicada
ex profeso a este tema y en laque, a petición suya, de usted, señor
ministro, se hablaba de inversiones aeroportuarias? No ha
transcurrido un mes y con carácter extraordinario nos convoca
teóricamente para hablar del proceso de modernización del aeropuerto
de Barajas. ¿Ese es el problema, señor ministro; ese es el problema
que ha motivado -y no utilizaré otra palabra más expresiva- a
centenares de miles de ciudadanos de nuestro país y extranjeros? No
es ese el problema, señor ministro. El proceso de modernización del
aeropuerto de Barajas es algo que compartimos plenamente todos y, por
supuesto, esos centenares de miles de ciudadanos, pero todas las
fuerzas políticas y todos los gobiernos, el anterior, el actual y
el futuro, cada uno en su circunstancia y en su momento; todos. Ese no
es el problema, señor ministro. Es muy preocupante que un Gobierno
no sepa cuál es el problema; mucho más preocupante es que no se
acierte en cuál es la solución. En alguna medida va encadenado con lo
anterior: si no se sabe cuál es el problema, lo más lógico es que no
se sepa aplicar la solución.

Ha dicho usted hace unos minutos que cuando se tiene el techo de
cristal la mejor defensa es el ataque. ¿Quién sacó el debate del
anterior Gobierno, señor ministro? Quiero recordarle que la primera
vez que habla usted del tema es el día 2 de julio y le echa la culpa
al anterior Gobierno. Quizás hizo declaraciones en privado, señor
ministro, pero las declaraciones que nos llegaran a nosotros, a los
medios públicos, son el 3 de julio. Lo tengo aquí, señor ministro.

Comparece el señor Arias-Salgado: en unas breves declaraciones echa
las culpas al anterior Gobierno. Esas son las primeras declaraciones
que hace usted sobre el tema; es usted el que saca el tema, señor
ministro, y es usted el que saca ese debate. Si su razonamiento era
correcto, el techo de cristal lo tiene usted. Lo ha dicho con
bastante precisión en su intervención inicial, lo ha dicho usted con
mucha precisión y ha tenido que reiterarlo posteriormente. Su
expresión literal es que se produjeron fallos, imprevisiones y
errores. Sin lugar a dudas, señor ministros: fallos, imprevisiones
y errores; incluso ha añadido, en un momento determinado, graves.

Señor ministro, yo puedo entrar a darle datos; lo que usted dice:
datos. Se han producido más de 200 cancelaciones. Usted seguramente
tiene la cifra exacta y nos la puede precisar; cancelaciones de
vuelos por centenares; retrasos, pero retrasos de los buenos, de los
auténticos, de esos
todavía más. Me voy a permitir el lujo, señor ministro, de darle un
dato personal. El 25 de junio, jueves, no la noche del 19 al 20 ni el
21 ni el 22 ni el 23 ni el 24, el 25 de junio este diputado tenía que
coger un avión a las cuatro y cuarto de la tarde; me embarcaron a la
una y media de la madrugada. Todos los posteriores de la línea
Madrid-Valencia fueron cancelados ese día. Desde que yo llegué al
aeropuerto a las tres y media hasta la una y media, incluso
viajeros que llegaron para contactar con ese vuelo procedente de
Canarias a las doce y media, nadie se preocupó de decir si tenían que
comer, si tenían que cenar, si tenían que hacerlo que fuera. Los
altavoces decían de vez en cuando que dentro de treinta minutos nos
darían información. Pasaba más de hora y media y nos volvían a
repetir lo mismo, para que nadie tuviera la tentación de irse pensando
que podía llegar por otra vía más rápida. Y así llegó esa hora, la una
y media, en la que decenas de ciudadanos desesperados dieron una
patada a la puerta y se metieron en el avión. Le cuento lo que tuve
ocasión de ver y de sufrir. Eso ocurre, señor ministro, y le digo lo
que tuve ocasión de ver, porque tal como ha dicho -y lo ha dicho
usted-, hubo una absoluta falta de previsión y una incomprensible
ausencia de información a los ciudadanos sobre un cambio que era
evidente que iba a tener repercusiones muy notables. Reducirla
capacidad operativa en los términos que se hizo tenía que producir
ese resultado. Para esto, señor ministro, no hace falta ser directivo
de nada. Para saber que eso se va a producir simplemente hay que tener
sentido común, y no lo hubo, señor ministro. La conclusión es
evidente: decenas de miles de ciudadanos de este país y extranjeros
gravemente perturbados, y esto por no avisar de un cambio. No le
discutimos la fecha, señor ministro, no le discutimos las
circunstancias por las que se hubiera realizado posteriormente, no;
si se ha decidido hacerlo, que se avise adecuadamente y que se diga
que del 19 al 20, al 25 ó al 30 de junio el aeropuerto de Barajas va
a sufrir lo que sabíamos -debían ustedes saber, nosotros no, porque
no nos han informado- que se iba a producir. Esto no se hace antes del
19-20 de junio. Llegamos al 19-20 de junio y se empieza a producir
lo que era evidente. Pues nadie, señor ministro, es capaz de poner
orden en esa situación; nadie. La incompetencia en la gestión de tal
situación fue clamorosa. Los días 19 y 20 hay un poquito de retraso,
un poquito de desastre, el 21 hay más, el 22 también más y ya el día
25,que tuve ocasión de verlo, fue ciertamente caótico. Que no
aparezcamos en alguna novela de Umberto Eco que retrate el aeropuerto
de Barajas en 1998 porque, de verdad, aquello era un espectáculo de
la Edad Media, señor ministro; y digo Umberto Eco porque vi que
estaba allí y fue otro más de los miles y miles de ciudadanos que
tuvo que sufrir la absoluta irresponsabilidad, imprevisión e
incompetencia.

Ha dicho usted que hubo fallos de gestión a pie de obra, señor
ministro. Claro que los hubo, sin lugar a dudas, pero lo más grave no
es eso. Los hubo a pie de obra y también más arriba, porque ¿dónde
estaban ustedes esos días? ¿Dónde estaba usted, señor ministro? Usted
no aparece públicamente hasta el día 2 de julio y hasta el día 6 ó 7
de ese mes no convocan ustedes una reunión de AENA, Iberia, el
ministro de Industria -hay que pensar que tuvo la idea él y que por
eso le han nombrado portavoz- y usted. Desde el día 19-20 de junio en
que estalla el problema hasta



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que se aparece públicamente para buscar una solución al tema, el
Gobierno está desaparecido. No hay responsabilidad sólo a pie de
obra, señor ministro, sino que la hay más arriba; hay responsabilidad
en la dirección política de esos organismos, señor ministro; la hay.

Y en medio, como el Gobierno está desaparecido, lo que hay es un
espectáculo ciertamente poco edificante. ¿Qué opina usted de lo que
dijo AENA de Iberia y de lo que dijo Iberia de AENA? Porque eso
también lo han vivido los ciudadanos. A lo largo de su intervención le
he oído hacer referencia a anteriores ministros que no controlaban y
que no ponían orden en su Ministerio. ¡Qué quiere que le diga! Lo que
decía Iberia de Barajas: es un mal endémico. Una cosa normal. AENA
amenaza con romper el contrato con Iberia en Barajas. como dice usted,
Iberia tiene poca importancia en Barajas y Barajas tiene poca
importancia en el conjunto del Estado; peccata minuta. Ese es el
espectáculo que se vive en este país entre el 20 de junio y el día 2
de julio en que, finalmente, aparece usted y tiene la brillante
ocurrencia de decir que el problema es del señor Borrell, que hoy nos
ha dicho usted que es el candidato y que todos tenemos necesidad de
saber. Deduzco de ahí que no tiene usted más aspiración política. No
sé si es que ya ve pronto el final de su carrera política y, por
tanto, de usted no vale la pena que hablemos, pero es que es de usted
de quien dependen estos problemas que son los que motivan realmente
su comparecencia hoy, señor Arias-Salgado. Estos son los problemas que
han vivido los ciudadanos, no la modernización genérica del
aeropuerto de Barajas, de la que ya tuvimos ocasión de hablar -insisto-
no hace un mes; estos son los problemas. ¿Y cuáles son las soluciones
de estos problemas? Pues las soluciones, señor ministro, ninguna,
porque no hay la menor coherencia con los análisis. No es coherente,
señor ministro después de reconocer fallos, imprevisiones y errores
en estos gestores, decir que la culpa es de otros. Además, señor
ministro, con desparpajo dice usted que nunca recurre al insulto y a
la calumnia; nunca. Pues ha terminado su intervención acusando al
principal partido de la oposición de delito de lesa patria; ni corto
ni perezoso, señor ministro. Ahora se ríe usted, pero los ciudadanos
de este país que le oigan a usted decir eso pensarán que estamos en
una situación, tremenda, tremenda. Es verdad que los ciudadanos de
este país no tienen obligación de conocer el Código Penal con el
detalle de saber que ese delito no existe, pero usted ha acusado de
un delito de lesa patria. Así, señor ministro, y eso -pues es verdad-
no es ni insulto ni calumnia, eso es buen hacer parlamentario y
responsabilidad gubernamental, sin lugar a dudas. No hay ninguna
coherencia, señor ministro. Se han cometido errores -lo dice usted-,
imprevisiones y fallos. ¿Y cuál es la conclusión? Van a seguir los
mismos que han cometido los errores, los fallos y las imprevisiones
-hasta seis, según SU relato, y graves-, van a seguir los mismos. ¿Y
cuál es la previsión? Obvia, la ha dicho usted: va a seguir
repitiéndose en el futuro esta situación.

Hoy, señor ministro, algún medio de comunicación nos dice que ayer,
un día normal, hubo un montón de vuelos con retraso. Me voy a
permitir, señor ministro, darle otro dato personal. Hoy he venido de
Valencia a aquí con una hora de retraso; al avión en el que me toca ir
esta noche
-tengo el vuelo dentro de un rato- estoy seguro de que llego a tiempo,
señor ministro; seguro.




El señor PRESIDENTE: Señor Peralta, recuerde que comparte su tiempo
con el señor Rodríguez.




El señor PERALTA ORTEGA: Termino, señor presidente.

Créame, señor ministro, que el análisis, esa previsión que nos hace
usted de los hechos que se van a producir es pura coherencia con las
medidas usted ha tomado: los gestores que han cometido errores,
imprevisiones y fallos van a seguir. Por tanto, señor ministro, aquí
no hay ningún culpable, aquí sólo hay víctimas: las decenas de
miles de ciudadanos que han sido gravemente perturbados y a los que
usted, señor ministro, ya ha dicho que no piensa indemnizar más que
en casos excepcionales. Lo ha dicho usted, señor ministro, no me lo
invento yo. Créame que eso no es democrático. Podemos hablar mucho y
retóricamente de que hay que asumir la filosofa de un servicio
público al ciudadano, pero si la conclusión siguiente es la que ha
hecho usted, no es democrático, como tampoco es democrático ese
desprecio que ha manifestado a la opinión parlamentaria cuando el
principal grupo de la oposición y otros le pedían responsabilidades
políticas, pero lo que se entiende democráticamente por
responsabilidades políticas.

Señor ministro, para que no diga que es sólo otro parlamentario me
voy a permitir recordarle -y termino- lo que decía un medio de
comunicación hace poco: Es lamentable que hayan tenido que
transcurrir casi dos semanas con gravísimas irregularidades en
Barajas, para que se fijase un plan para intentar atenuar las
consecuencias de una ampliación de los servicios. Las decisiones se
han tomado cuando el impacto desfavorable de lo que ocurre afecta a
toda la actividad aérea en España. Por parte del Gobierno, en especial
de su ministro Arias-Salgado, ha habido absoluto desprecio al
usuario. Ahora puede intentar repartir responsabilidades e intentar
culpabilizar al PSOE, pero hay una que no puede hacer recaer sobre
nadie, su propia e indiscutible negligencia al abordar el problema. Si
el señor Aznar dijo que había un problema en Barajas, los
ciudadanos tenemos evidentemente dos, el de Barajas y el de la
incompetencia de este Gobierno.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: El Bloque Nacionalista Galego estaba
gravísimamente preocupado porque, en esta tendencia que existe en el
Estado español a vivir los debates de importancia política antes en
la prensa que en el Parlamento, pudiese ser cierto que el Gobierno
atribuía a una explicación técnica poco convincente el origen del
colapso del aeropuerto de Barajas y cómo repercute en el resto del
Estado. Se dijo que no da más de sí el aeropuerto, pero todos somos
conscientes de que muchos días al año que el aeropuerto no está
colapsado, excepto lógicamente cuando hay problemas derivados de
casuísticas sindicales, que son normales y lógicas, aunque podamos
discutirlas: las huelgas de pilotos, de controladores aéreos de



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otro tipo de trabajadores de menor cualificación y que condicionan
gravemente la vida aeroportuaria. Pero después de escuchar al señor
ministro, a pesar de todo, nos convencimos de que siempre la
información parlamentaria es menos desfigurada que la de los medios
de comunicación, por eso me va a permitir la impertinencia de
devolverle sus siete puntos con un pequeño comentario o una
valoración implícita y alguna consecuencia derivada.

Señor Arias-Salgado, de sus palabras se deriva que hubo
desinformación de AENA a la hora de planificar sus obras, como si el
aeropuerto estuviese cerrado o fuese una propiedad privada exclusiva.

Esto tiene relación con el cambio del sistema informático y con las
obras de acondicionamiento del aeropuerto, lo cual demuestra, sin
duda, irresponsabilidad, falta de sentido de su función del
servicio publico y de respeto, en primer lugar al público y en segundo
lugar a las compañías operadoras. Por tanto, hay un problema de
organización clara y usted mismo lo dejó así dicho con sus palabras.

En segundo lugar, la desinformación que viene derivada de una falta
de planificación conjunta repercute en los usuarios de forma
violenta, primero porque está inadvertidos y segundo porque, caso
de ser advertidos muchos de ellos, ya es demasiado tarde y están
apresados en un total desvalimiento, incluso en muchos casos -no hay
que olvidarlo- desvalimiento económico, ya no digo sólo desvalimiento
operativo, sin tiempo para buscar otras alternativas. Después
aludiremos al problema de la intermodalidad de los transportes en el
Estado español. En tercer lugar, de sus propias palabras queda claro
que se agudizó la picaresca de las compañías aéreas, especialmente de
la más importante de las que operan en el aeropuerto, que es Iberia,
dispuesta a aprovechar toda casuística para no cargar con ninguna
responsabilidad, y menos con las pérdidas lógicas derivadas de sus
dislates. No es responsabilidad de nadie más que de Iberia que haya
una información doble: una en información al público y otra en la
venta de billetes. Así de claro. En la venta de billetes figuran
viajes cancelados; en la información al público se dice: no, no,
usted espere que seguro que le llevamos, aunque sea en autobús. Con
total desparpajo. Al mismo tiempo se retrasa información que se tiene
a su debido tiempo solamente para provocar explosiones conjuntas de
parte de la población. En cuarto lugar, actuaciones a uña de
caballo. Buscar, por ejemplo, salidas en autobús cuando se ve que va
a haber un peligro de explosión social. Incluso, muchas veces, con
ese criterio de que no reducimos los vuelos, vendemos todo lo que
sea, a pesar de saber que va a haber problemas, y se crea gravísima
con- fusión sobre las responsabilidades de la compañía, por ejemplo en
el caso de las maletas, como usted muy bien dijo. Pero si pasamos de
esta casuística interna, yo creo que hay un cuarto factor, que es la
desarticulación del conjunto, la falta de fluidez, la atomización de
los servicios públicos, que no se contemplan como unidad sino como un
negocio con partes diferentes dispuestas a echarse el muerto unas a
otras. Si la cosa va muy mal, en caso de peligro público, ya actuarán
las Fuerzas de orden público. Esto lo comprobamos de forma directa.

Menos mal que las Fuerzas de orden público en este caso son
comprensivas y entienden que la razón está de parte del viajero y no
del empresario, porque realmente se pueden dar situaciones bastante
dolorosas. En
quinto lugar, hay una cuestión político social, y es que los usuarios
no son la preocupación especial de los que rigen AENA e Iberia, sino
una abstracción a la que se sirve con propaganda pero no con hechos y
con atención en función también del precio que se paga. En sexto
lugar, si hay un Ministerio de Fomento y una Secretaría de Estado de
Transportes yo creo que en casos críticos hay que hacer una
planificación conjunta de los transportes, porque además ya sabe
usted que uno de los problemas graves que tienen los aeródromos del
Estado español y en general toda la cuestión de la navegación aérea
es que es un estado totalmente desequilibrado en relación con el
ferrocarril. Si hubiese mejor y más ferrocarril en la parte que
ustedes llaman, con esa terminología franquista, noroeste yo creo
que los problemas de Barajas se reducirían sensiblemente y habría
mucha gente que no viajaría en navegación aérea (Rumores.). Es un
dislate que el Estado español tenga en términos relativos más
viajeros por aire en el mercado doméstico que la República Federal
Alemana o que Francia. Y aquí hay un problema del que no son
Responsables ustedes, pero es un modelo que usted en particular está
muy empeñado en continuar. Yo creo que sería un buen momento para
empezar la inflexión, a ver si nos beneficiamos los del noroeste y
específicamente Galicia, a la que usted le tiene muy poco aprecio en
materia ferroviaria. En séptimo y último lugar, este colapso perturba
todo el sistema por su centralidad, incluido el control aéreo.

Nosotros pensamos que debería diversificarse y poner control aéreo en
algunas otras partes de la península Ibérica, vamos a hablar ya en
sentido globalizado. Yo creo que el noroeste, entendido en su sentido
más amplio y en su proyección sobre el Atlántico Norte, está muy
desvalido y esta es también una presión que Barajas sufre a mayores,
y que podía no sufrir.

Concluyo. Usted todo esto lo reconoce implícitamente, aunque no
derive en una serie de cosas que yo le dije, pero uno queda, aunque
sea muy cauteloso, preocupado, porque ¿va a haber rectificación de lo
que son estos errores subsanables a corto plazo? ¿Hay
responsabilidad política para hacerlo? Porque algunas de estas cosas
son derivadas de deficiencias de personal, otras, de deficiencias en
la responsabilidad humana y otras, de deficiencias claramente
políticas, no responsables empresariales y, en último término,
también del Ministerio de Fomento. No cuesta ningún trabajo prever lo
que pueda acontecer y, por tanto, obligar alas empresas públicas a un
dispositivo adecuado. Yo creo que, por mucho que arreglen ustedes
Barajas como siga pendiente todo el transporte del Estado español
básicamente en la cuestión aérea va a haber problemas muy graves, y
ustedes por lo menos tienen que paliarlos con la responsabilidad
política de todos los niveles, desde el señor ministro hasta los
responsables de los aeropuertos.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): El señor
Peralta se ha disculpado por tener que ir a coger el avión y querría
simplemente dejar constancia de que le agradezco mucho que
solemnemente haya reiterado todo lo que yo he dicho en mi primera
intervención. Lo ha hecho con una enorme solemnidad y se lo
agradezco, porque realmente se ha atenido única y exclusivamente



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a mis propias palabras. Lo único que podría criticar de su
intervención, además del exceso de solemnidad, es que no ha dicho ni
una sola palabra sobre todo lo que se está realizando en estos
momentos en el aeropuerto de Barajas y eso desequilibra su
intervención. No quiero insistir más porque, no estando presente,
no me parece correcto decir más allá de estas dos afirmaciones
genéricas.

Al señor Rodríguez le diría lo siguiente. Primero, estoy totalmente
de acuerdo en que hay siempre una gradación en las responsabilidades.

Se pueden encontrar responsabilidades administrativas,
responsabilidades de gestión, de dirección y, subiendo en el escalón,
responsabilidades políticas. El Gobierno, en principio, es
responsable de todo, pero, naturalmente, la concreción de esa
responsabilidad política, que siempre es genérica, necesita ser
argumenta- da. No ha habido argumentación en el caso de las
deficiencias de gestión del aeropuerto de Barajas, porque Difícilmente
podía haberla.

Yo puedo trasladar a S.S. la firme voluntad de que se rectifiquen
todos los errores que me he permitido relacionar en mi primera
intervención. Son errores consecuencia de unos defectos existentes y
van a ser corregidos. He hablado de una reorganización total del
sistema de información del aeropuerto de Barajas en sí mismo y en
sus relaciones con las compañías aéreas, particularmente con las
principales que ocupan el mayor tráfico aéreo, como puede ser Iberia.

Por supuesto, todas aquellas medidas que permitirán una mejor
coordinación entre los gestores del tráfico aéreo portuario y los
gestores de las compañías aéreas serán tomadas en muy breve plazo.

Eso se lo puedo trasladar y se lo puedo garantizar. Al mismo
tiempo, le digo, señoría, que este Gobierno ha puesto en marcha un
conjunto de actuaciones, visibles hoy, físicamente hablando que van
a permitir empezar a resolver la configuración del aeropuerto de
Barajas, para hacer de él un aeropuerto que pueda funcionar dentro de
unos límites de correcta normalidad. El proceso es largo, las
primeras medidas se van a terminar en el presente año, lo que va a
permitir incrementar la capacidad. Sin embargo, todavía hay que
construir el nuevo edificio terminal. El proyecto está adjudicado,
están trabajando en él los arquitectos y deberán entregarlo a finales
de este año o a principios del que viene. Después, hay que construir
un nuevo edificio terminal para veinte millones de pasajeros, que es
una obra no precisamente menor y extremadamente compleja. Mientras
tanto, haremos alguna otra ampliación de las actuales terminales para
poder canalizar adecuadamente el incremento en el tráfico de
pasajeros que va a producir, como es lógico, el incremento del número
de operaciones para el que va a quedar dotado el aeropuerto de
Barajas.

Puedo compartir con S.S. -creo que en algún momento en el Pleno del
Congreso de los Diputados hemos habla- do de ello- la insuficiencia y
las deficiencias del sistema español de ferrocarriles y de la red de
nuestras infraestructuras ferroviarias. Lo que pasa es que las
sociedades civiles hacen su opción y la sociedad española hace mucho
tiempo que hizo una doble opción. Hizo una primera opción por tener
una buena red de aeropuertos, desde hace muchos años, e hizo una
segunda opción que ha sido tener una buena red de carreteras de alta
capacidad. Ahora, probablemente no a plazo muy inmediato pero
relativamente a corto
plazo, le llega la hora a la opción del ferrocarril. La
simultaneidad de tener el primer nivel de calidad en el transporte
aéreo, el primer nivel de calidad en el transporte por carretera y el
primer nivel de calidad en el transporte ferroviario, es un lujo que
no se lo puede permitir ningún Estado, ni los Estados Unidos, ni la
República Federal Alemana, ni siquiera Suiza, ni los países más
ricos. Todos gradúan las inversiones y gradúan la calidad de las
infraestructuras del transporte en función de las características del
país y por supuesto de las exigencias de los ciudadanos.

Para concluir, señoría, yo creo que las designaciones geográficas a la
hora de definir trazados o planes estratégicos de infraestructuras,
no tienen nada de franquistas, porque ya me dirá usted cómo podemos
hablar del norte de España, del noroeste, de la vinculación de las
autonomías cantábricas con el Mediterráneo, con el centro peninsular o
con el Atlántico, etcétera, si no es, simplemente a veces para no
reiterar las palabras, expresándonos en términos geográficos. La
designación de los polos y de la rosa de los vientos yo pienso que no
tiene nada de franquista, señoría. Yo creo que es perfectamente
correcto hablar de una estrategia del ferrocarril que permita abrir
el ferrocarril al norte-noroeste de España, porque eso será
extraordinariamente positivo para Galicia, para Cantabria y para
Asturias, entre otras comunidades autónomas.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra don Luis
Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: No voy a cometer la crueldad de rebasar ni
siquiera los cinco minutos. En puridad, mi intervención se podría
limitar, frente al acto ritual de petición de dimisión de algunos
grupos parlamentarios, al amparo de alguna responsabilidad política
que cierta- mente es el tema que convoca a esta Cámara, a unas
palabras: señor ministro, no se vaya; quédese mientras tenga la
confianza del señor presidente, como es obvio, porque lo que sí tiene,
sin duda alguna, es la confianza del grupo parlamentario que apoya al
Gobierno. Pero voy a hacer tres o cuatro reflexiones con la máxima
brevedad, casi telegráficas.

En primer lugar, así como en otras ocasiones he alabado el tono del
portavoz socialista y de algunos otros, no lo puedo hacer hoy. El
señor Morlán me da la impresión de que, sin pretenderlo, ha estado
sectario y, como alguien ha dicho, el sectarismo conduce, yo diría
que inevitablemente, a la demagogia y a veces a la agresividad. A los
demás grupos se les podría decir aquello que dice Giovarmi Sartori
de que hay dos clases de oposición, la que consiste en defender el
propio proyecto político, aunque sea con ardor y con entusiasmo, y
aquella otra que consiste en el aprovechamiento oportunista de la
situación del adversario. Éste es el caso de algunos intervinientes,
por legítimo que sea. Ha aparecido muchas veces la palabra colapso, y
la palabra colapso no es de ahora, es anterior al año 1996. En algún
documento del año 1994, al cual he tenido acceso, se habla de los
grandes colapsos del aeropuerto sufridos en los últimos meses de
1990 y primeros de 1991, en que los niveles de retraso en sus vuelos
lo catalogaron como uno de los aeropuertos más saturados del mundo,
con retrasos medios del orden de 32 minutos por operación, cuando el
porcentaje



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de vuelos retrasados alcanzó el 32 por ciento. Habría que decir
además -y este documento es un documento del Gobierno anterior, del
año 1994- que este es un colapso anunciado. El presidente de la
federación de pilotos, en un periódico de hace muy pocos días -basta
con leer el título-, habla de un colapso anunciado, un colapso
absoluta- mente esperado, como ha explicado correctamente el señor
ministro. Y no puedo resistirme a decir que éste es un tema en el
cual, como dice el aforismo castellano, cada palo debe aguantar su
vela. El Gobierno actual, el Gobierno del Partido Popular tendrá
que aguantar sobre su palo la vela de los fallos-errores de las
últimas semanas, y así lo ha hecho el ministro, con una sinceridad
que le honra, sobre todo apoyada en la voluntad política de afrontar
los problemas y de evitar que se repitan en el futuro.

Sin duda alguna, el palo que corresponde a la saturación de Barajas
-que ya estaba saturado en el año 1992, como acabo de decir leyendo
un documento socialista- y sus consecuencias directas e indirectas
tiene que soportarlo su culpable, su responsable, que es el Gobierno
socialista anterior y, en particular, su responsable el señor
Borrell. Y no se nos diga que apelamos una vez más infundada y
exageradamente a la herencia recibida. Este modesto diputado tuvo que
padecer en los años 1982, 1983 y hasta 1984 la invocación insistente,
reiterada, machacona, de la herencia recibida. Es que, señorías, y
con esto acabo, en materia de infraestructuras, la herencia recibida
ni se puede rechazar -no se puede dejar de aceptar porque a ello
obliga la continuidad del Estado y la continuidad del Gobierno- ni
se puede aceptar a beneficio de inventario. Antes al contrario, lo
que se recibe se recibe en el estado en que se recibe y sus
impactos duran muchos años. ¿Qué tiempo se tarda en convertir en
realidad un embalse, una autopista o una instalación aeroportuaria?
Por eso comparto absolutamente la voluntad expresada por el señor
ministro de corregir las deficiencias registradas en las últimas
semanas y, sobretodo, el reto de que si efectivamente dentro de cinco
años el Gobierno que sea se encuentra con la situación que ha
recibido, él, desde este momento, se hace responsable.

En definitiva, señorías, y acabo, en aras de la brevedad, pague cada
uno su factura. Nosotros, de momento, nos negamos a pagar la factura
de los errores que ustedes cometieron. Y repito, la petición de
dimisión no es más que un acto ritual, conocido y esperado, al que mi
grupo, naturalmente, no se puede sumar, sino todo lo contrario.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Simplemente
quiero dar las gracias al portavoz del Grupo Parlamentario Popular,
señor Ortiz, por la expresión de confianza que ha hecho y por
compartir algunas de las reflexiones que no por obvias deben dejar
de trasladarse a la opinión pública en la actual situación española.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias al señor ministro y a todos los
portavoces que han estado aquí hasta tan avanzada hora.

Se levanta la sesión.




Eran las diez y diez minutos de la noche.