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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 481, de 15/06/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 481
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIADELEXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO
Sesión núm. 46
celebrada el lunes, 15 de junio de 1998
Página
ORDEN DELDÍA:
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Arias-Salgado Montalvo)
para informar sobre:
Razones que le llevan a plantear la ampliación del aeropuerto de
Barajas en una cuarta y quinta pistas de aterrizaje, contradiciendo
los acuerdos alcanzados por la ministra de Medio Ambiente con los
ayuntamientos afectados de la Comunidad de Madrid. Asolicitud del
Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente 213/000269)
... (Página )
Las obras de ampliación del aeropuerto de Barajas. Asolicitud del
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número de expediente
213/000594) ... (Página 13824)
Inversiones aeroportuarias. Apetición propia (Número
de expediente 214/000081) ... (Página 13824)
Se abre la sesión a las seis y cinco minutos de la tarde.
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la sesión de la Comisión de
Infraestructuras. Tenemos con nosotrosal ministro de Fomento, don
Rafael Arias-Salgado, a quien agradecemos su presencia.
Hay tres comparecencias. La primera de ellas es para que informe de
las razones que le llevan a plantear la ampliación del aeropuerto de
Barajas en una cuarta y quinta pistas de aterrizaje, contradiciendo
los acuerdos alcanzados por la ministra de Medio Ambiente con los
ayuntamientos afectados de la Comunidad de Madrid. Es autorde esta
iniciativa el Grupo Socialista del Congreso. Una segunda
comparecencia es para que el ministro de Fomento informe sobre las
obras de ampliación del aeropuerto de Barajas, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Y una tercera
comparecencia a petición del ministro de Fomento ante la Comisión de
Infraestructuras, para informar sobre inversiones aeroportuarias.
Las tres comparecencias se tratarán conjuntamente, y parasu
desarrollo tiene la palabra el ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señorías,
sería positivo comenzar por lo que podría denominar la justificación
de la inversión pública en España en el ámbito aeroportuario. No está
de más destacar la importancia que tienen en todos los países del
mundolos aeropuertos, pero en nuestro caso la importancia que
singularmente tiene la red de aeropuertos. En España, la red de
aeropuertos es una actividad productiva en sí misma, y además son un
instrumento y un servicio básicos para el pleno desarrollo de esa
actividad productiva del conjunto de la economía española. Al mismo
tiempo, las características de nuestra orografía hacen del
transporte aéreo una exigencia mucho mayor que en otros países, por
ejemplo, países centrales de la Unión Europea, que ni tienen la misma
orografía, ni tienen el mismo tamaño, ni por supuesto son
periféricos. Circunstancias todas ellas que hacen dela red de
aeropuertos algo más necesario que en otros países miembros de la
Unión Europea.
Un segundo elemento a tener muy presente para justificar las
inversiones que se hacen en el ámbito de las infraestructuras
aeroportuarias es justamente la rentabilidad global que tiene
nuestra red de aeropuertos. De los 41 aeropuertos principales que
tienen actividad significativa,sólo 12 tienen superávit en su cuenta
de resultados a final de año, y 29 que tienen déficit. Pero, y ésta
es la singularidad, esos 12 aeropuertos con superávit generan
beneficios superiores a los 40.000 millones de pesetas anuales, y los
29 con déficit apenas pierden 10.000 millones de pesetasanuales. Por
tanto, el concepto de rentabilidad opera también de manera
plenamente favorable al concepto de red aeroportuaria como esquema
fundamental para el transporte y para las comunicaciones en España.
La importancia de la red y su rentabilidad deben acompasarse, desde
distintas perspectivas, a la evolución del tráfico aéreo. Algunos
datos sobre la evolución del tráficoaéreo en España son también
necesarios en el momento de
justificar una política de inversión pública en el ámbito
aeroportuario.
Nuestra red de aeropuertos recibió 73.500.000 pasajeros en 1990.
Esos pasajeros del año 1990 se han convertido en 108.700.000
pasajeros en 1997. La previsión es que entre 1998 y el año 2002 se
llegue a 144.000.000 de pasajeros anuales. Teniendo en cuenta que
estamos en el año 1997, en que se han recibido 108.000.000 de
pasajeros, el incremento en el próximo quinquenio ronda el 40 por 100
si no me equivoco mucho en el cálculo del porcentaje.
En lo que afecta a las aeronaves, en el año 1990 nuestrared
aeroportuaria recibió 750.000 aeronaves y en 1997 elnúmero de
aeronaves ascendió a 1.200.000. Para el quinquenio 1998-2002 se
espera que se llegue a 1.550.000 aeronaves, un incremento
extraordinario.
La importancia que desde el punto de vista del transporte y las
comunicaciones tiene la red de aeropuertos en España, su rentabilidad
y la evolución del tráfico aéreo ylas previsiones que razonablemente
pueden hacerse, aconsejan una política clara de inversiones para
mejora de todas nuestras infraestructuras aeroportuarias y aquello
que va aparejado con la utilización de las mismas, como es la gestión
del tráfico aéreo y la organización de las terminales de carga
como actividad complementaria y principal para el funcionamiento del
transporte, fundamentalmente en este caso del transporte de
mercancías.
Entre 1992 y 1998 la inversión que hace AeropuertosNacionales se ha
triplicado. Las cifras son las siguientes: en 1992 el presupuesto de
Aena alcanzó los 32.623 millones, en 1996 había pasado a 65.736
millones, en 1997 llegó a 81.156 millones, en 1998 son 95.000
millones, y en el ejercicio de 1999 la inversión estará próxima a los
100.000 millones. Todas estas inversiones se financian con los
ingresos propios del organismo Aeropuertos Nacionales, yse
distribuyen fundamentalmente entre los grandes aeropuertos,
entendiendo por grandes aeropuertos aquellos que, como es lógico,
tienen mayor densidad de tráfico, y son fundamentalmente Madrid, el
conjunto de los aeropuertoscanarios, Cataluña, País Vasco, Baleares,
Andalucía y Valencia. Todos los aeropuertos de la red reciben
inversiones acordes a sus necesidades, pero estos aeropuertos son
objeto de una permanente inversión, de mejora de sus infraestructuras,
de mejora de sus instalaciones y también, encasos muy
concretos, de mejora clara y directa de gestión del tráfico aéreo.
El primer elemento de exposición -iremos recorriendo si no todos
los aeropuertos, porque se haría muy prolija la exposición, sí los
principalesdebe referirse al aeropuerto de la capital de España.
Los datos significativossobre el aeropuerto de Barajas serían los
siguientes: en el año 1996 Barajas recibió 21.856.000 pasajeros, en
1997 recibió 23.600.000 pasajeros, es decir, entre 1996 y 1997 tuvo
un crecimiento de un 8 por ciento; para 1999 la previsión es de
24.600.000/24.700.000 pasajeros, por tanto, hay un incremento del
mismo orden aproximadamente. Enaeronaves también las cifras son
extraordinariamente significativas. En 1996 Barajas recibió 246.500
aeronaves; en1997, 261.900, un incremento del 6,25 por ciento; para
1999 se esperan 280.000 aeronaves.
Si utilizamos los promedios, que son también significativos, se
podrá ver las enormes dificultades que tiene un
aeropuerto saturado para atender a la presión de la demanda desde
todos los puntos de vista. En 1996 Barajas recibió61.093 pasajeros
por día, y en 1997 había subido a 65.500pasajeros por día. Si hacemos
la periodificación mensual,en 1996 recibió 1.832.000 pasajeros
mensuales, y en 1997, 1.967.000. Los dos últimos meses del presente
ejerciciosuperan ambos los 2.000.000 de pasajeros mensuales. Por
tanto, la presión sobre las instalaciones actuales del aeropuerto de
Barajas son verdaderamente espectaculares e impresionantes y de una
enorme dificultad para atender adecuadamente, y con la misma rapidez
con que se incrementa el tráfico aéreo, toda la presión de la
demanda que sobre Barajas se plantea.
Como consecuencia de ello, este Gobierno puso en marcha un concepto
riguroso y estricto del plan Barajas. No se trataba de hacer un plan
sin horizonte de tiempo, sino un plan Barajas urgente, es decir, para
atender, de la manera más rápida posible, al crecimiento de la
demanda y a la presión que esta demanda ejerce sobre las
instalaciones de Barajas. La inversión global de ese plan Barajas, si
se quiere más estricto, es de 154.000 millones de pesetas para los
próximos cinco años, de tal manera que el campo de vuelos se amplíe
con una nueva pista, se logre una capacidadmáxima estimada de 1.200
operaciones al año, es decir, 75operaciones a la hora, y pueda
canalizar aproximadamenteunos 40.000.000 de pasajeros.
Las obras sustancialmente se distribuyen en tres renglones. En
primer lugar, hay una nueva tercera pista, que,como veremos, será en
el futuro la segunda pista, porque latercera pista real está por
hacer; en segundo lugar, hay una nueva torre de control,
imprescindible para que pueda alcanzar el panorama de la que llamamos
actualmente tercera pista, y hay un nuevo edificio terminal de
carácter modular con una mínima capacidad inicial para otros
20.000.000 de pasajeros. La nueva pista tiene 60 metros de ancha y
4.440 metros de larga. Su calle de rodadura está colocada a unos 190
metros y tiene, a su vez, 45 metros de ancho, lo cual permite su
utilización, para casos de emergencia, en sustitución de la pista
propiamente dicha. La construcción de una pista nueva lleva muchas
obras aparejadas, por supuesto la calle de rodadura, también la
ampliación del estacionamiento de aeronaves, por tanto, la construcción
de una nueva plataforma, y, como decía antes, un nuevo
edificio terminal que en estos momentos se encuentra en fase de
proyecto.
La nueva área terminal tendrá aproximadamente unos400.000 metros
cuadrados construidos sobre una plataforma con una superficie total
de cerca de 1.000.000 de metros cuadrados. Como digo, el proyecto se
encuentra enfase de redacción. En cuanto a la torre de control, está
finalizada la obra civil, y en estos momentos se trabaja en la
instalación de los equipos de control. Desde el punto de vista de las
fechas, la nueva pista podrá empezar el período de pruebas
aproximadamente en el mes de noviembrediciembre, y producirá
inicialmente un incremento pequeño de operaciones a la hora, hasta
llegar a 60 en el mes de marzo, y se irán incrementando cada seis
meses, através de las sucesivas programaciones que se hacen en
Bruselas, hasta llegar, en el transcurso del año que viene, a las 75
operaciones a la hora.
La ampliación del aeropuerto de Barajas en la forma en que se está
realizando actualmente está limitada y condicionada por una
declaración de impacto ambiental que contiene una serie de
exigencias que en conjunto se van cumpliendo, algunas de ellas con
un cierto retraso como consecuencia de las dificultades que se
plantean en la coordinación de la Administración Central del Estado
y de losayuntamientos, y de los estudios técnicos que, en aplica
ción de esa declaración de impacto ambiental, ha habido que encargar
para cumplir con aquello que es exigenciafundamental de la
declaración, que es el plan de aislamiento acústico. Su
finalización está prevista para el mes de junio, el plan está muy
avanzado, y a finales del presente mes se someterá a la aprobación de
la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental. En todo
caso, en los presupuestos de Aena hay asignada una cantidad de16.000
millones de pesetas para poder ejecutar el plan de aislamiento
acústico, que consiste sustancialmente en la insonorización de
bloques de viviendas que sufren enmayor medida el ruido.
Otro elemento a considerar en la exposición sobre el aeropuerto de
Barajas afecta a la puntualidad, puntualidad que naturalmente se ha
visto muy afectada como consecuencia de la insuficiencia de
instalaciones y de infraestructuras. Si se observa el mapa de
puntualidad del aeropuerto de Barajas, desde el año 1993 hasta el
año 1996 laevolución de la puntualidad sigue una línea ligeramente
decreciente, que se hace más intensa en 1995 y 1996. Barajas tenía
en el año 1993 una puntualidad del 84,97 por ciento; en el año 1994
ya había bajado como consecuencia del tráfico aéreo al 82 por ciento;
en el año 1995 la puntualidadera del 78,55 por ciento; en el año 1996
bajó al 73,70 por ciento, y alcanza su nivel más bajo en el año 1997,
con el 73,70 por ciento también, empezando un ligero proceso de
recuperación en el presente año 1998, y a finales de 1998 estaremos
entorno al 77 por ciento de puntualidad. Lo más curioso del caso es
que en el año 1995, en los meses demayor intensidad de tráfico aéreo,
ya el aeropuerto padecía un incremento mayor de puntualidad. Siendo
en el año1995 la media de puntualidad del 78 por ciento, en noviembre
de ese año sólo alcanzó el 72 por ciento y en diciembreel 71 por
ciento; momentos de especial intensidad de tráfico determinaban ya,
ponían ya de relieve una insuficiencia de instalaciones y de
infraestructuras para atender al crecimiento del tráfico aéreo.
Esto es lo que afecta fundamentalmente al programa de inversiones de
Barajas. Cuando hable de la gestión y control del tráfico aéreo me
referiré a lo que se ha hecho para poder mejorar el funcionamiento
tanto del aeropuerto de Barajas como del de Barcelona y de algunos
otros aeropuertos, porque ha sido necesario crear nuevos sectores
aéreos que han requerido un mayor número de controladores, lo cual
está en el origen del reciente conflicto que ha habido; pero a ello,
repito, me referiré después.
En lo que afecta al aeropuerto de Barcelona, las cifras son también
verdaderamente significativas. En el año 1996, el aeropuerto de El
Prat recibía 13.434.000 pasajeros; en el año 1997 fueron 15.281.000
pasajeros, es decir, un incremento del 13,7 por ciento. En
aeronaves, en el año 1996, 180.400, y, en 1997, 210.800; es decir, un
incremento del 6,8 por ciento entre 1996 y 1997. Debo decir que en
transcurso
de lo que va del año 1998 es previsible que se alcancen
porcentajes de crecimiento muy parecidos a los que se alcanzaron
entre 1996 y 1997. Si acudimos a los promedios, en el año 1996 el
promedio de pasajeros por día fuede 37.600 y en el año 1997 de
42.400. Promedio mensualen el aeropuerto de El Prat: en 1996,
1.130.000 pasajeros, y en 1997, 1.273.000 pasajeros.
En el aeropuerto de Barcelona las inversiones que sehan realizado en
el transcurso de 1996 y 1997 afectan a cinco renglones: terminal
multifuncional de carga, remodelación y equipamiento del edificio
terminal, instalación del segundo operador de handling sistema
monitorizado de tratamiento de ruidos y acondicionamiento de zona
potabilizadora. Las actuaciones en curso son fundamentalmente las
siguientes: nueva zona de carga -que es un proyectoiniciado ya en el
transcurso del año 1998-, remodelaciónde la antigua zona olímpica,
aparcamiento elevado frente al puente aéreo, mejoras y
acondicionamiento en el campo de vuelos, algunas actuaciones
medioambientales y la urbanización de la llamada zona modular.
Pero las dos actuaciones principales en el aeropuerto deBarcelona
son: La próxima publicación del plan director de la tercera pista del
aeropuerto y la puesta en marcha del procedimiento que debe dar lugar
a la previsión de una nueva terminal; terminal que la tercera pista
hará no solamente necesaria, sino también posible, precisamente por
el lugar donde se va a ubicar esa tercera pista.
Hay que tener en cuenta que la previsión de la tercera pista para el
aeropuerto de Barcelona estaba remitida en elPlan Delta al año 2015,
y el procedimiento administrativo se va a empezar en el año 1998, con
una antelación de cerca de diecisiete años. No se trata de una
antelación gratuita; se trata justamente de poner de relieve hasta
qué punto se han desbordado todas las previsiones posibles sobre el
crecimiento del tráfico aéreo en España, concretamente ysobre todo
en Madrid y Barcelona.
Entre tanto -plan director de la tercera pista y programación de un
nuevo edificio terminal-, se va a incrementar hasta el límite de
sus posibilidades la capacidad del aeropuerto de Barcelona. En marzo
de este año se ha pasado de las 45 operaciones a la hora que venía
realizando el aeropuerto, a 47, y el próximo otoño se llegará a 50
operarios a la hora, que es la misma capacidad que tiene actual
mente Madrid.
Debo decir que 50 operaciones a la hora, de acuerdocon todos los
datos que figuran en el ámbito internacional, es casi el límite de la
capacidad para los aeropuertos que tienen pistas cruzadas. Cuando
hablo de pistas cruzadas, no hablo de postas convergentes, que, a
veces, se confunde el concepto. Cuando hablo de postas cruzadas hablo
de pistas cruzadas en las que la intersección se produce por el medio
de ambas pistas, y no por uno de sus extremos, como ocurre en el
aeropuerto de La Guardia, que frecuentemente se pone como ejemplo de
que, teniendo pistas cruzadas, puede superar las 50 operaciones a la
hora. Pero no es lomismo que las pistas se entrecrucen por su centro
o que se entrecrucen por uno de sus extremos. Por tanto, estamos en
el límite de la capacidad de las pistas cruzadas.
La discusión puede cernirse en torno a si caben dos o tres
operaciones más a la hora, pero eso depende tambiénde que se trate de
llegadas o de salidas, y de la combinación
de porcentaje de llegadas con porcentaje de salidas. Las
reglamentos aeronáuticos no prevén el mismo tiempoentre las distintas
clases de operaciones según se trate de despegue o de aterrizaje, y
eso es muy manifiesto justamente en los aeropuertos que tienen
pistas cruzadas o pistas convergentes, que es un concepto distinto.
Por tanto, mientras se construye la tercera pista, se coloca la
capacidad del aeropuerto de Barcelona en el límite de sus posibi
lidades de seguridad.
Se ha discutido mucho si en Madrid se podían hacer más de 50
operaciones a la hora y si en Barcelona se podrían hacer más de 50
operaciones a la hora. Yo debo decirque la capacidad de 50
operaciones a la hora, tanto en lo que afecta a Madrid como a
Barcelona, está fijada por un reglamento que habría que cambiar y
demostrar técnicamente que es posible alcanzar un mayor número de
operaciones sin violar los límites de seguridad; este reglamento
está en vigor desde el año 1994. Cuando se supera, y sesupera
ampliamente, este número de operaciones, se vulneran los límites de
seguridad del aeropuerto legalmente establecidos. Por consiguiente,
la discusión es superflua, porque entre la opción de capacidad y la
de seguridad, si entran en conflicto en un punto determinado, siempre
a favor de la seguridad. Eso es lo que determina que las instruciones
delente Aeropuertos Nacional sean y sistemáticamente en favor,
repito, de la seguridad, aunque ello implique una menor capacidad y
aunque ello implique, como consecuencia de la presión de la
demanda, una menor puntualidad.
La evolución de la puntualidad en el aeropuerto de Barcelona
también sigue una tónica descendente desde el año 1995 hasta el año
1997. Hay un proceso de recuperación claro en lo que va del año 1998.
Concretamente, y por dar el porcentaje exacto, en el año 1997 la
puntualidad estabaen el 71 por ciento. En lo que va de año 1998,
hasta el 30 de mayo, se ha alcanzado el 77,70 por ciento de puntuali
dad. Debo decir que un nivel óptimo de puntualidad está entorno al 85
por ciento, y que lo habitual hoy en Europa,teniendo en cuenta la
saturación que existe de tráfico aéreo en el conjunto de la Unión
Europea, la mayor parte de losaeropuertos se mueven en torno al 80
por ciento de puntualidad.
Aeropuerto de Palma de Mallorca. En el año 1996-1997se ha concluido
el nuevo edificio terminal, se ha concluido el edificio de
aparcamiento de vehículos y está en ejecución el desarrollo de la
zona industrial. Entre las actuaciones en curso y futuras están las
siguientes: urbanización, hangar y plataforma en la zona industrial;
adquisición de terrenos para la zona de hangares; traslado de la
central eléctrica, y está previsto el máximo desarrollo, en el nuevo
plan director, de la posibilidad de incluir una nueva pista de
vuelos, aunque no se estima necesaria más que a medioplazo.
Aeropuertos canarios. Voy a hacer una lectura sucinta de un índice de
actuaciones muy prolijo que sería absurdo plantear en su totalidad;
leo las principales. Las actuaciones realizadas en 1996-1997 en el
aeropuerto de Gran Canaria han sido la instalación del sistema ILS de
primera categoría, que permite la utilización de las pistas en las
peores condiciones posibles, por así decirlo y por entendernos; se
ha concluido la plataforma y edificio terminal en el aeropuerto de
El Hierro; se ha hecho el acondicionamiento del
edificio terminal y de la nueva zona comercial en el aeropuerto de
Tenerife-sur, y se acabó el nuevo edificio terminal en el
aeropuerto de Fuerteventura.
Actuaciones futuras. En Tenerife-sur, la nueva terminal de carga con
sus correspondientes accesos; la ampliación de cuatro módulos en el
actual edificio terminal; está enestudio la construcción de la
segunda pista, cuya ejecución se prevé para 1999-2000, y una nueva
área terminal que me indican los servicios técnicos que comprende el
nuevo edificio terminal, incluido equipamiento, un people mover, que
es ese tren eléctrico que traslada entre los distintos puntos del
aeropuerto a los usuarios, y una nueva plataforma de estacionamientos
de aeronaves.
En Gran Canaria está la adecuación de la plataforma, incrementando su
capacidad; nuevo sistema de distribución de energía eléctrica; un
almacén para agentes de carga; el levantamiento de un hangar de uso
compartido; plantas eléctricas de cogeneración y otra de
desalinización, y se procederá en breve a la actualización de su plan
director, en el cual, y siempre dentro de su posible máximo
desarrollo,se contemplará la inclusión de una tercera pista, la cual
se podría construir para atender la demanda prevista, aunque aquí a
muy largo plazo.
En el aeropuerto de Bilbao, actuaciones realizadas en elperíodo
1996-1997: adecuación del edificio terminal, nueva torre de control y
la construcción del nuevo edificioterminal que está en estos momentos
en ejecución.
En el aeropuerto de Málaga se ha procedido a la ampliación de la
plataforma de aeronaves, se han instalado guíasde atraque y está en
construcción una nueva terminal de carga. En el futuro inmediato se
va a trabajar en el mejor acondicionamiento de la pista y de las
calles de rodadura y está también en estudio, y se incluirá en el
plan director a largo plazo, una nueva pista de vuelos, aunque de
acuerdo con las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo no será
antes del año 2005.
El espacio aéreo ha sido objeto también de una serie de mejoras que
podríamos resumir a través de dos factores: el factor humano y el
factor espacio aéreo. El factor humano implica necesariamente la
referencia al elemento básico en la gestión del tráfico aéreo, que es
la plantilla de controladores. Recientemente se ha llegado a un
acuerdo entre Aena y los controladores para hacer el primer convenio
colectivo por un período de cinco años, en el que se prevé que al
término de ese período deberá haber una plantilla de 2.161
controladores. Debo decir que cuando este Gobierno asume sus
funciones en el año 1996 la plantilla de controladores operativos
es de 1.110, por tanto, se va a duplicar el número de controladores.
En los dos años en que este Gobierno lleva ejerciendo sus funciones,
se han puesto enmarcha promociones que han formado a 400 nuevos con
troladores, de los cuales se han incorporado ya aproximadamente
cuatro promociones, es decir, unos 169 controladores, y en el
transcurso del año 1999 se incorporarán un número adicional que
sumará esos 400. Se prevé en el convenio colectivo que se firmará
próximamente que todavía la plantilla se incremente en 740
controladores más, hasta llegar a una plantilla en el año 2003, como
decía, de 2.161 controladores exactamente. Eso permitirá gestionar el
espacio aéreo en forma que garantice en mayor medida lapuntualidad,
porque uno de los problemas de esa falta de
puntualidad es justamente la imposibilidad de gestionaradecuadamente
el tráfico aéreo por falta de controladores. De lo que se trata es de
hacer más sectores aéreos que permitan realizar operaciones
simultáneas a distinta cota de altura, y al hacer operaciones
simultáneas a distinta cota, se puede asegurar en mayor medida la
puntualidad e incrementar la capacidad.
En el período 1996-1998, además de los controladores que se han ido
incorporando y que todavía se incorporarán hasta el año 2003, se han
abierto nuevos sectores para elcontrol de tráfico aéreo en la
totalidad de los cinco centros de control españoles, con el fin de
optimizar la gestión del tráfico aéreo y ampliar la capacidad. En el
centro del control de Madrid en el año 1996 se abrió un sector de
ruta yen el año 1998 se ha abierto otro sector de ruta y están pre
vistos para octubre dos nuevos sectores de aproximación. En el centro
de control de Barcelona, en 1996 se abrió un sector de ruta y en 1997
un sector de aproximación, y en 1998 un sector de ruta y otro de
apromixación. En el centro de control de Canarias, en 1997 se
estableció un nuevo sector de aproximación. En el centro de control
de Sevilla, en 1996 se abrió un nuevo sector de ruta y durante este
año se han abierto dos sectores de aproximación, y, por último, en el
centro de control de Palma de Mallorca, durante el verano de 1997
se abrió un nuevo sector de aproximación. Todo esto permitirá, como
es lógico, mejorar la gestión del tráfico aéreo al tiempo que se
incrementa la capacidad y que lasinfraestructuras son, por tanto,
simultáneamente capaces de recibir un mayor número de pasajeros y un
mayor número de aeronaves.
Queda un último renglón, al que me voy a referir muy sucintamente,
que es el que afecta a los centros logísticos de carga aérea, digamos
un instrumento también básico para la mejora y el incremento del
transporte aeronáutico de mercancías. Hay una sociedad participada
mayoritariamente por Aena, que es Clasa, que se ocupa de
desarrollar los centros logísticos de carga aérea. En Madrid-Barajas
el centro de carga, en su configuración de desarrollo máximo final,
permitirá el tratamiento de un volumen anual de 750.000 toneladas de
carga aérea al año; ahora estamosaproximadamente en unas 250.000,
para que se vea el esfuerzo inversor que se está realizando en
Barajas y que se va a realizar también en otros aeropuertos. Ello
implica una inversión de 16.000 millones de pesetas, inversión que se
realizará no solamente con cargo a los presupuestos de Aena, sino que
habrá una parte de inversión privada. Van aparticipar en la inversión
las empresas que se instalen en el centro de carga y los operadores
de handling, habrá cerca de un 30 por ciento de inversión privada
sobre esos 16.000 millones de pesetas que consumirá el conjunto del
proyecto. La importancia de estas terminales o centros de carga se
puede también medir en términos de empleo, hay una ratioque implica
que por cada 100.000 toneladas tratadas en un aeropuerto se crean
1.000 puestos de trabajo directos. Porconsiguiente, todo lo que pueda
hacer la red española de aeropuertos para articular un buen sistema
de transporte aéreo de mercancías, irá de una manera muy directa en
favor del empleo.
En Barcelona, el consejo de administración de Aena aprobó, el 24 de
noviembre de 1997, la concesión administrativa a Clasa de la zona
de carga del aeropuerto de Barcelona.
Están construidas las terminales multifuncionales; está en fase
de ejecución la urbanización de la zona de carga aérea y en fase de
adjudicación de obras el puntofronterizo para productos perecederos.
Para la promoción de la actividad de carga aérea se ha creado una
sociedad con la participación de Clasa, que es la sociedad mayorita
riamente participada por Aena, que tendrá un 26 por ciento; Zona
Franca, que tendrá un 26 por ciento; el centro del transporte del
Vallés, que tendrá un 26 por ciento; las cámaras de comercio
catalanas, que tendrán un 11 por ciento, yel puerto de Barcelona, que
tendrá un 11 por ciento. De lamisma manera, en Zaragoza se ha creado
también una sociedad de índole similar para promover y desarrollar
este aeropuerto como centro de carga aérea y aquellas actividades
económicas relacionadas con la industria del transporte y sus
servicios auxiliares. La nueva sociedad está integrada, además de
por Clasa, por el Gobierno de Aragón, elayuntamiento y la diputación
provincial, todas ellas con un 20 por ciento de participación,
quedando el 20 por ciento restante repartido a partes iguales entre
la Cámara Oficial de Comercio e Industria, Cepyme y la Confederación
de Empresarios de Zaragoza. También hay centros logísticos previstos,
gestionados por Clasa, en Vitoria y en algún otro aeropuerto.
Yo no quisiera ser más prolijo. Creo que hay información suficiente;
probablemente falta más información que se puede desear en relación
con cada uno de los aeropuertos concretos. En la medida en que
disponga de los datos, con mucho gusto se los suministraré.
El señor PRESIDENTE: Voy a señalar, para cuando se produzcan las
intervenciones de los grupos, algo que debíahaber dicho al comienzo,
porque quiero que quede claro, y es que las distintas comparecencias
naturalmente no son dela misma fecha. La del Grupo Socialista es de
abril de 1997, la del Grupo de Izquierda Unida es de marzo de 1998
y la que se celebra a petición propia del ministro es del 9 de junio
de 1998.
Vamos a comenzar las intervenciones de los grupos porel Grupo
Parlamentario Socialista.
Tiene la palabra la señora García-Hierro.
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO:Señoras y señores diputados, tengo
que agradecer la comparecencia del ministro de Fomento, aunque es
verdad quecon cierto retraso sobre la solicitud que mi grupo cursó en
abril de 1997 y sobre el objeto al que yo me voy a referir,
fundamental y básicamente sobre cuál es la posición del Ministerio de
Fomento acerca de la construcción de una cuarta y quinta pistas en el
aeropuerto de Barajas, contradiciendo así los acuerdos de la
ministra de Medio Ambiente con los alcaldes de los municipios
afectados por la ampliación de Barajas y la propia declaración de
impacto ambiental.
En su intervención, ha hecho una referencia muy somera, muy
superficial y muy breve al contenido de esta comparecencia.
Intentaré, por tanto, obtener las respuestas en laintervención
posterior.
El 27 de febrero de 1997, a petición del Grupo Parlamentario
Socialista, comparece ante la Comisión de MedioAmbiente del Congreso
de los Diputados el presidente de
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, el señor Piña, para
explicar las razones del incumplimiento de los plazos y requisitos
exigidos en la declaración de impacto ambiental, en relación con la
ampliación del aeropuerto de Barajas en una tercera pista de
aterrizaje y de despegue, terminal,torre de control, etc., aprobada
el 10 de abril de 1996 en Consejo de Ministros. Se trataba también de
explicar qué medidas se estaban llevando a cabo para atender con
rigorlas condiciones sobre medidas correctoras del ruido esta
blecidas en la Directiva europea 92/14 y en las recomendaciones de
la Organización Mundial de la Salud, en la situación actual y no
sólo por la ampliación, impacto acústico debido al aumento del número
de operaciones día, hora,rutas seguidas por las aeronaves y ruido que
producen las más antiguas.
La comparecencia solicitada con urgencia en diciembre de 1996 venía
motivada por la preocupación que expresaban los 18 municipios
afectados, junto con los vecinos, por el retraso de las medidas
acordadas con el Ministerio de Medio Ambiente en el mes de noviembre
de 1996. La ministra se reunió con los alcaldes y manifestó que, pese
a no estar de acuerdo en muchos de los aspectos que recogía la
declaración de impacto ambiental, porque le parecían insuficientes y
mínima, no se iba a modificar y que exigiríapor escrito al Ministerio
de Fomento que Aena la cumpliera en todos sus términos y plazos.
Transcurridos más detres meses, aún no se había dado ni un solo paso
por parte de Aena. Mientras, muy al contrario, usted, señor ministro,
el 14 de enero de 1997, en su intervención ante esta Comisión, nos
creaba de nuevo la incertidumbre. La declaración de impacto ambiental
es difícil de cumplir, decía, pues no será fácil compaginar los
plazos de construcción de la tercera pista a un ritmo acelerado con
los requisitos que ésta impone. La obra había sido adjudicada sin
iniciar en paralelo las gestiones de cumplimiento de la declaración
de impacto. No obstante, pretendía tranquilizarnos diciendo que el
esfuerzo se haría para proteger los derechos de los ciudadanos, tal y
como establece la declaración.
Cierto es que de alguna manera compensó nuestro desánimo cuando
finalmente se pronunció en contra de la ampliación con una cuarta y
quinta pistas, ya que, como usted reconoció, la declaración de
impacto ambiental y los acuerdos del Ministerio de Medio Ambiente con
los ayuntamientos no la permiten, por las siguientes razones:
medioambientales, exceso de ruido soportado por los vecinos
afectados; sociales, no es posible, nos dijo. Por tanto, comenzaremos
a estudiar otras alternativas, de acuerdo con lo estipulado en los
apartados 1 y 2 de la declaración de impacto, que fija un período de
tres años, de abril de 1996 adiciembre de 1999. Usted reconocía que
había tiempo para estudiarlo en profundidad, para propiciar un debate
sereno,riguroso técnicamente, buscando el consenso, contandocon la
participación de todas las administraciones implicadas, los
partidos políticos, las organizaciones sociales yvecinales. Créame
que le creímos entonces y que ésa esnuestra máxima aspiración: que al
igual que hicimos con el plan director anterior, con el informe de
impacto medioambiental, sea posible compatibilizar las soluciones
paraBarajas y para nuestro país ante la creciente demanda con el
desarrollo económico de Madrid, del corredor del Henares, con la
creación del empleo, con un respeto al medio
ambiente, a la calidad de vida de los vecinos, a su salud y asu
entorno. Ésa es nuestra primera preocupación, preocupación que
queremos compartir.
Lamentablemente, lo que ha sucedido en el tiempo transcurrido, más de
un año -si leemos las diferentes noticias en los medios de
comunicación-, volvía a crearnos incertidumbre y a generar una
inquietud extrema, sobre todo entre quienes soportan el ruido por
encima de sus tejados en más de 70 y 65 decibelios durante el día y
la noche: Coslada, San Fernando, Alameda de Osuna, Barajas pueblo,
Belvis, Mejorada del Campo, etc. Créame que compartiendo la
preocupación que se pueda tener por unaZEPA, zona de especial
protección para las aves, comopasa en Cataluña, nuestra alarma está
más justificada, pues no se trata sólo del entorno del medio ambiente
o paisajístico, sino de más de medio millón de personas, de las
cuales más de 150.000 soportan un ruido constante, por encima de sus
casas, con una media de 50 ó 60 operaciones/hora,como decía el
responsable de Aena, al mismo tiempo que se celebraba la
comparecencia, sin que estuviera en disposición de contestar a las
preguntas que le formulamos y comprometiéndose a enviarlas por
escrito, cuestión que no se ha cumplido al día de hoy por su parte ni
por su Ministerio ni por el Ministerio de Medio Ambiente.
La falta de información y transparencia es total en torno a Barajas y
no sólo afecta a los ayuntamientos y vecinos, no reuniendo a las
comisiones de seguimiento, a la comisión de gestión, que hacía un
año que no se reunía, a la delruido, sino que a los grupos
parlamentarios no se nos facilita la labor de control y seguimiento
que nos corresponde,ya que desde hace más de catorce meses no se
responde ala documentación que hemos solicitado y se produce esta
comparecencia catorce meses después.
Como digo, mientras usted y significados responsables institucionales
del PP, el alcalde de Madrid y su concejal deUrbanismo hacían
declaraciones en la prensa justificando la ampliación del aeropuerto
de Barajas, se modifica el Plan General de Urbanismo de Madrid,
aprobado en septiembre de 1996 sin ninguna reserva de suelo para
ampliación del aeropuerto; envían en esta ocasión una modifica
ción en forma de corrección a la Comunidad de Madridpara establecer
la reseva de suelo para una cuarta y quinta pistas, según el concejal
de Urbanismo de Madrid, a petición de Aena. Coincidía con las
declaraciones del presidente de Iberia y del alcalde de Madrid. El
responsable de Aena, don Carlos de Andrés, en declaraciones a los
diarios 'abc' y 'el mundo', del 1 de abril de 1997, decía: hay que ir
más allá de la tercera pista. Estamos acelerando el estudio técnico
de construcción de una cuarta pista, que estará terminado a finales
de 1998.
El señor Cortés, consejero de Urbanismo de la Comunidad de Madrid,
se pronunciaba, al igual que su presidente,el señor Ruiz Gallardón,
en contra de la ampliación y a favor de un segundo aeropuerto.
Haciendo la reserva de suelo en Campo Real, aseguran que las únicas
ventajas que podía tener la ampliación en dos pistas más eran las del
ahorro en inversión y gasto, pero que los aspectos medioambientales
y humanos que afectan a la calidad de vida de los ciudadanos debían
anteponerse. Hoy parecen haberse olvidado de ello o quizá no tengan
la sensibilidad que demuestran los responsables institucionales de
Cataluña,
Barcelona y El Prat, respecto a la ampliación de su aeropuerto.
Las razones de hace más de un año siguen vivas. La preocupación crece
a medida que se terminan las obras dela tercera pista, previendo su
entrada en funcionamiento el año próximo y, sin embargo, los
requisitos establecidos en la declaración de impacto ambiental contra
el ruido, el plande aislamiento acústico, etc., a día de hoy, siguen
aparcados, sin iniciarse. La oficina de petición de aislamiento de
las viviendas acaba de inaugurarse. Usted reconocerá queexisten
grandes contradicciones y diferencias entre lo que se promete por su
compañera de gabinete, la señora Tocino, y lo que hacen desde su
Ministerio, que es el competente, sus declaraciones, las de sus
altos cargos, etc.
El señor Medrano, el 12 de mayo de 1998, a 'el mundo' y a
'expansión', y usted mismo, el día 26 de mayo de 1998, desde la sala
de control, recién terminada e inaugurada, descartaban un nuevo
aeropuerto y anunciaban la ampliación de Barajas, desoyendo incluso
las recomendacionesque hizo en esos días el Defensor del Pueblo.
Estamos, pues, ante una situación lamentable. Quince meses después de
su comparecencia y de la del presidentede Aena, la declaración de
impacto ambiental no se cumple en lo fundamental. Ustedes abren un
debate intencionado a través de los medios de comunicación, sin
respetar los cauces institucionales, marginando a los grupos
políticos, a losalcaldes, al movimiento vecinal, para crear un estado
de opinión favorable a sus intenciones. Son corregidos públicamente
y por escrito el pasado mes de marzo y de mayo por la directora
general de Calidad y Evaluación Medioambiental del Ministerio,
señora Carrillo, por el incumplimiento de la declaración. En primer
lugar, los puntos 1 y 2 de la declaración plantean la obligación de
Aena de cumplir con las siguientes condiciones: que se contempla
única y exclusivamente la construcción de una tercera pista, nin
guna otra ampliación más, revista del Ministerio de Medio Ambiente
también, publicada en enero de 1998.
Considerando que en el año 2010-2015 podría producirse de nuevo un
aumento de la demanda que saturara elaeropuerto, deberá realizarse en
paralelo, a la vez que se construye la tercera pista, un nuevo
procedimiento de evaluación de impacto ambiental, en el que el
promotor, Aena,obligatoriamente, tendrá que presentar alternativas de
nuevas localizaciones, razonables y económicamente viables, que
contemplen los aspectos medioambientales y sociales; que deberán
hacerse los estudios técnicos por la Dirección General de Aviación
Civil, en coordinación con Aena, enun escenario del año 2010-2015,
para acometer, en su caso, la construcción de un nuevo aeropuerto.
Estos estudios deberán estar concluidos en tres años, es decir, en
abril de1999. Según el señor Medrano, están finalizados. Nosotros los
hemos solicitado por escrito, sin haber recibido aún respuesta. Al
tiempo, se hacen las siguientes declaraciones: no hay necesidad de un
nuevo aeropuerto. Barajas quedará pequeño para el 2040. Serán las
generaciones venideras las que decidan si debe hacerse un segundo
aeropuerto o no.Esto es lo que dijo en sus declaraciones del 15 de
enero de 1998 a 'el país'. ¿En qué quedamos? ¿Hay estudios o no hay
estudios? Si hay estudios, ¿por qué no se nos remiten a la Cámara, a
los alcaldes, a las organizaciones vecinales, para que podamos
estudiarlos?
Se improvisa constantemente o bien se ocultan las verdaderas
intenciones. Estamos terminando 80 estudios, decían en 'el mundo'
hace unos días. Se descarta la propuesta de la Comunidad de Madrid.
Sencillamente, pedimos que nos faciliten esa información que nos
permita hacer la labor que nos corresponde como principal partido de
la oposición y como partido que tiene detrás de sí la responsabilidad
y la experiencia de haber puesto en marcha un plan director, que
usted está desarrollando en su primera fase (no se trata de un nuevo
plan Barajas, sino de la primera fase del plan director) y que fue
sometido a información ambiental, a información pública, lo que
supuso un retraso, pero que es compatiblellevar a cabo en estos
momentos, puesto que no tenemos lapresión a la que usted ha aludido a
la vuelta de la esquina,con la posibilidad de esos estudios dentro de
plazo, dando participación social a todo tipo de agentes, a los
sociales, a los expertos, a los vecinales y a las instituciones.
En definitiva, nuestro grupo plantea que las medidas correctoras
contra el ruido, en el plazo de un año, no se han cumplido. Se acaba
de entregar el 20 de marzo, un año después de que se dijera que
estaba hecho. Ahora se acaba de decir que se va a presentar en junio.
No ha pasado por la comisión de seguimiento y control; tampoco a la
comisión de gestión, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente.
Ésta ha rechazado el plan y lo ha devuelto para su corrección, ya
que no responde a las especificaciones fijadas en la declaración de
impacto ambiental. Si eran mínimas, según la ministra, ¿por qué son
tan difíciles de cumplir?¿Por qué no se cumplen los plazos? ¿Por qué
no se ha informado previamente al Instituto de Acústica Torres
Quevedo y al Cedex como es preceptivo, respondiendo ambos en marzo
que no lo habían recibido, que no lo conocían?
La directora general, señora Carrillo, hace constar por escrito que
se ha dirigido en diversas ocasiones, tanto ella como la responsable
del Ministerio, señora Tocino, a su Ministerio para que con urgencia
se llevaran a cabo por Aena las actuaciones necesarias para elaborar
el plan de aislamiento acústico, ya que éste debería estar aprobado
antes de la puesta en funcionamiento de la tercera pista, así como la
medición real de ruido sobre todas las zonas de viviendas más
afectadas. Se establecía que en el plazo de tres meses debería
fijarse un sistema operativo de seguimiento y medición real del
ruido, con participación de losayuntamientos, participación que no se
está dando; e informar en paneles públicos del aeropuerto todos los
días, cuestión que tampoco se está haciendo.
Sabemos que los 16 medidores están instalados, pero no, al parecer,
en los lugares más idóneos. Pero la información que facilitan es un
simple tríptico, en el que no consta de manera pormenorizada el
número total de vuelos diarios, por horas, en períodos nocturno y
diurno, vuelo porvuelo, informando de la huella sonora que producen
cadauno y de la ruta que siguen. Tampoco se facilita el número de
vuelos correlacionados, aeronaves, detallando el nivel de ruido
alcanzado por horas y municipios, las rutas seguidaspor las compañías
y, por tanto, la huella sonora real que dejan. Desconocemos si se
está aplicando algún tipo desanción o amonestación a las compañías
que, según responsables de Aeropuertos Españoles, desoyen,
desobedecen y modifican constantemente sus rutas en un 65 por
ciento. Siguen sobrevolando las viviendas y las ciudades de San
Fernando, de Coslada, de Mejorada del Campo, deAlameda de Osuna, de
Tres Cantos, etc., al margen de las normas internacionales y de
seguridad y ruido. Desconocemos cuántas compañías han respetado la
restricción de vuelos nocturnos, cuántas rutas se han variado y
cuáles son las previsiones de renovación de las aeronaves del
capítulo II, que más ruido producen y que, según la Unión Europea,
deberán cambiarse todas antes del año 2002.
La Dirección General de Aviación Civil debe suprimir la salida
nocturna de estas aeronaves en un año. ¿Se ha cumplido? La Dirección
General de Aviación Civil debía, en seis meses, poner en
funcionamiento el sistema operativo de ruido real y hacer un
estudio antes de dos años. Estamos en junio de 1998. No sabemos
nada al respecto. Tampoco los ayuntamientos que tenían competencias
para participar en la comisión de gestión. Lo hemos solicitado por
escrito. No se nos ha dado una respuesta.
En definitiva, no se está teniendo el mismo interés en cumplir las
condiciones establecidas en la declaración deimpacto ambiental que en
la aceleración de las obras, lo cual no podemos compartir.
Compartimos la premura, el interés porque las obras se lleven a buen
puerto y cuanto antes mejor, pero en absoluto la desidia, el
desinterés que se tiene por cumplir esos requisitos mínimos,
insuficientes,como eran calificados por la ministra de Medio
Ambiente, de la declaración de impacto ambiental, probablemente
porque sea una declaración que ustedes no comparten y, por eso, en
alguna de sus reuniones, ha mantenido la opinión de que podría
modificarse por el presidente del Gobierno. Nos gustaría conocer a
qué medida legal puede usted acudir para modificar una declaración de
impacto ambiental, si no es a plantear un nuevo estudio de impacto
ambiental, que es lo que en estos momentos conllevaría una decisión
de Consejo de Ministros, con lo cual tendría que explicar su posición
con respecto a si van a seguir por el camino de la ampliación o no
del aeropuerto de Barajas.
En cualquier caso, lo que se demuestra es que hay un escaso interés;
que el plan acústico que se ha presentado ni siquiera recoge la
huella acústica que en su momento recogía la declaración de impacto
ambiental; que limita muchísimo las actuaciones correctoras y de
aislamiento;que deja a miles de vecinos fuera de lo que es la huella
de mayor ruido; que reduce el presupuesto que habían previsto de
16.000 millones a 2.000 iniciales más 1.000 por añohasta un total de
6.000, es decir, 8.000, con lo que ustedes reducen el presupuesto a
un 50 por ciento; que ese mismo plan, según los técnicos y según la
Dirección General deCalidad y Evaluación del Ministerio de Medio
Ambiente, sólo reduciría en cuatro decibelios el ruido y, por lo
tanto,es insuficiente para las viviendas más afectadas. Si a eso
añadimos que inmediatamente que se ponga en funcionamiento la
tercera pista el número de operaciones aumentaría, según los
cálculos de sus responsables en un 70 por ciento más, desde luego
tenemos que estar preocupados, tan preocupados como puedan estar los
representantes institucionales catalanes, porque creemos que es
compatible, que es necesario el desarrollo armónico de nuestros
aeropuertos y afrontar la demanda respetando la calidad de vidade los
ciudadanos y también el medio ambiente, el entorno de nuestras
ciudades.
El señor PRESIDENTE: Señora García-Hierro, tengo entendido que va a
compartir su tiempo con algún otro diputado del Grupo Socialista. Le
rogaría que fuera concluyendo.
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: Voy air concluyendo, pero se
trata, señor Presidente, de tres comparecencias distintas, según
tengo entendido. Mi compañero se va a referir a la tercera de ellas
y yo a la solicitada porel Grupo Socialista, que es muy precisa y muy
concreta, a la cual no se ha referido el señor ministro, y me siento
en la obligación de hacerle las mismas preguntas que le hice hace un
año al presidente de Aena.
El señor PRESIDENTE: Señora García-Hierro, no las reitere.
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: No sería necesario si hubieran
sido contestadas, señor presidente.
Voy a intentar terminar señalando cuál es nuestra posición. Nuestra
posición es que nos preocupa que a día dehoy el Ministerio de Fomento
no asuma la responsabilidadque tiene, a través de Aena, de llevar a
cabo cada uno de los requisitos establecidos en la declaración de
impactoambiental. Es fundamental que se trate con la sensibilidad
y con el interés suficiente un problema que es más humanoque
medioambiental. Es necesario que se haga una tarea de coordinación
real con los alcaldes y con los vecinos. Se constituyó la comisión
para la elaboración de un plan un día antes de que compareciera el
presidente de Aena anteesta cámara y en un año no se ha vuelto a
reunir. Se ha entregado el 20 de marzo el plan acústico sin haber
estado sujeto a los informes preceptivos que ha aludido. No se ha
dado ninguna información a los grupos. No se facilita la
participación, de manera que no podemos sino diverger enaquello que
desconocemos, de lo que nos enteramos a través de los medios de
comunicación, de las noticias y de la alarma que se crea entre los
vecinos.
Por lo tanto, señor ministro, queremos dejar claro quenuestra
posición es la de compatibilizar -y en ese sentido irá la
intervención de mi compañeroel desarrollo armónico del aeropuerto
de Madrid, pero teniendo en cuenta que la declaración de impacto
ambiental limita la ampliación de dicho aeropuerto. Queremos saber
cuál es la posicióndel Gobierno en cuanto a la declaración de impacto
ambiental y su grado de cumplimiento con la actual pista y en cuanto
al futuro, ya que se está planteando de manera sistemática y
permanente en los medios de comunicaciónuna posible ampliación.
Creemos que no va a ser posible, por mucho que se empeñen, llevar a
cabo esa ampliación si no hay primero una reflexión, una
participación y un consenso amplio de la población madrileña, y
nosotros estamos embarcados en eso. Estamos convencidos de que la
mejor solución es un segundo aeropuerto, pero no somos dogmáticos y
no estamos cerrados a ninguna reflexión. Faciliten ustedes las cosas,
la información, y alcanzarán el consenso y podrán llevar a cabo la
responsabilidad que les compete como Gobierno, que es seguir adelante
con lasinversiones para poder hacer frente a la demanda, que cada vez
es mayor y que se avecina, de la mejor manera posible.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, a usted le consta el interés
que el Grupo Parlamentario Socialista, a lo largo de esta VI
Legislatura de las Cortes Generales, ha manifestado acerca de la
política de transporte aéreoy, en su globalidad, sobre la política
del transporte intermodal. Yle consta porque se han producido
actuaciones parlamentarias, como la del Pleno del mes de diciembre
de 1996, en el que interpelamos al Gobierno, en la persona del
ministro de Fomento, acerca de la adaptación de España a las
políticas de liberalización del tráfico aéreo. Parece que es
razonable que esa preocupación la hayamos manifestado en sucesivas
comparecencias del presidente de Aena, del secretario de Estado de
Infraestructuras y del propio señor ministro, tanto en Comisión como
en el debate previo al global de los Presupuestos Generales del
Estado delos dos últimos años.
Parece muy positivo que se produzcan debates de estadimensión en esta
Cámara, por cuanto el transporte aéreo se ha ido convirtiendo en una
de las piezas clave de la economía de nuestro país. Que
discrepemos, que manifestemos posiciones diferentes en determinados
temas surge nada más del interés que todos tenemos en analizar el
desarrollo aeroportuario global de nuestro país, que es, tal como
me ha parecido entender, la motivación de la comparecencia del
ministro en el punto tercero del orden del día. Pero ello tiene que
estar vinculado al modelo de transporte aéreo que el Gobierno
defienda, y eso no lo ha hecho el señor ministro y no está recogido
así. Le hago esa invitación porque ambos temas están vinculados.
Estará usted de acuerdo conmigo en que hablar de infraestructura en
solitario, sin vinculación a un proyecto de política de transporte,
de interconexión interna en el país, de interconexión con el cabotaje
comunitario y de interconexión con la importancia que tienen los
aeropuertos españoles con el resto del mundo es algo que está
esencialmente vinculado. Usted ha hecho referencia, por ejemplo, a un
sistema aeroportuario especial -como es obvio, muy querido por este
diputado-, como es el integrado por los diferentes aeropuertosde la
comunidad canaria, que es cuando hablamos de auténtico puente de
vinculación entre diferentes países. Eso es un hecho real. Canarias
puede llegar a convertirse en un futuro en un auténtico hub en el
Atlántico, siempre y cuando las infraestructuras lo posibiliten y
las infraestructuras tendrán que definirse y realizarse en función de
la política de transporte que se defina.
En ese sentido, el señor ministro ha tenido la satisfacción en los
últimos meses de asistir a la inauguración de unas excepcionales
infraestructuras en el aeropuerto de laisla de Fuerteventura
(adaptadas a la geografía, a la orografía, a la singularidad
geomorfológica de una isla tan singular como lo es la isla de
Fuerteventura), cuyo terminal no es equivalente a otro terminal
clásico que pueda tener otra isla. Igual le va a ocurrir próximamente
cuando asista a la inauguración del equivalente terminal en el
aeropuerto de Guacimeta, en la isla de Lanzarote, que es muy singular
y que sigue la línea directriz de los últimos años, consecuencia de
una sensibilidad medioambiental especial en una isla declarada por la
Unesco patrimonio de la humanidad,
reserva de la biosfera. Hay actuaciones singulares realizadas por
excepcionales artistas, como César Manrique, que hizo una labor
colosal imprimiendo una línea de actuación de todas las
administraciones públicas, a la que Aena se ha adaptado.
En cuanto al aeropuerto Reina Sofía, de Tenerife, en losúltimos años
la historia es la que es. En la isla de Tenerife ocurrieron
acontecimientos, a los que no me voy a referir, en 1977, que dieron
origen a una acelerada inauguraciónde otro aeropuerto, el Reina
Sofía, en 1978, y a lo largo delos últimos años los dos aeropuertos
de la isla de Tenerife se integraron en un sistema aeroportuario, que
es, tal como establece la Comisión Europea y las definiciones de las
directivas comunitarias, todo aquel conjunto de aeropuertos que
sirven una misma área geográfica. Es decir, Charles de Gaulle, Orly
constituyen un sistema aeroportuario parisién o los equivalentes de
Londres, de Malpaso o de Roma.En el sistema aeroportuario de
Tenerife, en esos dos aeropuertos complementarios en la misma isla,
desde hace varios años han participado las instituciones locales, los
ayuntamientos de Granadilla y de La Laguna o el Cabildo Insular de
Tenerife, cooperando, en una actitud de diálogo permanente, con Aena
a efectos de que las infraestructuras de ambos aeropuertos vayan
avanzando.
Desde el año 1993 se ha venido definiendo un plan director, concursos
públicos, sobre los que los parlamentarios de esa circunscripción
nos hemos preocupado haciendo un seguimiento en los últimos años.
Incluso el señor ministro recordará que en una de las resoluciones
que aprobó el Pleno del Congreso de los Diputados, a raíz de la
moción consecuencia de interpelación del Grupo Parlamentario
Socialista a que he hecho referencia, nosotros planteábamos informar
a la Cámara -y estamos en diciembre de 1996-, en un plazo no superior
a tres meses, sobre los posibles desarrollos del aeropuerto
Madrid-Barajas, con la valoración de las posibles soluciones que
públicamente vienen siendo anunciadas por altos responsables de la
administración aeronáutica española y sobre las segundas pistas en
los aeropuertos de Barcelona, Málaga y Tenerife-sur, particularmente.
En lo que se refiere al sistema aeroportuario canario, a los
diferentes aeropuertos, la contestación del Gobierno meses después
fue francamente satisfactoria, por cuanto manifestó el compromiso de
avanzar en la elaboración del proyecto de segunda pista, en el
concurso internacional abierto desde hace tres años y adjudicado
hace unos dos años y medio aproximadamente,sobre un sistema de
terminal al que el señor ministro ha hecho referencia, cosa que nos
ha parecido muy oportuno. Igualmente, haríamos referencia al caso del
aeropuerto deGando, sobre el que en estos momentos en el Senado, a
instancia de un senador del Grupo Parlamentario Socialista por la
isla de Gran Canaria, señor Artiles, se está debatiendo con motivo
de la comparecencia del presidente ejecutivo de Aena.
En suma, hay sistemas, especialmente éste al que acabo de hacer
referencia, que no es un tema baladí. Que no se vea en el caso de
este interviniente socialista el afecto haciael propio sistema
aeroportuario, que es clave en la comunidad en la que resido, sino
como lugar por donde pasa el 25 por ciento de los pasajeros del
sistema aeroportuario global
de nuestro país, e insisto futuro hub del Atlántico. De ahí que
tengamos que continuar en esa línea.
Señor ministro, el Grupo Parlamentario Socialista, en materia de
desarrollo aeroportuario no deja de tender la mano al Gobierno, sin
hacer el análisis crítico, conscientes del momento que vivimos. En
ocasiones, por parte de responsables del Gobierno se ha caído en la
debilidad de decir que he llegado yo y, de pronto, se ha encendido la
luz y se ilumina una zona oscura, que es casi lo que les ocurre a
responsables públicos en determinados momentos. Los socialistas
queremos reivindicar la política aeronáutica española porque estamos
convencidos de que ha sido excelente en los últimos años. Señor
ministro, no hay nada más que leer,para entender desde luego la
continuidad de la historia, el libro Los aeropuertos españoles, su
historia. Es un libroque hace referencia a la historia comprendida
desde el año 1911 hasta el año 1996 -y, desde luego, la historia
continúa-, es una suma de aportaciones. En esta suma de aportaciones
se encuentran los doce años de gobierno socialista que precisamente
introdujeron un sistema absolutamente novedoso en España, que ha
sido copiado por otros países, como ha ocurrido con Portugal, como
está ocurriendo en distintos países iberoamericanos, en los que fue
un acierto la separación del regulador del regulado, en los que fue
un acierto la creación de un organismo ejecutor,como ha sido Aena,
del cual se ha hablado aquí en muchasocasiones, y, desde luego,
ejecutando una política dictada por el Gobierno a través de la propia
Dirección General de Aviación Civil.
De ahí, señor ministro, que nosotros, desde que ustedtomó posesión,
hayamos criticado el hecho de que nos parecía incompatible que
coincidiese en la misma persona la Dirección General de Aviación
Civil y la Presidencia de Aena. Incluso en uno de los doce o trece
puntos de lamoción que presentamos, a la que he hecho referencia,
pedíamos al Gobierno que separase ambas figuras. Naturalmente, la
mayoría de la Cámara votó en contra, porque estimaban que era una
especie de varapalo al gobierno del Partido Popular, pero como la
realidad y la racionalidadtienen que imponerse en el tiempo, el señor
ministro tomó una acertada decisión, deshaciendo el entuerto que
había montado un año antes. Un año antes, en el mes de julio de1996,
usted nombró a don Fernando Piña como presidente de Aena y director
general de Aviación Civil no era la Trinidad, era un poquitín más
reducido, dos personalidadesen una mismay a don Carlos de Andrés
director general de Aena, que asumía las máximas funciones y
responsabilidades ejecutivas de Aena.
Señor ministro, me encantaría que un día -hoy, por razones de tiempo,
yo soy consciente, no podemos extendernostuviésemos un debate. Ese
año no fue positivo para la gestión de la aeronáutica española y yo
creo queusted así lo entendió cuando se produjo el cese de ambos
cargos en septiembre de 1997, un año después. ¿Es bueno rectificar?
Yo, personalmente, no criticaré nunca cuando una rectificación se
hace en aras de la eficacia y de un buen servicio público.
Consiguientemente, no lo considere como un motivo de debate ahora.
Usted nombró a don Luis Felipe de la Torre director general de
Aviación Civil exclusivamente y a don Carlos Medrano director
general de Aena con carácter ejecutivo. Yo creo que ésa ha sido una
decisión
acertada, ha sido volver a la política del año 1991. Señor
ministro, en esa política del año 1991 hubo notables aciertos a
partir de ese momento. No hay nada más que leer, y lo tengo en mis
manos -como es obvio, no voy ahacer referencia a ello-, la
comparecencia a lo largo de esta legislatura de los diferentes cargos
del Gobierno con responsabilidades en materia de política
aeronáutica. No deja de verse tras sus manifestaciones un cierto
desasosiego por un conjunto de problemas planteados, no todos
imputables al gobierno anterior. Desde luego hubiese sido un gobierno
de una perfección exquisita si no hubiese tenido algunas
negligencias, que previsiblemente las tuvo y no es este interviniente
quien tenga que resaltarlas, como es obvio, pero, señor ministro, la
aeronáutica española a lolargo de diez o doce años dio saltos de
gigante.
Usted ha dado una serie de datos -queda recogido en el «Diario de
Sesiones» y lo leeremos con detenimientosobre el crecimiento del
tráfico de aeronaves, sobre el crecimiento del número de pasajeros.
Ha hecho referencia a temas que me satisfacen. Por ejemplo, la
empresa Clasa. La he seguido con muchísimo interés en los últimos
años, desde que se constituyó como sociedad mixta entre Aena y
Aldeasa. Aldeasa, por su proceso de privatización, vendetodas las
acciones a Aena y la sociedad Clasa se pone en marcha en la línea
directriz definida hace cuatro o cincoaños. No hay que tener el más
mínimo pudor en decir que se sigue una línea de actuación anterior.
La historia de los colectivos no está constituida nada más que por
líneas continuas. Los puntos de discontinuidad serían absolutos
disparates desde el punto de vista del servicio público. Anoso
tros nos satisface que eso se produzca. En legislaturas anteriores
quien le habla era senador y a través de Aena yoseguí con mucho
interés todos los estudios previos del centro de carga aérea de
Madrid-Barajas, hoy ya una realidad.Usted ha tenido la satisfacción
de asistir a la inauguraciónde ese extraordinario complejo
aeroportuario, con un edificio de servicios generales, con áreas
comerciales, servicios de inspección y administraciones públicas,
agentes de handling, terminales courrier y compañías aéreas diferen
ciados, no colisionando en saltos hacia la modernidad.
Nos satisface el plan director de Barajas que, como ha dicho mi
compañera la señora García-Hierro, no ha surgido improvisadamente. Yo
personalmente (y esto no es ortodoxamente posición del grupo
parlamentario, pero tengo también el derecho a emitir mi juicio en
función de los análisis rigurosos que escucho a quienes técnicamente
están cualificados, no quien le habla en estos momentos) creo en el
desarrollo aeroportuario de Barajas, sin duda alguna, en elsentido de
cómo se definió, siendo ministro el señor Barrionuevo. No puede
negarse que en determinados momentos haya habido ralentizaciones en
el tiempo, pero en otros momentos ha tenido una expansión notable.
Señor ministro, a nosotros nos parece que en estaCámara falta un gran
debate. Usted ha venido voluntariamente en cuanto a éste, digamos,
punto, si bien se ha unido a los demás, para hacer un análisis global
de las infraestructuras. Señor ministro, a nosotros nos parece muy
importante, muy importante -insistoque sepamos cómo nos estamos
adaptando a las políticas comunitarias, que somos un país
comunitario. Usted, en el mes de septiembre, va a tener que fijar
posición. Hay una comunicación
de la Comisión al Consejo sobre el establecimiento de una
posición de la Comunidad sobre las discusiones y negociaciones sobre
problemas ambientales de la aviación que se van a abordar en la 32.a
sesión de la Asamblea General de la Organización de Aviación Civil,
de la OACI, en Montreal, del 22 de septiembre al 2 de octubre de
1998, y, previamente, el Gobierno español, el ministro competente,va
a tener que decir en el Consejo de Ministros cuál es la posición del
Gobierno español en un asunto tan importante, donde se va a
modificar el anexo II de la Directivacomunitaria en lo que se refiere
a combustibles y características de los motores de aviación, ahí es
nada, con la repercusión que eso va a tener en compañías industriales
españolas, como es CASA, o en el propio consorcio Airbus, en el
cual participamos.
Nosotros queremos debatir aquí no solamente de las infraestructuras,
sino de la empresa aeronáutica española y,como estoy diciendo, de la
inserción en las políticas comunitarias a las que nos debemos, y
eso no se ha producido aquí, señor ministro. Sería positivo, y le
invito a que dé el paso adelante, que se celebrara un debate
monográfico en Comisión y crea que, en temas tan trascendentes, me
resultaría excepcional pensar que no encontrase el apoyo razo
nable de todos los grupos de la Cámara. Eso es positivo a efectos de
evitar innecesarias situaciones de tensión, porque queremos oírle
hablar sobre la gestión del tráfico aéreo en la Unión Europea. En una
ocasión, le dije que tenemosinterés en saber qué opina el Gobierno
español sobre elLibro Blanco de gestión del tráfico aéreo y, señor
ministro,usted es consciente de que la negligencia de alguien a sus
órdenes -no se la quiero imputar al ministroestá haciendo que
directivas comunitarias de inmediata aplicación en el Estado español
no se estén cumpliendo. Por ejemplo, éste es el único país en que no
se aplica la Directiva 96/67 -lo digo así a los efectos de que lo
lean los asesores y luego nos puedan informardel Consejo, de 15 de
octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en
tierra en los aeropuertos de la Comunidad, lo que estádando origen a
una desobediencia de las compañías aeronáuticas. Todas SS. SS. han
leído en los últimos días declaraciones públicas de presidentes de
asociaciones, de compañías aéreas -no voy a mencionarlos; está en la
prensa-, que han dicho que no van a pagar las tasas marcadas por el
Gobierno. ¿Y esto por qué? Entre otras cosas, porque dicen que no se
aplica esa directiva, y usted sabemuy bien que esa directiva a la que
estoy haciendo referencia, concretamente en su artículo 5, exige la
creación de un comité de usuarios. Dice en su punto 1.o: En un plazo
máximo de doce meses -que se cumplieron precisamente el 25 de
octubre de 1997a partir de la entrada en vigor de la presente
directiva, los Estados miembros garantizarán que para cada uno de los
aeropuertos contemplados se creará un comité, compuesto por
representantes de las organizaciones representativas de los
usuarios. Y, en el punto 2.o
dice: Todo usuario tendrá derecho a formar parte de dichocomité o, a
su elección, a estar representado en él por una organización a la que
haya encargado dicha función.
Como usted bien sabe, éste no es un tema baladí, sino algo que están
reivindicando las diferentes asociaciones,cuyos nombres podría
indicarle, que se están entrevistandocon los diferentes grupos
parlamentarios y se está produciendo
una desobediencia en el pago de tasas, lo que puedetraer
consigo una descapitalización de Aena. ¿Cómo es posible, señor
ministro, usted que nos hahablado de las infraestructuras, que no
haya hecho la más mínima referencia a la decisión comunitaria número
1.692/96, del Parlamento Europeo y del Consejo, que aún no ha sido
analizada en las Cortes Generales, ni en la Comisión Mixta para la
Unión Europea ni en ésta, sobre las orientaciones comunitarias para
el desarrollo de la redtranseuropea del transporte, en la que, entre
otras cosas, seestablecen las diferentes clasificaciones de los
aeropuertos y los mecanismos futuros para la financiación pertinente
de las correspondientes infraestructuras?
Señor ministro, son muchos temas los que nos gustaría tocar.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, esta Comisión le oye a usted
siempre con enorme interés y con gran placer -lo digo sin ninguna
ironía-, pero le ruego que vaya ya a los últimos temas que tenga que
plantear al señor ministro.
El señor SEGURACLAVELL: Agradezco mucho la actitud del señor
presidente; en efecto, terminaré muy brevemente.
Señor ministro, me preocupa mucho el colectivo de los controladores.
Créame que estoy preocupado en el sentido de que no creo que el
acuerdo al que se ha llegado nospueda dejar satisfechos.
Conozco mucho esta historia, el comité que se constituyó en 1991 y
las aspiraciones de un convenio colectivo excepcional, pero, y dicho
con el mayor de los respetos hacia la cualificación profesional
individual y colectiva de cada una de las personas que integran el
colectivo, se tratade un colectivo que tiene que ser tratado por la
Administración con cierta singularidad, pero insertándolo en la
política global de contrataciones, en la política global salarial.
Son muchas las preguntas que me gustaría formular sobre este tema y
que tengo aquí, en un documento, pero el tiempo me lo impide, por lo
que le ruego que haga llegar ala Cámara el contenido íntegro del
acuerdo alcanzado. Tengo en mis manos el comunicado del gabinete de
prensade Aena y, señor ministro, estamos hablando de profesionales
no funcionarios del Estado, sino de plantilla laboral, y me atrevo a
decir que los ingresos brutos de la media no bajan de los 12 ó 13
millones de pesetas. Yo le invito a quepublique en el «Boletín
Oficial del Estado» el acuerdo adoptado y a que no se olvide de que
hay 9.000 funcionarios del mismo órgano, de Aena, y, dado lo
complejo del tema y la necesidad de intervenir con rigor, lo dejo
exclusivamente así, a la espera de que el señor ministro ordene la
publicación del acuerdo adoptado en el órgano correspondiente para
conocimiento de todos los ciudadanos y nos lo remita a la Cámara.
Por último, señor ministro, en cuanto a las restantes
infraestructuras, tengo que decirle que nos preocupan algunas
declaraciones de importantes cargos gubernamentales, que
aparentemente han devaluado el aeropuerto de El Prat. El aeropuerto
de El Prat, y lo digo con absoluta convicción,tiene que erigirse en
bipolo, junto con el aeropuerto de Madrid-Barajas, cara al aporte de
los slots en ese mundo
creciente del tráfico aeronáutico y en la internacionalización tan
extraordinaria que las compañías experimentan. Ahora estamos
defendiendo a Iberia y aún no hemos hablado de ella, pero, dentro
de muy poco, British Airways, American Airlines y otros accionistas
serán los titulares de Iberia. Por tanto -y termino, señor
presidente-, nos preocupa mucho esa bipolaridad necesaria, pero es
que, como bien sabe usted, la bipolaridad son cargas absolutas
iguales y no necesariamente de signo opuesto, sino complementarias
y colaboradoras. En Madrid-Barajas nos preocupa, en efecto, la
terminación de la nueva pista a finales de este año, y cierto es que
se están acortando plazos. La compañera diputada señora
García-Hierro, por la circunscripción que representa -Madridy con
la sensibilidad que tiene, ha puesto el dedo en la llaga al tratar la
naturaleza medioambiental de este tema tan amplio, pero yo quisie
ra hacerle llegar la preocupación del Grupo ParlamentarioSocialista
por el hecho de que la pista salió a concurso en abril de 1996, se
cerró el plazo de presentación de ofertas a finales de junio de 1996
y se adjudicó en diciembre de ese año. Hay muchos que argumentan que
se podía haber acortado el plazo de adjudicación, pero el tiempo
pasa y hay que mirar hacia adelante y ahora nos preocupa el hecho de
que esa pista se termina a finales de este año y no tiene la terminal
que, previsiblemente, no va a estar terminada hasta el año 2001.
Analicen bien las decisiones que tienen que tomar, a efectos de
lograr la menor distorsión posible en el tráfico, porque no es sólo
que aumente deseablemente, como va a ocurrir, el número de
operaciones por hora,sino también los traslados del conjunto de los
pasajeros dentro de la entidad aeroportuaria, que van a requerir
desplazamientos de tres o cuatro kilómetros.
Señor ministro, a vuelapluma, y agradeciendo al señor presidente la
generosidad que ha tenido con el Grupo Parlamentario Socialista al
permitir que interviniéramos lasdos personas que lo hemos hecho, le
hacemos llegar nuestra preocupación por un conjunto de temas y el
deseo de que se produzca un auténtico debate sobre el transporte
aéreo, como lo venimos demandando insistentemente, y tal como S. S.
en otra área, y ahora se lo reitero, ha sido invitado a ello. En el
área del transporte marítimo recuerdo que el 3 de junio de 1997, en
el acto de clausura de la Asociación Nacional de Navieros Españoles
(Anave), el señor ministro pronunció un discurso, en el que anunció
que en los primeros meses de 1998 traería al Congreso una serie de
iniciativas para analizar propuestas del Gobierno y recibir,
intuyo, sugerencias de los diferentes grupos, a efectosde relanzar la
empresa marítima española y el transporte marítimo en nuestro país.
Dado que el señor ministro hizoesa invitación en el área del
transporte marítimo y estamos esperando que se conozca la propuesta
del Gobierno y secelebre la comparecencia voluntaria del ministro,
tal como prometió, es imprescindible que en este caso se actúe de
forma equivalente, con lo cual el transporte intermodal quedaría
tocado en dos áreas fundamentales. Qué dudacabe, señor ministro, que
en paralelo y para ver la globalidad, en estas fechas tenemos la
liberalización del tráfico por carretera. Ahí tiene usted un
magnífico reto y aquí tiene unos grupos parlamentarios dispuestos a
servir los intereses de este país, de nuestros ciudadanos y de
nuestras empresas, pero requerimos información.
El señor PRESIDENTE: Por el grupo de IzquierdaUnida, tiene la palabra
la señora Sabanés.
La señora SABANÉS NADAL: Agradezco al señor ministro su
comparecencia. Me voy a centrar en el motivo de nuestra petición de
comparecencia relativa a las obras de ampliación del aeropuerto de
Barajas.
Como se ha planteado anteriormente, la ampliación del aeropuerto de
Barajas ha sufrido no pocas contradicciones y las diferentes
informaciones han tenido la virtualidad de ganar progresivamente en
confusión en lo que afecta a laposibilidad de una cuarta o quinta
pista, debido a las noticias que se desmienten y que, finalmente,
provocan una seria preocupación en los representantes institucionales
en el ámbito de la Comunidad de Madrid y, fundamentalmente, en los
municipios afectados. Mi grupo quisiera que nos despejara cualquier
duda sobre la posible ampliación de Barajas, como primer punto de
nuestra intervención.
Desde un principio se planteó el proyecto de ampliación de Barajas
como viable, siempre y cuando se cumpliera lo que estaba
especificado en la declaración de impactomediombiental. Esta
declaración se emitió considerando como horizonte el 2010, donde era
previsible la saturación y con un máximo estimado de 1.200
operaciones y un movimiento de 40 millones de pasajeros, pero nos
preguntamos si, con los datos que se están valorando, no estare
mos en un escenario más inmediato de saturación. Por tanto, si nos
colocamos en este escenario más inmediato desaturación, la
declaración de impacto ambiental vendría a decir que antes de 1999
habría que tener concluidos nuevos estudios de localización. Por eso
nuestra segunda referencia en esta comparecencia es si existen
estos estudios y si han planteado nuevas alternativas de localización
en razón de estos nuevos escenarios de demanda. Es un tema quenos
gustaría puntualizar con mucha claridad, es decir, si en cumplimiento
de lo que significa la declaración de impacto ambiental respecto a
una posible saturación se está trabajando sobre nuevas
alternativas.
Más allá de lo que significa este primer punto, que es el que
preocupa más a nuestro grupo en esta comparecencia, también queríamos
que nos informara sobre la situación del plan de aislamiento acústico
que debería de haberse elaborado y aprobado en un año. Después de la
declaración de impacto ambiental, que además condicionaba al proyecto,
a esta fecha tendríamos que tener los estudios técnicos, las
mediciones acústicas, el censo y la tipología de viviendas a las
que podría afectar. Nos gustaría que nos aclarase ciertas
informaciones que han surgido en los últimos días sobre problemas
para determinar la huella, ya que no convencía a los ayuntamientos y
a los núcleos de población afectados. Ésta sería una tercera
solicitud para que nos aclare en qué momento se encuentra el
estudio del impacto deruido y la determinación de la huella.
En este momento nos encontramos en una situación contraria a lo que
significaría la defensa inmediata de los intereses de los ciudadanos
de la zona, porque es previsible que finalmente se ponga en marcha la
pista sin que todavíase haya procedido a la insonorización de las
viviendas y a lo que significa atender a los elementos más urgentes,
si no al conjunto de las medidas correctoras de ruido, por lo menos a
las medidas más urgentes de aislamiento acústico
de las viviendas que puedan estar afectadas según los estudios
realizados. Se ha dicho que efectivamente hay un retraso, pero además
un incumplimiento, por cuanto que la lógica debería haber sido la
contraria. Antes de la entrada en servicio de la nueva pista tenían
que haberse finalizado los elementos más urgentes de aislamiento
acústico. Le rogaría que nos indicara las medidas adoptadas con la
financiación y los acuerdos o desacuerdos en que en este momento nos
encontramos fundamentalmente con los ayuntamientos más afectados de
la zona.
Quisiera que nos informara sobre las previsibles limitaciones
acústicas durante el período nocturno y lo que significan las
modificaciones y restricciones, enlazándolo con el incremento de
cargueros puros que va a significar la nuevaterminal de carga, de la
que nos ha informado. Cómo podría afectar a los vuelos nocturnos si
bien se declara que no tendría gran repercusión por el tipo de
vuelos, pero cómo va a afectar a lo que significa la declaración de
impacto acústico, teniendo en cuenta que por poco queafecte en una
población cercana como la de la que estamos hablando, los vuelos
nocturnos afectan de una forma sustancial.
También queríamos conocer la prevención de riesgos en lo que afecta a
la ampliación del aeropuerto de Barajas ylos elementos que habría que
plantear antes de la entradaen funcionamiento de la nueva pista, es
decir, el análisis de evaluación de riesgo de los depósitos de
carburantes y, en su caso, su nueva ubicación, el plan de emergencia
modificado, etcétera, elementos que tenían que haberse planteado
antes de la entrada en funcionamiento de la nueva pista.
Finalmente, nos gustaría que incidiera aunque lo ha planteado en las
previsiones reales de funcionamiento de la nueva pista pero sobre
todo relacionado con lo que va a ser la financiación, el aislamiento
y el plan de medidas correctoras de ruido, sobre todo en lo que
afecta a las poblaciones más cercanas.
En resumen, quiero reiterarle que nos despeje cualquier duda sobre lo
que significa un planteamiento de nueva ampliación, de nuevas pistas
en el aeropuerto de Barajas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Sabanés, por la
concreción de sus planteamientos.
Por el Grupo Catalán, tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Gracias, señor ministro,por su información.
Pienso que si hubiera que establecer un balance, tendríamos que
considerar lo siguiente: ¿Es positivo elcúmulo de datos de
crecimiento que usted nos ha facilitado? Categóricamente sí. ¿Se
hace lo suficiente para que esapositiva situación creciente continúe
desde el punto de vista aeroportuario? Evidentemente, yo creo que no
lo suficiente. ¿Se conoce por la opinión pública, por la población
en general, por la sociedad interesada, conocen los usuarios los
términos generales de la situación, no hablemos de detalles?
Evidentemente no, o no lo suficiente. Aquí pondría un condicional.
¿Se trata al usuario como el protagonista principal de esa
actividad productiva? Para mí, no.
Con la excusa de las infraestructuras por parte de Aena, de las
compañías, quizá básicamente Iberia, por su mayor implantación o por
su mayor densidad de pasajeros, creemos
que se desatiende la atención al cliente. Si me permite, le voy a
citar dos anécdotas propias. La primera ocurrió el día 24 de mayo, a
las 10,30 de la noche, vuelo de ParísBarcelona. Ya venía todo el
pasaje cansado, y menos mal que pudo salir el vuelo, a pesar de toda
la problemática de la huelga francesa, llega al aeropuerto de
Barcelona a las 10,30 de la noche y allí había maletas por todas
partes; nohay nadie, no informa nadie, y no se planteó una pequeña
revolución porque la gente quería ir a casa. Salen maletas de vuelo
de París por la cinta 23 cuando habían anunciado que saldrían por la
27, otro señor encuentra su maleta en la28, y salían no sólo las de
París, sino otras incluso de Madrid, y en el chiringuito de Aena, que
así le llamaron, nadie informaba de nada.
Otra anécdota me ha ocurrido hoy mismo, señor ministro. Para estar
hoy en una reunión, en Madrid, a las 2 de la tarde, he llegado al
aeropuerto de El Prat a las 9,15. Hepodido embarcar en el avión de
las 11,45, que ha salido a las 12, sólo un cuarto de hora de retraso.
Es para felicitarnos por el crecimiento del pasaje. Posiblemente el
exceso de pasajeros debe ocurrir cada lunes, porque normalmentetomo
estos vuelos los martes o miércoles de cada semana y no suele haber
lo que había hoy. Yo tenía que venir a Madrid a una reunión con otro
compañero no diputado, le he llamado urgentemente, y él ha podido
coger el avión deuna hora después. La reunión la hemos tenido a las
4,30 de la tarde, porque no había posibilidad de que el avión en el
que tenía que salir él llegase a tiempo, ya que ha llegado con una
hora de retraso desde Barcelona. Entonces, en información sí, mucha
gente, pero ¿qué es el puente aéreo? Es la joya de la corona de la
compañía en cuanto a rentabilidad, pero ¿al servicio de quién está?
¿Por qué tantos retrasos? Si cada usuario explicase sus anécdotas
negativas -las positivas nunca las explicamos, aunque estoy de
acuerdo en que también tendríamos positivas para contarde los
últimos dos meses en cuanto a funcionamiento y la correspondiente
atención informativa, ¿cuántos libros de reclamaciones
necesitaríamos? Es decir, hay muchos quedecimos que vamos a escribir
una carta que luego nunca escribimos. Creo, señor ministro, que hay
que trabajar mucho en estos temas, que parecen secundarios y no lo
son.
De todas maneras, he de decirle que para mí el balanceglobal de todo
el esquema aeroportuario es positivo, pero se desvirtúa la
positividad con estas pequeñas cosas, que son las que llegan a la
gente. En infraestructuras ya sabemos que las dificultades son
muchas y que a pesar de ellas llegaremos a buen fin. Cómo no, tengo
que hacer una breve referencia sobre la tercera pista del aeropuerto
de Barcelona, pero de forma muy somera, porque en estos momentos
parece ser que una pista que ha tenido muchas dificultadeshasta
decidir dónde se situaba, está en un punto cercano a su resolución
definitiva, ya que por parte de la Administración catalana -con la
que yo tengo relación directa por pertenecer a grupos políticos que
estamos en ellase ha llegado a un acuerdo incluso con el
Ministerio, y en estos momentos se está haciendo un esfuerzo para
llegar al consenso con el Ayuntamiento de Barcelona por el ámbito
queagrupa, aunque falta que lo concretemos con el Ayun tamiento de El
Prat, pero parece ser que está próximo. Entonces tendrá usted que
cumplir lo que me dijo hace un par de años, cuando yo le pregunté por
la tercera pista y
usted me dijo: el dinero está preparado, decidan ustedes dónde va la
pista que el Ministerio lo tiene. Empiece ya adesempolvarlo, porque
parece ser que la cosa va por buen camino.
Señor ministro, voy acabando ya. Infórmenos más: usted, Aena, Iberia,
en otra Comisión quizá. No espere a que los grupos de la oposición
tomen iniciativas parlamentarias o que pida usted comparecer cuando
se han dado circunstancias que le obliguen a ello. Explíquenos,
dialoguen. El señor Segura ha pedido una reunión monográfica. En el
momento que lo estaba diciendo le hacía una señal al presidente de
la Comisión indicándole: ya me está pisando lo que yo tenía escrito.
El señor Segura por edad me sigue a mí, pero interviene antes, y yo
coincido con él en muchascosas. No sé si ello debe preocuparme,
reflexionaré, pero estoy de acuerdo en muchos de los planteamientos,
y yo le agradecería que de la misma manera que todos los diputados
de la Cámara recibimos infinidad de convocatorias dejornadas, de
cursos, en distintos foros, para que los atendamos si podemos, que
en general no podemos, o le sugeriría que el propio Ministerio o
quizá Aena preparase unas jornadas monográficas, incluso, si me
apura, fuera de la Cámara, a las que los interesados asistiéramos
para tener unas conversaciones distendidas y que usted nos diese la
información. Ya sé que después esa información se convertirá en
iniciativas parlamentarias, pero yo quisiera que nos diesen una
información para que todo el mundo pudiese establecer este balance en
la positividad que yo le decía, que creo que existe, pero que a veces
queda difuminada por otras cosas más secundarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la
palabra el señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: En primer lugar, quiero agradecer al señor
ministro el esfuerzo que ha hecho en su primera intervención para
ponernos al día sobre cuáles son las previsiones de su departamento
en materia de inversiones aeroportuarias y expresamente la
referencia al estado actual de las previsiones del aeropuerto de
Barajas, que era uno de los temas objeto de la comparecencia
solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista y por el Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida.
En la primera comparecencia del ministro ante estaComisión, creo
recordar que fue el 19 de junio de 1996, a los pocos días de tomar
posesión en el Ministerio, nos hacía llegar los objetivos y las
prioridades de su departamento.He repasado detenidamente aquella
primera comparecencia y me satisface que el Ministerio de Fomento
esté caminando, en políticas aeroportuarias, en la línea de los
objetivos y las prioridades que en aquellos momentos seplanteaba el
Gobierno. Quizá la única alteración importante que ha variado el
ritmo de las previsiones haya sido el problema de Barajas, que ha
recabado un mayor esfuerzo inversor para atender un problema grave
que afectaba a lascomunicaciones de la Comunidad de Madrid, pero no
como tal, sino como eje que es de todo el territorio del Estado y
de las comunicaciones de éste con el exterior. Por tanto, en estos
momentos no podemos sino valorar muy positivamente las previsiones
iniciales del Ministerio que han ido desgranándose poco a poco a lo
largo de este período
en orden a las inversiones en Barajas, en Barcelona, en Palma, en
Bilbao y en los aeropuertos canarios.
Parece que viene siendo una especie de cantinela, y no porque no se
tenga receptividad para ello, que los que vivimos en los
archipiélagos hagamos un esfuerzo importantepor intentar sensibilizar
a las autoridades de la Administración central sobre la importancia
estratégica que tienen los aeropuertos en el territorio de las islas,
en los territorios fragmentados, aislados, como puede ser el
archipiélago canario. Es muy importante, aunque a veces uno caiga en
el aburrimiento, porque para nosotros es fundamental desde el punto
de vista económico. Através de los aeropuertos fundamentalmente se
mueve el comercio, el turismo, todo lo que es nuestra economía. Los
aeropuertos son también los instrumentos esenciales que sirven para
dar cohesión social y territorial entre el archipiélago y el Esta
do, es decir, son los instrumentos básicos esenciales paraunir las
islas entre sí y a éstas con el continente y con el Estado.
Hacía referencia en su intervención el señor Segura a loque significa
el sistema aeroportuario canario con casi el 25 por 100 del
movimiento de pasajeros de los aeropuertos de todo el Estado.
Prácticamente, ésa es la misma proporción de recursos que generan y
aportan los aeropuertos canarios que, en su conjunto, son muy
beneficiosos para Aena y para el Estado. Por tanto, hay solidaridad
en este caso en cuanto a los ingresos que se producen por el siste
ma aeroportuario canario con el resto de los aeropuertos deficitarios
del Estado, con esos 29 aeropuertos de que hablaba el señor ministro,
creo recordar.
Desgraciadamente para nosotros, señor ministro, a pesar de eso, de lo
importante que son desde el punto de vista social y económico para
nuestro desarrollo, de lo quesignifica ese 25 por 100 de nuestros
aeropuertos, no estamos satisfechos con las inversiones que
históricamente se vienen haciendo en los mismos. Si tenemos un 25 por
100del movimiento de pasajeros, si aportamos al sistema aero
portuario una parte importante de los ingresos, prácticamente en la
misma proporción -y dada su importanciadebería haberse venido
invirtiendo en los últimos quinceaños en los aeropuertos canarios.
Estamos hablando de necesidad de infraestructuras, no de invertir
para mejorar desde el punto de vista estético sólo. Desgraciadamente,
no ha sido así. La inversión no ha estado en proporción ni conel
volumen de pasajeros ni con los ingresos que generanlos aeropuertos
canarios, ni con lo que significan desde el punto de vista de la
vertebración social, económica y territorial a que antes hacía
referencia, ni con la dependencia del sector turístico. La economía
de las islas, desgraciadamente para nosotros, tiene una dependencia
extraordinaria de un sector como es el turístico, cuyo instrumento
básicode llegada son los aeropuertos; prácticamente un 85 por 100 de
la economía canaria gira en torno a este importantesector.
Hay que decir que, en los últimos años, desde el año1996 al año 1998,
se viene percibiendo un mayor esfuerzo por parte del Gobierno por
atender a la realización de inversiones en orden a esa proporción y
a esas necesidades que tienen los aeropuertos canarios. En ese
sentido, valoramos muy positivamente que durante este bienio
1996-1998 se hayan invertido 20.351 millones de pesetas en
actuaciones
en todos los aeropuertos; desde los 48 millones de pesetas que se han
invertido en la isla de La Palma, a los casi 4.000 millones de
pesetas en el aeropuerto de Gando, en la isla deGran Canaria. En ese
sentido, la puesta en funcionamiento de los aeropuertos en que se ha
venido trabajando en la última década, como el de El Hierro y el de
Fuerteventura, son ejemplos de estas actuaciones. Estoy de acuerdo
con lo manifestado por el señor Segura en cuanto a la calidad con que
se ha acabado el aeropuerto de Fuerteventura. Yo diría también que el
aeropuerto de El Hierro es un ejemplo de integración en las
condiciones medioambientales de la isla;un aeropuerto diseñado con un
extraordinario gusto y deacuerdo con sus necesidades.
Hoy preferiría más hablar de futuro, porque todo esto es pasado, y
centrarme en el futuro en esta comparecencia delministro. Amí me
gustaría saber, señor ministro, si usted puede confirmar ante la
Comisión, si puede ratificar la contestación por escrito que me ha
dado el presidente de Aena sobre las previsiones de inversión en el
sistema aeroportuario canario para los próximos cinco años, porque
esta contestación escrita de hace unos días me confirmaba que las
previsiones del Gobierno son de unos 95.000 millones depesetas para
estos próximos años. Me gustaría que ante la Comisión se confirmaran
estas previsiones por parte del ministro.
Por otra parte, me gustaría saber, si es posible y si tienelos datos,
cuándo está prevista la inauguración de la nueva terminal del
aeropuerto de Lanzarote. La isla de Lanzarote, como no podía ser
menos, también tiene una dependencia extraordinaria del sector
turístico, pero en su aeropuerto se están produciendo unos hechos que
no favorecen en nada la imagen turística de Canarias. Algunos días a
la semana, básicamente los jueves, dada la escasa dimensión, la
insuficiencia de la actual terminal, la concentración de vuelos
charter,
provoca un espectáculo tercermundista con los pasajeros en la calle.
Me gustaría saber si se tienen previsiones de fecha, cuándo se
inaugura la nueva terminal deeste aeropuerto de Lanzarote.
De igual manera, en su comparecencia del año 1997 ante la Comisión,
el señor Piña, hablando de las previsiones para el aeropuerto de La
Gomera, dijo que la primera previsión era que estuviera operativo en
el año 1997. Bueno, pues se han retrasado los trabajos y me gustaría
saber, si es posible, si tiene usted datos y los puede confirmar
hoy, cuándo se tiene previsto poner en servicio el aeropuerto de la
isla de La Gomera.
Con respecto al aeropuerto de Tenerife-norte las obras están
adjudicadas, están caminando a buen ritmo, pareceque todos los
problemas de tipo administrativo se han ido resolviendo. En cuanto a
Tenerife-sur, que probablemente es el aeropuerto (salvo este caso
excepcional del que hablaba de la isla de Lanzarote, que con mayor
urgencia precisa atención), que justamente por la urgencia de su
construcción y la falta de previsión en aquellos momentos, motiva
da por causas extraordinarias, como fue el cierre del aeropuerto de
Los Rodeos y la apertura urgente del aeropuertode Tenerife-sur,
hablaba el señor ministro, quise entenderle, del año 2002 como
previsión de la puesta en servicio de la nueva pista y la nueva
terminal. La preocupación, y me gustaría que si no fuera así la
despejara, es si el expediente administrativo va en orden con esa
previsión que manejamos
de que en el año 2002 pueda ser operativo el Tenerifesur con
esta nueva pista y esta nueva terminal.
En cuanto al aeropuerto de Gando, en la isla de GranCanaria, creo que
es muy importante caminar por delante de los acontecimientos.
Planificar con tiempo, con unaperspectiva de medio o largo plazo,
permite hacer las cosas bien, permite no estar sujeto a
improvisaciones. Creo que una de las cosas bochornosas que estamos
viendo en los distintos aeropuertos es la cantidad de obras que se
hacen provisionales, inversiones millonarias para al año derribarlas
de nuevo y hacer la obra definitiva; son parches quehemos ido
haciendo para resolver problemas puntuales. Una de las cosas
importantes es la planificación en el medio y largo plazo. Por eso me
parece muy acertada laactualización del plan director del aeropuerto
de Gando, que parece que el Ministerio tiene en estos momentos como
objetivo afrontar, me gustaría que lo confirmara usted a la Comisión,
y si se debe entender que de esa actualización del plan director
-creo que sí, pero quisiera que fuera elministro el que lo
confirmarase debe desprender la necesidad de la construcción de
la tercera pista y el calendario para empezar a poner en marcha ese
proyecto.
Hay dos cuestiones con relación a mejorar las comunicaciones entre
las islas que me gustaría también si fuera posible que el ministro
contestara a ellas, y si no es éste el ámbito, que tomara nota y ver
si pudiéramos resolverlo, porque están en la línea de una mejor
operatividad de los aeropuertos, de algunos de ellos; por ejemplo, la
isla de LaPalma se queda prácticamente aislada a partir de las diez
de la noche, cuando tiene un aeropuerto con todo tipo de condiciones
para que pueda prolongar su apertura en horario nocturno. Qué
posibilidades hay de que el aeropuerto de La Palma alargue la
apertura hasta las doce de la nochecomo una medida más racional, ya
que la isla de La Palma tiene una población muy importante, con
necesidad de comunicarse con Tenerife y con Gran Canaria desde el
punto de vista comercial; qué posibilidades, insisto, habría de
ampliar este horario hasta las doce de la noche.
En la misma línea, el aeropuerto de Tenerife-norte, Los Rodeos,
cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, y lo permiten ya
casi siempre porque la tecnología quese ha ido incorporando poco a
poco a este aeropuerto es de las más avanzadas, qué posibilidades
habría de ampliar también su horario -que en estos momentos está
cerrando a las diez de la nochehasta la veintitrés treinta horas,
una hora y media más, porque se produce con excesiva frecuencia,
dados los retrasos del último vuelo de Madrid o Barcelona, que desde
el momento en que el retraso vaya algo más allá de una hora ya está
cerrado Tenerife-norte yhay que trasladar a los pasajeros al
Tenerife-sur, con el correspondiente disloque que eso significa,
porque estamos hablando de una distancia considerable para la gente
que viene al norte de la isla; por tanto, qué posibilidades habría de
ampliar el cierre de Los Rodeos hasta las veintitrés treinta horas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tienela palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Señor presidente, evidentemente
se hubiera podido pedir la
comparecencia sobre política de transporte aéreo. Yo he repasado las
comparecencias pendientes a solicitud de los distintos grupos, y del
26 de febrero de 1998 hay una solicitud de comparecencia del Grupo
Socialista al ministro de Fomento en relación con las
infraestructuras del departamento. Dentro de esa política de
transporte aéreo también se hubiera hablado del proyecto de ley de
modificación de la navegación aérea, que está vigente nada menos que
desde 1960.
Podemos decir que la moción a la que se ha hecho referencia
anteriormente de diciembre de 1996 sobre adaptación por España de
la política comunitaria de liberalización del transporte aéreo se
está cumpliendo por parte del Ministerio y del Gobierno. En la
comparecencia del ministro de Fomento en la Comisión de
Infraestructuras ahora va a hacer dos años se expuso su política
general, incluido, por tanto, el tema aeroportuario. Y más
recientemente, el pasado lunes, en el Senado, compareció el
vicepresidente primero por ausencia del ministro del Fomento para
explicar la situación de los aeropuertos españoles; tengo aquí las
intervenciones del interpelante y del vicepresidente.
Antes ha citado unas cifras de 106 millones de pasajeros en el año
1997, que se prevé que asciendan a 139 millones en el año
horizonte, 2002, un incremento de más de un tercio en cinco años de
vuelos, que son 108 millones en 1997 a 144 millones en el 2002, un
incremento de más del 40 por 100 en los 25 aeropuertos mayores, no en
los 41 a que ha hecho mención el señor ministro; aquí, evidente
mente, se desbordan las previsiones y los acontecimientos. Se han
desbordado tanto que la ampliación de Barajas, latercera pista, según
el plan aprobado en 1988, tenía que haber estado operativa en 1993.
El Plan Delta de Barcelona es consecuencia del desfase del Plan
director del aeropuerto de Barcelona, aprobado en 1988, y que
generó en 1996 seis años de desfases sobre las previsiones.
Quiero felicitar al Ministerio de Fomento y al Gobierno por la
solución del primer convenio en la historia de los controladores
aéreos, los 1.462 que constituyen la plantilla.
Voy a tocar un tema que es importante para la políticade inversiones
aeroportuarias del Ministerio de Fomento y del Gobierno, que es la de
tasas y tarifas. Apesar de la enorme polémica que ha levantado
entre las empresas que deben soportar esas tasas y tarifas, lo cierto
es que, según los datos que tengo, los costes de operación son de los
más bajos de Europa, y la relación coste-beneficio también delas más
bajas del mundo en la relación España-aeropuertos del mundo.
Hay anécdotas negativas que contar también por parte del portavoz del
Grupo Popular en cuanto a calidad, puntualidad, información y
atención al usuario. Todos somos conscientes de que es una tarea
manifiestamente mejorable y a la que estoy seguro que dedicará
bastante tiempo el ministro de Fomento.
Para concluir, me voy a referir a inversiones en aeropuertos. He
buscado los datos, la liquidación de los presupuestos de 1994, 1995,
1996 y 1997 y las previsiones en los presupuestos de 1998, y en el
plan de inversiones las dos anualidades siguientes, que son todas
ellas: 1994, 53.000 millones pesetas; 1995, 81.000 millones de
pesetas; 1996, 65.000 millones de pesetas; 1997, 81.000 millones de
pesetas; 1998, 94.000 millones de pesetas;
1999, 96.000 millones de pesetas, y año 2000, 90.000 millones de
pesetas. Ojalá en los otros sectores, en las otrasactividades del
Ministerio de Fomento pudieran cumplirseunas cifras tan optimistas
como las que he expuesto.
Quiero citar, como anécdota de tramitación de laampliación del
aeropuerto de Barajas, que ha sido motivo de dos de las tres
comparecencias, que el informe sobre la ampliación de dicho
aeropuerto de Barajas se aprobó en junio de 1992 y hasta el 10 de
abril de 1996 no se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» la
declaración de impacto ambiental, que paralizó, naturalmente, toda
iniciativa desde 1993 hasta 1995 para la asistencia técnica en la
redacción del proyecto de la tercera pista. Evidentemente,cabe una
nueva felicitación al ministro de Fomento, porquecogido el relevo
inmediatamente después, el 10 de abril de1996, y pasados cuatro años
desde la decisión de ampliar el aeropuerto de Barajas, dentro de
poquísimos meses seráuna realidad.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las diversaspreguntas
planteadas, tiene la palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): No quisiera
ser polémico, y voy a aspirar a no serlo, aunque la lógica del debate
parlamentario es la polémica. Querría agradecer a todos los
portavoces sus intervenciones y el tono de las mismas, lo cual
contribuye mucho a que estas sesiones sean verdaderas sesiones de
trabajo, informativas desde una perspectiva y de recepción de puntos
de vista o de recepción crítica desde la perspectiva de los grupos
parlamentarios.
Ala señora García-Hierro, si me lo permite, le induciría a hacer una
reflexión. Reléase usted detalladamente su propia intervención. Ha
puesto de relieve una complejidad y una prolijidad en la declaración
de impacto ambiental que explica, señoría, por qué el Gobierno
socialista tardó cuatro años en publicar en el «Boletín Oficial del
Estado» ladeclaración de impacto ambiental. Porque había un profundo
desacuerdo -no lo digo en tono crítico, sino en tono expositivo
entre el presidente de Aena, señor Abejón, y la secretaria de Estado
de Medio Ambiente, señora Narbona, que lamento que en estos momentos
no esté aquí. Pero es lo cierto que la declaración de impacto
ambiental seenvía al «Boletín Oficial del Estado» cuando ustedes ya
han perdido las elecciones, y se publica el día 10 de abril. Esa
declaración de impacto ambiental que todos hemos de cumplir es
extraordinariamente problemática, no solamente desde la perspectiva
de Barajas, señorías, sino también desde la perspectiva de la
organización del tráfico aéreo en España por la naturaleza de dicho
aeropuerto de Barajas. Es una tremenda responsabilidad tratar de
organizar todo o una buena parte del tráfico aéreo en España, hasta
el año2010 mediante una resolución administrativa. Comprenderá que
la situación es, por lo menos, para que reflexionemos
conjuntamente, porque aquí no es un problema del Gobierno, aunque
tenga la responsabilidad principal en estos momentos; es un problema
de España y de la organización y gestión del tráfico aéreo en
España. Ésta es la dimensión, y naturalmente hay unos problemas
específicos de unos ayuntamientos y de unos ciudadanos que soportan
mayor ruido del debido. Pero ¿cómo encontramos el punto de equilibrio
entre la organización del tráfico aeroportuario, la organización
del aeropuerto de Barajas y el cumplimiento de la declaración del
impacto ambiental?
La declaración de impacto ambiental, que no es cualquier cosa sino
que la prolijidad de la misma se ha puesto de relieve en su propia
intervención, se está cumpliendo al tratar de compaginar la
aceleración de unas obras que son imprescindibles con la lentitud de
unos procedimientosadministrativos, y con las exigencias, muy
detalladas, que tiene esa declaración de impacto ambiental. Fíjese
que hacen falta, señorías, ni más ni menos que seis informes, además
del plan de aislamiento, para cumplir esa declaración de impacto
ambiental. Esos seis informes están prácticamente concluidos, de la
misma manera que está prácticamente concluido el plan de
aislamiento acústico. Si usted me dice que no encaja todo en las
fechas, le diré: de acuerdo, no encaja todo en las fechas, pero es
que no puede ser así si queremos resolver el problema del aeropuerto
de Barajas. No obstante, el que las fechas no encajen no significa
que se esté incumpliendo la declaración de impacto ambiental; se va a
cumplir y se va a hacer de la manera que es razonable y posible,
porque no hay otra forma de cumplirla, y como no hay otra manera de
cumplirla se ha hecho el esfuerzo que se tiene que hacer, ya que
muchas de lascuestiones de la declaración de impacto ambiental dependen
de terceros. ¿Que se ha reunido poco la comisión de seguimiento?
Es posible, no le digo que no. Y si ésa es una deficiencia, acepto la
crítica. Comprenderá usted también que está en lafunción de los
ayuntamientos pedirlo todo, lo divino y lo humano, que no se puede
dar respuesta a todo y que habrá que encontrar el límite o el punto
en el que las exigenciasson razonables. Yo le diría que tan
razonables me parecieron desde el principio de este Gobierno las
peticiones de esos ayuntamientos que frente a una cantidad prevista
de 12.000 millones de pesetas yo dije: que se haga un cálculo mucho
más generoso, y si es necesario sobrepasar esa cantidad, que se
sobrepase. Le puedo garantizar que la cantidad de los 12.000
millones de pesetas iniciales previstos se va a sobrepasar
ampliamente y Aena va a financiar eso. Sime dice que tiene que estar
financiado todo a 30 de octubre, le diré, señoría, que no es
posible, porque justamente el proceso de negociación con los
ayuntamientos es un proceso lento. Pero como hay unos vecinos, unos
ciudadanos que tienen razones y que esas razones deber ser atendidas,
no le quepa la menor duda de que van a serlo.
Respecto al tema de la ampliación máxima del aeropuerto de Barajas,
la declaración de impacto ambiental habla de tres pistas, pero ese
límite no impide ir cambiando gradualmente su configuración para
mantener tres pistas a incrementar su capacidad. Técnicamente eso es
posible y es lo que se va a hacer, de tal manera que lo que hoy
llamamos tercera pista va a ser la segunda, porque se va a poner
fuera de uso una de las actualmente existentes. Por tanto, la tercera
pista verdadera justamente es la que está por venir.
Señoría, yo acepto todas las opiniones, y creo que esrespetable la
opinión de defender un segundo aeropuerto para Madrid, pero le digo
que sopesadas las ventajas y los inconvenientes hoy mi criterio es
que es imprescindible agotar la capacidad aeroportuaria del espacio
de Barajas
antes de programar la construcción de un segundo aeropuerto, entre
otras razones, por una obvia: porque no tenemos tiempo. Un segundo
aeropuerto tardaría un mínimo de diez años, y en estos momentos la
red aeroportuaria española ya está perdiendo muchísimo dinero por
falta decapacidad. Si usted quiere asumir la responsabilidad de que
sigamos perdiendo dinero durante la próxima década, permítame que no
la comparta. Creo que hay posibilidadesde incrementar la capacidad
del aeropuerto de Barajas respetando la declaración de impacto
ambiental.
Le voy a decir otra cosa. Se parte de que el incremento de la
capacidad de Barajas va a producir mayor ruido, y yo le digo que no,
señoría; no hay una correlación matemáticamente exacta. Es más,
cuando quede fuera de uso una de las pistas que actualmente funciona,
todos los ciudadanosde Coslada y de San Fernando de Henares van a
tener muchísimo menos ruido del que tienen ahora. La tercera pista no
genera por sí misma más ruido, sino menos; lo quepasa es que al
incrementar la capacidad de una de las pistas actualmente existente
se van a producir más operaciones, y al producirse más operaciones,
naturalmente se incrementa el tiempo en que el nivel de ruido es
alto, pero no es porque se produzca una mayor intensidad de ruido al
haber tres pistas, eso es absolutamente inexacto, se va a producir el
mismo ruido durante más tiempo, porque va a haber más operaciones en
la pista que en mayor medida afecta a los ciudadanos de los pueblos
que S. S. ha mencionado.
En la futura configuración del aeropuerto de Barajas, con las tres
pistas que están programadas y el desuso de una de ellas, esos
ciudadanos van a tener menos ruido. Debe renonocerme que también la
técnica trabaja a favor de un menor ruido, porque en la próxima
década el ruidode los aviones será menor, y antes se ha hecho
referencia a la legislación comunitaria y a la que está en estudio en
Estados Unidos para imponer a los fabricantes de motores ese menor
ruido, porque si no se vienen abajo la mayorparte de los aeropuertos
importantes del mundo, ya que todos producen un altísimo nivel de
ruido, como es lógico, y en todos los sitios los ciudadanos, también
como es lógico, protestan; y si no, vaya a Hamburgo, vaya a
Frankfurt, incluso vaya a Londres, que tiene un buen número de aero
puertos.
Por tanto, el criterio del Gobierno es muy claro: agotar la capacidad
aeroportuaria de Barajas. Eso pasa por cambiar su configuración,
que hoy es defectuosa, y de ninguna manera va a llevar aparejado, a
medio y largo plazo, mayor ruido, sino menor ruido.
Yo creo que con ello he contestado a lo principal de la intervención
de la señora García-Hierro.
Al señor Segura también le quiero agradecer de manera particular el
tono de su intervención. Amí, en general, la dimensión crítica de
cualquier intervención no me molesta. Lo que me puede no gustar son
ciertas formas de hacer oposición, pero cuando se ponen encima de la
mesa análisis críticos sobre la base de un razonamiento riguroso y
deun conocimiento de la situación, no solamente no me molesta, sino
que lo agradezco y mucho. Estoy absolutamente de acuerdo con S. S.
en que todo lo que afecta al desarrollo aeroportuario español es una
suma de aportaciones, como no podía ser de otra manera, y que en
esa suma de aportaciones y en la gestión de todos los gobiernos hay
un lado positivo y hay también fallos, que eso es la vidamisma; no
vamos a poner de relieve solamente una de las dimensiones.
Naturalmente que ha habido aciertos en la gestión anterior como ha
habido errores, y yo creo que uno de esos errores ha sido la
dificultad de afrontar debidamente la situación del aeropuerto de
Barajas; sinceramente lo creo así.
Querría trasladar a S. S. una discrepancia, y estoy dispuesto a
discutir el tema todo lo que sea necesario. Yo creo que la
organización de Aena, tal y como está hoy concebida, fue
probablemente necesaria en el momento en que se hizo. Ello no
significa que sea una buena organización. Fuenecesaria en su momento,
repito, pero no creo que sea la organización mejor para el futuro, y
le voy a decir por qué razón creo yo que no es la mejor organización
para el futuro.
En Aena se concentran tres tipos de funciones que deben estar
separadas. En primer lugar, Aena tiene funciones reguladoras que
deben estar todas residenciadas en la Dirección General de Aviación
Civil, todas, sin excepción, porque ése debe ser el órgano regulador;
sin embargo, hoy, Aena conserva funciones reguladoras que no debe
tener; en segundo lugar, Aena concentra toda la gestión del tráfico
aéreo; en tercer lugar, concentra toda la política de infraes
tructuras, y en cuarto lugar, concentra todo lo que es la línea de
explotación comercial de los aeropuertos, que debe llegar a ser una
línea de ingresos superior a los que generan las propias tasas
aeroportuarias en una organización que maximice el funcionamiento de
los aeropuertos. Todo está hoy interrelacionado en una única
organización que es Aena, y yo iría gradualmente, porque no se trata
de hacer una reforma drástica que no sería positiva, separando fun
ciones que son de muy distinta naturaleza. La regulación del tráfico
aéreo debe estar toda residenciada en la Dirección General de
Aviación Civil, y Aena tiene una pata que es la gestión del tráfico
aéreo; ésa es una de las patas básicas de Aena y debe continuar en
Aena, como es lógico.
Después Aena tiene otra pata, que son las infraestructuras, la
dirección de aeropuertos, la configuración, impulso, planificación,
programación de infraestructuras de losaeropuertos y, posteriormente,
la gestión comercial. ¿Que esto esta junto bajo la jurisdicción de un
único órgano que es la Dirección de Aeropuertos? Acorto plazo es
correcto.Probablemente será necesario, en un futuro inmediato o
relativamente próximo, ir separando funciones, porque para la
organización comercial de los aeropuertos hace falta una mentalidad
distinta, a mi juicio, y una capacidad de gestión diferente que para
programar e impulsar la construcción de infraestructuras. Por tanto,
la organización de Aena, necesaria en su momento, señoría, hoy
empieza a tener algunos problemas que, con el tiempo, habremos de
afrontar. Debo decir que la urgencia de las tareas que tiene que
realizar, no permitirá, a mi juicio -no creo que fuera prudente-,
iniciar esta reorganización de Aena de una manera acelerada y
drástica. Soy más partidario de fijar claramente las prioridades, y
las prioridadeshoy son atender al déficit de infraestructuras
existente y atender al déficit de capacidad de gestión de tráfico
aéreoque teníamos, y en la medida en que vayamos cubriendo esos
déficit, nos podremos plantear una reorganización de todo lo que
afecta al tráfico aéreo en las distintas dimensiones
que he expuesto de una manera diferente, y para eso todas las
aportaciones, evidentemente, serán positivas.
No hay falta de pago de tasas por parte de las compañías
aeroportuarias; es una información de prensa inexacta. Las tasas
aeroportuarias se están pagando en términos razonablemente
correctos y habituales y, por consiguiente, no debe ser motivo de
preocupación para la Cámara.
En estos momentos no tengo noticia de que estemos en falta en la
incorporación de legislación comunitaria o que estemos fuera de los
plazos vinculantes que fija la Unión Europea para la incorporación de
las directivas al ordenamiento jurídico español. No tengo el dato.
Es posible que en alguna estemos fuera de plazo; lo desconozco en
estos momentos, pero, en todo caso sí le puedo decir que elborrador
de la ley de navegación aérea está muy avanzado. Su señoría sabe
mejor que nadie en esta Cámara lo complejo que es elaborar ese
proyecto de ley. Tenemos muy buenos expertos en distintos aspectos
de la navegación aérea y pocos, diría, que tengan un conocimiento
global de todos y cada uno de los temas, y la conjunción de un equipo
de trabajo para la redacción de un borrador ha sido, primero, lenta
y costosa, y segundo, no es fácil hacer trabajar a gente de muy
diversas procedencias en equipo. Finalmente, yo le puedo decir que
hoy hay un borrador, es un primer borrador que tendrá muchas
deficiencias probablemente; yo nolo he leído todavía ni lo he
estudiado, pero se está trabajando de manera razonable,
compaginándolo con otras tareas, para tener un proyecto de ley que se
pueda enviar a la Cámara en el presente año sin ningún género de
dudas. Amí, personalmente, me gustaría enviarlo antes del 30 de
julio, y voy a tratar de conseguir ese objetivo, pero no puedo
comprometerme porque la gente que participa en laelaboración de ese
texto legal en el nivel en que está ya, tiene muchísimo trabajo y
tiene que compatibilizar laredacción de este proyecto de ley con sus
tareas ordinarias. En todo caso, en él se incorporarán las directivas
comunitarias que falten por incorporar, si es que fuera el lugar
adecuado, que en estos momentos no estoy en condiciones dedecírselo,
repito, porque no sé exactamente las que nos faltan por incorporar.
Yo creo que el convenio colectivo, cuyo principio de acuerdo se ha
alcanzado en días pasados, es altamente positivo, y es un convenio
colectivo que por primera vez regula las tres dimensiones básicas de
una relación laboral: regulala plantilla, las retribuciones y los
horarios, y pone término a un mecanismo que conducía necesariamente a
hacer horas extraordinarias. Lo que queda claro en el convenio
colectivo es que ningún controlador podrá hacer más horas
extraordinarias que las que marca el Estatuto de los Trabajadores,
es decir, ochenta horas extraordinarias por persona y año. Eso es lo
que marca la legislación laboral y, portanto, todo el convenio
colectivo está pensado para que se puedan normalizar las relaciones
laborales entre los controladores y Aena.
La coordinación de las dos obras fundamentales, el plan Barajas, la
tercera pista y la terminal, se lleva dentro del esquema de lo
posible. Lo que puedo decirles es que en estos momentos tratamos de
dar a los redactores del proyecto del edificio terminal las
premisas básicas para que, a su vez, ellos puedan decidir aquellos
aspectos de la configuración
del terminal que dependen de ciertas decisiones
estratégicas. Por ejemplo, cuál va a ser la relación entre elnuevo
edificio terminal e Iberia y qué tipo de compañías delíneas aéreas o
de tráfico aéreo se van a ubicar fundamentalmente en el nuevo
edificio terminal. Ahí hay una serie de decisiones estratégicas que
corresponde adoptar a Aena, y en función de que sean unas u otras se
configurarán de una determinada manera el edificio terminal. Esa
coordinación se hace dentro de lo que es razonable, teniendo en
cuenta la urgencia de la puesta en marcha de la tercera pista y, por
consiguiente, de alguna manera esa prioridad prevalecesobre cualquier
otra.
Tiene S. S. razón. En la clausura de la sesión de Anave yo declaré no
que plantearía un programa de medidas a la Cámara, sino que enviaría
una comunicación a esta Comisión para hacer un debate general sobre
la situación de lamarina mercante y que de ese debate pudieran salir
algunasiniciativas, orientaciones o medidas. Efectivamente, no se ha
enviado esa comunicación. Voy a tratar de hacerlo en el presente año.
Tengo interés personal en hacerlo, lo que pasaes que, como sabe su
señoría, y no es una disculpa, sino una realidad, a pesar de la
cantidad de horas de trabajo que este Ministerio exige, al final nos
falta tiempo para hacer frente a todas y cada una de las exigencias
del Ministerio.
Ala señora Sabanés le digo que mi respuesta sobre la verdadera
tercera pista está por venir. Creo que es necesaria y que cambiar la
configuración del aeropuerto de Barajas es beneficioso para el
tráfico aeroportuario español y, por consiguiente, hoy no es una
prioridad inmediata, ya que la prioridad inmediata es la tercera
pista actual y la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. Pero
sí me gustaría que antes de que concluyera esta legislatura estuviera
el plan director para ese cambio de configuración del aeropuerto de
Barajas y, por tanto, la posibilidad de convocar pronto un concurso
para la adjudicación del correspondiente proyecto.
En cuanto a si contemplamos un escenario más próximo de saturación,
yo le diría que no deja de ser sorprendente -me atrevería a
afirmar- el brutal incremento del tráfico aéreo, que por encima de
todas las previsiones ha tenido lugar en España. Nosotros hemos hecho
unas previsiones muy amplias, teniendo en cuenta, como es lógico, los
datosestadísticos que nos suministrarán las organizaciones inter
nacionales. No obtenemos otros datos para poder apoyar unas
previsiones y las hemos llevado al máximo para programar las
inversiones que ya están haciendo y otras que se harán enseguida, en
los próximos años. Lo que sí puedo decir -y con ello contesto a una
pregunta parcial del representante de Coalición Canariaes que en
estos momentosse han encargado las asistencias técnicas de hacer
nuevos planes directores no de la casi totalidad de los aeropuertos
españoles, pero sí de un número muy importante, precisamente para
tener preparado el material de trabajo necesariopara una política de
inversiones.
En lo relativo al plan de aislamiento acústico, como S. S. sabe ha
habido un borrador que se ha considerado insuficiente. Se está
reelaborando. Yo tengo aquí las fechas en que ese plan debería estar
aprobado, que es antes de quese ponga en pleno funcionamiento la
tercera pista. Hay nuevas conversaciones con los ayuntamientos para
conocerel alcance último de sus planteamientos y de sus peticiones.
Pienso que el tema de la huella del ruido es un problema
técnico que tienen que resolver los organismos técnicos. Los
informes del Cedex, del Consejo Superior de Investigaciones
Científicas, del Instituto de Acústica Torres Quevedo, de la
Dirección General de la Vivienda y de la Dirección General de
Aviación Civil deben estar, todos ellos con anterioridad al 8 de
julio. Esto es lo que me pasan a mí los servicios técnicos en una
nota del director generalde Aviación Civil. Supongo que esos informes
van a estar el día 8 de julio, para que se pueda enviar para su
aprobación definitiva el plan de aislamiento acústico al Ministerio
de Medio Ambiente. Las reflexiones que he hecho sobre un menor ruido
en la futura configuración del aeropuerto de Barajas son de orden
técnico, que vienen dadas por los técnicos. Debo decirle que el
plan de emergencia exterior estáconcluido y que el plan de emergencia
interior se deberá enviar a la Dirección General de Evaluación y
Calidad Ambiental del Ministerio de Ambiente el día 15 de octubre de
1998.
Al señor Sedó le diría que sus anécdotas no solamente son un
testimonio personal válido, sino que desgraciadamente no son sólo
anécdotas que pueda sufrir aleatoriamente y de forma
estadísticamente imperceptible un ciudadano. Ese tipo de anécdotas
se repiten con excesiva frecuencia como consecuencia de una
insuficiencia de instalaciones. Por tanto, asumo la crítica y le
digo que estoy de acuerdo en que se produce un número de fallos en el
funcionamiento de los aeropuertos que no se corresponde con la
existencia de una red moderna de aeropuertos, por loque tiene que ser
necesariamente corregido. Puedo asegurarle, señor Sedó, que las
previsiones que yo personalmente ejerzo sobre las autoridades
aeroportuarias, y sobre los directores en particular del aeropuerto
de Barajas y del aeropuerto de Barcelona, si fuera quien las
recibiera las calificaría casi de insoportables. Puede tener la
seguridadde que estoy permanentemente encima para que se reduzcan
esos fallos y para imbuir a Aena de que presta un servicio público.
Cuando se presta un servicio público el ciudadano es lo fundamental,
porque, fíjese usted, en la dinámicade determinadas entidades
públicas se generan a veces distorsiones probablemente humanas y
también probablemente inevitables. Yo a los directivos de Aena y a
los directivos de los aeropuertos les traslado personalmente siempre
la siguiente reflexión: los clientes de Aena y de los aeropuertos
no son las compañías aéreas. Los clientes de los aeropuertos son
los ciudadanos. Es evidente que las compañías aéreas deben tener
buenas relaciones con Aena y ésta debe hacer todo lo posible por
mantener unas relaciones fluidas,flexibles y cordiales con las
compañías aéreas, pero el concepto de servicio público que Aena
tiene que practicar va dirigido fundamentalmente al usuario y al
ciudadano, porlo que es poco todo lo que se haga en materia de
información. Fíjese, señoría, si comparto su planteamiento. Me
dirá: hágalo. Estoy tratando de hacerlo, pero S. S. sabe también que
las estructuras son las estructuras y que los cambios de
estructuras, está políticamente demostrado, es justamente lo más
difícil de realizar. De todas maneras, yoespero que al final de esta
legislatura se pueda apreciar una notable mejora de gestión en los
principales aeropuertos.
En cuanto a la tercera pista de Barcelona, no tenga preocupación S.
S. porque Aena genera ingresos suficientes
para financiarla. Le puedo dar un dato. Las entidades financieras
españolas me piden que endeude a Aena simplemente por la
rentabilidad que ese endeudamiento tendría para Aena por incrementar
su capacidad de inversión y para las entidades financieras, porque la
capacidad de generar recursos que tiene la red aeroportuaria española
permitiría afrontar fácilmente cualquier tipo de endeudamiento. Hoy
por hoy, a plazo inmediato, no es necesario el endeudamiento de
Aena para hacer frente a estas infraestructuras,que, por así decirlo,
están prácticamente en marcha. Yo no descarto que en un futuro, a
tres o cuatro años vista, sea necesario ir a un nivel pequeño de
endeudamiento para completar las exigencias de infraestructuras que
tiene lared aeroportuaria.
Le puedo decir al señor Rivero que comparto sus reflexiones, que
había hecho también el señor Segura, sobre los aeropuertos canarios
como un sistema. El señor Rivero es testigo directo de que comparto
la preocupación que ese sistema o subsistema aeroportuario canario
plantea, como comparto la preocupación que afecta a la singularidad
delos ciudadanos canarios en todo lo referente al transporteaéreo
interinsular. Muy pronto podemos dar una solución importante y
beneficiosa para los ciudadanos canarios eneste orden de cosas.
Le puedo corroborar que la cifra prevista de inversión para los
próximos cinco años en los aeropuertos canarios es de 95.000 millones
de pesetas; que, de acuerdo con los datos que me suministran hoy, las
obras del edificio terminal de Lanzarote deberán estar terminadas a
finales de esteaño o, como muy tarde, en el primer trimestre de 1999;
que la apertura del aeropuerto de la Gomera está prevista para el año
1999, sin que me especifiquen en la información que me han
suministrado si es a principios o a finales; que, en lo que afecta a
Tenerife sur, la fecha del 2002 que ha mencionado S. S. es la
correcta, y con respecto a los principalesaeropuertos, y también con
respecto al aeropuerto deGando, hay un plan director en el cual
estará, como es lógico, prevista la tercera pista. No puedo
suministrarle información, lamentablemente, sobre lo que afecta a
los horarios del aeropuerto de La Palma y de Tenerife norte, pero se
la podré dar en cualquier momento en el transcurso de esta semana en
las sesiones parlamentarias del Pleno en lasque tendremos ocasión de
vernos.
Quiero agradecer mucho al representante del Grupo Parlamentario
Popular su intervención. Como usuarios y como ciudadanos tenemos que
padecer las deficiencias de los principales aeropuertos debido al
gran nivel de saturación que tienen.
El señor PRESIDENTE: Voy a hacer la siguiente reflexión para que la
oigan los portavoces.
Llevamos dos horas y cuarenta y cinco minutos de comparecencia,
pero, al mismo tiempo, soy consciente de que,en su réplica, el
ministro ha sido mucho más concreto que en las comparecencias pedidas
por los grupos, lo cual suscita intervenciones de los portavoces.
En este período que abrimos, siempre muy corto, voy a dar a cada
portavoz queintervenga cinco minutos. Les ruego que se atengan a ese
tiempo porque debo se estricto.
Señora García-Hierro.
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: Voy a intentar no consumirlos.
Quiero tranquilizar al señor ministro porque yo creo que ambos
compartimos -y lo he dicho así en mi prolija ycompleja lectura de mi
intervenciónla reflexión de lo que supone el aeropuerto de Barajas
como desarrollo para nuestro propio país, no sólo para la Comunidad
de Madrid. No es la primera vez, además, que tengo ocasión de
decirlo, y ello nos ha llevado a trabajar desde hace mucho tiempo y a
escuchar diferentes opiniones y puntos de vista técnicos que, como
usted sabe, los hay para todos los gustos. Yo misma en mi
intervención he hecho referencia a diferentes manifestaciones
públicas en medios de comunicación dedistintos altos cargos bajo la
responsabilidad de su Ministerio que se contradicen de manera
permanente. Mientras que unos abundan en que el espacio que
permitiría ampliar el aeropuerto de Barajas en esa novedosa tercera
pista, quesería una cuarta, está agotado, y no sólo por razones
ambientales, otros manifiestan lo contrario. La verdad esque,
consultando la hemeroteca, nos encontramos con que es necesario que
se debata en mayor profundidad y conmayor rigor, como he hecho
mención, y con la participación de todos porque es un problema lo
sumamente complejo como para que el 31 de julio de 1992 el Consejo de
Ministros socialista aprobara la ampliación del aeropuerto de
Barajas y que ésta tuviera que ser sometida lógicamente a un estudio
de impacto ambiental que fue sometido a información pública, que
recibió muchísimas alegaciones,muchas de ellas fuera de plazo. Toda
esa controversia determinó que el período se alargara hasta que se
aprobara definitivamente el 16 de abril por Consejo de Ministros
delgobierno socialista y las obras se sacaran a concurso también
para la ampliación.
Puesto que somos conscientes de esa complejidad, lo que planteamos es
que, en aras a esa posibilidad real quehay de que el aeropuerto de
Barajas no se va a encontrar saturado, según los propios técnicos,
hasta el 2010, 2015,tenemos tiempo para estudiar cuál es la opción
mejor, no sólo acogiéndonos a lo que dice la declaración de impacto
en sus apartados 1 y 2 que la habrán hecho seguramente los mismos
técnicos que trabajan para usted, porque en todas las
administraciones las personas que hacen los informes permanecen,
somos los políticos los que cambiamos. En todo caso, yo creo en la
solvencia de esos técnicos y ustedes también porque si no hubieran
tenido la potestad de modificar en su momento la declaración de
impacto.
He hecho una relación prolija acogiéndome a las circulares enviadas
por la señora Carrillo y por la ministra de Medio Ambiente. No he
aportado nada de mi cosecha. Me he limitado a copiar punto por punto
cuantos aspectos consideran que no se están cumpliendo de la
declaración de impacto y principalmente el plan de aislamiento. Los
plazos son muy importantes porque debieran haberse cumplido el
año pasado. El señor Piña decía en el mes de febrerodel pasado año
que ya estaba redactado el plan de aislamiento. Así figura en el
«Diario de Sesiones». O bien no dijo la verdad, o bien ese plan no
era el adecuado, ya que se ha retrasado o se ha presentado uno nuevo
en el mes de marzo que no reunía las condiciones según la propia
responsable del Ministerio. Por tanto, si tenemos tiempo, si estamos
obligados a hacer un estudio de impacto ambiental en cualquiera de
las situaciones y ustedes están haciendo declaraciones de que los
hay, facilítennoslos.
Tengo que felicitarle porque ha capeado muy bien todas las preguntas,
pero, al final, se las tendremos que reformular por escrito para
saber detalladamente el tiempo en queestamos en cada uno de los
puntos de la declaración de impacto, si está en estudio una posible
ampliación, aunque usted lo quiera dibujar como que sería la tercera
pista real porque la cruzada dejaría de funcionar y sería la tercera.
Eso yo creo que sería objeto de más discusión durante más tiempo,
pero usted tiene un estudio. Remítanoslo a la Cámara, remítaselo a
los alcaldes, a los vecinos, abra un período de información, de
debate, de aportaciones y veamos, con esa intención que tenemos
todos de poder desarrollar al máximo de sus potencialidades el
aeropuerto de Barajas, si es compatible con el medio ambiente y con
los intereses y los derechos de los ciudadanos madrileños, porque
ésa ha sido nuestra práctica.
Usted está debatiendo con el Partido Socialista. Nosotros no nos
apuntamos a las manifestaciones ni a cualquier bombardeo ni a
cualquier petición. No hemos hecho programa electoral en base a
sumar voluntades, aunque luego no sean coherentes entre sí. Nuestro
estilo de gobernar ynuestro estilo de oposición es buscar las
soluciones posibles, pero que beneficien a la mayoría de los
ciudadanos. Estamos hablando de España, estamos hablando deMadrid.
Cuando le decía en un tono un poco irónico lo de que Madrid no es una
ZEPA, pues tiene ante sí a una persona que defiende las ZEPAy los
humedales, pero permítame que le diga que si se ha aplazado la
tercera pista porque no ha habido acuerdo entre las tres
instituciones -le tildaban a usted estos días en «La Vanguardia» de
querer imponer cuanto antes su propuestaes el momento de llegar a
un consenso para ver cuál es la solución para que en el año 2010 ó
2015 no esté saturado el aeropuerto de Barajas; busquemos
soluciones que puedan ser asumidas por todos, pero mientras tanto,
cumplamos los requisitos de la declaración de impacto. Lo que me
preocupa no es el problema en cuanto a si los informes se han hecho
tarde, sino el plan acústico. El plan acústico debiera haberse
empezado ya, por lo menos en las viviendas más afectadas.
Debo decirle que nosotros no nos vamos a subir al carro de la
demagogia, pero tampoco nos vamos a subir al carro delas presiones de
determinados grupos que operan en el suelo de Madrid y que tienen
intereses muy determinados en que el aeropuerto de Barajas siga
creciendo, como tampoco nosvamos a sumar a los intereses de las
compañías aéreas, que, desde el punto de vista de un menor gasto para
ellas, seguro que les supone mayor rentabilidad, mayor beneficio,
optarpor una ampliación del actual aeropuerto que por un segundo
aeropuerto.
Seamos sensatos y reflexionemos entre todos. Ahí va aencontrar al
Grupo Socialista, porque este plan que usted está desarrollando tiene
sus inicios en 1992 por una demanda que desbordó a todos y que,
según sus propias previsiones, según sus propios informes aumentará
entre el 5 y 8 por ciento, lo cual quiere decir que tenemos tiempo
para estudiar la solución, para tomar la decisión mejor paratodos,
para los madrileños y para los españoles.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señorSegura.
El señor SEGURACLAVELL: Señor ministro, en la réplica se ha referido
a mí con relación a la Ley de Aviación Civil. Yo no hice referencia
a ello, pero me alegra que lo haya planteado. Este interviniente,
siendo senador socialista en la V Legislatura, es decir, gobernando
el Partido Socialista, presentó una moción en el Pleno del Senado
instando al Gobierno, en el año 1994, a la elaboración de una nueva
Ley de Aviación Civil, porque siempre he sido consciente de su
absoluta necesidad. Una ley procedente de1960 que, transcurridos
treinta y ocho años, con lo que ha ocurrido en este país en treinta y
ocho años, no se haya modificado no es de recibo. El que no se hayan
dado más pasos adelante puede haber estado justificado en determi
nados momentos -tampoco voy a ser yo quien haga un análisis crítico
de mi Gobierno-, pero ahora nos encontramos en un punto en el que
ya es absolutamente imprescindible y de ahí que a mí me agrade oír
que se está impulsando esto. He releído una contestación del señor
ministro -lo comento anecdóticamentea un diputado del Partido
Popular valenciano, el señor Camps, que ahora no es miembro de esta
Cámara, y en el mes de junio de 1997, ante la pregunta de cuándo
vendría la Ley de Aviación Civil, el señor ministro decía: Ya. Eso no
tiene importancia, pero hay que sacarla cuanto antes; hay que sacarla
cuanto antes por muchísimas razones que no es el momento de exponer y
que este interviniente expuso en el Pleno del Congreso de los
Diputados hace unos meses.
Quiero felicitarle por la suerte que usted tiene. Usted tiene la
suerte de haber accedido a un ministerio en el que durante estos dos
años le está tocando inaugurar numerosas instalaciones magistralmente
diseñadas por Aena en los cinco años anteriores o incluso con
anterioridad. No me diga que no ha experimentado verdadera
satisfacción comociudadano español de ostentar la responsabilidad que
tiene en la inauguración de la nueva terminal de Palma de Mallorca;
una nueva terminal excepcionalmente moderna, singularísima, que yo
recuerdo que se empezó a diseñar allá por 1981 ó 1982 y que se ha
inaugurado ahora porque esto es muy complejo. Yo espero que S. S. nos
invite a losdiputados canarios miembros de esta Comisión a la inau
guración, por ejemplo, del aeropuerto de la Gomera. Lo digo por una
razón, porque ese aeropuerto supuso el primer compromiso
institucional, compromiso que se adquirió en el discurso de
investidura del que fue en aquel momento candidato a la Presidencia
de la Comunidad Autónoma de Canarias, el señor Saavedra, en 1983. Se
va a inaugurar diecisiete años después, pero es que la isla de la
Gomera esde una gran complejidad orográfica.
No es fácil avanzar y llegar a acuerdos con convenios
institucionales. La gestión aeroportuaria es compleja, sin duda
alguna. Usted ha tenido la suerte de asistir a la inauguración de
la terminal de Fuerteventura y la próxima será la de Lanzarote, pero
esto viene diseñado de años atrás. También es de muy pocos años atrás
al aeropuerto de Jerez de la Frontera, del que yo me siento muy
satisfecho; me siento satisfecho de aquella terminal espléndida, que
hay que visitar. Lo mismo ocurre con el aeropuerto de Vitoria, hoy
núcleo fundamental, en una operación singular, de
transporte, de carga de mercancías, de productos perecederos y de
pesca de las flotas que operan en las aguas de Ciudad del Cabo. El
aeropuerto de Vitoria es singular, ejemplo de lo que puede ser una
actuación novedosa, y procede deaños atrás. Y espero que dentro de
muy poco nos invite a todos a algo que, curiosamente, he comprobado
que no essuficientemente conocido por las personas que residen tie
rra adentro, ya que va a tener la oportunidad de inauguraruna
iniciativa original del anterior gobierno socialista: el puerto seco
de Madrid, fruto del acuerdo de una políticaintermodal entre el ente
Puertos del Estado, responsable de la gestión portuaria en nuestro
país, y el ente Aena, responsable de la gestión aeroportuaria, que,
con otros socios, deciden poner, digamos metafóricamente, un puerto
en Madrid en el área de Barajas. Yasí sucesivamente; es decir,que en
ese sentido, son actuaciones singularísimas.
Yo le invito, señor ministro, a que profundice en el temade los
controladores. Tengo la impresión de que lo firmadono es un convenio;
habrá resuelto un problema coyuntural,pero puede generar otros.
Senasa, organismo de su Ministerio, tiene que ser objeto de un
análisis importante parasaber si está cumpliendo la función de
formación del personal, porque, ¿cómo es posible que en nuestro
país esté regulada toda la formación profesional, pero todavía no
esté regulada la formación de los pilotos o no esté regulada
académicamente la formación de los controladores aéreos? Hay que
hacer un auténtico diseño, cosa que no se ha hecho con anterioridad.
Miremos hacia adelante; hay que hacer un diseño para la formación de
controladores, como lo hace la Escuela Nacional Aeronáutica francesa.
No podemos poner a los futuros controladores exclusivamente en manos
de un centro regido profesionalmente por controladores actuales. Ante
la evolución de la aeronáutica hay que dar pasos adelante, pasos
valientes por parte del Ministerio y de Aena. Yo espero que vayamos
dando pasos adelante y además con iniciativas que previsiblemente el
Grupo Parlamentario Socialista propondrá en esta Comisión para su
debate y resolución pertinente.
Una última cuestión. Hay debate abierto y no resuelto, y el señor
ministro no ha contestado, por lo que espero que lo haga en otro
momento. Esa nueva terminal, esa NAT, como es coloquialmente conocida
y que va a estar fundamentalmente al servicio de Iberia, ¿quién la
va a construir? ¿Se financia con dinero de Aena, en suelo de Aena?
¿Queda de la titularidad de Aena y se arrendará a Iberia o se va a
dar a Iberia una concesión en un suelo de titularidad del Estado para
que construya y explote en las condiciones que se le digan? Es una
pregunta importante, un tema clave y que, por la importancia que
tiene, el modelo que se elija podría ser extrapolable a los restantes
aeropuertos españoles.
Y, al respecto, qué duda cabe de que todo organismo tiene que
evolucionar. El ente Aena se creó en el año 1991de acuerdo con una
estructura y tendrá que evolucionar. Últimamente he leído en revistas
especializadas algo que me ha sorprendido mucho: los organismos
equivalentes explotadores de los aeropuertos en Europa están llegando
a fórmulas a efectos de obtener mayores rendimientos económicos -y lo
digo tomando el hilo conductor que usted ha soltado de esa madeja-,
en el sentido de no cobrar cánones precisamente a los, digamos,
explotadores
comerciales en los aeropuertos y participar el titular del aeropuerto
en los rendimientos brutos, en un porcentajepactado de los
rendimientos brutos de la explotación, del negocio que se ponga en
marcha. Qué duda cabe de que ello puede suponer un incremento notable
de una de las fuentes básicas de financiación del organismo Aena. A
nosotros nos parece muy positivo que Aena dé pasos adelante con
creatividad, que nos traigan a esta Comisión propuestas para su
debate, que se nos escuche y que todos coparticipemos en la defensa
del bien público, que nadie puede poner en tela de juicio que es el
motivo esencial quenos mueve a todos en un debate de estas
características desde nuestras respectivas ópticas ideológicas.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señoraSabanés.
SABANÉS NADAL:
La señora Nadie pone en duda la importancia estratégica de Barajas,
como tampoco pone en duda nadie que la importancia de este núcleo de
comunicaciones situado en la Comunidad de Madrid podría ser com
patible con la calidad de vida y con el desarrollo económico de las
zonas que están afectadas en este momento por los proyectos de
ampliación. La única aportación que nos hace para buscar nuevas
localizaciones serían motivos económicos. Nosotros entendemos que a
pesar de valorar la importancia estratégica de la comunicación de
Barajas, no se puede alegar, en una zona que también tiene una
importancia estratégica y de desarrollo económico como estodo el
corredor, el hecho de lo que pueden significar las ampliaciones del
aeropuerto de Barajas.
Por otro lado, la confusión en la información era exclusivamente
mía, porque no he comprendido que ya nohablamos de nuevas
ampliaciones del aeropuerto de Barajas, sino de reestructuración, y
que ya no hablamos de unatercera pista, sino que ésta es la segunda y
que la tercera será la siguiente. Comprendo que el error es nuestro y
que todo esto va a ser posible sin que afecte al ruido y al impacto
ambiental de esta zona de la Comunidad de Madrid. Pero existen dos
elementos a tener en cuenta. No es sólo si son dos pistas, tres o
cuatro, ya que la declaración de impacto ambiental no valora sólo el
número de pistas, sino también lo que viene determinado en las
normativas europeas en cuanto a que las posibles ampliaciones o
reestructuraciones afectan al número de operaciones diarias y volumen
anual de pasajeros. Es ahí donde se debería centrar el debate y enqué
horizonte. Tengo que pensar más sobre la nueva configuración del
aeropuerto de Barajas, pero la pregunta es: ¿vale la misma
declaración de impacto ambiental en unhorizonte de esta tercera o
segunda pista, si como yoentiendo se sobrepasan los límites de
operaciones diarias y de volumen anual de pasajeros? El debate no es
si la pista cruzada ya no es pista o si la tercera es la segunda,
sino saber, en un horizonte de configuración del aeropuerto, en qué
fecha, sobre qué operaciones diarias y sobre qué volumen anual. Con
un matiz que no me ha contestado en la primera intervención. ¿Con eso
estamos contando la sobrecarga que significan los cargueros puros
de la nueva terminal? ¿Con este volumen anual estamos contando lo
que significa el desarrollo y puesta en marcha de la nuevaterminal?
Para nuestro grupo, la declaración inicial de impacto ambiental que
prepararon los técnicos, que luego fue modificada, ya marcaba una
diferencia entre el horizonte final para las ampliaciones y la
posibilidad que se dio en la declaración que finalmente fue aprobada
y publicada en el «Boletín Oficial del Estado». En ese horizonte, me
da igualque lo llame tercera pista que reestructuración de Barajas,si
ello sobrepasa los límites necesarios, teniendo en cuenta no sólo las
operaciones diarias y el volumen anual, sino lo que va a significar
de sobrecarga la nueva terminal de carga. Me refiero a cargueros
puros. Además, en un horizonte cercano, todo ello tampoco es
posible sin modificar el volumen de ruidos. Porque si no, explíqueme
cómo es posible que esa remodelación no afecte en su conjunto al
ruido, tanto en los de carga como en las operaciones normales. Se
lo agradecerían enormemente todos los municipios y todos los
ciudadanos de esta zona, ya que ellos no han caído en tan asombrosa
solución.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: El ministro ha puesto de manifiesto su
sensibilidad con los temas de los territorios alejados, fragmentados
y con realidad distinta de la España archipielágica. Así está la
diferenciación de las tasas de aprendizaje, la diferenciación de las
tasas de pasajeros que están siendo efectivos desde el 1 de enero de
este año y que están sirviendo para dar una mayor cohesión social y
territorial al Archipiélago entre sí y de cara al exterior. Esa
misma sensibilidad ha quedado patente con el conocimiento profundo
que ha mostrado el ministro con todos y cada uno de los problemas de
los distintos aeropuertos que conforman el subsistema canario.
En cuanto a la posible prolongación del horario de cierre de los
aeropuertos de Los Rodeos y La Palma, le pediría que hiciera un
esfuerzo para hacer llegar esta petición aAena. Si este asunto se
valora sólo desde criterios de tipo económico, está claro que no es
rentable prolongar los horarios de cierre de esos dos aeropuertos
para recibir un vuelo o dos entre las islas o el que viene de Madrid,
pero aquí es donde impera el hecho del tema social. Porque si se
cierra el aeropuerto de Badajoz o el de La Coruña a las diez de la
noche, el ciudadano tiene la alternativa del ferrocarril o la
carretera, pero en el caso de las islas, desgraciadamente no tenemos
esa alternativa.
Como criterio básico de política general y desde el punto de vista de
las inversiones aeroportuarias, me congratulo de la contratación de
esa asistencia técnica para llevar a cabo la actualización o, en su
caso, la redacción de planes directores de todos los aeropuertos. Eso
es lo que permite no sólo priorizar las inversiones en el tiempo,
sino que, desde el punto de vista de los estudios de impacto
ambiental, es importante que empiece a cambiar la cultura en este
país para que el estudio de impacto ambiental no seadapte al
problema, que es lo que normalmente sucede, quesabiendo que es
inadecuado, tenemos que adecuarlo necesariamente para resolver un
problema de índole superior. Cuando trabajamos a medio y largo plazo
en la planificación ello nos permite hacer las cosas bien.
El señor PRESIDENTE: Para cerrar las comparecencias, tiene la
palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Quiero
agradecer nuevamente las intervenciones de los portavoces de los
grupos parlamentarios y hacer unas últimas precisiones, prácticamente
de detalle.
Al final de la reflexión de esta tarde, entre la señora
García-Herrero y el Gobierno hay una diferencia. Su señoría contempla
el equilibrio entre la protección medio-ambiental y el desarrollo del
aeropuerto de Barajas básicamente desde la perspectiva de la
protección medioambiental, y yo contemplo ese equilibrio desde la
perspectiva del desarrollo principal y urgente de la capacidad
aeroportuaria. Lo que España se juega en la reorganización de los
aeropuertos es mucho. Y discrepo en mayor medida porcuanto que no
tenemos tiempo. Su señoría que cree que tiene tiempo por delante,
pero no lo tiene. En estos momentos estamos dejando de absorber
tráfico aéreo en cantidades significativas. Se corre el serio
riesgo de que la posición de Iberia en el transporte aéreo
internacional empeore, como consecuencia de la falta de capacidad de
los centros básicos de actuación de Iberia. Ycuando hablo de Iberia
nohablo de una compañía aérea, sino del transporte aéreo español. Eso
es lo que está en juego, con toda la importancia que tiene el
problema del ruido para los vecinos de los pueblos afectados, pero lo
que está en juego es muy grande como para decir que tenemos tiempo.
No, señoría, desgraciadamente, no tenemos tiempo.
Señor Segura, trato de evitar las inauguraciones. Amí personalmente
las inauguraciones no me gustan. En los dos años que llevo al frente
del Ministerio de Fomento, creoque he ido a media docena de
inauguraciones de todo el Ministerio. He inaugurado unos kilómetros
de autovía, he estado en Palma de Mallorca y en Fuerteventura. Esa
renuencia a hacer inauguraciones es porque comparto plenamente que
la política de infraestructuras -lo dije así elprimer día de mi
intervención en esa Cámara como miembro del Gobiernotiene una
cierta continuidad. Seríamos unos insensatos si no le diéramos esa
continuidad, porque estaríamos despilfarrando literalmente el dinero
de los contribuyentes. Por consiguiente, es una renuencia que tiene
una justificación básica. Es una obra de conjunto.
Usted sabe, señoría, que a veces es inevitable estar presente,
porque lo piden las autoridades locales, los sectores productivos
interesados e involucrados y mucha gente más, y al final uno tampoco
tiene por qué hacer una resistencia absolutamente infranqueable e
invencible, por así decirlo,para no estar presente en las
inauguraciones. Siempre que participo en ellas suelo mostrar mi
agradecimiento a todoslos que han contribuido a la puesta en práctica
de esa infraestructura, y en el discurso, siempre protocolario, de
inauguración hago referencia a quienes la concibieron, a quienes
la imaginaron, a quienes la impulsaron, a quienestomaron las primeras
decisiones y a quienes han participado en la ejecución de la obra.
Siempre lo suelo hacer, justamente para poner de relieve que la
continuidad es algo inherente a cualquier política seria en
infraestructuras; como es lógico, una política seria en
infraestructuras es la que se hace en los países serios, y los países
que no lo son,
no suelen hacer una política seria y continuada en infraes
tructuras.
Está en estudio la fórmula jurídica de explotación de la terminal. Ya
veremos si es concesión administrativa. Hayque estudiar también la
compatibilidad con la legislación comunitaria y no con la que está en
vigor, sino con la que está en ciernes, por la que el proceso de
liberalización probablemente va a impedir, de una forma o de otra,
directa o indirectamente, cualquier atribución de tipo monopolístico.
En lo que afecta a la explotación comercial de los aeropuertos, hay
concesiones en las que se percibe un canon, yhay otros negocios en
los que Aena percibe ya un porcentaje sobre las ventas brutas que
se producen. Existen los dossistemas, pero yo comparto con S. S. el
criterio de que es mucho mejor ir, con carácter general en todos los
negocios de índole comercial que se hacen en el entorno de un aero
puerto, a una participación en las ventas brutas de esosnegocios.
Ala señora Sabanés le haría la misma reflexión. Si seda
indiscutiblemente una importancia estratégica al aeropuerto de
Barajas, vamos a sacar las conclusiones de esa afirmación. Lo que no
se puede es afirmar rotundamente como premisa mayor la importancia
estratégica del aeropuerto de Barajas y después ir dando
condicionamientosque rompen el equilibrio, que el Ministerio de
Fomento busca desde el lado de la infraestructura y otras personas
legítimamente buscan desde la perspectiva de la proteccióndel medio
ambiente, aunque sea legítima la confrontación. Es un conflicto de
intereses que hemos de resolver. Si sentamos como premisa mayor la
rotunda e importantísima función que cumple el aeropuerto de Barajas,
el equilibrio está del lado del aeropuerto. Por el contrario, si el
equilibrio está del lado de la protección medio ambiental, no
hagamos una afirmación tan rotunda. Lo digo a efectos dialécticos
exclusivamente, señoría.
Por lo que se refiere a la reconfiguración, es absolutamente
lógica. En Europa nada más que hay tres aeropuertos que tengan
pistas cruzadas. Hay que terminar con las pistas cruzadas. Señoría,
le he hecho un dibujo, aunque no sé si desde allí lo verá bien.
Nosotros tenemos en estosmomentos esta configuración que le muestro.
Éstas son las pistas cruzadas. La llamada tercera pista es ésta. Le
diré de entrada que salvo momentos de mucho agobio, cuando esté
a pleno rendimiento la tercera pista, en el aeropuerto deBarajas van a
funcionar sólo dos pistas -tiene tres pero van a funcionar dos-,
porque es con esas dos como se alcanza la capacidad de 75 operaciones
a la hora. La pista que mayor ruido produce al área del Henares,
Coslada, etc., es la que hoy está paralela a la tercera pista en
construcción. Esta pista que está paralela a la que ahora está en
construcción, en contra de lo que han dicho las informaciones de
prensa, es la que poco a poco quedará fuera de uso, y la mayor
capacidad del aeropuerto de Barajas, con dospistas, se obtiene con la
nueva que se está haciendo y con la que está casi perpendicular, la
que forma un ángulo obtuso, pero con la enorme ventaja de que no se
cruzan y deque además existe entre el umbral de despegue de la nueva
tercera pista y el término de la actual, llamémosla así, segunda
pista, una casi total compatibilidad. Entonces, ¿cuál es el futuro
del aeropuerto de Barajas? Según dicen los técnicos hoy, es colocar
la verdadera tercera pista aquí,
y entonces tendremos una capacidad para aterrizajes que es justamente
la que exige un verdadero aeropuerto hub, donde lo importante son los
aterrizajes más que los despegues, porque los aviones buscan el
cambio o la captaciónde pasajeros con breves estancias en el
aeropuerto; aterrizan muchos que naturalmente después tienen que
despegar, pero el problema de un aeropuerto hub fundamental e
inicialmente son los aterrizajes. Con esta capacidad es como el
aeropuerto de Barajas puede llegar a un límite máximo, que podría
estar en torno a 90 ó 100 operaciones a la hora. Hoy los técnicos no
son capaces de decirlo con toda precisión, pero estaría en torno a
eso. Entonces, la nueva tercera pista y la futura verdadera tercera
pista producen muy poco impacto de ruido en los pueblos que están hoy
más afectados, porque están muy al norte. Solamente quedaría con
mayor impacto ambiental la pista que hace ángulo oblicuo, porque
todavía aquí, al aterrizar por el sur, como es lógico, algunos de los
pueblos resultan afectados.
Este esquema es perfectamente compatible con ladeclaración de impacto
ambiental y, a mi juicio, no requiere modificación de dicha
declaración. Sin embargo, se preguntaría, y es un problema para
reflexionar entre todos, ¿hasta qué punto una resolución
administrativa de una dirección general puede definir, delimitar y
condicionar eltráfico aéreo de todo un país? Si alguien lo puede
hacer,son las Cortes y por ley, pero desde luego, como jurista, yo le
digo que por resolución administrativa no es posible decretar que
Barajas se agota con 1.200 operaciones al año y con 40 millones de
pasajeros. Estoy hablando en términos jurídicos. Eso se podrá hacer
por ley, se podrá hacer
por directiva comunitaria, lo que yo digo es que no se puede hacer
por resolución administrativa, y que desde esaperspectiva jurídica la
declaración de impacto ambiental, no en el contenido esencial
medioambiental, que es correcta, sino en cuanto a que hace unas
consideraciones e impone unas limitaciones sobre lo que es la
configuración deltráfico aéreo de la totalidad de España, es muy
discutible. Si por una resolución administrativa se puede regular
igual que si se estableciera por una ley, algo está fallando en la
jerarquía de fuentes. Es demasiado grave y demasiadoimportante como
para que se pueda decidir por una dirección general. Entonces, yo
planteo ese problema jurídico, porque a mi juicio la declaración de
impacto ambiental vamás allá de lo que es jurídicamente admisible en
una resolución administrativa. Es discutible lo que estoy diciendo,
pero desde el punto de vista jurídico SS. SS. compartirán conmigo que
no tiene fundamento afirmar que por una resolución administrativa de
una dirección general se está condicionando nada más y nada menos que
toda la evolución del tráfico aéreo en España. Me parece que hay un
exceso jurídico.
Nada más y muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Quiero dar las gracias especialmente al señor
ministro, pero también a todos los portavoces por esta extensa
comparecencia, que yo creo que ha sido sumamente interesante.
Se levanta la sesión.