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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 399, de 10/03/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 399
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 40
celebrada el martes, 10 de marzo de 1998
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Sobre la creación de un plan integral para la revitalización de la
margen izquierda de la ría de Bilbao, en el País Vasco. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente 161/000300) (Página 117543
)
--Relativa al Plan estratégico del corredor del Henares. Presentada por
el Grupo anterior (Número de expediente 161/000493) (Página 11762)
--Sobre el desarrollo del convenio marco de Cádiz en sus determinaciones
referentes al Plan de cercanías ferroviarias. Presentada por el mismo
Grupo Parlamentario (Número de expediente 161/000534) (Página 11765)
--Relativa a mejora de los servicios ferroviarios en Galicia. Presentada
por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000675)
(Página 11770)
--Sobre elaboración de un proyecto de ampliación de la estación de
Bobadilla (Málaga) en una estación intermodal que combine el transporte
ferroviario de mercancías y el de carretera. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número de expediente
161/000715) (Página 11774)
--Sobre negociación con la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
(Renfe) de una adecuación a la baja del precio del transporte del mineral
de hierro para evitar la paralización de la actividad minera en la
comarca Guadix-Marquesado, en Granada. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número de expediente
161/000042) (Página 11776)
--Por la que se insta a tomar las medidas necesarias con el fin de
establecer la gratuidad del tramo de la autopista A-9 comprendido entre
el puente de Rande y Vigo (Pontevedra). Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto (Número de expediente 161/000665) (Página 11779)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
El señor PRESIDENTE: Buenos días, vamos a comenzar la Comisión. Ruego
silencio, por favor.
Esta mañana, al mismo tiempo que se reúne la Comisión de
Infraestructuras, hay varias sesiones de Medio Ambiente, Agricultura,
etcétera, y coinciden inevitablemente ponentes de cada uno de los temas
en todas las comisiones; por ello, vamos a ser todo lo flexibles que
podamos para acomodar las intervenciones de cada uno de los miembros, y
pido también a todos brevedad en sus intervenciones, concisión, pero
también que expresen todos las ideas que quieran defender.
En primer lugar, hay un acuerdo aparente --y si hay discrepancias en ese
sentido daré la palabra para que se manifiesten-- para trasladar el punto
número 5, proposición no de ley por la que se insta a tomar las medidas
necesarias con el fin de establecer la gratuidad del tramo de la
Autopista A-9, comprendido entre el puente de Rande y Vigo (Pontevedra),
al punto número 1. Hecha esta propuesta, doy la palabra a los grupos por
si tienen algo que decir. En primer lugar, el señor Morlán tiene la
palabra.
El señor MORLAN GRACIA: Solamente quiero decir que nos coge un poco de
sorpresa el hecho de que se plantee esta variación sin haber avisado al
ponente, porque la ponente no es de esta Comisión. Por tanto, vamos a
hacer un esfuerzo para localizarla cuanto antes. Me temo que va a ser
imposible variar el orden si antes no se ha hablado entre los grupos a
ver si éste es el orden más adecuado.
El señor PRESIDENTE: Entonces yo estaba mal informado, porque a mí se me
había dicho que sí estaban presentes todos los ponentes de esta
proposición no de ley. Pero reconociendo el presidente que estaba mal
informado, pregunto al portavoz: ¿podríamos acometer esta situación?
El señor MORLAN GRACIA: Estamos haciendo un esfuerzo, señor presidente,
por encontrar a la ponente. Yo me imagino que se le avisará y acudirá
enseguida, mientras tanto, o no iniciamos todavía la Comisión, o pasamos
al primer punto del orden del día.
El señor PRESIDENTE: Pero parece ser que había dificultades en el primer
punto del orden del día --ése era uno de los motivos del cambio--, porque
faltaba el ponente de esta proposición no de ley. Por tanto, ¿podemos
pasar al punto segundo del orden del día y luego volveríamos al quinto,
que pondríamos el primero?
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Yo preferiría entonces que el
quinto fuera el último, señor presidente, porque tengo que intervenir en
otra Comisión.
--SOBRE LA CREACION DE UN PLAN INTEGRAL PARA LA REVITALIZACION DE LA
MARGEN IZQUIERDA DE LA RIA DE BILBAO, EN EL PAIS VASCO. PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 161/000300).
El señor PRESIDENTE: En ese caso empezaríamos por el punto segundo y el
quinto lo pasaríamos al séptimo lugar. Yo pido disculpas a todos los
diputados por esta situación, pero realmente la amplia labor de la Cámara
en comisiones exige que las cosas sean así.
El punto segundo es la proposición no de ley sobre la creación de un plan
integral para la revitalización de la margen izquierda de la ría de
Bilbao, en el País Vasco. Es autor el Grupo Socialista del Congreso. Para
su defensa, tiene la palabra su portavoz, la señora Mendizabal.
La señora MENDIZABAL GOROSTIAGA: Espero no contribuir más a la confusión
en todo este tema de orden dentro de la Comisión de Infraestructuras en
mi primera intervención en esta Comisión, a la cual no pertenezco, pero
también resulta un poco chocante tener que defender una proposición no de
ley que fue presentada por mi grupo a finales de diciembre de 1996. Por
eso, puede haber ciertos desfases pero también, por desgracia, en ningún
caso ha perdido nada de actualidad, independientemente de lo que
específicamente se pueda decir en cada uno de los puntos. Y digo esto
porque la solicitud de considerar la margen izquierda del río Nervión,
que a lo mejor para muchos miembros de esta Comisión es totalmente
desconocida, como una zona de intervención prioritaria, se debe a una
serie de características que sólo voy a citar muy de pasada, pero que
pueden dar una imagen de lo que significa.
La margen izquierda del río Nervión es una zona con gran despoblación y
sufre un envejecimiento importante. Es una zona con unas altas tasas de
paro (en torno al 30 por ciento de la población activa), con muy bajas
tasas de actividad, incluso 11 puntos por debajo de la tasa de actividad
europea. Tiene una tasa de paro femenino el doble que el masculino, una
tasa de paro juvenil que ronda casi el 50 por ciento o el 55 por ciento
en algunos casos, y además una tasa de paro de larga duración, es decir,
de gente que lleva más de dos años buscando empleo, que supone casi el 50
por ciento. Además, el 74 por ciento de la gente que busca empleo sólo
tiene estudios básicos y, como colofón --me estoy refiriendo al tema del
empleo-- en los últimos 10 años se ha perdido la mitad del empleo
industrial.
No es que quiera presentar una imagen catastrofista de lo que es la
margen izquierda pero creo que esa visión sobre la estructura del mercado
de trabajo es bastante clara y expresa qué es lo que queremos reflejar.
Todo esto añadido a que la margen izquierda del río Nervión fue la cuna
de la industrialización del País Vasco y, por qué no decirlo, de España,
ha contribuido a que en estos momentos, no sólo desde el punto de vista
del paro sino del propio paisaje industrial, la situación de la comarca
resulte preocupante. Fue por todo esto por lo que mi grupo, al tratarse
de una zona a la que siempre ha dado especial consideración, presentó en
su momento esta proposición no de ley. Por otra parte, sin querer
contribuir a la confusión, señor presidente, su discusión se propuso para
la Comisión de Industria porque abarcaba más que lo que realmente afecta
a la Comisión de Infraestructuras, puesto que tenía su vertiente de
empresas industriales, de suelo industrial, de medios financieros,
etcétera; sin embargo, los servicios de la Cámara, o quien tiene potestad
para ello, lo ha asignado a esta Comisión y por tanto voy a tratar de
defenderla como tal.
Empezaré por el último punto de la proposición, el 7, en el que se habla
de una cierta coordinación interinstitucional para hacer esta
intervención prioritaria. Como decía, después de haberse presentado esta
proposición no de ley, en febrero de 1997, se firmó el acuerdo
interinstitucional. Fue firmado por la Administración central, el
Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Vizcaya y los alcaldes de la zona.
Ese acuerdo interinstitucional proponía varias cuestiones y se aceptaban
una serie de compromisos por parte de la Administración general del
Estado, que es la que nos afecta en este caso. Los compromisos que asumió
la Administración central fue formular el marco legal para la declaración
de la margen del Nervión como zona prioritaria de reestructuración y
diversificación industrial, fijando los criterios para los apoyos
especiales necesarios que sean concordantes con los objetivos
prioritarios desde las administraciones firmantes de este acuerdo y
propiciando la financiación europea --después volveré sobre el tema de
propiciar la financiación europea--. Asimismo se comprometió a dar un
impulso significativo a las obras de infraestructura de su competencia
planificadas para los próximos años en el Bilbao metropolitano, así como
el apoyo significativo a proyectos empresariales tractores previstos en
la zona. Por tanto, este punto quinto (compromiso de la Administración
general del Estado dentro del acuerdo interinstitucional) iría en aras a
favorecer lo que puede ser el punto 1 y 2 de la proposición no de ley,
sobre la que luego entraré de manera más estricta.
Asimismo y por ese acuerdo institucional se formó una comisión de
seguimiento, impulsada por tres partidos (Partido Popular, Partido
Nacionalista Vasco y Partido Socialista), para revitalizar la margen
izquierda, tanto desde el punto de vista industrial como de las
telecomunicaciones, las comunicaciones y transportes y los aspectos
sociales. Esa comisión está en marcha, si bien con éxitos poco
importantes, aunque se está avanzando en sacar nuevo suelo industrial, de
ser más competitivos en los precios de los polos industriales, etcétera.
Otro de los puntos que se tocan en la proposición no de ley es el de
utilizar el potencial económico de las empresas públicas. Quisiera hacer
una pequeña crítica respecto al proceso de privatizaciones de las
empresas públicas que se está siguiendo en la margen izquierda; proceso
de privatizaciones por el que ya hemos presentado otra proposición en la
Comisión de Industria y que ha generado en la parte social de algunas de
las empresas una cierta inquietud por la falta de transparencia y, sobre
todo, por el incumplimiento de ciertos acuerdos, pero como esto
corresponde a otro ámbito simplemente quiero citar aquí, a efectos del
«Diario de Sesiones», que este tema, que está incluido en esta
proposición no de ley, todavía sigue pendiente.
Me voy a dedicar más al punto 1 de la proposición no de ley que se
presentó en su momento y que textualmente dice lo siguiente: «Apoyar con
cuantas actuaciones sean precisas el proyecto de expansión del puerto de
Bilbao. En este sentido, dotar de los recursos necesarios a la autoridad
portuaria de Bilbao para que pueda cumplir los plazos previstos en la
construcción y adaptación de sus nuevas instalaciones y el desarrollo de
las actividades logísticas del puerto. Asimismo, impulsar cuantas
actuaciones sean necesarias para que el proyecto de expansión del puerto
de Bilbao vuelva a ser incluido para su financiación por parte del Fondo
Europeo de Desarrollo Regional dentro del Programa Operativo del objetivo
número 2 del País Vasco 1997-1999, y ello por un importe no inferior a
los seis millones de ecus para cada uno de los tres años de vigencia del
programa». Decía que me iba a referir a este primer punto tanto porque
corresponde a la Comisión de Infraestructuras
específicamente como porque en estos momentos yo creo que es el núcleo de
la proposición no de ley por la importancia que tiene el puerto de
Bilbao, tanto desde el punto de vista urbanístico como del económico. Eso
es así porque no podemos hablar de una urbanización de la margen
izquierda y del gran Bilbao sin tener en cuenta la recuperación de la
zona de la ría de la margen izquierda, y ésta no se producirá si no
tenemos bien claro cuál es la perspectiva de recuperación que ofrece el
nuevo puerto de Bilbao. Yo creo que ésa es la clave del tema y a ello me
voy a referir.
Digo esto porque en la proposición se hablaba de incluir la financiación
del puerto en el Programa operativo del objetivo número 2 para el año
1997/1998; para eso ya es demasiado tarde, porque ya está aprobado el
Programa operativo y el puerto de Bilbao no se ha incluido en él. Desde
1988 la Comunidad Autónoma del País Vasco ha recibido la financiación del
Feder; a partir de 1989 ha sido a través de los programas operativos,
Estos repartían los recursos en tres bloques: un 25 por ciento la
Administración central, un 70 por ciento las administraciones vascas, que
luego se repartía según la Ley de aportaciones entre las diputaciones y
el Gobierno Vasco, y un 5 por ciento Bilbao Ría 2000. En ese 25 por
ciento de la Administración central para cofinanciar los proyectos de su
competencia hasta 1996 estaba incluido el puerto de Bilbao. Es decir, en
los tres programas operativos consecutivos (1989/1991, 1992/1994 y
1994/1996) el puerto de Bilbao estaba incluido. Eso suponía 18,75
millones de ecus, es decir, 1.100 millones de pesetas/año durante los
tres últimos años.
Para el Programa operativo 1997/1999 el Ministerio cambió la estrategia y
el proyecto del puerto de Bilbao ha desaparecido de los programas
operativos. A parte de suponer una situación difícil, se ha tratado de
superar esta problemática de financiación, por parte del Gobierno vasco,
y lo que ha hecho ha sido abrir una línea dentro del propio programa
operativo del Gobierno vasco, es decir de las administraciones
autonómicas, con cargo a una indexación del Programa operativo de los
años 1994/1996, y la ha incluido en el Programa operativo de los años
1997/1999. Es decir, va a haber una financiación por parte de la
Administración vasca, que debía correr con cargo a la Administración
central y que corresponde a 3,55 millones de ecus, una cantidad, por otra
parte, bastante baja respecto a la financiación que pueda necesitar el
puerto de Bilbao.
Este compromiso del Gobierno vasco fue asumido por él, pero --y yo quiero
decirlo en esta Comisión para que conste en el «Diario de Sesiones»--
contra el compromiso no escrito por parte del Ministerio de imputar al
puerto de Bilbao las cantidades que no se ejecuten en el resto de las
acciones del tramo plurirregional, del que el Ministerio es competente en
este programa operativo. Por eso, aunque no se pueda establecer en
términos escritos lo que la proposición plantea, porque ya es tarde para
que la financiación del puerto entre dentro del programa operativo,
porque está ya aprobado, no es tarde para que esta Cámara asuma un
compromiso que, de hecho, el Ministerio ya ha adquirido y, por tanto,
inste al Ministerio a que cumpla su compromiso. Esto no es ninguna
solución porque, al fin y al cabo, no significa más que una sexta parte
de la financiación que antes recibía el puerto de Bilbao, pero, en
cualquier caso, es menos que nada, si se quisiera y dado que, como ya he
dicho al principio, ha habido un acuerdo interinstitucional en el que han
estado implicadas todas las administraciones.
Hay, por otra parte, un acuerdo de los tres partidos (el Popular, el
Nacionalista Vasco y el Socialista de Euskadi) para revitalizar esta
zona, y espero que ese espíritu que hemos mantenido allá sepamos
conservarlo también en esta Comisión y podamos sacar adelante esta
propuesta.
El señor PRESIDENTE: Señora Mendizabal, yo comparto con usted las dudas,
por lo menos, de si esta proposición no de ley tendría que debatirse en
esta Comisión o en la de Industria, pero tenemos que reconocer que hay
cosas muy importantes en ella que deben tratarse aquí.
Se ha presentado una enmienda por el Grupo Popular; para su defensa tiene
la palabra el señor Merino.
El señor MERINO SANTAMARIA: Señorías, antes que nada, nuestro grupo
quiere manifestar su sorpresa por el mantenimiento de esta iniciativa del
Grupo Socialista. Digo esto porque entendía que lo normal hubiese sido
retirar la proposición no de ley que ahora estamos debatiendo.
No es la primera vez que en el Congreso de los Diputados tratamos de
temas relacionados con una comarca conocida como la margen izquierda de
la ría de Bilbao, una zona de España que fue caracterizada por su pujanza
industrial y a la que, desgraciadamente, los acontecimientos de la última
década, tanto de índole social y política como empresarial, trajeron una
realidad no demasiado positiva: pabellones industriales abandonados,
tasas de desempleo en unos niveles alarmantes, cierto pesimismo entre la
población de la zona afectada respecto a que parecería ya imposible una
recuperación de esta zona y una vuelta a estar en cabeza de las
posibilidades industriales de nuestro país.
Si bien las quince características referenciadas en la proposición no de
ley en relación con la margen izquierda pueden ser compartidas por
nuestro grupo, no deja de ser curioso el fenómeno por el cual el grupo
proponente mezcla situaciones de carácter muy claramente heterogéneo en
la exposición de motivos. Decir que son intereses competencia de la
Administración central del Estado la CSI (hoy Aceralia --privatizada--),
Telefónica --privatizada--, Sefanitro --privatizada--, Petronor
--Privatizada--, o comparar Altos Hornos de Vizcaya, que es una empresa
sin capacidad productiva en la actualidad, con Bilbao Ría 2000, Astillero
y Babkcock, por lo menos exigiría una explicación adicional, que no se
produce por el interés que esta proposición tiene de confundir a la
opinión pública y crear un caldo de cultivo que beneficia al Partido
Socialista, haciendo uso de una clara posición demagógica.
Antes de entrar al pormenorizado detalle del fondo de la misma, sí quería
denunciar el protagonismo desmesurado del que hace gala, una vez más, el
Partido Socialista en esta materia. Esta afirmación la fundamento sobre
la realidad de que cuando se estaba negociando lo que hoy
existe, el señor Redondo Terreros presentó esta iniciativa para intentar,
como siempre, rascar unos votos donde la realidad social de la zona está
dejando en evidencia su política durante más de 18 años (ayuntamientos
socialistas, Gobierno socialista).
Asimismo, consideramos que prácticamente la totalidad de lo que esta
proposición no de ley pretende se encuentra ya recogido en otros términos
en una resolución del Congreso de los Diputados, como consecuencia del
debate de la proposición no de ley 161/250, del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, en la Comisión de
Industria, Energía y Turismo, del 27 de febrero de 1997, sobre creación
de un plan de relanzamiento de la actividad económica y de recuperación
de zonas degradadas y contaminadas en la zona conocida como margen
izquierda del País Vasco.
Actualmente el plan de revitalización industrial de la margen del Nervión
ha cumplido un año. Este plan tiene dos partes fundamentales sobre las
que se asienta, por un lado, el manifiesto político que rubrican los
partidos políticos (PNV, PSE y PP), siendo casualmente el señor Redondo
Terreros el firmante por el Partido Socialista, y, por otro el convenio
institucional (Estado, Gobierno vasco, Diputación de Vizcaya y
ayuntamientos de la margen del Nervión). El primero se firma el día 14 de
febrero de 1997 y el segundo el día 17 del mismo mes.
Con motivo de este último convenio se crean dos organismos, la Comisión
para el seguimiento del plan, eminentemente político, del que forma parte
el señor Redondo Terreros, y el Cedemi, que es la empresa que se dedica a
poner en marcha o a ejecutar, desde un plano más industrial, el plan para
la revitalización de la margen del Nervión.
En cuanto al aspecto dispositivo de la proposición en relación con el
punto primero, quiero decir que el proyecto de ampliación del puerto, una
vez finalizadas las dos fases previstas para su realización, pasará a ser
dos veces superior al existente, objetivo primordial para potenciar su
competitividad con otros grandes puertos europeos. Tras su ampliación el
puerto bilbaíno, que tiene un efecto tractor fundamental sobre la
economía del Bilbao metropolitano, podrá aumentar considerablemente el
número de líneas regulares y llegar a ser un gran centro de distribución
y un puerto base para el transbordo de mercancías.
Por lo que se refiere a materia portuaria es necesario significar que el
proyecto de Bilbao está en ejecución, y que las actuaciones más
significativas de Puertos del Estado, a 31 de diciembre de 1997 son:
parque lineal Santurtzi-Ziérbana (Urban, paso peatonal y convenio con el
ayuntamiento), total inversión 635 millones y en ejecución en los años
1997/1999; acceso por carretera a la ampliación de la terminal Renfe,
total inversión 500 millones y pendiente de inicio para los años
1998/1999; habilitación de ampliación del puerto en el Abra exterior,
total inversión 3.000 millones y pendiente de inicio años 1998/2000;
ampliación del puerto del Abra exterior, total inversión 37.141 millones
y en ejecución en los años 1991/1999; y, por último, urbanización de las
explanadas de punta Lucero, con una inversión total de 1.100 millones de
pesetas y pendiente de inicio para los años 1998/2000.
Por otro lado, es necesario significar que la ayuda de los fondos
europeos Feder para las obras de infraestructura del puerto de Bilbao
ascienden a 3.550.000 ecus en cada uno de los períodos. Hay que destacar
que en el Abra exterior se invertirán 11.833.344 ecus.
Con relación al punto segundo podemos decir que es importante la
intervención de la Administración o de sus organismos o empresas públicas
en el tema que nos ocupa, como se desprende de alguna de las actuaciones
realizadas o en proyecto de realización, concretamente por Renfe.
Infraestructura de Renfe. Renfe está participando activamente en la
sociedad Ría 2000, uno de cuyos objetivos es la recuperación urbanística
y social de la margen izquierda del Nervión. La participación de Renfe se
realiza a través de la Dirección General de Infraestructura, que tiene
nombrado como consejero al delegado de patrimonio y un coordinador
periférico. Muestra de la cooperación en la revitalización de la zona son
las distintas actuaciones realizadas, fundamentalmente en las áreas de
cercanías, transporte combinado y cargas que a continuación se detallan.
Unidad de negocio de cercanías. Renfe-cercanías dispone, dentro de la
margen izquierda, de dos líneas de transporte de viajeros: C1, de
Bilbao-Santurce y C2, Bilbao-Muskiz, ambas con tronco común entre Bilbao
y Barakaldo. Los municipios en los que se desarrolla su actividad son:
C1, Bilbao, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurce; C2, Bilbao,
Barakaldo, Sestao, Valle de Trápaga, Ortuella, Abanto-Ciérvana y Muskiz.
El tráfico de estas líneas ha seguido una tendencia similar a la
experimentada por la sociedad industrial a la que servía, pasando de un
viajero de carácter obrero, preferentemente, a otro más diverso con la
incorporación del sector estudio, comercio, compras, ocio y precisamente
por este orden de importancia.
Por otro lado, la mejora de otras infraestructuras, que coincide con el
inicio del declive industrial más pronunciado, permite que se incorpore
al tráfico en mayor proporción el vehículo público, cuando por efecto del
paro y de la despoblación, la movilidad general disminuye de forma
sensible. Pese a esta situación, Renfe ha realizado una apuesta de
mejora, tanto en lo que respecta a la infraestructura e instalaciones
fijas como a las estaciones y, sobre todo, al material rodante para
mejorar los niveles de servicio, introduciendo mejores frecuencias y
cadencias, reducciones espectaculares de tiempos de viaje y otras
actuaciones, de manera que la calidad percibida por el cliente desde el
comienzo de estos planes (inicio de 1991 y final del pasado año) ha
mejorado.
A lo largo de estos años se han ejecutado importantes inversiones sobre
las que cabe enumerar: en materia de motor, modificación de la tensión de
alimentación y nuevo material UT 446, una inversión total de 6.250
millones de pesetas; en estaciones, adaptación de andenes, modernización
de vestíbulos y edificios, nuevos apeaderos, cerramiento de estaciones,
etcétera, 700 millones de pesetas; en infraestructura, renovación de la
vía Olabeaga-Santurce, actuaciones de mejora en el tramo
Barakaldo-Muskiz, sustitución de puentes y aumento de potencia, una
inversión total de 2.700 millones de pesetas. Paralelamente, el número
de viajeros ha experimentado una reducción, que no ha sufrido otros
núcleos de cercanías y que se justifica en los comentarios anteriores con
especial incidencia en la línea C1, Bilbao-Santurzi, cuya área de
incidencia ha sido la principal destinataria del deterioro del tejido
industrial.
Como proyecto de futuro inmediato Renfe --a través de la sociedad Bilbao
Ría 2000-- dispondrá en el plazo aproximado de un año de un nuevo trazado
entre las estaciones de Olabeaga y Bilbao-Abando, en el que se incluye la
apertura de cuatro nuevas estaciones, dotando a toda su área de
influencia de un elemento de transporte de gran capacidad, del que carece
en la actualidad, que proporcionará mucha mayor centralidad en el Bilbao
metropolitano a los clientes procedentes de la margen izquierda y zona
minera, a la vez que permitirá una conexión fluida con el metro recién
instalado.
Por otro lado, para el resto de la línea fuera del municipio de Bilbao,
existen estudios que se refieren a determinadas modificaciones y
adaptaciones de nuestras estaciones y de los accesos a las mismas, que
crearían nuevas posibilidades de acercamiento de dichas instalaciones a
una nueva demanda potencial. Este acercamiento se posibilita mediante
modificación de accesos, desplazamiento de las instalaciones actuales o
construcción de otras nuevas y también con sistemas mecánicos
(ascensores, escaleras, tapices, etcétera) que salven en algunos puntos
las diferencias de cota existentes entre la traza y las poblaciones. La
oportunidad de estas actuaciones dependería no tanto de su rentabilidad a
medio plazo sino de su utilidad durante ese medio plazo, en función del
desarrollo de otras infraestructuras.
Por último, la desaparición de una buena parte de la gran industria está
permitiendo liberar, entre la vía y el ferrocarril, importantes
superficies anteriormente destinadas a uso industrial, cuya ocupación
progresiva por parte de las poblaciones transformarán a Renfe en un
elemento de transporte de gran centralidad en la margen izquierda,
convirtiéndose en un importante factor de desarrollo.
Unidad de negocio de transporte combinado. La actividad de
Renfe-transporte combinado se desarrolla actualmente en la terminal de
Bilbao parque (para el tráfico terrestre) y en Santurce (para el tráfico
marítimo).
El señor PRESIDENTE: Señor Merino, le ruego que vaya acortando un poco su
intervención.
El señor MERINO SANTAMARIA: Lo intentaré.
Ambas instalaciones se ven afectadas por el plan denominado Bilbao Ría
2000. Fruto del desarrollo del citado plan, la unidad de negocio de
transporte combinado abandonará las instalaciones y pasará a desarrollar
su actividad en la futura terminal ferroviaria, que se construirá en la
ampliación del muelle de Santurce y que está recogida en el convenio
firmado al efecto. Con ello, se producirá un incremento de actividad que
redundará en beneficio de la margen izquierda de la ría de Bilbao.
Unidad de negocio de cargas. Finalmente quiero señalar que el Plan Bilbao
Ría 2000 está desarrollando la variante sur que implica la supresión como
estaciones de mercancías de La Casilla, Amezola y Bilbao, así como la
conexión del núcleo de cercanías de Olabeaga con Bilbao A, con la
creación de dos nuevas estaciones.
Todas las actuaciones creemos que representan pruebas suficientes de la
buena voluntad y del interés demostrado por Renfe en el desarrollo de la
zona. Renfe no sólo está colaborando con las actuaciones que está
llevando a cabo el Plan Bilbao Ría 2000 sino que también apoya la
iniciativa del Ministerio de Fomento de la construcción de una nueva
terminal de mercancías en el puerto de Santurce, a través de la cual se
podrá realizar todo tráfico del puerto de Bilbao, tanto de carga general
como de transporte combinado, en mejores condiciones que con los enlaces
actualmente existentes.
Por otro lado, la actuación de Feve en Vizcaya sólo se corresponde en una
mínima parte con la zona de la margen izquierda, objeto de la proposición
no de ley. No obstante, Feve participa en la sociedad Bilbao Ría 2000, en
el marco de la cual se han realizado iniciativas para incentivar la
margen izquierda, tales como el programa Urban.
En el punto tercero, esta política está establecida en el convenio
firmado por el Ministerio de Industria con la SPRI, Sociedad para la
Promoción y Revitalización Industrial vasca, tal como se recoge en sus
cláusulas primera y segunda.
En relación con el punto cuarto, en el seno de la comisión de seguimiento
del plan para la revitalización industrial de la margen del Nervión que
gestiona el citado acuerdo interinstitucional, se ha establecido un
convenio con las empresas denominadas tactoras, para tratar de generar
trabajo en la margen izquierda en base a sus demandas de pedidos. La
comisión de seguimiento está compuesta por dos miembros por cada uno de
los siguientes organismos: Diputación Foral de Vizcaya, Ministerio de
Industria y Energía, departamento de Industria del Gobierno vasco y de la
asociación para el desarrollo del bajo Ibaizabal. Precisamente uno de los
representantes de la Diputación Foral de Vizcaya es el propio señor
Redondo.
En relación con el punto quinto, quiero decir que en cuanto al avance del
Plan territorial parcial, PTP, hay que señalar que está dirigido desde el
departamento de urbanismo de la excelentísima Diputación Foral de
Vizcaya, y dicho departamento lo preside don Josu Montalban, del Partido
Socialista. El PTP en un documento que está redactando la Diputación
Foral para reordenar y clasificar el futuro de Bilbao metropolitano
(Bilbao, Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurce, Erandio y Getxo). El
problema reside en que al hacer el proyecto del Bilbao metropolitano del
futuro no se ha tenido en cuenta para nada el suelo libre e industrial
del que se podía hacer uso o incluso del que actualmente está en uso
industrial. Este suelo es de vital importancia ya que, al ser cercano a
la ribera de la ría y con salida directa al mar, es de crucial
importancia para la elección que deben realizar las empresas cuando
tienen que decidir su ubicación.
Si a los problemas inherentes que tenemos en Vizcaya (precio alto del
suelo en comparación a otras provincias y otros territorios históricos
limítrofes, carestía de suelo destinado a promoción industrial, situación
económica no
muy halagüeña, incidencia del problema terrorista en el desarrollo
industrial, etcétera) le añadimos que queremos alejar a las industrias
del mejor acceso que pueden tener, potenciando al mismo tiempo una
actividad económica como lo es el puerto de Bilbao, la verdad es que en
lugar de ayudar y facilitar la implantación industrial en nuestro
territorio parece que lo que queremos es precisamente lo contrario.
Por todo ello, habría que advertir a los dirigentes de los ayuntamientos
de la zona y al responsable de la Diputación, casualmente todos ellos
socialistas, que con las políticas que están llevando a cabo están
consiguiendo no sólo que no vengan a instalarse sino también que las que
están ubicadas tengan que irse por falta de sitio para su expansión.
En relación con el punto sexto, he de decir que en el manifiesto político
que firmaron los partidos políticos PNV, PSE y Partido Popular, el 14 de
febrero de 1997, en su último párrafo ya se contiene ese ofrecimiento que
hasta el momento no se ha recogido por los agentes sociales. Sin embargo,
este último año se han incorporado al plan el Ministerio de Fomento, el
partido político Eusko Alkartasuna --representado por el señor Ormazabal,
consejero de Urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente del ejecutivo
autónomo--, así como el Ministerio de Medio Ambiente y el departamento de
Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco.
En cuanto al punto séptimo, resulta increíble que el firmante, señor
Redondo, que participó hasta su elección como secretario general del PSOE
en Euskadi en la comisión que ejecutó dicho acuerdo interinstitucional,
reclame que se propicie una coordinación interinstitucional. No se
entiende salvo que haya asistido todos los meses a una reunión y no se
haya enterado de qué iba esa comisión, pues salvo la Comisión Europea
que, como se sabe, no suele participar en este tipo de organismos dada la
peculiaridad de su organización, todas las demás citadas por el
proponente forman parte de dicho acuerdo y se reúnen con una alta
periodicidad.
Por todo lo expuesto, el Plan integral para la revitalización de la
margen izquierda en la ría de Bilbao, en su perspectiva industrial, ha
cumplido exactamente un año desde su aprobación por las administraciones
central, vasca, foral de Vizcaya y municipal concernida, como por los
partidos Popular, Nacionalista Vasco y Socialista, y a la que se unía
otra formación política con gran influencia en esa comarca, como es
Izquierda Unida, con la aportación de la iniciativa que debatimos en el
mes de febrero del pasado año y que mencionaba anteriormente. Entendiendo
que el clima de consenso a que se llegó con aquella iniciativa fue muy
positivo y que, por encima de discrepancias ideológicas, podamos ponernos
de acuerdo en cuestiones que pueden resolverse atendiendo simplemente a
criterios de sensatez y podamos ofrecer al conjunto de la sociedad
acuerdos muy positivos para los ciudadanos, es por lo que el Grupo
Parlamentario Popular ha presentado una enmienda de modificación con el
siguiente texto. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que
continúe el desarrollo de las actuaciones que a continuación se mencionan
dentro del Plan de revitalización de la margen izquierda de la ría de
Bilbao. 1. Continuar con el proyecto de ampliación del puerto de Bilbao,
actualmente en ejecución, y cuyas obras marchan al ritmo y calendario
adecuado. 2. Fomentar --como viene ocurriendo en la actualidad-- la
participación de Renfe y de otros organismos y empresas públicas en la
sociedad Ría 2000 y en cualquier actuación que tenga como objetivo la
recuperación económica y social de la margen izquierda del Nervión. 3. En
armonía con las directrices del Plan Urbanístico, potenciar otros usos
del suelo, liberado previamente como consecuencia de la crisis
industrial, para dedicarlo a uso residencial, lúdico y de equipamiento
ciudadano, con el objeto de posibilitar la generación de nuevas
actividades económicas y multiplicar la calidad de vida de los ciudadanos
que habitan en ese entorno. 4. Favorecer y apoyar una política de
consenso y de esfuerzo negociador con los agentes sociales en todo
proceso de reestructuración empresarial que sea necesario acometer en el
futuro. 5. Favorecer y propiciar, como viene ocurriendo hasta el momento,
la coordinación interinstitucional con las Administraciones afectadas en
el Plan de Revitalización de la margen izquierda de la Ría de Bilbao, es
decir, Comisión Europea, Gobierno Vasco, Diputación Foral de Vizcaya y
los Ayuntamientos de la comarca.
Justificación: Adecuación y modernización del texto de la proposición no
de ley a los acontecimientos y actuaciones llevadas a cabo hasta el
momento en el área de la margen izquierda de la ría de Bilbao, así como a
la resolución del Congreso de los Diputados como consecuencia del debate
de la proposición no de ley 161/000250, del Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, en la sesión de la Comisión
de Industria, Energía y Turismo de 27 de febrero de 1997.
Termino, señor presidente, con la lectura de un párrafo de un artículo
publicado en un diario de Bilbao el pasado día 3, que decía: «Que la
profunda necesidad de recuperación de la margen izquierda logre unir
nuestros esfuerzos por encima de nuestras diferencias ideológicas. Estoy
seguro de que toda Euskadi está dispuesta a apoyar el esfuerzo de la
margen izquierda, cuna y origen del desarrollo económico del siglo XX,
por su recuperación.» Luego el firmante decía: «Ahora se trata de
demostrarlo desde cualquier ideología que profesemos y por encima de
cualquier ideología.» Lo primero era el deseo del consejero de Industria
del Gobierno vasco y el firmante del artículo el responsable del
departamento de urbanismo de la Diputación Foral de Vizcaya, el
socialista Josu Montalbán.
El señor PRESIDENTE: Señor Merino, después de un preámbulo que yo me
atrevería a calificar de excesivamente largo, ha leído una enmienda que
no es la que tienen la Mesa y los grupos. ¿Es una enmienda in voce que
hace sobre su propia enmienda? Porque, como digo, no es la que tienen la
Mesa y los grupos.
El señor MERINO SANTAMARIA: Me figuro que la copia que le han pasado no
es la que está presentada en el registro.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Ruego a la Presidencia que salve el malentendido
y entienda la enmienda que le vamos a facilitar como enmienda in voce.
Naturalmente, los demás grupos tendrán que pronunciarse sobre su
aceptación o rechazo.
El señor PRESIDENTE: Como señala el portavoz del Grupo Popular, quizá ése
sea el camino más claro: admitirla, si los grupos están de acuerdo, como
enmienda in voce y tratarla como la enmienda presentada por el Grupo
Popular.
La señora MENDIZABAL GOROSTIAGA: Señor Presidente, dos cuestiones de
orden. Primero, respecto a la enmienda, quiero decir que estoy encantada
de admitir la enmienda in voce. La recojo y ya nos pronunciaremos sobre
ella. Y segundo, quiero decir que no sé por qué el representante del
Grupo Popular se ha empeñado en meterse con el señor Redondo, que es el
firmante de esta proposición no de ley de hace año y medio y, por tanto,
muy de actualidad cuando el señor Redondo la presentó, pero en cualquier
caso quien la ha defendido y mantenido no es el señor Redondo sino yo, la
señora Mendizabal. Me hubiera gustado que el señor Merino escuchara mis
palabras, lo que he dicho respecto a la proposición no de ley que se ha
presentado; me hubiera gustado que escuchara las palabras que yo he dicho
en esta Comisión y que no hubiera venido con un texto escrito a
contestarme lo que él pensaba que el señor Redondo, que no está aquí en
estos momentos, podría decir.
El señor PRESIDENTE: Señora Mendizabal, me ha parecido oportuna la
puntualización referente al señor Redondo, que en efecto firmó esta
proposición no de ley pero ya no está entre nosotros. Ahora bien, en
cuanto a sus argumentaciones, tengo que decirle que luego tendrá un
tiempo para decir si admite o no la enmienda del Grupo Popular. En este
momento procede la intervención de los grupos.
Por el Grupo Vasco tiene la palabra el señor González de Txabarri.
El señor GONZALEZ DE TXABARRI MIRANDA: Señor presidente, creo que los
argumentos en relación con esta proposición no de ley presentada por el
Grupo Socialista están suficientemente expuestos. Es bien cierto que nos
encontramos con una proposición no de ley antigua en el tiempo, de
finales de 1996, que la señora Mendizabal ha actualizado en su
intervención. Nos encontramos, por tanto, con un texto de una proposición
no de ley antiguo, ya que en estos dos años transcurridos desde que la
proposición no de ley fue presentada en el registro de la Cámara se han
producido alteraciones sustanciales. La intervención de la señora
Mendizabal la actualiza hoy y la intervención del señor Merino ha sido
muy extensa y exhaustiva en relación a cómo se encuentra cada uno de los
proyectos recogidos en dicha proposición no de ley. Por tanto, voy a
obviar dichas posiciones porque creo que en el fondo todos estamos de
acuerdo. Estamos de acuerdo porque, tras presentarse esa proposición no
de ley, las instituciones vascas firmaron con las instituciones del
Estado la constitución de un órgano interinstitucional que coordinara
todas las actuaciones que se están desarrollando en la margen izquierda
del Nervión, desde Bilbao hasta Santurce. Desde esta perspectiva,
entendemos que el paso político fundamental que debía haberse dado en el
inicio de 1997 se produjo y que las instituciones democráticas fueron
capaces de ponerse de acuerdo en un programa, en unos presupuestos, en la
consecución de unos determinados objetivos y, como han dicho en las
distintas intervenciones, tanto el Partido Socialista de Euskadi como el
Partido Popular en Euskadi y el Partido Nacionalista Vasco están
trabajando al alimón en la consecución de estos objetivos.
Creemos que ha sido razonable que la calificación de la Mesa haya traído
a esta Comisión de Infraestructuras este tema, porque básicamente estamos
hablando de infraestructuras en puertos, de las instalaciones debidas
para el transporte en el ámbito portuario, de los accesos debidos al
puerto y de temas relacionados con las infraestructuras de Renfe. Es bien
cierto que alguno de los puntos hace referencia al tema industrial y es
conocida la posición del Partido Nacionalista Vasco en relación a los
procesos de privatización de las empresas públicas que están
residenciadas en la margen izquierda. Creemos que es un planteamiento que
se está coordinando razonablemente entre el Ministerio de Industria y el
Departamento de Industria del Gobierno vasco y que los agentes sociales,
con críticas pero trabajando y con el fin de llevar a buen puerto estos
objetivos, también están funcionando coordinadamente. El Partido
Nacionalista Vasco entiende que en su momento fue razonable que el
Partido Socialista presentase esta proposición no de ley, como entiende
razonable que el Partido Popular, con su enmienda, actualice hoy la
situación de los puntos que nos ocupan. Creemos que son obras de
infraestructura importantes para el correcto desarrollo de la margen
izquierda de Vizcaya y de Euskadi, en general, y que es oportuno que esta
Comisión se pronuncie instando a aquellas instituciones a las que lo
puede hacer, como es el caso de las instituciones adscritas al Estado, al
correcto funcionamiento y a ser diligentes en la consecución de estos
objetivos.
En lo que puede ser una evaluación de cómo se están desarrollando estos
trabajos a partir de 1997, podemos afirmar con rigor que las
instituciones vascas están completamente volcadas en la consecución de
unos objetivos que a nadie se el oculta que son importantes para el
correcto e integral desarrollo de la comunidad vasca en general y de la
margen izquierda en particular y que nos encontramos con dos problemas
que no debiéramos obviar. Por una parte, la calificación de suelo
industrial adscrito a las administraciones locales --hay un esfuerzo
importante que los ayuntamientos de la margen izquierda debían haber
desarrollado con más diligencia, aunque tampoco se le oculta a nadie la
dificultad de estas recalificaciones de suelo --ya que una de las razones
por las que estos programas no se han desarrollado suficientemente es la
dificultad que se encuentra para la recalificación de suelo industrial y,
consiguientemente, el valor que el actual suelo
recalificado tiene en esta zona. Por otra parte, que las obras de
infraestructura, que sobre todo en el acceso al puerto debían haberse
desarrollado en el entorno de Renfe, no la diligencia suficiente. No se
nos olvide que, como ha citado la señora la Mendizabal, hay partidas que
están recogidas en los presupuestos de 1997 y que ni siquiera se han
adjudicado. Yo creo que el Partido Popular también debiera recoger como
una crítica razonable el que los compromisos que se van adquiriendo deben
conocer, sobre todo en obras de infraestructuras, una tramitación
diligente en la ejecución de los compromisos presupuestarios, porque si
no los presupuestos sostienen todo y, sin embargo, la ejecución de dichos
presupuestos va conociendo retrasos y alteraciones en un plan que es
integral y que al afectar a una de las obras fundamentales va teniendo
distintas dificultades en otros ámbitos porque va produciendo efectos en
segunda derivada.
Por tanto, desde la posición del Partido Nacionalista Vasco, entendemos
que la coordinación en este órgano interinstitucional para el desarrollo
integral de la margen izquierda se está efectuando de una forma
diligente, encontrando esta labor dos dificultades básicas: una, en lo
que se refiere a las instituciones locales en relación con la
recalificación de suelo industrial, y otra, en relación con los pazos a
través de los cuales las obras de infraestructuras tanto en el puerto de
Bilbao como en el desarrollo de Renfe tienen que conocerse. El acceso al
puerto de Bilbao está recogido en nuestros presupuestos de 1997, pero al
no conocerse todavía siquiera la adjudicación del mismo va obviando o,
cereza tras cereza, va encadenando una serie de dificultades porque el
plan es integral y el no cumplimiento de un objetivo determina el
cumplimiento de los demás. Por todo ello, señor presidente, entendemos
que la enmienda que ha presentado ahora in voce el Grupo Popular
actualiza los objetivos que ha planteado la señora Mendizabal en su
momento y creemos que es razonable que, dado que en el ámbito vasco el
acuerdo entre el Partido Popular, el Partido Socialista de Euskadi y el
Partido Nacionalista Vasco está funcionando, y admitidas las críticas que
son pertinentes, creemos que esa enmienda in voce puede ser el texto a
través del cual puede darse satisfacción a los planteamientos que a
finales de 1996 planteaba el Partido Socialista de Euskadi.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida tiene la palabra el
señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ. Señor presidente, no es la primera vez que en
alguna Comisión de este Congreso se ha tratado la problemática de la
margen izquierda del Nervión. En la Comisión de Industria del 27 de
febrero de 1997 ya se trató una proposición no de ley en semejantes
términos o de características muy similares a la presentada hoy aquí, una
proposición de Izquierda Unida que en el aquel momento fue aprobada. Esta
proposición no de ley que hoy se nos presenta, a pesar de la explicación
que nos ha dado la proponente en cuanto a su actualización, nosotros
entendemos que está ya un tanto desfasada, puesto que ha habido aspectos
y acuerdos importantes para la resolución de este problema. Me estoy
refiriendo al acuerdo interinstitucional entre la Administración del
Estado, la Administración del País Vasco, la Diputación de Vizcaya y los
municipios para la revitalización de esta zona. Por tanto, la proposición
de ley que hoy nos ocupa a mí inicialmente me había hecho pensar que
quizás este acuerdo entre las distintas administraciones se estaba
incumpliendo, pero a la vista de las intervenciones que se están
produciendo veo que no, que simplemente se trata de una proposición no de
ley anterior al acuerdo suscrito el día 17 de febrero de 1997 entre las
distintas administraciones. No obstante, yo creo que siempre viene bien
recordar cuál es la grave problemática que tiene la margen izquierda del
Nervión, que tras un pasado industrial importante, un pasado de pleno
empleo, en la actualidad esta comarca se ha situado a la cabeza de la
Unión Europea en destrucción de tejido industrial.
Las industrias relacionadas con el acero y los bienes de equipo, quizás
por dejadez de las distintas administraciones, no se han ido adaptando a
los cambios tecnológicos que la nueva situación mundial requería, lo que
ha supuesto el cierre de empresas, el que miles de hombres y mujeres de
esta comarca tan importante se hayan quedado sin trabajo y que ésta sea
una zona totalmente degradada. Hay algunas cifras que desde luego son
escalofriantes: más de 30.000 parados en una población activa dentro de
esta comarca de 110.000, lo cual supone aproximadamente el 30 por ciento
de la tasa de desempleo, de paro, cifra elevadísima al tratarse de una
zona que, como decía anteriormente, ha gozado de otras condiciones mucho
más beneficiosas. Quizás no sea éste el momento de buscar responsables al
continuo deterioro que la margen izquierda del Nervión ha venido
sufriendo, pero sí hay que recordar que los distintos gobiernos del
Estado y de la Comunidad Autónoma vasca no han intervenido a tiempo para
frenar el desmantelamiento industrial que esta zona ha venido sufriendo.
La política de privatizaciones, de empresas públicas que se han dejado
caer y una nula política de reindustrialización han hecho que la
situación sea la que en este momento es.
Nosotros tenemos claro que hay algunos aspectos de la proposición no de
ley del Grupo Socialista que tiene un enorme interés, como, por ejemplo,
el punto cuarto que habla de utilizar el potencial económico de las
empresas públicas o de la participación mayoritaria del Estado para
consolidar nuevas iniciativas empresariales. A nosotros nos parece que es
un punto muy importante y muy interesante. Unicamente nos lamentamos de
que esto que hoy se está pidiendo en esta Comisión no se haya puesto en
práctica con anterioridad, que hubiese sido lo correcto y lo que hubiese
hecho posible que la margen izquierda del Nervión no se encuentre en esta
situación calamitosa en la que hoy se encuentra. La enmienda in voce que
ha presentado el Grupo Popular creo que recoge bien la síntesis de lo que
pensamos y de lo que hoy se está proponiendo aquí. Es más, dentro de esta
política de consenso que tratamos de llevar para revitalizar esta zona,
hace referencia también a la proposición del Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida que la Comisión de Industria aprobó. Por
tanto, tengo que manifestar que nuestro grupo parlamentario va a apoyar
esta enmienda in voce presentada por el Grupo Popular.
El señor PRESIDENTE: Procedería dar la palabra ahora a la señora
Mendizabal para que aceptara o no la enmienda del Grupo Popular, pero no
está presente.
El señor MORLAN GRACIA: Señor presidente, yo le plantearía que la
aceptación de la enmienda se llevara a cabo un momento antes de la
votación.
El señor PRESIDENTE: Bien. Pues cuando procedamos a la votación se
establecerán por esta Presidencia los estrictos términos en que se vota
la proposición no de ley y, por tanto, si ha sido aceptada o no la
enmienda propuesta por el Grupo Popular a través del señor Merino.
--RELATIVA AL PLAN ESTRATEGICO DEL CORREDOR DEL HENARES. PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 161/000493).
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a la segunda proposición que vamos a
debatir, que es la tercera en el orden del día, la relativa al Plan
estratégico del corredor del Henares, cuyo autor es el Grupo Socialista
del Congreso. Tiene la palabra para su defensa el señor Ros.
El señor ROS MAORAD: Ahorraré a SS. SS. una exposición dilatada en el
tiempo, puesto que este asunto ha ocupado ya distintas proposiciones no
de ley, mociones en el Senado e incluso, debo decirles con alguna
satisfacción, se ha producido un cierto consenso de todos los grupos
políticos para sacar adelante este proyecto. Pero sí me permitirá, señor
presidente, que haga algunas reflexiones sobre la urgencia con la que el
Gobierno debe acometer la construcción de la autopista Madrid-Tudela y,
si me lo permite todavía más, la urgencia de la construcción de dicha
autopista en su tramo Madrid-Guadalajara.
Como SS. SS. saben, el corredor del Henares, que es una unidad
socioeconómica y geográfica que transciende a dos comunidades autónomas,
la de Madrid y la de Castilla-La Mancha, es tanto en el conjunto nacional
como en el regional uno de los focos de desarrollo más importantes que
tiene España en estos momentos. Si bien es cierto que ha habido un
crecimiento importante de las infraestructuras en el entorno inmediato de
Madrid --léase la M-30, la M-40 y la M-50--, no es menos cierto que estos
cinturones de circunvalación de Madrid no han significado, en absoluto,
una posibilidad de drenar el desarrollo que tiene hacia la periferia y
que la M-30, la M-40 y la M-50 se nos antojan a veces más muros de
contención en la expansión del desarrollo de Madrid que vías, como digo,
de comunicación y de transmisión de ese desarrollo hacia la periferia.
Por tanto, es prioritario, es necesario, es urgente una vía de drenaje en
las comunicaciones que permita romper las barreras que
contradictoriamente están produciendo para el desarrollo los distintos
cinturones de circunvalación de Madrid.
Sin entrar a hacer valoraciones de por qué no se ha producido este hecho,
quizás es que hay demasiados intereses en torno al suelo de ese radio de
la M-30, la M-40 y la M-50 en Madrid que producen como consecuencia una
gran circulación y la puesta en marcha de suelo de todo tipo, industrial,
urbano, etcétera. Es cierto que en una parte de Castilla-La Mancha, en
concreto en la provincia de Guadalajara, hay un proyecto de impulso del
corredor del Henares, un proyecto apoyado por todos los partidos
políticos, por todas las instituciones, liderado por la Consejería de
Industria y Trabajo de la Junta de Comunidades y en el que participan
empresarios, sindicatos y partidos políticos, buscando, entre todos, la
forma de conectar urgentemente este territorio con los focos de decisión
y de desarrollo más inmediatos, que en nuestro caso lógicamente es
Madrid.
Cuando se plantea un plan estratégico de desarrollo de algo, no hay que
encargar a ningún consulting ningún estudio especializado porque
inmediatamente se sabe que sin unas infraestructuras buenas es difícil
que se desarrolle bien. Es cierto que se ha concluido un proyecto del
Gobierno socialista de desdoblar el tercer carril desde el límite de
Torrejón hasta Madrid. Esto, señorías, produce un atraso en el atasco de
aproximadamente tres kilómetros. Yo, que soy un usuario diario de esa vía
de comunicación, creo que lo único que ha hecho este proyecto, como digo,
ha sido aplazar el atasco en tres kilómetros o en dos minutos. En
definitiva, es claro que la actual autovía de Aragón es incapaz de
absorber el intensísimo tráfico que desde los límites de la provincia de
Guadalajara hasta Madrid se produce. Por tanto, es necesario buscar vías
alternativas que nacen ya en el propio Plan director de infraestructuras
que ha sido asumido por el Gobierno actual, priorizando en ese documento
semiclandestino de las inversiones, según el ministro de Fomento, a
hacerse en 200 kilómetros a la redonda de Madrid, y no habría razón
alguna para que este proyecto no sea uno de los primeros que se vaya a
acometer.
Efectivamente ha habido algún problema, pero yo creo que a estas alturas
no se puede retrasar más el proyecto de construcción de la autopista
Madrid-Tudela por la razón de que hay un problema medioambiental. Es
cierto que hay un problema medioambiental que surge como consecuencia de
que hay una calificación de una ZEPA en los límites de la provincia de
Madrid que llega prácticamente en su zona sur hasta los cuarteles de
Alcalá de Henares, pero no es menos cierto que cuando una cepa se define
con una determinada extensión y unas características no está escrito en
las Tablas de Moisés y se puede, cuidando el medio ambiente, compensar
una mínima descalificación de la banda sur de la ZEPA por una propuesta
muy generosa en hectáreas para que las avutardas, que es el ave que se
trata de proteger en esta cepa, puedan en un hábitat cerealista, en un
hábitat llano, tener las mismas condiciones que tienen en estos momentos
o, si me permiten SS. SS., todavía mejor, porque las avutardas, que no
son tontas, saben que no tienen que ir a anidar a las tapias de los
cuarteles del ejército de Alcalá de Henares, que hasta allí es donde
llega la
cepa. Por tanto, si la Unión Europea tiene en su catálogo registrada la
cepa con esa extensión, pero ha habido ya conversaciones del gobierno
central y una propuesta del propio Gobierno autonómico ofreciendo, para
compensar esa mínima franja que perdería la cepa en tres términos
municipales de características semejantes, un muy generoso número de
hectáreas, creo que estamos ante la situación de prestar atención a las
cosas, y a mí me parece que el ministro de Fomento --siento decirlo-- no
presta atención a las cosas. Presta atención, eso sí, a las
declaraciones.
Sin entrar a polemizar déjenme que les cuente algunas cosas de las que
dice la prensa de mi pueblo que dice el ministro cuando va allí: La
autopista de peaje inmediatamente va a ser una realidad; Arias-Salgado
anuncia la licitación de la autopista en diez meses; el ministro de
Fomento aseguró que el Gobierno Aznar ha logrado devolver la
tranquilidad. Esta declaración de licitar las obras en diez meses la
hacía el 17 de marzo de 1997; indudablemente este plazo al ministro se le
ha escapado de las manos. Pero hay más. Arias-Salgado dice que en diez
meses se licitarán las obras de Guadalajara; el problema es
medioambiental. Luego, para animar al personal y a la clientela dice la
prensa: El ministro de Fomento declara de extrema urgencia la autopista
Madrid-Guadalajara. Si es de extrema urgencia, si se le han pasado los
plazos de licitación, si todos estamos de acuerdo en que hay que empezar
inmediatamente, yo creo que estaría bien que si hay algo que modificar
--nosotros estamos abiertos a modificarlo-- se tome la decisión seria y
por una vez de que la construcción de la autopista Madrid-Tudela se
inicie, porque si no se inicia en su tramo Madrid-Guadalajara
difícilmente se hará Madrid-Medinaceli y Medinaceli-Tudela. Yo no estoy
defendiendo aquí una cosa provincial y local; estoy defendiendo lo que
creo que es un proyecto necesario, radial, para unir una vía alternativa
que es Madrid con el valle del Ebro. Esto creo que es de una importancia
que no tengo que explicar a SS. SS. Por tanto, ha habido que modificar el
texto porque esta proposición no de ley fue presentada por mi grupo en
abril de 1997 y ya estamos en 1998; lógicamente no puedo pedir que se
inicie dentro del presente año 1997 porque estaríamos rayando en el
ridículo. Por tanto, lo que propondría es el plazo de un año, para ser
generoso y para que el señor ministro pueda hacer alguna declaración
--pero esta vez sí que vamos a estar muy atentos para que la cumpla-- y
con alguna otra adición, caso de que la hubiese, mi grupo estaría
dispuesto a aceptarla.
El señor PRESIDENTE: Se ha presentado una enmienda del Grupo Popular,
para cuya defensa tiene la palabra la señora Mato, pero le ruego que
especifique cuál es exactamente su contenido.
La señora MATO ADROVER: Señorías, seguro que en la mañana de hoy todos
compartimos que el llamado corredor del Henares es una de las zonas de
mayor dinamismo económico de nuestro país y que el tráfico que se genera
en esta zona (una zona con altos índices de concentración industrial y
residencial) es elevado por tener un único eje transversal de tráfico por
carretera. Seguro que a la vista de las declaraciones del señor Ros todos
podemos compartir que las distintas instituciones políticas,
provinciales, locales, regionales, incluso asociaciones y este Parlamento
coinciden en este diagnóstico y en la necesidad de construir una
autopista que incremente la capacidad global de la red viaria del área
metropolitana de Madrid y desvía el tráfico de la autovía Madrid-Aragón.
Permítame, señor Ros, que yo hable más de Madrid que de Guadalajara
puesto que soy diputada por Madrid, pero nos afecta tanto a Madrid como a
Guadalajara la construcción de esta autopista.
La construcción de esta infraestructura, sin duda --y también todos lo
compartimos, señorías--, contribuirá y constituirá un elemento
dinamizador importante en una zona de gran trascendencia para Madrid y
con una característica especial, que es su cercanía con el aeropuerto de
Madrid, Barajas, máxime teniendo en cuenta el proyecto de ampliación que
se está llevando a cabo y para el que se están cumpliendo los plazos
marcados para su finalización. El Gobierno del Partido Popular, dando
cumplimiento a su programa electoral, presentó a comienzos de 1997 un
plan de autopistas de peaje que contempla la construcción de 441,5
kilómetros que permitirán configurar una red de autopistas más
homogéneamente repartida a lo largo de todo el Estado. El principal
objetivo de este programa que presentó el Gobierno del Partido Popular
como una de sus primeras medidas es mejorar la accesibilidad sin limitar
la libertad del usuario para moverse por otras vías alternativas
gratuitas de alta calidad. Dentro de este citado programa se ha
considerado por el Gobierno y por el ministro de Fomento como prioritaria
la construcción del tramo Madrid-Guadalajara, llamada R-2, dentro de la
futura autopista Madrid-Tudela. La autopista R-2, Madrid-Guadalajara, se
encuentra en estos momentos, como SS. SS. saben, a la espera de la
resolución y cumplimiento de la declaración de impacto ambiental en el
ámbito de ampliación de las zonas de especial protección de aves, ZEPAS,
lo cual está produciendo un alargamiento de los plazos previstos para la
licitación de la construcción y el inicio de las obras. Es cierto que el
Ministerio de Fomento tiene especial interés en la construcción de esas
dos autopistas; es cierto que el ministro de Fomento anunció que se
procedería a poner en marcha la construcción de esta autovía, y así se
hizo. También es verdad --y SS. SS. lo saben-- que la declaración de
impacto ambiental en el ámbito de la ampliación de las zonas de especial
protección de aves no depende exclusivamente del Ministerio de Fomento,
sino que también intervienen otras instituciones como la Unión Europea,
La Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha y la Comunidad Autónoma de
Madrid. En cualquier caso, nosotros creemos que este tema está muy
avanzado y, por tanto, en breve plazo se podrá poner en marcha la
construcción de esta autopista.
Como verán, señorías, hasta este punto podemos estar todos de acuerdo con
distintos matices que se utilizan más demagógicamente que realmente,
porque también sabemos todos que los plazos para la construcción de una
autopista son reglados en la mayor parte de los casos y no se pueden
modificar. Es verdad que hay un mínimo y un máximo,
pero también es verdad que el ministro se ha comprometido --y nosotros lo
queremos hacer a través de esta proposición-- a cumplir los plazos
legales mínimos imprescindibles, que están reglados, siempre en un plazo
menor del que se prevé. Como verán, señorías, estamos todos de acuerdo y
encabezados por el Gobierno, que se hizo eco de una necesidad prioritaria
para la sociedad española, en concreto en este caso para los ciudadanos
de Madrid y Guadalajara, y una vez considerada por el Gobierno como
prioritaria esta actuación se han tomado las medidas necesarias para su
puesta en marcha.
Todos saben que ya se ha sometido a información pública el trazado. Es
verdad que, como he dicho antes, estamos a la espera de la declaración de
impacto ambiental que, parece ser, estará concluida a finales del mes de
marzo. En cualquier caso, creo que lo importante es que la obra está
puesta en marcha; creo que lo importante es que el Ministerio tiene
interés y ha dado prioridad al tramo de Madrid-Guadalajara, un tramo que
yo destacaría que es especialmente relevante porque permitirá generar
actividad económica y, por tanto, creación de puestos de trabajo en el
corredor del Henares. Como todas SS. SS. saben, es una de las prioridades
fundamentales del Gobierno del presidente Aznar la creación de empleo. En
consecuencia, como es la prioridad del Gobierno, en este caso la
construcción de esa autopista es también prioridad del Ministerio de
Fomento.
Señorías, el Grupo Parlamentario Popular ha presentado una enmienda en la
que se trata de ser realistas. Nosotros tenemos especial interés en la
construcción de esta autopista, como ciudadanos de Madrid y también como
españoles, porque al final se generan puestos de trabajo que nos
benefician a todos los españoles. Por tanto, siendo realistas, hemos
presentado una enmienda en la que sin poner un plazo fijo se insta al
Gobierno. También es cierto que nosotros no creemos que haya esta
necesidad porque el Gobierno está absolutamente concienciado de la
realización de esta autopista. En cualquier caso, en la enmienda que
hemos presentado instamos al Gobierno para que, en cumplimiento del Plan
de autopistas de peaje que se presentó en el año 1997, se tomen las
medidas necesarias con objeto de que una vez que se cumplan los trámites
y los plazos legales correspondientes, especialmente los referidos a la
declaración medioambiental, se ponga en marcha la construcción de la
autopista Madrid-Guadalajara. El Grupo Socialista nos propone una
enmienda transaccional en la que se incluiría el plazo de un año. La
propuesta que hacemos de enmienda transaccional a la proposición del
Grupo Socialista, y que con el permiso de la Presidencia voy a leer,
sería la siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno para
que en el plazo de un año se tomen las medidas necesarias con el objeto
de que cumplidos los trámites legales correspondientes, especialmente los
referidos a la declaración de impacto medioambiental, se ponga en marcha
la construcción de la autopista Madrid-Tudela en su tramo
Madrid-Guadalajara. Yo creo que con esta redacción podemos atender la
propuesta del Grupo Socialista y también podemos ser realistas en los
plazos de ejecución de una obra que ya está iniciada por el Ministerio de
Fomento.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida tiene la palabra el
señor Fernández.
El señor FERNANEZ SANCHEZ: Señor presidente, naturalmente coincidimos
--lo mismo que coinciden las distintas instituciones políticas y sociales
de la zona-- en que el corredor del Henares necesita un plan estratégico
que vaya acompañado de nuevas infraestructuras para la comunicación.
Indudablemente la realización de nuevas infraestructuras conlleva mejorar
la zona y obviamente genera beneficios que repercuten en la economía y en
los ciudadanos. Ese es un hecho innegable. Somos conscientes de que en la
N-II, autovía de Aragón, en el tramo Madrid-Guadalajara existe un tráfico
intenso que no llega al colapso pero le falta poco: la circulación es
lenta, costosa e incluso la seguridad en este tramo disminuye como
consecuencia de la gran cantidad de vehículos que pasan por esta vía.
Lógicamente compartimos que situaciones de estas características deben
ser corregidas promoviendo vías alternativas, vías que anunció el
ministro de Fomento, en una comparecencia en esta Comisión de
Infraestructuras hace ya algún tiempo, que se iban a crear cuando expuso
aquel pequeño plan de autopistas de peaje priorizando el tramo
Madrid-Guadalajara por ser rentable para la inversión privada. Nosotros
en aquel momento mantuvimos una posición equidistante porque el ministro
incidía solamente en el tramo Madrid-Guadalajara, pero estaba olvidando
que a partir de Guadalajara también hay necesidades de vías de
comunicación en el tramo Medinaceli-Soria-Tudela, tramo que se está
viendo postergado y que parece ser que carece de menor interés económico
y político.
Nosotros no pretendemos unir la suerte del tramo Madrid-Guadalajara a la
ejecución de la totalidad de esta vía de comunicación, pero sí queremos
manifestar nuestra voluntad de que diferimos en cuanto al tratamiento que
se quiere dar a esta vía de comunicación. Tanto el grupo Socialista como
el Popular inciden en la necesidad de la construcción de una autopista de
peaje. Nosotros pensamos, porque existen precedentes en otras
comunidades, que las nuevas alternativas que se den al tráfico rodado no
solamente deben pasar por autopistas de peaje. Yo les quiero recordar
aquí que la autovía de La Barranca, de Pamplona a Vitoria, es una vía
excelente y no es de peaje y que los ciudadanos están también
contentísimos con la autovía de Leizarán que también carece de peaje y la
usan normalmente con toda comodidad. Yo creo que es claro cuál es la
posición de Izquierda Unida a este respecto. Nosotros seguimos
manteniendo que hay que facilitar que los ciudadanos se puedan desplazar,
pero que no tiene que ser ineludiblemente a través de fórmulas de peaje.
No obstante, hay que decir también que en este trazado que estamos
discutiendo hoy, el de Madrid-Guadalajara, está habiendo retrasos que
están motivados por los estudios de impacto ambiental, porque el trazado
que prevé Fomento discurre por una zona protegida, la Red Natura 2000.
Creo recordar también que incluso en algún momento
el Partido Socialista en Madrid, a través del ministro Borrell, porque
éstos son planes antiguos, ya manifestaba su oposición a esta
alternativa. Hay que recordar que este proyecto está teniendo objeciones
desde Bruselas por este mismo hecho, porque invade una zona de especial
protección para las aves esteparias.
En la enmienda de modificación que propone el Partido Popular la verdad
es que yo creo que faltan cosas. Se limita al tramo Madrid-Guadalajara;
faltaría Medinaceli, Soria y Tudela. La señora Mato ha tenido un lapsus,
pues ha hecho referencia a que sería conveniente la construcción de
alguna autovía, y naturalmente ahí sí que estaríamos de acuerdo, señora
Mato, en la construcción de una autovía para que esta zona del corredor
del Henares se revitalice. Aunque tengo que añadir que no solamente la
construcción de una autovía es la panacea para la solución de todos los
problemas que el corredor del Henares tiene. Yo creo que esta zona está
necesitada de políticas activas que mejoren la situación de los
ciudadanos, políticas más amplias que una vía de comunicación.
Quiero manifestar que vamos a votar en contra tanto de la proposición no
de ley del Partido Socialista como de la enmienda de modificación del
Partido Popular, por los argumentos que ya he citado. Entendemos que el
tratamiento que se está dando no es el correcto, simplemente de lo que se
trata es de rentabilizar una zona que tiene mucha intensidad de tráfico y
que es muy atractiva para la iniciativa privada, pero yo creo que no se
está pensando seriamente en qué es lo que necesitan los ciudadanos del
corredor del Henares.
El señor PRESIDENTE: Quiero indicarle, señor Fernández, porque me
interesa que conste en el «Diario de Sesiones», que en la enmienda
propuesta se habla de la autopista Madrid-Tudela, primer tramo
Madrid-Guadalajara. O sea que ese sería el texto que ha leído la señora
Mato.
El señor Ros tiene la palabra para dar su conformidad.
El señor ROS MAORAD: Brevemente, señor presidente.
No voy a ser yo quien diga que cuando se hacen declaraciones se hace
demagogia, porque las declaraciones las está haciendo el señor ministro
de Fomento, cuando habla de que en diez meses estarán licitadas las obras
y que es una autopista de extrema urgencia. Pero sí que hay una cuestión
que debo aclarar, señora Mato. El Partido Popular no ha presentado esta
proposición no de ley, no es la proposición no de ley del Gobierno ni del
Grupo Popular, que no tiene importancia, se les podía haber ocurrido,
pero no ha sido así; es una proposición no de ley del Grupo Socialista,
donde se presenta una enmienda de modificación en la que yo creo que
hemos llegado a un acuerdo, y que si me permite, para tenerlo claro, yo
lo voy a volver a leer, porque nosotros votaríamos este texto de
consenso. Dice: El Congreso de los Diputados insta al gobierno para que,
en el plazo de un año, tomadas las medidas necesarias con el objeto de
que, cumplidos los trámites legales correspondientes, especialmente los
referidos a la declaración de impacto medioambiental, se ponga en marcha
la construcción de la autopista Madrid-Tudela, en su primer tramo
Madrid-Guadalajara.
El señor PRESIDENTE: El señor Fernández tiene la palabra.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Señor presidente, quería aclarar que en el
texto de modificación que propone el Partido Popular se hace referencia
exclusivamente a la construcción de la autopista Madrid-Guadalajara.
El señor PRESIDENTE: Así es, señor Fernández. Mi intervención estaba
referida a que había habido ya una modificación de la que hablaba la
señora Mato y el señor Ros. Pero, en efecto, en la enmienda de
modificación del Grupo Popular tenía usted toda la razón.
--SOBRE EL DESARROLLO DEL CONVENIO MARCO DE CADIZ EN SUS DETERMINACIONES
REFERENTES AL PLAN DE CERCANIAS FERROVIARIAS. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 161/0000534).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley,
relativa al desarrollo del Convenio marco de Cádiz en sus determinaciones
referentes al plan de cercanías ferroviarias. Es autor de esta iniciativa
el Grupo Socialista del Congreso, y para su defensa tiene la palabra la
señora Romero.
La señora ROMERO LOPEZ: Espero esta vez no abusar de su benevolencia y
concentrar la intervención en los términos que dice el Reglamento.
El Convenio Bahía de Cádiz-Bahía de Algeciras, firmado por el anterior
Gobierno en enero de 1994, preveía la red viaria integradora de las dos
bahías y mostraba el esfuerzo coordinador de las distintas
administraciones firmantes. La provincia de Cádiz es una provincia de
difícil estructuración por sus características no sólo geográficas sino
históricas, y exige, por tanto, una actuación en forma de convenio en
casi todas las iniciativas que se presentan. Esta red viaria es
complementaria de otras redes sustanciales para la articulación del
territorio y para la mejora de la accesibilidad a las distintas ciudades
que configuran la Bahía de Cádiz, entre ellas la red ferroviaria. Para
esta mejora de la accesibilidad, para esta articulación del territorio,
el Gobierno anterior presentó, en diciembre de 1995, el plan de cercanías
que contemplaba el desdoblamiento de la vía férrea Jerez-Cádiz y las
distintas actuaciones a lo largo de dicha vía. Este plan de cercanías se
integraría en el futuro plan intermodal del transporte y en el plan de
ordenación del territorio, que eran planes previstos por el Gobierno
andaluz para diseñar la actuación en esa zona, que, como he dicho, es una
aglomeración urbana de difícil estructuración. (La señora vicepresidenta,
Heras Pablo, ocupa la Presidencia.)
Se firmaron convenios en julio de 1995 con el Ayuntamiento de Jerez y más
tarde con Puerto de Santa María, ofreciéndosele también en aquel momento
la firma del convenio al Ayuntamiento de Cádiz para la actuación global
en el corredor ferroviario desde Cortadura hasta la estación término, por
ser esta obra más ambiciosa que la actuación que precisaban las ciudades
de Puerto Real y San Fernando, pendientes también de la firma. Se
presentó una propuesta del Ministerio en diciembre de 1995, no se firmó
el convenio en esa fecha, y estos dos años de Gobierno popular han
sucedido muchos acontecimientos, ninguno de ellos tranquilizadores para
las inversiones en la Bahía de Cádiz. En primer lugar, los presupuestos
para 1998, unos presupuestos que se presentan con un crecimiento del PIB
del 3,4, es decir, con un crecimiento de la riqueza, unos presupuestos en
época de vacas gordas, en época de un crecimiento económico importante
que podrían haber posibilitado inversiones en infraestructuras, nos han
retrotraído en la provincia de Cádiz a la inversión de 1997, no reparando
la cifra total de unos cuantos miles de millones de pesetas en obras ya
proyectadas e imposibles de suspender del Convenio citado Bahía de
Cádiz-Bahía de Algeciras. En estos momentos, el convenio está paralizado,
salvo en lo que hace referencia al eje de Los Barrios, imposible de
retrasar por la disposición de ejecutarlo de la propia Junta de
Andalucía. En los presupuestos aparece una operación Bahía de Cádiz de
22.456 millones de pesetas hasta el 2003. La respuesta del Gobierno a
esta diputada cuando pidió el desglose de esta cantidad para ver cuáles
eran los planes del Gobierno acerca de esta operación Bahía de Cádiz, fue
la siguiente: De esta cantidad prevista hasta el 2003 se destinarían
12.615 para el desdoblamiento de la vía férrea, 8.628 para la estación de
Jerez y 1.214 para lo que el Ministerio llama integración del ferrocarril
en Cádiz. Esta respuesta es reciente, del 12 de diciembre de 1997.
Por otro lado, según las contestaciones a las preguntas al diputado de
Málaga Miguel Angel Heredia, las inversiones ferroviarias en Andalucía
son deprimentes para 1998: Huelva y Córdoba tienen 10 millones cada una,
Almería tiene 11 millones, Cádiz y Málaga tienen 203 y 266 millones
respectivamente, y sólo Sevilla tiene una inversión mayor de 935
millones, Granada y Jaén ni siquiera aparecen. Tengo que citar aquí
algunas inversiones, por ejemplo la de Barcelona, de 2.049 millones; la
de Tarragona, de 3.700 millones; la de Gerona, de 1.491 millones, o por
ejemplo la de Vizcaya, de 1.418 millones.
Nunca hemos sido partidarios del agravio comparativo, pero la carencia de
un plan director de infraestructuras que sustituya al plan del Gobierno
anterior nos ha llevado a unas cifras que en estos momentos consideramos
claramente insuficientes. A esto se añaden las manifestaciones del
ministro de Fomento, en un acto del 29 de septiembre, ante su Comisión
Nacional de Comunicaciones, que refleja las prioridades para los próximos
años. En esa acta se dice que se considera prioritaria la actuación en el
centro peninsular y que se abandonan las inversiones ferroviarias, que se
concentran en el tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza y el tren
Madrid-Valladolid.
Mientras estas manifestaciones se producen, que esta diputada tenga
conocimiento se firman los convenios de Burgos y de Getafe para
actuaciones ferroviarias en la lógica de las inversiones prioritarias
enunciadas por la citada acta. El Gobierno, incumpliendo flagrantemente
la moción del Senado, que obligaba a la presentación de un informe en la
primera mitad del año 1997, no presenta ese informe, en el que se piden
actuaciones en las ciudades que presentan esta problemática especial.
Durante este período, el Gobierno andaluz presenta el avance del plan de
ordenación del territorio, en julio de 1997, y el plan intermodal del
transporte, en noviembre también de 1997, donde se contemplan actuaciones
en la bahía de Cádiz por parte de la Junta de Andalucía, con un
presupuesto de 102.211 millones de pesetas en infraestructuras y de
12.820 millones en servicios desde la fecha que se presenta hasta el
2007. Ni que decir tiene que por parte del Gobierno popular nos hemos
visto inundados de visitas, ruedas de prensa, promesas, etcétera, sin que
hasta este momento ninguna de estas promesas se haya visto plasmada en
ningún documento, en ningún presupuesto, ni en la firma de los convenios
necesarios, siendo además un hecho la paralización del Convenio Bahía de
Cádiz-Bahía de Algeciras en los presupuestos de 1998, como ya he citado
anteriormente.
Estas son las razones por las cuales pedimos el apoyo de los grupos para
instar al Gobierno a la firma del citado convenio con el Ayuntamiento de
Cádiz y también con los de Puerto Real y San Fernando para sus
actuaciones. Dichas actuaciones están previstas en el Plan intermodal del
transporte y presupuestadas, sin que el Gobierno del Partido Popular,
hasta el momento, haya expresado su voluntad de hacerlo. Esperemos que
los diputados del Partido Popular expliquen aquí, en el Parlamento, las
razones del retraso y las razones del abandono de su Gobierno hacia las
inversiones en la Bahía de Cádiz. No queremos pensar que cualquier firma
de convenio pretenda llevarse a la coincidencia con convocatorias
electorales. Los ciudadanos de Cádiz y de su corredor ferroviario tienen
el mismo derecho que otros ciudadanos de las distintas ciudades que
presentan inversiones. Ha costado mucho el proceso de acuerdo entre los
distintos municipios y de las administraciones en su conjunto para que,
en este año de crecimiento del 3,4 por ciento del PIB, Andalucía, como
siempre ocurre con la derecha, pase al olvido.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Existe una enmienda del Grupo
Popular a esta proposición no de ley. Para su presentación, tiene la
palabra la señora Martínez.
La señora MARTINEZ SAIZ: Señorías, el 15 de julio de 1992, se firmo,
entre la Junta de Andalucía y los ayuntamientos de la Bahía de Cádiz, un
convenio marco de cooperación en el que se establecían las líneas de
actuación del Programa ciudades del sur, en el que se incluían
actuaciones para la mejora de los sistemas de transporte y
comunicaciones. Les recuerdo, 1992.
En dicho documento se proponía planificar las actuaciones, comenzando por
la definición y programación de
las distintas actuaciones o compromisos. Pedía la participación de la
Administración central, por aquel entonces también socialista, al igual
que el Gobierno de la Junta de Andalucía y la mayoría de los municipios
de la Bahía de Cádiz. Dos años más tarde, en 1994, se firma un segundo
convenio, como ha dicho la diputada que me ha precedido en el uso de la
palabra, en el que ya interviene el Gobierno central. En dicho convenio,
después de dos años, se comienza de nuevo, se dice textualmente que las
administraciones firmantes (ayuntamientos, Junta de Andalucía y Gobierno
central) intervienen para cooperar en la definición --volvemos otra vez a
la definición-- y el desarrollo de las actuaciones concertadas en dicho
convenio. Como les decía, señorías, lo mismo que el documento anterior,
sólo que después de dos años, al parecer en lo único que se había
avanzado era en la participación del Gobierno central.
En este último convenio, en materia de transportes y comunicaciones se
contempla, entre otras actuaciones y en lo que a ferrocarriles se
refiere, la duplicación de la línea férrea entre Cádiz y Jerez y el nuevo
acceso a Cádiz, y se dice textualmente que estas dos actuaciones están en
fase de diseño y de programación, si bien, señorías, con respecto al
nuevo acceso a Cádiz se había encargado en aquel momento la elaboración
del anteproyecto, en el caso de la línea férrea no se había encargado ni
diseño, ni anteproyecto, ni programación. En aquel momento, y muchos
meses más tarde, ya hasta 1997, bajo otro gobierno, el Gobierno popular,
no se encargó el estudio previo del proyecto de desdoblamiento de la
línea férrea entre Jerez y Cádiz. Desde esa fecha, señorías, con la
importante actuación del desdoblamiento de la línea férrea entre Jerez y
Cádiz y las actuaciones para integrar la línea férrea a su paso por los
distintos municipios, sólo se había conseguido firmar el convenio para la
constitución del consorcio con el Ayuntamiento de Jerez y el convenio con
el Ayuntamiento del Puerto de Santa María, que no pasaba de ser un
convenio de intenciones.
Desde mayo de 1996 se ha impulsado administrativamente, bajo un gobierno
popular, estos proyectos y el de las distintas integraciones de las
líneas férreas, como les decía, a su paso por Jerez, Puerto de Santa
María, Puerto Real, San Fernando y Cádiz, encargando el 26 de agosto el
estudio informativo de la duplicación de la línea férrea Jerez-Cádiz, el
anteproyecto del soterramiento de la línea férrea a su paso por Cádiz y
el proyecto de construcción de la nueva estación de mercancías de Jerez,
puesto que el anteproyecto y el estudio previo lo había encargado y
aprobado el consorcio firmado con el Ayuntamiento de Jerez.
En estos momentos, señorías, todo el mundo sabe en Cádiz que el convenio
con el Ayuntamiento de Cádiz está pendiente de que, una vez que se
termine la elaboración del anteproyecto y conocido el importe de su
construcción, la Junta de Andalucía lo firme. Aproximadamente en
septiembre de 1995, en una conversación con el presidente de la Junta de
Andalucía, señor Chaves, y posteriormente, en el año 1997, obtuve el
compromiso de la firma, pero una vez que el anteproyecto elaborado nos
diera el importe de la construcción de dicha obra. Mientras tanto, la
Junta de Andalucía no cree conveniente la firma del convenio, y por tanto
el Ayuntamiento de Cádiz y el Gobierno central no pueden firmar el
convenio porque falta uno de los firmantes. Respetando esa decisión, el
Gobierno central ha encargado el anteproyecto sin necesidad de firmar el
convenio. En el caso de la ciudad de Burgos, el convenio está firmado
pero no se ha encargado el anteproyecto, el convenio se ha firmado
anteriormente, cosa que la Junta de Andalucía se ha negado a hacer en el
caso de la ciudad de Cádiz. En el convenio de Puerto Real y de San
Fernando, al parecer, y derivado de las reuniones de los técnicos del
ayuntamiento, los técnicos de las empresas que están elaborando los
estudios previos y el propio Ministerio, puede que no sea necesaria su
firma.
Para el Grupo Popular es imprescindible que estas actuaciones se aceleren
en su concreción final y en su ejecución y por tanto nos parece aceptable
la propuesta, pero dado el gran déficit de infraestructuras acumuladas en
la Bahía de Cádiz en los últimos años creemos que es necesario ampliar el
ámbito de la firma de los convenios a otras infraestructuras, como son
las infraestructuras viarias o las de comunicaciones a través del
transporte marítimo por la Bahía de Cádiz.
Señorías, además de las infraestructuras ferroviarias, en el convenio de
1995 se incluyen actuaciones tan importantes para la Bahía de Cádiz como
la reutilización de la plataforma de la línea férrea del Puerto de Santa
María-Sanlúcar de Barrameda; la organización del transporte marítimo de
viajeros a través de la bahía; el diseño y construcción de
intercambiadores de transporte de viajeros; el nuevo acceso a Cádiz; la
conexión de la N-IV con la autopista Sevilla-Cádiz; el acceso al puerto
comercial del Puerto de Santa María; el sistema general de comunicaciones
ronda exterior y su conexión a través de la Avenida de la Constitución
con la N-IV en San Fernando; la segunda calzada y enlace de la variante
de San Fernando; la duplicación de las calzadas de la N-IV desde la
variante de Puerto Real a Tres Caminos; la N-443 desde la autopista al
puente León de Carranza y la conexión de la N-IV Jerez-aeropuerto; la
duplicación de la línea férrea, como decíamos anteriormente; el nuevo
enlace para el acceso desde la N-440 al puerto de la zona franca de
Cádiz, y los nuevos accesos a Sancti-Petri y La Barrosa.
Les quiero decir que cuando llegó el Gobierno actual, en la mayoría de
estos proyectos no estaba ni tan siquiera contratada la elaboración de
los estudios previos y los anteproyectos. El gobierno y los diputados del
Partido Popular quieren que se hagan los proyectos y se ejecuten las
obras lo antes posible, pero es imposible realizar las obras sin la
elaboración previa de los proyectos. Estas prácticas las hacen otros
gobiernos y otros partidos. Señorías, aquí hay, en los boletines de esta
Cámara, muestras palpables, por ejemplo, del desdoblamiento de esa gran
arteria Jerez-Los Barrios, donde en este momento hay adjudicado un tramo
de la obra por valor de 2.300 millones de pesetas y le quedan seis tramos
más por adjudicar. Esto ya figuraba en los presupuestos de la Junta de
Andalucía desde 1992, y todavía no se han comenzado las obras. Así
cualquiera queda bien con los electores y con los ciudadanos.
Un dato más. Hace tres meses, cuando se ponía en duda la participación en
este importante convenio del Gobierno central a través de los
Presupuestos Generales del Estado de 1998, públicamente la Junta de
Andalucía proporcionó a todos los ciudadanos, a través de los medios de
comunicación, unos tiempos para el comienzo de las obras en los siete
tramos en que está dividida la construcción de esta importante autovía
Jerez-Los Barrios, y hace dos semanas se ha adjudicado el estudio de los
anteproyectos de cinco de esos proyectos, cuando se nos había dicho que
entre junio y noviembre de 1998 iban a comenzar las obras. Seguramente
para la Junta de Andalucía y para el Gobierno socialista de dicha Junta
de Andalucía, los tiempos que se necesitan entre el encargo de los
anteproyecto de los estudios de impacto ambiental, de la elaboración de
los proyectos de construcción, que para algunos es un año y medio y dos,
la Junta de Andalucía, repito, después de tenerlos el gobierno socialista
en los presupuestos desde 1992, ahora pretende hacernos creer que en
cinco meses van a estar hechos los anteproyectos y adjudicadas y
comenzadas las obras.
Los diputados del Partido Popular somos conscientes de los déficit de
infraestructura que han paralizado el desarrollo de una zona tan
importante de Andalucía y de nuestro país, pero tengan ustedes en cuenta,
y lo digo una vez más, que el tiempo perdido en la proyección y la
concreción de las actuaciones en materia de infraestructuras no se
recupera fácilmente. Trece años de abandono de la provincia de Cádiz en
materia de infraestructuras no se solucionan en dos años; trece años de
haber hecho sólo 14 kilómetros en materia de autovías en la provincia de
Cádiz, mientras que en el resto de Andalucía se construían 1.400, no se
soluciona fácilmente. Por tanto, nosotros, los diputados del Partido
Popular, estamos más interesados que nadie en que el Gobierno central, el
Gobierno de la Junta de Andalucía y los ayuntamientos lleguemos a
acuerdos para acelerar esta construcción, pero sin proyectos no se pueden
ejecutar las obras, a no ser que queramos que ocurra como en la autovía
de 1992, que une Granada a Sevilla, que en este momento se están haciendo
obras de reparación del firme por valor de más de 20.000 millones de
pesetas, porque se hizo deprisa y corriendo y por el procedimiento de
adjudicación de las obras, por el procedimiento de proyectos de obra y
construcción, no proyectos definitivos de construcción de obras.
Espero que los diputados de esta Comisión acepten nuestra enmienda,
porque tenemos ambiciones mayores y queremos que además de esos convenios
se firmen otros. Esta diputada que les habla, además alcaldesa de Cádiz,
hubiera estado encantada de que en el caso del soterramiento de la línea
férrea, el Gobierno central presidido por Felipe González, cuando hubo
cambio de gobierno en el Ayuntamiento de Cádiz, que era Gobierno
socialista, no nos hubiera negado el soterramiento total de la vía, que
hubiera aceptado ese soterramiento, y en este momento la obra estaría
construyéndose. Si entonces hubieran aceptado firmar el convenio ahora no
se nos estaría reclamando, como lo han firmado en el caso del
soterramiento de Valencia, en el caso de Castellón y en el caso de
Burgos, pero --¡qué casualidad!-- ahí coincide el color de los gobiernos
municipales autonómicos y centrales.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Para expresar la posición de
Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Con mucha brevedad, para manifestar el apoyo
de nuestro grupo a la proposición no de ley del Partido Socialista,
teniendo en cuenta que la necesidad de este tipo de convenios viene
derivada de la falta de inversiones durante muchos años, pero también
ahora, en infraestructuras ferroviarias. Hay un desequilibrio brutal
entre los recursos del Estado destinados a carreteras en general en los
últimos años, y ese error histórico se está repitiendo en los dos últimos
Presupuestos Generales del Estado, lo que obliga a intentar paliar con
imaginación esta escasez de inversiones ferroviarias salvo en grandes
proyectos, como fue el tren de alta velocidad y como siguen siendo, de
nuevo, el objetivo primordial en estos últimos Presupuestos Generales del
Estado las inversiones en la alta velocidad en el recorrido
Madrid-Barcelona-frontera francesa.
Nosotros no compartimos esa política. Creemos que hay que reequilibrar
las inversiones. No obstante, es un medio de intentar buscar recursos
conjuntamente con otras administraciones, comunidades autónomas y
municipios, al entender que es fundamental el actuar en los distintos
modos de transporte, que es positivo también para la propia carretera el
hecho de que se vayan desviando o equilibrando los tráficos entre
carretera y ferrocarril, para conseguir, al menos, niveles del 20 o del
25 por ciento.
Por tanto, nuestro grupo apoya esta proposición no de ley, insistiendo en
que hay que dar un giro radical al destino de las inversiones en el
ámbito de las infraestructuras y reequilibrar los modos de transporte.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Para decir si se acepta o no la
enmienda, por parte del Grupo Socialista tiene la palabra la señora
Romero.
La señora ROMERO LOPEZ: El Grupo Parlamentario Popular presentó una
proposición no de ley el 22 de mayo de 1997 en los mismos términos en los
que ahora se presenta esta enmienda, es decir, días después de que este
grupo socialista presentara una proposición instando al Gobierno al
convenio específico para el soterramiento del ferrocarril. Es curioso que
ahora la diputada del grupo popular pretenda que avancemos la discusión
que se producirá cuando venga dicha proposición no de ley y que se niegue
a la firma de este convenio sobre el soterramiento. Tengo que decirle que
más parece una excusa o una coartada para no mostrar su posición en el
tema que nos trae hoy aquí, que es la firma del convenio sobre la
actuación ferroviaria; las otras actuaciones se verán cuando la
proposición no de ley presentada por el Gobierno popular venga a la
Cámara, momento en el que tendremos ocasión de manifestar nuestra
posición, pero ésta ha sido una prueba de fuego. La diputada del grupo
Popular no ha conseguido el apoyo de su
Gobierno para que hoy le instemos a la firma del convenio y no deja de
ser patético que se vuelva a recurrir otra vez a las obras no hechas
durante el período del Gobierno socialista. No estamos hablando ahora de
la etapa anterior, estamos hablando de la responsabilidad de sus dos años
de Gobierno y del retraso que llevan las obras en el corredor
ferroviario. Es indignante que se hable de la carretera Jerez-Los
Barrios, pero se venga hoy a no instar a su Gobierno a que se firme un
convenio sobre el soterramiento. Es bochornoso, patético, no se puede dar
la explicación de que sin proyectos no se pueden firmar convenios. Esa
explicación es de una ramplonería que sólo quienes no tienen ni una
mínima información sobre cómo se generan y se gestionan estos convenios
pueden quedarse satisfechos, pero a los diputados de este grupo, señora
Martínez, con estas explicaciones no nos dejas satisfechos. No es que no
sea práctica de este Gobierno, es que su Gobierno ha firmado convenios
con el Ayuntamiento de Burgos y con el de Getafe sin que existan
anteproyectos ni proyectos. El convenio de bahía de Algeciras-bahía de
Cádiz se firmó sin que existieran anteproyectos ni proyectos. No se puede
ejecutar ni se puede proyectar nada si no se ha firmado previamente un
convenio donde se concierten las administraciones. Por lo tanto, es una
explicación tan ramplona que, desde luego, a los ciudadanos de Cádiz no
les satisfará.
Quiero decirle que su Gobierno ha firmado convenios no solamente con
administraciones del mismo signo, lo ha firmado también con el
Ayuntamiento de Getafe, demostrando que no tiene el sectarismo que tuvo
con el Ayuntamiento de Cádiz en diciembre de 1995 para poder firmar lo
que hoy, este Gobierno, le está negando a este ayuntamiento.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Pero ¿se acepta o no?
La señora ROMERO LOPEZ: No se acepta. La discusión vendrá posteriormente
y entonces será cuando expongamos nuestra posición.
(La señora Martínez Saiz pide la palabra.)
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señora Martínez, sólo para alguna
cuestión de mera alusión. Muy brevemente.
La señora MARTINEZ SAIZ: Precisamente, señora presidenta, toda su
intervención ha sido una mera alusión. Ni siquiera se le ha ocurrido
decir si aceptaba o no la enmienda al principio de su intervención y
usted se lo ha tenido que recordar.
Señora presidenta, señora Romero, entre la variedad de insultos que ha
proferido al calificar mi intervención, quiero recordarle que hay que
tener una mínima información para decir que hay que suscribir un convenio
que desarrolle el Plan de cercanías con los ayuntamientos que aún no se
han firmado. Usted se niega a entender, aunque yo se lo explique, que con
el Ayuntamiento de Cádiz no se firma porque la Junta de Andalucía no
quiere. Es la Junta de Andalucía la que no quiere firmar este convenio.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señora Martínez, le ruego que se
ciña a cosas muy precisas si tiene que hacer algún tipo de concreción.
La señora MARTINEZ SAIZ: Señora presidenta, estoy contestando a las
insinuaciones y afirmaciones de la señora Romero en su intervención,
porque el turno para decir si se acepta o no se acepta una enmienda,
normalmente --y llevo muchos años en esta Cámara-- nunca ha sido
utilizado para descalificar el contenido de la intervención del
adversario político. No obstante, quiero repetir que el convenio de la
ciudad de Cádiz todo el mundo lo sabe, no se firma porque para firmar un
convenio entre la comunidad autónoma, el Gobierno central y la ciudad de
Cádiz falta un firmante.
En segundo lugar, no es imposible contratar por parte del Gobierno
central, que es su responsabilidad, un anteproyecto. Para la elaboración
del anteproyecto y del proyecto no es imprescindible tener firmado el
convenio.
Finalmente quiero decir, para que lo conozca la Cámara, que en 1995 el
Ayuntamiento --en uso del derecho que le da el ser democráticamente
representante de todos los gaditanos-- no firmó el convenio porque el
Gobierno central nos proponía un soterramiento de 400 metros y esto era
insuficiente a la vista de las necesidades de la ciudad. En este momento,
el soterramiento es de dos kilómetros y cien metros, por lo que, como
ustedes comprenderán, no se puede comparar. Por tanto, en nombre de los
gaditanos, el Ayuntamiento no podía firmar un convenio insuficiente para
la ciudad después de tantos años de abandono y espera. No es ramplonería
ni sectarismo ni mínima información, lo que no se puede es manipular la
información.
Señorías, en materia de infraestructuras normalmente, en una democracia
en donde la alternancia en el poder es lo habitual, unas infraestructuras
las inician unos gobiernos y las terminan otros y esos gobiernos inician
unas para que las terminen otros.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Creo que no se puede continuar en
esta línea.
La señora ROMERO LOPEZ: Señora presidenta, solicito un turno de dúplica.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Saben que es totalmente anormal
el intervenir continuamente.
La señora ROMERO LOPEZ: Sí, pero se ha ejercido un turno de dúplica que
no está previsto en el Reglamento y, por lo tanto, reclamo el derecho a
replicar. (El señor Ortiz González pide la palabra.)
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Señora presidenta, como portavoz de mi grupo
quiero recordar a la Presidencia que el turno de la señora Romero no se
ha ceñido a la aceptación o rechazo de la enmienda y, por tanto, la
replica
de la representante del Grupo Parlamentario Popular ha equilibrado las
intervenciones. Por ello, entiendo que no procede en este momento
proseguir el debate, aunque es la Presidencia la que tiene la última
decisión. (El señor Morlán Gracia pide la palabra.)
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Morlán.
El señor MORLAN GRACIA: Efectivamente se ha producido una situación un
tanto atípica, pero en esta Comisión estamos muy acostumbrados a que se
hagan planteamientos de este tipo. Creo que quien ha llevado la
iniciativa ha sido el Grupo Socialista y, por tanto, es quien tiene que
cerrar el debate, se haya producido o no un turno de réplica y dúplica.
Por ello entiendo, señora presidenta, que, bajo su mejor criterio desde
luego, tiene que ser la señora Romero quien acabe este debate.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Yo creo que debe terminarse el
debate. (La señora Romero López pronuncia palabras que no se perciben.)
Señora Romero, se ha acabado el debate.
La señora ROMERO LOPEZ: ¿No me va a dar el turno de réplica?
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): No.
La señora ROMERO LOPEZ: De todas maneras creo que lo dejé claro la vez
anterior.
--RELATIVA A MEJORA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN GALICIA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 161/000675).
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Pasamos al punto número seis. Es
una proposición no de ley relativa a mejora de los servicios ferroviarios
en Galicia.
El autor es el Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la palabra el señor
Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Precisamente ayer la compañía ferroviaria
pública, Renfe, daba noticia en los medios de comunicación de cuál fue la
ocupación de las líneas de Galicia en el año 1997. Daba esta información
anunciando que se había producido --como viene siendo habitual en los
últimos años-- un incremento del ocho por ciento en relación con el año
1996 en cuanto al número de viajeros, cifrándolos en un total de
4.772.235 sólo en las ocho principales estaciones de Galicia: Santiago de
Compostela, Vigo, A Coruña, Ourense, Pontevedra, Lugo, Ferrol y Monforte.
Por lo tanto, en relación con el año 1996 hubo 372.535 nuevos usuarios.
Las estaciones que tienen mayor afluencia de viajeros son, en primer
lugar, Santiago con 1.426.000, de los cuales 1.279.000 son de trenes
regionales, porque no hay servicio de cercanías; Vigo con 1.075.000, de
los cuales 851.000 son para trenes regionales; A Coruña con 1.021.000, de
los cuales 839.000 son para trenes regionales y el resto para trenes de
largo recorrido. Por lo tanto, en un país que tiene un poco más de dos
millones y medio de habitantes y con una estructura demográfica y de
población totalmente esparcidas diseminadas ya se ve que hay una gran
rentabilidad social y, desde luego, una gran potencialidad en un sistema
ferroviario que no es, precisamente, que se sitúe ni siquiera en la media
del Estado español.
Cabe recordar que Galicia fue excluida del PDI en cuanto a estructuras
ferroviarias. Solamente se contemplaba la línea A Coruña-Vigo, aunque sin
doble vía ni electrificar. Seguimos estando sin doble vía y sin
electrificación y, además, este Congreso de los Diputados, solamente, al
principio de la legislatura votó en contra mayoritariamente de un plan
ferroviario para Galicia, que sí había sido aprobado por todas las
fuerzas que están en el Parlamento del país. Después de mucho presionar,
después de mucha movilización social --allí no dan nada gratis, ni
siquiera las cosas más elementales que dependen de la voluntad
política--, parece ser que ahora prometen un plan de 30.000 millones de
pesetas en cinco años; es decir, que Vigo-A Coruña seguirá sin doble vía,
sin electrificar y con la misma ocupación, que ya se ve cuál es, pero la
línea no da más de sí, porque no soporta más de los 40 trenes que tiene)
contando ambas direcciones. Renfe, ante la presión social y ante la
ocupación de la línea responde colocando nuevos vehículos, como los TRD.
La línea privilegiada de Galicia pasó de emplear tres horas en hacer el
trayecto A Coruña-Vigo, que son 160 kilómetros, a tardar dos horas y
diez, es decir, 80 kilómetros por hora, con un TRD que puede andar a 160
kilómetros por hora, pero no puede correr más por la vía, porque tiene
que hacer cruces constantemente. El expreso a Madrid, para que puedan
pasar los TRD, tarda hora y media y son 71 kilómetros. Este es el
contraste territorial que estamos estableciendo en esta Comisión. Por
eso, yo quedo asustado cuando escucho los debates sobre el resto del
Estado; aquí ni esto se va a poder solucionar, ya que no hay voluntad
política de utilizar mejor los medios que hay, que es lo único que se
pretende en esta proposición no de ley.
En 1996, respecto al tramo A Coruña-Ferrol, se nos contestó que se estaba
pensando rehabilitar el apeadero de Elviña. No existe ese apeadero, habrá
que construirlo, lo cual también indica el conocimiento que existe sobre
lo que ocurre allí. Pues, en 1998 no tenemos apeadero y el tren pasa a
100 metros de todas las facultades de la Universidad de A Coruña. También
se nos habló de que mejorarían los vehículos para que hubiese más
comodidad ya que no se puede aumentar la velocidad media, que es de 48
kilómetros/hora, lo que parece que se desconoce. Dijeron que se iba a
cambiar algún material de la vía; así se hizo y se cambio, en concreto,
un tornillo de cada cincuenta metros y cien metros de carril de cada dos
kilómetros, ya que estaba muy gastado y la vida de los ciudadanos corría
peligro. Pues, aun así no ha habido ninguna actuación política; nada de
gastar dinero. Por ejemplo, en los presupuestos se contempla 4000
millones de pesetas para el período
l997-2000 en toda Galicia, que, divididos entre las cuatro provincias, da
doscientos y pico millones en cada anualidad.
Señorías, yo no sé si realmente somos ciudadanos del Estado español,
porque nosotros no pedimos el tren de alta velocidad, ni el
soterramiento, ni ir por el aire, ni se puede decir que no haya
ocupación, ya que los números cantan. Si ustedes me presentan algún sitio
del Estado español con la población de Galicia y que tenga esa ocupación
de vía férrea, paro el discurso y a ser solidarios todos, y el primero
que reparto el dinero del mes soy yo. De verdad, a mí esto empieza a
parecerme políticamente insufrible y humanamente indigno, así de claro.
Miren ustedes las comunidades autónomas de la periferia; todas tienen
servicio de cercanías; todas, desde Cádiz hasta Euskadi pasando por
Santander y Asturias. Pero en Galicia, con esa ocupación, no puede ser.
Ya me explicarán por qué. ¿Tienen firmado algún pacto con el diablo? ¿Es
que les tienen especial odio y rabia a los gallegos que viajan en tren?
¿Qué tenemos que hacer, señores del Partido Popular? ¿Hacernos el
haraquiri en la plaza pública de A Coruña? ¿Tirarnos desde el puente de
As Pías a la ría y ahogarnos en presencia del señor ministro de Fomento?
¿Estrangularlo a él en el viaje a Ferrol? (Risas.) ¿Qué es lo que hay que
hacer, me pregunto yo? Es decir, discriminación en cercanías, ya que de
la periferia Galicia es la única excluida.
Volumen de población. E1 volumen de población de la zona donde proponemos
que haya esos trenes de cercanías está entre 1.000 y 6.000 habitantes por
kilómetro cuadrado. Preséntenme ustedes otras partes de la periferia del
Estado español que tengan este volumen de población y de concentración
urbana.
Movilidad. Con el desastre de Ferrol, ¿saben cuántos viajeros hubo que
mover en tren de una parte a otra de la ría? Siete mil viajeros. Un tren
cada hora; trenes lanzaderas que llevaban a más de 300 personas. Con el
puente que inauguran hoy, con el señor ministro al frente, y que no tiene
aceras --no se puede andar por él ni viajar en bicicleta y habrá que
andar a 40 kilómetros por hora por seguridad--, el sábado van a quitar
todo el dispositivo de trenes. Imagínense que el número de viajeros
bajara de 7.000 a 2.000, que ya es bajar; se necesitaría el equivalente a
50 autobuses; pues lo van a quitar todo, el sábado lo quitan todo.
E1 apeadero tampoco existe en A Coruña. ¿De qué va todo esto?
Francamente, empiezo a pensar que hay algo en los genes de los españoles
y que la existencia de mi país les provoca irritación natural, porque, si
no, no se puede entender. No queremos túnel de Guadarrama, ni alta
velocidad, sino realismo con respecto a lo existente y rentabilizar el
dinero que gasta la Administración pública autonómica de Galicia en la
mejora de infraestructuras y que Renfe ponga los servicios;
sencillamente, utilizar mejor los servicios actuales. Eso es lo que se
pretende en esta proposición no de ley, que, a lo que se ve, no va a
poder ser canalizada debidamente. Pero yo creo que lo mejor es la
constancia, la perseverancia y algún día lo veremos, porque el
ferrocarril se está manteniendo en Galicia no por el poder beatífico ni
benéfico del Estado español, sino por la constancia de los ciudadanos y
números cantan. Y me retiro a los cuarteles de invierno. (Risas.)
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): ¿Grupos que desean fijar su
posición? (Pausa.)
Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
E1 señor SANTISO DEL VALLE: Nuestro grupo va a apoyar la proposición no
de ley del Bloque Nacionalista Galego por sentirse identificado y porque
contiene cuatro puntos que reflejan que éste, como ocurre muchas veces,
no es un problema de inversiones multimillonarias, sino de voluntad
política, ya que se trata de realizar algunas actuaciones que no suponen
inversiones cuantiosas. Por ejemplo, el considerar los trenes expresos
como regionales tiene mucho sentido, porque las tarifas que aplica Renfe
a los trenes de largo recorrido son disuasorias por su elevadísimo precio
para utilizarlos en tramos muy cortos y, por ello, tiene sentido el
aprovechar el paso de esos trenes para complementar los itinerarios entre
poblaciones de Galicia. Los viajeros no pueden disfrutar de tarifas
económicas y, al no existir cercanías, no hay otro tipo de bonos o de
acuerdos posibles. Por tanto, se trataría de una medida prácticamente
gratuita y que incluso puede ser rentable en términos económicos, puesto
que va a mejorar la ocupación de esos trenes. En ese mismo sentido, debe
dotarse de apeaderos a aquellos sitios en que puede haber demanda, como
es la Universidad de A Coruña, así como tener en cuenta otro tipo de
iniciativas que contiene la proposición no de ley.
Me parece muy importante seguir insistiendo en la necesidad de que Renfe
no sea la gran olvidada, que lo sigue siendo. Tiene que dotarse de mayor
capacidad de inversión en material de cercanías, que es uno de los
problemas que existen. Más allá de las inversiones necesarias en
infraestructuras --como también decíamos anteriormente--, uno de los
problemas que tenemos en la periferia es que se recibe el material
desechado por las grandes cercanías de Madrid, Cataluña o de otros
lugares y, en muchas ocasiones, no se dispone de material suficiente para
mantener servicios que se han dado con carácter excepcional, como en el
caso de Ferrol. Esa situación ha demostrado que muchas veces es posible,
poniendo horarios razonables y disponiendo de material suficiente,
instrumentar, organizar un ferrocarril de cercanías en algunos ámbitos de
Galicia. Pero Renfe sigue sin tener capacidad inversora; parece que ahora
le han dado vía libre para aumentar su deuda y comprar material, pero el
disponible sigue siendo manifiestamente insuficiente para todo el Estado.
Esto es necesario contemplarlo a la hora de renegociar el nuevo
contrato-programa, porque parece que se ha ido al garete el supuesto
acuerdo con compañías constructoras para, en un esfuerzo de imaginación
de la propia compañía, dotar de más material al ferrocarril. Por tanto,
insisto, es necesario contemplar unas inversiones cuantiosas por el
volumen en material ferroviario para todo el Estado español.
En resumen, apoyamos esta proposición no de ley insistiendo en que en
muchos casos lo que hace falta es una
gestión racional más próxima al ciudadano y que en las comunidades
autónomas existan conexiones de gestión en el ámbito ferroviario de esas
comunidades autónomas que permitan, con una visión más cercana, que Renfe
pueda adaptarse a la situación y a las demandas de estos territorios.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Por el Grupo Socialista, el señor
Blanco tiene la palabra.
El señor BLANCO LOPEZ: Señor Rodríguez, no se retire a los laureles
(Rumores.), porque en este tema no va a estar solo. El Grupo
Parlamentario Socialista es sensible al debate que hoy estamos teniendo,
y lo es porque si el nivel de inversión pública en Galicia se mantuviese
en el ritmo que estaba establecido seguramente tendríamos recursos
necesarios para abordar la modernización de la red ferroviaria en estos
momentos.
La inversión pública en Galicia, señorías, desde el presupuesto de 1995
hasta el de 1998 ha caído en el 40 por ciento. Son palabras mayores. Por
lo tanto, señorías, en lugar de estrangular al ministro, lo que está el
ministro es estrangulando las infraestructuras de Galicia, al no mantener
un ritmo inversor que posibilitara reactivar nuestro territorio y
modernizar definitivamente no sólo la red de carreteras mediante las
autovías, sino también dando un impulso muy importante a la red
ferroviaria.
A juicio del Grupo Socialista, señorías, la modernización y
transformación de la red ferroviaria es importante, porque modernizar la
red ferroviaria es invertir en futuro, es fomentar la competitividad del
territorio, es contribuir a la vertebración del país y al equilibrio
territorial, en definitiva.
Se decía hace un momento en la exposición de la proposición no de ley
objeto del debate que en diciembre de 1995 hubo un gran debate entre las
fuerzas políticas y sociales de Galicia para tratar de establecer un
mínimo común denominador que hiciera viable una propuesta común de todos
para dar un impulso a la modernización ferroviaria. En efecto, se ha
establecido un marco común denominador, incluso cuestionando lo que
estaba discutido en el conjunto del Estado, que era el Plan director de
infraestructuras. Señorías, este grupo parlamentario entiende que es
necesario profundizar y avanzar en lo que fue objeto de acuerdo unánime
en el Parlamento de Galicia; pero es necesario avanzar también en las
líneas generales, aunque con las matizaciones que se considerasen
convenientes de lo establecido en su momento en el Plan director de
infraestructuras.
Había dos posibilidades, a juicio del Grupo Parlamentario Socialista:
una, la que establecía la conexión de Galicia con el exterior, a través
de la variante del Guadarrama, mediante una inversión que consideramos
imprescindible y que podía suponer la modernización de la red para
adecuar, a unas velocidades razonables, el trayecto de Monforte con la
meseta. Parece que eso está olvidado. Creo que es necesario darle un
impulso importante en el año 1998 que posibilite que los proyectos
constructivos sean licitados y aprobados, para poder comenzar en el año
1999 esta obra importante para la modernización y conexión del
ferrocarril con la meseta. Eso va a requerir, necesariamente, una
modificación presupuestaria, porque lo previsto en los presupuestos
generales, en la programación plurianual para los años 1998, 1999 y 2000
de 1.000 millones de pesetas no son suficientes para una inversión de la
envergadura de los más de 20.000 millones de pesetas, y estamos hablando
de cifras aproximadas porque todavía no existe un proyecto definitivo que
ajuste la cuantía de esta importante obra.
Paralelamente, es necesario proceder a la modernización de la red
ferroviaria dentro del territorio de la comunidad autónoma de Galicia. En
este sentido, el PDI tenía un escenario inversor aproximadamente de
140.000 millones de pesetas; el Parlamento de Galicia, por el contrario,
estableció un escenario inversor de unos 173.000 millones de pesetas. El
Partido Popular se ha olvidado, definitivamente, de un escenario inversor
y de otro. Actualmente está planteando un convenio --que de momento es
papel mojado-- y no hay ninguna previsión presupuestaria que nos permita
atisbar una expectativa de esperanza. En definitiva, está haciendo un
planteamiento absolutamente diferente a lo que en su momento se
establecía, y que era el mínimo común denominador al que habían llegado
todas las fuerzas políticas de Galicia.
Señorías, en líneas generales, con los matices propios del Grupo
Parlamentario Socialista y entendiendo que la proposición no de ley a lo
único que viene es a poner de manifiesto un debate social, que es
importante, sobre la necesidad de modernizar la red ferroviaria dentro
del territorio, más allá de las especificidades concretas, algunas de las
cuales nos parecen insuficientes y otras no nos parecen las más
razonables, consideramos globalmente positiva la proposición no de ley
que es objeto de debate, y así lo manifestaremos en la votación. Por
cierto, señora presidenta, solicitamos votación separada de los cuatro
puntos de la proposición no de ley. (El señor presidente ocupa la
Presidencia.)
Señorías, concluyo diciendo que los escasos 1.000 millones de pesetas
previstos en los Presupuestos Generales del Estado para el año 1998 no
nos sitúan realmente ante un escenario positivo para algo que es
importante y a lo que, desde luego, nosotros no estamos dispuestos a
renunciar. En un país como el gallego, es necesario que la inversión
pública no decaiga; es necesario volver a los ritmos inversores del año
1995 para situarnos ante un escenario que nos permita ir concluyendo y
compatibilizar la modernización de la red de carreteras con la de la red
ferroviaria.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Inicialmente me había preocupado esa
amenaza de retirada del señor Rodríguez; afortunadamente, ha corregido a
los cuarteles de invierno, al Ferrol, por palacios de invierno, que
entiendo que es este Palacio del Congreso.
Quiero hacer también otro pequeño recordatorio al portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista que me ha
precedido en el uso de la palabra. Había escrito: ¡Qué inoportunidad
mentar la soga en casa del ahorcado! Pero voy a corregirlo porque estos
días se puede sacar chispa o punta de cualquier cita que se haga y voy a
traducirlo por otro refrán totalmente aséptico, como fue el primero que
he citado: ver la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio.
Cómo se puede hablar del Plan director de infraestructuras por el Grupo
Socialista, cuando este plan empezó en 1994, debía concluir en el año
2007 y ¿cuáles fueron en los años 1994, 1995 y 1996 las inversiones
ferroviarias o de autovías en Galicia? (El señor Blanco López: Más que
ahora.) Muchas han sido las intervenciones, en esta Cámara y en el
Parlamento gallego, sobre modernización de la infraestructura ferroviaria
en Galicia, consecuencia de los importantes déficit que esta región
padece. Estos déficit no existen sólo desde el 3 de marzo de 1996, sino
que han sido acumulados durante muchos años, entre ellos, los 13 que hay
de 1983 a 1996 y antes. En el Plan general de carreteras de 1984 --que,
desde luego, no fue gestión del ministro Arias-Salgado ni del Grupo
Parlamentario Popular ni del Partido Popular-- Galicia fue olvidada en
sus comunicaciones por carretera con el resto de España y, a pesar que
desde 1985 a 1988 hubo un ministro gallego --de la provincia de
Pontevedra-- de Transportes y Comunicaciones, entre cuyas competencias
--importantes-- estaban los ferrocarriles, sus esfuerzos por el
ferrocarril se limitaron a 1.793 millones de pesetas en los tres años en
que fue ministro, con la renovación de la estación de Vigo.
Podríamos seguir hasta 1996 detallando con números, por falta de ellos,
el olvido total del ferrocarril de vía ancha y no menos el de vía
estrecha de Galicia. Por ello, me sorprenden iniciativas, preguntas,
peticiones de comparecencias, no como la de este caso del Grupo Mixto, a
través del Bloque Nacionalista Galego, sino del Grupo Socialista.
Como bien señala el portavoz del Grupo Mixto, señor Rodríguez, es
ineludible y cada vez más urgente la aprobación (y yo agrego e inminente
corrección) de un plan de mejora e inversiones del ferrocarril en
Galicia, plan en el que cristalizarán las reuniones mantenidas por el
Ministerio de Fomento y la Xunta, la última de las cuales se celebró el
pasado 20 de febrero, y estoy seguro que sin salirnos de este mes de
marzo de plasmará en un acuerdo entre la Xunta de Galicia y el Ministerio
de Fomento.
Este plan, como ha anticipado ya el señor Rodríguez, corresponde a cinco
años, 1998 al 2002, corrige ya en 1998 las cifras de inversión en
infraestructura ferroviaria para Galicia dentro de esta anualidad y
corrige las inversiones previstas en el plan plurianual de los
presupuestos del Estado. Si bien no recoge el 100 por ciento de la
resolución del Parlamento gallego de 22 de diciembre de 1995, cosa por
otra parte imposible puesto que aquél se extendía hasta el año 2007, sí
incluye en su programa de actuación las inversiones necesarias en el
corredor Atlántico, en el corredor Ourense-Vigo, en el corredor
Vigo-Porto, muy importante para el Gobierno portugués que está pidiendo
la incorporación prioritaria de ese itinerario con la precisa,
indispensable y obligada colaboración portuguesa, el corredor
Ourense-Lugo-Betanzos y el corredor tantas veces citado Ferrol-La Coruña,
amén de inversiones en supresión de pasos a nivel y otras obras menores.
Se citaban en otra intervención anterior los convenios de Burgos y
Getafe, en inversión ferroviaria, que parece ser corregían un acta
interna del Partido Popular. Evidentemente corrigen lo que han
manifestado portavoces del Grupo Socialista, que eran declaraciones
internas del ministro, en el Partido. Lo han corregido, se ha corregido
en hechos evidentes, modelo a escala natural, Burgos y Getafe, y se
corregirá próximamente ese lapsus u olvido de inversiones ferroviarias de
no atención al ferrocarril, con el convenio entre Xunta y Fomento. No
menos importante ha sido la reunión celebrada el pasado 6 de marzo en
Valladolid, hace bien pocos días, por el Foro ferroviario del noroeste y
su conclusión más importante ha sido unanimidad en pedir con urgencia la
definición y tramitación por el Ministerio de Fomento del trazado
Madrid-Valladolid de velocidad alta y su apoyo al mismo.
Esto no satisface las necesidades estrictamente interiores que plantea el
Grupo Mixto en su solicitud, que insta al gobierno a iniciar gestiones
ante Renfe conducentes a esto. Nada menos que tres revisiones tienen que
hacerse en los próximos meses: una, el contrato-programa de Renfe; otra
entre Ministerio de Fomento-Xunta, que describirá las inversiones del
Ministerio de Fomento en infraestructura ferroviaria; y otro tercer
convenio, no menos importante, el de Xunta-Renfe que tiene que
revalidarse, convalidarse o rectificarse este año, en el cual entran,
porque se adquieren, ratifican o rectifican compromisos económicos de la
Administración autonómica gallega en cuanto al mantenimiento de líneas
internas que son las que prácticamente plantea en su solicitud el Grupo
Mixto.
Hay que recordar una resolución del Moptma, de 21 de febrero de 1995
--cuando el ministro no era del PP--, sobre trenes altamente
deficitarios, que autorizaba la supresión total de los servicios
regionales entre A Coruña y Ferrol y sólo se mantienen en circulación en
ese trayecto gracias al convenio de financiación firmado con la Xunta de
Galicia (Xunta del PP). El mismo problema está en el segundo punto de la
proposición no de ley. El tercer punto es singular porque plantea un
apeadero en el campus de Elviña, cuando ni el Ayuntamiento, ni la
Universidad de A Coruña, ni la Xunta de Galicia lo plantean. El cuarto
punto plantea considerar los trenes expresos como regionales. Aparte de
la circunstancia de las tarifas --existe una oferta común para largo
recorrido y regionales con unos bonos de diez viajes que solucionan el
tema de tarifas-- es evidente que la consideración de trenes expresos por
su composición, que es proporcionar confort a los viajeros de largo
recorrido, sus paradas y su horario, con esta proposición se aumentarían
las paradas, convirtiéndolos en correo, reduciendo más la velocidad, los
viajeros internos tendrían que subir a los trenes regionales a horas
intempestivas y no usadas como son las tres o tres y media de la mañana
en A Gudiña al ir hacia Ourense o Vigo, o recíprocamente las dos de la
mañana al ir de Vigo a A Gudiña. Por ello, aunque soy usuario de esos
trenes a pesar de los horarios tan intempestivos, rechazamos esta
proposición no de ley del
Grupo Mixto. (El señor Rodríguez Sánchez pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Le doy la palabra, señor Rodríguez, por un minuto
para que aclare lo que le parezca.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Un minuto nada más para decir, en primer
lugar, que con dos servicios, uno a las siete menos diez de la mañana y
otro a las tres de la tarde, que es lo que contaba Ferrol como trenes
subvencionados, es difícil que la gente se pueda montar en el tren.
Cambiada esa situación y ofertado servicio, la gente se montó en el tren.
Eso está ya desechado con evidencia. Lo que se intentaba es que ese
dinero se invirtiese en la vía y no en el servicio, porque me imagino que
Renfe tendrá obligaciones con la sociedad gallega, y si los trenes van
llenos debe ponerlos ella y no pagarlos nosotros, que ya es el colmo.
Esto es una cosa que no se entiende.
Segunda cuestión, alguien miente en público. Desde el rector de la
Universidad de A Coruña, hasta el señor alcalde, y la Administración
autonómica hay declaraciones explícitas en la prensa de que están por
poner el apeadero de La Coruña, como dicen ellos. Está el apeadero --no
lo vimos nunca--, desde el año 1996; pero es que, además, en una
respuesta del propio Gobierno me hablan de la rehabilitación del
apeadero; de un apeadero que no existe. Se ve que fue contestar por
contestar. Debieron pensar: nos sacamos este tema de encima y todos
quedamos tranquilos.
En tercer lugar, quede claro que no digo que los expresos tengan que
parar en más sitios de los que paran. Señor Carreño, por un billete del
expreso cogido en A Coruña, con destino a Betanzos le cobran a uno hasta
Lugo. Dígame usted si un señor se va a montar para ir a Betanzos, que son
26 kilómetros, y que le cobren más de mil pesetas. ¡Caray!
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Carreño por un minuto.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Ha habido conversaciones iniciales y
declaraciones; lo que ocurre es que para establecer un servicio la
Administración funciona con papel, con tramitación. Renfe me dice ayer
que a pesar de las conversaciones iniciales mantenidas sobre este asunto,
Renfe no ha recibido ninguna petición oficial de la Xunta de Galicia,
Ayuntamiento o Universidad de A Coruña para la construcción del apeadero
por el que se pregunta.
En segundo lugar, la oferta del bono 200, para diez viajes y un recorrido
determinado, permite tener unos descuentos importantes.
--SOBRE ELABORACION DE UN PROYECTO DE AMPLIACION DE LA ESTACION DE
BOBADILLA (MALAGA) EN UNA ESTACION INTERMODAL QUE COMBINE EL TRANSPORTE
FERROVIARIO DE MERCANCIAS Y EL DE CARRETERA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/000715).
El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar con las tres proposiciones no de
ley que nos quedan.
La Mesa y portavoces, cuando decidimos incluir siete proposiciones no de
ley, sabíamos ciertamente lo que podían dar de sí y confiábamos en que
los portavoces de los grupos en cada una de las proposiciones, diciendo
todo lo que tienen que decir, que eso siempre se ha mantenido en esta
comisión, iban a ser concisos. Pido, por favor, que no sean reiterativos
en sus exposiciones, porque realmente estamos muy mal de tiempo esta
mañana.
La proposición no de ley que figura en el orden del día con el número
siete, que es la que vamos a tratar ahora, es: proposición no de ley
sobre la elaboración de un proyecto de ampliación de la estación de
Bobadilla, Málaga, en una estación intermodal que combine el transporte
ferroviario de mercancías y el de carretera. Es autor de esta iniciativa
el grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida y, para su defensa,
tiene la palabra el señor Centella.
El señor CENTELLA GOMEZ: Para defender brevemente esta proposición no de
ley, atendiendo a las recomendaciones de la Presidencia, quisiera empezar
recordando que esta misma Comisión discutió no hace mucho tiempo nuestra
propuesta para mejorar las comunicaciones ferroviarias de la provincia de
Málaga, por medio de la línea Málaga-Córdoba. Presentamos una enmienda
para intentar ampliar ese objetivo y se nos dijo, por parte del Partido
Popular, que no era el momento de meter todos los temas en un mismo saco
y que los fuésemos presentando uno por uno. Ellos estaban de acuerdo con
lo esencial de esa propuesta, pero entendían que no se debía votar en su
globalidad. Hoy vamos a tocar solamente uno de los puntos que
presentábamos en aquella iniciativa, que es el referido a la estación de
Bobadilla. Lo hacemos sin olvidar que la provincia de Málaga lleva
demasiados años viendo cómo su red ferroviaria pierde competitividad, y
ya es hora de que se inviertan estos términos; invertir en el tema
ferroviario en Málaga significa atender la situación de la estación de
Bobadilla.
La estación de Bobadilla, por si no lo saben SS. SS., ha sido
históricamente centro de comunicaciones y motor de toda una comarca por
la creación de puestos de trabajo que ha generado, no solamente de forma
directa, sino también indirecta. Sin embargo, en este momento sufre un
progresivo desmantelamiento que no es ajeno a la situación que hoy vive
el ferrocarril en general en España y en concreto en Andalucía, pero que
al ser un núcleo importante de comunicaciones ferroviarias, lo sufre de
manera más determinante.
Con esta iniciativa intentamos que se retome la situación, partiendo de
que Bobadilla está situada en una posición estratégica en Andalucía; se
encuentra a 69 kilómetros de Málaga, a 120 de Córdoba, a 120 de Granada,
a 150 de Sevilla y a 170 de Algeciras; por tanto, una situación
privilegiada para convertirse no solamente en lo que por
desgracia está dejando de ser, un centro estratégico para el ferrocarril,
sino que puede convertirse en una gran estación intermodal del
transporte; una estación intermodal de transporte que podría unir los dos
importantes puertos del sur de España, Málaga y Algeciras (por cierto, el
puerto de Algeciras muchas veces tiene que desviar tráfico marítimo a
otros puertos porque no tiene capacidad ferroviaria suficiente) y podría
cubrir el transporte de carreteras y conectarlo con la red ferroviaria,
siempre que el Gobierno pretenda mantener el ferrocarril convencional en
esa zona.
Estamos ante un proyecto importante que multiplicaría por siete o por
ocho las inversiones realizadas. Además, un proyecto que conecta con lo
que se plantea en la Unión Europea a la hora del desarrollo económico y
social y con lo que plantea el desarrollo de las comunicaciones en el
entorno europeo. Por tanto, estamos ante un proyecto al que es difícil
decir no. Es un proyecto que al no haberse presentado enmiendas, creo que
no va a estar en contra ninguno de los grupos, porque no se puede estar
en contra y no presentar alternativas. En este momento, decir no sin
presentar alternativa a mejorar la estación de Bobadilla, significa decir
no a toda una comarca importante de la provincia malagueña, significa
decir no a las posibilidades de desarrollo del ferrocarril en Andalucía,
que en este momento pasa de forma inexcusable por mejorar y ampliar la
estación de Bobadilla y no lo que nos tememos, lo que los trabajadores
han denunciado, lo que nosotros venimos detectando, y es que el Gobierno
de la nación no contempla el futuro de la estación de Bobadilla más que
como un simple apeadero. Se confirman los datos del progresivo
desmantelamiento de esta estación y, al final, si se rechaza la
posibilidad de realizar allí una inversión, que sería importante para
toda la provincia de Málaga, se confirmaría la voluntad del Gobierno de
ir desmantelando progresivamente el ferrocarril convencional en
Andalucía.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ RODRIGUEZ: Tomo la palabra para fijar la posición de
mi grupo respecto de esta proposición no de ley.
La lógica reducción de inversiones en infraestructuras de todo tipo en
que se materializó el ajuste económico aplicado por el Gobierno en sus
primeros presupuestos, viene acompañada en los de este ejercicio por un
evidente desequilibrio en el reparto de los fondos asignados a este
cometido. En efecto, las prioridades reflejadas por el Gobierno para 1998
llevan a la concentración de dichas inversiones, especialmente las de
carácter ferroviario, en una pocas comunidades autónomas, que no son
precisamente las que se encuentran en peor situación, en detrimento de
otras, como es el caso de Andalucía, que verán desatendidas hasta sus
mínimas necesidades. En este contexto se enmarcan las actuaciones
programadas por Renfe para la estación de Bobadilla, localizada en el
término municipal malagueño de Antequera, en un claro propósito no ya de
mejorar o simplemente de consolidar la infraestructura disponible en
Andalucía, y concretamente en Málaga, sino de proceder al
desmantelamiento progresivo de instalaciones básicas como las que nos
ocupan, cuya pervivencia está sobradamente justificada por el papel
esencial que históricamente viene desempeñando en el transporte
ferroviario de ámbito regional y sus conexiones con el resto del
territorio nacional. Su situación geográfica --ya se ha dicho--, a unos
60 kilómetros de la Costa del Sol, a menos de 170 kilómetros de las
principales provincias andaluzas, como Córdoba, Sevilla o Granada, y de
uno de los principales puertos nacionales, como es Algeciras, hace de
esta estación un verdadero centro neurálgico del transporte ferroviario
en Andalucía, tanto de pasajeros como de mercancías. Por otra parte, la
distancia de sólo 10 kilómetros de esta estación a la autopista de
reciente construcción A-92, ha venido a añadir a estas instalaciones un
juego importante en el transbordo y distribución de pasajeros, y
especialmente de mercancías por carretera. Sin embargo, todo lo expuesto
anteriormente parece ser ignorado por Renfe, cuyo plan de actuaciones
insiste desde hace dos años en restar funciones y capacidad a este
importante nudo ferroviario, al objeto de ir configurando progresivamente
las condiciones que justifiquen en breve plazo su total desmantelamiento.
A ello apunta la reciente decisión de suprimir la sustitución de las
cabezas de tracción diésel por eléctricas que venía haciéndose en estas
instalaciones, para trasladar esta maniobra a la estación de Córdoba.
La consecuencia de estas medidas son, entre otras, las siguientes. El
incumplimiento de diversas directrices comunitarias que establecen el uso
exclusivo de tracción eléctrica en aquellos trayectos, como es el caso
que nos ocupa, en que las instalaciones disponibles lo permitan, y ello
con la finalidad de reducir el coste ecológico del transporte,
disminuyendo en lo posible la generación de humos y otros residuos
sólidos. La circulación de locomotoras diésel en un trayecto de
aproximadamente 124 kilómetros, ya acondicionado para tracciones
eléctricas y con el consiguiente despilfarro de la inversión realizada en
los últimos años, al objeto de modernizar este tramo o de mejorar el
equipamiento de la propia estación. El incremento de los costes de
explotación del transporte ferroviario, derivado de la diferencia de
precio en la fuente energética utilizada. La desaparición de puestos de
trabajo que conlleva la paulatina disminución de servicios y funciones de
mantenimiento y apoyo al transporte ferroviario encomendado a estas
instalaciones, así como el traslado forzoso a otros centros de Renfe del
excedente de plantilla generado. Por último, la recesión económica de la
comarca de Antequera, y especialmente los núcleos urbanos de
Bobadilla-pueblo y Bobadilla-estación, cuya renta se sustenta en buena
parte en la oferta laboral directa que genera la estación ferroviaria, o
el tráfico y permanencia temporal en ella de pasajeros y mercancías.
El futuro que este tipo de actuaciones depara a las instalaciones que nos
ocupan en este debate son una muestra más de que el Gobierno y el partido
que lo sustenta carecen de una política orientada de forma clara y
decidida a mejorar y potenciar el transporte ferroviario en Andalucía, y
concretamente en la Costa del Sol. La oposición intransigente del
Gobierno a recabar al menos una parte simbólica de los fondos
comunitarios disponibles en el período vigente con el fin de iniciar en
esta legislatura los estudios necesarios para ampliar la red de alta
velocidad al trayecto Córdoba-Málaga, ha merecido la protesta
generalizada de las organizaciones políticas, sociales y empresariales de
Andalucía. Similar respuesta ha tenido la incertidumbre planteada por el
Gobierno respecto de la asignación inmediata a este proyecto de partidas
presupuestarias que permitan acceder a dichos fondos en el marco
comunitario previsto a partir del año 2000.
Los compromisos electorales del Partido Popular en materia de
infraestructuras se han sustanciado en gran parte de los casos y después
de dos años de Gobierno, en una política de fachada que se traduce en
anunciar o consignar partidas presupuestarias de las que luego se ejecuta
una mínima parte. Esta práctica ha supuesto para las actuaciones en
materia ferroviaria previstas para Málaga durante 1997 una inversión real
ejecutada que representa sólo el 2 por ciento de lo consignado en
presupuestos. La misma tónica se refleja para este ejercicio
presupuestario, en el que más de la mitad de las actuaciones previstas en
esta materia corresponden a inversiones programadas el año anterior.
Las referidas carencias en la política de infraestructuras ferroviarias
que el Gobierno viene aplicando en Andalucía, así como su obsesión casi
enfermiza por reducir el gasto, no puede traducirse, además, en el
abandono y posterior desmantelamiento de instalaciones que tienen un alto
valor estratégico para el transporte en Andalucía, como ocurre con la
estación de Bobadilla.
Por todo ello nuestro grupo deja constancia de su inequívoca oposición a
las medidas que viene adoptando Renfe en este centro ferroviario y
muestra su respaldo a la proposición no de ley que debatimos, inspirada
en los acuerdos adoptados unánimemente tanto por el Parlamento andaluz
como por la corporación municipal de Antequera, en los que se insta al
Gobierno a restablecer los trabajos y funciones que se venían realizando
en la estación de Bobadilla, así como a la ampliación y adecuación de sus
instalaciones, al objeto de transformarlas en una estación intermodal que
permita el intercambio de pasajeros y mercancías entre las modalidades de
transporte que allí confluyen.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor
Souvirón.
El señor SOUVIRON GARCIA: La estación de Bobadilla es uno de los nudos
más importantes de las comunicaciones ferroviarias en Andalucía. Está
situada estratégicamente en el centro del territorio de la comunidad
autónoma y en el corazón de una comarca en creciente desarrollo, como es
la de Antequera. Sólo falta, por tanto, que el Gobierno autonómico decida
cambiar la dirección de su acción política, apostando por el desarrollo
de la Andalucía oriental, para que la mejora de las comunicaciones
ferroviarias entre el occidente y el oriente andaluz conviertan a la
estación de Bobadilla en el gran núcleo ferroviario que le corresponde
ser, centro de tráfico de pasajeros y de mercancías tanto intrarregional
como extrarregional. Esta apuesta lograría terminar con los problemas
funcionales que actualmente presenta la red ferroviaria andaluza y que se
refleja en la propia debilidad de sus tráficos. Esa es la situación real.
Como dato podemos decir que el ferrocarril en Andalucía ha perdido aún
más que en el resto de España su liderazgo en el tráfico de mercancías, y
nos colocaría en el momento justo en que desde el realismo podríamos
plantear la conveniencia de que se hiciera un estudio de viabilidad para
conocer la necesidad de ampliación de la estación de Bobadilla y su
conversión en centro intermodal de comunicaciones. El momento justo sería
aquél en el que, de acuerdo con la voluntad política de ordenación del
territorio que corresponde en nuestro Estado autonómico al Gobierno
andaluz, se hubiera articulado el entramado de comunicaciones que hiciera
factible el estudio de viabilidad a que nos referimos.
Hasta este momento el planteamiento que debatimos se basa en el deseo y
no en la realidad y les aseguro que en cuanto a deseo de desarrollo de la
provincia de Málaga y a vertebración y articulación de Andalucía, este
portavoz tiene tanto interés como los que me han precedido. Nunca me
atrevería a dar un consejo al portavoz de Izquierda Unida, él se basta y
se sobra, pero si se me permitiera expresar un deseo le sugeriría que
tomara la proposición no de ley, la depositara en un sobre, le pusiera un
sello y la remitiera con acuse de recibo al Gobierno andaluz y también al
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida en el Parlamento de Andalucía, de
forma y manera que favoreciera allí el debate, favoreciera el inicio de
estas iniciativas y pudiéramos comprobar cuál es realmente esa voluntad
política.
Mientras tanto nosotros vamos a rechazar esta proposición no de ley y
quedamos a la espera de que verdaderamente Bobadilla vaya configurándose
como lo que tiene que ser para debatir el asunto.
--SOBRE NEGOCIACION CON LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) DE UNA ADECUACION A LA BAJA DEL PRECIO DEL TRANSPORTE DEL MINERAL
DE HIERRO PARA EVITAR LA PARALIZACION DE LA ACTIVIDAD MINERA EN LA
COMARCA GUADIX-MARQUESADO, EN GRANADA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente
161/000042).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 1 del
orden del día, sobre negociación con la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (Renfe) de una adecuación a la baja del precio del transporte
del mineral de hierro para evitar la paralización de la actividad minera
en la comarca Guadix-Marquesado, de Granada.
Es autor de esta iniciativa el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida y para su defensa tiene la palabra el señor Vaquero.
El señor VAQUERO DEL POZO: Señorías, tomo la palabra con brevedad para
decir en primer lugar que a pesar de la fecha ya lejana en el tiempo,
esta proposición no de ley data del 17 de mayo de 1996, hace casi dos
años, el asunto tiene una enorme actualidad, aunque quizá no tanto la
literatura concreta. (La señora Vicepresidenta, Heras Pablo, ocupa la
Presidencia.)
Granada, como SS. SS. saben, tiene según la última EPA el segundo puesto
en el ranking del desempleo de este país, es la segunda provincia
española con más desempleo y la segunda con la renta per capita más baja.
Su desarrollo interno es desigual y hay determinadas comarcas en las que
el desarrollo económico es especialmente precario, en concreto en la
comarca de Guadix y el Marquesado de Zenete, de donde son las minas de
Alquife, objeto de esta proposición no de ley. Se trata de una de las
comarcas con más dificultades económicas, en la que se produce un alto
crecimiento del paro y la paralización de la actividad minera que tuvo
lugar hace ya año y medio --aunque esta proposición no de ley planteaba
evitarla--, viene a ser un elemento muy negativo que contribuye al
impasse económico de esta comarca cuyas vinculaciones con la minería son
importantísimas.
Podríamos decir que casi toda la actividad económica de esta comarca gira
en torno a la mina. Son 250 trabajadores directos y ciento y pico
indirectos, es prácticamente el único trabajo estable que existe en esta
comarca. Estamos hablando de un elemento de enorme sensibilidad para los
granadinos y granadinas porque desde hace una década vienen asistiendo a
distintas movilizaciones, rumores y hechos políticos ciertos en los que
se extiende la inseguridad y la incertidumbre sobre el futuro de la
actividad minera y, por tanto, el futuro económico de esta comarca.
En este sentido, los últimos elementos de paralización de la mina, una
situación de suspensión de pagos no son rumores ni incertidumbres, sino
más bien la certeza de que hay una situación difícil que es necesario
superar. A pesar de la desactualización de la literatura concreta de esta
proposición no de ley, sin embargo recabaría la responsabilidad de todos
nosotros, de esta Cámara, de esta Comisión en concreto para poder
aprovechar la ocasión y dar un impulso más significativo de lo que quizá
nosotros desde nuestra modestia podamos entender; un impulso que suponga
el último elemento que queda en esta etapa de incertidumbre, en estos
episodios de dificultades para poder contribuir a la viabilidad de la
mina y también a la viabilidad económica de toda la comarca.
Más allá de la literatura, entiendo que en estos momentos la situación es
que hay voluntad política por parte de las dos administraciones, estatal
y andaluza, para hacer viable el proyecto minero. Por otro lado, hay
conversaciones muy avanzadas en una mesa negociadora ad hoc, donde están
todos los agentes, incluidos los trabajadores, que han constituido, a su
vez, una sociedad laboral que pretende mantener la actividad minera en la
medida en que haya, por parte de la junta de acreedores, un tratamiento
sensible a la problemática financiera de esta empresa o de esta
actividad, que en el futuro podría ser relanzada por esa sociedad
laboral. Por tanto, en la medida en que hay todo ese nivel de acuerdo, lo
que se debe dar es el impulso final que sitúe a cada agente en el
compromiso concreto que le corresponde.
Desde el nivel estatal quien tiene fundamentalmente la llave de este tema
es Renfe, pero insisto en decir que no es la única llave que hay que
utilizar para abrir las puertas de la viabilidad. Por eso es por lo que,
sin intentar pivotar sobre Renfe la única responsabilidad, sí creemos
necesario aprovechar esta proposición no de ley y reconvertirla, para que
efectivamente se inste a Renfe a que ponga todos los medios a su alcance
y dote de viabilidad a este proyecto minero.
En este sentido, me permito plantear a SS. SS. una autoenmienda in voce a
mi proposición no de ley, a los efectos de que pueda ser consensuada y
aprobada por unanimidad. Está hecha en términos bastante amplios, lo que
ciertamente permite la puesta de acuerdo, la creación de un convenio en
el que tanto Renfe como el Instituto de Fomento de Andalucía, la Junta de
Andalucía en último término, se pongan de acuerdo, junto con los
trabajadores, para cubrir este objetivo de la viabilidad de la empresa.
Leo a SS. SS. esta enmienda transaccional a mi proposición no de ley, por
si tienen a bien tomarla en consideración y aprobarla. Soy consciente de
que ha habido alguna otra enmienda, pero en cualquier caso, puesto al
habla con los portavoces de los otros grupos parlamentarios, tanto el
Socialista como el Popular, creo que este texto que voy a leer puede
satisfacer suficientemente las preocupaciones de unos y de otros. En
último término, la proposición no de ley diría así: La Comisión de
Infraestructuras del Congreso de los Diputados insta a Renfe a que ultime
un acuerdo con la Junta de Andalucía, en el marco de la mesa negociadora
constituida, respecto al otorgamiento recíproco de garantías políticas y
jurídicas, entre las que se encuentre un compromiso de quita de la deuda
tanto por parte de Renfe como del IFA, así como la puesta a disposición
de la sociedad laboral constituida por los trabajadores de los activos de
la empresa, de una parte, y de los instrumentos financieros adecuados, de
otra, para reiniciar una nueva etapa de la actividad minera.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): El Grupo Socialista ha presentado
una enmienda. Para su defensa, tiene la palabra el señor Díaz Sol.
E1 señor DIAZ SOL: Cuando el Grupo Socialista analizó la actualidad de
esta proposición no de ley vio claramente que el retraso con que llegaba
a la Comisión, en principio, parecía indicar que iba a estar fuera de
lugar, pero real y tristemente el tema sigue siendo de actualidad para la
mina de Alquife y para la provincia de Granada.
La larga y tortuosa marcha por la supervivencia de esta explotación es
producto, en gran parte, de la tenacidad de los trabajadores y de los
habitantes de esa comarca, que tienen en ella la única fuente de
recursos, y como ha dicho el portavoz de Izquierda Unida que me ha
precedido en el uso de la palabra, es realmente preocupante que pudiera
llegar el caso de que cesara su actividad.
Después de ímprobos esfuerzos realizados por parte de las
administraciones competentes, fundamentalmente, y por ser de su
competencia, de la Junta de Andalucía, estamos en una situación en la que
simplemente la voluntad política de los acreedores de la mina podría
permitir la vuelta a la actividad de esta explotación.
En estos momentos hay constancia escrita de que ya la Junta de Andalucía,
a través del Instituto de Fomento de Andalucía, ha dado el primer paso
para facilitar este desbloqueo, quitando un 90 por ciento de la deuda que
mantiene la mina con el Instituto y, subrogando solamente a la mina el 10
por ciento. Esperamos que este ejemplo sea seguido por Renfe. De ahí la
razón de presentar nuestra enmienda, que, en este caso, a la vista de la
propuesta de la autoenmienda de Izquierda Unida, nosotros retiraríamos,
porque aunque no tiene el tenor de firmeza con que lo ha planteado el
Grupo Socialista, creemos que es la mejor posición posible.
De todas formas, tenemos que decir que Renfe es la que en estos momentos
tiene la responsabilidad de facilitar el reinicio de la actividad, porque
su posición es la de máximo acreedor en la junta. Aceptar la quita por
parte de Renfe permitiría la subasta de los activos y poner en marcha el
plan de viabilidad ante el cual la Junta de Andalucía tiene unos
compromisos claros que piensa constituir. Lo que ocurre es que nosotros
sospechamos que detrás de todo este enredo de garantías jurídicas y
políticas puede haber una intención que sea el desmantelamiento del ramal
que une la mina con el puerto de Almería, un hecho que está basado en el
permanente traspaso de trabajadores de esa línea ferroviaria a otras
líneas sin que se produzca la sustitución de estos trabajadores.
En definitiva, si la propuesta de Izquierda Unida se aprobara, daríamos
un voto de confianza para que Renfe corrigiera el comportamiento que está
teniendo hasta este momento. En ese caso, apoyaríamos la propuesta de
Izquierda Unida y retiraríamos nuestra enmienda.
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Para expresar la posición de su
grupo, tiene la palabra el señor Castillo, por el Grupo Popular.
E1 señor CASTILLO JAEN: Ante todo queremos recalcar el apoyo unánime del
Grupo Popular al plan de viabilidad de la mina, que está constituido por
todas las partes implicadas en el proceso. Digo que damos nuestro apoyo
al plan de viabilidad porque fue un plan que nació a raíz de la
culminación de los problemas más grandes que tuvo esta mina, que quiero
brevemente recordar.
La Compañía Andaluza de Minas, CAM, con sede en Madrid, se constituyó en
mayo de 1929. Esta empresa, que explotaba --digo que explotaba-- el
yacimiento de mineral de hierro de las minas del Marquesado, en Alquife,
Granada, del cual se han extraído más de 69 millones de toneladas de
mineral, actualmente es la única explotación de mineral de hierro privada
e independiente de la Unión Europea. Con una plantilla de 275 personas,
tiene una capacidad de producción de 3,5 millones de toneladas al año,
que representa más del 90 por ciento de la producción nacional de hierro
y casi el 30 por ciento de la Unión Europea.
El yacimiento exige elevados ratios de explotación y volumen de desagüe,
seis toneladas de aluvión, dos toneladas de caliza y cuatro metros
cúbicos de agua por cada tonelada de mineral vendible, requiriendo un
elevado grado de mecanización para su manipulación. Las vegas de Alcudia
y de Guadix, así como de otros municipios, se abastecen del agua que
brota del interior de esta mina, bombeándose cada año entre once y doce
millones de metros cúbicos, que producen beneficios a unos 2.000
agricultores (Rumores.)
La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señorías, por favor, no se
escucha al interviniente.
E1 señor CASTILLO JAEN: Gracias, señora presidenta.
La empresa estuvo consiguiendo beneficios hasta el año 1985, en que
comenzó un proceso de pérdidas, y en este último decenio las cosas no
hicieron más que empeorar. Durante los últimos años de funcionamiento ha
contado con numerosas subvenciones de la Administración central y
autonómica, concretamente desde 1988 a 1992 por un importe de 1.635
millones de pesetas.
Ante la situación derivada de la evolución del mercado de minerales de
hierro, bajada de los precios por políticas comerciales de Australia y
Brasil, de los costes de producción y del transporte del material, de las
tarifas portuarias y de la paridad peseta-dólar, publicó el «Boletín
Oficial del Estado» de fecha 31 de octubre de 1995 un edicto declarando
la suspensión de pagos de la compañía, que ya acumulaba unas pérdidas
cuantificadas de unos 1.800 millones de pesetas, de los que la mitad
provienen de deudas contraídas con Renfe por el transporte de material.
Con motivo de la referida suspensión de pagos se llegó a un acuerdo entre
la Junta de Andalucía, cuatro consejerías de la misma --la de Obras
Públicas y Transporte, Agricultura y Pesca, Trabajo y Asuntos Sociales,
Industria, Comercio y Turismo--, los gestores y el comité de empresa para
poner en marcha un plan de acción con los siguientes objetivos. En primer
lugar, un plan de choque para levantar la suspensión de pagos; insisto en
que fue un acuerdo entre la Junta de Andalucía, los gestores y el comité
de empresa, donde nada ha tenido que ver Renfe, donde nada ha tenido que
ver otra administración que no fuera la responsable que era la Junta de
Andalucía. En segundo lugar, la elaboración de un plan de viabilidad de
la empresa. Estas acciones las desarrollarían un comité de expertos
formado por un representante de la Junta de Andalucía, otro de la
dirección y dos representantes del comité de empresa.
El plan de viabilidad fue entregado a mediados de enero de 1996 y en él
se contemplan, entre otras, las medidas que paso a resumir. En primer
lugar, reducción de las tarifas de Renfe en el transporte de mineral, que
así se hizo posteriormente, aminorándose el costo del transporte de
material un 26,25 por ciento; por la parte de Renfe se cumplió el
objetivo. En segundo lugar, la implantación de un ente
de gestión del agua para la agricultura. En tercer lugar, un plan de
prejubilaciones aplicable a trabajadores de más de 55 años, parte en la
que se comprometía directamente la Administración central, y tengo que
anunciarles a SS. SS. que mañana se hace entrega a 38 trabajadores
mayores de 55 años, que han decidido acogerse al plan de prejubilaciones,
de 485 millones de pesetas por parte del Ministerio de Trabajo y
Seguridad Social. Falta una cuarta parte, que son las subvenciones de la
Juntas de Andalucía, que tiene un compromiso de la Consejería de
Industria, Comercio y Turismo de aportar 200 millones de pesetas en 1995
y 300 millones de pesetas aprobados al final de ese año, y por
restricciones presupuestarias se han ido trasladando sucesivamente.
Quiero decir con esto que, en los compromisos adquiridos para sacar a la
empresa adelante, la Administración central ha puesto de manifiesto su
voluntad de apoyar la viabilidad de la mina, y así lo ha hecho aportando
deseos, aportando planes y aportando economía.
También deseo manifestar que desde nuestro punto de vista parece adecuado
el cambio de proposición que hace el representante de Izquierda Unida y
así lo manifestaremos a la hora de la votación, apoyándola. (El señor
Presidente ocupa la Presidencia.)
El señor PRESIDENTE: Señor Vaquero, ¿se admite la enmienda del Grupo
Socialista?
El señor VAQUERO DEL POZO: Señor Presidente, he autoenmendado mi
proposición no de ley y, si la han asumido los otros dos grupos, yo
encantado.
--POR LA QUE SE INSTA A TOMAR LAS MEDIDAS NECESARIAS CON EL FIN DE
ESTABLECER LA GRATUIDAD DEL TRAMO DE LA AUTOPISTA A-9 COMPRENDIDO ENTRE
EL PUENTE DE RANDE Y VIGO (PONTEVEDRA). PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 161/000665).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la última proposición no de ley y aquí sí
que ruego brevedad para ver si pudiéramos votar antes de la una y media,
porque de lo contrario habría que votar después de las votaciones de la
Comisión de Medio Ambiente.
Proposición no de ley por la que se insta a tomar las medidas necesarias
con el fin de establecer la gratuidad del tramo de la autopista A-9,
comprendida entre el puente de Rande y Vigo (Pontevedra).
Tiene la palabra por el Grupo Mixto, que es el autor de la iniciativa, el
parlamentario del BNG señor Vázquez.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Sus señorías saben que la
autopista del Atlántico sirve en uno de sus tramos para comunicar Vigo y
la comarca del Morrazo, a través del puente de Rande. Este puente, que
efectivamente supuso un importante avance en las comunicaciones entre
ambas zonas, densamente pobladas y muy interrelacionadas social y
económicamente, sin embargo está sometido a un peaje que es, desde
nuestro punto de vista, excesivo y muy superior al coste por kilómetro
del resto de la autopista A-9. Es utilizado por numerosos ciudadanos que,
desde Morrazo, se tienen que desplazar obligatoriamente a Vigo, ya sea
por cuestiones de trabajo, ya sea por cuestiones de estudios, para
recibir atención sanitaria, etcétera. No existe, además, un servicio de
carretera alternativo a la autopista, no hay un puente alternativo y, por
tanto, de no utilizar el puente de Rande, los ciudadanos que quisieran
desplazarse a Vigo desde Morrazo, o viceversa, deberían realizar un
recorrido de entre 50 y 60 kilómetros o recurrir al transporte marítimo,
porque aéreo de momento no hay.
Desde hace mucho tiempo existe una constante demanda de las instituciones
locales para conseguir la gratuidad de uso de este tramo entre el puente
de Rande y Vigo. En definitiva, que ese tramo sea considerado como
metropolitano en la ciudad de Vigo, como ocurre en otras ciudades en que
sí están libres de peaje. Naturalmente, pronto se va a plantear que se
incluya esta gratuidad hasta Pesegueiro, cuando el tramo esté concluido,
obviamente.
En el caso de la A-9 no se prevé ninguna rebaja en el precio del peaje,
en el trayecto de la autopista del Atlántico, a diferencia de lo que
aconteció en los últimos tiempos en otras autopistas. La excusa es que
los peajes de la A-9 ya están rebajados. En todo caso, para no
contradecir o no hacer afirmaciones muy tajantes, les diré que en el
tramo Pontevedra-Vigo, por ejemplo, la autopista sale a 16,87 pesetas
/kilómetro y los 10 kilómetros de Moaña-Vigo salen a 14,50
pesetas/kilómetro. Yo no sé si éstas son cifras semejantes en otras
autopistas, pero se pueden comparar. Será probablemente por esta
situación global que la autopista A-9 es una autopista que deja
importantes beneficios a Audasa, que en el pasado año 1997 aportó 6.236
millones de los 6.626 que tuvo de beneficios la Empresa Nacional de
Autopistas; repito, 6.236 de 6.626. Además, el puente de Rande, que en su
día tuvo un coste de construcción de 6.954 millones de pesetas, lleva
generando ingresos a su concesionario desde el año 1981 hasta 1998, en
que estamos ahora, en una cifra probablemente bastante superior a su
costo. Baste decir que en el año 1996 circularon por este puente una
media de 25.856 vehículos al día y en el trayecto Morrazo-Vigo circularon
una media de 10.682. Si en ese año vamos a suponer que el peaje oscilaba
alrededor de 130 pesetas y hoy está en 145 para los automóviles ligeros,
podemos echar las cuentas de los ingresos generados y, por tanto, de la
más que posible amortización de esta inversión.
En esta proposición nosotros no estamos demandando la gratuidad de todo
el trazado de la A-9; simplemente pedimos que se considere que un tramo
de 10 kilómetros sea gratuito. Desde nuestro punto de vista, a pesar de
que habrá quien contradiga esta tesis, es lógico y es razonable, ya que
acontece en otros tramos de autopistas que rodean ciudades, etcétera, que
sí son gratuitos, y tratamos de que se suprima la frontera de Rande, como
la calificaba recientemente
un periodista en una información de prensa, que decía que esta obra de
ingeniería eliminó un obstáculo natural pero creó uno artificial, que era
el peaje.
Así pues, por razones de vida social, para la intercomunicación entre
Morrazo y Vigo, que como decía antes son dos comarcas muy
interdependientes entre sí y que carecen de alternativas por carretera,
los 17 años de vigencia del peaje nos parecen más que suficientes para
amortizar la inversión y creemos que este tramo debería ser considerado
como metropolitano. No estamos proponiendo aquí que la gente que viaje
entre Vigo y A Coruña no pague ese tramo, sino solamente en esta cuestión
concreta. Eso es lo que se expone en esta proposición no de ley, que
insta al considerar la gratuidad de este peaje.
Ahora, si me permite, señor presidente, para abreviar, me voy a
posicionar sobre la enmienda que presenta el Grupo Socialista. Nosotros
no vamos a aceptar esta enmienda. Nos parece que es una enmienda
interesante, que puede ser objeto de una iniciativa específica sobre este
tema, que a lo mejor incluso contaría con nuestro apoyo, pero en lo
fundamental la enmienda lo que nos propone son diversos estudios para
tener en cuenta una progresiva reducción del peaje y una posible
gratuidad en el futuro. A nosotros nos parece que esta demanda es lo
suficientemente vieja como para que los estudios ya estén más que
realizados. Además, yo quisiera recordar a la señora Silva que los
municipios afectados por este peaje por unanimidad están pidiendo la
gratuidad, y si yo no recuerdo mal, recientemente un compañero suyo, el
señor Pérez Touriño, demandaba, en una pregunta al Ministerio de Fomento,
precisamente la gratuidad de estos tramos.
Por tanto, insisto, nosotros no vamos a aceptar esta enmienda, como
decía, por más que nos parezca interesante.
El señor PRESIENTE: Le agradezco la brevedad y que haya tratado ya una
enmienda que, por lo visto, va a ser presentada in voce por el Grupo
Socialista. Se adelanta, y yo le agradezco de verdad su actuación, sin
ninguna ironía, porque nos permite ir más rápido.
Para la presentación de esa enmienda, tiene la palabra, por el Grupo
Socialista, la señora Silva.
La señora SILVA REGO: Se me ha adelantado el Bloque Nacionalista Gallego.
Yo, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, quiero presentar in
voce una enmienda de sustitución a la proposición no de ley que presenta
dicho Bloque; esta enmienda consta de dos puntos, que si al señor
presidente le parece bien paso a leer.
En primer lugar, que tras el nuevo marco económico-financiero acordado
con los concesionarios de autopistas de peaje se estudie la progresiva
reducción del peaje del tramo de autopista A-9 entre el puente de Rande y
Vigo, teniendo en cuenta, en todo caso, los resultados positivos
obtenidos en su explotación; en segundo lugar, que en el plazo de seis
meses se elabore un estudio, y se remita al Congreso de los Diputados,
que analice el posible no abono del peaje en los tramos de la autopista
del Atlántico que constituyen circunvalación de áreas urbanas densamente
pobladas.
La intención de mi grupo era poder consensuar un acuerdo en torno a esa
proposición no de ley, ya que consideramos que en casos especiales, como
el que aquí se plantea, está fundamentado el buscar soluciones que
faciliten no solamente la comunicación entre localidades que como en este
caso forman parte de un gran área metropolitana y en la que las otras
alternativas de comunicación existentes, como se recoge en la proposición
no de ley, suponen hacer recorridos muchos mayores, con el agravante del
colapso de tráfico que padecen, sino también porque, debido a esta
situación, la comarca del Morrazo quedó fuera del alto nivel de
desarrollo que está experimentando el área metropolitana de Vigo.
Entendiendo que este tramo de autopista entre el Morrazo y Vigo es un
medio fundamental de comunicación y desarrollo, pretendemos ser rigurosos
en el planteamiento, ya que podríamos encontrarnos con que otras
localidades solicitasen también la gratuidad en tramos de similares
características o con otras situaciones especiales, y sabemos todos que
esto sería absolutamente inviable.
Creemos que es altamente posible que el Gobierno acuerde con Autopistas
del Atlántico una reducción progresiva del peaje en este tramo de la A-9,
teniendo en cuenta que los resultados de esa explotación son altamente
positivos y que deberían repercutir en beneficio de la ciudadanía, de la
economía de la comarca y del empleo, pudiendo asegurar incluso que los
beneficios se mantendrían, puesto que aumentaría el tráfico rodado en
este tramo de la autopista.
Asimismo, apostamos por que no se abone el peaje en aquellos tramos que
constituyen circunvalación de área urbana densamente poblada, que en el
caso concreto de la Autopista del Atlántico vienen a solventar carencias
muy importantes en infraestructuras, que han repercutido negativamente en
la economía y en la sociedad. Esas infraestructuras van a revertir muy
positivamente en el crecimiento económico de las localidades afectadas,
en el mejor funcionamiento de las empresas, en la aparición de nuevos
proyectos empresariales y de servicios, en la mejor calidad de vida de la
ciudadanía y en la creación de empleo.
En definitiva, el Grupo Parlamentario Socialista vuelve a solicitar al
grupo proponente y a los demás grupos que acepten las enmiendas que
presentamos porque son viables, son rigurosas y posibilitarán tomar
decisiones que apoyen el desarrollo socioeconómico de las localidades
afectadas. Creemos que es una ocasión de oro para demostrar a los
gallegos que las diputadas y diputados que los representamos, por encima
de otras consideraciones, somos capaces de ponernos de acuerdo en la
defensa de sus derechos legítimos con rigurosidad y viabilidad en los
planteamientos. Estamos convencidos de que de ese estudio que proponemos
saldrá que es altamente viable este planteamiento de gratuidad en las
zonas de autopista que son circunvalación; además, cuando otros grupos
gobernamos este país, ya se tomó esa decisión en los casos concretos de
Pontevedra y Santiago, en
que las zonas de autopista de circunvalación son ya gratuitas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, y lo más breve que pueda,
tiene la palabra el señor Rivas.
El señor RIVAS FONTAN: Atendiendo al ruego del presidente y a la frase de
Gracián, lo haré breve, tres minutos; en cuanto a lo de bueno, SS. SS.
dirán.
En todo caso, hablo en nombre del Grupo Popular, y por tal motivo he de
dejar clara nuestra posición. Siento discrepar --porque nuestra posición
es contraria-- con mi compañero de circunscripción, Guillerme, aunque en
otras ocasiones podemos encontrar puntos de confluencia por el bien de
Galicia.
Nuestras razones son cuatro. La primera es una razón de derecho. Se
refiere concretamente a que la modificación del contrato de concesión
supondría la variación de los derechos y obligaciones establecidas en la
concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación
de la autopista del Atlántico, que contempla la A-9 en su totalidad, es
decir, desde Ferrol hasta la frontera con Portugal.
Las razones económicas podrían atribuirse a romper el equilibrio
económico financiero, con el consiguiente pago de indemnizaciones, en
algún caso posiblemente excesivas. En segundo término, la posible
repercusión de las tarifas, al suprimir ese peaje, para otros usuarios de
la autopista que no estarían dispuestos a pagar. En tercer término, la
ampliación del plazo concesional, que tampoco parece conveniente.
En cuanto a la tercera razón, relativa al tráfico, he de decir que las
liberaciones de tramos de peaje en autopistas en general resultan
impracticables e inconvenientes y pueden provocar situaciones de
congestión no aceptables para aquellos usuarios que sí pagan peaje.
Tengamos en cuenta que el tráfico en este tramo es muy denso, su media
diaria es superior a los 30.000 vehículos y cualquier variación en las
condiciones de la red favorecería el acceso de más vehículos, llegando
incluso a provocar la saturación de la vía en diferentes horas.
Finalmente, la cuarta razón es de tipo político. La A-9 es una autopista
evidentemente gallega, pero que en lenguaje europeo se denomina la E-1.
Esta circunstancia nos obliga a pensar con criterios menos localistas y a
ver esta petición con un criterio mucho más global. Por tal motivo,
termino haciéndole al proponente cuatro preguntas. (Rumores.) Digo
preguntas en un terreno puramente dialéctico, no para buscar la
respuesta, señor presidente. (Varios señores diputados: ¡Ah!) Somos
gallegos y nos entendemos mucho por la vía de las preguntas. La primera
sería: si se suprimiera ese tramo, ¿qué podrían pensar los usuarios de la
autopista que la utilizan entre Sigueiro y Santiago de Compostela, por
ejemplo? La segunda pregunta sería: ¿Qué pensarían aquellos usuarios de
la autopista que la utilizan entre Cecebre, Cambre y A Coruña? La tercera
sería: ¿Qué pensarían aquellos que la utilizan entre Padrón y Santiago? Y
para terminar: ¿Qué opinarían los ciudadanos de Pontevedra y su comarca
de que no se les hiciera igualmente gratuito el tramo entre el puente de
Rande y Pontevedra y a la inversa?
En conclusión, por esa lógica reduciríamos todos los peajes a cero, lo
que a mi grupo y a mí nos parece bien, pero sabe usted que lo que en
muchas ocasiones es socialmente deseable no es económicamente posible.
El señor PRESIDENTE: Señor Rivas, opino que ha sido bueno lo que ha
dicho, pero certifico que ha sido breve, que es lo que se pedía. (El
señor Vázquez Vázquez, don Guillerme, pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Vázquez, aunque usted sí se ha manifestado,
puede decir alguna cosa muy brevemente.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Brevemente, señor presidente.
Quería reiterar lo dicho respecto a la enmienda. Pensaba que estaba
presentada en tiempo y forma y tenía constancia de ella por escrito. En
todo caso, reitero lo dicho anteriormente.
Al señor Rivas, no creo que me dé tiempo en la brevedad de que disponemos
para responderle a las cuatro preguntas, pero reduciré todas ellas a una:
si se libera del peaje a unos ciudadanos, ¿qué pensarían los otros?
También querrían que se les liberase, señor Rivas.
El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a la votación de las proposiciones
no de ley. Las votaremos tal como vienen en el orden del día y no en el
orden en que han sido discutidas.
Votamos la primera proposición no de ley, sobre negociación con la Red
Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) de una adecuación a la baja
del precio del transporte del mineral de hierro para evitar la
paralización de la actividad minera de la comarca Guadix-Marquesado
(Granada). (El señor Castillo Jaén pide la palabra.)
¿Señor Castillo?
El señor CASTILLO JAEN: La transaccional que ha presentado in voce el
señor Vaquero cambiaría el propio título que ha leído el presidente.
El señor PRESIDENTE: Lo veo difícil porque el título es el de la
proposición no de ley que presentó el Grupo Federal de Izquierda Unida.
No podemos ir contra el tiempo. Se llamaba así cuando se presentó; ahora
acordaremos la parte dispositiva, que voy a proceder a leer porque
todavía no ha sido conocida por los diputados.
Dice: La Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados insta
a Renfe a que ultime un acuerdo con la Junta de Andalucía en el marco de
la mesa negociadora constituida respecto al otorgamiento recíproco de
garantías políticas y jurídicas, entre las que se encuentre un compromiso
de quita de la deuda, tanto por parte de Renfe como del IFA, así como la
puesta a disposición de la sociedad
laboral, constituida por los trabajadores, de los activos de la empresa
de una parte y de los instrumentos financieros adecuados de otra, para
reiniciar una nueva etapa en la actividad minera.
Vamos a proceder a votar este texto.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
La segunda iniciativa es una proposición no de ley sobre la creación de
un Plan integral para la revitalización de la margen izquierda de la ría
de Bilbao, en el País Vasco.
Quedó pendiente saber si la enmienda presentada por el Grupo Popular era
aceptada por el Grupo Socialista.
El señor MORLAN GRACIA: Ha sido aceptada, señor presidente.
La señora MENDIZABAL GOROSTIAGA: Ha sido aceptada con una transacción en
los términos en que está entregada a la Presidencia.
El señor PRESIDENTE: Paso a leer la enmienda, por la que se propone el
siguiente texto: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que
continúe el desarrollo de las actuaciones que a continuación se mencionan
dentro del Plan de revitalización de la margen izquierda de la ría de
Bilbao.
Uno.Continuar con el proyecto de ampliación del puerto de Bilbao,
actualmente en ejecución, y cuyas obras marchan en ritmo y calendario
adecuado, impulsando financiación a través de fondos estructurales y de
cohesión.
Dos.Fomentar, como viene ocurriendo en la actualidad, la participación de
Renfe y otros organismos o empresas públicas en la sociedad Ría 2000 y en
cualquier actuación que tenga como objetivo la recuperación económica y
social de la margen izquierda del Nervión y establecer un compromiso de
intervención en materia de infraestructuras que sean competencia de la
Administración central del Estado o de sus organismos o empresas
públicas.
Los puntos tres, cuatro y cinco quedan igual que lo que se había leído y,
por tanto, ya se conocen por los diputados. Por tanto, éste que acabo de
leer es el texto que pasamos a votar.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
La tercera proposición no de ley es la relativa al Plan estratégico del
corredor del Henares.
Ha sido presentada una enmienda transaccional de todos los grupos, que es
suficientemente conocida por los diputados puesto que ha sido leída
reiteradas veces. Por tanto, se somete a votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 38;
abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada la proposición en la forma en que ha
sido redactada.
La cuarta proposición no de ley es relativa al desarrollo del
convenio-marco de Cádiz en sus determinaciones referentes al Plan de
cercanías ferroviarias y se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La quinta proposición no de ley es aquella por la que se insta a tomar
las medidas necesarias con el fin de establecer la gratuidad del tramo de
la autopista A-9 comprendido entre el puente de Rande y Vigo
(Pontevedra).
Se vota en sus propios términos, tal como ha sido planteada.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Señor presidente, lamento actuar
extemporáneamente pero a la proposición anterior se había presentado una
enmienda por parte del Grupo Parlamentario Popular que no se ha sometido
a votación.
El señor PRESIDENTE: No se ha sometido a votación porque ha sido
rechazada; no ha sido asumida por el Grupo Socialista, por tanto, no se
tiene que someter a votación.
Reanudamos las votaciones con la proposición número 5. Se vota, como he
dicho, en sus propios términos, porque --vuelvo a repetirlo-- el autor de
la proposición no ha admitido la enmienda.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 35.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición no de ley número 6 hace referencia a la mejora de los
servicios ferroviarios en Galicia. Consta de cuatro puntos y se ha pedido
votarlos separadamente.
El señor MORLAN GRACIA: Señor presidente, solicitamos que se voten los
puntos 1, 2 y 3 por un lado y el 4 por otro.
El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a votar los puntos 1, 2 y 3 de esa
proposición.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazados.
Punto 4 de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 21; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Finalmente, pasamos a votar la proposición no de ley número 7, sobre
elaboración de un proyecto de ampliación de la estación de Bobadilla
(Málaga) en una estación intermodal que combine el transporte ferroviario
de mercancías y el de carretera. Se vota también en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Se levanta la sesión.
Era la una y treinta minutos de la tarde.