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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 368, de 04/02/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 368
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 36
celebrada el miércoles, 4 de febrero de 1998
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor director general de Marina Mercante (Casas
Blanco) para informar sobre:
--Decisiones adoptadas por el consejo de administración de la sociedad
estatal reduciendo contratos de prestación de servicios con REMASA, así
como para analizar los que se han prestado a lo largo del año 1996. A
solicitud del Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente
212/000465) (Página 10812)
--Estado en el que se encuentra la elaboración, así como las previsiones
del nuevo plan de salvamento marítimo para el período 1998-2002, que
llevará a cabo la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
(SASEMAR). A solicitud del Grupo anterior (Número de expediente
212/000621) (Página 10812)
--Vertido de gasóleo del buque «J. P. Bobo». A solicitud del mismo Grupo
Parlamentario (Número de expediente 212/001151) (Página 10812)
Comparecencia del señor Presidente de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles, RENFE (Corsini Freese), para informar sobre:
--Resolución del convenio de dicha Compañía con la Junta de Extremadura.
A solicitud del Grupo Socialista del Congreso (Número de expediente
212/000622) (Página 10835)
--Resultados del ejercicio 1996 y planes estratégicos a corto plazo,
incluidos los referidos a posibles ventas al sector privado y alianzas
con empresas privadas de la empresa que preside y de aquéllas en que
tenga una participación mayoritaria, directa o indirectamente, o el
control de la gestión. A solicitud del Grupo anterior (Número de
expediente 212/000804) (Página 10835)
--Planes de inversión del Ministerio de Fomento en el norte de España y,
en particular, sobre la variante del Guadarrama y la variante de Pajares.
A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número de
expediente 213/000200) (Página 10835)
Se abre la sesión a las cuatro y treinta y cinco minutos de la tarde.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE (CASAS
BLANCO) PARA INFORMAR SOBRE:
--DECISIONES ADOPTADAS POR EL CONSEJO DE ADMINISTRACION DE LA SOCIEDAD
ESTATAL REDUCIENDO CONTRATOS DE PRESTACION DE SERVICIOS CON REMASA, ASI
COMO PARA ANALIZAR LOS QUE SE HAN PRESTADO A LO LARGO DEL AÑO 1996. A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/000465).
--ESTADO EN EL QUE SE ENCUENTRA LA ELABORACION, ASI COMO LAS PREVISIONES
DEL NUEVO PLAN DE SALVAMENTO MARITIMO PARA EL PERIODO 1998-2002, QUE
LLEVARA A CABO LA SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARITIMA
(SASEMAR). A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 212/000621).
--VERTIDO DE GASOLEO DEL BUQUE «J. P. BOBO». A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/001151).
El señor PRESIDENTE: Señorías, buenas tardes. Vamos a iniciar la sesión
de comparecencias. Tenemos con nosotros a don Fernando Casas, director
general de la Marina Mercante, a quien damos las gracias por su presencia
aquí.
Siendo ésta la primera reunión de Comisión o Pleno que tiene el Congreso
de los Diputados en este nuevo período de sesiones, estoy convencido de
que expreso el sentir de todos los diputados condenando una vez más y con
igual contundencia los asesinatos de la banda terrorista ETA. He de
expresar nuestra condolencia y nuestra solidaridad con todas las víctimas
del terrorismo y la seguridad de que la libertad y la paz triunfarán
siempre.
Iniciamos la sesión de hoy con la comparecencia del director general de
la Marina Mercante y, posteriormente, del presidente de Renfe, que tienen
una característica especial respecto de otras comparecencias. Esta
Comisión, que --insisto-- es la que más se reúne del Congreso de los
Diputados, sin embargo tiene acumuladas muchas comparecencias pedidas por
los grupos parlamentarios debido a la importancia que tienen las
infraestructuras y por el control --esto es algo de lo que nos debemos
felicitar-- que los grupos parlamentarios quieren hacer de la actuación
del Ejecutivo. Ha sido habitual que, cuando se solicitan varias
comparecencias por distintos grupos que tienen un carácter muy similar,
éstas se acumulan en una. Vamos a emplear una fórmula un poco novedosa
que es acumular en una sola varias peticiones de comparecencia de los
grupos que tienen un cierto hilo conductor pero que no son la misma; es
decir, son varias comparecencias acumuladas en una. Creo que es la única
fórmula que tenemos para poder tratar todos los temas pendientes. Por
ello, el director general de la Marina Mercante va a hacer referencia en
su exposición a las tres comparecencias. Una de ellas es para informar
sobre las decisiones, adoptadas por el consejo de administración de la
sociedad estatal reduciendo contratos de prestación de servicios con
Remasa, así como para analizar los que se han prestado a lo largo del año
1996, de la que es autor el Grupo Socialista del Congreso. Otra
comparecencia es para dar a conocer el estado en el que se encuentra la
elaboración así como las previsiones del nuevo plan de salvamento
marítimo para el período 1998-2002, que llevará a cabo la sociedad
estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), de la que también
es autor el Grupo Socialista del Congreso. Por último tenemos la
comparecencia del secretario de Estado de Infraestructuras,
que va a realizar el director general de la Marina Mercante, para
informar sobre el vertido de gasóleo del buque J. P. Bobo, del que
asimismo es autor el Grupo Socialista.
En consecuencia, el señor director general va a intervenir respecto a las
tres comparecencias en su exposición, y después los grupos deben hablar
de las tres o de las que les parezca oportuno. Como es lógico, si algún
grupo considera que debe tener uno, dos o tres portavoces, por supuesto
que esta Presidencia lo admitirá, pero deberán ser conscientes de que
reparten su tiempo.
Sin más preámbulos, tiene la palabra don Fernando Casas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE (Casas Blanco): Muchas
gracias, señor presidente, señorías.
Voy a permitirme modificar ligeramente el orden de intervención con
respecto a estos planteamientos, con el fin de empezar por lo más
general, que sería el plan nacional de salvamento para el período
1998-2001; en segundo lugar, pasar a la aplicación concreta que le toca a
Remasa dentro de este plan; y finalmente, pasar al caso del
embarrancamiento del buque de la armada americana J. P. Bobo, que es una
particularidad de uno de los accidentes a los que ha habido que acudir y
dar cobertura con los medios de salvamento marítimo y lucha contra la
contaminación.
Empezando por las previsiones del plan, quiero señalar que este plan, que
ha sido aprobado por el Consejo de Ministros del pasado 16 de enero y que
ha sido presentado públicamente el 20 de enero en Gijón, es un plan
cuatrienal que se financia fundamentalmente a través de los presupuestos
del Estado porque tiene dos facetas: una, de coordinación general de
acciones en el campo del salvamento y lucha contra la contaminación, y la
otra --un tema fundamental--, que es el brazo operativo que el Estado
pone en marcha a través de Sasemar, la sociedad de salvamento marítimo.
Pues bien, la realización de este plan no va a suponer un incremento del
gasto corriente durante el próximo cuatrienio en relación con el anterior
y, en cambio, va a permitir desarrollar una serie de nuevas
potencialidades que permitan atender este crecimiento de lo que
llamaríamos la demanda de salvamento y lucha contra la contaminación. En
este sentido, y haciendo un breve resumen introductorio, tenemos previsto
implantar siete nuevos centros de coordinación de salvamento; se
incorporarán 10 unidades de intervención rápida de lucha contra la
contaminación, en forma de dos embarcaciones de 15 metros y ocho
embarcaciones de 20 metros; se equipararán siete bases con material de
lucha contra la contaminación; se crea un grupo de respuesta técnica de
evaluación de las necesidades de respuesta en casos de contaminación;
habrá una creación de 40 puestos de trabajo directos, es decir, 40
empleos, y unos 60 en términos indirectos. La inversión para acometer
todas estas cifras de equipamiento que he señalado va a ascender a unos
4.000 millones de pesetas, de los cuales aproximadamente el 50 por ciento
se hará con fondos de la Comunidad Europea. Por otra parte, con respecto
al volumen de gasto correspondiente se va a producir un ahorro de unos
5.000 millones. En consecuencia, esto representa un incremento en los
centros de salvamento del 33 por ciento; representa que de las 20
embarcaciones de intervención rápida pasaremos a 30; que todas las bases
de lucha contra la contaminación tendrán nuevo equipamiento; que la
inversión en equipos contra la contaminación marina aumenta en cinco
veces la cifra anterior y que la inversión en construcciones de
embarcaciones rápidas aumenta siete veces con respecto al plan anterior.
¿Y cómo se aborda este resumen en el plan? Se aborda a través de lo que
prevé la Ley 27/1992, que ha sido recientemente actualizada como Ley
62/1997 o de Puertos y Marina Mercante. Pues bien, para conseguir el
desarrollo de los objetivos del plan, que son la búsqueda en la mar, el
rescate y el salvamento marítimo y el remolque, así como el control y la
ayuda al tráfico marítimo, la prevención y la lucha contra la
contaminación del medio marino, los servicios complementarios de
investigación e información en seguridad marítima, todos ellos se
articulan en una serie de programas que tienen tres epígrafes básicos.
Estos tres epígrafes básicos o grandes programas son el de coordinación y
colaboración, el de centros y medios de salvamento y lucha contra la
contaminación y el de formación. Voy a pasar a comentar brevemente en qué
consisten estos programas. (El señor vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa
la Presidencia.)
El programa de coordinación y colaboración engloba la celebración de
convenios con las comunidades autónomas, con las autoridades portuarias,
con Cruz Roja española y con aquellos Estados cuyas aguas son colindantes
con las españolas, por lo que es básico permanecer en un contacto
estrecho que permita la atención de las responsabilidades en estas aguas
que son compartidas con los países vecinos. Por otra parte, los centros
de los que hasta ahora disponemos, que son 16, van a ser aumentados en
tres para terminar el equipamiento que ya se ha comenzado y en seis
nuevos centros que está previsto construir para operar en este próximo
cuatrienio.
En cuanto al programa de medios de salvamento, quiero señalar que se
compone a su vez de una serie de unidades. Las unidades mayores son los
buques de salvamento, fundamentalmente de tipo remolcador, aunque muchos
de los que tenemos son una variante de unos buques supply, con los que
venimos funcionando. Se produce un cambio importante de los medios de que
se dispone, puesto que las experiencias internacionales nos han
aconsejado ir tendiendo a una menor disponibilidad permanente de estas
unidades que llegaron a ser 11 inicialmente, que después disminuyeron
hasta 10 y finalmente, a lo largo de 1997, se redujeron a siete. En
cambio, se han incorporado seis unidades adicionales mediante un convenio
o contrato de disponibilidad, lo que quiere decir que son unidades que en
caso de emergencia y de necesidad de uso por parte del centro nacional de
coordinación de salvamento marítimo u otros centros de coordinación que
las activen van a poder atender estos casos. Esto ha permitido reducir el
coste de una manera muy significativa, tanto por la vía de la
renegociación de las unidades permanentes como por la vía de que el uso
de estas seis unidades nuevas en disponibilidad resulta muchísimo más
barato. Digamos que cuestan solamente
un 15 por ciento de lo que costaban las que teníamos en régimen de
disponibilidad total. En consecuencia, se va a producir un aumento del
número de unidades, con un considerable ahorro del coste de las mismas.
Hay otro elemento sustancial que se ha probado enormemente satisfactorio,
puesto que por las experiencias de salvamento realizadas durante estos
años hemos visto que se producen muchas pequeñas intervenciones de
atención a las necesidades de salvamento o pequeñas luchas contra la
contaminación que no exigen unidades grandes de un importante tiro, y que
si lo exigieran ni siquiera podríamos tomar como referencia estas grandes
unidades puesto que, muchas veces, en la atención a grandes buques es
necesario ir a potencias de arrastre de tiro muy grandes, con lo cual es
preferible coordinar la disponibilidad de otros medios en ese momento. De
manera que estas necesidades se han visto mucho mejor atendidas por
unidades puestas en operación que son mucho más rápidas puesto que llegan
hasta casi 30 nudos, es decir, del orden de tres veces la velocidad de un
remolcador convencional, incluso algo más en la práctica, por lo cual se
ha visto que vale la pena consolidar esta enorme operatividad a través de
la incorporación de nuevas unidades. Por otra parte, convendría que para
los mares más agresivos, los de la zona cantábrica, se tuvieran unidades
mayores. Teniendo en cuenta que tenemos la experiencia de unidades de 15
y 20 metros, nos ha parecido sumamente interesante hacer más énfasis en
la disponibilidad de unidades de 20 metros, por lo que se van a recibir
dos unidades de 15 metros y se van a encargar ocho unidades de 20 metros.
Por otra parte, en este programa de medios de salvamento tenemos también
el equipamiento de medios de lucha contra la contaminación de las bases
estratégicamente distribuidas por la periferia, de manera que pronto se
pudiera disponer de ese material. Pues bien, vamos a equipar esos seis
centros regionales y una unidad central que disponga de este material.
Respecto al programa de sistemas de comunicación, hay que tener en cuenta
que los medios de comunicación de estos centros tienden a quedarse
anticuados con relativa rapidez, por lo que hay que hacer una mejora
permanente de los mismos, pero también es necesario equipar con los
medios más actuales, y sin la necesidad de ir a complejidades enormes de
equipamiento, los nuevos centros que se van a construir. Por tanto, otra
de las unidades fundamentales es la de sistemas de comunicación y
equipamiento de centros.
Finalmente, dentro de este conjunto de programas se encuentra el de
formación e investigación. Respecto a la formación, hemos visto que es un
elemento que vale la pena incentivar, hacer énfasis en él, porque es la
forma de iniciar la lucha preventivamente en favor de la seguridad y
contra la contaminación y que los alumnos que terminan las escuelas de
marina civil, entre otros, tengan no sólo la formación académica y la
práctica que puedan encontrar en las respectivas escuelas, sino que
también puedan encontrar medidas más cercanas a la realidad mediante
estos programas de formación. A la investigación queremos darle un
énfasis especial, puesto que tenemos un centro de gran interés que,
aunque tiene un equipamiento interesante, hay que dar también énfasis y
salida al equipamiento humano, los técnicos que trabajan en este centro.
Vale la pena que en materias relativas a la seguridad y la lucha contra
la contaminación desarrollen iniciativas tanto por sí mismos como en
contacto con otros centros nacionales e internacionales.
Esta es la síntesis de lo que pretende este plan. En consecuencia, es una
guía interesante y práctica que prevé los medios económicos que van a
permitir seguir dando cobertura a una demanda creciente de servicios,
fundamentalmente debido a que el mejor conocimiento que tienen los
hombres de la mar de la disponibilidad de estos medios hace que acudan a
él más insistentemente y que la cifra de medidas de emergencia atendidas
en el año 1997 haya aumentado en un 20 con respecto al año 1996.
A continuación paso a señalar uno de los medios instrumentales que
desarrolla este plan. Antes he comentado el caso de Sasemar, la sociedad
de salvamento propietaria del cien por cien de las acciones de Remasa,
sociedad anónima que tiene una serie de equipamientos fundamentalmente de
unidades marinas, que son buques de salvamento y las lanchas de
intervención rápida, a las que antes me refería, que de alguna manera
representan el brazo ejecutor práctico de Sasemar con medios propios, con
recursos directamente controlados por él. Eso no quiere decir que Sasemar
no tenga otros medios; tiene los medios adicionales correspondientes a
los servicios que le prestan otras empresas privadas mediante contratos y
también tiene los medios de colaboración que se desarrollan en conjunción
con las comunidades autónomas y con otras instituciones como el SAR, que
colabora muy cercanamente en la prestación de los servicios que coordina
Sasemar.
Uno de los temas que ha reflejado un cambio en la actividad de Remasa ha
sido que se han renegociado las condiciones contractuales de las cuatro
unidades mayores y también de las lanchas rápidas de salvamento que
operaban para salvamento marítimo. En consecuencia se ha producido lo
siguiente. De las cuatro unidades mayores de remolque que tenía Remasa,
una de ellas se ha sacado del servicio. Ya he comentado antes que hemos
pasado de once a diez y, finalmente, a siete unidades de dedicación
exclusiva, y una de ellas ha sido precisamente un barco de Remasa. Este
barco está próximo a venderse y creo que esta venta materializará esta
salida de la actividad en la sociedad. No obstante, han quedado otras
tres unidades que son el Punta Salinas, el Alonso de Chaves y el Punta
Mayor, que han pasado a mantener uno de los núcleos principales de la
actividad de Remasa y, por otra parte, a constituir un claro menor coste
para Sasemar en cuanto a la utilización de recursos financieros. Para
ello lo que se ha hecho es novar los contratos que se habían establecido
en 1994 a un plazo de cinco años, de manera que esta novación ha
permitido la reducción de empleo de uno de ellos, pero también se ha
producido una contrapartida, una cobertura que garantiza que en el caso
de que se dispusiera, en los próximos tres años, de alguna de estas tres
unidades que quedan habría una indemnización para Remasa por la salida de
estas unidades. Algo parecido se ha hecho con las unidades de
intervención rápida, que también se han reducido
en el coste que representaban para Sasemar en unos 100 millones de
pesetas, pero también existe la contrapartida de garantizarles un uso, si
no a más largo plazo, sí al menos que, en el caso de que salieran de los
términos de empleo contractual por parte de Sasemar, tendrían la
indemnización correspondiente. Esto ha permitido reducir en cerca de 400
millones de pesetas el coste para Sasemar, claro que ha supuesto también
la misma pérdida de rendimientos por parte de Remasa. Sin embargo, esto
no se ha hecho con el desequilibrio financiero de la misma, sino evitando
la obtención de unos márgenes que parecía desaconsejable que fueran
empleados simplemente para obtener un beneficio por parte de esta
sociedad. Por otra parte, ha sido semejante y paralelo a lo realizado con
las otras unidades que se estaban empleando por parte de Sasemar mediante
contratos, que también se han ido renegociando a la baja con el fin de
que el coste fuera inferior. En este sentido quiero señalar que las
previsiones más actualizadas que tenemos, algunas publicadas con los
Presupuestos Generales del Estado, ya reflejaban aproximadamente estas
cifras que ahora repito. La facturación durante el año 1997 ha sido de
1.890 millones de pesetas; el resultado ha sido positivo marginalmente,
prácticamente cero, pero ha tenido un cash flow positivo del orden de 300
millones de pesetas. De manera que este planteamiento ha permitido un
desenvolvimiento positivo de la sociedad y, por otra parte, ha
consolidado un balance saneado y de una magnífica posición patrimonial y
financiera, con un capital de 400 millones de pesetas, unas reservas de
1.132 millones de pesetas y un conjunto de inmovilizado de 1.787 millones
de pesetas para la sociedad.
Lo que faltaba, a continuación, era realizar un plan de futuro, es decir,
un posicionamiento de Remasa ante el futuro. Hasta este momento, el
planteamiento era claro: Remasa operaba las unidades que fundamentalmente
él mismo adquiría y obtenía un margen con ello, pero su dedicación era
exclusiva, es decir, tenía como cliente exclusivo a Sasemar. Lo que ha
parecido interesante es que diversifique su actuación y en ese sentido se
le ha pedido que realice un plan de futuro cuyos objetivos son mantener
la capacidad para servir los actuales y futuros contratos con Sasemar y
concurrir en igualad de condiciones a los contratos de operación de
nuevas unidades que construye Sasemar sobre la base de la alta calidad de
servicio ofrecida por Remasa. En este punto quiero señalar que,
efectivamente, ese contraste con otros oferentes permite obtener un
precio más satisfactorio y, por lo tanto, incentivar que Remasa actúe más
de cara al mercado que hacia el cliente único y exclusivo, Sasemar. Otro
aspecto de ese plan sería mejorar la competitividad de la empresa en el
actual campo de actividad y, finalmente, obtener ingresos alternativos
abriendo otras opciones de negocio en el sector privado, siempre
relacionadas con la actividad de Remasa. (El señor presidente ocupa la
Presidencia.)
Pasando ya al punto tercero de mi comparecencia, quisiera señalar que ha
provocado un debate importante y, además, es un elemento claramente
positivo lo sucedido el 6 de noviembre en Cádiz, cuando un barco del
despliegue estratégico del Ejército americano tuvo un accidente con un
embarrancamiento enfrente de las playas de Rota. Quiero señalar que se
trataba de un barco de tipo roll-on, roll-off, grande, que estaba en la
zona de fondeo de la base naval de Rota; un barco de 44.000 toneladas,
con una eslora de 206 metros y 33 metros de manga, que estaba acompañado
por otra unidad semejante y que en la noche del día 5, debido a los
fuertes temporales de poniente que hubo en toda España, como estaba
acarreando el buque, es decir, estaba desplazándose en relación con el
punto donde estaba anclado, porque las anclas no estaban cubriendo
satisfactoriamente su función, los capitanes tomaron la decisión de salir
porque era la forma más segura de hacerlo. En estas circunstancias, el
fallo de uno de ellos, del J. P. Bobo, y el fuerte viento que les llevaba
contra la costa provocó que, efectivamente, el buque acabara
embarrancado. Como es lógico, surge la pregunta de cuál es el desarrollo
que corresponde a lo previsto en la legislación vigente y, en
consecuencia, lo que prevé la normativa básica de protección civil, que
es el correspondiente real decreto de 1992, así como la puesta en marcha
de lo que prevé el Plan nacional de contingencias en ejecución del
convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos del convenio OPRC del año 1990. Desde
nuestro punto de vista, la respuesta fue muy satisfactoria en cuanto a
rapidez, no en cuanto a las consecuencias, que no fueron las más
favorables en esta circunstancia, si bien hay que decir que los
resultados fueron limitados respecto a los daños producidos.
El procedimiento de seguridad establecido en relación con el accidente,
bajo la superior delegación del subdelegado del Gobierno en Cádiz y la
dirección técnica del capitán marítimo de Cádiz, funcionó con el
operativo previsto, en primer lugar, a través del centro zonal de
coordinación de salvamento de Tarifa, el cual movilizó inmediatamente el
Punta Mayor en menos de 15 minutos, buque que acudió rápidamente en
auxilio de lo que pudiera hacerse ante este embarrancamiento. El barco
estaba cerca de la costa y el embarrancamiento se produjo en pocos
minutos; en consecuencia, la actividad tuvo que referirse
fundamentalmente al reflotamiento posterior y a la ayuda en la prevención
de la contaminación que se produjo como consecuencia de la perforación de
un tanque de la proa. Las estimaciones que se hicieron entonces, y que
parece que se han confirmado después, son que se perdieron 300.000 litros
de combustible del buque. Era un combustible ligero, de tipo gasoil, de
manera que se adoptaron todas las medidas que se estimaron oportunas en
esta circunstancia y se movilizaron una serie de medios para atender
tanto al reflotamiento como la lucha contra la contaminación. Se
desplazaron dos buques de salvamento al lugar del accidente, así como
otro a la zona del estrecho; un helicóptero de salvamento estuvo a partir
de la mañana de ese mismo día siguiendo la evolución de la contaminación
producida y una embarcación de salvamento estuvo haciendo diferentes
operaciones logísticas: batiendo el agua, llevando diferentes equipos,
vigilando en los caños qué contaminación se había producido, etcétera. Se
llevaron también 1.700 metros de barreras procedentes de Barcelona,
Cartagena y Algeciras y un equipo especializado en extracción
de combustible. La cooperación que se obtuvo de otras instituciones fue
una unidad de buceo de la Armada, barcazas de la Armada, embarcaciones de
aligeramiento trasladadas desde Algeciras, remolques contratados por el
propietario del buque, tres remolcadores portuarios que colaboraron en
estas tareas y unos consultores expertos internacionales contratados por
el armador para el reflotamiento para calcular cuáles eran las medidas de
trasvase de cargas que permitían el reflotamiento del barco. Todos ellos
colaboraron estrechamente con las autoridades competentes, integrándose
en el operativo de respuesta, del que también forma parte el personal de
la capitanía marítima de Cádiz junto con el personal del Ministerio de
Defensa, de la subdelegación del Gobierno en Cádiz y de la Agencia de
Medio Ambiente de la Junta de Andalucía. Hubo un conjunto de medios
dispuestos. Los helicópteros emplearon ocho horas en la supervisión del
accidente, el buque Punta Mayor 105 y la lancha de salvamento que se
desplazó desde Huelva, 148 horas; se desplazó desde Huelva porque la que
está disponible en Cádiz en ese momento estaba revisándose técnicamente.
Con todo este operativo continuaron haciéndose las previsiones
correspondientes y se logró el desembarrancamiento del buque. En
coordinación con la Agencia de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía,
se tomaron muestras de las aguas marítimas con el fin de hacer un
seguimiento de la concentración de hidrocarburos producida que permitiera
ver cuáles eran las medidas de tratamiento más adecuadas. Se tomaron
muestras en la playa, en las aguas de Fuenterrabía, habiéndose analizado
en el Fedes, y posteriormente hemos tenido conocimiento a través de los
medios de comunicación de que la Junta de Andalucía dispone de una nueva
analítica que pudiera permitir relacionar el hidrocarburo hallado en los
peces y moluscos muertos con el combustible procedente del buque J. P.
Bobo. Sin embargo, el único análisis que conocemos de la Junta de
Andalucía no establece prueba concluyente de relación entre el vertido y
la muerte de fauna en la zona. Otros estudios y análisis que asimismo se
adjuntan se inclinan a relacionar dicha mortandad con las fuertes lluvias
producidas en esos días, que provocaron la crecida del río Guadalete
unidas al fuerte temporal reinante en la zona. Además, existen dudas
sobre la evidencia científica que pudiera relacionar un hidrocarburo
degradado como éste con las muestras orgánicas analizadas. La
manifestación citada en los medios de comunicación aconseja no
pronunciarse con rotundidad, sino esperar a que el competente para
establecer esta relación, que es el juzgado ante el que se han presentado
las denuncias por reclamación de daños sufridos, sea el que, a través de
las analíticas correspondientes, determine cuál ha sido el daño potencial
producido a los afectados.
En resumen, se puede decir que las actuaciones han sido inmediatas y
suficientes, habiendo permitido reflotar el buque y disminuir y minimizar
el efecto del vertido. Las averías producidas en el buque se han reparado
finalmente en Cádiz.
Un tema de enorme importancia era establecer la responsabilidad en cuanto
a quién era competente para decidir el tratamiento del buque. Hay que
tener en cuenta que este buque era afecto a los intereses de la defensa
nacional, de manera que lo que se ha hecho es colaborar con las
autoridades militares y se han establecido canales operativos con ellos,
en todo momento. Por otra parte, la administración marítima --española y
americana-- ha estado coordinando estos temas y lo que ha aportado es el
certificado de responsabilidad por contaminación producida por este
buque, de manera que se garantice que cualquier daño producido pueda ser
compensado económicamente en el momento en que los afectados demuestren
esta situación.
Por no extenderme más, puesto que creo que he agotado ya mi tiempo, diré
que, independientemente de la actuación judicial que determinará la
existencia o no del nexo entre vertido y daños producidos, la
administración marítima juzga que el tema se ha seguido perfectamente
desde el punto de vista de coordinación y, en consecuencia, no ha podido
encontrar negligencia alguna en este planteamiento.
Con esto termino y quedo expuesto a las preguntas que quieran hacer sus
señorías. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Casas.
Por lo que ha llegado a conocimiento de esta Presidencia, como es lógico,
van a intervenir varios portavoces por parte de cada grupo. En esta
Comisión hemos sido siempre generosos con el tiempo, pero yo pido a cada
portavoz parcial que sea consciente de que no debe consumirlo todo.
Como autor de las solicitudes de comparecencia, por parte del Grupo
Parlamentario Socialista intervendrán el señor Segura y la señora Romero.
En primer lugar, tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: En efecto, esta comparecencia se produce porque
ha sido solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista en tres
ocasiones sucesivas, tal como se recoge en los correspondientes
documentos de la Cámara. En primer lugar, el 30 de enero de 1997 --es
decir, hace 13 meses-- el Grupo Parlamentario Socialista solicitaba la
comparecencia del presidente de Remasa, en consecuencia, del director
general de Marina Mercante. En segundo lugar, el día 7 de junio de 1997
se solicitó también la comparecencia del director general de Marina
Mercante, en su condición de presidente de la sociedad estatal de
salvamento marítimo, a efectos de dialogar y de que la Administración
tuviera conocimiento y acceso a información --como en todo estricto
planteamiento democrático debe ser-- sobre la elaboración de lo que,
según sabíamos por noticias de prensa, sería el nuevo plan nacional de
salvamento marítimo. En tercer lugar, el Grupo Parlamentario Socialista
también solicitó la comparecencia del director general de Marina Mercante
para analizar el tema de Cádiz, respecto al que intervendrá la señora
Romero.
Señorías, a nosotros nos parece muy oportuna esta comparecencia, aun
cuando haya sido muy diferida en el tiempo y algunas de las motivaciones
que impulsaron al Grupo Parlamentario Socialista a solicitarla se hayan
diluido por la dinámica de los acontecimientos. Nosotros
queremos creer al ministro de Fomento cuando en los primeros días de
julio pasado en su discurso ante la asamblea nacional de Navieros
Españoles, Anave, se comprometió y dijo lo siguiente, y cito
textualmente: Por eso quiero confirmar que a principios del próximo año
--ya llevamos más de un mes-- habrá en el Congreso de los Diputados un
debate parlamentario sobre la situación de la marina mercante española.
Me propongo enviar un informe, que está actualmente en proceso de
elaboración, en el que se atenderán todas y cada una de las peticiones,
todos y cada uno de los problemas a los que se ha referido el saliente
presidente de la asociación nacional de navieros españoles, cuya junta
directiva se renovaba en aquel acto. De aquí que el Grupo Parlamentario
Socialista espera --en representación, naturalmente, de los intereses
populares-- que se produzca ese importante debate en las Cortes
Generales, por primera vez, en la actual VI Legislatura democrática.
Esta comparecencia es una especie de primera aproximación a lo que debe
ser ese futuro debate y no podemos dejar de señalar la oportunidad de que
es este año, 1998, el que --decidido por la ONU-- se ha calificado como
un año de esfuerzo internacional, en una política de salvar nuestros
mares y océanos. De ahí que sea el Ministerio de Fomento, a través de la
sociedad estatal de salvamento marítimo y de la Dirección General de
Marina Mercante, quien juegue un papel importante --no excluyente ni
único-- en la defensa del medio ambiente marino. Si tenemos en cuenta que
es obligación de la administración marítima española, recogido ya en el I
Plan de salvamento marítimo aprobado en el año 1989, que tuvo una
vigencia de cinco años --hasta el año 1993--; que se reiteró en el II
Plan de salvamento marítimo, que tuvo también una vigencia de cuatro años
--desde 1994 a 1997--, y que, por la intervención del director general de
Marina Mercante, nos ha parecido entender que se recoge también en este
III Plan de salvamento marítimo, del cuatrienio próximo, la defensa del
medio ambiente y de la seguridad en la mar tiene que ser columna
vertebral y motivación básica de las iniciativas del Ministerio, y
precisamente de la Secretaría de Estado responsable de este tema.
No podemos olvidar que España tiene 8.000 kilómetros de litoral costero,
ni podemos olvidar tampoco que, año tras año, pasan por la proximidad de
nuestras costas más de 150.000 buques mercantes al año, lo que da una
idea --innegable, en el número-- de la importancia de los riesgos y,
consiguientemente, del interés que hay que poner en el control de ese
tráfico. Si a ello sumamos que, en momentos punta desde la perspectiva
turística, a lo largo del año, navegan por nuestras aguas territoriales y
se acercan a nuestras costas más de 200.000 embarcaciones de recreo, casi
20.000 barcos de pesca, etcétera, sin olvidar los deportistas que hacen
surf, ala delta, que tienen accidentes y que hay que auxiliarles, qué
duda cabe que esta sociedad estatal de salvamento marítimo es un elemento
operativo al cual el Estado tiene que prestar la máxima atención. Porque
si se presta atención al tráfico en tierra --llámese ferroviario, por
carretera, etcétera--, con cifras elevadísimas que podrían ser mayores
--otros pueden argumentar que menores y canalizarse en otro sentido--,
observaremos que el tráfico marítimo requiere cada vez más de actuaciones
económicas. De ahí que nosotros no queramos ver el asunto con un esquema
exclusiva y esencialmente economicista de rentabilidad. La rentabilidad
en la mar es el salvamento de vidas humanas. La rentabilidad en la mar es
aportar seguridad a un sector calificado por todos los organismos
internacionales --por encima del sector extractivo del carbón, por encima
del sector de la construcción, por encima de cualquier otro sector-- como
el sector profesional más peligroso. Nuestra responsabilidad pública, la
nuestra, la de aquellas personas como el que está hablando en este
momento, es decir, diputados, senadores, miembros de las Cortes
Generales, es la de exigir al Gobierno que sea lo más eficaz posible en
el cumplimiento de esas obligaciones.
Curiosamente, señor director general, señor Casas, a nosotros nos apena
la actitud oscurantista del Ministerio del cual forma parte, de la
Secretaría de la que forma parte su Dirección General, no canalizando
información a las comisiones específicas de las Cortes Generales. Resulta
inconcebible que hoy pretendamos debatir este asunto con escaso éxito
porque nos falta información. Y es que hace unos 15 ó 20 días --me parece
recordar que fue el 20 de enero pasado--, el Ministerio presentó en Gijón
públicamente el documento al que nosotros no hemos tenido acceso; es
decir, la modificación del vigente plan nacional, esta especie de III
plan nacional. Cómo es posible que a los miembros de esta Comisión de
Infraestructuras se nos haya hurtado hasta el día de hoy --espero que a
partir de mañana lo tengamos en nuestro casillero, a no ser que lo tengan
diputados del Grupo Parlamentario Popular; imagino que no porque si no lo
tenemos los restantes grupos, no se entendería que ellos lo tuvieran--,
no se nos haya hecho llegar ni hayamos encontrado en nuestro casillero un
plan sobre el que podamos estudiar y debatir.
Dado que no tenemos un staff de asesores como tiene el Gobierno, no
estamos en condiciones de hacer un análisis crítico de su contenido. Esta
es una actitud que el Gobierno viene manteniendo en esta área. Nosotros
no hemos logrado entender que, si en el mes de noviembre de 1996 se
produce un acuerdo por unanimidad del Pleno del Congreso de los Diputados
por el que se insta al Gobierno a que presente a la mayor brevedad
posible un documento que defina cuáles van a ser las líneas marítimas de
interés público y los mecanismos a seguir, transcurrido un año, en el mes
de septiembre de 1997, se publique un real decreto al que no tuvo acceso
esta Comisión, que deferentemente debió haber conocido en estricto
sentido democrático, pero que conoce exclusivamente por su lectura en el
Boletín Oficial del Estado. Cómo es posible que se produzcan
acontecimientos posteriores, que no son motivo de esta comparecencia, por
los que el Grupo Parlamentario Socialista está formulando las
correspondientes actuaciones parlamentarias para poderlo debatir con
rigor.
En el tema que nos ocupa, señor Casas, no podemos dejar de manifestar que
el salvamento marítimo es algo que preocupa a la ciudadanía en general,
aunque no sean tripulantes de buques. Está en la prensa permanentemente.
En los últimos días hemos seguido con mucho interés, a través
de toda la prensa nacional, el salvamento de los náufragos del buque de
la compañía Contenemar, el Delfín del Mediterráneo, un portacontenedores
que, en la ruta Gijón-Canarias, a unas 250 millas del cabo de San Vicente
y como consecuencia de un mar fortísimo, de olas de más de 8 metros,
pierde un container e inicia la maniobra establecida en el reglamento
correspondiente y vuelca. Como consecuencia de la actuación del servicio
correspondiente, equivalente al Sasemar portugués, y gracias a que en las
proximidades donde se produjo el hundimiento se encontraban en maniobras
cinco buques de la OTAN dotados de helicópteros con tecnología
incorporada a bordo que permitió el correspondiente salvamento, tuvimos
la suerte de que se salvaran todos los tripulantes menos uno y la
desgracia de que pereciera el jefe de máquinas en este accidente. En modo
alguno puedo imputar la no actuación de la sociedad estatal de salvamento
marítimo, puesto que las 250 millas estaban fuera de su alcance y el
acontecimiento se produjo rápidamente, de la manera que he relatado y se
ha leído en la prensa.
Tampoco podemos olvidar que en el pasado mes de agosto --y lo voy a decir
respetuosamente y con el mayor sentido de responsabilidad posible-- se
produjo un accidente que trajo consigo la muerte de dos pescadores, a los
que no podemos dejar de recordar aquí con un profundo respeto, que fueron
víctimas de una circunstancia desgraciada, no imputable --en modo alguno
quiero ser un parlamentario irresponsable-- a irresponsabilidades de los
tripulantes del helicóptero que no pudieron izar a aquellos dos
marineros, que fueron depositados en el mar y desgraciadamente
fallecieron. Quiero que quede muy claro mi respeto al trabajo de los
tripulantes del helicóptero. Eso apareció en la prensa y generó
convulsión informativa. Embarrancó en Cartagena un carguero que
transportaba 70 toneladas de combustible, y está en la prensa del mes de
septiembre de 1997. También ha aparecido en la prensa que un buque
panameño contaminó de fueloil una playa de Anglès y numerosos
acontecimientos de esta índole que se han producido en 1997.
Manifestamos la preocupación que nos producen los planteamientos
economicistas que inspiran, según hemos entendido de la intervención del
director general de Marina Mercante, el contenido de ese III plan. Con la
lógica preocupación e interés parlamentario, accedemos a informaciones de
las que deducimos que se están tomando decisiones que deben ser muy
razonadas y fundamentadas, pero nos preguntamos cómo es posible que en
ese proyecto dejemos de tener 10 remolcadores o buques de salvamento de
altura --inicialmente eran 11--, de eslora no inferior a 60 metros, de
potencia no inferior a 6.000 caballos, con un número de tripulantes no
inferior a 12 (yo los conozco porque he navegado en el Punta Salina y en
el Punta Mayor, siguiendo con verdadera curiosidad experiencias en esos
buques); contenedores con equipos de lucha contra la contaminación y con
otra serie de medios de urgencia médica, lo que permite a esos buques
navegar en cualquier tipo de condición adversa. Son remolcadores que se
han distribuido a lo largo de los 10 últimos años en cinco fachadas
marítimas: en el Cantábrico, en Galicia, en el Estrecho, en el
Mediterráneo y en Canarias, con un mínimo hasta ahora de dos remolcadores
por fachada. Parece ser que vamos a pasar a remolcadores, a buques de
salvamento --lo digo entrecomilladamente--, que podrán tener, según las
bases de la convocatoria a la que hemos tenido acceso al leer las órdenes
ministeriales, esloras de 25 metros (es decir, se baja la eslora de 60 a
25, que sería la mínima posible); tripulación de 6 personas; tracción a
punto fijo reducida a la tercera parte de la que tenían los que han
prestado el servicio hasta el momento, pudiendo ser su potencia de 25.000
caballos y, además, estarán contratados a tiempo parcial. Sin entrar a
valorar el tiempo de respuesta de estas unidades que es, desde luego, muy
superior al de las anteriores --teóricamente tardan más tiempo en llegar
al punto donde se ha producido la emergencia--, creemos que no van a
tener elementos suficientes en la lucha anticontaminación, que no van a
llevar tripulaciones suficientemente cualificadas en labores de
salvamento marítimo, que les va a ser mucho más difícil navegar en
circunstancias marítimas adversas y, en consecuencia, serán embarcaciones
muy próximas a la inoperatividad con mal tiempo, que es cuando realmente
se les necesita.
Voy a citar el caso de un buque al que se tardó unas 36 horas en aportar
la ayuda correspondiente. A nosotros nos gustaría, señor Casas, que usted
nos explicase algunas cosas. Voy a formularle un conjunto de preguntas
porque soy consciente de que no debo abusar del tiempo, señor presidente.
Este diputado puede estar desinformado y consiguientemente se somete al
análisis crítico del señor director general. Primera pregunta. El buque
Carla, de bandera panameña y de casi 200 metros de eslora, se encontraba,
en una fecha que no tengo claramente establecida, con avería de motor en
situación de emergencia. Iba paulatina y lentamente derivando --lo digo
en terminología marítima-- con un fuerte temporal del oeste; pide auxilio
por el canal de socorro y solicita ayuda para entrar en Bilbao o en
Santander. Al no producirse la ayuda de manera más o menos inmediata,
razonablemente en un par de horas, se ve obligado a fondear en zona que
no es un fondeadero natural por razones de emergencia y se tarda, según
informaciones a las que ha accedido este diputado, treinta y seis horas
en prestarle ayuda, contadas lógicamente desde el momento en que la
solicita, y el fondeo se produce a menos de dos millas de Lequeitio
frente al faro de Santa Catalina y fue motivo de gran expectación
popular.
Señor Casas, ¿el acontecimiento fue tal como lo he descrito? En el
supuesto de que no haya sido así, le agradecería que me corrigiese, y si
ha sido así, que justifique las razones que han conducido a tardar
treinta y seis horas en aportar la ayuda correspondiente. En segundo
lugar, señor Casas, me gustaría pedirle contestación a una pregunta de
este tenor. ¿Qué tiempo medio de respuesta cree usted que darán los
nuevos remolcadores a los que usted ha hecho referencia, que van a estar
en lo que han denominado régimen de disponibilidad --desconozco qué
quiere decir eso; ya nos lo indicará-- ante una emergencia marítima tanto
en horas diurnas como en horario nocturno? Obviamente, entiendo que en
este conjunto de preguntas, si estima contestar a alguna de ellas por
escrito, lo puede hacer, como es
obvio, porque esto no es una trinca parlamentaria. En tercer lugar, en
relación a la pregunta que le acabo de formular, ¿de qué potencia de tiro
a punto fijo disponen los remolcadores contratados o que se van a
contratar en régimen de disponibilidad? (Rumores.) Es para nota. Quisiera
hacer notar que se trata de la vida de los tripulantes de la marina
mercante española y si desde luego en este foro, donde estamos los
representantes de la voluntad popular, no hacemos este planteamiento,
escaso servicio hacemos a la marina mercante española. En cuarto lugar,
¿cuál es el número de tripulantes de esos remolcadores contratados en
régimen de disponibilidad? En quinto lugar, ¿se encuentran las
tripulaciones de esos nuevos remolcadores en condiciones profesionales
cualificadas para afrontar una emergencia de contaminación marítima?
Señor Casas, la experiencia nos ha demostrado que desde el nacimiento de
la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima a comienzo del año
1993, a raíz de la Ley anterior de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, de noviembre de 1992, en la mar no solamente hay que estar
preparado para dar respuesta a una emergencia marítima, sino que hay que
ser eficaces; luego nosotros no queremos basarnos sólo exclusivamente en
datos de pura estadística ni en valores economicistas sino en
rentabilidades.
Señor Casas, nos gustaría que nos indicase cuáles son las diferencias más
significativas entre los buques de salvamento que hasta ahora han estado
prestando servicio y los remolcadores de operaciones portuarias que van a
empezar a prestarlo, y nos preguntamos si son barcos que van a estar en
condiciones de navegar en cualquier tipo de mar y de viento; nos
preguntamos si la eslora mínima de estos buques va a posibilitar las
faenas que van a tener que realizar; nos preguntamos y le preguntamos si
con una fuerza de tracción de alrededor de cien toneladas y con una
potencia de máquinas de más de 8.000 CV se encuentran con el equipamiento
adecuado para la lucha contra la contaminación, y nos preguntamos si el
mando va a estar ejercido por capitanes de la marina mercante.
Señor Casas, ¿nos podría usted explicar cómo ha sido posible que en la
isla de Lanzarote, ante una operación de asalto, abordaje y apresamiento
de un yate con droga, se haya obligado a una tripulación no cualificada
como, creo recordar, la de Salvamar Lanzarote, una tripulación civil de
una unidad especializada en temas de salvamento y lucha contra la
contaminación, a participar en una acción donde se produjeron disparos?
Esa acción es propia de las embarcaciones dependientes de la Dirección
General de la Guardia Civil, del Ministerio del Interior y de la
Dirección General de Aduanas, es decir, del Servicio de Vigilancia
Aduanera. Como he dicho, se produjeron disparos de fuego real y yo le
pregunto quién tiene la responsabilidad de esa toma de decisiones, de
hacer que participen personas no cualificadas técnicamente ni con
responsabilidades en actuaciones de ese tipo. ¿En qué parte de los
contratos de Sasemar con Remolques Marítimos se especifica este tipo de
operaciones y dónde figura la obligación de las tripulaciones de estas
unidades a realizar este tipo de servicios de carácter policial, con
todos los riesgos que ello conlleva? Es posible que no tenga en estos
instantes la información adecuada, pero puede facilitarla cuando estime
oportuno.
Señor presidente, voy a sintetizar en tres un conjunto muy superior de
preguntas que haremos por la vía que nos da el Reglamento de la Cámara,
como es obvio, de contestación oral en Comisión y de contestación escrita
por parte del Gobierno.
¿Se ha iniciado ya el proceso de privatización de la empresa pública
Remasa? La venta de ese buque a que ha hecho usted referencia, dato que
nosotros desconocíamos, nos pone en la línea en la que se encuentra todo
el sector estatal español. Se privatizará a buen seguro en poco tiempo la
compañía Trasmediterránea, se ha privatizado la Empresa Nacional Elcano y
nos preocupa un servicio de esta importancia, que requiere una finura
institucional excepcional, porque el marino está solo en la mar, y en el
Congreso y en el Senado tenemos que ser portavoces de la soledad y de la
necesidad de apoyo de nuestros marinos mercantes, cualquiera que sea su
titulación y el ejercicio de su profesión, ya sea de pesca, de transporte
de grandes sólidos, líquidos, de combustible, de pasajeros, de carga
rodada, de lo que fuere. Debemos actuar con una sensibilidad exquisita
impidiendo que se privaticen servicios tan absolutamente fundamentales
como éstos, y dado que nos encontramos en la oposición, sin la mayoría
parlamentaria que lo impida, exigimos que ese servicio público, en el
supuesto de que se produzca su privatización paulatina y progresiva, se
preste con el mayor rigor y control de esta Cámara.
Sasemar, a través de su director, que hoy se encuentra en esta sala, se
comprometió por escrito a que la rescisión de contrato al Punta Service
--este caso es una pequeña deferencia al salvamento en Canarias, una de
cuyas circunscripciones represento-- no supondría medidas traumáticas
para el empleo en Remolques Marítimos ni modificación de la calidad del
servicio que se prestaría en Canarias. Nosotros hemos visto que de
aquellos dos grandes remolcadores de altura, estaba prevista la
eliminación de uno; afortunadamente, el Gobierno de Canarias y los
parlamentarios creo que hemos actuado adecuadamente impidiendo esta
actuación. Queremos plantear que los buques Punta Salinas y Alonso de
Chaves --me parece que es el otro--, que se encuentra en la isla de Gran
Canaria, continúen en el ejercicio de las responsabilidades que se les
tiene encomendadas en un punto clave y mundial de tráfico de petroleros a
través de nuestras aguas interiores de la comunidad canaria, aguas
españolas, y naturalmente en las proximidades de las mismas.
En líneas generales --con esto termino--, nos preocupa que hoy estemos
debatiendo un plan cuyo contenido sólo conocemos por la intervención del
director general, nos preocupa que los esquemas economicistas hagan que
disminuya la calidad del servicio y, consiguientemente, la garantía de la
vida en la mar y que se produzca el deterioro del medio ambiente de
nuestro litoral costero, y de ahí que demandemos al director general de
Marina Marcante que haga llegar al ministro --aquí también se encuentran
vocales asesores del mismo y del secretario de Estado-- que esa
manifestación ostentosa que ha hecho en distintos momentos,
de compromiso de que en los primeros meses del año 1998 nos haría llegar
a las Cortes Generales documentación para dar origen a un debate sobre la
situación de la marina mercante española, no se quede en promesas ante un
colectivo como el de la asociación de navieros españoles, sino que lo
haga realidad ante esta Cámara para poder defender los intereses del
sector marítimo, de los trabajadores de la mar y del transporte en un
país netamente litoral como el nuestro, en el que el 80 por ciento de
nuestras mercancías entran y salen por los puertos y por lo tanto son
transportadas por barco.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Romero.
La señora ROMERO LOPEZ: Lamentamos que no esté presente el secretario de
Estado don Joaquín Abril Martorell, que era la petición que había hecho
este grupo. para informar sobre el tema que hoy nos ocupa. En cualquier
caso, aceptamos la decisión de la Mesa y de los portavoces y esperamos
que el director general de la Marina Mercante nos dé respuesta a las
preguntas que todavía hoy nos seguimos planteando esta diputada y la
sociedad gaditana, que hemos vivido con preocupación este suceso.
No voy a extenderme mucho en los hechos que motivan la petición de esta
comparecencia porque ya los ha explicado el compareciente y, además, son
de sobra conocidos por la opinión pública, pero, señor director general
de la Marina Mercante, lo cierto es que los vertidos de gasoil, que
fueron detectados por la vecindad inmediatamente como un fuerte olor a
hidrocarburos, desde que se produce el suceso a las 12 de la noche,
tienen una primera respuesta oficial por parte del delegado del Gobierno,
el señor Torres Hurtado, a las 12 de la mañana, dando la versión de que
el Ulises J. P. Bobo es un buque de la defensa, que se han vertido 300
toneladas de gasoil y que el gasoil es volátil, y, por tanto, no es
contaminante y no tiene efectos para la flora y para la fauna. Fíjese,
señor director general de la Marina Mercante, cuántos desmentidos,
cuántas contradicciones, cuántos episodios rocambolescos no pueden
haberse producido hasta este momento para que en el día de hoy nos
encontremos con las circunstancias que voy a enumerarle.
En primer lugar, ha habido denuncias en la Fiscalía y se ha abierto un
procedimiento judicial. En segundo lugar, se ha cerrado parte del
caladero del golfo de Cádiz, con los consiguientes daños para la
actividad pesquera y para el consumo, durante 15 días. En tercer lugar,
se ha creado hasta una plataforma ciudadana contra el Bobo formada por
distintos colectivos que recogen una inquietud que no se ha sabido
disipar desde el primer momento. ¿Por qué hemos llegado a esta situación?
Pues porque sobre la cuantía, en principio, se habló de 300 toneladas,
después de 27.000 litros y luego de 11.000; se han dado hasta cuatro
cifras diferentes, en parte por el capitán marítimo, en parte por el
subdelegado del Gobierno. Sobre el dispositivo, de si se activó o no el
ejercicio de salvamento previsto en estos casos, primero el capitán
marítimo el sábado 8 de noviembre dijo que se activó lo que se pudo, pero
después el subdelegado no respondió hasta el 29 de noviembre diciendo que
con el gasoil no se ponía en marcha un dispositivo semejante al que se
había previsto anteriormente en el ejercicio de salvamento al que estoy
haciendo referencia. Posteriormente, el propio capitán marítimo hizo
otras declaraciones diciendo que no se había puesto en marcha el
dispositivo porque el suceso no había sido suficientemente grave. Sobre
si el vertido fue accidental o intencionado, parece que oficiosamente se
dijo que el vertido se había hecho para que el barco perdiera lastre y
pudiera salir del encallamiento --ésta no fue nunca una versión oficial,
pero sí fue una versión que se dio oficiosamente y que dio pie a que
hubiera toda una movilización sobre la intencionalidad o no de los
vertidos--. Sobre los efectos, hay declaraciones del martes 11 diciendo
que la presencia de hidrocarburos es prácticamente nula, el sábado 29 hay
declaraciones diciendo que es pronto para determinar si la mortandad de
moluscos se debe al gasoil y el miércoles 3 de diciembre hay otra
declaración diciendo que es lógico que el gasoil cause la mortandad de
los moluscos. Además, son desestimados por parte de Sasemar los
requerimientos de información, que contesta que tiene otros menesteres
que hacer y que no puede atender a la información de esta materia. En
estos días el subdelegado no da tampoco ningún tipo de información. El
jueves 4 de diciembre, cuando se reabre el caladero y ante la presión de
diversos colectivos ante la subdelegación del Gobierno, nos encontramos
con que el subdelegado dice que el Gobierno no tiene nada que ver en este
asunto. Es más, el 3 de diciembre el subdelegado dijo que cuando se
originó el percance era un tema que competía a la Junta y se limitaron a
informarla, y continuaba declarando --y evidentemente me estoy refiriendo
a declaraciones de prensa-- que por el sitio donde ocurrió el percance la
competencia era del puerto militar de Rota. Como ve, las declaraciones
son de la más diversa índole. A todo esto hay que añadir que, como
establece la Ley de Puertos, la Administración pública y el Ministerio
competente tienen la responsabilidad de todas las competencias relativas
a la seguridad y a la lucha contra la contaminación del medio marino; por
eso es por lo que estamos aquí y por lo que hemos pedido la comparecencia
en esta Comisión.
Lo curioso es que este percance sucede poco tiempo después de ese último
ejercicio de salvamento llamado Cádiz-97 para la prevención de la
contaminación de vertidos en la bahía de Cádiz, ejercicio que se realizó
con la presencia del ministro señor Arias-Salgado y con un gran
despliegue informativo. Por fin se había creado el operativo para evitar
los vertidos en el mar. La cosa se convierte ya casi en un motivo de
expectación cuando hasta incluso la misma ministra de Medio Ambiente
habla de que si España tuviera una calificación de cero a diez en la
lucha contra la contaminación de los vertidos, sin duda merecería la
calificación de diez y que en España nunca más se podría producir un
episodio semejante al del Exxon Valdez. En este caso no lo cito por
dossieres de prensa que pudiera haber manejado personalmente, pero han
sido declaraciones tan abundantemente leídas que las he recogido de oídas
y por eso las vierto aquí. Es evidente que el aparato propagandístico
funcionó y que el ejercicio de salvamento
Cádiz-97 no solamente fue un éxito, sino que hasta incluso sembró en toda
la opinión pública la tranquilidad de que nunca más se produciría un
vertido sin que tuviera su correspondiente dispositivo para evitar las
consecuencias. Fíjese hasta qué punto se produjo ese simulacro, con todos
los medios, que hasta el propio ministro asistió a ese ejercicio de
salvamento y, según noticias de prensa, fue un ejercicio bastante
costoso. Hubo simulacro de existencia de náufragos, que, por cierto,
parece que a última hora no pudieron ser atendidos porque el ministro
tenía prisa y tuvo que dejar el ejercicio de salvamento sin que pudiera
terminar felizmente. Permítame, señor director general de la Marina
Mercante, que ponga unas gotas de humor a ese ejercicio de salvamento,
porque efectivamente fue un simulacro y, después, el vertido de Bobo, que
hoy nos trae aquí, tampoco fue un suceso que motivara afortunadamente
ningún episodio trágico ni tuvo ninguna repercusión en vidas humanas,
pero es evidente que ese ejercicio de salvamento fue una gran operación
de despliegue informativo.
¿Qué ha ocurrido para que después de ese gran despliegue propagandístico
se produzca el accidente del Ulises J. P. Bobo, no les crea nadie y se
convierta el suceso en el hazmerreír de los gaditanos? ¿Dónde estaba
entonces el ejercicio de salvamento? ¿Qué es lo que había ocurrido para
que ese vertido con esas 300 toneladas de gasóleo no pudiera ser
contenido por la Administración y tuviera después las repercusiones que
tuvo y que aún hoy sigue teniendo? Señor director general de la Marina
Mercante, hubo muchas preguntas sin respuestas desde el primer momento,
primero, relativas al barco. Por qué estaba allí, tan cerca de la playa,
si es que había temporal o había inundaciones, por qué estaba tan cerca
de donde se produjo ese encallamiento. No es precisamente una zona muy
rocosa ni donde eso pudiera tener algún tipo de justificación. ¿Qué carga
llevaba el barco? ¿Cuánto gasoil se vertió? De las cuatro cifras que se
dieron, ¿cuál era la cierta? ¿Cómo se produjo el accidente? ¿El vertido
fue accidental o fue intencionado para soltar lastre y para poder
desencallar el buque? ¿Por qué el capitán del buque se marchó
inmediatamente a los Estados Unidos, sin dar explicaciones? Señor
director general de la Marina Mercante, se ha dado la explicación de que
el capitán del buque justamente en aquellos momentos se jubilaba. Parece
una explicación grotesca. Déjeme que le diga que no es una explicación
habitual en sucesos de esta naturaleza cuando, como sabe, si el suceso
ocurre en un barco normal, lo lógico es que el capitán responda de todos
los años y no pueda marcharse del país donde se ha producido el percance.
Hay muchas preguntas relativas al operativo. ¿Qué operativo se ha puesto
en marcha y quién era el responsable del mismo? ¿Cuál era la autoridad
gubernativa que coordinaba el operativo? ¿Quién era en aquellos momentos
el portavoz del Gobierno? ¿Qué coordinación se establece con la Junta de
Andalucía, que tiene, como sabe, las competencias de salud, pesca y medio
ambiente, pero no las de vertidos de mar a mar? Conoce muy bien que en el
artículo 87 de la Ley de Puertos se dice que el servicio público se
prestará por la Administración del Estado y por las administraciones
públicas competentes, de acuerdo con el principio de coordinación,
incrementado a través de los planes correspondientes. ¿Qué sucedió desde
las 12 de la noche en que se produce el percance hasta las 12 del
mediodía, con la declaración oficial del delegado del Gobierno? Hay
preguntas relativas a las acciones posteriores, sobre qué tipo de
actuaciones va a poner en marcha la Administración para la defensa de sus
aguas territoriales, qué repercusiones se derivan para la fauna marina,
para el consumo humano y cuáles son los efectos en el litoral. Son
preguntas que han preocupado a la opinión pública y a las cuales o se ha
dado respuesta tarde y parcialmente o han quedado sin responder.
Señor director general, en lugar de una explicación convincente, que sin
duda la tiene, en los primeros momentos se frivoliza con Chanel n.º 5,
eso era lo que el buque había vertido. En lugar de explicar el operativo
y transmitir serenidad, no se dan explicaciones y se desprecia a las
autoridades de la Junta, a quienes ya antes se había despreciado en el
ejercicio de salvamento. No queremos pensar que pudiera ser la
Administración central la que quisiera tener el exclusivo protagonismo de
ese ejercicio de salvamento, pero todo parecía indicar que así era. Desde
entonces comienza ese cúmulo de afirmaciones y desmentidos que ha sido
llamado por la prensa de la provincia el culebrón del J. P. Bobo, sin que
hasta este momento se hayan dado explicaciones convincentes de lo que
sucedió esa noche y ni siquiera de cuáles eran las razones de ese
mutismo. La Administración no adopta ninguna actuación en el primer
momento --no me estoy refiriendo a las operaciones de salvamento, que ha
explicado profusamente, sino a todas las actuaciones derivadas de aquel
percance--, y si adopta algunas actuaciones, no se dan a conocer, de
manera que la sensación en la opinión pública es que sus aguas
territoriales han sido impunemente contaminadas y no hay ningún
responsable. Si había sido el hazmerreír el ejercicio de salvamento
Cádiz-97, por si fuera poco, doce días después se produce la primera gran
mortandad de moluscos que provoca el parón de la flota. La Junta se ve
obligada a vedar parte del caladero durante 15 días y 22 días después
aparece una nueva oleada de moluscos muertos en la playa del puerto de
hasta 30 centímetros de espesor. El hedor en los langostinos, lenguados y
acedías impide la comercialización y los daños en la pesca son
cuantiosos. Los análisis encargados por la Junta al laboratorio de
Palmones, al centro de Pemares, a la universidad de Cádiz y a la de
Córdoba, a diversas instituciones, en ese momento se minusvaloran, sin
conocerse los resultados. No hay iniciativas de la Administración central
para confrontarlos o para confirmarlos y se deja caer en la opinión
pública que será un juez quien dictamine si son los de la aseguradora del
buque o los de la Junta los que merecen fiabilidad. Es decir, la
Administración en estos momentos no tiene quien la defienda.
Señor director general de la Marina Mercante, en sus directas
responsabilidades, ¿en qué fecha se ha abierto expediente, si es que se
ha hecho? ¿Cuáles son los resultados a tres meses del suceso? ¿Qué
consecuencias se van a derivar
de ese suceso? Para que la opinión pública lo sepa, ¿son sus competencias
los vertidos de mar a mar? Si lo son, ¿por qué no se dice desde el primer
momento? ¿Por qué el delegado del Gobierno, el señor Torres Hurtado, dice
que se ha comunicado a la Junta, como si ésta fuera responsable, cuando
la Junta sólo es responsable cuando los vertidos son de aguas interiores
a mar, pero no como en este caso? ¿Quién es el portavoz del ministerio en
los momentos de esta catástrofe y después? ¿Es el portavoz el capitán
marítimo? ¿Lo es la sociedad de salvamento en la mar? Si el buque es
afecto a la defensa, ¿quién es el portavoz de Defensa que explica hasta
dónde llegan las responsabilidades y quién asume los costes de los gastos
derivados del siniestro, de la limpieza de las playas y los derivados de
los daños y perjuicios? En toda esta historia, dígame, señor director
general de la Marina Mercante, ¿qué pinta el subdelegado del Gobierno?
Todavía no disponemos los diputados del Plan nacional de salvamento. He
hecho la oportuna petición para tener la documentación prevista, pero le
hago una pregunta: ¿por qué hay retraso en la inauguración del centro
local de salvamento de Cádiz?
Hay muchas más preguntas que tendría que hacerle pero creo que...
El señor PRESIDENTE: Señora Romero, le ruego que vaya acabando.
La señora ROMERO LOPEZ: Voy acabando.
Las preguntas sustanciales se las he enumerado ya. Solamente quisiera
decirle que, con independencia de las responsabilidades del expediente de
investigación abierto, con independencia de las que se deriven del
procedimiento judicial, con independencia de las indemnizaciones de la
compañía aseguradora, ustedes tienen responsabilidades políticas. No han
cumplido el artículo 87 de la ley donde se habla de que ustedes tienen
que afrontar la responsabilidad del suceso y además tienen que coordinar
directamente con la Administración autónoma correspondiente. No lo
hicieron así. Por tanto, actúan con negligencia al asumir sus
responsabilidades políticas. Han demostrado incompetencia por no asumir
políticamente el operativo, por no dar además una información creíble y,
a veces, por no dar ninguna. Además, han demostrado un desprecio a la
Administración autonómica y, para colmo, después han descargado sus
responsabilidades.
Señor director general de la Marina Mercante, ¿qué diría usted si yo le
dijera que hay diputados del grupo parlamentario que apoya al Gobierno
que nos acusan a nosotros, con esas palabras que suele usar su grupo, sin
duda gruesas, de mentir descaradamente, cuando sabemos que la
afirmaciones que ha hecho el subdelegado del Gobierno acerca del tema que
compete a la Junta de Andalucía no se ajustan a la ley y son claramente
un engaño a la opinión pública? Yo tendría que repetir la frase que
ustedes suelen decir allí, en mi provincia: Miente descaradamente y con
mala intención. Mienten para engañar a la opinión pública. Es usar
palabras gruesas y no quisiera en el tono en el que he querido hacer mi
intervención terminar con esas palabras gruesas, aunque el tono más suave
en absoluto quiere decir que no le dé todo el énfasis a la frase que he
querido decir previamente. No quiero darle el tono grave porque el asunto
no se lo ha merecido, pero sí su comportamiento.
Lo más grave de todo este asunto es que ustedes, probablemente, se han
ganado un problema donde quizá no lo había. A estas alturas todavía no se
ha terminado este episodio. Lo peor del caso es la sensación de ridículo
en la que ha quedado la Administración central a la que usted hoy
representa.
El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar con los demás portavoces. Les
ruego que, en lo posible, no reiteren los hechos, que son conocidos, sino
que expresen sus opiniones, acortando lo que haya que acortar, en
beneficio de todos y, por supuesto, sin dejar ninguna opinión fuera.
Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra en primer lugar el
señor Fernández y posteriormente el señor Meyer.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Señor Casas, bienvenido y gracias por sus
explicaciones.
He intentado oírle con mucha atención, sobre todo en el punto que hace
referencia a la reducción de contratos que desde la sociedad estatal de
servicios y salvamento marítimo ha hecho con respecto a Remasa. He
tratado de conocer cuáles son las razones que les han impulsado para
disminuir el número de contratos que tenían con esta empresa, que no
olvidemos que también es una empresa pública. Dentro de esas razones que
usted nos ha dado, la única que yo he encontrado como más nítida y más
clara es que al renegociar el contrato de Sasemar con Remasa han decidido
disminuir el número de unidades fijas que prestaban el servicio de
salvamento marítimo, como consecuencia del Plan nacional de servicios
especiales que nos ha presentado también hoy. La verdad es que yo noto
ciertas contradicciones. Ustedes piensan que les sobra un remolcador fijo
y en el Plan que usted nos ha presentado hoy, que abarca del año 1998 al
2001, se incrementan los servicios de salvamento con mayor número de
unidades. Yo creo que hay una contradicción evidente y, en este caso, un
poco entendible.
Como usted también ha afirmado, Remasa operaba hasta este momento con sus
unidades, exclusivamente con contrato de Sasemar, sus remolcadores y las
lanchas que tiene esta empresa pública. También nos ha dicho que a partir
de ahora Remasa deberá competir en el mercado, que es una afirmación muy
contundente porque significa que una empresa que hasta este momento ha
tenido garantizada su estabilidad, tanto económica como de personal, a
partir de ahora se va a tener que buscar la vida --dicho en un tono
coloquial--; es decir, el Estado se va a desentender de una de sus
empresas públicas y la va a dejar que se busque su volumen de negocio a
través de la competencia con otras empresas privadas. Esta es una medida
totalmente desacertada, porque una empresa pública, de la noche a la
mañana, no se puede dejar al libre mercado de esta manera. Esto hay que
enmarcarlo, lógicamente, dentro de las políticas que está manteniendo el
Partido Popular en el Gobierno con respecto a las empresas públicas, pero
que
en este caso no es una política clara de privatizaciones, porque cuando
hablamos de privatizaciones --por lo menos tenemos la sensación de que el
asunto va por otro lado--, las empresas públicas se venden, alguien las
compra y siguen funcionando. En este caso el asunto es mucho más grave:
no se le ofrece contrato de trabajo, tampoco se privatiza, con lo cual se
crea una situación bastante oscura para el futuro de esta empresa.
Hay un dato que me parece significativo y es que se descartan los
servicios de un remolcador de Remasa y, al mismo tiempo, se contratan los
servicios de otro remolcador de una empresa privada. En este caso, las
cuentas no nos salen. Si sobra un remolcador de una empresa pública, ¿por
qué se contrata otro remolcador de una empresa privada? Ahí hay una
contradicción grande y evidente, y nos tendrá que explicar cuáles son las
verdaderas causas que han motivado esta decisión que ocasiona graves
perjuicios a Remasa y también a los trabajadores de esta empresa. Sigo
insistiendo en que espero que en su segunda intervención nos dé razones
más convincentes o más contundentes para saber qué es lo que quieren
hacer.
Tengo entendido que respecto al remolcador al que no se ha renovado el
contrato ha habido unas negociaciones para dejarlo como centro de
formación, y también ha habido negociaciones con el Ministerio de Medio
Ambiente para ver cómo se podía solventar este asunto. Me interesaría
conocer si hay algo serio y concreto en este sentido; es decir, si la
salida de este barco con su tripulación va a ir en ese sentido o si se va
a quedar totalmente desamparado. En todo caso, me gustaría conocer si
esos intentos son ciertos y qué ha sucedido para que no hayan cuajado en
una operación que dé estabilidad a la empresa y --repito-- a los
trabajadores.
Usted conocerá que en este momento la situación es bastante difícil para
los trabajadores, porque la consecuencia que parece que se está dando es
que este barco se vende y que Remasa se va a quedar con un número de
trabajadores superior a sus necesidades. Por tanto, también nos gustaría
conocer cuál va a ser la salida de esta plantilla; si va a haber
reducción de plantilla, si va a haber bajas incentivadas, prejubilaciones
o qué tipo de soluciones se va a buscar para el futuro de estos
trabajadores.
Nosotros pensamos que el salvamento marítimo es algo de enorme
importancia, y cuando vemos estos planes para compartir el salvamento
marítimo con empresas privadas la pregunta que lógicamente nos hacemos es
si la empresa privada está capacitada para este tipo de operaciones, ¿se
puede dejar en manos de la iniciativa privada el salvamento marítimo?
Creemos que el futuro del salvamento marítimo no debería pasar por este
tipo de medida.
En segundo lugar, quiero referirme al Plan nacional del servicio especial
de salvamento marítimo que usted ha presentado, que abarca del año 1998
al 2001, y tengo que unirme a la crítica que ha hecho el portavoz
socialista porque malamente vamos a poder hablar de un plan que
desconocemos. Sólo con la información que usted nos ha facilitado hoy
aquí no nos podemos hacer una composición para ver si el plan es bueno o
malo. Yo he tomado algún apunte y veo que hay medidas que pueden ser
buenas, pero ya digo que desconozco el plan en su conjunto, por lo que no
voy a poder opinar sobre él. Lo que sí voy a pedir --pero no sé si va a
ser posible o qué tramitación parlamentaria tendremos que hacer los
grupos-- es que este plan nacional de servicios especiales se tramite en
este Congreso, para que los grupos parlamentarios podamos aportar ideas
o, en otro caso, rechazar aquello que no nos parezca correcto.
No tengo más que decir, porque la verdad es que de este plan poco se
puede hablar en este momento --sólo a través de lo que ha sido su
intervención--, pero quiero reiterar que nos gustaría que fuera tramitado
en el Congreso como proyecto de ley o con algún tipo de iniciativa por la
que podemos conocerlo en profundidad y pronunciarnos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Meyer.
El señor MEYER PLEITE: Señor director general, he seguido muy atentamente
su explicación en relación con el accidente del buque norteamericano J.
P. Bobo, pero en su exposición no ha añadido nada sobre lo que la
Administración central ha dicho desde el momento en que se produjo el
accidente y en contestaciones a preguntas que yo mismo formulé al
Gobierno en relación con todo lo que se derivaba de este accidente, es
decir, el volumen de combustible que se derramó al mar, el tipo de buque,
etcétera, y sobre todo la magnífica operación, su rapidez y que no ha
existido ningún tipo de contaminación derivada del derramamiento
provocado por el accidente, o sencillamente realizado por el propio
capitán para levantar el buque y acabar con la situación de
embarrancamiento.
Quiero manifestarle con rotundidad que en este accidente el Gobierno ha
mantenido una actitud de desinformación, por un lado, y, por otro lado,
ha faltado a la verdad. De desinformación porque no se ha dado
inmediatamente a conocer a la opinión pública algo que debía ser
obligado, que es una información veraz de qué es lo que ha sucedido, y
eso se sabe en muy pocas horas. Es decir, lo que preocupaba
fundamentalmente --ya que las vidas humanas no han corrido peligro-- a la
sociedad gaditana, y sobre lo que sigue preguntando, era por qué se
produce ese vertido de hidrocarburos, si por una grieta o porque el
capitán decide, para aliviar peso, derramarlo. Y eso es una cosa muy
sencilla de decir y muy fácil de verificar. Pues bien, se opta por el
silencio, por no informar, y posteriormente la Administración lo que hace
es faltar a la verdad, diciendo que se pone en marcha un operativo en 15
minutos --lógicamente tenemos que entender que era un operativo para
evitar la contaminación-- y, por otro lado, que no hay contaminación. Y
le puedo decir con rotundidad que eso no es verdad. Existe contaminación,
se han producido daños muy importantes en la flora y la fauna, se han
producido daños económicos notables en la flota pesquera y se han
producido daños porque se prohibió el consumo de todos los productos
derivados de la extracción de ese litoral. Y a los que vivimos en esta
zona no nos hace falta laboratorio alguno para saber cuándo una playa o
un producto están contaminados. Sencillamente lo sabemos por
el olor, por todos los moluscos que aparecen muertos en la playa y por el
olor a gasoil del pescado que se lleva al mercado. La propia inteligencia
popular, sin apelar a ningún tipo de laboratorio, decide que lo razonable
era no consumir en esa época ningún tipo de producto que hubiese sido
extraído de las aguas contaminadas de Rota.
Lo que yo no llego a comprender es el porqué de esa actitud de la
Administración, por qué no decir la verdad; que se ha producido un
accidente, que se ha producido una contaminación y que no ha sido posible
ningún tipo de actuación para evitar esta contaminación. Lo contrario,
¿qué produce inmediatamente? Que la sociedad, la opinión pública, se
encuentra, por un lado, desprotegida y, por otro, no le da fiabilidad
alguna a la Administración. Porque se trata de algo evidente. Este no ha
sido un accidente en alta mar, éste es un accidente que lo han visto
todos los gaditanos, todos. La mortandad se ha producido en la playa y
todo el mundo hemos estado en la playa, oliendo el gasoil, viendo la
mortandad de los moluscos, y todo el mundo ha comprado en esa época algún
lenguado que tenía que tirar al cubo de la basura porque no se podía
comer. Y, ante una cosa tan evidente, ¿por qué no se dice la verdad? Creo
que sólo puede haber una explicación, que es la del tipo de buque a que
nos estamos refiriendo, la bandera que llevaba y el destino que tenía, y
que en cierta medida tenemos que pagar --o ustedes prefieren pagarlo-- un
cierto vasallaje por esa bandera y por ese uso al que estaba destinado.
Es decir, se trata de un buque de la Armada de Estados Unidos, que
llevaba vehículos pesados y todo tipo de material de avituallamiento para
la VI Flota que amarra en Rota. Y como se trata de Estados Unidos, ya ven
ustedes.
Usted ha dicho una cosa que me ha preocupado. Ha dicho que el buque
estaba afectado a la defensa nacional. Pero el buque estaba afectado a la
defensa nacional de Estados Unidos, no de España. Y ese buque, de la
Armada de los Estados Unidos, llevaba una carga muy concreta para
descargar en Rota. Pero yo le hago el siguiente planteamiento: Si hubiese
sido al revés, es decir si un buque de la Armada española, en cualquier
litoral de los Estados Unidos produce esa contaminación, ¿qué hubiese
pasado? Yo le doy la respuesta. En Estados Unidos inmediatamente el
capitán de ese buque estaría detenido, y como detienen en Estados Unidos
con grilletes en pies y manos, y desde luego, no se va de Estados Unidos.
Sin embargo, parece que en este país ha sido un buque de la marina de
Estados Unidos y el capitán, por de pronto, se quita de en medio, con lo
cual se da una sensación penosa de que parece que hay que pagar --o que
están dispuestos ustedes a hacerlo-- un cierto vasallaje, porque se trata
de un buque con bandera norteamericana. No se tiene una actuación clara,
ejemplar, ejemplarizante, de información concreta y de no ocultar una
realidad, la de que se ha producido un daño irreparable para la flora y
para la fauna y sobre todo que se ha producido un daño económico para la
flota pesquera y para los intereses de Rota, que lógicamente tienen que
tener una respuesta y una defensa por parte de la Administración. La
Administración tiene que adoptar una posición totalmente contraria, de
defensa, de información, de ponerse al frente de la exigencia de
responsabilidades. Se producen cosas increíbles. En el momento en que la
Administración tiene que analizar los hidrocarburos de la playa y
contrastarlos con el fuel o con los hidrocarburos de la carga del buque,
lógicamente hay que ir al buque a coger una muestra de ese hidrocarburo y
compararlo con los hidrocarburos de la playa. Le tengo que decir que,
para coger la muestra de hidrocarburo del buque no va la Administración,
se le dice al armador que facilite una muestra y el armador la facilita,
pero la Administración no va al buque. Es una cosa insólita; me imagino
que el armador habrá presentado la muestra que haya querido. Ha sido una
cosa voluntaria y ha cogido su muestra, pero no ha ido la Administración.
Por tanto, no se entiende esa actitud, no se entiende la respuesta, no se
entiende el silencio y, sobre todo, no se entiende que se falte a la
verdad ante una cosa tan evidente. Si hubiese sido en alta mar, es su
palabra contra la nuestra, pero decir que no hay contaminación por un
accidente producido al borde de la playa, que lo conocen todos los
gaditanos, todos los que hemos paseado por ahí, y que ha sido una
actuación ejemplar, es un poco desolador. Tan es así que en los
carnavales de Cádiz, un acontecimiento popular de primera magnitud, en el
que los gaditanos, con esa sabiduría centenaria, recogen los
acontecimientos del año en una crítica inteligente, han hablado ya de
este incidente. Ayer mismo, una de las comparsas hablaba de este
incidente. Los gaditanos, con esa inteligencia que tienen, venían a
plantear que, efectivamente, sobre este incidente del que nadie dice nada
da la impresión de que, como era bandera de los Estados Unidos, que son
los amos de Europa, los amos del mundo, aquí no ha pasado nada. Esa es la
conclusión de ayer o anteayer en Cádiz. Desgraciadamente, si hay que
encontrar alguna explicación, tal vez sea ésta. Lo digo con total
preocupación. Como decía antes, si este incidente se llega a producir en
costas norteamericanas, no sé qué habría pasado. El tratamiento, por otra
parte lógico, que habría que dar a este tipo de incidentes es una
respuesta inmediata de la Administración del país; de forma cautelar
pedir responsabilidades al capitán, impedir que se vaya y actuar con
total rotundidad con el país que abandera el buque, aplicando todo el
Derecho internacional, porque estamos hablando de incidentes que después
algunos tienen daños irreparables. En cuanto a los daños ecológicos,
esperemos que no sean irreparables.
Por tanto, tengo que decirle, señor director general, que con su no
explicación y con una información que falta a la verdad en esta
comparecencia, lamentablemente tendremos que trasladar a la opinión
gaditana que lo que ha venido a decir hoy la Administración es lo que ha
dicho desde el primer momento del incidente: que no se ha producido
contaminación y que ha sido una operación ejemplar. Desde luego los
gaditanos sacarán sus consecuencias, los pescadores sacarán sus
consecuencias y los consumidores sacarán sus consecuencias. Lo más
preocupante de todo esto es que si en esta ocasión, cuando se ha
producido un incidente de este tipo, ésta es la valoración de la
Administración, qué pasará cuando se produzca un incidente con más
castigo todavía para el medio ambiente. Es tremendamente preocupante. Si
ante esto que ha sucedido,
que lo hemos visto todos, ustedes dicen lo que dicen, la verdad es que
nos dejan tremendamente preocupados. En este caso concreto su
comparecencia no solamente no nos da tranquilidad sino que nos ha
aumentado la inquietud.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió), tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: La comparecencia de esta tarde resumía tres y
supongo que ello ha hecho que, posiblemente, el grupo que la solicitaba
no haya pedido la retirada de la misma, porque casi todos los grupos la
habríamos apoyado.
Para mí es una falta muy grave de cortesía hacia esta Comisión que hoy
vengamos aquí a una comparecencia para conocer el estado en que se
encuentra la elaboración de un plan que ha sido aprobado el día 16 por el
Gobierno, que el día 20 se presenta en público, y la Cámara, nada de nada
y la Comisión, nada de nada; no lo conocemos. A lo mejor algún día vendrá
este plan aquí, un plan que tiene 13 páginas --yo he conocido esta tarde
aquí que tiene 13 páginas--, que no ha sido enviado a la Cámara. Espero
que algún día, como decía, venga aquí, pero quede bien claro que es un
plan del Gobierno y, siendo plan del Gobierno no necesita el apoyo
parlamentario que nuestro grupo y algún otro acostumbra dar a algunas de
las iniciativas que pasan por la Cámara. Así pues, quede bien claro que
es un plan del Gobierno. De todas maneras, la Dirección General,
suponiendo que sea la Dirección General la responsable de este
desaguisado, ni siquiera ha tenido la delicadeza de enviar 13 páginas
--un fax se manda en un momento-- a los grupos que dan apoyo
parlamentario al Gobierno, al menos para conocer el plan. Cuando usted
nos ha explicado el plan, se ha hablado de que uno de los motivos
importantes para cambiar las naves de salvamento era la rapidez, el
movimiento rápido; intenten también agilizar un poco el movimiento del
transporte terrestre dentro de la ciudad.
Yo no pensaba intervenir con amplitud sino simplemente hacer una
reflexión; digo reflexión porque no voy a hacer ninguna pregunta, ya que
en este momento no me encuentro con el más mínimo atisbo de absorción de
una respuesta. Usted ha explicado el plan y nos ha dicho bastantes cosas.
He tomado algunas notas y tenía alguna cosa para comentar. El 19 de junio
presenté una pregunta que, en principio, iba al Pleno para respuesta
oral, pero después la dejamos en respuesta escrita. Decía lo siguiente:
La sociedad estatal de Salvamento y Seguridad Marítima ha convocado
concurso para adjudicación de servicios de remolques de salvamento. ¿En
base a qué criterios se han reducido los niveles de características
técnicas y de prestaciones de los remolcadores a utilizar? Esta pregunta,
vista desde nuestro grupo y por un diputado por la demarcación de
Tarragona, se refería a un gran remolcador que iba a ser contratado por
una empresa, y parece ser que no pudo ser contratado porque era de más de
60 metros y se pedía de 25, lo que nos ha explicado usted. Esto lo
entiendo ahora y luego leeré la respuesta. En Tarragona entendemos que un
gran remolcador es bastante útil teniendo, como tenemos allí muchos días,
muchos petroleros, porque estaba radicado mucho tiempo en Tarragona.
Además, fue preciso utilizarlo en algún incidente/accidente importante
que hubo en su momento con uno de estos grandes petroleros. Ahora bien,
se le han hecho comentarios y alguien utilizaba la expresión palabras
gruesas. Verdaderamente, si usted preparó la respuesta o fue su Dirección
General la que hizo la respuesta que se me dio a mí por escrito, he de
decirle que las palabras gruesas que se le han dirigido sobre faltar a la
verdad o algo parecido, están bien aplicadas, muy bien aplicadas. En todo
caso, si ustedes, la Dirección General, no son los que pronuncian las
palabras gruesas en la respuesta, lo que hacen es que dejan que las diga
o que las deje escritas el secretario de Estado de Relaciones con las
Cortes, porque dicho secretario me contesta --y elijo de tres párrafos el
básico en este concepto-- que la sociedad estatal, en el concurso público
de adjudicación de servicios de remolque y salvamento, no ha reducido los
niveles de características técnicas y prestaciones de los remolcadores a
utilizar. Falso. Por las especificaciones ya se veía, pero lo que usted
ha explicado ahora es totalmente falso. Por lo tanto, hicieron mentir al
secretario de Estado.
Todo ello se suma a otras documentaciones que estos días estamos
recibiendo, al menos mi grupo --el 5 de enero ha recibido una y otra en
el mes de diciembre--, de organismos oficiales con respecto al borrador
del proyecto de real decreto de la Dirección General de la Marina
Mercante sobre requisitos y atribuciones de determinadas profesiones del
sector pesquero y de la marina mercante, que tiene mucha oposición. Hay
escritos que nos dicen que hay profesiones en la marina mercante que van
a quedar muy perjudicadas por otras, y en algunos de ellos, de una forma
más o menos anecdótica, pero que puede reflejar lo que en todos ellos se
nos explica muy documentadamente de una forma jurídica, o al menos desde
un punto de vista jurídico justificado, se nos habla de la oposición a
este decreto que usted piensa sacar. Para explicarlo de alguna manera, un
capitán de la marina mercante, con título superior universitario, con las
máximas atribuciones en marina mercante, no podría estar a cargo ni de un
bote de pesca y, por el contrario, un patrón, con título de formación
profesional, podría mandar tanto buques mercantes como buques de pesca.
Ya le digo que los informes que se reciben son de organismos oficiales.
En uno pone Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, no es
deszonificado; el otro sí, es de la Asociación catalana de capitanes de
la marina mercante.
Después de lo que hemos oído esta tarde y visto estos días (en uno de los
escritos se nos dice que no queremos trasladar el cúmulo de despropósitos
que se están produciendo en la Dirección General), yo quisiera por todo
ello que lo podamos reconducir, y nuestro grupo estará dispuesto a
reconducirlo. Tenemos unos compromisos que siempre cumplimos, pero en
este momento no estamos en la fase de que en esta Cámara podamos dar
apoyo parlamentario a nada de la Dirección General, por cuanto que ni el
plan ni ninguna actitud que se pueda avanzar desde su Dirección General
llega aquí para que nosotros podamos opinar. Si algún día llega este
plan, consideraremos su debate
desde la Cámara con toda intención positivista para él, pero que quede
bien claro que en estos momentos es un plan del Gobierno al que nosotros
no podemos darle ningún apoyo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el diputado del
BNG señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Aunque desde nuestro punto de vista no
debíamos señalar que hay una ausencia notoria de documentos al respecto,
y lo digo porque estamos habituados a una visión discrecional,
discriminatoria y jerárquicamente empleada en función del poder o de la
necesidad, sí vamos a protestar por esta falta porque pensamos que, en
todo caso, hay que ser rigurosos con la diversidad y lógico pluralismo
que existe en la sociedad, especialmente en las instituciones de carácter
representativo-democrático.
Una vez mencionado esto, quiero decir al señor director general que hay
tres cuestiones que podemos entrever en su intervención, a partir de
diversos textos que hemos conseguido leer en algunos periódicos de ámbito
gallego en relación con el plan que hoy nos expuso aquí.
Digo que hay tres características que podemos entrever, que son las
siguientes. Pensamos que el plan sigue adoleciendo de medios
insuficientes e inadecuados para hacer frente al problema de salvamento,
de la seguridad en el mar y de la lucha contra la contaminación. En
segundo lugar, que no soluciona el problema de la descoordinación
funcional, que fue un elemento bastante notorio en casos de catástrofes o
de salvamentos marítimos, por lo menos durante las vividas en Galicia. En
tercer lugar, que pensamos que el proceso de privatización que se
enfatiza va a repercutir todavía más en una falta de estabilidad de
funcionamiento del salvamento marítimo e incluso, en último extremo,
también en una falta de formación adecuada. Decimos esto por los
siguientes motivos.
En relación con los medios insuficientes e inadecuados, es curioso que el
propio plan emplea una tendencia que consiste en distraer a base de una
apariencia numérica: ahora hay más, son 27 y no 20 o no sé cuántos, son
30 y no sé cuántos. Y resulta que no se analizan las características de
los dispositivos que se ponen en funcionamiento para hacer frente a
problemas de contaminación y a problemas de salvamento en general. Es
aquí donde se da una de las contradicciones más graves del propio plan:
intentar por la vía de la distracción solucionar problemas muy concretos,
pero la realidad se va a encargar duramente de demostrar que hay
insuficiencia.
La segunda cuestión, y pensamos que es un tema político de gran
importancia, es que, efectivamente, entre comunidades autónomas, Ente
Público Puertos del Estado, capitanías marítimas, capitanías marítimas
militares o de la marina de guerra y sociedades estatales hay tal puzzle
de carácter orgánico y administrativo que, cuando menos, habría que
aclarar políticamente quién es el que realiza la unidad de acción
jerárquicamente superior en casos, por lo menos, de catástrofes o de
lucha contra la contaminación cuando ésta es importante. Creemos que un
centro de coordinación real sería algo que habría que dejar bien situado,
cosa que pensamos que, tal como está el marco legal, no va a ser posible,
porque ni siquiera se aclara en la legislación estatal la posibilidad, la
realidad y el control que se va a establecer, por ejemplo, sobre el
conjunto de puertos de una comunidad autónoma y quién va a coordinar los
mismos. No creemos que vía Madrid se pueda solucionar una cuestión tan
grave y de actuaciones tan puntuales y donde el tiempo, además, es
crucial.
En tercer lugar, el problema de la privatización. Las condiciones
contractuales, movidas sin duda por el interés y la ganancia, como no
puede ser menos, en caso de empresas privadas, pensamos que es algo
antagónico con el concepto de seguridad, concepto con el cual no se
juega, y esto ya es un punto de vista totalmente ideológico y político.
Pensamos que solamente la Función pública, la Administración pública
podría cumplir una función adecuada.
Esto que le acabo de decir pienso que vale en general para todo el Estado
español, pero me gustaría brevemente particularizar en el caso de mi
país, de Galicia. Las palabras, como siempre, denuncian lo que pensamos
de la realidad, y a veces lo que pensamos de la realidad es un poco duro.
Observará el señor director general que pronunció las palabras mar
Cantábrico. Yo no quiero ser chauvinista --en este caso me gustaría ser
del Caribe, estaría mucho más contento--, pero usted sabe mejor que yo
que el salvamento marítimo tiene un papel crucial en la fachada
atlántica, en concreto en lo que es la costa de Galicia y más
concretamente en Fisterre, que es conocida en todo el mundo por ser una
de las zonas más peligrosas de la navegación a escala mundial. Usted sabe
también que se tomaron medidas recientemente y que no se protestó ante
ellas por el carácter localista, sino por dejar desprotegida una zona
importante, precisamente de un remolcador de gran potencia, que demostró
su utilidad en grandes catástrofes que provocaron no solamente muertes
humanas, sino gravísima contaminación, u otras actuaciones o accidentes
en ese corredor de Fisterre. Cuando ustedes intentan paliar el problema
de Galicia con embarcaciones con un número muy pequeño de caballos y de
reducidos metros, pensamos que se está dejando desprotegida la zona más
peligrosa del Estado español. Entonces, si el número de buques que pasan
por el corredor de Fisterre, si la meteorología, si el número de puertos,
si el número de accidentes y de catástrofes, si la cantidad de población
pesquera avalan que ésta es la zona del Estado español que necesita una
protección, cuando menos en elementos, más clara, ¿cómo es que se trata
con una actitud numérica y no cualitativa e incluso se reduce el
potencial anterior en lo que son los remolcadores de gran capacidad de
arrastre?
El propio centro de control de tráfico marítimo de A Coruña reconoce que
este año controló 30.000 barcos que navegaron dentro o rozando las 12
millas, el cien por cien más que el año anterior, y esto no quiere decir
que éstos sean todos los que pasan, sino los que controlan. Ustedes, ante
una situación como ésta, y como saben que el dispositivo es escaso, dicen
que van a poner una estación de radar en Estaca de Bares. Asimismo, saben
que hay un dispositivo de separación fuera de las 12 millas, que ya nos
gustaría
que se cumpliese, sobre todo en relación con las mercancías peligrosas.
Aquí se ha hablado del Aegean Sea, del Exxon Valdez y de muchas
catástrofes mundiales. Pero no hay que recordar sólo las que ocurren en
nuestra costa, la última la de Aegean Sea, cuyas consecuencias fueron del
mismo tipo, en el sentido de que el Estado español no existe: el capitán
se fugó, es un problema privado, un problema jurídico de los afectados
con la compañía aseguradora, con la compañía propietaria del barco o no
se sabe muy bien con quién. Nos gustaría saber también cuál es el estado
actual de las investigaciones administrativas --porque parece que todo se
deja a la vía judicial, nada más-- del accidente en el que murieron los
marineros, que desgraciadamente el helimar no pudo evitar. (El señor
vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
En todo caso --y ya acabo--, le voy a formular unas preguntas. ¿Cree
sinceramente que, tal y como quedan las cosas, hay potencialidad y medios
suficientes para asegurar que la zona de Fisterre --es decir, Galicia--
queda mínimamente protegida? ¿Es usted capaz de asegurar que la ausencia
del Alonso de Chaves (que llevaron para Gijón, y nosotros pensamos que
debiera haber uno para el Cantábrico y otro para la costa gallega) no
empeora la situación? ¿Piensa que hay medios suficientes, en cuanto a
remolcadores de gran arrastre, para enfrentar los problemas que sin duda
habrá? ¿Piensa que el dispositivo de separación de tráfico funciona en el
caso de las mercancías, aunque sólo sea en las peligrosas? En todo caso,
quién lo vigila y hace que se cumpla, porque pensamos que no existen
medios para eso.
Siguiente pregunta. Las condiciones contractuales que ustedes están
estableciendo con las compañías de salvamento y, en concreto, con
aquéllas dedicadas a remolcadores o a embarcaciones, ¿piensan que no van
a repercutir en la falta real de medios estables y capacitados?
Ultima pregunta. ¿Usted no cree que todos los organismos y entes debían
estar coordinados y subordinados a una autoridad superior que estuviese
vinculada directamente al problema del tráfico marítimo y a las costas, y
piensa que es posible seguir manteniendo a la marina de guerra, e incluso
a la aviación, de espalda --legal-- al salvamento marítimo y a la lucha
contra la contaminación?
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra, en primer lugar, don Angel Mario Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señor presidente, voy a distribuir
el tiempo con el señor Pons y la señora Lara, por lo que voy a hablar con
la máxima brevedad.
Esta comparecencia, a petición del Grupo Parlamentario Socialista,
concretamente la referente al Plan nacional de servicio de salvamento
marítimo, fue solicitada el 7 de mayo de 1997. Como ha dicho el
presidente de esta Comisión en la introducción de la sesión, esta
Comisión tiene el récord de reuniones y se caracteriza por el acuerdo con
el que se establecen los órdenes del día. Si la petición de comparecencia
hecha el 7 de mayo de 1997 no ha venido aquí hasta el 4 de febrero, será
porque el grupo proponente de la comparecencia no ha estimado que era
urgente desde mayo a febrero. También quiero señalar que el texto de
solicitud de la comparecencia tiene dos errores, creo yo. Primero, el
plan nacional no sólo se refiere al salvamento marítimo, sino que también
se refiere a algo tan importante como la lucha contra la contaminación
del medio marino; además, el período no es de 1998 al 2002, sino hasta el
año 2001.
Quiero señalar que el ministro de Fomento tenía que cumplir, por un lado,
el plazo de presentación, el relevo del plan de salvamento marítimo, que
tenía que iniciar su actividad a partir del 1 de enero de 1998, puesto
que el segundo plan concluía el 31 de diciembre de 1997, y de ahí la
aprobación en Consejo de Ministros el 16 de enero y la presentación en
Gijón el 20 de enero.
Por lo que ha dicho el director general de Marina Mercante, señor Casas,
el plan cumple unos objetivos fundamentales. Uno de ellos, el
cumplimiento de los compromisos derivados de los convenios o acuerdos
internacionales que ha suscrito el Estado español. No sólo son los 8.000
kilómetros de costa los que hay que vigilar, sino el millón 500.000
kilómetros cuadrados que comprende esa vigilancia del mar asumida por
España. Asume otra cosa, que es la coordinación y la suma de los medios
que tienen las comunidades autónomas, habida cuenta de las competencias
que, tanto en salvamento marítimo como en lucha contra la contaminación,
tienen las mismas. De ahí los convenios suscritos entre la Administración
central y algunas comunidades autónomas. Recoge también la experiencia de
los dos primeros planes. Por cierto, creo que los planes primero y
segundo no han sido presentados ni debatidos en el Congreso de los
Diputados en su momento. También quiero mencionar que, desde el punto de
vista de las posibilidades presupuestarias, recoge algo muy importante,
cual es la utilización racional de los medios disponibles, la suma de
medios de comunidades autónomas, la suma de medios del Ministerio de
Defensa, la suma de medios de la Cruz Roja y la suma de medios de los
contratos establecidos con sociedades de remolque y de salvamento
marítimo. De ahí la utilización, aproximadamente, al 50 por ciento
exclusiva y al 50 por ciento complementaria, para reforzar, en momentos
punta o en ocasiones que puedan ser graves e importantes, con medios no
de dedicación exclusiva. Recoge también --como ha dicho el director
general-- la ampliación de más de siete centros de control del tráfico
marítimo, con lo cual se concluye, al 31 de diciembre del 2001, con 27
centros. Haciendo un inciso, la Xunta de Galicia ha firmado un convenio y
recoge los problemas derivados de la gran densidad de tráfico en la costa
gallega, cantábrica y atlántica. Ese convenio recoge y respeta, por un
lado, las competencias de la Xunta en salvamento marítimo y, por otro,
las competencias de la Administración central.
Yo sólo voy a hacer una pregunta, porque he leído en la prensa asturiana
la inquietud por el traslado del helicóptero de Gijón, y quiero hacer un
comentario a la intervención del portavoz de Convergència i Unió, que por
cierto no está. Estoy seguro de que se van a reconducir los posibles
lapsus, olvidos y retrasos, por un ministro de Fomento que se
caracterizó, se caracteriza y --estoy seguro-- se caracterizará por un
perfecto cumplimiento de los compromisos que asume ante esta Cámara, de
la cual ha sido y es diputado.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Pons, tiene la palabra.
El señor PONS FRANCO: En primer lugar, quiero agradecer no sólo la
presencia del director general, sino también las explicaciones dadas a la
Comisión en relación con la actual situación contractual entre la
sociedad estatal de Salvamento Marítimo y la empresa Remasa.
Desde nuestro grupo no podemos hacer otra cosa que estar de acuerdo con
los responsables de marina mercante por la gestión llevada a cabo desde
la sociedad estatal de Salvamento Marítimo con Remasa, y ello por su
coherencia, porque el objetivo siempre presente y el objetivo fundamental
de dicha sociedad --y creo que ningún grupo en la Cámara puede poner esto
en duda-- es precisamente el salvamento marítimo y la seguridad en el
mar. Nos congratulamos de que éste sea el objetivo fundamental,
ineludible, de la sociedad de salvamento, pero que desde luego no está
reñido, en ningún caso, con los postulados de rigor presupuestario. En
este sentido creo que algunos portavoces no han entendido la
comparecencia o lo que al respecto ha dicho el director general.
Las medidas tomadas por la sociedad de salvamento y Remasa, encaminadas a
adecuar sus estructuras a la realidad, intentan de alguna manera conjugar
ese binomio a veces de difícil comprensión, que evidentemente es posible,
de racionalización del gasto público, por un lado, y la aplicación de
criterios de eficiencia y la eliminación de recursos no adaptados a esa
realidad.
Nosotros creemos que ése es el camino a seguir y por ello desde este
grupo, señor director general, le animamos a perseverar en él y para ello
cuenta, desde luego, con nuestro más firme apoyo.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por último, tiene la palabra
doña María Teresa de Lara.
La señora DE LARA CARBO: Con toda brevedad también quiero agradecer las
explicaciones que nos ha dado el director general de la Marina Mercante,
don Fernando Casas, e indicar que realmente ha sido un triste suceso,
pero que creemos que el procedimiento de seguridad que se estableció, así
como las movilizaciones que se efectuaron para disminuir y minimizar el
efecto de los vertidos fueron las adecuadas. Por consiguiente, en este
aspecto nos parece adecuado lo que nos ha contado el director general de
Marina Mercante. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Sí quisiera hacer alguna precisión sobre algo que han dicho los demás
portavoces. La señora Romero ha manifestado que se dijo, como si se les
hubiera engañado, que el gasoil era un combustible volátil. Esto se dijo,
señora Romero, porque es un hecho que el gasoil es un combustible volátil
y, como tal, las células de nuestro cuerpo que captan el olor son las que
precisamente captan los compuestos volátiles, y ésta es la explicación de
que hubiera ese olor tan grande. También hay que decir que, gracias a que
era un combustible volátil, la contaminación que se produjo, si se
produjo --y eso nos lo dirán los análisis efectuados--, ha sido menor que
la que hubiera producido cualquier otro tipo de combustible.
Quería indicar que a la vista de algunos muestreos que se tomaron en el
lugar, conjuntamente con la Agencia de Medio Ambiente de Andalucía,
parece que las primeras pruebas dieron que tenían un contenido bajo en
hidrocarburos, al menos ésta es la información que nos han dado. Por
consiguiente, cuando estas muestras se analicen debidamente y se nos
remita el informe, comprobaremos el grado de contaminación que se ha
producido y, en cualquier caso, esperamos que el seguro responsable de
los hechos pague los daños a los perjudicados, si los ha habido, y se
establezca si hay alguna relación entre la muerte de fauna que se produjo
en esos días y el vertido de combustible. Usted ha leído muchos recortes
de prensa, yo también, y algunos de ellos también achacan la muerte de la
fauna a los temporales que hubo, al movimiento del mar y a otras causas,
pero en cualquier caso debemos esperar a que nos den los datos
definitivos.
El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas, que han sido muchas y
extensas y por eso le ruego al señor director general que sea lo más
conciso posible, aunque responda a todas, para que podamos avanzar en la
comparecencia, tiene la palabra el señor Casas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE (Casas Blanco): Como las
intervenciones han sido tan abundantes, todo aquello que no pueda
contestar suficientemente en este momento estaré encantado de hacerlo por
escrito con más atención y detenimiento en los días sucesivos.
Empezaré diciendo que las manifestaciones del señor Segura abarcan un
ámbito muy amplio: todo el tema que se refiere a la marina mercante, al
tema en general de la capacidad reguladora de Dirección General de Marina
Mercante dentro del Ministerio de Fomento, pasando después al tema
concreto del salvamento.
No voy a responder a algunos aspectos que ya han sido contestados como,
por ejemplo, el tema de lo que ha sido el proceso informativo del plan,
pues que de alguna manera sí ha habido una falta --ya se ha comentado--
se tratará debidamente, ni en cuanto al tema de cuáles son los planes de
información, en general, de la actividad del departamento en materia
marítima, porque sería salir de mi competencia, pero no quiero dejar de
dar respuesta a aspectos generales. Quiero señalar que en este proceso de
aproximadamente año y medio había que actualizar una serie de acciones
que estaban pendientes y que corrían prisa; inicialmente, uno de estos
matices que corrían prisa y que estaban pendientes no era hacer el plan,
sino una evaluación de cuáles eran las correcciones oportunas
correspondientes a lo que se había venido haciendo en los
planes anteriores. Estos planes anteriores habían puesto en marcha una
serie de medios humanos y materiales. El primer juicio que merecían es
que se habían producido un poco descoordinadamente, con la intención de
atender la seguridad y la lucha contra la contaminación, y que dejaban
márgenes de actuación. Estos márgenes de actuación no se trataban con un
criterio estrictamente economicista, sino diciendo: si tenemos márgenes
de actuación y estamos en un programa en el cual hay que hacer unos
ajustes por el famoso tema de las necesidades macroeconómicas del país
--bien conocidas por todos--, lo que hace falta es conjugar el análisis
de cuánto se está gastando en qué y cuánto nos van a pedir de salvamento
y lucha contra la contaminación según la experiencia mantenida durante
una serie de años. Se trataba de hacer, primero, una evaluación rápida,
un ajuste de medios y, en consecuencia, una propuesta que con la mayor
urgencia posible tratara el próximo cuatrienio.
La verdad es que hacer todo eso seguido ha costado un esfuerzo, pero
contábamos con una decidida colaboración del equipo humano que ha estado
gestionando y gerenciando este sistema. De manera que yo creo que ése ha
sido un factor positivo, pero ha tenido que hacerse con una cierta
rapidez. Ese factor positivo que ha tenido que hacerse con una rapidez
necesitaba, en primer lugar, analizar en qué se gastaba, cuáles eran las
partidas de gasto principales. Ahí nos vamos al tema de si es un
economicismo, si es una respuesta suficiente, etcétera. Esto daría para
una explicación larguísima, pero voy a procurar emplear el mínimo tiempo
posible. Había muchos márgenes, probablemente, de una precipitación
contractual, de una falta de medida, de una no comparación suficiente con
los recursos de otros países; por ejemplo, señalaré que la disponibilidad
inicial hace tres años de once remolcadores de gran potencia contrastaba,
cuando visité el Reino Unido, con la disponibilidad de cuatro de este
país. Tienen más compartidos con otros países, pero también nosotros
compartimos con otros países. Pero mientras que el Reino Unido poseía
cuatro nosotros teníamos once, lo que naturalmente suponía un esfuerzo
sorprendente y un coste grande. En consecuencia, se planteaba el
siguiente problema: ¿va a ser suficiente --como algún diputado decía--
para dar respuesta? Hay que tener en cuenta que la respuesta más
importante no se produce como una atención directa al accidente de ese
remolcador, sino del conjunto de unidades movilizables por el centro de
control de salvamento. Aquí me referiría a otro tema, que es el de si
existe una coordinación suficiente. Yo diría que existe una coordinación
en gran progreso. Hemos avanzado mucho en procedimientos, hemos traído
sucesivas veces a los jefes de centro, les hemos instruido operativamente
y desde el punto de vista de la necesidad de que informen en cada
situación, etcétera; es decir, que también se han abordado esos procesos,
todos ellos.
Creo que un tema que se debate permanentemente --ha salido en muchas
preguntas-- es el de si el número de remolcadores es suficiente. Yo creo
que es más flexible que el esquema anterior y, por lo tanto, más
eficiente que el mismo, lo cual no quiere decir que sean suficientes para
atender una emergencia por sí mismos, sino que necesitan pedir ayuda en
determinadas ocasiones, muy aisladas, a unidades adicionales. Esas
unidades adicionales, con nuestro mecanismo de decir que queremos
apoyarnos en la disponibilidad no utilizada de los remolcadores
comerciales en los puertos, suponen una ventaja para que con poco coste
para la sociedad de salvamento se permita incentivar que esos
remolcadores se renueven y vayan hacia unidades más potentes y mayores, y
esto se ha producido y se viene produciendo en estos momentos. De manera
que, independientemente de que las unidades que contratamos son más y,
por lo tanto, dan más número y más velocidad de respuesta porque están
más cerca, al estar más prietos, en cuanto al límite geográfico que
representan las costas españolas, aumentando en consecuencia la velocidad
de respuesta, es importantísimo señalar que el número de emergencias
comprobadas, que son varios millares y que crecen a gran velocidad
durante estos últimos años, necesitan obtener esa respuesta.
Naturalmente, ya nos lo dirá la experiencia, pero encuentro que estamos
dando respuesta creciente a esta situación. Por tanto, el elemento de
coordinación con otros países es fundamental. El ejemplo que se ha puesto
del Delfín del Mediterráneo creo que también es un elemento sustancial.
Como dio la casualidad de que yo estaba con el director de salvamento
cuando recibimos la primera llamada, sé que inmediatamente se hace el
contacto para la localización del siniestro, que hizo muy eficientemente
la tripulación española, que comunicó rápidamente a todo el dispositivo
de escucha; inmediatamente se pudo poner en contacto con Portugal y
empezar el primer despliegue de Sasemar, aunque en este caso tuvimos la
suerte de disponer de una flota muy cercana y muy dotada de medios que ha
permitido atenderlos inmediatamente. Lo que quiero señalar aquí es que el
esfuerzo fundamental en medios lo ha desarrollado esta flota de la OTAN,
también lo ha desarrollado Portugal, pero también lo hemos desarrollado
nosotros, que lo hemos seguido en todo momento. Yo creo que esta labor de
coordinación es absolutamente fundamental. Es decir, hay que diferenciar
que el potencial que tenemos es de coordinación, es un potencial
fundamentalmente de dirección de las operaciones.
Como responder punto por punto sería complicadísimo, me voy a referir,
por ejemplo, al ejercicio de Cádiz. Cualitativamente era un ejercicio
completamente distinto aunque de respuesta semejante, que era activar un
plan de emergencia. La respuesta que se prepara unos meses antes se hace
como todos los años; no es un ejercicio que hagamos ese año, sino que
todos los años hacemos ese ejercicio en colaboración con la industria
privada. ¿Por qué? Porque la industria privada y fundamentalmente las
grandes refinerías tienen necesidad, después del Exxon Valdez, de unos
medios de respuesta que les garantice que tienen en diferentes puntos
capacidad operativa y la respuesta de determinados países. Cuando nos lo
ofrecen a España nosotros aceptamos encantados porque es una experiencia
que ganamos y, simultáneamente, una experiencia que ganan ellos y una
confianza que ellos tienen en una situación española. Aquello es
completamente distinto porque se trata del ejercicio relativo a un
siniestro de un buque de pasajeros, con un derrame importante de
combustibles pesados.
Cualitativamente es totalmente distinto, aunque sí es cierto que el
dispositivo se prepara igualmente. Tanto en la preparación como en el
seguimiento ha estado presente la Junta de Andalucía, el gobierno
andaluz. En consecuencia, yo creo que no se ha producido una
descoordinación. Ya comprendo que la señora diputada diga que puede no
ser satisfactorio a su juicio, ya lo ha dicho con calificaciones
personales que, por otra parte, recojan sensibilidades locales, pero
también es cierto que de alguna manera las circunstancias objetivas
demuestran que no se han producido daños considerables.
Por poner un ejemplo concreto, la reclamación que he leído en la prensa
(aunque esto no nos compete a nosotros; sí seguirlo y estar atento a
ello) que se ha hecho por la paralización pesquera ha sido de veinticinco
millones de pesetas, y el barco ha sufrido una reparación de varios
cientos de millones de pesetas, que por cierto se ha hecho en Cádiz. La
reclamación de los otros damnificados era de cinco millones de pesetas,
que naturalmente está en manos del juez --es el cauce adecuado--, que se
defenderá lógicamente por los interesados, por las plataformas
correspondientes, y ya se han hecho los análisis y tiene que probarse.
Sinceramente creo que hay un juicio subjetivo, que es totalmente
respetable, pero, para mí, el hecho objetivo es que no se han producido
daños importantes, que ha habido una considerable seguridad del proceso,
que en todo momento, hora por hora, puedo facilitar cuáles han sido los
medios de seguimiento y coordinación desde el dato objetivo de nuestra
torre de control en Tarifa. Aprovecho para contestar que el grado de
avance de la que pondremos en Cádiz no ha sido decisivo, pero es bueno
que exista, y lo antes que sea posible la pondremos en marcha. En todo
momento --yo tengo la transcripción-- se ha estado consultando cómo se
produce, cómo se lanza el Punta Mayor; cuando hay un atisbo de
contaminación se pregunta, inmediatamente responde a las cuatro de la
mañana el representante del P&I del buque diciendo que no se preocupen,
que también se tiene la cobertura correspondiente de la responsabilidad
financiera por derrames.
Un pequeño matiz. Yo comprendo que la terminología no ayuda a veces a
clarificar el tema. Se habla de vertidos y se habla de derrames. El
vertido implica una intencionalidad; el derrame es una pérdida no
intencional, pero generalmente se produce como consecuencia de que la
información se maneja no por personas que tienen unos conocimientos
técnicos precisos. Independientemente de que sea necesario, sumamente
conveniente, que se utilicen los términos precisos, también es cierto que
la utilización de un término no totalmente correcto puede inducir a un
error, pero nada más que esto. La magnificación de diferentes comentarios
interpretados por diferentes medios de la prensa, etcétera, puede inducir
a errores, pero yo creo, por los datos que tengo, que no se ha producido
ninguna situación grave en este sentido. Quiero señalar que, como ha
dicho antes muy bien la diputada del Partido Popular que ha intervenido
al final, el enorme olor se debe a que ese combustible, por dar un dato
concreto, se evapora en un 80 por ciento, en veinticuatro horas, en las
condiciones en que se produjo el accidente. A las veinticuatro horas, de
los 300.000 litros de combustible, que era muy ligero, quedarían como
máximo del orden de 50.000, es decir, cincuenta metros cúbicos. Si
comparamos cincuenta metros cúbicos con la bahía de Cádiz, es una
cantidad pequeña para inducir un problema ecológico grande, lo cual no
quiere decir que no haya que dar respuesta a cualquier derrame.
Quiero señalar que este ejercicio que se hace en Cádiz tiene una
respuesta equivalente unas semanas después, y el tema tiene una conocida
conducción. El responsable es el subdelegado del Gobierno. Mientras no
está el subdelegado es atendido por el delegado del Gobierno y por su
brazo técnico, que es el capitán marítimo, mejor dicho, todos los
servicios de la capitanía marítima, y finalmente se da cuenta al AMA de
la Junta de Andalucía, con el fin de que esté informada, que no tiene una
competencia directa en ese momento, porque como se produce un derrame de
combustible que afecta a la costa la competencia corresponde al
subdelegado del Gobierno. El despliegue inmediato de medios fue
espectacular, ya que se cubría no sólo la necesidad de atención inmediata
de ese derrame, que era muy ligero como tipo de combustible, sino que se
atendía cualquier otra incidencia que hubiera podido suceder. En
consecuencia, yo creo que este tipo de actuaciones de respuesta fue
debidamente atendido, a mi juicio, aunque lógicamente haya
interpretaciones distintas.
Quería señalar también qué otro tipo de actuaciones va a poner en marcha
la Administración. Este tipo de ejercicios tiene un análisis posterior
para saber cuál es la respuesta que debe darse a continuación. Hay un
proceso de contacto entre las capitanías marítimas, que son la
responsabilidad de la Administración, y su brazo operativo, que son los
centros de control de Sasemar, y una relación también con los diferentes
centros de coordinación, como el centro de coordinación nacional que está
en Madrid. En cuanto a la mortandad que se produce, el olor, la afección
de los consumidores en función de que no pueden consumir estos pescados,
ya he comentado que no hay en este momento una seguridad, que ya se
determinará. Lo que quiero señalar es que este combustible que se derrama
es muy ligero, no pasa al fondo, se queda en superficie y rápidamente se
evapora, de manera que muchas de las especies y particularmente todos los
moluscos con concha que se encuentran después en la playa, que son
moluscos de fondo, es racionalmente difícil de pensar que hayan sido la
causa fundamental en la incidencia de este derrame de combustible cuando
ha habido unas tormentas, cuando ha habido un arrastre de todo tipo de
algas y de moluscos, etcétera, durante estas fechas, por la violencia del
temporal que agitó nuestras costas.
El señor Meyer dice que el operativo se estableció en quince minutos para
evitar la contaminación. No. El operativo se establece en quince minutos
para movilizar un remolcador, porque el primer problema es lo que puede
suceder con el barco que va contra una zona de la costa. Por tanto, esta
velocidad de respuesta no se produce en relación con la contaminación,
sino que se produce cuando se analiza cuál es la sustancia contaminante,
el posible derrame, etcétera. Y ese contacto se ha mantenido en todo
momento. Yo tengo las preguntas y las respuestas dadas por el
representante del armador y la cercanía en tiempos es muy próxima. Si la
impresión es que se ha producido una comunicación insuficiente, lo
analizaremos para facilitar la respuesta más próxima en cualquier
momento, pero entendemos que la Delegación del Gobierno puso en marcha el
dispositivo del plan de emergencia en forma razonablemente rápida. Al
capitán marítimo se le avisó a media noche y se puso a movilizar todos
los medios a su alcance; estuvo en coordinación con el centro de
salvamento zonal, etcétera.
También se ha comentado que el capitán del barco se marchó. Yo la
referencia que tengo es de los faxes que ha enviado el barco atendiendo
precisamente a nuestras reclamaciones de información. Del día 10 de
noviembre tengo un fax del capitán Maytum, que es el día en que se
reflota el barco. A partir de ese momento el barco pasa al muelle
correspondiente de la base de Rota y posteriormente no tengo el
seguimiento del capitán, pero tengo los certificados de responsabilidad
para atender las posibles reclamaciones, que yo creo que es lo
importante.
Otro de los aspectos que se ha comentado es el de Remasa, a la que se le
ha disminuido un solo contrato de buque. No se le ha disminuido nada más
en relación con el resto de las embarcaciones de salvamento que tiene.
Eso se produce porque en el proceso de ajuste contractual y económico
para una retribución razonable de los medios hay que empezar por la
propia casa, y ésta es la sociedad en propiedad, nuestra Remasa. Se
empieza por ahí diciendo que es necesario que se vaya previendo la
posibilidad de encontrar otras fuentes de ingreso en la actividad del
mercado. Esto no quiere decir que se haya abandonado Remasa, en absoluto.
A Remasa se le ha compensado la pérdida contractual de un remolcador con
la garantía de que, en el caso de que no se siguiera con la contratación
de los siguientes que permanecen, tendría una indemnización. Realmente se
ha sido prudente en este sentido.
Otro aspecto que comentaba el señor Fernández es que esto, de hecho, ha
provocado un problema en las tripulaciones. No ha sido así. Las
tripulaciones de Remasa han continuado siendo contratadas, aunque
naturalmente no se ha hecho uso de todas las disponibilidades que
existían en un momento determinado; pero como hay una flexibilidad, hay
un número de contratos que pueden emplearse en otra cosa, se ha buscado
ese empleo en otra cosa. Por ejemplo, se dijo en todo momento que el
personal que pudiera ser excedente podría concursar en los centros que se
han abierto durante los últimos meses. De hecho, veintitantas personas
han sido contratadas y de alguna manera ha existido la opción a entrar en
esos centros. De manera que se ha sido muy respetuoso con el tema del
empleo de esta empresa.
En cuanto a las intenciones de privatización tengo que decir que no hay
ninguna oscuridad en el tema. Remasa tiene una función clara; es una
fuente de conocimientos, de profesionales, importante y en este sentido
es valiosa. Lo que pasa es que hay que compaginar los recursos propios y
permanentes de la Administración con las disponibilidades que tengan
otras empresas.
Se ha comentado el tema de la profesionalidad. Hay que tener en cuenta
que la profesionalidad de estas unidades viene garantizada porque son
empresas y servicios de remolque que existen desde hace muchos años, y en
ningún momento está ligada al tipo de título profesional y menos a cuál
ha sido la trayectoria de estos profesionales. Estas personas tienen esa
profesionalidad no en función --y el señor Segura lo ha dicho
acertadamente-- del título profesional al que llegan, sino de la
capacitación profesional que tienen cuando desarrollan su función en
determinado tipo de embarcaciones. De manera que uno de los grandes
activos de Remasa es disponer de un panel de profesionales no todos
procedentes de titulaciones superiores, pero que en cualquier caso tienen
un nivel de eficacia, de adiestramiento y de voluntad de servicio
enormemente positivo.
¿Cuál es la situación futura de Remasa? En este momento tiene que estar
condicionada a ese plan de futuro. Naturalmente no se contempla ninguna
vía de extinción de la compañía, ni en este momento se piensa en una
privatización, porque, repito, era necesario a corto plazo un ajuste
económico tanto de los contratos con esta empresa como con todas las
demás.
Querría contestar también, aunque sea brevemente, al señor Sedó, que se
ha incorporado ahora. Respecto a lo que señalaba de la descortesía ha
sido respondido por don Angel Mario Carreño. Esa no es la intención en
absoluto. El señor Carreño ha prometido unas explicaciones y yo mismo
estoy a su disposición para dárselas cuando le parezca oportuno,
independientemente de cualquier pregunta adicional que se me quiera
plantear en este momento. También quiero decirle que el plan no tiene 13
páginas sino que en mi versión tiene 47 más seis de anexo y trata de
explicar todo esto con un poco más de detalle. Lo que siento es que no
haya llegado.
El tema de Tarragona es muy importante ya que su puerto tiene un tráfico
de mercancías químicas muy considerable, que también lo tiene Castellón,
aunque de tráfico de petróleo. En consecuencia, en este plan de
perfeccionamiento de la respuesta estamos atentos a cualquier sugerencia,
a cualquier planteamiento que se haga, porque lo queremos dar con la
máxima eficacia. De todas maneras, con el plan que tenemos en este
momento de remolcadores de diferentes tipos y tamaños creo que se atiende
razonablemente la situación de emergencias que pueda haber.
Por lo que se refiere al borrador del real decreto de profesionales
titulados procedentes de formación profesional, esto era una deuda que
existía por parte del regulador sobre este tipo de titulados académicos
que después de la Logse, en el año 1994, habían actualizado su nivel de
formación pero no su nivel de titulación. Esto era un deber que tenemos
en esa línea de cumplimiento. Algunos colectivos dicen que ese aumento de
retribuciones será algo que se puede restar a otros titulados.
Evidentemente, cuando tenemos un conjunto limitado, cualquier movimiento
afecta a otros, pero también es verdad que era una deuda que existía con
los que tenían una mejor formación personal. En todo momento hemos estado
atentos y hemos informado por dos veces a todos los profesionales para
recoger las sugerencias, pero no es fácil recoger la sugerencia
que básicamente dice: ninguna atribución profesional, incluso aunque
tengan una reconocida capacidad en el sector de pesca o una reconocida
capacidad formativa que les permita acceder a determinados títulos en
flota mercante, que ya la tienen en pesca. Este es un tema en el que
tratamos de ser delicados. En este punto me ofrezco también a dar las
explicaciones que sean convenientes para señalar que no estamos hablando
de unos temas cuantitativamente importantes, pero que, en cambio, tienen
una gran sensibilidad que hace falta atender y estamos dispuestos a
hacerlo en todo momento.
Sin alargarme mucho más, querría decir unas palabras al señor Rodríguez.
Discúlpeme por haber hablado del Cantábrico. Galicia también tiene una
parte que es el Atlántico. Son pequeños lapsus que tiene uno, pero
entienda que no es falta de preocupación. Lo que ha habido es un
movimiento de la base de las embarcaciones que ha mejorado, desde nuestro
punto de vista, la disponibilidad de medios en la zona de Galicia. El
resultado final ha sido una mejor disponibilidad de remolcadores y de
embarcaciones rápidas. Por otra parte, en la mejora de los medios que
vamos a abordar a lo largo del plan vamos a completar cualquier
procedimiento de este tipo. Estaremos atentos a cualquier sugerencia de
fallo que se pueda producir en cualquiera de las costas.
Querría señalar también que la separación de tráficos en Fisterra, así
como el proyecto de cabo de Gata y la realidad del Estrecho son elementos
muy positivos que permiten definir estas autopistas de los barcos, que no
se refieran sólo a los buques de mercancías peligrosas sino a todos los
que transitan por la zona, con el fin de facilitar la faena pesquera con
las dos circunstancias: conseguir la seguridad y facilitar la zona
pesquera en las aguas en que tienen pesquerías fundamentalmente las
flotas gallegas cercanas.
Ha sido una pena que todavía no se haya conseguido la satisfacción de
quien corresponde, que es el fondo de atención a las contaminaciones, el
fondo de Londres, en el caso del Aegean Sea, pero también es cierto que
el Gobierno en este año ha dado un paso muy importante para atender a las
reclamaciones tanto de los mariscadores, como de los pescadores y de los
empresarios que tienen dispositivos para la crianza de moluscos y otras
unidades que se cultivan de este tipo. Como sin duda conoce, en este
momento el Gobierno está atendiendo estas reclamaciones. No corresponde
al Ministerio de Fomento, como tampoco le corresponde la coordinación del
salvamento cuando se produce una contaminación cerca de las playas; en
cambio, sí nos corresponde cuando la contaminación se produce en altamar.
Creo que se está respondiendo claramente en el caso del Aegean Sea. Hay
que ser conscientes y ser humildes en el sentido de que hemos procurado
hacer el mayor esfuerzo en el salvamento de aquel barco que perdió dos
tripulantes cuando la grúa tuvo un accidente y se siguió el procedimiento
de cortar el cable y caer al agua, y a la mañana siguiente aparecieron
los dos muertos. Estos son los elementos que después de decir que hemos
aumentado un 20 por ciento las emergencias este año, no ha habido un
progreso de los accidentes que hayan tenido una respuesta mortal; hemos
desplegado más unidades, lo hemos hecho con una economía de esfuerzos, y
a pesar de todo no hemos podido evitar la muerte de estos dos pescadores.
Por eso es un reto permanente llevar a buen fin el plan nacional de
salvamento y atender todas las emergencias de contaminación y el
salvamento de vidas humanas, tareas que abordamos y de las que estamos
orgullosos y a disposición de todos los españoles.
El señor PRESIDENTE: Después de esta comparecencia, que ha durado tres
horas, como presidente debería proceder a cortarla, pero como tenemos en
esta Comisión una práctica, que yo considero buena, de dar una mínima
intervención, insisto, no para réplica sino para mostrar insatisfacciones
que haya podido haber o algún propósito futuro de los intervinientes, voy
a dar para el que lo pida un máximo de tres minutos, pero advierto que
voy a ser muy exigente.
Tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor Casas, usted no tiene la culpa porque esto
es así desde que se puso en macha. En estos instantes recaen en su
persona dos funciones: una, la de director general de Marina Mercante y,
consiguientemente, el hombre que pertenece al sistema regulador, el que
tiene que exigir cumplimientos a otros, y esos otros es la sociedad
estatal de salvamento marítimo. Es decir, usted como director general de
Marina Mercante, regulador, tiene que exigir al regulado el cumplimiento
de una serie de funciones. Eso es algo que habría que modificar. La
importancia del tema es tal que de ahí las peticiones de comparecencia
que en un futuro van a dar origen a actuaciones del Grupo Parlamentario
Socialista. Porque en un plan que empieza en 1989, que es modificado --me
parece recordar-- en 1994 como segunda fase, sería deseable que el
Congreso de los Diputados controlase al regulador y al regulado y
conociese su grado de ejecución, el programa de unidades de explotación
en el área de aviones, en el área de helicópteros de salvamento, los
programas de lancha de limpieza y lucha contra la contaminación, las
actuaciones que he llevado a cabo y los mecanismos que se van a poner en
marcha, los programas de embarcaciones y de buques de salvamento, a los
que hemos hecho referencia en esos cinco frentes. Tenemos que conocer
cuál es el grado de aplicación en España del sistema de comunicaciones
para socorro y seguridad marítima y la implantación del sistema mundial
de socorro y seguridad marítima en España; es decir, qué grado tiene de
implantación. Es un sistema mundial y, como es lógico, desde las Cortes
Generales hay que exigir al Gobierno y preguntarle cuál es el grado de
implantación.
Parece lógico que conozcamos, y con ello termino, señor presidente, el
conjunto de convenios que se están poniendo en marcha a efectos de
viabilizar estos mecanismos. Tengamos presente, como dije antes, que más
de 150.000 embarcaciones surcan nuestras aguas y hay que darles
protección. El Estado, que año tras año hace inversiones en rutas en
tierra firme, no hace inversiones en rutas marítimas. Las inversiones en
rutas marítimas --valga esta metáfora-- tiene que hacerlas la sociedad
estatal, a la que
hay que exigir que optimice medios. También nos preocupa el carácter
multivalente que se le quiere dar a esos medios. Un remolcador, cuya
función esencial es la de ayudar al atraque y desatraque de un buque, no
está en condiciones de acudir en casos excepcionales a un remolque de
altura en malas condiciones, como se ha visto en determinados momentos a
los que hemos hecho referencia.
En suma, la optimización sí, pero la pérdida de la calidad en la
prestación de esos servicios es algo que nos preocupa y de lo que
seguiremos hablando en los próximos meses y haciendo un seguimiento a la
actuación gubernamental.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Romero.
La señora ROMERO LOPEZ: Lamento, señor Casas, que no haya obtenido
respuesta a las preguntas que le he hecho. Espero que en los próximos
días me las mande por escrito. Hace año y medio que llevo esperando unas
respuestas del compareciente en la Comisión de Economía sobre temas del
blanqueo de capitales; como digo, aún no han sido respondidas las
preguntas. Espero que por esta vez, y como es la sociedad gaditana la que
está esperando las respuestas, exactamente igual que en el otro caso,
tendrá en consideración este antecedente y me mandará con más agilidad
las respuestas que hoy no me ha ofrecido.
En mi intervención no he hablado del procedimiento de seguridad.
Evidentemente me ha producido insatisfacción su respuesta porque, por una
parte, asume sus supuestos éxitos técnicos, pero de ninguna manera ha
asumido la catástrofe política que se ha producido como consecuencia de
la falta de coordinación y la falta de asunción de responsabilidades. Es
bueno que asuma que ha sido responsabilidad de la Administración central;
eso ya es un paso. Es bueno, además, que señale la figura del subdelegado
del Gobierno, el señor Osuna, como responsable de todo el operativo. Pero
tengo que decirle que en este caso no se trata de interpretaciones
distintas, sino de la torpeza y la negligencia con que el subdelegado ha
llevado todo el tema desde el principio hasta el final. En el centro de
control de emergencia de la Junta de Andalucía no se recibió ninguna
llamada de la Administración central desde las doce de la noche hasta las
diez de la mañana. Imagínese si en este incidente hubiera habido
náufragos, pérdidas humanas. ¿Qué habría ocurrido? ¿Se puede infringir la
legislación, se puede no cumplir el artículo 87 que prevé la coordinación
de las dos administraciones y se puede, además, venir al Congreso y no
dar respuesta de por qué no ha existido esa coordinación? No puede ser
que no haya ningún responsable de esa falta de coordinación y de esa
torpeza. No puede ser que no se pague ningún precio por todos los errores
cometidos porque, al final, es la credibilidad lo que se pierde.
Afortunadamente, en este caso no ha habido víctimas, pero podría haberlas
en un incidente. La sociedad no tiene credibilidad en los políticos
cuando éstos no asumen sus responsabilidades y, para colmo, mienten.
Alguna persona tendrá que asumir las responsabilidades por los errores
que ha cometido, porque si el subdelegado era el responsable del
operativo ni controló ni conocía el artículo 87 de la ley, que dice
expresamente que debe de coordinar con la administración autónoma. Ni
coordinó, ni conoció las leyes, ni las cumplió, ni fue portavoz, ni dio
credibilidad, ni dijo la verdad, ni asumió sus responsabilidades, sino
que las eludió mintiendo descaradamente. Alguien tiene que pagar el
precio de lo ocurrido porque, de lo contrario, en fenómenos subsiguientes
nos podríamos encontrar con la falta de credibilidad que hemos tenido en
este tragicómico incidente, por decirlo de alguna manera.
El señor PRESIDENTE: Señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: La verdad es que el señor Casas nos ha dejado
asombrados por alguna de las afirmaciones que ha hecho aquí, un tanto
frívolas desde nuestro punto de vista. Nos ha dicho que el accidente del
J. P. Bobo hubo un despliegue de medios espectacular --ésta ha sido la
palabra que ha empleado-- para controlar un pequeño derrame. Yo creo que
lo de pequeño debería quitarlo y debería rectificar inmediatamente lo del
despliegue, según las versiones de aquellas personas que presenciaron
cómo se desarrollaba esta operación, no fue así. En segundo lugar, nos
deja también perplejos ver cómo refiriéndose a la mortandad de pescados y
moluscos, dice que no tiene la seguridad de que provenga del accidente.
Atribuir a posibles tormentas el arrastre de moluscos y peces muertos
hasta la playa es una frivolidad tremenda. Debe usted ir a Cádiz y
enterarse de qué es lo que ha ocurrido verdaderamente. Tampoco tiene la
seguridad de que el capitán del barco estuviese en el mismo. Nos dice que
tiene un fax pero que eso no prueba la presencia del capitán del barco
cuando se reflotó. Ha dado usted una versión tan tibia de los hechos y
tan distorsionada que, por lo menos nosotros, no podemos creerle en
absoluto.
Antes he hecho referencia a que el Plan nacional de servicios especiales
de salvamento debería ser tramitado en el Congreso. El portavoz del Grupo
Popular alega que ni el I ni el II plan han sido debatidos en esta
Cámara. Pienso que en algún momento hay que cambiar las formas y el
método de acuerdo con la representación popular a través de sus
representantes. Es un sistema que debería emplearse con más frecuencia.
Insisto en algo que vengo diciendo en muchas comisiones: los diputados
somos los últimos en tener documentación del Gobierno. Es algo que viene
sucediendo, es una postura generalizada, aunque por mi parte he reclamado
en distintas ocasiones que a los diputados se nos facilite la
documentación pertinente para poder debatir sobre los temas que tenemos
encima de la mesa.
Tampoco me ha convencido el señor Casas en cuanto a la explicación sobre
Remasa. Se ha eliminado un remolcador, con ese afán economicista que está
guiando la política de este Gobierno, pero ha sido sustituido por otro de
una empresa privada. Desde ese plan economicista, creo que al menos
debería cuantificar el ahorro que se ha producido. En cuanto a la
situación de los trabajadores, no es la que usted describe. Los
trabajadores en este momento están
hondamente preocupados y hoy mismo estaban reunidos para ver cuál es su
futuro. Al final, usted ha hablado de recolocación mediante concursos. Yo
creo que ésa no debería ser la fórmula. Los trabajadores han de tener
salidas que garanticen su estabilidad laboral, salidas que ustedes están
obligados a ofrecerles.
El señor PRESIDENTE: Para contestar rápidamente, tiene la palabra el
señor Casas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE MARINA MERCANTE (Casas Blanco): He de
señalar que, efectivamente, en el caso de Sasemar se ha introducido la
figura de una agencia del Estado, el equivalente al sistema anglosajón,
en el que la Dirección General de Marina Mercante tiene un papel
regulador de la actividad marítima. En mí coincide esta función de
presidente de Sasemar, pero hay una función ejecutiva que lleva a cabo el
director general y que, claramente, controla el consejo correspondiente.
El fenómeno está razonablemente establecido en este momento, sin
perjuicio de que pueda perfeccionarse adicionalmente en el futuro; pero,
no creo que esto influya de una manera significativa en la respuesta que
en este momento puede darse por parte del salvamento marítimo español.
Naturalmente que el sistema mundial es una de nuestras preocupaciones, la
garantía de la puesta en funcionamiento del sistema mundial de socorro
que tiene que estar en marcha el 1 de febrero de 1999. En cuanto a las
rutas marítimas y a los medios de remolque, he de insistir en que es una
clara ventaja acudir a la experiencia internacional y ésta no sólo va por
una acomodación de los remolcadores de disponibilidad, de exclusividad,
por ejemplo, como tienen los ingleses, que son cuatro, sino que también
tienen otros en disponibilidad. Es decir, no sólo copiamos la fase
reductora, sino que copiamos lo mejor que podemos y sabemos la fase de
ampliación. De alguna manera se amplía el conjunto de los medios y
también la economía lo permite. Eso no quiere decir que esa economía
simplemente se ahorre, sino que permite desarrollar otras actividades
tales como formación, investigación, inversión en nuevos equipos,
etcétera en los que se emplearían los recursos y no meramente el ahorro
de los mismos.
Lamento mucho que la señora Romero no haya encontrado satisfacción. Veo
que tiene con el subdelegado del Gobierno una exigencia de respuesta, lo
cual es lógico porque ésta es su función. Desde mi punto de vista, la
respuesta dada por la delegación del Gobierno y el ofrecimiento y la
ayuda que han tenido de capitanía marítima y del centro zonal de
salvamento en Tarifa han sido satisfactorios, aunque comprendo que es un
tema de opiniones. Lo que sí le puedo decir es que estaré encantado de
facilitarle por escrito la respuesta a aquellas que no haya contestado,
con el fin de que no quede duda por su parte de mi interés en atenderlas.
En cuanto al señor Fernández, quiero insistir en que el volumen de medios
puestos en marcha es muy importante, más importante de lo que el propio
derrame en sí ha representado, lo cual no quiere decir que no tengamos
que pasarnos en este tema. Quiero señalar que aquí se produce un esfuerzo
de medios no sólo en cuanto a la sociedad estatal que pone dos
remolcadores en funcionamiento, sino que hay otros dos remolcadores que
contrata el armador del barco como salvadores, que son los que, unidos a
los otros, permiten el reflotamiento de la unidad el día 10 de noviembre.
Este es el tipo de colaboración, de utilización de medios comerciales y
privados que hace que el salvamento se desarrolle con una economía de
esfuerzos y, por otra parte, con una garantía de resultados.
En cuanto a la mortandad de moluscos, reafirmo que no tengo ninguna
seguridad, simplemente he dicho que se evaluará por quien corresponda.
Los análisis y el tipo de combustible hacen difícil pensar que sea causa
fundamental --yo no digo que no tenga ninguna causa, sino que sea causa
fundamental-- de los daños que se producen y que son atendidos cuando la
Junta de Andalucía determina que no se pesque durante unos días en el
caladero correspondiente. Es una precaución que toma, que naturalmente no
entro a valorar, pero que se produce como consecuencia de esa falta de
permiso, de autorización, para faenar en esos días, en función de unas
informaciones que le dan. Pero para que se obtenga una indemnización se
tiene que comprobar que efectivamente esa precaución que toma tiene a su
vez la clara consecuencia del daño que se produce. Yo no entro a juzgar,
en absoluto, cuál es el medio que toma el representante que prohíbe
faenar a la flota pesquera, pero sí quiero señalar que de alguna manera
ése es el daño económico principal que se ha reclamado, no otro.
Finalmente, en cuanto a Remasa me alegro de poder responder a la
sustitución del buque que se deja de contratar de Remasa por otro. No se
produce este fenómeno, sino que existe una disminución de contratos de
manera permanente en tres unidades. De 10 buques se pasa a siete, y uno
de ellos es el de Remasa. Y eso es lo que anima a contratar seis más. El
fenómeno se traduce en tres menos pero seis más. Esta combinación de
esfuerzos no representa que se haya simplemente sustituido un buque de
Remasa de dedicación exclusiva por otro de dedicación exclusiva de un
tercero; no ha sido así. Han sido tres --uno de ellos de Remasa-- de
dedicación exclusiva que se cancelan, cuyo contrato no continúa, y la
contratación de seis unidades, lo que supone el doble respecto a las
unidades que teníamos contratadas en exclusividad. Este el fenómeno.
La señora ROMERO LOPEZ: Perdone, señor presidente, pero hay una cuestión
de orden.
Lo siento de verdad. he hecho unas preguntas políticas y he mostrado una
insatisfacción política, pero el director general ha dado unas respuestas
técnicas.
El señor PRESIDENTE: Señora Romero, ante todo tiene su señoría que pedir
la palabra.
La señora ROMERO LOPEZ: Le pido la palabra, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Ahora yo le pregunto en qué concepto quiere
intervenir.
La señora ROMERO LOPEZ: La insatisfacción a la que antes hacía referencia
en mi réplica no se refería a cuestiones técnicas sino políticas.
El señor PRESIDENTE: Queda constancia en el «Diario de Sesiones» de algo
que estaba a mi modo de ver perfectamente claro, que su insatisfacción
era política.
La señora ROMERO LOPEZ: El director general ha contestado con respuestas
técnicas.
El señor PRESIDENTE: Por eso, el que lea el «Diario de Sesiones» juzgará
si la respuesta es conveniente o no. Usted ha hecho una pregunta y el
director general ha dado una respuesta. El juicio de los ciudadanos se
fundará sobre eso.
La señora ROMERO LOPEZ: Señor presidente, le pido que lo valore, de todas
maneras. He hecho referencia al artículo 87 de la Ley de Puertos, que
trata de coordinación entre la Administración central y las
administraciones autónomas, que es algo grave en el tema que nos ocupa,
pero no he sido respondida en un aspecto sustancial, que es el de un
operativo en coordinación, previsto por la ley.
El señor PRESIDENTE: Señora Romero, el director general ha dicho que lo
que no vaya a contestar de palabra lo hará por escrito. Aquí ha quedado
clara una pregunta en la que usted, con todo derecho, insiste y que tiene
una característica política. Así queda y el director general, que se ha
comprometido a contestar por escrito, tendrá que contestarle a esa
pregunta, pero usted no puede forzarle en estos momentos a responderle
cuando ha dicho que va a hacerlo por escrito. Como hemos aceptado esta
situación, no tiene razón de ser una intervención.
La señora ROMERO LOPEZ: Lo acepto, pero siento que los comparecientes
vengan aquí con respuestas técnicas y no a dar las respuestas políticas
que el Parlamento se merece.
El señor PRESIDENTE: Terminada la comparecencia, damos las gracias a don
Fernando Casas.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA RED DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (CORSINI FREESE) PARA INFORMAR SOBRE:
--RESOLUCION DEL CONVENIO DE DICHA COMPAÑIA CON LA JUNTA DE EXTREMADURA.
A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/000622).
--RESULTADOS DEL EJERCICIO 1996 Y PLANES ESTRATEGICOS A CORTO PLAZO,
INCLUIDOS LOS REFERIDOS A POSIBLES VENTAS AL SECTOR PRIVADO Y ALIANZAS
CON EMPRESAS PRIVADAS, DE LA EMPRESA QUE PRESIDE Y DE AQUELLAS EN QUE
TENGA UNA PARTICIPACION MAYORITARIA, DIRECTA O INDIRECTAMENTE, O EL
CONTROL DE LA GESTION. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO
(Número de expediente 212/000804).
--PLANES DE INVERSION DEL MINISTERIO DE FOMENTO EN MATERIA FERROVIARIA,
ESPECIALMENTE EN LA ZONA NORTE DE ESPAÑA Y, EN PARTICULAR, SOBRE LA
VARIANTE DEL GUADARRAMA Y LA VARIANTE DE PAJARES. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente
213/000200).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente comparecencia, del presidente
de Renfe, don Miguel Corsini, a quien damos calurosamente la bienvenida.
De la misma forma que indicaba antes, hemos acumulado tres
comparecencias. Antes hemos visto que la comparecencia anterior, en la
que había tres acumuladas, ha sido muy larga --lo reconozco y, por tanto,
es lógico que fuera más larga que una comparecencia normal--, pero me
gustaría que ésta no tuviera la misma longitud, aunque es evidente que ha
de tener la misma profundidad en el tratamiento de los conceptos.
La primera de las tres comparecencias, del Grupo Socialista del Congreso,
hace referencia a la resolución del convenio de la compañía Renfe con la
Junta de Extremadura. La segunda, también del Grupo Socialista del
Congreso, se refiere a los resultados del ejercicio 1996 y a los planes
estratégicos a corto plazo, incluidos los referidos a posibles ventas al
sector privado y alianzas con empresas privadas de la empresa que preside
y de aquellas en las que tenga una participación mayoritaria, directa o
indirectamente, o el control de la gestión. Finalmente la tercera, del
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida --pedida para el ministro
de Fomento pero la Mesa y portavoces acordamos que fuera contestada por
el presidente de Renfe--, es para explicar los planes de inversión de
dicho Ministerio en materia ferroviaria, especialmente en la zona norte
de España y, en particular, sobre las variantes del Guadarrama y Pajares.
Tiene la palabra don Miguel Corsini.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Gracias, señor presidente,
señorías.
Voy a comenzar contestando el primer punto que ha sido solicitado en
relación con el acuerdo general de prestación de servicios regionales con
la Junta de Extremadura. Este acuerdo general para la prestación de
servicios regionales de viajeros entre la Junta de Extremadura y Renfe
fue firmado el 30 de marzo de 1995 y se compone de tres partes.
El capítulo primero es el reconocimiento de deuda y forma de pago de la
deuda anterior a 1995, mediante compensación por obras a realizar por la
Junta o pago en metálico. El capítulo segundo es el mantenimiento de
tráficos en las líneas cerradas por acuerdo de Consejo de Ministros de
1984, con pago al contado mediante facturas trimestrales. El capítulo
tercero es el mantenimiento de los tráficos autorizados a suprimir a
partir de marzo de 1995, en base al contrato programa Renfe-Estado.
En el convenio se especifica que antes del 30 de septiembre de 1995 se
establecería un nuevo acuerdo en base al estudio que estaba ultimando la
Junta y se abonarían a Renfe los servicios que se hubieran prestado hasta
ese momento. Ante el incumplimiento por parte de la Junta de Extremadura
de los compromisos económicos derivados del convenio y la postura
dilatoria mostrada por la misma, con fecha 29 de octubre de 1996, Renfe
optó por denunciar los capítulos segundo y tercero del acuerdo general,
con un preaviso de tres meses sobre la fecha de supresión de los
servicios. A la vista de esta situación, la representación de la Junta de
Extremadura optó por sentarse a negociar con Renfe, comprometiéndose a
abonar 365 millones de pesetas antes de la fecha del vencimiento de la
denuncia, solicitando una moratoria definitiva de tres meses, es decir,
hasta el 21 de abril de 1997, para la redacción y firma de un nuevo
convenio.
Hay que hacer constar que en estas últimas reuniones los representantes
de la Junta de Extremadura introdujeron un elemento nuevo que
consideraban imprescindible para la negociación y firma del convenio, que
era la presencia del Ministerio de Fomento. La representación de Renfe
indicó que ésta era una cuestión ajena a su competencia y que lógicamente
no podía hacer intervenir al Ministerio de Fomento en un acuerdo que era
puramente comercial.
Rotas las negociaciones y a la vista de la finalización de la moratoria,
el 29 de abril de 1997 Renfe decidió la supresión progresiva de los 159
servicios semanales afectados a partir del 12 de mayo de dicho año, con
objeto de que los usuarios de estos servicios estuvieran perfectamente
informados de la medida y pudieran encontrar fórmulas alternativas a sus
soluciones de transporte.
Como es sabido, la supresión de servicios no se realizó ante el daño que
se podía causar a los ciudadanos de Extremadura. Por ello, en estos
momentos Renfe está prestando servicio de trenes regionales sin soporte
documental que los avale, ya que 131 de ellos están suprimidos por
resolución de la Secretaría General para los Servicios de Transporte del
antiguo Ministerio de Transportes, de fecha 21 de febrero de 1995, y los
otros 28 fueron suprimidos por acuerdo del Consejo de Ministros de fecha
30 de septiembre de 1984.
La prestación por Renfe de los 159 servicios a la semana, sin
compensación por parte de la Junta de Extremadura, ha generado un déficit
de 640 millones de pesetas a lo largo de 1997. Ello sin perjuicio de la
deuda pendiente de abono hasta el 28 de abril del pasado año, que
asciende a 2.911 millones de pesetas. Además, de mantenerse los servicios
a lo largo de 1998, el déficit superará los 948 millones de pesetas,
aspecto que evidentemente no está recogido en el contrato-programa.
Esa es la información que tenemos en relación con el convenio con la
Junta de Extremadura. En este momento existe un problema de solidaridad.
Es decir, el resto de las comunidades autónomas tiene planteados unos
convenios que están cumpliendo puntualmente casi todas ellas, lo cual nos
está creando unos problemas de agravio comparativo sustancial. Estamos
intentando llegar a acuerdos y veremos si, a lo largo de estos próximos
meses, conseguimos establecer alguna fórmula para que se abonen las
cantidades pendientes y podamos seguir prestando nuestro servicio
ferroviario.
Respecto al segundo punto, en relación con los resultados de Renfe en el
ejercicio de 1996, las estrategias de Renfe a corto plazo, el programa
operativo 1998 y empresas filiales, tengo que decirles que los resultados
de Renfe en el ejercicio de1996 han sido los siguientes. Renfe cumplió en
1996 la globalidad del contrato-programa en su tercer año de vigencia,
obteniendo un resultado positivo de 2.426 millones de pesetas después de
subvenciones, frente a un resultado de contrato nominal previsto de cero.
El resultado del ejercicio de 1996, antes de subvenciones, se situó en
menos 286.837 millones de pesetas, mejorando en 19.506 millones de
pesetas el cierre del año 1995. Por conceptos, los puntos más
significativos fueron un crecimiento del 2 por ciento en ingresos de
tráfico, a pesar del efecto del cierre de la unidad de negocio de
paquetería, y una disminución del total de gastos de un 3,5 respecto a
1995, destacando los gastos financieros, menos 8,9 por ciento; materiales
y servicios del exterior, menos 2,3 por ciento; y gastos de personal,
menos 0,8. Esta mejora de resultado se puede desagregar por los cinco
convenios previstos, pues su comportamiento ha sido diferente.
Primero, contrato de servicio público: cercanías. El resultado antes de
subvenciones de la UN de cercanías en 1996 fue de menos 35.443 millones
de pesetas, es decir, un 15,4 por ciento menor que la liquidación del
contrato-programa y con una mejora respecto al año anterior del 2,3 por
ciento. El índice de cobertura previsto en el contrato se fijó, para
1996, en el 50,4 por ciento, siendo el real obtenido 3,5 puntos superior.
Asimismo, el resultado por viajeros/kilómetro previsto se vio mejorando
en un 13,7 por ciento.
Contrato servicio público: regionales. El resultado antes de subvenciones
de la UN de regionales para 1996 alcanzó la cifra de menos 5.517 millones
de pesetas, es decir, un 20,7 por ciento por debajo de la liquidación del
contrato-programa. Respecto del año anterior, el resultado mejoró en un
20,8 por ciento. El índice de cobertura fue del 76,1 por ciento, lo que
supone un aumento de 11,3 puntos sobre el previsto en contrato-programa y
una subida del 8,3 por ciento respecto al año anterior.
Convenio plan de viabilidad. Este convenio recoge los resultados
obtenidos por las UN de alta velocidad, largo recorrido, cargas,
transporte combinado, paquetería, tracción, mantenimiento integral de
trenes y estaciones comerciales. El plan de viabilidad obtuvo en 1996 un
resultado de menos 64.766 millones de pesetas, frente a una liquidación
de 57.866 millones de pesetas. No obstante, se mantiene la tendencia
prevista de reducción en el volumen de pérdidas, mejorando el resultado
consolidado respecto al año anterior en 5.425 millones de pesetas, es
decir, un 7,7 por ciento de reducción. El incumplimiento del objetivo
señalado en el contrato se debió fundamentalmente a razones coyunturales
(UN de cargas) y estructurales (UN de largo recorrido). La recuperación
del crecimiento de la economía española durante 1996 se centró, sobre
todo, en el último trimestre y el índice de producción industrial no
creció tan significativamente, reflejándose sus efectos en el volumen de
negocio de las UN que actúan en el sector de mercancías. La
infraestructura ferroviaria, en algunas zonas de España, no se encuentra
en situación de competir con infraestructuras alternativas,
fundamentalmente las viarias. Este hecho afecta negativamente a la cuota
de mercado de la UN de largo recorrido, ya que sus tiempos de viaje no
son competitivos con los de los modos de transporte alternativos. La
subvención para pérdidas del convenio del plan de viabilidad fue un 15,3
por ciento menor que el año anterior y no compensa el resultado obtenido.
Convenio gestión de infraestructura. El resultado conjunto de las UN
englobadas en este convenio ha sido de menos 106.235 millones de pesetas
antes de intereses financieros, lo que supone una mejora sobre la
liquidación del contrato-programa del 1,3 por ciento. Respecto al año
anterior, el coste de la gestión de la infraestructura antes de intereses
estructurales y gastos comunes fue un 0,7 por ciento inferior. A través
de este convenio, el Estado pretende que Renfe gestione la
infraestructura de forma tal que el coste de dicha gestión en relación
con los ingresos comerciales por tráfico siga una tendencia decreciente,
lo cual se cumplió pasando del 83,8 por ciento, en 1994, a 74 por ciento
en 1996. Respecto al año anterior, la aportación estatal disminuyó,
suponiendo un ahorro total para el Estado por este concepto de 5.968
millones de pesetas.
Financiación de deuda del Estado. Los intereses financieros asociados a
la deuda histórica del Estado ascendieron a 51.306 millones de pesetas,
frente a una liquidación del contrato-programa de 51.876 millones de
pesetas. En todo caso, la bajada de los tipos de interés iniciada en los
últimos meses del año 1996 supuso un ahorro que ha sido más significativo
para el ejercicio de 1997, pues la tendencia a la baja de los mismos ha
continuado.
Al final, el coste total del sistema ferroviario, antes de intereses de
la deuda del Estado, fue de 235.988 millones de pesetas, frente a los
243.237 del año anterior, lo que supuso una disminución del 3 por ciento,
es decir, 7.249 millones de pesetas. Los contratos de servicio público,
cercanías, regionales y gestión de infraestructura, representaron el 72,6
por ciento del total y el plan de viabilidad el 27,4 por ciento. Estos
mismos porcentajes, en 1994, eran el 70,5 y el 29,5 respectivamente,
continuándose el proceso de cambio del peso relativo de ambos conceptos
en el coste total. En 1993, el coste total del sistema ferroviario,
incluida su financiación, fue de 326.668 millones de pesetas. El cierre
del ejercicio de 1996 situó este coste en 286.837 millones de pesetas,
incluyendo resultados extraordinarios, lo que supuso un 12,3 por ciento
de reducción, equivalente a 40.071 millones de pesetas en el período de
vigencia del contrato-programa.
En lo que se refiere a las estrategias de Renfe a corto plazo y programa
operativo de 1998, el marco de objetivos global de Renfe es el
cumplimiento del contrato-programa actualizado en todos y cada uno de sus
cinco convenios. Para conseguir los objetivos económicos y de calidad,
Renfe, por lo tanto sus unidades de negocio, se plantea el desarrollo de
estrategias y políticas activas que permitan alcanzar dichas mejoras. Las
estrategias y principales actuaciones a corto plazo de la UN de Renfe se
han concretado en los siguientes apartados: producto/mercado, procesos
productivos, adaptación organizativa y de sistemas de gestión a la
estrategia y desarrollo de los recursos humanos. Dentro de estos
apartados se pueden señalar como estrategias más relevantes para
incrementar la competitividad de los negocios el desarrollo de alianzas
estratégicas con el sector privado, la modernización y adaptación
continua de la oferta/demanda y la mejora continua de calidad.
A continuación se señalan actuaciones específicas por unidades de
negocio. Entre las operadoras, en el servicio AVE y con el fin de seguir
manteniendo la excelente imagen de marca, conservando y mejorando la
cuota de mercado, se impulsarán instrumentos de fidelización de clientes,
por ejemplo la tarjeta Club Ave, a la vez que se desarrollarán nuevos
canales de venta e información utilizando las tecnologías más
innovadoras, como es el billete virtual, Internet, cajero automático,
etcétera.
En el servicio de largo recorrido se profundizará en la estrategia de
gestión por unidades de mercado, a la vez que se progresará en la
diferenciación de los productos, teniendo en cuenta el material, tiempo
de viaje, servicios a bordo, etcétera, con el fin de clarificar la oferta
de cara a los clientes, mejorando la calidad. Asimismo, se desarrollarán
estrategias para la mejora de la intermodalidad con el resto de las
unidades de negocio dedicadas al servicio de viajeros.
En regionales, se seguirá modernizando la red Exprés e introduciendo
paulatinamente el tren ligero en líneas de débil tráfico, haciendo
conciertos con la comunidad autónoma correspondiente. Por otra parte y de
cara a la atención al cliente, se implantará un sistema de venta y
reserva de billetes a través de Internet. Cercanías extenderá a nuevas
líneas de los núcleos de Barcelona y Madrid los trenes Civis, rápidos y
con escasas paradas, y se mejorarán los canales de distribución con
nuevas tecnologías que agilicen el sistema de venta (tarjeta-monedero,
tarjeta sin contacto, etcétera).
En el transporte de mercancías, la unidad de negocio de cargas seguirá
potenciando el desarrollo de alianzas estratégicas e impulsando la
construcción de instalaciones financiadas con la participación de capital
privado. Con vistas al mercado único y a la liberalización del transporte
ferroviario, se incorporará a las freight-ways (surcos europeos de
mercancías con atención preferente) y llevará a cabo un plan de
transformación y modernización de vagones (polivalencia funcional) aptos
para el tráfico internacional. En el transporte combinado, además de
desarrollar alianzas estratégicas con operadores, se promueve la
participación
en la gestión y explotación de terminales ferroviarias en los puertos,
implantando el servicio muelle-domicilio para clientes marítimos.
Respecto a las políticas de calidad, se establecen compromisos de su
garantía con clientes preferentes, iniciando nuevos proyectos conjuntos.
Se implantará la ISO 9002 en terminales terrestres, en productos y en
relaciones de tráfico. Asimismo, se ampliarán a nuevas relaciones las
certificaciones 14001 y 77801 en gestión medioambiental.
Proveedores y gestión de infraestructura. Dentro de la actividad de las
estaciones comerciales, se fomentará la implantación de estaciones
intermodales y se continuará con el desarrollo de los proyectos Vialia de
Málaga, Salamanca y Pontevedra. Orientado a un mejor servicio al cliente,
se estudia la implantación de un número único de información para toda la
red (902), así como la puesta a pleno rendimiento de la central de
información internacional. En la unidad de mantenimiento integral de
trenes, las acciones están orientadas, por una parte, a la consolidación
en el mercado de las transformaciones de material, lo que permite
comercializar en el exterior el material excedente de Renfe y
consolidarse como organización competitiva y rentable, además de penetrar
en nuevos mercados afines y realizar experiencias selectivas de
coevolución. Por otra parte, las acciones también se orientan a la
obtención de nuevas certificaciones de gestión de calidad ISO 9002 y a la
aplicación de nuevas tecnologías de mantenimiento predictivo. La unidad
de negocio de tracción está negociando la extensión de situaciones de
agente único, a efectos de mejorar la productividad de los recursos
humanos. Igualmente, se pretende aprovechar las oportunidades de
reducción de los costes derivadas del proceso de liberalización del
sector eléctrico. A estos efectos se está elaborando un nuevo pliego de
condiciones para el suministro y compra de energía, así como analizando
las distintas alternativas que puedan presentarse en un mercado en fase
de apertura.
En los servicios informáticos sobresalen la iniciación, desde el centro
de cálculo, de actividades para clientes externos. Con esta facturación
se persigue optimizar la utilización de los recursos humanos y materiales
de la unidad de negocio. Se potenciará el desarrollo de la informática en
entornos distribuidos y la gestión de redes de área local, así como la
interconexión entre ellas y el centro de cálculo. Se llevará a cabo el
plan para la adaptación de los sistemas a la introducción del euro y a la
problemática del año 2000.
Las actuaciones en la gestión de la infraestructura se centran en la
mejora de las instalaciones y de la regulación y seguridad del tráfico.
Las inversiones de gestión de infraestructura corresponde
fundamentalmente a actuaciones en mantenimiento y reposición de activos,
que alcanzan la cifra de 30.646 millones de pesetas, incluyendo más de
500 proyectos de inversión a lo largo de la red, cuya distribución por
naturaleza es la siguiente: vía, 32 por ciento; infraestructura, 22 por
ciento; electrificación, 13 por ciento; instalaciones de seguridad, el 8
por ciento; telecomunicaciones, el 6 por ciento, y otras inversiones
(maquinarias y equipamientos), el 19 por ciento.
Inversiones. El presupuesto de inversiones se ajusta a lo establecido en
el contrato-programa 1994-1998 y el volumen total de inversiones que se
espera efectuar en el año 1998 alcanza la cifra de 68.617 millones de
pesetas, representando el 45 por ciento las dedicadas al mantenimiento de
la infraestructura. Del resto, destacan las que corresponden a la
adquisición de electrotrenes para la unidad de negocio de largo
recorrido, por un importe de 7.000 millones de pesetas, y las
correspondientes a la compra de unidades autopropulsadas para la unidad
de negocio de cercanías.
A nivel estratégico general de empresa, Renfe opta por multiplicar las
iniciativas de colaboración con otras empresas. Así, el actual marco
general es sin duda favorable, puesto que gozamos de una singular
estabilidad económica en un horizonte de prosperidad que nos debe animar
a multiplicar nuestras iniciativas en unos mercados prácticamente
liberalizados. Ahora bien, el desarrollo de nuevos proyectos, como
cualquier otra iniciativa sensata, ni podemos ni queremos abordarlo
solos. No queremos reinventar la autarquía ferroviaria en una economía
liberalizada y globalizada. Necesitamos la colaboración de muy diferentes
empresas que aporten tecnología, financiación o capacidad de gestión a
los nuevos negocios ferroviarios, naturalmente asumiendo riesgos en la
búsqueda de la legítima rentabilidad para sus inversiones. Renfe asiste
al proceso de liberalización de los mercados posicionándose ante las
oportunidades de negocio que podrían surgir si actuamos con novedosas
iniciativas que en buena parte de los casos tendrían que apoyarse en
alianzas estratégicas con otras empresas para el desarrollo de
actividades, en el bien entendido de que para Renfe son tan decisivos los
proyectos de reducción de costes como los de aumento de ingresos. Unos y
otros son igualmente posibles. Así, por ejemplo, en una parte de los
grandes costes estructurales de la explotación ferroviaria, ya se apunta
un sustancial recorte, como ocurre en los gastos financieros, o se
vislumbra para el inmediato futuro, en lo que se refiere a los costes de
energía. Por otro lado, la apertura de los mercados ofrece igualmente
nuevas oportunidades de ingresos, en el campo de las telecomunicaciones o
en el uso rentable de espacios ferroviarios. Aún más, el marco económico
estará presumiblemente definido por un pacto de estabilidad que
restringirá la disposición de recursos públicos, lo que directamente
supondrá para Renfe un acicate en la reducción del gasto y en la
generación de nuevos ingresos. Puesto que no cabe esperar unas mayores
aportaciones presupuestarias del Estado, tenemos el compromiso
empresarial, añadiría que incluso la obligación cívica, de reducir
nuestras necesidades de recursos públicos, máxime en el proceso histórico
de la convergencia europea, en el que resulta capital la reducción del
déficit público. Por tanto, el acierto dependerá de las iniciativas de
gestión que se adopten y de la adecuación de las alianzas empresariales
que se establezcan para acometerlas.
Para ilustrar este empeño estratégico, me limitaré a repasar algunos de
los más importantes proyectos que queremos desarrollar con otras
empresas, siempre atendiendo al principio de un planteamiento riguroso.
En este contexto, una primera actividad a destacar es la correspondiente
al mercado de las telecomunicaciones, en el que en la actualidad
aparece con prometedoras expectativas económicas de crecimiento en España
y que se encuentra a tan sólo unos meses de su total liberalización.
Renfe, como todo ferrocarril avanzado, apoya cada vez más su explotación
en un potente y fiable sistema de telecomunicaciones, tanto para la
circulación de los trenes como para los más variados servicios. A su vez,
este importante sistema está basado en la utilización de fibra óptica, de
la que hemos tendido o está en ejecución una red de casi 5.000
kilómetros, que no sólo permitirá atender nuestras necesidades futuras,
sino también rentabilizar ante terceros los excesos de capacidad. De ahí
que en los últimos años hayamos desarrollado un paquete de acuerdos con
operadores históricos como Telefónica, Retevisión o Correos para la
cesión de fibra, que ahora se ha extendido a otros operadores, a los que
Renfe responde con un compromiso de alquiler en condiciones homogéneas y
de no exclusividad, aunque sujeto cada caso a la particularidad del
acuerdo correspondiente. De hecho, los compromisos con estas empresas son
más amplios y variados que el alquiler de fibra, abarcando desde el
intercambio de infraestructura a los espacios para antenas y equipos de
control en estaciones. En todo caso, la liberalización del mercado de las
telecomunicaciones abre importantísimas oportunidades a las empresas
ferroviarias, tanto para el desarrollo tecnológico del ferrocarril como
para la rentabilización de activos en el nuevo negocio.
El campo de la energía sigue pesando en el ferrocarril, sobre todo como
un importante capítulo de gastos que estamos obligados a reducir, pues la
factura por consumo energético a la que Renfe hace frente cada año es de
23.000 millones de pesetas. Esa realidad ha determinado la búsqueda de
políticas de reducción del consumo, con medidas de ahorro energético,
incentivación de la eficiencia técnica o mejora de la gestión de los
contratos de suministro. Ahora bien, en el inmediato futuro tendríamos
que poner una especial atención en las oportunidades para la reducción
del gasto que nos abre la liberalización del sector eléctrico, todavía
pendiente de ser completada. Junto a los nuevos mecanismos de subasta
para los grandes clientes, pueden aparecer imaginativas ofertas para la
autogeneración, de las que nuestra empresa ha podido obtener ventajas
económicas. Por ello seguiremos con atención el comportamiento de los
distintos operadores, analizando cuantas propuestas sean dignas de
estudio, con el afán de colaborar con las empresas presentes en el
sector, de tal modo que podamos mejorar nuestra eficiencia energética y
obtener mejores precios.
En cuanto al patrimonio, resulta obvia la necesidad de un despliegue de
iniciativas para aprovechar nuestro inmenso potencial. Tradicionalmente,
el ferrocarril se había portado pasivamente frente a su amplia realidad
patrimonial, recurriendo a la cómoda posición de optar por la enajenación
de activos, con una puntual traducción en la cuenta de resultados de un
ejercicio, pero con una despatrimonialización creciente, perdiendo la
oportunidad de obtener rendimientos a largo plazo. Por ello planteamos
una política de generación de ingresos permanentes con operaciones de
transformación de suelo en viviendas, locales comerciales, oficinas o
aparcamientos. Se trata de operaciones planteadas a largo plazo, con el
fin de promover una política de alquileres que genere nuevos ingresos, a
la vez que disminuimos los costes de explotación de mantenimiento y
vigilancia de inmuebles e instalaciones obsoletas. Lejos de cualquier
concepción rígida, en algunas ocasiones podría ser aconsejable la venta
de estos productos finales, pero en este caso siempre sería con mayor
valor añadido que en el supuesto de enajenación de suelo bruto. Para
estos desarrollos urbanísticos contamos con la experiencia y la capacidad
financiera de empresas del sector mediante el establecimiento de alianzas
estratégicas para atender las diferentes fórmulas a determinar en cada
caso. Junto a estos proyectos de colaboración con otras empresas, Renfe
seguirá estando presente en las grandes operaciones urbanísticas de
iniciativa pública, desarrolladas a través de convenios institucionales,
de los que se firmaron 15 sólo el año pasado.
Por último, quisiera exponerles un nuevo esquema de gestión compartida
para la provisión de trenes en los servicios de viajeros. Renfe parte de
un empeño estratégico, que es la necesidad de abordar una mejora
sustancial de la calidad del servicio sin repercusión en el precio del
billete que pagan nuestros clientes. La clave está en la mejora de las
condiciones del material rodante para la realización de estos servicios,
puesto que los trenes constituyen al mismo tiempo el principal soporte
material de la calidad ofrecida y el mayor coste en la estructura de los
gastos de explotación, o lo que es lo mismo, Renfe necesita una
significativa renovación del material de viajeros, pero no cabe
traslación de estos costes al precio ni solicitud de mayores recursos
públicos. Por ello las necesidades de nuevos trenes sólo pueden ser
atendidas si garantizamos una reducción del coste del material en todas
sus componentes: fabricación, mantenimiento, intereses y operación. Por
tanto, necesitamos un giro sustancial en la concepción del ciclo del
material para reducir sus costes, aliviar el mantenimiento y mejorar sus
prestaciones, unas condiciones a las que técnicamente es posible
responder con un nuevo diseño de trenes y con una implicación directa del
fabricante en el resultado funcional de su producto. En este diseño la
capacidad tecnológica del fabricante se vería enriquecida a la hora de
dar respuesta a nuestras exigencias si se involucrara con Renfe en el
mantenimiento y la operación de los trenes, cuyos resultados deberían
retroalimentar las mejoras de diseño y fabricación. De igual modo, las
tareas de mantenimiento que serían asumidas por Renfe también se verían
cualificadas por las aportaciones tecnológicas derivadas de la
colaboración con el fabricante. Se trata de una profunda transformación
interna del sistema que debería aportar mejoras sustanciales para los
clientes en la matriz de sus intereses, esto es, en el binomio
calidad-precio, sin que afecte a la titularidad pública del servicio.
Como instrumento jurídico para desarrollar estas alianzas estratégicas
con los fabricantes de material se están estudiando las agrupaciones de
interés económico. Cada una de estas agrupaciones de interés económico
asumiría la provisión integral de trenes en un corredor concreto, a
disposición de la unidad de negocio de Renfe prestadora del servicio
correspondiente,
quien pagaría un canon de utilización de material. Renfe y el fabricante
comparten riesgos y esperan beneficios de la gestión de los trenes. El
fabricante podría mantener la propiedad del material aligerando la
estructura financiera de la agrupación de interés económico y eliminando
el compromiso inversor de Renfe. Todo este proceso se llevaría a cabo
conforme a las reglas de transparencia, publicidad y concurrencia. Esta
actividad de provisión de trenes en nada podría confundirse con el ámbito
de las obligaciones de servicio público sujeto a compensaciones
presupuestarias. En fin, esta novedosa instrumentación planteada tiene
para Renfe el valor de una propuesta rigurosa para defender el interés
público en la forma concreta en que nosotros debemos hacerlo, esto es,
mejorando la prestación de los servicios públicos y aminorando los costes
del ferrocarril.
Por lo que se refiere a las empresas filiales o controladas por Renfe y
los resultados de 1996, la primera empresa que quiero reseñarles a
ustedes sería Comfersa, Comercial del Ferrocarril, S. A. Entre las líneas
básicas de su actividad destaca la explotación de la publicidad en las
instalaciones y propiedades de Renfe. Otra línea fundamental de su
actividad es la explotación integral del sistema de vídeo en los trenes
AVE, Talgo, Intercity y Euromed. Asimismo, comercializa los
trenes-exposición, los conocidos como expotrenes, adaptados a las
necesidades del cliente, y realiza la edición de la revista Paisajes
desde el tren. Su resultado positivo en el ejercicio 1996, antes de
impuestos, ascendió a 168,2 millones de pesetas.
Equipamientos de Espacios y Estaciones, S. A., se encarga de la
explotación directa, promoción y comercialización de equipamientos
comerciales y recreativos en las estaciones de Renfe y en otros espacios,
así como de la explotación de los aparcamientos de vehículos en dichas
estaciones. A finales del ejercicio de 1996 disponía de 49 centros en
explotación, teniéndose prevista la apertura de nuevos centros para
ejercicios sucesivos. Estas actividades se desarrollan bien directamente
o mediante la participación en otras sociedades con objeto de aprovechar
sinergias organizativas y operativas. Su resultado positivo en el
ejercicio 1996, antes de impuestos, fue de 87,6 millones de pesetas.
Coin Asesores es una empresa participada al 50 por ciento por Comfersa y
al 50 por ciento por Equipamientos. Constituida en julio de 1995, inició
su actividad en el ejercicio 1996. Sus principales actividades son la
realización de trabajos de consultoría, estudios, trabajos de
organización y formación y desarrollo en el ámbito de los recursos
humanos. Asimismo realiza estudios de marketing y mercado e informes
económicos, financieros y comerciales. El resultado de este primer año de
actividad ascendió a 1,1 millones de pesetas de pérdidas.
Emfersa, Enajenación de Materiales Ferroviarios, tiene como objeto social
la gestión y enajenación de los materiales inútiles o innecesarios para
la explotación ferroviaria. Las principales actividades desarrolladas son
la comercialización de la chatarra derivada del desguace y destrucción de
equipos y material no útil para la explotación ferroviaria: vehículos,
coches, locomotoras, etcétera; la comercialización para segundo uso de
equipos varios, como vehículos, mobiliario, etcétera, y la prestación de
servicios de limpieza integral de vías y playas de estaciones,
desamiantado de vehículos con transporte del amianto a vertederos
autorizados y recogida de material cuya eliminación supone un coste
medioambiental, como traviesas de hormigón, chatarra electrónica,
etcétera. El resultado positivo, antes de impuestos, en el año 1996 fue
de 255,7 millones de pesetas.
Redalsa es una sociedad participada por Renfe en un 52 por ciento, en un
26 por ciento por Aceralia y el resto por empresas constructoras tales
como Comsa, Azvisa, Tecsa y Necso. Sus actividades fundamentales son la
regeneración y soldadura de carril y la fabricación de grapas y láminas
elásticas para la fijación del carril. Otras actividades complementarias
son los trabajos de conservación y reparación de máquinas de circuitos
neumáticos y electrónicos. Su resultado positivo en 1996, antes de
impuestos, fue de 22,6 millones de pesetas.
Tifsa, Tecnología e Investigación Ferroviaria, S. A., es una empresa
participada por Renfe con un 51 por ciento, siendo sus otros socios
Systra y D. E.-Consult, con un 24,5 por ciento. Su objeto social es la
investigación y el desarrollo tecnológico del material motor, rodante o
auxiliar, vía e instalaciones, y presta servicios de consultoría,
asistencia técnica y control de calidad en todos los aspectos
relacionados con el sector del transporte ferroviario y afines, tanto a
nivel nacional como internacional. Su resultado positivo, antes de
impuestos, en el ejercicio de 1996 fue de 22,3 millones de pesetas.
A corto plazo, las seis empresas señaladas tienen previsto continuar sus
actividades, aprovechando el crecimiento y buenas perspectivas de la
economía española dentro de los límites que les imponen los mercados en
que actúan.
El tercer punto está relacionado con las inversiones en infraestructuras
y los trazados sobre la cornisa del norte. En primer lugar, permítanme
una breve reflexión que no por conocida pierde oportunidad. En el
escenario actual corresponde al Estado planificar y determinar las líneas
maestras del desarrollo de las nuevas infraestructuras ferroviarias. Es
en los Presupuestos Generales del Estado donde se plasma en términos
económicos esa planificación y es el Ministerio de Fomento el que ejecuta
los planes aprobados para la realización de nuevas infraestructuras o
mejora de las existentes. A Renfe le compete la prestación de servicios
de transporte sobre las infraestructuras existentes y sobre todas
aquellas que el Estado ponga a su disposición, garantizando además su
correcto mantenimiento. Es nuestra competencia y responsabilidad
realizarlo con la máxima eficiencia y al menor coste posible para el
erario público, y con ese objetivo estamos trabajando y en esa línea
creemos que estamos obteniendo resultados.
Desde el punto de vista de la explotación ferroviaria, esto es, desde el
punto de vista de Renfe, el norte y noroeste peninsular constituyen un
mercado que comprende las siguientes comunidades autónomas: Madrid,
Castilla y León, Galicia, País Vasco, Asturias, Cantabria y Navarra, un
territorio con más de 14 millones de habitantes, lo que
supone el 35,5 por ciento de la población española, que, a su vez, genera
86 millones de desplazamientos al año; un mercado, decía, en el que el
reparto actual de cuotas es el siguiente: automóvil, el 76 por ciento;
autobús, el 15 por ciento; tren, el 7 por ciento; avión, el 2 por ciento.
Así, nos encontramos que ante una importante demanda el ferrocarril tiene
una muy reducida cuota en este mercado y, lo que es peor, no consigue
mejorarla a pesar de los importantes esfuerzos de gestión que se están
realizando.
De todos es sabido que el confort y la seguridad son dos de los
principales atributos del ferrocarril. También son palpables las
importantes mejoras que Renfe ha ido añadiendo a la calidad de los
productos que ofrece a sus clientes, pero la carencia de infraestructuras
adecuadas le impide mejorar en ciertas zonas geográficas uno de los
principales atributos que demandan los ciudadanos, que no es otro que el
tiempo de viaje, y este atributo está íntimamente ligado a las
infraestructuras disponibles para la operación ferroviaria. Por ello se
plantea la necesidad de construcción de una nueva infraestructura de
altas prestaciones que penetrando hasta la capital de Castilla y León
sirva de tronco común para la conexión de los accesos hacia Galicia,
Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra, como ya se hizo hacia el sur
en el caso de Madrid-Sevilla para Andalucía, mediante la creación de una
red capilar en cada una de las comunidades autónomas que permita la
creación de una oferta de ferrocarril moderna y competitiva para el
norte. La puesta en marcha de este diseño permitirá una reducción
significativa de los tiempos de viaje por tren en las conexiones con todo
el norte y noroeste peninsular que sin duda volverá a hacer del
ferrocarril un modo de transporte competitivo, permitiéndole crear una
oferta de servicios moderna y de calidad acorde con los requerimientos de
los ciudadanos, dando a su vez mayor fluidez a las conexiones de estas
comunidades autónomas con el centro.
La variante Norte-Noroeste se convertirá en sí misma en un elemento
vertebrador del territorio, ya que no será una infraestructura de altas
prestaciones aisladas, sino que en un futuro conectarán con ella todos
los accesos ferroviarios, desde el centro peninsular hasta el norte y el
arco atlántico, constituyendo una red ferroviaria de altas prestaciones,
adecuada para competir con los otros modos de transporte. Desde el punto
de vista de mercado, este escenario supondrá una enorme transformación en
la estructura de la demanda de transporte, en la que el tren multiplicará
por tres su cuota, pasando del 7 por ciento actual al 21 por ciento, lo
que en las cifras absolutas supondrá la captación de, aproximadamente, 15
millones de viajeros al año. En el apartado económico estas cifras se
traducen en una previsión de incremento de los ingresos por venta de
billetes por encima de los 55.000 millones de pesetas, con lo que el
ferrocarril no sólo recuperará un mercado que está perdiendo, sino que
mejorará la cuenta de resultados de los servicios de largo recorrido, con
la consiguiente reducción de la carga que supone para las arcas del
Estado. A todo ello habrá que añadir que se ahorrará a la sociedad
española unos 2.300 millones de pesetas al año en costes externos, como
accidentes e impacto ambiental. Renfe viene insistiendo desde hace mucho
tiempo en la necesidad de la construcción de la variante Norte-Noroeste.
Tanto es así que con la denominación de variante de Mingorría, y en un
trazado distinto, ya estaba recogida en el Plan general ferroviario para
el período 1980-1991, figurando en los sucesivos planes que hasta la
fecha se han redactado. Luego desde hace casi 20 años hemos pedido
recurrentemente la realización de esta obra, que para nosotros es
absolutamente vital por la exposición que les he hecho anteriormente en
lo que se refiere a la captación de nuevos tráficos.
En cuanto a la situación actual de los planes del Ministerio de Fomento
en relación con las variantes de Pajares y de Guadarrama y puesto que
comparezco en nombre del señor ministro, permítanme trasladarles la
información que me han hecho llegar los servicios competentes de dicho
Ministerio.
Variante de Pajares. El pasado 21 de noviembre de 1997 se publicó en el
«Boletín Oficial del Estado» la Ley 47/1997, de 20 de noviembre, por la
que se establecía la inclusión de la denominada variante de Pajares en el
Plan director de infraestructuras, dándose a la misma la mayor prioridad
en su fecha de ejecución, configurándose así el corredor Madrid-Oviedo
como línea ferroviaria de velocidad alta. En consecuencia con lo
anterior, en el Ministerio de Fomento se está redactando actualmente el
estudio informativo del proyecto. La redacción de dicho estudio fue
adjudicada el pasado 22 de octubre de 1997, siendo el plazo de ejecución
de 12 meses, por lo que se prevé su finalización el 21 de octubre de
1998. La redacción de este estudio informativo es el primer paso
imprescindible para la puesta en marcha de la actuación, ya que dicho
documento permitirá llevar a cabo los procesos de información pública y
oficial establecidos en la Ley de ordenación de los transportes
terrestres y en el Real Decreto 1302/1986, de evaluación de impacto
ambiental.
Variante de Guadarrama. La nueva línea Madrid-Valladolid-Medina del Campo
o variante de Guadarrama es la pieza clave para la modernización del
ferrocarril en las relaciones entre el centro y el norte-noroeste de la
Península, desde Galicia hasta el País Vasco, siendo, por tanto, una
actuación prioritaria para el Gobierno. Una vez redactado por parte del
Ministerio de Fomento el estudio informativo del proyecto, se está
desarrollando actualmente el preceptivo proceso de información pública y
oficial, iniciado el pasado mes de diciembre y que concluirá en el mes de
febrero. Una vez se complete el análisis de las alegaciones que se
presenten, se remitirá el expediente al Ministerio de Medio Ambiente, a
los efectos de que éste formule la preceptiva declaración de impacto
ambiental y, posteriormente, se apruebe un trazado concreto a partir del
cual desarrollar los necesarios proyectos de construcción. Dada la
importancia de la actuación, en los Presupuestos Generales del Estado
para 1988 se ha incluido una partida específica de 500 millones de
pesetas en previsión de que la redacción de estos proyectos pueda
iniciarse este año, lo que dependerá en gran medida del resultado del
proceso de información pública y del grado de consenso que produzca en
cuanto a las soluciones a desarrollar.
En relación con este tema, quiero decirles que en lo que se refiere al
trazado de la variante de Guadarrama el Ministerio
de Fomento está absolutamente abierto a contemplar cualquiera de los
diferentes trazados que se han manejado hasta este momento, a evaluarlos
y a estudiar el impacto ambiental. Por lo tanto, no hay ninguna postura
cerrada, sino que, simplemente, estamos en la fase de evaluación de esos
proyectos, de calcular no solamente el costo de cada uno de ellos y, en
su momento, se decidirá el trazado que mejor corresponda a los intereses
de los ciudadanos. Esa es la fase en la que estamos.
En lo que se refiere al tratamiento de los planes de inversión en materia
ferroviaria, además de los ya citados en relación con las variantes de
Guadarrama y Pajares, las previsiones más significativas para 1998 son
las siguientes. El tratamiento para velocidades de 200/220 kilómetros por
hora del tramo Valladolid-Burgos-Vitoria y el estudio del tramo
Palencia-León, igualmente apto para 200/220 kilómetros por hora. En el
corredor mediterráneo, además de seguir con el refuerzo de potencia a
través de subestaciones y líneas de alimentación...
El señor PRESIDENTE: Señor presidente de Renfe, por supuesto, cualquier
información que comunique a esta Comisión es interesantísima, pero como
estamos en la tercera comparecencia, que hace referencia a la variante
Norte-Noroeste, yo creo que debíamos centrarnos en ello, más que entrar
en otras consideraciones que afecten al resto del territorio nacional,
que podrán ser objeto de otras comparecencias.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Como también se solicitaba
información de los planes de inversión ferroviaria, lo había remitido el
Ministerio. En cualquier caso, termino la comparecencia aquí.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias. No cabe duda que si alguno de los
intervinientes por parte de los grupos manifiesta interés, por supuesto
que el señor presidente de Renfe contestará con mucho gusto.
Como hemos hecho antes, habrá varios intervinientes por cada grupo y
ruego brevedad por lo avanzado de la hora.
En primer lugar, tiene la palabra la señora Heras, por el Grupo
Parlamentario Socialista.
La señora HERAS PABLO: Gracias, señor Corsini, por haber aceptado
comparecer hoy ante esta Comisión de Infraestructuras para hablar, en
este caso particular, del convenio Junta de Extremadura-Rente. Somos
conscientes de que la petición de su comparecencia se ha quedado un poco
atrasada en el tiempo, porque la pedimos en el mes de mayo, pero el Grupo
Socialista no ha querido anularla porque nos parecía interesante conocer
su opinión, y también su voluntad, que ha manifestado antes, bien es
verdad que de una forma general, pero yo creo que ha quedado clara en
algunas de las frases que ha dicho y sobre las que a continuación,
posiblemente, volveremos. En todo caso, permítame que haga una serie de
aseveraciones, porque algunas de sus afirmaciones creo que no son del
todo exactas o pueden ser objeto de una cierta matización.
Es cierto que la Junta de Extremadura ha firmado el convenio. Quizá sea
necesario hacer una pequeña historia --muy breve, en función de la hora
en la que estamos-- acerca de cómo surge todo el proceso, que es
anterior, evidentemente, a la etapa de gobierno en la que ahora estamos.
El 24 de abril de 1985 se suscribieron dos convenios entre la Junta de
Extremadura y Renfe para la explotación de dos tramos, uno, el de
Mérida-Zafra-Llerena y otro
--en donde tenía que intervenir la Junta de Andalucía--, el de
Villanueva del Río y Minas-Llerena. En enero de 1994 se aprueba el nuevo
estatuto de Renfe y ahí la compañía se estructura --evidentemente es una
obviedad-- en unidades de negocio y se firma con el Estado un
contrato-programa que articula las relaciones entre la compañía y la
Administración del Estado, como es sabido. Este documento, que
evidentemente es acorde con las directivas comunitarias, con el Plan
director de infraestructuras y con el nuevo estatuto de Renfe, encomienda
a Renfe --creo entender, lo ha dicho usted también en otro momento de su
intervención-- el papel de operador de servicios y de gestor --simple
gestor-- de la infraesctructura ferroviaria, pero le deja al Estado o,
mejor dicho, el Estado sigue siendo el titular de la red ferroviaria y el
que determina y aprueba las inversiones a realizar en los servicios de la
misma --esto me interesa recalcarlo por lo que voy a decir a
continuación--, siempre que estos servicios no sean de mero mantenimiento
y conservación. En ese contrato-programa se establece que los únicos
servicios que pueden ser subvencionados son los de cercanías y los
regionales, tanto por el Estado como por otras administraciones, como
pueden ser las comunidades autónomas, las diputaciones o los
ayuntamientos; también esto me interesa recalcarlo. En base a este
contrato-programa, Renfe propone al anterior Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente la modificación de determinados
servicios regionales para el año 1995. En febrero del año 95 se aprueba
esa modificación, lo que conlleva para Extremadura el cierre de todas las
circulaciones de regionales entre los tramos Puertollano-Cabeza de
Buey-Badajoz y además la reducción de servicios, de 35 a 14 semanales, en
los tramos Plasencia-Cáceres-Mérida, y de 35 a 28 en los tramos
Madrid-Plasencia. Aparte de esto, a esta propuesta de modificación de
servicios, se une por parte de Renfe la denuncia de los dos convenios que
he citado al principio de mi intervención, que quedan sin efecto el 1 de
enero de 1995. Digo esto porque es lo que ocasiona que la Junta de
Extremadura formalice con Renfe un nuevo convenio, estructurado en tres
capítulos, como muy bien ha dicho el señor Corsini.
En lo que no estoy de acuerdo exactamente con él es en las matizaciones
que ha hecho en cada uno de los tres capítulos que tiene este convenio.
Evidentemente, el primer capítulo reconoce la deuda que la Junta de
Extremadura tiene contraída con Renfe para la explotación de los tramos
Mérida-Zafra-Llerena y Llerena-Villanueva del Río y Minas, que asciende a
1.425 millones de pesetas, pero creo haberle entendido que usted ha dicho
que el pago de esta deuda se realiza de forma monetaria --algo así ha
dicho--, de forma metálica o en metálico. Según tengo entendido el
compromiso de la Junta para el pago de la deuda es que se
realice mediante inversiones en infraestructuras ferroviarias, pudiéndose
realizar estas inversiones a lo largo de los cinco años siguientes; es
decir, siempre hasta el 31 de diciembre del año 1999. Además, en ese
capítulo se establece que Renfe remitirá anualmente a la Junta de
Extremadura los proyectos de inversiones para que sea la propia Junta la
que los apruebe, adjudique y contrate; algo que ha sido incumplido por
Renfe, que solamente en noviembre de 1996 envía a la Junta un listado de
inversiones ya realizadas y que no se ajustaban a los términos
establecidos y asumidos por ambas partes a la hora de la firma del
convenio. Por lo tanto, ésa sería la primera cuestión en donde hay una
especie de confusión o diferencia de pareceres entre una parte y la otra.
En segundo lugar, en el segundo capítulo se pone en marcha el compromiso
de mantener la explotación de los tramos referidos en el primer capítulo
a partir del 1 de enero de 1995, por lo que la Junta debe de abonar a
Renfe 220 millones anuales a expensas de las liquidaciones resultantes y
en trimestres, como muy bien ha dicho el señor Corsini. El compromiso
derivado de este capítulo se ha llevado a efecto por parte de la Junta de
Extremadura, que ha abonado las cantidades establecidas, que ascienden a
493 millones de pesetas.
Por último, en el tercer capítulo está el mantenimiento por Renfe de
todos los servicios cuya supresión había autorizado el anterior
Ministerio hasta que la Junta de Extremadura finalice el Plan de
actuación ferroviaria que en ese momento está realizando, tras lo cual se
procederá a negociar la firma de un nuevo convenio. La fecha prevista
para la finalización de ese estudio --como muy bien ha dicho usted-- era
septiembre del año 1995, pero el incumplimiento de dicha fecha no
implicaba la resolución del convenio, ya que para romper los lazos que
unían a Renfe con la Junta se requería la denuncia formal del convenio,
situación que no se produce hasta octubre de 1996, y por ambas partes. El
Plan de actuación ferroviaria de Extremadura se presenta a todas las
instituciones y administraciones extremeñas, así como a Renfe, pero no se
llega a suscribir ese nuevo convenio tal y como estaba previsto. (El
señor vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.) Mientras,
Renfe requiere de la Junta de Extremadura que abone las cantidades que a
su entender debe de dar a cuenta de este tercer capítulo, que son 300
millones de pesetas. Los servicios jurídicos de la Junta estudian este
tema y entienden que no es procedente hacer este abono porque no tiene
soporte legal en el convenio, ya que en dicho convenio se estipula que
tras la negociación del nuevo convenio es donde se determinará el coste
de los servicios mantenidos y la forma de pago.
En este momento, evidentemente, estamos en un nuevo período, hay un nuevo
Gobierno en la nación y a partir de ahora continúan los recordatorios
--como muy bien ha dicho usted--, por la unidad de negocios
correspondientes, de la deuda reconocida por la Junta, y la primera toma
de contacto del presidente de Renfe con el consejero de Obras Públicas de
la Junta de Extremadura es la comunicación del cierre de la circulación
Badajoz-Cabeza del Buey, que afortunadamente no se realizó --como muy
bien ha dicho el señor presidente-- por una especie de compromiso de
iniciar conversaciones --esto era antes del verano-- después del período
estival. El consejero le hace llegar al presidente de Renfe la necesidad
de negociar a tres bandas: Junta, Estado y Renfe y, por tanto, la
Consejería de Obras Públicas solicita del Ministerio de Fomento, a su
secretario de Estado y al director general de Ferrocarriles y Transportes
por Carretera, su asistencia a estas conversaciones. La única respuesta
recibida por la Junta de Extremadura es la de que cualquier contacto va a
tener que posponerse hasta que se resuelva el concierto económico entre
Renfe y la Junta, lo que es considerado inadmisible por la Junta de
Extremadura puesto que, si estamos hablando del futuro del ferrocarril en
Extremadura, no parece razonable poder firmar acuerdo alguno sin contar
con el titular de las infraestructuras. Evidentemente, todos sabemos que
en las actuales condiciones de muchas de sus instalaciones sería tanto
como subvencionar trenes vacíos y no rentables.
Si el Ministerio de Fomento se pudiera involucrar, como es su obligación,
en las negociaciones, la Consejería correspondiente de la Junta tiene
establecido una definición temporal de servicios y horarios, previos a
los definitivos, que podrían contemplarse en el Plan de transportes de
Extremadura y, además, un plan de inversiones para la mejora de
infraestructuras, que sería objeto de negociación con Fomento y que
tendría como objetivo hacer más competitivos los ferrocarriles dentro de
ese marco general y de ese Plan regional de transportes, porque la Junta
de Extremadura entiende que habría que mantener todas las líneas
actualmente existentes, pero habría que racionalizar los servicios y
mejorar la calidad de las mismas. Que el Ministerio de Fomento deba
intervenir parece algo obvio porque, evidentemente, tiene un papel activo
al ser titular de las vías y porque de él dependen la concesión de líneas
nacionales. De ahí la línea de autobuses que deben alternarse y
complementarse con los trenes; de ahí el interés de la Junta de
Extremadura de negociar a tres bandas, si se piensa para adelante, es
decir en no mantener lo que se tiene sino mejorarlo y desarrollarlo.
La oferta que la Junta de Extremadura podría hacer, que evidentemente no
me compete a mí decirla, permitiría la utilización de vehículos más
modernos, más adecuados a las necesidades de la comunidad autónoma y
mantener todo el sistema ferroviario extremeño por un coste que sería
ligeramente superior, o muy poquito por encima, al que actualmente cuesta
mantener una sola línea, como puede ser la de Mérida-Zafra-Llerena. Como
muy bien sabe el señor Corsini, Extremadura tiene 839 kilómetros de vía;
el mantenimiento ordinario de la red de ferrocarriles de Extremadura,
según contrato-programa Renfe-Estado, es de 2.246 millones y la
conservación extraordinaria, lo que es la renovación y la reposición de
infraestructura, significa 3.500 millones. La propuesta de la Junta
sería: actuaciones en infraestructura, renovación de material y propuesta
de circulaciones. Pero repito, la Junta viene solicitando esa entrevista
a tres bandas, una reunión conjunta Renfe-Ministerio de Fomento-Junta
para hablar del futuro del ferrocarril, y después de múltiples cartas y
llamadas telefónicas,
donde la única contestación que ha tenido es que se entreviste con un
jefe de gabinete, comprueba que esa reunión no ha sido posible. Creemos
que ése no es el conducto más adecuado. En todo caso, dado que el señor
Corsini ha señalado una voluntad manifiesta de intentar llegar a
acuerdos, quería hacerle una pregunta. Desde la Junta de Extremadura se
han liberado 4.000 millones de pesetas destinados en principio a la
autovía Ruta de la Plata, y esto viene de los fondos Feder. Tras una
reprogramación de los fondos Feder la cantidad económica se destinaría, o
sería susceptible de destinarse, a inversiones en líneas ferroviarias. Si
a este montante se añadieran 3.000 millones de pesetas, de los que
dispone Renfe en sus planes operativos Feder, tendríamos una cantidad de
7.000 millones que, aplicada a las líneas que están actualmente en
servicio en Extremadura y que están gravemente dañadas, significaría una
inversión importante que daría un espaldarazo y una solución a ese tema
tan importante. A mí me gustaría conocer en la réplica su opinión al
respecto, porque entendemos que en la compañía está el garantizar la
mejora de la prestación de los servicios y porque nos parece
imprescindible invertir en la renovación de las vías para hacer un poco
más competitivo al tren con la carretera.
Para terminar, porque no quiero ser excesivamente prolija, ha dicho el
señor presidente de Renfe que el tema de fomento va por un lado y el tema
de Renfe va por otro. Después, en la siguiente explicación, en la tercera
intervención que ha tenido, usted habla de cosas de Fomento, bien es
verdad que mandatado..., entonces, ahí hay una pequeña contradicción a mi
entender. Pero en todo caso creo que Fomento tiene que decir cosas
importantes, creo que Fomento debe de hablar y debe de decir lo que cree
y lo que piensa hacer. Cuando usted dice que está creando agravios
comparativos porque está permitiendo que sigan los trenes a pesar de que
ha terminado el período, que está sin cobertura, etcétera, yo le diría
que no tenga ningún sentimiento de culpabilidad, ni de mala conciencia,
ni de ningún otro tipo, porque realmente Extremadura ahora mismo de lo
que está necesitada es de que el Ministerio de Fomento tenga voluntad
política de invertir en Extremadura. Desde que el Partido Popular ganó
las elecciones, desde marzo de 1996, la caída de la inversión pública en
Extremadura ha sido muy importante, y quizá ahí esté el quid de la
cuestión y el porqué no hay reuniones conjuntas: en la falta de voluntad
política del Ministerio de Fomento más que en la deuda que la Junta de
Extremadura pueda tener con Renfe, porque yo creo que dentro del cómputo
general de Renfe lo que la Junta de Extremadura, a su parecer, debería es
un poco el chocolate del loro.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por parte del Grupo Socialista,
tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias al señor presidente de
Renfe, que me permitirá la pequeña broma de decir que, afortunadamente
para el país, estoy seguro de que pone más pasión en la gestión de Renfe
que en las comparecencias y en la manera con la que nos explica una
gestión que yo creo que se merecería un tono vital más importante.
Sabe usted perfectamente que las diferencias de nuestro grupo con la
línea política en el transporte por ferrocarril se centran
fundamentalmente en responsabilidades del Gobierno y están fuera de la
esfera de las responsabilidades de Renfe. Son objeciones que se centran
fundamentalmente en indiscutibles caídas, importantísimas, de las
inversiones en la red que no son compensadas, a nuestro juicio por las
actividades ni por las cantidades invertidas realmente por el órgano
gestor de infraestructuras ferroviarias, y objeciones también a la osadía
presupuestaria de este año en que con cantidades absolutamente
insignificantes, que hablan de la voluntad del Gobierno de no invertir
esas cantidades, se recoge el universo mundo de las actuaciones que son
necesarias en la red ferroviaria: ahí está Pajares, está Guadarrama, está
Valencia, está Valladolid. En fin, esas objeciones, no obstante, son
objeciones que formulamos con carácter permanente ante el verdadero
responsable de esas líneas de actuación que es el Ministerio y no Renfe.
Por eso, a nadie le extrañará que en la primera parte de la intervención
del señor Corsini, que ha estado referida a los resultados de gestión del
último año, nuestra conformidad con lo que ha dicho sea sensible, está
dentro de las líneas establecidas por el contrato-programa, con las
variaciones que se derivan de la restricción de gastos decididas por el
Gobierno y de la mejora de los costos financieros de Renfe. En todo lo
demás hay una apreciable mejora, lenta pero sostenida, como en los años
anteriores, en los que van poco a poco mejorando los ratios y los
parámetros de los rendimientos de las principales unidades de gestión:
cercanías, regionales, infraestructuras, etcétera. (El señor presidente
ocupa la Presidencia.)
Estamos también bastante en sintonía en la parte de su exposición más
interesante referida al futuro, en la que me quiero referir especialmente
a las políticas activas que ha predicado para este ejercicio y, en
particular, a los proyectos de colaboración con otras empresas. Nos
parece acertado y bueno la puesta a disposición de los usuarios que
paguen por ello de la red óptica, el procedimiento de subasta para
adquirir el combustible, máxime cuando las cuantías creo recordar son del
orden de 23.000 millones; nos parece muy bien, y estamos también en
principio de acuerdo en dos líneas de colaboración con empresas privadas,
sobre las que quisiera un poco más de información. Nos parece bien la
nueva política de gestión del patrimonio, que lo pone en valor cambiando
el procedimiento de venta de ese patrimonio por una participación en la
promoción del suelo y por lo tanto en las actividades que sobre él se
vayan a ejecutar, manteniendo la propiedad pública, aunque, como ha
dicho, nos parece bien también que en actuaciones concretas se siga
manteniendo el sistema de venta; y la segunda de las actuaciones de
colaboración con otras empresas, lo que él llama gestión compartida
referida a la puesta en marcha de las Asociaciones de interés económico
(AIE). Sobre estas dos cuestiones, ya en la Comisión del 14 de octubre
pasado, el señor Morlán le planteaba algunas inquietudes de este grupo y
respondía el señor presidente de Renfe diciendo que eran criaturas que
estaban
por nacer, que no habían terminado de nacer y que cuando estuvieran
realmente funcionando tendríamos una explicación más clara.
Sobre la primera de las políticas del patrimonio, lo único que sabemos es
que el primero de esos concursos se realizó el mes de julio, que se
efectuaron con ocho suelos situados en Madrid, Barcelona, Sevilla, El
Escorial y Zaragoza; de las 33 empresas se habían seleccionado las 15
que, con unos parámetros técnicos que me parece que están bien definidos,
parecían más interesantes. Teníamos información de que la resolución del
concurso de las ofertas seleccionadas se realizaría durante el pasado mes
de octubre; no sabemos si realmente se ha adjudicado ese concurso,
sabemos que el procedimiento seguido es público, que es absolutamente
transparente, que se puede presentar cualquier empresa y que, a finales
de 1997, se esperaba realizar un segundo concurso público de acuerdo con
el mismo procedimiento. No sabemos si se ha realizado ese concurso, pero
de los que se hayan realizado y adjudicado quisiéramos una información un
poco más extensa de la que es posible dar en esta comparecencia. Por lo
tanto, como supongo que eso estará recogido en un documento o en algún
tipo de soporte, le ruego que nos lo envíe, para conocer qué es lo que a
esta Cámara le toca juzgar; si la participación de Renfe con empresas
privadas en la puesta en valor de ese suelo responde a unos criterios que
sean más o menos compatibles con el interés general, con el problema de
la vivienda, o si, por el contrario, esas actuaciones se apartan de lo
que nosotros creemos que debe ser la actuación de una empresa pública en
algo tan público como es el suelo. Por lo tanto, comprendo que no es éste
el momento para que me dé más información, salvo la que pueda completar
con carácter accidental en sus respuestas, pero sí requerimos el envío de
la documentación que nos permita conocer esta cuestión.
La segunda era la asociación de interés económico (AIE), que nos parece
bien en principio, pero tenemos algunas dudas. De la información que
tenemos se deduce que no va a haber una mayor eficacia en la gestión en
relación con Renfe. Los ingresos van a ser aproximadamente los mismos,
del orden de 21.000 millones de pesetas y los gastos van a ser también
prácticamente los mismos, es decir, en 14 años parece ser que se espera
obtener un mejor resultado económico, del orden de 16.000 millones, que
son poco más de 1.000 millones de pesetas al año.
En segundo lugar, la explicación de esto debe estar, supongo, en la
necesidad que tiene Renfe, dada su poca disponibilidad de dinero, en
afrontar el proceso de inversiones en material nuevo, estimado en los
120.000 millones para los próximos años, por un procedimiento que no
implique el pago cash de esas cantidades, y recurre al alquiler. Pero por
el alquiler de esa maquinaria, que supongo que estará en un plazo de
amortización técnica, del orden de los 25 años, por 14 años, que es el
plazo de duración del alquiler, se paga un canon de 40.000 millones. Los
40.000 millones en 14 años vienen a suponer unos 3.000 millones, y cuando
acaben esos 14 años la empresa no es la propietaria de ese bien sino que
tendrá que pagar, supongo, el valor residual o tener la opción de
prorrogar el contrato de alquiler, o bien rescindirlo, y que este
material sea colocado en mercado secundario. El canon que se paga , unido
al valor residual que queda, nos hace dudar de la rentabilidad financiera
de la operación, aunque reconocemos su oportunidad, porque ya que no las
puedo comprar, para poder atender las necesidades de Renfe recurro al
alquiler. Esa dudosa rentabilidad, unida al práctico mantenimiento del
nivel de gastos y de ingresos que se derivaría de la creación de esas
asociaciones de interés general, requiere también una información más
extensa.
Como sobre esto supongo que tendrán documentos más elaborados sirva esta
intervención para solicitarle que nos lo remita. Nos parecen plenamente
compartibles algunas de las funciones asociadas a la AIE y que sean las
encargadas de gestionar los cánones, de pagar el arrendamiento, etcétera,
pero que tengan competencias en aproximar el diseño del servicio a las
necesidades del cliente, nos parece un poco más resbaladizo. ¿De qué
cliente? ¿De ellos como suministradores de material o del usuario? Es
difícil ser juez y parte a la hora de definir unos criterios de calidad
que se refieren a un material que yo estoy aportando a una sociedad;
realizar estudios y propuestas de acción que permitan mejorar la eficacia
del servicio o valorar la optimización del mantenimiento. Son una serie
de asuntos que revolotean todos alrededor de sus propios intereses como
constructores de material y supongo que habrá mecanismos que permitan
valorar si su opinión se refiere a su criterio como clientes de Renfe a
la hora de venderles material o a su colaboración con servicios de Renfe,
que a mí me parece que son lo suficientemente importantes y cualificados
como para no necesitar asesoramiento externo y mucho más, subrayo y
termino, cuando ese asesoramiento externo va a venir de quien está
interesado en que el material seleccionado, los criterios de calidad, los
parámetros técnicos, se ajusten a sus líneas de producción y fabricación
porque es el material que está en cuestión.
Estas dos inquietudes las planteo en tono menor --son de menor cuantía--
únicamente por el hecho de que comprendo que esta comparecencia no es el
momento indicado para debatir a fondo sobre esto. Por tanto, igual que en
el caso anterior, nos gustaría mucho disponer de la información, en el
deseo de que nos permita confirmar nuestra valoración inicialmente
positiva de estas dos actuaciones.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra don Javier Fernández.
El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Recuerdo que la última comparecencia que
tuvo en esta Cámara, señor Corsini, si no me equivoco, fue el 14 de
octubre, con ocasión del debate sobre los presupuestos. Entonces decía
usted que estaba satisfecho por la evolución de todo lo relativo a la
variante de Guadarrama y a la variante de Pajares, que usted decía que
estaba asociada a la primera. Ahora la variante de Guadarrama es verdad
que está en el centro de la atención informativa y mediática por aquello
de que hay diversos trazados alternativos que se plantean, un trazado por
el valle de Lozoya y otro con ese macrotúnel desde Soto del Real hasta La
Granja en la otra vertiente
de la cordillera. Desde el Grupo Socialista queremos dejar claro que
nuestro planteamiento en esta cuestión es, por un lado, que se tengan en
cuenta las opiniones de los ayuntamientos y, por otro, que la variable
ambiental tenga el protagonismo que se merece en esta cuestión. Lo que no
queremos que ocurra en este proceso es que se retrase la ejecución de la
obra que usted recordará que se había comprometido iniciarla para el
primer trimestre de 1999. Lo relativo al aspecto ambiental lo decimos en
coherencia con el plan director de infraestructuras en el que se habla de
la importancia que para esta variante en concreto tiene ese aspecto. Para
nosotros el Plan director de infraestructuras sigue siendo válido y para
el Grupo Popular unas veces lo es y otras no, hay un grado de
incoherencia grande en ese terreno. Por ejemplo, el 12 de marzo de 1997
hubo aquí un debate en el que parecía que ése era el marco exclusivo en
el que debía incluirse cualquier obra pública que merezca la pena en este
país y, sin embargo, menos de un mes después, el 15 de abril, el portavoz
del PP, Jiménez Suárez, decía literalmente que era un documento obsoleto
y jubilable. Eso no importa ahora. Lo cierto es que insistimos en el tema
de la variable ambiental ya que se recoge en el plan director de
infraestructuras, incluso dentro de un margen de proporcionalidad,
teniendo en cuenta las diferencias de presupuestos entre las distintas
alternativas que se presenten. Nosotros teníamos la idea de que no era
algo relevante para Fomento, porque, como usted decía hace un momento, en
los objetivos del Ministerio de Fomento en los presupuestos para 1998 se
incluyen todos los proyectos estructurales de prácticamente todos los
corredores ferroviarios de este país, no sólo de esta variante que usted
decía que abría todos los tráficos del noroeste, desde Navarra hasta
Galicia, sino en el corredor Madrid-Gijón, la variante de Pajares y la
«Y» vasca. En el corredor del Mediterráneo, la variante Alpera, aunque
ésta se contrate por el método alemán. En el corredor del Mediterráneo,
La Encina-Alicante, Alicante-Murcia, que también tiene un estudio
informativo y el estudio informativo también para el AVE de
Madrid-Valencia. Lo que ocurre es que todo eso está en el trámite de
estudios informativos, proyectos, informaciones públicas, todo el proceso
que es necesario, que hay que hacer con diligencia. Bien en el año 1999
(gran parte de ellas) o bien en el ejercicio siguiente estarán
prácticamente ejecutadas y en disposición de ser llevadas a la práctica
las obras de todas estas estructuras. Esto es lo que nosotros no vemos
como se va a poder hacer, teniendo en cuenta la penuria de medios
económicos, es decir, con los 36.000 millones de presupuesto de inversión
que tiene este año el Ministerio de Fomento.
Hay una comparecencia de la misma fecha que la suya, y no se la voy a
leer porque la recordará, del secretario de Estado de Infraestructuras en
la que se explaya sobre este tema y deja muy claro que lo que se está
haciendo es planificar y que no se sabe cuándo se va a ejecutar. Esto era
precisamente lo que quería preguntarle a usted respecto a estas dos
variantes. A mí me parece bien su afán planificador, que es impensable
realmente en unos fervorosos devotos del mercado, y lo hacen no solamente
en materia de infraestructuras sino también en otros departamentos. Pero
hay que ser coherente con ello y llevarlo hasta el último extremo, es
decir, hay que planificar con qué recursos se va a hacer, en qué
calendario de tiempo y con qué prioridades. Lo que me parece absurdo es
plantearse una simultaneidad que es imposible desde mi punto de vista, y
con unos horizontes inmediatos que están ahí; es decir, hay unos
escenarios que se pueden montar muy rápidamente. En un plazo de dos años
o bien tenemos unas recaudaciones fiscales muy notables, por encima de
las actuales, o bien hay un drástico recorte del gasto social, o bien
vamos por sendas de incremento del déficit presupuestario que no parece
que sea posible en este momento. Lo que sí es cierto es que para ese
momento no vamos a tener una fuente de recursos, que ahora sí existe, que
son las privatizaciones. No hay que pensar tampoco que el GIF pueda
ejecutar esas infraestructuras ya que el período temporal para el que se
plantea la ejecución del proyecto del AVE Madrid-La Junquera concluía en
torno al año 2005. Por tanto ahí tampoco íbamos a tener muchos recursos.
Nosotros lo que queríamos era que usted, en nombre del ministro de
Fomento, nos planteara qué pasa con este impacto sobre los presupuestos
en el caso de la variante de Guadarrama, con 210.000 millones, que creo
que eran los previstos en el primer proyecto, y sin suponer que pueda
incrementarse, cosa que es bastante factible, como usted sabe
perfectamente, y que en el período comprometido para la ejecución supone
un impacto próximo a los 50.000 millones por ejercicio. A esto tenemos
que añadir la variante de Pajares, que no sé qué cantidad puede ser la
comprometida, pero no será muy inferior. Yo sé que hay un plan
ferroviario del Principado --y me gustaría que usted me contestara a este
respecto-- en el que dice el consejero de Fomento que las empresas Renfe
y Feve participaron en su elaboración y que el Ministerio de Fomento
conoce las propuestas del Principado a través de la Dirección General de
Transporte Ferroviario, y les exigen a ustedes que la variante de Pajares
permita circular a 300 kilómetros por hora, por lo que creo que debe de
ser una variante muy costosa. Yo, si me permite una frivolidad, no sé si
eso será para ir, que es bajada. En todo caso, las cantidades que se
comprometan van a ser más que importantes y no vemos la fórmula por la
que eso pueda hacerse.
En este momento hay un cierto clima por todo este impacto publicitario de
las licitaciones de los proyectos. La gente cree que lo que se está
licitando es otra cosa, de tal manera que el debate no está en estas
grandes variantes que se supone que se ejecutan ya, sino en si lo que se
ha denominado velocidad alta va a llegar de Valladolid a León y luego a
Asturias, a Monforte vía Galicia o se va a hacer por el sur, por Zamora.
El debate está en Asturias y en todo el noroeste, cuando nosotros creemos
que hay otras incertidumbres que convenía aclarar en relación a estas
infraestructuras. Nadie se plantea ahora ni el dónde, porque todo el
mundo piensa que se va a hacer en todos los sitios, ni el cuándo, porque
parece que se va a hacer a la vez, pero tengo la obligación de
preguntarle cómo se va a hacer y, en su caso, si ustedes plantean un
calendario subordinando temporalmente determinadas infraestructuras a la
ejecución de otras que consideren prioritarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida, tiene
la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré no agotar los 35 minutos del Grupo
Socialista.
Quiero agradecer al señor Corsini su comparecencia. Mi intervención
intentaré distribuirla en dos partes. En primer lugar, lo referente al
desacuerdo con la Junta de Extremadura y el convenio que ahora mismo se
ha denunciado por las dos partes y que es objeto de conflicto. Este es un
tema eminentemente político. No hay más que repasar, y tengo todos los
debates que se han producido en la Junta de Extremadura sobre este tema
desde el año 1995, la evolución de los grupos políticos en este mismo
tema. Incluso algún recorte de prensa, por ejemplo, del diario Hoy, del
14 de septiembre de 1995, donde el señor Barrero, presidente del Partido
Popular de Extremadura, se mostró partidario de que la Junta de
Extremadura no pagara los 1.200 millones de pesetas que le pide Renfe
para el mantenimiento de servicios deficitarios. Asimismo, hay acuerdos
de la Cámara, entre otros uno propuesto por Izquierda Unida y aprobado el
26 de octubre de 1995, apoyado también por el Partido Popular, que decía:
Exigir del Gobierno central el mantenimiento y mejora de los trenes y
servicios del ferrocarril en Extremadura, ya suficientemente marginados
por Renfe, y no cargar a los extremeños el coste que corresponde a Renfe.
Nuestro grupo ha mantenido una posición similar históricamente desde que
se inició este problema de los convenios. Como saben muy bien, se origina
a partir del cierre de líneas en los años ochenta. Como consecuencia de
las movilizaciones en muchas localidades afectadas por aquel cierre de
líneas, se buscó en última instancia una salida para limitar su cierre
inicialmente previsto, y a través de acuerdos con comunidades autónomas
sacar algunos millones complementarios que permitieran mantener algunos
servicios.
Pero no todos los convenios son iguales en su texto. Hay convenios que
eran exclusivamente compensación de servicios, más o menos el de Castilla
y León, y otros que eran muy claros. En la práctica no existían
contraprestaciones; simplemente se mantenía abierto el servicio de
determinadas líneas, y otros, como el de Extremadura, donde por parte de
la Junta se hizo presión para conseguir un convenio más estructurado o,
al menos, que comprometiera a las dos partes. No me voy a detener en su
detalle porque la interviniente del Partido Socialista ha explicado a
grandes rasgos su contenido y los compromisos.
Surgen los problemas en su interpretación, porque la Junta de Extremadura
tiene un compromiso de aportar. A medida que corre el calendario se van
incrementando las cifras, pero a su entender cuando se firma el acuerdo
Renfe tenía un peso más importante en las inversiones ferroviarias. No
hay que olvidar que es ahora cuando aparece el GIF. Ya existían
inversiones del Ministerio de Fomento, pero en aquel momento Renfe
todavía tenía un papel importante en las inversiones. Si lo miramos
desapasionadamente, ello explica también una parte del conflicto actual.
Lo que se está necesitando es casi un árbitro que ponga un poco de
tranquilidad en este debate, que no se tomen decisiones precipitadas y se
pueda llegar de nuevo a un acuerdo salvable para las dos partes. Por eso
entiendo el porqué de la exigencia de la presencia del Ministerio de
Fomento en este momento, porque ahora tiene un mayor peso en las
inversiones de infraestructuras que probablemente en aquel momento no
tenía. Por eso estaba firmado sólo por dos partes, aunque como todo el
mundo sabe se firmó también con conocimiento del señor Panadero, que
participó en las negociaciones y es obvio que era un representante del
Ministerio, si bien no era firmante del propio documento. Creo que el
último se firmó en el despacho de la señora Sala.
Hay un conflicto importante que va acompañado de la situación dramática
que tiene el ferrocarril en Extremadura, tanto en servicios como en
infraestructura y en las dotaciones de material rodante. Situación que
hace que en muchos casos, para desplazarse de Extremadura a Galicia, sea
más rápido ir por Portugal que por nuestro territorio. Es una de las
razones, además de la continua disminución de servicios con actuaciones
que se hicieron puntuales, algunas tan peregrinas como instalar vías
levantadas en Avila o en otros sitios de Extremadura, incluso dándole la
vuelta al carril porque uno ya estaba gastado. Esto es historia y está
ahí. También gastándose mucho dinero en las inversiones chaperas, que
consistía en ir cambiando las placas de límites de 80 a 60 y al año
siguiente a 40. Cosa que se sigue haciendo, por ejemplo, en el
Madrid-Burgos, donde esa caída de tráfico ha llevado a que el Talgo ya no
pueda pasar por Aranda de Duero. Esa situación de Extremadura es la que
ha producido este debate, con las contradicciones para aquellos que
cuando tienen responsabilidades de gobierno ya no se acuerdan de lo que
decían dos años antes. Pero está en los diarios de sesiones de la Junta y
su lectura es muy útil para comprender y recuperar, al menos, la visión
que se tenía en los grupos de la oposición.
Nuestra postura es agotar las posibilidades de diálogo entre las dos
partes. En mi opinión, en el convenio estaba claro que los compromisos de
la Junta de Extremadura iban acompañados de un plan de inversiones que
tenía que facilitar Renfe para que indicara dónde tenían que ir las
inversiones que tenía que hacer la Junta de Extremadura. Parece ser que
esa parte del compromiso no se cumplió en todos sus términos. Luego se
entra en una discusión, propia de juristas, de si Renfe aportó por medio
de otros convenios las cantidades que la Junta dice que no aportó.
Estamos en una discusión bastante compleja.
En resumen, creemos que es necesaria una negociación que vaya más allá
del hecho puntual de recuperar los términos del convenio anterior, es
decir, un compromiso entre el Gobierno central y la Junta de Extremadura
sobre cuáles son las actuaciones ferroviarias previstas para Extremadura
y qué compromisos tienen que poner encima de la mesa las dos partes.
Terminando por donde empezaba en este apartado, quisiera decir que los
convenios llevan a estas situaciones. Por la propia dinámica del
ferrocarril y, sobre todo, en las zonas de menor población, es muy
difícil que, con el tipo de presupuestos que manejan las comunidades
autónomas sea
viable para ellos mantener en el tiempo, además de otros servicios, el
ferrocarril. Ese es el problema de fondo de este tipo de convenios que
era, en mi opinión, una decisión que servía coyunturalmente para evitar
el cierre definitivo, para impedir, por ejemplo, el levantamiento de la
vía de lo que queda de la Renta de la Plata, cerrado en este momento, que
se paralizó in extremis cuando estaba a punto de devolverse de nuevo a
sus antiguos propietarios, a la espera de tiempos mejores para el
ferrocarril y de nuevas inversiones. Hay que retomar ese punto para no ir
a actuaciones irreversibles.
Entrando en las otras dos peticiones de comparecencia, en cuanto a planes
estratégicos, en primer lugar, hay un hecho que ya se ha planteado.
Estamos asistiendo a la aparición por todo el territorio nacional de
promesas de AVE y similares. Nosotros no tenemos esa opción. En este
momento países tan significativos en esta tecnología, como son Francia y
Alemania, están construyendo líneas exclusivamente para trenes de
viajeros. Se está apostando, y es lógico, por líneas de tráfico mixto,
utilizando los corredores existentes y su mejora, aunque por ellos
circulen trenes de alta velocidad, haciéndolo compatible, siempre que sea
posible, con el tráfico de mercancías. Esto es vital para la
supervivencia del ferrocarril, porque salvo los trazados entre grandes
poblaciones, como puede ser un Madrid-Barcelona, en nuestro país no hay
entidad suficiente de población como para sostener económicamente una
línea con un trazado exclusivo para alta velocidad de viajeros. Esto se
relaciona también con lo de Guadarrama y Pajares.
Estos días ha surgido de nuevo el debate, yo creo que por ignorancia o
por apuntarse a esta corriente de todas las capitales de provincia de
pedir el AVE, en el sentido de que en Pajares haya trenes con velocidades
de más de 300 por hora o similares y que se utilice la vía anterior de
mercancías. En mi opinión esto es una tontería porque una de las cosas
que hará posible económicamente en su día la nueva variante de Pajares es
acabar con el coste que supone anualmente el mantenimiento del actual
trazado con más de 80 túneles, que además hoy no permite el paso de
determinadas mercancías y se están perdiendo tráficos del puerto del
Musel, precisamente por el propio trazado actual. Por tanto, sólo
serviría para dilatar en el tiempo aún más el estudio (parece ser que
Ineco incluso se pregunta qué tipo de trazado tiene que estudiar) porque
la única posibilidad es ir a una línea de calidad --no hablo de alta
velocidad-- que permita el tráfico de mercancías y de viajeros. Esto
mismo es aplicable a Guadarrama si queremos tener en cuenta criterios
económicos.
La variante de Guadarrama es un tema de actualidad y Renfe no tiene por
qué invertir en esta línea, sino que es el GIF o el Ministerio quien
tiene que hacer las obras. Es cierto que el Partido Popular tiene un
conflicto evidente entre las opciones que está planteando el Ministerio
de Fomento, se supone que con un gobierno del Partido Popular, y otra
opción que encabeza el señor Ruiz Gallardón --parece que aplaudida, por
lo menos, por el Partido Socialista en Madrid-- y que creo que las dos
adolecen de lo mismo: de precipitación y de falta de rigor.
En primer lugar, la variante del Ministerio de Fomento. Una de las
cuestiones sobre las que el proyecto habla es de tener en cuenta el
impacto ambiental. Está claro que el Valle de Lozoya tiene la entidad
suficiente medioambiental para crear un grave problema, y ahí está el
levantamiento en armas de alcaldes del Partido Popular de la misma zona.
La otra opción de la variante que plantea el señor Ruiz Gallardón tiene
criterios que son respetables. A veces los técnicos son capaces de
liarnos mil veces. No es lo mismo hacer túneles en el subsuelo de Madrid,
por muy expertos que sean en Metro, donde el suelo es de terraza,
arenisca para entendernos todos, que hacer un túnel en unas montañas de
granito con una dureza distinta. Por tanto, creo que hay parámetros que
no se han tenido en cuenta a la hora de decir alegremente que esa
solución estaría construida en dos años. Hay que buscar soluciones
razonables. Nosotros no queremos coger el lápiz y trazarlo, en primer
lugar, porque no somos técnicos. Tal como se ha reconocido aquí, es un
tema que se ha estudiado durante veinte años, inicialmente con la famosa
variante de Mingorría, que en realidad recogía el espíritu inicial,
porque ésta no es la variante para ir a Segovia o para ir a Valladolid,
es la variante norte-noroeste para conectar incluso con una salida más
rápida para Galicia, Asturias, Cantabria, etcétera. Por tanto, creo que
es preferible a veces perder un mes o dos meses más que, por urgencias
políticas, querer terminar pronto y cometer luego errores que pueden
durar 100 años, que es el tiempo que suelen durar los errores en
infraestructuras ferroviarias.
Reiteramos que es necesaria esa variante de Guadarrama, sabiendo que es
muy difícil porque tampoco hay soluciones mágicas, puesto que toda la
zona es muy delicada medioambientalmente. Creemos que hay que hacer un
esfuerzo añadido por buscar una solución que permita la construcción de
esa variante tan importante.
Para terminar con temas de estrategia de la empresa, nos preocupa también
--y hay técnicos que les preocupa--, en un momento en el que hay un
cambio de tendencia en Europa con la propia red transeuropea de ir a esas
líneas de ocupación mixta, al mismo tiempo que la tecnología pendular
está tomando cuerpo --y además somos promotores como país, a través de
Talgo, de esa iniciativa--, la opción que se ha tomado respecto a la
compra de trenes pendolino a Italia, cuando esta tecnología es de
suspensión activa y provoca serios problemas a las vías, en opinión de
algunos expertos, porque produce más desgaste en la infraestructura
ferroviaria y desplazamientos en la vía. Incluso de los dos batanitos que
tuvimos en prueba, alguno de ellos presentó serias dificultades para
circular por aquellos trazados que en principio eran más propios para
ellos, como puede ser el de Asturias u otros. Nos parece que es una
reflexión importante a tener en cuenta, sabiendo que disponemos, además,
de tecnología Talgo, así como de sus dificultades porque no tiene cabeza
tractora.
Termino por donde empecé diciendo que todo esto si no va acompañado de
una apuesta en inversiones desde el Ministerio correspondiente, a través
de los Presupuestos Generales del Estado, podemos tirarnos meses y años
debatiendo sobre el AVE y qué tipo de AVE, pero mientras
tanto se puede convertir en lugar del AVE en el canto del cisne del
ferrocarril.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Catalán de Convergència i Unió, tiene
la palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Señor Corsini, simplemente haré una intervención
de cortesía después de las horas que llevamos en Comisión. Teniendo en
cuenta que su comparecencia se ha iniciado con un retraso de casi dos
horas, que no es comparativo a aquellos retrasos que podía tener Renfe,
quisiera decirle que mi estadística sobre la puntualidad de Renfe
actualmente es óptima, no solamente en esta última legislatura, sino que
ya había empezado un poco antes. Ha mejorado muchísimo y por ello le digo
que es óptima. Yo mismo uso frecuentemente el ferrocarril.
Le rogaría que nos hiciese llegar por escrito toda la información que nos
ha dado respecto a los resultados de la empresa. Ya sé que los podría
sacar del «Diario de Sesiones», pero si no me equivoco usted manejaba
unos cuadros que es mucho más fácil que no coger el «Diario de Sesiones»
e írnoslo montando. Me parece que puede ser mucho más fácil para
nosotros.
No tengo nada más que decirle, sino que por cortesía quiero agradecerle
su presencia y su paciencia. Perdone que tenga que ausentarme de la
Comisión, pero es que tengo que coger el tren. (Risas.) Los niveles de
puntualidad en las salidas son mucho más que óptimos y aconsejaría a mis
compañeros que utilizaran el tren, si es que no lo hacen habitualmente.
Yo me he ido acostumbrando, no sólo en trayectos de largo recorrido, sino
en los que podrían ser regionales, a utilizar el tren.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Sedó, y le felicito por sus nuevos
hábitos de viaje.
Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el diputado del BNG señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: En primer lugar, quiero agradecer la
presencia del señor Corsini y decir que a estas alturas estoy noqueado y
aturdido no solamente por el desenvolvimiento de la Comisión, sino
también por el desequilibrio territorial, que se exterioriza siempre en
estas comparecencias sobre el problema del ferrocarril en el Estado
español; desequilibrio que empieza a ser de la carretera e incluso del
avión en contra del ferrocarril, de lo que nosotros llamamos los camiños
de ferro, que después aumenta con un desequilibrio a nivel territorial.
Voy a hacer una pequeña intervención desde una óptica desequilibrada,
pero yo espero que no paranoica, y que se pueda ser comprensivo. El señor
presidente de Renfe habló de políticas activas. Creo que a muy corto
plazo solamente la política activa de la compañía puede paliar los
desequilibrios territoriales brutales que existen en el Estado español
dentro de una gran deficiencia general, por lo menos en lo que se refiere
al funcionamiento interno en lo que ahora se dio en llamar
desgraciadamente comunidades autónomas, pero que es una terminología poco
ilustrativa. Desequilibrio territorial que se opaca si se emplea una
metodología como la que empleó el señor presidente al referirse a los
problemas del ferrocarril en el norte-noroeste. No es muy adecuado
mezclar Madrid con Galicia en este aspecto, ni siquiera Madrid con León,
o León con Galicia. Una de las cosas que llama la atención a cualquier
visitante desapasionado de Galicia es comprobar que, a nivel de las
infraestructuras ferroviarias, las cosas empiezan a cambiar, aunque no
sean aceptables, cuando se pasa la frontera, en concreto cuando se llega
a León; empiezan a cambiar algo, notoriamente, pero incluso visualmente
en el estado de la red y de la infraestructura y, desde luego, todo el
mundo nota cuando viaja en tren de largo recorrido que uno empieza a
correr un poquito más una vez que llega a León. Esto es algo tan objetivo
que lo entienden los valencianos que hacen el servicio militar en Ferrol,
e incluso a mí me imprecan en las estaciones con lo siguiente: ¿Usted no
es Diputado? ¿Cómo no hace algo? ¡Esto es un desastre! Y esto lo dicen
los valencianos, no lo digo yo. Pero uno se cansa de explicarles que no
es por falta de voluntad ni de pertinaz --como diría alguno--
insistencia.
En ese sentido, creo que las políticas activas de Renfe podrían arreglar
algo, si también hubiese algo de voluntad política en el Gobierno, aun
partiendo del supuesto de que a nosotros nos parece equivocado --pero
doctores tiene la santa madre Iglesia-- hacer inversiones gigantescas en
túneles como Guadarrama. Otra cosa es que se les busque otra solución que
no sea tan costosa, pero hablar de inversiones de medio billón de
pesetas, cuando el desequilibrio es tan notorio, permítame que le diga
que tenemos que mostrar nuestro desacuerdo.
Desde luego, para el interior de Galicia no sirve, pero tampoco es
solución para los trenes de largo recorrido, aunque se pudiese ahorrar
hora y media, porque seguirían siendo insufribles los viajes de A Coruña
a Barcelona, de A Coruña a Madrid o de Vigo a Madrid, y no digamos ya a
Sevilla o a cualquier otro lado. Pero lo grave no es esto; lo grave es
cómo solucionar a corto plazo, con políticas activas, la falta del
servicio de cercanías y el problema de no tener doble vía, que creo que
lo están sufriendo gravísimamente en recorridos que no es que sean
potencialmente importantes, sino que son realmente importantísimos. El
seguir contando con convenios que son obsoletos, sin perspectivas de
futuro, pagando, eso sí, puntualmente --debe ser una característica muy
gallega también ésa-- y sin presencia en el PDI. Por eso quería plantear
algunas cosas.
¿Qué posibilidades hay de que en una perspectiva a corto plazo se pueda
instalar el servicio de cercanías en Galicia, en las líneas que tienen
ocupación brutal, como la tienen Asturias, Santander, Euskadi, Málaga,
Cádiz, Valencia, Cartagena o Barcelona? Me pregunto si habrá que seguir
manteniendo esta marginalidad y discrecionalidad no basada ni en la
estructura poblacional, más importante entre A Coruña y Vigo que en la
mayoría de los que cité, ni en la ocupación, más importante en términos
relativos que todas las que cité y, por tanto, cómo se explica esta
excepción. Yo no encuentro explicación como no sea en términos políticos,
no hay otra.
Segunda cuestión, si la empresa --ya que no es el Gobierno, o el Gobierno
a través de la empresa, no lo sé-- va
a hacer alguna política activa, teniendo en cuenta la densidad de
población y la necesidad de ferrocarril y su potencialidad entre Ferrol y
A Coruña, después del desastre del día 13 de enero, de consecuencias
incalculables, en lo que ya era un desastre previo; si va a tener
perspectiva de mantener el ferrocarril entre Ferrol y A Coruña después de
haber comprobado lo que eso significa y lo que significa el puerto de
Ferrol desde el punto de vista de las ganancias de la empresa Renfe.
En tercer lugar, quisiera saber, si me lo puede decir, para ese
sacrificado eje --imagino que para los primeros de todos para los
maquinistas, que deben de ir en vilo-- Atlántico-Coruña-Vigo, con la
ocupación que tiene, cuánto dinero va a haber para quitar algunas
curvitas, y ya no digo para la electrificación, a la que no se puede
aspirar, y cuándo va a empezar a funcionar ese servicio propagandístico
--por lo menos ahora-- entre Vigo y Porto, con esos trenes que van a
alcanzar velocidades no sé de cuánto y que además no corresponde al
Estado español el trayecto mayoritario, ya que sólo son veintitantos
kilómetros.
Por último, y para utilizar bien los trenes que salen de Galicia, que
cuenta además con el expreso de trayecto más largo de todo el Estado
español --A Coruña-Vigo-Barcelona--, quisiera saber si no tiene pensado
dejar que se utilicen, como trenes de ámbito regional, entre las ciudades
y las paradas que hoy hace, y no fijarle paradas nuevas, precisamente
para rentabilizarlos y poder articular algo lo que son Lugo, Ourense y
Ferrol, la Galicia más abandonada en este aspecto, dentro del abandono
general, y las otras ciudades de la costa.
Ya sólo quiero plantearles una cuestión. Miren qué modestia --¡Dios mío,
en qué reivindicaciones estamos!-- que el plan ferroviario aprobado por
el Parlamento de Galicia sólo quiere conseguir que se llegue en diez años
a velocidades medias de 100 ó 120 kilómetros en la red interior.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Muy rápidamente, señor Presidente.
Lo que está prohibido en la historia es decir qué hubiera pasado de no
haber pasado lo que pasó. Respecto al convenio de la Junta de Extremadura
con Renfe, he anotado tres fechas en que estaba vigente. Una, de 21 de
febrero de 1995, por un acuerdo del entonces Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, que decidió la supresión de unos
servicios. Otra fecha es la de 30 de marzo de 1995, en que parece que se
revisó o actualizó el convenio con la Junta de Extremadura. Otra fecha
--la he anotado ahora-- es la que citó el portavoz del Grupo Popular en
el Parlamento de Extremadura. Ojalá la Junta de Extremadura hubiese hecho
caso de las sugerencias del portavoz o de los diputados de la Junta de
Extremadura, y no sólo en esta ocasión sino en muchas más.
El convenio con Extremadura no es una excepción. Se han hecho convenios
con todas las comunidades autónomas, y yo sólo voy a hacerle una pregunta
en este sentido al presidente de Renfe --al cual agradezco, naturalmente,
la triple comparecencia-- respecto al grado de cumplimiento del resto de
comunidades autónomas, sean del signo político que sean, con Renfe en
cuanto a los compromisos firmados.
El propio presidente de Renfe ha explicado en su segunda comparecencia su
carácter mercantil, ya que, siendo empresa pública, tiene que dar una
cuenta de resultados, y nos informa en sus comparecencias anuales sobre
el balance del ejercicio anterior; asimismo el proyecto de presupuestos,
dentro de la ley de presupuestos del Estado, tiene que explicar las
inversiones y el gasto a que aplica sus presupuestos, sus pesetas, Renfe.
En Extremadura hay una realidad, y es que se deben equis millones de
pesetas. Creo que cuando se ha planteado la intervención de los servicios
jurídicos de la Junta, de los servicios jurídicos de Renfe, se trata
simplemente de maniobras dilatorias porque Renfe ha actuado con
generosidad en el caso concreto de Extremadura. La Junta no es que pueda
sino que tiene una deuda con Renfe. Ni son decisiones precipitadas las
que ha tomado Renfe en el trato con la Junta de Extremadura cuando lleva
dos años y medio discutiendo, debatiendo y queriendo aclarar este tema.
Quiero recordar, y ya lo ha hecho algún portavoz anterior a mí, el tema
de que los trenes regionales, las comunicaciones ferroviarias regionales,
son subvencionables, pero siempre tienen que intervenir los gobiernos
regionales en el planteamiento de la financiación. Insisto que ocurre con
Extremadura y con las otras 16 comunidades autónomas del país.
Respecto a la segunda comparecencia, sobre los planes estratégicos a
corto plazo de Renfe y empresas participadas, quiero felicitar al
presidente, a Renfe, a todo su equipo directivo, hasta los últimos
trabajadores de Renfe --los últimos en el escalafón, no los últimos en
otra cuestión-- por la mejora en la gestión. Cuando ha analizado antes,
en esos cuadros no expuestos, y explicado las distintas unidades de
gestión, en cada uno de los sumandos que componen el resultado final ha
señalado un balance positivo e importante.
En algún momento se planteó en Madrid y en su entorno el tema de la
venta, de la participación o de la cesión a empresas privadas, a la
actividad privada de la explotación de servicios de cercanías. Nadie lo
ha comentado aquí, pero eso hizo surgir una alarma hace varios meses,
alarma que fue rápidamente calmada en reuniones de Renfe con los
ayuntamientos de distinto signo político. Como consecuencia de aquella
alarma y de esas reuniones, se creó una comisión mixta para hacer el
seguimiento de esa postura de posible privatización de líneas de
cercanías, y no ha habido ningún alcalde que haya recordado la necesidad
de celebrar reuniones de esa comisión mixta Renfe/ayuntamientos
posiblemente afectados.
Quiero hacer una segunda pregunta. La primera ya la había formulado: el
grado de cumplimiento de otras comunidades autónomas en su convenio con
Renfe. Dentro de los planes estratégicos a corto plazo ¿qué previsión
tiene sobre el nuevo contrato-programa, qué previsión tiene sobre el
convenio laboral de Renfe?
Estoy completamente de acuerdo y me agrada lo que ha dicho el señor
García-Arreciado sobre los nuevos proyectos en cuanto a gestión del
patrimonio, en cuanto a telecomunicación, en cuanto a ahorro energético,
en cuanto al diseño de trenes y las agrupaciones de interés económico.
Unicamente quiero hacer una breve cita a Galicia, por mi proximidad
geográfica con el representante del Grupo Mixto. Yo no creo que vaya a
haber insumisos ferroviarios; no creo que los valencianos que vayan a
hacer el servicio militar en Ferrol dejen de ir a Ferrol a cumplir sus
obligaciones militares. Afortunadamente, creo que el plan ferroviario de
Galicia, aprobado por unanimidad en el Parlamento gallego, tendrá visos
de actualización inmediata e inminente, como seguramente el señor
Rodríguez, si ha leído la prensa regional gallega de hoy, podrá
constatar.
En cuanto a los planes de inversión en materia ferroviaria, especialmente
en la zona norte de España, con independencia del AVE Madrid-Barcelona,
hoy por el GIF, y de los corredores Mediterráneo-Madrid-Valencia,
ciñéndonos a las variantes de Guadarrama y de Pajares, la primera, que
podría llamarse variante de Mingorría desde el año 1981 --no
Madrid-Valladolid, como se está queriendo calificar tendenciosamente en
este momento; se puede llamar corredor Madrid-Norte, corredor
Norte-Noroeste--, lo cierto es que aparte de las dos comunidades
directamente afectadas, más que afectadas beneficiadas por el trazado,
hay otras cinco comunidades para las que esta mejora trazado-tiempo es
fundamental. Mucho se ha escrito, en especial estos días, sobre su mejor
trazado y sus efectos medioambientales. Prácticamente todos los grandes
proyectos europeos de enlaces o comunicaciones tienen importantes
problemas de tipo medioambiental, factibilidad construcción/coste,
dificultades de tipo geométrico o aerodinámico y dificultades de
explotación y mantenimiento de la línea. Todavía hoy en la prensa se
habla de una de las soluciones, pues se plantean unos escombros de 15
millones de metros cúbicos. No han hecho los números de cuántos metros
cúbicos suponen un túnel de 25 kilómetros con 8 metros de diámetro, dos
túneles gemelos y una galería de servicios; no han hecho la
multiplicación. Han multiplicado por una cifra bastante alta y la
conclusión es tendenciosa. Hay en España y en el mundo experiencias
importantes en cuanto a la no excepcionalidad de un túnel de 25 o menos
kilómetros. Hay experiencia en España no sólo del Metro de Madrid, que es
modelo reducido a escala natural; hay experiencia hidráulica en España,
desde los años cincuenta y actualmente, de túneles de hasta 30
kilómetros; hay experiencia de empresas españolas, no sólo en España sino
fuera, pues en este momento se están terminando dos túneles de 13
kilómetros, uno en Marruecos y otro en Andalucía. Por ello, centrando el
tema en cuanto al coste se puede hablar de un máximo de 3.000 millones de
pesetas/kilómetro/túnel doble. La información pública termina este mes de
febrero de 1998. En los presupuestos para el año 1998 hay 500 millones de
pesetas y se está siguiendo el calendario para aprobar el trazado, que
exige una declaración de impacto ambiental. Yo creo que es mejor que la
discusión sobre el trazado se produzca antes de presentar un proyecto. En
este momento hay 4.000, 5.000, 6.000 alegaciones --seguramente se verá
que muchas de ellas son en multicopista-- y lo cierto es que es mejor que
lleguen las alegaciones ahora y que como consecuencia de un estudio y de
una reflexión profunda se defina el trazado. Creo que todos estamos
convencidos de que hace falta esa variante de Guadarrama. Lo más fácil y
rápido será tanto la redacción del proyecto como la ejecución de las
obras, cuyo plazo se divide fácilmente por dos simplemente con duplicar
los medios de maquinaria que se pongan en ello.
En cuanto a la variante de Pajares, se ha cumplido plenamente. Creo que
con la seriedad y el rigor de los Presupuestos Generales del Estado se
han seguido fielmente los compromisos no sólo electorales del Partido
Popular, que hablaban de la variante de Guadarrama y de la variante de
Pajares como grandes acciones de vertebración territorial de la red
ferroviaria, sino también el compromiso del Gobierno ante esta Cámara por
la proposición de ley, aprobada el 11 de abril de 1996, con discusión
sobre la capacidad jurídica de incluir ese acuerdo en el Plan Director de
Infraestructuras. Ahí está ese mandato del Congreso de los Diputados al
Gobierno. Lo cierto es que el estudio informativo, como antes se ha
dicho, ha salido a concurso en julio, con un presupuesto de 170 millones
de pesetas y un plazo de ejecución de doce meses, y está adjudicado desde
el mes de noviembre. Por tanto, dentro de esos plazos y cumpliendo esos
compromisos, a finales del año 1998 estará aprobado el proyecto.
Por consiguiente, creo que tanto la variante de Guadarrama, que afecta a
siete comunidades autónomas, como la variante de Pajares están dentro de
las disponibilidades presupuestarias en plazo acorde con los compromisos
adquiridos por el Gobierno ante el Congreso, atendiendo la demanda y la
necesidad de mejora de la infraestructura ferroviaria desde Galicia al
País Vasco y Navarra.
El señor PRESIDENTE: Señor Corsini, tiene la palabra para contestar a los
temas planteados, con profundidad pero con brevedad.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Voy a intentar ser breve;
otra cosa es que las preguntas tienen que ser contestadas.
En primer lugar, por lo que se refiere a la diputada Carmen Heras, el
convenio con la Junta de Extremadura es un tema ya muy manido y debatido
y creo que a estas horas de la noche no debemos profundizar más en él.
Creo que lo que hay que poner encima de la mesa es que por parte de Renfe
ha habido una voluntad negociadora demostrada. Esta no es una historia
nueva, es una historia del año 1984. La diferencia de ser un presidente
de Renfe ajeno a la casa o ser un presidente de Renfe que proviene de
ella es que en el año 1984 yo era el responsable de los convenios con las
comunidades autónomas, de la relación con las comunidades autónomas, por
lo que ésta es una historia que conozco. Probablemente ha habido una
serie de desacuerdo, pero los desacuerdos están ahí desde el año 1984 y,
por el motivo que sea, por falta de habilidad de cualquiera de las dos
partes o por falta de puntos de encuentro, Renfe no consigue cobrar esas
deudas pendientes. No creo que en
ningún momento --y podemos repasar las hemerotecas-- haya habido una sola
palabra ácida por mi parte en relación con este tema. Ustedes me han
citado hoy aquí y he venido a explicarles lo que hay en relación con el
convenio de la Junta de Extremadura y he dado datos objetivos, es decir,
los que tengo. Naturalmente la parte contraria puede decir lo que tenga
que decir. Probablemente el convenio no le gusta o no ha tenido el
alcance que debía haber tenido. Pero lo cierto es que para nosotros y
para mí como gestor de una empresa pública --y les ruego que se pongan
alguna vez en el lugar de la persona que está aquí-- Renfe tiene un
agujero en la cuenta de explotación. Hubo un contrato-programa en el que
naturalmente hay unos menores ingresos y de eso tengo que dar respuesta
como gestor público. Por eso se me van a exigir responsabilidades. Por
tanto, yo tengo, en la medida de mis posibilidades, que intentar resolver
ese problema, que vuelvo a repetir que es histórico, del año 1984. En
1996 yo llego a ser presidente de Renfe, pero ésta es una historia
arrastrada desde hace muchos años. Quizás no hemos tenido la habilidad de
buscar los puntos de encuentro. Entre otras cosas, el pretender
establecer un tercer elemento, que es en este caso el Ministerio de
Fomento, o ponerlo como condición para resolver estos problemas, a mí me
parece muy bien. El Ministerio de Fomento tiene la responsabilidad de
crear nuevas infraestructuras y de terminar su planificación, pero éste
es un acuerdo comercial. Hay unos servicios que hay que dar y se paga el
déficit de explotación de esos servicios; y no se ha pagado. En cualquier
caso, Renfe ha puesto encima de la mesa todo tipo de posibilidades, que
se pagase o se pudiese hacer frente a través de la fórmula de las
inversiones. Tampoco hemos hallado fórmulas de encuentro. Quiero decirle
que nosotros hemos estado siempre --no hay otro estilo en Renfe distinto
de éste, de los anteriores gestores, del actual y de los que vengan a
continuación--con la mano tendida. No sabemos hacer otra cosa. Nuestro
oficio es servir y no sabemos hacer otra cosa que servir a los
ciudadanos. Por eso nosotros no hemos entrado en las descalificaciones ni
hemos entrado en el juego de que nuestros clientes y los ciudadanos
pagasen los desacuerdos entre ambas instituciones. No podemos hacerlo. Y
ahí estamos con un convenio sin firmar, dando un servicio que nos crea un
gravísimo problema a nuestra cuenta de explotación e intentando llenarnos
de paciencia. Alguien tendrá que resolverlo algún día. Yo propongo
diferentes fórmulas, entre ellas la del arbitraje. Si hay alguien que
esté dispuesto a hacer arbitraje y lo aceptamos ambas partes, encima de
la mesa está la mano tendida. Pero algo tendremos que hacer porque no
podemos continuar en estas condiciones. No puedo decirle otra cosa:
llenos de buena voluntad e intentando resolver el problema, pero sobre
todo que los ciudadanos y nuestros clientes no salgan perjudicados. Creo
que eso está encima de la mesa. Por tanto, puede usted estar en
condiciones de trasladar mis peticiones a la Junta de Extremadura en este
caso. Pero le quiero decir que una cosa son las declaraciones formales y
otra son las relaciones. Yo con el consejero he tenido muchísimas
entrevistas, independientemente de que luego en la prensa se digan o se
dejen de decir determinadas cosas. Eso es así y no puede ser de otra
forma. Vamos a seguir llenándonos de razón a ver si conseguimos hallar
algún punto de encuentro. Pero vuelvo a repetirle que es difícil y que el
agujero en la cuenta de explotación lo tiene Renfe. No sé si con esto he
contestado a S. S.
En lo que se refiere a la petición de mi buen amigo señor
García-Arreciado, a estas alturas de la noche y por lo que he entendido
--me imagino que será desde el afecto--, creo que no he conseguido
trasladar el tono vital que requería la intervención. Probablemente será
por cansancio o por la hora. La verdad es que en estos temas (los números
son tremendamente premiosos y áridos) es muy difícil tener un tono vital.
Probablemente no lo he hecho muy bien y le ruego que me disculpe. No era
ésa mi intención. Procuro imprimir a las comparecencias públicas el mismo
tono que utilizo para la gestión ferroviaria, en la que intento ser
eficaz.
En cuanto a los datos, en lo que se refiere a la venta de terrenos y a la
documentación relativa a las diferentes adjudicaciones que se han hecho,
están funcionando ya las siete adjudicaciones, cuatro de ellas al
consorcio Metrovacesa y Vallehermoso, otra a Urbis, otra a Necsa y otra a
Tecsa. Todas ellas en la forma de 60/40, 60 a ellos, 40 a Renfe. En este
caso se va a desarrollar todo el proyecto urbanístico. Ahora iremos
sacando sucesivos paquetes de suelo, a los que se irá, en concurso
público, aplicando el mismo tratamiento. Hay un detalle que se lo voy a
suministrar, por supuesto.
En lo que se refiere a las agrupaciones de interés económico, eso ha
sufrido algún tipo de modificación en el sentido de que en este momento
se está discutiendo por parte de la comisión de seguimiento del
contrato-programa el marco jurídico para que se desarrollen las
agrupaciones de interés económico. No hay ninguna experiencia. Es decir,
lo que definía en Neil Kinnock, en su última comparecencia aquí en
Madrid, como la tercera vía de financiación, que es la fórmula que hemos
planteado nosotros, habrá que buscar el marco jurídico para el desarrollo
de la misma, porque como estamos manejando subvenciones públicas hay que
enmarcarlas. Nosotros no hemos llegado a esta fórmula por generación
espontánea; hemos llegado por necesidad. Las agrupaciones de interés
económico surgen porque nosotros teníamos un techo de endeudamiento que
estaba limitado, estaba cubierto el techo de endeudamiento, teníamos unas
necesidades puntuales y teníamos que poner imaginación para la gestión.
No teníamos capacidad económica, teníamos necesidades, había que buscar
una tercera vía. Resuelto el caso, mañana se reúne la comisión de
seguimiento del contrato-programa. Yo planteé en el último consejo de
administración de Renfe la posibilidad, acogiéndonos a una excepción que
plantea el contrato-programa en relación con el servicio de cercanías, de
que se elevase el techo de endeudamiento para la compra de 48 trenes.
Mañana, normalmente, debe autorizarse la compra de esos trenes. Esa
autorización que permite la excepción de la norma será llevada al próximo
consejo de administración de Renfe para encargar a los fabricantes la
compra de esos trenes que van a paliar sustancialmente todos los
servicios de cercanías. Eso quizá quita presión a las
agrupaciones de interés económico en lo que se refiere a todo el tema de
cercanías, donde puede haber una cierta connotación singular por el hecho
de lo que se recibe como subvenciones públicas. Las agrupaciones de
interés económico nosotros seguimos insistiendo en que creemos que es un
buen sistema de gestión y que quizás el diseño más lógico sería aplicarlo
a la línea de largo recorrido, sobre todo cuando tenemos en este momento
material en obsolescencia por importe casi de 150.000 millones de
pesetas. Hay que resolver este tema, independientemente de que estemos
negociando un próximo contrato-programa en el que habrá que enmarcar el
nivel de inversiones de Renfe. Pero si las inversiones no fuesen
suficientes en el próximo contrato-programa para atender a las
necesidades de Renfe, habría que buscar fórmulas imaginativas porque
tenemos una demanda no satisfecha. Tengo mucha documentación al respecto
y si SS. SS. quieren se la enviaremos, independientemente de las
modificaciones que se hagan en la comisión del seguimiento de ese
contrato-programa en relación al marco jurídico a desarrollar.
Respecto a lo planteado por el señor Fernández sobre la variante del
Guadarrama, tengo que decirle que, en primer lugar, en este momento
quizás estamos en el centro del huracán, porque probablemente esta
convocatoria hecha hace algún tiempo ha llegado en el momento menos
oportuno en el sentido de que estamos con una serie de connotaciones
singulares en el tema de la variante del Guadarrama. Conociendo un poco
la postura del Ministerio de Fomento --y en este caso estoy autorizado
para hablar en nombre del ministro-- en el sentido de que están abiertas
todas las posibilidades para estudiar cualquiera de las variantes que hay
encima de la mesa, los impactos ambientales, el impacto económico, los
trazados, etcétera, a mí me parece que en este momento debemos dejar que
los técnicos tengan el tiempo suficiente para estudiar todas las
variantes en juego y adopten aquella variante que sea menos impactante
desde el punto de vista ambiental, con menor coste económico, etcétera. A
mí me parece que el Ministerio de Fomento tiene las manos abiertas, tiene
todas las posibilidades y debemos dejarles que trabajen. Dentro de un
mes, cuando ya terminen los plazos de alegaciones y se puedan contemplar
todas ellas, probablemente esté ya decidido un trazado que satisfaga los
intereses de la mayoría.
Vuelvo a insistir --no sé si lo he trasladado así en mi intervención-- en
que para Renfe la variante de Guadarrama es un tema prioritario. En este
momento, con un agujero incremental de 17.000 millones de pesetas en toda
la zona norte-noroeste, es un tema muy complicado para Renfe, es muy
difícil que Renfe llegue a un equilibrio con el resto de su unidad de
negocio mientras tenga el peso de largo recorrido y mientras no tengamos
infraestructura que nos permita competir con otros medios de transporte
en tiempo y forma, y la necesitamos urgentemente. Renfe, como operador de
transporte, necesita eso urgentemente. En la medida en que lo hagan con
una cierta rapidez nos permitirá descargar sensiblemente los Presupuestos
Generales del Estado. Es lo único que puedo trasladarles. En este
momento, la posibilidad de reducir sensiblemente, por el efecto dominó,
todos los tiempos recorridos de la cornisa norte en dos horas beneficiará
sustancialmente a todas las comunidades afectadas, desde Galicia hasta el
País Vasco, Castilla y León, Santander, Asturias; todas las comunidades
afectadas. A mí me parece que ésa es una buena operación ferroviaria que
nos va a permitir pasar en este momento de un déficit de explotación
--estamos en coberturas aproximadamente de un 45/46 por ciento-- a la
cobertura del 97/98 por ciento e incluso a la autosuficiencia. A mí me
parece que es un esfuerzo que hay que hacer, independiente de que se
resuelva el trazado y de que se haga rápido.
No sé si he contestado respecto a la variante de Guadarrama a lo que se
ha planteado. En cuanto al tema presupuestario, a mí me parece que en
este momento podemos hablar de las cantidades que se han consignado, que
efectivamente son 500 millones, pero eran 3.500 millones lo que se
consignaba para la variante de Guadarrama. En el ejercicio de 1998 había
que hablar de una partida presupuestaria de 500, pero eran 3.500 porque
había que empezar a pensar en lo que cuesta el proyecto constructivo, que
son cantidades absolutamente distintas. Esa dotación está ahí y se irá
utilizando.
En relación con la cuantía, si en estos momentos con las dificultades
presupuestarias hay capacidad económica, independientemente de las
capacidades económicas del GIF con las cantidades que proceden de las
privatizaciones, yo entiendo que hay otras fórmulas además de los
Presupuestos Generales del Estado. Hay fórmulas que se pueden poner
encima de la mesa, como son la figura de la concesión administrativa, los
peajes o la fórmula alemana. En fin, yo no quiero entrar en eso puesto
que no es mi competencia. Creo que es el Ministerio de Fomento el que
tiene que resolverlo y nosotros, en la medida en que tengamos mejor
infraestructura, podremos dar mejor servicio. No puedo decir otra cosa.
Pero creo que hay otras fórmulas, independientemente de los meros
Presupuestos Generales del Estado, que tendrán la limitación que tengan,
es cuestión de las capacidades.
Al diputado señor Santiso quisiera decirle que en relación con la
variante de Guadarrama creo que he contestado globalmente.
En lo referente a la compra de pendolinos y en relación con los trenes
vasculantes, la compra de pendolinos se produce en un concurso público.
La verdad es que se ha ofertado al que hacía la mejor oferta. En este
caso, el consorcio formado por Fiat y Alsthom fue sustancialmente mejor
que el resto, es decir, fue el 40 por ciento más barato que el resto. Por
tanto, se ha adjudicado al que hacía la mejor oferta. Además, los
pendolinos son unos magníficos trenes que están homologados y que están
circulando por toda Europa. Quiero decirle con ello que no estamos
introduciendo en estos momentos un prototipo que tengamos que estar
vigilando. No; funcionan y funcionan bien. Estamos en un mercado abierto
y cada vez más abierto. La extrapolación de la directiva va a obligar a
que todos los concursos de Renfe haya que sacarlos y ofertarlos con
carácter europeo y ahí habrá que estar en precio y plazo. Sobre este tema
tengo la información que tengo porque he estado en la casa, pero me
imagino que quien fue mi antecesora tendría también el problema de
resolver sobre varias ofertas y
elegir la más barata, la que estaba en mejores condiciones y la que
incorporaba mayor carga de trabajo en España. Es decir, una de las
condiciones era la de la carga de trabajo, la que se resolvía en
territorio español, entre otras cosas porque los consorcios estaban
conformados por diferentes empresas europeas y ésta fue la que ofreció
las mejores condiciones.
Señor Sedó, aparte de agradecerle esa magnífica utilización de nuestros
trenes y la puntualidad de los mismos, lo cual demuestra que no lo
estamos haciendo tan mal, quisiera decirle que le enviaré los datos que
me pide.
Señor Rodríguez, aparte de que hemos estado hablando usted y yo estos
días sobre estos temas, en lo que se refiere a las líneas de cercanías
nosotros hemos hecho un esfuerzo especial en la medida de nuestras
posibilidades. Tenemos las capacidades que tenemos y ustedes lo han visto
en la exposición que he hecho de las disponibilidades presupuestarias que
tenemos para temas de cercanías. Hemos hecho un esfuerzo especialmente en
dos temas, siendo uno de ellos el del correo Vigo-La Coruña, poniendo
encima de la mesa los trenes regionales Diesel, que están funcionando. Es
verdad que la infraestructura es la que es y en la medida en que se vaya
mejorando la infraestructura esos trenes estarán dando mejor servicio
sobre todo en tiempos de recorridos. El otro tema puntual es el servicio
al Ferrol como consecuencia del accidente. Ha habido una respuesta muy
rápida de Renfe, una respuesta eficaz en el sentido de transformar las
seis unidades que estaban haciendo en 38. Me parece que se ha hecho un
servicio de lanzadera que está resolviendo puntualmente el tema. En la
medida en que haya una demanda, una vez que se termine, se resuelva, se
reconstruya el puente y se dé servicio con él, entonces veremos la
necesidad real que hay de mantener esas líneas, si son ocho trenes, si
son ocho servicios, 24 ó 26; nos lo va a determinar la propia demanda. Lo
cierto es que se ha hecho un esfuerzo y un esfuerzo puntual.
Respecto a Vigo-La Coruña, a nosotros nos gustaría poner en explotación
más trenes, pero en este momento tenemos en las disponibilidades
presupuestarias algunas complicaciones y, entre otras cosas, todo lo que
se refiere a cercanías es difícil que podamos dar servicio a corto
mientras no tengamos en disposición los 48 trenes que hemos pedido. En
realidad no son 48 sino 20 que encargamos en junio más 48, o sea, 68
trenes que estarán entregándose a finales de 1999. Necesitamos un mínimo
de entre 14, 16 ó 18 meses para las entregas. Tenemos 60 trenes más para
disponer en cercanías y podemos atender esos servicios. Hoy por hoy
tenemos el material que tenemos.
Señor Carreño, en lo que se refiere al grado de cumplimiento de los
diferentes convenios que tenemos con las comunidades autónomas,
evidentemente tenemos convenios prácticamente con todas las comunidades
autónomas y el grado de cumplimiento es total. Es por eso que tengo que
referirme un poco a lo que decía al principio, es decir, qué mal lo
estaremos haciendo que no hemos llegado a acuerdos con la Junta de
Extremadura cuando lo hemos hecho con todas las demás. Algo no marcha y
probablemente lo hacemos muy mal nosotros.
El contrato-programa de Renfe termina a finales de 1998 y habrá que hacer
el balance final del mismo. Nosotros creemos, y así lo hemos planteado en
la comisión de seguimiento, que el siguiente contrato-programa debe
empezar a negociarse ya, para que no estemos siempre con las prisas con
las que tradicionalmente se negocian los contratos-programas, que casi
siempre, y es la historia tradicional de Renfe, hay que aplicarlos con
efecto retroactivo. Siempre un año después se llega a un acuerdo y se
aplica con carácter retroactivo. Vamos a ver si esta vez lo conseguimos
hacer desde principios de año. Buena voluntad pondremos. En el
contrato-programa habrá que contemplar muchos escenarios que, quizás, en
el anterior no estaban contemplados, entre ellos el propio funcionamiento
de las unidades de negocio, el cierre de algunas de ellas, como ha sido
el tema de paquetería, el escenario de los propios convenios con las
comunidades autónomas, que cada vez han de tener una mayor participación,
y cofinanciar mejor nuestras infraestructuras, nuestro material. No puede
ser de otra forma. Hoy en día, la toma de decisión en lo que son los
servicios ferroviarios tiene que estar en la proximidad de nuestros
clientes y nuestras comunidades autónomas. Tenemos que consensuar con
ellos. No puede ser de otra forma. Ese contrato-programa tendrá un
escenario distinto, tendrá unas condiciones distintas y es lo que en
estos momentos tenemos que negociar con los componentes de la comisión de
seguimiento del contrato-programa.
El convenio de Renfe lo estamos negociando. Este es un convenio singular.
Tengo que decir públicamente que agradezco a los sindicatos en Renfe el
ejercicio de responsabilidad que han hecho a lo largo de 1997, que con
una congelación salarial han sabido aceptar su cuota de solidaridad y
responsabilidad en la incorporación a la moneda única, y eso hay que
resaltarlo, porque si resaltamos muchas veces las diferencias y las
discrepancias, cómo no vamos a resaltar los apoyos. Nosotros les estamos
muy agradecidos y lo resalto una vez más. Estamos negociando el convenio
y creemos que estamos en condiciones de llegar a acuerdos en un período
breve. Es decir, éste es un convenio singular porque tiene muchas
modificaciones reglamentarias para adaptarnos un poco a los nuevos retos
y tiene sus dificultades, pero yo sé de la responsabilidad de los
sindicatos que llegaremos a acuerdos porque es bueno para Renfe, para
nuestros clientes y para todos.
No sé si he dado respuesta puntual a las preguntas de los señores
diputados. En cualquier caso, lamento haberles aburrido hasta tan tarde y
les pido disculpas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Corsini. Ha sido una
comparecencia que ha empezado tardíamente pero creo que ha tenido un gran
contenido.
Se levanta la sesión.
Eran las diez de la noche.