CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 252



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 25



celebrada el miércoles, 28 de mayo de 1997



ORDEN DEL DIA:



Comparecencia del señor Director General de Aviación Civil (Piña Saiz)
para informar sobre:



--La aplicación de la tasa de seguridad aeroportuaria establecida en el
artículo 42 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales,
administrativas y del orden social. A solicitud del Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 212/000449) (Página 7262)



--Las obras en terminal y torre de control en el aeropuerto de El Altet
(Alicante). A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente 212/000554) (Página 7273)



Comparecencia del señor Secretario General de Comunicaciones (Villar
Uribarri), para informar sobre el grado de conocimiento del Ministerio
acerca del nuevo plan de empresa de Ericsson. A solicitud del Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 212/000581) (Página 7280)

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Se abre la sesión a las nueve y cuarenta minutos de la mañana.




El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías. Vamos a comenzar esta sesión
de la Comisión de Infraestructuras con comparecencias.

En primer lugar, quiero dar la bienvenida y agradecer su presencia a don
Fernando Piña, que ha asistido varias veces a esta Comisión para
contestar las preguntas y comparecencias que piden los diputados. Como
hablamos en Mesa y portavoces, las dos primeras comparecencias van a ser
contestadas por don Fernando Piña. Ya dijimos en la Mesa que la segunda
comparecencia, la del Director General de Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea, podría ser contestada por don Fernando Piña, que es el
presidente, por tanto una autoridad superior. Asimismo quiero decir que
pretendemos desde la Mesa --no sé si será posible-- adelantar la tercera
comparecencia, la de don José Luis Villar, que es a la una, porque
creemos que el desarrollo de la sesión así lo permitirá.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (PIÑA SAIZ)
PARA INFORMAR SOBRE:



--LA APLICACION DE LA TASA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA ESTABLECIDA EN EL
ARTICULO 42 DE LA LEY 13/1996, DE 30 DE DICIEMBRE, DE MEDIDAS FISCALES,
ADMINISTRATIVAS Y DEL ORDEN SOCIAL. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 212/000449.)



El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar con la primera comparecencia del
Director General de Aviación Civil, don Fernando Piña Saiz, ante la
Comisión de Infraestructuras para informar sobre la aplicación de la tasa
de seguridad aeroportuaria establecida en el artículo 42 de la Ley
13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de
orden social, a petición del Grupo Socialista.

Tiene la palabra don Fernando Piña.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Con la venia,
señor Presidente, señorías, como se acaba de decir, la tasa de seguridad
aeroportuaria fue creada por el artículo 42 de la Ley 13/1996, de 30 de
diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social.

Quiero aclarar que para contestar con exactitud, y citar literalmente, a
cualquier pregunta sobre la memoria justificativa, que está a disposición
de SS. SS., necesitaré algo de tiempo. La justificación del nacimiento
está en cubrir los costes que origina el salvaguardar la seguridad de las
instalaciones y usuarios de los aeropuertos en todas las fases de la
operativa aeroportuaria, en línea con los compromisos adquiridos por
España en materia de seguridad con los organismos internacionales de
Aviación Civil, y ello se concreta básicamente en dos cuestiones
esenciales: inspección del cien por cien de los pasajeros y el cien por
cien del equipaje de mano y en bodega, con el horizonte previsto del año
2000 para llegar en todos los aeropuertos, en toda la red de aeropuertos
españoles, al cien por cien de pasajeros, al cien por cien de equipaje de
mano y al cien por cien de equipaje en bodega, y un mayor control y
vigilancia de las zonas públicas y de las zonas restringidas; todo ello
sin afectar el desarrollo de la operativa normal del aeropuerto, lo que
requiere sistemas automáticos de detección de explosivos e inspección de
equipajes, obras de adaptación de infraestructuras aeroportuarias para la
puesta en servicio de esos sistemas y un mayor número de efectivos, un
mucho mayor número de efectivos de personal de las Fuerzas de Seguridad
del Estado especializado en control e inspección de pasajeros y
equipajes.

Los expertos en seguridad dicen que, en primer lugar, la evolución de
todas aquellas fuerzas, llamémosle como sea, terrorismo internacional,
terrorismo de cualquier estilo, tiene una capacidad de respuesta a las
mejoras tecnológicas de una gran rapidez y una adaptación brutal.

Ultimamente, por ejemplo, la capacidad tecnológica de los equipos
instalados en la mayoría de los aeropuertos europeos y en buena parte de
los americanos tenía relativas dificultades para detectar explosivos de
tipo orgánico. En este momento la instalación que completa, de acuerdo
con la homologación FAA, las exigencias de detección de cualquier tipo de
los explosivos conocidos es un modelo CTX-5.000, que tiene un precio
unitario de 170 millones de pesetas. Por otra parte, todos los sistemas
incluidos para la adaptación de infraestructuras, todas las máquinas, si
es que podemos llamar máquinas a los arcos de detección de personas, a
las inspecciones con rayos X de los equipajes, a las inspecciones en
patio de carrillos de equipajes facturados, etcétera, necesitan de unas
características muy claras; es decir, tienen que ser altamente sensibles
y de gran definición, tienen que tener un índice muy bajo de falsas
alarmas y al mismo tiempo tienen que ser capaces de admitir un alto
número de pasos, una gran frecuencia y una gran producción para no
interferir con el tráfico de pasajeros, con el tráfico del aeropuerto,
generando demoras innecesarias, demoras adicionales que redundan en una
pérdida de calidad de servicio.

Por todo ello, la decisión de la creación de esa tasa responde
básicamente a, primero, una homologación con la mayor parte de los países
occidentales, por no decir todos los países occidentales en los que la
tasa existe (soy incapaz de dar los números completos de todos los países
de mayor cuantía que la decidida en España) y, por otra parte, generar
los fondos suficientes para atender a todas esas necesidades y de manera
específica y muy fundamental a la dotación de personal de las fuerzas de
seguridad que tengan permanencia en el servicio de seguridad
aeroportuaria, de forma y manera que desde los propios servicios de
seguridad de los aeropuertos de AENA a las fuerzas de Seguridad del
Estado se les pueda dar un entrenamiento específico; específico, insisto,
para las tareas de seguridad en aeropuertos y para financiar todo el
conjunto de obras, tanto en mejoras o adaptaciones de infraestructura
como



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en adquisiciones de material, para poder atender esto que entendemos que
es una absoluta prioridad.

Entiendo, señor Presidente, que puede ser perfectamente válido en una
segunda intervención, si fuera necesaria para mayor precisión, el entrar
en detalles como los elementos definitorios de la tasa, el sujeto pasivo,
la respuesta de las compañías aéreas a la entrada en vigor de la tasa y
algunas pequeñas dificultades o inadecuaciones típicas que se producen
siempre que se empieza algo que no tiene precedentes y que en este caso
se ha iniciado, como todas SS. SS. saben, el primero de enero de este año
en virtud de la ley ya citada. Entiendo que sería más aclaratorio, salvo
mejor opinión de la Presidencia y de SS. SS., dejar aquellas cuestiones
que pudieran quedar en este momento no citadas expresamente en mi
intervención para cualquier aclaración que proceda en virtud de las
preguntas o de las precisiones que quieran sus señorías.




El señor PRESIDENTE: En efecto, me parece una buena técnica parlamentaria
para todos que, una vez hecha esta primera descripción general, después
de las intervenciones de los portavoces de los grupos pueda contestar en
la segunda más concretamente a lo que preocupa.

Como autor de la petición de comparecencia tiene la palabra el portavoz
del Grupo Socialista, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Piña, muchas gracias por su comparecencia
ante esta Comisión de Infraestructuras para dos puntos del orden del día
de esta sesión de hoy. El primero de ellos, el punto en el que nos
encontramos, es cierto que fue solicitado por el Grupo Parlamentario
Socialista, tal como entró en el registro de la Cámara, para informar
sobre la aplicación de la tasa de seguridad aeroportuaria establecida en
el artículo 42 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas
fiscales, administrativas y del orden social. También es cierto, señor
Piña, que de todos es suficientemente conocido que a veces por el camino
hay duendecillos que dan ciertos toques a los contenidos literarios que
intentan expresar determinados conceptos o aspiraciones políticas en este
caso y la redacción de petición de comparecencia quedó ceñida
literalmente por las circunstancias que fuere, exclusivamente al tema al
que usted, como es lógico, ha hecho referencia. Pero no deja de ser un
planteamiento relativamente pobre, no en el contenido de su explicación
sino lógicamente en la aspiración, el referirnos exclusivamente a una de
las múltiples tasas con las que se nutren los mecanismos que permiten la
autosuficiencia financiera del ente público Aeropuertos Nacionales, y
bien sabe usted que en el año que llevamos de esta VI legislatura de las
Cortes democráticas españolas la política aeroportuaria, en su conjunto,
constituye un tema que motiva a la Cámara en su globalidad y que ha sido
objeto de discusiones en varios debates plenarios y de adopciones de
decisiones muy relevantes. Usted lógicamente conoce la decisión plenaria
--estimamos que importante-- adoptada por el Congreso de los Diputados en
el mes de diciembre pasado, en la que se hizo un amplísimo planteamiento
de petición de datos al Gobierno y de adopción de medidas. Pero es más,
en el último Pleno, el de la semana pasada, a propuesta y como
consecuencia de una interpelación del Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria, el Congreso de los Diputados, por unanimidad prácticamente (hubo
uno o dos votos que no se sumaron a lo que hubiese sido la unanimidad,
pero de hecho lo fue), adoptó una serie de medidas importantísimas en
muchos frentes en lo que se refiere a política aeronáutica general, pero
nos encontramos, como es obvio, en un tema financiero, económico, de
tasas, y no voy a hacer referencia a los demás.

El punto 1.4 que se aprobó en el Pleno pasado dice expresamente: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno para que a la mayor brevedad
establezca tasas de aterrizaje y de pasajeros reducidas en los tráficos
aéreos con y entre las islas, a semejanza de lo establecido en la
política tarifaria de los tráficos marítimos. Asimismo, en el punto 1.9
dice que en el plazo de cuatro meses presente ante el Congreso de los
Diputados el conjunto de medidas que estime oportunas en materia de
política de transportes en base al precepto constitucional de insularidad
y a la lejanía, que deberán recogerse en los Presupuestos Generales del
Estado. Y en el punto 1.7 dice que regule legalmente, dentro del respeto
a la normativa comunitaria, medidas para el archipiélago balear en
materia de transportes, como expresión, etcétera. Es decir, en reiteradas
ocasiones --y he hecho referencia solamente a dos acuerdos plenarios
adoptados el primero por abrumadora mayoría y el segundo por unanimidad--
el Congreso de los Diputados se ha dirigido al Gobierno para pedirle que
defina una serie de actuaciones en política aeronáutica que, insisto, soy
consciente de que no son motivo del debate de hoy, pero creo que esta
comparecencia quedaría relativamente encorsetada, por lo que, habida
cuenta de que se trata de un debate, rogaría al señor Presidente de AENA
que tuviese la amabilidad de intentar contestar en el sentido de que nos
englobe esta tasa dentro de la política general de ingresos que tiene el
ente público. Es evidente que causó sorpresa a niveles populares y a
niveles políticos los hechos que se produjeron. Quiero recordarle cómo en
numerosas instituciones públicas, sobre todo ayuntamientos y cabildos
insulares en Canarias, las equivalentes instituciones en Baleares, a las
ciudades autónomas de Ceuta y Melilla y algunas otras instituciones
locales, cuando nos encontrábamos en la fase de tramitación de la Ley de
Presupuestos Generales del Estado y de la Ley de acompañamiento, se
produjeron resoluciones institucionales demandando prácticamente la no
aprobación de la tasa. Así, el Grupo Parlamentario Socialista presentó
una enmienda para su eliminación y naturalmente fuimos derrotados al
encontrarnos en minoría y no recibir el apoyo mayoritario de la Cámara en
ésa y otras enmiendas. La realidad es que una vez aprobada y naturalmente
entrado en vigor como desarrollo del artículo 42 de la Ley de
acompañamiento, de la Ley de medidas fiscales, administrativas y del
orden social, nosotros no queremos dejar de ver esta tasa desligada del
resto de tasas y precios públicos. Somos conscientes de que el recurso de
inconstitucionalidad que en su momento presentó el Grupo Parlamentario
Popular a la Ley de tasas y precios públicos expresamente en AENA supuso,
años atrás, una situación



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convulsiva desde el punto de vista financiero y ha traído consigo un
desequilibrio en los ingresos y una actitud en compañías aéreas, una
actitud que en algunas ocasiones podría calificar como de aprovechamiento
interesado de la situación de vacío estructural, desde el punto de vista
legal, que ha hecho que no se paguen determinadas tasas.

Nosotros sabemos que los ingresos de AENA, en su globalidad, dado que
tienen diferentes procedencias, diferentes motivaciones, pero
naturalmente tendrán todos una intencionalidad común que es nutrir
financieramente al ente público, en su globalidad, digo, son de tres
tipos: los ingresos derivados de las tasas que se aplican al hecho de la
propia navegación aérea, los ingresos derivados de la actividad
aeroportuaria y ese conjunto variado de ingresos que surgen precisamente
de la prestación por parte de compañías privadas de actividades
concesionales de muy diferente naturaleza, desde la explotación de las
tiendas comerciales en los aeropuertos a la explotación de los fingers
para la salida de pasajeros, a la explotación de los parkings
aeroportuarios y a determinados componentes del handling como servicio de
prestación de ayuda a la operación aeronáutica en tierra. Según datos de
años atrás, las cuantías eran variables y estaba previsto un incremento
consecutivo derivado, por ejemplo, del hecho del ingreso de España en
Eurocontrol, que se produjo a raíz de la toma de decisión gubernamental
de uno de los últimos Consejos de Ministros del anterior Gobierno
socialista. Sabemos que hoy en día hay tarifas que cobra AENA
exclusivamente para el seguimiento y control de las aeronaves en ruta.

Hoy no se cobran las tarifas --porque hasta ahora no ha sido posible-- de
la operación de aproximación de la aeronave al aeropuerto o del
alejamiento de la aeronave del aeropuerto. Existen tarifas que habrá que
cobrar en un futuro y que es menester irlas vertebrando. Nosotros
estimábamos que eran mucho más perentorias que la que se aprobó a
propuesta del Gobierno, que gestiona el organismo autónomo Aeropuertos
Nacionales y que ingresa en el tesoro para su destino al Ministerio del
Interior las funciones a las que usted ha hecho referencia.

Señor Piña, nosotros hemos preparado una serie de preguntas que
entendemos no tiene la obligación ni tampoco nosotros queremos presionar
en el sentido de demandarle su contestación en este instante. Simplemente
se las enuncio para que usted conteste aquellas que estime oportunas y
que pueda en función de la información de que disponga en este momento, y
las restantes nos las irá tramitando una vez que se hayan hecho, todas
referidas a las tasas aeroportuarias enmarcadas en esta tasa de
seguridad, no de otras materias.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, quiero decirle una cosa.

Indudablemente su intervención es mucho más interesante de lo que podía
preverse por la concreción de la comparecencia, pero tiene usted que ser
consciente de que don Fernando Piña viene a contestar concretamente a esa
comparecencia. ¿Que pueda hablar de otros temas? En su juicio estará
hacerlo o no, pero, con toda sinceridad, hacerle en esta comparecencia
una serie de preguntas concretas sobre la política económica unida a esa
tasa, como Presidente me permito decir que quizá sea un poco excesivo.

Está bien que se haya hablado de una forma general del aspecto económico
con respecto a esta tasa, pero hacerle preguntas concretas, por supuesto
que S. S. tiene absoluta libertad, pero a mi modo de ver se sale un poco
del ámbito de la comparecencia.




El señor SEGURA CLAVELL: No obstante, en estos instantes yo me atrevería
a sugerir al señor Piña, habida cuenta de los momentos que vive la
aeronáutica europea, habida cuenta de los pasos acelerados que se van
dando hacia esa política de cielos abiertos y habida cuenta de que no es
posible una política de cielos abiertos ni en tierra no hay una
cooperación desde luego dinámica que debe impulsar el propio Gobierno,
que cuando se estime oportuno, en un período de tiempo no demasiado
lejano, previsiblemente antes del verano, sería bueno que conociésemos
las medidas que el Gobierno está impulsando cara a la campaña de verano.

Creo que la Cámara debería conocerlas en su globalidad y tener una sesión
monográfica. Desde la perspectiva del Grupo Parlamentario Socialista,
principal grupo de la oposición, sería muy positivo y un ejemplo de que
el Gobierno aplica las políticas que propugnaba el Partido Popular en su
campaña electoral de acercar la Administración a este foro de debate, las
Cortes Generales, donde estamos los representantes del pueblo, y podamos
así tener una larga sesión para conocer el impacto de esas políticas de
liberalización del tráfico aéreo en su globalidad y saber qué hace el
Gobierno español en lo que se refiere a la seguridad aeroportuaria, en lo
que se refiere a la inserción plena en Eurocontrol, etcétera. De ahí que
yo le haga la invitación, aunque de su talante democrático no se puede
dudar. Esa invitación no la necesita, pero se la hacemos porque creemos
que, transcurrido un año de esta legislatura, un gran análisis sobre la
situación de la aeronáutica española sería netamente positivo, habida
cuenta de que España es la proa de la Unión Europea hacia esas rutas,
hacia Iberoamérica y otros continentes, y es menester adoptar decisiones
que no dudamos se estarán adoptando y a las que esta Cámara es sensible.

No obstante, a nosotros nos gustaría saber expresamente en este punto,
diferenciado por aeropuertos, el volumen financiero del ingreso de la
tasa aeroportuaria. También nos gustaría conocer las inversiones que
fruto de la aplicabilidad de esta tasa aeroportuaria se están llevando a
cabo en los diferentes aeropuertos. Asimismo, la conexión con los
distintos organismos de seguridad internacional y de la Unión Europea y
el incremento --que no es nunca cuantificable, más bien es cualitativo--
de la seguridad aeroportuaria que se viene produciendo como consecuencia
de las nuevas inversiones que, dimanadas de estas nuevas fuentes de
ingresos, estarán repercutiendo en la mejora de la prestación de
servicios y naturalmente de la seguridad global. Nos gustaría saber
también, señor Piña, la situación financiera --aunque vuelvo a insistir
en que esto se sale un poco del tema-- de AENA en su conjunto. En esta
Cámara no se tiene conocimiento del conjunto de ingresos de tasas y
precios públicos que tiene AENA, no se tiene conocimiento del nivel de
deuda que las diferentes compañías tienen



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con AENA. Sabemos que varias de ellas no están cumpliendo financieramente
con sus obligaciones, pero nos gustaría conocer también insisto, en su
momento, cuáles son las actuaciones que AENA está llevando a cabo para
exigir el cumplimiento de las obligaciones de las compañías. Queremos
saber si se tiene prevista la aplicación de esa tasa de aproximación
aeroportuaria a las compañías y a la que he hecho referencia hace un
instante. En suma, queremos saber la evolución del estado financiero de
ingresos de AENA, desde la perspectiva de que intuimos que tiene que
haber un crecimiento como consecuencia del notabilísimo crecimiento del
tráfico aeronáutico que en España está teniendo lugar.

En consecuencia, aunque es una aspiración global, entendemos, tal y como
el Presidente ha matizado en el ejercicio de su responsabilidad, que
usted tiene exclusivamente la obligación de hablarnos del tema para el
cual su comparecencia ha sido solicitada.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor Presidente, es sugerente la intervención
del portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, señor Segura, respecto a
realizar una comparecencia monográfica para conocer la política
aeroportuaria, el funcionamiento de AENA, la competencia que puede tener
AENA en los efectos de esa política, la sanidad interna del propio
organismo y los efectos que tiene para toda la red aeroportuaria
española. Yo creo que podremos plantear ese tipo de debate y será bueno
tenerlo en esta Comisión.

En todo caso, nosotros creíamos que veníamos a una comparecencia para
conocer una filosofía económica y unos efectos de la tasa de seguridad
aeroportuaria que se puso en marcha en la Ley de medidas fiscales (creo
que en el artículo 31 se desarrollaba esa previsión) y vamos a intentar
escudriñar un poco en los efectos de esa tasa, en los objetivos de la
misma y en la gestión de esa tasa. En principio nosotros creemos que la
seguridad de un país le corresponde al Estado. Sabemos que AENA lo que
hace es ser gestor de esta tasa. El apartado 9 del artículo decía que lo
recaudado por la tasa se ingresará en el tesoro público. Por tanto, AENA
gestiona las 150 pesetas (en el caso de Canarias y Baleares creo que es
el 50 por ciento de las 150 pesetas) y todo lo que recauda lo mete al
tesoro público. Eso decía lo que proponía el Gobierno. Por tanto, los
efectos de inversión me imagino que los hará el propio organismo público
o el Estado compensará con esas acciones de inversión.

Volviendo al objetivo de mi explicación, Izquierda Unida no entiende que
la fórmula para prestar servicios sea la tasa. Se argumentó entonces y
ahora ha profundizado en su breve intervención el señor Presidente de
AENA que había que ir a una modernización de nuestro control de
seguridad, que hacía falta poner en marcha artilugios, maquinaria de alta
tecnología que tenía un valor costosísimo; incluso ha llegado a decir que
había que tener un entrenamiento específico para esos elementos de
seguridad y que, por tanto, habría que cobrar algo para tener esa
seguridad. Nosotros no creemos que la seguridad tenga que ser pagada por
medio de tasas, ni mucho menos que la seguridad en nuestros aeropuertos,
que es la mayor comunicación con el exterior y nuestra mayor relación con
el exterior, tenga que ser aportada por estas 150 pesetas que el pasajero
debería pagar; el pasajero, el organismo o la compañía que debería pagar
esa tasa. Nosotros no sabemos si ahora mismo la pagan los pasajeros, la
pagan los organismos o la pagan las empresas. Es cierto que tiene que ser
antes de salir. Por tanto, los tráficos que son de puente no pagan; es
decir, el tráfico que para pero no sale del aeropuerto no paga esta tasa.

En consecuencia, a mí me gustaría conocer cuáles son las dificultades que
ha encontrado para la puesta en marcha de esta tasa, cuál es el volumen
recaudado por esta tasa a la fecha actual, cuáles son las inversiones
derivadas de esa tasa o las que se han tenido que hacer al margen de la
tasa, porque me imagino que AENA estaría invirtiendo en seguridad mucho
antes de que la tasa se pusiera en marcha el 1 de enero, porque si no
estaríamos un tanto fuera del tiesto. Lo cierto y verdad es que AENA, al
poner en marcha las medidas de seguridad en los aeropuertos, habrá tenido
que hacer inversiones y las habrá acometido de su presupuesto general. A
partir de un momento determinado esta tasa compensa, alivia ese esfuerzo
inversor que creo que debe realizar como tal organismo para tener unos
buenos servicios aeroportuarios. Por tanto, el objetivo de nuestra
demanda de información --y en función de lo que se nos explique después
iremos a otro tipo de precisión-- sería conocer cuáles son las
dificultades para la puesta en marcha de una tasa como ésta, cuáles son
de verdad los resultados obtenidos, el volumen de ingresos; qué
inversiones se han acometido, realizadas ahora, con esta tasa. Cuando
discutimos de gestión decimos: lo he puesto en marcha, lo he
presupuestado, lo he proyectado, he reconocido la obligación, la he
licitado, una vez licitada se ha puesto en marcha la ejecución, la he
pagado y lo debo. Fíjese todo el tránsito que hay; podemos utilizar todo
lo que usted quiera. Yo lo que quiero es que usted me diga, de enero para
acá, cuáles iniciativas se han puesto en marcha, aunque no estén
finalizadas, no estén ejecutadas al cien por cien, con cargo a este
dinero que pensaban ustedes obtener, para ver si de verdad tiene alguna
ligazón, porque si no lo que tendremos que sacar como conclusión --ya le
digo lo que voy buscando-- es decir: mire usted, con esta tasa no se
están buscando elementos de seguridad para los aeropuertos, porque si
tuviéramos que pagarlos con esta tasa a lo mejor no se puede, sino una
fórmula de ingreso más. Esa política de ingresos fiscales es la que
nosotros no compartimos. Buscar fórmulas indirectas de usuarios que
realizan cada uno de los servicios no creemos que sea la fórmula para
financiar los presupuestos de AENA en un caso o del Estado en otro. Por
eso a mí me gustaría que su precisión y su información estuviesen ligadas
a los apartados que tenía el artículo 31 de la tasa de seguridad
aeroportuaria y que a usted como persona responsable de ese organismo hoy
le mandataba en cada uno de los elementos puestos en marcha



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o para poner en marcha. Nosotros nos plantearemos para la próxima
discusión presupuestaria, en función de la gestión de esta experiencia,
qué hacer con esta tasa, si ha sido útil o no, si ha sido efectiva o no.

En todo caso, y aprovechando que usted está aquí, la política tarifaria
sobre todos los elementos puede servir como comentario. No digo que nos
dé los datos, porque como ustedes los publican anualmente al final los
podremos buscar en el anuario que nos mandan y veremos los resultados; no
estoy hablando de cuenta de resultados. Decía Disraeli, Primer Ministro
de la Reina Victoria, que había tres formas de mentir: la mentira
pequeña, piadosa, el perjurio y la estadística, que era la gran mentira.

Es decir, que no quiero yo datos matemáticos de la estadística sino los
efectos, de verdad, de la política tarifaria para esa teoría de
autofinanciación de AENA. Espero que la explicación que usted nos dé nos
pueda facilitar en un segundo turno precisar y hurgar un poco más en los
efectos de esta tarifa.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria tiene la palabra
el señor Mardones.




El señor MARDONES SEVILLA: Señor Presidente, comienzo por agradecer la
presencia y la información que nos ha dado a la Comisión de
Infraestructuras don Fernando Piña, Director y Presidente del ente
público Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea, AENA. Me circunscribo
expresamente al punto primero de la comparecencia, a solicitud del Grupo
Socialista, literalmente para que informe de la aplicación de la tasa de
seguridad aeroportuaria establecida en el artículo 42 de la Ley 13, de
1996, de medidas fiscales, administrativas y del orden social.

Yo creo que es oportuno este debate. Aquí se ha formado un triángulo
complicado, un triángulo administrativo cuyo vértice lo ocupa AENA y en
el que hay dos participaciones administrativas fundamentales, el
Ministerio de Economía y Hacienda y el Ministerio del Interior. Espero
que la ponencia que hoy comienza a trabajar para definir un modelo
policial --y por parte del Grupo de Coalición Canaria así se va a
presentar en las comparecencias-- obligue al Ministerio del Interior a
definir su política de policía aeroportuaria, porque AENA no puede ser
víctima ni de una recaudación de la tasa ni de su aplicación por la
policía de seguridad aeroportuaria. AENA, a juicio de este portavoz,
tiene jurídica, financiera y legalmente definida perfectamente su
personalidad. El artículo 82 de la Ley 4/1990, de Presupuestos Generales
del Estado crea AENA, y dice claramente, cuando se suprime el organismo
autónomo Aeropuertos Nacionales, que se crea adscrito al Ministerio de
Transporte, Turismo y Comunicaciones en aquel momento y con la
denominación de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, un ente de
derecho público, y le señala los recursos. Y en el apartado 6 de este
artículo 82 de la Ley 4 de 1990, que he citado, de Presupuestos Generales
del Estado para este año, que vino con retraso a esta Cámara, se dice que
el ente público se financiará con cargo a los Presupuestos Generales del
Estado y mediante los ingresos propios de su actividad.

Se ha puesto en evidencia que la actividad aeroportuaria comporta también
la seguridad aeroportuaria. Y aquí viene el quid de la cuestión: ¿Quién
garantiza y presta esa seguridad aeroportuaria? ¿Son las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad del Estado o personal de empresas de seguridad, bien
propias o generadas por el organismo, bien contratadas por servicios? Lo
que ocurre es que cuando se aprueba la Ley de acompañamiento que ha
motivado el famoso artículo 42 de la Ley 13, de 1996, de tasas de
seguridad aeroportuaria, que curiosamente en su artículo 44 se refiere a
la prestación de servicios y actividades en materia de seguridad privada
y se deja bien claro que la gestión de la tasa se efectuará en cada caso
por los servicios competentes del Ministerio del Interior, resulta que a
AENA se le dice en su punto 8 que gestionará la presente tasa pero que lo
recaudado se ingresa en el tesoro público. La primera pregunta al
Presidente de AENA sería si el tesoro público, obligado por la ley
creacional de AENA, se lo reintegra a AENA, si ésta se lo ha ingresado,
porque ha sido un ir y venir de la tasa que se liquida en la oficina de
aeropuertos, se manda al tesoro público y después éste, a juicio de este
Diputado, está obligado por la Ley 4 del año 1990 a reintegrárselo a AENA
para que confeccione sus presupuestos como ingreso del Estado. Lo que se
está evidenciando es que hay un colapso en los aeropuertos, donde incide
el Cuerpo Nacional de Policía y la Guardia Civil, pero la seguridad de
entrada a las salas de preembarque de los pasajeros, con unos artilugios
electrónicos de detección de metales, los arcos magnéticos y los rayos X,
que bien ha citado el señor Presidente de AENA, los vigila la Guardia
Civil, y aquí viene el problema. La Guardia Civil no cumple instrucciones
de AENA; cumple instrucciones de sus mandos naturales. Y en aeropuertos
como el de Canarias, de gran afluencia de pasaje, se forman colas porque,
aunque AENA ha dotado de varios arcos magnéticos la entrada al
preembarque, resulta que no funciona más que uno. Como digo, se forman
unas colas que para países turísticos y de nuestro nivel de civilización,
señor Presidente, son impresentables e intolerables. Esto no es culpa de
AENA, y lo quiero decir bien claro aquí porque conozco, ya que lo he
estudiado bien, el funcionamiento interno de esta situación. De aquí que
este Diputado, en la Comisión de Justicia e Interior, en todas las
comparecencias del señor Ministro del Interior, del Secretario de la
Seguridad del Estado y del Director General de la Guardia Civil les haya
dicho que resuelvan este tema, porque también en los países de nuestro
entorno se está cobrando una tasa de seguridad aeroportuaria. Yo no digo
que al final haya que replantear la palabra «tasa», pero parece que aquí
el viajero paga para que lo registren a él y a su equipaje. Eso es en
verdad lo que ocurre, con la justificación que hay en la ley, pues se
dice que pagará 150 pesetas y el artículo 42 en su apartado 2 dice que
constituye su hecho imponible la prestación de los servicios de
inspección y control de pasajeros y equipaje en los recintos
aeroportuarios. Pero en los aeropuertos de nuestro entorno, de países de
Occidente civilizado, este control magnético no lo prestan las



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Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, lo presta un personal propio
de la administración aeroportuaria o una empresa de seguridad privada que
está contratada por el organismo que administra el aeropuerto, la
autoridad aeroportuaria correspondiente. Por supuesto, en cada aeropuerto
hay una comisaría de policía por si se detecta un pasajero sospechoso de
llevar armamento en su equipaje o explosivos, etcétera. Los servicios de
seguridad propios del aeropuerto lo notifican inmediatamente a la
comisaría, a la gendarmería, a la policía del aire del aeropuerto --en
cada país tiene un nombre-- y estos señores, armamento al cinto y
grilletes en sus manos, toman las medidas cautelares y de precaución
sobre aquel viajero que es detectado en los arcos magnéticos.

De este tema hay que salir, y la reflexión que yo quería hacer es que
nuestras iniciativas van dirigidas a que el Ministerio de Economía y
Hacienda aclare el tema del punto 9 sobre la recaudación de esta tasa que
se ingresará en el tesoro público. Aquí se habla de tesoro público, no de
Ministerio de Economía y Hacienda, y parece que lo que entra en el tesoro
público no sale, pero tendrá que salir en razón de la Ley 4/1990 para que
AENA, el organismo que administra los aeropuertos, confeccione su
presupuesto de ingresos y sepa cuáles son los que le permite el apartado
6 de la citada ley, y después esto se lleve al ámbito del Ministerio del
Interior para que no ocurran casos tan peregrinos y tan impresentables
como el de Tenerife, donde hay dos aeropuertos de primera magnitud, el
Reina Sofía y el de Los Rodeos, con un gran número de pasajeros, de los
primeros de España, donde hay más guardias civiles destinados al control
aeroportuario que parejas para el control del tráfico viario, lo cual da
origen a una serie de desviaciones atípicas que no son procedentes en un
organismo de seguridad tan cualificado como la Guardia Civil para estar
detrás de un arco magnético mientras que no hay guardias civiles para el
tráfico. Cuando se plantea esto al Jefe de la Agrupación de Tráfico y al
Director General de la Guardia Civil dicen que no tienen guardias civiles
para vigilar el tráfico, donde hay muertos todas las semanas, los fines
de semana y los puentes, y en cambio tienen que tener dotaciones para
cubrir tres turnos de 24 horas de los guardias civiles que están detrás
de los arcos magnéticos.

Yo quería dejar bien clara la posición de Coalición Canaria. Nosotros
vamos a pedir una racionalización de esta cuestión y que se le clarifique
a AENA, que tiene derecho a que su presupuesto de ingresos quede
perfectamente definido, y si puede montar y monta un servicio de
seguridad aeroportuaria lo haga con todas las consecuencias, porque no
estamos dispuestos a aceptar, y menos en Canarias con unos aeropuertos de
esta magnitud, que se formen colas de pasajeros pudiendo recaudar y
estando recaudando más que otros aeropuertos por el tráfico charter o el
regular. No hay comunidad autónoma que recaude más que la canaria; ni los
aeropuertos de Madrid, Málaga, Palma y Barcelona recaudan las cifras que
teníamos en estos tres últimos años, el volumen total de tasas que se
puede recaudar a partir de la entrada en vigor de la Ley de medidas de
acompañamiento de 30 de diciembre de 1996. Por tanto, los aeropuertos
canarios exigirían que la tasa aeroportuaria por el servicio de control
de pasajeros y equipajes beneficie la agilización del tráfico
aeroportuario a nivel de tierra de sus pasajeros. En esta línea cuente,
señor Presidente de AENA, con el apoyo de Coalición Canaria que llevará a
las otras instancias del Ministerio de Economía y Hacienda y del
Ministerio de Interior para que este problema se solucione, porque me
consta el principio de eficacia y de sensatez que tiene en este momento
AENA para resolver este tema que a veces puede desbordar sus
posibilidades y que me alegro de que el Grupo Socialista, el señor
Segura, lo haya traído aquí porque nos permite poner en solfa cuál es el
sistema policial de seguridad aeroportuaria.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor
Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señorías, aunque ya el señor
Presidente ha dicho que se desviaba del objeto de la comparecencia la
intervención del portavoz socialista, también instructiva y positiva ha
sido la intervención del señor Mardones, de Coalición Canaria. Lo cierto
es que con independencia de la amplísima moción aprobada el 20 de mayo de
1997 el Pleno, con independencia de las posibles preguntas que se
pudieran hacer sobre política tarifaria, política de ingresos y gastos de
AENA, aquí estrictamente se trata de la tasa de seguridad aeroportuaria,
como dice la comparecencia, y a ello voy a limitarme, no sin antes
felicitar una vez más al Presidente de AENA, señor Piña, por estar entre
nosotros.

Tasas y precios públicos. Es evidente que un organismo como AENA, que
desde su constitución sus ingresos no vienen de los Presupuestos
Generales del Estado, tiene que nutrirse de alguna forma, y se financia
claramente desde entonces con cargo a los fondos generados por su propia
actividad. Afortunadamente los resultados económicos, como podemos verlo
año a año, son de signo francamente positivo. Es evidente que desde 1993,
en que ocurrió la liberalización del mercado aeronáutico, incluso antes
de ponerse en marcha esa liberalización, debería haberse acometido ese
gran análisis sobre la situación aeronáutica y no menos análisis,
modificación y adaptación a esa liberalización de la legislación
aeronáutica, y por ello se ha debatido en alguna ocasión en el seno de
esta Comisión, y en comparecencias del Ministro de Fomento, la necesidad
de su actualización.

Voy a hacer dos preguntas muy concretas. Ha dicho el señor Piña que para
la detección de explosivos de materia orgánica supone 170 millones de
pesetas un aparato de control. Evidentemente, se necesitan muchas 150
pesetas por viajero para los 170 millones de cada aparato de control de
detección de explosivos. También dijo que iba a suponer un mayor número
de efectivos de las fuerzas de seguridad del Estado en los aeropuertos
españoles. ¿Qué previsión tiene, si la hay, de acuerdo con el Ministerio
del Interior, sobre ese incremento del número de efectivos? ¿Qué
facturación ha habido hasta ahora y la previsible en el transcurso del
año 97?
Finalmente, ese gran análisis de la situación aeronáutica es conveniente
después de un año de legislatura, era



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conveniente en los años 93, 94, 95 y 96, y no se hizo en su momento.

Quiero felicitar a AENA, en la persona de su Presidente, por su gestión.

Ya se ha comentado. Se han puesto en explotación servicios importantes en
la práctica totalidad de los aeropuertos españoles que sirven para
incrementar los ingresos dentro de esa independencia o autonomía
económica del organismo AENA. Uno mi felicitación a la del señor Mardones
por la gestión que está llevando a cabo AENA. La comparecencia antes del
verano hay que hacerla ya, si no es absolutamente imposible porque el
verano está a la vuelta de la esquina, dentro de tres semanas.




El señor PRESIDENTE: Al hilo de sus últimas palabras, debo decir que esta
Comisión se ha reunido más que ninguna otra de la Cámara y, sin embargo,
tenemos pocas posibilidades de reunirnos y muchísimos temas. Por eso,
algo que parece tan interesante y tan obvio como tener una reunión sobre
AENA globalmente no será tan fácil, y no por culpa de esta Mesa ni de los
grupos parlamentarios.

Para contestar a los planteamientos hechos por los portavoces tiene la
palabra el señor Piña.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Muchas gracias,
señorías, por varias cuestiones. En primer lugar, naturalmente --como
dicen los castizos a nadie le amarga un dulce--, por las felicitaciones y
por determinados apoyos, soportes, etcétera, que no sólo son bienvenidos
sino tremendamente agradecidos. También por aquellas cuestiones que no
han tenido un cariz de congratulación o felicitación pero que han sido
planteadas en términos de unas precisiones que entiendo que son
totalmente constructivas y que agradezco, porque nada mejor que la
vigilancia sobre la actuación de los gestores públicos para acicatearlos
en el cumplimiento de su deber y en la búsqueda de la máxima eficacia.

Insisto en que lo agradezco también.

Espero no pervertir el orden en que han sido hechas las distintas
intervenciones; si lo hago ruego excusas anticipadas y con una simple
precisión trataré de volver sobre ello.

Por mi parte no sólo no habría ningún inconveniente sino que estaría
encantado de comparecer ante SS. SS. para tratar este tema. Lamentable o
afortunadamente para mí soy un profesional del sector y nada me gusta más
que hablar de mi tema, incluso puedo llegar a ser extraordinariamente
pesado hablando de transporte aéreo, de aeropuertos, de forma y manera
que no es que consiga vencer por agotamiento pero normalmente acaban mis
interlocutores pidiendo que me marche de una vez y deje de dar la lata
con el tema. Pero mi impresión en este momento es que entrar en la
política aeroportuaria en general, entrar en la política de transporte
aéreo en general, entrar en la política de navegación aérea en general,
no tanto es que puedan faltarme datos, que efectivamente en términos muy
concretos me faltarían, pero me parece que tengo un conocimiento genérico
suficiente para poder defender la postura de AENA, aunque entiendo que no
corresponde a la presidencia de AENA ni al Director General de Aviación
Civil, sino a niveles más altos del Ministerio de Fomento, que es
ministerio tutelar, por lo menos a la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y del Transporte y al Ministro cabeza del departamento.

En cualquier caso, una intervención mía, en términos generales, sin haber
previamente recibido instrucciones de en qué y cómo manejarme no me
parece que sea excesivamente razonable.

Hay una cuestión que se puede contestar perfectamente puesto que ha sido
ya informada la Cámara en ese asunto y es un tema básico, esencial: no
sólo la tasa de seguridad sino todo el tratamiento de los ingresos del
ente público. En dos comparecencias ante la Comisión de Presupuestos he
tenido el placer de exponer cuál es la teoría, cuál es la política, cuál
es la filosofía en que se están moviendo la gerencia y los
administradores actuales de la cosa pública, por muchas razones: por
servicio, por calidad de servicio, por competencia del resto de los
aeropuertos europeos, por exigencia de la Comunidad Europea, por presión
de nuestros usuarios y porque es, además del último argumento, el más
válido, más que razonable. Los ingresos generados por llámenles precios
públicos, tasas, impuestos, etcétera, que forman parte del escandallo de
costes de las compañías, que forman parte del conjunto de costes en los
que incurren en las empresas que repercuten después al pasajero, que es
realmente el último cliente, el auténtico usuario, deben de ser, primero,
referidos a costes de acuerdo con el criterio europeo, como se hace de
manera escrupulosa y es vigilado, chequeado y aceptado no solamente por
la instancia española sino por la instancia europea en Bruselas, llámese
Eurocontrol o Comisión, y responden a costes. Pero no solamente responden
a costes sino que exclusivamente cubren costes, si bien se acepta en la
técnica europea que la cobertura de costes incluye una remuneración del
capital invertido, además del planteamiento de amortización. Pero como
digo responden exclusivamente a costes. Es decir, no se generan
beneficios, no deben generarse beneficios y ésta es una medida, una
política, una filosofía absolutamente aceptada por el ministerio, y no
solamente ha sido aceptada sino que ha sido instruida AENA para practicar
y poner en marcha este criterio. Dado que las necesidades de inversión
son muy altas se hizo una priorización, en términos de inversiones, que
responden a seguridad. Quiero repetir que no es que la seguridad sea
baja, sino que al incrementarse el tráfico para que siga discurriendo con
la misma eficacia y fluidez deben incrementarse las inversiones en
seguridad, puesto que para mantener el mismo nivel de seguridad, que es
un prius que no se discute, a mayor tráfico mayores inversiones, porque
si no, no bajando la seguridad lo que desciende es la fluidez, lo que
desciende es la economía y la eficacia del tráfico. Esas son las primeras
y no se discuten.

Las segundas son el conjunto de inversiones que atienden a demandas
existentes y que por carencia de infraestructuras o por inadecuación de
esas infraestructuras no puede atenderse a ese tráfico existente.

Y las terceras son inversiones cuya creación generaría, o potencialmente
debe generar, incrementos de tráfico que redundarán en la cobertura de
las mismas. Para conseguir esto, la segunda parte de la filosofía es que
los incrementos de ingresos comerciales, aquellos que citaba S. S. de
explotación



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de actividades comerciales, bien por vía concesional, bien por vía
directa, utilización de los suelos aeroportuarios por vía de alquiler,
cánones sobre actividades comerciales, explotación de aparcamiento de
vehículos, etcétera, éstos deben tratar de incrementarse precisamente
para compensar el no incremento de las tasas, puesto que responden a una
voluntad del usuario, no es una obligación a la que el usuario se ve
sometido por razón del precio del billete que, le guste o no, debe pagar,
sino que lo consume si quiere y si no quiere no lo consume y, por tanto,
no representa un incremento de coste en el negocio del transporte aéreo
en general, sino en cuestiones que dependen absolutamente de la voluntad
del usuario individual. Ese es el criterio que estamos estrictamente
utilizando.

Había otras cuestiones. En este momento lamento, señoría, no poderle dar
la descripción diferenciada por aeropuertos del volumen de inversiones,
pero atendiendo también a otra parte de una pregunta que se había hecho
por el Diputado señor Ríos, en cuanto a las inversiones específicas con
cargo a la tasa de seguridad y no tradicionales que se estuvieran
haciendo, he de decir que son las siguientes: en equipos especiales para
1997 se han presupuestado 1.250 millones de pesetas, en modificaciones de
infraestructuras se han presupuestado 2.500 millones de pesetas, y en
controles de acceso se han presupuestado 420 millones de pesetas. Eso
cubre, en los dos primeros casos, diez unidades para dotar diez
aeropuertos, y, en el último caso, los controles de acceso a siete
aeropuertos, que son los que entendíamos debían ser modificados
inicialmente. De esos 4.415 millones de pesetas, 900 deben financiarse
con las percepciones de la nueva tasa, y el resto deben financiarse con
el presupuesto genérico de AENA y con cargo a otros ingresos.

Por otra parte, los costes restantes provienen de gastos de personal que,
en términos anuales, se prevén en 7.200 millones de pesetas, y que vienen
de un número de personas previsto, que naturalmente no podrán
implementarse en su totalidad en el año, porque la formación de esta
gente necesita de un cierto tiempo y el Ministerio del Interior nos
comunica que la previsión es en no más de tres años, y probablemente en
dos: 1.800 personas dedicadas a inspección, 600 personas dedicadas a
vigilancia, lo que totaliza 7.200 millones de pesetas de coste. Ese es el
programa.

Conexiones con organismos de seguridad. Entiendo, señoría, que se refiere
a nuestra conexión con las Fuerzas de Seguridad del Estado, Ministerio
del Interior. Todo el planteamiento de la tasa se hizo de común acuerdo
con el Ministerio del Interior, intervino la Dirección General de la
Guardia Civil y posteriormente la Dirección General de la Policía y la
Secretaría para la Seguridad del Estado, y buena parte de la memoria y
buena parte de todo el planteamiento se ha hecho por parte de los
servicios del Ministerio del Interior, complementados con Aena, y otros
con los servicios técnicos de Aena complementados con el Ministerio del
Interior. Está en proceso de desarrollo, que corresponde al Ministerio
del Interior, y como nosotros somos (y ya que el Diputado señor Mardones
estaba hablando de tasas) algo así como sujetos pasivos de esa cuestión,
es competencia del Ministerio del Interior darnos esa cuestión resuelta,
y nosotros lo que sí estamos haciendo es insistir tanto cuanto podemos en
que ese proceso de formación y de dotación del personal se acelere al
máximo posible.

En cuanto a una cuestión que ha sido citada y que, efectivamente,
entiendo y coincido con la apreciación del señor Presidente, no es motivo
ni está especialmente conexo con la comparecencia, la discusión con las
compañías y las acciones para ejecutar o exigir el cumplimiento de las
deudas que existían, etcétera, a lo largo de 1996, y en lo que va de
1997, se han llevado a cabo todo el conjunto de acciones con las
compañías usuarias de los aeropuertos españoles para resolver la
situación, que SS. SS. conocen, que se generó con la aplicación de la
sentencia del Tribunal Constitucional en diciembre de 1995, que dejó todo
el conjunto de percepciones e ingresos de Aena sin la necesaria y
completa cobertura jurídica y generó toda una serie de recursos y de
impagos. Esta situación que en su primer análisis comportaba un riesgo
absolutamente imprevisible, porque las cantidades oscilaban de tal forma
que inducían casi a vértigo, ha sido reconducida; en este momento la
situación está cerrada en términos de cuantía, y, si no recuerdo mal, los
cierres de situación con cada una de las compañías que tenían una
situación irregular, bien por recurso, bien por impago, bien por
discusión de las cantidades, está en el setenta y tres coma algo por
ciento en cuanto al número de empresas y en el 93, casi 94 por ciento en
lo que se refiere a cuantía económica. Con lo cual, señorías, en términos
de gestión de Aena estamos más que satisfechos.

He dejado un tema a propósito: el incremento de la seguridad. Lamento
informarle a S. S. que no tengo ninguna capacidad para medirlo, entre
otras cosas porque, no habiéndose efectuado todavía las inversiones y no
habiéndose producido la incorporación de las nuevas dotaciones de fuerzas
de seguridad, realmente no ha habido ningún incremento de seguridad
achacable, de forma directa, a la aplicación de los fondos origen tasa de
seguridad.

¿Dificultades, señor Ríos? ¡Hombre!, las normales que yo he citado, de
una manera que he procurado que fuera lo más disimulada posible, de la
introducción de una gabela, de una obligación económica de nueva planta,
si es que se puede citar así, y una de ellas muy clara: la ley dice
textualmente que hay una exención en el tiempo hasta el día primero de
mayo para todas aquellas obligaciones de transporte que hubieran sido
comprometidas antes de la fecha de entrada en vigor de la ley, que era el
primero de enero, si no recuerdo mal. Naturalmente, producidas las
facturaciones, la mayoría de los transportistas y la mayoría de los
afectados han procurado acogerse y han tratado de demostrar de todas las
maneras posibles que aquel concreto vuelo, aquel concreto pasaje, estaba
contratado antes del primero de enero y la depuración de esta cuestión
está siendo bastante complicada. Entiendo que no es más que el típico
proceso de lo que llamábamos en mis tiempos, cuando se compraba un coche
nuevo, que hoy ya no se necesita, rodaje, y cuando los aros estén lo
convenientemente ajustados a la cabeza del cilindro, esas pequeñas
dificultades estarán resueltas.




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Supongo que la mención de S. S. a la política de ingresos, en términos
generales puede estar más o menos cubierta por la contestación que he
dado anteriormente. Y en cuanto a los datos exactos a 30 de abril de la
facturación por esa tasa ha sido de 1.503 millones de pesetas y se han
cobrado 516.

Señor Mardones, repito las gracias individualizadas porque ha sido
enormemente confortador ver el apoyo con que contamos, y S. S. sabe que
no hace falta que yo diga que tengo una sensibilidad especial por los
aeropuertos turísticos y los aeropuertos de las islas; creo que lo
conocen todos los que son amigos míos y gracias a Dios todavía cuento con
muchos.

La situación en este momento. Quizá parece como si sonara a broma ¿no?,
pero la pretensión de Aena era naturalmente recaudar, ingresar
directamente, gastar lo que tuviera que gastar en inversiones, en
mantenimiento y en reposición; justificar e ingresar el remanente en el
Tesoro. Esa no es exactamente la opinión del Tesoro, que prefiere el
ingreso directo y la devolución a Aena de aquellas cuestiones que
justifiquen específicamente en los conceptos que la ley define y la
memoria complementa en cuanto a información adicional y, por otra parte,
en lo que se refiere a costes de personal, generar incrementos de crédito
en las partidas correspondientes del Ministerio del Interior y así es
como estamos procediendo.

Por otra parte, había una cuestión adicional, la máxima recaudación o
máximo aporte a los aeropuertos canarios. En este momento nuestra
preocupación es tan clara y es tan de justicia, que casi el 25 por ciento
con que los aeropuertos canarios contribuyen al total del tráfico de la
red de Aeropuertos Españoles, por lo menos desde que el actual equipo
dirigente del Ministerio y yo personalmente estamos a cargo de Aena, está
exactamente compensado con un 27 por ciento del presupuesto de
inversiones dedicado a los aeropuertos canarios en el próximo cuatrienio.

Y esto no es más que una cifra concreta que entiendo responde a su
preocupación, que comparto plenamente y es también la mía. (El señor
Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
En cuanto a la previsión de 1997, señoría, he hecho un comentario sobre
que el cuadro resumen de gastos del personal para 1997 eran 7.200
millones; la previsión de inversiones era del orden de los 4.415, y la
previsión de ingresos era de 8.100 millones de pesetas en 1995. Un
elemento esencial de diferencia, y respondo con ello a una precisión que
hizo el Diputado señor Ríos, es que precisamente con el incremento de
ingresos que corresponde a la tasa aeroportuaria en lo que se refiere a
inversiones, lo que pretendemos es continuar con las inversiones
previstas con el presupuesto normal de Aena en equipos de seguridad, y
complementar lo presupuestado con los fondos que tienen origen en la tasa
de seguridad para pasar de estos equipos de detección, que son de una
tecnología ya obsoleta, a los que en estos momentos son, digamos, el
último grito de la moda, si es que se puede frivolizar en un tema tan
importante como la seguridad aeroportuaria, que son los únicos
homologados por el FAA americano y en los que la diferencia de precios
está entre los 60 millones de pesetas y los 170 que ya he citado.

Espero no haber olvidado ninguna de las cuestiones generadas. Gracias,
señor Presidente, gracias, señorías, y sigo absolutamente a disposición
de la Cámara.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): En esta Comisión es norma el
facilitar un turno a los portavoces, pero un turno breve, de forma que si
quieren tomar la palabra, se la iré dando de acuerdo con el orden en el
que han intervenido anteriormente.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: En efecto, de una manera breve, porque este tema
específico de las tasas aeroportuarias en principio no da para más.

Simplemente nosotros queremos, desde luego, reiterar la conveniencia de
que en el nivel que fuere, desde la perspectiva gubernamental, parece muy
oportuno el que se analice la situación global, no solamente
aeroportuaria, sino de la inserción de las políticas que el Estado
español incorpora a su ordenamiento jurídico en toda una normativa que
avanza en el seno de la Comisión Europea. No hay más que leer el diario
oficial de las Comunidades Europeas para ver, desde luego, cómo todas las
semanas se producen publicaciones de muy diferente índole. Publicaciones
que van desde algo que aquí aún no se ha debatido, sorprendentemente,
como es la red transeuropea del transporte y naturalmente el sistema
aeroportuario español dentro de esa red. Parece razonable también que, a
raíz de acuerdos plenarios del Congreso de los Diputados, el Gobierno
haya remitido información, información que debe ser sometida a discusión,
debate y análisis y aún no se ha hecho. De ahí, desde luego, la petición
que nosotros hicimos, y aunque el Grupo Parlamentario Socialista se
siente ligeramente aludido por comentarios que hizo el portavoz del Grupo
Parlamentario Popular, señor Carreño, en el sentido de decir: ¡Hombre,
cómo se solicita un debate, cuando no se hizo en 1993, 1994, 1995! Este
interviniente, con su curiosidad por estos temas, les puede asegurar que
ha leído los «Diarios de Sesiones» del Congreso de los Diputados, de la
Comisión y del Pleno de los últimos cuatro o cinco años y ha visto que,
concretamente por la persona del señor Camisón, del Grupo Parlamentario
Popular, los debates sobre política aeroportuaria se producían cada medio
año; luego, señor Carreño, se producían, insisto, reiteradamente en esta
Comisión. En suma, nosotros releeremos las informaciones que ha aportado
el señor Piña y naturalmente continuaremos ejerciendo la función de
control que nos compete, de exigencia de mejora en el funcionamiento,
como corresponde a la función que se nos ha encomendado en la presente
legislatura, y esperemos que se produzcan con mayor asiduidad, si no las
comparecencias, sí las informaciones escritas en una etapa crucial para
la aeronáutica española.

Desde luego, la filosofía que el Presidente de Aena nos ha expuesto
(basta con leer lo que fueron las intervenciones del anterior Presidente
de Aena en los Gobiernos anteriores, porque no podemos olvidar que Aena,
con su nueva



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estructura, fue creada precisamente por la Ley de Presupuestos Generales
del Estado del año 1990) está continuando en esa línea, si bien es cierto
que con unos niveles de eficacia que al Grupo Parlamentario Socialista en
modo alguno satisfacen, y de ahí nuestro deseo de que podamos tener los
análisis y los debates a los que le invitamos. Nada más.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Izquierda Unida,
tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Yo agradezco la información que se nos ha dado.

En el primer turno de intervención se han hecho algunas propuestas,
sugerencias, y a mí me gustaría que el propio Presidente de Aena tomara
el reto que se ha planteado al principio de poder hacer una comparecencia
o una información sobre el tema general, porque en el tema de seguridad
convendrá usted conmigo que, no ya por la experiencia atrasada de hace
unos meses, con la situación de uno de los aeropuertos más importantes de
España, que es el de Madrid, sino por la venida del verano y el uso
masivo de los aeropuertos, la seguridad de navegación, la seguridad en el
funcionamiento es un tema que va a ver los efectos encima de la mesa en
seguida. Y sí sería bueno poder hablar, a petición propia, si no ya lo
pediríamos los grupos, sobre las medidas de prevención, porque en esto
convendrá usted conmigo, además en su explicación yo le he notado esa
querencia, en que prevenir vale más que curar. Luego la prevención puede
traer una infección por un lado colateral y, bueno, hasta en los mejores
hospitales se puede tener ese elemento ¿no? Sería bueno. Porque, como
usted comprenderá, el renovar tres o cuatro aparatos de estos antiguos
por los modernos para el control, es bueno porque detectamos metales,
detectamos otras cosas, pero no es el mayor elemento de seguridad.

Por ceñirnos a la explicación que usted ha dado, a mí hay cosas que no me
han quedado muy precisas. Le voy a hacer el razonamiento siguiente: la
filosofía de la tasa, siguiendo la indicación europea, es referida a
costes y, como va tendente a financiar los costes, busca una relación de
valor, del costo. Yo le tengo que decir que me da la impresión de que se
han medido mal los costes con la tasa: 150 pesetas de tasa multiplicadas
por el número de usuarios dará una cifra final; también me referiré a una
pregunta por el dato que usted ha dado. ¿Qué es lo que quiero decir con
esto? Que lo malo que yo veo es que, para empezar, ya en el Congreso le
añadieron un punto diez a esta propuesta del Gobierno, que era aplazar
los efectos al 1 de mayo, que usted ha hecho referencia, porque el punto
diez de aquel artículo 42, que definitivamente fue el artículo 42, decía
que los contratos hechos antes del 1 de enero no tendrán efectos hasta el
1 de mayo; es decir, aplazó los efectos de la tasa hasta el 1 de mayo;
por las cifras que usted ha dado me da la impresión de que los efectos
empezarán a funcionar más activamente a partir del 1 de mayo, por eso la
cifra que usted ha cerrado es a 30 de abril.

Yo a lo que tengo miedo es a que las 150 pesetas sean originarias, pero
que mañana vayamos a 250, a 300; porque esto de los costes es una
complicación tremenda. Máxime, fíjese usted, que en las cifras que nos ha
dado una inversión de 4.200 millones, palmo arriba, palmo abajo, decía
que 900 iban a salir de la tasa; el resto saldrá de las inversiones que
Aena tuviera previstas. Claro, esa tensión puede llevar a que vayamos a
ajustar la tarifa o la tasa a eso que llaman ustedes coste.

Las dificultades solamente las ha referido a la gestión de estos primeros
meses; espero que la liquidación siguiente sea ya más ajustada. Pero me
va a permitir que, en el tema del rodaje, le diga que hoy los coches ya
salen con el rodaje hecho en los garajes; es decir, yo cuando cojo el
coche ya se han hecho muchos kilómetros en los propios laboratorios, y
nuestro Gobierno está tan moderno, tan competente a nivel europeo, que el
rodaje también lo tenía que haber hecho en la cabina y, por tanto, los
problemas de rodaje tenían que haber sido menores. Yo sé que no es por
culpa de Aena en cuanto a la gestión, lo sé porque fue por culpa de este
punto diez, que se añadió aquí para buscar el puntito este del
aplazamiento, no fue por otra cosa; mas luego la gestión de las
compañías. Pero hay una cifra que yo no he sacado bien, no sé si es la
dificultad de gestiones de cobro; esto de decir 1.500 millones de pesetas
debería haber sido los efectos de la tasa, cobrados 516. ¿Quiere decir
que tienen ustedes unos morosos de ese porcentaje, o que los efectos de
la tasa en 516 sobre los 1.500, a 30 de abril...? Es la cifra que usted
ha dado, perdóneme, es que, como ha sido un problema de audición, a ver
si es que los efectos totales tendrían que haber sido 1.500, los
recaudados no son nada más que 516, la diferencia es de aplazamientos, de
pagos o simplemente de que son incobrables, por los efectos que sea; me
gustaría que se pudiera precisar. En todo caso, yo sí que le digo que el
plan de inversión de Aena o los planes de financiación, que usted ha
dicho incrementar por los cánones en lugar de ir a unas tasas más..., es
una filosofía que podemos compartir, porque son servicios de calidad o
servicios complementarios al transporte aéreo, pero la tasa de seguridad,
introducida de manera generalizada, empezaremos a pagarla todos los
usuarios del avión cuando las compañías las añadan, o a lo mejor no la
hacen efectiva, porque las compañías hacen frente a ese pago como a otros
cualquiera.

Termino, señor Presidente. Lo que sí es verdad es que la comparecencia
que teníamos hoy era para esto. Me he intentado ceñir, tanto en la
primera como en la segunda intervención, pero sí me gustaría poder tener
en otro momento esa posibilidad, si no es antes de que se pueda producir
el verano, a efecto producido, y entonces lo haremos con la terapia o la
cirugía del mes de septiembre, que además fíjese que va a coincidir con
la discusión de los presupuestos y los números, con lo cual todavía es
peor, porque entonces empezaremos con las propuestas y los recortes. (El
señor Mardones Sevilla pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Antes, señor Mardones, permítame
que le dé la palabra al señor Sedó, que me la ha solicitado, aunque veo
que en la primera parte de la comparecencia no ha intervenido.

Brevemente, señor Sedó.




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El señor SEDO I MARSAL: Quisiera hacer constar que el no haber hablado en
la otra tanda de intervenciones de portavoces no quiere demostrar una
falta de interés de nuestro grupo en el tema, ni siquiera una falta de
cortesía con el Presidente de Aena, señor Piña, de cuya presencia nos
congratulamos, pero no habiendo oído totalmente su primera exposición, no
me ha parecido oportuno intervenir, después de que el solicitante de la
comparecencia haya hecho una intervención sumamente prolija y muy
completa. Lo hago ahora simplemente para agradecer toda la información
que el señor Piña nos ha dado y su disposición a completarla en otras
ocasiones. Y nada más; era sólo para cumplir con el esquema de cortesía
que al compareciente se le debe dar.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): El señor Mardones tiene la
palabra.




El señor MARDONES SEVILLA: Muy brevemente, para agradecer las respuestas
de don Fernando Piña, como Presidente de Aena, y decir aquí que también
queremos, por parte de Coalición Canaria, sumarnos a esto que parece ser
una voluntad de consenso de todos los grupos, de que haya en su momento
una iniciativa parlamentaria con un gran debate sobre todo lo que es el
concepto del sistema aeroportuario español; incluso yo creo que podríamos
empezar, dado el carácter eminentemente profesional con que el Presidente
de Aena ha dicho sus primeras palabras de respuesta, por la ley 4, de
1990, donde está la creación de Aena; eso de alguna manera habría también
que abrirlo para analizarlo, creo que es importante verlo, siete años
después, con todo este mundo que se nos ha venido encima de las
directivas comunitarias, de las leyes de defensa de la competencia; no
olvidemos que cuando se crea Aena está operando entre la península y
Canarias solamente la compañía de bandera española, y su filial Aviaco en
determinadas horas y vuelos. Hoy las obligaciones de las directivas
comunitarias permiten una competencia entre diversas y varias compañías.

Hay que enfocar eso dentro de lo que a nosotros nos parece necesario
mantener, el enfoque que la propia ley 4 de 1990 hizo como fuente de
ingresos para Aena. Pero se ha ido formando una constelación de servicios
que Aena se ve en la obligación, como fuente de sus recursos, de sacar a
concurso, ver cómo está todo ese mundo, ordenar lo de las tasas, y, sobre
todo, el tema de la seguridad aeroportuaria, que, como hemos dicho, para
nosotros constituye una obligación fundamental, teniendo en cuenta que,
además, desde el 1 de mayo de este año, y ésa fue una previsión que
nosotros dijimos cuando se votó, tanto en el Congreso como en el Senado,
la Ley de Acompañamiento, se tuviera cuidado con los contratos que
cierran los touroperadores por las repercusiones, dado que hay paquetes
vendidos un año antes (esto se sabe perfectamente en la zonas turísticas
españolas de Baleares, de Canarias, de la Costa del Sol, de la Costa
Brava, etcétera, no son mercados del día a día, sino mercados de futuro,
y por tanto con una anticipación, y las repercusiones había que hacerlas,
como se hizo en el caso de Baleares y de Canarias, con una reducción del
50 por ciento de esta tasa de seguridad aeroportuaria. Nosotros lo que
queremos y propugnamos es que la tasa de seguridad aeroportuaria vaya
para seguridad aeroportuaria, sea administrada y gerenciada directamente
por Aena, se simplifiquen problemas burocráticos, las inscripciones,
tanto del Tribunal de Cuentas --para eso está el Tribunal de Cuentas, y
como instrumento de esta casa parlamentaria-- como los controles fiscales
del Ministerio de Economía y Hacienda, que sea de utilización única y
exclusiva en la estructuración del presupuesto de Aena para los servicios
de seguridad aeroportuaria, que varían muy mucho según la categoría de
los aeropuertos. Señalo a esta Comisión que, por ejemplo, en su día y con
la administración socialista anterior, hubo que hacer en el aeropuerto de
Barajas unas instalaciones de máxima seguridad para el registro de
equipajes de pasajeros, porque lo exigía una compañía, como era la
compañía israelí El Al, cámaras de alta seguridad, donde es el pasajero
sospechoso el que entra dentro de esta cámara blindada y es el
responsable de abrir el equipaje, pero los servicios de seguridad están
fuera, bajo controles de cámaras interiores, de circuito cerrado, por si
ocurre allí una deflagración; ésos son aparatos disuasorios que son de un
altísimo coste de instalación y lo estamos haciendo caer todo sobre las
espaldas presupuestarias de Aena. Por tanto, Aena debe encontrar
resarcimiento de estas altas medidas de seguridad que hay que instalar,
no solamente en el aeropuerto de Barajas, sino en otros aeropuertos por
la presencia del terrorismo internacional o de cualquier otro tema que
vaya vinculado a la presencia de traficantes de droga exactamente. Por
tanto, estos servicios pueden ser directamente gerenciados, contratados,
montados, por el organismo autónomo Aena, como tienen otras
administraciones de autoridad aeroportuaria en otros países.

Nada más, señor Presidente de Aena, mucha gracias, y tiene nuestro apoyo,
como digo, en esta línea de clarificación de los servicios de autoridad
aeroportuaria, que es la ponencia al respecto que hay, e incluso
hablaremos con la Administración local, para ver si alguien arregla el
tema de la policía local en las fachadas exteriores de los aeropuertos,
donde, al final, un coche abandonado nadie se hace responsable de su
inspección, ni la Guardia Civil ni la Policía Nacional, porque unos dicen
que están dentro, los guardias municipales no aparecen y al final la casa
sin barrer y solamente en determinados ayuntamientos, ejemplares por
supuesto en España (y ahí tenemos la inmediatez de Barajas como tenemos
la inmediatez del Prat de Barcelona) cumple la Policía Municipal unos
servicios también de seguridad del tráfico aeroportuario, pero tienen que
ser llamados a la parte, para que no perturben el correcto funcionamiento
de una autoridad aeroportuaria, que nosotros desde Coalición Canaria
interpretamos tiene que ser una gestión en todo integral, en manos y
responsabilidad de Aena.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular, tiene la
palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: No con ánimo de polémica, pero muy
brevemente voy a



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decir que lo que se echaba en falta desde 1993 a 1996 era el gran
análisis a iniciativa del Gobierno de la situación del transporte
aeronáutico de la política aeronáutica. Y me consta lógicamente, lo sé,
es obvio, que el papel de la oposición fue el que desempeñó Felipe
Camisón como portavoz de Transportes y las iniciativas efectivamente
fueron no sólo intensas, sino extensas, pero del señor Camisón.

Iniciativas de él, no iniciativas del Gobierno.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar a estas últimas
intervenciones, tiene la palabra el señor Piña.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Yo ya lo he
comentado anteriormente: a mí me gusta tanto mi profesión y me gusta
tanto el campo en el que me muevo, que no solamente no tengo ningún
inconveniente sino que sería verdaderamente un placer discutir todo lo
que pueda ser discutible, comentar todo lo que pueda ser comentable e
informar de todo lo que yo conozco a la Cámara, en una visión global y en
una pretensión de análisis completo. Lo que ocurre es que, como SS. SS.

comprenderán, no me corresponde a mí decidir, la Cámara es soberana,
requiere, el Gobierno responde, el ministerio tutelar me ordena y yo
estoy absolutamente a su disposición.




El señor RIOS MARTINEZ: Está también en la estimación positiva. (Risas.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por favor, señor Ríos, deje al
interviniente que hable con absoluta tranquilidad.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Gracias por la
sugerencia, señor Ríos. En cuanto a la precisión referida a costes,
señoría, no es que esté referida a costes, en términos de que haya un
algoritmo o un polinomio más o menos complicado, no. La postura europea
es: los ingresos, las tasas, deben estar referidos a costes, en cuanto a
que deben cubrir los costes y ni una peseta más. Y ése es el análisis y
ésa es la inspección que pasamos en Eurocontrol, con las tasas a las que
S. S. hacía referencia hace un rato, con la explotación o el uso del
espacio aéreo; ésa es la situación en que el Consejo Internacional de
Aeropuertos nos enfrentamos con el conjunto de compañías: AECA, ALA,
IATA, IACA, etcétera, que analizan nuestros costes, y no solamente se
permiten el exigir que los ingresos por vía de tasas, que repercuten como
he dicho antes, en su escandallo de costes, sean exactamente la cobertura
de los costes, sino que se permiten, no sólo aconsejarnos sino incluso
indicarnos de manera casi imperativa que tenemos que mejorar este o este
otro método de gestión, o esta inversión o esta pretensión, porque así
nuestra producción sería de menores costes, lo que repercutiría en menos
gastos.

En cuanto a la subida de las tasas de seguridad y al incremento de la
cuantía de esas 150 pesetas, señoría, nosotros lo único que hacemos es
plantear el esquema de los gastos que vamos a tener, y cómo se van a
cubrir. La Cámara es soberana en determinar, y es sólo la Cámara la que
puede determinar si la tasa es o no es, si es así o no es así, si tiene
esas características que componen el tipo de sujeto pasivo, etcétera,
todas las características y todos los requisitos que debe tener para
constituir una tasa y su cuantía, que es una de ellas. Podemos
exclusivamente someter a la Cámara cuál es nuestro análisis, cuál es
nuestro estudio, pero es la Cámara la que decidirá si suben o dejan de
subir.

Señor Sedó, muchas gracias por su intervención. Y creo que no queda
ningún tema más por contestar, señor Presidente. Por tanto, muchísimas
gracias y repito que estoy a disposición de sus señorías.




--LAS OBRAS EN TERMINAL Y TORRE DE CONTROL EN EL AEROPUERTO DE EL ALTET
(ALICANTE). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000554.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a pasar a la siguiente
comparecencia, para informar sobre obras en terminal y torre de control
en el aeropuerto de El Altet en Alicante. En principio iba a estar
presente el Director General de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea,
don Carlos de Andrés, pero va a hacer la comparecencia el Director
General de Aviación Civil, don Fernando Piña Saiz.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Gracias, señor
Presidente, pero si tengo que empezar a intervenir ahora debo solicitar
la venia por un par de minutos para cambiar el guión.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a suspender la sesión
durante cinco minutos. (Pausa.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Reanudamos la sesión y vamos a
iniciar la segunda comparecencia de don Fernando Piña, para informar
sobre obras en terminal y torres de control en el aeropuerto de El Altet,
Alicante. Tiene la palabra el señor Piña.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): La lectura
literal de la convocatoria entiendo que me obliga a poner a disposición
de la Cámara una información absolutamente sucinta y técnica respecto a
los dos puntos para los que he sido convocado: la ampliación y
remodelación del edificio terminal y la urbanización en el aeropuerto de
Alicante, expediente número 568/93. El inicio del expediente citado es
del 8 de octubre de 1993. Para poder atender al crecimiento ya
experimentado en el período 1986/1993, así como la demanda del tráfico
prevista en los próximos años, se decidió acometer las actuaciones
precisas para dotar al aeropuerto de las instalaciones necesarias. El día
21 de octubre de 1993 se publicó



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el anuncio en la prensa nacional, fijando un plazo de presentación de
ofertas hasta el día 25 de noviembre de 1993. El día 26 de noviembre de
1993 se procedió a la apertura de las ofertas, que fueron 33, presentadas
por un total de 15 empresas diferentes, con una baja media del 11,49 por
ciento respecto al importe de licitación. El día 7 de diciembre de 1993,
el equipo evaluador integrado por tres técnicos de Aena realizó la
evaluación técnica, estimando aceptar todas las ofertas con los
parámetros de documentación, documentación técnica y contenido de la
misma, precios y plazos de ejecución.

El día 9 de diciembre de 1993, la mesa de contratación propuso la
adjudicación del expediente de ampliación y remodelación del edificio
terminal y organización de accesos y urbanización del aeropuerto de
Alicante a la empresa Cubiertas MZOV, en su oferta base, por un importe
de 1.919.882.971 pesetas y un plazo de ejecución de 12 meses. El día 20
de diciembre de 1993, el consejo de administración de Aena acordó
adjudicar el expediente, según la propuesta de la mesa de contratación,
en adjudicación definitiva. El día 20 de enero de 1994, se firmó por el
representante de Cubiertas y por el director de la obra, don Pedro Nieto,
ingeniero de Aena, el acta de comprobación y replanteo. El día 26 de
julio de 1994, el consejo de administración, previa petición de la
empresa informada y justificada, autorizó una modificación del contrato
que suponía un incremento de 477.858.871 pesetas, un 24,89 por ciento
sobre el importe del contrato --debo hacer constar aquí que, en aquel
momento, la norma de contratación vigente en Aena autorizaba a realizar
modificados hasta un 25 por ciento; desde septiembre de 1994, el tope se
ha fijado en el 20 por ciento, y un aumento de plazo de tres meses. Con
esto, el presupuesto final de la obra pasaba a ser de 2.397,7 millones de
pesetas y la fecha de finalización al 20 de abril de 1995. Esa
modificación se realizó en base a omisiones del proyecto, ésa es por lo
menos la justificación que así consta, omisiones del proyecto, necesidad
de un estudio geotécnico, reposición de servicios; condiciones impuestas
por otros organismos, peticiones del aeropuerto y un protocolo de
seguridad e higiene de Aena con los sindicatos, firmado con posterioridad
a tal adjudicación.

El 24 de abril de 1995 se aprobó la prórroga número uno, que ampliaba el
plazo de ejecución en ocho meses, hasta el 21 de diciembre de 1995, sin
modificación de precio, ampliación que vino justificada, insisto en que
por lo menos así consta en la documentación, por interferencias en los
trabajos por la instalación del SATE (llamamos SATE al servicio de
tratamiento automático de equipajes), interferencias en los trabajos con
la ampliación de la plataforma, adecuación del edificio terminal a los
acuerdos Schengen y un aumento del tráfico superior al previsto.

El día 18 de diciembre de 1995, el director de la obra, ante el
desarrollo de otros trabajos en ejecución, solicita una suspensión
temporal parcial desde el 4 de diciembre de 1995 hasta el 2 de enero de
1996, y una segunda prórroga hasta el 15 de mayo de 1996. El consejo de
administración de Aena, en su reunión del 8 de diciembre de 1995, acuerda
prorrogar una suspensión temporal parcial y una segunda prórroga sin
incremento de costes de acuerdo con la pretensión expresada por el
director de la obra. El día 21 de marzo de 1996, se produce la
inauguración oficial y el día 14 de marzo de 1997 el acta de recepción
provisional total. El día 23 de febrero de 1996, el Presidente de Aena,
don Manuel Abejón, ante las dudas expresadas por la sección sindical de
Comisiones Obreras del aeropuerto de Alicante sobre la duración y el
coste de las obras, aprobó la autorización para que la dirección del
aeropuerto de Alicante contratara con carácter urgente una auditoría
sobre la ejecución y valoración de las obras de remodelación y ampliación
del edificio terminal de Alicante, y con fecha 4 de abril de 1997 Arthur
Andersen remitió unos primeros comentarios que están siendo contestados
en este momento por los actuales responsables de Aena.

Segundo tema. Aeropuerto de Alicante, torre de control. Expediente
616/1993. El día 25 de octubre de 1993 se inicia el expediente número
616/1993, con un importe de licitación de 325 millones de pesetas, un
plazo de ejecución de 19 meses y el 27 de octubre de 1993 se publican en
prensa los anuncios. El día 3 de diciembre de 1993 se produce la apertura
de las 13 ofertas presentadas con una baja media del 18,73 por ciento. El
día 22 de diciembre de 1993, el equipo evaluador estima aceptar todas las
ofertas a evaluación con los siguientes criterios básicos: diseño
arquitectónico y el grado de detalle del anteproyecto, medios materiales
y humanos ofertados, plazo de ejecución y oferta económica. La mayor
puntuación la logra la oferta de Isolurba, que es la segunda más cara y
la quinta de menor plazo. El día 27 de diciembre de 1993, la mesa de
contratación, a la vista del informe técnico, propone la adjudicación a
la empresa Isolurba, por un importe de 301.017.012 pesetas y un plazo de
ejecución de 15 meses. El 27 de diciembre de 1993, el Director General de
Aeropuertos Españoles, puesto que por su cuantía correspondía a este
órgano de contratación la decisión, señor Martínez Sarandeses, adjudica,
de acuerdo con la propuesta, la mesa de contratación. El día 26 de junio
de 1994 se firma el acta de comprobación y replanteo por el representante
de la empresa adjudicataria y por el representante de Aena. El día 26 de
mayo de 1995, ante la solicitud realizada por el director del expediente,
a instancias del contratista, el director de adquisiciones firma la
propuesta de aprobación de prórroga del contrato por un período de tres
meses sin modificación de precio. Las causas que justificaron esa
petición se basaron en razones meteorológicas: fuertes vientos de enero a
marzo de este año que, de acuerdo con la justificación que obra en la
documentación del expediente, habían impedido el desarrollo normal de los
trabajos. El día 30 de agosto de 1995 se finaliza la obra en la fecha
prevista después de esa prórroga y el día 27 de junio de 1996 se firma el
acta de recepción provisional y antes de ella se precisó unas obras
complementarias para adaptar la instalación eléctrica a una normativa
surgida en el transcurso de la ejecución de la obra y adecuar el entorno
de la torre por una serie de peticiones del personal que iba a prestar
servicio en la misma. Esa adecuación del entorno necesitó de un proyecto
que se adjudicó por el procedimiento de contratación



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directa al mismo contratista que estaba realizando la totalidad de la
obra.

En términos generales, éste es el informe que presento a SS. SS. con
respecto a los dos expedientes que eran el motivo de la convocatoria a
comparecer.




El señor VICEPRESIDENTE: Como quiera que es una comparecencia solicitada
por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
para plantear los temas que estime oportunos, tiene la palabra don Manuel
Alcaraz.




El señor ALCARAZ RAMOS: No sé, digamos, si ironizar por la falta de
entusiasmo en su intervención o si agradecer la sobriedad con la que ha
dejado desnudos unos hechos bajo los que subyace parte de la preocupación
que nos lleva a plantear esta cuestión y a pedir la comparecencia.

No se nos oculta la importancia que para la economía alicantina, para la
imagen de una provincia, de un litoral, tiene el aeropuerto de El Altet;
por tanto, vaya por delante nuestra preocupación siempre porque funcione
lo mejor posible, porque no aparezcan elementos que distorsionen esa
imagen o que puedan empañar su importantísimo papel económico,
fundamentalmente en lo turístico. Sin embargo, ello nunca entendemos debe
ser un obstáculo para que una fuerza política responsable plantee las
críticas, plantee los problemas que detecte. Por otro lado, también somos
conscientes de que el aeropuerto de El Altet, desde hace una serie de
años, y no voy a poner el tope en ningún año, ha experimentado un
importante crecimiento de pasajeros, unas ampliaciones que eran
necesarias y que, por tanto, digamos que se podría hacer una valoración
muy global, digamos positiva, de gestión, etcétera. Pero todas estas
salvedades he de hacerlas porque no se nos oculta que estamos hablando de
un tipo de obras que han ocupado la gestión de dos Gobiernos. Por tanto,
entiendan que, con independencia de otro tipo de valoraciones políticas,
a mi grupo y a mí personalmente no nos preocupa tanto saber quién ha sido
el responsable de ciertas cosas que entendemos que se han hecho mal,
políticamente, com denunciar unos hechos para que se ponga --y eso lo
tiene que hacer el Gobierno actual, con sus directivos actuales--
solución a los problemas.

Podríamos comenzar por cosas, digamos, anecdóticas, o que pueden parecer
anecdóticas, pero a lo mejor a algunos no nos lo parece, como por ejemplo
la desaparición de una fachada de unas esculturas de un autor
emblemático, Eusebio Sempere, que no se sabe muy bien cuándo van a volver
a situarse y no se sabe muy bien si están bien conservadas; no se sabe.

Puede parecer incluso un detalle simpático --y ahora verán por qué digo
esto de la simpatía-- el enterarnos de que en un aeropuerto internacional
de la importancia del de Alicante no haya servicio de electrónica a
partir de las 12 de la noche, o que no haya electricistas a partir de las
3 de la tarde, o que no haya servicio de informática, o que no haya de
fontanería a partir de las 3 de la tarde. Y esto no es decir por decir,
esto es que se produce (según reconoce el Gobierno en una respuesta el 5
de enero) un apagón de madrugada que duró una hora; eso sí --y aquí viene
el detalle simpático--, según el Gobierno, la cosa no fue grave porque
originó una penumbra, y el edificio en ningún momento estuvo
completamente a oscuras. Pero, en fin, a lo mejor dio lugar a un ambiente
más grato, para la espera a esas horas de la madrugada, que una total
oscuridad --más íntimo, como me apuntan por aquí--, pero no deja de ser
preocupante que ocurra esto en un aeropuerto de estas características.

Eso sí, dicen: hay disponibilidad horaria; lo que quiere decir que se
puede llamar por teléfono y acudirá un electricista.

Claro, sin duda más importancia tiene el elemento central de la
comparecencia, al que se ha referido el señor Piña, que es el de la obra
terminal. Unas obras, que como él ha explicado, tenían que haberse
realizado hace mucho tiempo, que fueron retrasándose y que han
finalizado, según respuesta del Gobierno, en enero del año 1996, y que en
marzo de ese mismo año eran operativas, por así decirlo, en pleno uso.

Pero la pregunta sigue estando presente. ¿Se han recibido oficialmente
esas obras? ¿Se ha cumplido el trámite administrativo de recepción de la
obra acabada? Porque en la última respuesta que yo tengo del 25 de
febrero de este año se dice: La recepción provisional se efectuará en
breve plazo; una vez firmada el acta de recepción provisional, se
producirá la liquidación de las obras a favor de la empresa
adjudicataria. ¿Qué ha sucedido para que durante tantos meses y meses con
la obra acabada no se haya recibido oficialmente la obra? Entenderán que
esto nos preocupe, porque algo tiene que pasar; no alcanzamos a imaginar
que sea un problema de simple dejadez de un funcionario que no se haya
acordado de este pequeño requisito, cuando estamos hablando de cantidades
de miles de millones de pesetas.

Me alegra que el señor Piña haya introducido --entenderá que para mí es
la única novedad en su intervención, porque de todo lo demás ya tenía
respuestas escritas del Gobierno-- el que se han recibido los primeros
datos de la auditoría de Arthur Andersen. Esa auditoría fue solicitada
por este Diputado hace algunos meses y se le contestó que todavía no
estaba disponible; parece que han llegado con posterioridad esos datos y
agradecería que, sin más demora, se nos hicieran llegar, si es posible.

(El señor Presidente ocupa la Presidencia.) Por tanto ésta sería una
primera cuestión, ¿están recibidas las obras oficialmente? ¿Se ha
cumplido ese trámite administrativo? ¿Por qué se demoró tanto tiempo? o
¿por qué se sigue demorando? ¿Dónde está el problema?
Segunda cuestión: la nueva torre. A diferencia de las obras de la
terminal, que fueron así inauguradas de una manera poco lucida, aquí, sin
embargo, se han inaugurado varias veces. Coincidiendo con algún proceso
electoral, el señor Borrell y el señor Zaplana, para que no hubiera
problemas, acudían e inauguraban; ha habido varios ágapes, según ha
reconocido el Gobierno, con esta bella palabra de un origen etimológico
simpático, y cada ágape costaba alrededor de medio millón de pesetas;
pero, en fin, se ha inaugurado varias veces la nueva torre de control. Es
una torre de control importante, necesaria, pero desde un primer momento
los controladores de la torre denunciaron la



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existencia de numerosos problemas en su construcción. Entendemos, y así
hemos podido constatar en algunas reuniones mantenidas, que se han
preocupado fundamentalmente de la seguridad, como no podía ser de otra
manera. Algunas de estas deficiencias se han solventado, lo cual nos
parece interesante, pero ha quedado en un zona de penumbra qué sucede con
el radar de aproximación, qué va a suceder en el futuro. Dicho de otra
manera, si un aeropuerto tan importante como el de El Altet dispone de la
tecnología más avanzada en esta materia. Pero mucho más preocupante es la
denuncia, que también formulan los controladores del aeropuerto de
Alicante, sobre la existencia de otras zonas de penumbra, unas zonas de
sombra físicas (disculpe el compareciente y disculpen SS. SS. si alguien
tiene más conocimientos que yo en denominación técnica de esos problemas,
reconozco que los míos son muy escasos, como pueden imaginar). Se habla,
por parte de documentos oficiales remitidos por la torre de control de
Alicante, de la existencia de zona ciega en la parte norte de la
plataforma situada debajo de la nueva torre de control, que comprende
desde el eje central de la misma, stand de aparcamiento 5 - 7 y 9, más
toda la zona destinada a aviación general. Si yo no estoy equivocado, lo
que quiere decir es que hay zonas del aeropuerto de Alicante, donde están
los aviones, que no son vistas desde la torre de control. Yo no voy a
decir si esto es un problema muy grave de seguridad o simplemente sería
mejor... Lo que sí sé es que, a raíz de esta cuestión, controladores del
aeropuerto de Alicante solicitan a un directivo, jefe del departamento de
apoyo operativo de Aena, que esta circunstancia sea incluida para su
publicación en AIP, que, según he sido informado, es una especie de
boletín internacional donde constan todas las características técnicas y
de seguridad de todos los aeropuertos del mundo. En la respuesta que
reciben, con membrete de Aena, se viene a reconocer eso; asunto: «zona
ciega en plataforma»; se dice que no se va a publicar, pero --cito
textualmente-- se podría utilizar una fraseología parecida a la siguiente
(recomiendan a los controladores del aeropuerto de Alicante): ruede punto
de espera RVY/10/28 --que no sé lo que significa--, ruede hasta un punto
de espera a su discreción --se le dice al piloto-- hasta salida, porque
torre de control no le tiene a la vista. Yo insisto en que, desde mi
absoluta ingenuidad, quizá acostumbrado simplemente a ver avances
tecnológicos por televisión o por cine, me causa una cierta estupefacción
que haya que recurrir a este tipo de cosas en un aeropuerto como el de
Alicante; pero en fin, estoy dispuesto a escuchar buenos argumentos.

Y para concluir, hay una cosa que nos preocupa y es que en toda esta
situación vivida en el último año o año y pico, de torres de control,
controladores protestando, apariciones en prensa, etcétera, es muy
difícil saber a qué responsable del aeropuerto de Alicante hay que
dirigirse. ¿Por qué? El director del aeropuerto de Alicante, el señor
Santapau, desde hace varios años, a primeros de este año es enviado al
aeropuerto de Barranquilla en comisión de servicios por tres meses (puede
que semana más, semana menos; quizá cometa algún error, pero más o menos
creo que la secuencia de los hechos es la que le voy a contar), con lo
cual digamos que el director titular no está en el aeropuerto de
Alicante. Se anuncia oficiosamente, por supuesto, que el señor Martínez
Marco será el nuevo director, no llega a tomar posesión, con lo cual está
tres meses el señor Juan Sala, funcionario también adscrito al aeropuerto
de Alicante, pero regresa el señor Santapau la semana pasada y la semana
pasada se comunica oficiosamente, y así es publicado en la prensa de
Alicante, sin que nadie lo desmienta, que de nuevo el señor Martínez
Marco va a ser el director del Aeropuerto. No se confirma, y al día de la
fecha, si no estoy equivocado de noticias, vuelve a ser el señor Santapau
director del Aeropuerto de Alicante. Pero ya no sabemos si eso es
definitivo, si sigue siendo provisional, si ha sustituido al señor Sala;
es decir, que en algún momento ha habido hasta, digamos, tres directores,
sin que se supiera en algunas semanas quién era el actual. Seguramente a
efectos de Aena siempre se ha sabido claramente quién era el director, yo
no dudo de eso; pero han dejado que también se instale en la opinión
pública la duda sobre la eficacia en la gestión, porque los cambios --y
en algunos casos nos consta, aunque obviamente de esto, a diferencia de
otras cosas, no tengo prueba documental-- sí se han comunicado
oficiosamente a directivos, sindicatos, etcétera; a veces, en una misma
semana se ha anunciado que regresaba uno, que ése no iba a seguir, que
era otro el que venía; en definitiva, ofrece una imagen que a nuestro
modo de ver redunda poco en la seriedad de la situación.

Esperando --y con esto concluyo-- que se pueda hacer la luz, que
desaparezcan en todos los sentidos las zonas de sombra sobre la gestión y
sobre la actuación en el aeropuerto de El Altet, le insisto y le ruego de
nuevo que informe, primero, sobre esta circunstancia del director, si
puede decirnos taxativamente ahora quién es el director del aeropuerto de
Alicante y si en un tiempo prudencial, por ejemplo quince o veinte días,
va a seguir siendo el mismo; segundo, sobre la recepción de las obras de
la terminal; y tercero, si se va a hacer algo por solucionar los
problemas de zonas de sombra en la nueva torre de control de El Altet.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista tiene la palabra la señora
Bartolomé.




La señora BARTOLOME NUÑEZ: Señor Presidente, quiero agradecer en nombre
de mi grupo parlamentario las explicaciones dadas por el señor Piña en
relación con el aeropuerto de El Altet, en Alicante.

Tal como ha reconocido el señor Alcaraz, el aeropuerto de Alicante es muy
importante para la Comunidad Valenciana, yo diría que estratégico, no
solamente en lo relacionado con el sector turístico sino por el gran
movimiento que tiene en relación con el sector industrial de nuestra
provincia: la industria del zapato, la industria textil, la industria del
turrón, etcétera. Después de treinta años de funcionamiento (precisamente
en este mes se ha cumplido el treinta aniversario) se han realizado
actuaciones muy importantes que lo han dotado de todas aquellas
infraestructuras necesarias para ser un aeropuerto acorde con las
necesidades de la comunidad, concretándose estas inversiones



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principalmente entre los años noventa y noventa y cinco, siendo los dos
últimos años cuando más dotación presupuestaria ha habido destinada
principalmente al proyecto de obra de la nueva torre de control a la
ampliación y remodelación del edificio terminal, a la adquisición e
instalación de pasarela para acceso a aeronaves, a la adquisición e
instalación del sistema del tratamiento de equipajes, etcétera.

Ampliándose algunos de estos proyectos, tal y como ha explicado el señor
Piña, por la necesidad de incorporar nuevas actuaciones durante la
ejecución del proyecto que mejorarán sensiblemente el resultado final del
mismo. Dentro de las actuaciones pendientes está la revisión de la torre
de control, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones
y la terminal de carga.

Reconocemos que es necesario que se haga un esfuerzo por parte del
Gobierno del Partido Popular para terminar estas obras. Lo que plantea mi
grupo parlamentario es que no solamente aparezca presupuesto para la
ejecución de estas obras en los recuadros de los años venideros, sino que
sea una actuación concreta, dada la importancia que tiene este
aeropuerto. Desde luego, nosotros lo que vamos a hacer es un seguimiento
del grado de cumplimiento de las inversiones previstas, valoramos como
muy positivas las actuaciones que se han hecho hasta este momento y que
han dado una categoría excepcional a este aeropuerto y, por supuesto,
seguiremos insistiendo en que estas anomalías que parece ser que están
surgiendo se resuelvan lo antes posible.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor
Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señor Presidente, otra vez parece
desviarse el objeto de la comparecencia cuando el portavoz de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya plantea el nombramiento de entre tres, dos
o un director de aeropuerto, lo que clarísimamente no responde a la
petición de información sobre obras en terminal y torre de control del
aeropuerto de El Altet.

Yo creo que no podemos olvidar, en cuanto a la importancia de este
aeropuerto, que también es vital para la Comunidad Autónoma de Murcia, no
sólo para la Comunidad Valenciana. Por tanto, como no se ha dicho, quiero
hacer hincapié en que también es importante para esa comunidad, aunque el
Presidente de la Comunidad Autónoma de Murcia no ha sido anfitrión de
ninguna inauguración a mayores, afortunadamente.

Esta es una comparecencia para nuestro grupo llamémosle agradable, máxime
cuando la portavoz del Grupo Socialista habla de las anomalías que están
surgiendo. El señor Piña en su exposición ha señalado fechas importantes:
la inauguración de la terminal el 29 de marzo de 1996, con obras
terminadas como su propia inauguración acreditaba, y la torre de control
terminada el 30 de agosto de 1995. No olvidemos que las anomalías ya
estaban y precisamente esas anomalías motivaron la auditoría de Arthur
Andersen que se ha citado.

Las obras de aeropuertos no se terminan. Afortunadamente los aeropuertos
son dinámicos; malo sería que no estuvieran en constante evolución,
mejora y complemento. Por eso hay en los presupuestos del 98 unas
previsiones de casi 1.000 millones y en los del 99 casi 500 millones de
pesetas. Por tanto, yo quiero separar esa gestión de dos gobiernos, que
decía el señor Alcaraz.

Se ha hablado de las zonas de sombra que existían en la torre de control
y de que realmente en esta obra se ha hecho una inspección exhaustiva y
prácticamente a posteriori por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Desde enero a abril de 1997, es decir,
con las obras concluidas, con la auditoría en marcha y a punto de
concluirse, la recepción provisional de las obras no ocurre
inmediatamente después de concluir las obras; hay un plazo. En la torre
de control, que no hubo más que una prórroga de tres meses desde la
terminación hasta el acta de recepción, por las fechas que ha dado el
señor Piña fueron diez meses. En el caso de la terminal fueron doce
meses. Es decir, que se está en unos plazos de ocho, diez o doce meses de
desfase entre la fecha de terminación oficial de obras y de recepción
provisional como de cualquier obra pública. A pesar de esa inspección
exhaustiva y, como digo, prácticamente a posteriori, reflejada en dos
peticiones de informes sobre la auditoría y sobre la inspección realizada
por la Intervención Delegada de Hacienda, que no se ha llevado a cabo,
fue una falsa alarma como otras más que se repiten, otras más alarmistas
en alguna de las once preguntas formuladas por parlamentarios de
Izquierda Unida. Yo creo que todo ello, en la respuesta que nos ha dado a
lo largo de la mañana el señor Piña, quedará reflejado con suficiente
claridad, con la evidencia de la obra realizada, recibida e inaugurada
con anterioridad, o reinaugurada en algún caso, según ha dicho el señor
Alcaraz, pero estoy seguro de que quedará perfectamente hecha la luz en
todas las sombras que hayan podido plantearse en esta comparecencia.




El señor PRESIDENTE: Para contestar las intervenciones de los grupos
tiene la palabra el señor Piña.




El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Agradezco
particularmente la intervención del Diputado señor Carreño y puedo
coincidir con las líneas generales expuestas por la señora Bartolomé.

Señor Alcaraz, gracias por el aporte de elementos que pueden generar una
mejora en la gestión. No era falta de entusiasmo, se lo garantizo; era
quizás un malentendido sobre cómo se debería de configurar la obligación
de respuesta lo que me ha llevado más a la sobriedad casi pura y
simplemente burocrático-administrativa desde la lectura de un conjunto de
hitos y de hechos sucedidos cronológicamente. Pero repito que no es falta
de entusiasmo porque lamentable o afortunadamente --ya lo he citado esta
misma mañana en esta sala-- nada de lo que se refiere a aeropuertos, a
transporte aéreo, a seguridad aeroportuaria, a seguridad de la
aeronavegabilidad suscita en mí falta de entusiasmo. Llevo cuarenta y
tantos años viviendo de eso y para eso; o sea, que en absoluto hay falta
de entusiasmo.




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Respecto a la fachada de autor emblemático, le garantizo que por lo menos
preguntaré preocupado a ver qué solución se le puede dar a este tema. No
le puedo contestar cuál es la solución porque no la sé, pero preguntaré
preocupado para ver si se le puede dar solución.

En relación con los servicios en horarios de permanencia y de presencia,
hay varias cuestiones: la disponibilidad de personal, los costes de
personal, que en AENA son altísimos, con un convenio no especialmente
flexible a la hora de la utilización por parte de la dirección de los
distintos centros de producción de las disponibilidades tanto horarias
como de trabajo de la gente, que precisamente en este momento están en
discusión por parte de la representación de los trabajadores y la
representación de la empresa en lo que en este momento hemos dado en
llamar segundo convenio colectivo que está en discusión. Una razonable
situación de compromiso entre las exigencias de gestión y las exigencias
de recortes y de austeridad y de mínimos costes hacen que en buena parte
de los aeropuertos y en función de las épocas del año, es decir, en
función de la demanda del tráfico, se configuren determinados servicios
de mantenimiento, determinados servicios de atención en presencia directa
en los locales del aeropuerto o en permanencia de lo que en otros ámbitos
se llama imaginaria, que usted lo conoce perfectamente, alguien
localizable en un plazo no superior a tantos minutos, de forma y manera
que acceda a las instalaciones aeroportuarias, en un plazo no superior a
tantos mínimos, a fin de que se incorpore al trabajo para resolver
cualquier eventualidad que se produzca. Este es el caso que usted ha
citado. Ya le digo que es una situación de compromiso entre la cuantía de
las plantillas, el coste y la atención dentro de unos baremos de eficacia
que se van reanalizando en función de los resultados que obtenemos cuando
ocurre algo como lo que usted ha citado que fue aquel apagón. Por otra
parte, respecto a la suave, discreta o algo así como íntima penunbra, los
equipos de emergencia, las dotaciones de emergencia se dedican
específicamente a los sistemas esenciales para el mantenimiento de la
operatividad aeroportuaria, lo que significa que en los edificios
terminales todos los consumos de iluminación se atenúan y en cambio no se
atenúa el suministro de fuerza. En esa hora que usted ha citado de
apagón, creo recordar que está perfectamente acreditado que los servicios
de checking de pasajeros, de emisión de tarjetas y de facturación de
maletas no se interrumpieron. Cuando hay un problema de suministro, si
pretendes mantener la totalidad del servicio posiblemente se va abajo
todo el servicio, utilizando la fraseología que nosotros utilizamos, y es
que cuando un sistema falla decimos que se ha caído, normalmente decimos
que se nos ha caído, y entonces para que no se nos caiga todo atenuamos
parte, que no es esencial para el funcionamiento operativo del
aeropuerto.

En cuanto a la recepción provisional, como usted ha citado, efectivamente
ha habido todo un conjunto de cuestiones que suscitaban alguna inquietud;
inquietud que se ha ido resolviendo a lo largo del análisis de los temas.

Se generó por mi antecesor esa previsión de auditoría que cuando S. S. la
solicitó en el mes de febrero no la habíamos recibido todavía, que hemos
recibido comentarios y que a la vista de que esos comentarios no son
esenciales se ha procedido en el mes de marzo, posteriormente a su
petición, a la firma del acta de recepción provisional total.

En cuanto al tema de la torre, efectivamente hay zonas --y en este caso
algo mayores que en la generalidad--, en todos los aeropuertos, en todos
los estacionamientos de aeronaves hay zonas que no son vistas desde lo
que nosotros llamamos el fanal de la torre, hay zonas que no se ven y sin
embargo hay circulación de aeronaves por estas zonas. Y esa fraseología
que se está citando, publíquese o no en el AIP, que no es un boletín de
controladores, es una publicación oficial de la que se responsabiliza el
Estado, que es responsable de la circulación aérea en un determinado
territorio que coincide geométricamente con los límites del Estado, o se
amplía porque el FIR, la región de información aeronáutica, la región de
control de tráfico aéreo está por fuera de sus fronteras, normalmente
marítimas, por supuesto, porque en el caso de una frontera con otro
Estado es la vertical sobre la línea fronteriza la que separa la
responsabilidad de un Estado y el otro, como digo, ésa se remite después
de la asunción por las autoridades correspondientes a OACI a Montreal,
OACI lo publica en un primer ciclo AIRAC, se publica en un segundo ciclo
y después se pone en vigor. Es decir, si la situación es lo
suficientemente importante como para que sea necesario general
conocimiento se publica en el AIP, de forma y manera que el comandante de
la aeronave, cuando lee la ficha correspondiente a ese estacionamiento,
sabe que en esta zona tiene que, como dice la frase, rodar a su
discreción después de la autorización de torre para iniciar el rodaje,
bien exclusivamente porque tenga a la vista el sector suficiente como
para garantizar que no hay ningún tipo de obstáculo desde punta de plano
a punta de plano, bien porque esté servido --que éste es el caso de
Alicante-- por los servicios que dependen de operaciones del aeropuerto
que vía «Sígame», vía señalero o vía cualquier otra situación por pintada
de las líneas por las que debe discurrir la circulación en tierra en la
zona de estacionamiento están controlados, no por la torre sino por estos
servicios, hasta un momento en que se transfieren --utilizando, repito,
nuestra fraseología-- de nuevo a torre porque ya tiene visión. Lo que no
ocurre en Alicante ni en ningún otro sitio, porque eso no puede ocurrir,
es que no tenga visión sobre el campo de vuelos, pero sí ocurre con una
cierta frecuencia y no solamente en aeropuertos españoles que hay zonas
sin visión en el estacionamiento de aeronaves, lo que ocurre es que por
supuesto están controladas, publicadas y son de general conocimiento para
todos aquellos que operan en esta zona. Es más, le digo que existen
aeródromos en el mundo, y algunos de ellos en España, que ni siquiera
tienen torre de control y que su control se hace por la torre de otro
aeropuerto y simplemente por el intercambio de información aeronáutica.

En cuanto al radar, en las posiciones de torre de control, de acuerdo con
la tecnología al uso en este momento, no se requiere información radar
APP, es decir, aproximación; no está requerida. Sin embargo, la
pretensión de mejora de seguridad, debido al incremento de tráfico que he
citado en mi comparecencia anterior, nos ha llevado a poner en marcha



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a partir de 1998, un programa de inversiones en el que se dotará a las
torres de control de los aeropuertos con mayor volumen de tráfico de una
presentación radar, que no es un instrumento necesario para la operación
de los controladores de torre, pero es un adicional de información que
complementa la información que reciben por vía de la presentación de
planes de vuelo automatizada, por vía de comunicación voz y por vía de
presentación de información meteorológica del aeropuerto, que son las
tres que operan para el buen orden de la prestación de servicio de
control desde la dependencia de torre en el ámbito que le corresponde.

Y en cuanto al responsable del aeropuerto, yo no quiero bromear, por
favor, no piense usted que estoy frivolizando ni muchísimo menos. Creo
que mi papel aquí es lo suficientemente serio como para tomárselo con la
seriedad debida. Nosotros llamamos radio macuto a todo este conjunto de
informaciones que acostumbran a darse. Yo estuve en otra ocasión al
servicio del Estado y en unas responsabilidades muy parecidas, en el
Ministerio de Transporte, y durante 15 días radio macuto presionó
prácticamente a todos mis colaboradores diciendo que me marchaba a
desempeñar un cargo al Ministerio de Justicia, donde realmente mis
conocimientos hubieran sido muy poco útiles y se me hubieran generado
enormes problemas debido a mi falta de conocimientos sobre el sector. No
ha habido por parte de los órganos gestores y directores y de quien es
competente en AENA, que es el director general como jefe de personal y
máximo responsable ejecutivo, ningún cese del director señor Santapau, ni
ningún nombramiento de ningún otro señor. El segundo habitual, que es el
señor Sala, se ha hecho cargo en funciones durante el tiempo en que el
señor Santapau, por necesidades del servicio, se ha desplazado al
aeropuerto de Barranquilla. En el fondo no deja de ser de enorme
enhorabuena para el señor Santapau y un reconocimiento a la importancia
de Alicante que su responsable haya sido seleccionado para ir a poner en
marcha desde AENA un aeropuerto fuera de España que necesita de unas
condiciones especiales para lanzarlo en su operación. El señor Santapau
sigue siendo el director; cuando él está es el responsable y cuando él no
está interviene vía comunicación con su equipo y el que se hace cargo es
el director en funciones, como en cualquier otro sitio, que es el
segundo, el señor Sala.




El señor PRESIDENTE: Señorías, es costumbre en esta Comisión que éste sea
un turno brevísimo. Señor Alcaraz.




El señor ALCARAZ RAMOS: Señor Piña, no voy a decir que ha aclarado todas
las dudas, alguna sí, porque desde la última recepción de información han
transcurrido algunos meses y en su discurrir se han solucionado o se
empiezan a solucionar algunas cuestiones.

Lo que no puede acabar de satisfacernos es esta última explicación que
usted ha dado sobre la dirección del aeropuerto, que en una situación tan
compleja, como usted mismo ha reconocido en su intervención, el
aeropuerto de Alicante no haya tenido a un director durante meses
presente. ¿Es que no había otro director que mandar a Barranquilla que el
de Alicante cuando se estaba poniendo en marcha una nueva torre de
control? Queda la duda de qué ha pasado con todo este trasiego de
personal.

Y completando la brevísima intervención, quiero decir al señor Carreño
que creo que me ha hecho el mayor elogio que se le puede hacer a un
Diputado, lo cual quizás enter compañeros no está mal, y es recordar la
preocupación que yo he mostrado por el aeropuerto de Alicante. Ahora
bien, lo que creo que no es de recibo y que deberíamos desterrar todos es
esa acusación de que cuando un Diputado pregunta o pide una comparecencia
está creando alarmismo. Yo no sé si los diputados de su partido en mi
provincia han tenido alguna intervención por esta cuestión o si en el
pasado intervinieron. No lo sé, porque no me dedico a vigilar a los
diputados del Partido Popular, como parece que se dedican a hacer los
diputados del Partido Popular conmigo. Tampoco sé si los diputados del
Partido Popular, que sí son invitados a inauguraciones, a diferencia de
los de otros partidos, tienen información que yo no tengo. Por tanto, mis
únicos mecanismos son preguntar al Gobierno y hacer las declaraciones a
la prensa que considero oportunas. Pero, por favor, no cojan el síndrome
de alcalde de pueblo de película Tiburón, y es que cuando existe algún
problema siempre la culpa la tiene el mensajero, siempre hay que criticar
y al final los culpables son los diputados de la oposición y los medios
de comunicación que informan de las cosas.




El señor PRESIDENTE: Señora Bartolomé.




La señora BARTOLOME NUÑEZ: Agradezco al señor Piña las explicaciones que
ha dado a la respuesta a esta comparecencia. Yo creo que ha quedado
bastante clara cuál es la situación actual del aeropuerto.

Señor Carreño, mi grupo parlamentario se siente orgulloso de la situación
en la que ha dejado al aeropuerto de El Altet, en Alicante, y, desde
luego, no es de recibo que después de un año de gestión del Gobierno del
PP todavía siga escudándose en la gestión del Partido Socialista. Yo creo
que ustedes a partir de ahora tienen la responsabilidad del mantenimiento
no sólo del aeropuerto de El Altet, sino de cualquier infraestructura, y
por supuesto de mejorarla. Ahí están para mejorarla, para velar por los
intereses de este país, y lo que tienen que hacer es ponerse en marcha y
no pasarse toda la legislatura --que parece que es el camino que llevan--
escudándose constantemente en la gestión del Partido Socialista.




El señor PRESIDENTE: Señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Estoy sorprendido porque yo en
ningún momento he hablado de alarmismo; en ningún momento he hablado de
alarmismo. Evidentemente no he felicitado porque haya hecho once
preguntas al señor Alcaraz, pero no he criticado en ningún momento que
ejerza su actividad parlamentaria. Consideré que la inspección ejercida
sobre las obras, tanto de la terminal como de la torre de control,



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ojalá hubiera sido posible extenderla al resto de aeropuertos y al resto
de obras públicas españolas. Tampoco he dicho nada que se salga de la
verdad en cuanto a lo que ha manifestado la portavoz del Grupo
Socialista. El «Diario de Sesiones» lo dirá. Insistía en anomalías en
función del acta de terminación de las obras, tanto de la terminal como
de la torre de control, que fueron la primera el 29 de marzo de 1996 y la
segunda el 30 de agosto de 1995. Lo que están haciendo el Gobierno
popular y AENA es corregir los defectos existentes en las obras en aquel
momento, corregir las sombras y que se haga la luz en las obras y en
todos los temas, y a eso ayudan iniciativas como la del señor Alcaraz. No
le voy a felicitar, pero me parece espléndida esta iniciativa y ojalá se
extienda a otros aeropuertos.




El señor PRESIDENTE: Para terminar, ¿quiere decir algo más don Fernando
Piña?



El señor DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL (Piña Saiz): Tenía razón el
señor Alcaraz. Me había dejado una cuestión en el tintero. Había usted
comentado, señoría, la cuestión de la auditoría. Por supuesto que estará
a disposición de la Cámara en cuanto esté cerrada por parte del auditor y
esté cerrada por parte de AENA y aceptada con o sin comentarios, pero
como en estos momentos todavía no lo está no puedo hacérsela llegar.

Naturalmente cuando esté, como toda la documentación que exista o pueda
existir en AENA, estará a disposición de la Cámara.

Quiero hacer un simple comentario --insisto-- que no es en términos
jocosos. No solamente se trataba y se trata en cada caso, en éste en
particular, de encontrar a alguien que cumpliera con todas las
condiciones del perfil, habida cuenta del desplazamiento fuera de España,
habida cuenta de la peculiaridad de la cuestión y habida cuenta de que
estamos iniciando esa actividad, también había que contar con que el
interesado quisiera. Y entre que la primera parte adelgaza bastante el
número entre los que escoger, y la segunda lo adelgaza todavía más, ésa
puede ser una de las razones o la gran razón por la que fue Jaime
Santapau.

Muchas gracias, señor Presidente, señorías. Estoy a disposición de la
Cámara.




El señor PRESIDENTE: Se suspende la sesión hasta la tercera
comparecencia, que espero que sea antes de las 13 horas.




Se reanuda la sesión.




--COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (VILLAR
URIBARRI) PARA INFORMAR SOBRE EL GRADO DE CONOCIMIENTO DEL MINISTERIO
ACERCA DEL NUEVO PLAN DE EMPRESA DE ERICSSON. A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 212/000581.)
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión con la comparecencia del
Secretario General de Comunicaciones ante la Comisión de Infraestructuras
para informar sobre el grado de conocimiento del Ministerio acerca del
nuevo plan de empresa de Ericsson.

Damos la bienvenida al Secretario General de Comunicaciones en su primera
comparecencia en esta Cámara, ante esta Comisión, y le agradecemos el
esfuerzo que ha hecho para adelantar su llegada aquí, que estaba fijada a
las 13 horas; usted ha hecho todo lo posible por llegar antes y le damos
las gracias por ello.

Tiene la palabra.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Villar Uribarri): La
pregunta entiendo que se circunscribe a que se exprese el grado de
conocimiento que el Ministerio tiene respecto del plan de empresa de
Ericsson, que es filial de la matriz sueca Ericsson.

Querría decir, como dato puramente introductorio y con el deseo de ser
absolutamente transparente en cuanto a ese grado de conocimiento, en
primer lugar, que Ericsson es una entidad privada, que el Estado respecto
de ella no lleva a cabo ninguna función de tutela y, además, que en el
indeseable caso de que hubiese un expediente de regulación de empleo, no
es el Ministerio de Fomento sino la autoridad laboral dependiente, bien
de la comunidad autónoma que tenga asumidas competencias en este aspecto
o bien eventualmente del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, la que
sería competente para conocer de la tramitación del oportuno
procedimiento. Con el deseo de absoluta transparencia, en todo caso sí le
digo al señor Diputado que formula la pregunta que el conocimiento que se
tiene respecto del futuro empresarial de Ericsson deriva exclusivamente
de una carta que se remitió por el Presidente de Ericsson al Ministro de
Fomento y que está fechada el 25 de marzo último. En esa carta se dice lo
siguiente: Parte del sector productivo que Ericsson lleva a cabo se va
segregar y se va a ceder a dos multinacionales americanas, cuyos nombre
son SCI y Solectron, que van a asumir parte de la actividad productiva de
Ericsson de forma gradual en un período de dos años. Se trata de la
elaboración de determinados circuitos impresos; por tanto, hay una
segregación de actividad.

Ericsson, y siempre son palabras de Ericsson, indica que ello no va a
significar merma de los puestos de trabajo que hoy existen en la planta
de Leganés, que está destinada a la elaboración de este tipo de
circuitos. Que en las conversaciones que mantiene con SCI y Solectron es
una condición básica el que se garantice la viabilidad del empleo de las
350 personas ahora contratadas, porque ése es su deseo. Se está en vía de
diálogo. En todo caso, existen determinados derechos de los trabajadores,
como el señor Diputado conoce, derivados de la estricta aplicación del
estatuto; es decir, sería un supuesto de subrogación o un supuesto de
cesión de trabajadores; existe el juego eventual de la responsabilidad
solidaria que también conoce; las conversaciones están en curso, por lo
que nosotros sabemos, y se deseaba en el momento en que la misiva se
remite al Ministerio de Fomento concluirlas al final de



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marzo. Cuando se nos dice a nosotros: ¿cuál es el grado de conocimiento?
El grado de conocimiento es éste; no le oculto al señor Diputado que,
como consecuencia de la pregunta que se formula, por parte del Ministerio
nos hemos puesto en contacto con representantes de Ericsson, les hemos
encarecido una gran capacidad de diálogo y que tengan capacidad también
para el mantenimiento del empleo. Y entiendo que, desde el punto de vista
de una Administración responsable, éste es el papel que se debe jugar; un
papel de puro diálogo y también un papel de potenciación del empleo allí
donde sea posible; pero en todo caso aclarando como prius que Ericsson es
una entidad privada y que la eventual fiscalización de la entidad a
efectos de desaparición de puestos de trabajo no competería en ningún
caso al Ministerio de Fomento y eventualmente podría corresponder, si
fuese un órgano del Estado el competente, al Ministerio de Trabajo y
Seguridad Social.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, como autor de la iniciativa de la
comparecencia, el Grupo Socialista del Congreso, y, en su nombre, el
señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Bienvenido también, como le ha dicho
el señor Presidente, a esta su primera comparecencia en la Comisión.

Bien es cierto que Ericsson es una empresa privada y que, por tanto,
formalmente las relaciones con el Gobierno deben establecerse en el
ámbito estrictamente privado, no hay ninguna capacidad de coparticipar
por el Gobierno en el proceso de toma de decisiones de esta empresa, pero
los Gobiernos de todos los países --con normas no escritas, que no
constan en ninguna parte-- tienen una cierta capacidad de influencia
sobre los procesos tecnológicos industriales, de empleo que se producen
en su territorio y especialmente cuando afectan a un sector tan
importante como el de las telecomunicaciones, y sin que, objetivamente,
haya ninguna causa que pudiera justificar un cierto abandono, por no
decir un pleno abandono, de la actividad industrial del grupo Ericsson en
nuestro país, y su decisión de utilizar el modelo de contratos con otras
empresas para la adquisición de una serie de bienes que ahora se están
produciendo en la factoría de Madrid, en Leganés en concreto.

No le oculto al señor Secretario General la inquietud compartida por
todos los grupos parlamentarios; tengo aquí los acuerdos de plenos de
muchos de los municipios de la zona sur de Madrid, donde sin distingo de
pertenencia a ningún grupo político, incluidos por supuesto los
concejales del grupo que apoya a este Gobierno, manifiestan su inquietud.

Manifiestan su inquietud por la zona sur de Madrid que, por su
característica industrial, sufre con especial saña las consecuencias de
la situación actual del empleo y de la actividad económica en el país,
porque en Leganés, en este caso concreto de una manera más especial, la
verdad es que están en el aire algo más de los 300 empleos que hemos
creído escuchar a don José Luis Villar; son algo más del doble incluso.

Aunque comparto con el señor compareciente la idea de que formalmente
estamos ante un caso de una empresa privada, me induce a pedir esta
comparecencia una comunicación interna de la empresa que, por razones que
no vienen al caso, llega a nuestras manos, y en la que se dice
textualmente que: la alta dirección ha informado formalmente a los
Ministros de tal y tal, y Fomento y al Presidente de la comunidad,
quienes han manifestado su aprobación por el plan. Lógicamente esto no
tiene más valor que el que le queramos dar a una comunicación interna de
una empresa; puede ser incluso falso, pero la afirmación que se hace es
suficientemente rotunda como para situar el plan de empresa y la
responsabilidad de su gestión de una manera colateral en el ámbito de una
Administración general del Estado de la que se llega a afirmar, no sólo
que conoce, sino que aprueba el plan.

Ericsson es una empresa privada, bien es cierto, pero que crece en este
país fundamentalmente al calor de los contratos con empresas públicas o
semipúblicas, como era Telefónica, que tiene también, en el caso concreto
de Airtel, un contrato importante para suministro de equipos, y que viene
manteniendo a lo largo de los últimos años una creciente actividad
económica; lo sitúan hoy en el primer lugar del ranking de las empresas
del sector, y entre 1995 y el siguiente, en sólo un año de diferencia,
aumentaron sus ventas de 91.000 a 148.000 millones de pesetas; 60.000
millones más en un año, como le digo, todo fundamentalmente al amparo de
empresas que hasta hace poco han pertenecido o han estado, de alguna
manera, relacionadas con el sector público. Hoy ya no es así, pero en la
fase del crecimiento espectacular de la empresa sí lo era.

Lo cierto es que resulta difícil de entender cómo una empresa que en sólo
un año incrementa su volumen de ventas con importantes exportaciones en
más de 60.000 millones, viene a plantear --y el Ministerio no sólo lo
conoce sino lo aprueba, insisto, según esta comunicación interior de la
empresa-- el desmantelamiento de la actividad industrial.

Hizo un descubrimiento Ericsson que era conocido en el sector de las
telecomunicaciones desde hace muchos años: que se iba a ir produciendo
una convergencia entre lo que son, en sentido estricto,
telecomunicaciones, medios informáticos, comunicación, etcétera, creando
lo que ellos llaman Infocom, un nuevo sector que, en definitiva, es la
sociedad de la información y la gestión de los grupos multimedia. Para
ello pretenden fusionar dos de las empresas más importantes: EME y ECE
que están las dos dedicadas a las telecomunicaciones, bien públicas o
bien de redes privadas, las pretenden fusionar en una nueva actividad,
exclusivamente de servicios al cliente, lo que llevaría al cese de la
actividad de la fábrica que mantiene en Leganés con más de 2.200 empleos.

Esta fábrica, que continuaría siendo propiedad del grupo Ericsson, sería
gestionada en un contrato de producción por las dos empresas que ha
señalado el señor Secretario General; por SCI y por Selectron.

Sobre algunas de esas empresas, señor Secretario General, tenemos datos
inquietantes: están instaladas en países donde no son precisamente las
garantías de los trabajadores y la protección de la Seguridad Social y
los convenios



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colectivos razonables un exponente de la actividad en esos países, sino
más bien lo contrario.

Por tanto, es absolutamente comprensible la inquietud de un número
importante de los trabajadores que se pueden ver afectados por este cese
o --dicho de una forma más precisa-- por ese traslado de las empresas que
actualmente forman parte de grupo Ericsson a empresas que contratarían
sus servicios en el futuro, en condiciones laborales que no conocen y
que, por supuesto, serían diferentes, a la baja, de las actualmente
pactadas con Ericsson.

Ericsson ha sido una empresa ejemplar, y los sindicatos de Ericsson
también, y hace ya unos años firmaron el plan Ericsson 2000, en el que se
intuía que las modificaciones técnicas en el sector debían llevar a una
actitud empresarial donde el largo plazo no existe --por decirlo de una
manera gráfica-- y donde los movimientos constantes en el mercado y en
las tecnologías deberían de incitar al capital y a los sindicatos, a
estos trabajadores, a un proceso de actualización permanente. Y en ese
mismo plan Ericsson 2000 se recogen los sistemas y los procedimientos
para abordar, de común acuerdo, las modificaciones organizativas,
empresariales, que sean precisas para mantener la empresa en el mercado,
para no perder cuotas y, en definitiva, para que siga siendo una
actividad económica rentable, solvente y con mantenimiento del empleo.

Esas condiciones no se han cumplido. Cuando empezaron los primeros
rumores sobre este nuevo plan de empresa, el 21 de octubre pasado, se
volvieron a reunir la empresa y los trabajadores, y los sindicatos
hicieron una declaración de intenciones o un acuerdo en el que las dos
partes establecían que cualquier planteamiento organizativo de estructura
o de la producción que afecte al volumen de la plantilla o condicione el
futuro de la misma será analizado previamente por la comisión de
seguimiento del plan. Esto no se produce y un buen día los trabajadores
de la empresa se encuentran en la situación de que, por decisión del
grupo matriz, lo cual es cierto, hay una reestructuración importante en
el plan de las actividades de la empresa, de resultas de la cual más de
700 trabajadores, que están actualmente en las líneas de chapas, placas y
cables, pueden, como digo, ver afectada su continuidad en el empleo, en
el peor de los casos, y, en el mejor de los casos, su traslado a otras
nuevas empresas en condiciones de calidad de empleo, no solamente del
salario, sino de calidad de empleo, que es muy alta en Ericsson,
francamente muy inferiores a las que tienen en estos momentos.

¿Y qué puede hacer la Administración en esto? Hombre, pues ya le decía
que hay una serie de normas no escritas, mediante las cuales los
Gobiernos tienen manifiestamente la capacidad de influir en las
decisiones empresariales, que obedecen a intereses exclusivamente
económicos, introduciendo algunos criterios de interés general, como el
mantenimiento del nivel y de la calidad del empleo. Nosotros los vamos a
ayudar; usted ha dicho que han encarecido a esta empresa que sea el
procedimiento del consenso y del diálogo el que permita encontrar una
solución razonablemente pactada entre ambas partes para el futuro de la
empresa y para los trabajadores que se puedan ver afectados por su
reestructuración. No sé si esto va a terminar en un expediente de
regulación de empleo, en su caso sería competencia de la comisión social,
pero ésta no es una cuestión de asignar competencias o descompartimentar
las competencias, sino de trasladar al Gobierno nuestro convencimiento de
que el Gobierno debe y puede, y tiene instrumentos suficientes, como para
lo demás ha demostrado recientemente en otras áreas, influir en la
actividad de empresas que no pertenecen al sector público.

Los mismos trabajadores han manifestado a la empresa que si, como
consecuencia de las negociaciones que mantengan para establecer de común
acuerdo los criterios en los que se debe acometer este nuevo plan de
empresa, no fuera posible mantener la totalidad del empleo, se buscarían
salidas de una forma pactada, que están recogidas además en el citado
documento Ericsson 2000, dando una vez más una muestra de entender los
problemas de la economía, de entender los problemas del sector, pero de
la irrenunciable defensa de los intereses que a ellos les afectan, que
son el mantenimiento del puesto de trabajo y la calidad de ese puesto de
trabajo.

Y hay un conjunto de actuaciones del Gobierno que a mí me parece que son
posibles. En primer lugar, subrayar con carácter permanente ante la
empresa ese encarecimiento al diálogo para llegar a un acuerdo con los
trabajadores en su conjunto y especialmente con los afectados; en segundo
lugar, el plan de compras de Telefónica puede ser muy importante para
esto. Yo sé que ya no es pública, no tiene ninguna participación pública,
pero hay una clara facilidad de conexión con el Gobierno, con el
Presidente y con los consejeros que fueron nombrados en la última etapa,
se decía, como representantes del interés general de los españoles. Yo
creo que la política de compras que desarrolle Telefónica puede ser un
instrumento de negociación con Ericsson para intentar que sus relaciones
con los trabajadores se produzcan por las vías de acuerdo y de consenso
que usted ha indicado.

En el proceso de venta del segundo operador, Retevisión, tampoco estaría
de más que se hiciese especial hincapié en que los bienes y los servicios
que sean precisos a este nuevo operador y que existan en el mercado
nacional se compren en el mercado nacional, lo cual significa un claro
apoyo a Ericsson, a Alcatel también y a otras empresas, pero
fundamentalmente a Ericsson como número uno. Tenemos que reconocer que
algunas iniciativas de Retevisión, que se abortaron en el último momento,
no iban precisamente por este camino y pretendían contratar con empresas
extranjeras --con una empresa canadiense, creo recordar, cuyo nombre no
puedo citar en estos momentos-- una serie de bienes y de servicios que
estaban disponibles en el mercado español.

Por último, no hay que renunciar a la responsabilidad global que tiene el
Estado en este caso, en coordinación con la Comunidad Autónoma de Madrid,
de hacer una defensa efectiva de esta planta industrial, de su actividad
económica, del mantenimiento del empleo y del mantenimiento de la calidad
de ese empleo. Son setecientos y pico empleos que están en el peor de los
casos en el aire y que en el mejor de los casos verían radicalmente
cambiadas sus condiciones de calidad. Yo estoy seguro de que el Gobierno,



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si así lo quiere, tiene instrumentos suficientes, no para negar la
autonomía de la empresa de desarrollar las estrategias empresariales que
crea convenientes --hasta ahí se puede llegar--, no es eso lo que digo en
nombre de mi grupo, porque no le corresponde al Gobierno en ningún caso
hacer eso, pero respetando el plan de empresa de Ericsson, que por lo
demás tengo que decir que me parece tecnológicamente acertado y previsor
de los cambios que se están produciendo en el sector y que colocará a
esta compañía en una buena situación para continuar manteniendo el nivel
de líder que tiene en el sector, insisto en que, respetando eso que
pertenece al ámbito privado, el Gobierno tiene instrumentos suficientes
--algunos se los he relatado a vuelapluma-- para conseguir que ese plan
de empresa no sea traumático para un número importante de empleados
actualmente en Ericsson que puedan mantener su empleo y que en el peor de
los casos, si son transferidos o cedidos a esas nuevas empresas,
Selectron y SCI, que pretenden tomar la actividad industrial de la actual
planta en Leganés, eso no suponga merma ni disminución de la calidad el
empleo que hasta ahora vienen disfrutando.

Como digo, no es una iniciativa concreta del Grupo Parlamentario en cuyo
nombre hablo. Me consta que se han reunido con todos. Quizás yo he sido
más rápido al pedir esta comparecencia, pero estoy seguro de que es un
interés compartido por todos, un interés compartido por los municipios de
la zona, que cuenta con el apoyo de los concejales del grupo que apoyan
al Gobierno y que estoy seguro de que el Gobierno no solamente puede,
sino que quiere, que este tipo de actuaciones produzcan una solución
satisfactoria al conflicto que se viene planteando en esta empresa.




El señor PRESIDENTE: Voy a dar la palabra al señor Santiso, de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, pero quiero recordarle que ésta es la
Comisión de Infraestructuras; o sea, que reconociendo que ciertamente hay
un amplio campo para hablar, no entremos en unos tecnicismos de carácter
social propios de otra Comisión. Tiene la palabra.




El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias por la comparecencia, que yo
creo que puede ser importante porque al fin y al cabo Ericsson atraviesa
una situación complicada. Es verdad que es una empresa privada, pero yo
creo que tiene relación tanto con la política que puede efectuar el
Ministerio de Fomento como también el Ministerio de Industria porque en
el fondo estamos hablando de cómo abordar el problema de las
multinacionales, en este caso en este sector, y qué papel pueden jugar
los distintos ministerios y el propio Gobierno ante una situación que se
está generalizando especialmente en estos sectores. Otro día hablaremos
de otras empresas como Sintel, caso de nuevo abierto, y otras similares
porque las características se repiten.

Yo no quiero sindicalizar el debate, aunque es verdad que ahora mismo
precisamente vengo de verme con el comité de empresa y una representación
de los trabajadores, en que por cierto los hay también del Partido
Popular y del Partido Socialista, es decir, que lo compone toda la
sociedad. ¿Pero cuál es el problema de fondo, en mi opinión? En primer
lugar, en un ejercicio de corresponsabilidad, sindicatos y empresa
firmaron en su día el Proyecto 2000, en el que se hablaba --y voy a citar
sólo dos apartados concretos-- de que por lo anteriormente expuesto
configuraba a Ericsson como la planta industrial de suministros,
productos que generen dichos mercados en función de su capacidad; y en el
punto 2.6, en cuanto a la política de subcontratación, dice que, en tanto
la compañía tenga capacidad de producción e inversiones realizadas para
fabricaciones de alta tecnología, la fabricación de debe llevar a cabo en
Ericsson, S. A. ¿Cuál es el problema de fondo? Que hay un cambio
estratégico que intenta dejar a la matriz de la compañía para la
comercialización y la distribución y trasladar la fabricación a otros,
externalizándola y dividiendo la empresa en dos, pasando 1.500
trabajadores a Infocom y manteniendo 750 en Ericsson, S. A. A su vez,
todo apunta a que esa parte de la plantilla que se va a Infocom se
trasladaría posteriormente o se intenta que sea asumida por SCI como
suministrador probable a futuro. Paradójicamente, la propia comunidad de
Madrid reconoce que probablemente, si esta empresa SCI u otras se
implantaran, también tendrían ayudas públicas para implantarse, en esta
búsqueda permanente que tienen todas las comunidades, legítima y lógica,
de intentar atraer inversiones y nuevas empresas.

Nuestra reflexión como grupo es que en estos casos es mucho más rentable
mantener el empleo de las empresas ya existentes. No estamos hablando de
empresas deficitarias ni nada similar, sino de una empresa que según
nuestros datos ha tenido 12.000 millones de beneficios, de los cuales
serían 4.000 netos y 8.000 previsiones para precisamente el proceso de
posible reconversión. Por tanto, aquí hace falta una reflexión profunda,
porque al final va a pasar el problema a otro ministerio, al de Trabajo,
y a trasladar el conflicto a las comunidades autónomas. Por ello me
gustaría saber, en esa visión interministerial, qué planteamientos se
tienen para intentar evitar este tipo de procesos que llevan
automáticamente a que empresas rentables, con esta visión de que la
externalización de costes es lo mejor del mundo, lo que hacen es
deteriorar el mercado de trabajo y producir una precariedad importante en
empresas consolidadas, empresas punteras tecnológicamente, y saliéndose
ya de acuerdos en que los sindicatos empiezan a sentirse burlados en el
sentido de que se hacen esfuerzos importantes porque, por ejemplo, ese
acuerdo en su día significó la eliminación de la antigüedad en la
empresa, todo aquello que se dice que ya estaba obsoleto en las
relaciones laborales. Pero a continuación, cuando se llega a esa meta,
siempre aparece otra más allá que vuelve a debilitar y a golpear no ya
sólo el aspecto laboral, sino la propia implantación industrial,
produciéndose de hecho lo que siempre en estos debates surge, que es el
efecto sede, donde en este caso Ericsson matriz, que sería Suecia,
mantiene lo que es la fabricación y en Europa se va implantando, poco a
poco, convertirse en meros comercializadores del producto y por ello se
mantiene la actividad industrial en la empresa madre.




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Yo sé que es un problema muy complejo, muy difícil de abordar y en el que
hay pocos mecanismos, pero quería dejar aquí estas reflexiones, estas
preocupaciones, y sobre todo intentaba adelantarme para saber, en la
medida en que puede haber actividades de mediación, más las repercusiones
que puede tener, como se ha dicho antes --y comparto prácticamente toda
la intervención del compañero del Grupo Socialista--, en este otro tipo
de casos, lo que va a suceder con Retevisión, en qué medida se puede
influir para que tengan, en mi opinión, un mejor trato aquellas empresas
que garanticen un proyecto industrial que asegura tejido industrial, que
asegura fabricación a nuestro país y no nos convirtamos en meros
vendedores de productos fabricados en otras partes. En principio ésta es
la reflexión. Por tanto, que se vea con mucho interés porque insisto,
esto está pasando en este sector, en muchas otras empresas similares, y
lo vemos con una tremenda preocupación, para terminar después buscando
recursos públicos para la implantación de nuevas empresas filiales que en
definitiva viven de los contratos iniciales que se dan en este caso a
Ericsson o a empresas similares.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra la señora
Mato.




La señora MATO ADROVER: Señor Presidente, en primer lugar, como han hecho
otros portavoces, quiero dar la bienvenida a esta Comisión al Secretario
General de Comunicaciones y agradecerle su presencia y la información que
nos ha facilitado sobre esta cuestión.

Como portavoz del grupo parlamentario y como Diputada por Madrid, y por
tanto más afectada si cabe en los problemas de los madrileños y
principalmente de la zona sur, quería mostrar nuestra preocupación por la
posible repercusión en el empleo de los planes de futuro de la compañía
Ericsson, planes lógicamente aceptables siempre que garanticen la
viabilidad de la compañía y que, por supuesto, adapten la realidad
laboral al proceso tecnológico. Nosotros creemos que hay que impulsar
todas las empresas de manera que tengan viabilidad económica, cosa que
tiene la compañía Ericsson, pero tiene que adaptarse al futuro sobre todo
en materia de telecomunicaciones, temas que van muy deprisa y por tanto
conviene que todas las compañías se adapten a ello, pero tenemos que
pensar por supuesto en la continuidad de los empleados, de los
trabajadores de Ericsson. Por tanto desde el Grupo Popular queremos
manifestar nuestro compromiso con el mantenimiento del tejido industrial
y económico de la zona sur de Madrid. Creemos que es una zona que
necesita mucha ayuda todavía de todas la administraciones por lo que
desde aquí solicito a todas las administraciones el apoyo para que se
mantenga el tejido industrial y económico que se está creando y ya está
existiendo en la zona, y se mantenga también una actividad industrial de
calidad y de empleo estable, tanto en esta compañía como en otras
empresas que están actuando en esa zona.

Por otro lado, tengo la total seguridad --queríamos manifestarlo así en
esta Comisión-- de que desde el Ministerio de Fomento, que ciertamente no
tiene la competencia en esa cuestión porque estamos hablando de una
empresa privada, con planes privados, y no estamos hablando todavía, en
ningún caso, de un expediente de regulación de empleo, por tanto no es
una competencia que sea del ministerio que tenga o que pueda actuar
directamente en la comunidad y decirle que hay que hacer esto y esto, se
fomentará el diálogo. Agradezco mucho y me ha alegrado escuchar al
Secretario General decir que le han encarecido a la compañía, y que van a
seguir en ese proceso, que haya un diálogo y que se mantengan los puestos
de trabajo. Creo que el comité de empresa también esta por el diálogo en
esta cuestión. En cualquier caso, es importante el diálogo de la dos
administraciones competentes en la materia y también, cómo no decirlo, de
los ayuntamientos, en este caso del Ayuntamiento de Leganés que por todos
los medios está intentando un clima de diálogo para que no haya ningún
perjuicio a ningún trabajador de la compañía. Por consiguiente, hemos de
encarecerle también al Ministerio de Fomento que continúe por esa línea,
de manera que al final, por la vía del diálogo, se consiga que no haya
ningún perjuicio para los trabajadores y que sean ellos mismos los que
puedan ir adaptándose al proceso tecnológico de la compañía.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones de los
portavoces de los grupos tiene la palabra el señor Villar.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Villar Uribarri):
Procuraré ser esquemático y al mismo tiempo breve. El Diputado señor
García-Arreciado indica que en un medio se habla de que Ericsson ha dicho
que ha recibido una aprobación que le ha sido concedida por el Ministerio
de Fomento. Pues realmente el mensaje llega muy difuminado. Sabe el señor
Diputado que ni antes ni ahora el Ministerio de Fomento tiene que prestar
autorizaciones para este tipo de actividades. Esto es así, era una
realidad antes y lo es ahora. ¿Qué ocurre? Que efectivamente existen las
denominadas normas no escritas y existe una clara voluntad de diálogo y
una clara voluntad conciliadora por parte de la Administración.

Entiendo que uno de los papeles clave que debe llevar a cabo cualquier
administración responsable, y desde luego ésta lo es, es la de conservar
el empleo y fomentar el empleo. Cuando se habla de política de
liberalización en el sector de las telecomunicaciones, no se alude al
concepto de liberalización como pura abstracción. La liberalización se
concibe como fuente generadora de riqueza y de inversión, y la inversión
es el motor del empleo. Ahora si ustedes quieren les indico datos reales,
estadísticos, sobre lo que ha supuesto de diferencia en una industria
como ésta, en un sector industrial como este que nos ocupa, que es el de
la provisión, instalación, suministro, el inicio liberalizador que se
produce entre 1995 y 1996; es decir, cómo esto se traduce en generación
de empleo. Cuando se habla de liberalización no se está hablando de
liberalización en el vacío. La liberalización tiene dos destinatarios
básicas. En primer lugar, el ciudadano, desde una doble perspectiva, como
usuario del servicio y al mismo tiempo como eventual



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trabajador en el sector. Esta es la primera meta de la liberalización: la
liberalización debe beneficiar al ciudadano. Y en segundo lugar, el
sector, en cuanto que mediatamente satisface las necesidades del
ciudadano como usuario y también como demandante de empleo.

Evidentemente, autorización no ha habido de ningún género, como muy bien
ha intuido el Diputado que formula la pregunta. ¿Qué es lo que ha
ocurrido? Pretendo reproducir fidedignamente lo que ha acontecido. Se ha
comunicado al Ministerio de Fomento que se está en conversaciones para
garantizar los actuales empleos. A esto se ha dicho que de acuerdo, que
el fin de estas conversaciones tiene que ser precisamente garantizar esos
empleos. ¿Cuál es la política que se sigue por esta Administración
respecto de esas denominadas normas no escritas? Establecer los medios
normativos para el fomento de empleo, pero no a través de corsés. En el
año 1996, la participación del Estado en Telefónica era del 20 por
ciento; con un 20 por ciento se pueden adoptar determinadas decisiones.

En 1982 había una participación de un 52 por ciento y efectivamente el
Estado controlaba Telefónica, en el 96 ya no; es decir, era un puro
partícipe minoritario. La privatización de Telefónica básicamente se ha
producido desde 1982 a 1996. Había un porcentaje de un 20 por ciento en
1996 que se ha juzgado, primero, que no atribuía capacidad decisoria
respecto de la actuación de la compañía y, segundo, que tampoco
garantizaba de manera cualitativamente distinta los objetivos básicos de
un Estado moderno. ¿Por qué? Porque se entiende que a través de la pura
liberalización y de la pura competencia, competencia normativamente
controlada y no a través de presencias en consejos de administración, a
través de la pura liberalización normativa controlada se puede generar
empleo. ¿Por qué? Porque se genera inversión. El dato al que antes me
refería es el siguiente.

Globalmente considerado, el sector de las comunicaciones ha experimentado
un incremento en número de puestos de trabajo, desde el año 95 hasta el
96, del 2 por ciento; alrededor de 218.000 puestos de trabajo en el
sector globalmente considerado de las comunicaciones existían en el año
95 y en 1996 se ha incrementado algo más de 224.000 empleos netos. Si
distinguimos el sector de las comunicaciones por subsectores, se puede
aludir al sector estricto de las telecomunicaciones, al sector inducido,
por decirlo de alguna manera, que es el que engloba a productores,
instaladores, negocios inmediatamente derivados de las
telecomunicaciones, y al sector postal. Si desgajamos de este marco el
subsector de negocio derivado de las telecomunicaciones, proveedores e
instaladores, vemos que el incremento de empleo ha sido del 12 por ciento
de 1995 a 1996. A nadie se nos oculta que ha habido un inicio de
liberalización, que se han puesto los ladrillos para que haya un segundo
operador de telefonía básica, y que el segundo operador de GSM en
telefonía móvil ha desarrollado su actividad y ha producido 1.500 puestos
de trabajo. Aunque no podemos cuantificar en qué medida, el incremento
inducido en el sector derivado de las telecomunicaciones se debe
estrictamente a la existencia de un segundo operador en telefonía móvil
que ha generado indudablemente empleo. Cuando se habla de liberalización,
desde luego se está hablando de liberalización con la finalidad de
provocar empleo, de beneficiar al sector para que sirva al ciudadano
prestándole servicios y ofreciéndole puestos de trabajo. No se puede
decir de ninguna manera que la política liberalizadora ha significado una
merma real de empleo. Tampoco se puede decir que las pérdidas de una
participación, que en el año 1996 no pasaba de ser algo más que
testimonial en Telefónica, fuese garante de su política de actuación si
se quiere que Telefónica siga manteniendo empleo y, conforme vaya
obteniendo un mayor desarrollo, siga incrementando el empleo si ello
resulta posible, pero si se quiere también que las entidades que en
concurrencia operen en España sirvan como motor autónomo de generación de
empleo y como motor futuro de empleo. Un ejemplo es Retevisión. ¿Qué se
hace en el momento en que se aprueba el pliego de bases para Retevisión?
Se exige la privatización del porcentaje de capital, 60 inicialmente (no
puedo contrastar este dato, lo tengo en la cabeza), después algo más de
70, con posibilidad a través de un incremento de capital y de la
correspondiente dilución de la participación del Estado. ¿Qué se hace en
el procedimiento que se sigue para la privatización de Retevisión?
Primero, exigir que la empresa adjudicataria mantenga los actuales
puestos de trabajo y establecer las medidas para que el número de puestos
de trabajo actual se pueda incrementar en el futuro. ¿Cómo? Propiciando
inversión. Saben ustedes la entidad de la inversión que tiene la
privatización de Retevisión. Se va a inyectar un importante patrimonio
por el licitador que finalmente resulte adjudicatario. En estos momentos
el procedimiento está abierto. No se quiere prejuzgar, obviamente, cuál
va a ser el adjudicatario. Resultará de la evaluación de sus méritos,
pero se han puesto las piezas, se han ordenado, se han conjugado las
piezas de forma acorde para que, primero, se garanticen los empleos y, en
segundo lugar, a través de una inversión se pueda generar nuevo empleo.

Otro ámbito es el del cable, que no se había desarrollado. En junio del
año 1996 no se comparten los criterios de la Ley de Telecomunicaciones
por Cable, pero se dice que se puede modificar la ley y establecer un
compás de espera, impedir el desarrollo del cable inmediato en España, o
emplear el instrumento legal que ahora hay, modificándolo en parte para
hacerlo más operativo y, sobre todo, para permitir en mayor medida la
concurrencia y evitar prácticas monopolísticas que se habían manifestado
muy poco tiempo antes en ese ámbito, que se habían propiciado de alguna
manera muy poco antes para facilitar la concurrencia y la inversión en
cable. Se pone en marcha la ley con las debidas modificaciones
introducidas en el decreto-ley de junio de 1996 y se convocan distintos
concursos. Hoy hay convocados en el «Boletín Oficial del Estado» nueve
concursos para nueve distintas demarcaciones, muy próximamente, en plazo
no superior al mes, se van a publicar dos nuevos concursos, y se sabe de
empresas que van a recibir una importante inyección de capital, incluso
del exterior --es decir, va a existir inversión nueva en el sector de las
telecomunicaciones--, que quieren un plan de generación de puestos de
trabajo. Por tanto, cuando se habla de liberalización no se está pensando
en el



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mercado como concepto vacío, incluso opaco; se está pensando en los
efectos favorables que esa liberalización va a tener para el ciudadano y
particularmente para el ciudadano demandante de empleo.

Vuelvo, si me lo permiten, el asunto Ericsson. Yo creo que la actividad
de la Administración debe desplegarse en dos ámbitos. Uno es el
macroeconómico, el de los grandes números. Se quiere a través de la
liberalización generar empleo neto y se está consiguiendo. Entiendo que
se va por el buen camino. Pero al mismo tiempo hay que descender al
problema cotidiano. Me parece que en grandes números la creación de
empleo neto va hacia arriba, particularmente en el subsector, como digo,
derivado de las telecomunicaciones stricto sensu, es decir, de provisión
y de instalación. Creo que hay que descender a los problemas concretos, y
el problema concreto que aquí se trae, el de Ericsson, no sólo nos
preocupa a todos sino que nos ocupa. ¿Qué se entiende que puede ocurrir
con Ericsson y cuál se entiende que debe ser el papel de la
Administración? Como conoce, IBM ha sufrido un procedimiento en parte
semejante. IBM se marcha de España, deja una parte importante del sector
y se coadyuva para que sus empleos se mantengan. Esta es una meta
alcanzada casi totalmente. MCI, me parece que se llama la empresa que
adquirió los activos y que se ha subrogado las obligaciones laborales de
IBM, hoy en día mantiene puestos de trabajo. ¿Cuál es el papel de la
Administración? El papel de la Administración, a través de las
denominadas por el señor García-Arreciado normas no escritas, es,
primero, abrir un diálogo y hacer derivar de ese diálogo las mejores
consecuencias y, segundo, dar expectativas a las empresas. Si realmente
se mantiene el régimen de monopolio, las empresas proveedoras estarían
abocadas, en el momento en que las plantas del monopolista están
plenamente instaladas, a estar un período de tiempo inactivas. Es decir,
sí que es verdad que una empresa de la entidad de Telefónica de España va
actualizando sus centrales; sí que es verdad que se están convirtiendo
casi todas las centrales en digitales y que en una parte importante de
las que no son digitales se están produciendo un proceso de
modernización. Se llaman, creo, en el argot interno de la compañía
Telefónica de España, centrales modernizadas. Esto provoca creación de
empleo y provoca actuación de los proveedores, pero una actuación
limitada. Estamos en contacto con los proveedores instalados en España,
que crean trabajo en España, y nos dicen que si no se dan pasos efectivos
hacia la liberalización puede haber un estancamiento en la creación de
puestos de trabajo, incluso una merma de puestos de trabajo. Se da una
expectativa de actuación a ese sector a través de la liberalización.

El señor García-Arreciado habla de lo que la prensa dijo que podía ser un
contrato de provisión del ente público Retevisión y de una compañía
extranjera. Sabemos que Ericsson es extranjera. Es una compañía, según
dice el señor García-Arreciado, ejemplar. Lo que queremos es no congelar
este concepto de ejemplar, y entendemos que ser ejemplar es garantizar
puestos de trabajo a todos los efectos. Estamos hablando más bien de una
compañá no comunitaria. Realmente fue una pura apreciación de la prensa.

En la medida en que Retevisión es todavía un ente público, lo que sí está
claro es que su actividad está mediatizada por las decisiones que se
adopten por el Ministerio de Fomento, y la mejor decisión ha sido no
realizar un contrato de provisión, esperar a que se sepa quiénes van a
ser los adjudicatarios del concurso y que la voluntad de la sociedad se
forme adecuadamente. Es decir, no precipitar las cosas, establecer un
compás de espera, hacer una oferta al sector globalmente considerado. Se
va a necesitar una provisión determinada para la puesta en funcionaiento
y para el desarrollo de su actividad por Retevisión. De acuerdo con las
condiciones del concurso, Retevisión va a tener que establecer una red
capilar mínima que va a necesitar la correspondiente provisión, va a
tener a medio plazo que instalar sus propias centrales, lo que va a
significar que los proveedores deban efectivamente proveer, y ello puede
ser una vía para el mantenimiento del empleo, aunque lo deseable es que
lo fuese también para el incremento del empleo que ahora existe.

Volviendo a Ericsson, lo que se ha hecho es, a través de la norma no
escrita --y nunca mejor dicha la expresión no escrita--, encarecer a sus
representantes que agoten todas las vías de diálogo, y encarecerles
también que aseguren el trabajo con las empresas que contratan. Esta
entendemos que es la fórmula. El Ministerio de Fomento desea, a través de
su política liberalizadora, generar también empleo. No hay compartimentos
estancos entre los distintos departamentos, si bien es verdad que la
policía, en materia de trabajo, se lleva a cabo por el Ministerio de
Trabajo y Seguridad Social, y en parte también por las comunidades
autónomas que tienen transferidas competencias sobre la materia; pero la
generación de trabajo es un problema que afecta a todos los ministerios y
que desde luego rige la política actual de actuación del Ministerio de
Fomento.

Respecto de lo que el señor Santiso manifiesta, el tema de Retevisión nos
preocupa sobremanera, y prueba de ello es la forma en la que los pliegos
se han redactado; e incluso no cabe ignorar que en un sector
tremendamente complicado, como es el sector audiovisual, en el que hay
problemas laborales latentes e importantes, y desde hace mucho tiempo, y
unos planes no natos, redactados desde hace mucho tiempo, que afectan
sobremanera a trabajadores, en Retevisión, a la hora de redactar el
pliego, aparte de la obligación de conservar los puestos de trabajo, se
ha establecido como mérito procedente, como sin duda conocen, para ser
adjudicatario, el que el adjudicatario absorba personal que haya quedado
desempleado del sector audiovisual. Se apuesta precisamente por la
generación de empleo.

Contestando también al señor Santiso, sí le diría que el contrato de
provisión que Retevisión lleve a cabo entendemos que debe ser fructífero.

Es cierto que en las ofertas que se han formulado por los distintos
proveedores, unos se comprometían a mantener el empleo que ya hay y otros
a generar empleo futuro. Evidentemente, en la política del Ministerio de
Fomento está más apostar por el empleo existente, por su viabilidad, que
hablar de un eventual empleo futuro; ésa es la política del departamento.

Y desde esa política, en la medida de lo posible, se va a intentar
influir



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sobre las empresas, sabiendo que, en todo caso, las empresas tienen
entidad propia y capacidad de decisión.

Y respecto de lo que dice la Diputada doña Ana Mato, es verdad que nos
preocupa, sobremanera, la continuidad del empleo, pero nos preocupa desde
la óptica de la planta de Leganés y desde la óptica global del sector de
las telecomunicaciones. Las medidas liberalizadoras que se están
adoptando van encaminadas, precisamente, primero al mantenimiento del
empleo que ya existe; y, en segundo lugar, en la medida de lo posible, a
la difícil tarea de generar empleo nuevo. Para generar empleo nuevo es
necesaria nueva inversión y para que exista nueva inversión hay que
ofrecer a los inversores proyectos atractivos. Y se han puesto en marcha
conjuntamente el proyecto de Retevisión, la previsión futura de nuevos
operadores a partir del 1 de diciembre del año 1998, la posible
existencia de un tercer operador de telefonía móvil, los concursos de
cable, que ya están en avanzado estado de tramitación, y, en general, la
política liberalizadora de abrir mercados y abrir sectores para provocar
inversión nueva.

En el ámbito concreto, que afecta a la planta de Leganés, lo que se va a
hacer es agotar el diálogo. Y, desde luego, hay que decir a las partes
interesadas que la Administración está a su disposición para servir de
cauce de diálogo. Y entiendo que con esto están contestadas básicamente
las preguntas.




El señor PRESIDENTE: Como siempre, pero brevísimamente, insisto, vamos a
dar un pequeño turno.

Señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: El ejemplo de IBM, que hace unos años
tomó una estrategia parecida a la que ahora pretende Ericsson, fue el
argumento central utilizado por el director general de la compañía en su
entrevista conmigo, lo cual me hace sospechar que el señor Secretario
General y el Ministro tienen bastante más información sobre el asunto de
la que aquí hoy se ha considerado prudente dar; pero yo en eso no entro
porque a mí me es especialmente difícil discrepar del señor Villar.

Realmente en las experiencias que hemos tenido, y en lo que hoy le he
escuchado, estaría en disposición simplemente de matizar algunos
contenidos, pero no es el motivo de esta comparecencia; me interesa
subrayar más los elementos de acuerdo. El dice que lo importante es
descender al plano de los hechos concretos, y el plano de los hechos
concretos, señor Villar, es que aquí no se trata hoy de un problema de
liberalizar, de no liberalizar, de si es mejor el entorno de la
competencia, o el pasado del monopolio o no; aquí se trata de una empresa
que sorprendentemente el mismo año que multiplica su volumen de venta, o
sea, que lo incrementa en un 50 por ciento respecto al año anterior, el
mismo año en el que tiene unos beneficios de más de 12.000 millones, que
era su cifra de ventas hace escasamente nueve años, ese mismo año esa
empresa plantea un problema industrial que puede afectar seriamente a 700
empleos del grupo Ericsson. Como digo, la petición de la comparecencia
(me he debido explicar mal) no es porque yo vea que la prensa dice o deja
de decir, no, no no; es que me llega una comunicación interna de la
compañía, dirigida a sus directivos, en la que dice: Como sabéis, para
cumplir las directrices de nuestros accionistas, a partir de la próxima
semana se van a fusionar EME y ECE, que son dos empresas de la holding,
en una nueva empresa, que es Infocom, que hemos dicho antes, que esta
compañía no tendrá fábrica, que la fábrica sigue dentro de Ericsson, pero
que será alquilada y gestionada por otras compañías especializadas. Se
dicen alguna cosas más. Estad avizores, porque el comité de empresa ha
convocado una asamblea ilegal y se les va a descontar el tiempo. Estoy
hablando de una comunicación interna de la empresa a sus directivos en la
que se dice textualmente que la alta dirección ha informado formalmente a
los ministros de tal, tal, que no me interesan porque no están dentro de
mi esfera de responsabilidades en esta Cámara, y al Ministro de Fomento.

Esa es la razón por la que yo pido esta comparecencia. Por tanto, no se
trata de que yo diga que la prensa dice, no no; una comunicación interna
de la empresa, insisto. No le doy más credibilidad; si usted me dice que
esto no es verdad, yo me lo creo. Pero entonces tendrán ustedes que estar
ojo avizor también, como dicen en el comunicado de la empresa, porque
alguien anda por ahí utilizando como elemento de autoridad que los planes
han sido convenientemente informados y aprobados por el Ministerio de
Fomento. Pero no es ésa la cuestión que nos trae aquí.

Como le digo, el mismo año en que una empresa incrementa sus ventas en un
50 por ciento, obtiene unos beneficios que son iguales a sus cifras de
ventas hace escasamente nueve años, están en peligro 720 empleos por una
estrategia de la empresa que se está imponiendo por procedimientos
expeditivos en lugar de utilizar los procedimientos de acuerdos recogidos
en el convenio firmado con los trabajadores Ericsson 2000. Y yo lo que le
quiero decir exclusivamente es que el Gobierno debe hacer un esfuerzo
real por apoyar una solución negociada y consensuada al problema de
Ericsson, porque las demandas y las inquietudes de estos trabajadores son
no solamente reales sino justas. Pero no es justo, al mismo tiempo, que
los intereses empresariales produzcan el desmantelamiento de la actividad
productiva de sus centros de producción en España. Además, estamos
convencidos de que el Gobierno, en su conjunto (lo de menos es qué
ministerio, qué área o qué autoridad sea la encargada de hacer ese
esfuerzo real por producir una solución consensuada) tiene suficientes
recursos para facilitar esa solución negociada del conflicto; algunos se
los hemos apuntado. La política de compra en Telefónica...




El señor PRESIDENTE: Señor García-Arreciado, usted sabe que este turno,
insisto en ello, no es un turno de réplica, es un turno para señalar
algunas insatisfacciones o matizaciones; le ruego que vaya acabando.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Acabo en seguida. Uno es la
utilización de la política de compra de este primer operador, que
continúa siendo sensible, por decirlo en palabras correctas, a las
indicaciones que se le formulen desde el Gobierno. El segundo, las
condiciones



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en las que se adjudique parte del capital del segundo operador que ya
está puesto en venta; y, en tercer lugar, instrumentos de las
subvenciones públicas, que se ha aportado por el señor Santiso. Es decir,
tienen ustedes procedimientos suficientes para producir un acuerdo
razonable, y como estoy en la misma línea de lo que usted viene diciendo
que ya ha hecho el Ministerio, lo único que le insto, desde mi grupo es a
que ese esfuerzo sea continuado y real, porque si ustedes quieren pueden
producir una salida consensuada a este conflicto, que es lo que todos
estamos deseando.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso. Brevemente, por favor.




El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré ser muy breve. Yo creo que hay
aspectos que compartimos de lo que acaba de exponer ahora mismo el
compareciente. El problema es la traducción en un paso práctico como es
éste, efectivamente. Es decir, la traducción es, sintetizando y una vez
sintetizado, que es mucho más barato en nuestra opinión, y más rentable,
mantener, en la medida de lo posible, los empleos en un sector, y más en
éste, que no es un sector que esté ahora mismo en crisis, sino que está
precisamente en crecimiento, porque al final, con todos los mecanismos
que se instrumentan de ayudas, de desfiscalizaciones, etcétera, usted
sabe que cada puesto de trabajo que se genera por esa vía sale mucho más
caro que intentar, al menos, contener la pérdida de empleo en un sector
como es éste. Y es en eso donde expresamos nuestra preocupación. Porque,
efectivamente, como se ha dicho (yo he cometido un pequeño error antes),
hay ya un hecho concreto, y es que se ha dividido la empresa en dos y,
por los mecanismos sin diálogo, se ha impuesto el traslado de 1.500
trabajadores a Infocom y 720 a Ericsson, y se les ha dicho además que la
actividad industrial, que es el problema de fondo, desaparece de
Ericsson; es decir, por la vía de adhesión a SCI o a otro proveedor, pero
parece que es a SCI, su actividad industrial la hará esta nueva empresa,
que a su vez, insisto, demandará ayudas por instalarse en la misma
planta, probablemente, lógicamente de Leganés. Pasa exactamente lo mismo,
y también afecta al mismo Ministerio, en Sintel; están en el mismo
proceso. Otra empresa que también, con beneficios este año, con contratos
importantes, está planteando exactamente la misma dinámica: dividir la
empresa, pasarla a una filial y a su vez intentar externalizar. Y todo el
mundo quiere tener la comercialización y la venta, pero nadie quiere
tener la capacidad industrial. Y nos preocupa globalmente, más allá de
entrar en debates indeológicos, qué está pasando que no somos capaces de
mantener en estas empresas, insisto, que no están en crisis, la actividad
industrial. Porque acabamos deteriorándola, en nuestra opinión,
trasladándola a proveedores (la filosofía tan querida por algunos del
señor Arriortúa) al externalizar hasta el punto de que los proveedores
son los que fabrican y no la empresa que tiene capacidad, que tiene
experiencia. Nos preocupa, insisto. Yo sé que es muy difícil, que hay que
buscar estas normas no escritas, la capacidad de mediación; pero yo creo
que en este caso se han apuntado algunas posibilidades. Hay que decir: en
igualdad de condiciones ¿esta empresa garantiza o no la actividad
industrial? ¿Por qué hay que trasladarla a otro ámbito, que va a ser con
los mismos trabajadores, si simplemente al final desgraciadamente la
experiencia nos dice que al que adquiere esa parte con los trabajadores
incluidos le toca la patata de intentar quitárselos de encima, o por lo
menos bajar las medias de edad, etcétera. Sabemos a dónde llevan estos
procesos. Y en mi opinión, insisto y termino, coincido en que lo
importante, como usted decía, es mantener en primer lugar, siempre que
sea posible, el empleo existente, porque lo otro es más caro para todos.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: Señora Mato.




La señora MATO ADROVER: Solamente quiero reiterar que ya conocemos todos
los esfuerzos que está haciendo el Gobierno por generar puestos de
trabajo. Sabemos que ya el Presidente Aznar ha dicho que éste es el año
del empleo y, por tanto, me consta que se están tomando todas las medidas
adecuadas mediante liberalizaciones y otras medidas, máxime en el mundo
de las telecomunicaciones, para que se abran expectativas a futuros
inversores y la verdad es que están llegando ya inversiones a España que,
sin ninguna duda, se va a traducir en creación de puestos de trabajo.

Pero, en cualquier caso, no quiero acabar sin mostrar de nuevo mi
preocupación por el futuro de los trabajadores de Ericcson, no solamente
de los trabajadores, sino también de la actividad industrial de Leganés.

Creo que es importante que a la zona sur de Madrid se le preste una
especial atención y un especial apoyo por todas las administraciones,
como he dicho, y también que se apoye el que haya mayores inversiones en
esa zona que creo que se necesitan todavía, y aprovecho esta ocasión en
que el Pisuerga pasa por Valladolid para solicitar los mayores apoyos y
un mayor impulso a iniciativas privadas que hagan inversiones en la zona
sur de Madrid y fundamentalmente en Leganés.

Finalmente, quiero reiterar al Secretario General de Comunicación, que me
consta que lo ha hecho, porque también nos ha informado de ello, que haga
todos los esfuerzos posibles, como decía también el señor
García-Arreciado, para que se llegue a una solución negociada y pactada
en cuanto a los problemas laborales que puedan surgir en la empresa
Ericsson.




El señor PRESIDENTE: Señor Villar.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Villar Uribarri): Yo creo
que hay una concordancia básica y una preocupación concurrente por parte
de todos los que nos ocupamos de esto en facilitar la viabilidad en el
empleo y facilitarla en relación con la empresa Ericsson, y eventualmnte
en relación con las dos nuevas entidades que se instalen en España. Vamos
a ver cuáles son los planes de estas dos entidades, y entre esos planes



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vamos a apreciar, especialmente, a través de nuestra actuación, el del
mantenimiento de puestos de trabajo, que nos parece básico y esencial.

En todo caso, aquí se ha sido absolutamente transparente. Yo he dicho
desde un primer momento la documentación que obra en el Ministero, que es
ésta, una carta de 25 de marzo; se puede sospechar lo que se quiera, éste
es el dato. Yo no sospecho, yo sé que el señor García-Arreciado conoce
documentación interna de la sociedad Ericsson, ejemplarmente
suministrada, supongo. Desde luego yo no tengo ese dato, él tiene más
datos que yo. Yo comunicaciones internas no tengo. Digo que ni de iure ni
de facto se puede realizar una autorización; es decir, la Administración,
el Ministerio de Fomento no pueden atribuirse competencias que obviamente
no tienen. Lo que sí asegura es una extraordinaria capacidad de diálogo
y, desde luego, una relación inmediata con aquellos que tienen capacidad
de decidir en esta materia para, en lo posible, salvaguardar los puestos
de trabajo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Villar.

Terminada la comparecencia, se levanta la sesión.




Era la una y cincuenta minutos de la tarde.




Nota.--El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del miércoles, 28 de mayo de 1997, no guarda la
relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la publicación
de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.