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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 188, de 16/04/1997
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1997 VI Legislatura Núm. 188
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 21
celebrada el miércoles, 16 de abril de 1997
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Presidente de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles, Renfe (Corsini Freese), para informar sobre:
--Datos que obren en su poder en relación con los accidentes ferroviarios
acaecidos los días 31 de marzo de 1997 y 1 de abril de 1997, en las
localidades de Uharte-Arakil y Azuqueca de Henares, respectivamente. A
solicitud del Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente
212/000552) (Página 5218)
--Motivos y circunstancias por los que se ha producido el accidente
ferroviario en la estación de Uharte-Arakil (Navarra), en el que han
resultado 22 personas muertas y 93 heridas de diversa consideración, así
como las medidas adoptadas y a adoptar. A solicitud del Grupo
Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número
de expediente 212/000553) (Página 5218)
--Circunstancias y causa de los accidentes ferroviarios registrados el
día 31 de marzo de 1997 y el 1 de abril de 1997 en Uharte-Arakil
(Navarra) y Azuqueca de Henares (Guadalajara), respectivamente. A
solicitud del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
212/000555) (Página 5218)
--Investigaciones llevadas a cabo en relación con los accidentes
ferroviarios acaecidos recientemente en las localidades de Uharte-Arakil
(Navarra) y Azuqueca de Henares (Guadalajara), así como las medidas que
al respecto se adopten. A petición propia. (Número de expediente
212/000560) (Página 5218)
Proposiciones no de ley:
--Relativa al uso correcto de la toponimia gallega en el nomenclátor
oficial de Correos y Telégrafos. Presentada por el Grupo Parlamentario
Mixto. (Número de expediente 161/000058) (Página 5235)
--Relativa al desdoblamiento de la carretera N-620, tramo
Salamanca-Tordesillas, como autovía libre de peaje. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000184) (Página 5240)
--Sobre reserva para utilización pública del edificio conocido como
«Tercera Fase del Meliá», ubicado en el Puerto de Alicante. Presentada
por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000267)
(Página 5243)
--En relación con el edificio denominado «Tercera Fase del Hotel Meliá»,
en el Puerto de Alicante. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
161/000204) (Página 5243)
--Por la que se insta al Gobierno a enviar, con carácter trimestral, un
informe sobre las aportaciones patrimoniales que, con cargo al capítulo 8
de los Presupuestos Generales del Estado, se realicen a promotores de
infraestructuras de carreteras y de transporte ferroviario, y por la que
se acuerda la comparecencia trimestral del Ministro de Fomento ante la
Comisión de Infraestructuras. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/000360) (Página 5247)
--Por la que se insta al Gobierno a presentar, en el plazo de seis meses,
un plan urgente de movilidad a desarrollar junto con las Comunidades
Autónomas para los períodos vacacionales y de días de operación salida
masivos que suponga la solución a los problemas de congestión,
contaminación, uso masivo del coche en trayectos largos y aumento de
accidentes. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente 161/000011)
(Página 5251)
--Sobre elaboración de un catálogo de viviendas vacías para su posterior
exposición pública y adquisición, según baremo de necesidades. Presentada
por el Grupo Parlamentario anterior. (Número de expediente 161/000012)
(Página 5253)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES
ESPAÑOLES, RENFE (CORSINI FREESE), PARA INFORMAR SOBRE:
--DATOS QUE OBREN EN SU PODER EN RELACION CON LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS
ACAECIDOS LOS DIAS 31 DE MARZO DE 1997 Y 1 DE ABRIL DE 1997, EN LAS
LOCALIDADES DE UHARTE-ARAKIL Y AZUQUECA DE HENARES, RESPECTIVAMENTE. A
SOLICITUD EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente
212/000552.)
--MOTIVOS Y CIRCUNSTANCIAS POR LOS QUE SE HA PRODUCIDO EL ACCIDENTE
FERROVIARIO EN LA ESTACION DE UHARTE-ARAKIL (NAVARRA), EN EL QUE HAN
RESULTADO 22 PERSONAS MUERTAS Y 93 HERIDAS DE DIVERSA CONSIDERACION, ASI
COMO LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y A ADOPTAR. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número
de expediente 212/000553.)
--CIRCUNSTANCIAS Y CAUSAS DE LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS REGISTRADOS EL
DIA 31 DE MARZO DE 1997 Y EL 1 DE ABRIL DE 1997 EN UHARTE-ARAKIL
(NAVARRA) Y AZUQUECA DE HENARES (GUADALAJARA), RESPECTIVAMENTE. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
212/000555.)
--INVESTIGACIONES LLEVADAS A CABO EN RELACION CON LOS ACCIDENTES
FERROVIARIOS ACAECIDOS RECIENTEMENTE EN
LAS LOCALIDADES DE UHARTE-ARAKIL (NAVARRA) Y AZUQUECA DE HENARES
(GUADALAJARA), ASI COMO LAS MEDIDAS QUE AL RESPECTO SE ADOPTEN. A
PETICION PROPIA. (Número de expediente 212/000560.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la sesión de la Comisión, en cuyo
orden del día, como ustedes saben, figura la comparecencia del Presidente
de Renfe, don Miguel Corsini, a quien tenemos aquí y agradecemos su
presencia. Está previsto pasar a debatir las proposiciones no de ley a
las once y media, como hora por supuesto indicativa, que serán votadas no
antes de las 14 horas.
Comenzamos la sesión, pues, con la comparecencia del Presidente de Renfe.
Esta comparecencia para informar sobre los datos que obren en su poder en
relación con los accidentes ferroviarios acaecidos los días 31 de marzo y
1 de abril de este año en las localidades Uharte-Arakil y Azuqueca de
Henares, respectivamente, con ligeras variantes en la redacción, ha sido
pedida por el Grupo Socialista del Congreso, por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, por el Grupo
Parlamentario Mixto y por el propio Gobierno, que ha querido que el
Presidente de Renfe estuviera aquí hoy para explicar estos accidentes.
Comenzará interviniendo el Presidente de Renfe y luego en el turno de
réplica lo harán el Grupo Socialista, el Grupo de Izquierda Unida y el
Grupo Mixto, como autores de la petición de la comparecencia. A
continuación lo hará el resto de los grupos por el orden habitual,
terminando el Grupo Popular.
Dicho todo esto, el Presidente de Renfe, don Miguel Corsini, tiene la
palabra.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE
(Corsini Freese): Trataré, de acuerdo con lo establecido por el señor
Presidente y por SS. SS., de informar a esta Comisión de los accidentes
ocurridos en las localidades de Uharte-Arakil y Azuqueca de Henares los
días 31 de marzo y 1 de abril del presente año, y que lamentablemente se
cobraron víctimas mortales, del análisis de sus causas, de las medidas
que para paliar sus efectos adoptó la empresa desde los primeros
instantes, para posteriormente exponer con el mayor detalle posible cómo
para Renfe y para cualquier administración ferroviaria la seguridad
constituye la piedra angular de la filosofía de la empresa y su razón de
ser e impregna el quehacer de todos los trabajadores que tenemos la
responsabilidad de gestionar el modo de transporte terrestre con mayor
seguridad para las personas y bienes que en él confían.
El día 31 de marzo de 1997, a las 19,42 horas, se produjo en la estación
de Uharte-Arakil, situada en la línea de vía única Zaragoza-Alsasua, el
descarrilamiento del tren Miguel de Unamuno, que presta servicio diario
entre Barcelona e Irún. Las consecuencias producidas a los viajeros que
lo utilizaban son conocidas: 18 personas fallecidas, 24 heridos graves y
67 heridos y contusionados de diversa consideración.
La estación de Uharte-Arakil está dotada de enclavamiento mecánico,
dispositivo de seguridad intrínseca que impide realizar movimientos
incompatibles de los trenes y señalización mecánica, regulándose en línea
la circulación de los trenes mediante el sistema denominado bloqueo
telefónico. Este sistema se base en la petición formal de vía libre entre
las estaciones colaterales por los jefes de circulación que estén de
servicio en ellas. Esta petición se realiza a través de mensajes
telefónicos, que se reflejan por escrito en los libros de bloqueo
correspondientes de forma redundante, con objeto de asegurar más de una
vez el estado libre o no del tramo de vía entre las dos estaciones de
referencia. Establecido el bloqueo, se reflejan las señales que indican
inequívocamente al personal de conducción las condiciones a las que debe
circular por el tramo.
La vía, los aparatos y dispositivos de enclavamiento de la estación de
Uharte-Arakil se encontraba en buen estado, y las comprobaciones
efectuadas después del accidente por personal especializado determinaron
la no existencia de anormalidades, defectos o averías que pudieran haber
influido en el mismo. Se efectuaron nuevas comprobaciones a las 20,45 y a
las 22,15 del mismo día, que corroboraron el correcto estado de
declaramiento y que el itinerario establecido era el de entrada a vía
desviada, con las señales indicando esta circunstancia, estando las
llaves en su cuadro precintadas reglamentariamente, lo que impide una
manipulación posterior al accidente. Todo ello fue fotografiado con
cámara fechadora, que confirmó que la señal avanzada se encontraba en
verde-amarillo, lo que obligaba a reducir la velocidad del tren; y la de
entrada indicaba de forma inequívoca que el tren iba a ser desviado en
una vía de apartado, por lo que la velocidad del tránsito no podía
superar los 30 kilómetros/hora, al tener que circular por vía desviada en
un aparato de vía y, por consiguiente, con radio reducido. Las distancias
en las que están situadas las señales, la avanzada a 1.413 metros de la
señal de entrada y la de entrada a 254 metros del aparato que protege,
garantizan los espacios necesarios para que el personal de conducción
pueda frenar los trenes de forma gradual.
En el conjunto de comprobaciones efectuadas, testimonios recogidos y
datos y conversaciones registradas, se puede deducir lo siguiente. Las
instalaciones de la estación funcionaban correctamente. La locomotora y
los coches del tren circulaban según las normas. Los registradores
funcionaban y recogieron la información prevista. La señal de entrada se
encontraba en anuncio de parada. Conclusión: que se da por cierta al
coincidir todos los testimonios y comprobaciones posteriores. Las
declaraciones del personal de conducción, afirmando con insistencia que
vieron la señal avanzada en vía libre y la de entrada en anuncio de
parada, es incompatible con el funcionamiento de enclavamiento. Las
pruebas cronometradas efectuadas posteriormente ponen de manifiesto que
el tiempo necesario para cambiar la señal avanzada y vía libre, que
dijeron ver los maquinistas, anuncio de precaución que presentaba, es
superior al tiempo que tardó el tren en recorrer la distancia que separa
la señal avanzada de entrada, por lo que el citado
cambio no pudo ser realizado, existiendo, por tanto, una contradicción
entre los manifestado por el personal de conducción.
La causa probable del accidente ha sido el exceso de velocidad al paso
por la aguja de entrada de la estación, por incumplimiento por parte del
personal de conducción de las indicaciones de las señales.
Los sistemas de señalización instalados en la línea son los adecuados a
sus prestaciones y a su intensidad de tráfico. En 1996, por la red de
Renfe circularon una media diaria de 4.750 trenes, en el tramo
Pamplona-Alsasua sólo circularon 34, de ellos 12 de viajeros y los 22
restantes de mercancías. Respecto a la intensidad de tráfico, el tramo en
el que se ubica la estación de Uharte-Arakil ocupa el lugar 309 de los
677 en que se divide la totalidad de la red, estando limitada la
velocidad máxima de los trenes a 140 kilómetros por hora, velocidad que
sólo alcanzan diez trenes diarios. Para una línea de estas
características, y para los servicios ofertados, las instalaciones de
seguridad con las que cuenta son adecuadas. El desgraciado accidente
ocurrido constituye un hecho aleatorio, debido, probablemente, a un fallo
humano, que hubiera podido producirse en iguales circunstancias con otros
sistemas de seguridad más sofisticados, ninguno de ellos libre
absolutamente de evitar el tipo de incidencia a causa del accidente.
Pocas horas después, a las 4,20 del día 1 de abril se produjo en la
estación de Azuqueca de Henares, de la línea Madrid-Barcelona, en vía
doble, un nuevo descarrilamiento, esta vez del tren Antonio Machado,
procedente de Barcelona-Sans con destino Málaga. En este caso se
produjeron dos víctimas mortales, cinco heridos graves y 17 heridos de
diversa consideración. La estación de Azuqueca está dotada de
enclavamiento eléctrico y el trayecto en el que se ubica tiene instalados
bloqueo automático banalizado y sistema ASFA. El bloqueo automático
banalizado regula la circulación de los trenes de forma que permite la
sucesión de los mismos en los trayectos que regula, mediante la división
de éstos en subtrayectos separados por señales con funcionamiento
automático, que actúan según la posición de los trenes en ellos y la
distancia que necesitan para frenar. La banalización del bloqueo permite
la circulación en ambos sentidos por cada vía. El sistema ASFA transmite
la indicación de las señales laterales de la vía a la cabina de
conducción o ante las señales de parada, si no se respeta, se produce el
frenado automático del tren. Cuando la señal, sin ser de parada, obliga a
alguna actuación del maquinista para regular la marcha, se produce una
señal acústica y luminosa en cabina, que debe tener como respuesta el
enterado del maquinista apretando un pulsador. De no existir esta
respuesta, en tres segundos el tren se frena automáticamente. Cuando la
señal es de vía libre, se transmite una breve señal acústica, sin exigir
respuesta alguna del maquinista. De las comprobaciones efectuadas,
averiguaciones practicadas, testimonios recogidos y datos registrados, se
desprenden los siguientes hechos.
Las instalaciones de la estación funcionaban correctamente y el
encaminamiento establecido para el tren era de paso de vía general a vía
desviada a través de un cambio de vía, maniobra que debía realizarse a
una velocidad máxima de 50 kilómetros/hora. Esta circunstancia era la que
indicaban las señales correspondientes de forma inequívoca y está
corroborada por el equipo registrador del sistema ASFA. La velocidad en
el momento del accidente era de 154 kilómetros/hora. El ayudante del
maquinista que conducía el tren en ese momento declaró que no se
apercibió de las señales que le ordenaban reducir la velocidad a 50
kilómetros/hora al paso por el aparato citado. Esta declaración es
incompatible con el funcionamiento del sistema ASFA, dado que el
conductor respondió al aviso que el sistema ASFA emitió al paso por la
señal en verde-amarillo, que le avisaba inequívocamente que iba a ser
encaminado a vía desviada, pues en otro caso, el tren se hubiera frenado
automáticamente.
La causa probable del accidente fue el exceso de velocidad al paso por el
aparato de vía que debió ser franqueado a una velocidad máxima de 50
kilómetros/hora, siéndolo a 154 kilómetros, a pesar de las órdenes
indicadas por las señales.
Respecto a la intensidad del tráfico, el tramo Azuqueca-Guadalajara ocupa
el lugar 75 de las 677 en las que se divide la totalidad de la red,
habiendo circulado por el mismo en 1996 una media diaria de 139 trenes,
de los cuales 128 fueron de viajeros, circulando 19 de ellos a 160
kilómetros/hora, velocidad máxima de la línea. El equipamiento de esta
línea respecto a sus instalaciones de seguridad es el que corresponde al
del nivel máximo para la red ferroviaria convencional debido a sus
características y a su intensidad de tráfico.
Los informes cuyas conclusiones acabo de detallarles no constituyen un
juicio en sí mismo. Son los informes de la Dirección de Protección Civil
y Seguridad en la Circulación de Renfe. Dichos informes han sido
realizados con el máximo rigor, con total independencia del equipo de
investigación y todo ello en el plazo requerido, como resulta obligado en
todo aquello que atañe a la seguridad del ferrocarril. Los informes
técnicos fueron entregados el pasado día 10 a los juzgados de Pamplona y
Guadalajara que instruyen los casos, quienes determinarán las
responsabilidades que pudieran derivarse de los hechos descritos. Ambos
accidentes presentan un cierto paralelismo que, a mi entender, indican lo
siguiente. Los sistemas de seguridad instalados en ambas líneas son
adecuados, respectivamente, a sus prestaciones y características. Su
estado de funcionamiento y conservación eran, en ambos casos, impecables.
El accidente de Uharte-Arakil podría haberse producido al constituir un
hecho no imputable a los sistemas de seguridad instalados, aunque la
línea hubiese tenido otro tipo de equipamiento. El cumplimiento de las
órdenes dadas por las señales hubiera evitado, en ambos casos, los
accidentes. La reacción de toda la empresa al conocer los accidentes, con
objeto de paliar sus consecuencias, fue inmediata, adoptándose una serie
de medidas que paso a enumerar a continuación a SS. SS.
Para auxiliar a las víctimas, a las 19,42 el jefe de estación
Uharte-Arakil llamó por teléfono al puesto de mando de Miranda de Ebro,
el cual desencadenó la emergencia. Desde el puesto de mando se efectuaron
las siguientes llamadas urgentes externas. COS-Navarra a las 19,43;
protección
civil Navarra, 19,43: Bomberos, 19,44: servicios sanitarios, 19,44;
seguridad corporativa, seguridad en la circulación, operadores,
prestadores, centro operativo, mantenimiento de infraestructura, jefatura
de estaciones, trenes-taller, estaciones comerciales, comunicación y
relaciones externas. A partir de estos momentos se puso en marcha todo el
operativo de socorro local de la Delegación del Gobierno de Navarra y la
comunidad autónoma y la DYA, que se desarrolló con gran eficacia, así
como la inapreciable colaboración ciudadana de los vecinos. Por parte de
Renfe se habilitó en Madrid un servicio de atención al público por
teléfono para recogida y difusión de información sobre el accidente, que
dejó en el registro llamadas externas.
En lo que respecta al accidente de Azuqueca de Henares, se procedió de la
forma siguiente. Inmediatamente después del accidente el jefe de
circulación de Azuqueca de Henares comunica al puesto de mando de
Madrid-Chamartín el alcance del descarrilamiento, y de acuerdo con esta
información el referido puesto de mando desencadena la emergencia,
efectuando las llamadas urgentes que se indican seguidamente. Internas:
seguridad corporativa, seguridad en la circulación, centro operativo,
mantenimiento de la infraestructura, trenes-taller, comunicación de
relaciones externas, operadores y prestadores. Externas: protección civil
de Guadalajara, Comandancia de la Guardia Civil, Cruz Roja, bomberos. Por
el personal de servicio de la estación se prestan los primeros auxilios
hasta la llegada de las primeras ambulancias a las 4,40. A las 4,40 se
presenta la Guardia Civil de Azuqueca de Henares. A esta misma hora se
inicia la evacuación de los primeros heridos, trasladándolos a los
centros hospitalarios siguientes: Hospital General de Guadalajara y
Hospital Príncipe de Asturias de Alcalá de Henares. A las 4,50 llegan los
bomberos de Guadalajara. A las 5,15 horas se completa la operación de
rescate y evacuación de las víctimas. A las 6,10, el resto de los
viajeros que resultaron ilesos continúan viaje por carretera hasta la
estación Puerta de Atocha de Madrid.
Conviene resaltar la eficacia con que se desarrolló el operativo de
emergencia por parte de los organismos municipales y provinciales, así
como la colaboración ciudadana de los vecinos de la localidad de Azuqueca
de Henares. Renfe estableció inmediatamente un dispositivo para ayuda en
las tareas de información y colaboración relativas a cualquier asunto de
asistencia a clientes o familiares, manteniéndose en servicio continuo
los puntos de información y atención a clientes en las estaciones directa
o indirectamente afectadas, con personal situado en las estaciones más
afectadas. Igualmente, para agilizar la transmisión, en la estación de
Chamartín de Madrid se constituyó un centro de recepción y distribución
de la información.
Entre las acciones realizadas puede significarse las siguientes. En
Pamplona, Irún, San Sebastián, Vitoria y Bilbao se mantuvo un servicio
continuo con personal de refuerzo. Igualmente, a la una se reabrió el
servicio de información en Tudela (Navarra), una vez identificado un
accidentado de esa residencia, manteniéndose posteriormente toda la
noche. En Pamplona se pusieron en funcionamiento los teléfonos para
información sobre accidentados, que se comunicaron en todos los medios.
Chamartín se mantuvo en servicio permanente toda la noche, atendiéndose
la recepción y distribución de información a las diferentes estaciones y
centrales de información. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa
la Presidencia.) Desde las 5,45 hasta las 23,15, se efectuaron diversas
labores de atención a clientes, manteniendo en funcionamiento el centro
de distribución de información, que, a partir de las ocho horas, incluye
la transmisión al puesto de mando. En Zaragoza se reforzó el servicio
ordinario durante todo el turno de noche. En Barcelona, la estación de
Sans mantuvo en servicio permanente durante toda la noche la dependencia
de atención al viajero, desde donde se coordinaban las actuaciones a
realizar en su ámbito. Igualmente, estuvo reforzado el servicio hasta las
2,15 y, posteriormente, a las seis de la mañana se inició nuevamente un
refuerzo del servicio. En Tarragona y Lleida el día 31 se prolongó el
servicio de información hasta las 24 horas y el día primero se adelantó
la apertura del servicio a las 6,15, con motivo del segundo accidente. En
Reus se adelantó la apertura del servicio a las 6,30 del día uno. En
Málaga se inició la operativa a las 5,40 y el servicio de información se
mantuvo reforzado con personal de la estación y de la agencia
territorial, efectuándose también labores de atención a familiares. En
Barcelona se mantuvo un servicio permanente de información telefónica,
atendido por cinco personas hasta las 2,30, y posteriormente fue atendido
por dos agentes, si bien fue nuevamente reforzado a partir de primera
hora de la mañana. La plataforma de Madrid se mantuvo abierta todo el
turno de noche con personal de refuerzo. En el caso de Barcelona la
jornada se prolongó hasta las cero horas.
Tras el segundo accidente, la plataforma de Barcelona fue puesta en
servicio nuevamente; adelantó su apertura a las siete horas, con servicio
reforzado. Se mantuvo una información uniforme a todos los puntos y
asimismo se actualizaban permanentemente los listados de heridos y
hospitales para responder a las demandas de información a familiares
sobre situación de accidentados que se recibían por los dos teléfonos que
Renfe dispuso en Madrid.
Es de destacar la operativa puesta en funcionamiento en Madrid-Chamartín
el día uno, consistente en un dispositivo especial para atender y
encaminar todas las operaciones de transbordo, de acuerdo y en contacto
con los técnicos y el puesto de mando. En total, se produjeron unos 70 u
80 transbordos entre salidas y llegadas de autobuses, llegando a asistir
hasta 16 autobuses en algún momento, coordinándose el tráfico con la
ayuda de la policía municipal, que fue reclamada a tal efecto. En
Pamplona, Barcelona, Madrid y Málaga se facilitaron medios de viaje a los
familiares para desplazarse a los puntos de hospitalización de los
accidentados.
Se prestó toda la colaboración en cuanto a transmisión de información
sobre heridos y aviso a las autoridades para establecer contacto con
familiares. En Málaga, los accidentados fueron visitados, facilitándose a
ellos y a sus familiares contacto permanente con Renfe para ayuda en
cualquier tipo de gestión que tuvieran que realizar con motivo
del accidente. Los equipajes, en el caso del accidente de Uharte-Arakil,
fueron recogidos y gestionados por protección civil. En el caso del
accidente de Azuqueca, aquellos equipajes pertenecientes a viajeros
accidentados de Málaga fueron recogidos y entregados a domicilio el día
2. Se aseguraron todas las demandas de cambios, devoluciones o
anulaciones de billetes, así como reclamaciones; se facilitó el
alojamiento a familiares y clientes afectados y fueron atendidas unas
5.000 llamadas telefónicas con motivo de los dos accidentes.
En resumen, Renfe movilizó todos los recursos técnicos y humanos para
paliar las consecuencias de los accidentes y atender a los clientes y a
sus familias. En este operativo participaron todos los trabajadores que
resultaron necesarios, desde los que atienden directamente la línea hasta
el Presidente que les habla, que se desplazó a la estación de
Uharte-Arakil en el momento en que conoció la noticia del accidente.
Como ya indiqué a SS. SS. al inicio de esta comparecencia, la seguridad
es la piedra angular en base a la cual se adoptan las decisiones
encaminadas a definir tanto las nuevas instalaciones como la manera
óptima de explotar las existentes. En este sentido, en Renfe, la
seguridad se fundamenta en tres pilares: la existencia de sistemas de
seguridad de tráfico, como es la señalización en todas las líneas; el
funcionamiento sistemático y al máximo nivel de comisiones de seguridad,
formación continua en los aspectos de seguridad de todo el personal
ferroviario y, especialmente, el dedicado a tareas de regulación de
tráfico y conducción. Hasta tal extremo es prioritario para Renfe el
aspecto de la seguridad que es la circular número 2 de presidencia la
que, por el ámbito de su conocimiento, trata de imbuir a todo el personal
de Renfe el carácter fundamental de este tema.
Los objetivos fundamentales del sistema de seguridad de tráfico son:
marcar la distancia de seguridad entre dos circulaciones consecutivas y
regular el movimiento de los trenes en las estaciones y bifurcaciones.
Estas funciones se efectúan, en última instancia, a través de las órdenes
dadas al conductor mediante las señales fijas con arreglo a códigos
preestablecidos o mediante órdenes en la propia cabina de conducción,
ASFA entre otros, que regulan la velocidad permitida en cada momento.
Esto último requiere instalaciones muy complejas al tenerse que
transmitir y procesar en el vehículo toda la información existente en vía
y que determina la velocidad de circulación en cada momento. Desde el
punto de vista de la seguridad, todas las instalaciones son suficientes y
la elección del sistema viene determinado en muchos casos por las
necesidades de capacidad, en función de las circulaciones en la línea.
La seguridad en Renfe no se limita a los medios técnicos, sino que
impregna las relaciones humanas y laborales de nuestra empresa y es
objeto de atención continua y permanente entre nosotros. La existencia de
comisiones de seguridad y su organización merecen esta somera
explicación, para que se comprenda su carácter primordial dentro de la
organización de la empresa. El nivel de máxima decisión en esta materia
compete a la Comisión Central de Seguridad de Circulación, presidida por
el Director Gerente de Circulación, que se reúne con carácter trimestral
y toma las más altas decisiones en este campo. Dicha Comisión se basa en
las propuestas de la Comisión Técnica de Seguridad en la Circulación, que
se reúne mensualmente y tiene una representación de todas las unidades de
negocio de la red, siendo presidida por el Director de Protección Civil y
Seguridad en la Circulación. Por último, y como base de la organización,
existen las comisiones operativas y subcomisiones de seguridad en la
circulación, ambas de carácter bimestral, y presididas por el Director de
Protección Civil y Seguridad en la Circulación, o gerente operativo, en
el primer caso, y por el jefe de Protección Civil, en el segundo. Es de
señalar que en todas y cada una de estas comisiones hay vocales en
representación de los sindicatos.
El tercer pilar fundamental en el que descansa la seguridad del tráfico
ferroviario es el de la selección y formación continua de todos los
trabajadores ferroviarios y, en especial, de los que desempeñan funciones
de regulación de tráfico y de conducción; empleados que reciben cursos de
actualización y reciclaje de forma sistemática y que son instruidos en el
correcto manejo de los medios técnicos que se ponen a su disposición para
desarrollar su profesión.
No puedo cansarme de repetir que todas las vías de Renfe están equipadas
con sistemas de seguridad proporcionados a sus prestaciones y a la
intensidad de su tráfico. Creo necesario informar a SS. SS. a grandes
rasgos de cuál es la situación de Renfe en este campo. La situación
actual de la red ferroviaria convencional, en lo que se refiere a su
equipamiento en instalaciones de seguridad, es la siguiente. La extensión
total de la red es de 11.804 kilómetros, de los que tenemos, en línea
doble electrificada, 2.850 kilómetros; en línea única electrificada,
3.527 kilómetros; en línea doble si electrificar, 23 kilómetros; en línea
sencilla sin electrificar, 5.404 kilómetros; líneas con CTC, 3.747
kilómetros; líneas con bloqueo automático, 1.700 kilómetros; línea con
bloqueo eléctrico manual, 918 kilómetros; línea con bloqueo telefónico,
5.705 kilómetros. Esto supone que el 54 por ciento de la red se encuentra
electrificado, el 15 por ciento con bloqueo automático, el 31 por ciento
con CTC, el 8 por ciento con bloqueo eléctrico manual y el 46 por ciento
con bloqueo telefónico.
En el campo de los enclavamientos, la situación es la siguiente. El
número total de enclavamientos eléctricos es de 661, lo que representa el
52 por ciento; electrónicos, 15, que representa el 2 por ciento; y
mecánicos, 579, que representa el 46 por ciento. Sin querer entrar en
comparaciones con otras redes, puedo resaltar que una red ferroviaria de
referencia siempre han sido los ferrocarriles alemanes, cuyas cifras son:
sistemas eléctricos, 3.184, el 22 por ciento; electrónicos, 61, y
mecánicos, 7.532, el 77 por ciento; es decir, que el porcentaje de
enclavamientos eléctricos y electrónicos en Renfe es superior a los que
poseen los ferrocarriles alemanes. Puede afirmarse que el nivel en el
campo de las instalaciones de seguridad en Renfe es comparable al del
resto de las compañías ferroviarias europeas de la Comunidad.
Por otro lado, los sistemas de ayuda a la conducción se extienden a 7.286
kilómetros dotados con sistema ASFA, el 61 por ciento de la red, y a
6.283 kilómetros en el tren tierra, el 53 por ciento. Este último lo
constituye una instalación de seguridad intrínseca.
Entiendo útil relatar a SS. SS. la política de inversiones en nuevas
instalaciones y de gasto en el mantenimiento de las existentes que
afectan a Renfe. De acuerdo con la legislación vigente, en concreto el
Estatuto del 28 de marzo de 1994, corresponde a Renfe el mantenimiento de
la red ferroviaria y la gestión de los sistemas de regulación y seguridad
del tráfico. Por su parte, corresponde al Ministerio de Fomento, a través
de la Secretaría de Estado de infraestructuras y Transportes, la
planificación financiera y ejecución de infraestructuras de competencia
estatal, siendo la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por
Carretera la responsable de la programación de las inversiones y de la
realización de los estudios y proyectos en el marco de esta
planificación.
Esta organización responde a lo establecido en la Unión Europea en cuanto
a la separación y la gestión de la infraestructura y la explotación de
los servicios de transporte. Entre este marco de funcionamiento, las
cantidades dedicadas a nuevo equipamiento de líneas y al mantenimiento de
las existentes en el capítulo de instalaciones y seguridad para el
trienio 1994-1996 fueron las siguientes. En 1994, en inversión, 12.990
millones de pesetas, y en mantenimiento, 1.455. En 1995, 12.383 millones
en inversión y 1.416 para mantenimiento. En 1996, para inversión, 14.236
millones y 1.472 se refieren a mantenimiento. En total para el trienio
han sido 39.609 millones para inversión, y para mantenimiento, 4.343
millones de pesetas.
El esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento se centra en el
equipamiento de líneas nuevas o en ampliación de las existentes; por
contra, el gasto de mantenimiento realizado por Renfe se extiende a toda
la red con la función de mantener las instalaciones que posee en perfecto
estado de funcionamiento. Para atender el mantenimiento y conservación de
las instalaciones de seguridad, Renfe dispone de un conjunto de 1.326
especialistas, encuadrados en brigadas de trabajo distribuidas a lo largo
de toda la geografía de la red.
Estas brigadas tienen disponibilidad permanente para poder atender
cualquier situación de anormalidad durante las 24 horas del día y
restablecer las condiciones normales en un tiempo mínimo. Los recursos
económicos que se dedican anualmente al mantenimiento de las
instalaciones de seguridad suponen el 19 por ciento de los que consume
todo el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Quisiera darles algún dato respecto a lo que ha representado este año la
inversión en infraestructura ferroviaria. Las inversiones en
infraestructuras en Renfe fueron 82.689 en 1992; 57.183, en 1993; 35.795,
en 1994; 26.521, en 1995, y 33.130 en 1996, estando prevista para 1997
una inversión de 37.339 millones. El AVE representó 40.275 millones en
1992; 25.217, en 1993; 2.038, en 1994; 2.453, en 1995; en 1996, 1.287, y
en 1997, 1.793 millones de pesetas.
Las inversiones en infraestructura en red convencional, en conjunto, han
sido durante 1992, 42.414 millones; 31.966, en 1993; 33.757, en 1994;
24.068, en 1995; 31.843, en 1996, y 35.546, en 1997. Las instalaciones de
seguridad más las telecomunicaciones han representado en 1993, 5.987
millones de pesetas; en 1994, 5.679; en 1995, 5.018; en 1996, 5.340, y en
1997, 5.000 millones.
Las que corresponden al Ministerio de Fomento han sido 46.630 millones y
en total entre las inversiones de Renfe en infraestructura y las
inversiones realizadas por el Ministerio se ha previsto un total, para
1997, de 82.176 millones, de los que un 20 por ciento corresponden a
instalaciones de seguridad.
En el campo específico de las instalaciones, es necesario resaltar los
valores previstos en el contrato-programa en los conceptos de fiabilidad
y horas fuera de servicio, que han sido mejoradas tanto en el número de
incidencias como en una disminución del número marcado del 15 por ciento
--4.265 averías reales, sobre las 5.095 previstas en las redes A1 y A2--,
como en las horas fuera de servicio, con una reducción del 14 por ciento,
sobre lo igualmente consignado en el contrato-programa Estado-Renfe.
Los datos relativos al transporte ferroviario se pueden presentar de
múltiples maneras, y en tal sentido he seleccionado los que expongo a
continuación, que creo representan con claridad el comportamiento del
servicio ferroviario en los últimos diez años. El índice de frecuencia
relaciona el número total de accidentes ferroviarios con el número de
kilómetros de tren, expresado en este último dato en millones de
kilómetros. Este índice ha pasado de 6,56 por ciento en el año 1987 a
2,43 en 1996, lo que supone una disminución del 63 por ciento.
Si se compara el número total de accidentes con víctimas que se
produjeron como media durante el período 1987-1996 con la cifra de 1996,
se observa una disminución en 29 accidentes. La media de dicho período
fue de 40, de los que solamente cinco son imputables a Renfe. El número
de víctimas de los accidentes imputables a Renfe tiene un valor medio en
el período 1987-1996 de trece personas año, de los cuales cinco
constituyeron víctimas mortales y ocho heridos graves. Durante el año
1996 estos valores se redujeron a un total de seis víctimas, de las
cuales dos personas resultaron fallecidas y cuatro se consideraron
heridos graves. La evolución favorable de estos datos en un modo de
transporte que sirve diariamente a un millón de personas no es fruto de
la casualidad, sino del esfuerzo tenaz y continuo de la empresa y de sus
hombres.
Creo mi deber, señorías, informarles que para Renfe la evolución,
tecnificación y permanente adaptación a las circunstancias de todas y
cada una de las líneas férreas que administra es objeto de estudio,
debate interno y revisión permanente. El último documento elaborado al
respecto, formulado en octubre de 1996 y denominado programa del control
centralizado de tráfico 1996-2015, define para todas y cada una de las
líneas y tramos de la red el equipamiento en instalación de seguridad, el
sistema de control de tráfico que se ejercerá sobre ellas y la ubicación
de los centros de control de tráfico correspondientes que habrá de
soportar en función de la posible evolución de las características
de las líneas y las proyecciones que la demanda de transporte
ferroviario.
Su completa definición, planteada para los horizontes temporales de los
años 2005 y 2015, permitirá a la Dirección General de Infraestructuras de
Renfe, que ha formulado el programa, y a la Dirección General de
Ferrocarriles y Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, la
necesaria programación presupuestaria para alcanzar los objetivos
precisos en los horizontes temporales citados.
Con el fin de que el sentido de esta comparecencia quede perfectamente
definido, les reitero textualmente las causas probables de ambos
accidentes. En el caso del descarrilamiento del tren Miguel de Unamuno en
Uharte-Arakil, la causa más probable del accidente ha sido el exceso de
velocidad al paso por la aguja de entrada en la estación, debido al
incumplimiento por parte del personal de conducción de las indicaciones
de la señal de itinerario de entrada.
Por lo que se refiere al descarrilamiento del tren Talgo en Azuqueca de
Henares, la causa probable del accidente ha sido el exceso de velocidad
al paso por el escape 21-23, debido a que el personal de conducción no se
apercibió de las indicaciones de las señales del itinerario de transición
de la vía una a la vía dos.
En el orden interno, reza abierto el expediente disciplinario a los
maquinistas y ayudantes de ambos trenes, expediente que implica la
separación cautelar del servicio de conducción en tanto la autoridad
judicial resuelva el caso.
Por último, señorías quisiera expresar la conmoción que para toda la
organización de Renfe han supuesto estos dos accidentes el esfuerzo de
todos y cada uno de los trabajadores de la empresa en paliar en la medida
de su responsabilidad sus efectos, el dolor de la empresa por lo ocurrido
y el sentimiento de solidaridad para las familias de las víctimas.
Quedo a disposición de SS. SS. para responder a cualquier cuestión que
estimen oportuno plantearme, así como proporcionar por escrito cualquier
tipo de documentación que necesiten ustedes enriquecer.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a empezar con las
intervenciones de los grupos. De acuerdo con las peticiones de
comparecencia solicitadas, tiene la palabra el señor García-Arreciado por
el Grupo Socialista.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias al señor Presidente de Renfe.
No tengo empacho en confirmar la celeridad con la que ha comparecido en
esta Comisión, entre otras iniciativas, a petición del Gobierno. Es de
momento el punto final de todo un conjunto de actuaciones no solamente de
Renfe, sino de organismos, instituciones y particulares que han
participado, a raíz de estos dos accidentes, tanto en auxiliar a las
víctimas como en reponer el buen funcionamiento en las vías. Se trata de
un conjunto de actuaciones eficaces, transparentes, rápidas y nuestro
grupo no tiene inconveniente en reconocerlo y en mostrar nuestra
satisfacción general por el buen funcionamiento, excepción hecha de las
20 personas que han pagado con su vida estos accidentes.
En este trámite, al menos por nuestra parte, no hay intención ninguna de
consumir lo que se definió por el Presidente al inicio de la sesión como
un turno de réplica. Nada más lejos de nuestra intención que entrar en
ese debate, porque creemos sinceramente que no existen razones para ello.
La explicación, en líneas generales, salvo algunas pequeñas zonas de
incertidumbre de tono menor, a las que luego me voy a referir, pone
claramente de manifiesto que todos los sistemas operativos de Renfe
habían funcionado de conformidad con lo que de ellos se espera. Tanto las
estaciones como el encaminamiento, el enclavamiento, el funcionamiento de
las máquinas, todo lo que es material técnico, ha funcionado de una
manera correcta, a raíz de las conclusiones de la comisión que se nos
anuncian, y se debe únicamente a fallo humano que se hayan producido
estos dos accidentes que han tenido consecuencias tan dramáticas para un
número muy considerable de ciudadanos.
En primer lugar y a raíz de la última oferta hecha por el señor Corsini,
quisiéramos pedir formalmente que se nos envíe el informe completo, para
poder tenerlo aquí, estudiarlo con calma y sacar de él algunas
conclusiones que pudieran dar lugar, en tiempo más avanzado, a algún tipo
de iniciativa.
Estamos completamente de acuerdo con el señor Presidente de Renfe en que
la seguridad es una de las piedras angulares de una empresa que opera
centenares de trenes al día y que mueve a más de un millón de personas
diariamente. Por tanto, en el cómputo de un año, 400 millones de
ciudadanos tienen puesta su seguridad, al menos mientras utilizan los
servicios de Renfe, en la calidad técnica y en las garantías de seguridad
que le pueda ofrecer. Sin embargo, me inquietan algunas cosas.
Desde el punto de vista estadístico, lo que ha ocurrido de verdad son
cuatro accidentes distintos el mismo día y por las mismas causas. La
probabilidad de esto es de uno entre centenares de millones, lo que se
pudiera llamar el suceso imposible o el conjunto vacío, pero no ha sido
imposible, ha ocurrido relamente. Esto nos indica, señor Presidente de
Renfe, que indiscutiblemente queda un camino que recorrer en cuanto a la
seguridad de Renfe. En el aspecto técnico-mecánico, cuyos datos han sido
aportados, quedan muchos kilómetros sin el sistema ASFA o sin el sistema
CTC, quedan muchos kilómetros sin vía doble, en fin, es un proceso de
inversión a muy largo plazo que, como es lógico, no vamos a urgir en esta
comparecencia porque no es el motivo de ella. En Uharte, dos personas, al
mismo tiempo, interpretaron mal una señal. ¿O fue solamente una, señor
Presidente de Renfe? ¿O se produjo uno de los llamados vicios de
conducción, en virtud del cual la conducción del tren no es compartida
por el conductor y su ayudantes sino que uno conduce y el otro está ajeno
a la responsabilidad de conducir el convoy? Dos personas a
la vez no pueden interpretar mal una señal; supongo que, si dos personas
al mismo tiempo tienen dudas en la interpretación de una señal, hay
instrucciones concretas en el reglamento de Renfe para poner al tren a la
misma velocidad operativa hasta que se aclare la situación; dos personas
a las vez no pueden haber interpretado o leído mal la orden de ruta,
salvo que en la orden de ruta de ese día no constase que ese tren tenía
que parar excepcionalmente en Uharte. Si en la orden de ruta constaba,
como creo que debería de constar, que el tren, con carácter excepcional,
tenía que parar en Uharte, a raíz de los problemas por atentados
terroristas habidos en la estación en la que para con carácter normal,
los errores son excesivos. Dos personas interpretan mal al mismo tiempo
una señal, dos personas al mismo tiempo, cuando interpretan mal una
señal, deciden no poner el tren a la velocidad que, a mi criterio, debe
de marcar el reglamento y dos personas al mismo tiempo no se leen la
orden de ruta o el que hace la orden de ruta no pone un dato sustantivo
para la operación de la línea de ese día, como es que excepcionalmente el
tren tiene que parar en Uharte.
Azuqueca. En Azuqueca la cosa es todavía peor, porque también dos
personas al mismo tiempo, salvo que se vuelva a producir que es solamente
una y el criterio sea de conducción alternativa del convoy y no de
conducción compartida, oyen la señal de ASFA y deciden desoírla, deciden
no seguir la instrucción y aprietan el botón en los tres segundos que
marca el reglamento como que han escuchado la señal, pero no obran en
consecuencia con esa señal y, entrando en adelantada, a 140 por hora, en
el momento en que se produce el descarrilamiento van a 153 por hora. Es
decir que, en vez de frenar, desoyen la orden de frenado y no solamente
eso sino que aceleran. Las especiales características técnicas de los
talgos, que se pegan a las redes como las lapas al terreno, impidieron,
como todo el mundo sabe, que el accidente tuviera más consecuencias.
¿También aquí se produce uno de los llamados vicios de conducción o aquí
hay dos, la conducción alternativa y otro que se viene dando, que es un
creciente número de rebases de la señales por parte de los maquinistas,
dicho de manera que no pueda ofender a nadie? Vamos a decirlo así, un
creciente número de rebases de señales por parte de los maquinistas.
Son, señor Presidente, dudas de tono menor. No me cabe la menor duda de
que estarán contenidas en el informe completo que usted nos remitirá y
que en nada desvirtúan nuestro convencimiento de que Renfe ha actuado
como tenía que actuar, de que el conjunto de organismos lo ha hecho bien,
de que usted ha actuado con celeridad, con transparencia y ha hecho lo
que tiene que hacer, un informe del que se desprende que no cabe duda de
que el error es humano. Nuestra objeción es si ese error se produce
casualmente, con una limitadísima probabilidad estadística de que eso
ocurra, o si es consecuencia de una cierta tendencia a falta de rigor en
la aplicación de los reglamentos internos de Renfe.
No quería haberme referido a otras cuestiones, pero usted lo ha hecho y
tengo que hacerlo yo, sin ánimo de polémica. No quiero establecer ninguna
relación causa-efecto, pero lo cierto es que esto se produce en un
escenario en el que Renfe tiene 33.000 millones menos de presupuesto. El
Ministerio de Fomento ha disminuido en 20.000 millones sus aportaciones a
infraestructuras ferroviarias y se habla de la creación de un órgano
gestor de infraestructuras ferroviarias que apunta a la creación de dos
redes paralelas en este país, una de altas prestaciones, de alta calidad,
gestionada por el GIF, y el resto, lo que quede, en manos de Renfe. Las
dos son mala cosa para la piedra angular de la explotación de Renfe, que
es la seguridad. Insisto en que no quiero establecer ninguna relación
causa-efecto, pero el escenario presupuestario en el que se ha producido
estos accidentes indican que usted tiene 55.000 millones menos de
inversión en Renfe, que el Gobierno quiere crear dos infraestructuras
distintas de red en el ferrocarril, en las que la parte de los 11.500
kilómetros que ahora mismo compone la red de Renfe que quedase en la
gestión directa de Renfe estaría en peor situación presupuestaria, por
tanto, en peores condiciones de seguridad para el futuro. Si se trata de
un solo año, no tiene importancia. Si se mantiene esa política en los
próximos años, 55.000 más 55.000 más 55.000 de menos, estoy seguro que
terminarían por notarse incluso en el aspecto que nos trae aquí hoy que
es el de la seguridad en Renfe.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya tiene la palabra, en primer lugar, el
señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Le anuncio la intención de compartir el
tiempo entre mi compañero Mariano Santiso y yo.
Bienvenido, señor Corsini. Le queremos manifestar que nosotros hubiésemos
preferido que compareciera el Ministro de Fomento como máximo
representante del Ministerio, pero no obstante agradecemos su celeridad y
la información que nos ha facilitado.
En primer lugar, quiero manifestar nuestra solidaridad y condolencia con
los familiares de las víctimas en estos momentos tan duros y también
manifestar que, aparte del apoyo moral que les podamos transmitir, desde
aquí vamos a instar a Renfe para que las ayudas materiales que procedan
se diligencien con rapidez y que la tramitación de todo este asunto se
facilite al máximo.
En segundo lugar, yo creo que es de rigor reconocer la eficacia de los
servicios de asistencia y de rescate, tanto en el terreno como en los
centros hospitalarios que tuvieron que atender a los damnificados por
esta tragedia y, en el caso sobre el que yo voy a intervenir, que es el
accidente de Uharte-Arakil, quiero subrayar la celeridad y buena
predisposición de los habitantes de esta población para ayudar y auxiliar
a las víctimas de este accidente. Queremos mostrar nuestro
reconocimiento. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)
El informe que ha redactado Renfe, en nuestra opinión, no difiere en
absoluto de las primeras valoraciones que hizo tanto usted, señor
Corsini, como el señor ministro. Las causas las atribuyen al exceso de
velocidad al entrar en este cambio de agujas y las manifestaciones que ha
hecho usted aquí van en la línea de que el maquinista no vio la
señalización. También se ha referido a otro extremo que a nosotros nos
preocupa y es que a la hora de catalogar esta línea ferroviaria, la de
Castejón-Alsasua, la sitúa en el puesto 309 del ranking. Nosotros
pensamos que los medios
técnicos que se utilicen en una línea en servicio es totalmente
independiente de la intensidad del tráfico. La pregunta que nosotros
hacemos, señor Corsini, sería si se puede mantener un servicio público en
el que todavía se mantenga el mismo sistema de señalización y
accionamiento que existía en el siglo pasado. Yo creo que es una pregunta
interesante. Usted nos ha facilitado datos sobre qué líneas se han
modernizado y cuál es la situación del conjunto de Renfe. Otra pregunta
también es si un medio de transporte público tan importante como el de
Renfe puede dejar la seguridad de los pasajeros confiando en que no se
produzca ningún error humano, porque claro, confiar toda la seguridad a
que no va a haber fallos humanos a nosotros nos parece por lo menos un
atrevimiento, teniendo en cuenta la evolución técnica que en este momento
existe.
El accidente de Uharte-Arakil, a nuestro juicio, ha sido la suma de
diversos factores y hechos y queremos analizar la situación de cómo
funciona la estructura ferroviaria en esta zona. Podemos ver que, por una
parte, sigue funcionando el sistema de bloqueo telefónico con anotación
escrita, un sistema de los más antiguos, que no se ha modernizado con
otros sistemas más actuales (control de tráfico centralizado). El sistema
de enclavamiento mecánico por transmisión por alambre de acero movido por
palanca o manivela también es un sistema de los más antiguos que se
conocen y nosotros entendemos que tiene sus riesgos. Puede haber fallos
que se producen por estiramiento o retracción de los hilos, sobre todo en
aquellas señales que están muy alejadas de las estaciones, las avanzadas,
las que están cercanas a los 3.000 metros. Entendemos que eso puede
propiciar que en ocasiones existan fallos.
La estación de Uharte-Arakil todavía está en lista de espera, como otras
de esta línea, para que le sea instalado el sistema de seguridad ASFA,
aviso y bloqueo automático. La pregunta es si con este sistema se hubiese
producido este accidente.
También hay otros factores que distorsionan la valoración de conjunto,
como puede ser la inutilización de la estación de Etxarri-Aranaz la noche
anterior, que es una estación contigua, que impidió que el Miguel de
Unamuno se cruzara con el otro convoy en una estación que no es habitual.
El cruce se produjo en Uharte-Arakil, estación que no era habitual y que
no contaba con medidas de seguridad; en cambio Etxarri-Aranaz sí tenía el
sistema ASFA.
También hay otro dato que yo creo que es relevante y es que el centro de
control de Miranda de Ebro, aunque no está obligado, tampoco avisó al
maquinista dónde efectuar el cruce, en qué estación. Insisto en que
aunque no sea obligado, se suele dar este aviso a los maquinistas cuando
hay cambios.
Hay otro dato también que nosotros consideramos que es muy importante, y
es que el personal de Renfe en esta zona está obligado a hacer jornadas
de doce horas. Yo creo que, señor Corsini, usted conocerá este dato. En
este caso de Uharte-Arakil el jefe de estación llevaba más de 11 horas de
servicio. Yo creo que, aparte cuestionar este modelo por el que Renfe
obliga a sus trabajadores a hacer jornadas tan intensas, jornadas
continuadas de doce horas, tenemos nuestras dudas sobre que los
trabajadores después de una jornada de esta duración estén en unas
condiciones óptimas de trabajo. Creo que en el futuro eso debe ser motivo
de reflexión para Renfe. Habría que ver cómo se corrigen estas anomalías,
no solamente por el gran cúmulo de horas extraordinarias que supone, sino
por las condiciones de trabajo.
En el trayecto Castejón-Pamplona-Alsasua no existe tampoco doble vía, a
pesar de que Renfe hizo inversiones importantes en el año 1982 ó 1983,
creo recordar. Renfe hizo inversiones para proceder al desdoblamiento de
la vía. De hecho entre Pamplona y Alsasua la plataforma está habilitada
para la doble vía y en aquel momento se acometieron los terraplenados y
se procedió a dar el ancho suficiente. Nos parece que no es una política
racional el que hace tantísimos años, en 1982 ó 1983, se produzca una
inversión fuerte con motivo de dotar de una doble vía a esta línea y que
hoy todavía no se haya procedido a este desdoblamiento.
En este caso yo creo que la valoración que hay que hacer también es si
con las velocidades con las que hoy circulan los trenes, que son muy
distintas a las de hace 20 ó 30 años, se pueden seguir manteniendo los
mismos trazados de 1873, que creo recordar fue cuando se inauguró esta
línea. Seguimos teniendo la misma infraestructura. Ha habido renovaciones
de vía --de lo que son los carriles--, pero los trazados siguen siendo
los mismos, con las mismas curvas que tenían. Yo tengo por aquí algún
plano que le podría facilitar, para que se haga idea de que para recorrer
50 kilómetros en línea recta, el tren tiene que hacer un recorrido de 90,
es decir, prácticamente el doble. Es algo totalmente increíble, que, en
estos tiempos, siga funcionando así.
Por lo que respecta a Navarra, también hay un dato que es preocupante.
Desde 1983 a 1997 ha habido diez accidentes ferroviarios en Navarra,
todos en distintos puntos, en diferentes pueblos. Creo que es un índice
bastante alto y que, en la mayoría de los casos, tiene mucho que ver con
las infraestructuras y no con los errores humanos.
El señor PRESIDENTE: Señor Fernández, ya que van a compartir el turno, le
ruego que vaya acabando.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Sí, señor Presidente.
En el Plan nacional de modernización de los ferrocarriles de Renfe de 11
de mayo de 1980 se preveía la duplicación de vía desde Castejón a
Alsasua. Quiero recordar esto porque hubo un plan que contemplaba esta
posibilidad y que, como he dicho anteriormente, todavía no se ha llevado
a efecto. Este es, por lo menos, nuestro balance sobre el estado del
ferrocarril en esta zona.
Nosotros entendemos que cuando se produce un accidente de estas
características y de esta importancia, y cuando se le atribuye la
responsabilidad del accidente exclusivamente al conductor, hay que verlo
dentro de un conjunto, dentro de la globalidad. No se puede dejar la
seguridad de un tren, hoy, con velocidades altas --de 130/140
kilómetros--, solamente en manos de un maquinista. Yo creo que Renfe --y
usted, como su presidente-- tiene que
hacer una reflexión seria para ver si con la dotación que está
contemplada en los Presupuestos Generales del Estado tiene suficiente y
si es capaz de introducir elementos de reflexión en el Ministerio de
Fomento para que Renfe sea ayudada económicamente, porque nosotros
estamos convencidos de que lo necesita. No se puede seguir diciendo que
no hay capacidad económica para invertir en el ferrocarril cuando estamos
viendo las cantidades ingentes de dinero que se invierten en carreteras.
Por tanto, esperamos de usted, como Presidente de Renfe, que por lo menos
intente trasladar alguna inquietud al Ministerio de Fomento para mejorar
el ferrocarril.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso, pero le recuerdo
lo del turno compartido.
El señor SANTISO DEL VALLE: Señor Presidente, intentaré ser lo más breve
posible; me voy a centrar más en el otro desgraciado accidente, en el de
Azuqueca de Henares.
En primer lugar, quiero reiterar que siento que la comparecencia se
produzca por un motivo como éste, porque nosotros tenemos claro que el
ferrocarril sigue siendo el medio de transporte quizá más seguro. Ahí
están los datos que lo avalan y los largos años que llevamos sin
accidentes de esta envergadura.
Dada la escasez de tiempo de que dispongo e intentando sintetizar lo que
quiero transmitir, debo decir que, después de escucharle atentamente, yo
no me atrevería a afirmar con tanta rotundidad que la responsabilidad es
del personal de conducción en los términos en que se ha fijado. Creo que
hay otras posibilidades abiertas y que, al menos, hay que esperar a
analizarlas, porque es verdad que, en todo accidente, siempre concurre
una serie de hechos o circunstancias desgraciadas y la suma de ellas
produce el efecto final.
Voy a poner encima de la mesa unos datos (lamento que el señor
García-Arreciado no esté en la sala porque creo que no tiene conocimiento
técnico del tema y, a mi entender, ha cometido algunos excesos, producto
de ese desconocimiento, no de otra cosa), que creo que avalan mis
palabras. En primer lugar, tengo aquí un parte de accidentes y de
incidencias de la misma estación, del 4 de marzo de 1997, en el que un
maquinista señala que encontró la señal de Azuqueca en anuncio de parada
y la señal de entrada en paso de rojo a verde; por tanto, no le indicaba
vía desviada. Esto se produjo en la misma estación el 4 de marzo de 1997,
tren 171-67. En esta hipótesis, por ejemplo, los maquinistas habrían
actuado correctamente porque esa secuencia de señales --anuncio de parada
y vía libre-- no le indica al maquinista que va a vía desviada y, por
tanto, pensando que va por vía directa, puede provocar que pueda circular
a 140 kilómetros. Esta es una de las hipótesis que pongo encima de la
mesa, pero tengo más ejemplos. En la estación de Vinaixá, en la línea de
Lleida, el 1 de junio de 1993, se produjo una situación similar
precisamente por un error en la reparación de una avería de los sistemas
de señalización. Por lo menos hay abierta esa hipótesis, que creo que
todavía no está descartada porque hay una cuestión que mucha gente
desconoce, y es que el sistema ASFA anula la indicación por igual y se
refleja por igual tanto el anuncio de precaución como el anuncio de
parada. Por lo tanto, ni siquiera cuando se mire la cinta se puede
distinguir una señal de otra, con la gravedad de que una indica parar
ante la señal siguiente y otra no, si está en verde. En consecuencia,
creo que es un poco prematuro llegar a conclusiones porque hay una
hipótesis abierta que hay que estudiar, porque puede ser que el personal
de conducción estuviera cumpliendo las indicaciones --y, por lo tanto,
actuando correctamente-- y hubiera otro tipo de fallo --técnico,
probablemente-- que pudiera inducir a error. Insisto que ésta es otra
hipótesis que quizá pueda ser válida, porque acabo de poner encima de la
mesa dos ejemplos que seguro que ustedes, al estudiar la seguridad en la
circulación, los analizarán.
Ahora voy a referirme a su hipótesis, la de que no se atendieron
debidamente las señales. En primer lugar, quiero señalar que no se ha
dicho una cosa, y es que, hasta el año 1993, las señales se interpretaban
de otra manera. Por lo tanto, lo que el personal de conducción tiene
interiorizado en muchos casos, históricamente, es otra actuación ante
esas indicaciones; en todo caso, estaríamos hablando de una excepción.
Voy a poner un ejemplo de tráfico por carretera. Cuando aparece el famoso
tema de las glorietas, hay mucha gente que no se entera de que tienen
preferencia los vehículos que vienen por la izquierda y, durante un
tiempo, se producen cantidad de accidentes en las glorietas hasta que la
gente va asumiendo e interiorizando esa señal. El antiguo artículo 17,
t), 1, del reglamento de circulación establecía que la señal de anuncio
de precaución en la avanzada obligaba siempre a circular a 30 kilómetros
al paso por las agujas de entrada. ¿Qué dice ahora el reglamento de
circulación en esa misma indicación? Dice: Si se encuentra esta señal y
hay anuncio de precaución en la avanzada y si hay vía libre en la de
entrada --que, al parecer, es el caso--, no existe limitación. Y ahora
vienen las excepciones, en las cuales nos encontraríamos. Esto quiere
decir que en esa secuencia de señales, que usted nos dice que
hipotéticamente se daba allí, lo que habría que tener en cuenta es la
excepción para que, posiblemente, vaya en vía desviada. Y faltan unas
informaciones complementarias. Ese día, en esa estación, parece ser que
se estaban realizando trabajos en la catenaria --es decir, en la vía--,
que es lo que produjo que, en lugar de circular por la vía directa como
era habitual, se le cambiara a otra vía. También hay otro tema que a mí
me preocupa, y es que en ninguno de los dos accidentes, existiendo el
teléfono tren-tierra, se les advirtió, en uno, de que se iban a cruzar
con otro tren y, en el otro, de que se les iba a dirigir a vía desviada.
Es decir, había un medio técnico, como medida de seguridad
complementaria, por el que se podía haber advertido que había una
situación diferente o anómala, y no se hizo. Yo entiendo que ese tipo de
avisos telefónicos no pueden ser norma --esto es lo que la propia
comisión de seguridad discutió en su día--, y más porque hay un
precedente, que fue el accidente de Talgo cerca de Madrid, en el que hubo
cuatro fallecidos, que se produjo por lo contrario. Pero es que todo
esto tiene un origen, que es precisamente este cambio de señales --que
las pone incluso el propio reglamento--, que no trata de mejorar la
seguridad, sino que persigue mejorar la regularidad en los pasos por vía
directa. En resumen, primar el intento de cumplir los horarios, aunque se
hayan eliminado algunas pequeñas cautelas complementarias que existían
antes. Creo que éste es un elemento de reflexión muy importante para
revisar algunas de estas normas, y sobre todo para buscar soluciones
técnicas, para que --en mi opinión-- se vuelva a la antigua indicación,
que se daba siempre, que era que, cuando se va a vía desviada, las
señales tengan que estar en anuncio de precaución y anuncio de parada,
porque si no, se da esta situación: la ve en vía libre y, salvo estas
excepciones --que era el caso--, el maquinista acelera. Esto es lo que
puede haber ocurrido en la hipótesis número dos.
Termino señalando que, además, se habían producido sucesos similares, es
decir, que no es un accidente nuevo, sino que la secuencia de anuncio de
precaución y vía libre se dio en otros dos accidentes, ocurridos, uno, en
Alcalá de Henares, el 4 de julio de 1994, en el que descarriló el Talgo
947 --el mismo--, y otro, en la estación de Río Záncara, en mayo de 1996,
el tren Barcelona-Andalucía 997, con el mismo resultado de
descarrilamiento. Incluso, el sindicato ferroviario de Comisiones
Obreras, en la comisión de seguridad de circulación celebrada el 28 de
junio de 1996, resaltaba esta situación y los continuos partes de
incidencias que obran en su poder, llamando la atención sobre la
necesidad de corregirla. En aquel momento, Renfe dijo --además, sé que el
señor Moreno de Mesa está en la sala-- que habría que estudiar alguna
fórmula para mejorar esta situación, pero lo cierto es que, al día de
hoy, no se ha efectuado.
Por tanto, termino por donde empezaba también mi compañero, creo que hay
que seguir insistiendo en la necesidad de corregir y de complementar las
medidas de seguridad, ya que desgraciadamente en todos los accidentes
siempre concurre toda esta serie de hechos. A mí me gustaría que se
tomaran actuaciones complementarias para tratar de evitar que se
produzcan estas posibles confusiones en las indicaciones percibidas por
los maquinistas, o incluso posibles defectos técnicos, para que se
intenten recuperar las indicaciones normales de las señales y que no se
llene el código de circulación de Renfe de excepciones, que hace que uno
no sepa si está en doble vía balizada, si está en vía única o en qué
está.
Por tanto, creo que es muy importante reflexionar sobre esta serie de
elementos complementarios que podrían, quizá, evitar accidentes en un
futuro.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la palabra la señora
Lasagabaster.
La señora LASAGABASTER OLAZABAL: Quiero agradecer también la celeridad
con la que ha comparecido, a petición propia y a petición de otros grupos
parlamentarios, el Presidente de Renfe, señor Corsini, para informarnos
de las circunstancias de estos dos trágicos accidentes que han
conmocionado a la opinión pública.
En primer lugar, como lo han hecho los grupos que me han precedido,
quiero expresar aquí la condolencia a las familias, aunque ya lo hemos
hecho fuera de esta sede, porque en el fondo estamos hablando de una
tragedia para las personas que han sido las víctimas y también de sus
familiares.
En segundo lugar, quiero expresar públicamente el agradecimiento, no sólo
a los servicios de Renfe sino a todos los voluntarios --y ha habido
muchos--, a todos los vecinos de Uharte-Arakil y de otras zonas que se
movieron rápidamente, lo que demuestra la capacidad humana de ayudar a
los ciudadanos en los momentos trágicos, cosa que, a veces, no resaltamos
y es importante, y, cómo no, a los maquinistas que nunca se escondieron,
y hay que decirlo, al menos así se dice en las informaciones, y que
ayudaron también.
¿Por qué es importante esta comparecencia? Es importante, en primer
lugar, porque hay que conocer qué es que es lo que ha ocurrido o qué
existe realmente en materia de seguridad que, como ha señalado el
Presidente de Renfe, debe ser uno de los pilares capitales en el
transporte ferroviario.
Por supuesto, ninguno de los que estamos aquí, al menos yo, pretendemos
dilucidar responsabilidades, que no nos corresponde, ni determinar un
juicio claro y final porque eso compete a los juzgados y tribunales, ya
que serán éstos quienes determinen, sobre la base de los informes que
pueda ofrecer la compañía de Renfe, y sobre otra serie de pruebas que
consideren oportuno y pertinentes, cuáles han sido las causas o, al menos
quiénes han sido los responsables, si es que finalmente se puede
determinar. Por tanto, no es mi intención entrar en este tema. Solamente
quiero escuchar cuáles han sido, según la compañía de Renfe, las posibles
causas y la situación que existe en este momento.
En relación a Uharte-Arakil se ha señalado que la causa ha sido un error
humano. Evidentemente los errores humanos existen, incluso con los medios
más sofisticados de sistemas de seguridad, y todos los podemos cometer.
Pero lo que yo creo que es importante establecer en este momento es si
podemos mejorar los sistemas de seguridad y si en la zona de
Uharte-Arakil debería haber mejores sistemas de seguridad en relación a
las prestaciones o al funcionamiento de ese sistema ferroviario, de esa
línea o de ese trayecto y si eso permitiría --en cuanto al pasado poco
podemos hacer-- que en futuro se mejoraran o subsanaran los posibles
errores humanos. Esto creo que es lo importante tanto en este accidente
como en el de Azuqueca de Henares.
Como ya se ha dicho, me gustaría saber si se les transmitió al maquinista
y a su ayudante que iba a haber un cambio sustancial respecto a la
estación de tren en la cual tenían que hacer la desviación. Digo esto
porque las posibles causas para hacer la modificación ese día, al
parecer, deberían haber sido conocidas con bastante más antelación que
los diez minutos con los que se produjo la llamada de teléfono; o si, por
el contrario, el hecho de que se llamara a la estación de Uharte-Arakil
con diez minutos fue porque no respondía al hecho de que en
Etxarri-Aranaz hubiera
habido una serie de desperfectos, sino porque había un retraso en otro
tren. A mí me queda la duda respecto de cuál fue la causa por la que se
produjo la desviación en otra estación de tren y si no se podía haber
realizado esa advertencia con mayor antelación, con lo cual se hubiera
podido tener un elemento más de precaución y de seguridad.
En segundo lugar, según los gráficos --yo no soy experta, como el señor
Santiso, en estas cuestiones-- parece que desde que se produce la primera
señal de precaución hasta el momento en que para el tren una vez que ha
chocado, transcurre solamente un minuto, de 19-41-52 a 19-42-52, por lo
cual el tiempo es muy corto. Por lo que se refiere al error humano de
estas dos personas ¿por qué tienen este error humano, si, al parecer,
según se señala por parte de Renfe, es imposible que ambas señales sean
diferentes? Es decir, no hay tiempo en un minuto de cambiar ambas
señales. ¿Qué se produce para que esas dos personas tengan ese error
humano?
Aquí no se ha dicho, pero en los medios de comunicación y en la propia
rueda de prensa en la que Renfe informó de este informe --y valga la
redundancia-- se habló de un posible deslumbramiento por el sol. Yo no lo
sé. Lo digo porque así se señaló en esa rueda de prensa. Pues bien, eso
sorprende. Y sorprende porque quien conozca el trayecto sabe que es una
recta muy larga, y a esa hora de la tarde, de este a oeste, cuando el
cielo está limpio, suele haber un pequeño deslumbramiento. Por lo cual,
si ésa es la razón, o pudiera ser una de las razones, no digo que lo sea,
sorprende que no se hayan tomado las medidas adecuadas para subsanarlo,
porque eso ocurre, no día tras día, pero muy frecuentemente en ese
trayecto.
En tercer lugar, me gustaría conocer las razones por las cuales se
modifica ese trayecto en el año 1982-1983; modificaciones y
modernizaciones que suponen que la velocidad avance sustancialmente, es
decir, que se puede ir a una mayor velocidad y que se alcancen hasta los
140/hora. También me gustaría saber si en esa modernización se incluyeron
los sistemas de seguridad porque a mí me parece que las modernizaciones,
que me parecen bien y que se hacen para dar más eficacia y celeridad al
sistema ferroviario, al transporte por tren, tienen que ir acompañadas de
una necesaria modernización de los sistemas de seguridad. Es verdad que
puede haber un error humano, pero también es cierto que ese error humano,
con otros sistemas de seguridad, hubiera sido muy matizado, por lo cual
es importante hacerse esta reflexión.
Señala usted que la línea Pamplona-Alsasua está en el número 309 de un
listado total de 377. Muy bien, esto será por número de pasajeros, por
número de utilización, pero eso no vale en mi opinión, para descuidar, no
en el sentido de que haya habido una actuación incorrecta sino por no
haber tenido un mayor sistema de seguridad. Quiero que se me entienda mis
palabras porque no pretendo decir más que la modernización en celeridad,
eficacia y rapidez vaya acompañada de la seguridad. Creo que esto no es
óbice para que un tren que va a 140 kilómetros/hora, se mantenga con los
mismos sistemas mecánicos de seguridad que hace tiempo. Por eso creo que
hay que reflexionar sobre el tema. Señalar, como ha hecho, que los
sistemas de seguridad son adecuados a las prestaciones y que estamos al
mismo nivel de seguridad que el resto de los homólogos europeos me parece
muy bien a nivel general, pero hay que entrar a detallar y ver en qué
zonas puede haber un desfase entre esa modernización, celeridad y rapidez
en los trayectos y los sistemas de seguridad. En principio puede ser
correcta esa opinión genérica, pero en estos temas no nos vale porque lo
que tenemos que hacer todos, tanto Renfe como el resto de los ciudadanos,
es tener en mente que todos los sistemas de seguridad son mejorables y
que hay que hacer lo posible para que los errores humanos sean los menos
posibles. En este caso, los sistemas de seguridad, y así lo han hecho
constar desde 1993, eran mejorables. Hay que hacer una reflexión muy
concreta y profunda para ver si las velocidades que en este momento puede
alcanzar el tren pueden seguir manteniéndose con esos sistemas de
seguridad.
Respecto al accidente de Azuqueca de Henares, es una cuestión bastante
más compleja de lo que ha aparecido en los medios de comunicación y
bastante más compleja de lo que nos ha explicado. Quizá lo ha querido
sintetizar y nos lo ha transmitido así. Sorprende que unas personas que
tienen un sistema de alarma ASFA se lo salten y hagan lo contrario. Tiene
que haber algo más. En este sentido, aparte del informe que emite Renfe,
sería muy interesante conocer todas las pruebas que estimen oportunas el
juez, el fiscal, las acusaciones particulares y la defensa.
La reflexión que quiero transmitir sobre este tema es que están bien esas
opiniones generales y me alegro que estemos al mismo nivel de seguridad
que nuestros homólogos europeos, pero no basta. No vale decir, porque
corresponde al número 309 o al 337, que modernizamos los aspectos de
regularidad y celeridad y que nos quedamos con los sistemas de seguridad
igual que estaban hace años. Esto tiene que ser un revulsivo, dicho esto
con la mejor intención, para ver en cada momento y en cada lugar cuáles
son los sistemas de seguridad. Porque, como dice, el señor Presidente de
Renfe, la seguridad es clave. Es bueno que el sistema ferroviario avance
porque es un sistema que utiliza bastante gente, un millón de personas,
según ha dicho usted, pero no es menos cierto que la gente, en muchos
casos, lo utiliza porque considera que es el sistema más seguro. Y lo es,
pero tiene que serlo siempre, día a día. Por eso nadie puede decir que,
como es seguro, nos quedamos en eso y punto final. Esto tiene que hacer
reflexionar a todo el mundo para ver qué es lo que pasa realmente.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Convergència i Unió, tiene la
palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Gracias, señor Corsini, por su rápida
comparecencia a petición propia, además de la de otros grupos, y también
por los datos que nos ha facilitado.
En primer lugar, quiero hacer constar que lamentamos mucho el accidente y
las víctimas que se produjeron, a las cuales no podemos transmitirles
absolutamente nada, aunque sí demostrar nuestra solidaridad con el dolor
de los familiares. Su intervención ha tenido dos fases. Una primera,
a la que me referiré luego, en la que ha explicado las causas de los
accidentes, y una segunda, en la que nos ha dado mucha información sobre
la situación de Renfe, sus inversiones y las del Ministerio de Fomento.
Todos esos números los tendremos que analizar con detenimiento. Sería muy
interesante conocer el informe, creo que se lo ha pedido otro grupo.
Quiero solicitarle además el informe de los accidentes y sobre la
situación de Renfe antes y ahora, pero también nos interesa el futuro.
Podríamos sacar los datos del «Diario de Sesiones», pero como usted ha
manejado unos cuadros, le agradecería que nos los facilitara.
Usted ha dicho que Azuqueca de Henares está en el orden 75, y
Uharte-Arakil en el 309, y que tienen distintos tipos de señalización.
Sería interesante saber qué planes de modernización tienen, porque usted
define estos lugares por las prestaciones que se precisan y en
comparación con los distintos sistemas a nivel europeo son correctos. Sin
embargo, ¿existe la intención de modernizar estos elementos de
señalización? Sería interesante que nos dijera algo al respecto.
Comprendo que no pueda hacerlo ahora, porque posiblemente tiene que
consultar documentación, pero le agradecería que en el futuro nos diera
explicaciones sobre estos temas que motivan los accidentes pero que
quedan fuera de los mismos.
Entrando en la explicación que ha dado de los accidentes, también tenemos
ciertas dudas. Respecto a Uharte-Arakil, dice que los elementos de
señalización funcionaron y que se tiende hacia la causa del error humano.
Es difícil saber si los dos conductores estaban conduciendo. Si no fue
así, ¿tienen alguna manera de saberlo? Sería bueno que en el futuro se
pudiera saber si los dos están en la cabina. Esto no quiere decir que no
puedan salir, pero convendría que quedara registrado para saberlo. Las
dudas sobre el posible fallo de dos personas se podrían aclarar, ya que
el error se produce justamente el día en el que hay un cambio de la
estación donde debe efectuarse el cruce. Por lo tanto, son muchas
coincidencias y algo ha fallado. Si la incidencia hubiera estado bien
anunciada, los conductores habrían estado más atentos. Saben que han
pasado la estación en la que debían haber parado y no lo hicieron. Si yo
sé que no puedo parar y la próxima vez tengo que hacerlo, ese día estoy
más atento porque es el primer día que se produce la incidencia. Todo
esto nos produce ciertas dudas.
Respecto a Azuqueca de Henares, dice que el conductor sí contestó, pero
que no paró. Habla del conductor y no de los conductores. En
consecuencia, parece ser que en cabina había solo uno. ¿Por qué no paró
automáticamente el tren? ¿Quién manda? Qué tiene prioridad, ¿la orden
automática o la orden humana? Porque si el conductor contesta pero no
sólo no disminuye la velocidad, sino que incluso casi acelera,
automáticamente debería mandarse la orden al tren de que parase, y
debería hacerlo. Aquí también me surge una duda.
Señor Corsini, sabemos que el tema está en manos de la autoridad
judicial. Si va por el camino del error humano y se trata de una
imprudencia sin dolo, quisiéramos que se analizase muy profundamente todo
el tema, pero siempre desde la generosidad, no sólo con los familiares de
las víctimas, sino también en este caso con los conductores u otras
personas que hubieran tenido cierta responsabilidad. Lo que se debe
pretender es la mejora total y absoluta de la seguridad en Renfe. Ya se
sabe que es alta, pero siempre suceden cosas, y hay que sacar
conclusiones de los accidentes. Nosotros lamentamos lo que sucedió. Sin
duda, con la información que usted nos ha dado y los sucesivos pasos que
se van a dar en el proceso, iremos conociendo la realidad de lo que
verdaderamente pasó.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Queremos darle las gracias, señor
Corsini, por la rápida comparecencia y por la detallada información que
nos ha facilitado.
Como consecuencia de lo ocurrido, esta comparecencia tiene dos aspectos:
uno, la explicación y, otro, la prevención. Los accidentes producidos el
31 de marzo y el 1 de abril confirman, en mi opinión, en relación con la
red ferroviaria y con la seguridad, dos cuestiones. En primer lugar, la
aptitud de la vía principal en los dos itinerarios para circular a
elevada velocidad. En segundo lugar, que los sistemas de seguridad, ya
sean de enclavamiento manual, teléfono, ASFA, el LZB del AVE --que es,
evidentemente, el más avanzado y también el más seguro, pero naturalmente
el más caro--, no garantizan al cien por cien la seguridad. Los
coeficientes de seguridad en los cálculos de obras públicas y medio de
transporte son más bien coeficientes de ignorancia que, insisto, nunca
aseguran el cien por cien. Tanto en el sistema manual como en el ASFA
intervienen personas y entran en juego mecanismos eléctricos, mecánicos,
de telecomunicación, cuyo comportamiento en el caso de las personas, y de
explotación en el segundo, no es, evidentemente, infalible.
Desgraciadamente, los accidentes en los medios y vías de transportes se
pueden reducir, pero no anular; la limitación de recursos económicos
impide a los gobiernos y a los parlamentos acometer simultáneamente, por
ejemplo --y no se ha citado--, la supresión total de los pasos a nivel,
que son un permanente riesgo --como se encargan de recordarnos con
bastante periodicidad las crónicas de sucesos--, la doble vía en toda la
red ferroviaria, que ha citado algún otro parlamentario, o el sistema de
seguridad del AVE en toda la red. Este mismo Parlamento aprobó por
unanimidad hace más de un año, tras un año de trabajos, unas
recomendaciones para mejorar, que no garantizar, la seguridad de los
ciclistas en las carreteras, recomendaciones que todos sabemos que son
positivas, que deben realizarse, que afectan a la Administración central,
comunidades autónomas y corporaciones locales y que sólo pueden ponerse
en práctica gradualmente en función de las posibilidades presupuestarias.
Hecho este preámbulo, que consideraba necesario, paso a comentar la
comparecencia y explicaciones del señor Corsini. Quiero ante todo
manifestar, como lo han hecho los anteriores intervinientes, nuestro
pesar, personal y del Grupo Popular, a los familiares de las víctimas.
Quiero también manifestar nuestra felicitación a los vecinos de
Uharte-Arakil y de Azuqueca de Henares, a los viajeros, a todos los que
intervinieron en las horas inmediatas colaborando con su extraordinario
comportamiento en la adopción de las mejores medidas de protección civil.
También quiero resaltar la rápida e inmediata reacción de los servicios
de seguridad, de inspección, de Renfe en general, que acreditaron su
capacidad de respuesta en situaciones afortunadamente excepcionales
--deben serlo-- de emergencia. Entonces, inmediatamente después y ahora,
no cabe sino felicitar al Presidente de Renfe, y en él a todo el personal
que tuvo el protagonismo en los dos accidentes.
Nos parece absolutamente encomiable la información facilitada por altos
responsables de Renfe desde el primer momento hasta una vez concluida la
investigación y la celebración, finalmente, de esta comparecencia. Por
ello, nos parece lógico que Renfe, una vez realizada la investigación
interna y trasladada a los respectivos juzgados, haya tomado las medidas
cautelares que tiene prefijadas en casos similares a éstos con los
conductores de los trenes, pero que no prejuzgue los hechos. La
distracción de los conductores es la causa, no la responsabilidad; no
prejuzga los hechos de los protagonistas.
Varias son las opiniones vertidas, y aquí se han recordado: fallos
humanos, fallos mecánicos, deslumbramiento. Estoy convencido de que la
comisión de seguridad de Renfe, que se reúne mensualmente --como nos ha
dicho el señor Corsini--, hace revisiones y recomendaciones periódicas
para garantizar y mejorar las condiciones de seguridad en el conjunto de
la red. Estoy seguro de que dentro de esas recomendaciones se llevan a
cabo revisiones periódicas de todos los sistemas de seguridad de la red
ferroviaria. También estoy seguro de que en el reciclaje del personal
entra, naturalmente, la actualización del conocimiento de los sistemas de
seguridad y, desde luego, que la señalización es perfectamente conocida
por los conductores, maquinistas y ayudantes.
En el accidente de Uharte-Arakil, en todo caso, hay una realidad: los
1.413 metros de distancia entre la señal avanzada y la señal de entrada,
a los 138 kilómetros por hora que circulaba, los recorrió el tren en 37
segundos, operación aritmética fácil de hacer; tiempo superior al
necesario, según ha manifestado el señor Corsini, para modificar la señal
avanzada de paso directo a precaución. Por el contrario, para cambiar
desde que la señal avanzada pudiera modificarse y recoger la de entrada,
caso de que la reacción del maquinista fuera inmediata, el tren tendría
que ir a menos de 90 kilómetros por hora, cosa que, evidentemente, no ha
ocurrido.
Ha comentado el Presidente de Renfe, como un añadido o un lamento, la
escasez de los presupuestos inversores de Renfe. Analizando años
anteriores habría que contabilizar que gran parte de los presupuestos
inversores, al menos hasta el año 1993, estuvo bastante concentrada en el
AVE Madrid-Sevilla; en cambio, las inversiones en señalización, en
mantenimiento y en seguridad, por los datos que he cogido a vuelapluma,
se han mantenido bastante constantes.
Algo podemos decidir próximamente tanto el Presidente de Renfe como los
Diputados de esta Comisión: Renfe estudiando y proponiendo --dentro de
sus planes de inversión y, repito una vez más, de las limitaciones
presupuestarias-- sus prioridades, proponiendo la inversión en seguridad,
y nosotros, Diputados de esta Comisión, estudiando el proyecto de ley de
presupuestos del Estado para 1998 y siguientes que tiene que presentar el
Gobierno, eligiendo las prioridades en inversión para mejorar la
infraestructura viaria y la infraestructura de seguridad de Renfe que
todos deseamos.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones de los grupos,
tiene la palabra el Presidente de Renfe.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Corsini Frese): Por las diferentes preguntas formuladas he
deducido, en primer lugar, como no puede ser de otra forma, un apoyo al
ferrocarril. Independientemente de que nosotros tengamos que hacer una
reflexión permanente de nuestro sistema y de nuestro funcionamiento,
porque ningún sistema es perfecto, tengo que hacer un canto del
ferrocarril, tengo que decir que el ferrocarril es muy seguro,
independientemente de que hayamos tenido una trágica coincidencia con
estos dos accidentes.
Al principio de mi intervención hacía una referencia a lo que nosotros
hacemos día a día. Nosotros operamos diariamente con alrededor de 4.750
trenes, que es una cantidad importante; transportamos del orden de
1.200.000 pasajeros, clientes que nos otorgan su confianza día a día; y
estamos en el entorno de 370 millones de pasajeros al año. El ferrocarril
es seguro.
En relación con el tema del accidente, creo que ha habido demasiadas
opiniones, muchas conjeturas. Deberíamos dejar a los jueces que actúen.
Me parece que la postura de Renfe ha sido prudente. Me personé en el
lugar de los hechos la noche del accidente e hice unas declaraciones a
priori, que no significaron en ningún momento encausar a nadie, ni
muchísimo menos; fue una valoración puntual. Nosotros sabíamos, porque lo
habíamos constatado, porque la locomotora no había descarrilado y el
tacómetro de la locomotora no miente, que la velocidad era de 137
kilómetros por hora en un lugar donde el desvío tenía que producirse a 30
kilómetros por hora. Había una causa que era el exceso de velocidad, y
había que, de una forma u otra, descender al detalle de qué es lo que
había producido aquel exceso de velocidad. Y a partir de ese momento
hemos actuado como lo hace Renfe en todos sus accidentes, no se ha hecho
nada distinto de lo que tradicionalmente lleva a cabo Renfe, que es dejar
que una comisión de investigación compuesta por un grupo de expertos
actúe para estudiar las causas que han motivado ese accidente. Ese
informe es el que se ha remitido a los dos juzgados, en este caso al de
Pamplona y al de Guadalajara, y en él sencillamente hablamos de causas
probables, pero naturalmente no enjuiciamos comportamientos ni
responsabilidades, eso lo tendrán que hacer los jueces. Simplemente
ponemos a disposición de los jueces un informe técnico, en la medida de
nuestras capacidades y con el oficio que tiene Renfe para
hacer estas cosas. No es el primer accidente que se produce, ya que, como
es lógico, tenemos incidentes de forma sistemática, que se analizan de
forma también sistemática a través --como ha recordado alguna de SS.
SS.-- de las sucesivas comisiones de investigación de seguridad en la
circulación, en las que se aplican los reglamentos y se estudia cada una
de las incidencias que se han producido. Esta es una empresa que está en
renovación permanente desde el punto de vista tecnológico, lo que,
naturalmente, lleva consigo una comunicación y un chequeo permanente de
nuestros sistemas de seguridad, de nuestro personal, de nuestros sistemas
de reciclado, etcétera.
A mí me parece que hemos procedido con prudencia. Ahora corresponderá a
los jueces resolver y ellos harán lo que estimen oportuno, que puede ser
desde una contrapericia hasta hacer los análisis correspondientes de esta
situación. Por tanto, creemos que a partir de este momento no debemos
manejar sólo conjeturas sino hecho probados, y nosotros hemos dicho lo
que teníamos que decir en el informe técnico de Renfe. No tenemos otra
opinión sino ésa y los jueces resolverán al respecto.
En relación a la pregunta sobre las inversiones, creo que si le preguntan
al Presidente de Renfe sobre las inversiones de cada año --a mí o a
cualquiera de los presidentes anteriores-- siempre dirá que son
insuficientes. ¿Por qué? Porque la seguridad infinita requiere
inversiones infinitas, lo que supone unas inversiones que muchas veces
están por encima de las capacidades económicas de cualquier país y hay
que dosificarlas en el tiempo. Qué más quisiera el Presidente de Renfe
que tener unos presupuestos lo suficientemente holgados para poder
atender todas las necesidades del ferrocarril en un tiempo récord. Eso no
se produce así, soy consciente de ello, cualquiera de mis antecesores lo
han sido y sabemos que, de una u otra forma, hay que establecer un cierto
equilibrio entre las cosas que nos gustaría hacer y las cosas que se
pueden hacer, y eso depende de las disponibilidades presupuestarias en
cada momento, de acuerdo con las capacidades económicas de cada país. Por
tanto, en la medida en que tengamos mayor capacidad económica
realizaremos mayores inversiones, con lo que podremos, de una forma u
otra, resolver problemas puntuales.
En lo que se refiere al tema de infraestructuras, al que había pasado
ligeramente revista, quiero decirle que no han sido distintas las
inversiones en Renfe. Si recordamos lo que han sido las inversiones en
infraestructuras de Renfe, desglosando lo que han supuesto el AVE y la
red convencional, en 1992 han sido 42.000 millones; en 1993, 31.000
millones; en 1994, 33.000 millones; en 1995, 24.000 millones; en 1996,
31.000 millones, y en 1997, 35.000 millones. Son unas inversiones más o
menos parecidas, no hay grandes diferencias.
En cuanto a los sistemas de seguridad, tenemos un ferrocarril con unos
sistemas de seguridad que tienen de todo, como en cualquier ferrocarril
europeo, con unas normas, unos reglamentos de circulación. Tenemos un
ferrocarril convencional. Yo creo que la gran equivocación es pensar que
la única y exclusiva referencia de Renfe son sus trenes de alta
velocidad. Nos pasa a todos y le pasa a cualquier otro ferrocarril
europeo, a cualquier ferrocarril del mundo. Tenemos referencias
tecnológicas de primera punta, tenemos unos magníficos servicios de
cercanías, y yo tengo que hacer un canto al ferrocarril. Tenemos un
magnífico ferrocarril, probablemente uno de los mejores del mundo. En el
caso de cercanías y en el de alta velocidad, podemos decir que
probablemente es un ferrocarril que se sitúa entre los dos o tres mejores
del mundo, en puntualidad, en eficacia, en limpieza, etcétera, pero
también tenemos unas líneas convencionales que tienen sus dificultades,
que se irán resolviendo, como pasa con los servicios regionales y de
largo recorrido, en la medida en que tengamos mejores infraestructuras.
El ferrocarril tiene un comportamiento notable; es decir, tiene unas
tasas de retorno inmediatas. Sin infraestructuras no podemos ser
competitivos. Todas las referencias del ferrocarril y el éxito de la alta
velocidad se deben a que se han invertido en sus infraestructuras. Y en
la medida en que consigamos invertir en nuevas infraestructuras que nos
permitan hablar de tiempos competitivos, tendremos tasas de retorno y
tendremos un buen ferrocarril, con unos sistemas cada vez más
sofisticados de seguridad, pero eso necesita tiempo y muchísimo dinero.
Yo sé, como no puede ser de otra forma, que tengo el apoyo de todos
ustedes en lo que se refiere a estos planteamientos, pero desde luego
está por encima de las capacidades del Presidente de Renfe el poder
disponer de las cantidades que Renfe necesitaría para tener un sistema
cada vez más sofisticado, lo que se irá haciendo de forma progresiva en
el tiempo.
También se ha hecho una referencia al tema de los pasos a nivel. Este es
un tema puntual, que está ahí y que supone uno de los puntos negros en el
que se ha ido trabajando. Tengo aquí muchísimos datos que están a su
disposición --porque no quisiera aburrir a SS. SS.--, lo mismo que el
informe del accidente o toda la documentación que, aunque consta en el
«Diario de Sesiones», es mucho más fácil de manejar aquí. El problema de
los pasos a nivel, repito, es absolutamente puntual y habrá que
resolverlo. De momento deben quedar 4.600 pasos a nivel, más o menos,
porque se ha actuado en estos últimos años con una cierta celeridad y se
han ido reduciendo sensiblemente. En el período de 10 años hemos bajado
de 11.000 a 4.600 pasos a nivel; es decir se ha realizado un esfuerzo
importante en el que han participado no sólo Renfe, en la medida de su
capacidad económica, sino también el ministerio que corresponde, en este
caso el de Fomento, y naturalmente las diputaciones y corporaciones
municipales, que también ayudan a resolver el problema. Hay que resolver
el problema de los pasos a nivel, sin duda, pero si nos quedan 4.600
pasos a nivel y la supresión total de un paso a nivel viene a costar
entre 80 y 100 millones de pesetas, piensen ustedes de lo que estamos
hablando, de cantidades que hacen que difícilmente se pueda resolver el
problema en unas cuantas anualidades. Habría que pensar en la forma de
establecer unas prioridades para ver cómo atacamos el problema y acabar
con la supresión de los pasos a nivel en un plazo de diez años. En ese
sentido, quiero decir que Renfe está obsesionada con el tema de su
seguridad. Nosotros hacemos
nuestras programaciones, pero éstas naturalmente pasan por los
Presupuestos Generales del Estado.
Hay una pregunta que quisiera contestar, que es la que se refiere a la
hoja de ruta. En el caso concreto de Uharte-Arakil no hay obligación
alguna de notificar al maquinista o a su ayudante el cambio que se va a
producir. Tradicionalmente el cruzamiento --porque ya saben ustedes que
es vía única y, por tanto, tiene que producirse el cruzamiento entre los
trenes de largo recorrido y los regionales-- se producía indistintamente
entre Alsasua o Etxarri-Aranaz. En este caso concreto se produce en
Uharte-Arakil porque, como ustedes saben, la noche anterior habían sido
quemadas nuestras instalaciones en Etxarri-Aranaz y se había producido lo
que en términos ferroviarios se denomina el embridamiento de las mismas,
y no estaban disponibles, por lo que había que hacer el cruzamiento en
otro sitio. Pero ésa es una práctica habitual de nuestros maquinistas.
Tenemos unos magníficos profesionales y los maquinistas están
absolutamente acostumbrados a que se produzcan cambios en el recorrido,
porque los cambios, sobre todo en vía única, se producen como
consecuencia de retrasos. En este caso el que había acumulado un cierto
retraso era el tren de largo recorrido, y el tren que se desvía es el de
largo recorrido porque normalmente en una explotación ferroviaria, para
evitar penalizar a toda la malla ferroviaria cuando un tren va retrasado,
lo que se hace es desviar --en vía única, naturalmente-- el que acumula
el retraso. Pero no es un hecho anormal; éste no es un cambio de rutina
que se produce de forma anormal y que obligue a un cierto cambio en las
costumbres o en las normas. Nuestros maquinistas están absolutamente
acostumbrados a hacer esas cosas y no había ninguna razón para que se
hubiesen modificado sus costumbres. Por lo menos de los informes que
tenemos no se deduce eso. Entendemos que, por el motivo que haya sido, se
ha producido un cierto despiste --si es que se ha producido-- de los
maquinistas, y ésa es una de las causas que habrá que determinar. No
había la obligación de determinar en la hoja de ruta que eso se iba a
hacer, sino que se produce en función del fuerte retraso del tren y,
además, el cambio del sitio del cruzamiento en el itinerario no debe ser,
a mi juicio, ninguna razón que justifique el accidente que se ha
producido.
En cuanto al deslumbramiento, en ningún momento han hablado, ni el
maquinista ni el ayudante, de un deslumbramiento. Nuestros informes no lo
recogen. Además, el tren tiene su correspondiente protección contra el
sol. Es verdad que el accidente se produce a esas horas, pero eso les
pasa a nuestros maquinistas en los 50.000 recorridos que hace, y para eso
cuentan con los parasoles.
En el caso de Azuqueca nos hemos referido al ayudante y al maquinista. El
maquinista no ha declarado porque, entre otras cosas, está internado
porque resultó herido por causa del accidente y, por lo tanto, la única
información que se tiene es la del ayudante del maquinista.
Afortunadamente el maquinista podrá incorporar alguna información más al
respecto. El ayudante del maquinista dice --y así se ha recogido-- que él
no vio la señal y que tampoco oyó el pitido. Sabía que se estaba
transmitiendo una señal y que iba excedido en velocidad, aunque accionó,
pero dice que no lo oyó. Nos limitamos a lo que han dicho. Creo que con
más sosiego, con más tranquilidad, con todos los informes técnicos y con
las aportaciones que cualquier persona pueda añadir a este trágico
accidente se sabrá la verdad. Los juzgados estarán abiertos a cualquier
tipo de sugerencias al respecto. Por tanto, habrá que esperar
conclusiones. Yo creo que hay que esperar.
Respecto a las restantes preguntas, ya he dicho que la orden de ruta no
existe. La seguridad del tren se basa sistemáticamente en las señales. La
interpretación es absolutamente personal, salvo en el caso de los
sistemas muy sofisticados del tren de alta velocidad, AVE, donde la
interpretación es más de la máquina que del conductor. Se utilizan los
sistemas tradicionales de conducción. Cuando, por ejemplo, nosotros
llegamos conduciendo a un disco, la interpretación de si tenemos que
avanzar o no es una interpretación personal; si está verde se avanza, si
está rojo hay que parar y el ámbar nos está anunciando que va a cambiar.
Nuestro sistema de seguridad no es diferente. Naturalmente, nuestros
sistemas de seguridad son absolutamente eficaces si se cumplen las normas
de circulación. Respecto a la duda de si se circula a 140 kilómetros por
hora, se puede circular a esta velocidad si está establecida por los
servicios técnicos de Renfe, siempre que naturalmente cumplamos las
instrucciones de circulación. Y eso es lo que nos blinda. Pero eso nos
pasa a nosotros y ocurre también en la carretera. Si cuando llega un
conductor a un ceda el paso se lo salta, puede ocurrir un accidente, y si
se salta un cruce a distinto nivel o un stop, exactamente igual. Es
decir, no hay por qué pensar que nuestros comportamientos vayan a ser
distintos. Además, tenemos que pensar que los trenes los manejan personas
y que puede haber fallos humanos. Por lo tanto, no les podemos dar un
tratamiento distinto al de otros sistemas de conducción.
Yo no sé si de una forma u otra he conseguido responder a las preguntas
de SS. SS. En cualquier caso tengo a su disposición los informes del
accidente. Dispongo de datos sobre el comportamiento de cada línea, las
valoraciones que hacemos, por qué las líneas son A-1, A-2, A-3, A-4, la
razón del peso de cada línea y por qué nosotros establecemos esa
consideración y en función de qué --puede ser en función del número de
circulaciones--, el sistema de renovaciones, las previsiones que nosotros
tenemos, etcétera. Todo ello, por supuesto, está a su disposición. No sé
si he conseguido contestar a las preguntas de SS. SS.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Presidente, por su detallada
exposición. Recogiendo el interés de todos los grupos, le agradezco que
nos deje aquí los informes a los que se refería y esta Presidencia se los
hará llegar a todos los grupos parlamentarios.
Como es costumbre en esta Comisión, vamos a conceder un turno de palabra,
pero les ruego, por motivos obvios --puesto que todavía tenemos que
debatir las proposiciones no de ley--, que las intervenciones sean muy
cortas no para debatir sobre la comparecencia, sino para esclarecer
cualquier punto que a algún portavoz que solicite la palabra le parezca
conveniente.
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Quiero decir que me parece mal que
una empresa como Renfe no dote a los conductores de los trenes de una
hoja de ruta o de una orden de ruta. El caso es similar al de un
conductor de autobuses que, aparte de llevar la estación de radio que
suelen llevar los autobuses y de suponer que cumple las señales del
Código, no supiera en qué estaciones tiene que parar. Digo esto en lo que
valga de sugerencia. Si no existe orden de ruta, en mi opinión, debiera
existir ese tipo de documento que por lo menos estableciera las
condiciones iniciales del trayecto, que después pueden ser modificadas
por teléfono, a la luz de los retrasos que se produzcan, etcétera.
Yo, evidentemente, no soy un experto en ferrocarril, pero afortunadamente
para mí en este caso, el país no aplica la máxima que parece reivindicar
el señor Santiso; la máxima de Ortega, que decía que si en España cada
uno hablara de lo que sabe, se haría un silencio sepulcral. He escuchado
a una de las pocas personas --no precisamente el señor Santiso-- que
estaría excluida de esa máxima, por ser el responsable máximo de los
ferrocarriles en España, que viene aquí a explicarnos las conclusiones de
un informe hecho por los máximos expertos de ferrocarril en España, que
son los que están en Renfe, personas que tampoco estarían incluidas en la
máxima orteguiana del silencio sepulcral. Y lo que he escuchado me parece
creíble. ¿Es la verdad? No lo sé. Algunos ya han dicho que serán los
jueces los que establezcan si es verdad o no. Pero en principio me parece
una explicación sostenible y creíble, sobre todo en su conclusión final
de que, por desgracia, han sido errores humanos la causa última de este
accidente. Eso es lo que hemos dicho. No sé si es la verdad, como no lo
sabe nadie hasta que lo digan los jueces, únicas personas en el Estado de
Derecho con capacidad para establecer lo que es verdad o lo que no es
verdad en el terreno jurídico. Por lo tanto, tengo que decir que esas
explicaciones --vuelvo a reiterarlo-- me parecen creíbles y sostenibles.
Y quisiera que nadie me quitase el derecho a hablar.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, con brevedad, el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Quiero tranquilizar al señor
García-Arreciado, porque ni en lo más remoto de mis intenciones está
quitarle la palabra a nadie. Simplemente he creído que había un error de
percepción por desconocimiento de un tema. Yo puedo desconocer las
cuestiones relacionadas con las telecomunicaciones perfectamente y, por
tanto, cometer errores. No significa nada más que eso.
Yo he querido decir que existen otras hipótesis posibles, en el caso de
Azuqueca de Henares, que han reflejado distintos expertos y que en la
información faltaban algunos datos complementarios que, por lo menos, he
constatado y nadie ha desmentido. Por tanto, creo que son correctos. Lo
más importante es que se pueden tomar medidas y que se reflexione sobre
lo que ha sucedido, para tratar de que en un futuro no sucedan incidentes
similares y que la seguridad no descanse sólo en la percepción personal
de un maquinista o de un trabajador de Renfe.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Lasagabaster.
La señora LASAGABASTER OLAZABAL: No se trata de lo que es obligatorio en
sistemas de seguridad, sino de lo que puede ser mejorable. Mi
intervención es constructiva. Creo que no nos podemos quedar donde
estábamos si pensamos que hay cuestiones que pueden ser mejorables. Si se
puede advertir con anterioridad al maquinista y a su ayudante de un
cambio en un momento determinado, mucho mejor. Confiamos en la capacidad
técnica de los maquinistas --nunca hemos dudado de los maquinistas,
aunque habrá de todo--, no obstante, si podemos mejorar su conocimiento,
creo que no está de más. No se trata de lo obligatorio, sino de lo
mejorable. Agradezco de todas formas sus explicaciones. No he querido
preguntar antes, para no alargar esta comparecencia, cuáles eran los
porcentajes de inversiones en sistemas de seguridad en los distintos
sistemas ferroviarios, las inversiones que se han realizado en sistemas
de seguridad, por ejemplo, para el AVE, su propio sistema de seguridad,
el sistema de seguridad del CTC, el mecánico, o del ASFA, el automático,
y ver dónde se han realizado. Ya lo he solicitado por escrito para
algunas zonas y territorios. Creo que es importante saber dónde se está
invirtiendo, en qué lugares, en qué trayectos, en sistemas de seguridad,
y podríamos determinar si nuestra opinión es correcta o no, o si se puede
mejorar en otros sistemas.
Por último, cuando he hablado del deslumbramiento, no me lo he inventado.
Otra cosa es que sean correctas o no las informaciones que han aparecido
en las que se decía que en el informe oficial de Renfe, que leeré con
sumo gusto y a lo mejor veo que no es así, se señalaba que los
maquinistas pudieron hacer una interpretación errónea y se establecía
alguna situación por la que pudiera ser así. Hacemos conjeturas, no hemos
estado en la piel de esas personas y la verdad jurídica será la que digan
los tribunales. Eso es lo que podría ser, lo que me llevaba a esa
reflexión, porque ese suceso de deslumbramiento se produce un día sí y
quizá otro también.
El señor PRESIDENTE: Señor Sedó, tiene la palabra
El señor SEDO I MARSAL: En primer lugar, señor Corsini, me queda una duda
sobre una pregunta que le había hecho respecto a Azuqueca. El conductor
recibe la señal y la contesta, pero no la cumple. Me gustaría saber si el
sistema automático tiene prioridad o debería tenerla para parar el tren.
Si el sistema automático no la tiene, se tendría que buscar una solución
para que en el futuro se parase el tren, si no cumple la automaticidad
que se le exige.
Y desde luego nosotros creemos que hay que ir a buscar la verdad. Lo que
nos ha explicado, como decía también el señor García-Arreciado, es
creíble, por tanto, dejemos trabajar a los jueces y, en todo caso, por lo
que decía antes de
la generosidad, hay que pedir que, en la búsqueda de esa verdad,
trabajando los jueces, nadie se ensañe con nadie.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a estas intervenciones, tiene la
palabra el Presidente de Renfe.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(Corsini Frese): Me parece que todos estamos de acuerdo. Por lo menos he
creído recoger el sentir de SS. SS. en el sentido de que vamos a dejar
que los jueces actúen con tranquilidad. Los informes de Renfe pueden ser
enriquecidos con cualquier otro informe complementario; parece lógico.
Nosotros no tenemos nada que decir y nos parece bien.
En relación con la posibilidad del deslumbramiento, es verdad que se ha
dicho, pero también lo es que el ayudante y el maquinista no han hecho
alusión a ello en sus declaraciones. Esa es la razón por la que no hemos
podido tomarlo como dato objetivo, aunque pudiera ser, porque los propios
interesados no lo han planteado en sus declaraciones. Los maquinistas lo
podrían haber dicho, pero no ha sido así, y nosotros no lo podemos
valorar como un dato objetivo, independientemente de que nuestros
maquinistas están muy acostumbrados a conducir en esas condiciones y
tienen, además, los correspondientes parasoles para quitar los efectos
del sol.
Respecto al sistema de seguridad, en el caso de Azuqueca me parece que el
maquinista está todavía ingresado y no ha hecho declaración. Lo que no sé
es si ha sido citado por la jueza, pero por el momento no hay
declaración. Es cierto que recibe la señal de que está excedido en
velocidad, reconoce la señal y sigue. Eso es así y tenemos que constatar
el hecho porque está grabado; no podemos decir otra cosa. Las razones no
las sabemos. Es lo que ha dicho el señor Santiso, conocido ferroviario,
como todo el mundo sabe, y un viejo amigo.
Damos por bien recibidas todas las sugerencias. ¡Cómo no! Tenemos que
sacar de esto muchas enseñanzas y no nos podemos quedar dormidos en los
sistemas tradicionales de funcionamiento del ferrocarril. El ferrocarril,
por su sistema de seguridad, que es tecnología punta, y por la renovación
que se va a ver obligado a realizar en el futuro, necesita ser
considerado un tema vivo y todas las experiencias se debaten. No es un
hecho aislado; nuestras comisiones de seguridad en circulación se reúnen
de forma permanente, están presentes todas las personas y responsables
afectados y pasamos revista a todas nuestras incidencias, que no es
solamente ésta.
Quiero decirles que el porcentaje de fallos humanos en relación con otro
tipo de incidencias del ferrocarril es pequeño y además ha descendido
sensiblemente. Los accidentes debidos a fallos de conducción han
disminuido, en 1994 fueron 18; en 1995, 16 y, en 1996, 11. Algo se está
haciendo mejor, aunque estamos absolutamente sensibilizados con las
opiniones de sus señorías.
Tengo aquí los dos informes, el de Uharte-Arakil y el de Azuqueca, a
disposición de ustedes y haremos las oportunas fotocopias sobre el resto
de la documentación para enviárselas. Hay un dato que no he traído, que
es más prolijo, que es el caso de las comparaciones entre lo que son
nuestras inversiones en seguridad en estos ferrocarriles y en el resto.
Tenemos los datos de seguridad que tenemos, pero no las inversiones a
nivel europeo, aunque podemos recabarlos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias. Vamos a suspender la Comisión
durante tres minutos, para despedir al Presidente de Renfe e
inmediatamente reanudamos.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Vamos a reanudar la sesión.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
--RELATIVA AL CURSO CORRECTO DE LA TOPONIMIA GALLEGA EN EL NOMENCLATOR
OFICIAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO. (Número de expediente 161/000058.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar con el debate, y votación al final,
de las proposiciones no de ley.
Punto de 5 del orden del día, primera proposición no de ley, relativa al
uso correcto de la toponimia gallega en el nomenclátor oficial de Correos
y Telégrafos. Esta proposición no de ley se presentó en una comisión
anterior, pero por distintas razones no se pudo discutir entonces, por lo
que la Presidencia y la Mesa de la Comisión pensaron en traerla en la
primera oportunidad posible, que ha sido ésta.
Para su defensa, por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra el
señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Esperemos que, después del debate que va a
tener lugar, los señores Diputados y las señoras Diputadas tengan una
idea más clara de lo que significa la toponimia en la historia y en la
realidad actual del Estado español y que, por tanto, vean en la propuesta
que hacemos no un capricho ideológico-político, sino sencillamente un
poner las cosas en el sitio de la naturalidad, de la que nunca debieron
salir.
Empezaré por aludir a una obra de Valle-Inclán, Divinas Palabras, que
seguramente muchos de los señores Diputados y señoras Diputadas
conocerán, bien porque la leyeron o bien porque la vieron representada,
donde hay un personaje deforme, que se llama Laureaniño, que nos lo
pasean continuamente por el escenario pronunciando solamente una
interjección, que no se sabe lo que es, pero que sí huele a gallego: ¡Ou!
¡Ou! Es una especie de deforme, de hidrocéfalo, que tiene la cabeza
enorme, de quien vive todo el mundo, se ríen a cuenta de él y sacan sus
buenos dineros en las ferias exponiéndolo a la burla pública.
Les invito a pensar en un viaje por la toponimia de Galicia y a ver qué
conclusiones sacan ustedes de los siguientes datos puramente empíricos.
Si van a la capital de una de
las provincias del sur de Galicia, observarán que se llama legalmente
Pontevedra, que se corresponde con el nombre originario que se dio a esta
ciudad desde que existe y es el nombre legitimado para cualquier tipo de
uso social o político. Pero ustedes van a otras villas de Galicia y
observarán que lo que vale para Pontevedra no vale para ellas. Resulta
que, por lo que fuese, en lo que ahora no vamos a entrar, a una villa de
la provincia de A Coruña, la llaman Puentedeume; a otra, de la provincia
de A Coruña, Puenteceso; a otra, de la provincia de A Coruña, Puentes de
García Rodríguez. Cuando menos, admitirán que no existe lógica alguna.
Hubo un momento histórico en que todo el mundo, no solamente el pueblo,
llamó a Puentedeume, Pontedeume, como se le llama a Pontevedra, y llamó a
Puenteceso, Ponteceso, y llamó a Puentes de García Rodríguez, Pontes de
García Rodríguez. Podrán comprobar cómo lo que tenía un sentido en la
toponimia originaria, por ejemplo en casos como Melide, que es a terra do
mel, la tierra de la miel, lo sustituyen, con ortografía y traducción
castellana, con algo que no significa nada, y que es una auténtica
deturpación, incluso con fonología no gallega: Mellid. Todo el mundo sabe
que ningún gallego pronunciamos ningún tipo de «z» ni de «t» cerrando
sílabas. También pueden ver que hay una hermosa villa en el norte de la
provincia de A Coruña que se llama Ortigueira, háblese en lo que se
hable. Pues a nadie le sorprende que Ortigueira suena a gallego y, sin
embargo, los españoles, todos, dicen: Vamos este verano a Ortigueira. No
se les cae la dentadura por decir eso, pero saben que es gallego total.
No se les ocurrió poner Ortiguera; si siguieran la misma norma que se
siguió con el pobre Puentedeume y el pobre Puenteceso, estaríamos hoy con
Ortiguera, no con Ortigueira, como todo el mundo acepta. Podemos ver
topónimos donde se hace una mezcolanza. Abeleira, que todo el mundo sabe
que es gallego, como Eira y la muñeira; pero Abeleira de Bocija. Si,
además, el traductor es muy militaroide, puede convertir una planta
vegetal, que se llama Ordes, nada menos que en Ordenes y popularizado a
nivel social, quedando convertido Ordes en Ordenes, que nunca tuvo que
ver con nada de esto. Podríamos seguir enumerando continuamente.
Está claro, señorías, que la toponimia original en la lengua del país se
debió respetar, aunque curiosamente se respetó en unos casos y en otros
no, por ignorancia o por capricho, y otros son deformaciones,
deturpaciones, sinsentidos, incoherencias, contradicciones, a capricho
del primer españolizador o castellanizador de turno que metió fonemas de
la lengua oficial del Estado, o tradujo conforme a lo que pensó que
significaba --Ordes; debe significar órdenes, pues adelante--, o se
confundió, o hizo híbridos que nos recuerdan el hidrocéfalo Laureaniño.
Se llega al colmo con un topónimo, que se llama Niño Daguia, y hoy
tenemos que aguantar que pongan Niño de la Guía. Por ejemplo, Monte
d'Aguiz, en Vigo, es el monte de la Guía, y cosas de este tenor. O que
Verdux, que se refiere a verdor, un sustrato de cierta oscuridad, se
convierta en castellano en Verdugo. ¡Esto es acojonante! Yo creo que uno
se da cuenta de que si hubiese un mínimo de sensibilidad, estas cosas, al
margen de los gustos lingüísticos de uno o de la ideología política, no
sucederían. Es una deformación sobre un país. Es la conversión del país
en una burla. Muchos veraneantes que van a Sanxenxo saben que Sanjenjo no
es nada, porque si fuéramos correctos tendríamos que traducirlo por San
Ginés. Los veraneantes españoles deben ir a San Ginés. Poner Sanjenjo es
una brutalidad, una deturpación que no se puede consentir.
Esta es la razón real, pero es que además hay una cuestión clara que es
la legalidad constitucional y, por ley de normalización lingüística que
nadie discutió y que se aprobó por unanimidad, los únicos nombres válidos
para los topónimos de Galicia son los originales en gallego, porque todos
los legisladores tuvieron en cuenta que no se podía legalizar semejante
deformación y entonces dijeron: la única forma originaria legal es la
gallega. Pero es que es más, en la ley de usos del gallego para los
ayuntamientos todos aceptaron por unanimidad que el nombre de los
ayuntamientos era el topónimo original y así hoy, no sólo por ley
autonómica sino por admisión unánime de las corporaciones locales, se
llama Ferrol; no El Ferrol. Nunca se llamó El Ferrol. ¡Es que es Ferrol!
No es que lo mío sea un capricho de un loco que viene a enfrentarse con
todo el mundo. Es que Ferrol fue Ferrol en la época de la República,
hablando español, hablando gallego y hablando la marimorena. No fue El
Ferrol. Resulta que ahora nos tenemos que aguantar continuamente con El
Ferrol. No me refiero a las señoras estenotipistas, que lo hacen muy
bien, que además son muy correctas, que admiten todo, sino a Correos, que
unas veces pone Ferrol, otras El Ferrol, cuando nunca existió esto de El
Ferrol; en todo caso no sé si fue en la época del Caudillo, pero ahora
mismo y antes en absoluto. O un municipio como Puente Arenas o Puente
Areas, no sé cómo era, que ya acepta Ponte Areas. Ourense está aceptado
como tal y también Vilagarcía de Arousa. Todo el mundo acepta que éste es
el nombre oficial, al margen del uso social o individual. A nadie se le
cae tampoco la dentadura porque un ciudadano llegue al ayuntamiento y
diga que le den de alta en el padrón de Puente Arenas, y se le atiende y
no pasa nada. O que una carta llegue con el topónimo de turpado y no pasa
nada tampoco. Pero una cosa es eso, el uso social, que por supuesto no va
a cambiar en mucha gente si no hay una práctica coherente por parte de la
administración, respetuosa con la ley y con la realidad cultural y
lingüística; no es ningún capricho político.
Además este Parlamento, aparte de toda esta legislación que tiene el aval
constitucional, también dio el visto bueno a la declaración universal de
derechos lingüísticos que, en su artículo 32, reza algo elemental. Dice:
Toda comunidad lingüística tiene derecho a hacer uso de los topónimos en
la lengua propia del territorio, en los usos orales y escritos y en los
ámbitos privados públicos y oficiales. Toda comunidad lingüística tiene
derecho a establecer, preservar y revisar la toponimia autóctona y ésta
no puede ser suprimida, alterada o adaptada arbitrariamente, como tampoco
puede ser sustituida en el caso de cambios y coyunturas políticas o de
otro tipo.
Señorías, yo les quiero decir que qué pensaría un señor de Cuenca, de
Valladolid o de León si yo, como legislador
o caprichosamente como individuo, llegase y dijese, no, es que, como yo
soy gallego, a mí eso de Cuenca me suena muy extranjero. Yo le voy a
poner Conca o Cunca, porque realmente a mí me va. Esto es la
galleguización y sí tiene sentido para mí. Y llego a Valladolid y como
esa terminación me provoca mucha reacción en la boca, yo digo que a
partir de mañana Valladolid va a ser Valladolide, porque es mi caprichito
fonológico, porque yo soy gallego. E incluso León; León me suena a un
animal de la selva; a partir de mañana León sea Leïo o Meu Leïo. Como yo
estoy muy caprichoso, confundo la legión con el león y lo traduzco al
gallego y digo Lion. Y llego a Cádiz y ya no sé lo que puedo decir, desde
traducirlo a mi gallego foz o decir Cadí, que me suena a una cosa
musulmana y árabe. A partir de mañana Cádiz puede ser Cadí. Ustedes
comprenderán que estos disparates son intolerables. Pues esto es lo que
se hizo con la toponimia gallega. Esto no es un capricho político, no es
un capricho ideológico, no es atentar contra el español, no es prohibir a
las personas individualmente que lo sigan diciendo como quieran, sino que
es instar a la administración pública, autonómica, estatal y de todo
tipo, a que cumpla con una cosa que es normalita, que es devolvernos el
rostro real. Nosotros no tenemos por qué hacer de Laureaniño ni de
deformes ante nadie.
Quiero decir que, desgraciadamente, lo que es el nomenclátor de Correos
en el caso gallego especialmente es intolerable. Es cierto que en el caso
de Euskadi y Valencia utiliza a veces dobletes, muy minoritarios por
cierto, y en el caso catalán hay alguno, sólo uno o dos. Pero es
impresentable en el caso gallego, porque es ilegal. Da la casualidad de
que --vuelvo a repetirlo-- la Oficina Técnica que sirve a entidades de
población no es Puentes, es As Pontes de García Rodríguez; no es Ordenes,
es Ordes; no es Puenteceso, es Ponteceso; no es El Ferrol, es Ferrol.
Incluso llegan en el disparate total a rectificar en 1996 lo que pusieron
en 1993. En 1993 pone Ferrol y en 1996 hacen un nuevo nomenclátor y ponen
El Ferrol. Yo creo que lo mejor es decir, en este caso a la
administración de Correos, que adapte su nomenclátor oficial, no quiero
decir uno u otro, que a lo mejor hay dos, tres o cuatro; que lo adapte a
lo que son el nombre de las entidades de población que, por cierto, las
conoce perfectamente porque lo tiene en un listado de entidades de
población y tiene casi todas correctas, menos algún caso. Que en 1996 se
nos descuelguen llamando El Pindo o A Pindo --que, por cierto, tiene un
nombre muy griego--, cuando lo tienen bien en un listado de entidades de
población que le pasó la administración autonómica, y que es lo correcto,
no tiene justificación.
Hay una etapa de transición que puede durar 20 ó 30 años, los que sean,
en la que los ciudadanos van a poner las cosas como quieran y eso nadie
lo va a discutir, pero lo que es la documentación oficial con la que se
juega en la administración pública no es una cuestión de política, es una
cuestión de burla y yo creo que las burlas y las deturpaciones en un
contexto democrático lo menos que se puede hacer, al margen de cuáles
sean sus criterios lingüísticos, es eliminarlas, porque les vuelvo a
repetir que es un poco duro.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley ha presentado una
enmienda el Grupo Popular.
La señora SAINZ GARCIA: No.
El señor PRESIDENTE: Señora Sainz. Hay una enmienda presentada, otra cosa
es que se retire. La Mesa tiene conocimiento de una enmienda.
La señora SAINZ GARCIA: Habrá sido en una ocasión anterior, porque ahora,
que yo sepa, no se ha presentado.
El señor PRESIDENTE: Tiene razón la señora Sainz. Es una enmienda de la
ocasión anterior y está retirada.
Procedemos a la intervención de los grupos por orden de menor a mayor.
En nombre del Grupo Vasco (EAJ-PNV), tiene la palabra la señora Aguirre.
La señora AGUIRRE URIBE: Intervengo muy brevemente para anunciar nuestro
voto favorable a la iniciativa del Diputado galego.
El ha dicho en su intervención que no es un capricho político, que no es
un capricho ideológico, sino que solicita, insta y exige a la
administración que se cumpla con las leyes, con la ley de normalización
lingüística, con la ley autonómica, y además con los usos y costumbres
sociales. Por eso nosotros vamos a apoyar esta iniciativa, para que se
rectifiquen los errores cometidos y que la administración a la que se
refiere la iniciativa del Bloque Nacionalista Galego adapte su
nomenclátor a las leyes aprobadas en la comunidad gallega.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, por el Grupo Catalán
(Convergència i Unió).
El señor SEDO I MARSAL: Voy a anunciar nuestro voto favorable a la
propuesta del Bloque Nacionalista Galego por un hecho muy concreto, por
nuestra conocida sensibilidad sobre los temas de normalización
lingüística y las leyes aprobadas por los respectivos parlamentos
autonómicos.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Alcaraz.
El señor ALCARAZ RAMOS: También quiero anunciar nuestro voto favorable.
Nos parece una iniciativa con la cual no solamente coincidimos sino por
la cual, además, felicitamos al Bloque Nacionalista Galego, porque supone
de alguna forma ligar lo normativo con lo cultural y, por lo tanto,
asegurar el respeto a las personas. Creo que es importante resaltar esto
junto a los elementos estrictamente de recuperación. Cuando hablamos de
una lengua, estamos hablando también de respeto a personas, respeto a su
historia y, al fin y al cabo, de la recuperación de elementos de
identidad que suponen un vínculo entre la identidad individual
y la identidad colectiva. De alguna manera, los nombres, la toponimia,
son el rostro de una comunidad y, en ese sentido, es un elemento
absolutamente constitutivo del hecho democrático que se recupere y se
actualice lo que ha sido el fruto de esa vivencia colectiva a la que
aludía.
Sin más, quiero reiterar ese voto favorable, deseando que se multipliquen
las iniciativas como ésta --incluso, que pudieran venir iniciativas del
Gobierno--, que permitan conocer la situación en todos los ámbitos de la
Administración central en los que ésta viene obligada, por la propia Ley
de normalización de las comunidades autónomas, a normalizar la toponimia,
etcétera, en todas las comunidades autónomas y en todos los ámbitos de la
Administración general del Estado.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra la señora Heras.
La señora HERAS PABLO: El Grupo Parlamentario Socialista, esta mañana,
cuando ha visto la presentación de una enmienda, se ha quedado un poco
descolocado porque no era ésa la impresión que teníamos; luego ya se ha
explicado en la Comisión que esa enmienda se había hecho en otra época
anterior.
Ante esta proposición no de ley, presentada por el Bloque Nacionalista
Galego, creo que todos los miembros de esta Cámara estamos
suficientemente sensibilizados debido a que, en fechas muy cercanas al
día de hoy, se han discutido en la Cámara una serie de iniciativas de
distintos grupos políticos sobre la publicación de leyes y otras
disposiciones estatales de carácter general en las diferentes lenguas
propias de las comunidades autónomas. Estas iniciativas han dado lugar a
varios debates --todos ellos interesantes--, que nos parece que pueden
tomarse como punto de referencia en este momento. Evidentemente, no es la
misma cuestión, pero sí creemos que el fundamento es el mismo, porque
radica en la Constitución, en las leyes de normalización lingüística y en
el reconocimiento de todos de que España, nuestro país, es un Estado de
las autonomías. La Constitución remite expresamente a los estatutos de
autonomía como garantes de las lenguas oficiales en las distintas
comunidades autónomas. Entendemos, por tanto --ya se ha dicho también--,
que es interesante facilitar la cooperación de las comunidades autónomas
con la Administración general del Estado en aquellas cuestiones que
tengan que ver con distribución y con edición de textos legales. Los
estatutos de autonomía --entre ellos el de Galicia-- atribuyen a sus
órganos de gobierno potestad y deber de garantizar el uso de dos lenguas:
el español y la propia, aunque no hay ningún precepto legal de rango
constitucional que diga lo mismo del Estado. Sin embargo, creemos que el
concepto global del Estado de las autonomías nos lleva sin duda al
planteamiento coherente de que el Estado sí que debe dar impulso al
conocimiento y uso de las diferentes lenguas oficiales de las distintas
comunidades, que son patrimonio de todos. Evidentemente, si un texto
oficial, como puede ser un nomenclátor, se publica en la lengua propia,
esta lengua adquiere un valor jurídico y social no solamente en el
territorio afectado más directamente, sino en todo el territorio
nacional, un territorio que, como decíamos, es plural en su estructura y
fundamento.
Las referencias existentes a las cuestiones jurídicas señalan que se ha
impulsado el uso de estas lenguas en el Senado y que hay una serie de
leyes --la del Poder Judicial y la del Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y de Procedimiento Administrativo-- que nos
sirven para permitir y regular el uso de las lenguas propias y oficiales.
A su vez, el Tribunal Constitucional ha emitido sentencias referentes a
leyes de normalización lingüística en Galicia, entre otras comunidades
autónomas, sentando principio sobre el concepto de oficialidad
lingüística. Por tanto, entendemos que esta cuestión es importante para
la comunidad autónoma, pero también para la convivencia y normalización
de todo el territorio, al poder coexistir las distintas lenguas
oficiales.
Está claro que una comunidad lingüística tiene derecho a que sus
disposiciones y nombres que les afecten --como, por ejemplo, en este
caso-- se publiquen en la lengua oficial del territorio y también a que
se den pasos progresivos en la dirección que marcan los estatutos de
autonomía, porque si se protegen usos administrativos --también se ha
dicho en los debates y así lo creemos nosotros-- se están protegiendo las
situaciones de igualdad de todas las personas de las comunidades
autónomas que tengan lengua propia.
Para terminar, la Ley de normalización lingüística de Galicia es muy
clara en este terreno. Señala que el gallego es la lengua propia de
Galicia y que, además, los topónimos de Galicia tendrán como única forma
oficial la gallega, siendo responsabilidad de la Junta de Galicia la
determinación de los nombres oficiales de municipios, núcleos de
población, vías de comunicación interurbana, etcétera. Además, la Ley de
normalización lingüística de Galicia señala que, en cuestiones relativas
a normativa, actualización y uso correcto de la lengua gallega, se estime
como criterio de autoridad lo establecido por la Real Academia Gallega,
que revisará la normativa en función de ese proceso de normalización.
Señorías, nosotros hemos observado que en la guía que ahora mismo maneja
la dirección general de Correos y Telégrafos, donde se establecen los
códigos y nombres de las localidades, aparecen ya los nombres en gallego.
Creemos que hay otra serie de guías, más bien dedicadas al uso interno de
los funcionarios de correos y telégrafos, donde aún no están puestos
todos los nombres en gallego, pero pensamos que es únicamente un problema
de que no ha dado tiempo aún a la completa actualización, pues son otros
criterios --los técnicos y no los lingüísticos-- los que se manejan en
ello.
En todo caso, señorías, nuestro grupo político quiere dar su voto a esta
proposición no de ley del Bloque Galego, en el sentido de urgir al
Gobierno a que inste a la dirección general de Correos y Telégrafos para
que, en el plazo más breve posible, actualice completamente los
nomenclátor de códigos postales, etcétera, y también, de alguna manera,
urgir a la Junta de Galicia para que, de acuerdo con sus competencias,
también regule lo más pronto posible la normalización del uso del
gallego.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
la señora Sainz, a la que esta presidencia pide disculpas por haber
interpretado que había una enmienda presentada por su grupo.
La señora SAINZ GARCIA: Muchas gracias, señor Presidente. (El señor
Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
Intervengo para fijar la posición en nombre de mi grupo y, en principio,
conviene señalar que el organismo autónomo de correos y telégrafos cumple
realmente con lo establecido en las leyes, en la Constitución y en los
estatutos de autonomía, y, por supuesto, contempla de alguna manera la
realidad social, ya que dispone de una guía código postal en la que
aparece el nombre de las localidades y el código. Esa guía, que se edita
por el Ministerio de Fomento, tiene carácter oficial, yo la tengo
--además, la he contrastado con todos los portavoces de los distintos
grupos políticos--, y en la última edición, de 1996-97, ya figuran los
topónimos con las denominaciones oficiales, que, en el caso de Galicia,
son dictaminadas, primero, por la comisión de toponimia, y aprobadas,
después, por la Xunta de Galicia. Todas las localidades gallegas aludidas
por el señor Diputado aparecen con la denominación ya oficial, que es
única, que obliga a todas las administraciones y que ha sido aprobada por
la comunidad autónoma gallega, como aparece también todas las
denominaciones oficiales aprobadas por las distintas comunidades
autónomas que tienen una lengua propia. Así, en lugar de los topónimos
que ha señalado el Diputado proponente de la proposición no de ley:
Ordenes, Mellid, Puentedeume, Puenteceso, Puerto del Son, Noya, Puentes
de García Rodríguez, Caldas de Reyes, las denominaciones son ya Ordes,
Melide, Pontedeume, Ponteceso, Porte do Son, Noia, Pontes de García
Rodríguez, Caldas de Reis, etcétera. Es decir, que ya, afortunadamente,
el Ministerio de Fomento ha cumplido con lo que está estipulado en las
leyes, en ese marco general, y, por supuesto, aparecen ya las
denominaciones oficiales, que son las únicas, puesto que es competencia
de la comunidad autónoma el fijarlas.
Hay que señalar que el organismo de Correos y Telégrafos es consciente de
la necesidad de incluir las denominaciones de las localidades en las
lenguas oficiales que se aprueban por cada una de las comunidades
autónomas. No podría ser de otra manera, por lo que se ha señalado, y
porque, además, está la Ley de Normalización Lingüística de 1983 en donde
se establece en su artículo 10 que los topónimos da Galicia tendrán como
única forma oficial la gallega. Por tanto, la única forma oficial es esa
que se dictamina a través de esa Comisión de Toponimia, que es el
instrumento que se ha utilizado en Galicia, y luego ya la publicación
mediante la propuesta aprobada en Consello de la Comunidad Autónoma de
Galicia.
Es verdad que esa Ley de Normalización Lingüística fue recurrida por el
Gobierno Socialista, pero afortunadamente el Tribunal Constitucional
rechazó sus pretensiones. Por tanto, es lógico que en la publicación de
la guía Código Postal se vayan insertando los nombres de las localidades
de acuerdo con ello.
También es verdad que en el caso de Galicia las denominaciones de estos
topónimos oficiales no se han terminado. Se ha acabado la revisión de la
provincia de Orense y falta todavía por terminar la de La Coruña, Lugo y
Pontevedra. Se están agilizando los trabajos para finalizar lo más pronto
posible.
Al mismo tiempo hay que señalar, en segundo lugar, que hay un nomenclátor
de uso interno, fundamentalmente de apoyo a los funcionarios que están en
las oficinas que prestan servicios de telegramas y de fax, que se hizo en
el año 1996 y que ya ha incorporado también los topónimos oficiales que
se han comunicado desde la comunidad autónoma. Es decir, tenemos otro
segundo nomenclátor en donde aparecen también incorporados los topónimos
oficiales que se han dictaminado. Hay que señalar también que es bilingüe
en muchos casos para apoyo, como herramienta interna de trabajo, de unos
funcionarios que a lo mejor no saben que Alicante es Alacant. Todas esas
cosas al final ayudan, y lo han hecho en bilingüe para apoyo precisamente
de los funcionarios. Este segundo nomenclátor es el que hace servicios de
telegramas y de fax.
Hay un tercer nomenclátor, que es al que alude en concreto la proposición
no de ley, que se utiliza para apoyo a servicios de giro postal, de uso
también exclusivamente interno --hay que decirlo--, para servicios de
giro, y que periódicamente sufre modificaciones, como muy bien se
señalaba en la proposición no de ley, pero simplemente para eliminar una
oficina porque ya no es operativa, o añadir otra que ha surgido nueva, o
modificar la adscripción de algunas otras localidades a una determinada
oficina. En él se han ido incorporando variaciones de tipo técnico, pero
fue hecho en el año 1993. En el caso de la Comunidad Autónoma de Galicia
no tenía incorporados los topónimos oficiales, porque solamente esas
modificaciones de ese código eran de tipo de ajuste técnico, de
distribución de las localidades. Es cierto que en este caso en concreto
no existe y que se da, por tanto una diferencia en cuanto a lo que es la
denominación oficial de los topónimos de la guía de Código Postal, que es
la que tiene carácter oficial, en donde sí están incorporados los
topónimos oficiales; la otra es de carácter interno, porque se hizo a
finales de 1996 y ya se incorporaron; y la que queda del año 1993, que
aunque sufrió modificaciones las únicas que se hicieron fueron de este
tipo técnico.
Señorías, es lógico y conveniente que esa circunstancia sea subsanada y
que se proceda a realizar --que en el fondo sería la conclusión
importante de la proposición no de ley--, una nueva edición del
nomenclátor del servicio de giro postal para que los topónimos que
aparezcan se adecuen a esa guía de Código Postal oficial, que es la
publicación del Ministerio de Fomento, incorporando ya los topónimos de
las localidades en la denominación oficial aprobada por cada una de las
comunidades autónomas.
Nuestro Grupo apoya la propuesta, si bien consideramos que hubiera sido
mejor hacer esa matización que señalábamos de petición de una nueva
edición, una vez que se ha aclarado cuál es el procedimiento que se ha
seguido, de ese nomenclátor, pero al fin y al cabo lo podemos
sobreentender de este texto.
Debemos manifestar nuestra satisfacción por el hecho de que el Gobierno
esté, en primer lugar, cumpliendo rigurosamente con la norma en lo que se
refiere a las publicaciones oficiales y, por tanto, con respeto a las
leyes y a esa realidad social y política que habla de una lengua propia
en una serie de comunidades autónomas. Nos satisface también saber que
hay voluntad, como mostró ya en la revisión que hizo de ese código de
herramienta interna de trabajo, de que en las nuevas reediciones de los
documentos de trabajo se incorporen también las denominaciones oficiales
de los nuevos municipios que cada autonomía ha señalado como tales.
--RELATIVA A DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA N-620, TRAMO
SALAMANCA-TORDESILLAS, COMO AUTOVIA LIBRE DE PEAJE. PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000184.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Debatido el primer punto de las
proposiciones no de ley, vamos a pasar al segundo, que es proposición no
de ley relativa al desdoblamiento de la carretera N-620, tramo
Salamanca-Tordesillas, como autovía libre de peaje.
Esta proposición es del Grupo Parlamentario Socialista y para su defensa
y exposición tiene la palabra el señor Caldera. (Rumores.)
Señorías, agradecería que guardaran algo de silencio, que desapareciera,
en la medida de lo posible, el murmullo que se oye de vez en cuando,
porque a los oradores no se les oye muchas veces lo que dicen y resulta
un poco dificultoso el debatir de esta manera.
Señor Caldera, tiene usted la palabra.
El señor CALDERA SANCHEZ-CAPITAN: Me permitirá que le indique que el
título de la proposición no de ley contiene un error, que he corregido el
día 8 de abril, porque, como se ve en la parte dispositiva del texto, en
el petitum de la proposición no de ley, se refiere al desdoblamiento al
tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro, no Salamanca-Tordesillas. Ruego
disculpas tanto a la Mesa como a SS. SS. por ese error que es imputable a
mí.
Señorías, en las resoluciones que se aprobaron con ocasión de la
presentación del PDI se decía que éste constituye una respuesta adecuada
a los problemas que tiene España planteados para incorporarse a la nueva
dinámica territorial europea.
Igualmente, el debate en el Congreso de los Diputados del Plan Director
de Infraestructuras le concedió un carácter estratégico, flexible, e
indicaba que constituía el instrumento básico de la política de
infraestructuras a largo plazo, susceptible de obtener un adecuado
consenso social y político. No creo que le quepa la menor duda a ninguna
de SS. SS. de que ese consenso político se alcanzó de forma abrumadora
con ocasión de aquel debate y de las resoluciones que con un masivo apoyo
se obtuvieron por parte de la Cámara.
Pues bien, en ese Plan, señoras y señores Diputados, se definen con
claridad absoluta y meridiana los tramos de cierre de la red de
autopistas y autovías y otros con elevada intensidad de tráfico del
conjunto del país. De tal modo que cuando el PDI, que ya hemos definido
como estratégico y flexible, quiere o desea desarrollar un tramo cuya
explotación ha de hacerse en régimen de peaje lo indica de modo expreso.
Puedo poner un ejemplo. El itinerario Benavente-León, de 70 kilómetros,
se establece en el PDI que lo será como autopista de peaje.
Es verdad que también el PDI establecía en sus resoluciones 6 y 7 la
posibilidad de que algunos objetivos concretos, previstos en el mismo,
pudieran ser modificados o redefinidos a lo largo del ámbito temporal de
ejecución del Plan --eso sí--, para lo cual el Gobierno --y eso fue lo
que aprobamos todos en esta Cámara-- debía informar a la misma --a la
Cámara--, a través de la Comisión de Infraestructuras, lo cual excluye
una intervención unilateral del mismo --del Gobierno, me refiero-- en la
modificación del PDI.
Pues bien, lo que el PDI denomina como vías de gran capacidad, autopistas
y autovías, se dividen, según el documento aprobado, en varios apartados:
tramos con elevada intensidad de tráfico, por lo cual se aconseja
directamente su desdoblamiento; un segundo apartado que recoge los
itinerarios estructurantes al servicio del desarrollo regional y que
dotan a la red de una estructura más mallada; y una tercera alternativa
que contempla los itinerarios que contribuyen a la integración en la red
internacional europea. Este es justamente el caso de la propuesta que el
PDI formula para la Nacional 620, en el tramo Tordesillas-Salamanca
Salamanca-Fuentes de Oñoro, para el cual en ningún momento se indica la
posibilidad de que su régimen de explotación sea el de peaje, lo que
significa, consecuentemente, que la propuesta del PDI lo contempla como
autovía libre de peaje.
Esto que ha sido claro desde aquel momento, se ha venido a oscurecer a
través de manifestaciones del Gobierno de la Nación, y no me invento
nada, señorías, sino que exhibo la respuesta que el 10 de septiembre dio
el señor Ministro de Fomento en el Senado, por cierto, a una pregunta de
un Senador del Grupo Parlamentario Popular, en la que indicaba: Existe la
posibilidad de que el tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro pase a ser
parte de lo que el Gobierno presentará en su momento a la Cámara como
programa de autopistas de peaje de toda España. Es decir, que el Gobierno
concedía posibilidad al hecho de transformar lo contenido en el PDI como
autovía libre de peaje en otra actuación que para este tramo
Salamanca-Fuentes de Oñoro debería desarrollarse, o posiblemente se
podría desarrollar, como autopista de peaje.
Preocupado por esa circunstancia, solicité, en pregunta escrita al
Gobierno, definición o pronunciamiento acerca de este hecho: el Gobierno,
efectivamente, con fecha 24 de octubre de 1996, me explicaba que hay que
buscar y desarrollar nuevas fuentes de financiación de infraestructuras y
que el futuro de este tramo de carretera dependería de la determinación
de las fuentes de financiación y de los estudios
del grupo de trabajo sobre financiación extrapresupuestaria de
infraestructuras.
Es verdad que el Gobierno ha presentado un programa de autopistas de
peaje cuya primera fase no contempla este tramo, y podría entenderse de
este hecho que despeja definitivamente la posibilidad de que el mismo se
pueda convertir, en subsiguientes fases de este programa de autopistas de
peaje --y dado que se habla de la primera fase--, en autopista de peaje.
Pero para que quede meridianamente claro que respetamos el
pronunciamiento y el contenido del PDI, nosotros queremos presentar esta
proposición no de ley que ratifique el debate y el mandato que aprobó la
Cámara a finales de 1995, porque de momento no está, es verdad, en el
programa de autopistas de peaje, pero podría, de acuerdo con las
manifestaciones del Gobierno, tanto en comparecencia ante el Senado como
en contestación a una pregunta escrita que le formulé, albergarse esa
posibilidad.
Señorías, con la propuesta de este primer plan de autopistas de peaje el
Gobierno rompe con la política de autovías libres de peaje --valga la
redundancia-- desarrollada durante más de una década por los gobiernos
anteriores. Esta modificación, además --ésta es nuestra grave
preocupación--, se formula sin el correspondiente debate e información
precisa en el Parlamento y de algún modo esto contraviene las
resoluciones del Plan Director de Infraestructuras.
Esta cuestión no sólo es formal, porque dada la negativa experiencia de
buena parte de las autopistas de peaje en nuestro país, y las
características actuales de nuestra red, en la que apenas quedan
corredores rentables para concesiones privadas, nos tememos que el hecho
de que no se incluya este tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro en la primera
fase del plan de autopistas presentado por el Gobierno tiene más que ver
con la ausencia de interés de la iniciativa privada en la financiación de
esta infraestructura que con la voluntad del Gobierno de garantizar y
respetar lo aprobado en la Cámara en 1995, con ocasión del debate del
PDI.
Para despejar definitivamente estos problemas, para que no se dé la
circunstancia que denunciaba ayer mismo en la Cámara mi compañero señor
Pérez Touriño con ocasión del debate de la moción consecuencia de
interpelación del Grupo Socialista sobre esta iniciativa del Gobierno de
autopistas de peaje, para que podamos evitar una privatización encubierta
a través de aportaciones de fondos públicos para los tramos en que se
propone la colaboración con la iniciativa privada para el desarrollo de
autopistas de peaje, es absolutamente necesario que la Cámara se
pronuncie --en este caso así lo propongo-- en su Comisión de
Infraestructuras, acerca de particular. Y me gustaría, señorías, llevar a
su sensibilidad la necesidad de que pidamos al Gobierno mantener los
objetivos y previsiones contemplados en el PDI con respecto al tramo
Salamanca-Fuentes de Oñoro, en la N-620, como itinerario que contribuye
--no lo olviden ustedes-- a la integración en la red internacional
europea, cuyo desdoblamiento debe reunir la característica de autovía y
cuya explotación será en régimen libre de peaje.
Dado que la presentación de esta iniciativa se realizó el 25 de
septiembre de 1996, estaría dispuesto a admitir que el Gobierno ha de
incluir este tramo en el anunciado plan sectorial de carreteras. Yo decía
que se presentará en la Cámara en el primer trimestre del próximo año, es
decir, de este año 1997, porque así lo indicó el señor Ministro en el
Senado. Esto ya no tiene razón de ser, pero sí que cuando se presente el
plan sectorial de carreteras, repito, lo sea como autovía libre de peaje,
con las dotaciones necesarias para su ejecución.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Efectivamente, en la proposición
no de ley figura SalamancaTordesillas y por una confusión en el orden del
día así se hizo constar. No obstante, queda aceptada la rectificación que
propone el señor Caldera y, por tanto, la proposición no de ley se debate
sobre el texto que figura en el Boletín Oficial de las Cortes, que hace
referencia a Salamanca-Fuentes de Oñoro.
¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré ser lo más breve posible, para
expresar nuestro apoyo a esta proposición no de ley, con la introducción,
incluso, de esta corrección técnica, por llamarla de alguna manera, que
se hace ahora, porque Izquierda Unida tiene una filosofía muy clara en el
tema de las autovías y autopistas. Entendemos que las autovías tienen que
estar al servicio de los usuarios, siempre que sea posible, libres de
cargas, y más en una comunidad como Castilla y León que tiene ya
suficientes problemas estructurales como para incrementarlos con una
penalización a los usuarios de una red que, además de ser una red de
integración internacional, es también necesaria para el propio desarrollo
regional y, sobre todo, la conexión Salamanca-Tordesillas-Fuentes de
Oñoro.
Creo que incluso el propio Gobierno en los anuncios que ha hecho ha caído
en esta actitud; es decir, por ejemplo a Avila o a otras capitales de
provincia ahora se les ofrecen siempre autopistas de peaje como
alternativa, en lugar de intentar desdoblar o mejorar las comunicaciones
que tienen por carretera que, en general, son todavía bastante
deficientes. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)
Entendemos que las autopistas de peaje, en nuestra filosofía, como Grupo
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tienen que quedar reservadas
para aquellos corredores alternativos que la iniciativa privada considere
rentables y en los que, por tanto, quiera arriesgar al construirlos y
hacer inversiones para mejorar algunas comunicaciones, pero siempre
porque estén aseguradas, en primer lugar, las comunicaciones por la red
nacional de carreteras.
Por tanto, Izquierda Unida apoyará esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Bermúdez de Castro.
El señor BERMUDEZ DE CASTRO FERNANDEZ: Para fijar la posición en nombre
de mi grupo y decir, en primer lugar, que esta proposición no de ley, al
tiempo de su discusión en esta Comisión, ni va a despejar ninguna
incertidumbre, sencillamente porque no existe, ni, desde luego, va a
suponer la incorporación de una nueva actuación a los planes del Gobierno
respecto a la Nacional 620, toda vez que continúan sin modificación los
trámites precisos para su conversión en autovía.
Si la base sobre la que en su momento se registró esta iniciativa fue la
posibilidad que se suscitó como consecuencia de la respuesta del Ministro
de Fomento a pregunta formulada por un Senador del Grupo Popular, hoy esa
duda se ha disipado por cuanto en el programa de autopistas de peaje
presentado por el Gobierno el pasado mes de febrero la Nacional 620, en
su tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro, no aparece incluida dentro de los
441 kilómetros de autopista susceptibles de aprovechamiento en régimen de
concesión, por lo que se mantiene como un proyecto libre de peaje.
Si la base sobre la que se mantiene esta iniciativa era que el Gobierno
viniese obligado a modificar, consecuencia de la aprobación de esta
proposición no de ley, sus planes respecto a las características futuras
de esta importante vía de comunicación, le diré que igualmente esa base
carece de fundamento, y no sólo porque su desdoblamiento aparecía
reflejado en nuestro programa electoral, sino porque también en el propio
mapa de presentación del plan de autopistas de peaje aparece diseñado,
dibujado, el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro como autovía libre de
peaje. Y si eso no fuera suficiente, el pasado 7 de enero han sido
adjudicados los concursos para la redacción del proyecto de trazado y
construcción en cada uno de los tramos de Salamanca-Fuentes de Oñoro, y
en el propio «Boletín Oficial del Estado» se hace referencia a la autovía
de Castilla, es decir, doble calzada y libre de peaje, lo que define bien
a las claras la posición del Gobierno en orden a la voluntad de desdoblar
la N-620 hasta la frontera portuguesa; desdoblamiento que, como ha
manifestado el señor Caldera, estaba previsto en el Plan Director de
Infraestructuras como un itinerario que contribuía a la integración en la
red internacional de cooperación.
Por cierto, la primera vez que se plantea la posibilidad de convertir la
N-620 en autovía fue precisamente en el Plan Director de
Infraestructuras, es decir, en diciembre de 1995. Ni en el plan de
carreteras de 1984 a 1991 --que, por cierto, no se cerró hasta el año
1993 y con un coste muy superior al previsto--, ni en el plan puente o
plan de actuaciones prioritarias se contemplaba esa posibilidad, lo que
demostraba que para el anterior Gobierno no era una actuación
prioritaria.
Y hablando de proyectos, señor Caldera, usted me puede decir que,
efectivamente, en el Plan Director de Infraestructuras aparecía
contemplado el desdoblamiento como autovía libre de peaje del tramo
Salamanca-Fuentes de Oñoro, pero me imagino que esta reflexión que voy a
hacer se habrá planteado en más ocasiones en esta Comisión. ¿A quién hay
que atribuir la paternidad de una obra, a quien la proyecta o a quien la
ejecuta y la paga? Porque hablando de la autovía de Castilla, ustedes se
atribuyeron el proyecto de conversión en autovía del tramo
Tordesillas-Salamanca y esa obra aparece contemplada en los Presupuestos
Generales del Estado con un coste superior a los 20.000 millones de
pesetas. ¿Sabe cuántos fueron los pagos realizados durante 1993 y 1995?
Ascendieron a 872 millones de pesetas. No llega ni al 5 por ciento del
coste total de la obra y, por tanto, el verdadero esfuerzo inversor lo
está realizando ahora el Gobierno a partir de 1996 y, fundamentalmente,
en los ejercicios presupuestarios de 1997 y 1998 como usted habrá podido
comprobar en el propio anexo de inversiones de los Presupuestos Generales
del Estado. No olvide que eran épocas de bonanza económica, que se hacían
muchas obras sin que pareciera importar que el coste de alguna de ellas
fuera a engrosar el saco del déficit público, y ahora precisamente,
porque hay que cumplir el programa de convergencia, hay que controlar
mucho el déficit público.
De manera que no me hable con ese énfasis del Plan Director de
Infraestructuras, entre otras cosas porque, como ya se ha manifestado en
varios debates, para nuestro grupo no deja de ser un punto de referencia,
un marco general, porque el Gobierno no va a verse obligado a cumplir
todos los objetivos que en él se contemplaban ni, por tanto, todas sus
actuaciones, sino que lo que vamos a hacer es desarrollar nuestros
propios planes. Y es precisamente en esos planes y en los presupuestos de
cada año donde vamos a establecer las prioridades, los compromisos
concretos y las dotaciones necesarias para ejecutar las obras. Le tengo
que recordar que ustedes no destinaron una sola peseta, cuando
gobernaban, a este proyecto.
En todo caso, al margen de cualquier reflexión o disputa, el Grupo
Popular considera necesaria esta actuación. ¿Por qué? Precisamente por
las propias características de la N-620. Expondré algunas. La N-620 es
una vía de comunicación que soporta un elevado volumen de tráfico. En ese
sentido cabe recordar que las cifras de intensidad media diaria revelan
que son usuarios de esta vía entre 7.000 y 8.000 vehículos diarios, de
los cuales un 20 por ciento son vehículos pesados, lo que reduce la
velocidad media de circulación hasta los 75 kilómetros/hora, llegándose a
superar en épocas estivales incluso la cifra de 15.000 vehículos/día.
También tiene un acusado índice de siniestralidad, por lo que tristemente
se la conoce en nuestra provincia como la carretera de la muerte. Y si
las anteriores razones no fueran suficientes, se trata, además, de una
importante vía de comunicación europea, pues es una de las vías naturales
de enlace entre Portugal, España y el resto de Europa.
Nuestro grupo considera que la realización de este proyecto, encuadrado
en la red transeuropea de carreteras, supondrá importantes mejoras no
sólo para el tráfico nacional, sino también para el internacional;
aumentará decisivamente la seguridad viaria y se limitarán a su vez los
efectos ambientales negativos, consecuencia de las emisiones y la
contaminación acústica e igualmente se creará un enlace directo y no
congestionado entre Portugal Oeste-Norte de España con el resto de
Europa, que facilitará el flujo por la red de carreteras alternativas y,
algo también muy importante, en las regiones afectadas estimulará el
desarrollo económico, contribuyendo con ello a la cuestión económica y
social.
Por todo ello, nuestro grupo, en coherencia con las actuaciones que viene
desarrollando ya el Gobierno, va a votar favorablemente esta proposición
no de ley, si bien, como ya ha manifestado también y parece que ha
aceptado el señor Caldera, presentamos una enmienda transaccional de
actualización del texto consistente en suprimir la referencia al tiempo
en que debe presentarse el plan sectorial de carreteras, por lo que
propongo que en la proposición en su segundo párrafo desaparezca el
término: el primer trimestre del próximo año. También quiero hacer
constar que si nosotros no enmendamos el término: objetivos y previsiones
contemplados en el Plan Director de Infraestructuras, es precisamente no
porque aceptemos la totalidad de los objetivos y previsiones y todas las
actuaciones contempladas, sino porque en esta proposición se hace
referencia a los objetivos y previsiones exclusivamente con respecto al
tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro.
Termino diciendo, por tanto, que para nuestro grupo es una actuación
necesaria que se complete la conversión en autovía de un corredor que
puede llegar a convertirse en un eje de desarrollo, por lo que sin duda
tendrá efectos muy positivos para la revitalización de la provincia de
Salamanca y de Castilla y León en su conjunto, por lo cual nosotros vamos
a apoyar dicha proposición.
--SOBRE RESERVA PARA UTILIZACION PUBLICA DEL EDIFICIO CONOCIDO COMO
«TERCERA FASE DEL MELIA», UBICADO EN EL PUERTO DE ALICANTE. PRESENTADA
POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000267.)
--EN RELACION CON EL EDIFICIO DENOMINADO «TERCERA FASE DEL HOTEL MELIA»
EN EL PUERTO DE ALICANTE. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
161/000204.)
El señor PRESIDENTE: Terminada la discusión de este punto del orden del
día, el número 6, pasamos a la discusión de los puntos número 7 y 8, que
trataremos conjuntamente. El punto número 7 es el correspondiente a la
proposición no de ley sobre reserva para utilización pública del edificio
conocido como «Tercera fase del Meliá», ubicado en el puerto de Alicante,
presentada por el Grupo Socialista del Congreso, y el punto número 8 es
el correspondiente a la proposición no de ley en relación con el edificio
denominado «Tercera fase del Hotel Meliá» en el puerto de Alicante,
presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
Para defender su proposición no de ley, tiene la palabra por el Grupo
Socialista el señor Beviá.
El señor BEVIA PASTOR: Señorías, intervengo en nombre de mi grupo para
defender la proposición no de ley sobre reserva para utilización pública
del edificio conocido como «Tercera fase del Meliá», ubicado en el puerto
de Alicante.
Efectivamente, me parece oportuna la tramitación conjunta con la
proposición no de ley que hace referencia a la misma cuestión, presentada
por el Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.
Tal como se desprende de las dos proposiciones no de ley, se verá
claramente que este asunto plantea básicamente dos cuestiones: por un
lado, la que hace referencia a la adquisición por parte del Ente público
Puertos del Estado y la autoridad portuaria de Alicante de este edificio,
la adquisición y el procedimiento a seguir en su compra, y por otro, el
destino que entendemos que debe darse a ese edificio y las razones que
puedan existir para ello.
Es evidente que toda la operación de compra del edificio denominado
«Tercera fase del Meliá», en Alicante, desde el primer momento estuvo
abierta a la polémica. Yo creo que no es ahora el momento de hacer un
relato de las vicisitudes de esa polémica. Basta con decir que en estos
momentos, en torno al procedimiento de la adquisición del edificio, hay
unas diligencias abiertas en el Juzgado número 7 de la ciudad de
Alicante. Como algunas de SS. SS. conocen, el Grupo Socialista en el
Ayuntamiento de Alicante apoyó en su día --debió ser a finales de
noviembre, primeros de diciembre-- una moción de Esquerra Unida-Els Verds
para que dicho Ayuntamiento se personara en las diligencias abiertas en
ese juzgado. Entiendo que, al menos en esta primera intervención,
convendría dejar que sigan su curso las investigaciones judiciales y la
actuaciones administrativas, y ellas --unas y otras-- determinarán la
existencia o no de irregularidades, la existencia o no de
responsabilidades.
Pero ahora nos encontramos con un hecho incuestionable: la autoridad
portuaria de Alicante, un organismo público, posee la tercera fase del
Meliá. Este edificio es, hoy por hoy, un edificio de propiedad pública y
es verdad que se encuentra fuera de ordenación. También me parece que
tanto a nivel de los grupos parlamentarios representados en esta Cámara
como en el propio ayuntamiento de Alicante, es una cuestión pacífica, y
cualquier decisión que se adopte sobre él ha de tener en cuenta el
planeamiento urbanístico. Sin embargo, el hecho de que el edificio esté
declarado fuera de ordenación, como el propio Gobierno respondía a una
pregunta del señor Alcaraz el 17 de junio de 1996, no impide, decía, su
utilización para usos como a los que actualmente se destina al resto del
edificio, que son usos hoteleros residenciales, y ahí cabe toda la gama
de posibilidades: residencias de estudiantes, etcétera, siempre que
presten un servicio público y una utilidad social.
Señorías, el complejo hotelero del Meliá se construyó y se privatizó en
terrenos ganados al mar a finales de los sesenta al amparo de una
legislación preconstitucional entonces vigente. Apareció terminada la
construcción del edificio completo del Meliá como un dique enorme, surgió
como un murallón que interrumpía agresivamente la continuidad
puerto-playa de Alicante; se cortaba bruscamente la línea tradicional de
mar, la perspectiva. Por ello, cuando en marzo del año pasado se recuperó
esa tercera fase del
Meliá, una parte importante del edificio total, el primer impulso de
muchos alicantinos y el de representantes políticos fue pensar en su
demolición para recobrar de nuevo el perfil marítimo de nuestra cosa. A
nadie se le escapaba ya entonces la dificultad de llevar a cabo el
derribo del inmueble, ¿por qué? Por una parte, por la importancia del
gasto efectuada y, por otra, el posible establecimiento de agravios
comparativos dado que en virtud de aquella legislación preconstitucional
se construyeron otra serie de edificios en Alicante.
Si hay que ser sincero, quizá el grupo municipal que más insistió en la
demolición fue el de Izquierda Unida de Alicante, pero a mediados de
noviembre ya planteaba que su destino último sería el derribo, aunque
reconocía: no somos insensibles al gasto realizado. En cualquier caso,
añadía, no somos partidarios de que pase a manos privadas. Sin embargo,
más o menos por aquellas fechas, a principios de noviembre, el Consejo de
administración de la autoridad portuaria de Alicante tomó el acuerdo de
enajenar el edificio mediante subasta. Afortunadamente, al menos para el
momento en que estamos discutiendo esta cuestión, la subasta ha quedado
desierta y estamos debatiéndolo a tiempo. Es decir, es un momento óptimo
para instar al Gobierno a que trate de buscar acuerdos con el
Ayuntamiento de Alicante, con la Generalitat Valenciana y con otras
instituciones públicas, para que, conjuntamente con ellos, intenten
encontrar, respetando la legislación, el uso más adecuado, un uso público
y de utilidad social a este edificio adquirido.
¿Cuáles pueden ser los motivos de nuestra propuesta? En primer lugar, que
Alicante y los alicantinos sientan que han recuperado un espacio, algo
que era suyo; en segundo lugar, que las enormes plusvalías generadas por
una actuación pública tengan también una reversión pública.
Señorías, el Plan especial del puerto, del que se han culminado ya muchos
de los proyectos que incluía, ha hecho una transformación sustancial en
aquella parte que es el símbolo de la ciudad de Alicante. Si a partir de
los años cincuenta la explanada de Alicante era el logotipo, el símbolo,
creo que en este último tercio del siglo lo es la realización de la plaza
del Puerto, del largo paseo marítimo, de abrir a la ciudad una zona
comercial lúdica, de ocio, etcétera. Todo eso ha hecho que el mar no sea
ya el costado de la ciudad, sino que sea su aliento vivo, que todo el
puerto, la dársena interior, esté integrada en la ciudad. Es una obra que
genera una transformación importante en ese elemento nuclear de la ciudad
de Alicante, al menos a efectos de símbolo, y toda esa obra que ha
generado una plusvalía importantísima, debe revertir en beneficio de los
alicantinos. Ese fue el motivo que llevó a mi grupo a presentar esta
moción.
Pero teniendo en cuenta la iniciativa de Izquierda Unida, voy a pasar a
la Presidencia una enmienda transaccional que acercaría la postura de las
dos proposiciones no de ley que van en este debate conjunto. Algunos de
los grupos ya lo conocen, pero en cualquier caso diré que tiene cuatro
apartados. El primero es: promover las medidas oportunas para que, sin
perjuicio de las investigaciones en curso sobre su adquisición, esa
tercera fase del hotel Meliá sea de uso público y utilidad social. En el
segundo se insta al Gobierno a entrar en contacto con el ayuntamiento y
el Conseill de la Generalitat Valenciana para definir, por un lado, la
utilización a la que debe ser destinado, y, por otro, la participación de
cada una de las instituciones en las inversiones que se deben realizar.
El tercero, insistir en asegurar que cualquier decisión que se adopte
sobre el mencionado edificio tenga en cuenta el planeamiento urbanístico
existente. El cuarto, adoptar siempre las medidas oportunas para que en
ningún caso aquella compra de la tercera fase del hotel Meliá pueda
incidir negativamente en las inversiones públicas para la gestión
ordinaria del puerto de Alicante.
En consecuencia, si se confirma que el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya acepta también, como hemos hablado antes,
esta enmienda transaccional, el Grupo Socialista daría por retirada su
proposición no de ley inicial para que se sometiera a votación esta
propuesta que paso al señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Recibimos en la Mesa esta propuesta para que, dado
que ningún grupo se opone, sea admitida como enmienda transaccional de
las dos proposiciones no de ley. Al darle la palabra al señor Alcaraz
para que defienda la proposición no de ley presentada por Izquierda
Unida, le ruego se posicione sobre la misma.
Tiene la palabra el señor Alcaraz.
El señor ALCARAZ RAMOS: Nos encontramos ante un tema muy importante para
la ciudad de Alicante y para Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
pues como el señor Beviá ha tenido la amabilidad de reconocer, ha sido
nuestro grupo quien ha mantenido levantada la bandera de la necesidad de
aclarar lo que sucedió.
El señor Beviá también ha dicho que hay abierto un proceso judicial, esta
Cámara aprobó la investigación por parte del Tribunal de Cuentas y hay un
informe muy preocupante de la Intervención General de la Administración
del Estado e incluso un informe interno de la nueva autoridad portuaria
de Alicante en el que se dice --creo que esto sintetiza todo-- que en
todas las fases del procedimiento de compra, también en la fase de 1.874
millones, se había cometido alguna irregularidad desde el punto de vista
jurídico.
Es cierto que hemos insistido mucho en esta materia y veíamos con
preocupación actuaciones o medidas que se pudieran producir
posteriormente a los hechos, que no les voy a narrar por no aburrir. El
señor Beviá ha utilizado el eufemismo de que estuvo siempre abierto a la
polémica --yo hubiera utilizado otras expresiones--, pero no es el
momento de mirar hacia atrás, sino de buscar una solución a un problema
planteado de primera magnitud por su cuantía económica, por su simbología
en la ciudad y por la implicación en otras actividades de la vida
política y la vida ciudadana que es bueno despejar cuanto antes.
La proposición no de ley que ahora defiendo se efectuó al hilo del
anuncio por parte de la autoridad portuaria alicantina de la subasta de
aquello que había sido comprado por la misma bajo la dirección de otro
presidente en una
etapa anterior. Para entendernos, lo que se había hecho era comprar por
1.874 millones de pesetas un edificio, no haber encontrado utilidad
manifiesta, no saber qué se iba a hacer y luego subastarlo, lo cual era
una tarea bastante complicada, y que pasara a manos privadas. Nosotros
planteábamos que eso podría incluso alterar las condiciones mismas de
aquello que está sujeto a investigación judicial y administrativa. Por
tanto, defendíamos en la proposición que no se hiciera nada sobre ese
edificio que pudiera alterar la situación existente sometida a
investigación, porque en la práctica, desde el punto de vista de la
utilidad pública, no iba a servir de nada esa investigación. Avatares
reglamentarios han impedido que hasta el día de hoy se debata. Esta
subasta se produjo, no presentándose ningún comprador. De alguna manera
podríamos pensar que la proposición no de ley dejaría de tener sentido.
Sin embargo, entendemos que la filosofía que subyace sigue haciendo
vigente este planteamiento. Creo que hoy sería una buena ocasión para que
las principales fuerzas políticas, al menos aquellas que estando aquí
presentes también están representadas en el Ayuntamiento alicantino y en
las Cortes valencianas, llegaran a un principio de acuerdo que pudiera
ser trasladado a todos los niveles y que permitiera mirar al futuro. Es
la primera ocasión en la que se está de acuerdo, porque también por
primera vez se está en condiciones de mirar al futuro y no tanto en
fijarse en las investigaciones abiertas. Obviamente vamos a mantener el
énfasis en que se investigue, en que se depuren responsabilidades, pero
eso, insisto, es otra cuestión.
En resumen, apoyamos esta enmienda transaccional presentada conjuntamente
por el Grupo Socialista y por Izquierda Unida, porque lo que se pretende
en ella es establecer un marco en el que sea posible el acuerdo de todas
las fuerzas políticas para dilucidar qué hacer con la tercera fase del
Hotel Meliá.
Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que en una reciente visita a
Alicante del señor Osorio, presidente del organismo Puertos del Estado,
creo recordar que el pasado 6 del mes en que estamos, dijo que no es el
momento oportuno para vender el Meliá a intereses privados. Por tanto, la
posibilidad de reabrir el proceso de subasta u otro similar parece que el
señor Osorio la rechaza.
La verdad es que no entenderíamos, y creo que difícilmente nadie en
Alicante lo va a entender, que se vote en contra de esta proposición no
de ley, porque establece la prioridad de lo público sobre lo privado,
establece la necesidad de que las tres administraciones implicadas
colaboren y negocien y establece también la necesidad de que aquello que
fue un disparate, como fue la adquisición, no repercuta en las
aportaciones que el Estado haga al puerto de Alicante para la gestión
ordinaria del puerto de Alicante. Por tanto, con la información
disponible por todos los grupos políticos, tanto aquí como en el
Ayuntamiento de Alicante, es muy difícil entender que alguien pueda
oponerse al texto literal que hoy se somete. Si existen otro tipo de
negociaciones ocultas que desconocemos los otros grupos, el partido que
las conozca, el gobierno municipal que las conozca o la autoridad
portuaria que las conozca, tendrán que explicarlas, pero ya advertimos
que demasiado antecedente de oscurantismo hay en esta cuestión como para
que sigan queriendo jugar a ocultar alguna información a los ciudadanos
en un tema tan susceptible.
Con esto concluyo, no sin pedir disculpas de antemano porque
inmediatamente que acabe me tengo que levantar para acudir a hacer de
portavoz en otra Comisión y no voy a poder ni siquiera seguir un debate
en el que SS. SS., sobre todo los alicantinos, saben que he puesto un
especial empeño durante muchos meses.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Jiménez.
El señor JIMENEZ SUAREZ: El Grupo Popular, como no podía ser menos,
comparte la sensibilidad y los sentimientos de los alicantinos por
conservar su frente marítimo, pero está intentando resolver un problema
heredado de la mejor forma posible y viable. El objetivo primero es
defender los intereses públicos, porque, señorías, el único interés
público ahora quebrantado es el de la autoridad portuaria por la
adquisición, en los primeros meses del año 1995, de unos 223 apartamentos
--digo unos porque no está muy claro cuántos se compraron-- y entre 110 y
200 plazas de aparcamiento, porque tampoco está claro cuántas se
compraron. Dentro de ese objetivo de defender los intereses públicos, el
primero es rentabilizar el puerto de Alicante, entendiendo que ese puerto
es un motor económico de la ciudad y beneficia a los alicantinos con la
solución que se le dé a su rentabilidad y al no estar hipotecado, porque,
señorías, se dice que no perjudique a la autoridad portuaria, pero es que
ya le está perjudicando. La autoridad portuaria tiene hipotecado su
presupuesto y su futuro por lo que un Diputado, en una intervención a la
mía, calificó como un desastre.
Señorías, la subasta que se ha anunciado no cerraba la posibilidad de que
se presentara el ayuntamiento o la universidad en la adquisición de una
parte del Meliá, 233 apartamentos y algo más de 100 plazas de
aparcamiento. ¿La mejor solución posible y viable, de acuerdo con la
aptitud
del edificio --y hago una serie de preguntas-- sería derribarlo? Bien,
sería un beneficio para los alicantinos que todos compartimos, pero ¿es
viable esa postura? Entendemos que no en las actuales circunstancias.
Recordemos que la autoridad portuaria es un miembro de una comunidad de
propietarios en la que existen otros 800 comuneros de la fase 1 y 2 de un
hotel en explotación. ¿La mejor solución posible y viable es dedicarlo a
hotel? Bien, Alicante necesita plazas hoteleras y podría ser una
solución. ¿Es dedicarlo a oficinas? Habría que volver la vista atrás y
recuperar en la historia en qué términos se hizo la concesión para la
construcción del edificio y probablemente habría que hacer una novación
de esa concesión para adaptar los usos y llegar a una modificación
puntual del plan especial aprobado, lo que exige reformar los términos de
la concesión y el planeamiento urbanístico existente.
¿Otra solución sería dedicarlo a residencia universitaria? Es posible; no
está negado con la realidad. ¿Sería posible dedicarlo a viviendas? Bien,
es posible con la aptitud del edificio, pero tiene unas ciertas
dificultades de planeamiento. ¿Se podría dedicar a palacio de congresos,
auditorio o institución ferial? Es más complejo, porque el edificio no
tiene aptitud para ello; requiere una inversión superior a los 3.000
millones. ¿Se podría dedicar a residencia de nuestros mayores? Bien,
sería posible, es decir, que existen muchas posibilidades abiertas y la
autoridad portuaria no está negada a ninguna; está buscando la mejor
solución posible y viable, repito, para defender unos intereses públicos
de alguna forma quebrantados por un error o por una actuación calificada
como desastrosa en los primeros meses del año 1995.
La autoridad portuaria está actuando con prontitud y mucha sensibilidad
con el problema, está actuando el ente público, está actuando el Tribunal
de Cuentas, está actuando la Intervención General del Estado y está
actuando la Fiscalía. No queremos entrar en por qué tantas actuaciones,
pero se deduce que esa calificación de desastre --no hecha por nosotros,
sino, como he dicho, por un Diputado que ha intervenido antes que yo-- da
lugar a ello.
Parece oportuno no mediatizar las actuaciones en curso y dejar que la
solución se adopte con la tranquilidad y el sosiego de un problema tan
complejo, a fin de resolverlo con objetividad y rigurosidad. Y perdonen,
señorías, pero entendemos que esta Comisión y el Congreso no tienen la
varita mágica para alumbrar una luz en esta ceremonia de confusiones.
Debemos confiar y ser respetuosos con la autonomía de la autoridad
portuaria, la autonomía del ayuntamiento, la autonomía de la universidad
si tiene interés, la autonomía de la Generalitat, la autonomía y libertad
de la empresa privada, y no condicionar, en este momento del
procedimiento, con un pronunciamiento que en todo caso restringe su
operatividad y su capacidad de maniobra.
El problema es muy complejo, señorías. Repito que la autoridad portuaria,
ahora mismo, es miembro de una comunidad donde hay 800 propietarios más.
La inversión realizada de 1.874 millones está hipotecando el puerto de
una forma grave para su desarrollo. Existen problemas de propiedad con la
adquisición que se ha hecho, existen muchos problemas legales, y no
debemos asustar a la iniciativa privada, que es muy sensible a aportar
una solución al problema --una de las soluciones posibles y viables--,
porque supongo que todos esperamos ver un edificio, sin uso desde hace
veinte años --señorías, no olvidemos que el problema es el edificio--,
dando productividad a la sociedad y a la ciudad de Alicante o prestando
una función social. En ningún momento el Partido Popular ni las
instituciones que de él dependen han cerrado la posibilidad de que
eledificiopresteunafunciónsocial,sin olvidar --claro está-- el aspecto
económico de recuperar para el puerto de Alicante los 1.874 millones de
pesetas necesarios para su funcionalidad y eficacia. Y hay que hacerlo
rápido, porque cada día que pasa la carga para la autoridad portuaria y
los costes que le supone el mantenimiento de ese edificio son cuantiosos,
señorías.
La autoridad portuaria --como digo-- está actuando con celeridad,
eficacia y pulcritud; no tiene ninguna negociación oculta. Negocia con la
Generalitat, con la universidad y con la empresa privada a partir de una
subasta, hecha con legalidad, que resultó desierta, pero a la que podía
concurrir cualquier persona.
El Grupo Socialista y el Grupo de Izquierda Unida han presentado una
propuesta conjunta que tiene cuatro puntos. Evidentemente, no estamos de
acuerdo con el primero porque restringe la capacidad de movimiento de la
autoridad portuaria --entendemos que es el interés público actualmente
vulnerado y quebrantado--, porque sólo quiere que el edificio se dedique
a uso público y social. No está negado, pero ¿por qué le tenemos esa
fobia a la iniciativa privada? Señorías, creemos que es una solución
posible y viable, y además útil y beneficiosa para Alicante y los
alicantinos. Lo rechazamos porque restringe capacidad de maniobra a lo
que entendemos como objetivo número uno.
El segundo punto dice: Establecer los contactos necesarios con el
Ayuntamiento de Alicante y el Consejo de la Generalidad valenciana para
definir la utilización concreta. Está relacionado con el punto anterior,
porque de alguna forma restringe las conversaciones con dos instituciones
públicas. En el tercero se señala: Asegurar que cualquier decisión que se
adopte sobre el mencionado edificio tenga en cuenta el planeamiento
urbanístico existente. Bien, puede ser el vigente, eso es evidente.Y en
el último punto se dice: Adoptar las medidas oportunas para que en ningún
caso la compra de la tercera fase del hotel Meliá incida negativamente en
las inversiones públicas para la gestión ordinaria del puerto de
Alicante. Estamos absolutamente de acuerdo, y ése es el sentido de la
intervención del Partido Popular.
Si fuera posible votar por separado los cuatro puntos, este cuarto lo
aceptaríamos, pero gustosos, porque entendemos que es el reflejo del
sentimiento de los alicantinos y que es la mejor solución para Alicante:
que no incida negativamente en el corazón económico de la ciudad.
Con esto acabo, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Señor Beviá, tiene la palabra, a fin de contestar a
esa posibilidad que se ha insinuado.
El señor BEVIA PASTOR: Señor Presidente, aparte de eso, yo solicitaría de
la Presidencia que me concediera un turno de acuerdo con el artículo 73
del Reglamento, que permite que cuando uno ha escuchado no solamente la
fijación de una posición sino manifestaciones abiertamente contrarias y
juicio de intenciones, pueda tener un turno en contra, lógicamente,
pudiendo contestar el señor Jiménez después. Además, este turno está
vinculado también con la postura que mi grupo va a tener con relación a
la posibilidad de votación separada.
El señor PRESIDENTE: Señor Beviá, me parece razonable porque, en efecto,
ha habido una contradicción, no tanto entre las exposiciones sino con las
visiones de cada uno de los intervinientes. Pero como vamos muy mal de
tiempo sí le ruego que sea muy breve y que en ningún caso exceda de
tres/cinco minutos.
El señor BEVIA PASTOR: Sin duda alguna, señor Presidente, gracias. No
pasaré de ese tiempo.
El señor Jiménez anuncia que va a votar en contra de las tres cuestiones
fundamentales, tanto para el Grupo Parlamentario Socialista como para el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya --creo
que también puedo hablar en su nombre, porque lo hemos tratado en muchas
ocasiones--, que hacen referencia al uso público, al destino público y a
la utilidad social del edificio, y plantea solamente su apoyo a un
apartado que nosotros habíamos puesto como, diríamos, banderín de
enganche para que el Partido Popular pudiera asumir más fácilmente los
otros apartados. Por tanto, estoy absolutamente en contra de que se vote
por separado. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la
Presidencia.) El señor Jiménez dice que esa compra ha hipotecado el
presupuesto de la autoridad portuaria de Alicante y las posibilidades del
puesto de Alicante. Señor Jiménez, cuando se tuvo conocimiento de la
compra del edificio en marzo del año pasado --dejémonos ahora de
calificaciones--, cuando se inician las denuncias de posibles
irregularidades, cuando se abre esa polémica, nadie en aquel momento,
absolutamente nadie señaló que los fondos destinados a adquirir la
tercera fase del Meliá se restaban de las inversiones previstas en el
puerto; llegó a hablarse gráficamente por parte del entonces presidente
de la autoridad portuaria de que era un regalo de Madrid a Alicante. Y
cuando el señor Alcaraz pregunta al actual Gobierno --no al anterior
Gobierno, a éste-- qué hay que entender por ese regalo, este Gobierno
contesta: La consideración de Alicante como beneficiaria de la operación
tiene su justificación en el hecho de que esta operación de compraventa
abre diversas posibilidades de utilización de un edificio que estaba en
desuso desde hace veinte años, lo que beneficiaría el entorno, el
conjunto de uso público que se ha creado en el puerto y, en definitiva, a
los ciudadanos de Alicante. Es el propio Gobierno, este Gobierno, el que
en ningún momento habla de que se detraiga ese dinero que costó la
tercera fase del Meliá de las inversiones previstas para realizar los
proyectos del puerto de Alicante.
Pero todavía hay más. En la visita a la que hacía referencia del
presidente del Ente Público Puertos del Estado a Alicante, hace unos días
--yo tengo las declaraciones aquí--, el presidente decía: Las
dificultades que pueden surgir al disminuir los ingresos previstos por no
adjudicarse la subasta tendrán una incidencia mínima, y las actuaciones
previstas hasta el año 2000 no se verán afectadas, tan sólo pueden sufrir
un retraso de uno o dos años. Y el señor Flores, actual presidente de la
autoridad portuaria, en el diario Información de Alicante de fecha muy
reciente, del sábado 12 de abril, matizaba la intervención del señor
Osorio y decía que seguramente había habido una interpretación
equivocada, o no bien entendida, de los periodistas, porque la no
privatización del Meliá no iba a incidir, en absoluto, en las obras del
puerto. Dice el titular: Flores no cree que las obras se retrasen por no
enajenar el Meliá. Entonces, no veo yo esa hipoteca que usted apunta
tanto y sobre la que pesa la parte central de su argumentación.
En consecuencia, el Grupo Parlamentario Socialista no puede aceptar,
señor Presidente, que se desligue el único apartado que poníamos sólo
para facilitar la posibilidad del encuentro, pero del encuentro en todo,
no del encuentro en algo que pueda significar que haya habido una
hipoteca --y, por tanto, que haya una imposibilidad de desarrollo del
puerto de Alicante--, cuando hace tres días, el propio presidente de la
autoridad portuaria de Alicante reconoce que no va a afectar, si acaso
mínimamente; pero él matiza que la no subasta no va a afectar a las
posibilidades de desarrollo del puerto de Alicante y a la realización de
sus proyectos.
Por tanto, de acuerdo con lo que establece el Reglamento, aceptada una
enmienda de aproximación entre dos proposiciones no de ley, entendemos
que debe ser votada en su totalidad, señor Presidente, y no por partes.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Jiménez, también
brevemente, por favor.
El señor JIMENEZ SUAREZ: Su señoría cita unas declaraciones de prensa,
pero la realidad es la que es y no podemos desvirtuarla.
La memoria de la autoridad portuaria de 1996 indica que en ese año el
puerto de Alicante, de los 6.255 millones de los Fondos de Compensación
para todos los puertos españoles, se llevó el 30 por ciento, 2.100
millones para poder hacer frente a esa venta.
Tampoco podemos olvidar la realidad de que muy próximamente --ya está
aprobada por el Consejo de Ministros-- llegará a esta Cámara el nuevo
proyecto de ley de puertos, en el que prima la autonomía de los puertos,
la libertad de tarifas y la competitividad de los puertos. El puerto de
Alicante tiene seriamente amenazado su futuro, y no podrá subirse al tren
de la modernidad si sigue con el lastre de una deuda cercana a los 2.000
millones. No olvidemos, señorías, que el puerto de Alicante en los
últimos años siempre ha sido deficitario, con deudas de más de 100
millones de pesetas y, o moderniza sus infraestructuras e invierte para
ponerse a la cabeza de los puertos, como se merecen Alicante y los
alicantinos, o tendrá hipotecado su futuro. El Partido Popular entiende
que es objetivo prioritario quitar lastre al puerto de Alicante y
resolver el interés público ahora quebrantado, que es su hipoteca.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A ENVIAR, CON CARACTER TRIMESTRAL, UN
INFORME SOBRE LAS APORTACIONES PATRIMONIALES QUE, CON CARGO AL CAPITULO 8
DE LOS PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO, SE REALICEN A PROMOTORES DE
INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS Y DE TRANSPORTE FERROVIARIO, Y POR LA QUE
SE ACUERDA LA COMPARECENCIA TRIMESTRAL DEL MINISTRO DE FOMENTO ANTE LA
COMISION DE INFRAESTRUCTURAS. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 161/000360.)
El señor PRESIDENTE (Morlán Gracia): Debatidos los puntos números 7 y 8
del orden del día, pasamos al punto número 9, que es la proposición no de
ley por la que se insta al Gobierno a enviar, con carácter trimestral, un
informe sobre las aportaciones patrimoniales que, con cargo al capítulo 8
de los Presupuestos Generales del Estado, se realicen a promotores de
infraestructuras de carreteras y transporte ferroviario, y por la que se
acuerda la comparecencia trimestral del Ministro de Fomento ante la
Comisión de Infraestructuras.
Ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, para cuya
defensa tiene la palabra doña Cristina Narbona.
La señora NARBONA RUIZ: La proposición no de ley que formula el Grupo
Socialista es coherente con la preocupación que manifestamos en el
momento es que en esta Cámara se debatía el proyecto de presupuestos para
1997, en el que aparecían dos rasgos diferenciadores, nítidos, de la
acción del actual Gobierno en lo que se refiere a la inversión pública.
Por una parte, el proyecto de presupuestos para 1997 recogía una voluntad
de reducción drástica de la inversión pública en infraestructuras, tanto
las correspondientes al Ministerio de Fomento como las correspondientes
al Ministerio de Medio Ambiente; una reducción que cabe estimar en el
entorno de los 160.000 millones de pesetas respecto a los niveles de
inversión realizados por los dos departamentos en 1996. Esa drástica
reducción en la inversión pública se veía --según el Gobierno-- más que
compensada por la existencia de recursos comprometidos a través del
capítulo 8, recursos procedentes de los procesos de privatización de
empresas públicas, que en el caso del Ministerio de Fomento --que es el
que esta mañana nos ocupa-- ascendían a 100.000 millones de pesetas. Se
anunciaba también una posible asignación en cuanto al uso de estos
recursos del capítulo 8 para que aproximadamente 40.000 millones fueran
destinados a carreteras y 60.000 millones a infraestructuras
ferroviarias.
Pues bien, este planteamiento que se hizo mereció por nuestra parte una
crítica severa, no tanto porque el Grupo Parlamentario Socialista no
considere oportuna la financiación extrapresupuestaria. En este país
existe financiación presupuestaria desde hace mucho tiempo en un campo
tan vital para la economía y para las necesidades sociales de este país
como es la política de vivienda, donde, a partir de subsidios de tipo de
interés en préstamos convenidos, se aporta de hecho financiación a la
iniciativa privada para que se cumplan determinados objetivos en materia
de política de vivienda. Por tanto, no tenemos ningún inconveniente en
que también en materia de infraestructuras se establezcan procesos de
concertación con la iniciativa privada, pero, eso sí, que conduzcan a la
resolución de los problemas que tiene este país en materia de
infraestructuras del transporte. Eso requiere, señorías, entre otras
cosas, que se sepa efectivamente cuáles son los objetivos de la política
de infraestructuras de este país. Yo creo que entre ayer y hoy podemos
llegar a la conclusión de que el Gobierno todavía no tiene muy claro
cuáles son en su conjunto los objetivos a medio y largo plazo en materia
de infraestructuras.
Ayer pudimos escuchar en el Pleno del Congreso que el PDI está jubilado,
que es simplemente un documento de referencia para el actual Gobierno,
plan que fue objeto de un debate muy amplio en el Parlamento pero al cual
no tiene por qué sujetarse este Gobierno. Yo creo que es legítimo que
este Gobierno no tenga por qué sujetarse a un Plan Director de
Infraestructuras elaborado por un Gobierno de signo político distinto,
pero me parece absolutamente necesario reclamar del actual Gobierno un
nuevo escenario de planificación de las infraestructuras del transporte a
medio y largo plazo que dé sentido a las actuaciones puntuales que
empiezan a producirse con un carácter segmentado, precisamente en
aplicación de las previsiones del capítulo 8.
Hemos tenido en fecha reciente la comparecencia del Ministro de Fomento,
precisamente para explicarnos el uso de una parte --una parte todavía no
demasiado importante-- de los 100.000 millones de pesetas asignados en el
capítulo 8 bajo la rúbrica de: aportaciones a promotores privados de
infraestructuras, en el Ministerio de Fomento, y destinados al primer
pequeño paquete de autovías de peaje aprobado por el presente Gobierno.
El problema es que no sabemos si ese pequeño paquete de autovías de peaje
es pequeño en relación con un gran plan de infraestructuras del
transporte previsto a medio o largo plazo, y si la articulación de las
comunicaciones terrestres que quedan por rellenar en el territorio
español es un mapa del cual conoceremos algo más que lo que se nos va
avanzando de una manera parcial.
Por tanto, hay una primera preocupación por parte del Grupo Parlamentario
Socialista en la que quiero insistir, que es esta respuesta parcial y
opaca del Gobierno en materia de infraestructuras del transporte.
Respecto de esta parcialidad y de esta opacidad tiene sentido nuestra
proposición no de ley presentada esta mañana aquí, que es análoga a la
que hemos presentado en relación con el capítulo 8 del Ministerio de
Medio Ambiente.
El Ministro de Fomento decía el otro día en el Pleno que la mayor
coherencia de la que se veía dotado en su acción de Gobierno al presentar
el primer programa de autovías de peaje era que el mismo compensaba la
disminución de la inversión pública en términos de impulso a la actividad
privada en el sector de la construcción y que, más que ningún otro test
de coherencia, entendía que ese programa de autovías de peaje respondía
al necesario impulso de la actividad económica y, por tanto, de la
generación de empleo en nuestro país.
Comprendo que al Ministro le preocupe esa coherencia y ese objetivo de la
acción del Gobierno a través del capítulo 8. Ayer mismo Seopan, en su
informe anual, comunicaba a la opinión pública que, durante 1996, la
actividad del sector de la construcción ha caído en un 1 por ciento, que
estima que este año se va a producir como mínimo un estancamiento de la
actividad del sector y que las perspectivas son inciertas para el año
1998. Todo eso tiene mucho que ver, por supuesto, con la acción del
Gobierno Aznar ya durante 1996, antes de aprobarse los presupuestos de
1997.
Durante 1996 solamente se ejecutó un 75 por ciento del capítulo 6 de los
ministerios inversores, 15 puntos menos de la tasa media de ejecución que
se ha registrado durante los últimos años, y eso se ha traducido en algo
muy evidente: el sector de la construcción ha registrado una caída de
actividad del 1 por ciento. Este año no se sabe lo que sucederá.
Ciertamente ya hay de entrada una menor inversión pública, y ese
mecanismo de compensación vía capítulo 8 parece que tardará en dar
resultados.
A nosotros nos interesa, por supuesto, ese aspecto, pero nos interesa
también de forma prioritaria saber cuál es el escenario en el que debemos
ir situando las distintas acciones puntuales en materia de
infraestructuras. Creemos que esta Comisión es el lugar adecuado para que
los Diputados de todos los grupos parlamentarios conozcan la evolución en
el empleo de ese capítulo 8 del Ministerio de Fomento. Por tanto,
solicitamos que el Gobierno tenga a bien informarnos con periodicidad y
de forma detallada, suficientemente omnicomprensiva, de cómo va empleando
esos recursos y de cómo va complementando esa fuerte disminución en la
inversión pública.
El Grupo Parlamentario Popular ha presentado una enmienda, que supongo
que el señor Ortiz defenderá, y, aunque por supuesto rebaja bastante el
contenido de nuestra propuesta --la rebaja en términos de periodicidad de
la información, de trimestral a semestral, y no entra en el detalle que
nosotros solicitábamos, al menos no en el enunciado--, entendemos que
significa la búsqueda de una posición de encuentro por parte del grupo
que sustenta al Gobierno, y también creemos que debe compartir con
nosotros las preocupaciones que he enunciado en mi intervención. (El
señor Presidente ocupa la Presidencia.) Por tanto, aunque no nos
satisface plenamente esa enmienda presentada por el Grupo Parlamentario
Popular, la consideramos una respuesta --aunque insuficiente--
necesariamente aceptable por parte de nuestro grupo. En ese sentido,
votaremos a favor, no sin insistir, para que quede constancia, en que esa
información que recibirá esta Comisión será analizada por parte de este
grupo con el máximo rigor y con la máxima exigencia respecto de problemas
que consideramos que para este país siguen siendo vitales, y que
difícilmente podrán resolverse con la suma de decisiones puntuales por
parte de la iniciativa privada, necesitada de una rentabilización clara
de sus inversiones.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la enmienda, tiene la palabra el
señor Ortiz, en representación del Grupo Parlamentario Popular.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Estamos asistiendo al aspecto instrumental o de
periodificación de información de un debate evidentemente más de fondo
que ya ha sido objeto de análisis en esta Comisión y en Pleno. Por tanto,
estamos caminando sobre terreno ya trillado, y no solamente en el foro de
esta Cámara, el primer foro del país, sino también en otros donde algunos
representantes del Grupo Parlamentario Socialista y yo hemos tenido
ocasión de debatir, de coincidir y discrepar, sobre esta materia.
La política inversora del Gobierno del Partido Popular se incardina, como
se ha dicho hasta la saciedad --particularmente por el señor ministro--,
en el cumplimiento de unos objetivos básicos de política económica. En
estos momentos todos los países de la Unión Europea, y España también,
estamos embarcados en la aventura de cumplir unos criterios, los famosos
criterios del Tratado de Maastricht, e inevitablemente todas las
economías europeas --y esto lo han reconocido portavoces ilustres del
propio Grupo Parlamentario Socialista-- utilizan la inversión pública
como elemento de ajuste. Esto, desgraciadamente, ha sido así por la
rigidez del recorte de los gastos corrientes, singularmente de los gastos
sociales, que hacen inapelable --repito-- en toda Europa la utilización
como elemento de ajuste presupuestario, en una etapa de espectacular
rigor presupuestario, de las políticas inversoras.
En este orden de cosas y en esta línea, la política del Gobierno del
Partido Popular, que ya se plasmó en la Ley de acompañamiento, se orientó
a intentar compensar, incluso en alguna medida a superar en un porcentaje
pequeño, del orden del 5,8 por ciento en términos de presupuesto
consolidado del departamento, la inversión específicamente presupuestaria
mediante la apelación a las fórmulas de financiación privada de
infraestructuras y también desde una concepción del destino del
patrimonio del Estado, intentando sustituir recursos hasta ahora
asignados a sectores menos productivos o menos necesarios a otros
sectores más productivos, más necesarios, como es el caso de las
infraestructuras.
Se arbitraron unas fórmulas que van desde el contrato llave en mano, del
que se va a hacer uso --según declaraciones del señor ministro a los
medios de comunicación-- en breve, a la fórmula de anticipos reintegrable
para autopistas, en un orden de magnitud de 40.000 millones, y a la
creación del órgano gestor de infraestructuras ferroviarias, por un total
de 60.000 millones. Se van a utilizar esas fórmulas; se están rematando
los aspectos reglamentarios que requiere afrontar este tipo de fórmulas,
singularmente en lo que se refiere a la gestora de infraestructuras
ferroviarias; se ha presentado ya --como ha recordado la señora Narbona--
un primer modesto programa --como lo calificó el ministro-- de
autopistas, y en otro ámbito más amplio un futuro plan de autopistas, en
el que será de aplicación esta fórmula de anticipos reintegrables. Por
consiguiente, quiero eliminar la preocupación que expresa la portavoz del
Grupo Socialista en esta materia; no tenga la menor duda de que estas
fórmulas se están estudiando y se empezarán a aplicar en breve plazo.
En lo que concierne ya a los aspectos instrumentales o de fondo de su
iniciativa, efectivamente creo que hemos acordado --supongo que con la
retirada de los términos estrictos de la proposición del Grupo
Socialista-- una enmienda transaccional en la que se parte de que es muy
numerosa la información que reciben estas Cámaras, sobre todo en el área
presupuestaria, del grado de ejecución de los presupuestos. Es cierto que
es bueno que esta Comisión de Infraestructuras haga un seguimiento
específico, no sólo en los términos estrictamente presupuestarios, de
utilización de créditos, de créditos extraordinarios, de ejecución
de los distintos capítulos, sino también de los programas específicos de
actuación del Gobierno que afectan al área de la que es responsable
parlamentaria esta Comisión de Infraestructuras. Entendemos que basta con
que el informe sea semestral, no necesariamente trimestral, y que el
objeto del informe debe ser la ejecución del capítulo 8 del presupuesto
correspondiente al Ministerio de Fomento, y que no tiene sentido acotar a
priori los aspectos y los renglones específicos, concretos, de esta
información que se solicita inicialmente en la proposición no de ley.
Según cuál haya sido la ejecución sobre la que se informe tendrán que ser
unos u otros los renglones de información, sin extenderla --repito-- a
priori necesariamente a todos y cada uno de los capítulos que se
mencionan principalmente en el apartado primero de la proposición no de
ley. Entendemos que la mecánica operativa debe ser la que se aplica en
otras Comisiones, singularmente en la de Presupuestos, y es que sobre la
base de este informe se produzca, también semestralmente, una
comparecencia de la autoridad del ministerio que pueda dar información
puntual, precisa y tan detallada como se quiera en ese momento, sobre la
base --repito-- del informe previo a que hace referencia el apartado
primero de la enmienda que proponemos.
Creemos que de este modo se da satisfacción en lo esencial --estoy seguro
de que de un modo no completo-- a la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Socialista, sin agobiar a esta Comisión y al propio
Gobierno con la reiteración de informaciones constantes que luego, con
demasiada frecuencia, se revela que no son de especial utilidad.
Agradezco a la portavoz del Grupo Parlamentario Socialista su posición
receptiva respecto a esta enmienda y entiendo que el señor Presidente, o
la Mesa, en todo caso, deberá proceder a la lectura de la enmienda en el
momento previo a la votación.
El señor PRESIDENTE: En efecto, como se han presentado varias enmiendas a
las dos proposiciones anteriores, esta Presidencia procederá a leer la
enmienda para que se conozca en sus estrictos términos cuando procedamos
a su votación.
Tiene la palabra, en nombre del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència
i Unió), el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Voy a intervenir brevemente, señor Presidente,
para fijar nuestra posición.
Al conocer en este momento la existencia de una enmienda en la que el
punto principal, desde mi punto de vista, es el plazo de tiempo de
presentación de informes, nuestro grupo anuncia que, si es aceptada --que
parece ser que sí--, votará a favor de la misma. Este voto no hubiera
sido favorable si se hubiese mantenido el texto de la proposición no de
ley, por cuando nosotros creemos que mandatar a que cada tres meses se
realice un informe y además comparezca el ministro previamente a la
remisión del informe es demasiado, teniendo en cuenta además que el
Ministro Arias-Salgado nunca es reacio a comparecer ante la Cámara, ya
sea en Comisión o en Pleno. En Pleno está más obligado, pero ante la
Comisión no ofrece, al menos por lo que yo conozco, ningún inconveniente
en comparecer. Por lo tanto, el que venga cada seis meses nos parece
positivo, así como en sus informes nos dé toda la documentación que sea
necesaria para que haya una diáfana información sobre la actuación del
Gobierno en los temas que en esta Comisión tratamos.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Quiero manifestar nuestro apoyo a esta
iniciativa. Por supuesto, nos gustaba más la redacción inicial, pero
también comprendemos --porque igual nos sucederá a nosotros con otra
proposición no de ley-- que la voluntad de que al menos se avance conduce
a este tipo de situaciones.
Aquí se han abordado dos o tres problemas de fondo. Creo que el problema
fundamental es precisamente el cuestionamiento en este momento del Plan
Director de Infraestructuras como tal. Esto, por una parte, viene a
constatar una posición sistemática de Izquierda Unida, y es que en este
tipo de planes, llámese plan director o tenga la denominación que tenga,
sería necesario siempre conseguir un gran consenso para evitar que
sucesivos cambios de gobierno modifiquen las prioridades en planes tan a
largo plazo, entrando en un debate inacabable y con iniciativas que
sistemáticamente van retrasando su entrada en vigor o la realización de
determinadas obras.
Creemos que es importante la transparencia en la autorización de estos
instrumentos presupuestarios, que, como aquí se ha dicho, lo que han
intentado es paliar la insuficiencia presupuestaria para acometer
diversas obras públicas. Nosotros dudamos de su eficacia, entre otras
cosas porque la iniciativa privada lógicamente tiene la necesidad de
sacar sus rendimientos económicos, y lo que se está haciendo en el fondo,
en nuestra opinión, es dilatar en el tiempo el problema. Como la propia
denominación de la partida dice, son instrumentos que lo que hacen es
garantizar a los promotores privados su entrada en este tipo de
iniciativas, teniendo que revertir lógicamente sus beneficios después.
Los inversores privados, como su propio nombre indica, están para obtener
beneficios y, en todo caso, para buscar fórmulas que posibiliten que a la
larga el Estado, vía presupuestos, complemente y haga frente a estos
compromisos.
Por último, nos preocupa también el destino del famoso miniplan de
autopistas presentado y, como decíamos en una intervención anterior, nos
preocupa la solución que se ha buscado para algunas comunidades o algunas
capitales, entre otras Avila. Porque ahora sistemáticamente se les coloca
una autopista de peaje cuando no tienen resuelto todavía el problema de
sus comunicaciones. Las autopistas de peaje, como decía antes, las
dejaríamos a la iniciativa privada en aquellos corredores que ellos
consideren que pueden ser rentables y, por tanto, que puedan libremente
apostar por sacar rentabilidad a esos corredores. En todo caso, hay que
garantizar, primero, mediante autovías, el servicio público, al menos en
las capitales de provincia.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A PRESENTAR EN EL PLAZO DE SEIS MESES
UN PLAN URGENTE DE MOVILIDAD A DESARROLLAR JUNTO CON LAS COMUNIDADES
AUTONOMAS PARA LOS PERIODOS VACACIONALES Y DE DIAS DE OPERACION SALIDA
MASIVOS QUE SUPONGA LA SOLUCION A LOS PROBLEMAS DE CONGESTION,
CONTAMINACION, USO MASIVO DEL COCHE EN TRAYECTOS LARGOS Y AUMENTO DE
ACCIDENTES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 161/000011.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley, punto
número 10, por la que se insta al Gobierno a presentar en el plazo de
seis meses un plan urgente de movilidad a desarrollar junto con las
comunidades autónomas para los períodos vacacionales y de días de
operación salida masivos que supongan solución a los problemas de
congestión, contaminación, uso masivo del coche en trayectos largos y
aumento de accidentes. Es autor de esta iniciativa el Grupo Parlamentario
Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
En su nombre, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Esta iniciativa trata de responder a una
realidad que sufrimos todas las ciudadanas y ciudadanos cuando se
producen sobre todo salidas masivas como consecuencia de las vacaciones,
sean de Semana Santa, sean de verano --es decir, los famosos días
punta--, e intenta estimular al Gobierno para que, estudiando el conjunto
de problemas que concurren en esos días en los que las infraestructuras
se ven imposibilitadas de absorber toda la demanda de tráfico que tienen,
ayude a hacer más fluido el tráfico e incluso para que incida en la
propia seguridad.
Básicamente contiene tres puntos que son apuntes, no soluciones mágicas.
Habría bastantes más, entre otras, lógicamente, la potenciación del
transporte público. Se hace una reflexión también sobre el problema de
las autopistas de peaje. Hay zonas de nuestro país que en esos días
tienen una muy baja ocupación, mientras que las carreteras nacionales
están saturadas, y también hay puntos negros en las propias autopistas de
peaje que son masivamente utilizadas como puede ser la N-VI, donde se
producen grandes aglomeraciones. Por ello, insinuamos la posibilidad de
que para esos días y en determinadas horas, a través de acuerdos a futuro
con los concesionarios de autopistas, se contemple la posibilidad de
levantar el peaje en días determinados. Es una reflexión que dejamos ahí.
Hay una propuesta del Grupo Socialista, que lógicamente explicarán, que
hubiéramos aceptado si hubiera sido posible. Por otra parte, respecto al
texto que plantea el Grupo Popular (que no es contradictorio y que, a
pesar de que no nos gusta en el sentido de que es muy general, nos parece
importante que al menos quede constancia de la voluntad del Gobierno de
intentar estudiar estas medidas conjuntamente con las comunidades
autónomas, incluso con el Ministerio de Educación en lo que se refiere a
medidas complementarias de calendario escolar, etcétera), vamos a votar
favorablemente esa propuesta. También queremos hacer una pequeña
recomendación humildemente. El Ministerio de Fomento tiene a su frente a
una persona con un talante bastante abierto y reconocido por todos, y a
veces no conviene ser más papista que el Papa, como ocurre con
determinadas personas que trabajan en el ministerio. Esto sucede como en
la mili: cuando el coronel manda cortar el pelo, a medida que va
descendiendo la orden, al final no dejan ningún margen de maniobra. Yo
creo que para los propios grupos parlamentarios es conveniente tener un
cierto margen que permita maniobrar entre lo que al Gobierno le gustaría
que propusiéramos y lo que finalmente se propone.
Por ello termino diciendo que, en todo caso, aceptaremos esa enmienda,
que viene simplemente a eliminar los plazos y algunos de los puntos que
nosotros ahí enunciábamos no como determinantes, sino como objeto de
reflexión.
El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia no tiene conocimiento más que de
una enmienda in voce del Grupo Socialista. Como supongo que ningún grupo
se opone, paso ahora a darle la palabra al representante del Grupo
Socialista, señor Díaz Sol, para que defienda su enmienda y se posicione.
El señor DIAZ SOL: Nuestro grupo considera que la proposición no de ley
que presenta el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya es
oportuna y necesaria porque incide en un problema que sufrimos millones
de españoles cuando nos incorporamos a nuestros merecidos períodos
vacacionales. En las grandes ciudades sobre todo se produce una
saturación de tráfico que a veces provoca problemas realmente serios y
que afectan no sólo a la duración de los viajes, sino incluso a la
seguridad vial. Nosotros apoyamos la proposición no de ley porque creemos
que plantea de una forma razonable y con una amplitud suficiente los
puntos básicos sobre los que habría que incidir, aunque consideramos que
había un apartado que no estaba contemplado en la proposición no de ley,
y de ahí nuestra enmienda in voce. Incentivar el escalonamiento tanto de
las salidas como de las llegadas en los días cresta de los períodos
vacacionales o en los llamados puentes que se producen a lo largo del año
produce unos beneficios que se han podido constatar en aquellas ocasiones
en que el escalonamiento ha sido realidad. Nosotros incluíamos una
sugerencia de incentivar a través de medidas de todo tipo --publicitarias
u otras que pudieran estudiarse-- para que ese escalonamiento pudiera
llegar a ser una realidad.
Tenemos noticia de que hay una enmienda del Grupo Popular que descafeína
esta propuesta amplia y flexible que hacía el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida y que completábamos con la sinceridad de intentar ayudar
en un problema y sin buscar ningún tipo de obligación que pudiera
volverse contra el Gobierno, pero coincidiendo con el señor Santiso
creemos que a veces la falta de cintura
obliga a que salgan propuestas tan descafeinadas que su realización luego
va a ser difícil de seguir. De cualquier forma, si la enmienda del Grupo
Popular supone que el Gobierno se va a poner a trabajar sobre este
problema, aunque sólo sea con esa buena intención, la apoyaríamos para
que fuera un mandato con el que se empezara a corregir este asunto que
consideramos preocupante.
El señor PRESIDENTE: Como hay una enmienda transaccional de la que se
habla --y que ya la tiene la Presidencia--, le rogaría que con mucha
brevedad --porque estamos en la hora que estamos-- la leyera para que
esta Comisión sepa qué va a votar, sobre todo si, como parece, se va a
aceptar la misma.
Tiene la palabra el señor Seco como representante del Grupo Popular.
El señor SECO GORDILLO: Además de para dar lectura a esa enmienda
transaccional que proponemos, intervengo, entiendo para fijar la posición
del Grupo Parlamentario Popular en relación con esta iniciativa de
Izquierda Unida en la que se pretende que en el plazo de seis meses el
Gobierno presente un plan urgente de movilidad cuyos criterios básicos
sean potenciar el transporte público y mejorar el sistema de peajes.
En relación con la potenciación del transporte público, debemos señalar
que el plazo de seis meses propuesto en la iniciativa por el Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya para presentar
un plan de movilidad para períodos vacacionales que solucione los
problemas de congestión, contaminación, etcétera, resulta
extraordinariamente corto por la gran cantidad de situaciones a
considerar y por la diversidad de organismos que deben entrar en su
análisis y en su desarrollo. La experiencia que en este sentido tiene ya
la Dirección General de Tráfico en la preparación y desarrollo de
procedimientos operativos durante las operaciones especiales desde hace
ya bastante tiempo evidencia que no existen recetas mágicas que puestas
en práctica en breve plazo resuelvan un problema tan complejo como el que
se plantea, a causa de las desfavorables consecuencias del movimiento
masivo de vehículos.
Respecto de la potenciación del transporte público, no cabe ninguna duda
sobre su conveniencia, todos los grupos coincidimos en ello, pero no
debemos olvidar la dificultad que supone conseguir un cambio modal en el
sistema de transporte del vehículo privado al transporte público que
tenga una magnitud apreciable. Sólo mejoras sustanciales del transporte
público en relación con la calidad, la comodidad, la puntualidad y la
disponibilidad y el tiempo total de recorrido --medidas todas ellas que
pueden llegar a exigir inversiones elevadísimas, como el caso del AVE, el
bus-VAO, etcétera, y que están difícilmente justificadas para resolver
problemas puntuales que sólo se producen en períodos muy concretos del
año-- harán posible el cambio modal, pero su cuantificación a priori, por
otra parte, es absolutamente imposible.
Respecto de las medidas propuestas en relación con los peajes, permítame
decir, señor Presidente, que tras unas breves consideraciones generales
analice las que concretamente se proponen en el texto de Izquierda
Unida.Creo que una vez superado afortunadamente el debate sobre la
necesidad o la conveniencia de este sistema de peaje en las vías de
comunicación, el futuro va hacia la extensión a gran escala de los
sistemas llamados de peaje dinámico que permitan realizar la transacción
de una manera automática y sin que el vehículo se detenga. Así se observa
ya en la mayoría de los países europeos.
En relación con la gratuidad del peaje o el establecimiento de un peaje
blando, debemos señalar que en España sólo una parte de la red de gran
capacidad está sometida al régimen de peaje y precisamente los problemas
de congestión del tráfico en momentos punta de desplazamientos masivos no
se producen en esta red de gran capacidad, sino que afectan con mayor
reiteración y extensión a otro tipo de vías. De los grandes países
europeos como Francia, Alemania o Italia, España es el único país en el
que la mayor parte de la red de gran capacidad está libre de coste
directo para el usuario. En Francia y en Italia toda la red de gran
capacidad está constituida por autopistas de peaje, y en otros como
Italia, Alemania u Holanda determinados tipos de vehículos han de abonar
una tasa por el uso de la infraestructura. Resulta conveniente ir a una
reducción del importe del peaje con el fin de fomentar la utilización...
El señor PRESIDENTE: Señor Seco, creo que éste no es el momento de hablar
de los peajes en general. Vamos a centrarnos en la propuesta.
El señor SECO GORDILLO: A ello iba, señor Presidente.
En relación con las propuestas que se plantean por el Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya para la fecha de salida y
retorno masivos, que son: potenciar el uso de aquellos tramos de
autopista que sin tener una gran intensidad de tráfico sus itinerarios
alternativos se congestionan, y acelerar el cobro de los peajes en los
tramos que se saturan en las mencionadas fechas, debemos señalar que la
cuestión se pretende resolver abaratando o suprimiendo incluso el cobro
de peaje en los períodos señalados, solución que es de difícil adopción
dado que las autopistas de peaje están reguladas por una normativa
específica que forma parte de los contratos de concesión suscritos por
las respectivas sociedades concesionarias y la Administración; normativa
que establece una serie de derechos y obligaciones tanto para la
Administración como para la entidad concesionaria, entre las cuales se
encuentra el derecho al cobro de un peaje con arreglo a las tarifas
aprobadas. La supresión o modificación de este derecho al cobro del peaje
conforme a las tarifas aprobadas vendría a provocar el pago de
cuantiosísimas indemnizaciones por parte de la Administración, si es
debido a su culpa la reducción de las mismas, que serían absolutamente
inasumibles. La única alternativa que parece viable es la llevada a cabo
en algunos casos como con Acesa, en la autopista Montgat-Malgrat, y con
Eurovías en la de Burgos-Armiñón, que consiste en negociar una reducción
del peaje a cambio de un alargamiento en el plazo de la concesión,
actuación que se encuentra en la actualidad en fase de análisis en
relación con otras sociedades concesionarias como Aumar, en las
autopistas Tarragona-Valencia, Valencia-Alicante y Sevilla-Cádiz, y con
Avasa en la de Bilbao-Zaragoza.
En cuanto a la segunda cuestión, la posibilidad de acelerar el cobro del
peaje en las autopistas en las que se produce congestión, lo primero que
debemos hacer constar es que no siempre se producen las retenciones por
el cobro más o menos rápido del peaje, sino porque en esos momentos la
infraestructura general de la vía resulta absolutamente insuficiente.
Esta situación es difícilmente subsanable toda vez que no se puede
dimensionar una obra para un volumen de demanda que solamente se produce
en contadas ocasiones. En los casos en que se produce una congestión por
falta de capacidad, tenemos constancia de que las sociedades
concesionarias hacen lo posible y toman las medidas oportunas habilitando
vías alternativas e implantando sistemas de prepago.
Sin embargo, de la iniciativa y de las anteriores intervenciones podría
deducirse que se trata de un problema nuevo y que el Gobierno no ha
adoptado ninguna medida en relación con la misma, pero debemos hacer
constar muy brevemente, señor Presidente, cuatro actuaciones
fundamentales de las cuales se deduce la preocupación del Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Señor Seco, por favor, le ruego que no entremos en
las cuatro actuaciones y haga usted la propuesta, que parece va a ser
bien recibida, y podremos pasar a la siguiente proposición no de ley.
El señor SECO GORDILLO: Perdón, señor Presidente, no tengo inconveniente,
pero si me hubiera dicho con anterioridad que no entrara en el debate de
fondo, sino que me limitara a leer la enmienda transaccional, con gusto
lo hubiera hecho atendiendo a su indicación.
La enmienda transaccional que proponemos sería la siguiente en virtud de
esta proposición no de ley: El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que culmine, en el plazo más breve posible, el estudio de los
problemas derivados del incremento de movilidad en los períodos
vacacionales y de días de operación de salida y entrada, como
consecuencia del cual presente a esta Cámara un plan para mejorar los
problemas de congestión, contaminación, uso masivo del vehículo en
trayectos largos y aumento de accidentes, que contemple actuaciones
específicas en esta materia.
El señor PRESIDENTE: Por Convergència i Unió, tiene la palabra el señor
Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Señor Presidente, voy a ser muy breve.
Curiosamente, esta iniciativa se presentó el 16 de abril de 1996 y se
solicitaba que el informe se presentara en el plazo de seis meses;
contando desde abril, dicho plazo no cumplía en el verano de 1996. Se
debate en la fecha en que estamos, otra vez en abril, de 1997, y en el
texto original también se piden seis meses, con lo cual el informe
vendría en octubre; en todo caso, estas medidas entrarían en vigor el
verano de 1998. Concretando la temática con la enmienda que se hace, nos
parece lógico que haya unos informes.
Quisiera apuntar sólo un detalle muy rápidamente sobre los peajes. El
portavoz del Grupo Popular ha hablado de que no hay problemas en las
redes de gran capacidad. Al menos en Cataluña, las que están
congestionadas son las redes de gran capacidad y las de menor capacidad
en los días vacacionales con entradas y salidas masivas. No tiene sentido
quitar el peaje u ofrecer un peaje blando a los que quieren entrar,
concretamente en Barcelona, en los días festivos. El automovilista que se
mete en la autopista ya sabe que ese día aquélla está sumamente saturada.
Quizás el que se mete en una autopista no lo hace por motivos de rapidez,
sino por seguridad. Anecdóticamente, hay otro tema que no se ha estudiado
nunca y es que a quien deberían reducir el peaje es a aquel señor que
sale de Barcelona el día en que se produce una gran entrada a esta
ciudad. A este automovilista sí que no se le ofrecen las condiciones
básicas de una autopista, que serían velocidad y seguridad, porque dos de
los tres carriles de salida de la autopista se habilitan para la entrada
a Barcelona y, entonces, el señor que se dispone a salir tiene que
hacerlo por un solo carril, con el peligro que además comportan los conos
que se instalan en él.
Quiero terminar diciendo que el tema a analizar el peaje de las
autopistas en los momentos de operación de entrada o salida masiva es
mucho más complejo de lo que se está hablando.
En realidad, nosotros nos alegramos de que sea aceptada la enmienda
transaccional, por cuanto la vamos a votar favorablemente.
--SOBRE ELABORACION DE UN CATALOGO DE VIVIENDAS VACIAS PARA SU POSTERIOR
EXPOSICION PUBLICA Y ADQUISICION, SEGUN BAREMO DE NECESIDADES. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 161/000012.)
El señor PRESIDENTE: Debatida la proposición no de ley y admitida la
enmienda transaccional del Grupo Popular que ha expuesto el señor Seco
por el señor Santiso, vamos a pasar al último punto del orden del día, en
el que ruego a todos los intervinientes que sean lo más concisos posible.
Es una proposición no de ley sobre elaboración de un catálogo de
viviendas vacías para su posterior exposición pública y adquisición,
según baremo de necesidades.
Ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya y para su defensa tiene la palabra el
señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré ser lo más breve posible.
Creo que la propia proposición no de ley lo explica todo. En un momento
en que tenemos graves déficit de viviendas, sobre todo en régimen de
alquiler, esta situación continúa coexistiendo en las grandes ciudades,
sobre todo y por poner un ejemplo, en Sevilla, donde se estima que hay un
censo de viviendas vacías del orden de las 50.000, según algunos datos,
por lo que nos pareció conveniente presentar esta iniciativa para, de
cara a un futuro, poder actuar de una manera consecuente, facilitar el
conocimiento de este censo de viviendas vacías y para que posteriormente
se puedan instrumentar planes complementarios que estimulen la puesta en
el mercado de este número de viviendas actualmente vacías.
Nos parece bien la enmienda que presenta el Grupo Socialista, que viene a
completar e incluso a expresar de una manera más clara nuestra
iniciativa, por lo que sería aceptada sin ningún problema.
Dado que en la exposición de motivos se recoge cuál es el problema y cuál
es la medida que apuntamos para intentar solucionarlo, no tenemos nada
más que decir.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Santiso, por su concisión y su
brevedad.
En efecto, ha sido presentada a esta Mesa una enmienda de sustitución por
el Grupo Socialista a la proposición no de ley.
Para la defensa de esa enmienda tiene la palabra el señor Morlán.
El señor MORLAN GRACIA: Haciendo caso a su recomendación y también a la
brevedad con la que el portavoz del Grupo de Izquierda Unida ha hecho la
exposición de la proposición no de ley, igualmente voy a intentar ser
breve, en el sentido de defender esta enmienda de sustitución bajo la
premisa de considerar que viene a clarificar o a marcar la pauta de cómo
conseguir que este número importantes de viviendas vacías que existen en
España vean la luz, salgan al mercado y se incorporen a lo que ha de ser
el uso y disfrute de una vivienda por parte de aquellas personas que
tienen necesidad de acceder a la titularidad o al alquiler de una
vivienda.
Nosotros completamos esta proposición no de ley que plantea el Grupo de
Izquierda Unida, que habla de un catálogo de viviendas vacías, con una
serie de medidas encaminadas a que sea un hecho que estas viviendas
salgan a la luz, partiendo de unos datos censales que existen en el
Instituto Nacional de Estadística. Creo recordar que desde 1991 hay un
censo que ha tenido que sufrir modificaciones. En ese censo se hace
constar, en función de los propietarios que existen en este país, cuáles
son las viviendas actualmente vacías y que no están ocupadas por sus
propietarios y que tampoco están alquiladas, viviendas que, por diversas
razones, pensamos nosotros que tienen que ir incorporándose al mercado de
la vivienda. Uno de los objetivos de la Ley de Arrendamientos Urbanos era
intentar que los contratos de arrendamiento que se firmaran a partir de
ese momento garantizaran ese equilibrio que tiene que haber entre el
propietario y el arrendatario. Por lo tanto, entendemos que este tipo de
viviendas que están actualmente cerradas, que están actualmente vacías,
que no están ocupadas pueden incorporarse al mercado con arreglo a unas
condiciones, a unas ayudas o a unos apoyos que tienen que venir avalados
no sólo por el conocimiento de las características y de la situación
patrimonial de cada vivienda --hay que analizar casi caso por caso para
ver en qué situación se encuentran, por las dificultades, o por las
necesidades que implica el ponerlas en el mercado--, sino por cómo el
Gobierno, en el futuro plan de vivienda que ha anunciado y que me imagino
que en algún momento sacará, enfocará de qué manera se incorporarán al
mercado estas viviendas vacías y de qué manera se establecerá algún tipo
de ayudas o de condiciones beneficiosas que permitan que la gente joven,
la gente desempleada, la gente que se encuentre en situaciones de
marginalidad, es decir, todas aquellas personas que tienen dificultades
para acceder a la compra de una vivienda directa, se encuentren con unas
viviendas dignas y que en todo momento tengan unas condiciones que puedan
ser afrontadas por los titulares o los inquilinos de las mismas.
Por ello esta enmienda de sustitución que presentamos a la proposición no
de ley de Izquierda Unida es una enmienda que viene a establecer una
cadencia en la forma de tratar este tema; analiza cuál es el conjunto del
problema y trata de buscar las soluciones, que tienen que venir derivadas
de los planteamientos que haga el Gobierno en su plan de vivienda.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó por Convergència i
Unió.
El señor SEDO I MARSAL: Intervengo para anunciar nuestro voto negativo.
No voy a ampliar mi exposición porque ya ayer, en el debate de una moción
en Pleno, expusimos nuestros criterios al respecto. En realidad, aquí se
nos presenta una proposición no de ley que está basada en la caótica
situación que vive Sevilla. En todo caso, estaríamos de acuerdo si en el
desarrollo de la proposición no de ley se instase al Gobierno a elaborar
un catálogo de viviendas vacías en Sevilla, pero no de forma
generalizada. No acertamos a ver cómo se puede hacer una exposición
pública del censo de viviendas vacías para la adquisición por los
ciudadanos. ¿En qué forma, quién pone a la venta estas viviendas? ¿La
propiedad de estas viviendas no existe? Si hay alguien que quiera vender
su vivienda, ahora mismo lo puede hacer. Si se elabora el censo, que se
haga, pero en realidad hay otros componentes que juegan en este tema.
Por lo tanto, a nosotros no nos convence ni mucho menos la proposición no
de ley en su redacción inicial ni tampoco la ampliación con la enmienda
que se presenta.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Marquínez.
El señor MARQUINEZ MARQUINEZ: Sabiendo que es tarde y atendiendo a la
brevedad con la que han actuado todos los intervinientes, voy a tratar de
serlo yo también, además de ser poco duro en la exposición.
Hay que decir que se trata de una proposición no de ley realmente
extraña, porque le falta cualquier tipo de rigor. Luego resulta que viene
el Partido Socialista y trata de poner el rigor que le faltaba a la
proposición no de ley. La proposición no de ley es exclusivamente
voluntarista, no se basa en nada, tiene los datos... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señor Marquínez, por favor, un momento.
Ruego silencio para que pueda intervenir el portavoz del Grupo Popular.
(Pausa.)
Señor Marquínez, continúe.
El señor MARQUINEZ MARQUINEZ: Decía que la proposición no de ley venía
fundamentada en nada, puesto que los datos de los que parte no tienen
rigor ninguno. Habla de 50.000 viviendas vacías, cuando en el último
censo, en la ciudad de Sevilla, no llegan a 30.000, etcétera, etcétera.
Además, los ratio de viviendas desocupadas que se dan en Sevilla van por
debajo, incluso, del ratio a nivel nacional y, por supuesto, del
internacional. Además, la proposición no de ley invoca el artículo 47 de
la Constitución, pero no invoca ni el artículo 10 ni el artículo 33, que
tienen más prevalencia en el título I y en el capítulo I de la
Constitución. Finalmente --como ya ha dicho un portavoz que me ha
precedido en el uso de la palabra--, presentan la proposición donde no
corresponde, porque debía de entenderse que, si habla de Sevilla y
pretende solucionarlo con Sevilla, debía dirigirse a la Comunidad
Autónoma de Andalucía, que es lo que le recomendamos en este caso.
La enmienda introducida por el Grupo Parlamentario Socialista parece que
aporta algo de sensatez y de rigor al tema --lo diré sin que sirva de
precedente (Risas.)--, pero la verdad es que llueve sobre mojado. Me voy
a limitar a leerle al Partido Socialista lo que dice el programa del
Partido Popular, porque en este caso coinciden ustedes con el programa
del Partido Popular en algo que ya se está haciendo. Si siguen por ese
camino, avanzarán mucho. El programa del Partido Popular dice:
Desarrollar una política realista en la rehabilitación de viviendas, en
coordinación con la Administración estatal, autonómica y municipal, que
permita la puesta en el mercado de las viviendas desocupadas. Eso lo
decíamos en nuestro programa, eso es lo que está haciendo el ministerio y
eso es lo que vamos a seguir haciendo, con la alegría de que ustedes
compartan nuestra política y que además se sumen a ella y la apoyen
constantemente en este Parlamento.
Por tanto, señor Presidente, no vamos a votar favorablemente esta
proposición no de ley ni la enmienda. La primera no tiene sentido y la
segunda porque ya se está haciendo y así lo ha reconocido el Grupo
Parlamentario Socialista.
El señor PRESIDENTE: Con esto terminamos la discusión de la proposición
no de ley.
Para ordenar la votación, porque hay algunas enmiendas que hay que leer,
vamos a suspender la sesión durante sólo dos minutos y reanudaremos la
sesión.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.
Vamos a pasar a la votación de las proposiciones no de ley.
En primer lugar, proposición no de ley relativa al uso correcto de la
toponimia gallega en el nomenclátor oficial de Correos y Telégrafos, que
se vota en sus propios términos, tal como ha sido formulada por el Grupo
Parlamentario Mixto.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley relativa a desdoblamiento de la carretera N-620,
tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro, como autovía libre de peaje,
suprimiendo --como ya se ha señalado por el propio proponente-- del
segundo párrafo la referencia a: en el primer trimestre del próximo año
del referido tramo. En esas condiciones, vamos a proceder a la votación.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Las proposiciones no de ley 7 y 8, relativas ambas a reserva para
utilización pública del edificio conocido como tercera fase del Meliá,
ubicado en el puerto de Alicante, han sido refundidas, por acuerdo de los
autores de las dos proposiciones, en una propuesta de cuatro puntos, que
paso a leer: 1. Promover las medidas oportunas para que, sin perjuicio de
las investigaciones en curso sobre su adquisición, la tercera fase del
Hotel Meliá sea de uso público y utilidad social. 2. Establecer los
contactos necesarios con el Ayuntamiento de Alicante y el Consell de la
Generalitat valenciana para definir la utilización concreta a la que debe
ser destinado, así como la participación de cada una de las instituciones
en las inversiones que deban ser realizadas. 3. Asegurar que cualquier
decisión que se adopte sobre el mencionado edificio tenga en cuenta el
planteamiento urbanístico existente. 4. Adoptar las medidas oportunas
para que en ningún caso la compra de la tercera fase del Hotel Meliá
incida negativamente en las inversiones públicas para la gestión
ordinaria del puerto de Alicante.
Vamos a proceder a la votación de las dos proposiciones refundidas en
ésta, tal como está el texto en los cuatro puntos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas las proposiciones no de ley.
A continuación, vamos a votar la proposición no de ley por la que se
insta al Gobierno a enviar, con carácter trimestral, un informe sobre las
aportaciones patrimoniales
que, con cargo al capítulo 8 de los Presupuestos Generales del Estado, se
realicen a promotores de infraestructuras de carreteras y de transporte
ferroviario, y por la que se acuerda la comparecencia trimestral del
Ministro de Fomento ante la Comisión de Infraestructuras. A esta
proposición no de ley se ha presentado una enmienda por el Grupo Popular
que ha sido aceptada y es la siguiente: 1. La Comisión de
Infraestructuras insta al Gobierno a enviar, con carácter semestral para
su debate en la Comisión de Infraestructuras, un informe con el pormenor
y detalle necesarios para el más completo conocimiento sobre la ejecución
del capítulo 8 de los Presupuestos Generales del Estado, correspondiente
al Ministerio de Fomento. 2. La Comisión de Infraestructuras acuerda,
asimismo, la comparecencia semestral de las autoridades del Departamento
para informar sobre los extremos del apartado anterior.
Con esta redacción se pone a votación la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a presentar en el
plazo de seis meses un plan urgente de movilidad a desarrollar junto a
las comunidades autónomas para los períodos vacacionales y de días de
operación salida masiva que supongan la solución a los problemas de
congestión, contaminación, uso masivo del coche en trayectos largos y
aumento de accidentes.
Aunque ha sido leída por el señor Seco una enmienda transaccional hecha
por el Grupo Popular y que ha sido aceptada por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, voy a dar lectura de la misma
para que conste su aprobación en el «Diario de Sesiones». Dice así: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que culmine, en el plazo
más breve posible, el estudio de los problemas derivados del incremento
de movilidad en los períodos vacacionales y de días de operación de
salida y entrada, como consecuencia del cual presenta a esta Cámara un
plan para mejorar los problemas de congestión, contaminación, uso masivo
del vehículo en trayectos largos y aumento de accidentes, que contemple
actuaciones específicas en esta materia.
Con esta redacción pasamos a votar la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Finalmente, proposición no de ley sobre elaboración de un catálogo de
viviendas vacías para su posterior exposición pública y adquisición según
baremo de necesidades.
Ha sido presentada un enmienda por el Grupo Socialista, que el Grupo de
Izquierda Unida ha aceptado. Procedo a leerla porque es una enmienda de
sustitución: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a elaborar un
catálogo de viviendas vacías partiendo de los datos contemplados en el
último censo del INE, al que habrán de incorporarse las modificaciones
que se hayan producido con posterioridad, a fin de que, tras su
exposición pública, les sean aplicables las actuaciones oportunas que con
la finalidad de su incorporación al mercado de vivienda se contemplen en
el futuro plan de vivienda anunciado por el Gobierno.
Con esta redacción, vamos a poner a votación la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y quince minutos de la tarde.