CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 164



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 18



celebrada el lunes, 10 de marzo de 1997



ORDEN DEL DIA:



Comparecencia del señor Ministro de Fomento (Arias-Salgado y Montalvo)
para informar sobre:



--El plan de autopistas de peaje. A petición propia (Número de expediente
214/000033).




--La solución dada al acondicionamiento y mejora del trazado de la
carretera N-1 en el tramo conocido como «Legua del Rey» (Condado de
Treviño, Burgos). A solicitud del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).

(Número de expediente 213/000174).

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Se abre la sesión a las cinco y cinco minutos de la tarde.




El señor PRESIDENTE: Comenzamos la sesión en la que hay una comparecencia
a petición propia del Ministro de Fomento ante la Comisión de
Infraestructuras para informar sobre el plan de autopistas de peaje.

En la reunión de mesa y portavoces que tuvimos, añadimos una
comparecencia urgente del Ministro de Fomento ante la Comisión de
Infraestructuras para informar acerca de la solución dada al
acondicionamiento y mejora del trazado de la carretera N-1, en el tramo
conocido como Legua del Rey (Condado de Treviño, Burgos), a propuesta del
Grupo Parlamentario Vasco. Decidimos en Mesa y portavoces que aunque
fueran dos comparecencias las trataríamos como una sola. El señor
Ministro se referirá primero a la segunda comparecencia y luego a la
primera. En cuanto a las intervenciones, cada grupo puede dedicar el
tiempo que le parezca a cada una de las comparecencias. Procuraremos que
no se dilaten demasiado las intervenciones, pero siempre habrá
magnanimidad en los tiempos.

Agradeciéndole al Ministro su presencia y su deseo de que esta Comisión
conozca algo tan importante como es el plan de autopistas de peaje, tiene
la palabra el señor Ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Comenzaré, con
brevedad, por el segundo punto de la comparecencia a petición del Grupo
Parlamentario Vasco, que hace referencia a la solución dada al
acondicionamiento y mejora del trazado de la carretera N-1, en el tramo
conocido como Legua del Rey (Condado de Treviño, Burgos).

En el Senado se aprobó una moción en la que se instaba al Gobierno a la
conveniencia del traspaso de la titularidad del tramo de la carretera de
la N-1, conocido como Legua del Rey, a la comunidad autónoma de Euskadi,
y se instaba también a convenir financieramente con la Diputación Foral
de Alava la realización de las obras de modificación del trazado, así
como a sufragar los gastos de conservación del tramo de carretera
indicado.

En relación con la primera de las recomendaciones de la moción, debo
trasladar a la Comisión que está pendiente de resolución el recurso de
inconstitucionalidad interpuesto por el Gobierno en el año 1989 por la
inclusión del tramo Condado de Treviño en el catálogo de la red objeto
del plan general de carreteras del País Vasco de 1989. Pendiente, pues,
de resolución de un recurso de inconstitucionalidad, es cuestión en la
que no deseo entrar. Sería absurdo que estando sub iudice hiciéramos
algún tipo de manifestación en todo lo que afecta al problema de la
titularidad del tramo de carretera que atraviesa el Condado de Treviño.

Por lo que respecta a la segunda cuestión, el pasado 14 de enero se
mantuvo una reunión en Burgos entre el Director General de Carreteras de
la Administración del Estado y el Diputado de Obras Públicas de Alava y
se acordó concretar las actuaciones necesarias a corto y medio plazo para
mejorar la seguridad y funcionalidad de la circulación vial del tramo de
la N-1, conocido como Legua del Rey, a su paso por el Condado de Treviño.

Se acordó entonces formar una comisión técnica integrada por
representantes de ambas administraciones. La citada comisión se reunió el
pasado 24 de enero en las dependencias de la Diputación Foral de Vitoria
y se concretaron las siguientes líneas de actuación. Primero,
actualización de la señalización conforme a los criterios del Ministerio
de Fomento. En concreto, el tamaño de la señal será tipo autovía para
adaptarse a las actuaciones previstas en el resto del tramo
Vitoria-Miranda, y señalizar como travesía el sentido descendente.

Segundo punto. Adecuación y mejora de los sistemas de contención,
básicamente la colocación de la llamada barrera bionda; colocar nuevos
tramos, tanto en el exterior de la calzada como en la mediana, mejorando
con ello la percepción del trazado, la protección frente a obstáculos
laterales y la contención de los vehículos en caso de salida de la vía.

Tercer punto de acuerdo. Otras actuaciones inmediatas de diversa índole
que redundarían en la corrección de algunos problemas detectados, entre
ellos la posible colocación de una barrera rígida en aquellos lugares en
que se requiriese correcciones puntuales del peralte de arcenes,
eliminación de escalones laterales, principalmente en el interior de las
calzadas en zonas donde el arcén es inexistente, y podas selectivas.

La definición exacta de estos tres bloques de actuación estaría ultimada
en breve plazo, estimándose que el coste de las mismas sería del orden de
los 75 millones de pesetas, cantidad que el Ministerio de Fomento
libraría como crédito complementario para operaciones de conservación,
sin perjuicio de que esta cantidad se pueda ampliar para atender la
reordenación de accesos, una vez que se definan las actuaciones de las
que se trata a continuación --y este es el cuarto punto del convenio--
que es la reordenación de accesos.

A tal efecto, en el acuerdo al que se llegó se considera prioritaria la
eliminación del máximo número de accesos posibles situado en medianas. En
algunos casos esto supondrá recorridos adicionales a los usuarios y en
otros habrá que dotar de lugares donde efectuar los movimientos
suprimidos. La definición exacta de las actuaciones a desarrollar, así
como el presupuesto detallado de las mismas, serán efectuados por los
servicios técnicos de la Diputación Foral. Las anteriores actuaciones se
enmarcarán, de acuerdo con lo propuesto en la moción aprobada por el
Senado el 25 de febrero de 1997, en un convenio más amplio entre ambas
administraciones, en el que además de estas actuaciones se contempla el
acondicionamiento del tramo de la carretera N-1 a su paso por el Condado
de Treviño, con el fin de dotarle de características técnicas semejantes
a las del resto del itinerario. En cumplimiento de ese compromiso, el
Ministerio de Fomento ha elaborado un borrador de convenio y lo ha
remitido a la Diputación Foral de Alava, para recoger sus sugerencias y
observaciones y disponer lo antes posible de un texto definitivo.

En este borrador se contemplan expresamente dos puntos. Primero, la
financiación por el Ministerio de Fomento de las obras de
acondicionamiento del tramo, a su paso por



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el Condado de Treviño, así como los estudios y proyectos necesarios para
llevar a cabo las mismas. Y en segundo lugar, la financiación por parte
del Ministerio de Fomento de las actuaciones que, con carácter urgente e
inmediato, se van a realizar en el citado tramo para la mejora de la
seguridad vial.

Esto es lo que se puede informar en el momento presente sobre el
compromiso alcanzado entre la Diputación Foral de Alava y el Ministerio
de Fomento. Hay, pues, en marcha un borrador de convenio, que deberá
firmarse en breve plazo, y que en definitiva supone, como concreción, la
financiación de todas las obras de acondicionamiento y de mejora a cargo
de los presupuestos del Ministerio de Fomento.

Señorías, paso al segundo y principal tema de la sesión de esta tarde.

Para que se pueda entender el alcance de este pequeño programa de
autopistas de peaje, debo referirme a lo que ya tuve ocasión de poner de
relieve en mi primera comparecencia ante esta Comisión de
Infraestructuras del Congreso de los Diputados, y es que uno de los
objetivos irrenunciables de la política económica del Gobierno se traduce
en el cumplimiento de los criterios de Maastricht, y el cumplimiento de
los criterios de convergencia monetaria pasa por la adopción de una
política de rigor presupuestario y, en particular, por una disminución
del capítulo 6, del Ministerio de Fomento --como es sabido capítulo
dedicado a las inversiones directas--. Pero al mismo tiempo que se
introducía una disminución en el capítulo 6, tuve ocasión entonces de
anticipar que el Gobierno buscaría fórmulas para mantener el ritmo de la
inversión en infraestructuras a través de dos vías: primero, movilizando
en la medida de lo posible capital privado, existente hoy en cuantía
suficiente como consecuencia del fuerte incremento del ahorro nacional
producido en los últimos tiempos. Y en segundo lugar, dedicando fondos
procedentes de privatizaciones para invertir en infraestructuras.

Pues bien, aquellos dos propósitos que tuve la ocasión de anticipar en mi
comparecencia ante esta Comisión se tradujeron en una serie de
compromisos que tienen hoy ya plena vigencia con fuerza de ley.

Efectivamente, en la ley de acompañamiento a los Presupuestos Generales
del Estado se introdujeron una serie de modificaciones legales destinadas
a canalizar el cumplimiento de aquel doble propósito y, en particular, en
lo que afecta a la ley de autopistas de peaje se introdujeron diversas
modificaciones. Quiero recordar aquí las principales. En primer término,
se ampliaron los plazos concesionales, con objeto de poder hacer frente a
inversiones cuantiosas en nuevas infraestructuras y, eventualmente,
también como elemento de negociación para una rebaja significativa --dije
entonces-- de los peajes actualmente vigentes. En segundo lugar, se
introdujo la posibilidad de titularizar los derechos de peaje, como un
mecanismo de financiación de esa inversión en infraestructuras. En tercer
lugar, se introdujo el concepto específicamente para autopistas de peaje
de anticipo reintegrable, con objeto de ayudar a la puesta en marcha de
unas inversiones que podrían requerir cantidades importantes
inicialmente. Y finalmente, como gran facilidad que se daba a las
empresas concesionarias, se contempla en la ley de acompañamiento una
ampliación del objeto social de las empresas concesionarias con respecto
a actividades que están básicamente conectadas con el objeto principal de
la concesión.

Pues bien, junto a estas medidas que se incluyeron en la ley de
acompañamiento y que tienen relación directa con el programa de
autopistas de peaje sobre el que hoy estoy informando a la Comisión, se
previó como segundo propósito la utilización de fondos procedentes de
privatizaciones en el capítulo 8, y 40.000 millones de pesetas
procedentes del proceso privatizador, que podrían emplearse
principalmente en autopistas de peaje en ese concepto de anticipo
reintegrable que está legalmente contenido en la ley de acompañamiento.

En este marco legal y presupuestario se ha formulado un muy modesto
programa de autopistas de peaje que tiene un objetivo principal y otro
igualmente significativo pero que, en última instancia, yo me atrevería a
calificar de complementario. El objetivo principal es un objetivo de
política económica. Se trata de generar expectativas de inversión, de
definir un horizonte de inversión que sea, por tanto, favorable al
crecimiento económico y a la creación de empleo. Y éste es el objetivo
principal del programa de autopistas de peaje, como lo será la puesta en
marcha de otras fórmulas que pondremos en práctica en los próximos meses
destinadas también a canalizar inversión en infraestructuras.

Es cierto que el programa de autopistas de peaje no genera obra física
hasta finales de 1998, y tendrá plenitud en el ámbito de la obra física
en el transcurso del año 1999. Quiero recordar aquí que la política de
rigor presupuestario no es solamente un compromiso del Gobierno para el
año 1997, con objeto de cumplir un mero trámite, que es pasar el examen
de Maastricht. Saben SS. SS. que el pacto de estabilidad implica
necesariamente la continuidad de una política de rigor presupuestario que
necesariamente sujetará el ritmo de la inversión pública; por tanto,
hemos de tener ese horizonte de inversión en infraestructuras despejado y
puesto en marcha desde este mismo momento. Hay otras fórmulas que
probablemente podrían generar obra física en el transcurso del año 1998,
que es el año donde existe en estos momentos una cierta preocupación en
el sector. Debo decir que en el año 1997 no existe preocupación, porque
en el año 1996 se ha hecho un fuerte proceso de licitación que provoca
obra física en grado suficiente para mantener el ritmo de actividad
durante el año 1997, pero existe una cierta preocupación en el sector,
como es lógico, con respecto al año 1998, porque algunas de las fórmulas
legales que están en la ley de acompañamiento y cuyo desarrollo lleva
tiempo, como es la aplicación de las modificaciones de la ley de
autopistas de peaje, no genera obra física hasta finales de 1998. No
obstante, es una línea de política económica que tiene presente que el
horizonte de inversión no se reduce única y exclusivamente a los años
1997 y 1998, sino que contempla también el pacto de estabilidad para los
próximos tres o cuatro años, en que va a ser inevitable la continuación
de una política de rigor presupuestario.




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Por tanto, el objetivo principal de este modesto programa de autopistas
de peaje y de otras medidas que pondremos en marcha en los próximos meses
es mantener un ritmo de inversión, generar actividad económica,
contribuir al crecimiento económico y a la creación de empleo y,
naturalmente, objetivo también importante pero no por ello complementario
de este objetivo principal, mejorar las infraestructuras. Y a ese
objetivo sirve también, como es lógico, la aplicación de un programa de
autopistas de peaje como el que se ha dado a conocer a la opinión
pública.

Me queda describir los términos concretos, no siempre reflejados en todo
su detalle, como es lógico, por los medios de comunicación, pero que
deben formar parte de la información a suministrar a esta Comisión. Como
saben SS. SS., el programa abarca 441 kilómetros de autopistas de peaje,
y el valor de la inversión asciende aproximadamente a unos 256.000
millones de pesetas. Los tramos principales los conocen SS. SS.:
Santiago-Orense hasta el tramo desde Santiago al Alto de Santo Domingo,
56 kilómetros; León-Astorga, 47 kilómetros; Avila, desde El Espinar hasta
la capital de la provincia, unión de la nacional VI con la autopista
Madrid-Adanero, 22 kilómetros; Segovia-San Rafael, 29 kilómetros;
Madrid-Tudela, tramo Madrid-Guadalajara, 45 kilómetros;
Alicante-Cartagena, 96 kilómetros; Estepona-Guadiaro, 22 kilómetros, y
los otros tres radiales de Madrid, además del tramo Madrid-Guadalajara de
la Madrid-Tudela: acceso a Madrid, unión de Arganda con la M-40, 38
kilómetros; acceso a Madrid, unión de la M-40 con Ocaña, 60 kilómetros, y
la radial 5, la unión entre Navalcarnero y la M-40, 23 kilómetros.

Los plazos de estas concesiones, en lo que afectan a la licitación de la
concesión, están en torno a los diez meses; se podrá licitar la concesión
en el plazo de los diez meses próximos. La que está más próxima en el
tiempo es la licitación de la concesión de la Santiago-Orense, en el
tramo Santiago-Alto de Santo Domingo, que podrá licitarse aproximadamente
en unos cinco meses; en diez meses se podrá licitar la concesión de
Segovia-San Rafael, M-40-Arganda, M-40-Ocaña y M-40-Navalcarnero. Y en
diez meses, si se resuelve adecuadamente el problema de impacto
medioambiental que tiene, el tramo Madrid-Guadalajara, de la
Madrid-Tudela, y el inicio físico de la obra probablemente sería en torno
a los 14, 16 meses después; es decir, en un total de 24-26 meses para la
mayor parte de las concesiones.

¿Cuál sería el anticipo reintegrable que podría preverse para este tipo
de concesiones, que tienen, como digo, un objetivo fundamental de
política económica? Aproximadamente podría establecerse, de acuerdo con
los cálculos puramente estimativos que se tienen, lo siguiente: para las
radiales 3, 4 y 5, es decir, M-40-Arganda, M-40-Ocaña, M-40-Navalcarnero,
entre el 0 y el 10 por ciento de anticipo reintegrable;
Madrid-Guadalajara, el 0 por ciento de anticipo reintegrable y
Alicante-Cartagena, el 0 por ciento de anticipo reintegrable, porque son
tramos de autopistas de peaje cuya rentabilidad está prácticamente
asegurada simplemente teniendo en cuenta la intensidad media de tráfico
en los momentos presentes. Por el contrario, la Segovia-San Rafael y El
Espinar-Avila requeriría aproximadamente un 30 por ciento de anticipo
reintegrable; teniendo en cuenta que la de El Espinar-Avila tiene un
presupuesto de 9.200 millones de pesetas y la Segovia-San Rafael de
11.700 millones de pesetas, estaríamos en torno a los 3.000, 3.500
millones de anticipo reintegrable. León-Astorga, si se tiene en cuenta la
intensidad media de tráfico actual, pediría un anticipo reintegrable de
aproximadamente el 40 por ciento, sobre un presupuesto previsible de unos
22.790 millones de pesetas.

El compromiso del Estado en la Santiago-Orense, para el tramo
Santiago-Alto de Santo Domingo, estaría en torno a los 10.000 millones de
pesetas. Con esto todavía no se consumen los 40.000 millones de pesetas
que existen en el capítulo 8 del Ministerio de Fomento y que son fondos
procedentes de privatizaciones.

Olvidaba reseñar el tramo de Estepona-Guadiaro, que es el que mayor
porcentaje de anticipo reintegrable va a exigir, que en una previsión
aproximada sería en torno al 40 por ciento de anticipo reintegrable,
sobre un coste previsto de 22.190 millones de pesetas.

Estos serían los datos esenciales de este pequeño programa de autopistas
de peaje, que tiene la singularidad --que se ha transmitido a los medios
de comunicación-- de que todos ellos tienen una alternativa gratuita en
buen estado, de tal manera que el ciudadano pueda optar entre ir por una
autopista de peaje y, por tanto pagar, o bien utilizar una alternativa
gratuita en buen estado. Allí donde no estuvieran --según mis noticias
están todas en buen estado-- en un buen estado exigible, se haría la
inversión pertinente con cargo a la partida de conservación y mejora de
infraestructuras de carreteras; pero, en cualquier caso, es irrenunciable
en el planteamiento de este programa y en las sucesivas fases que pueda
tener --no quedan ya muchos tramos que sean susceptibles de una
explotación rentable o relativamente rentable en el territorio nacional--
que siempre sea con alternativas gratuitas para el ciudadano, con objeto
de dar cumplimiento a lo que, a mi juicio, es una prescripción
constitucional destinada a garantizar la libertad de circulación o de
tránsito en todo el territorio español.

Estas serían, señorías, las características esenciales del que, quiero
insistir una vez más, es un modesto programa de autopistas de peaje que
se enmarca en una política económica y no principalmente en un
planteamiento de mejora de infraestructuras, aunque también, como es
lógico, se alcance a cumplir este objetivo.

Muchas gracias, señor Ministro.




El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar las intervenciones de los grupos.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: Gracias, señor Ministro, por su comparecencia y
por la información que nos ha suministrado hoy aquí, bien es cierto que
con posterioridad a su presentación a nivel de los medios de
comunicación, cuestión que no es la que más me preocupa.




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Me preocupa un poquito más, señor Ministro, lo siguiente. Como sabe el
señor Ministro, el Plan Director de Infraestructuras que había sido
aprobado por el anterior Gobierno y que había recogido el pronunciamiento
favorable en el mes de abril de 1994 del Parlamento y 56 resoluciones
favorables en torno al mismo aprobadas con carácter masivo por el
Parlamento, planteaba en las resoluciones números 6 y 7 la necesidad de
que las modificaciones que tuvieran alguna relevancia respecto al PDI
fueran debatidas e informadas por la correspondiente comisión. Esto me
preocupa un poquito más. Pero a nuestro grupo le preocupa más claramente
que, aunque estemos --y coincido con la valoración que usted ha hecho, y
se la agradezco-- ante un modesto, dice, y pequeño programa, que esta
Comisión de Infraestructuras se encuentre a estas alturas sin ninguna
documentación que soporte realmente las decisiones que el Gobierno parece
que quiere tomar en relación con este tema.

No disponemos --y eso me parece claramente preocupante-- de la
información necesaria y suficiente para poder ponderar hasta dónde y en
qué circunstancias este plan es razonable, es viable, hasta dónde se
sustenta y en qué términos va a poderse realizar. Nos preocupa esto,
señor Ministro, cuando en nuestro país tenemos una experiencia que
podríamos denominar, como mínimo, relativamente negativa o en ciertos
puntos limitada y negativa respecto a las concesiones de autopistas de
peaje.

Como sabe bien, hasta el año 1982 en nuestro país se habían construido
alrededor de 1.800 kilómetros de autopistas de peaje, buena parte de las
cuales, algo así como tres concesionarias, quebraron, tuvieron que ser
nacionalizadas y soportaron cuantiosos fondos públicos de ayuda para
poder hacerlas viables posteriormente. Algunas de las otras concesiones
no quebraron, pero no llegaron nunca a verse realizadas; en algunas otras
hoy en día todavía no está garantizada la convergencia de las
correspondientes concesiones y sólo algunas realmente funcionan como era
previsible en el momento en que fueron concedidas.

Por tanto, nos preocupa en gran manera hasta qué punto están ponderadas,
hasta qué punto están justificadas y analizadas las previsiones de
tráficos, de rentabilidad económico-financiera y cómo se va a hacer este
tipo de planteamiento. Esta es la primera cuestión, que no es meramente
formal, sino que además de ser formal es de fondo porque, como tendré
ocasión de plantearle al señor Ministro posteriormente, respecto al 60
por ciento del exiguo e inconexo paquete de autopistas que se propone por
parte del Gobierno existen dudas razonables de en qué términos pueda ser
viable y qué sentido tienen tales concesiones.

En nuestro país, desde el año 1982, en realidad a partir de los años
1984/1986, se hicieron prácticamente 4.000 kilómetros de autovías libres
de peaje, lo que ha configurado un mapa en el que, como decía el señor
Ministro en su intervención y puede ser contradictorio con las propuestas
que luego se plantean, apenas existen ya tramos realmente potentes,
rentables --por tráfico, por densidad, por mercado--, suficientes para
garantizar la rentabilidad de estas operaciones, salvo --y es lo que nos
tememos que el Gobierno pueda tener en ciernes la gestación de medidas de
ese tipo-- que estemos asistiendo, o podamos asistir, a privatizaciones
encubiertas sobre la base de regalías de fondos públicos, es decir, que
estemos asistiendo a lo que es la política de privatizaciones típica de
un gobierno conservador, de propuestas cuyo sentido económico y
racionalidad son altamente discutibles.

Señalado esto a nivel de intervención, quizá como primera de las
preocupaciones, también quiero decir que no deja de ser significativo
desde la perspectiva de nuestro grupo que la primera propuesta --modesta
o no, exigua, que lo es-- del Gobierno en esta materia de política de
infraestructuras de transporte sea precisamente este programa de
autopistas de peaje. Está claro que para el Gobierno del Partido Popular
lo que se prioriza --porque es lo primero que trae al Parlamento como
propuesta-- es una actuación en materia de infraestructuras, planteando
un peaje en nuestro país en determinados tramos. Esta es una segunda
cuestión que también quisiéramos poner de manifiesto.

Estamos ante un programa, estamos ante un plan de autopistas de peaje,
pero, señor Ministro, lo que claramente parece es que estamos ante un
exiguo, un pequeño conjunto de acciones descoordinadas, de acciones
inconexas, en diversos fragmentos o puntos del territorio nacional. Se
está hablando de 270 kilómetros de autopista solamente, por valor de
157.000 millones de pesetas. Y seis de los casos del pequeño paquete de
270 kilómetros afectan a puntos determinados del territorio; uno, entre
Santiago, y no Orense precisamente, sino el alto de una montaña que se
llama Santo Domingo, cerca de un municipio de Larín; otro entre Astorga y
León --y no sabemos por qué se discrimina y castiga a los ciudadanos de
Segovia y de Avila, por qué les ha tocado esta historia de que para
acceder a la red nacional de autovías tengan que pagar un peaje--, dos
más desperdigadas por el sur y pare usted de contar. Este es el programa.

Después están las cuatro carreteras radiales de acceso a Madrid que
merecen un comentario y una reflexión aparte. Creo que estamos ante dos
conjuntos de propuestas radicalmente diferentes. Las primeras plantean
serios problemas respecto a la lógica y el sentido de las mismas; las
segundas sí está claro lo que pretenden: son tramos altamente rentables
--luego hablaremos de eso--, donde es claro el negocio privado que se
puede efectuar, pero es evidente que se hará sobre la base de discriminar
e imponer un coste promedio de 300 ó 400 pesetas diarias al trabajador
que se traslade a su punto de trabajo y regrese a su domicilio en la
corona metropolitana de Madrid. Creo que son dos conjuntos de propuestas
claramente diferentes.

Por tanto, idea central que le planteamos: esto no responde a una
estrategia de comunicaciones y transportes en nuestro país. Parece que
por parte de su Gobierno se plantea de antemano --porque no se ha
presentado otra alternativa a la cuestión-- una renuncia a una política
activa en un tema vital para nuestro país en materia de cohesión y
competitividad, importante respecto a Maastricht y también para competir
en el plano de la Unión Europea, y parece que a eso renunciamos. No
responde a una estrategia de comunicaciones, no responde a una estrategia
de transportes, no sabemos cuál es ésta, a veces



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parece que el Gobierno todavía no la tenga. ¿Qué va a pasar, señor
Ministro, con los más de 5.000 kilómetros de autovía de alta capacidad
que faltan por hacer, que estamos previstos en el PDI y que es necesario
construir en este país? ¿En dónde habrá más peaje? ¿En dónde habrá más
autovías? ¿Va a haber más o menos de lo uno y de lo otro? Se discrimina,
se agrava el sentido funcional de la red actualmente vigente sin que
tengamos la más mínima perspectiva, porque el Gobierno no la ofrece,
respecto a qué va a ocurrir en nuestro país en un futuro inmediato.

La siguiente pregunta que le formulo es: ¿A qué criterios funcionales,
por una parte, a qué criterios territoriales, por otra, y a qué criterios
económicos, en tercer lugar, responden estas propuestas? Tenemos una red
formada en una pequeña parte por autopistas de peaje, en su mayor parte
por autovías construidas en los últimos 10 años, libres de peaje, y
parece que ahora se plantea un inicio de actuaciones en materia de peaje
que desequilibra el carácter ya heterogéneo que tenía la red en ese
sentido. Y no sabemos, por lo menos el Gobierno no ofrece perspectiva
alguna, cuál puede ser la orientación de futuro en este sentido.

Por eso, señor Ministro, creo que estamos ante un paquete de actuaciones
pequeño, usted lo caracterizaba así, exiguo, se puede llegar a decir, es
cierto, que parece --y no quiero formular un juicio de valor--, en la
medida en que no hay documentación, por lo menos a nuestra disposición,
que soporte la consistencia del programa, en la medida que no vemos que
esté enmarcado en una estrategia de transportes y de comunicaciones;
parece que estamos ante un pequeño conjunto de actuaciones cuyo único y
exclusivo objetivo es, en palabras del propio Ministro, crear
expectativas. Dicho de otra manera, parece una operación más o menos
apresurada de un ministerio, que puede sentirse más o menos presionado,
agobiado por problemas, agobiado porque hay un sector de la construcción
que no tiene perspectivas para los años 1998 y 1999 y que ante esa
presión y esos condicionantes --y no quiero entrar en el terreno de cuál
pueda ser esa presión y hasta dónde lleguen los condicionantes--
presenta, quizá un poco con apuros, este programa. Un programa que, por
otra parte, señor Ministro, es contradictorio con otras acciones del
Gobierno.

El señor Ministro se refería a los temas de Maastricht pero, en
definitiva, a los ciudadanos de este país se nos va a hacer pagar un poco
más --a unos más que a otros según el grado de utilización de la red--
por movernos en el territorio. Vamos a soportar una nueva exacción, en
definitiva un precio, que habrá que pagar para acceder a los sitios, para
tener movilidad, para trasladarnos al trabajo, etcétera. Cada vez que un
ciudadano tenga que utilizar esta red tendrá que pagar 10 o más pesetas
por kilómetro que, evidentemente, antes no tenía que pagar.

Sin embargo al Gobierno parece que le preocupa, como tema importante,
saber si es de interés general o no ver el fútbol y si esto debe
ponderarse de determinada manera. Y propone, porque en definitiva hacia
ahí nos conduce, que, eso sí, desde los Presupuestos Generales del Estado
terminemos financiando, de alguna manera, los problemas que genere o, en
su caso, pudiese generar, el planteamiento que hace con el tema del
fútbol.

En materia fiscal se desfiscalizan las rentas del capital. Y ustedes
dicen que tendrá un efecto favorable, pero hay un dato: se están
desfiscalizando las rentas del capital y la presión sobre los grandes
inversores o los mercados financieros es muchísimo menor. Por otra parte,
se anuncia e incluso se pretende menor presión fiscal sobre las rentas a
nivel de IRPF. En definitiva, hay un planteamiento desfiscalizador que
puede tener un carácter o un contenido determinados y, sin embargo,
paralelamente imponen ustedes nuevos peajes, nuevas tasas, nuevas formas
de fiscalidad. Por tanto, no se puede plantear Maastricht como coartada
para este tipo de operación. En este sentido, Maastricht no es una
coartada, no vale. Existe otra política económica, existen otros márgenes
de maniobra y el Gobierno opta por éste y de lo que tenemos que hablar es
concretamente de la propuesta que hoy se plantea.

Hechas estas reflexiones o preguntas iniciales sobre el sentido que tiene
este programa --pequeño pero programa al fin y al cabo y primera
actuación en materia de infraestructuras, única por el momento--,
entrando ya en el análisis concreto de aquello sobre lo que el Ministerio
da información --bien poca por cierto--, señalaré que tenemos serias
dudas.

Decía anteriormente, señor Ministro, que creo que hay que distinguir
claramente dos grupos de actuaciones. Por una parte tenemos la propuesta
del Santiago-Santo Domingo, Segovia-Nacional VI, León-Astorga y, en
cierto modo, aunque ya no tan semejante, pero en buena parte sí,
Guadiaro-Estepona. Tenemos ese paquete de actuaciones respecto de las
cuales la pregunta sobre los criterios funcionales, los territoriales y
los económicos cobra toda su validez. Estamos ante propuestas de
actuación que requerirán importantes aportaciones de fondos públicos.

Esto no se puede hacer más que a partir de aportaciones de fondos
públicos que el Ministro, en la información que acaba de suministrar,
viene a reconocer, en casi todos los casos, que están en torno al 40 por
ciento. (El señor Ministro de Fomento: No es eso.) Sí, Segovia-Avila, en
cada uno de los casos, el 30 por ciento; León-Astorga, el 40 por ciento;
Estepona-Guadiaro, el 40 por ciento... (El señor Ministro de Fomento hace
gestos negativos.) Yo he tomado nota. Si no es así, el señor Ministro me
lo puede aclarar posteriormente y Santiago-alto de Santo Domingo, dice
una cantidad, 10.000 millones de pesetas, y a mí, según las cuentas --y
luego hablaremos de ello--, me sale que solamente da para 27 ó 30
kilómetros. No sé cómo se piensa hacer para ir desde Chapa hasta el
monte, hasta el alto de Santo domingo; supongo que ahí intervendrá otra
Administración. En definitiva, sería importante saber cuál tiene que ser
la aportación de otra Administración para poder llegar al alto de Santo
Domingo, en ningún caso para poder llegar a Orense, porque ahí la
aportación de fondos públicos tendría que ser muchísimo más alta.

En porcentaje estamos ante importantes aportaciones; no pueden ser
cuantiosas porque estamos hablando de una lista muy pequeña de autopistas
de peaje, pero estamos hablando



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de una política que requiere de aportaciones de fondos públicos en cifras
significativas, entre el 30 o el 40 por ciento, en todo caso importantes,
que tendría IMD (intensidades medias diarias) muy por debajo de los 5.000
vehículos/día. Por la información de la que yo puedo disponer --no sé si
tiene otra el Ministro, es probable que sí, y le ruego que nos la
transmita a esta Comisión--, autopistas y autovías, en este caso
autopistas, como la de Avila, la de Segovia, la de Orense, con gran
dificultad superarán en el horizonte, si se quiere, incluso a 5, 6, 7 u 8
años vista y como tales, 3.000 vehículos diarios de IMD. Estamos en las
autopistas actuales de nuestro país en medias que superan los 14.000 y
15.000 vehículos de intensidad media diaria.

En resumen, estamos hablando de tramos de autopistas de bajísima IMD, con
importantes tráficos de corto recorrido, en algunos casos, que no se
incorporarán a la autopista, que requieren importantes aportaciones de
fondos públicos, y donde, por tanto, es altamente discutible el sentido
que tiene la pretensión del Ministerio de introducir ahí un peaje.

Solamente se puede hacer esto con peajes no blandos, con peajes, en todo
caso, de diez pesetas o más, y con largas concesiones. ¿Pero, señor
Ministro, qué sentido tiene plantearse --en la información a prensa creo
que se ha dicho esto; hoy aquí, el Ministro no nos lo ha aclarado y le
ruego que nos lo aclare umbrales de concesión a 75 años vista, que no son
más que, en definitiva, una privatización, encubierta pero una
privatización? En ningún país del mundo, en lo que yo sé (Francia,
Alemania, Estados Unidos), se plantean concesiones de autopistas de peaje
a 75 años. Lo normal es hacerlas a 30, a 35 años y, en el mejor de los
casos y con claras contrapartidas, hasta los 50 años. Pero a 75 años
quiere decir que hasta el año 2075 --año respecto al cual uno se pierde,
ya que no estamos hablando ni de nuestros nietos: estamos hablando de
cuartas generaciones--, y eso es un regalo, una auténtica regalía al
capital privado, sin más, y con fondos públicos; esto es una
privatización, yo creo que no encubierta sino clara y descarada, y sobre
un negocio que está por ver que no ocurra lo que ocurrió en este país en
los años sesenta o setenta, que al final tengamos que hacernos cargo con
fondos públicos de esta historia.

Los peajes, en todo caso, tendrán que ser altos, no blandos; concesiones
larguísimas, que claramente no son justificables; con aportaciones
importantes de fondos públicos, y que, de cualquier modo, son claramente
discriminatorias para determinados ciudadanos, existiendo resoluciones
unánimes del Congreso de los Diputados (en el caso de Avila y Segovia,
claramente aplicables) que dicen que todas las ciudades de España deben
tener acceso por autovía a la red de alta capacidad. Va a haber aquí unos
ciudadanos que van a pasar a ser de otra categoría que la de los demás
ciudadanos de este país, habitantes de capitales de provincia que no se
sabe muy bien por qué arte de magia, porque existe otro margen de
maniobra y otras posibilidades, van a tener que pagar un peaje para poder
acceder a la red de alta capacidad.

El paradigma de este tipo de planteamiento es la autopista
Santiago-Orense. Se lo voy a poner a usted de ejemplo. ¿A qué criterio
funcional responde? El 60 por ciento, por no decir el 65 por ciento, de
los tráficos entre Santiago y Orense son tráficos de corta circulación,
de corto recorrido, que en ningún país del mundo, y en España tampoco,
cogen la autopista. Por tanto, es un tramo en el que la captación de la
autopista necesariamente será muy baja. La IMD entre Santiago y Orense no
llegará razonablemente en muchos años ni tan siquiera a 4.000 vehículos,
se quedará por los 3.000; IMD de captación. No sé qué estudios soportan.

Desde luego, de los que yo puedo disponer no coinciden con esa
valoración, que no sé cuál es, del Ministro. Captaciones bajas, tráfico
de corto recorrido, numerosos enlaces de entrada y salida, es decir,
numerosas poblaciones necesitadas de utilizar esa red de alta capacidad,
y aportación de fondos públicos importante. Es más, a Orense no llega la
autopista. El señor Ministro dice siempre la autopista Santiago-Orense
(alto de Santo Domingo), pero no sé sobre qué base, porque la autopista
se queda a más de 40 kilómetros de la ciudad de Orense, se queda en el
alto de un monte. ¿Por qué? Y ése es el paradigma de la política que nos
plantea el PP en materia de infraestructuras, y el Gobierno de la nación.

Es una política consistente en primar, y veremos en qué condiciones,
criterios puros de mercado, y allí donde presuntamente haya mercado,
intenta hacer una autopista, y donde no, el equilibrio territorial, la
cohesión, la necesidad de conectar Santiago con Orense queda perdida en
la noche de los tiempos. Se dice el eufemismo de que, cuando el tráfico
suba lo suficiente, habrá más autopista.

El criterio funcional y el criterio territorial...




El señor PRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, le ruego que vaya terminando.




El señor PEREZ TOURIÑO: Señor Presidente, termino en brevísimos momentos.

Decía que el criterio funcional y el criterio territorial son, cuando
menos, altamente discutibles. Parece que tiene mucho más sentido, ante
ese tipo de corredores, plantear fondos públicos con colaboración, si es
preciso, con otro tipo de administraciones para culminar actuaciones que
den servicio al territorio, que ésas sí captarían tráficos y serían
rentables social y económicamente, pero no en este plano, que insisto, es
altamente dudoso, además de gravoso y discriminatorio.

Por último, queda el caso de Madrid, en el que pasamos a otro plano
radicalmente diferente. En el caso de Madrid lo que nos preocupa de
manera importante y significativa es que estamos ante inversiones en
corredores, exceptuando uno de ellos que lo es un poco menos, que tienen
muy altas IMD, donde los tráficos son muy altos --en el caso de la R-2,
la de Guadalajara; la R-4, la de Ocaña, y la R-5, la de Navalcarnero--,
donde la TIR sobre fondos propios previsibles estará entre el 20 y 30 por
ciento, y el excedente del valor añadido neto, a tasas de descuento entre
el 10 y el 14 por ciento, puede ser el excedente que recuperen esos
inversores, esas concesionarias, y que podría estar entre 40.000 u 80.000
millones de pesetas.

¿Qué va a pasar con esos excedentes, señor Ministro? ¿No es más razonable
una política que trate de hacer una limitación



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de la tasa de rentabilidad en niveles moderados, razonables, de
rentabilidad para el capital que allí se invierta, y superada esa tasa
repartir el excedente para reutilizarlo en otro tipo de políticas, en
políticas complementarias, en otro tipo de actuaciones (M-50, etcétera),
tan necesitadas en el área metropolitana de Madrid? Eso en el caso de que
se aceptase entrar en este tipo de peajes en el área metropolitana de
Madrid a distancias de 40, de 30 o de 20 kilómetros de Madrid, hasta la
M-40, que claramente, señor Ministro, son tráficos, por motivos
fundamentalmente de movilidad al trabajo, de movilidad ocupacional, y
donde el castigo añadido del precio del transporte es muy importante y
relevante al cabo del mes para este tipo de usuarios.

En Madrid, por tanto, estamos ante un caso en el que no se entiende por
qué se introduce un peaje urbano claramente discriminatorio para el
trabajador de Madrid y, en todo caso, sobre qué datos, en qué condiciones
--y es necesario que se informe exhaustivamente a esta Cámara y al
Parlamento-- se va a hacer el planteamiento de estas concesiones, porque
son altísimamente rentables y no es válido mínimamente el planteamiento
de información que el Ministerio hace a estas fechas.

Por último, señor Ministro, le hago la pregunta final. Por parte de
nuestro grupo se demanda al señor Ministro que se nos presente un plan
estratégico sectorial en materia de carreteras; que no se traigan
actuaciones fragmentadas sin ningún sentido funcional, territorial y, en
muchos casos, económico, y que se presente un plan sectorial de
carreteras que los ciudadanos, los usuarios y los constructores y
sectores de actividad, con criterios de política económica, sepamos en
qué terreno nos podemos mover en un horizonte inmediato. ¿Qué va a pasar,
señor Ministro, con actuaciones tan importantes y razonables, desde el
punto de vista de rentabilidad económica y rentabilidad social, como las
de Granada-Motril-Almería, en definitiva el tramo Adra-Motril? ¿Qué va a
pasar con actuaciones como Murcia-Albacete; como el acceso a la Meseta de
Santander; como Salamanca-Fuentes de Oñoro, como Valencia-Zaragoza, todo
el eje que va hacia el Somport; como Badajoz-Ciudad Real; la extensión de
la autovía del Cantábrico; el eje del Mediterráneo? Hay actuaciones
importantísimas desde el punto de vista del equilibrio territorial y de
la competitividad económica de nuestro país sobre las cuales hay que
establecer a estas alturas, cuando menos, una negra incógnita.

Señor Ministro, creemos que esta Comisión merece, necesita y demanda una
información, por lo menos desde la perspectiva de nuestro grupo, que
mínimamente dé consistencia a este programa, si no, es imposible que
creamos mínimamente en él, y, por último, que se inscriba en el marco
urgente de un plan sectorial.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el
señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Bienvenido, señor Ministro.

En primer lugar, me voy a referir a lo que ha citado usted, ya que para
nosotros es una satisfacción que después de diez años de conflictos entre
el Gobierno vasco y el Gobierno central para saber cuál es la titularidad
de esta carretera denominada Legua del Rey, en el Condado de Treviño, al
final, su Ministerio llegue a acuerdo con la Diputación foral de Alava.

No obstante, creo que hay que resaltar que en este tramo de carretera ha
habido en los últimos cinco años 20 muertos --cifra trágica, cifra
altísima-- y desde nuestra perspectiva nos parece inasumible que dos
administraciones hayan tardado tanto tiempo en ponerse de acuerdo para
subsanar algo que, por lo que usted nos ha dicho ahora, va a tener una
solución en breve plazo de tiempo.

Insisto en que quiero manifestar nuestra satisfacción por el acuerdo en
cuanto a esta parte de nuestra geografía, pero al mismo tiempo quiero
denunciar que haya costado 20 muertos.

Por otro lado, quiero agradecer su exposición, que ha sido por lo menos
mucho más completa que la que nos ofreció el señor Abril Martorell en su
comparecencia el día 4 de diciembre, al cual no le pudimos sacar palabra
de qué era lo que usted ha denominado pequeño plan de carreteras. Ha
dicho que este plan era o debería ser conocido por esta Comisión. La
verdad es que, aparte de lo que hemos conocido a través de los
Presupuestos Generales del Estado y de las informaciones periodísticas,
por las cifras que usted nos ha dado parece que son totalmente correctas
y poco más podíamos conocer.

Vuelvo a insistirle, como en otras ocasiones he hecho, en que quizá es
usted un poco parco al informar a esta Comisión sobre los planes de su
Ministerio. Esperemos que en el futuro eso se vaya corrigiendo. Yo no
creo que cueste tanto que al mismo tiempo que se da a la prensa, la
información pasarla por la Comisión de Infraestructuras, y así, cuando
llegan este tipo de comparecencias, podemos tener una información de
primera mano.

Me voy a referir a este pequeño plan de carreteras, que, desde luego, así
lo es, porque, en definitiva, se trata de hacer pequeños tramos de
autopista en distintos sitios. Ahí hay una parte que me preocupa un tanto
y es que dice que van a empezar el tramo de la autopista
Madrid-Guadalajara-Tudela, sabiendo que Madrid y Guadalajara tienen una
buena comunicación, aunque un tanto saturada en este momento. Pienso que
debían empezar Guadalajara-Tudela, que no tiene esa comunicación.

A lo largo de mi intervención me iré refiriendo también a otros asuntos
de los que usted ha expuesto.

Vemos que el método que va a utilizar es el que ya nos ha anunciado a
través de la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales de 1997,
y es el método de financiación privada para tramos de autopista,
financiación extrapresupuestaria. Yo interpreto esta fórmula de
financiación de nueva aplicación, parece que es novedosa. El Estado en
este momento pretende pagar a plazos, como cualquier familia que tiene
necesidades económicas. Esto es chocante, a no ser que detrás de lo que
se nos está diciendo de que el Estado va a pagar esta financiación a
través de cómodos plazos en un tiempo máximo de diez años, que eso era lo
que venía en la Ley de Acompañamiento, haya otra estrategia y el pago se
realice de otra manera. Señor



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Ministro, yo le haría una pregunta muy directa: si no fuera por el
cumplimiento de los objetivos de Maastricht, ¿hubieran optado por este
tipo de financiación?
Hay otra idea que quizá cabría resaltar. Da la impresión de que con este
método de financiación el Estado, al final, no va a pagar nada. Parece
que se quiera transmitir esa idea. Yo creo, como he dicho antes, que o
hay un plan encubierto que no se nos ha dicho o, desde luego, lo que está
claro es que el Estado va a pagar religiosamente las obras que acometa, y
además que posiblemente el costo final pueda ser mayor que si se hiciese
a través del método habitual, a través de los Presupuestos Generales del
Estado. Porque habrá que pensar qué financiación va a tener este pago;
qué tipo de intereses van a imponer las concesionarias a esta
financiación.

Nosotros, desde luego, entendemos que este método de financiación
privada, sin duda alguna, es un instrumento financiero que elude las
responsabilidades frente a la Unión Europea; es una válvula de escape
para evitar el férreo control que nos impide planificar nuestra propia
economía. En este caso también entendemos que el sector de obras públicas
está de enhorabuena por haber conseguido saltar la barrera de Maastricht.

Ojalá haya otros sectores que tienen serias dificultades por el programa
de convergencia que también logren los mismos beneficios que las obras
públicas.

También nos gustaría clarificar de dónde proviene la iniciativa de
financiación de obras de infraestructuras con capital privado. Por todos
es conocida la preocupación de las empresas constructoras por el parón de
las licitaciones que a partir de 1995 vienen sufriendo, y también
conocemos los pronunciamientos que desde las empresas constructoras, en
este caso Seopan --la patronal de empresas constructoras--, se vienen
haciendo. Yo creo que de alguna manera Seopan está forzando a la
Administración a recurrir a esta financiación privada para la
construcción de infraestructuras; infraestructuras que puedan ser
rentables económicamente.

Señor Ministro, le voy a hacer una pregunta que espero que no le moleste.

Se refiere a si el Gobierno ha decidido libremente la construcción de
estos tramos de autopistas o realmente se ha visto forzado a hacerlos por
presiones o por decisiones ajenas a su Ministerio y al propio Gobierno.

También quiero referirme --ya lo he hecho en otras ocasiones-- a que
estas nuevas técnicas de financiación están causando una verdadera
revolución en el sector privado. En las grandes empresas de la
construcción se están detectando movimientos muy fuertes de fusiones de
empresas que operan en este sector. Con estos movimiento, con estas
fusiones se está reduciendo bastante el mercado. Quizá sería bueno, si es
posible, que nos explicara en qué situación va a quedar el resto del
sector empresarial que no va a tener acceso a la contratación.

Lógicamente --y usted conocerá los datos mejor que nosotros--, empresas
que estén en condiciones de concurrir a este tipo de contratación van a
ser muy pocas, creo que contándolas con los dedos de la mano sobrarían
dedos. Cuando se habla de inversiones tan fuertes se supone que sólo van
a poder estar en primera línea aquellas empresas que tengan el respaldo
de una entidad financiera fuerte, potente y, por tanto, el resto de la
clase empresarial va a quedar bastante desligada de este tipo de
contratación.

Yo manifiesto mi preocupación por que las pequeñas y medianas empresas
--que son las que normalmente sufren el abuso de las grandes-- van a
estar en una situación todavía más precaria. Y no sólo las empresas, sino
sobre todo los trabajadores de las mismas que con motivo de las
subcontratas, que por lo general siempre se producen de manera abusiva,
al final los que realmente pagan las consecuencias son los trabajadores.

Tengo que decirle, señor Ministro, que en este pequeño plan de carreteras
que usted ha elaborado ha caído en el olvido en cuanto al equilibrio
territorial, propiciando lo que de alguna manera se viene haciendo con
anterioridad, que es potenciar infraestructuras en determinados lugares,
con lo cual se producen migraciones. Porque donde hay un movimiento
inversor fuerte, lógicamente habrá un mayor desarrollo industrial y
comercial, y por ello algunas zonas se quedan desbancadas y en peor lugar
competitivo respecto de otras.

También quiero decirle que recurriendo a la financiación privada dejan el
control de las actuaciones de infraestructuras en beneficio de intereses
económicos, sin considerar los beneficios sociales o territoriales, que
son los que deben marcar la pauta para establecer el criterio de
desarrollo compensado entre los distintos territorios de nuestra
geografía.

Nosotros entendemos que existe una verdadera necesidad de optimizar los
medios de comunicación existentes y que es un derroche seguir
construyendo autopistas de peaje en nuestro saturado entorno de
carreteras, autovías, autopistas y demás medios de transporte. Por todos
es conocida --creo que el portavoz socialista se ha referido
anteriormente a ello-- la baja utilización de muchas vías de gran
capacidad en nuestro país. Sorprende en muchas ocasiones pasar por
autopistas que van semidesiertas y, sin embargo, se ve que las carreteras
nacionales, que van en algunas ocasiones paralelas, están totalmente
saturadas. Volvemos, como siempre, a ese debate que tenemos, que algunos
dicen que es ideológico, pero que yo creo que es simplemente de
planificación y organización racional, en cuanto a que no basta solamente
con construir autopistas que tienen bajas utilizaciones, porque por ahí
se nos van los pocos recursos económicos que en este momento el Estado
tiene y, en cambio, las vías que realmente son utilizadas por la mayoría
de la población siguen teniendo los mismos puntos negros y los mismos
problemas que tenían hace muchos años.

Por tanto, yo creo que la política que usted está aplicando está
equivocada desde este punto de vista, porque profundizando en lo que es
la utilización de las autopistas hay otro dato que debe tenerse en
cuenta, y es que hay muy pocos camiones que utilizan las autopistas; los
peajes impiden que camiones o medios de transporte colectivo puedan
utilizarlas por el importe del peaje que tienen que pagar, y por ello la
política inversora debería dirigirse más a paliar, a solucionar el
problema de las carreteras convencionales.




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La congestión de tráfico por carretera y el acceso a zonas urbanas debe
ser una prioridad a tratar mediante la mejora del transporte colectivo.

Quizá usted recuerde otros debates que hemos tenido --a mí me parecía que
había una cierta receptividad a este asunto-- donde hemos apostado por
fomentar los medios de transporte colectivos, como puede ser el
ferrocarril en poblaciones de una cierta entidad, los trenes de
cercanías, el metro a poblaciones importantes, los autobuses urbanos,
etcétera. Pero este pequeño plan que nos presenta es precisamente lo que
no contempla. Yo creo que las medidas que ha tomado están dirigidas a
satisfacer el sector de la construcción con cargo al bolsillo de los
ciudadanos y al erario público, y también habrá que decir que a los
trabajadores, señor Ministro, no les llega ya para más peajes ni para más
tasas. Esto es una constatación, y más con este Gobierno que ha
profundizado en esa línea de establecer tasas y peajes por todos aquellos
servicios que les son necesarios. Estamos en un punto en el que seguir
profundizando en esa dirección realmente es peligroso y, por tanto,
entendemos que están abusando en ese sentido.

Nosotros --ya lo conoce, señor Ministro-- defendemos el transporte
público como elemento capaz de superar la actual situación de congestión
y contaminación medioambiental, y entendemos que es la alternativa capaz
de superar los problemas que en este momento tenemos. Además, todo esto
lo digo desde la perspectiva de estar en línea con lo que desde la Unión
Europea se intenta implantar en este momento. No se trata sólo de un
problema de tráfico o de contaminación, no es un problema exclusivo
nuestro, es un problema prácticamente mundial, y creo que hay que ir
tomando medidas que vayan dirigidas a combatirlo pero no a incrementarlo.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió), tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Bienvenido, señor Ministro. Agradezco su
comparecencia y le tramito el saludo de nuestro grupo, Convergència i
Unió, aun cuando en ese agradecimiento de comparecencia tengo que
lamentar la presentación fuera de tiempo y lo acepto como mal menor. El
anterior equipo ministerial, perteneciente al anterior gobierno, era muy
dado a facilitarnos documentación escrita y gráfica y si usted nos
hubiese dado la documentación nos habría servido como ampliación de su
información, puesto que en su exposición, señor Ministro, dice que lo
conocen sus señorías. Esta frase debe figurar textualmente en el «Diario
de Sesiones» y yo he de decir que sí, lo conocemos, en los medios de
comunicación hemos visto algunos esquemas o mapas, pero esto no es lo más
importante.

Señor Ministro, yo estoy contento de que comparezca ante esta Comisión,
aunque sea fuera de tiempo. Si repasásemos «Diarios de Sesiones» veríamos
que en la Comisión de la Cámara, que antes se llamaba Industria, Obras
Públicas y Servicios y posteriormente fue cambiando su nombre, en esas
comparecencias quedaban bien reflejadas las quejas o muestras de disgusto
de los grupos de la oposición, porque parece ser que la Cámara casi
siempre queda en segundo lugar a la hora de presentar algún plan. Pero,
señor Ministro, todo esto se lo digo de forma simpática y sólo como un
comentario. Nosotros, en general, estamos de acuerdo con su información.

Vemos que el plan de peaje que nos presenta no puede ser otro porque no
da para más. Por lo que veo, estamos entrando otra vez en el gran dilema
autopista o autovía, las grandes definiciones, los grandes debates que
durante muchos años hemos tenido en esta Cámara; se había ido hacia la
autovía --que a veces se le decía autopista--, pero si ahora entrar en su
esquema distinto, nuestro grupo, que siempre da soporte a estos temas, lo
tiene que aceptar, aunque sí quisiera decirle, respecto al plan sectorial
de autovías --si aquí ha habido un plan de autopistas le deberá seguir un
plan de autovías--, que no tenga prisa, que no tenga urgencia, y le diré
por qué: todo lo que usted nos presenta se fundamenta en Maastricht y,
por tanto, en los presupuestos, pero me parece que sería interesante
tener en cuenta la calidad de las autovías. Por eso debe hacerse una muy
buena administración de los presupuestos. España tiene una buena red de
autovías, pero es espantoso pensar que algunas están hechas hace pocos
años. Hablo concretamente de la autovía Zaragoza-Madrid; es infame cómo
están algunos tramos, continuamente en reparaciones, pasándote de un
doble carril a otro doble carril, y todo por mala construcción. Una buena
administración del presupuesto hubiera evitado esto, por lo que le pido,
insisto, que sean cuidadosos en esto.

Respecto a los plazos de concesión, no me parece mal que se amplíen.

Nosotros, con nuestros votos, hemos contribuido a sacar adelante la Ley
de acompañamiento, porque vemos bastante claros los cuatro puntos de que
usted hablaba. De algunos hay experiencias muy claras en la zona donde
nuestro grupo tiene la responsabilidad de gobierno y, como digo, si a lo
largo de esas duras conversaciones que ustedes tienen con las
concesionarias --lo decía esta mañana sobre Cataluña en un medio de
comunicación hablado-- se puede llegar a bajar peajes al ser más amplios,
mucho más amplios, los plazos de concesión, me parece bien, porque yo,
que soy hombre de buena fe y estoy dispuesto a creérmelo todo, no estoy
dispuesto a creerme la parte demagógica; no estoy dispuesto a creerme eso
de que en pocos años, cuando las concesiones reviertan al Estado, habrán
desaparecido los peajes. Yo creo que cuando las concesiones reviertan al
Estado los que vayamos por las autopistas seguiremos pagando peajes a las
arcas del Estado, por lo que, francamente, si lo tengo que pagar siempre,
no me importa que la concesionaria tenga esa concesión muchos años si es
que así puede bajar el precio.

En cuanto a que su plan de autopistas puede ser discriminatorio hacia
ciertos grupos de ciudades, yo me preguntaría ¿y los que lo están pagando
ya hace años? Porque mucha gente, en muchas zonas, en capitales de
provincia, para poder acceder a la red de gran capacidad ni tienen
alternativas. Podríamos hablar, por ejemplo, de la entrada a Barcelona
desde Tarragona por la carretera nacional o de la misma autopista
Zaragoza-Lérida, prácticamente sin desdoblamientos. En consecuencia, me
parece que hay que



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trabajar mucho en esto, sin demagogia, pero, señor Ministro, teniendo en
cuenta lo que quiere el territorio y lo que debe hacerse; yo estoy
completamente seguro de que los tramos que van a hacer no sólo son
rentables, sino necesarios para la zona en concreto.

Tenía pensado hacerle unas preguntas concretas, señor Ministro, y, como
decía antes, el oírle esta mañana en un medio de comunicación hablado me
ha dado pie a ello. ¿Me podría decir qué gestión o gestiones se han
hecho, se hacen, deben hacerse o quedan por hacer en Bruselas respecto a
que a primeros de septiembre puede reducirse el IVA en las autopistas, lo
que es objeto de algún compromiso? Porque, por ejemplo, ahora nos
encontramos con que en la A-7, que entra a Francia, la concesionaria
cobra 9,50 pesetas/kilómetro; si se atraviesa Francia, la concesionaria
cobra 9,45 pesetas/kilómetro, pero en el lado español está un 16 por
ciento más caro. Respecto al tema europeo, usted decía esta mañana que en
Bruselas hay muchas dificultades. Yo no veo si Europa es igual para todos
o no. Quizá en el momento en que se implantó el IVA quien fuese dejó de
vigilar cómo debía hacerse. Usted ha hablado esta mañana de un concepto
que a lo mejor debería desarrollarse; usted ha hablado de precio público.

Si no hay manera de bajar el IVA del 16 al 7 por ciento, ¿hay alguna
forma legal, de cara a Europa, de cara a Bruselas, de convencer de que el
precio del peaje de todas las autopistas sea un precio público y entonces
incluso tendría que desaparecer el 16 por ciento?
Esas son mis preguntas, que en cierta manera son una ampliación de lo que
esta mañana he tenido la suerte de oírle decir en una emisora. Ya digo
que, por nuestra parte, queremos saber cómo está el tema de Bruselas, las
posibilidades y si será o no posible bajar esos peajes.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Vasco (PNV), tiene la
palabra la señora Aguirre.




La señora AGUIRRE URIBE: En primer lugar, quiero, en nombre de mi grupo,
agradecer la comparecencia del señor Ministro en esta Comisión.

Siento, señor Ministro, que nuestra solicitud se argumentara sobre un
nuevo accidente de circulación, en la primera semana de 1997, en el que
resultaron muertas otras cuatro personas y heridas más de 20. Me estoy
refiriendo, como usted conoce perfectamente, al tramo de carretera que se
conoce como la Legua del Rey, que atraviesa el Condado de Treviño, donde,
como bien decía el Diputado de Izquierda Unida, en el último lustro más
de 20 personas han dejado la vida en el asfalto, más de 200 han resultado
heridas y unos 250 vehículos se han visto involucrados en accidentes.

Además, este panorama se completa con los datos que yo daba sobre los
accidentes ocurridos en la primera semana de 1997.

Por esta carretera circulan diariamente más de 25.000 vehículos, de los
cuales un 90 por ciento son vehículos pesados que llevan mercancías de la
Península y del Magreb hacia Europa y viceversa, ya que, como usted
conoce perfectamente, es una ruta internacional. Aunque, tristemente,
este tramo se haya hecho más famoso por los accidentes que ocurrieron
hace dos meses, los representantes del Partido Nacionalista Vasco en las
instituciones estamos insistiendo desde hace bastantes años --con esto no
quiero responsabilizar al Gobierno del Partido Popular, que tiene esa
responsabilidad desde el mes de mayo-- en la necesidad de arreglar este
tramo en cuanto a acondicionamiento y trazado precisamente por los datos
que teníamos sobre la mesa.

No quiero cansarles, pero sí conviene hacer una breve historia. En 1989,
la Comunidad Autónoma vasca aprobó el Plan General de Carreteras, que
incluye este tramo conocido como la Legua del Rey. Este plan había
previsto la modificación del trazado y su acondicionamiento, pero el
Gobierno central interpuso un recurso de inconstitucionalidad a la ley
que aprobaba ese primer plan general de carreteras vasco, por lo cual hay
un conflicto jurídico que está residenciado en el Tribunal Constitucional
y que nosotros dejamos planteado hasta que haya una sentencia firme; no
quiero insistir sobre esta cuestión. Pero los representantes del Partido
Nacionalista Vasco hemos seguido insistiendo. La última prueba la tenemos
en el debate presupuestario, en el que presentamos una enmienda para que
se incluyeran 4.000 millones de pesetas en el presupuesto de 1997
precisamente para poder acometer estas obras y, como usted conoce, el
Diputado del Grupo Popular que intervino argumentó que no había recursos,
por lo que no podían acceder a la propuesta del Grupo Parlamentario
Vasco.

Desgraciadamente, señor Ministro, después de que las aguas se han
removido --y bastante--, parece que el Gobierno está dispuesto a resolver
definitivamente el problema del trazado de la carretera. Bienvenida sea
esta solución. Desde que el Grupo Vasco solicitó esta comparecencia, a
mediados de enero --usted lo ha anunciado cuando ha intervenido con
relación a este punto--, ha habido una serie de modificaciones políticas
porque los acontecimientos sociales han devenido en que se hayan
celebrado una serie de encuentros entre el Ministerio y la Diputación
Foral de Alava y se haya avanzado también en un borrador de convenio
donde, por fin --y nos felicitamos por ello--, se dé una solución a este
tema.

Como ya ha respondido a las preguntas que le iba a formular --quiero
agradecerle que su Ministerio haya sido sensible también al problema
planteado en este tramo de la carretera conocido como la Legua del Rey--,
solamente quiero formularle una, que es la siguiente: ¿Cuándo prevé que
se puede firmar el convenio entre el Ministerio y la Diputación Foral de
Alava? Conozco el borrador que envió el Ministerio de la Diputación y
también la contestación de ésta al Ministerio. Estimo que este tema está
bastante avanzado, por lo que, desde nuestro punto de vista, sería
deseable que se firmase lo antes posible.

También me gustaría decirle, con todo respeto, señor Ministro, que usted
apuntaba al comienzo de su intervención una moción de los Senadores
vascos en la que se trataba este tema, pero la moción que se aprobó en el
Senado sólo incluía uno de los puntos que usted señalaba, porque hubo una
modificación. Lo único que aprobó el Senado es que el Ministerio financie
las obras de este tramo de la carretera.




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Le repito el agradecimiento, en nombre del Grupo Vasco, por su
comparecencia y por la solución --por fin, bienvenida sea-- que da a este
tramo de la carretera.




El señor PRESIDENTE: Parece ser que los portavoces del Grupo Popular van
a compartir el tiempo.

En primer lugar, tiene la palabra la señora Moneo.




La señora MONEO DIEZ: Señor Ministro, en primer lugar, como no podía ser
de otro modo, quiero agradecer su presencia ante esta Comisión y, sobre
todo, su explicación a la solución dada por el Ministerio de Fomento para
el acondicionamiento y mejora del tramo de la Nacional I, sito en el
Condado de Treviño y denominado Legua del Rey.

Puedo asegurar, señor Ministro, que los grandes beneficiados de la
solución dada a este problema serán los usuarios habituales de esta
autovía, que une la Comunidad Autónoma de Castilla y León con la
Comunidad Autónoma del País Vasco, y que desde hace varios años (no
olvidemos que no es éste un problema que se plantea hoy, sino que
arrastra una estela de dificultades desde tiempo atrás) han sufrido los
inconvenientes del trazado de esta Nacional I que, por otra parte, no se
circunscriben únicamente al término de la Puebla de Arganzón, sino que
dicha carretera tiene otra serie de puntos negros fuera del término del
Condado de Treviño.

Estamos seguros de que la responsabilidad política que ha movido al grupo
de parlamentarios vascos, tanto a presentar una moción en el Senado,
debatida el pasado 25 de febrero y secundada por el resto de los grupos
políticos, instando al Gobierno a que financie con carácter urgente las
obras del tramo de carretera de la Nacional I denominado como Legua del
Rey, de acuerdo con el convenio de colaboración que se suscriba entre el
Ministerio de Fomento y la Diputación Foral de Alava, como a solicitar su
comparecencia en el día de hoy ante esta Comisión, será la misma
responsabilidad que demuestren las instituciones forales, en este caso la
Diputación Foral de Alava, para solucionar los problemas que planteen los
distintos puntos negros que actualmente existen dentro de la red de
carreteras de este territorio histórico y cuya competencia corresponde a
la Administración foral.

Tenemos conocimiento --así lo ha señalado usted-- de que en el Ministerio
de Fomento y en la Diputación Foral de Alava se están llevando a cabo
conversaciones; conversaciones que iniciaron su andadura el pasado 7 de
enero, cuando el Ministerio de Fomento establece un compromiso firme de
actuación en la llamada Legua del Rey; conversaciones que tienen
continuidad en la entrevista que el pasado 14 de enero mantienen el
director General de Carreteras y el diputado de Obras Públicas de Alava,
y que rompe un amplio período de incomunicación, salpicado de epístolas
que Administración central y Diputación foral intercambian desde el año
1991 y que, no obstante, no facilitan la solución a un problema que es
eminentemente técnico, como así se ha demostrado.

Ambas administraciones, escudadas en la falta de resolución del recurso
de inconstitucionalidad interpuesto por el anterior Gobierno a la Ley
2/1989, de 30 de mayo, que aprobaba el Plan General de Carreteras del
Gobierno vasco, incluyendo en el mismo el tramo de la Nacional I a su
paso por el Condado de Treviño, perteneciente administrativamente a la
Comunidad Autónoma de Castilla y León, fueron incapaces de solventar un
problema que, como he señalado antes y fuera de cualquier consideración
política, es eminentemente técnico.

Por todo esto, señor Ministro, el Grupo Popular, y creo que todos los
grupos parlamentarios presentes en esta Comisión, debemos felicitarnos de
la fluidez de las relaciones existentes actualmente entre las dos
administraciones, entre el Ministerio de Fomento y la Diputación Foral de
Alava, y por la rapidez con que la comisión técnica constituida en el
pasado mes de enero e integrada por representantes de ambas
administraciones, ha concretado las líneas de actuación necesarias para
conseguir, en definitiva, una única finalidad, es decir, que por esta
Nacional I, que nos une al resto de Europa, se circula en las mejores
condiciones y con el menor número de accidentes posibles.




El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz, tiene la palabra. Le recuerdo que es un
turno compartido.




El señor ORTIZ GONZALEZ: No tenga duda de que seré breve, como
corresponde al turno del grupo que apoya al Gobierno, que naturalmente no
va a hacer crítica del Ministro del departamento que tenemos hoy aquí, al
cual le agradecemos también su presencia.

En esta línea, la posición de mi grupo no puede ser sino de coincidencia
con los planteamientos del señor Ministro de Fomento. Coincidencia, en
primer lugar, en los objetivos y en los términos en los que él los ha
expresado. Se trata, en definitiva, de mantener una política tan
importante para cualquier país, como es la política de inversión en
infraestructura compatible al tiempo con el cumplimiento de los objetivos
de convergencia europea. Esto en cuanto a objetivos de carácter general.

Y el objetivo específico --repito las palabras del Ministro-- de generar
expectativas de inversiones, principalmente de cara a los años 1998 y
1999.

Coincidencia en el planteamiento, yo diría modesto, de este programa, que
no es un plan de autopistas sino un programa de autopistas que tiene la
vocación de ser anticipación de proseguir en la línea de un plan
sectorial, de un plan de carreteras, en la continuidad de la política de
autovías, etcétera. Se trata, sencillamente, de una anticipación, de un
primer conjunto de realidades que sirven a este objetivo de generar
expectativas de inversión para los dos años próximos.

Coincidencia en los medios, en cuanto que se trata de apelar a la
financiación, a la participación privada en las grandes infraestructuras.

Coincidencia en el mantenimiento de itinerarios alternativos siempre, con
lo cual se desmonta esa --yo diría-- demonización del peaje que ha
inspirado algunas de las intervenciones que hemos escuchado de algún
grupo de la oposición. Con ocasión del debate sobre la modificación de la
ley de autopistas, de las fórmulas de financiación privada de
infraestructuras a propósito



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de la ley de acompañamiento, aunque no lo quiera reconocer así el
portavoz de Izquierda Unida, nos encaramos ante dos planteamientos
ideológicamente distintos. Es una de estas tomas de posición, se trata de
fiarlo todo a la intervención pública, de entender que el único medio de
financiación de infraestructuras que existe son los Presupuestos
Generales del Estado, con cargo al capítulo 6. Frente a este
planteamiento, como consecuencia de los compromisos de Maastricht, mi
grupo y el Gobierno defendió estas fórmulas de financiación privada que
estamos viviendo en esta presentación del programa inmediato de
autopistas.

Desde esta coincidencia con el Gobierno, no podemos compartir
afirmaciones como las que se han hecho aquí esta tarde cuando se habla de
la experiencia negativa del peaje, cuando es cierto, y la opinión pública
lo sabe, que si no se hubieran construido autopistas de peaje no habría
autopistas en este momento. Y no habrá autopistas en el futuro si no es
apelando a la fórmula de peaje, que se podrá corregir como se quiera.

Será necesario ampliar los períodos concesionales, pero la fórmula de
concesión --no se lo tengo que recordar al señor Pérez Touriño, que sabe
mucho de esta materia-- se apoya en lo que se llama el equilibrio
económico financiero de la concesión. Y para el equilibrio económico
financiero de la concesión, mucho más si se quiere cumplir con uno de los
propósitos del Gobierno que es la reducción de peaje, no cabe sino apelar
a la fórmula de prolongación de los períodos concesionales.

Consiguientemente, no se puede aceptar esta afirmación, a mi juicio
alegre, de la experiencia negativa de las autopistas de peaje. Me
sorprende que no se haya mencionado algo que hemos oído varios cientos de
veces, por no decirles miles, que es la famosa apelación a lo caro que
fue el seguro de cambio en los años pasados. Tampoco podemos estar de
acuerdo con que se hable de privatizaciones encubiertas. Se trata
sencillamente de apelar a las fórmulas de financiación privada, en el
contexto en que se producen estas fórmulas de colaboración del mercado de
capitales a las inversiones en infraestructuras.

Finalmente, señor Ministro, estamos de acuerdo también en los tramos que
se han elegido, en esos 450 kilómetros que dan un aire modesto al
programa, pero que significan el 25 por ciento de las autopistas de peaje
existentes. En este momento son 1.806 los kilómetros de autopistas
existentes, amén de los 114 kilómetros de autopistas autonómicas. Este
plan, que el Ministro ha calificado de pequeño programa, no significa
mucho, pero significa nada menos que el 25 por ciento de las autopistas
de peaje existentes. De acuerdo, por tanto, con los tramos elegidos.

Los accesos a las Nacionales III, IV y V y los accesos a la futura
Madrid-Tudela, en el tramo Madrid-Guadalajara, cumplen una función
importante. Con eso salgo al paso de alguna intervención no poco
demagógica. Se trata de separar los itinerarios de corto recorrido de los
de largo recorrido. El ciudadano de Madrid que va a diario al trabajo
podrá optar entre la M-30, la M-40, la futura M-50 y estos accesos que se
plantean ahora en términos de autopista de peaje. Otro tanto hay que
decir del resto de los tramos justificados, como ha dicho el portavoz de
Convergència i Unió, por razones muy claras de política de carácter
territorial. Y otros, como el de la N-VI a Avila y la N-VI a Segovia,
como itinerarios claramente turísticos y, por tanto, de especial
relevancia en este ámbito.

En definitiva, coincidimos con el Gobierno. Rechazamos la apelación
permanente en esta Cámara, a la que asistimos especialmente con el
Gobierno anterior, a los grandes planes irrealizables como el Plan
Director de Infraestructura. Por el contrario, afirmación de los pequeños
programas viables. Esta es la disyuntiva en la que nos encontramos:
seguir hablando en términos grandilocuentes de los grandes planes que
luego son irrealizables, o preferir los pequeños programas --y utilizo la
expresión del Ministro-- que son viables.




El señor PRESIDENTE: En efecto, señor Ortiz, ha utilizado un tiempo
compartido, lo cual le agradezco.

Para contestar, tiene la palabra el señor Ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): En primer
término, querría devolver el agradecimiento a los señores portavoces que
han intervenido en nombre de sus respectivos grupos por las aportaciones
que hacen a este debate y que, a mi juicio, deben continuar, porque este
tipo de debates son extraordinariamente útiles para influir, como debe
pretenderse, en la opinión pública española y formar lo que podríamos
denominar una cultura de infraestructuras. Cultura que está mucho más
expandida en otros países que en el nuestro, probablemente porque han
empezado antes de lo que pudimos hacerlo nosotros.

Dichas estas palabras, querría comenzar por contestar al señor Pérez
Touriño. Mi primer comentario a su intervención es que, después de
escucharle, no sé si es usted partidario o contrario a las autopistas de
peaje, porque ha incurrido S. S. en tantas contradicciones que es difícil
llegar a una conclusión. Su señoría ha argumentado a favor del peaje o en
contra según convenía al argumento que en cada momento exponíamos. Se lo
voy a tratar de demostrar. Primero. Se ha manifestado contrario a este
programa de autopistas de peaje, pero al mismo tiempo, le acusa de
desequilibrio territorial, se supone que por no introducir otros tramos
de peaje en distintas zonas del territorio nacional, porque si no tiene
sentido la idea de desequilibrio al juzgar un programa de autopistas de
peaje.

Segundo. Califica a este programa de inconexo, pero, al mismo tiempo,
lanza la acusación de que en el fondo está ocultando todo un proceso de
privatización de infraestructuras, con lo cual no sabe uno a qué
atenerse.

Tercero, critica los nuevos accesos a Madrid por ser de peaje, pero se
olvida de decir cómo se desbloquea una ciudad congestionada y bloqueada
como es Madrid, que tiene un coste de más de 100.000 millones de pesetas
en una época de rigor presupuestario. Y, después, como súmmum de las
contradicciones, critica el programa por la falta de rentabilidad de
algunos tramos y por el exceso de rentabilidad de otros, con lo cual no
sabe uno a qué atenerse. Hay tramos a los que acusa de falta de
rentabilidad y de que el Estado teóricamente va a tener que aportar
grandes cantidades, pero añade que otros tramos son excesivamente



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rentables y que una parte de esa rentabilidad habría que dedicarla a
otras finalidades. Me voy a referir a todas esas cuestiones, pero no
puedo dejar de poner de relieve lo que, a mi juicio, son contradicciones
muy claras de su exposición.

Para empezar, debería haber puesto una premisa mayor: si el Partido
Socialista es favorable o contrario a las autopistas de peaje. A partir
de ahí podríamos empezar un debate sobre cada uno de los supuestos
concretos a que podrían afectar las autopistas de peaje, porque
mantenerse a favor y en contra de los peajes, según convenga, en el
proceso de argumentación, dialécticamente no es muy sólido. Si se pierde
de vista lo que he querido poner de relieve de manera insistente y
reiterada, se entiende poco lo que el Gobierno pretende con este pequeño
programa de autopistas de peaje.

Desde el primer momento he dicho que la intención de este programa es
servir a un objetivo de política económica y que sólo de manera
complementaria se mejora con él la red de infraestructuras. Si estamos
ante un recorte de la inversión pública que cualquier gobierno habría
tenido que hacer, si queremos cumplir los objetivos de Maastricht, dígame
S. S. cómo se mantiene el ritmo inversor, porque yo no conozco que haya
financiación privada para autovías gratuitas. Sería sorprendente que se
defendiera eso. Ese supuesto lo desconozco. No creo que se pueda defender
esa vía.

Una vez que aceptamos que el objetivo de política económica impone un
recorte presupuestario en todos los capítulos del presupuesto, incluida
la inversión pública, es inevitable acudir a la inversión privada para
financiar infraestructuras y mantener un ritmo de inversión. La única
fórmula es hallar los cauces legales para que encuentre un camino el
capital privado. Las autopistas de peaje es uno de esos caminos, no el
único, pues hay otros. Los vamos a poner también en funcionamiento, pero
éste es uno y tiene bastantes ventajas.

Una de las líneas contradictorias de su argumentación ha afectado a la
rentabilidad de los distintos tramos previstos en este modesto programa.

Lo que querría poner de relieve es que hemos modificado la ley de
autopistas de peaje para evitar justamente el esquema de financiación que
había sido tradicional en nuestro país, y vamos a un esquema de
financiación mucho más racional. También la época es distinta y las
circunstancias económicas son diferentes. En una época de estabilidad
monetaria y de estabilidad de tipos de interés, el problema del seguro de
cambio no existe. Por consiguiente, no es un problema que se plantee al
afrontar un esquema que favorezca la financiación privada para invertir
en infraestructuras.

Por otro lado, creo que S. S. ha tomado nota de una manera precipitada.

Si se tiene en cuenta el presupuesto total del programa de autopistas, el
anticipo reintegrable es una fórmula muy modesta que no implica que el
Estado financie en términos reales. El Estado anticipa financiación que
recupera, porque para eso se crea el concepto de anticipo reintegrable.

Es, por tanto, una cantidad que naturalmente la concesionaria tendrá que
devolver. Como el objetivo principal es movilizar inversión, actividad
económica, generar crecimiento y empleo, el hecho de que el Estado
anticipe una pequeña cantidad --menos del 10 por ciento-- para poner en
marcha este pequeño programa, no parece que sea una idea descabellada. Y
le voy a dar la distribución de anticipos reintegrables: 260 kilómetros
de los 441 tienen anticipo reintegrable entre el 0 y el 10 por ciento; 52
kilómetros tienen en torno al 30 por ciento, y 78 kilómetros tienen el 40
por ciento. Por tanto, dentro de las posibilidades que ofrecía la
situación, hemos buscado tramos de autopistas de peaje que ofrecieran un
cierto nivel de rentabilidad, precisamente para que el anticipo
reintegrable por parte del Estado fuera nulo o muy pequeño, y eso es
exactamente a lo que responde el programa. En cualquier caso, señoría, no
hay que perder de vista, una vez más, que aquí no estamos haciendo, en
términos reales, un plan de infraestructuras, lo que estamos haciendo es
poner en marcha un mecanismo para favorecer la inversión.

También querría entrar en lo que afecta al plazo. Su señoría ha hecho una
afirmación precipitada en el sentido de que en ningún país europeo existe
un plazo de 75 años. En algunos no existe ningún plazo, la concesión es
indefinida, como por ejemplo en Francia. Nosotros hemos puesto como plazo
máximo 75 años. Y le voy a dar un ejemplo de prácticas anteriores,
señoría. Ustedes habían llegado a un acuerdo --finalmente no aplicado,
porque hubo una reacción de opinión pública intensa, no quiero utilizar
otro calificativo-- por virtud del cual a una determinada concesionaria
le ampliaban quince años el plazo concesional por una modesta rebaja del
quince por ciento de los peajes. Esa es una práctica anterior. Por tanto,
criticar la ampliación de los plazos concesionales para introducir
rebajas en los peajes habría que hacerlo desde una práctica contraria,
pero cuando se intenta y se hace una práctica de ese tipo, parece que la
crítica no tiene mucho sentido. Y eso obedece a la dialéctica de estar a
favor o en contra de una cosa en función de que convenga al argumento que
en cada momento se expone. De la misma manera, señoría, que es una
contradicción apoyarse en el Plan Director de Infraestructuras, que prevé
al final de su aplicación una red de autopistas de peajes de 2.700
kilómetros. En algún sitio habrá que hacer autopistas de peaje para
llegar a los 2.700 kilómetros de autopistas de peaje que prevé el Plan
Director de Infraestructuras. Podemos discrepar en cuanto a los sitios,
pero lo que no podemos negar es el concepto. Si se apela al Plan Director
de Infraestructuras, utilicémoslo en todas sus dimensiones. Para hacer
2.300, 2.400 ó 2.500 kilómetros de autopistas de peaje sobre los 1.800
actualmente existentes, hay que ampliar los tramos.

Por otro lado, yo querría volver al tema de los accesos a Madrid. Dígame
usted, señoría, si al día siguiente de programar una inversión de 100.000
millones para duplicar los accesos a Madrid usted no acusaría a cualquier
Gobierno de favorecer el desequilibrio territorial y en términos
brutales. En estos momentos, porque todavía hay muchas insuficiencias
infraestructurales en España, no se pueden dedicar 100.000 millones de
pesetas gratuitos simplemente a desdoblar los accesos a Madrid porque eso
sería impresentable. La única manera de mantener hoy una inversión que
equilibre el territorio y, al mismo tiempo, encontrar



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una solución para una ciudad bloqueada es introducir nuevos accesos a
Madrid con el sistema de peaje, puesto que ya hay una alternativa
gratuita y en buen estado. Continúo haciendo referencia al programa de
autovías, que está en el Plan Director de Infraestructuras y que figura
en el anexo de inversiones de los vigentes Presupuestos Generales del
Estado.

Lo que no se puede traer al año 1997 es lo que el Plan Director de
Infraestructuras prevé que se termine en el año 2007. Si usted tuviera
coraje diría cuál o cuáles de las autovías previstas en el Plan Director
de Infraestructuras terminaría usted en el año 2007. Si usted tuviera
coraje haría eso. Pero no lo tiene y no lo hace, y pide prioridad para
todas las autovías que en el Plan Director de Infraestructuras figuran
que se concluirán en el año 2007, que es la fecha término del Plan
Director de Infraestructuras. Por lo demás, yo sí le puedo decir que en
los actuales presupuestos del Estado hay, como es lógico, unas
prioridades de inversión, y en esas prioridades de inversión están todos
los ejes vertebrales y horizontales que estructuran básicamente el
territorio nacional.

En mi primera comparecencia dije aquí que el Plan Director de
Infraestructuras era un instrumento útil de trabajo, y porque es un
instrumento útil de trabajo naturalmente que el programa de autovías se
va a concluir, y este Gobierno va a poner dentro del capítulo 6 todos los
medios necesarios para continuar avanzando en el programa de autovías. Lo
que no puede usted pedir a este Gobierno ni a ningún otro es que vaya más
allá en el terreno de la inversión pública de lo que presupuestariamente
es razonable y se puede en el marco de los objetivos de política
económica a los que me remito y a los que no tenemos más remedio que
referirnos una y otra vez si queremos compartir el gran objetivo nacional
que significa estar en la Unión Monetaria.

Quiero anticiparle también que tengo la duda de si remitir el plan
sectorial de carreteras a este Congreso de los Diputados después del
verano --está prácticamente concluido--, o iniciar su debate a principios
del año 1998 para inaugurar un período completo. Es una decisión que dejo
también en manos de SS. SS. Se puede presentar después del verano porque
estaría concluido en todos sus términos, o podemos dejar el debate para
principio del año que viene, una vez que tengamos la posible cifra
presupuestaria del año 1998. Por eso, señoría, yo le pido a usted que no
se fije en exceso en el contenido estricto de este programa de autopistas
de peaje sin tener en cuenta que trata de servir a un objetivo de
política económica. No me cansaré de repetir esta consideración, porque
de lo contrario no se entendería nada.

El representante de Izquierda Unida ha hecho una intervención a mi juicio
absolutamente coherente, porque por lo menos deja bien sentada la premisa
mayor: es contrario al Tratado de Maastricht y a sus objetivos. Y a
partir de ahí hace un razonamiento que, desde su perspectiva, se tiene
perfectamente de pie, ya que lo que no se tiene tan de pie es ser
radicalmente favorable a los objetivos de convergencia monetaria y, al
mismo tiempo, exigir un nivel de inversión pública que en estos momentos
el país no podría digerir por razones fiscales.

Comprendo que se haga la crítica que el representante de Izquierda Unida
ha hecho. Le puedo decir que este modesto programa de autopistas de peaje
aspira a que el Estado no tenga que pagar nada, aunque tenga que
anticipar una pequeña parte de la financiación. Me parece que antes he
hablado equivocadamente del 10 ó del 20 por ciento de financiación.

Nosotros tenemos un total de 40.000 millones de pesetas en el capítulo 8,
pero, de acuerdo con los cálculos que tenemos, este programa de
autopistas de peaje no consumiría por completo. Por consiguiente,
quedaría ahí todavía un remanente significativo para utilizar bien sea en
infraestructuras ferroviarias, porque se podría cambiar el concepto, bien
sea en otro tipo de inversión en infraestructuras.

Puedo asegurarle que este plan de autopistas de peaje ha sido adoptado
libremente, diría que libérrimamente, por utilizar el adjetivo en
términos superlativos. Cualquiera que esté en el Gobierno --y la
coalición de S. S. lo está en algunos ayuntamientos-- debe tener la
preocupación de cómo generar crecimiento económico a través de la
inversión. Si el recorte de la inversión pública se impone por una
política económica inevitable, buscar la inversión con fondos procedentes
de privatizaciones, que es cambiar un patrimonio por otro, si se vende un
patrimonio se invierte en otra cosa que va a ser también patrimonio del
Estado, es una decisión perfectamente defendible.

Ha hecho referencia S. S. al sector de la construcción. Esta es una
definición que afecta fundamentalmente al mercado, que no está
interferido en este ámbito por el Gobierno. Por tanto, las fusiones son
libres. Lo que sí le recordaría a S. S. es que ya no tiene sentido, en
términos reales, hablar de mercado español; es decir, tenemos que hablar
de mercado europeo y tendríamos que hablar de mercado planetario, porque
los procesos de liberalización, de una parte, o simplemente el proceso de
globalización de la economía, de otra, exige que las empresas sean
competitivas a escala planetaria. Si hoy tenemos un sector de la
construcción que compite razonablemente bien en todo el mundo es porque
tiene, entre otras características, una dimensión que le permite tener
unos costes que la hacen competitiva.

Eso es patrimonio de un país. Cuando un país tiene un sector industrial
competitivo sería absurdo que tirara piedras contra ese sector, porque
genera actividad económica, genera crecimiento y genera riqueza. Esa
filosofía es hoy difícilmente discutible en el mundo, señoría. Los países
que tienen sectores productivos altamente competitivos son capaces de
generar riqueza, crecimiento y empleo.

Naturalmente que hay también una política de pequeñas y medianas
empresas; la hay y debe haberla. Antes se hablaba aquí de que este
Gobierno ha hecho unas subidas fiscales con determinado sesgo. Yo, por
supuesto, no admito que tengan ese sesgo. Le puedo poner como ejemplo
concreto la rebaja en el 15 por ciento de los módulos de estimación
objetiva singular, algo que favorece directamente a las pequeñas y
medianas empresas y ésa es una medida fiscal de este Gobierno.

Le puedo asegurar también que en el ámbito del Ministerio de Fomento, a
la hora de realizar las adjudicaciones y



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especialmente en todo lo que afecta a la mejora y conservación de
infraestructuras, hay lo que se puede razonablemente hacer: una
sugerencia de que se tenga muy presente en las mesas de contratación la
existencia de una estructura de pequeñas y medianas empresas de
extraordinaria importancia para la economía nacional, porque de la misma
manera que se defiende un sector productivo que es altamente competitivo,
la estructura de empleo en España exige que desde las contrataciones de
las administraciones públicas nunca se pierda de vista la existencia de
una red de pequeñas y medianas empresas que son, fundamentalmente, las
que generan empleo en España. Desde esa perspectiva le puedo asegurar que
en el Ministerio de Fomento, en todo lo que es razonablemente posible y
en el marco legal, se tiene muy en cuenta esa estructura económica
española.

Ha hecho referencia S. S. también a los beneficios sociales y
territoriales ausentes de este programa de autopistas de peaje. Le diría
que los grandes beneficios sociales y territoriales están en todo el
programa de autovías gratuitas que se conserva; no lo busque usted en el
programa de autopistas de peaje, que tiene como objetivo únicamente
generar inversión y crecimiento económico. Busque usted la cohesión
social y territorial en el programa de autovías gratuitas que este
Gobierno sigue realizando y que está en el Plan Director de
Infraestructuras. Ahí está la política de cohesión social y territorial,
justamente en la gran red de autovías gratuitas que permanece y que sigue
siendo financiada con cargo al capítulo 6 de los Presupuestos Generales
del Estado.

Finalmente, ha hecho usted referencia a que su grupo parlamentario es
partidario del transporte público. Algo positivo hemos hecho en relación
con el transporte público. De momento hemos congelado las tarifas del
transporte regular de pasajeros. Creo que eso es positivo para los
ciudadanos y, por tanto, esa congelación de tarifas beneficia a la
inmensa mayoría de los ciudadanos que utilizan el transporte público de
pasajeros.

El representante de Convergència i Unió, señor Sedó, ha hecho una serie
de afirmaciones que comparto de muy buena gana. Rigor en la
administración de los presupuestos, ciertamente. En una primera fase de
la inversión en autovías hubo, a mi juicio, un exceso de ligereza y
prueba de ello es que algunas de ellas exigen hoy unos gastos de
conservación, de reparación y de redefinición del trazado que son muy
altos. Madrid-Zaragoza es uno de esos ejemplos. Creo que ahí hubo una
extraordinaria distorsión conceptual, porque se inventó un concepto que
no existe, que no está vigente en la legislación española, que es el
concepto de autovías para diferenciarlo de las autopistas de peaje. Esas
autovías se enfocaron como un mero desdoblamiento de las carreteras
nacionales entonces existentes y se cometió un dramático error --debo
decirlo-- porque se inició por un simple desdoblamiento y ese simple
desdoblamiento, que convierte a una carretera nacional en vía de alta
capacidad, produjo una escalada en los accidentes de tráfico, hasta el
punto de que hubo en la práctica que cambiar el concepto de autovía para
aproximarlo, en términos de hecho, al concepto de autopista de peaje. Hoy
las autovías que estamos construyendo en muchas zonas de España son
autopistas sin peaje, pero son auténticas autopistas, porque aquel
concepto de autovías que tenían una serie de cruces, cuando realmente
deberían tener unos accesos con puentes, por utilizar una terminología
coloquial, provocó un incremento de la siniestralidad extraordinario y
por eso se pasó del mero desdoblamiento de las carreteras nacionales a un
concepto de autovía --entre comillas-- que eran auténticas autopistas y
hoy, en términos reales, la inversión que se realiza en autovías
corresponde a lo que en cualquier país europeo se denominaría autopista.

Hoy hay un desequilibrio territorial en autopistas de peaje en España.

Hay comunidades autónomas, como Cataluña, que tiene una red de autopistas
de peaje tan densa que no tiene parangón en ninguna otra parte de España.

Se puede decir que es el más alto nivel de renta de España, lo cual
tampoco sería exacto, porque Baleares lo tiene más alto, por ejemplo, y
no tiene autopistas de peaje. Hay un cierto desequilibrio territorial en
desfavor, diría, de algunas comunidades autónomas. La Comunidad
Valenciana y la Comunidad Autónoma de Cataluña tienen kilómetros de
autopistas de peaje muy superior a cualquier otra parte de España.

En relación con las gestiones en Bruselas, efectivamente hay algo que
parece claro y es que por razones de armonización fiscal es difícil que
Bruselas acepte una rebaja de peaje en los términos planteados en los
pactos de gobernabilidad entre el Grupo Popular y Convergència i Unió.

Aquí hay un doble planteamiento: la rebaja de los peajes con carácter
general, por ampliación de los plazos concesionales, que es una rebaja
que será probablemente más significativa, y la rebaja que se deriva
simplemente de la disminución del tipo de gravamen del impuesto sobre el
valor añadido. Nosotros estamos tratando de encontrar fórmulas de
equilibrio con las empresas concesionarias que supongan una rebaja, en
términos absolutos, de los peajes, a cambio de incrementar los plazos
concesionales. No es fácil calcular hasta dónde deben incrementarse los
plazos concesionales sin causar, como es lógico, perjuicio al Estado y
sin incrementar el precio de rescate, eventualmente. En eso está
justamente la negociación. Pero parece razonable que en aquellos tramos
donde el peaje está sustancialmente por encima de la media comunitaria
encontremos fórmulas para que dichos peajes queden, por lo menos, en
términos de media comunitaria. Y eso, por razones del equilibrio
económico financiero de la concesión, va a exigir, en algunos casos, la
ampliación de los plazos concesionales.

En el tema del IVA, creo que --porque no tengo toda la información--, de
acuerdo con algunos informes que me han pasado, lo que ocurre es que
Francia cambió el concepto de peaje o de tarifa por el de precio público,
con lo cual resolvió, en cierto modo, el problema legal que tiene la
regulación del impuesto sobre el valor añadido en el ámbito comunitario.

Esa es una fórmula que tendremos que estudiar y no sé si resultaría
aplicable en España, en estos momentos, pasar todos los peajes al
concepto de precio público, pero quizá pudiera ser una solución en algún
tramo.




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Finalmente, quiero decir a la señora Aguirre que tiene razón en lo que
afecta a la moción del Senado, a lo que finalmente se aprobó con el
proyecto, pero a mí me gustaba referirme al proyecto completo para poder
tocar también el tema de la titularidad y, por consiguiente, dejar
sentado que debemos quedar a la espera de la sentencia que dicte el
Tribunal Constitucional.

¿Cuándo se puede firmar el Convenio? No le puedo dar en estos momentos
una fecha concreta, porque no he podido hoy despachar con los servicios
técnicos, aunque había tenido la intención de hacerlo. Lo que sí le puedo
decir es que los fondos con cargo al presupuesto de conservación de
carreteras del Ministerio ya están disponibles para empezar a hacer las
reparaciones a que antes me he referido. Por tanto, cualquiera que sea la
fecha de la firma, que, en todo caso, estará muy próxima, ya está
dispuesto el expediente de gasto para que puedan realizarse las obras.

A los representantes del Grupo Popular, naturalmente tengo que darles mi
agradecimiento por sus palabras y por las razones adicionales que han
dado para apoyar un programa de autopistas de peaje, que, vuelvo a
insistir, es modesto y tiene como objetivo favorecer la inversión en un
momento en que se recorta el capítulo 6 de los Presupuestos Generales del
Estado.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.

Recuerdo, como hago siempre, que la comparecencia termina con esta
intervención del Ministro. Aunque haya sido dialécticamente dirigida a
los oponentes, eso no permite --se lo digo sobre todo al señor Pérez
Touriño-- reabrir el debate sobre temas de fondo. Sí voy a dar la
palabra, si me lo pide algún portavoz, durante cuatro o cinco minutos,
para temas estrictamente de alusiones o preguntas, pero les ruego que no
reabran el debate, porque creo que todo está suficientemente debatido.

Señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: Trataré de cumplir estrictamente su
recomendación, señor Presidente, y referirme sólo a aquellas alusiones
que en su explicación ha tenido a bien dirigirme el señor Ministro,
explicación que, en cualquier caso, quiero agradecerle.

Muy puntualmente, cuatro o cinco cosas. La primera es aclarar al señor
Ministro que la posición del Grupo Parlamentario Socialista no es, a
priori, ni a favor ni en contra, con carácter general. Creemos que no
debe haber ese posicionamiento general, salvo que el Grupo Parlamentario
Popular tuviera un planteamiento general de que todo deba ser en este
país de peaje, cosa que me parece que tampoco plantea el Ministro.

No estamos ante un planteamiento ideológico general y resulta, como
mínimo, curiosa esa apelación del señor Ministro a que digamos cuál es
nuestra alternativa, a favor o en contra del peaje. En todo caso, señor
Ministro, la alternativa la tiene que dar el Gobierno que está en el
Gobierno y que tiene que responsabilizarse de gobernar. La oposición
tiene una serie de funciones pero, en este momento, cuando el Gobierno,
por primera vez, presenta un programa --modesto, pero lo presenta--,
estamos analizando.

Yo comprendo la angustia que tiene que sentir un Ministro de Fomento
cuando tiene que buscar como sea generar expectativas inversoras y tiene
que renunciar, por tanto, a la posibilidad de una política positiva en
materia de estrategia de infraestructuras. Comprendo su angustia, pero
eso no me exime de plantearle los problemas que realmente esto trae
consigo. ¿Generar expectativas? Pocas, señor Ministro, muy pocas. Incluso
para generar expectativas, usted mismo califica el programa de muy
exiguo, raquítico, modesto, por lo que pocas expectativas puede generar
en el sector, cuando estamos hablando --y le ruego me corrija si es que
me estoy confundiendo de nuevo-- de que a lo largo de 1998 tampoco habrá
obra. Ninguna de estas autopistas, ninguna, puede empezar en el año 1998.

Estamos hablando de un modesto plan, que quizá empiece en 1999, y
entonces veremos cómo estamos.

De lo que realmente estamos hablando es de una posición concreta ante
cada propuesta concreta y no de filosofías generales, por lo que no hay
contradicción ninguna por nuestra parte. Lo que yo le digo es que hay un
conjunto de actuaciones, respecto a las cuales el Ministro no ha dado
mayor información, en las que, a nuestro juicio, es altamente dudoso que
funcional, territorial y económicamente tenga sentido hacer autopista de
peaje; por ejemplo, Santiago-Orense. A nuestro criterio, no se puede unir
Santiago con Orense con una autopista de peaje, porque el 65 por ciento
del tráfico es de corto recorrido, no va a coger la autopista, por lo que
no existe alternativa viable, razonable, para unir Santiago con Orense, y
tendrán ustedes que quedarse en un tercio o un 40 por ciento del
recorrido. Y sigo sin saber, señor Ministro, cuál es la aportación de la
otra administración con la que parece que se ha firmado un convenio, del
que tampoco tenemos información documentada, ni cuándo va a ser eso, ni
en qué condiciones pueda ser viable. El mismo ejemplo le puedo poner para
el tramo Avila-Villacastín, porque tampoco vemos que ahí haya soporte ni
tenga sentido ni viabilidad aplicar el peaje. Por tanto, no le critico el
peaje en general, le critico la propuesta concreta que el Gobierno trae.

Y frente a eso está Madrid. Respecto a Madrid, la primera reflexión que
le hacía al Ministro es que, por los datos que se pueden conocer o
intuir, parece que ahí sí estamos ante altísimos excedentes y
razonablemente suponemos que el Gobierno, en defensa del interés general,
se planteará si va a hacer peaje ahí, en qué condiciones y cómo se puede
limitar y aplicar ese excendente en corredores tan rentables. Ese es el
tema. A mayores, se puede constatar y decir que, en todo caso, el que
opte por utilizar eso va a tener un coste adicional no menor de 6.000 u
8.000 pesetas mensuales, si lo utiliza todos los días de la semana,
durante un mes. Ese coste se puede valorar como se quiera, pero está ahí.

Además de ésa, la cuestión fundamental es la otra que planteaba el
Ministro, y me sorprende que no forme parte del corpus doctrinal del
planteamiento para Madrid. Yo entendería una posición del Gobierno --no
la compartiría, pero la entendería-- que dijese: vamos a hacer peaje en



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Madrid, pero un peaje realmente blando y el excedente que quede lo vamos
a invertir en hacer la M-50 en un plazo razonable, etcétera. Pero si me
dice que va a hacer del peaje en las radiales de Madrid un gran negocio y
no me dice nada más evidentemente no lo puedo compartir y tengo serias
dudas de que lo compartan los ciudadanos de Madrid.

En cuanto a la distribución de los anticipos reintegrables, modestamente,
quiero recordar al señor Ministro que ya existen, no es un
descubrimiento. La Empresa Nacional de Autopistas del Atlántico está
funcionando con anticipos reintegrables, aparte de otras ayudas del
Estado. Es una concesionaria --pública, pero concesionaria-- que creo
recordar, puedo confundirme, todavía no ha tenido que devolver, no ha
devuelto nada, y lleva muchos años de concesión. Si se trata de un
anticipo reintegrable a 75 años, no será una subvención del Estado, pero,
en términos económicos, es muy equiparable a una subvención a fondo
perdido. Y respecto al plazo de los 75 años, en Europa hay un mecanismo
de autopistas de peaje bajo sistema público, fundamentalmente, de
empresas públicas o de empresas públicas mixtas, con regímenes
concesionales. En nuestro esquema es bastante impensable --en nuestro
esquema, que parece que es puramente privado-- concesiones a tan largo
plazo, que hacen perder el horizonte de lo razonable, de la reversión al
Estado, sin que nadie se crea que luego eso tuviera que sacarse del
peaje. No, es que una concesión a 75 años es prácticamente perder la
posibilidad de recuperar lo que es un horizonte razonable en el tiempo.




El señor PRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, le ruego que acabe.




El señor PEREZ TOURIÑO: En definitiva, señor Ministro, yo creo que sería
importante entrar en el debate concreto y en la documentación concreta de
cada propuesta concreta que se trae, que plantea el Gobierno. Y casi,
casi, encuentro todas ellas desequilibradas, con poco fundamento, buena
parte de difícil viabilidad, otra muy viable pero sin saber en qué
términos se van a plantear desde la perspectiva de lo que nosotros
entendemos debía ser una mejor defensa del interés general. Y, en algunos
casos --le pongo siempre el ejemplo de la Santiago-Orense, porque me
parece paradigmático--, ponemos en solfa que estemos ante una oferta que
vaya a ver la luz en los términos que el Ministerio anuncia.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández, en los mismos
términos que pedía al señor Pérez Touriño.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Señor Presidente, en primer lugar me tengo
que referir a la intervención que ha tenido el portavoz del Grupo
Popular, por alusiones directas hacia mi persona. El señor Ortiz ha
entendido que he hecho una intervención demagógica simplemente por
indicar que me parecía, bajo mi punto de vista --y me sigue pareciendo--,
mucho más coherente hacer la autopista Guadalajara-Tudela, empezar por
ese tramo, que no Madrid-Guadalajara. A mí me parece que no es ninguna
posición demagógica. Es más, posiblemente, hasta el señor Posada comparta
mi planteamiento; creo yo que esté más cercano a mi planteamiento que al
del señor Ortiz. Pero eso es, quizá, una cuestión subjetiva. Yo insisto
en que no ha habido por mi parte, en mi intervención, ninguna actitud
demagógica. Simplemente es una apreciación, lógica, por otro lado.

Teniendo en cuenta que de Guadalajara a Tudela no existe una vía rápida
alternativa, no existe autovía, parece ser que lo lógico sería empezar
por ahí. Tenemos distintas interpretaciones.

La verdad es que yo, en mi intervención, no he demonizado lo privado; no
se trata de eso, que a diferencia de que en otros debates que estamos
teniendo sí se demoniza lo público, no solamente las inversiones públicas
sino los entes públicos, desde el portavoz popular. Dicho esto, me parece
que queda aclarada la situación.

Por otro lado, tengo que decir que entiendo que no puede existir
demasiada dureza en este momento en las negociaciones que haya para la
ampliación del plazo en las concesiones, así como las contraprestaciones
de esta medida, teniendo en cuenta que las autopistas --el último dato
que tengo es de 1995-- ganaron un 10,3 más que el año anterior, el
tráfico solamente aumentó el 3,1 y los beneficios fueron de 77.000
millones de pesetas. Poca dureza puede haber en la negociación con esos
datos en la mano. La dureza está más para los ciudadanos que estamos
viendo cómo, en vez de rescatar las autopistas, se prorroga en 25 años
más el plazo de explotación, sin que sepamos cuál es la contraprestación
exacta a esta prórroga. Yo espero que el señor Ministro tenga a bien
mandarnos información detallada de los acuerdos que vayan tomándose, en
cuanto a qué condiciones se van a dar para prorrogar en 25 años estas
concesiones.

Tengo que reiterar que nosotros sí encontramos discriminatorio que sean
de peaje las radiales de entrada a Madrid. Entendemos que buena parte de
ellas van a ser utilizadas por trabajadores que tienen que acudir a su
puesto de trabajo y cuya capacidad económica no va a permitirles el pago
de peaje, con lo cual hay una discriminación. De todas maneras, las
cifras de inversión privada que hemos estado barajando esta tarde son
256.000 millones, pero no se ha mencionado en ningún momento a cuánto va
a ascender esta cifra sumando el importe de las expropiaciones, que me
supongo que también será de un monto importante.

Señor Ministro, yo creo que, en este debate que hemos tenido hoy y que
venimos manteniendo últimamente, al final queda claro que se siguen
invirtiendo cantidades enormes en el transporte por carretera y se está
obviando que existen otros modos de transporte, otras alternativas
(transporte colectivo), que son en las que sería deseable que se fueran
incrementando las inversiones. Estamos convencidos además de que en el
futuro es irremediable invertir en el transporte público, en el
transporte colectivo, y que de ninguna manera se puede continuar con esta
política de transporte por carretera.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó.




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El señor SEDO I MARSAL: Señor Ministro, creo entender que usted me dice
que Bruselas no acepta rebajas de peaje. ¿Será rebajas de peaje vía IVA,
vía rebaja del IVA? (Asentimiento.) Vale. Mi pregunta es si es ya
definitivo.

Nos comenta usted que Francia cambió el concepto de peaje a precio
público y no aplica IVA. ¿Bruselas autorizó esto? Si se decidiese
--condicional-- pasar a precio público, suponiendo que globalmente fuese
favorable a nivel interno, ¿qué podría decir Bruselas? ¿Debería dar la
autorización?
Señor Ministro, a mí me da la impresión de que Bruselas no nos quiere
mucho o lo hemos hecho muy mal en la aplicación de la entrada a la
entonces Comunidad Económica Europea, porque en muchísimos sectores, en
todos los aspectos, se esperaba mucho, pero después no va bien. Estos
días tenemos las telecomunicaciones.

Yo le he de decir, señor Ministro, que para mí hay una conclusión
categórica: los peajes deben bajar. Yo le pido que haga que sus servicios
se apliquen a ello, y si no puede ser esto del IVA, por los plazos, no se
preocupe que tengan que ampliar muchos plazos. A mí no me preocupa, no
porque ya sé que no estaré, sino porque va a funcionar así y tiene que
funcionar así y, además, a lo mejor, en esa época, los peajes ya no serán
necesarios, porque haremos la transmisión de la materia vía cable o
satélite y el ministro de turno va a tener sus dolores de cabeza en otro
tema.




El señor PRESIDENTE: Señora Aguirre.




La señora AGUIRRE URIBE: Señor Presidente, le hago una única pregunta.

Señor Ministro, cuando ha respondido a mi intervención, hace referencia a
la firma del convenio entre el Ministerio de Fomento y la Diputación
Foral de Alava y sólo se ha referido a una parte del convenio, que son
las actuaciones urgentes. ¿No descartará las obras de mejora, del
acondicionamiento y del trazado?



El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZALEZ: Señor Presidente, sólo quiero hacer un turno de
alusiones a la alusión, a la alusión mal entendida.

Yo no he calificado de demagógica la autopista
Madrid-Guadalajara-Soria-Tudela, de ninguna manera; lejos de mí. Me
parece perfecta. He calificado de demagógica la apelación, en lo que
concierne a los ramales en el entorno de Madrid, a los trabajadores. Creo
que, por el contrario, la justificación de ese conjunto de enlaces está
en separar los cortos recorridos de los largos recorridos y ese conjunto
de enlaces no sólo tiene una altísima rentabilidad económica, de la que
estoy seguro, sino también una altísima rentabilidad social.

Queda aclarada la alusión de que se ha sentido víctima injustificada mi,
a pesar de todo, amigo el señor Fernández.




El señor PRESIDENTE: Para terminar la comparecencia, tiene la palabra el
señor Arias-Salgado.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Ya sabía yo,
señor Pérez Touriño, que usted no estaba ni a favor ni en contra de los
peajes. (Risas.) Eso era respuesta obligada por una oposición definida.

A mí me parece que este pequeño programa de autopistas de peaje ya supone
una opción, señoría. Usted lo que me manifiesta es que no es partidario
de estos tramos de peaje, que es la crítica que ha hecho al contenido del
programa. Yo le digo a S. S.: Dígame usted, por favor, si el Partido
Socialista tiene en el territorio nacional algún tramo preferido de
peaje; dígamelo usted, porque lo sacamos enseguida y, además, con el
apoyo del Grupo Socialista que es cuantitativamente muy importante.

Si usted omite la premisa mayor de mi intervención, y lo hace
deliberadamente porque no tiene respuesta para ella, es difícil entender
todo lo que deriva de esa premisa mayor. Yo creo que, al final, hay que
utilizar no digo una manera escolástica pero sí una mínima lógica en el
discurso.

El programa está planteado en términos de política económica, no en
términos de rentabilidad, y usted, que se manifiesta contrario a los
tramos de este programa, vuelve una y otra vez a la rentabilidad. Yo
estoy planteando un pequeño programa de autopistas de peaje en términos
de inversión, con una pequeña ayuda financiera del Estado en concepto de
anticipo reintegrable para facilitar el proceso de inversión. No estoy
planteando otra cosa. Si vamos al planteamiento de rentabilidad que
deriva de la intensidad media diaria del tráfico, yo le diré que hay unos
tramos altamente rentables y otros que no lo son, pero que es positivo
hacerlos.

Santiago-Orense. Si usted me habla de Santiago-Orense en términos de
intensidad de tráfico y en términos estrictos de rentabilidad de la
inversión, usted no haría ni autopista de peaje ni autovía porque, de
acuerdo con los índices de tráfico que exige el concepto de autovía,
debería estar por encima de los 11.000 ó 12.000 coches diarios. Y diga
usted en plena campaña preelectoral que, de acuerdo con su razonamiento,
entre Santiago y Orense no hay ni autovía ni autopista de peaje y esa
postura es coherente desde el momento en que usted razona desde la
intensidad media diaria y desde la rentabilidad. Pues bien, desde la
perspectiva de la rentabilidad y desde la perspectiva de la intensidad
media diaria, diga usted en la campaña electoral que entre Santiago y
Orense no procede a plazo inmediato ni hacer autovía ni hacer autopista
de peaje. Nosotros, como hemos tenido que recortar seriamente el capítulo
6, como habían venido haciendo ustedes en años anteriores, por razones de
rigor presupuestario, hemos optado, por razones de inversión, hacer una
autopista de peaje que, por otra parte, ha sido muy bienvenida no
solamente por todos los que la van a utilizar sino por todos los
ciudadanos gallegos.

Yo puedo decirle que no tengo ninguna angustia por relanzar la inversión.

La inversión la estamos relanzando de acuerdo con los esquemas previstos
desde el momento mismo en que este Gobierno empezó a elaborar los
Presupuestos Generales del Estado y la Ley de acompañamiento. Ya sabíamos
que había que ir a un recorte presupuestario



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--ya se había producido en los tres ejercicios anteriores-- y sabíamos
también que teníamos que mantener el ritmo de inversión para alcanzar un
objetivo de crecimiento económico.

En este programa de autopistas de peaje, favorecer las expectativas de
inversión es extraordinariamente importante, señoría. En algunos tramos,
va a haber obra física a finales de 1998, pero es verdad que el programa
empieza a tener su plenitud en términos de obra física a lo largo de
1999. Estamos pensando en la fórmula jurídica para vincular, como es
lógico, los anticipos reintegrables a los términos de la concesión, con
objeto de que la expectativa de inversión no sea un futurible, sino que
sea una certidumbre.

Hay tramos en este programa que tienen una finalidad turística, además de
inversión productiva. Si nos planteamos una vez más el tramo en términos
de intensidad media diaria y en términos de rentabilidad, no se haría El
Espinar-Avila ni se haría San Rafael-Segovia, pero yo creo --y hay
razones para pensarlo-- que una autopista de peaje con dos ciudades
históricas va a favorecer una actividad turística de primera magnitud y,
por consiguiente, lo que hoy no es rentable en términos de intensidad
media diaria, porque están en torno a los 7.000 coches diarios --tampoco
están muy distante esos tramos de lo que sería la necesidad de una vía de
alta capacidad--, sin embargo, va a generar actividad económica. Yo creo
razonablemente que existen motivos para pensar así. Se puede hacer un
circuito turístico en el entorno de Madrid, en todo lo que afecta a
Avila, Segovia, Toledo, etcétera, con vías de alta capacidad y de
circulación rápida, que aproxima, se quiera o no, esas ciudades al gran
núcleo de población que es Madrid capital.

Hace referencia S. S. a los corredores rentables de Madrid y a la
necesidad de prever cómo podría dedicarse una parte de esa rentabilidad a
otras finalidades. Yo querría poner encima de la mesa un argumento al que
me parece que no he aludido antes o por lo menos no lo recuerdo. Cuando
una salida o entrada de Madrid tiene 150.000 coches diarios, poner una
autopista de peaje favorece a los que utilizan la autopista de peaje y
favorece a los que utilizan la vía gratuita, señoría, porque, desde el
momento en que se descongestiona una vía que tiene 150.000 coches
diarios, los que van a continuar utilizando la alternativa gratuita van a
encontrar una vía más descongestionada. Por tanto, por mucho que dé usted
vueltas al argumento, al final, cuando hay una alternativa gratuita
--congestionada, saturada, bloqueada, por ser más exactos--, cuando
además no hay medios para hacer una inversión pública directa, hacer una
alternativa de peaje me parece que es un gran servicio a todos los
ciudadanos que tienen que sufrir todos los días la entrada y salida de
Madrid.

Los anticipos reintegrables a una empresa pública es dudoso que se puedan
calificar como tales. Ahora, un anticipo reintegrable a una empresa
privada, señoría, no es una subvención a fondo perdido, es un anticipo
reintegrable. Porque si nos movemos en el marco del sector público, el
concepto se diluye. Contablemente, lo podemos utilizar si usted quiere,
pero, en el ámbito del sector público, a la hora de hacer un presupuesto
consolidado, el anticipo reintegrable desaparece. Por consiguiente, no es
una subvención a fondo perdido para las concesiones privadas, es un
mecanismo simplemente para favorecer la inversión.

Añadiría al representante de Izquierda Unida, además de los argumentos
que ya he manejado y que de alguna manera contestan también a su
posición, que a todo gobierno le encantaría producir el rescate de las
autopistas de peaje, pero eso está por encima de las posibilidades de
cualquier gobierno a corto, a medio o a largo plazo. El rescate de las
actuales autopistas de peaje costaría más de un billón de pesetas,
señoría, y ésa es hoy una cifra absolutamente inalcanzable para el Estado
español. A todos nos gustaría poder ofrecer a los ciudadanos esa
alternativa, pero, ciertamente, no está al alcance de la potencia
económica del Estado español. La prórroga no está definida en relación
con las concesiones futuras, no lo está, porque nosotros hemos
establecido un plazo máximo que permita justamente favorecer ciertas
inversiones.

En lo que afecta a las concesiones actualmente existentes, de lo que se
trata es de rebajar significativamente los peajes, manteniendo el
equilibrio económico-financiero de la concesión, y eso pasa naturalmente
por ampliar en alguna medida el plazo concesional.

Le reitero el argumento que daba al representante del Grupo Socialista.

Cuando se pone una alternativa, aunque sea de peaje, a una vía
congestionada, evidentemente, se favorece a todos los ciudadanos.

Al señor Sedó le diría que nada hay más difícil que hablar con Bruselas,
porque uno puede hablar mucho, pero obtiene escasas respuestas concretas.

La conversión de peaje en precio público exigiría una modificación
legislativa, que probablemente es posible; lo que ocurre es que eso
tendría otras repercusiones sobre el actual sistema de autopistas de
peaje, repercusiones que en estos momentos yo no soy capaz de medir. Lo
que sí me parece posible es rebajar significativamente los peajes en
estos momentos, especialmente en aquellas zonas que están muy por encima
de la media comunitaria. Creo que es razonable planteárselo, como lo está
de hecho, a las empresas concesionarias, con una ampliación de los plazos
concesionales, pero sin afectar la concesión al equilibrio económico
financiero y sin incrementar el precio de rescate. Esta es la clave de la
cuestión y ahí está la negociación. Yo no voy a incrementar el precio de
rescate de las concesiones de ninguna manera, pero puedo mantener el
equilibrio financiero de la concesión ampliando unos años a cambio de que
haya una disminución significativa de ingresos en las empresas
concesionarias.

A la señora Aguirre puedo decirle que efectivamente la financiación no es
sólo una de las pequeñas cuestiones a las que me he referido; también
creo que he dejado claro que la inversión prevista afecta a la mejora y
al diseño del trazado, que tiene que ser sustancialmente mejorado.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.

Se levanta la sesión.




Eran las siete y treinta y cinco minutos de la tarde.