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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 116, de 04/12/1996
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1996 VI Legislatura Núm. 116
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 11
celebrada el miércoles, 4 de diciembre de 1996
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes (Abril Martorell), para informar de las conclusiones del
grupo de expertos a los que se encargó estudiar las posibilidades de
participación de la iniciativa privada en la financiación de
infraestructuras públicas, así como de las actuaciones concretas en que
dicha colaboración se materializará. A solicitud del Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 212/000385) (Página 3148)
Comparecencia del señor Presidente de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles, RENFE (Corsini Freese), para informar sobre:
--Directrices y líneas argumentales de la política que va a aplicar a la
empresa. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente 212/000030)
(Página 3163)
--Política ferroviaria que va a llevar a cabo en los próximos años, así
como el contenido y aplicación de los planes de inversiones. A solicitud
del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. (Número de expediente 212/000055) (Página 3163)
--Política que piensa desarrollar la nueva Dirección, así como de las
consecuencias que tendrá sobre la citada Compañía la creación del Ente de
Gestión de Infraestructura Ferroviaria (GIF). A solicitud del Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 212/000387) (Página 3163)
Se abre la sesión a las cuatro y cuarenta minutos de la tarde.
--COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTES (ABRIL MARTORELL) PARA INFORMAR DE LAS CONCLUSIONES DEL GRUPO
DE EXPERTOS A LOS QUE SE ENCARGO ESTUDIAR LAS POSIBILIDADES DE
PARTICIPACION DE LA INICIATIVA PRIVADA EN LA FINANCIACION DE
INFRAESTRUCTURAS PUBLICAS, ASI COMO DE LAS ACTUACIONES CONCRETAS EN QUE
DICHA COLABORACION SE MATERIALIZARA. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 212/000385.)
El señor PRESIDENTE: Buenas tardes. Vamos a comenzar la reunión de la
Comisión de Infraestructuras, en la que tenemos, en primer lugar, la
comparecencia del Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes,
don Joaquín Abril Martorell, al que le damos nuevamente la bienvenida a
esta Comisión, a instancias del Grupo Socialista del Congreso, para
informar de las conclusiones del grupo de expertos a los que se encargó
estudiar las posibilidades de participación de la iniciativa privada en
la financiación de infraestructuras públicas, así como de las actuaciones
concretas en que dicha colaboración se materializará.
Como es habitual, habrá una intervención del Secretario de Estado, luego
intervendrán los grupos, comenzando por el que pide la comparecencia, que
en este caso es el Grupo Socialista, continuarán los demás grupos de
mayor a menor, y terminará el Grupo Popular. Habrá una contestación del
Secretario de Estado y, como es habitual en esta Comisión, luego habrá un
turno de insatisfacciones o de precisiones, --insisto siempre en que no
es un turno de réplica--, para que los grupos, muy brevemente, puedan
establecer alguna posición.
Tiene la palabra el señor Secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Muchas gracias por la acogida. Vengo aquí nuevamente, como
siempre digo, con mucho gusto, no vengo con la frecuencia que en otras
ocasiones o en otros tiempos, pero sí con mucho interés.
La cuestión planteada es informar sobre las conclusiones del grupo de
expertos a los que se encargó estudiar las posibilidades de la
participación de la iniciativa privada en la financiación de
infraestructuras públicas. Yo no quiero corregir jamás a un
parlamentario, porque no vengo a eso, pero la verdad es que no fue un
grupo de expertos, sino una comisión mixta que se montó en el Ministerio
de Fomento, que presidía yo, y a la que asistían una serie de cargos del
ministerio del sistema de transportes y del sistema financiero, y algunos
expertos de fuera y en una ocasión vino un grupo de constructores, no
seleccionado naturalmente --un grupo de la propia Seopan, me parece
recordar, o de otra organización de alcance nacional--, a exponer algunas
iniciativas. De manera que no fue un grupo de expertos, sino un grupo
mixto. Las conclusiones que se sacaron, teniendo en cuenta todas las
aportaciones que hubo, naturalmente fueron muy valiosas, pero fueron
conclusiones del propio ministerio y, en consecuencia, del propio
Gobierno, las cuales servirán para trabajos ulteriores que hagamos y, en
particular, algunas han quedado recogidas en la ley de acompañamiento de
los presupuestos que actualmente se halla en discusión en las Cortes. De
manera que la primera conclusión es que no se encargó a nadie nada, sino
que nos lo encargamos a nosotros mismos, con aportaciones, como digo, del
exterior.
En segundo término, el encargo tampoco era acerca de las posibilidades de
la financiación privada stricto sensu. Hay que recordar que esta comisión
anunció sus trabajos a finales de mayo y los inició en junio, el Gobierno
estaba recién incorporado, y ya se sabía las limitaciones que tenían, en
cuanto al déficit no presupuestario, los presupuestos del Estado o los
presupuestos de las administraciones públicas en su totalidad cara a las
restricciones de Maastricht, y como consecuencia, que en el manejo del
presupuesto por estas restricciones había que ser verdaderamente
restrictivo, valga la redundancia, o por lo menos suponía que el
presupuesto iba a ser limitado. La verdad es que luego el presupuesto del
Ministerio de Fomento, en cuanto a su concreción cara a la actividad de
obras y de financiación de infraestructura de transporte, no ha sido tan
limitado como en aquel momento podíamos imaginar, porque, como es
natural, a mediados o finales del mes de mayo no se disponía de una sola
cifra, que fue cuando esto se pudo anunciar. De todos modos, había una
previsión de naturaleza lógica que decía que, dado que enfocábamos la
recta final de la incorporación a la Unión Monetaria, era evidente que
con un déficit que era ya del orden de 4,4 por ciento sobre el PIB,
habría que dar un salto negativo de almenos 1,4 puntos para alcanzar el 3
por ciento del PIB y, como consecuencia, había una conclusión lógica:
había que estudiar con tiempo las posibilidades que había de naturaleza
extrapresupuestaria. Entonces, como era una previsión
lógica bastante probable, nos pusimos a ello prontamente, con lo cual no
se les escapa a los señores Diputados que todos estos trabajos se
realizaron en paralelo y anticipadamente a las cifras del presupuesto de
que hubiésemos podido disponer, de haber dispuesto de ellas en aquel
momento, lo que no era el caso.
Yo comprendo que al hacer una pregunta parlamentaria se está muy
restringido para que no sea muy larga, pero la naturaleza de este
problema tiene cierta importancia, y yo creo que es necesario haber
realizado estas precisiones, sin las cuales no entendería muy bien. De
manera que fue un grupo mixto, las conclusiones son del ministerio, no
son de ningún experto externo, son propias, aunque naturalmente con
aportación exterior. Esto también tuvo su sentido, porque el tiempo
también cuenta mucho. Si se encarga un estudio a alguien externo, luego
hay que traducirlo en términos prácticos y en términos políticos y eso
lleva un tiempo del que no disponíamos, y aunque en el ministerio
naturalmente hay expertos de toda índole y hay trabajos realizados, sin
embargo las circunstancias de un cambio de Gobierno y el afrontar, como
digo, las restricciones del déficit no financiero de los presupuestos
cara a la Unión Monetaria, pedían trabajar a gran velocidad. Entonces, se
encontró la fórmula mixta, en la cual a la vez que se tienen de primera
mano todas las orientaciones políticas porque se forma parte del
Gobierno, al propio tiempo se está recibiendo la savia, las noticias, las
informaciones o los conocimientos que puedan aportar unos expertos, que
lo fueron en el campo de transporte y en el campo de la financiación,
amén de esa única ocasión en que tuvimos una recepción llamémosle
pública, porque estaba todo el grupo, y vinieron una serie de
constructores. De manera que se encontró esta fórmula mixta, que yo creo
dio resultado en el tiempo previsto, porque al igual que en cualquier
árbol de decisiones, a lo largo de los planteamientos se van
desestimando, por conocimientos políticos, las cosas que son viables o
dejan de serlo, con lo cual se gana mucho tiempo, como digo. Por ejemplo,
estos expertos en temas de transporte plantearon cuestiones más amplias.
En los países democráticos, en los países avanzados hay fuertes
restricciones presupuestarias en general, independientemente de
Maastricht, hay mucho gasto social, hay que limitarlo continuamente,
porque se desborda todo, hay un proceso de selección. Los gastos sociales
naturalmente son difíciles de cortar en términos políticos y en términos
humanos, con lo cual, en general, se tiende a restringir en la práctica
las inversiones; como al propio tiempo la demanda no se puede restringir,
resulta que este problema se va generalizando.
Entonces nos encontramos nada más empezar con que estos expertos
plantearon problemas más generales en cuanto a la insuficiencia de la
capacidad presupuestaria y que en el mundo entero se iban buscando
figuras impositivas finalistas o figuras que, de alguna forma, hacían
recaer sobre el usuario, que es la otra cara del contribuyente pero en su
vertiente de usuario, algún tipo de impuesto o de exacción para pagar o
bien nuevas infraestructuras o bien elementos de conservación. Indicamos
rápidamente a los expertos que éste no era el caso, porque se pretendía
solucionar un tema a corto plazo y no estábamos resolviendo el problema
generalizado a nivel mundial de cómo financiar infraestructuras en unos
momentos en los cuales, por razones de la dinámica propia de las
democracias avanzadas, iba apareciendo crecientemente un problema.
Entre paréntesis, diré que en las reuniones de ministros de transportes
de la Comisión Europea, bajo los auspicios de la Comisión Europea, está
apareciendo la viñeta del transporte, que en el fondo lo que pretende es,
de alguna forma, que los usuarios contribuyan. Eso está siendo rechazado,
pero se va abriendo paso quizás por estos problemas de carácter más
general.
Este problema y otros de naturaleza más amplia se desestimaron, no era
para nada la finalidad de la comisión. Esto también lo aduzco como prueba
de que si se hubiera encargado a un grupo de expertos unas preguntas
relativamente abiertas o poco precisas o que no fueran susceptibles de
ser precisadas, la verdad es que hubiéramos agotado la legislatura y
quizás no hubiéramos alcanzado una solución. Esto no duró nada, se cortó
y bajamos a los problemas que teníamos entre manos. No voy a explicar el
desarrollo, porque sería una introducción que se puede llevar el tiempo
que no tenemos y voy rápidamente a los temas prácticos.
En el caso del transporte disponemos de cuatro infraestructuras básicas
que son: puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles. Puertos y
aeropuertos están estructurados en la legislación española y en la
ordenación administrativa bajo el principio de la autofinanciación, de
manera que, básicamente, recogen unas tasas y esas mismas tasas son las
que les sirven para su propio funcionamiento y para financiar sus propias
infraestructuras.
Esto es así porque a diferencia de una carretera y de un ferrocarril, que
se mueven prácticamente dentro de un solo país y, por tanto, pueden
pagarse presupuestariamente, los aeropuertos, en general, y los más
costosos como es natural con mayor razón, sirven para tráfico
internacional; al servir para tráfico internacional y ser muy costosos
presupuestariamente, cuando iba esa infraestructura completamente al
presupuesto se fueron estableciendo una serie de tasas, que lo que
pretenden es pagar los servicios inicialmente y, paulatinamente, el
volumen de esas tasas es de tal naturaleza que paga las infraestructuras,
los incrementos de infraestructuras, la renovación de las pistas,
etcétera.
De manera que lo que sucede no es que los aeropuertos de España se
financien con las tasas, sino que el sistema mundial de aeropuertos en su
conjunto está desequilibrado, y el caso de España es particularmente
revelador: vienen muchas aeronaves de otros países, por razón del
turismo, aterrizan aquí y como es natural pagan sus tasas, utilizan esta
infraestructura y es lógico que el conjunto de los usuarios, que no es
exclusivamente nacional, sino que es mayoritariamente extranjero, pague
esas infraestructuras.
Los niveles de esas tasas no son muy distintos de unos países europeos a
otros, ni en general a nivel mundial. En ese sentido el sistema de
aeropuertos en principio se autofinancia --eso ocurre en el caso
particular de estos años que estamos analizando aquí--, y una cosa
análoga sucede en el caso de los puertos, que han quedado,
fundamentalmente,
para mercancías. Los temas de globalización, que salen todos los días en
la prensa, conducen a un intercambio muy superior al incremento mundial
del PIB en términos de comercio y de intercambio de bienes físicos, que,
por tanto, necesitan ser transportados físicamente y que en general se
introducen por puertos.
Esa falta de simetría que mencionaba en el caso de aeropuertos se da
análogamente con el caso de los puertos, que también de alguna manera se
pretende que salvo excepciones entren en un sistema de autofinanciación y
de hecho así está siendo en estos pocos últimos años.
Volviendo al tema inicial, que es la financiación extrapresupuestaria,
está claro que no propiamente como financiación, pero sí como regulador
del sistema económico en el sentido de añadir actividad económica
inducida, digamos, por los poderes públicos, por el Gobierno, por el
Estado, se puede añadir, si se dispone de cartera de proyectos para el
futuro --y como estos entes tienen unos ingresos bastante potentes cada
año--, la capacidad de endeudamiento. Si además se dispusiera de
proyectos para el futuro, es evidente que se podría añadir --no mucho
comparado con los billones que se manejan en los presupuestos-- una
cierta actividad económica, que en el caso de la construcción puede ser
muy interesante porque sirve de regulador.
De manera que nos hemos encontrado con que estos dos tipos de
infraestructuras que manejan 60 u 80.000 millones de pesetas de inversión
al año cada uno de ellos, primero, no son presupuestarias; segundo, no
estrictamente en términos de financiación, pero sí en términos de
actividad de construcción, pueden servir un poco de regulador si se
dispone de unos proyectos. Esto, naturalmente, en un año como 1997, cara
a Maastricht, y en un año como 1998, de vigilancia de Maastricht, puede
tener su interés y su importancia.
También estos entes pueden hacer, por así decirlo, un tipo de pedidos que
en lugar de tener los pagos típicos conforme se ejecuta la obra, pueden
ser --como de hecho lo son en el caso de instalaciones-- pagados a la
entrega del bien. De manera que con eso hemos visto dos infraestructuras,
no cuantiosísimas, pero sí interesantes e importantes.
En el orden que estoy llevando una tercera infraestructura, que es la de
carreteras. Este es básicamente, en términos jurídicos y cuantitativos,
el caso base o caso de referencia, porque respecto de él están creadas y
utilizadas las figuras básicas. El sistema presupuestario básicamente lo
que hace es ir pagando las carreteras conforme se ejecutan y en el anexo
de inversiones constan las que se pretenden realizar, etcétera, aunque en
España también se ha practicado, de veinte o treinta años a esta parte,
la figura concesional, que es la variante que hay: se construye una
carretera por una sociedad privada y luego cobra a los usuarios que pasan
por la carretera. Las dos figuras básicas que existen son la
presupuestaria y la concesional.
Si tengo problemas cara al déficit no financiero puedo idear que en lugar
de pagar el tramo de carretera que se ejecuta en un año, lo pague al
terminar una carretera completa o un tramo de carretera o lo que sea. En
ese caso como las carreteras tardan en construirse del orden, para
redondear, de cuatro años, es evidente que si la pago al final, cuando se
termina, y supongo que la fecha de comienzo es la de nuestros días, me
voy más allá de los años 1997 y 1998. Esta es una figura de llave en mano
--no recuerdo exactamente si aparece así en el documento o no, no
recuerdo ahora la nomenclatura--, o de pago en una sola ocasión y al
concluir la obra.
Esto no es extrapresupuestario estrictamente, es presupuestario, pero
acompañado de una legislación que permite efectuar este tipo de
planteamiento vamos a llamarle presupuestario --entre comillas--, por el
que se puede cargar en el presupuesto dentro de unos años.
Debo advertir, entre paréntesis, que estas figuras y otras se manejan en
los distintos países y gobiernos de la Unión Europea. Creo que los
señores Diputados sabrán más que yo de estas cuestiones, pero resulta que
en todas partes tienen problemas con el déficit no financiero de cara a
Maastricht y la verdad es que se están utilizando. De manera que las
carreteras es el caso base y el caso de referencia clásico es el sistema
presupuestario.
Hay otro método que es indirectamente presupuestario. Yo creo una
sociedad estatal, esa sociedad estatal adquiere vida propia, esa sociedad
estatal construye carreteras, que naturalmente son para el Estado, y a
esa sociedad estatal hay que dotarla, digamos, de un capital. Entonces
aparece presupuestariamente el capital, pero no aparecen los sucesivos
pagos más que en los términos en que haya que reembolsar los préstamos
financieros o que no haya que devolverlos porque simplemente se
prorroguen o se sustituyan por otros. Esta es la figura de una sociedad
estatal para la construcción de carreteras, que lo que hace también, y
por eso lo tengo incluido, es una variante del método presupuestario;
pero son variantes respecto del método presupuestario desnudo, son
variantes que lo que hacen es posponer los plazos o los pagos, o
alterarlos o transmutarlos.
Naturalmente, estas cosas tienen que ir acompañadas de una prudencia. Lo
que fuere de estas cosas tiene que ir reflejado, como es natural, de un
modo u otro, en los presupuestos y, naturalmente, ahí es donde tienen un
control externo, porque hay la tentación de decir que éstas son evasiones
del presupuesto. No son evasiones del presupuesto, entiendo yo, serán, en
todo caso, concreciones distintas del sistema presupuestario, no tienen
la concreción clásica.
El caso básico de la carretera tiene una segunda figura, que es la
concesional. La concesional, a su vez, es simplemente sacar una carretera
a peaje, el que entra en ella paga por el uso --es el usuario--; esto
también tiene sus posibles usos que han motivado unas modificaciones
legales, conocidas por SS. SS., y cuyas razones son las siguientes.
Primero, existen una serie de carreteras que estaban en las zonas de
mayor densidad de tráfico, como es natural, de las que algunas de ellas
tienen cercano el final de su plazo concesional y la mayoría lo tienen
más bien lejos. En el caso de estas carreteras lo que se pretende, que es
una utilización paralela de estos temas --que ya se discutió-- es lo
siguiente. Nosotros podemos pretender, con un alargamiento del plazo
concesional --ahora explicaré por qué nace esta posibilidad de
alargamiento de plazo concesional--,
decir: como al utilizar la concesión de la carretera más años se hacen
más ingresos, eso se puede compensar con unos menores ingresos año a año,
léase una disminución de los peajes. Como la Ley de Autopistas del año
1972 se basa en algo que es obvio, que es el equilibrio
económico-financiero, en realidad esto es como un negocio a plazo fijo,
se tienen tantos ingresos hipotéticos y se tiene que reembolsar el
capital y se tiene que reembolsar una tasa de beneficios. Bueno, pues si
yo alargo la utilización, es evidente que sale otro equilibrio con menos
ingresos y, por tanto, menos peajes. Ese es un subproducto de lo que
ahora voy a decir.
Evidentemente es conocido de los señores Diputados que se sacaron primero
las concesiones de las carreteras con mayor volumen de tráfico. A lo
largo de una serie de años, salvo la Málaga-Guadiario, creo que es, o
Málaga-Estepona, no se han sacado carreteras a concesión. Ante la
pregunta sobre financiación extrapresupuestaria, lo que hicimos fue ver
si existía la posibilidad de sacar a concesión algunas carreteras nuevas.
Al estudiar las intensidades medias diarias, que es el parámetro de
utilización que existe, nos hemos encontrado con lo que cabía esperar, es
decir, que las posibles carreteras nuevas o tramos nuevos que se saquen a
concesión evidentemente tienen menos volumen de tráfico, porque así
precisamente se sacaron las concesiones, las que más volumen tenían eran
las que se sacaban y las que menos posibilidades tenían no se sacaron.
¿Qué es lo que pide esto? Pide dar una economía mejor, con unos peajes no
muy distintos. Para dar una economía suficiente con un tráfico menor lo
que hay que hacer es alargar el plazo, porque si no no hay manera de
tener el equilibrio económico-financiero, no hay manera de que salgan las
cuentas. Así nació la posibilidad de alargar los plazos de las
concesiones y creo que, de momento, hasta que se sepa cómo acaban las
deliberaciones de las Cortes Generales, me parece que era hasta 75. Esto
no lo hicimos sin comparar o sin mirar lo que sucedía en otros países. No
tengo aquí los datos, pero ninguno tenía un tiempo de concesión tan
limitado como el que existía en el caso particular de España.
Habiendo hecho esa comprobación y habiendo visto que los tráficos,
efectivamente, no eran suficientes, es por lo que se previó en la ley de
acompañamiento que hubiese un alargamiento en los plazos de concesión.
Esto también va acompañado de la posibilidad --me parece que todavía está
y creo que se va a debatir en el Senado-- de hacer algunas obras
complementarias que de alguna forma alargasen las concesiones que tenía
un determinado tramo, y que se pueden alargar porque existe tráfico a
continuación que así lo pide, etcétera.
En este sentido, lo que se hizo fueron unos retoques --vamos a llamarlo
así-- importantes si se quiere, pero retoques al fin y al cabo, de la Ley
de Autopistas, siguiendo con el equilibrio económico-financiero y los
principios básicos, y procurando respetar, por otra parte, que se puedan
seguir observando los equilibrios económico-financieros. Y digo
observando, porque para poder cumplir unos equilibrios
económico-financieros la contabilidad debe permitir que se respeten éstos
y no mezclarla con negocios claramente diferentes. Ya se podía hacer algo
en la praxis que se siguió, porque, tal como me informaron representantes
del Gobierno anterior, se habían permitido ciertas interpretaciones,
digamos, extensivas, y esto es lo que, aproximadamente, viene ahora en
las propuestas que se someten, que en este momento, como digo, siguen en
el Senado.
En carreteras, el caso básico, hay dos figuras principales, que son la
figura presupuestaria y la figura concesional. La presupuestaria puede
pagarse más pronto o más tarde con el sistema llave en mano, o mediante
un pago de una sola vez, y puede permitir la figura de la sociedad
estatal; no son cosas que alteren los presupuestos, aunque sí los alteran
a corto plazo. Tengo que añadir que, por otra parte, como estas figuras
se utilizan en los países con democracias avanzadas, esta exigencia de
Maastricht nos va a permitir hacer estas, digamos, distinciones.
Al hablar de puertos y aeropuertos citaba la regulación del sistema
económico en el sector de la construcción. Me parece que precisamente
ayer se publicó un artículo en el que se decía que a lo mejor había
llegado la época en la cual el crecimiento iba a ser sin inflación, iba a
ser, digamos, sin ciclos. Pero en tanto en cuanto duren los ciclos
económicos hay que tener una especie de regulación del sistema económico,
en este caso, como digo, del sector de la construcción, sin recurrir a
términos keynesianos, sino de otra manera, por razones que todos conocen.
Como consecuencia, aquí lo que se ve es que se ha alumbrado la
posibilidad de ejecutar, con mucho cuidado y con sofisticación, una
especie de regulación. Esto para el futuro, independientemente del tema
de Maastricht.
La Ley de 1972 también presentaba la posibilidad de unos anticipos
reintegrables, que, según sus términos, no dejan de ser una aportación
económica, porque si yo le doy una tasa de interés reducida o se la doy
cero, como ha sucedido, tengo entendido, en algún caso, en el fondo es un
método para que aquellas concesiones que no entrasen por volumen de
tráfico pudieran ser compensadas de alguna manera o apoyarlas
económicamente. Eso me parece que ha sucedido con alguna de estas
autopistas que actualmente pertenecen a una empresa del Estado. Este es
el caso presupuestario, y en cuanto al concesional, lo que he dicho.
Examinamos, y desestimamos, la posibilidad que existe de pago de peajes
en la sombra, que es algo que se practica en una serie de países, en
particular en Inglaterra, que, por la información que teníamos, no tenía
peaje y empezó a introducir estas figuras. Estas son figuras que
consideramos políticamente poco prácticas y no entramos en ellas. Esa es
la razón básica de que no consten. De manera que en este proceso de
investigación en principio eliminamos estas figuras impositivas
especiales o finalistas y alguna otra cuestión que ahora mismo no tengo
aquí.
Hemos hablado de aeropuertos, de carreteras y pasamos a hablar de
ferrocarriles. El ferrocarril es básicamente la figura de una concesión
por la sencilla razón de que es un sistema caro que va por unos carriles,
que proponía una gran financiación y donde hasta hace muy poco no se
concebía que pasasen varios explotadores por una misma línea ferroviaria.
Estamos describiendo lo que en carreteras sería
una concesión, es decir, que el que quiera pasar por un canal tiene que
pagar, el que quiera pasar por una carretera paga un peaje y el que
quiera pasar por un ferrocarril lo que paga es un billete, el cual va a
parar a una empresa ferroviaria que tiene su cuenta de explotación. He
comentado antes el caso de carreteras, porque puede entenderse más
fácilmente que el ferrocarril es una especie de caso particular de las
carreteras, y es básicamente concesional porque desde hace poco tiempo se
intenta que haya en Europa una concurrencia. El sistema --yo no voy a
emplear un tiempo en explicarlo, porque no lo tengo-- de liberalización
es muy limitado, más bien es para la carga, todavía no se ve claramente
que concurran demasiados transportistas de pasajeros sobre un mismo
tramo. La Unión Europea va avanzando en este sentido y todos los
ferrocarriles, y en particular Renfe, están trabajando en analizar todas
sus cuentas, en hacer sus unidades de negocio, su business units, para
ver cuáles son rentables y cuáles dejan de serlo. En una palabra, se
están preparando para un futuro en el cual concurran más de un
explotador, en cuyo caso lo que habría sería una concesión aplicable a
varios.
Igualmente nos hemos encontrado con que el presupuesto de infraestructura
ferroviaria es claramente inferior al de carreteras. Yo no sé si es el
caso de todos los países. Tal como se ha expuesto en el informe
Rouvillois, en Francia, han debido invertir bastante en ferrocarril del
llamado de alta velocidad en los años pasados, hasta el extremo de que la
deuda de la SNCF es importante y ahora van a ir a un diseño semejante al
que aquí existe, en el que se separa la compañía explotadora --la
sociedad de ferrocarriles francesas--, por una parte, y, por otra, la
producción de infraestructuras, que será responsabilidad del Estado, bien
directamente a través de sus propios medios o bien por una agencia
dependiente enteramente de la Administración francesa. En el informe que
yo leí no tenían definido cómo. La razón que daban es que los tráficos
que había previsto la sociedad francesa de ferrocarriles en la práctica
habían resultado ser la mitad con lo cual los ingresos también serían
aproximadamente la mitad. Añadían que la competencia, en términos
económicos, de los billetes de avión o del transporte por autobús era
fortísima, por lo cual los ingresos de los ferrocarriles franceses habían
bajado sustancialmente. Ante ese error del planeamiento van a buscar otra
solución. Yo supongo --no he tenido tiempo de ver esas cifras--, en
términos prácticos, que sus presupuestos ferroviarios de creación de
infraestructuras han debido ser en años pasados bastante importantes. En
el caso nuestro, hubo una cosa semejante en la época en que se construyó
el AVE en Madrid, pero luego han bajado los presupuestos de creación de
infraestructuras ferroviarias y son claramente inferiores.
Lo que tiene el ferrocarril a diferencia de la carretera es que es una
inversión concentrada. Si uno imagina que construye el AVE
Madrid-Barcelona, que tanto salta a la prensa, es una inversión
concentrada, está en un único tramo. Cualquier cosa que se piense en
carreteras, dada la infraestructura existente, es algo dispersa, es un
cúmulo de carreteras que están en muchos sitios. Aquí puede ser una
inversión concentrada. En la práctica lo que se hizo fue pensar que
podían derivarse fuera del presupuesto, creando un ente productor de
infraestructuras ferroviarias que se pudiese dotar de fondos procedentes
de privatización o de otros, en cuyo caso serían fondos financieros
--fondos no procedentes del presupuesto que se computa para el déficit no
financiero--, por lo tanto, no sería computable. En este tipo de
inversión con un ente ferroviario que derive ingresos, como es el caso
del ferrocarril, que le pagan unos billetes necesariamente, sucede como
con una carretera que, salvo que la haga de concesión, no se puede cobrar
a nadie, salvo que se ponga un peaje nacional, cosa que se desestimó.
Como digo, en el caso del ferrocarril se dan las siguientes
circunstancias. Primero, que es o puede ser una inversión concentrada si
se emprendiese una cuestión como el AVE Madrid-Barcelona (estoy hablando
a nivel de la comisión, como es natural). Segundo, es una inversión en un
ente o en una sociedad que puede derivar ingresos, porque, aunque haya
alguna excepción, en general, todo el mundo que sube a un tren paga; por
lo tanto, deriva ingresos. Esto, en términos de los criterios para
computar en el déficit no financiero de Maastricht, aunque no están
fijados formal y finalmente, todas las exploraciones que se hicieron con
la comisión y con los elementos que computan el SEC --los criterios de
cómputo-- conducen a decir que las inversiones de los entes que tienen
ingresos no se computan presupuestariamente en el déficit no financiero.
Aquí concurrían unas circunstancias en virtud de las cuales se podía
concebir un ente creador de infraestructuras que se alimentara
financieramente no de los presupuestos normales, cuyos ingresos
derivarán, como es natural, porque así lo establece la Directiva 91/440,
relativa a ferrocarriles --que se ha de pagar un canon al que tiene la
propiedad de la infraestructura, en este caso a este ente--, y que, por
lo tanto, al derivar ingresos tampoco computa; de manera que se puede
alimentar financieramente fuera del presupuesto de gasto normal, puede
ingresar y no se computaría la inversión correspondiente obligadamente,
sino que quedaría fuera del cómputo. Este es un mecanismo que se
consideró oportuno crear.
La pregunta que se me ha realizado --y con esto concluyo-- versa sobre
las posibilidades de participación de la iniciativa privada en la
financiación de infraestructuras. En realidad, era financiación
extrapresupuestaria. Fue un grupo de trabajo del Ministerio junto con
unos expertos que concluyó, de todo este análisis que acabo de describir,
que las figuras que están en la ley de acompañamiento son el ente gestor
de infraestructura ferroviaria, que se llama GIF --las razones son las
que he dado--, y la creación de sociedades para la construcción de obras
públicas, que depende de las circunstancias que no se active. Se
introdujo una modificación de la ley de autopistas, por las razones que
he señalado, y unos contratos con abono total del precio, vulgarmente
llamado llave en mano, cuestiones que nos fuimos encontrando en este
proceso de análisis.
El trabajo del grupo conjunto, no el de expertos, terminó el 31 de julio
y a lo largo de agosto y septiembre lo que se hizo fue traducir en
términos jurídicos, con una discusión bastante amplia, estas
posibilidades e insertarlas en el proyecto de ley de acompañamiento.
Este ha sido el conjunto de trabajos realizados.
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la intervención de los grupos. Como
peticionario de la comparecencia tiene la palabra, por el Grupo
Socialista, don Genaro García-Arreciado, a quien como Presidente y en
nombre de toda la Mesa se la damos con verdadera y cordial satisfacción.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Quiero darle las gracias, señor
Presidente, por la cordialidad y la satisfacción con la que me da la
palabra, así como al señor Abril Martorell.
Yo sé que usted viene aquí con gusto y con interés, señor Abril
Martorell, pero la verdad es que nosotros lo recibimos cada vez con más
gusto y cada vez con menos interés, porque lo que nos ha manifestado aquí
hoy no responde a una petición de comparecencia, que tiene objetivos muy
concretos. No era una pregunta, no era pedirle su opinión sobre los
sistemas de financiación dentro del presupuesto, fuera del presupuesto,
por concesión, por peajes blandos, sino pedirle información --por otra
parte, ha salido en los periódicos de este país, nos consta que de
fuentes absolutamente solventes no desmentidas por el ministerio-- de las
actuaciones concretas en las que se materializarán las conclusiones de
esta comisión. Además del error mío al llamarla comisión de expertos, los
resultados de sus trabajos dejan bien a las claras que no era
verdaderamente una comisión de expertos.
Sostiene S. S. sobre los trabajos de esa comisión interna --com usted la
llama-- que el Gobierno tomó sus decisiones particulares y estableció las
conclusiones que parecían más adecuadas. Yo me permito dudar, no de su
palabra, sino de la absoluta solvencia de lo que usted dice. Porque
cuando se habla de una serie de resoluciones que requieren el esfuerzo
compartido de las empresas constructoras de este país y de los sectores
financieros que las financian, no resulta del todo creíble que las
conclusiones se hagan al margen de quienes van a tener que poner esos
cientos de miles de millones que son precisos para completar la inversión
pública. No me cabe duda de que las conclusiones las formuló formalmente
este ministerio y usted como presidente de esa comisión interna las
conocía, por ello me parecería disparatado que esas conclusiones no
fuesen el resultado de unas reflexiones, siquiera en el terreno de las
disponibilidades financieras que el sector está dispuesto a aportar a las
inversiones y que, por lo tanto, tendrían algo que decir.
No importa ya cómo han ocurrido las cosas. Ustedes han perdido una
excelente ocasión de crear una verdadera comisión de expertos a través
del diálogo con los partidos políticos. A propuesta de este grupo
parlamentario se introdujo en el Plan Director de Infraestructuras la
necesidad de buscar vías de participación del capital privado en la
financiación de las infraestructuras públicas. Había una clara
coincidencia en el diagnóstico de que por las circunstancias económicas
que viven los presupuestos de los países europeos en estos momentos y por
la creciente y conveniente demanda de servicios e infraestructuras que
requieren los territorios para ser competitivos, era preciso complementar
la inversión pública con otro tipo de inversiones extrapresupuestarias. Y
nos dejaron de lado, señor Secretario de Estado y llevaron ustedes al
señor Martínez Izquierdo, cuyas opiniones al respecto son conocidísimas
por esta casa, reflejándose claramente, no en las conclusiones, que no
conocimos, aunque queríamos conocerlas, y seguimos sin saber cuáles han
sido pero sí sabemos las coces --con perdón de la expresión-- que las
conclusiones han producido en la ley de medidas fiscales de este año.
Ustedes nos han dejado de lado y a través de ese grupo interno han
intentado introducir una revolución copernicana en la financiación de la
obra pública en este país. La situación, en nuestra opinión, señor Abril
Martorell, es que faltan veinticinco días para que usted gestione un
presupuesto de más de 500.000 millones de pesetas y tengo la desagradable
impresión de que no sabe usted en qué va a invertir ese dinero, cuáles
son las prioridades --me refiero lógicamente a las cantidades
extrapresupuestarias, no a las que constan en este presupuesto--, cuyo
destino, más o menos con la tolerancia con la que se han de hacer estos
presupuestos, coincidirá con lo que consta en el anexo de inversiones.
Queríamos haberlo sabido hoy y no hemos tenido el gusto de escuchar en su
información más que reflexiones muy valiosas sobre la filosofía general
de cómo intentar burlar a Maastricht en 1997, olvidándosenos que
Maastricht sigue después de 1997 --el empeño alemán en el pacto de
estabilidad lo deja bien claro, haciendo las concesiones que están
haciendo últimamente-- y que no se acaba el rigor presupuestario. Este
grupo mantiene, incluso, serias dudas de que los sistemas del SEC no
incluyan como deuda los 100.000 millones de activos financieros que hay
en los presupuestos. Pero aunque fuera así, usted ha dicho,
sorprendentemente, que todo esto no es más que un truco, mejor dicho, un
instrumento --por no utilizar una palabra que puede tener un sentido
peyorativo al que no me quiero ni acercar-- para ajustar el déficit de
1997 y cargarlo a los futuros ejercicios. El problema es que lo hacen
ustedes con una ley de medidas fiscales abstrusa, completamente opaca, de
la que esta Cámara no puede saber ni dónde ni cómo ni cuándo ni a quién
ni por qué se van a gastar, nada más y nada menos que 100.000 millones de
pesetas, cuyo origen ya es dudoso. El origen está en las ventas que se
produzcan por el Estado de algunos activos que se piensan trasladar al
sector público. Por supuesto que esas operaciones se ejecutan y que
realmente el Ministerio dispone de esos 100.000 millones de pesetas de
mis impuestos, señor Secretario de Estado, yo no sé --le he llamado para
que me lo diga y sigo sin saberlo-- en qué se va a gastar usted 100.000
millones de pesetas que son fantasmas elásticos e indisponibles. Son
elásticos porque sirven para todo. Sirven para financiar el AVE con
Barcelona y con la frontera francesa. Al Grupo Vasco se le dice que no se
preocupe porque también de ese dinero va a salir lo que sea preciso para
la y griega vasca, la nueva salida norte de Madrid por Guadarrama para
conectar con Valladolid y con el noroeste se le imputa a esos 100.000
millones, así como los 40.000 millones de los accesos a Madrid, hasta el
extremo de que hoy, señor Secretario de Estado, se ha quedado usted sin
dinero. Hoy el señor Ministro de Fomento dice que 40.000 millones --y son
los únicos que hay en activos
financieros para obras en carretera-- se van a dedicar a los nuevos
accesos de Madrid. Y los 60.000 millones que hay --y es conocido por
todos nosotros-- destinados a ferrocarril se aplicarán casi
exclusivamente para financiar el AVE de Barcelona a la frontera francesa.
Me dice también, señor Abril Martorell, que rechazaron ustedes las
fórmulas de los peajes blandos y de los peajes en la sombra. Sería su
intención rechazarlas, pero aquí se va a producir una ampliación del
plazo de conexión de las autopistas, precisamente a cambio del
establecimiento de nuevos peajes. Ampliación del plazo de concesiones.
Con las prisas con que nos han obligado a debatir los presupuestos, nos
vemos obligados a repetir ahora que mostramos nuestra más radical
disconformidad. Las empresas concesionarias de autopistas obtuvieron sus
títulos habilitantes con unos estudios de equilibrio económico-financiero
a 50 años. Como usted comprenderá, cuando se hace un estudio
económico-financiero a 50 años, los costes o los ingresos de los últimos
diez y hasta quince años, me atrevería a decir, cualquiera que sea la
tasa de descuento que se aplique al actualizarlo, no supone nada, no
afectan al equilibrio económico-financiero. Ustedes, en algunas
autopistas, están operando precisamente en este tramo de los 10, 15
últimos años y, a cambio de nada, señor Abril Martorell, ustedes van a
dar decenas de millones, y quizá centenares de miles, a empresas
concesionarias de autopistas.
Y esto por no hablar --ya que tampoco usted dice nada al respecto-- de
las sociedades estatales. La ley de medidas fiscales dice que se crearán
una o varias --las que vayan siendo convenientes en cada momento, según
vengan las cosas-- sociedades estatales, que quedan excluidas de la Ley
de Contratos del Estado, cuyas obras no requieren el certificado de
disponibilidad de crédito, así como en las de llave en mano. Por cierto,
en Europa se utiliza ese procedimiento obra por obra; es decir, cuando
hay una obra se establece el procedimiento concreto de financiación de la
obra, pero no hay una ley tan ambigua, tan general, tan poco específica
como ésta, que lo introduzca como un principio legal, y para esas obras
que se realizan con contratos llave en mano tampoco queda establecido
cómo se paga. Dice usted que se pagaría al finalizar la obra. Yo dudo de
que en este país haya empresas constructoras que resistan en sus activos
la valoración de esas obras hasta la completa finalización de la misma.
Ocurre eso u ocurre que en este país no hay más que dos empresas que,
desde luego, están frotándose las manos de satisfacción porque saben que
el peso fuerte de financiación extrapresupuestaria les va a producir un
doble beneficio: en primer lugar, que las obras van a ser para ellos, con
el beneficio industrial correspondiente y, en segundo lugar, que los
bancos propietarios de esas empresas constructoras van a ser los que
hagan el negocio. Es decir, algo parecido a lo que pasó con las centrales
nucleares, ya que en este país hubo quien hizo negocio doble: como
empresa constructora y como banco que financiaba a esa empresa
constructora las centrales nucleares que se construyeran.
Además --ha vuelto a insistir en que se ha rechazado el procedimiento del
peaje--, el artículo 124.8, que habla de los contratos llave en mano,
deja meridianamente claro que el Gobierno podrá acordar la financiación
de todos o parte de los pagos previstos mediante el cobro de la
correspondiente tasa o peaje; es decir, que en este país va a haber
millones de ciudadanos que no van a saber si la carretera que se está
construyendo va a ser de peaje o no. Los Presupuestos Generales del
Estado no van a saber cuánto dinero público se está utilizando al margen
del presupuesto, y el año que se terminen esas obras, según las
previsiones que ustedes establecen en la ley, va a ser un año de infarto,
con perdón, en los presupuestos de este ministerio, porque, con lo que
ustedes dicen, ese año tienen que aparecer en los presupuestos, con
carácter preferente, las cantidades totales para el pago de las obras.
Me produce tristeza señor Martorell, que no quiera o no pueda usted, lo
cual sería más grave, explicar claramente en esta Cámara cuáles son las
previsiones materiales concretas de desarrollo de los tres artículos de
la ley de acompañamiento en los que se recogen las supuestas conclusiones
de la comisión que se formó en el ministerio. No puedo creerme, señor
Secretario de Estado, que a 25 días del ejercicio presupuestario en el
que usted tiene que aplicar esta norma no haya en la Secretaría de Estado
una idea más aproximada a la realidad de la que usted nos ha manifestado
aquí. Yo le rogaría que en el turno de réplica, al que tiene derecho,
concrete un poco qué se tiene pensado, a qué autopistas se les van a
aumentar los períodos de concesión, en qué plazos, a cambio de qué, cuál
va a ser el peaje que se rebaje, qué carreteras van a ser financiadas por
el sistema llave en mano y si sobre ellas se va a pagar o no peaje, qué
carreteras --no hablo del GIF, porque después hay otra comparecencia
destinada a hablar del órgano gestor de infraestructuras del
ferrocarril-- de las contempladas en el plan director, de las que están
en el horizonte de obras del ministerio, se van a financiar por los
procedimientos que ustedes establecen en la ley de medidas fiscales.
Esta era la intención de la comparecencia y no una pregunta, señor Abril
Martorell, que se la hago por escrito. Quería conocer información
concreta y la información que usted nos ha dado aquí hoy no justifica, al
menos, mi sueldo, no sé si el suyo; yo me voy hoy de aquí sin la
información a la que creo tener derecho como representante de los
ciudadanos y portavoz de un partido de esta Cámara.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: En principio, quiero decir que, si no hay
inconveniente, el tiempo nos lo vamos a repartir entre mi compañero
Mariano Santiso y yo.
Le doy la bienvenida al señor Abril, aunque tengo que decirle que en esta
comparecencia no ha aclarado ningún aspecto de interés. Nos ha hecho una
exposición de lo que ya es conocido por todos los grupos, las previsiones
que vienen en la ley de acompañamiento y, por tanto, ha hecho un
reconocimiento explícito de que hay que mantener niveles de inversión,
pero que, al mismo tiempo, no figuren en los presupuestos con motivo de
los plazos de convergencia y la política monetaria.
Nosotros creemos que ha aclarado muy poco en esta comparecencia, por lo
que vamos a hacerle algunas preguntas, a ver si puede responderlas.
Se han decantado totalmente por el mecanismo de cofinanciación que nos
venían adelantando en otras comparecencias, tanto el Ministro de Fomento,
señor Arias Salgado, como otros. Nosotros tenemos serias dudas acerca del
futuro, de cómo vamos a poder ejercer un control del gasto si se trata de
unos gastos económicos que no figuran en los presupuestos. Aparte de las
cantidades que figuran en los presupuestos, hay inversiones que el
ministerio tendrá proyectadas, pero que, hoy por hoy, desconocemos. En el
futuro, éste puede ser un problema importante y ahí nos surgen preguntas
que deberían ser contestadas: qué niveles de endeudamiento piensa
alcanzar este Gobierno con la financiación extrapresupuestaria, con esta
financiación compartida con el sector privado; qué intenciones inversoras
tienen para el próximo ejercicio de 1997 aparte de las presupuestadas. En
estos momentos, su ministerio deberá conocer el grado de inversión y
dónde se va a hacer. Creo que es importante que conteste a estas
preguntas, que nos dé una mayor información.
Hay otro dato que para nosotros es relevante, y es que, por declaraciones
periodísticas del señor ministro, conocemos por dónde van a ir estas
inversiones. Se ha anunciado que en los próximos años se pueden construir
cerca de 300 kilómetros de autopista y que puede haber una inversión
cercana a los 500.000 millones de pesetas. A nosotros no nos parece
razonable que los planes del ministerio sean conocidos a través de la
prensa y que esta Comisión y estos Diputados desconozcamos cuál es la
previsión del ministerio. Por eso, la pregunta concreta tiene que ser la
siguiente: ¿Cuál va a ser la inversión real del Ministerio de Fomento en
1997, aparte de la que ya figura en el presupuesto?
El señor Abril no desconocerá que estas nuevas técnicas de financiación
están causando una auténtica revolución en el sector privado, están
produciendo movimientos muy fuertes de fusiones empresariales en el
mercado de obras públicas en el que operan las grandes constructoras, y,
con motivo de los planes futuros, se está reduciendo bastante este
mercado, que ya de por sí era restringido y que en el futuro próximo se
va a ir reduciendo bastante más como consecuencia de estas fusiones.
Nosotros tenemos serias discrepancias con esta política porque, al final,
lo que van a hacer es que la gran tarta de las inversiones del Estado se
la van a repartir unos pocos privilegiados y el resto se va a quedar
fuera. Le quiero preguntar si no les preocupa el sector empresarial, cómo
va a quedar el resto de este sector empresarial y cómo van a quedar estas
pequeñas y medianas empresas que se mueven dentro de este ámbito y que,
como consecuencia de la actuación política de este Gobierno, se van a
quedar fuera del mercado de contratación. Hay una percepción en la gran
mayoría de las pequeñas y medianas empresas de que este mercado se
desregula mucho más de lo que ya estaba, que van a tener enormes
dificultades de subsistencia y se van a poner en peligro miles de puestos
de trabajo.
Debo decirle que, como ya viene siendo habitual en todos los ejercicios,
con motivo de no tener muy claro de cuáles son los objetivos y qué
inversiones se hacen, el sector que se mueve en torno a la contratación
vive siempre de una inestabilidad importante, lo cual es motivo del mal
funcionamiento de muchas de estas pequeñas y medianas empresas. Con estas
medidas se le condena a la mayoría de estas empresas a la
subcontratación, con lo que esto conlleva, contratos abusivos, estar
siempre sujetos a fórmulas de pago que los adjudicatarios estiman
convenientes en función de su beneficio, y por tanto yo diría que el
sector corre serios peligros.
Ahora le voy a ceder la palabra a mi compañero Mariano Santiso, con lo
que termino mi intervención.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso. Le ruego que
tenga en cuenta que comparten el turno.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré centrarme sólo en dos aspectos,
uno, el GIF, el Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
Precisamente la inquietud que ha causado al ámbito ferroviario ha
supuesto que el comité de empresa de Renfe haya convocado hoy tres días
de huelga como rechazo a este planteamiento. Las medidas fiscales de
acompañamiento no solucionan el problema, creo que se ha aumentado la
inquietud manteniendo, por ejemplo, el artículo 135. Una cosa es que aquí
se haya intentado explicar por todo el mundo que el GIF solamente va a
gestionar las nuevas infraestructuras, pero lo cierto es que el artículo
135 abre esa posibilidad. Eso ha generado una importante inquietud con el
resultado de tres días de movilización para los próximos días de Navidad.
Creo que no se ha hecho un esfuerzo por haber aclarado las cosas, y,
sobre todo, haber retirado un artículo que era redundante con lo que ya
contemplaba el artículo anterior. Se trata de garantizar que el servicio
ferroviario va a continuar siendo un servicio público. Una cosa son los
mecanismos de financiación de infraestructuras, que se pueden discutir o
ver cómo son más eficaces y evitar las dificultades que plantean los
criterios de convergencia, y otra cosa es abrir expectativas que lo único
que hacen es incrementar la inquietud sobre la posible parcelación o
troceamiento de Renfe.
En esa misma línea, deseo insistir en que ya existen unidades de gestión
en Renfe, que todavía están mal diseñadas, sobre todo en su evaluación de
costes, que en definitiva es una separación contable de las imputaciones
de actividades dentro de la empresa Quizá hubiera sido mucho más sensato
en este momento hacer una especie de balance de situación, cuál es la
situación unidad de gestión por unidad de gestión, cuáles son las
debilidades del sistema, si es que habría que corregirlo y, a partir de
ahí, intentar hacer un planteamiento de política ferroviaria general.
En segundo lugar, creemos que las inversiones en ferrocarril continúan
siendo insuficientes. En tercer lugar, todos estos mecanismos
extrapresupuestarios someten al propio ministerio y a las posibles
realidades de inversiones a una tremenda incertidumbre. Si sumamos todas
las privatizaciones que hay que hacer para esta especie de gasto
extrapresupuestario,
solamente en industria hay que vender más de 460.000 millones. Aquí,
además de las cantidades ya citadas, tenemos también otro documento que
me gustaría que al menos comentase brevemente, que han puesto encima de
la mesa los sindicatos mineros estos días, sobre 300.000 millones para
infraestructuras en las comarcas mineras. Supongo que, aunque sea
industria quien lo ha presentado, su ministerio lo conocerá. Como en el
ingreso para esos supuestos fondos o incluso infraestructuras ya se cita
qué tipo de carreteras van a ser, nos gustaría saber cómo piensan
gestionar estos 100.000 millones-año, cuáles van a ser esas ventas que en
teoría hay que hacer, porque yo creo que están entrando en una situación
donde va a ser muy difícil realizar, por una parte, el propio
presupuesto, y, por otra, continuar en esta política donde hay más gastos
extrapresupuestarios que en algunos ministerios. Se introduce una
preocupación que en determinados sectores va a crear bastantes problemas,
sobre todo, si se pretende al final que los entes implicados tengan que
aceptar en algunos casos determinados fondos cuando su origen es la
descapitalización de sus propias zonas. Por simplificar, no se puede
vender Ensidesa para solucionar el problema de Hunosa.
Todo esto queda fuera del debate real, parlamentario, serio, para que
podamos saber qué va a pasar en cada ministerio y cuál es la política en
varios aspectos. No quiero alargarme más porque luego va a comparecer el
presidente de Renfe, pero sepan que todavía están a tiempo. Es muy
sencillo, si en el Senado eliminan el artículo 135, se ahorran ustedes la
huelga de Renfe.
Nada más.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, por el Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).
El señor SEDO I MARSAL: Señor Secretario de Estado, señor Abril
Martorell, reciba nuestro saludo cordial en esta comparecencia. Le
agradecemos su información, que valoramos en lo que verdaderamente
pretendía.
En esta intervención quisiera exponer dos o tres reflexiones respecto a
lo que han comentado usted y otros intervinientes, sin entrar en
contradicción con nadie, reflexiones que se refieren básicamente a la
opacidad del tema extrapresupuestario. Durante años nosotros apoyamos al
anterior Gobierno, pero estimamos que nuestra paciencia fue demasiada,
porque aunque se reflejaban en partidas presupuestarias, después no
llegaban a realizarse y algunos proyectos se encuentran después en algún
cajón de sastre. No deja de ser otra forma extrapresupuestaria de hacer
inversiones, dejarlo centrifugando para el presupuesto del año siguiente.
El único problema es que si cambia el propietario del cajón de sastre, se
producen incorrecciones que más o menos han podido solventarse.
Alegrémonos de ello.
El PDI tampoco aclaraba nada. En el PDI, páginas 414 hasta prácticamente
el final, en la sección 6.ª, relativa al marco económico y financiero, se
nos explican las actuaciones extrapresupuestarias, pero el PDI no define
nada. En todo caso, si hubiésemos tenido que ser tan concretos --y
admitíamos que no podíamos serlo, si bien en intervenciones en la
Comisión, por ejemplo, del señor Posada y del señor Borrell llegamos al
acuerdo de admitir ciertas fechas--, desde el año 1993, desde que
empezaba el plan, ya tendría que haberse articulado la participación del
capital privado que tendría que contribuir en la parte correspondiente en
los años transcurridos. Del orden de un 30 por ciento de aquellos 18
billones ya tendría que haber venido por la línea privada. No se definía
ningún tipo de forma sino que se daban esquemas.
Nosotros creemos que los programas deben irse presentando y ver cómo se
realizan, tal como lo estábamos admitiendo en el PDI, porque en el PDI
durante muchos años el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente estuvo trabajando con muchos programas-puente. El
programa-puente lo solucionaba todo. Los programas parciales debían
presentarse por grupos para cuatro o cinco años, según hubiese que ir
ajustando los detalles. Verdaderamente, no vimos ninguno de aquellos
programas. No dio tiempo desde 1993 a 1996 a ver ningún programa
desarrollado por el ministerio. Por lo tanto, opacidad relativa. Cuando
hay planes a tan largo plazo nosotros tenemos muy claro que hay una serie
de elementos que tienen que venir con el tiempo y, por lo tanto, hay que
trabajar sobre ellos y presentarlos poco a poco.
Pertenezco a una demarcación donde si viajo por carretera, y quiero
hacerlo con seguridad y con economía de tiempo, no tengo que hacer otra
cosa que pagar peaje, porque nuestra zona no tiene prácticamente
carreteras de tipo nacional en forma de autovía desdoblada u otras
posibilidades que tiene la red nacional. Respecto a los peajes y a la ley
que se va a presentar en estos días en el Senado, nos parece bien, porque
en nuestra zona, que es una de las que mayor parte del peaje está
pagando, nadie se cree que al terminar el plazo de concesión dentro de
diez, quince o veinte años el peaje vaya a desaparecer. Todo el mundo
sabe que se seguirá pagando peaje. Por lo tanto, como representante de
esta zona creo que es válido poder aplazar la concesión y pagar menos
peaje para evitar alguna que otra discriminación, a pesar de que alguien
dirá que eso no es verdad. Nosotros sí consideramos que damos solidaridad
por muchos lados y no recibimos por otro la que nos correspondería.
Por consiguiente, dejo aquí mis reflexiones. Señor Abril Martorell,
agradezco su información y valoro verdaderamente que usted nos haya
contestado al texto concreto de la pregunta que se le había hecho.
El señor PRESIDENTE: El portavoz del Grupo Mixto, señor Rodríguez, tiene
la palabra.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Seré brevísimo, solamente para expresar la
preocupación del Bloque Nacionalista Galego en relación a que la
intervención del señor Abril Martorell ha estado muy condicionada por lo
que son las perspectivas de Maastricht en el sentido de que nos ha
hablado abiertamente de una serie de trampas o de ingenierías financieras
para que saliesen las cuentas durante
estos años inmediatos. Consideramos que articular todo un plan de
infraestructuras o un modelo de desenvolvimiento de las infraestructuras
en el Estado español en función de una contabilidad que todos sabemos que
es un poco tramposa o engañosa no es el mejor camino político, pero, como
se va a optar por esa vía, quería expresarle algunas reservas o
preocupaciones.
En primer lugar, cuando habla de una sociedad estatal con capital dotado
presupuestariamente, pero que puede posponer los pagos, con toda la
prudencia del mundo, a las constructoras que realicen los tramos de
carreteras, quiero reincidir en lo que ya se dijo del peligro de
concentración monopolista que va a llevar consigo este método, en cuanto
que, efectivamente, las concesionarias serán dos grandes empresas y
después se desarrollará un tipo de subcontratas en condiciones realmente
leoninas.
En segundo lugar, hablando de sociedades estatales, hay un modelo, que
usted justificó en nombre de los muchos gastos que había y de la conexión
con el tráfico internacional, que es el transporte de puertos. Habría que
analizar hasta qué extremo ese modelo, en todo aquello que tiene de
funcionamiento autónomo y privatizador y desligado del control político
de las zonas donde están situados los puertos, no fue tremendamente
dañino para el desenvolvimiento portuario, para el tratamiento del medio
ambiente, para la potenciación del transporte de todo tipo de mercancías.
Le puedo asegurar que en el caso de los puertos gallegos, algunos de los
más importantes fueron tratados realmente como enclaves sin ninguna
consideración de cara a la protección del medio ambiente. No le voy a
enumerar la cantidad de catástrofes ecológicas que hubo por un descuido
brutal de las autoridades portuarias y de otras autoridades del Estado
español. Por lo tanto, no sabemos hasta qué extremo este tipo de
sociedades estatales, dotadas de una gran autonomía pero utilizando en el
fondo dinero público aunque sea proveniente de privatizaciones, es la
mejor manera de enfrentarnos al problema global y colectivo de todo el
Estado español en este terreno.
Un tema clave y fundamental es el del ferrocarril. El señor Abril
Martorell se ha referido a lo que llama concentración de las inversiones.
Yo que le hablo desde un país que en este aspecto está ultramaltratado y
que no tiene ni ferrocarril ni todavía autovías y en el que hay que pagar
por toda la autopista del Atlántico de arriba abajo, le puedo asegurar
que el desarrollo de las inversiones en ferrocarril está dañando
gravísimamente a una zona precisamente con una potencialidad tremenda.
Más tarde hablaremos de todo lo que es la línea costera y podríamos dar
una cuenta de resultados que no justifica la falta de inversiones y el
trato desconsiderado que se tiene con aquel país, pero, en definitiva,
esto afecta al problema del ferrocarril en todo el Estado español, en el
que habría que invertir más desde la consideración de que es un servicio
público y de que, además, se hace con la perspectiva de que gran parte
del transporte que hoy va por carretera se pueda hacer por ferrocarril,
lo cual tiene ventajas comparativas de carácter ecológico o de tipo
medioambiental, más concretamente, e incluso de reducción de lo que sería
el transporte privado, y en este sentido habría que considerar si
realmente estamos creyendo en eso que se dice de empezar otra vez a
cuidar un poco el futuro de la humanidad, porque sabemos que la estamos
poniendo en peligro con actuaciones y con métodos de transporte que son
tremendamente agresivos y dañinos.
Para acabar, quiero decirle que la implantación de ese ente ferroviario
--no sé muy bien si separando la propiedad o la gestión de las
infraestructuras de los servicios-- en países del Estado español como
Galicia le puedo asegurar que va a llevar consigo que se cierren aún más
líneas y que se abandone aún más el servicio público. En el caso de las
infraestructuras, que el capital privado contribuya está bien, vamos a
aceptar eso, pero el drama está en que el capital privado solamente
contribuye si saca suculentas ganancias y, con el tipo de inversiones que
hay que hacer, hoy no hay nadie en el Estado español, entre los grandes
sectores financieros, que esté dispuesto alegremente a invertir en cosas
que tienen una gran utilidad social, pero que a corto plazo no dan
grandes dividendos económicos. Por lo tanto, pensamos que utilizar un
método de este tipo en el terreno del ferrocarril es peligroso, igual que
lo fue separar, no las cuentas de todas las unidades de negocio, sino que
se comportasen como empresas privadas unas respecto de otras. Podemos
después hablar de ese problema, que es gravísimo en el caso de Renfe,
donde parece que hay unidades de negocio que se dedican, pura y
simplemente, por no decirlo con una frase basta, a intentar sacarle al
otro dividendos para cubrir los gastos y que salgan las cuentas de manera
más equilibrada. Creo que, planteada así la cuestión, desde luego el
ferrocarril en el Estado español corre peligros muy serios.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra su portavoz,
el señor Camps.
El señor CAMPS ORTIZ: Señor Secretario de Estado, por parte del Grupo
Popular es motivo de satisfacción que el Gobierno de España en seis meses
haya puesto en marcha una comisión de estudio dentro del ministerio --por
cierto, un estudio que no nos habrá costado a los españoles el dinero que
han costado otros estudios que luego no han servido para nada--, ante una
situación de deuda pública enorme, ante la imposibilidad en aquellos
momentos en que nadie creía que pudiésemos cumplir con los requisitos de
Maastricht y ante la necesidad de un Gobierno que quería invertir en obra
pública, porque sabe lo necesario que es invertir en infraestructura del
transporte para la cohesión del territorio nacional y, sobre todo, para
que siga creciendo el país económicamente, como le decía, nuestra
enhorabuena porque esa comisión, con representantes del ministerio y con
otras personas expertas en la materia, haya sacado a la luz unas
propuestas de todo punto prácticas, que pueden valer para poner en marcha
otros sistemas de financiación de infraestructuras del transporte. Tanto
es así, que los Diputados del Congreso hemos tenido ocasión de debatir
durante este último mes esas propuestas que, de forma clara y
transparente, ha trasladado el Gobierno en las distintas leyes que hemos
podido tratar durante estas últimas semanas.
No recuerdo, en los doce o trece años de gobiernos anteriores, ninguna
propuesta que en tan corto plazo y habida cuenta de su importancia se
haya podido debatir en sede parlamentaria. Todos recordamos muchos
asuntos sobre los que se ha debatido durante estos últimos años, muchos
documentos que han dado vueltas por todo el país, muchas ruedas de prensa
de muchos políticos relacionados con los gobiernos anteriores, pero que
en ningún caso trasladaban cuestiones que se pudieran poner en práctica
en breve tiempo y que, además, pusieran en marcha sistemas novedosos que
no incidieran permanentemente sobre la decisión más fácil para cualquier
político, que es haciéndola recaer en el dinero que se recauda mediante
los impuestos. Por lo tanto, vaya mi enhorabuena, en primer lugar, por
una comisión que ha sabido sacar adelante un estudio, estudio que ha sido
fácilmente trasladable a la opinión pública y al entendimiento de los
Diputados de esta Cámara y que, en definitiva, tiene ya su traslación en
una ley que se está debatiendo en estos momentos.
Estamos esperanzados porque el esfuerzo de inversión en obra pública por
parte del ministerio va a ser importante. Sabemos de los problemas que
genera la situación económica actual, pero también sabemos de la
prestancia de este Gobierno y de la intención de este ministerio de hacer
cosas importantes en los próximos años. Sabemos también, porque se ha
dicho públicamente y además de forma transparente, rápida y sin la más
mínima cortapisa de información, que hay propuestas novedosas, como la
que se ha venido comentando a lo largo de la tarde de hoy, el GIF, que
puede poner en marcha una infraestructura importante de índole
ferroviaria en los próximos años y que a buen seguro no tendrá nada que
ver con el sistema de inversión y el sistema de gasto que otro gobierno
tuvo con un sistema ferroviario de similares características. Espero que
esta Comisión haya tomado buena nota de los errores del pasado y que sepa
que en el futuro no se puede jugar de la manera en que se ha hecho con el
dinero de todos los españoles. Espero que este ente gestor, este sistema
público, que también llama a la iniciativa privada, sea consciente de que
las inversiones son importantes, pero también lo es el dinero que se pone
en marcha cuando se trata de hacer infraestructura del transporte.
Lo único que lamenta el Grupo Parlamentario Popular es que la comisión no
haya llamado a ningún representante de gobiernos anteriores, porque
presumiblemente le habría explicado a usted cómo no se deben hacer las
cosas por la experiencia de los últimos años. Posiblemente, la mayor
aportación que nos puedan hacer los gobiernos anteriores en materia de
inversión de infraestructura del transporte sea la falta de
planificación, el gasto desmedido, las adjudicaciones que en muchos casos
luego nada tenían que ver en su conclusión final con el precio de
licitación y desde luego presupuestos que no se han cumplido
reiteradamente a lo largo de estos últimos años. Esa experiencia, señor
Secretario de Estado, se ha visto obviada al no haber existido la
posibilidad de contar con la presencia de algún representante de
gobiernos anteriores en esa comisión, cuyas conclusiones nos ha
trasladado esta tarde. Desde el Grupo Parlamentario Popular le animamos a
que continúen por vías novedosas e interesantes para sumar esfuerzos
públicos y privados y que en el futuro tengamos las inversiones que
prevén estos presupuestos, que elevan sustancialmente las previsiones de
inversiones de presupuestos anteriores y que nos van a permitir a los
españoles lograr aquello por lo que todos nos venimos esforzando desde
hace unos cuantos meses: estar en la primera línea de países en la Unión
Europea.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones, tiene la
palabra el señor Secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): No sé si está el señor García-Arreciado en la sala; en
cualquier caso le voy a replicar, así como a todas las intervenciones
habidas.
Entiendo que la pregunta que se había realizado, tal como yo la he
comprendido, era bastante pertinente. A mí me parece que hay que respetar
al Congreso, que tiene un papel fundamental. Aquí lo que se ha hecho es
explicar algo que saltó a la prensa, algo que podía ser conocido a través
de la prensa, pero que no era conocido por este Congreso como se deben
dar a conocer los temas, de primera mano y con responsabilidad, poniendo
las cosas en su sitio, porque la prensa no siempre conoce todo, ni
siempre lo traslada con el mismo interés, la misma concreción y atención
que se debe dar al respecto. Como la cuestión que aquí se trataba era
informar de las conclusiones del grupo de expertos a los que encargó
estudiar las posibilidades de participación de la iniciativa privada, yo
he tratado de esta cuestión. ¿Por qué? Porque saltó a la prensa que era
un asunto de sumo interés, porque se quiso conocer y porque no sé de otro
acto parlamentario en el que haya tenido cabida esta cuestión. Por
consiguiente, lo primero que hice fue poner en su sitio la pregunta. No
es cierto que fuera dirigido a la financiación privada, aunque,
naturalmente, comporta financiación privada, pero era financiación
extrapresupuestaria. ¿Por qué? Porque todo el país tiene, no sólo el
Gobierno, un problema con el tema de Maastricht. ¿Por qué lo tenemos?
Porque nos lo han dejado en esas condiciones. Y con mucha lógica, el
Gobierno dice: ¿qué problema tenemos? Vamos a afrontarlo. ¿Tenemos
presupuesto? No. Saldrá de fuera del presupuesto. Eso es vital y es
fundamental dejarlo dicho.
En segundo término, el Diputado del Partido Popular ha abundado en ello,
está claro que no había otro método que en tiempo hábil diera una
respuesta. Está muy bien hablar de una comisión parlamentaria, cosa que,
por cierto, hubiera podido suceder hace tiempo. No había tiempo para esa
comisión parlamentaria. El Gobierno debe asumir sus responsabilidades. El
Gobierno es el que tiene la facultad de proponer la ley y el Gobierno
sabía que tenía un tiempo absolutamente limitado. Entonces se utilizó
este método. Lo podía haber hecho dándole contenido en tanto que Gobierno
y desde el ministerio, pero quiso contar con alguna contribución, la que
quisiesen hacer y en un tiempo récord, porque, en la práctica, se empezó
a mediados de junio y a finales de julio se dio por concluida. No hemos
oído ninguna
voz discrepante de que haya alguna cosa importante que no hayamos
considerado. En términos políticos la colaboración de los expertos fue
utilísima, puesto que nadie como experto ha podido decir en el país que
se haya desestimado ninguna opinión fundada que no se hubiese tenido en
cuenta. No ha sido así. La composición de la comisión fue muy útil y yo
diría que incluso fue hábil. Las decisiones son del Gobierno y las tomó
el Gobierno, y en ese sentido lo he dicho, pero era útil hacerlo de este
modo, porque ganábamos mucho tiempo.
En segundo término --no está el señor García-Arreciado, pero otras
señorías han abundado en lo mismo--, esta pregunta, a mi entender, iba
encaminada a lo que he hecho, a explicar ante el Congreso los fundamentos
de lo que se ha propuesto sobre una cuestión compleja, difícil y que trae
muchas repercusiones. La pregunta, según el orden del día, continúa
diciendo: así como de las actuaciones concretas en que dicha colaboración
se materializa. He leído la segunda parte y en relación con ella he dicho
que las actuaciones concretas son la propuesta en la ley de
acompañamiento. La comisión de expertos derivó en eso, no derivó en otra
cosa. ¿Cómo llego yo a entender que ésa era una pregunta presupuestaria?
Porque las preguntas que se han hecho son presupuestarias: en qué se
aplican los 40.000, de qué manera se aplican los 60.000. Esas no son
preguntas que se entienden de otro modo. Si me dice: hay una partida en
la sección 17 de 60.000 millones. ¿A qué la destina usted? Esa hubiera
sido la verdadera pregunta en técnica parlamentaria. De manera que yo
creo que en esto está cogido el rábano por las hojas. Yo he sido
Diputado, comprendo que el señor García-Arreciado u otros intervinientes,
si yo no hubiera explicado el fundamento, hubieran presentado otro
argumento diciendo que no había explicado la sustancia. A mí me parece
que es más serio explicar la sustancia de lo que se hizo, porque
verdaderamente era lo que se preguntaba, que no intentar hablar de otro
tipo de cuestiones.
Tampoco la comparecencia, tal como se expresaba en la solicitud, versa
sobre el futuro: cómo se va a ejercitar esto, si se va a dar a no sé qué
concesionaria o a no sé qué constructores que abundan en dinero... La
verdad es que ni el Gobierno ni este Secretario de Estado tenemos la
menor previsión de dar nada a nadie. A los señores que crean que se le va
a dar a no sé qué concesionaria, a no sé qué constructor o a no sé qué
banco no sé qué cosa yo les agradecería que expresasen en voz alta cuál
es ese banco al que se le piensa dar, y entonces yo podría decir: pues
no, porque no pensamos dárselo ni a ése ni a ninguno, sino al que
verdaderamente se atenga a las normas que existen y a las leyes que se
voten en el Parlamento y al ejercicio normal del Gobierno, a nada
distinto. Por tanto, lo único que entiendo es que por respeto al Congreso
había que enfocar esta pregunta de la manera primordial en que yo la he
contestado; de ninguna manera era una pregunta presupuestaria, puesto que
ha pasado el momento de las preguntas presupuestarias, y si se quería
hacer esta pregunta bajo la hipótesis de que se va a aprobar el
presupuesto, cosa que no ha sucedido todavía, que se hubiera hecho en
debida forma. Eso es lo que yo entiendo.
No es cierto, señor García-Arreciado, que esto sea simplemente la
suscripción de unos textos sometidos. No es cierto desde ningún punto de
vista. No es verdad. Yo no conozco los textos sometidos. Naturalmente que
como los empresarios leen la prensa económica, se enteraron de que se iba
a montar esta comisión, y algunos de ellos, efectivamente, tienen
tesorería, se apresuraron a dar opiniones; muchas de ellas las dieron en
la prensa. Todo el mundo tiene derecho en un Estado democrático a opinar
lo que quiera y a tratar de influir como quiera. Naturalmente que los
constructores que van por el ministerio, con cualquier Gobierno --también
con el Gobierno anterior han visitado muchísimas veces el ministerio--,
pidieron entrevista con el Ministro, se les recibió siempre
colectivamente para tomar nota de lo que podían decir y, sencillamente,
mostraron la disposición que se muestra hacia todo Gobierno que entra,
que por el camino que indicase el Gobierno en principio, por los
problemas que tenía el país, estaban dispuestos a colaborar, lo cual es
natural, por otra parte, pero no hubo nada más. O sea, que toda sospecha
de que sencillamente se le ha dado forma a algo presentado es
absolutamente infundada y esa afirmación es absolutamente falsa. Eso lo
tengo que rechazar, absolutamente.
En cuanto al PDI que se ha invocado --también lo ha recordado el señor
Sedó--, a cualquiera que entra en el Ministerio de Fomento se le explica
con todo género de detalles que tenía una laguna --y estuvimos hablando
con los grupos parlamentarios-- fundamental: no tenía financiación.
Sencillamente, era un wistful thinking, muchas cosas, los grupos
parlamentarios estuvieron de acuerdo, había una serie de materias en las
que se estaba de acuerdo, y no se le dio financiación. Sencillamente, no
tenía financiación. Eso es todo lo que le pasaba al PDI, y ponía
precisamente, como se ha recordado: financiación extrapresupuestaria --no
recuerdo los términos, a lo mejor decía privada--, y había, en particular
para el ferrocarril, una montaña de dinero, sin explicar de dónde, cómo
ni de qué manera podía salir. De manera que el PDI está muy bien
invocarlo, pero realmente no tiene la menor aplicación. Justamente le
faltaba lo único que hace falta en estos momentos, que es quién paga las
inversiones. De manera que eso es lo que había.
Yo creo que empleamos un tiempo récord. Había un problema delante, que es
el problema del déficit, había un déficit a finales del año pasado del
4,4 por ciento y hay que pasarlo a un 3 por ciento. Aun así, este
Gobierno ha hecho un presupuesto de inversiones en el caso de Fomento
bastante importante; si se le suma la parte de los 40 y 60.000 millones
que se ha repetido tantas veces, es incluso superior respecto al real de
1996, del 11,7 por ciento; y al propio tiempo, hemos dicho ante la
opinión pública que aquí hay un problema, que los problemas no se
terminan en el 97, sino que seguirán en el 98. Eso lo he dicho yo en mi
intervención. Yo agradezco al interviniente que me ha recordado que
además los problemas continúan, pero yo lo he dicho también. No tiene
mayor mérito, porque para todos los presentes es evidente que siguen en
el 97 y siguen en el 98, pero además siguen como exigencia de déficit.
Esa es la realidad.
¿Qué van a financiar estos supuestos señores? Pues no van a financiar
nada distinto de lo que venían financiando. El que se presente a una
concesión la financiará como siempre. Ya ha habido muchas concesiones en
España y en muchísimos países, y se van a financiar como se financia
todo, y lo van a supervisar los funcionarios que han ido supervisando
esto a lo largo de muchos años. Ninguno de los que hay supervisando cómo
funciona el equilibrio económico-financiero se ha cambiado, ni uno solo.
Son los mismos funcionarios los que mes a mes examinan la información
sometida. No se ha cambiado ni uno solo. ¿Qué van a financiar estos
señores? Efectivamente, el GIF, estas infrestructuras de los
ferrocarriles son poco rentables, eso lo están descubriendo ahora los
informes de Francia y por esa razón lo han separado de la empresa
explotadora, como explicaba, y lo van a cargar a las cuentas del Estado.
Como es evidente que no son muy rentables y que, por tanto, no pueden
pagar un gran canon, el GIF en la ley de acompañamiento se presenta como
una empresa estatal al cien por cien. Es un ente al cien por cien
estatal, porque otra cosa tendría muy poco sentido económico. ¿Qué se
puede financiar en el GIF? Se puede financiar lo que los constructores de
material están dispuestos a financiar, que es el material rodante, el
material que se instala, etcétera, porque como las empresas industriales
tienen sus propias técnicas de equilibrar sus cuentas de resultados,
financian y prefinancian con mucho gusto cosas. Eso es financiación no en
el sentido de pago de inversiones, sino financiación en el sentido de un
préstamo clásico, el cual se reintegrará más tarde con los resultados de
la explotación, que en este caso particular además se atribuye a Renfe,
no se atribuye a nadie distinto del explotador usual. ¿Por qué razón se
atribuye a Renfe? Porque si modernizamos el sistema ferroviario y lo
moderno no lo explota Renfe, la estamos condenando a un déficit mayor
cada año que pase, por razones obvias. De manera que nosotros creemos que
hemos planteado una cosa sensata, útil para España, necesaria en los
términos en que nos encontramos de Maastricht, que además se preconiza
una inversión que de otro modo no se hubiera podido sacar en el caso del
GIF y que, por consiguente, es una explicación de una apuesta por el
ferrocarril, que es un medio que en términos financieros es claramente
problemático. Me parece que aquí han convergido una serie de respuestas
todas ellas útiles. Naturalmente que cualquiera de los presentes y
cualquiera de los grupos parlamentarios puede sospechar cualquier cosa
hacia el futuro. Aquí la explotación que se ha dado es sobre el porqué de
las figuras que se han presentado. En ese sentido he entendido yo las
actuaciones concretas en que dicha colaboración se materializó, porque se
ha materializado hasta ahora exclusivamente en presentar cuatro
propuestas que van en la ley de acompañamiento. Siguen en el nivel de
propuestas porque no ha terminado el ciclo parlamentario, y en eso ha
derivado la comisión de infraestructuras, no en nada distinto. Así están
hechos nuestros datos, así están hechos nuestros resúmenes y así lo
entendemos siempre. Nunca hemos entendido nada distinto en esta cuestión.
¿Que el Gobierno puede hacer esto o puede hacer lo otro o lo de más allá?
El Gobierno puede hacer cualquier cosa, siempre sujeto a un control
parlamentario en los términos en los que se ha venido controlando
parlamentariamente, no en ningún término distinto. No aparece nada
distinto. Hay figuras del 6.5 en una serie de situaciones, y aquí lo que
se previene es una de dichas figuras del artículo 6.5 de la Ley General
Presupuestaria, y otra me parece que es del artículo 6.1. ¿Cómo se va a
controlar esto? Exactamente en los mismos términos que se viene
controlando cualquier ente. Si hasta ahora no se venía controlando, se
seguirá sin controlar, y si hasta ahora se venía controlando, se seguirá
controlando. No hay nada distinto.
Peajes. Creo que en este tema hay una confusión o a mí me ha parecido
entender que la hay. Una cosa es el peaje por una concesión, que hay que
pagarlo, porque vivimos en Estados libres y en los cuales hay una
iniciativa de mercado y si un señor tiene una concesión, no hay más
remedio que pagarle. Nadie puede hacer nada distinto de eso. Otra cosa
distinta es el peaje blando, que significa que el Gobierno o alguna
Administración autonómica paga una parte del peaje; eso es distinto. Lo
que he dicho yo es que, digamos, no se ha tomado en consideración
legalmente la figura del peaje blando y subsistirán los peajes donde los
haya. No se propondrán carreteras o nuevas concesiones en lugares donde
no existiera una carretera alternativa. En todo caso, se propondrán donde
haya una carretera alternativa. Nadie vendrá obligado a pagar un peaje,
cosa que es distinta en algunas partes del país donde se establecieron
concesiones en los principios, cuando verdaderamente las carreteras
alternativas --al principio por lo menos-- eran lamentables y, en cierto
modo, se obligaba a pasar por esa carretera. Esa tampoco va a ser la
situación en general para las nuevas concesiones que se presentan.
¿Qué vamos a hacer nosotros en cuanto al análisis de los años? Es cierto
que los años del futuro se descuentan de manera importante, porque para
eso son futuro, y, por consiguiente, conforme nos alejamos del momento de
tiempo presente pesa menos en el cálculo económico y, por tanto, los años
de alargamiento de la concesión pesan menos en el descuento del peaje en
el tiempo presente. Creo que el problema fundamental es otro distinto y
lo estamos teniendo en cuenta. Las autopistas se pueden rescatar; lo que
sucede es que el montante total de autopistas cuesta un billón de pesetas
y ni el Estado ni las autonomías tenemos el billón de pesetas para
rescatar las autopistas. Eso es todo lo que está sucediendo. Aquí lo
importante es que con el alargamiento de la concesión, primero, se
obtengan unos beneficios a corto o a medio plazo con esta disminución de
los peajes y, por otra parte, que no se altere el valor del rescate de la
autopista, para que en el momento en que el presupuesto de España o el de
la autonomía pase por unas circunstancias tan boyantes que lo pueda
rescatar, si así es la opinión de los electores, naturalmente proceda a
rescatarlo. De manera que la condición que existe es que efectivamente no
se altere esa situación de la posibilidad de reversión de la autopista al
Estado en cualquier momento, porque ésa es una decisión de naturaleza
política y sujeta a los vaivenes, a las peticiones electorales y al
montante de los presupuestos. Esa es, entiendo yo, la verdadera condición
de equidad y la estamos teniendo en cuenta.
¿Qué sucede? Primero, no se ha acabado la ley de acompañamiento, no se ha
aprobado del todo, porque no ha concluido el ciclo legislativo, como
digo. En segundo término, estamos haciéndolo, porque esos cálculos son
cuidadosos y meticulosos, no es simplemente salir y decir: dígame usted
que ha rebajado los peajes; para nosotros es un estudio bastante más
complicado y no lo hemos concluido; lo hacemos con sumo cuidado y tenemos
de plazo, efectivamente, hasta que se apruebe la ley de acompañamiento,
porque antes legalmente no tiene ningún sentido hablar con nadie hasta
ese momento. Lo mismo sucede con la posibilidad de proponer nuevas
autopistas y nuevas concesiones.
Poco tengo que añadir. El artículo 135 es una previsión que tenemos
escrita. Ya lo hemos discutido en otras ocasiones. Se lo he explicado a
los sindicatos, en el caso de Renfe, cuando intervienen, que lo hacen
sistemáticamente. Hemos recibido a entidades de transportes y se lo hemos
explicado. Es sencillamente una previsión porque está bajo el supuesto de
que existe un ente que deriva ingresos y, como consecuencia, no computa
en el déficit de Maastricht. Si para derivar ingresos los tiene que
derivar al presente o si con este método de financiación
extrapresupuestaria se emprenden elementos que no son de alta velocidad,
hay que escribirlo de un modo abierto que permita efectivamente hacer un
manejo útil de esta situación a los fines de España. No hemos sabido
encontrar otra solución más que ésta. Nos parece que es la única
respuesta posible para atender a estos distintos frentes y ése es el
motivo sencillo al artículo 135. Lo he explicado de todas las maneras que
he sabido. Comprendo que no lo sé explicar, porque no consigo dejar de
tener que repetirlo. No existe ninguna intención de ningún otro tipo en
esta cuestión y siento que no lleguemos a ponernos de acuerdo. La vida
tendrá que continuar de todas formas y Dios dirá si aprueba el Parlamento
o no el artículo 135. No se ha acabado el tiempo.
Creo que la intervención del señor Sedó a mí por lo menos me ha ayudado,
porque ha recordado que el tiempo no ha empezado ahora, que existen una
serie de antecedentes, que el PDI hay que ponerlo en su verdadero plano y
no en el que no tuvo, que no lo tuvo. Comprendo lo que dice del tema de
los peajes, pero ya lo he explicado: ojalá pudiéramos rescatar todas las
autopistas y habríamos acabado con el problema. Lo lamentable es que un
billón de pesetas es una cantidad imposible de conseguir para esa
finalidad. Lo siento mucho y también soy de una parte del países en que
la verdad es que si sales y quieres andar un poco tienes que pagar un
peaje.
Creo que efectivamente está claro para qué están destinados los 40 y los
60.000 millones. Los 60.000 millones del GIF están destinados, en
principio, por sucesivas declaraciones, al tema del AVE Madrid-Barcelona,
en la medida en que esa cantidad de dinero sea aplicable, sea útil, y lo
es. No sabemos qué limitaciones tendremos. No sabemos qué alcance tendrán
las privatizaciones. Desde luego, para obtener 60.000 millones no hace
falta vender 400.000 u otras cantidades. Basta con vender 60.000 y querer
aplicarlos a esto, no hace falta nada más. De todas formas, las
previsiones que conozco del Gobierno en materia de privatizaciones pueden
alcanzar cantidades sustancialmente superiores. Los 40.000 millones van
destinados, tal como expresa perfectamente la sección 17, a
infraestructura de carreteras. Ahí lo dice claramente en el artículo y
lugar correspondiente. Un destino podría ser unos anticipos reintegrables
para el caso de concesiones cuya economía no alcance, como no la alcanza
casi ninguna de las nuevas concesiones que se puedan pensar.
Finalmente, agradezco, como no podía ser menos, la intervención del
Diputado señor Camps, que me parece que no ha sido, digamos, demasiado
benévola, sino que, sencillamente, me parece que es un Diputado que
estaba bien informado y que ha querido decir las cosas que son
pertinentes y atinentes a esta materia y no unas distintas. Eso es lo que
he visto. Bien es verdad que mis ojos en esto no son neutrales.
El señor PRESIDENTE: Voy a abrir un turno, pero insisto en que voy a ser
muy estricto con el tiempo, porque creo que esta comparecencia está
durando mucho.
Señor García-Arreciado, tiene la palabra por tres minutos.
El señor GARCIA-ARRECIADO: Señor Presidente, no voy a gastar estos tres
minutos en responder a los grupos que continúan siendo oposición al
Partido Socialista, que está en la oposición. No voy a responder a esas
cosas y me voy a limitar a lo que ha dicho el señor Secretario de Estado.
Estoy de acuerdo con usted en que la sustancia es fundamental entre los
seres racionales. Entre la gente que funciona por convicciones, por
ideas, desde luego todo lo que sean los elementos de argumento son
fundamentales para llegar al fondo de las cosas, pero estará usted
conmigo en que hoy no es el momento procesal de la sustancia; la
sustancia hubiera tenido su momento antes. Una vez que usted ha hecho la
ley, que la ha traído aquí, que está ya recogida su particular
interpretación de lo que es la racionalidad y la sustancia, no tiene
ningún sentido, porque es como refregar la sustancia por la cara a quien
hubiese tenido sumo placer en discutir con usted los elementos de
sustancia antes de las actuaciones concretas.
No quiero, señor Abril Martorell, que me hable ni de bancos, ni de
empresas, ni de cómo se llaman. Me da exactamente igual. Quiero
únicamente que me hable de obras, que me diga qué actuaciones, qué obras
de este país van a ser financiadas por el sistema de llave en mano; que
me diga si lo va a pagar usted el año que se acaba o en diez años, como
dice la ley, porque una cosa es quién financie, y aquí hay un engaño
tremendo: financiar financia quien sea; pagar pagamos nosotros, los
usuarios. Es como cuando se compra usted un piso; el banco se lo
financia, pero luego usted tiene que pagar al banco. El problema no es
quién financia la obra pública, sino que al final tenemos que pagarla
nosotros. Y tal como están diseñadas algunas actuaciones, con intereses,
con demora en los plazos de pago, etcétera, mucho me temo que eso va a
ser más caro, no para el Estado, sino para los ciudadanos que lo van a
tener que pagar y, desde luego, más caro que deuda pública
a diez años, que está ahora a un interés prácticamente coincidente con la
inflación.
Quería que me dijese usted eso. Que me dijese a qué autovías se le van a
renovar las concesiones, qué consecuencias tendrá eso en el peaje que se
pague, en fin, aquellas cosas que se entiende que usted, que es el
responsable del Ministerio, tiene que tener en la cabeza, a lo mejor no
completamente diseñadas, pero alguna idea más que la vaporosa sustancia
que nos refriega por la cara una y otra vez debería usted, y estoy seguro
de que la tiene, tener al respecto. ¿Por qué no lo dice? No lo sé. Se lo
diría a quien se lo quiera decir, en el momento en que usted quiera
decirlo. Desde luego, mi intención hoy, en nombre de mi grupo
parlamentario, es saber qué se va a hacer con 100.000 millones de
pesetas, que no están controlados por los presupuestos, que abren una
serie de posibilidades de actuación que no van a estar controladas por
esta Cámara y que van a introducir sistemas nuevos de financiación de
obras públicas que van a ser más caros para los ciudadanos. Usted no me
responde a esas cosas, y lo siento muchísimo, pero tendré que seguir
llamándole a comparecer, en la política de hechos consumados, hasta que
tenga usted a bien --usted, el Gobierno al que pertenece y los grupos que
les apoyan-- informar a esta Cámara sobre lo que van a hacer con los
Presupuestos Generales del Estado. Algo tan sencillo como eso es lo que
se pretendía en esta Comisión y algo tan sencillo como eso ha sido usted
incapaz o no ha tenido la voluntad de aclararlo en esta Comisión, al
menos a satisfacción de este grupo; otros grupos, con que diga usted la
hora que es, se hubieran dado por satisfechos.
El señor PRESIDENTE: Señor Fernández, pero brevemente.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Muy brevemente, señor Presidente.
Creo que al señor Abril al final le ha traicionado el subconsciente y nos
ha dicho que el Gobierno puede hacer cualquier cosa. Nosotros disentimos
claramente de esa postura, aunque entendemos que haya podido ser un
lapsus. La verdad es que nos parece que no ha sido ningún lapsus, porque
de la lectura detallada de la ley de acompañamiento, artículos 124 y 135,
se desprende que realmente la intencionalidad es ésa: que el Gobierno
pueda hacer cualquier cosa. Con el artículo 124, que dice: La
adjudicación del contrato se efectuará por procedimiento abierto o
restringido, mediante la modalidad de concurso, después de lo que hemos
hablado, las pocas posibilidades que van a tener las empresas de acceder
a este tipo de concursos, han abierto la puerta para hacer lo que quieran
y adjudicar a quien quieran. Eso está bastante claro.
El señor Abril nos dice también que se van a aplicar peajes a aquellas
carreteras de nueva construcción donde ya existan vías alternativas. Yo
le tendría que hacer una recomendación y es que a veces viene muy bien
circular por las carreteras nacionales para saber en qué estado se
encuentran; porque es insuficiente plantear que va a haber peajes en
carreteras donde exista una carretera alternativa, ¿pero en qué
condiciones? Porque viajando se puede ver que en nuestras carreteras
nacionales hay cantidad de puntos que están totalmente saturados, que
siguen pasando por poblaciones y que las autopistas, en cambio, están en
un nivel muy bajo de utilización.
Por otra parte, la ampliación de concesiones en 25 años más supone que
los ciudadanos vamos a tener que seguir soportando unas tasas, unos
peajes, durante un montón de años más, cuando la realidad es que incluso
ahora, con el sistema que pacten para bajar los peajes, no es suficiente.
Al final ¿qué se debería pretender? Eliminar un peaje cuando la concesión
ha terminado.
Señor Abril, la verdad es que no coincidimos en este tipo de políticas.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Camps, brevemente.
El señor CAMPS DEVESA: Señor Secretario de Estado, en primer lugar,
quiero recordar que por fin un Gobierno dice en qué se va a gastar el
dinero de las privatizaciones, y en este caso, además, no sólo dice que
se lo va a gastar en inversiones, sino que el propio documento --como ha
expuesto usted anteriormente, y también, y es de agradecer, en el debate
presupuestario, porque así hemos tenido ocasión de saber explícitamente
cuáles son las intenciones del Ministerio de Fomento-- dice claramente,
como usted ha repetido en varias ocasiones a lo largo de la tarde de hoy
y bastantes veces más en estas últimas semanas, que 60.000 millones de
pesetas van destinados a infraestructura ferroviaria y que 40.000
millones de pesetas van destinados a infraestructura de carreteras. Creo
que ésta es una gran novedad respecto a decisiones de privatización de
gobiernos anteriores.
En último lugar, he de decir que, aunque sea evidente, aunque las
propuestas que trae sean transparentes y aunque la opinión pública o
cualquiera que tenga un mínimo de entendederas comprenda cuáles son las
propuestas del Ministerio de Fomento, comprenda cuáles son las propuestas
del Gobierno del Partido Popular, seguirá habiendo grupos parlamentarios
que sigan diciendo que no, independientemente de la hora en la que nos
encontremos cuando usted haga las propuestas correspondientes.
Pienso que estamos en la buena línea. Y posiblemente el que algunos
grupos parlamentarios no estén de acuerdo con esa nueva línea emprendida
por el Ministerio de Fomento reafirme, consolide esas propuestas como
válidas para todos y para los objetivos que el Gobierno del Partido
Popular se ha marcado para los próximos años.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a estas últimas intervenciones, tiene
la palabra el Secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señor Presidente, yo creo que básicamente todas las
cuestiones que se han expuesto ahora son reiteración de las anteriores y
que leyendo el «Diario de Sesiones» se verá que todas están contestadas
previamente. Pero, por cortesía, voy a comentarlas brevemente.
Ya he explicado de forma amplia que la pregunta parlamentaria se ha
enfocado del modo que parece más correcto, más importante y más
respetuoso para el Congreso. Lamento que la pregunta fuese sobre qué
carreteras se van a hacer con 40.000 millones. El día que quiera
preguntar, lo único que recomiendo al señor García-Arreciado es que haga
esa pregunta y no otra distinta, porque eso sí que es ocultismo: adivinar
con esa pregunta que había que traer la lista de las carreteras, la
verdad es que no era sencillo.
Yo pienso que el Gobierno puede hacer todo aquello que le permita la ley,
porque es lo que hacen todos los gobiernos. Las leyes están para
cumplirlas. Lo que las leyes no pueden hacer es decir innumerables cosas
que son objeto de la vida diaria. Por consiguiente, hay un campo de
maniobra importante. Eso consta en el «Diario de Sesiones», eso es lo que
yo he dicho anteriormente y se le podrá sacar punta parlamentaria, porque
eso siempre se puede hacer.
Me interesa recordar o repetir que lo que yo he dicho es que cuando se
saquen propuestas de concesión con peaje serán propuestas de unas
carreteras que tendrán alternativa, lo cual no quiere decir ni que todas
las carreteras que se saquen vayan a concesión ni que todas las
propuestas sean aceptadas; tampoco, que las carreteras nacionales, que
ahora pasan por donde pasan, dejen de pasar por donde están pasando, con
más o menos dificultades, menos que en el pasado y menos dificultades
todavía en el futuro.
Efectivamente, es importante la ampliación que se puede hacer, pero
quiero volver a decir que en esta ampliación, en unos momentos en los
cuales nos enfrentamos a los problemas que presenta la Unión Monetaria,
es importante que si se puede bajar a un precio se haga. Por la misma
razón que, al poder sacar a concesión carreteras que tienen
necesariamente menos tráfico que las concesiones actuales de autopistas,
haya que prever un mayor plazo para que puedan hacer los cálculos
económicos con más cantidad de ingresos a lo largo del tiempo,
aprovechando eso, se puede, al propio tiempo, intentar, con ese mismo
mecanismo, aplicado en este caso, con otro artículo, a las concesiones
existentes, negociar eso. Naturalmente, los cálculos son delicados, sólo
pueden ser sobre la base del equilibrio económico-financiero. Los
expertos que están en el tema, tanto del Ministerio como de las empresas,
ya han hecho, y precisamente bajo el Gobierno anterior, este tipo de
extensiones; justamente esto ya se ha practicado, y pasó, en lo que yo
recuerdo, la concesión de una carretera del límite del año 2003 al año
2014. Lo único es que ahora se va a emprender con más de una concesión,
si es que, efectivamente, están dispuestos, porque son muy libres de no
aceptar ninguna extensión y el ministerio o el Gobierno es muy libre de
no parecerle bien el cálculo que el señor de enfrente hace, porque no
coincide con los cálculos propios, que, repito, los harán los
funcionarios que los vienen haciendo.
Hay que dejar constancia de esto, pero lo fundamental es que el precio de
rescate de la autopista no se altere con lo cual en el medio plazo se
tendrán unos peajes más bajos y en el momento en que se quisiera rescatar
la autopista tendrá el mismo precio correspondiente que si no se hubiera
hecho ese tipo de negociación.
Nosotros estamos estudiándolo, creemos que eso se puede conseguir, no lo
hemos terminado y es la razón por la que no podemos dar ni la lista de
estas negociaciones ni la de concesiones, porque todavía se está
trabajando en ambas cosas. No existe ningún ánimo de ocultismo. En el
momento en que se terminen esos trabajos y se apruebe la ley de
acompañamiento, con mucho gusto volveré a comparecer y responderé
ampliamente a las preguntas, que en ese caso sí que podrán ser
contestadas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Secretario de Estado.
Agradecemos su presencia y su intervención, y estoy seguro de que en el
devenir de esta Comisión tendrá muchas ocasiones de explicar la política
de su Secretaría de Estado.
Suspendemos un instante la sesión para continuar con la comparecencia del
Presidente de Renfe.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE) (CORSINI FREESE) PARA INFORMAR SOBRE:
--DIRECTRICES Y LINEAS ARGUMENTALES DE LA POLITICA QUE VA A APLICAR LA
EMPRESA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000030.)
--POLITICA FERROVIARIA QUE VA A LLEVAR A CABO EN LOS PROXIMOS AÑOS, ASI
COMO EL CONTENIDO Y APLICACION DE LOS PLANES DE INVERSIONES. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 212/000055.)
--POLITICA QUE PIENSA DESARROLLAR LA NUEVA DIRECCION, ASI COMO DE LAS
CONSECUENCIAS QUE TENDRA SOBRE LA CITADA COMPAÑIA LA CREACION DEL ENTE DE
GESTION DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA (GIF). A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 212/000387.)
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión con la presencia del Presidente
de Renfe, don Miguel Corsini, a quien damos la bienvenida y deseamos
mucho éxito en su gestión.
Reunimos tres peticiones de comparecencia: una que se ha hecho por el
Grupo Socialista, y dos, por el Grupo de Izquierda Unida. Una de las de
este último se refiere a que explique las directrices y líneas
argumentales de la política que va a aplicar a la empresa; otra, también
de Izquierda Unida, a que explique la política ferroviaria que va a
llevar a cabo en los próximos años, así como el contenido y aplicación de
los planes de inversiones, y la del Grupo Socialista es para informar
sobre la política que piensa desarrollar la nueva dirección, así como
sobre las consecuencias que tendrá sobre la citada compañía la creación
del ente de gestión de infraestructura ferroviaria (GIF).
Como tienen un trato digamos similar, yo pediría al Presidente de Renfe
que en su intervención contestara a las tres peticiones de comparecencia,
con especial referencia a la creación del ente de gestión de
infraestructura ferroviaria, a lo que se alude específicamente en una de
las comparecencias.
Tiene la palabra el Presidente de Renfe.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE)
(Corsini Freese): Buenas tardes, señoras y señores Diputados.
De una forma más o menos global voy a intentar contestar a las tres
preguntas, y voy a empezar por hacer una referencia a lo que es un poco
el marco en el que se han desarrollado las relaciones de Renfe con el
Estado.
En primer lugar, resulta imprescindible describir el marco de referencia
actual de Renfe, que está constituido por dos elementos principales: la
misión y el régimen económico en el que se realizan las actividades de la
empresa y los objetivos estratégicos para la misma, tanto en sus aspectos
cualitativos cono en las mejoras económicas que se han fijado como meta a
alcanzar en el período 1994-98.
Desde el punto de vista de la misión de la empresa y las relaciones
económicas con el Estado, existe un marco de relaciones caracterizado en
el momento actual por las siguientes reglas de juego. La gestión de la
circulación y mantenimiento de la infraestructura lo realiza Renfe por
cuenta del Estado. Esta actividad está regulada por un contrato
específico y se desarrolla dentro de la empresa por medio de
organizaciones dedicadas exclusivamente a esta actividad. (El señor
Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.) Los servicios de
transporte los ejecuta la empresa en dos regímenes económicos diferentes
--uno de servicio público y otro de mercado--. El transporte de cercanías
y regionales se realiza en régimen contractual, con aportación pública,
contrato servicio público, y en el caso de los transportes regionales,
también con aportaciones contractuales de las comunidades autónomas. El
resto de actividades se realiza en régimen de mercado, donde la
aportación del Estado se efectúa en el marco de un plan de viabilidad,
teniendo la empresa, en principio, la capacidad de ajustar su oferta
atendiendo a parámetros comerciales.
La definición de red ferroviaria y la financiación de las
infraestructuras es misión del Estado y las infraestructuras ferroviarias
han de ser contempladas dentro del conjunto de infraestructuras del país.
En síntesis, cada actividad que realiza la empresa está contractualmente
regulada, de manera que la aportación del Estado está justificada desde
el punto de vista económico y los objetivos de la empresa determinados,
pudiendo seguirse sus cumplimientos puntualmente. Asimismo, las
relaciones entre la empresa y el Estado se clarifican en su componente de
deuda histórica, asumiendo el Estado su amortización paulatina y el pago
de sus intereses. Esta deuda es consecuencia fundamentalmente del
tradicional sistema de financiación de las inversiones de infraestructura
y de la insuficiencia de aportaciones para el sistema.
A la empresa se le han fijado objetivos económicos de productividad y de
calidad crecientes, exigentes año a año, en el período 1994-1998 en un
contexto claramente restrictivo. Estos objetivos, que se encuentran
desagregados, actividad por actividad, en el contrato que la empresa
tiene con el Estado, pueden ser analizados sintéticamente desde una doble
vertiente: los objetivos cualitativos y los objetivos expresados en
términos cuantitativos precisos.
El contrato-programa firmado con el Estado en 1994 y que tiene una
vigencia de cinco años se ha configurado como un elemento clave en la
racionalización de la empresa y su gestión, siendo valorado
positivamente, tanto interna como externamente.
La claridad de precisión con que se han definido los objetivos en el
contrato, año a año y para cada actividad, y la propia organización
interna de Renfe por unidades de negocios han permitido un seguimiento
preciso del mismo, así como el destino de cada peseta aportada por el
Estado para Renfe. Sería, pues, conveniente presentar a continuación una
síntesis rápida de dicho contrato-programa.
El contrato-programa 1994-1998, firmado entre el Estado y Renfe,
contempla primero una elaboración, estructura y objetivos del mismo.
El contrato-programa constituye un elemento regulador de las relaciones
de Renfe con el Estado, estableciendo relaciones contractuales en la
prestación de servicios y fijando unos objetivos específicos y unas
contraprestaciones. Los objetivos del contrato-programa se pueden
sintetizar en lo siguiente: Primero, adecuar permanentemente la oferta de
los diferentes servicios a las necesidades de la demanda en cada mercado
específico, aprovechando las ventajas específicas del ferrocarril.
Especializar la gestión por mercados, actuando de forma diferenciada en
función de las diferentes posiciones competitivas --lo que nosotros
llamamos unidad de negocio--, de manera que en el conjunto se incrementen
los ingresos comerciales, con lo que se mejoran los resultados
económicos. Mejorar, de forma sistemática, la calidad de los servicios,
alcanzando, tanto en puntualidad como en calidad percibida, los objetivos
preestablecidos. Una mejora de productividad, tanto de recursos humanos
como de capital. Identificar en cada unidad de negocio los ingresos y
gastos de manera que sus cuentas de resultados se configuren como un
elemento clave, tanto en el seguimiento de la gestión como en los
procesos de planificación.
En resumen, alcanzar el equilibrio económico con aportaciones
decrecientes del Estado y garantizar el futuro de
la empresa asegurando que, si todos los firmantes del contrato-programa
cumplen sus compromisos, se logrará una estructura financiera más sana y
se romperá la tendencia al incremento de endeudamiento que históricamente
se había producido.
El contrato-programa se elaboró de forma consistente con las directrices
que emanan de la Directiva europea 91/440, sobre el ferrocarril. Se
articuló en cinco convenios, cada uno soportado por los elementos
comunitarios oportunos. En realidad, cuando hablamos del presupuesto de
Renfe habría que hablar de cinco presupuestos distintos. Yo entiendo que
el desglose de los cinco es muy complicado, pero para entender el
presupuesto de Renfe habría que hablar de cinco convenios. El primer
convenio es para la gestión y mantenimiento de la infraestructura. El
segundo, para la financiación de cercanías en base a una aportación por
viajero/kilómetro. El tercer convenio es para la financiación de
servicios regionales en donde se establece la cifra tope a ser financiada
por el Estado y se define también el marco en el que se pueden alcanzar
convenios para la prestación del servicio de transportes con las
comunidades autónomas. El cuarto convenio, para la financiación del plan
de viabilidad para el resto de las unidades de negocio, mercancías, resto
de viajeros, talleres. Yo quiero hacer una aclaración al respecto y es
que la Unión Europea contempla que en el futuro solamente podrán estar
subvencionados otro tipo de actividades, lo que son los transportes de
cercanías, por razón de utilidad pública, y los transportes regionales,
por razones de vertebración del territorio. El resto de las unidades de
negocio tienen que llegar a equilibrios en el tiempo y si no de una forma
u otra tendrían que ser suprimidas al entender que cualquier otro medio
de transporte sería más competitivo. Este es el objetivo de la Unión
Europea. En el futuro, determinadas unidades, exceptuando cercanías y
transportes regionales, tienen que tender al equilibrio. No hay un límite
en el tiempo específico, tiene que haber un tiempo razonable. El quinto
convenio sería para la financiación y amortización de la deuda histórica.
Desde el punto de vista económico consolidado de la empresa y como
consecuencia de los citados convenios, el contrato-programa establece
objetivos de reducciones de gastos, incrementos de ingresos y mejora de
la rotación de activos. Algunos indicadores de estas mejoras son los
siguientes: En el período comprendido entre 1994 y 1998, el número de
empleados debe reducirse en 6.485, un 16 por ciento de la plantilla
inicial de 41.626 personas. Como efecto combinado de la contención
salarial y de la reducción de plantilla, los gastos de personal se
reducirán en un 14,1 por ciento, en pesetas constantes. El índice de
ingresos de clientes por tráfico partido por gastos de personal habrá de
pasar, del 82 por ciento en 1994, al 112 por ciento, en 1998. En el
contrato-programa se establece lo que sería una plantilla ideal, que
llevaría a un índice del 126 por ciento. En el período, las inversiones
por valor de 332.665 millones de pesetas serán inferiores a las
amortizaciones en 52.000 millones de pesetas, contribuyendo al
autosaneamiento financiero de la empresa. Los ingresos generados por los
clientes aumentarán en el período en un 31 por ciento en pesetas
corrientes y en un 16 por ciento de pesetas constantes. En paralelo, con
la mejora económica a lo largo del contrato-programa se produce un
reposicionamiento de los productos de la empresa en el mercado del
transporte, ganando peso relativo en los ingresos aquellas actividades
como mercancías, cercanías y alta velocidad que, por sus condiciones
desde la demanda o desde la oferta, se adoptan especialmente al
ferrocarril.
Como consecuencia de los incrementos de ingresos, de la reducción de
gastos, de la adecuación del ritmo inversor a los fondos generados y de
las aportaciones del Estado pactadas en el contrato-programa se produce
el control del endeudamiento de la empresa, cambiando radicalmente la
tendencia de los últimos años. Asimismo las aportaciones del Estado, vía
contrato, se reducen en el período 1994/1998 en un 15,7 por ciento en
pesetas corrientes.
Conclusiones generales para hacer un balance de los dos primeros años de
vigencia del contrato-programa. Desde la firma del contrato y dada la
claridad y la falta de ambigüedad con que se han establecido los
objetivos y se conocen los resultados en cada actividad, se han
facilitado de manera importante las relaciones con los distintos
organismos, agentes y relaciones con la empresa y de manera singular con
las comunidades autónomas, autoridades locales y sindicatos. Se ha puesto
en marcha de acuerdo con los sindicatos un plan social, ERE 1994/1996,
una prórroga firmada en el mes de julio de 1996 a 1998, que está
permitiendo mejorar la productividad y ajustar los recursos de la
empresa, según lo previsto en el contrato-programa, y, por primera vez en
la historia de la empresa, se ha vinculado la política salarial a la
consecución de objetivos económicos.
La racionalización de las políticas tarifarias con incrementos
importantes en la apreciación de viajero/kilómetro en cercanías y
regionales es básica para alcanzar las coberturas previstas en el
contrato-programa y han permitido acercar los precios a los de otros
modos de transporte. Esos incrementos han sido razonablemente aceptados
por los clientes, debido, evidentemente, a una mejora de la calidad. La
reducción de tres kilómetros de muy baja ocupación y la financiación de
algunos servicios regionales con las comunidades autónomas se ha
realizado en un marco general de concertación y comunicación. Las
comunidades autónomas se han involucrado de manera importante en la
financiación de servicios específicos, abre vías de conocimiento mutuo,
implicación y, a la postre, racionalización de este tipo de tráficos. La
empresa ha efectuado un esfuerzo en el rigor y la racionalización de
inversiones, mejorando la rotación de sus activos y generando una cierta
autofinanciación por este concepto.
El contrato-programa introduce rigor en las relaciones de la empresa y,
en consecuencia, del Estado como accionista única con el sector
financiero, en cuanto que define un marco en el que el conjunto de
aportaciones, inversiones, ingresos y gastos establecidos en el contrato
implica un marco conocido y un control de endeudamiento. En este sentido,
es importante el cumplimiento de todos los compromisos, tanto por la
empresa como por el Estado. el contrato-programa, al establecer las
previsiones de inversión,
tanto en material de transporte como en otros conceptos a cinco años,
introduce indicadores al sector industrial para su planificación.
Los objetivos económicos y de calidad establecidos que suponían unas
mejoras importantes respecto a ejercicios anteriores se han alcanzado. En
paralelo, se ha producido un mayor crecimiento de los segmentos de
transporte más adaptados al ferrocarril, la situación tecnológica actual,
como son mercancías, cercanías y alta velocidad. Al establecer las
aportaciones del Estado para los diferentes servicios y fijar los
objetivos de la empresa, se ha conseguido dotar a ésta de autonomía de
gestión real inherente a toda actividad empresarial y necesaria para su
eficiencia. El equilibrio financiero, uno de los objetivos clave del
contrato, exige el cumplimiento por todas las partes de compromisos del
mismo. De este escenario, una menor aportación del Estado y demora de los
pagos establecidos se traduciría en un mayor endeudamiento y mayores
intereses financieros progresivos. Romper este círculo vicioso es una de
las virtudes del contrato y un aspecto importante para el rigor y la
credibilidad.
En síntesis, la experiencia del contrato hasta la fecha es positiva. No
obstante, es necesario ser consciente de las dificultades que restan para
alcanzar en 1998 todos los objetivos previstos. Es necesario señalar en
este punto que, entre las dificultades para alcanzar los objetivos
ambiciosos marcados para los próximos ejercicios, determinadas unidades
de negocio sufren ya problemas, unos, de carácter coyuntural, y otros,
estructurales.
El sector de viajeros de largo recorrido está siendo afectado y lo
seguirá siendo en el futuro por la desregulación que ha tenido lugar en
el sector aéreo y el efecto que ha supuesto, tanto sobre la creación de
oferta como sobre la reducción de precios. Ha de tenerse en cuenta que,
en un mercado de transportes competitivo, la diferencia de servicios de
las infraestructuras de los diferentes modos aéreo, carretera y
ferroviario, constituye un factor clave de competitividad. La falta de
desarrollo en los próximos años de las infraestructuras ferroviarias
llevaría al modo ferroviario a una concentración en nichos de mercado muy
especializada.
En este contexto, la conexión con el norte a través de Valladolid en
velocidad alta es esencial para el mantenimiento relevante en el mercado
del norte de España. Quisiera hacer una especial referencia a la variante
de Guadarrama a la que ya en la comparecencia anterior me referí.
Partiendo de la base de que nosotros consideramos que la línea de alta
velocidad Madrid-Barcelona ya se está desarrollando, puesto que se han
producido las inversiones y se está actuando sobre la variante
Ricla-Calatayud y sobre Zaragoza-Lérida, entiendo que esta línea ya está
en marcha y de una forma u de otra se continuará, en función de las
facilidades presupuestarias, los plazos previstos de ejecución. La
variante de Valladolid, desde el punto de vista de explotación
ferroviaria, es absolutamente esencial. Que podamos contar con una línea
que nos permita estar en Valladolid en una hora y cinco minutos significa
que los tiempos de recorrido de toda la cornisa del norte sufrirá una
reducción en dos horas; en ese aspecto, se va a producir un efecto
dominó. Además, entendemos que ésta es una línea que, con un coste
aproximado de unos 200.000 millones de pesetas y con la financiación vía
fondos de cohesión, se podría realizar en un plazo relativamente breve.
Este año se ha contemplado un presupuesto para la realización de estudios
y entendemos que sería bueno que los proyectos constructivos y
administrativos estuviesen terminados a lo largo de 1997 y nos
permitiesen, de una forma u otra, empezar a contratar en los primeros
meses o a mediados de 1998. Para nosotros esto es absolutamente
necesario, porque la cobertura de la mayor parte de nuestra línea de
largo recorrido en la cornisa del norte es absolutamente insuficiente, en
el entorno del 45 ó 50 por ciento, o incluso menos, lo que es
preocupante. Es absolutamente necesaria una infraestructura competitiva
para, de una u otra forma, estar en condiciones de ofrecer a nuestros
clientes un medio de transporte alternativo. Por eso, yo quiero hacer
especial hincapié en la variante sobre Valladolid, en lo que se llama
variante Guadarrama, para que también se aceleren los procesos de
concertación, lo que se refiere a la salida por la zona de Guadarrama,
con el impacto ambiental que produce, que en este momento están
negociando el ministerio y la Comunidad de Madrid.
En cuanto a las mercancías, la desmaterialización que se produce en la
economía afecta de forma estructural a la unidad de cargas, que, por otra
parte, es enormemente sensible a la coyuntura económica industrial. El
desarrollo del transporte internacional, con la mejora de los sistemas de
elaboración de las empresas ferroviarias europeas, es la única forma de
afrontar el futuro en este campo; no obstante, de cumplirse los
compromisos por todas las partes, en 1998 la empresa estará bien adaptada
a la demanda, con índices de productividad y de calidad muy superiores a
los del inicio del contrato y con un equilibrio financiero tal como fue
previsto en el contrato-programa.
El presupuesto para 1997. En todo caso, el presupuesto de Renfe para el
ejercicio de 1997, incluido en los Presupuestos Generales del Estado, se
enmarca en el contrato-programa vigente. En primer lugar, Renfe se
compromete en el cumplimiento de sus objetivos económicos de obtención de
mayores ingresos y de contención de sus gastos. Se mantiene la cifra de
ingresos prevista en el contrato-programa y se reducen los gastos de
explotación en 9.000 millones de pesetas.
Estos objetivos implican el cumplimiento del resultado del
contrato-programa y los distintos convenios de unidades de la empresa. La
cuenta de resultados, antes de subvenciones, que se presenta para 1997
supone una mejora del resultado global, tanto respecto a las previsiones
contenidas en el contrato-programa para 1997 como con respecto a 1996;
sobre ese año se prevé una mejora del 8,5 por ciento. Los ingresos de
tráfico mejoran un 7,14 por ciento. El total de gastos se reduce a un 2,4
por ciento, con la inflación prevista del 2,6 por ciento.
Las proyecciones del período 1995-2000, incluidas en el PAIF, cumplen
todas las ratios del contrato-programa, tanto las específicas de
convenios como las generales de empresa, y con las aportaciones estatales
previstas en los Presupuestos Generales del Estado y con el esfuerzo
realizado
por Renfe, incluido el mantenimiento del ritmo inversor, las previsiones
de contención del endeudamiento de Renfe se mantienen.
Por último, quiero señalar que los esfuerzos de mejora en cada convenio
del contrato contenido en estos presupuestos para 1997 son importantes,
pues los objetivos de la empresa son cada año más ambiciosos y, por
tanto, más exigentes.
La mejora de la productividad que supone cada uno de los convenios y los
compromisos asumidos por Renfe derivados de las aportaciones del Estado
para 1997, se puede resumir en: una reducción de la ratio
coste/subvenciones viajero-kilómetro en cercanías en un 7,7 por ciento en
pesetas constantes; una reducción del coste absoluto en la subvención a
la unidad de negocios regionales en un 8,6 por ciento en pesetas
constantes; una reducción del coste de la gestión de infraestructura en
un 3,7 por ciento en pesetas constantes, mejorando el índice
ingresos-gastos en un 7,2 por ciento; una reducción de pérdidas de las
unidades de negocio del plan de viabilidad en un 17,5 por ciento, en
pesetas constantes. Naturalmente, en este momento estamos hablando de los
datos que contienen los Presupuestos Generales del Estado. Quiero decir
que nosotros estamos elaborando nuestro presupuesto de Renfe, que
coincide sustancialmente en los objetivos del contrato-programa. La
valoración que tenemos sobre el comportamiento de la demanda después de
la experiencia a lo largo de 1996 es que no debe ser distinto al de este
año; por tanto, tenemos la completa seguridad de que se deben cumplir
estas ratios, debido, como digo, a la experiencia acumulada que tenemos
en 1996 y el comportamiento presumible de la demanda. Si hubiese mejor
comportamiento de la demanda, probablemente el endeudamiento neto
previsto, que estaría en torno a los 13.000 millones de pesetas, se
podría reducir. Si no, tendríamos que ir a ese endeudamiento como mal
menor.
Inversiones. El contrato-programa 1994-1998 consolida a Renfe como
empresa de prestación de servicios de transporte, correspondiendo al
Ministerio de Fomento la planificación y ejecución de las inversiones en
obras e infraestructuras ferroviarias. Como ya se ha señalado, se
establece un convenio específico, en el que Renfe asume, por cuenta del
Estado, el mantenimiento y la conservación de la red existente y el
control del tráfico ferroviario. En consecuencia, las inversiones de
Renfe en el período 1994-1998 incluyen aquellas requeridas para la
operación del transporte, tomando como base las expectativas y
previsiones comerciales, pero dentro del marco de saneamiento financiero,
y las correspondientes para el mantenimiento y rehabilitación de los
activos existentes de infraestructura ferroviaria. Dicha inversión
alcanzará la cifra de 332.665 millones de pesetas en el quinquenio
1994-1998, con un resto pendiente de ejecutar como consecuencia de la
inversión aprobada en dicho período no superior a 75.000 millones al
final del mismo período.
La distribución de dicha inversión, según los tipos de activo, es la
siguiente: gestión de infraestructuras, 186.049 millones de pesetas, que
supone el 56 por ciento de las inversiones totales; equipos y medios de
transporte, 110.877 millones de pesetas, lo que representa un 33 por
ciento del total del presupuesto de inversiones; talleres y otros medios
de producción, 35.739 millones, que supone un 11 por ciento. El total del
quinquenio 1994-1998 es de 332.665 millones de pesetas.
Las inversiones más significativas realizadas hasta el presente ejercicio
corresponden a la adquisición y modernización de trenes de cercanías, que
alcanza una cifra total de 54.000 millones de pesetas, el 23 por ciento
de la inversión total realizada, y la rehabilitación de activos e
infraestructuras, que ha supuesto una inversión media anual de
aproximadamente 20.000 millones de pesetas. Creo que SS. SS. no
necesitarán el desglose de cada una de estas partidas, pero, si quieren,
se lo puedo enviar, para que vean en qué se ha invertido la totalidad de
esos 332.000 millones de pesetas.
La inversión prevista para 1997, que era una de las preguntas que se
planteaban, asciende a 58.123 millones de pesetas, que, sumada a la
inversión del período 1994-1996, daría una inversión acumulada de 284.393
millones de pesetas.
El desglose de las inversiones por tipo de activo en el ejercicio 1997 es
el siguente: en gestión de infraestructura, 37.339 millones, el 64 por
ciento del total; en equipos y medios de transporte, 13.146 millones de
pesetas, el 73 por ciento, y los talleres y otros medios de producción,
7.638 millones de pesetas, que es el 13 por ciento. En total para 1997,
58.123 millones.
Las inversiones en gestión de infraestructura corresponden a más de
novecientas operaciones de rehabilitación de activos, distribuidas entre
las diversas especialidades, como son infraestructuras, superestructuras
de vía, electrificación, instalaciones de seguridad, etcétera. De estas
inversiones, el 64 por ciento corresponde a actuaciones en
infraestructura y vía, el 14 por ciento se realiza en instalaciones de
seguridad y un 10 por ciento corresponde a electrificación. El 12 por
ciento restante son actuaciones en telecomunicación y pasos a nivel.
Las principales inversiones en equipos y medios de transporte de las
operadoras son las siguientes: en regionales, destaca la adquisición de
dieciséis automotores Diesel --proyecto aprobado en 1995-- por 7.000
millones de pesetas, siendo la inversión en el ejercicio 1997 de 6.299
millones de pesetas. Los dieciséis trenes serán entregados durante el año
1997, entre los meses de abril y diciembre. No voy a relatar las
características técnicas, porque sería aburrirles. En largo recorrido,
destaca la adquisición de diez electrotrenes --proyecto aprobado en
1996-- por un total de 10.000 millones de pesetas, con una inversión en
1997 de 3.800 millones de pesetas. Los diez trenes se entregarán durante
1998, entre los meses de febrero y junio. Las inversiones en regionales y
largo recorrido representan el 77 por ciento del total de las inversiones
en material rodante en el ejercicio 1997. Las inversiones en talleres y
otros medios de producción corresponden a actuaciones de modernización y
rehabilitación de activos, tanto de talleres como de instalaciones de
carga, y bases de tracción, incluyendo asimismo equipamiento informático
e inversiones de carácter corporativo.
Creación del ente de gestión de la infraestructura ferroviaria. La
política común de transportes de la Unión Europea para el ferrocarril se
desarrolla en tres directivas: la Directiva 91/440, sobre desarrollo de
ferrocarriles comunitarios; la Directiva 95/18, sobre concesión de
licencias a empresas ferroviarias, y la Directiva 95/19, sobre la
adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la
fijación de los correspondientes cánones de utilización. En todas ellas
se va desarrollando la separación de infraestructura ferroviaria y
servicio de transporte.
Por otra parte, como se ha dicho anteriormente, en el contrato-programa
vigente se fija como compromiso del Estado la ejecución de todas aquellas
inversiones en infraestructuras distintas al simple mantenimiento.
En otros países comunitarios, como Suecia, Gran Bretaña y Francia, por
ejemplo, se han realizado o se van a realizar cambios en la
infraestructura organizativa del sistema ferroviario en la línea señalada
por la política común de transporte de clarificación del papel del Estado
y de la empresa y de delimitación de la actividad de infraestructura, del
mantenimiento de la misma y de prestación del servicio de transporte.
En Suecia se creó la Banverket, como ente encargado de la construcción y
mantenimiento de la infraestructura; en Gran Bretaña se construyó la
sociedad Rail Track, y el proyecto actual del Gobierno francés prevé la
creación de una Réseau Ferré Nationale, como propietaria y gestora de la
infraestructura ferrovial.
La autorización del Gobierno para crear un ente público que tenga por
objeto la construcción de las nuevas infraestructuras ferroviarias, que
expresamente le atribuye el Gobierno, incluida en el proyecto de ley de
acompañamiento a los presupuestos del Estado, se podría enmarcar en este
contexto.
En un marco presupuestario restrictivo para los próximos ejercicios es
positiva la configuración de instrumentos financieros que sirven para
desarrollar nuevas infraestructuras que, de otro modo, no podrían
llevarse a cabo. Evidentemente, para un desarrollo futuro de los
servicios de ferrocarril la construcción de nuevas infraestructuras es
fundamental, ya que permitirá nuevas oportunidades para una cuota de
mercado en el marco de una competencia intermodal.
Yo quería hacer alguna reflexión en relación con el GIF. Para Renfe, en
este momento, el que la construcción de nueva infraestructura se la haga
el Ministerio, como lo venía haciendo antes, que lo hiciera Renfe, para
lo que tendría algunas dificultades porque, de una forma u otra, iría en
contra de los principios establecidos en el propio contrato-programa, que
era reducir su endeudamiento, por lo tanto, cualquier inversión en
infraestructura realizada por Renfe incrementaría el endeudamiento de
Renfe, en contra del espíritu del contrato-programa; o que lo haga una
entidad gestora o un instrumento financiero, como antes ha explicitado el
Secretario de Estado, yo creo que eso no tiene realmente ninguna
importancia. Lo que tiene importancia es que se haga la infraestructura.
Hemos hablado mucho sobre los posibles aspectos perversos de la
interpretación de los famosos artículos 134 y 135. Yo entiendo que lo que
se pretende y lo que se va a hacer es crear una infraestructura
ferroviaria y para nosotros sería deseable que fuese en el menor espacio
de tiempo posible. Yo vuelvo a insistirles que sin infraestructura
ferroviaria el ferrocarril no es competitivo, y estamos abandonando unos
segmentos del mercado importantísimos porque en este momento no tenemos
capacidad para responder a la demanda de nuestros clientes. Nosotros
necesitamos infraestructuras, y si las hace este instrumento financiero,
para no recargar el endeudamiento del Estado, o si lo hace el Ministerio,
eso creo que no tiene tanta importancia.
También entiendo que de una forma u otra parece lógico que el
mantenimiento de la infraestructura en cualquier caso debería ser
realizado por Renfe. Nosotros entendemos que quien tiene las capacidades
técnicas, como es Renfe, quien tiene los medios humanos y materiales,
debería ser quien realizase el mantenimiento. En fin, por el momento,
como todavía no tenemos las infraestructuras, es difícil que podamos
hablar del mantenimiento de las mismas. Por lo tanto, lo que yo sí pido
es que hagamos un esfuerzo entre todos para que consigamos las
infraestructuras en tiempo récord.
Yo creo que he contestado a las preguntas planteadas. Lamento que haya
sido un poco larga mi intervención, pero si queremos contestar a un
presupuesto, hay que dar datos. En cualquier caso, si quieren ustedes les
hago llegar la mayor documentación, aquí hay una serie de datos, pero no
me ha parecido oportuno aburrirles a ustedes con una serie de cifras.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Esta intervención ha sido
motivada por la petición de comparecencia del Grupo Parlamentario
Socialista y del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.
Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Presidente de
Renfe, por su información.
Lo que colijo de la intervención que ha hecho ante la Comisión es que
recoge usted una empresa bien gestionada con un elemento fundamental, que
es este contrato-programa, en el cual están establecidas las prestaciones
que el Estado debe de ofrecer a la empresa como contraprestación a las
funciones públicas que ejerce también en nombre del Estado.
Este contrato-programa tuvo su traducción en términos interiores a la
empresa en un plan de empresa por la misma duración desde 1994 a 1998.
Quisiera saber, dado que parece estar conforme con la previsiones de este
contrato-programa, si le parece también sostenible el plan de empresa que
se habría de aplicar también en el quinquenio 1994-98.
Usted ha hecho una referencia importante a los problemas de futuro, como
es que la falta de inversión puede llevar a Renfe a refugiarse en los
nichos que el mercado le
deje, es decir, que no pueda competir con otras formas de transporte,
como son la carretera y el avión.
En este sentido, tenemos que recordarle que, a pesar de su valoración
positiva de los presupuestos generales de este año y su supuesto ajuste a
lo establecido en el contrato-programa, lo real es que hay una
disminución importante que ciframos en casi 60.000 millones, parte en
inversiones y parte en la amortización de deuda que el Estado asumía en
el contrato-programa.
Por lo tanto, ése es un primer punto de inquietud que se agrava cuando,
coincidiendo con usted en que uno de los retos fundamentales es la nueva
salida Norte, para llevar el ferrocarril a todo el Noroeste del país, no
hemos tenido la respuesta que creíamos que íbamos a obtener en otros
grupos parlamentarios con más poder de decisión en esta Cámara a la hora
de presentar en los presupuestos de este año algunas modestas enmiendas
que iban a dotar de más dinero la realización de los estudios
correspondientes para la finalización de la nueva salida Norte por
Guadarrama, hacia Valladolid y hacia el Noroeste.
La importancia fundamental que tiene la salida Norte nosotros creemos es
preciso complementarla, por lo que quisiéramos saber qué es lo que piensa
usted al respecto con otras declaraciones públicas, que le dan igual o
mayor importancia la conexión con Levante, en la versión de velocidad
alta, incluso a llevar la alta velocidad al país Vasco y a la Y vasca.
Todo esto forma un entramado que necesita unas inversiones que a mí me
parece que no estamos en condiciones de garantizar con igual intensidad.
En este sentido, quisiera saber cuál es su prioridad.
Quisiera decirle que compartimos con usted, como ya lo hemos hecho en la
anterior etapa de Renfe, la necesidad de apuntalar las tres líneas de
negocio fundamentales de Renfe, que son las mercancías, grandes cargas a
grandes distancias, los servicios de viajeros que pudiéramos llamar de
alta calidad, los Intercity, la alta velocidad, la velocidad alta y, por
supuesto, las cercanías por la extraordinaria importancia que tiene para
la movilidad de los ciudadanos.
Por todo lo anterior, a mí me satisface su intervención, parece que vamos
a hablar el mismo lenguaje en los próximos años, y por tanto vamos a
estar conformes con el desarrollo de la gestión de la empresa si se
produce, y no tengo razón para dudar de ello, en los términos que usted
ha establecido, aunque denunciamos que ya el primer año hay, en nuestro
criterio, un descenso importante en las cantidades que el
contrato-programa debiera asignar a Renfe.
Estando así las cosas, y siendo razonable el grado de cumplimiento del
contrato-programa, es evidente que una empresa que pasó durante una serie
de años por una cierta desvaloración en la opinión pública ha sabido
recuperarse. Hoy día, los parámetros de la calidad de Renfe son bien
recibidos por la gente, la empresa en su conjunto, al igual que ocurrió
con Correos, que pasó unos años muy malos, parece haber recuperado el
agrado de los ciudadanos, y fundamentalmente de los usuarios. Entonces,
si todo esto funciona razonablemente bien, permítame que le haga una
pregunta, porque es el único elemento que nos separa: ¿Por qué se crea el
GIF?
Yo creo que no es cierto que sea una exigencia de las directivas
comunitarias. Las directivas comunitarias establecen la necesidad de una
separación contable entre lo que es la financiación de las
infraestructuras, que lógicamente no debe ir a cargo de Renfe ni de las
tarifas, y lo que son los servicios del transporte.
Usted dice que no tiene importancia la creación del GIF y que lo
importante es hacer infraestructuras. Sí, sin duda ninguna es importante
hacer infraestructuras, pero vamos a iniciar un camino del que están de
vuelta en Europa, señor Corsini. El Gobierno francés, que es uno de los
tres países que usted ha citado entre los que han puesto en práctica esta
experiencia, retiró ayer en el Parlamento, en el debate de los
presupuestos, la creación del GIF francés, por la presión de los
sindicatos, de los partidos políticos, etcétera.
Como le dije en el debate de los presupuestos, después de varios años de
funcionar Rail Track como órgano de gestión separado British Rail Way,
están llegando a un acuerdo para volver a inventar lo que era British
Rail Way, y Suecia ha reconocido paladinamente que se equivocaron a la
hora de desvincular, de romper la integración del ferrocarril, separando
la gestión y la construcción de infraestructuras de lo que son los
servicios del transporte.
Esto es así, porque ustedes están en una idea que nosotros no
compartimos. Ustedes quieren aplicar al ferrocarril el modelo
desintegrado de gestión de las carreteras. A nosotros nos parece que eso
es posible pero no es bueno. Suecia y Reino Unido, que han sido los
pioneros en esto, están dando marcha atrás. El ferrocarril es un modo de
transporte --creemos nosotros-- integrado por definición, donde la
infraestructura no puede estar gestionada de forma distinta al prestador
de los servicios del transporte. Eso es lo que va a hacer el GIF. Va a
desgajar, no solamente la construcción de las infraestructuras, lo cual
sí nos haría dar la razón a la frase que usted ha dicho que entonces no
sería importante. Si fuese exclusivamente un sistema mediante el cual se
pueden acopiar los recursos necesarios para construir rápido la
infraestructura que el país necesita en ferrocarril, no sería importante,
sería bueno. Pero, tal como está definido en la ley es algo más, es
también la gestión y el mantenimiento, y no sólo de la nueva
infraestructura, lo cual sustraería a Renfe de lo más valioso de sus
activos, sino que hay un artículo después que permite al Gobierno ampliar
a toda la infraestructura, es decir, también a la anterior, la capacidad
de ser gestionada y administrada por el GIF aparte de Renfe. Nos parece
que con las unidades de negocio se podría haber hecho esto igual.
Los factores de seguridad, los factores de la gran coordinación que
tienen los horarios de transportes, sus relaciones con otros modos de
transporte, el uso de las estaciones, la información, todo eso, hace que
en la doctrina general al respecto se mantenga la validez del modelo
integrado del transporte ferroviario sobre el desintegrado, que ustedes
pretenden. Nosotros creemos sinceramente que se van a equivocar. Lo
creemos porque la experiencia, como he dicho, de los dos países europeos
con una gran tradición en el ferrocarril, sobre todo el Reino Unido, les
ha hecho dar marcha atrás en algo que hicieron hace unos años. Y, repito,
el Gobierno francés, respondiendo
a las presiones de quienes se han negado a ello, ha tenido ayer la
sensibilidad de retirar del proyecto de ley de presupuestos la creación
de este órgano. No me atrevo a pedirles a ustedes tanto. Ya lo hemos
intentado en el Congreso. No lo hemos conseguido. Sería sorprendente en
la vida parlamentaria que se pudiera conseguir en el Senado algo que el
empeño de varios grupos no ha podido conseguir en el Congreso. Pero le
quiero decir que es el único elemento importante --por desgracia-- que me
impide en estos momentos poder decirle que lo que usted ha contado aquí
es lo que venimos escuchando hace una serie de años, que Renfe pasó malos
momentos, que en los últimos años se encauzó la gestión, se le dio unos
criterios de eficacia y de mejora que le hacían falta, que pudiéramos
haber seguido por ese camino y que la creación del GIF me parece que es
gratuita en los términos en que está creado. Ya le digo, si fuese
solamente para encontrar dinero para financiar obra pública, podríamos
estar de acuerdo, pero las competencias con las que nace van a ir en
contra de Renfe, van a ir en contra de sus intereses. Mucho me temo que
si no se soluciona esto al final quedará una nueva Renfe que se llevará
lo mejor y más válido del patrimonio de Renfe y una vieja Renfe que se
irá poco a poco descapitalizando e irá poco a poco disminuyendo la ya
escasa presencia del ferrocarril en el transporte en España.
Tiene nuestro apoyo, desde luego, para intentar cambiar esto y para
mantener el modo de gestión que se ha desarrollado en Renfe y que he
creído entender por sus palabras que merece una valoración positiva y,
por tanto, una línea de continuidad en la gestión que usted haga.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor
Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: En primer lugar, quiero decir que nos hubiera
gustado que a la hora de organizar el debate hubiera hablado con los
portavoces, porque entiendo que debería haber empezado por orden de
presentación de las peticiones de comparecencia. Es un tema menor. Lo
digo solamente para que no se constituya en costumbre. No tiene mayor
importancia.
Voy a comenzar por lo de más actualidad, porque la petición de la
comparecencia no tenía sólo este objeto, sino que, lógicamente, ante la
toma de posesión de un nuevo Presidente, queríamos conocer por parte de
nuestro grupo cuál era un poco la visión, una vez pasado un tiempo
prudencial, de las iniciativas o de la política ferroviaria a seguir.
Después me detendré un poco en ello.
En cuanto al GIF tiene importancia, entre otras cosas, porque, por
ejemplo, hoy el comité de empresa acaba de convocar un paro para los días
17, 18 y 19 de diciembre, precisamente porque el comité de empresa de
Renfe no ha estado de acuerdo en esta valoración de minimizar lo que
puede suponer el GIF, que es la que se nos ha trasladado aquí, no
solamente por el señor Presidente de Renfe sino también por parte del
señor Secretario de Estado, y en otras comparecencias.
Creo que es un debate provocado a destiempo. Una cosa son los mecanismos
de creación de infraestructuras, y todos estamos de acuerdo en que dada
la penuria de inversiones ferroviarias significativas, comparativamente
con otros modos, es urgente tomar medidas (creo que desgraciadamente este
año no se han tomado, salvo solamente para el tema de alta velocidad), y
otra cosa que creo que es un año muy importante precisamente para
analizar cuál es la situación real de la red básica, cuáles son sus
deficiencias y poder impulsar en unos próximos presupuestos, con una
visión plurianual, cuáles son las inversiones urgentes, cuáles son a
medio plazo las prioridades y, por lo tanto, qué actuaciones hay que
trasladar, vía presupuesto u otros mecanismos, a esas inversiones. En esa
línea nuestro grupo va a apoyar, en la medida de su fuerza relativa, todo
lo que vaya en esa dirección.
Creo que es desafortunada la redacción de la famosa ley de acompañamiento
de medidas fiscales en un sentido. El artículo 135, para mí --en una
lectura desapasionada-- es reiterativo del 134. ¿Por qué? Porque el 134
ya habla de que una de las competencias de la agencia de gestión de
infraestructuras ferroviarias es la administración de nuevas
infraestructuras. El otro no añade nada nuevo, simplemente habla en
abstracto de administración de infraestructuras. Si, como en reiteradas
ocasiones se ha dicho aquí, el GIF es para eso, no entiendo por qué la
obcecación en no retirar el artículo 135 que solucionaría, por ejemplo,
este malestar o esta preocupación que se ha incentivado en el sector
ferroviario. Yo sé que esto para los profanos, para los que no están al
día a día de estos temas ferroviarios o de la cultura ferroviaria quizá
no lo entiendan, pero quiero hacer memoria histórica porque puede ser
útil.
Las movilizaciones importantísimas que hubo hace años en Renfe terminaron
cuando el señor Barrionuevo y el señor García Valverde, con el comité de
empresa que en aquellos momentos presidía yo, fuimos capaces de llegar a
un compromiso, que fue casi verbal, de no privatización de partes de
Renfe. Ahora mismo, este Gobierno se ha metido en la misma dinámica de
crear incertidumbres en un terreno donde ya llueve sobre mojado tras
muchos años. Cualquier aspecto que introduzca dudas a este respecto
provoca lo que está provocando ya: un inicio de movilización, un
incremento de la tensión en un momento en el que los sindicatos estaban
en una voluntad importante, como ya se ha explicado, con un plan social y
con una serie de iniciativas, donde si algo estaba primando en este
momento era la actitud de diálogo por parte de los sindicatos y también,
hay que decirlo, de la propia dirección, especialmente la de personal.
Sé que el mensaje no es tanto para el Presidente de Renfe sino para que,
a su vez, se enteren los gestores del Gobierno que están a tiempo en el
Senado de remediar esta situación. En todo caso, hay muchos años por
delante, muchas legislaturas y muchos proyectos de ley para poder
discutir con tranquilidad sobre estos temas y quitarnos de en medio un
problema que me parece que se puede ir engordando artificialmente por
muchas razones, y sería lamentable, en un momento muy difícil. Por lo
tanto, insistimos en la petición de separación del artículo 135, sin que
eso no signifique que también tengamos críticas al 134, entre otras una
que el mismo Presidente de Rende acaba de exponer. Parece un poco absurdo
que si el mecanismo es para construir la infraestructura, tenga que
llevar aparejado también que todo lo que es el mantenimiento de esa
infraestructura lo tenga que continuar haciendo el GIF. Lo lógico es
sustituir el mecanismo al hacer la infraestructura, que antes una parte
era el Ministerio, y ahora sería la agencia, o como se quiera llamar.
Pero el mantenimiento, por razones obvias, es mucho más operativo que lo
lleve Rende. Otra cosa es que en ocasiones coyunturales se recurra a
externalidades por motivos puntuales, como ya se viene haciendo en
cualquier tipo de actuaciones sobre la infraestructura, bien sea por
incidentes o por inversiones concretas. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.)
Insistimos en que se está a tiempo de paralizar este tema y sentarse a
discutir otra cosa, que es el convenio colectivo. En esa línea me
gustaría saber qué planteamientos va a hacer Renfe, si va intentar
trasladar una congelación salarial o si va a ir a otro tipo de criterios.
También si se va a cambiar el modelo organizativo actual o, al menos,
hacer una revisión de lo que son las unidades de gestión, lo que es
imputación de costes, de ingresos y de gastos, y, sobre todo, si más allá
de los grandes números, en su comparecencia ha explicado algunas cosas
importantes, se va a hacer de verdad un análisis autocrítico. Pondría
ejemplos de las disfunciones que existen, pero creo que no es el momento.
Podría hablar de algunas, por ejemplo, de la unidad que lleva el personal
de conducción que genera dificultades importantes para poder actuar en
muchas estaciones en determinadas maniobras para que los trenes de
mercancías salgan a su hora y no creen distorsiones en toda la
programación de trenes. Este tipo de conflictos son permanentes y los
ferroviarios que conocen muy a pie de obra estas cosas dicen que existen
graves problemas de coordinación. Cada UNE está más preocupada de sus
costes como UNE que de la implicación que eso tiene en el cumplimiento de
los compromisos con los clientes, en ocasiones, o del mantenimiento de la
regularidad del servicio ferroviario, especialmente en el área de
mercancías, con lo que ello implica después de posible incumplimiento con
clientes, etcétera, y de pérdida de transporte a medio plazo.
También nos gustaría saber cuál es la plantilla eficaz para el
funcionamiento de Renfe. Si son los 35.000 de los que se empieza a
hablar, o si es posible tener algún día una cifra estable donde los
interlocutores sociales sepan en qué campo se mueven, porque ha sido el
problema histórico de Renfe. Todo el mundo establece objetivos de
reducción, pero nunca se sabe dónde está el final. Eso produce muchas
disfunciones para intentar hacer una política consensuada entre empresas,
sindicatos, etcétera. El objetivo permanente es la reducción, pero nadie
sabe si reduciendo 5.000 más hemos terminado y se puede organizar la
empresa. Es el problema con el que siempre nos encontramos. Yo recuerdo
que en nuestra etapa teníamos 35.000 y ahora estamos en los 41.000 que
usted acaba de citar. Sin embargo, no ha sido un proceso traumático, sino
negociado. A veces nos ha llevado a confrontaciones, pero no se puede
seguir en esa línea en la que el objetivo es los que se puedan quitar sin
analizar unidades por unidades, sin analizar lo que son directivos, es
decir, las funciones que tiene cada uno, porque se puede estar reduciendo
el personal indiscriminadamente con disfuncionalidades importantes, en
áreas importantes de la propia empresa. Insisto en que nos gustaría
conocer en profundidad cuál es el análisis que se va a hacer de la
situación de las infraestructuras actuales. Nos gustaría conocer con
tiempo cuál es la situación, aunque a grosso modo se han dado algunos
datos de las deficiencias que hay en el norte-noroeste, de la importancia
que tiene la variante de Guadarrama, pero que no se corresponde con las
inversiones de este año, que creo recordar son de 56 millones. Todas esas
preocupaciones están ahí.
La mejor manera de impulsar las inversiones es que, blanco sobre negro,
se ponga encima de la mesa una fotografía de lo que hay hoy en la empresa
Renfe, y a partir de ahí puedan tomarse decisiones y convencer a todos
los organismos de la necesidad de hacer un esfuerzo inversor en la red
básica ferroviaria.
También me gustaría conocer la conexión con Portugal, si han discutido
cuáles son sus prioridades. En mi opinión hay una distorsión importante
entre lo que Portugal considera prioritario y lo que España considera
prioritario para su conexión con Portugal. Aquí se ha seguido insistiendo
en la conexión por Badajoz, mientras que Portugal está haciendo su
infraestructura y su electrificación para conectar vía Fuentes de Oñoro.
Nosotros no estamos preparados en nuestro territorio para discutir e
intentar hacer políticas coordinadas y nos podemos encontrar con
situaciones absurdas, que también se dan en infraestructuras de otro
tipo, donde Portugal termina la autopista y empieza un camino de cabras
y, a la inversa, donde España ha hecho otra política de conexión, termina
su autopista y empieza un camino de cabras en Portugal. En el ferrocarril
corremos el riesgo de situarnos en la misma línea.
También nos gustaría saber si han tomado alguna decisión sobre el ancho
de vía de la nueva alta velocidad. Es un problema importantísimo que hace
años se intentó resolver diciendo que se iba a cambiar todo el ancho de
vía de la red. En su día dijimos que económicamente era imposible y que
había que pensárselo muy bien antes de tomar una decisión de ese calibre,
para evitar situaciones como las que se dan ahora en el Madrid-Sevilla,
donde tenemos un material determinado como es el de alta velocidad que
por sus características no puede sobrepasar Sevilla y tenemos que
utilizar el talgo para poder aprovechar sus posibilidades de intercambio
de vía. No es una decisión baladí y habría que reflexionar, porque a lo
mejor la decisión final puede ser repensar el ancho de vía incluso del
Madrid-Sevilla. Hay que tener una visión global y saber adónde caminamos
o, si se quiere, tener una red muy limitada de alta velocidad y luego un
sistema ferroviario paralelo que sería la red básica. Hay una serie de
problemas sobre los convendría reflexionar.
Otro tema importante es la coordinación con las comunidades autónomas,
que en muchos casos no está resuelto. Existen algunas comisiones de
funcionamiento entre Renfe y las comunidades autónomas, en algunos casos
hay
incluso consejos del transporte, como en Asturias, pero nunca han estado
operativos. Muchas veces hay una gran disparidad entre los criterios de
Renfe porque determinadas cosas no se hacen en el campo concreto de la
comunidad autónoma. Sería muy importante mejorar esa interrelación y
tener un foro de discusión en cada comunidad autónoma, para compartir al
menos la gestión de lo que son las cercanías, algunos servicios y cuáles
son las prioridades y que la propia empresa tenga el empuje de las
comunidades autónomas para exigir más inversiones o conocer cuáles son
los problemas ferroviarios.
Estos son algunos de los problemas que nos preocupan, a los que usted ha
contestado con lo que es el borrador de presupuestos de Renfe,
directrices, etcétera, que nosotros no podemos cuestionar de momento en
cuanto que estén dentro del contrato-programa y nosotros seguimos
creyendo en el contrato-programa. Creemos que es un buen instrumento a
desarrollar en un futuro, pero lo que le falta es el complemento de una
política de inversiones ferroviarias que sustituya el déficit que tenemos
en este momento. En esa línea van a tener ustedes todo el apoyo. Nos
gustaría conocer más en profundidad cuál va a ser la política
organizativa, si se prevén grandes cambios, si se prevé una revisión de
lo actual, cuál va a ser la política de externalidades, filiales,
etcétera, con tranquilidad y sin que esto tenga urgencia, aunque sí la
tiene que se intente tranquilizar a una empresa, y no quiero hacer leña
del pasado, que ha sufrido demasiados avatares en pocos años, que ha
perdido la ilusión en su conjunto y que necesita un impulso
significativo, para que tanto la empresa, como los propios usuarios vean
que es un servicio todavía útil y que haciendo las inversiones necesarias
puede ser un gran complemento como infraestructura y como sistema de
transportes.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rodríguez por el Grupo
Mixto.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Empezaré por referirme a las cuestiones de
carácter general que mencionó el señor Presidente de Renfe, para después
concretarlas al caso de Galicia.
El señor Presidente de Renfe dijo que había cinco presupuestos distintos:
uno que iba destinado en concreto al mantenimiento y gestión de
infraestructuras; otro a las cercanías; otro a regionales; otro a la
viabilidad de las mercancías y, por supuesto, al mantenimiento y
funcionamiento de talleres y otras cuestiones de servicio. Los cinco
presupuestos distintos merecerían seguramente una interpretación distinta
si se ven territorializados o no. En todo caso, llama la atención que
tanto con el dinero que proviene directamente de los presupuestos como
aquel que se pueda derivar de las privatizaciones, en el caso de Galicia
nunca se darían inversiones superiores al 1 por ciento de lo que se va a
gastar en todos los años sucesivos hasta el año 2000. Desde la
perspectiva del Bloque Nacionalista Galego, no podemos sentirnos nada
satisfechos. Y no es un problema de egoísmo o de voracidad, porque las
reglas de juego tienen que valer para todos. A mí me parece muy bien que
se diga que hay un fuerte intento por equilibrar los gastos con los
ingresos; por dar un buen servicio público; por servir, desde el punto de
vista contractual, a todos los convenios firmados incluso con las
comunidades autónomas, pero no me parece bien que después se haga una
política de inversiones que no tiene en cuenta la rentabilidad real del
ferrocarril en ciertas zonas del Estado, ni su grado de abandono
provocado históricamente. Me voy a referir al caso de Galicia.
A mí me gustaría preguntar al señor Presidente de Renfe si, según los
datos oficiales, el corredor A Coruña-Vigo es el que tiene, en términos
relativos, no absolutos, la mayor ocupación de todos los de Renfe,
teniendo en cuenta la población y el número de servicios, cómo es posible
que Renfe no haya hecho nada hasta ahora --por lo que veo va a seguir
dispuesta a no hacer nada-- para que se ponga una doble vía, se
electrifique el servicio, porque es la única manera de hacer que
prácticamente 16 servicios de un lado y 16 servicios de otro no estén
sometidos a la casualidad de que no se puedan hacer justamente los cruces
y entonces todos los trenes se atrasen. Esto no es un caso excepcional.
Hay muchas veces que los regionales expresos no pueden llegar justo en
una hora, que son 71 kilómetros entre Coruña y Santiago, precisamente
porque no se pueden hacer los cruces. Cómo se come que solamente por
presión social, por mucho debate político y por una concienciación de la
sociedad gallega en este momento, con un nivel muy alto de
responsabilidad respecto del ferrocarril, cómo se come, digo, que se
tenga abandonada una línea Ferrol-Betanzos, y solamente por presión de la
Xunta de Galicia, en concreto a través de los miembros de la Comisión
Mixta, se hiciese una investigación y se descubriese que, efectivamente,
los raíles estaban a punto de romperse y ahora se empiecen a cambiar con
raíles que se sacan de otras vías y que ya están prácticamente gastados y
obsoletos, y aun así la obra no se hace ni en seis meses. Cómo es posible
que solamente la presión económica, es decir, el dinero contante y
sonante pueda llevar a Renfe a volver a pensar que hay que recuperar la
relación intermodal entre el puerto de Ferrol y la estación de
ferrocarril, abandonada desde hace más de 20 años, y que no se le toque
la infraestructura, con un túnel en un estado lamentable y unas vías de
las que prefiero no hablar. Eso se hace exclusivamente por petición de la
base empresarial y porque Renfe sabe perfectamente las cuantiosas
ganancias que eso puede dar, aunque está en un estado calamitoso.
Cómo es posible, si las fronteras están cayendo, que la única frontera
que no cae es la de Portugal con Galicia. Le voy a dar un dato. Si usted
quiere ir de Coruña a Porto en ferrocarril, no puede ir. Tiene que ir a
Vigo, pero es que en Vigo o en cualquier estación gallega no le pueden
dar ningún billete que valga para montarse en los trenes Porto-Lisboa,
porque no están conectados los ordenadores; sí se pueden coger trenes
para París, para Frankfurt, para Milán, para todas las partes de la Unión
Europea. Cómo se puede explicar --y yo creo que nada más se puede
explicar porque curiosamente va por donde va-- que la línea Madrid-Medina
del Campo-Zamora entre Zamora y Medina está prácticamente trillada, con
unos golpes y unos saltos del
exprés Rías Baixas que prácticamente despiertan a todos los viajeros. A
mí me gustaría comparar el grado de ocupación de los expresos gallegos
con los del resto, por ejemplo, con los del norte de la cornisa
Cantábrica, para ver cuál es, y nos podríamos llevar una sorpresa. Digo
esto porque se está siempre amenazando con que hay que quitarlos, con que
hay que reducirlos porque no tienen suficiente ocupación. Cómo es posible
que se esté dispuesto a gastar 200.000 millones de pesetas en el túnel de
Guadarrama, que puede mejorar una hora, mientras que no se gasta nada
para que podamos llegar a León no en siete horas, de las doce horas en
total de hoy en un exprés, sino por lo menos en cinco. Porque también se
puede ganar rapidez por otros territorios, no solamente en la salida de
Madrid, que ya sabemos a dónde va a conducir, a la conexión con Euskadi y
con Europa, que parece ser que es lo que les preocupa a muchos y es lo
único que entienden por cohesión. Cómo es posible, señor Presidente, que
no haya manera de que, a pesar de que hay una demanda reglada que se sabe
de antemano, no haya manera de poner a los expresos que van los fines de
semana de Santiago a Ourense un vagón más de segunda o de primera para
que se puedan montar todas las personas que demandan este servicio y que
van de pie. No son una ni dos, hay mucha gente de pie. A pesar de que hay
protestas, incluso públicas escritas en el libro de reclamaciones, Renfe
no sabe o no entiende. Cómo es posible que uno vaya a buscar un billete a
Coruña o Ferrol para coger el Talgo a Avila, y le cueste mil pesetas más
que a Madrid.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, quiero decirle que está usted en su
derecho de manifestar lo que le parezca, pero el tema de las
comparecencias es de carácter más general.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Sí, pero es que esto ilustra cómo nos tratan
a nosotros. Hay que decirlo de una vez: Esto es una cantada. Vuelvo a
repetir que a mí me parece que el tratamiento que se está dando a Galicia
en el terreno del ferrocarril es infumable. Si los 100.000 millones de
pesetas fueran para este año, esperaría callado a ver cuál es la
perspectiva de futuro, pero como son para el año 2000, señor Presidente,
yo no puedo estar de acuerdo, como representante de un partido político
gallego que no pide altas velocidades, con este tipo de planteamientos.
Ustedes tienen allí la línea más rentable en términos relativos y
solamente hacen ofertas basadas en la atracción cuando ven que hay una
gran protesta social. Ahora nos van a traer unos trenes de Dinamarca que
a ver cómo van a hacer los cruces en las estaciones. La línea de la costa
es incapaz de mantener el nivel de servicios que tiene si no hay una
modificación de las infraestructuras.
Para ir acabando (pido disculpas por mi exaltación, pero yo soy también
usuario del ferrocarril), la sociedad gallega tiene claro que si la
estación de Ferrol hoy no está cerrada es por la responsabilidad del
pueblo gallego, no por las administraciones públicas, empezando por la
empresa Renfe y acabando por lo que antes era el Moptma; si hay un
servicio a Monforte es porque la Xunta de Galicia pone de su bolsillo 400
y pico millones de pesetas. Una situación así, en la que ni siquiera
ustedes están dispuestos a que los trenes de largo recorrido funcionen
como regionales, por lo menos en Galicia, a nosotros nos parece
alarmante. Quiero decírselo así de claro, porque yo creo que la cohesión
tiene que valer para todos. Vuelvo a repetir, aquí no funciona ni
teniendo en cuenta competitividad o despoblación, no hay ningún tren de
cercanías. ¿Cómo se come eso con todos los núcleos de población a 30
kilómetros? Inviertan ustedes 200.000 millones de pesetas en el túnel de
Guadarrama, a lo mejor a beneficio de inventario, y a ver si algún día
nos podemos escapar por Portugal, porque ya no queda otra opción.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Muchas gracias, señor Corsini, por
la comparecencia y la explicación detallada que ha dado sobre la política
ferroviaria no sólo para 1997, sino para los próximos años y los planes
de inversiones y la sinceridad con que ha expresado su opinión sobre el
GIF, el Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
En su comparecencia del 15 de octubre para explicar los presupuestos de
Renfe para el año próximo, algún Diputado le dijo que tenía que ser mago
para llevar a cabo lo que proponía. Ha transcurrido mes y medio y algo se
ha avanzado para poder calificarle de mago.
La primera directiva europea que motivó el contrato-programa es del año
1991, y el contrato-programa se firmó --hablo de memoria-- muy avanzado
el año 1994, creo que en octubre. Es decir, hubo tres años básicos de
retraso en la puesta en marcha de un contrato-programa para cumplir la
directiva europea, retraso que se va a ir notando, porque en el año 1991
la deuda de Renfe era de 700.000 millones de pesetas; el 31 de diciembre
de 1995 ha pasado a 1,3 billones de pesetas, y con esa línea de actuación
y gestión de estos meses se confía --con la coincidencia de situación y
evaluación económica-- en reducir la deuda a finales del ejercicio actual
en 120.000 millones de pesetas.
Esa directiva europea obligaba a un contrato-programa que debió
establecerse antes de octubre de 1994 y con el corsé de Maastricht no
había más remedio, para mantener el nivel de inversiones, como todos
conocemos, que inventarse una cosa como ha sido el GIF, que soluciona un
problema coyuntural para resolver las inversiones a largo plazo en
infraestructura ferroviaria, que también a muy largo plazo, después de su
puesta en explotación, empiezan a ser rentables. Luego, a esas
inversiones no iba a acudir la iniciativa privada ni podía acudir Renfe
porque, como ha dicho ya el Presidente de Renfe, aumentaría la deuda.
Nos ha hablado de política en los próximos años y en personal ha
anticipado una novedad: por primera vez la política salarial ha
establecido unos objetivos económicos. Ya es un paso importante esa
reducción de deuda en cuanto a la política económica; ya es importante el
establecimiento
de balances de exigencia de gestión de responsabilidad de las unidades de
negocio.
En explotación todos conocemos como usuarios --hay muchos usuarios del
ferrocarril aquí, no sólo el señor Rodríguez-- el éxito de cercanías, ya
en la gestión del Gobierno anterior. Tenemos el mantenimiento de los
ferrocarriles regionales gracias a un convenio que es político por el
interés social que conocen los gobiernos autonómicos, y en función de eso
se establece un convenio para mantenimiento de unos servicios que se sabe
que son deficitarios.
En mercancías --ya lo ha apuntado en sus proyectos-- es importante la
infraestructura que existe: el viajero se queja, la mercancía no. Para la
mercancía de largo recorrido de Renfe es muy aprovechable en horarios
perfectamente compatibles con la no existencia de trenes de viajeros.
Es evidente --lo entendemos todos-- que el cuadrante norte-noroeste de
España no cumple el nivel de servicios mínimos en cuanto a calidad del
servicio ferroviario. Eso lo sabemos todos. Se ha reconocido en la
comparecencia anterior calificándose de desastrosa la situación. Dentro
de ello está naturalmente Galicia. Yo defiendo a Galicia. Soy Diputado
por aquella circunscripción, como lo es el parlamentario que ha
intervenido anteriormente por otro grupo. Sé que en Galicia, con la
decisión aprobada por unanimidad por el Parlamento gallego, quejándose de
la situación de la red ferroviaria, no sólo de Renfe, sino de FEVE, se ha
planteado la creación de una comisión mixta y hay el compromiso de que
con intervención de Renfe, del Ministerio de Fomento y de la Xunta de
Galicia se estudien todos los casos, no el de La Coruña,Vigo, sino las
comunicaciones con Portugal, Ferrol-As Pontes, Marín-Pontevedra y la
mejora de Medina-Zamora-Orense, todo ello perfectamente compatible con
esa solución básica que nosotros estamos seguros de que es la fundamental
y prioritaria, que es la variante de Guadarrama, para lo cual es
necesario que todos sumemos esfuerzos para construir las infraestructuras
necesarias y mejorar las que no tienen el nivel de servicios mínimos.
El tema de GIF, con esos artículos harto citados en el debate de
presupuestos, que serán tratados en el Senado seguramente cuando se
discutan las enmiendas de supresión, constituye en estos momentos --y
estamos en tiempo-- un reto para Renfe. Renfe debe cumplir el
contrato-programa hasta el 31 de diciembre de 1998 y en esa fecha se irá
viendo cómo Renfe está cumpliendo su gestión y cómo afronta su compromiso
de construcción de infraestructuras el Ente Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las diversas intervenciones, tiene
la palabra el señor Corsini.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(Corsini Freese): Me gustaría si puedo, señor Presidente, empezar
contestando al señor Rodríguez, del Grupo Mixto.
He escuchado con muchísima atención la exposición del señor Rodríguez.
Habla de una serie de temas puntuales y no tengo en la mano la capacidad
de decir que esto no sea verdad, por supuesto que lo será, pero en este
momento la política de Renfe, por lo que se refiere al tratamiento y a la
concertación a la que están llegando, a través de las diferentes
comunidades autónomas, los tráficos regionales, no solamente los de
cercanías donde no soy presuntuoso si afirmo que en general tenemos unas
magníficas cercanías, probablemente de las mejores del mundo, con unos
niveles de percepción de calidad por parte de nuestros usuarios
importantísimos, muy altos; Renfe, como decía, está haciendo un gran
esfuerzo. Como cualquier obra humana, es perfectible e intentaremos
remediar todos esos problemas puntuales que están sucediendo en Galicia,
muchos de los cuales están derivados no solamente de la necesidad de
infraestructura, sino también de la necesidad de contar con los medios
para renovar material rodante.
En este momento se está elaborando un plan de transportes de la Xunta y
el Ministerio de Fomento, donde participa Renfe. Entiendo que la Xunta
traslada los problemas que en política de transportes son reflejo de las
exigencias que en el Parlamento gallego se están produciendo, donde todos
los grupos tienen presencia y expondrán sus necesidades e intentaremos
conseguir puntos de acuerdo en lo que va a ser la política de transportes
en Galicia, con un plan de transportes que, de una forma u otra, resuelva
los problemas puntuales regionales; y exactamente igual en el tema de las
cercanías. Lo que le pido a S. S. es que nos deje la posibilidad de
intentarlo y a lo mejor dentro de un año estamos en condiciones de
contestar de una forma satisfactoria.
En cuanto a las obras de infraestructuras tengo que volver a incidir,
porque es un tema que afecta a Galicia, en la variante de Valladolid.
Este no es un tema baladí. Cuando hablo de Valladolid, de 200.000
millones, que naturalmente se traduciría con los fondos de cohesión, con
una cobertura aproximada del 62 por ciento, en 60.000 ó 70.000 millones
de pesetas, es decir, es una obra que se puede afrontar con una cierta
rapidez, es porque de una forma u otra también afecta a Galicia. Eso
permitiría reducir los tiempos de recorrido también a Galicia en dos
horas. Para nosotros es primordial llegar a Valladolid, porque si no lo
hacemos difícilmente podemos reducir los tiempos de recorrido con el
resto de la cornisa del norte. Por tanto les pido un esfuerzo respecto a
la variante de Guadarrama.
Cuando oía la intervención del Secretario de Estado sobre la velocidad
alta o alta velocidad yo escribía algo en un papel. Tengo que decir que
estamos introduciendo una falsa dialéctica en la instrumentación de la
alta velocidad o la velocidad alta. A Renfe como explotador ferroviario,
como operador, lo que le importa es las inversiones necesarias en
infraestructura y en material para estar en origen destino, es decir,
entre Madrid-Valladolid --vamos a poner un caso concreto--, en una hora.
Eso lo podemos etiquetar de la forma que queramos: puede ser alta
velocidad o velocidad alta.
Con esta falsa dialéctica de la alta velocidad o velocidad alta da la
sensación de que establecemos dos categorías, los del club de alta
velocidad y los segundos. Eso no es así. Cuando hablamos, desde el punto
de vista de operadores, de velocidad alta estamos hablando de velocidades
comerciales entre 150 y 170 kilómetros por hora. ¿Qué significa? Que en
una hora más o menos se hace un trayecto
de 150 kilómetros; en dos horas, aproximadamente 300, que es lo que se
puede barrer, en términos ferroviarios, con una velocidad alta. Las tres
horas corresponderían a 450 kilómetros. Por el contrario, en la alta
velocidad moderna estaríamos hablando de velocidades comerciales de 230
kilómetros por hora.
Hay una relación entre la ocupación del sector aéreo, de nuestra
competencia, que es la aviación, y el ferrocarril. En las primeras dos
horas de recorrido, prácticamente el 90 por ciento de la ocupación es
ferroviaria, el 10 por ciento corresponde al sector aéreo; en dos horas y
media, estaríamos en un 65 ó 70 por ciento y un 30, en tres horas, en el
50 por ciento en cada uno de los medios de transporte; a partir de ese
tiempo se invierte la proporción en favor de la aviación. Si eso lo
calculan más o menos con el tiempo recorrido y los trazados, verán que
Barcelona está en el límite, serían 500 kilómetros y estaría en unas dos
horas y media aproximadamente. Si no, estamos generando agravios
comparativos que yo creo que son innecesarios. Desde que salimos de
Atocha --lo he explicado algunas veces-- no vamos a 200 kilómetros por
hora ni a 250; hay tramos en los que se va a 160, al final estamos en una
velocidad comercial de 209 kilómetros por hora, ésa es la verdad. Es una
explicación que de vez en cuando conviene dar porque, lamentablemente,
cada vez que voy a algún sitio la primera pregunta que me hacen siempre
es la misma: ¿Aquí qué velocidad alta o alta velocidad? Mire usted, será
lo que tenga que ser para hacer este trayecto en una hora o en una hora y
media. A eso lo podemos llamar como queramos.
¿Por qué se crea el GIF? No puedo decir nada distinto de lo que ha dicho
el Secretario de Estado. Una de las razones por las que de una forma u de
otra hay continuidad entre la política anterior y la nueva, en lo que se
refiere al contrato-programa, es porque el contrato-programa se mantiene
en su integridad. Si hubiese habido una intención perversa por parte del
Gobierno, con haber llevado a la comisión de seguimiento la creación de
un nuevo contrato-programa o de unos nuevos objetivos, lo hubiese hecho.
Por eso sigo insistiendo en que el GIF se crea con unas funciones
claramente determinadas, que es la inversión en infraestructuras, un
instrumento financiero para no recargar la deuda de Renfe y para no
hacerlo en la deuda del Estado; y sigo insistiendo en que lo que
necesitamos, de alguna manera, es tener en un tiempo récord cualquier
tipo de infraestructura.
Yo no estoy nada deslumbrado, quiero adelantárselo, por los modelos
francés, inglés o sueco; los conozco todos bien. No hay ningún modelo
perfecto. Renfe está buscando, igual que les pasa al resto de los
ferrocarriles, le pasa al Deutsche Bundesbahn, le pasa a la Ferrovia del
Stato, le pasa a la SNCF, un modelo de gestión ferroviaria para adaptarse
a la directiva de Maastricht. Nosotros hemos sido pioneros en algunas
cosas, en cuanto a la separación de infraestructura y la separación de la
operación ferroviaria o la explotación ferroviaria y otros están en otros
modelos.
Decía del señor García-Arreciado que están cuestionándose diferentes
modelos. Probablemente sí, porque el modelo, como todos, no es perfecto:
unos están en retirada, otros en reconversión y otros retocándose; el GIF
francés evidentemente se ha retirado durante un mes para reconsiderar de
una u otra forma sus objetivos y su alcance. Es una información puntual
que yo he tenido también.
Tenemos que dar al GIF la importancia que tiene. En cualquier caso, no
hay que plantearse, como decía antes, la intención perversa. Vamos a ver
primero quién hace la infraestructura y luego hablaremos de qué hacemos
con ella. Yo sigo insistiendo en que --la fórmula francesa es así, el
mantenimiento le corresponde a la SNCF, el mantenimiento le
correspondería a Renfe, porque lógicamente debe hacer el mantenimiento el
que sabe y sabe el que tiene los medios, y nosotros tenemos los medios
materiales y los medios humanos para hacerlo. Al GIF le corresponderá el
mantenimiento le corresponde a la SNCF-- el mantenimiento de la
infraestructura, pero puede actuar a través de terceros, es decir, que no
hay ningún problema. Igual que nosotros hacemos el mantenimiento de la
infraestructura por cuenta del ministerio, lo podemos hacer por cuenta
del GIF. El instrumento es exactamente igual, es el mismo. Eso respecto a
que no existe contradicción con el mantenimiento de la infraestructura.
En cuanto a los cambios en los modelos de gestión que había planteado el
señor Santiso, nosotros entendemos --y a mí no me duelen prendas en
reconocerlo-- que el contrato-programa es un buen modelo de gestión, en
el sentido de que de una forma u otra identifica las debilidades y las
fortalezas de cada una de las unidades de negocio de la casa, lo cual nos
permite ser competitivos y hablar con un lenguaje que ha introducido la
propia cultura del contrato-programa, que es: menores costes, mayores
ingresos, competitividad, productividad, etcétera; la gente lo entiende y
lo entiende bien. El trabajo del contrato-programa es un trabajo de
reducción permanente, año a año; es un esfuerzo tremendo, porque en los
contratos-programa, cuando se contempla un ciclo económico de cinco años,
le puede a uno pasar, como nos ha pasado a comienzos de este año, que el
comportamiento de la demanda no se produzca exactamente igual que el año
anterior; este año se cayeron las cargas en caída libre y estuvimos así
hasta el mes de julio. Se produjo un parón y ahora un suave deslizamiento
hacia arriba que nos ha permitido poder afrontar 1997 con unas ciertas
expectativas de cumplimiento y con la absoluta garantía de que el mercado
va a tener una respuesta positiva a nuestra oferta.
El contrato-programa es un buen modelo de gestión. Nosotros así lo
aceptamos. Habrá que seguir profundizando en él, nosotros vamos a
descender al detalle del contrato-programa. Me parece que en este momento
la estructura de unidades de negocio no es más que la punta de un iceberg
y que hay que descender a las unidades de mercado con la responsabilidad
por líneas, por productos, por segmentos, etcétera. Es decir, hay que
responsabilizar más abajo, no hay que quedarse solamente en las unidades
de negocio, hay que identificar un poco más la gestión y ahí seremos
efectivos y eficaces, que es un poco lo que pretendemos.
En general, el contrato-programa por parte de Renfe se va a cumplir con
dificultades. Este año, 1996, igual que pasó en 1995, se cumple con
muchas dificultades, pero se cumple; y en 1997 también, con el esfuerzo
de todos los ferroviarios, porque ésta no es una labor del equipo
directivo ni del Presidente, que tenga cuatro ideas mejores o peores,
sino que es el trabajo en este momento de 36.900 hombres que han
apostado, de una u otra forma, por un modelo de gestión que yo tengo que
defender aquí. Como digo, ésta no es la labor de una sola persona, sino
la de mucha gente. Ahí estamos en línea y haremos todo lo que tengamos
que hacer para cumplir nuestros compromisos hasta 1998.
A partir de 1998 habrá que ir pensando en una fórmula no traumática para
conseguir los objetivos de empresa, que no puede ser más que otro
contrato-programa o algo parecido, como lo queramos llamar. No estaremos
antes de tres o cuatro años en condiciones de equilibrio en la mayor
parte de las unidades de negocio. Necesitamos el esfuerzo adicional de
dos años. Necesitamos una política de reducción de personal, de forma no
traumática. El planteamiento de este año con el expediente de regulación
de empleo, firmado en el mes de julio, ha sido un ejemplo de concertación
social con los sindicatos que nos permite reducir en 2.500 hombres la
plantilla hasta finales de 1998 y que termine en un número de 35.000
hombres. Me parece que es un esfuerzo importante que hay que reconocer a
la capacidad de diálogo de Renfe y a la capacidad, naturalmente, de
diálogo de los sindicatos, porque ha habido concertación y de una forma
satisfactoria. Me parece que nosotros debemos cumplir esos objetivos de
empresa.
En relación con la conexión con Portugal, por Fuentes de Oñoro, hoy por
hoy creemos que los portugueses no tienen un modelo claro; quizá en este
momento hay una cierta divergencia entre lo que quieren los portugueses y
lo que queremos nosotros. Alguna vez se había planteado la posibilidad de
extender una alta velocidad, o una velocidad alta, hasta la frontera con
Portugal, por Cáceres o por Badajoz, pero no ha habido respuesta. Parece
que sus prioridades no son invertir ahí, en cambio sí están en la línea
de priorizar Fuentes de Oñoro. Estamos en conversaciones con ellos; va a
depender mucho de la financiación con fondos de cohesión, que es
prioritario para ellos, si no hay financiación no van a hacer nada. Por
tanto, ahí estamos un poco a la expectativa para ver qué decide el
Gobierno portugués.
Ancho de vía. Si queremos optimizar recursos, las líneas troncales de
alta velocidad tendrán que tener un ancho internacional en la conexión
con la frontera francesa, si no, no tendría sentido. ¿Qué vamos a hacer?
¿Establecer cada vez más fronteras en el interior? Habrá una línea
troncal, en 1,44 el ancho internacional, desde Sevilla hasta la frontera
francesa; eso parece lo lógico, al igual que optimizar los recursos que
tenemos, porque tenemos material en 1,44 y si no transformaríamos la alta
velocidad Madrid-Sevilla en una isla. A mí no me parece que eso sea
oportuno. Como gestor y como Presidente de Renfe tengo que recomendar que
se haga en 1,44. Yo entiendo que eso es como debe ser.
Coordinación con las comunidades autónomas. Se está haciendo un gran
esfuerzo. Creo que las comunidades autónomas empiezan a entender, de
forma gustosa, el lenguaje que nosotros intentamos trasladarles, que es
de corresponsabilidad. Nosotros entendemos que una comunidad autónoma lo
que no puede estar haciendo es financiar a fondo perdido un trazado
ferroviario en el que de una forma u otra no es protagonista. Por otro
lado, ahí estamos. Yo creo que estamos llegando a acuerdos satisfactorios
con todas las comunidades autónomas y que han entendido lo que queremos,
y nosotros también entendemos lo que quieren ellas, una mayor capacidad
de diálogo, y estamos obteniendo resultados muy positivos y esperamos
muchos más en 1997.
En cuanto a la huelga de los días 17, 18 y 19, yo creo que al equipo
gestor de Renfe y a quien les habla, que ha estado mucho tiempo dedicado
a temas laborales, se nos puede acusar de muchas cosas, pero no de falta
de capacidad de diálogo. No puedo compartir la huelga de los días 17, 18
y 19, porque, evidentemente, no hay razones objetivas. Yo he estado
leyendo y repasando los objetivos de la huelga. Son: «Por el
mantenimiento y respeto a los derechos laborales de los trabajadores de
Renfe». Yo creo que los derechos laborales de los trabajadores de Renfe
se mantienen. No ha habido hasta ahora ninguna razón para pensar lo
contrario. «Por la defensa, el mantenimiento y mejora del empleo en
Renfe». Yo creo que estamos todos concertados en ese objetivo. «Para que
se respete el contenido íntegro del contrato-programa vigente entre Renfe
y el Gobierno». Creo que lo estamos haciendo puntualmente y estoy pasando
revista a este tema. «Para que se garanticen y respeten las funciones que
actualmente tiene Renfe, manteniendo en ella tanto la administración de
infraestructura como la prestación del servicio de transporte». Yo puedo
decir que hasta este momento no he visto nada que me permita pensar lo
contrario. Por lo tanto, no puedo coincidir en eso. «Por la conservación
en Renfe de la gestión de las infraestructuras ferroviarias y, en
particular, la responsabilidad de las inversiones del mantenimiento y de
la financiación que supone dicha gestión en su aspecto comercial y
financiero». Si es lo que pretendemos. Yo creo que el contrato-programa
es eso. «Contra los recortes presupuestarios en Renfe que impiden la
normal explotación de la empresa, reducen la seguridad, dificultan el
mantenimiento de empleo e impiden la negociación colectiva». Yo creo que
si contemplamos lo que ha sido un poco el contrato-programa nunca han
coincidido las aportaciones del Estado con las aportaciones previstas en
el contrato-programa, y hay que ser solidarios con las limitaciones
presupuestarias. ¿Cuál sería la postura del Presidente de Renfe? Tener la
mayor cantidad de dinero posible para poder realizar inversiones, para
poder amortizar deuda, pero hay que ser posibilista. Tenemos lo que
tenemos y en esos medios nos tenemos que mover. Por lo tanto, yo lo único
que pretendo es ser realista. Yo creo que con la reducción del
endeudamiento, con las aportaciones de los años 1994, 1995, el pago de
los atrasos de Correos y el adelantamiento de las aportaciones por parte
del Estado, que en vez de pagar a 90 días, paga ahora puntualmente, nos
permite devolver la deuda a los orígenes y cantidades de comienzos de
1993 --es decir, 120.000 millones de pesetas menos, y
en torno a un billón 200.000 millones de pesetas--. ¿Que en el resto hay
que hacer un gran esfuerzo? Lo estamos haciendo. Después de subvenciones,
al final, naturalmente, tendremos que recurrir al mercado de capitales
para incrementar endeudamiento, del neto, en 12.000 millones de pesetas.
A mí me parece que con el esfuerzo que representan los 120.000 millones
de pesetas está compensado. No puedo decir nada más, porque creo que ése
va a ser el comportamiento del mercado. Si estuviese en condiciones de
decir que no vamos a necesitar recurrir al endeudamiento, lo diría. A lo
mejor dentro de seis meses les puedo decir que en lugar de esos 12.000,
12.500 ó 13.000 millones, van a ser 6.000. Me gustaría hacerlo.
No sé si he contestado puntualmente todas las preguntas.
El señor PRESIDENTE: Si algún portavoz quiere intervenir. (Pausa.)
Señor Rodríguez, tiene la palabra por un minuto.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Intervengo solamente para aclararle al señor
Presidente de Renfe que en el Bloque Nacionalista Galego podemos entender
cualquier tipo de obra de infraestructura multimillonaria, pero usted
tiene que reconocer que cuando se vive en un país donde en la mayoría de
las ciudades no nos podemos montar en el tren para venir aquí, que nos
vendan el túnel de Guadarrama, la verdad, viene a significar que nos
toman como si fuéramos los negritos de Africa cuando les regalaban
abalorios. Yo no puedo llegar a Monforte, pero usted me vende el túnel de
Guadarrama. Entonces, claro, comprenderá que tenga que reaccionar, por lo
menos para que la patraña no cuele, que es una patraña muy vendida allí.
De todas formas quiero decirle eso y vuelvo otra vez a pedirle disculpas
en todo caso por la fogosidad del discurso, pero está relacionado con
tres años de batalla bastante más fuerte y con los resultados alcanzados.
(El señor Santiso del Valle pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Aunque su turno había corrido, le dejaremos que
intervenga por un minuto.
El señor SANTISO DEL VALLE: Muy brevemente. Simplemente quiero decir que
es verdad que Renfe ha hecho un esfuerzo muy importante, pero el peso
mayor del ahorro ha recaído sobre los trabajadores, si no, analicemos las
plantillas y los gastos de personal. Por lo tanto, el problema es que
llega un momento en que los trabajadores ya no se lo creen, porque el
incremento de productividad se produce por eso, por la reducción de
plantilla básicamente, y hay que hacer un esfuerzo para recuperar la
credibilidad como empresa. Ese es el motivo de la huelga. Ya nadie se
cree nada. A los ferroviarios se les han vendido tantas cosas ya a las
que luego no se ha correspondido que podemos seguir hablando ahora. En
las comunidades autónomas si sumáramos todas las declaraciones de los
responsables del Partido Popular en este momento, antes del Partido
Socialista, de alta velocidad y de inversiones por aquí y por allá, yo
creo que serían algo así como 6 billones, y eso ya no sirve. Entonces, yo
creo que hay una realidad y es que el ferrocarril se ha deteriorado y no
hay este año, desgraciadamente, una expectativa a mejor. Por lo tanto, lo
que se quiere es generar una discusión para que al menos en el próximo
año se sepa adónde vamos y para qué sobre lo que hoy es un Plan Director
de Infraestructuras, en el que en lo que respecta al ferrocarril no se
sabe cómo se van a pagar ni siquiera las inversiones, insuficientes --por
ejemplo, no está la variante de Pajares ni otras actuaciones--, a ver si
podemos poner los pies en el suelo e ir a una discusión seria con los
sectores implicados, con las comunidades autónomas, para el año que viene
discutir un plan ferroviario serio y creíble.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Corsini.
El señor PRESIDENTE DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE)
(Corsini Freese): Solamente quiero comentar, en relación con el tema de
Galicia, que voy a solicitar al señor Rodríguez que nos dé por lo menos
la posibilidad al año que viene de rectificar, es decir, que si lo
estamos haciendo muy mal, que tengamos la capacidad de rectificar y que a
lo mejor dentro de un año eso que califica como patraña, que no me parece
bien, podamos demostrar que no lo es.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Corsini. Le agradecemos su
presencia aquí y su contestación a las preguntas que le han sido
formuladas.
Se levanta la sesión.
Eran las ocho y veinte minutos de la noche.