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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 73, de 15/10/1996
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1996 VI Legislatura Núm. 73
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 8
celebrada el martes, 15 de octubre de 1996
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para 1997. (Número de expediente
121/000015.)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1997. (Número de expediente
121/000015.)
El señor PRESIDENTE: Buenos días. Vamos a comenzar la sesión de la
Comisión de Infraestructuras con las comparecencias de altos cargos del
Ministerio de Fomento en relación con la tramitación del proyecto de ley
de Presupuestos Generales del Estado para 1997.
Antes de comenzar, vamos a dar unas ideas, unas pautas generales de cómo
van a transcurrir las comparecencias, que todos ustedes conocen cuáles
son por el orden del día y que luego confirmaremos, por si algún grupo
considera que no deben ser ésas y, por algún motivo, deben ser otras.
Cada comparecencia comenzará con la intervención del grupo o grupos que
la hayan pedido por un tiempo de 15 minutos, ya que se trata de preguntar
sobre el presupuesto para poder hacer las enmiendas necesarias para el
buen fin de la discusión de presupuestos; no se trata de una
comparecencia de carácter general, sino de carácter presupuestario.
Contesta el alto cargo correspondiente y hay una réplica de alrededor de
cinco minutos del grupo o grupos que hayan pedido la convocatoria. Tras
esa réplica, y antes de que responda el alto cargo, yo preguntaré si
alguno de los grupos presentes que no hayan pedido la presencia del alto
cargo quiere intervenir durante cinco minutos --lo mismo que el otro
grupo-- y, finalmente, el alto cargo responderá a todos.
La finalidad de estas comparecencias es precisamente contestar a las
dudas, a las preguntas que puedan hacer los grupos parlamentarios sobre
el desarrollo presupuestario. Yo sé, y ésta es la doctrina que ha
mantenido siempre esta Mesa, que basta el «Diario de Sesiones» para que
la Administración, el Ministerio de Fomento vea cuáles son las preguntas
realizadas, pero, a fin de poder actuar con más rapidez y eficacia, pido
a SS. SS. que las preguntas que no sean contestadas directamente por el
alto cargo, como ocurre a veces porque no tienen los datos --hay 72 horas
para mandar la contestación--, se hagan llegar a esta Mesa por escrito.
Así será mucho más fácil recibir la contestación en tiempo y forma, como
es deseo del Presidente y de la Mesa.
--DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (ABRIL
MARTORELL), A PETICION DEL GRUPO SOCIALISTA (Número de expediente
212/000280), DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (Número de expediente 212/000246), DEL
GRUPO VASCO (PNV) (Número de expediente 212/000220), DEL GRUPO
PARLAMENTARIO DE COALICION CANARIA (Número de expediente 212/000216) Y
DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expedientes 212/000202,
212/000207 y 212/000231).
El señor PRESIDENTE: La regla general que hemos establecido para todas
las intervenciones va a tener, como es habitual en esta comisión, una
excepción en la comparecencia del Secretario de Estado de
Infraestructuras y Transportes, don Joaquín Abril Martorell, a quien
damos la bienvenida. Antes de comenzar las preguntas de los distintos
grupos, va a hacer una breve exposición del presupuesto del ministerio
--no sólo de su secretaría de Estado, sino del presupuesto del
ministerio-- para que se conozcan las líneas generales de este
presupuesto.
Estas son las líneas generales de cómo se van a desarrollar estas
comparecencias. ¿Los grupos desean hacer alguna observación? (Pausa.)
No siendo así, tiene la palabra el Secretario de Estado de
Infraestructuras y Transportes, don Joaquín Abril Martorell.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señoras y señores Diputados, atendiendo al Presidente de la
Comisión, voy a procurar ser breve, pero, desde el ministerio nos ha
parecido, puesto que las comparecencias son sobre temas concretos, que
sería conveniente que en alguna de ellas, y esta mía parecía la más
apropiada, se hablase con carácter general.
Voy a centrarme en un solo aspecto: el tema de la inversión. Este es un
ministerio básicamente inversor. Todos sabemos el tratamiento que ha
tenido el capítulo 1, gastos de personal, en general, en estos
presupuestos y, por tanto, no hay que hablar de eso, y también conocemos
todos el tratamiento que ha tenido el capítulo 2, gastos corrientes, que
ha sido de reducción generalizada. Por otra parte, el ministerio tiene
una serie de transferencias regladas, como, por ejemplo, el
contrato-programa de Renfe o las subvenciones al transporte hacia las
islas, bien sea de personas o de mercancías, y, finalmente, hay una serie
de inversiones que constan directamente y una serie de inversiones que
constan indirectamente, a través de transferencias de capital. De manera
que la sustancia del presupuesto del ministerio verdaderamente es de
capital. Yo no tengo aquí el análisis de qué parte es de una especie ni
qué parte de otra, sino que, al encontrarme en una Comisión de
Infraestructuras, que, lógicamente, es una comisión especializada, voy a
hablar de lo que sucede en una serie de sectores en relación con las
inversiones.
Básicamente se puede afirmar que el presupuesto de 1997 respecto del
presupuesto de 1996 ajustado --sufrió dos ajustes, uno con el Gobierno
anterior y otro con el Gobierno presente--, sector por sector, es mayor.
Voy a hablar brevemente de vivienda, puertos, aeropuertos, carreteras y
ferrocarriles, no toco el problema de las transferencias a Renfe, que va
a ser objeto de una comparecencia específica, en la que se podrá
profundizar en toda una serie de transferencias, inversiones propias,
etcétera, que no se pueden desglosar aquí so pena de desviar la atención.
El presupuesto de vivienda, por ejemplo, es de 102.000 millones de
pesetas, sensiblemente semejante al anterior. En el caso de aeropuertos,
el presupuesto de inversiones es de 88.000 millones, casi 20.000 millones
superior al anterior. El presupuesto de inversiones o adquisición de
elementos por parte de puertos es de 61.000 millones, sensiblemente igual
al anterior. El presupuesto de carreteras, programas 513-D y 513-E, que
en el fondo van dirigidos a lo mismo, es de 315.000 millones y cuenta con
40.000 millones como transferencias de capital. El presupuesto 513-A, de
infraestructuras de ferrocarriles, tiene 47.000 millones y cuenta con
60.000 millones vía transferencias de capital. Todos estos datos los he
sacado de la memoria y otra parte de la sección 17, del libro rojo que se
ha distribuido.
Pues bien, el presupuesto de carreteras, más el de ferrocarriles para
1997, sumándole estos componentes que acabo de describir, vía
transferencias de capital, comparado con el presupuesto ajustado de 1996,
se incrementa en un 11,7 por cien, según los datos que yo tengo. De
manera que examinados los temas de viviendas, de puertos, aeropuertos y
la suma de carreteras más ferrocarriles, no se puede decir que este
ministerio, inversor por excelencia, esté en inferioridad de condiciones
respecto de la realidad que vamos a tener en el año actual de 1996.
El peso de estas inversiones del ministerio, excluyendo puertos y
aeropuertos, porque son entes públicos y no entran en este cómputo, es
del 0,6 por ciento aproximadamente. Como es superior, como acabo de
decir, al ajustado de 1996, el 0,6 por ciento sobre el PIB de 1996 se
transforma, según los números de que dispongo, en un 0,63 sobre el PIB.
Este es un dato fundamental.
Yo tengo aquí, de otro resumen, que el total de inversiones de las
administraciones públicas es un 3 y pico por cien --no tengo la suma
exacta--, del cual este 0,63 por ciento correspondería a las inversiones
del ministerio, creo que excluyendo puertos y aeropuertos.
Este tipo de inversiones de fomento es, en muchos sentidos, distinto de
otro tipo. Va directamente al sector de la construcción, que se está
internacionalizando; debe de tener una base sólida en lo que se realice
en este país y existe una continuidad muy razonable para las empresas de
construcción, por lo tanto para la creación de empleo y para su
aportación al crecimiento del PIB. De manera que nosotros entendemos --y
ésta es la sustancia de lo que quiero decir-- que lo importante del
presupuesto para el Gobierno es la señal que se da en este presupuesto.
La señal que se da es que a pesar de las restricciones, por todos
conocidas, del déficit no financiero, con motivo de los ratios de
Maastricht, es que hay un buen presupuesto de inversiones. Nadie puede
decir, me parece a mí naturalmente que éste no sea un buen presupuesto de
inversiones. Desde este punto de vista, entendemos que, en términos
políticos y reales, ésta es la señal que hay que dar a la sociedad
española de que el Gobierno no sacrifica la inversión, sabe el peso que
tiene en su contribución al empleo y al crecimiento y, por consiguiente,
que le ha dado el énfasis correspondiente. Sólo los que estamos en el
ministerio sabemos lo que ha habido que trabajar este tema. No era fácil,
era mucha la necesidad de recortes para bajar el déficit del 4,4, tengo
entendido, al 3 por cien, pero esta señal se hará.
También quiero decir que cualitativamente, tal como acabo de expresar,
tal vez demasiado apresuradamente, existe continuidad en todos los
sectores. He aludido a puertos, aeropuertos, he hablado del tema de
viviendas, carreteras y ferrocarriles. Ni se cierra ningún sector ni se
ha distribuido un montante total de inversión. No. Cada uno de los
sectores o subsectores inversores ha recibido lo que le corresponde.
Hay otra cosa fundamental, que es la siguiente. En este presupuesto se ha
hecho una apertura a complementar la inversión estatal con componentes de
aportación privada. Esto tiene dos sentidos, que es el signo de los
tiempos. Tal como hemos explorado en otros países, lo que voy a señalar
seguidamente está siendo practicado en todos los países. En todos los
países hay más demanda de infraestructuras de las posibles y se procura
complementar con una serie de ingeniería infraestructural que cada vez se
va pareciendo más a la ingeniería financiera. Se trata de una serie de
métodos, por así decir, para conseguir que los ciudadanos, los votantes,
tengan aquel tipo de servicios que demandan --en este caso en
infraestructuras-- y, al propio tiempo, pechar con presupuestos que, en
general, están restringidos en todas las democracias, por razones obvias,
pero más en los países europeos, cara a pasar más allá de las exigencias
de Maastricht.
Nosotros creemos --yo al menos así lo expongo con esta convicción-- lo
siguiente. El montante de subvención a la construcción de viviendas, a
los intereses y demás, es similar. Consideramos que la disminución de la
tasa de interés que cabe esperar, en función de las expectativas cara el
sostenimiento de la tasa de cambio de la peseta, conforme se acerque el
punto crucial en el tiempo de Maastricht, hará que vayan convergiendo más
las tasas de interés. Como todavía estamos separados, respecto del
referente básico que son las tasas de Alemania, lo que cabe esperar, si
tiene éxito la política del Gobierno, como es natural con la colaboración
de todos los partidos y de la sociedad española lógicamente, es que vaya
disminuyendo la tasa de interés. Por otra parte, se está elaborando una
ley del suelo en el sentido de que el suelo en España por la tipología de
las ciudades, por las razones que sean, tal vez por los conceptos
existentes en los ayuntamientos, por razones diversas que yo desconozco,
no es uno de los más baratos que existan. Esta es una cuestión
sorprendente en un país que si de algo dispone es de suelo, dada su
densidad. Esto con carácter de promedio y no localizado en cada ciudad.
Lo que cabe esperar de una ley del suelo, en la medida en que tenga
éxito, es que también disminuirán los precios del suelo. La concurrencia
con un mismo montante de aportaciones dinerarias para sufragar este tipo
de actividad de construcción de vivienda, junto con el esperable
mantenimiento o disminución de la tasa de interés y con una ley del suelo
que ya veremos sus frutos y para eso está pensada, será que registre una
aportación mayor y creciente al PIB, con una mayor demanda privada y, por
consiguiente, complementando la iniciativa estatal venida de tiempo
atrás.
En el caso de aeropuertos tenemos algunas limitaciones. Se está
trabajando intensamente en el de Barajas, del que ya se debía haber
comenzado su ampliación hace algunos años. Por ello, tanto desde este
punto de vista como de una ampliación, que se tendrá que emprender en
algún momento, del de Barcelona, así como una serie de trabajos en
marcha, hace que la cartera de pedidos propios, por así decir, de
aeropuertos sea creciente en los años venideros. Por otra parte, como
Aeropuertos es un ente público que se paga sus infraestructuras y debido
a que tiene ingresos propios goza de una capacidad de endeudamiento, no
cabe esperar que en tiempo futuro esta magnitud de inversiones de
Aeropuertos pueda tender a disminuir.ï
El caso de puertos es similar, con cifras no muy distantes de las
anteriores, pero está en unas circunstancias, con independencia de cómo
se realice la gestión y demás, en que está abundando, incrementando y
tomando cuerpo una logística en la que el puerto es un punto
verdaderamente crucial, pero uno más, de la cadena logística.
Lógicamente, esto dará lugar a una constancia o incluso a un incremento
de inversiones.
En este sentido, existe otra cuestión de sinergia --yo no lo llamo
colaboración sino que va más allá, es una sinergia real para el país--
entre el presupuesto del Estado y la iniciativa privada, que son las
autopistas. Está previsto, pero no está concluido, licitar o sacar a
concesión algunas autopistas. Hace veintitantos años se han ido añadiendo
en un par de oleadas una serie de autopistas. Ahora hay una autopista más
reciente, pero entonces las autopistas comenzaron por los lugares de
mayor rentabilidad y, naturalmente, conforme se van haciendo, se van
sacando autopistas o concesiones con menor rentabilidad probable. Lo que
sucede es que conforme aumenta el nivel de vida de España y conforme
aumenta la economía, lógicamente, hay más complejidad en las relaciones,
se incrementan como consecuencia los tráficos y pueden ir apareciendo
mejores rentabilidades donde antes no las había. En este sentido,
teniendo en cuenta la situación económica de las concesiones existentes,
los niveles de tráfico y la complejidad con que se realiza el tráfico en
las ciudades principales, creemos que se puede sacar alguna autopista a
concesión. Naturalmente, esto es una ocasión que se presenta cada equis
años. Estas oleadas de autopistas no se producen todos los años y a
nosotros nos parece que, coincidente con la problemática de Maastricht en
este punto del tiempo, se puede intentar algo en este sentido.
En la ley de acompañamiento, y en esta línea, también se ha señalado un
posible alargamiento del plazo concesional, lo que creemos que puede
tener su impacto a los efectos de esa rentabilidad que con un plazo más
limitado concesional podría no tenerla. De todas formas y como es
natural, esto tendrá que ser objeto de un análisis cuidadoso, pero
creemos que aquí hay otra posibilidad de incremento de aportación o de
sinergia, como digo, entre el presupuesto del Estado y las iniciativas
privadas.
Se ha diseñado también en la ley de acompañamiento un ente público gestor
de infraestructuras. Este gestor de infraestructuras, de acuerdo con toda
la doctrina que nosotros conocemos en cuanto a los cómputos de Maastricht
y demás, está diseñado de tal manera que tendrá sus ingresos propios, que
es la condición fundamental por parte de la Comisión de Bruselas para que
no sea considerado inversión no financiera y computase a los efectos del
déficit. Por tanto, es un método legítimo --que tengo entendido que
practican también otros países-- cuyo ente en la gestión de
infraestructuras ferroviarias es susceptible de aportación de
financiación privada de diversos modos, de manera que nosotros creemos
que esta es la apertura de otra fuente posible de sinergia y de
colaboración.
Por otra parte, y voy terminando --como en mis tiempos, cada vez que le
llamaban a uno la atención se decía: termino, señor Presidente--, en el
tema de las comunicaciones creemos que todo el trabajo importantísimo, a
nuestro juicio naturalmente, que está haciendo el ministerio para
afrontar la liberalización del sistema, las cuestiones del segundo
operador, las cuestiones de frecuencia modulada, los temas de televisión
por satélite, los concursos de cable, etcétera, no constituirán
cuestiones de construcción --se ve por su mismo enunciado--, pero también
aquí se avizora una segura aportación de inversiones en los meses
próximos y en el año siguiente.
En resumen, creemos que este presupuesto del Ministerio de Fomento,
básicamente inversor, con un tipo de inversión que va más directamente a
la actividad que otras inversiones --que algunas otras, no todas
naturalmente-- de otros ministerios, de alguna manera es la señal para el
sector de la construcción; es una señal importante para el empleo y para
los sindicatos; el Gobierno ha hecho todos los esfuerzos para que sea un
presupuesto muy razonable, un presupuesto que se incrementa respecto de
las cifras disponibles para 1996 y, sobre todo, que por una serie de
coincidencias, o habiendo hecho coincidir en el tiempo estas
oportunidades que ha descrito para vivienda, para carreteras, para
autopistas y todo lo que he dicho, el gestor de infraestructura y
comunicaciones, probablemente fecundará en 1997 y son acciones que no
terminan en 1997 que seguirán en 1998, y es posible que el año 1998 sea
un año más difícil presupuestariamente que lo pueda ser el año 1997.
Por circunstancias y por diseño se ha planteado un presupuesto que nos
parece que es bueno para la coyuntura española; atiende a Maastricht,
atiende a la continuidad de los trabajos, da una señal inversora y da una
señal para la sinergia de la llamada sociedad civil, los inversores
privados, etcétera, de manera que creemos que será una contribución en
1997, no cuantificable en este momento --siempre es especulable pero no
cuantificable con la misma precisión que en un presupuesto-- pero que
puede seguir surtiendo efectos en 1998 y que seguramente será lo que más
nos beneficie y quizá lo que más falta nos haga en su momento.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario de Estado, por esta
exposición global del presupuesto del Ministerio de Fomento.
Comenzamos ahora lo que sería la comparecencia específica del Secretario
de Estado de Infraestructuras y Transportes y quiero señalar --lo saben
todos ustedes pero para que conste-- que las preguntas que se puedan
dirigir al Secretario Técnico de Transportes, al Director General de
Carreteras, al Director General de Ferrocarriles y Transportes por
Carretera, al Director General de la Marina Mercante y al Presidente de
FEVE están incluidas en las que deben dirigirse al secretario de Estado.
Esta comparecencia ha sido pedida por los grupos Socialista, Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, Vasco, de Coalición Canaria y por tres
Diputados distintos dentro del Grupo Mixto. Por orden de mayor a menor,
como solemos hacer en las comparecencias, tiene la palabra el portavoz
del Grupo Socialista, señor García-Arreciado, al cual aprovechamos, ahora
que somos ya sólo Comisión de Infraestructuras
y no de Infraestructuras y Medio Ambiente, para darle la enhorabuena por
el nombramiento dentro de su grupo.
El señor García-Arreciado tiene la palabra.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Presidente, por
su felicitación. Es bien sabido que el hombre es el único animal que
tropieza varias veces en la misma piedra y es lo que ha ocurrido en mi
grupo parlamentario. Gracias también al señor secretario de Estado por su
comparecencia. Le damos la bienvenida en su nueva faceta como miembro del
Poder Ejecutivo; lo fue muchos años de esta Cámara y todos guardamos un
grato recuerdo de él.
Hay una identidad previa con lo expuesto por el señor secretario de
Estado. Bien sé que este no es un turno de debate sino estrictamente para
mejor conocimiento de los contenidos de estos presupuestos, pero me
quiero referir, siquiera sea de manera breve, a algunos contenidos de la
intervención con que se abre esta sesión.
Nosotros coincidimos plenamente, y lo hemos demostrado a lo largo de
muchos años, en que el Ministerio actualmente de Fomento es un ministerio
básicamente inversor, cuyo objetivo es la producción de bienes y
servicios que faciliten la economía y que tienen una incidencia
importante en el sector de la construcción y, por tanto, en el empleo.
Lo primero que tenemos que decir es que, desde este punto de vista, y
luego me extenderé en ello con más profundidad, los presupuestos de este
año no cumplen ese objetivo. Y no cumplen ese objetivo porque, si bien es
cierto que el presupuesto es comparable en sus grandes magnitudes al
presupuesto inicial del año anterior, no es menos cierto que algunas
innovaciones contables dentro de este presupuesto desvirtúan
extraordinariamente la capacidad inversora del ministerio. Casi el 25 por
ciento de esa capacidad de inversión se encuentra en la nebulosa de lo
posible, en un capítulo de activos financieros, que no de transferencias
de capital, como he creído entender al señor secretario de Estado, y, por
tanto, con expectativas de inversión que cuajarán o no en los próximos
años. Lo cierto es que las inversiones reales descienden, según los datos
que ustedes mismos nos dan, en 124.000 millones de pesetas; uno encima de
otro, señor secretario de Estado. En carreteras, 102.000 millones, de los
cuales 49.000 millones son para autovías, 35.000 millones en nuevas
carreteras, 25.000 millones en actuaciones urbanas y 22.000 millones en
ferrocarril, todo ello como inversiones de la dirección general
correspondiente.
Es difícil que un presupuesto que contiene ese recorte importante en la
inversión directa pueda favorecer la creación de un sector, que este año
tiene un descenso en la obra pública visitada del 35 por ciento, que
llega al 47 por ciento en carretera, aunque tengo que reconocer, por no
ocultar ningún dato, que en ferrocarril el incremento es del 140 por
ciento. Pero el conjunto de las inversiones de este ministerio, que usted
llama y nosotros coincidimos en que es inversor, desciende en la friolera
de 124.000 millones de pesetas. Por tanto, la señal que ustedes quieren
enviar a la sociedad, a los agentes económicos, a los sindicatos, a la
construcción, creo que es de preocupación porque el escenario --usted
mismo lo ha anticipado-- que se adivina para el próximo ejercicio es
todavía más duro que el presente.
Nuestra valoración, por tener una respuesta de cortesía a la introducción
que ha hecho el señor secretario de Estado, es que los presupuestos no
cumplen su función básica de ser parte del motor de la creación de
empleo, de la actividad económica, y que no va a producir los bienes y
servicios que la sociedad necesita para incorporarnos a la Unión
Económica con un stock de capital público que nos permita estar en
situación de competitividad con los territorios de nuestro entorno. Lo
más importante de estos presupuestos es que lo decisivo no está en ellos,
sino en la ley de medidas fiscales que lo acompañan, que vacían el
presupuesto. Por lo menos tendremos la satisfacción de que en los
próximos años los presupuestos de Fomento en esta Cámara se podrán
sustanciar en cinco minutos de intervención porque las grandes
inversiones en carreteras y en ferrocarril, que son las que quedan
sustancialmente en el núcleo del presupuesto, estarán completamente
ajenas al conocimiento de esta Cámara, fuera del control presupuestario y
con la exclusiva competencia, como después tendré ocasión de decir, del
Consejo de Ministros, sin que nos enteremos dónde, cuándo ni por qué ni
en qué cantidad se acometen inversiones muy importantes en los dos
sectores básicos del transporte.
Abren ustedes el campo de las inversiones a la iniciativa privada. Nos
parece bien. Nos parece que en momentos como éste, donde hace falta un
cierto rigor presupuestario, en los que la demanda de infraestructuras es
exclusivamente creciente por parte de la sociedad, la fiscalidad no da lo
suficiente como para poder atender esa necesidad. Por tanto, es una línea
de actuación que en principio no nos parece mal, salvo que yo creo que
ustedes la aplican, como he dicho antes, como un elemento para
cortocircuitar al Parlamento y como un elemento de vaciamiento de los
Presupuestos Generales del Estado en una pretensión obsesiva de adelgazar
el Estado, que no dudo que lo adelgacen, pero el poquito que les quede va
a ser gestionado directa y exclusivamente por el Consejo de Ministros con
ausencia absoluta de intervención por parte de las Cámaras legislativas.
Finalizada esta pequeña introducción de respuesta o de contestación a
algunos matices que ha hecho en su presentación, me quiero referir a los
programas que son de su responsabilidad de gestión en el ministerio o
que, sin ser de su responsabilidad directa, la Mesa de esta Comisión ha
decidido que se acumulen en su intervención las cuestiones relativas a
estos programas. Vamos a empezar por el 500-D, dirección y servicios
generales del ministerio.
Nos parece extraño que, manteniendo el capítulo 1 en términos constantes,
12.400 millones en 1996, 11.800 millones en 1997, es decir, manteniendo
la misma infraestructura, el mismo personal, las mismas oficinas, los
gastos corrientes puedan disminuir en 3.000 millones de pesetas. Queremos
que nos lo aclare porque tenemos la impresión de que a alguien le faltará
teléfono, o papel, o asesoría exterior,
o estudios que se encargan fuera de este ministerio porque como digo,
manteniendo la estructura básica que conforma este programa en cuanto a
personal y en cuanto a funciones, no parece posible, más allá de la
voluntad que tenga el Gobierno de hacerlo, recortar en casi un 50 por
ciento los gastos corrientes de este programa.
Las transferencias corrientes a empresas privadas aumentan en 1.000
millones. De 239 millones a 1.239 millones. También quisiéramos que nos
explicase ese incremento de casi el 600 por ciento de las transferencias
a empresas privadas. Queremos que nos aclare esa nueva figura que ustedes
crean, que son activos financieros, que usted las trata como
transferencias de capital y, por tanto, las engloba dentro de los gastos
de capital del ministerio, así como de las inversiones de esos 100.000
millones de pesetas. ¿Cómo se van a gestionar esos 100.000 millones de
pesetas? Ya sé que la ley o este programa en concreto, el
511-D, dice que 60.000 millones serán para actividad ferroviaria, supongo
que para financiar al GIF en la construcción de la línea de alta
velocidad con Barcelona, y 40.000 millones para carreteras. Queremos
conocer cómo se va a gestionar ese importante volumen de dinero --100.000
millones de pesetas-- que las Cortes van a poner en sus manos, señor
secretario de Estado. Porque no sabemos para qué, ni con quién, ni en
base a qué acuerdos, a qué convenio, a qué corresponsabilidad de la
iniciativa privada se puedan impulsar esos 100.000 millones para
inversiones. Queremos que nos lo explique porque no es baladí. La otras
dos preguntas que le he hecho sobre este programa 511 pueden carecer de
mayor interés, pero debe ser objetivo irrenunciable de esta Comisión
saber qué se va a hacer con 100.000 millones de pesetas, más allá de la
escueta definición de que 60.000 millones irán para el ferrocarril y
40.000 millones para las carreteras.
Entramos después en el programa 513-A, de infraestructura del transporte
ferroviario. Aquí mantienen ustedes las transferencias de capital al
conjunto de Feve más Renfe, pero la inversión directa del ministerio baja
en 22.000 millones de pesetas. Esto, unido a otros recortes que efectúan
ustedes en transferencias corrientes a Renfe, nos permite sospechar,
cuando menos, si no afirmar, a la espera de las milagrosas consecuencias
de la creación del GIF, que la política ferroviaria que ustedes inician
es una política contraria a los vientos generales que corren en todos los
países del entorno, a los que usted se ha referido.
Y lo hacen ustedes en cosas importantes. Lo hacen ustedes disminuyendo
11.000 millones de pesetas en duplicación de vías del corredor
mediterráneo, que es ahora, como lo era cuando gobernábamos nosotros, uno
de los puntales básicos de la política ferroviaria y una de las urgencias
más importantes de este país. Lo hacen ustedes disminuyendo 7.000
millones en renovación de vías, es decir, descapitalizando a Renfe y, por
lo tanto, creando la oportunidad de negocio si el GIF al final tiene
también la adjudicación de las labores de mantenimiento de la vía del
ferrocarril, como se parece deducir del contenido de la ley de las
medidas fiscales. Por lo tanto, explíquennos ustedes cómo se
compatibiliza la creación de una segunda Renfe, la oportunidad de negocio
para los particulares, que vemos muy bien, que no nos preocupa. Pero con
lo que no estamos de acuerdo, y es por lo que presentamos nuestra
protesta y nuestra enmienda en su momento, que estará destinada al
fracaso probablemente, es que esto se haga a expensas de disminuir la
intervención del sector público en un sector de transporte que es
integrado, señor secretario de Estado. Las técnicas de competencia que se
aplican en la carretera no se pueden aplicar al transporte ferroviario,
porque es un transporte integrado, donde la infraestructura y la
explotación de la misma, salvo en el Reino Unido y en Suecia, como luego
tendré ocasión de explicar, se hacen de una manera conjunta. Ustedes
adelgazan la intervención del Estado, rompen el esquema de integración en
la explotación de los ferrocarriles y con los fondos que se liberan de
eso y de la reducción de las transferencias crean ustedes un ente
público, bien es cierto, por el artículo 6.5 de la Ley General, que va a
asumir importantes competencias de las que tiene ahora Renfe
encomendadas.
Programa 513-B, subvenciones y apoyos al transporte terrestre. Aquí el
caso es más grave porque ustedes disminuyen las subvenciones de
explotación por déficit estructural de explotación a Renfe en 34.000
millones de pesetas y lo hacen además infringiendo lo establecido en el
contrato-programa de Renfe, de manera que estos 34.000 millones de
pesetas menos que se transfieren a Renfe para gastos corrientes, los
tienen ustedes que compensar autorizando en la ley de presupuestos un
endeudamiento de Renfe 31 de diciembre contra 31 de diciembre, de 32.000
millones de pesetas. Esto es, si me permite, señor Abril Martorell, un
artilugio contable. Hoy viene en la prensa muy claramente dicho que
Alemania, como país nuclear de la futura Unión Europea, va a mirar con
lupa las trampas presupuestarias de los países que pretendan acceder a la
moneda única. Me parece que en ese examen lo vamos a tener difícil,
porque supone desviar déficit público a deuda de Renfe, con aval del
Estado, y, por tanto, no se contabiliza como déficit público y no
incrementa la deuda. Pero el precio de eso es que Renfe, que recibe
34.000 millones de pesetas menos y a la que tampoco le financian los
30.000 millones de pesetas de saneamiento financiero que está previsto en
el contrato-programa, al final verá engrosado en una cantidad importante
el billón 200.000 millones de pesetas de deuda que tiene en estos
momentos.
Al lado de esta situación caótica, insostenible, de la compañía Renfe,
alientan ustedes la creación de un órgano gestor de infraestructuras
ferroviarias que se quedará con lo más cremoso, con todas las nuevas
infraestructuras que se vayan construyendo y con la explotación de
aquellas que sean más rentables, incluso con el mantenimiento, poniendo
en peligro, porque lo hacen en régimen de derecho privado, de más de
10.000 trabajadores de Renfe que se ocupan del mantenimiento de las vías
y produciendo un choque frontal de conflictos y de intereses entre una
empresa cuya cultura empresarial debe ser el mantenimiento de las vías y
otra empresa cuya cultura empresarial es la explotación de los
ferrocarriles que circulan por esas vías.
En Inglaterra esto ha provocado un choque importante entre British
Railways y Railtrack, de manera que ya están negociando un acuerdo entre
la empresa explotadora de los
servicios y la empresa dueña de la infraestructura para volver a inventar
la Renfe inglesa, la British Railways. De manera que vamos en sentido
contrario y desde luego creemos que la separación es absoluta. Otra cosa
es la separación contable, que es lo que piden las directivas de la Unión
Europea. No piden la separación orgánica y estructural en dos negocios
diferentes de las infraestructuras y de las explotaciones; exigen la
diferencia contable y dejan como optativa la creación de dos empresas.
Pues bien, la creación de estas dos empresas, como ustedes proponen, nos
va a llevar a una disminución importante de la seguridad y el
mantenimiento en Renfe, porque el mantenimiento se hará desde la óptica
de la empresa que debe obtener beneficios y ésa no es la mejor manera de
enfocar el mantenimiento de la red ferroviaria. En fin, explíquennos
ustedes cómo puede salir Renfe de la situación en la que se encuentra, de
un agujero, de una insuficiencia presupuestaria que ustedes le crean de
más de 60.000 millones de pesetas.
El programa 513-C, de ordenación e inspección del transporte terrestre,
tiene sugerencias de tono menor y no merece la pena que nos detengamos en
él.
Pasamos a la creación de infraestructuras en carreteras. Comparando el
presupuesto 1996 contra presupuesto actual, la disminución de inversión
nominal sería de 52.000 millones de pesetas, pero realizado de 1996 sobre
previsión de 1997, según la información que consta en el programa 513-D,
remitido por ustedes a esta Cámara, es, como le he dicho antes, de
102.000 millones de pesetas. Son muchos millones de pesetas, señor
secretario de Estado, en una función, la de transporte, que es crítica en
el desarrollo de las economías de los países y en el equilibrio
territorial. Es crítica.
El conjunto inacabable de entes que crean ustedes en la ley de medidas
fiscales permitirá --viene al hilo de la cuestión-- o impedirá
desarrollar una política de infraestructura que sea equilibradora
regionalmente porque esto, para la iniciativa privada, señor secretario
de Estado, son externalidades. No es objeto de su negocio y, por lo
tanto, son factores que no van a ser tenidos en cuenta. La garantía de
que lo fuesen sería el control parlamentario de esas sociedades, pero
ustedes no son partidarios de eso, según demuestran en la ley que han
presentado.
En el programa 513-D, creación de infraestructuras de carreteras, pasan
cosas raras. Casi todas son más caras, un 10 por ciento más caras que
hace un año. Explíqueme cómo ha sido eso posible. Unas inversiones
aparecen, como es lógico, y otras desaparecen. Entre las que desaparecen
me quiero referir muy concretamente a algunas de las actuaciones
contenidas en el plan PAC, Plan de actuaciones, urgentes, prioritarias,
en carretera, que ustedes remiten al año 2000 pintando inversiones
simbólicas para que no se les enfade el personal. El caso que más conozco
es la autovía que une Huelva con Portugal, 28.000 millones de inversión,
para la que el Gobierno socialista había previsto 4.000 millones y
ustedes le dejan 66,3 millones. Lo dejan ahí pintado, como un mensaje a
la gente --de estos que les están saliendo tan mal, por desgracia, en los
últimos tiempos-- de que no desespere, de que se hará, en su momento.
Lo mismo ocurre con la autopista del Cantábrico y con algunas
importantes, pero de la que quiero respuesta concreta es de la autovía de
la Plata, porque es una autovía estructural, es una autovía que integra
estos territorios, de muy difícil acceso y comunicación hoy en día, desde
luego muchísimo más importante que otras de las autovías nuevas que
aparecen con consignaciones importantes, a las que no me voy a referir
por no crear el discurso del agravio comparativo, pero sí quiero que me
explique por qué cae la autovía de la Plata. ¿Cómo se puede caer de los
Presupuestos Generales del Estado una autovía que conecta siete millones
y medio de andaluces, más los extremeños, más Castilla, etcétera, con el
norte de España, en una política que se define, como usted ha hecho,
impulsora de la riqueza, del desarrollo y de la creación de empleo?
En conservación y explotación de carreteras, tengo que reconocer que
ustedes hacen un esfuerzo importante al mantener las inversiones
prácticamente en los mismos términos nominales de hace un año, en torno a
los 70.000 millones de pesetas. Es poco; también era poco con nosotros.
Tendremos que encontrar la fórmula para aumentar los créditos consignados
al mantenimiento del importante stock de capital público que se va
produciendo, pero tengo que reconocerles que ustedes, dentro de la
austeridad y de los tajos que han pegado en otras cuestiones, hacen un
esfuerzo importante de mantenimiento.
Subvenciones al transporte marítimo, programa 514-D. También queremos
saber por qué se duplican las transferencias corrientes a familias. En
1996 había alrededor de 600 millones de pesetas y se pasa, prácticamente,
a los 1.200 millones para 1997.
En cuanto a regulación y supervisión de aviación civil, para lo que
mantienen ustedes el presupuesto en términos monetarios, no tenemos nada
que decir. Pero sí respecto al programa 515-D, de subvenciones y apoyo al
transporte aéreo, donde la subvención a los ciudadanos de Baleares,
Canarias y Melilla que viajan a la Península, o que viajan entre las
islas en el caso de los archipiélagos, pasa de 8.600 millones a 11.603
millones, es decir, 3.000 millones más. Sé que había un déficit en esto,
sé que se corrigió con el Decreto-ley 12/1996, en el que metieron ustedes
todo lo que pudieron encontrar y algo más, pero ese déficit no llegaba a
los 3.000 millones, en 14 años. Por tanto, no parece que haya que
aumentar en un solo año la cantidad en el importe de la insuficiencia
presupuestaria de los 14 años anteriores, salvo --y por eso se lo
pregunto, sin ninguna maldad-- que ustedes hayan cambiado los criterios
de subvención a las tarifas, y por tanto los porcentajes de las tarifas
que se subvencionan con cargo a este presupuesto.
Por lo que se refiere a los programas de su gestión directa o los que han
sido acumulados a su comparecencia, no tengo más que decir. Quiero
entrar, señor Presidente --le ruego perdone el abuso de mi extensión--,
en lo importante: en la innovación. Ustedes han planteado aquí unos
presupuestos inerciales --salvo esos 100.000 millones que se inventan
para compensar la caída de las inversiones en algo más de 100.000
millones--. Pero su intención política, su voluntad política, su
concepción política de la función transporte y de las infraestructuras no
está,
como decía antes, en los presupuestos sino en el socorrido recurso a la
ley de medidas fiscales que acompañan a los presupuestos, y aquí inventan
ustedes de todo. Claro es que, conocida la personalidad de algunos de los
miembros que formaron la comisión para asesorar la intervención del
capital privado en las inversiones en infraestructuras, podemos concluir
que el resultado es incluso modesto, porque podíamos esperar algunas
sorpresas de rango superior.
La primera que encontramos es la de los contratos de obra llave en mano,
que es otro artilugio para transferir el déficit, hacer que las empresas
carguen en sus archivos con todas las inversiones que hagan, y cuando
termina la obra, se tiene que producir el pago por parte de la
Administración pública. En el artículo 124 de la ley que define esta
nueva modalidad de contratación llave en mano, ustedes dicen que el
Estado se compromete a pagar la obra en el momento de su terminación.
Pero en el punto 7 de este mismo artículo dicen ustedes que, no obstante,
se podrá autorizar para que el Gobierno pague esa obra hasta en diez
anualidades. Quiero saber cuál será el supuesto aplicable de hecho. Por
ejemplo, ¿la Administración pagará los 175.000 millones de las autovías
gallegas cuando se termine la obra? Qué infarto nos espera a quienes no
podamos encontrar con que se nos diga: Este año no hay presupuestos
porque los 175.000 millones de las carreteras, más los ferrocarriles, más
los puertos, más las viviendas van todos a pagar una obra. Si, de hecho,
la opción que yo creo más razonable es la del punto 7 --es decir, pagar
hasta en diez años--, ¿no le parece que eso va a encarecer los intereses
de manera considerable y, por tanto, el coste total de la obra? ¿Qué
ventaja representa sobre la financiación con deuda pública a diez años,
más allá, insisto, del recurrente artificio contable de quitar todo
aquello que pueda gravar el déficit y la deuda, para prestarles a los
colegas alemanes los menos argumentos posibles que dificulten la entrada
de España en la Unión Monetaria?
El señor PRESIDENTE: Señor García-Arreciado, le ruego que vaya acabando,
porque lleva algo más de 15 minutos.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Comprenderá, señor Presidente, que
para hablar de un billón 103.000 millones de pesetas necesito tiempo.
Pero tiene razón, no nos podemos alargar.
¿Por qué se eximen los expedientes de contratación, llave en mano, de lo
dispuesto en el artículo 68.2 de la Ley de Contratos del Estado y de lo
establecido en el 66.3 y en el 70.4 de dicha Ley? ¿No es suficiente con
hurtar el control parlamentario de estos nuevos contratos llave en mano?
¿También hay que hurtar su control a la ley? ¿Por qué eximen ustedes de
la Ley de Contratos del Estado? Para terminar, aunque sea de una manera
un poco inconexa, le pregunto: Para 1997, ¿hay alguna previsión de
aplicación de esta fórmula? Creo que alguna debe existir --no sé si me lo
dirá o no-- porque, cuando ustedes han incluido esto en la ley de medidas
fiscales, alguna deben de tener.
En el artículo 132, ustedes modifician la ley de autopistas con objeto de
conseguir una rebaja de peajes a cambio de extender el plazo concesional
hasta los 75 años, en lugar de los 50 actuales, creo recordar. Debo
decirle, señor secretario de Estado, desde el punto de vista político,
que nos parece que los españoles ya hemos pagado suficiente a través del
seguro de cambio, que seguimos pagando todavía, y que supera el centenar
de miles de millones de pesetas, estas inversiones privadas, como para
que, ahora, los usuarios tengamos que asumir también un mayor período en
la concesión. Pero lo que no entiendo de ninguna manera es que entre los
beneficios que ustedes ofrezcan a los concesionarios esté el de
explotación de las estaciones de servicio, de centros de transporte
integrado y aparcamientos que se encuentren dentro del área de influencia
de la autopista, que se definirá reglamentariamente. ¿Es como yo pienso o
es una manera sesgada de ver las cosas, que todas estas instalaciones que
estén próximas a las autopistas, hasta límites que se definirán en un
reglamento, van a ser transferidas, en su gestión y en su explotación, a
los concesionarios? ¿No es suficiente alargar el período de vigencia de
la concesión hasta 75 años? ¿Hay que compensarles aún más? Por no hablar
de los anticipos reintegrables o créditos subordinados, que figuran en la
modificación que se introduce en el artículo 13, f). O sea, que les damos
25 años más, les damos la explotación de los servicios de aparcamiento,
estaciones de servicio, centros de transporte, en una indefinida área de
influencia de la autopista , y además el conjunto de los ciudadanos,
usuarios o no de las autopistas, a través de anticipos o de créditos
subordinados, tienen que colaborar en la financiación y en el
mantenimiento del equilibrio financiero de la explotación. ¿Hay alguna
previsión concreta de modificación de las concesiones actuales o qué
autopistas se van a sacar en este régimen concesional nuevo?
En un segundo turno, señor Presidente, por no abusar y respetar el
espíritu de lo que me ha indicado, me referiré a la insólita propuesta
del Gobierno de crear una o varias sociedades estatales --una o varias--
destinadas a la construcción de infraestructuras de carreteras, dentro de
lo establecido en el artículo 6.º.1 de la Ley general, y a la creación
del GIF --aquí son más concretos, aquí no hablan de uno o varios, dicen
que solamente una--, acogida al artículo 6.º.5 de la Ley general y que
será el encargado de descapitalizar Renfe, de herir de muerte a la
intervención pública en el sector del transporte por ferrocarril, y ya
veremos cómo salimos de ahí.
Solamente y para terminar decir que si hubiesen utilizado de manera
prudente, incluso paulatina, todos estos recursos extrapresupuestarios, a
lo mejor no solamente nosotros, sino el país y ustedes mismos en el
ministerio podrían digerir la cantidad de revoluciones administrativas
que están introduciendo en el sector de la construcción de
infraestructuras. Dudo mucho que el ministerio tenga capacidad de digerir
todas estas reformas, de desarrollarlas, y el resultado final, en contra
de lo que me consta es su voluntad, será producir, al menos durante 1997,
un parón irreparable en la construcción de infraestructuras en España.
Nada más, señor Presidente, muchas gracias y me disculpo por la
extensión.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias por su comparecencia, señor
secretario de Estado.
Creo que sería muy fácil, incluso revisando intervenciones de años
anteriores, leer las intervenciones del Partido Popular, hoy en el
Gobierno, en las que, con inversiones similares a las de este año, se
hacían unas críticas durísimas precisamente por la falta de inversión
suficiente en infraestructuras. Yo remitiría a la lectura del «Diario de
Sesiones» de años anteriores. Por tanto, no podemos compartir la
evaluación de que estos presupuestos son ilusionantes, no pueden serlo,
en la medida que son básicamente continuistas con los nonatos del año
pasado pero, al mismo tiempo, incluso van más allá, con un nuevo ajuste y
una reducción superior en las inversiones reales. Por consiguiente, en mi
opinión, no ilusionan a nadie, no son impulsores de creación de empleo,
al mismo tiempo les falta bastante rigor y seriedad, y se ha reconocido
ya incluso en su propia intervención.
Aquí hay un elemento mágico, que se llama Maastricht, en el cual todos
los gobiernos en este momento quieren estar, pero, al mismo tiempo, todos
hacen trampas para estar, y esto se reconoce incluso literalmente en
algunos textos de la ley de acompañamiento, como comúnmente la llamamos,
donde la creación de este tipo de entes y otro tipo de artificios
contables a lo que llevan en definitiva es a que, como todo el mundo
engaña, vamos nosotros también a ocultar una parte de los problemas, una
parte de la deuda, y así podremos estar todos muy felices el año que
viene diciendo que hemos cumplido los criterios de convergencia. Ahora
bien, yo creo que lo que se hace, en definitiva, es simplemente
transferir el problema a años sucesivos, y me alegro de que se reconozca
por primera vez que el año 1998 lógicamente va a ser todavía mucho más
duro, que este año es la segunda etapa de un ajuste pero que nos vienen
años más difíciles. Sólo hay que ver lo que se hace con los distintos
mecanismos, que es simplemente aplazar los problemas, en unos casos por
la vía de obligar a las empresas públicas en todos los sectores, no
solamente en el de las infraestructuras, a que se endeuden, no respetando
los contratos-programa en vigor y, por tanto, aumentando sus gastos
financieros, y mañana Dios dirá, es decir, ya veremos qué pasa en años
sucesivos.
Lo mismo sucede, en mi opinión, con los mecanismos de alargar las
concesiones, que se utilizan también ya sistemáticamente en otros
ámbitos, como es incluso en concesiones sobre el agua, etcétera, con lo
cual compadezco también a los futuros gestores o a nuestros nietos,
porque se van a encontrar con un embolsamiento tremendo de problemas
aplazados que pueden de momento resolver aparentemente, o salvar la cara,
los gobiernos actuales pero desde luego en muchos casos, no quisiera
estar en el pellejo de los futuros gestores. A esto se suele recurrir
bastante, y es algo muy simple, es cambiar deuda a corto por deuda a
largo plazo, luego se le viste y se le llama de muchas maneras, pero en
el fondo no deja de ser eso.
Yendo a cosas más concretas, en las nuevas agencias de infraestructuras
por ejemplo, la de ferrocarriles en particular en primer lugar,
reiteraría algo que ya se ha dicho. Primero, nos preocupa la posible
utilización para esa separación no ya contable, sino de gestión de la
infraestructura, cuando en un debate en el que tuve oportunidad de estar
en aquellos años, puesto que yo estaba entonces en la Comisión paritaria
del Ferrocarril en Bruselas, en representación de los sindicatos, y quedó
bastante claro que el criterio general no era ir a una separación física
y jurídica, de la infraestructura de lo que es la explotación, sino que
en todo caso era una separación contable de imputación de costes para, en
teoría, poder gestionarlo mejor. Esa es la línea que utilizan, por
ejemplo, Francia y otros países en este momento. Además había
experiencias, hoy ya puestas en marcha --creo que en su día de manera
precipitada--, como la experiencia de las unidades de gestión en Renfe,
que también tenían un problema fundamental, y es que en esa separación
contable de unidades de gestión al final había una pregunta última, y era
quién carga con los costes reales. Todo el mundo quería las unidades de
gestión de ingresos, pero nadie quería las de gastos y, además, en este
tipo de empresas, lógicamente, al subdividir las empresas en tantas
unidades lleva a que al final la conclusión es que resulta más barato y
crea menos déficit no transportar nada que transportar, y éste es uno de
los problemas que tienen también este tipo de operaciones.
Se dice que es un mecanismo aparentemente aceptado de momento para no
computar deuda, porque se supone que tiene ingresos propios. Yo pregunto:
las empresas privadas que se suponen van a participar en estos
organismos, ¿van a trabajar gratis? ¿Los ingresos salen simplemente de
las aportaciones, que este año se estiman en torno a 60.000 millones,
para una, y 40.000 para otra, que son del Estado? Yo celebro que, cuando
sea posible, haya colaboración con la empresa privada para buscar
mecanismos que faciliten adelantar obras que de otra manera no se podrían
hacer, pero no olvidemos una cosa: que las empresas privadas piden
garantías financieras que tiene que avalar el Estado, que suelen
encarecer los costes finales, y por tanto nadie regala nada. En todo
caso, dilatamos el problema financiero y lo que podemos hacer es
anticipar durante un tiempo, porque todas estas operaciones tienen
también unos límites por la capacidad de endeudamiento de las empresas
privadas o las propias posibilidades de avales que pueda tener el Estado
por sus distintas fórmulas. Por tanto, creo sinceramente que es un
mecanismo que puede dar algunos resultados a corto plazo, pero que en un
horizonte a medio y largo plazo volveremos a encontrarnos de frente con
la deuda y con los problemas.
Ya se ha citado aquí, por ejemplo, cómo en Renfe en este momento se
supera el billón, entre otras muchas cosas --errores de gestión o falta
de aportaciones del Estado-- por la falta de concepción, que no tenemos
en nuestro país y que tienen en otros países, de considerarlo como un
servicio público esencial que tiene una serie de costes que no
se computan por ejemplo a las carreteras, como es todo lo que lleva el
tráfico en su entorno. Sin embargo, este tipo de operaciones, como la que
se reitera una vez más y no es nueva, de no cumplir el contrato-programa,
de no transferir los fondos a las empresas públicas, lo que hace es
aumentar los costes financieros de Renfe, que en este momento casi son
equiparables ya a los gastos de personal. Por tanto, no se aborda de
verdad ese problema. En su momento, cuando yo estaba en los sindicatos,
apostamos y creímos en el contrato-programa porque creíamos que el Estado
iba a cumplir rigurosamente, año tras año, los compromisos que adquiría
con las empresas públicas. Esto no ha sido así y se sigue en la misma
línea.
En cuanto a los ferrocarriles llevamos años con unas inversiones
insuficientes para conservar lo que es la red básica ferroviaria. Si no
computáramos lo que han sido inversiones en alta velocidad, veríamos que
las inversiones en ferrocarril no eran suficientes ni para los mínimos de
calidad que hubiera necesitado la red ferroviaria, en un momento, además
de difícil competencia por la nueva red de autovías. Se sigue en la misma
línea, porque la única esperanza que había era la famosa obra de la
variante de Guadarrama, donde aparecen ciento y pico millones. Me parece
positivo que se recupere puesto que en el Plan de Transportes
Ferroviarios no se ha cumplido, y los sucesivos planes siempre hablaban
de esa obra que servía para intentar tranquilizar a todo el norte y
noroeste diciendo que como era una actuación sobre el tronco de las
comunicaciones del norte-noroeste no había que reivindicar otro tipo de
variantes como por ejemplo la de Pajares. Me alegro que haya una pequeña
aportación que indica cierta voluntad política; pero desgraciadamente
tenemos la experiencia de que los fondos que no están en el presupuesto
no existen. En todo caso, vemos cómo año tras año esas previsiones se van
cumpliendo y todo el mundo vuelve a vender el mismo producto, pero lo que
realmente existe es el presupuesto que hay este año; lo otro son meros
indicios, en algún caso esperanzadores de que se quieren abrir nuevas
vías.
Insistimos en que estos presupuestos no suponen una aportación
significativa para impulsar el transporte ferroviario y esperamos conocer
en el futuro cuál va a ser la visión global de los problemas
ferroviarios. Al mismo tiempo, entendemos que este tipo de agencias, en
particular la que se crea para las estructuras ferroviarias, se dice que
en principio sería para inversiones nuevas, pero también existe la
posibilidad de que pase a gestionar también las infraestructuras actuales
y nos parece una medida no meditada o, al menos, no discutida y donde
todavía no se conocen muy bien las consecuencias. Por poner otro ejemplo
de la actuación combinada, empresa privada, sobre todo en estos temas
ferroviarios que son muy complicados para la iniciativa privada, no hay
más que ver qué ha pasado con la experiencia del Eurotúnel, cuál es la
experiencia financiera de la colaboración en este caso y en qué situación
se encuentra financieramente.
Por tanto, nuestro rechazo a ese apartado de la ley de acompañamiento,
que expresamos a través de enmiendas. Insistimos en que no son unos
presupuestos ilusionantes, no son unos presupuestos que estimulen la
creación de empleo. Creemos que están llenos de incertidumbres o, por
decirlo de otra manera, de ingenuidades calculadas globalmente en el
capítulo de ingresos de los propios presupuestos. Nos tememos que van a
tener muchas dificultades para su propia realización, porque no podemos
creer las cifras. Ojala nos equivoquemos y podamos reconocer nuestro
error al final y las cifras que se dan, por ejemplo, por ventas de
empresas públicas o por incremento de impuestos de sociedades más Iva,
etcétera, sean auténticas; pero todos los parámetros que van en el
capítulo de ingresos son voluntaristas y no se corresponden con la
realidad. Si además son restrictivos y prevemos algunas dificultades para
su ejecución, nos convertimos en más escepticos y tienen nuestro rechazo
en el sentido de que no son suficientes para las infraestructuras que
necesita nuestro país. En definitiva, se quiere ocultar la realidad
colocando todo este tipo de artificios que, en nuestra opinión, complican
la gestión futura, no son rigurosos y van a tener serias dificultades,
tanto los futuros gestores, como a los que toque algún día hacer frente a
las consecuencias de este tipo de artificios.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Vasco (PNV) hace llegar a
esta Presidencia una pregunta que dirige al Secretario de Estado para que
sea respondida por escrito. Voy a proceder a su lectura para que conste
en el «Diario de Sesiones».
Dice así: El proyecto de la «Y» vasca está contemplado en el Plan
Director de Infraestructuras 1993-2007; sin embargo, durante los años
1993 a 1996 inclusive, no se ha dotado de partida presupuestaria. En el
Presupuesto de 1997 figuran 100 millones para estudios y proyectos. A
este respecto queremos saber: ¿Cuál es el plan del Ministerio respecto a
este proyecto? ¿Qué previsiones de ejecución y finalización del mismo
tiene previsto? A esto contestará el secretario de Estado por escrito en
el plazo de 72 horas.
A continuación, tiene la palabra el portavoz del Grupo de Coalición
Canaria, señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias, señor Abril Martorell, por su
comparecencia ante esta Comisión de Infraestructuras.
Para hacer una valoración del proyecto de presupuestos que se ha
presentado a la Cámara, Coalición Canaria tiene que enmarcarlo en dos
parámetros que son fundamentales, donde parece que hay una posición
mayoritaria, por lo menos desde nuestro grupo es firme, y creo que
también por parte de las distintas fuerzas políticas que se sientan en la
Cámara.
Por una parte un objetivo básico y que parece mayoritario es cumplir los
criterios de Maastricht. Ese camino nos lleva indefectiblemente a la
bajada de la inflación. En 1997 tenemos que intentar estar por debajo del
3 por ciento; si queremos conseguir ese objetivo, tenemos que intentar
reducir nuestro déficit público y hemos de trabajar para lograr que esté
por debajo del 3 por ciento del producto interior bruto. También tenemos
que trabajar en la bajada de tipos de interés y empiezan a verse las
primeras medidas;
todo ello encaminado a conseguir un crecimiento económico que sea motor y
generador de empleo en el Estado español.
Por otra parte, en ese marco hay que poner también otro objetivo, otra
vocación mayoritaria de las distintas fuerzas políticas, que es la mejora
del Estado del bienestar, con pleno desarrollo del Pacto de Toledo.
Cuando en el marco presupuestario intentamos, por una parte, hacer una
política de ajustes económicos y, por otra, intentamos no sólo mantener,
sino mejorar el Estado de bienestar social, cuadrar las cifras
presupuestarias es harto complicado. Por eso, cuando hablamos de unas
comunidades donde la carencia de infraestructura es notable, cuando hay
que realizar ajustes de este tipo, donde más incide la carencia de
recursos es en las infraestructuras. Por ello, en principio, el marco
global de los presupuestos, teniendo en cuenta esos dos parámetros que es
donde parce que se mueve la Cámara, lo consideramos acertado.
En cuanto a la comunidad canaria, quiero hacer algunas aclaraciones en
aspectos concretos que son necesarias con objeto de tener una posición
clara de cara al período de enmiendas que está abierto.
Por una parte, en el convenio de vivienda que en este momento está
firmado con las distintas comunidades autónomas, en cuanto a Canarias en
el convenio marco que asciende a 7.500 millones de pesetas, hay ciertas
imprecisiones respecto a las partidas que se refieren a los convenios con
los patronatos, aluminosis y vivienda rural. En el caso concreto de
vivienda rural no aparece individualizado y respecto a la partida de
aluminosis aparece con 400 millones de pesetas por debajo del convenio
firmado. Estamos hablando en todos los casos de convenios de la
Administración anterior. En este sentido, es necesario aclarar, mediante
los mecanismos oportunos de los presupuestos, estas carencias actuales.
Por su parte, en la ampliación del plan de vivienda y en el programa
especial de lucha contra la infravivienda y el chabolismo, en el que
estaban previstos 1.690 millones de pesetas, aparecen en el presupuesto
sin individualizar, es decir, esta partida no aparece con concreción.
También con relación a un convenio vigente que tiene la comunidad
canaria, apoyado en la Ley 19/1994, del REF, el convenio de carreteras,
por parte del Gobierno de Canarias se había planteado al Gobierno del
Estado que parte de esos 8.500 millones de pesetas que tienen ese apoyo
legal figurara el capítulo 7 de transferencias, al objeto de cumplimentar
determinadas obras que están en marcha, en relación con ese convenio,
como es el túnel de la La Laja, el acondicionamiento de la TF-5 o
liquidación de obras de ampliación de seis carriles Las Palmas-Gando.
Actualmente, en el proyecto de presupuestos aparece todo en el capítulo
6.
Por otra parte, quisiera preguntar al señor secretario de Estado qué
posición tiene el actual Gobierno o su departamento respecto a un
convenio que se firmó en el año 1985 entre el Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo y el Ministerio de Cultura para la restauración de
teatros públicos de titularidad de las corporaciones locales. Este
convenio, firmado entre ambos ministerios, y que data, repito, de 1985,
tuvo una addenda en el año 1991, en la que se recogían, entre otros, una
serie de teatros públicos en los que estaba previsto realizar obras de
actuación urgente, como el Teatro de Aranjuez , el Teatro Rosalía de
Castro, en La Coruña; el Teatro Leal, de San Cristóbal de la Laguna, en
Tenerife; el Teatro Cervantes; el Principal, de Mahón; el Principal, de
Gerona; el de Arnedo, en La Rioja; el de Burgos; el Bartrina, de Reus, y
el Principal, de Tuy. En los presupuestos no aparece tampoco ninguna
partida que dé cumplimiento a este convenio firmado, y no sabemos si hay
una posición distinta del actual Gobierno respecto a este movimiento de
colaboración entre el Ministerio de Fomento y el de Cultura.
Por último, quisiera hacer referencia al segundo registro de buques del
Estado, que se creó con la ley de puertos del Estado y de la Marina
Mercante, de noviembre de 1992, con la intención de frenar el éxodo de
los buques mercantes españoles a países con bandera de conveniencia. Con
posterioridad, fue mejorando en la ley 19/1994, la popularmente conocida
como REF canario; en la Ley de acompañamiento de los Presupuestos
Generales de 1995 también tuvo una mejora para que fuera más competitivo,
y es el momento en el que todavía estamos en unos niveles inferiores al
registro de buques como el que puede tener Madeira. Es necesario seguir
trabajando y mejorando la fiscalidad de ese segundo registro de buques.
La pregunta al secretario de Estado es si se piensa introducir alguna
modificación en la Ley de acompañamiento que dé salida a lo que
entendemos es una cuestión vital para los puertos canarios en este
momento.
El señor PRESIDENTE: Entramos ahora en las comparecencias solicitadas por
el Grupo Mixto.
En primer lugar, tiene la palabra el señor Vázquez, del Bloque
Nacionalista Galego.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Con brevedad, para hacer
referencia a las inversiones previstas por el Ministerio de Fomento en la
Comunidad Autónoma de Galicia y pedir algunas aclaraciones sobre esas
inversiones.
Desde nuestro punto de vista, los presupuestos del ministerio bien
contemplan proyectos iniciados hace años o, desde luego, para aquellos
proyectos que figuran con inicio en el año 1997, en general tienen
cantidades tan bajas que creemos no van a permitir dar ningún impulso
serio a las obras que se piensan acometer. Seguimos pintando. Desde
nuestro punto de vista, la evaluación global es negativa, porque creemos
que estos presupuestos van a disminuir el esfuerzo inversor del
ministerio en nuestra comunidad.
Quisiera referirme a algunos temas en concreto, fundamentalmente al
problema de las autovías de conexión de Galicia con la meseta, al tema
del ferrocarril y otras cuestiones. En el programa de las autovías
conviene decir que figuran unas cantidades, por ejemplo, en la
Vigo-Ourense-Benavente, de más de 30.000 millones, y A
Coruña-Lugo-Benavente, con 19.000 millones. Nos gustaría que nos
explicara qué cantidades se dedican en los presupuestos
de 1997 a cada uno de los tramos que están en construcción dentro de los
límites de la Comunidad Autónoma de Galicia; en concreto, qué cantidad se
va a dedicar a cada uno de los tramos.
En cuanto a los tramos de la autovía del Noroeste, los famosos tramos de
Pedrafita, entre Castrolamas y Reixal, también aparecen ahí unas
cantidades --que ya conoce el señor Abril Martorell-- que, desde nuestro
punto de vista, son tan reducidas que nos gustaría también saber a qué se
van a dedicar esas cantidades y si con ellas cree que se van a iniciar
las obras de estos tramos durante el año 1997.
También nos gustaría que nos aclarase qué se piensa hacer con el acceso
norte a Ferrol, entre el tramo Fene-Neda-Narón y si el coste total de ese
acceso van a ser los 300 millones que figuran.
Por último, hablar del tema ferroviario, al cual se refirieron varios
señores Diputados a lo largo de las distintas intervenciones efectuadas
en esta sesión. En el caso de la Comunidad Autónoma de Galicia figuran
partidas para renovación de infraestructuras ferroviarias que suman la
cantidad de 696.725.000 pesetas. Nos gustaría saber dónde se van a
invertir estas ingentes cantidades para mantener la red ferroviaria
interior en Galicia, si se va a hacer en el corredor Coruña-Vigo o si el
ministerio tiene previstas actuaciones en otros tramos de la red interna
de Galicia.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Lasagabaster, de Eusko
Alkartasuna.
La señora LASAGABASTER OLAZABAL: Como observación general, y en la medida
que el señor secretario de Estado ha hecho un pequeño resumen de cuál ha
sido el punto de vista presupuestario del Ministerio de Fomento, sí me
gustaría que explicara realmente cuál es, a nivel global, la inversión
que se va a producir en la Comunidad Autónoma del País Vasco, porque
nosotros entendemos que no se produce un incremento de inversión, tal
como señalaba el secretario de Estado, a nivel de todo el Estado español.
Como preguntas concretas, la primera --ya se ha referido el Grupo Vasco--
es la relativa a la «Y» vasca. Entendemos que los 100 millones de
inversión previstos para el año 1997 no son suficientes; ciertamente, en
los años anteriores no se había dotado la partida presupuestaria, pero
considerando que el coste total de la inversión que tiene que realizar el
Estado es de 122.000 millones, entendemos que se dilata excesivamente en
los años siguientes y que en los años 1997, 1998 y 1999 correspondería
realizar inversiones superiores a las previstas en la actualidad. Esa
sería la pregunta que se formula de manera muy concreta al secretario de
Estado.
Sí quiero hacer mención a una cuestión (no está en los presupuestos como
tales, pero en la medida en que el señor secretario de Estado se ha
ofrecido a hacernos un pequeño resumen, lo haré) que aparece en la Ley de
acompañamiento de los presupuestos, cuya tramitación se hará
conjuntamente, como es lógico, con los presupuestos, y que nos preocupa
terriblemente: es el tema de la ampliación de la concesión de autopistas.
Nos preocupa en la medida que puede afectar a la autopista A-8 y parte de
la A-68 que estaban pendientes de ser transferidas al Gobierno vasco, en
concreto a los territorios históricos, a las diputaciones, y plantearía
graves problemas que en este momento el Gobierno central ampliara la
concesión de esta autopista A-8 y de parte de la A-68, afectando
terriblemente dado que el plazo final de la concesión termina en el año
2003. Esta es una cuestión que, digo, no es propiamente de los
presupuestos, pero sí de la ley de acompañamiento. No pudimos solicitar
la comparecencia para este punto en concreto, dado que la ley de
acompañamiento entró en esta Cámara posteriormente a la finalización del
plazo para pedir estas comparecencias; pero como se ha ofrecido a dar una
visión general de las inversiones y ha hablado también de la ampliación
de concesión de autopistas, sí me gustaría que me contestase al respecto.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Chiquillo, de Unión
Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: Bon día, señor Abril Martorell.
En primer lugar, quiero agradecer su comparecencia y la información
respecto a lo que ya han comentado algunos de los portavoces que me han
precedido en el uso de la palabra, y es que asistimos a un duro recorte
de las inversiones reales, que particularmente en su departamento es de
más de 100.000 millones. Nosotros pensamos que este drástico recorte de
las inversiones públicas ha dejado en papel mojado ese objetivo del 5 por
ciento del PIB, que siempre se ha recriminado el Partido Socialista por
parte del Partido Popular. Es evidente que este recorte va a afectar al
nivel de infraestructuras y, por eso, la comparecencia de hoy es en gran
medida sobre esos temas.
Este recorte de las inversiones reales en la sección 17, Ministerio de
Fomento, pensamos que podía haber sido repartido entre todas las
comunidades del Estado español de una manera más equitativa, y diré por
qué. Si este recorte --que no defendemos, no apoyamos-- hubiera sido
soportado con equidad, si se hubiera redistribuido entre todas las
comunidades del Estado español, posiblemente tendríamos menos argumentos
para exigir inversiones en una comunidad que, usted bien conoce, tiene un
déficit muy importante en infraestructuras. Hemos visto cómo ese recorte
en inversiones reales es injusto e insolidario hacia algunas comunidades,
y en particular hacia la Comunidad Autónoma Valenciana, porque mientras
en algunas comunidades se aumenta de manera significativa o se mantiene
el nivel de inversiones, nuestra comunidad que, repito, mantiene un
desequilibrio de muchos años en infraestructuras, es olvidada un año más,
el año 1997, y usted nos ha dado un motivo más de preocupación cuando ha
dicho que 1998 también será un año, como usted ha dicho textualmente, de
mayores dificultades presupuestarias. Nos tememos que si en 1997 no se
contemplan y en 1998 se vuelve a producir esta dificultad presupuestaria,
nos metemos en el nuevo siglo y las infraestructuras de la Comunidad
Autónoma Valenciana, tanto en carreteras como en ferrocarriles, no pueden
esperar al siglo XXI, ya que la competitividad de nuestra
comunidad depende en grado muy importante de este nivel de
infraestructuras que se nos ha negado presupuesto tras presupuesto.
Pasando a lo que son programas del Ministerio de Fomento con estos
presupuestos que nos han presentado, podemos empezar valorando uno que ha
comentado ya el portavoz de Coalición Canaria referente a la ordenación y
fomento de la edificación, que habla, por ejemplo, del apoyo a
construcciones y rehabilitaciones de teatros. No se entiende cómo para un
proyecto tan ambicioso como la construcción del teatro de Alcoy, en
Alicante, con un presupuesto de más de 1.000 millones, en 1977 no se
contempla siquiera una cantidad simbólica, que podía haber sido, como en
otros proyectos, de 20, 30, 40 ó 100 millones. Eso se reproduce también
en el caso de la rehabilitación del teatro Serrano, de Gandía, donde se
contempla una ayuda testimonial de 30 millones, cuando el presupuesto
ronda los 400 millones de pesetas.
Pero creo que es más importante referirnos a aquello en que la Comunidad
Autónoma Valenciana tiene un mayor retraso: las infraestructuras de
carreteras. En estos presupuestos se contemplan un montón de inversiones
en carreteras, pero respecto a aquellas que más necesita nuestra
Comunidad, que deberían agilizarse y anticiparse en el tiempo, nos
encontramos con la práctica habitual que utilizaba el Partido Socialista
en sus presupuestos, que ustedes criticaban en su día, cuya técnica ahora
han fusilado literalmente en el buen sentido de la palabra: contemplan
unas inversiones muy importantes, muchas de ellas multimillonarias, pero
las ralentizan hasta 1998, 1999 y, en muchos casos, hasta el 2000. Si en
1997 hay recortes --no para todos, sino para unos cuantos-- y en 1998 va
a haber dificultades económicas, nos encontramos con que carreteras tan
importantes como redes arteriales de la circunvalación de Valencia, del
área metropolitana de Valencia, cuestiones relativas a la variante de
Nules, con un ambicioso programa, que de un total de 2.300 millones tan
sólo contempla 94 millones para 1997; podríamos estar hablando de la
variante de Albaida, de la variante de La Marina; en el corredor de la
carretera nacional 340 la variante de Castalla, donde tan sólo se
contemplan 40 millones de un proyecto global de 5.000 millones. Vemos
cómo gran parte de las inversiones necesarias para estos años primero y
segundo de Gobierno popular, como ustedes habían comprometido en el
ámbito de la Comunidad Autónoma Valenciana, se posponen
incomprensiblemente para los años 1999 y 2000. Eso en infraestructura de
carreteras.
Pero donde más dudas y preocupación se genera es en lo referente a
infraestructura de ferrocarriles. En el gran superproyecto de supresión
de pasos a nivel aparece un global de más de 7.000 millones, pero no
sabemos a qué pasos a nivel de la Comunidad Autónoma Valenciana afectan,
comunidad que, del Estado español, es la que tiene mayor índice de pasos
a nivel. Qué se va a destinar al soterramiento de vías del área
metropolitana, cuya problemática conoce usted muy bien, la zona Horta Sur
y Horta Oeste, lo referente a Quart de Poblet y Manises, lo referente a
Alfafar, Benetúser y Sedaví. Además, cuestiones de renovaciones de vía,
respecto a lo cual se habla de un gran proyecto, pero a la comunidad
valenciana se destina una mínima cantidad, sabiendo que está pendiente la
renovación de la vía y el mantenimiento, a menos que sea voluntad del
ministerio condenar definitivamente la vía Valencia-Xátiva-Alcoy. La
empresa pública Enatcar está haciendo ya traslados de viajeros por
carretera, porque hay pocas previsiones y esa línea Xátiva-Alcoy,
importante y reivindicada por sectores económicos y sociales de la
comarca, está olvidada y dejándose morir poco a poco. Quisiéramos conocer
qué inversiones están contempladas en cuanto a supresión de pasos a
nivel, qué va a ocurrir con la línea Xátiva-Alcoy, lo relativo al
compromiso del anterior gobierno de hacer un estudio de viabilidad, que
no se contempla en estos presupuestos, sobre la línea férrea de la
prolongación de Gandía a Denia y su puerto y qué pasa con el parque
central de la ciudad de Valencia, ya que, mientras en los últimos años se
han agilizado soterramientos de vías cuya estación central estaba en el
centro de la ciudad y en los años 1997 y 1998 se prevén otras inversiones
en otras ciudades, el parque central de la ciudad de Valencia es el gran
olvidado año tras año; y, sobre todo, en cuanto al soterramiento de las
vías en lo que es el área metropolitana.
En su conjunto, estos presupuestos, si bien globalmente recortan de
manera importante las inversiones, van a afectar más a la Comunidad
Autónoma Valenciana. Incomprensiblemente, este recorte nos va a afectar
más porque venimos de recortes anteriores; en nuestra comunidad tenemos
una herencia negativa en cuanto a infraestructuras, que no achaco, ni
mucho menos, a su Gobierno, pero ahora tienen oportunidad de hacer unos
gestos para que esta comunidad valenciana intentara corregir esos graves
desequilibrios en infraestructuras.
Por tanto, conociendo los antecedentes que hay y las previsiones de
dificultades presupuestarias en los próximos años, como usted bien ha
anunciado, tenemos cierto temor sobre cuándo va a llegar la hora de hacer
esas inversiones en infraestructuras, porque en estos presupuestos para
1997 no se contemplan.
Espero que algunas de las preguntas sean contestadas, algunas inquietudes
sean aún consideradas por su ministerio y que, en el período de
enmiendas, su propio partido las incluya, para que de una vez por todas
se empiece a corregir este grave déficit de infraestructuras, tanto en
carreteras como en ferrocarriles, como en aeropuertos. Usted ha comentado
la gran inversión en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, pero ahí
están pendientes todavía, las demandas históricas de los aeropuertos de
Valencia y de Alicante. Le pido que, como valenciano, tenga especial
sensibilidad y, si no ha podido conseguir mayores inversiones para la
Comunidad Autónoma Valenciana, sí pueda corregir ese gran recorte que
vamos a sufrir por encima de otras muchas comunidades, y que en el
período de enmiendas podamos mejorar estos presupuestos, que, para la
comunidad valenciana, son manifiestamente mejorables en el departamento
de Fomento.
El señor PRESIDENTE: Para responder a las cuestiones planteadas, tiene la
palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Muchas gracias a todos los intervinientes y, de manera
específica, al señor García-Arreciado. Yo pasé aquí unos años
inolvidables; si no estoy entre los Diputados, no ha sido por voluntad
mía, lo lamento infinito, pero así es la política y así son los
electores, de manera de ésta es la razón por la que no estoy entre los
Diputados, sino en una posición denominada del Ejecutivo, aunque a tenor
de las intervenciones, más bien parezco el ejecutado.
Como he practicado la oposición muchos años, comprendo que haya que
practicarla, porque de no hacerlo no sería una democracia, sino otra cosa
enteramente distinta.
Los españoles tenemos el problema de Maastricht, sobre el que se ha
abundado. La realidad es que en todos los países se está realizando un
debate a fondo del problema de Maastricht, pero así es la naturaleza
humana. Yo estaba en la Comisión de las Comunidades Europeas cuando esto
se debatió y la verdad es que la materia en términos públicos tenía muy
poca aceptación, era delicada y difícil; lo veíamos Diputados que
estábamos en las comparecencias --hubo muchas-- especiales de todos los
números uno de la teoría económica del país y, sin embargo, eso pasó
bastante desapercibido. Así es la naturaleza humana, que cuando se acerca
a un problema es cuando vemos verdaderamente su dimensión o empezamos a
asustarnos.
La Comisión de la Comunidad Europea no ha fijado los criterios para
computar el déficit no financiero de las administraciones públicas.
Nosotros lo hemos intentado. Yo estaba presidiendo esa Comisión de
Infraestructuras, fue uno de los datos de financiación
extrapresupuestaria que intentamos averiguar, pero no están los
criterios. ¿Por qué no están los criterios? Sospecho que porque los
criterios van a ser políticos. ¿Qué se incluye o qué se deja de incluir?
Comprendo que presente suspicacias poder pagar al terminar una obra e
incluso poner la previsión de pagar a lo largo de diez años. La realidad
es que ese método lo vimos en Alemania. Según el titular de hoy, parece
que va a examinar a los demás. Creo que también se someterá al examen,
como es natural, y, en términos de su propio déficit, tampoco está
brillando. Pienso que entre los políticos está claro que Alemania o el
que sea, declara políticamente y los demás lo tenemos que escuchar
también políticamente. No están fijados los criterios; ésa es la
realidad.
El otro día tuve ocasión de asistir a una visita gubernamental en
Portugal y nos enseñaron la Expo'1998. Mi única pregunta fue cómo se
estaba financiando con cargo a los presupuestos y nos dijeron que se
pagaría una vez que estuvieran terminadas las obras de la Expo'1998.
No conozco más países, aunque tengo alguna referencia. Creo que todos los
países europeos tienen un problema atípico en términos económicos y es el
siguiente: en general, en coyuntura baja se estiraba el déficit con
objeto de incrementar la actividad y cuando se recuperaba la misma,
disminuía el déficit. Al venir obligados todos, por mutuo acuerdo, a un
déficit inusual para la mayoría de los países, salvo unos pocos extraños
porque no son los corrientes, esto plantea unos problemas presupuestarios
insólitos, pero se está planteando a todos.
¿Qué sucede? Que eso se junta en el tiempo con un problema distinto y es
que en el caso de Estados Unidos y algún país más adelantado --tal vez
sólo él--, existe el problema de financiación de infraestructuras. Hay
poblaciones en Estados Unidos, Estados o condados, etcétera, que quieren
una infraestructura pero no sale de los presupuestos. Entonces hay unas
lecciones de cómo se financia de otra manera y esas lecciones son las que
hemos intentado averiguar con motivo de un problema que no es de este
Gobierno, que es de España: cómo baja el déficit del 4,4 a un número
prefijado hace varios años que es el 3 por ciento.
No ha habido, en este caso, ninguna intención detrás de adelgazar el
Estado ni de hacer alguna cosa especial, ni obedece a una política.
Pienso que lo hubiera tenido que hacer cualquier Gobierno. ¿Qué
diferencia puede haber habido en éste? Se ha hecho sistemáticamente. Se
ha hecho una exploración, un giro de horizonte para ver dónde estaban las
diversas posibilidades; creo que ésa ha sido una cuestión muy fecunda y
se ha visto que hay una serie de procedimientos.
¿Qué se ha hecho en la Ley de acompañamiento? Colocar todos los
procedimientos, como ha dicho muy bien la intervención. ¿Qué razón hay
para colocar todos los procedimientos? Que el cómputo tiene lugar a fines
de 1997 y en la primavera de 1998 y, si lo necesitamos, ya no cabe en
otra ley de acompañamiento. Es una razón absoluta; es decir, como no
podemos dominar el tiempo, salvo en el presupuesto, en las demás leyes no
tienen tiempo tasado, esto hubiera sido imposible. ¿Existe la previsión
de utilizar todos los mecanismos? Ahora mismo no. Lo que sucede es que
están escritos por si nos hace falta, ¿a quién? Al Gobierno, que es el
que da cuenta del cumplimiento de los presupuestos, pero también a los
españoles. Nos pueden hacer falta y están colocados por esa razón. No hay
otra razón más allá de esa.
Tengo todas las notas e intentaré comentar algunas principales. Sobre el
tema de las autopistas, he pedido el cálculo --todavía no lo tengo-- de
cuánto costaría rescatar todas las autopistas, pero este cálculo lo hizo
también el Gobierno anterior y se encontró con unas cantidades
astronómicas que no tenemos los españoles y, desde luego, no las tenemos
ante los déficit de Maastricht. Es un dato que está bien. Hay
comunidades, por ejemplo la de Valencia, que reclaman que se rescate y
sea gratuito; eso está muy bien, pero hay que pagarlo. Mientras vivamos
en una economía de mercado y en un Estado de Derecho no podemos
prescindir, no pagar a nadie y decir que las autopistas están
liberalizadas de peaje.
¿Qué se hace? Antes he descrito que las autopistas que pueden entrar en
juego son autopistas de menor rentabilidad; por esa razón se establece la
previsión de que se puedan dar esos fondos retornables con un tipo de
interés bajo o nulo. Es una previsión que ya estaba básicamente y que
simplemente se reitera aquí. ¿Es por la intención de hacerlo con un grupo
determinado? En absoluto. Es que si los números no resultan, estos
procedimientos son habituales en todos los países, al menos en éste.
Entre otras cosas, la Empresa Nacional de Autopistas y las autopistas en
un
caso rescataron una autopista y en el otro hicieron autopistas en lugares
de poca rentabilidad que ahora ya la están adquiriendo, pero que no la
tenían en el momento inicial. Eso pide un apoyo.
¿Se pretende algo alargando el plazo de concesión de las autopistas? Se
pretenden tres cosas. Primera, creo que somos de los países de plazos más
cortos, por tanto, esta cuestión no es anormal. Segundo, es evidente que
si una autopista nueva tiene menos rentabilidad pueden hacer un cálculo
mejor y acceder a pretender la concesión o a postularla unas empresas que
de otro modo no podrían. Tres, se ha repetido hasta la saciedad en las
declaraciones del ministro que, si se alarga la contrapartida,
pretendemos no dar nada --se ha empleado el verbo dar, pero tiene muchas
acepciones, aunque en su sentido estricto se tiene que rechazar
totalmente--; se pretende como contrapartida económica porque el Gobierno
está para defender los intereses de todos los españoles, no de una
empresa ni de otra, sino de todos los españoles y debe tener una
contrapartida de disminución de la tasa de peaje. ¿Qué sentido tiene
esto? Entre otros, utilizar mejor las infraestructuras. Hay carreteras
excelentes que son autopistas que tienen una utilización bastante
limitada y, sin embargo, a su lado existe una carretera nacional que no
la tiene.
Como consecuencia, señor García-Arreciado, no se pretende ninguna de esas
cosas que comprendo hay que preguntar en buen uso parlamentario, pero con
toda sinceridad en todo lo que he participado y en lo que soy consciente,
no se pretende ninguna de esas cosas, sino enfrentarse a una cuestión
absolutamente difícil que es de todos, el tema de Maastricht, y
enfrentarse de tal manera que podamos obtener cierta colaboración útil en
muchos sentidos para todos los españoles en el tema de las autopistas.
Hay otro asunto que ha mencionado el señor Santiso que corresponde al
tema del ente gestor de infraestructuras. ¿Cuál es el problema? El
problema es Maastricht; si no existiera el problema del déficit no
financiero, se pretendería aplicar unos fondos de privatizaciones
procedentes de un capital público y no aplicar esa descapitalización a
reducir el endeudamiento que también hará falta, sino a efectuar cierto
grado de capitalización --valga la redundancia-- de capital público en
este tipo de infraestructura que es la ferroviaria y también, por la otra
vía, en el tema de las autopistas. No se pretende nada más.
En realidad, el artículo 6.º del proyecto de ley dice en este punto: La
explotación de los servicios ferroviarios corresponde a la Red Nacional
de los Ferrocarriles Españoles, que deberá aportar la tracción y abonar
al ente GIF el canon correspondiente. Está puesto por escrito y sometido
al Parlamento. No se pretende para nada que en la explotación se cree una
segunda Renfe ni se quiere sustraer el trabajo, etcétera. Lo que sucede,
según recuerdo en este momento, es que la Directiva 91/440 dice que al
segregar el administrador de infraestructuras se le hace responsable del
mantenimiento de la línea y hay que escribirlo así. De otro modo --y con
esto no se pretende engañar a nadie-- carecería de la credibilidad
elemental ante la Comisión de Bruselas a la hora de decir que éste es un
tipo de inversión de capital que no computa en el déficit. Suponemos que
cuando definitivamente la Comisión establezca criterios --tal como es
hasta ahora la práctica, la costumbre y el criterio de la Comisión de
Bruselas-- eximirá a este tipo de entes que tienen sus propios ingresos.
Ese es el supuesto.
Aquí nadie está detrás de quitar el empleo ni el trabajo. Al revés, si
añadimos red lo suyo es que haya más empleo para los trabajadores y más
actividad económica para todos los españoles. Eso es lo que se pretende.
Créanme, señores Diputados, que no se pretende nada distinto. He estado
permanentemente en la gestión de esta cuestión y no comparto para nada
esas aspiraciones. No las puedo sentir porque sé que no es así. No es un
juicio mío decir que esto no me parece así; simplemente lo he vivido por
dentro y no es que crea, sino que sé que no es así.
Aquí tenemos dos temas entrelazados: el de carreteras y el de
ferrocarriles. En Francia hay un buen sistema de autopistas de peaje --he
pedido informes detallados, pero todavía no los tengo-- y un mediocre
sistema de carreteras paralelas. Un caso al parecer semejante, aunque
tampoco tengo información en detalle, existe en Italia. Aquí se da un
doble sistema: Las zonas que tenían una media superior, en términos del
PIB, dispusieron de unas autopistas de peaje que nacieron en unas etapas
en las que había tráfico denso y les dieron la bienvenida porque las
carreteras eran bastante mediocres. El otro sistema viene de unos años a
esta parte de la etapa del Gobierno socialista, en la cual se han creado
una serie de autovías. Ante esta situación la pregunta es la siguiente:
¿Es sostenible que el país siga construyendo autovías indefinidamente a
costa del presupuesto? ¿No es sostenible? Si ademas de intentar llegar a
Maastricht respondemos esa pregunta de fondo, la verdad es que nos
quedamos todos a mitad de camino. Aquí no se pretende responder a esa
pregunta. La confección del presupuesto es de tal manera que se
pretenderá sacar para concesión alguna autopista, pero no coincidente con
ninguna de las autovías existentes --por tanto, no es conversión de
autovía existente-- y tendrá que estar en zonas donde haya cierto volumen
de tráfico que exija que, además de la carretera nacional, además de la
autovía, se reclame una entrada. Por ejemplo, estoy pensando, aunque con
ello no anticipo nada, en los accesos a Madrid. Se piensa que es posible
que haya gente que prefiera pagar y no tener una retención por la mañana,
lo cual no quiere decir que no existan en todas las salidas de Madrid las
autovías correspondientes.
No se trata de resolver aquí ese problema, pero se ha creado un sistema
dual de autopistas por una parte, y autovías gratuitas por otra, lo cual
comporta unos problemas sociales y unos problemas políticos. También
comporta un problema a medio plazo porque existen zonas sin conectar.
¿Qué indicios hay en el presupuesto? Estoy de acuerdo con todos los
intervinientes en que hay cantidades simbólicas. Son simbólicas porque la
suma de una serie de símbolos arroja de todas formas una cantidad finita
de la cual prácticamente casi no disponemos. Ese es todo el misterio de
las cantidades simbólicas. No se trata de contentar a nadie. ¿Qué aparece
y cuál es la intención de este Gobierno? Pues aparece el cierre de la
autovía del Cantábrico hacia Galicia por el norte; en la conexión
León-Benavente, hacia abajo,
aparece León-Astorga. Aparecen varios tramos de los ya proyectados en la
autovía del Cantábrico. Se desbloqueó --no quiero hablar más del tema--
la Nacional III, que era importante para Valencia y es un tema
fundamental. Se sigue concluyendo el tema de Andalucía en la bajada hasta
Motril. Por otra parte, se ha añadido con cantidades simbólicas, pero no
podía ser de otra manera, el tramo Huelva-Ayamonte. Tengo que advertir
que esas cantidades simbólicas muchas veces lo son porque no hay más
dinero y otras porque no existen los proyectos ni los estudios
informativos; de manera que son simbólicas porque en realidad tienen el
tamaño del símbolo simplemente, dado que no existen proyectos ni estudios
informativos.
¿Qué amaga el presupuesto leyéndolo al trasluz? Amaga que aquellas partes
y territorios de España que no están conectados en igualdad de
condiciones o equitativamente aparecen en términos presupuestarios; eso
es lo que se puede deducir si se sabe leer. Naturalmente ésta es una
cuestión que habría que comentar más a fondo y que ahora no lo hago
porque se alargaría mucho la sesión, aunque puedo afirmar y sostener lo
que digo. También aparece el nuevo tramo Lleida-Huesca, que está pedido,
del eje subpirenaico. Aparece el tramo Benavente-Palencia, que es
importante; aparece el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro; aparece el tramo
Zamora-Tordesillas, en la nacional 122. Aparece la conexión
Valencia-Sagundo-Segorbe-Teruel-Zaragoza por el valle del Jiloca,
continuando hacia Huesca por arriba. En este sentido se conecta Valencia
con Aragón. Aparece un mejoramiento de la conexión norte de Castellón con
el valle del Ebro; en fin, aparecen una serie de innovaciones. ¿Hay
presupuesto para todo ello? A nivel de estudios informativos lo hay. ¿Lo
habrá en años sucesivos? Como no soy profeta no lo voy a decir. Lo que sí
hay es voluntad de este Gobierno de ir detrás de toda esta serie de
proyectos, acabando antes los anteriores.
Está la conexión importantísima de cerrar la salida de Galicia con el
Cantábrico, se comienzan los estudios, que es importante. Están las
conexiones de Galicia y de Castilla y León con el norte de Portugal, que
son muy interesantes. Está la conexión del sur de Portugal. Estamos
detrás de concluir cuatro puentes que conectan España con Portugal. Uno
estaba aprobado, otro creo que se acaba de aprobar en el Congreso y falta
el trámite del Senado y otros dos que todavía no sabemos en qué
condiciones están. Está el tramo Atalaya que no llega a Manzanares, pero
está en el corte de la N-301, creo recordar, porque hablo de memoria. Ese
tramo tiene mucho tráfico pesado porque baja desde Barcelona y Valencia y
va en dirección a Andalucía occidental, bajando luego por Bailén,
etcétera. Puede haber algún otro que en este momento no recuerdo. Esa es
la realidad. Aquí hay un problema de fondo. Hay un sistema dual que no
tiene paralelo en otros países. Hay una demanda social también de
rescatar las autopistas, pero no existe ese dinero en manos de los
españoles; no lo tenemos para rescatar las autopistas y en ese sentido,
por ejemplo, en la A-7, que tiene toda esta demanda, existen un sinnúmero
de mejores en la N-340 que va a lo largo de la costa del Mediterráneo
desde la frontera hasta Cádiz. Esa carretera, que es paralela a la A-7,
tiene en Andalucía, en la Comunidad Autónoma Valenciana y en Cataluña un
montón de actuaciones.
Se está terminando --es de la gestión anterior-- la carretera que baja
por Valencia-Almansa-Alicante, que es una especie de alternativa también
a la A-7 y así sucesivamente. Yo creo que éste es el problema de
carreteras. Hoy los fondos que hay se aplican de esta manera. Es una
señal, en términos políticos y sociales, de que se quiere tratar a todos
en igualdad de condiciones, no privilegiar unos lugares sobre otros y
cerrar todos los tramos.
Hay otro problema distinto en ferrocarriles, y se ha señalado muy bien en
su intervención. Al haberse creado una infraestructura de buenas vías de
comunicación, naturalmente el ferrocarril en todo este tramo del
cuadrante noroccidental, por ejemplo, emplea unos determinados tiempos
estando en regresión el tráfico. El ferrocarril tiene un problema de
fondo. El otro día estuve en la reunión de Ministros de Transporte en
Luxemburgo, donde se presentó un libro blanco que tuvo que retirarse. El
ferrocarril tiene dificultades económicas en todos los países. Entre
paréntesis, respecto al término billón, con be, del endeudamiento de la
Renfe, no recuerdo la cifra, pero en Francia puede que sea del orden de 6
u 8 billones, con be de billón y ese de seis, lo que es verdaderamente
tremendo. La Renfe no brilla por la magnitud de su endeudamiento en ese
conjunto de astros --no digo de qué tipo-- que constituyen las redes
ferroviarias.
La Comisión Europea está preocupada por el tema del ferrocarril en el
sentido de que no salen las cuentas. Al propio tiempo, con la congestión
de las carreteras en Centroeuropa y por razones de contaminación es un
tráfico que la Comisión, la Comunidad Europea y la Unión Europea quieren
privilegiar. ¿Cómo lo quieren privilegiar? Pues al estilo del Tratado de
Roma: forzando, de alguna manera, que aparezcan las cuentas claras y
forzando que aparezca esa palabra, susceptible de tanto artículo, que se
llama liberalización. Podemos llamarlo economía de mercado, competencia o
concurrencia. Quieren que existan varios operadores. La verdad es que es
dificilísimo. Este era el planteamiento del libro blanco, que se retiró
para una mayor consideración, no ya por esta razón sino en general.
El problema español es común. Nosotros tenemos un sistema ferroviario que
es deficitario pero del que no se quiere prescindir. Habrá que trabajar
muy a fondo. Yo estoy de acuerdo con los que dicen que habrá que trabajar
mucho, entre otras cosas porque me toca a mí. Estos 40.000 millones que
van a parar a subvenciones o préstamos a autopistas y los 60.000 millones
que pueden ir a parar al GIF, al ente de infraestructuras, naturalmente
ni es fácil de implementar ni es fácil de realizar ni de nada.
Simplemente se intenta saber si los 47.000 millones más los 60.000 se
pueden gastar todos, y para ello habrá que trabajar mucho. Son 107.000
millones, con lo cual la inversión en infraestructura ferroviaria de este
año será claramente superior a la de 1996 y, probablemente, aunque no
tengo ninguna cifra, también a la de 1995. Eso es lo que yo creo.
En el ferrocarril se habla del recorrido Madrid-Valladolid, que en
números redondos supone dos horas y media.
Al parecer, el trazado actual no es mejorable y por eso se necesita, en
el argot de los que tratan estas cuestiones, la variante Guadarrama. Esta
reducirá las dos horas y media a una hora, con lo cual, al ser troncal,
según los términos empleados antes, se reduciría el tiempo en una hora y
media y, por tanto, acercaría todo el norte hora y media. Eso es lo que
se reconoce en estos presupuestos. ¿Que la cantidad de dinero es pequeña?
Es que se está en la fase de estudio; no ha superado la fase del estudio
informativo. Tengo entendido que hay tres corredores discutidos con la
Comunidad de Madrid. Existe una cuestión ecológica para atravesar la
sierra, como no se le escapa a ninguno de los presentes, que no será
fácil de dirimir, como no lo son todos los trazados que pasan por partes
delicadas del territorio. Este Gobierno considera que no se puede
prescindir del ferrocarril. Es consciente del costo que tienen los
contratos-programa, etcétera. Tenemos información del nivel de
endeudamiento de otros sistemas ferroviarios y no se piensa abandonarlo.
Segunda cuestión en cuanto al ferrocarril. Igual que cualquier Gobierno,
igual que cualquier persona interesada, estamos siguiendo los desarrollos
en materia de ferrocarril. Al respecto, en Europa se va a elevar la
velocidad. Yo no digo ni que sea alta velocidad ni que sea velocidad
elevada. Simplemente las cuestiones van por ahí. ¿Qué sucede al intentar
elevar la velocidad? Pues que con el tipo de trazado de estos otros
países, en general, según las informaciones recabadas, suelen realizar un
trazado alternativo. Es decir, con dificultad, utilizan muchas veces la
red existente. Nuestro problema en este caso es inequívoco. Como la red
existente tiene otro ancho, necesariamente tenemos que pensar en otra
alternativa. Pero ellos en buena medida también tienen que hacer otra
cosa, con la desventaja de que en estos países el ferrocarril pasa por
zonas más o menos pobladas, tienen ya pocos bosques, pocos territorios
libres, por así decir, lo que causa problemas de encarecimiento por
razones no propiamente medioambientales, sino de densidad de utilización
de esos territorios. por ejemplo, en Alemania, como en muchas partes de
Centroeuropa, los bosques están muy castigados por la lluvia ácida, y eso
lo encarece notablemente. Si a un trazado distinto para este tipo de
ferrocarril de velocidad elevada se le añade una densidad de territorio
muy trabajado ecológicamente, se comprenderá el problema.
En resumen, el ferrocarril cuesta mucho, no se abandona, se invierte este
dinero más el de Renfe, que si no recuerdo mal son 58.000 millones de
pesetas, incluido el material móvil, pero eso será objeto de la
comparecencia del Presidente de Renfe. Hay por delante un problema de
trabajo, de análisis y demás bastante considerable. Esa es la realidad.
A propósito de la intervención del señor Chiquillo, la verdad es que se
está trabajando en lo que se llama corredor mediterráneo, que incluye no
sólo el tramo Valencia-Barcelona, sino también el tramo
Valencia-Játiva-La Encina. Se está trabajando en toda esa área y también
en el tramo Albacete-La Encina. El ferrocarril no está abandonado y el
GIF es la mejor prueba de que no se pretende abandonar. Aquí no hay
ninguna intención oculta. Naturalmente que interesaría, y éste es un
comentario entre paréntesis, que estructuralmente se resolviese el
problema del ferrocarril y que se decantase, aunque tarde una serie de
años, porque sólo de ese modo aparecerá clara la necesidad real en la red
viaria de carreteras; si no estará falseada, pues en los corredores de
mucho tráfico no hay un servicio adecuado de ferrocarril. Como inversores
españoles nos interesaría hacerlo, si tuviera una velocidad suficiente.
Yo creo que eso es lo que realmente está sucediendo en una materia que
está entrelazada entre ferrocarril y carretera. Como digo y repito, se
han reseñado, señor García-Arreciado, los diversos aspectos que hemos
visto aplicados en diferentes países. No hay intención ahora mismo de
utilizarlas. Sólo hay un momento en el tiempo en el que podríamos
colocarlo, que es cuando se presentase la ley de acompañamiento de este
año. Esa ha sido simplemente la razón. No hay ninguna intención
--cualquier adjetivo que utilice será interpretado-- sobre las
autopistas. Todas las intenciones, que yo sepa, son buenas y todas ellas
son muy honestas. Eso es lo que puedo decir.
Del GIF no voy a hablar más, pero si hiciera falta diría que es la mejor
actuación que podíamos tener en un momento de restricción presupuestaria.
Hablando de restricción presupuestaria, llevo dos carteras y un millón de
números, y lo que nos sale es que respecto del presupuesto de 1996
ajustado, el presupuesto propuesto de 1997, suponiendo que se pudiesen
invertir esos 100.000 millones que van por transferencia de capital, bajo
esas hipótesis presupuestarias sube un 11,7 por ciento. Yo creo que este
aumento no es tan importante cuantitativamente como por el tipo de señal
que se da, que es la que he descrito. Un señor que captase todas esas
señales que emite el presupuesto entendería que no se renuncia a terminar
ninguna autovía que está comenzada y que se señala el comienzo de todas
aquellas que conectan o terminan la conexión entre las diversas partes de
España que no lo estuvieran equitativamente hasta el presente. Baste
expresar que yo hice con el Director General de Carreteras el ejercicio
de decir qué cosas no quedaban señaladas como comenzadas, y me encontré
con que quedaba señalado todo el PDI, excepto ocho vías de conexión, de
esas que estaban dibujadas de color amarillo, por ejemplo la que va de
Ciudad Real a Badajoz, la que va de Cuenca a Teruel, la que va de Huesca
a Pamplona, que es un territorio poco fácil para hacer vías, la de
Albacete-Bailén y otras cuatro parecidas. Eso es lo único que no queda
señalado en este plan. ¿Tendremos presupuesto, crecerá el país, tendrá
inversiones, superaremos Maastricht? Pues Dios dirá, pero si se quiere
juzgar al Gobierno por su intención, y juzgarle políticamente, yo creo
que se ha señalado claramente.
Después de este preámbulo, voy a intentar repasar las notas, aunque como
escribo a lápiz y tenemos luz artificial...
El señor PRESIDENTE: Señor secretario de Estado, yo le ruego que esto sea
más que el preámbulo, porque lleva mucho tiempo empleado. (Risas.)
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Le he llamado preámbulo indebidamente, era el cuerpo de la
exposición.
El señor PRESIDENTE: De todas formas insisto, como dije al principio, en
que usted puede dirigirse a los grupos por escrito en las setenta y dos
horas siguientes para las preguntas de carácter muy concreto, porque no
tiene por qué tener los datos suficientes para contestarlas y lo puede
hacer por escrito.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Reanudo y voy a ser breve, lo digo porque yo sé lo que me
cansaba escuchando, de manera que voy a procurar que no se cansen más de
lo necesario los señores Diputados.
Hay una pregunta sobre el programa 511D, de los servicios generales, que
decía que se reducían los gastos corrientes. Puedo hablar sobre esto,
pero como va a comparecer el subsecretario del departamento yo creo que
abundará en este tema de los gastos corrientes, porque estoy convencido
de que le van a hacer esta misma pregunta, pero a fondo. De todas formas,
yo recuerdo de mi experiencia profesional que las empresas de vez en
cuando hacían una especie de programa de base cero, y yo creo que debemos
asumir que los gastos corrientes de todos los presupuestos de todos los
países en algún momento se han de reconsiderar. Lo que sucede
probablemente es que el célebre Maastricht ha obligado en este ejercicio
a hacer esa clase de ejercicio, valga la redundancia.
Los programas 513A y 513D creo que están comentados. Iba a contar una
anécdota de Alemania pero no compensa. Las subvenciones al transporte
marítimo son las de mercancías, que es una especie de tanto alzado pero
que se reconoce insuficiente para considerar que Canarias está
verdaderamente tocando la Península, como es la expresión, por lo que se
ha subido el presupuesto --no sé si esta pregunta está en el 514D--, a mi
entender insuficientemente, por lo que es probable que haya que ampliar
la subvención de mercancías.
La subvención al transporte aéreo es una subvención --no sé si se dice
reglada-- preestablecida, es un porcentaje de costo del billete. ¿Qué ha
sucedido? Pues que el año pasado fue insuficiente y se ha hecho un
cálculo, de tal forma que esta cifra de 11.600 millones --creo que he
tomado--podría llegar incluso a los 13.000 millones. Lo que sucedía este
año --y ya no estoy muy situado-- es que, cuando oía hablar del tema del
rigor presupuestario, se consideraba que ningún crédito sería ampliable.
No sé si este lo va a ser; si no lo fuese, probablemente tropezaremos con
una pared, y al final redunda en que se debe dinero a las empresas de
transporte aéreo. ¿Qué ha sucedido en el transporte con Canarias? Que al
haber una liberalización del transporte aéreo se han abaratado los
billetes, por tanto su porcentaje del 30 por ciento o lo que sea ha
disminuido en cada billete, pero el número de viajeros se ha
incrementado, por lo que el producto de un valor absoluto reducido por un
número absoluto incrementado de viajes da estos incrementos que le
sorprendían al señor Diputado.
Me parece que básicamente están contestadas todas las cuestiones
planteadas por el señor García-Arreciado entre el cuerpo de la exposición
--no le llamo preámbulo-- y los comentarios que acabo de hacer.
El señor Santiso hablaba de falta de seriedad. Yo creo que hay la
seriedad importante que puede haber en este tema que nos pone a todos tan
serios de Maastricht. Se ha hecho todo lo que se puede hacer. Ha hablado
de la Unión Monetaria, del ferrocarril y en concreto el
Madrid-Valladolid, que ya le he comentado.
El Grupo Vasco quiere una contestación por escrito al proyecto de la «Y»
vasca, pero como luego lo ha sacado la señora Lasagabaster saldrá de
palabra.
El señor Rivero hablaba de los criterios para cumplir los requisitos
exigidos por Maastricht. La verdad es que en el ministerio tuvimos varias
discusiones sobre esta materia, no veíamos cómo se podía resolver esta
inversión de 8.500 millones procedentes del 50 por ciento del ITE, y yo
expresé todo el tiempo mis dudas de cómo se resolvería. La verdad es que
lo han resuelto con unos criterios que yo no conozco y que los podrá
saber el Ministerio de Hacienda, que es el que confecciona los
presupuestos. Se dio una solución que no conocíamos, porque no
corresponde al Ministerio de Fomento determinar la línea presupuestaria
para un caso que no es el habitual. Lo que sí puedo asegurar es que en
todas las reuniones técnicas se plasma la absoluta voluntad de la
Dirección de Carreteras, en este caso, de intentar llegar a estos 13.000
millones totales que aparecen en el convenio, recuperando el retraso
habido en estos años por razones ajenas a la voluntad de muchos.
En cuanto al segundo registro de buques en Canarias, la realidad es que
estaba planteado pero no se llegó a tiempo, de manera que mi esperanza,
al estar incluida la Dirección de la Marina Mercante en esta Secretaría
de Estado y siendo conscientes de la reducción tan fuerte que hemos
tenido de flota mercante --es una cuestión en la que, tal como ha
señalado el señor Diputado, ha habido unas mejoras pero quedan lejos de
las mejoras europeas--, sería que en los trámites remanentes se pudiese
atender esto.
El señor Vázquez habla de los tramos . Yo tengo aquí toda la información,
pero entre buscarla y leerla creo que emplearía un tiempo que
desesperaría a todos. Si ha habido una prioridad en este Gobierno ha sido
terminar las conexiones que ya estaban comenzadas, las cuales básicamente
eran los accesos a Galicia y el cierre de la Nacional III. En la Nacional
III se pudo solventar un problema que había, y en el caso de las
autovías, como señal absoluta --hablando en términos de señales--,
incluso se procede a sacar a licitación el tema de Piedrafita. Yo no sé
si caben más señales ni más intenciones de conectar Galicia, es
imposible. Si algo más hiciese falta, se vería. Como digo, se ha añadido
el estudio de la conexión desde Oviedo, al oeste de Asturias, con
Galicia. Tengo que decir que diversas partes de la sociedad de Galicia
opinan de diferente manera en cuanto a por dónde debería ir esta
conexión; hablar de dentro de Galicia. Por tanto, tampoco debe sorprender
que el estudio, que técnicamente hay que hacerlo, ha de comenzar por
definir la clase de corredor, hablando en los términos que se emplean
para este tipo de cosas.
En cuanto al tema ferroviario, la realidad es que, como he mencionado
antes un viaje a Portugal, ellos van a enfatizar lo que llaman el eje
atlántico, que va de Lisboa a Oporto y un poco más allá, cerca de la
frontera, y ahora creo que lo van a llevar en igualdad de condiciones
técnicas hasta la frontera, donde hay un paso de un puente. No sé si
aparece en los presupuestos, pero se va a estudiar lo que también podemos
llamar si queremos eje atlántico, que es la fachada atlántica del
ferrocarril de Galicia que conecta con Portugal.
La señora Lasagabaster habla de la concesión de autopistas que está
pendiente de ser transferida. Yo esto lo desconozco. Nadie me había
informado que fuese a ser transferida.
En cuanto a la «Y» vasca, como está en el País Vasco es dificilísimo
porque tiene una orografía verdaderamente endiablada. Tengo la cifra pero
no la saco. Las estimaciones --si hablamos de lo mismo-- no son
inferiores a 400.000 millones de pesetas. La realidad es que el
presupuesto del Estado no sé si ahora mismo aguanta eso. Lo que sí le
puedo garantizar es que el tema se está estudiando e incluso hay
próximamente una visita del señor Maturana en la cual, entre otras cosas,
se va a tratar de esta cuestión. No se rehúye en absoluto. Igual que ha
aparecido el Madrid-Valladolid, este tema de la «Y» vasca está ahí. Yo no
creo que sea sorprendente emplear el tiempo en los estudios y en los
análisis, porque hoy no vemos nadie el dinero para este tipo de cosas ni
para otros lugares como Valencia, que reclama un tren de alta velocidad,
pero los estudios han de hacerse. Por otra parte, se creó una comisión
mixta para determinar el trazado en una zona densa de población y que
ecológica y orográficamente tiene sus problemas. Tengo entendido que está
funcionando bien esa comisión de predeterminación de unos posibles
pasillos.
El señor Chiquillo...
El señor PRESIDENTE: Señor secretario de Estado, el señor Chiquillo ha
tenido que abandonar la Comisión, pero ha dejado por escrito sus
preguntas para que las pueda usted contestar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): En ese caso, lo que puedo decir es que yo sé que se están
atendiendo y analizando las necesidades de infraestructura que creemos
que tiene Valencia.
Respecto a lo que ha citado de teatros y demás, lo atenderá perfectamente
el subsecretario del departamento, que va a comparecer a continuación.
Quisiera añadir sobre el parque central, que hay que hacer un estudio
importante del sistema ferroviario en Valencia, porque previendo, igual
que con la «Y» vasca, que llegue un momento en que exista la alta
velocidad, hay que tener sabido dónde llega, cómo llega y cuántas
estaciones tenemos. En Valencia no hay más que esta estación y hay que
estudiar el problema a fondo. En términos de infraestructura es la única
estación que existe. Este tema merece la pena para que no tenga un
hándicap y se está estudiando con los mejores deseos para el parque
central.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario de Estado, por su
amplia y detallada exposición.
Comenzamos un turno, que yo no llamaría de réplica, sino para manifestar
satisfacciones e insatisfacciones de todos los grupos que han pedido la
comparecencia, en cinco minutos, y advierto a los portavoces que seré
estricto por el retraso que llevamos.
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Presidente.
Es evidente que con el señor secretario de Estado es más fácil mantener
una conversación que un debate, lo cual tiene sus ventajas. La
comparecencia discurre en los términos razonables que ya impuso el
anterior portavoz y actual Presidente, don Jesús Posada, y que en nada
recuerdan las insufribles actitudes del Partido Popular en fechas
anteriores a cuando fue portavoz el señor Posada. Pero tiene también
algunos inconvenientes. Tiene el inconveniente de que si el señor
compareciente, el secretario de Estado, en su réplica hace un discurso
generalista, en el que viene a situarse en posiciones muy próximas al
modelo que estamos defendiendo, el debate se desvirtúa, porque en estos
presupuestos, y más en la ley que los acompaña, lo que hay es un modelo
de gestión de infraestructuras y de concepción del servicio público en
las mismas radicalmente distinto al que hemos mantenido durante muchos
años. Por tanto, algunas deben ser las diferencias. Me voy a referir a
las más importantes.
Dice el señor secretario de Estado, y así sería bueno que fuese, que no
están fijados los criterios de déficit y que los mismos deben ser
políticos. Como en la mayoría de las afirmaciones, el problema es que las
cosas que usted dice (que estoy absolutamente seguro de que están en su
convicción personal y en la del Ministro) son radicalmente distintas de
las líneas de actuación oficial del Gobierno. Por ejemplo, el criterio de
déficit es político. Es lo que vino a proponer el señor Prodi al señor
Aznar hace un mes: Vamos a unir los esfuerzos de Italia y España para
convencer a la Unión Europea de que no es posible la Unión Monetaria sin
el sur de Europa. La respuesta del señor Aznar fue irse al día siguiente
al Financial Times a decir: Italia ha venido a proponernos una trampilla
en los criterios de déficit. Esa es una constante entre las cosas que
usted ha dicho, con la mayoría de las cuales yo estoy bastante conforme,
y lo que se contiene en la ley de presupuestos.
Usted no necesita justificar la necesidad de intervención de la inversión
privada en las infraestructuras en base a los acuerdos de Maastricht, que
también, aunque no existiera Maastricht. Bueno es que el capital de este
país se desperece, que entre en inversiones de riesgo, pero de riesgo, no
de inversiones que estén garantizadas después por los Presupuestos
Generales del Estado. Ese es un bien en sí mismo y no nos podemos oponer
a él. Estamos muy conformes. Dice, y yo lo creo, y lo dice su ministro, y
también lo creo, que no se pretende adelgazar el Estado, pero
uno escucha después al señor Rato, a la señora Tocino y al señor Piqué y
no es eso lo que están defendiendo. Usted está, junto con otros miembros
de este Gobierno, en una clara desintonía --disculpe que se lo diga-- con
las políticas oficiales que desarrolla el Gobierno.
El problema no está en la entrada de la inversión privada en las
infraestructuras, sino que ustedes crean en la Ley de medidas fiscales
toda una serie de figuras de contratación y de gestión de las mismas que
trastocan severamente los esquemas existentes. Eso ya es grave, pero aún
más grave es que me diga usted que se han puesto ahí por si acaso pero no
se piensan utilizar y que es el único momento procesal en que es posible
introducir esas medidas. No es verdad, señor secretario de Estado. Hay
otros momentos procesales, hay otras leyes que podrían contemplar la
adopción de esas medidas. Pero si ustedes quieren hacerlo todo a la vez,
como digo, subvirtiendo --en el buen sentido de la expresión-- el esquema
de inversión en construcción de infraestructuras en este país,
introduciendo una serie de nuevas normativas, de nuevos modelos de
contrato, de nuevas sociedades, de las que para colmo me dice usted que
no está pensado utilizarlas, la situación, desde luego, es de
paralización de las inversiones y, por supuesto, que nos olvidemos de que
esos 100.000 millones de activos financieros que pudieran compensar, de
alguna manera, la bajada de los ciento y pico mil millones de pesetas en
inversión van a ser reales.
Por tanto, la comparación que usted me hace entre los presupuestos
ejecutados de 1996 y los iniciales de 1997 es una figura retórica, no son
comparables, nunca se ha hecho en esta Cámara. Se comparan presupuestos
iniciales con presupuestos iniciales. Porque claro, tiéntese usted la
ropa de que los presupuestos liquidados realmente en 1997 sean los que
ustedes han presentado, porque razones suficientes tenemos para poder
sospechar que el presupuesto de ingresos no soporta el presupuesto de
gastos, y que más bien pronto que tarde tendremos un decreto-ley de lo
que ustedes llaman no disponibilidad que afecte de forma grave y
fundamentalmente a las inversiones.
La simbología, señor Abril Martorell, no es neutral, o por lo menos no es
neutral en algunos casos. Todos los proyectos que estaban contemplados en
el plan tienen la base documental suficiente para poderlos incluir en
inversiones reales en los próximos años, pero incluirlos de verdad, no
pintando las inversiones. El proyecto Adra-Motril tiene hasta estudio y
declaración de impacto ambiental, tiene 39.000 millones de pesetas de
costo estimado, se valoran en los presupuestos en 700 y se mete una
anualidad de 40 millones, por no hablarle del caso que más conozco, que
es el de Huelva-Portugal, uno de cuyos tramos tiene incluso orden de
contratación por el Consejo de Ministros anterior, y que ustedes ahora
quieren empezar por el tramo que no tiene terminado el estudio ni las
expropiaciones. ¿Por qué? Porque así justifican poner 66 millones de
pesetas, porque si no tendrían que poner los 2.500. Por tanto, la
simbología --parte de la explicación conceptual que usted nos ha dado--,
que puede ser verdadera en antropología, en política no es neutral.
Ustedes conscientemente han quitado de los presupuestos una serie de
inversiones que estaban maduras para poder ser incluidas.
Termino, señor Presidente. Difícil tenía de entender lo que es la GIF, la
gestión de infraestructura ferroviaria. Entendía y sostenía yo que era
una clara separación de la construcción y mantenimiento de
infraestructura, que es de la GIF, y la explotación de la red, que se le
atribuye a Renfe, y para convencerme a mí y al señor Santiso de que
estábamos en una postura errónea me cita el punto 6 del artículo 134,
¡bendito sea Dios!, que es precisamente el que deja manifiestamente claro
que va a haber dos empresas diferenciadas, porque al autorizar que sea
Renfe la que debe aportar la tracción y abonar al GIF el canon
correspondiente, está usted dejando meridianamente claro que son dos
estructuras empresariales distintas. Y por si fuera poco, el artículo 135
que amplía a las infraestructuras ya existentes lo que en el 134 era
solamente para las nuevas infraestructuras nos confirma, salvo que sea
también, como usted ha dicho, que está puesto ahí por poner, por rellenar
folios y por hacer una ley más amplia, nos confirma, repito, que la
intención del Gobierno, de quien ha redactado este artículo, es producir
la segregación de las infraestructuras de la explotación comercial de las
mismas. Y en eso es en lo que estamos de acuerdo. ¿Que el presupuesto
tiene que ser austero? Sin duda. ¿Que les apoyamos en eso? Sin duda. Pero
más les apoyaríamos si explicasen ustedes que es claramente un
presupuesto austero, un presupuesto restrictivo de inversiones y un
presupuesto que no colabora, desde el punto de vista de las inversiones,
ni al crecimiento de la economía ni al mantenimiento del empleo. Lo
quieren ustedes presentar de manera vergonzante utilizando 100.000
millones de activo financiero que ahora resulta que están ahí puestos por
si acaso. No, eso no es así. La realidad pura y dura es que sobre
presupuesto ejecutado en el año 1996 ustedes disminuyen ciento
veintitantos mil millones de pesetas la inversión y crean una serie de
figuras cuya gestión conjunta va a dificultar extraordinariamente la
realización de inversiones en el próximo año, en que plantea una serie de
inconvenientes, desde el punto de vista de la política de transporte y de
infraestructuras de este país, que usted en su discurso generalista no me
ha aclarado en absoluto.
El señor PRESIDENTE: El señor Santiso, por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra.
El señor SANTISO DEL VALLE: Voy a intentar ser muy breve.
Yo creo que, efectivamente, ningún gestor tiene mala voluntad. Yo parto
del supuesto de que todo el mundo que está en política y que accede a las
responsabilidades de Gobierno quiere lo mejor para su país. Otra cosa es
que discutamos los métodos, los medios, incluso la credibilidad en este
caso de los presupuestos. Ya se ha dicho reiteradamente, primero, y yo
sigo insistiendo en que estos presupuestos no son creíbles en el capítulo
de ingresos, con la repercusión que puede tener después en el capítulo de
gastos. En segundo lugar, está claro y se ha dicho también
para qué puede ser utilizada la famosa agencia de infraestructuras
ferroviarias, con dos apartados diferenciados: creación de nuevas
infraestructuras donde hay experiencias previas. En nuestro país se
intentó --y recuerdo ministros anteriores-- buscar colaboración del
capital privado, por ejemplo, para hacer la conexión Madrid-Barcelona, y
fue imposible encontrar un socio financiero que más o menos en un
porcentaje de 50-50 participara en el impulso de alta velocidad entre
Madrid y Barcelona, por las dificultades que tenía y también por las
experiencias que estaban sucediendo con el Eurotunel, a pesar de ser una
obra de otra característica incluso de conexión entre Gran Bretaña y
Francia. Por tanto, más allá de que es importante que haya una mayor
colaboración entre el capital privado y el público --y en eso nuestro
grupo no está en contra--, no se debe convertir tampoco en algo que
signifique dificultar la competencia en el sector privado y especialmente
en el sector de construcción, porque a veces este tipo de mecanismos,
incluido el llave en mano y otros, tienen para mí la pequeña o gran
perversidad de que dificultan la participación, en igualdad de
condiciones, de las empresas constructoras en los contratos, con toda una
serie de añadidos como es la subcontratación, etcétera. Por tanto, son
temas en los que se empieza a ver posibles nuevos instrumentos que,
efectivamente, hay que analizar uno por uno. Por ejemplo, nosotros no
estamos en desacuerdo --con muchos matices y habrá que verlo-- en que a
lo mejor una de las soluciones para construir o terminar la autovía
Manzanilla-Benavente sea que lo construya la concesionaria de la
autopista de Asturias-León a cambio de prorrogarle unos años su
concesión. Ese es un mecanismo que a lo mejor no es de los peores que se
puede imaginar, incluso es uno de los posibles para construir y terminar
de una vez esa autovía Manzanilla-Benavente que conectaría ya con
Asturias.
Con esto quiero decir que nuestra posición no es estar en contra de todo,
sino que la experiencia histórica nos hace tener bastante recelo en
muchos de los planteamientos que hoy se introducen como pinceladas. Por
eso nosotros seguimos manteniendo que es posible --y además se ha
demostrado-- evaluar los costes de infraestructura y su mantenimiento sin
necesidad de hacer una separación de empresas en el caso de Renfe.
Seguimos manteniendo que es posible, si lo que se quiere es saber cuánto
cuesta, porque otra cosa es que si tuviéramos ya la agencia de
infraestructuras, por ejemplo entre Madrid-Sevilla, y fuera la
propietaria de la línea, se introducirían una serie de elementos y dirían
cuánto habría que cobrar o qué canon tendría que pagar Renfe para la
explotación de esa línea que ha costado los millones que conocemos todos
que ha costado. Esas son las cosas que nos crean incertidumbre, porque
vemos difícil la aparición del impulso privado suficiente para nuevas
infraestructuras y que la segunda parte va muy ligada a la primera. Es
decir, hay líneas que por su elevado coste es imposible compensarlas por
vía de canon y, por tanto, estaríamos de nuevo en el punto inicial de que
hacen falta aportaciones, una vez que el Estado diseñe su política de
ferrocarriles o de carreteras. Además, en su época fue un ejercicio muy
razonable, que ya no se ha vuelto a hacer, el balance social del
ferrocarril. Es decir, comparar y saber cuáles son los costes reales y
añadidos de todo el entorno del transporte de carretera y cuál es
realmente el balance social del ferrocarril y los menores costes que
tienen otros apartados que no se computan, entendiendo que son modos
intercambiables y complementarios. Insistimos en que es muy positivo
incluso para el mantenimiento, que es otro factor que aparece y va a
aparecer en los próximos años con más fuerza, porque ahora están recién
construidas, pero a medida que se van deteriorando, lógicamente las
partidas presupuestarias para mantenimiento de infraestructuras van a ser
importantísimas. Por tanto, entendemos que en la medida en que se
transfiera el transporte en términos similares a los europeos al
ferrocarril, va a ser positivo también para el mantenimiento de la red de
carreteras, siempre que seamos capaces de transferir tráfico pesado.
Falta una discusión de fondo, que no es hoy el momento, que se refiere a
acabar con la permanente promesa por parte de todos de nuevas
infraestructuras sin haber discutido, de verdad, cuáles son las líneas
tanto en ferrocarril como en carretera. Se nos puede decir que el PDI. Yo
digo que no, que hay que ir a un plan concertado con todas las fuerzas
políticas y con todas las comunidades autónomas que permanezca en el
tiempo y que, por tanto, permita abordar con seriedad el futuro de los
próximos ocho o diez años y los costes que conlleva. Creo que eso es lo
que falta iniciar en un futuro próximo.
Termino diciendo, señor Presidente, que son unos presupuestos
continuistas, en general. Es verdad el momento político en el que
estamos, con los criterios de Maastricht; pero anunciando --como está
clarísimo-- las dificultades que va a haber en el año 1998, creo que esas
intenciones de marcar futuros caminos en infraestructuras no se van a
realizar, porque el año 1998 aún va a ser más duro, con las consecuencias
que eso tiene también tanto sobre el empleo como sobre la creación de
nuevas infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Vázquez.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Espero alguna respuesta
concreta por escrito a las preguntas que luego presentaré. En todo caso,
quiero comentar algunas cosas para Galicia, con Maastricht o sin
Maastricht, es decir, que cuando no hay Maastricht porque viene
Maastricht y cuando viene Maastricht porque esperamos a que pase.
Me parece muy preocupante la filosofía del ministerio, por ejemplo,
respecto al ferrocarril. El señor Abril Martorell afirma que el
ferrocarril no está abandonado. A mí me gustaría que en el caso concreto
de nuestra comunidad se diera una vueltecita en tren para comprobar si
está abandonada o no. Desde luego, que nuestras expectativas ferroviarias
se sigan fiando a la construcción del túnel de Guadarrama me parece una
auténtica burla, y se lo digo sin acritud, como se decía antes. También
el túnel del canal de La Mancha va a acercar Galicia a Inglaterra, eso es
evidente, pero es que para nosotros no es ninguna solución, porque
estamos hablando de que es necesario invertir cantidades
modestas, por ejemplo, para mejorar los trazados --porque ya sabe usted a
qué velocidad anda el tren en Galicia-- o para poner en algunos
corredores, que según ustedes son rentables, dobles vías o electrificar.
Nosotros estamos hablando de ese tipo de cosas. Me parece que la única
esperanza que usted nos da es un futuro estudio, a ver si nos conectamos
con Portugal y por ahí supongo que a Madrid.
En cuanto a las autovías no cabe, efectivamente, mejor intención, pero de
intenciones no vive el hombre. El problema es que siempre estamos en las
intenciones. Las autovías de Galicia parecen el gigantesco esfuerzo
presupuestario de todos los ministerios, pero ya sabe usted que, como es
conocido, son las últimas, y que en esos famosos tramos de Pedrafita hay
unas cantidades, ponen mucha voluntad, pero desde nuestro punto de vista
va a significar, en esencia, que este año tampoco se comienzan. Dudamos
mucho --y si no el tiempo nos lo dirá-- si se va a acabar en los plazos
que ustedes mismos se fijan ahora, aproximadamente hacia el 2000, para
qué nos vamos a engañar, el resto de los tramos. Quiero recordar, eso sí,
en cuanto a las autovías de Galicia, que había un compromiso firmado
entre el Ministerio de Obras Públicas --ahora de Fomento-- y la Xunta de
Galicia, para que estuvieran acabadas en el año 1995. Digo esto para que
las señoras y señores Diputados entiendan que no estamos hablando de
cosas estratosféricas.
El señor PRESIDENTE: Como habíamos dicho, si algún grupo quiere
intervenir lo haría por un tiempo de cinco minutos como máximo.
Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Señor Presidente, le prometo brevedad, por dos
razones: la primera por lo avanzado de la hora y la segunda porque el
turno que corresponde al grupo parlamentario que apoya al Gobierno --que
no va a ser laudatorio, como se temía el portavoz socialista, sino
simplemente de satisfacción, en la terminología del Presidente es un
turno de satisfacción o insatisfacción-- no es costumbre de esta casa que
sea especialmente largo.
Este turno es de satisfacción, señor secretario de Estado, en primer
lugar, por un resultado final, que es que a pesar de ser un presupuesto
inusualmente restrictivo en inversiones, a través de la mecánica que
comporta la Ley de acompañamiento, significará un crecimiento del
conjunto del presupuesto consolidado de un 5,8 y en inversiones, en
particular, del 11,7 por ciento. Este es un año complicado y ciertamente
difícil. En segundo lugar, porque este presupuesto, que es el del
Ministerio de Fomento pero también del Gobierno --y esto evidentemente es
una referencia a las palabras del señor García Arreciado--, responde a la
filosofía del Gobierno, que no es otra que en este año, exceptuando las
prestaciones sociales, todas las demás partidas, incluidas las
inversiones, se vean afectadas por el esfuerzo limitativo del gasto para
el año 1997. Pero quiero decir que está presente, en este sentido
restrictivo de los presupuestos, no solamente el propósito del Gobierno
de atender a los criterios de Maastricht, de intentar cumplir los
criterios de Maastricht, particularmente en lo que concierne al déficit
llegando a esa meta del 3 por ciento, sino que --y aquí le doy la razón
al portavoz socialista y coincido con él-- responden a un nuevo modelo de
gestión de infraestructuras. Dicho en otras palabras, con ocasión de
Maastricht, y sin duda por el impacto de Maastricht, en el cumplimiento
de los criterios de Maastricht, el Gobierno, y con él el Ministerio de
Fomento, obviamente, incorpora un nuevo modelo de gestión de
infraestructuras, facilitando el acceso del capital privado a la
financiación de las mismas; y esto se hace a través de una serie de
mecanismos que se incorporan a la llamada Ley de acompañamiento, como son
los contratos llave en mano, la creación de sociedades estatales para la
construcción y explotación de carreteras, las modificaciones de la Ley de
autopistas, la creación del ente gestor de infraestructuras ferroviarias,
con la asignación de una aportación del Estado de 60.000 millones de
pesetas, etcétera. Consiguientemente, no es sólo Maastricht. Estamos en
presencia de un esfuerzo, de un deseo de este Gobierno de ir a un modelo
distinto de gestión de infraestructuras. En esta Cámara asistimos todos
los días a la confrontación de al menos dos modelos de sociedad y dos
modelos de muchas cosas: dos modelos de política de suelo, dos modelos de
política de vivienda y dos modelos de gestión de infraestructuras, que es
a lo que responde el presupuesto cuyas líneas fundamentales nos ha
expuesto, en su área, el señor Abril Martorell. Primera idea.
Segunda idea: se pretende al mismo tiempo, y con ocasión de este modelo
nuevo de infraestructuras, dar un cambio en la estructura patrimonial del
Estado. Por esta razón se produce una afectación de recursos procedentes
de privatizaciones a la financiación de infraestructuras. ¿De qué se
trata? De algo muy sencillo, que se enuncia muy telegráficamente. El
Estado pretende desplazar recursos de sectores en los que su presencia ya
no es necesaria a otros que benefician a toda la sociedad, como es la
política de infraestructuras, sirviendo al propio tiempo de catalizador
de la iniciativa privada en materia de infraestructuras. Que esto no
guste a otros grupos de la Cámara, en particular al Grupo Socialista, es
normal. Estamos asistiendo, desde hace años, a una --vuelvo a utilizar la
expresión que he utilizado en algún debate público-- demonización de la
iniciativa privada, a un ensalzamiento y a una apología permanente de la
inversión pública. El modelo de gestión de infraestructuras del PSOE es
un modelo público, públicos son los recursos, públicos deben ser los
agentes, etcétera. El modelo de gestión de infraestructuras del Partido
Popular es distinto, y a esto responde este presupuesto, sin paliativos.
El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz, se le acaba el tiempo. Además, me
gustaría que no entrara en una confrontación tan directa.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Desde esta confrontación de dos modelos se
explican algunas cosas que he oído esta mañana, y alguna me ha
preocupado. Que se diga que lo decisivo a partir de ahora no está en el
presupuesto, que
se podrán sustanciar los presupuestos en cinco minutos, que esta mecánica
queda fuera del control de las Cámaras y del control presupuestario, que
asistimos a un vaciamiento del presupuesto, esto no se puede sostener.
Las partidas que corresponden a operaciones financieras, capítulos VIII y
IX, son partidas de los presupuestos del Estado, están incorporadas a los
presupuestos del Estado, están sometidas a sus mecanismos de control por
la Cámara, por la Intervención General y por el Tribunal de Cuentas.
¿Cómo se puede decir que con esta mecánica se saca del control
presupuestario? Este es un tema de fondo político que no me sustraía a
plantear, señor Presidente.
Acabo, señor Presidente. También desde esa perspectiva se entiende
dividir al Ministerio de Fomento, al Gobierno, y decir que el señor Prodi
no está contento con el señor Aznar, etcétera, son temas que no hacen al
caso; también se dice que se produce una subversión de los esquemas
presupuestarios. Son operaciones financieras a los capítulos VII y XIX,
con el tratamiento presupuestario, de la Ley General Presupuestaria, y
sometidas a todos los mecanismos de control. No me haga recordarle, señor
García-Arreciado, que autoridad moral para hablar de cumplimiento de los
presupuestos y de la Ley General Presupuestaria la tienen muy pocos
grupos de esta Cámara, pero desde luego el suyo no tienen ninguna
autoridad moral para ir a este tipo de planteamientos.
En todo caso --y ahora concluyo de verdad, señor Presidente--, hay que
valorar los presupuestos por sus resultados y su resultado es que en un
año de restricciones presupuestarias la inversión pública del Ministerio
de Fomento aumenta en el 11,7 por ciento. No tenga duda S. S. de que esta
revolución que va a comportar este conjunto de medidas en el Ministerio
de Fomento se vaya a producir. Uno conoce muy bien --como S. S. o mejor--
el equipo del Ministerio de Fomento y está seguro de que esta llamada
revolución por S. S. no afecta para nada al equipo del Ministerio.
El señor PRESIDENTE: Para responder a los planteamientos de los grupos
parlamentarios tiene la palabra, muy brevemente, el señor secretario de
Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señor Presidente, nadie desea la brevedad más que yo a estas
alturas. Considero que es necesaria.
Señor García-Arreciado, quisiera explicarle ahora el caso alemán. Antes
no he podido pero ahora es necesario. El caso alemán consistía en pagar
unas infraestructuras al terminar, incluso poderlas pagar con
financiación a lo largo de un tiempo. Sobre este tema yo solicité los
papeles de detalle y éstos explicaban un tipo de actuación ad
experimentum, hasta cierto punto, con la posibilidad legal de pasar estas
infraestructuras en estas condiciones a concesión y como una apertura
hacia el día de mañana. Examinado el caso, fueron dos las conclusiones
que saqué. La primera, que además de en Estados Unidos en todas partes
cuecen habas y hay que buscar aportaciones privadas, como el señor
Santiso y usted mismo han dicho. Esto está en el signo de los tiempos y
es la apertura a que me he referido. La segunda conclusión es que,
haciendo nuestro trabajo, procuramos averiguar cuáles eran los criterios
con los que la Comisión iba a computar o no diversas partidas
presupuestarias o extrapresupuestarias. Y la respuesta que yo obtuve,
técnica, no política, es que el SEC 95 se complementaría parcialmente con
otro y que, en cualquier caso, no se comprometían en la respuesta. ¿Qué
quiere decir esto? Yo lo tengo que entender en términos de mi experiencia
empresarial. Durante años he estado haciendo cuentas de resultados y
balances de empresas, y las partidas son opinables, si son asuntos
capitalizables o no, si debe considerarse gasto del ejercicio o debe
considerarse de otra forma. Si surgen dudas en cuanto al cómputo, y la
prueba es que hay auditorías que no coinciden, que toda cuenta de
resultados que se presenta va a Bolsa o no sufre juicios, etcétera; si
eso sucede en algo tan elemental como es la contabilidad de una empresa,
mucho más ocurre cuando se trata de estos cómputos. Por otra parte, como
se juegan partidas políticas o sociales inmensas por los diversos países,
se me ocurre que --y lo expreso brevemente, pero no para sacarle ese
partido que se le ha sacado-- este tema tendrá que ser objeto de un
debate profundo. Yo suprimo la palabra «político» y espero que se realice
un debate profundo que no estará alejado de los enormes envites, pero no
en cuanto a los criterios, que consisten en unos números que se
predeterminaron y ahí están, sino en cuanto a qué cosas meten y cómo las
meten. Yo creo que para empezar hay un problema técnico y para seguir,
inevitablemente por el envite que está presente por parte de todos los
países, muy importante. Me remito a la prueba del tiempo que creo me dará
la razón.
Dice S. S. que lo interesante es comparar el presupuesto inicial con el
inicial, que es lo que siempre se había hecho y que yo había utilizado
una retórica determinada. Yo había pensado que se podían dar estos
planteamientos. Mi reflexión la hice para poder replicar sobre un asunto
importante. Lo que en realidad hay que discutir aquí es el cuadro
macroeconómico que plantea un crecimiento del 2 al 3 por ciento. El 2 por
ciento se obtiene este año de acuerdo con el tipo de presupuesto ajustado
que yo he dicho, no con el presupuesto inicial. Habría que pasar el
presupuesto inicial al presupuesto ajustado y después comparar con el año
1997. Esa es la verdadera comparación, porque lo que se está juzgando
aquí no es el presupuesto de Fomento, sino la legitimidad de comparar un
presupuesto ajustado con otro presupuesto inicial para 1997. Esa
legitimidad técnica y presupuestariamente le viene de que lo que hay que
comparar son las magnitudes de inversión, etcétera, que han conducido a
un 2 por ciento en este año y que se sostiene en el cuadro macroeconómico
y en todo el acompañamiento presupuestario que conducen al 3 por ciento.
En virtud de ello es por lo que yo considero técnicamente legítimo hacer
esta comparación. Aparte de que es la de la vida real.
No voy a volver sobre los temas que se han tratado anteriormente. Creo
que el signo de los tiempos va por esta complejidad presupuestaria, igual
que lo fue anteriormente en el sistema financiero por la complejidad de
la ingeniería
financiera. Yo creo que esto es sobrevenido --como ha dicho el portavoz
del Partido Popular-- por razón de Maastricht, pero la verdad es que el
trabajo que realizamos fue general, examinó lo que pasaba en el mundo,
examinó también las diversas soluciones que había, y las había porque ya
estaban dando respuesta a temas preexistentes. Otra cosa es que en
España, por las razones que fuere, todavía no hubieran hecho falta. Pero
tanto S. S. como el señor Santiso han abundado en que no tienen nada que
objetar a la idea global de la aportación privada. Más que aportación
privada yo diría que los países son de todos, que los presupuestos
encuentran sus limitaciones, que el poder político tiene fuertes
limitaciones presupuestarias, que el poder político ha de responder a la
demanda social y el poder político se ingenia para satisfacer a esa
demanda de la mejor manera posible, y esa manera, en una economía de
mercado, es con la colaboración de lo que se llama iniciativa privada
necesariamente, porque no existe otra distinta como agente económico
globalmente considerado. Creo que este tema es claro y evidente. Podemos
llamarlo como queramos pero es así.
La Directiva 91/440, sobre ferrocarriles, pide no que haya dos entes
diferenciados sino que se diferencie al menos contablemente. Señor
García-Arreciado, el GIF se diferencia porque si no se podría privatizar
y se podría considerar como ingresos del Estado. Pero al ser ingresos
financieros no entrarían como ingresos; en cambio el gasto entraría como
gasto del Ministerio y, en consecuencia, subiría la ratio de Maastricht.
La diferenciación en este caso procede por esta razón. Naturalmente que
una vez establecida una gestión de infraestructuras ferroviarias, un ente
público de esta naturaleza (que por cierto dice claramente que es al cien
por cien aportación del Estado, por las razones que se han señalado de
que la rentabilidad es problemática y, por tanto, la aportación privada
es problemática), un ente gestor de infraestructuras, tiene una capacidad
de endeudamiento, de compra aplazada, etcétera, que no la tendrían los
presupuestos del Estado, y tiene una fecundidad mayor hacia inversiones,
partiendo de una necesidad original que consiste en crear un ente
separado de la Administración del Estado puesto que es un modo de evitar
el cómputo de Maastricht. Razón que más o menos están utilizando todos
los países. Tampoco este Gobierno hace ninguna cosa que brille por su
novedad. Antes he comentado un ejemplo de un país bastante próximo.
Aparece separado por una razón de necesidad, no de otro tipo, porque
tiene ventajas. Se le paga un canon, porque Renfe también a sí mismo se
está pagando un canon con la separación contable de la infraestructura.
Renfe apunta en sus cuentas como explotación que paga un canon y como
administrador de infraestructuras recoge el canon. Es lo que yo tengo
entendido, aunque yo no lo he visto. La línea está dentro de los
presupuestos de Renfe, pero así lo tengo entendido. Esa es la razón
básica. ¿Por qué se ha de pagar un canon? Se ha de pagar un canon por una
razón evidente. Esto no computa en Maastricht porque es un ente que tiene
ingresos y no tiene más ingresos que el canon; si no tuviera canon, no
sería explicable esto como un ente que no computase cara a Maastricht.
El artículo 135, señor Santiso, lo que dice es que el Gobierno, a
propuesta del Ministerio de Fomento, podrá atribuir el GIF a la
administración de infraestructuras ferroviarias en las mismas
condiciones. Esto se puede leer de cualquier manera, por ejemplo, el
Madrid-Valladolid. Eso depende de los fondos, de la financiación, de las
perspectivas, de las aportaciones; depende. Esto es un sistema abierto,
pero, como ha dicho muy bien el señor Ortiz, cualquier acto que se haga
es necesariamente presupuestario; por lo tanto, al final se sabrá lo que
sucede con todo, y nadie va a rehuir una comparecencia de fondo
auténtico, no como la de hoy, sobre el tema ferroviario porque es un tema
tan denso, tan difícil, y en una situación tan dificultosa que creo que
todas las comparecencias son necesarias.
En cuanto al señor Vázquez --con esto termino porque no hay más
intervenciones--, lo daremos por escrito. Yo no sé lo preocupante que sea
la filosofía del ferrocarril. Yo no he querido decir que lo de
Madrid-Valladolid era la manera de resolver los problemas de Galicia, lo
que sí he dicho es que si se hace el Madrid-Valladolid todo el norte
recortará una hora y media. Ese es un hecho de la vida real, o lo será,
pero, en fin, puedo no decirlo si es una cosa que molesta, pero la verdad
es que no creo que sea un defecto el acercarse una hora y media, pero lo
puedo retirar en este tipo de comparecencia.
En cuanto a las demás preguntas, el presupuesto y las instrucciones son
atender correctamente a las autovías de Galicia, y desde luego estamos en
ello totalmente.
Lo otro que he dicho es verdad cien por cien. Nosotros vamos a mirar el
ferrocarril; no puedo decir más que mirar y estudiar el ferrocarril
porque todos sabemos las restricciones presupuestarias que tenemos y
todos sabemos, por todo el tiempo que hemos dedicado al ferrocarril, que
no son inversiones baladíes si queremos tener una red de primera. Vamos a
ver lo que se puede hacer, pero tenga por seguro, señor Vázquez, que por
el Gobierno no va a quedar.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor secretario de Estado por su
intervención, y reitero que contestará el Ministerio de Fomento a través
de esta mesa de la Comisión las preguntas, sobre todo las que se planteen
por escrito.
El señor PRESIDENTE: Antes de empezar la próxima comparecencia, quisiera
dar a conocer a la Comisión que, por parte del Grupo Socialista se ha
retirado la petición de comparecencia del Director del Organismo Autónomo
de Correos y Telégrafos y la del Presidente de Retevisión.
Con ello hemos reestructurado las comparecencias para esta tarde y el
Presidente de AENA, en vez de a las dieciocho treinta, estará en la
Cámara a las dieciocho horas, y el Presidente de Puertos del Estado
estará a las diecinueve horas.
--DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE FOMENTO (CALVO-SOTELO IBAÑEZ-MARTIN), A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, (Número de expediente
212/000279, 212/000284, 212/000285 y 212/000286.)
El señor PRESIDENTE: Damos la bienvenida al subsecretario de Fomento, don
Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín.
En la comparecencia del señor Subsecretario están incluidas las preguntas
que pueda dirigirse al Director General de Vivienda y Urbanismo, al
Director General de Programación Económica y Presupuestaria y al
Presidente de la Sociedad Estatal de Promociones y Equipamientos del
suelo (Sepes).
El grupo que ha pedido la comparecencia es el Grupo Socialista, por el
que intervendrán, a continuación, el señor García-Arreciado y la señora
Narbona. En primer lugar, tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias al señor subsecretario por su
primera comparecencia en esta Comisión, al tiempo que le deseamos
sinceramente éxito en la responsabilidad que tiene en el ministerio. (El
señor Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la presidencia.)
Como se ha producido ya con el señor secretario de Estado un debate más o
menos de la generalidad de los presupuestos, el turno que voy a utilizar
no va a estar amparado por ningún discurso general, sino por una serie de
preguntas concretas, referidas básicamente a la Dirección General de
Planificación Económica, pero que se acumula en la comparecencia del
señor subsecretario, como nos ha dicho el señor Presidente.
Las preguntas son muy concretas, señor subsecretario. La primera es que
el Real Decreto 12/1996, supuso para el ministerio una inyección de casi
180.000 millones de pesetas en fondos para solventar o liquidar todas las
insuficiencias presupuestarias detectadas al 31 de diciembre del año
pasado. En esta circunstancia, señor subsecretario, ¿cuál es la situación
de pagos pendientes, en términos de deuda reconocida del ministerio en
estos momentos, tanto a empresas como a proveedores, a expropiaciones,
etcétera?
La segunda cuestión, señor subsecretario, es la previsión de licitación y
de adjudicación de obra que tiene el ministerio para el próximo año;
dicho en otras palabras, el crédito vivo que queda una vez restado de los
créditos presupuestarios aquél que está comprometido por decisiones de
ejercicios anteriores.
La tercera cuestión es cómo pueden existir inversiones en curso que se
extenderán a lo largo de 1997 y 1998, sin reflejo presupuestario en el
anexo de inversiones. Bien sabemos que el anexo de inversiones no es
vinculante para el Gobierno, pero siempre es una información de utilidad
para esta Cámara pues nos aporta saber las actuaciones concretas, con un
margen amplio de flexibilidad, a que se van a dedicar los recursos que se
ponen a disposición de la Administración del Gobierno, en este caso, por
la Cámara. Dicho en otras palabras, qué grado de compromiso adquiere el
ministerio ante la Cámara cuando presenta los anexos de inversiones.
Quisiéramos también saber, señor subsecretario, cuál es el grado de
ejecución del capítulo 6, de inversiones reales, con el último dato que
tenga disponible referido al año en curso; cuál es el límite de
disponibilidad del ministerio con cargo al presupuesto de años venideros,
y en qué porcentaje puede el ministerio licitar o adjudicar obras con
cargo a previsiones presupuestarias de los ejercicios subsiguientes.
Queremos asimismo saber, señor subsecretario, qué medidas tendrá que
tomar Renfe ante la reducción de 34.000 millones en transferencias
corrientes para subvencionar el déficit de explotación de los
ferrocarriles.
También queremos saber, porque el señor secretario de Estado, dada la
generalidad de su comparecencia y de su intervención no nos lo ha
definido muy claramente, cómo se van a gestionar los 100.000 millones de
activos financieros que constan en el programa 511-D. ¿Son anticipos
reintegrables, como los 600 millones de activos financieros que se
anticipan a la comisión del mercado en telecomunicaciones? ¿Irán a
préstamos? ¿Van a ser destinados a crear sociedades de capital mixto o
van íntegramente a sociedades con capital público? Es decir, quisiéramos
saber algo más de lo que se contiene en los presupuestos sobre una
partida de 100.000 millones y de cuya correcta ejecución depende, en gran
medida, que los presupuestos cumplan su función dinamizadora de la
economía y del mantenimiento del empleo. Queremos también saber qué
ahorro se ha producido en altos cargos en el Ministerio, y por qué se
modifica la LAU, en el artículo 123 de la ley de medidas fiscales,
exonerando a la Administración de pagar las fianzas establecidas con
carácter general en la ley.
Por último, hay una pregunta dirigida al señor secretario de Estado, que
me ha remitido a usted porque tendrá un mayor conocimiento de ella. En el
programa 511-D, de los servicios de dirección del ministerio, ¿cómo es
posible y en qué concepto se produce una reducción de casi el 40 por
ciento en el gasto corriente, en el capítulo 2, cuando se mantiene
prácticamente en términos reales monetarios el capítulo 1? Si van ustedes
a tener el mismo personal, las mismas funciones, las mismas oficinas,
¿cómo es posible que se produzca y en qué concepto, una reducción que,
por otra parte, es la única realmente importante que se produce en el
ministerio, en el, tan criticado en años anteriores, capítulo 2, de
gastos corrientes?
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra la señora
Narbona para formular las preguntas que estime oportunas.
La señora NARBONA RUIZ: Señor subsecretario, me sumo a la felicitación
que se le ha hecho patente por mi compañero de grupo parlamentario y le
doy la bienvenida a esta Comisión.
En mi intervención, me voy a centrar en las preguntas que hubiéramos
dirigido al Director General de la Vivienda y el Urbanismo, cuya
comparecencia habíamos solicitado, empezando por señalar que tanto la
lectura de los presupuestos como la de la ley de acompañamiento de los
mismos nos produce una valoración desfavorable, en cuanto a la
incoherencia en materia de política de vivienda, respecto a lo que el
Partido Popular durante toda la fase electoral había planteado a la
sociedad, en el sentido de que, en este caso, no sólo se iban a mantener,
como se
anunciaba entonces, en lo que se refería a la inversión pública, los
porcentajes sobre el PIB existentes sino que el Partido Popular
consideraba absolutamente insuficientes los recursos presupuestarios a
destinar a la política de vivienda y anunciaba, con carácter inmediato a
su llegada al poder, un aumento de dichos recursos en el presupuesto que
correspondiera hacer al nuevo Gobierno.
Junto con ese compromiso, hubo una serie de propuestas, incluidas en el
programa electoral del Partido Popular, por lo que se refiere a
modificaciones fiscales, que deberían dirigirse hacia el fomento de
determinadas actividades ligadas a la política de vivienda y que, en gran
medida, compartíamos en nuestras propias propuestas electorales; por
ejemplo las que se referían al fomento del alquiler. Como digo, no
encontramos ni lo uno ni lo otro. No hay un incremento de recursos, más
bien, como explicaré a continuación y salvo que usted me corrija, hay una
menor aportación de recursos de la que sería necesaria en 1997 para
atender el marco de política de vivienda que ustedes se han encontrado ya
en fase de ejecución durante 1996.
Quiero hacerle una pregunta específica relativa a la Ley de
Arrendamientos Urbanos. No hemos encontrado en las normas que se traen a
la Cámara algo que era un mandato legal incorporado en la propia ley, en
cuanto al establecimiento, a partir del primer presupuesto posterior a la
LAU, que en realidad es éste, de deducciones fiscales compensatorias para
aquellos propietarios con inmuebles con contratos de renta antigua cuyos
inquilinos no pudieran, por razón de sus ingresos, incrementar o
actualizar su renta. No vemos aparecer esa deducción fiscal o esa
compensación en las propuestas que se nos traen y, por supuesto, ya
anticipamos que si esto es así presentaremos una enmienda en lo que se
refiere a compensar efectivamente a estos colectivos. Por cierto,
mientras se hacía la Ley de Arrendamientos Urbanos, se nos amenazó con
presentar un recurso de inconstitucionalidad por parte del Partido
Popular si no había esas compensaciones fiscales a estos propietarios y,
de hecho, se llegó a un acuerdo, en el marco de una ley muy consensuada,
precisamente para que estos propietarios recibieran esos beneficios de
carácter compensatorio.
Me centro en lo que se refiere a política de vivienda. Es verdad que las
cifras de la Dirección General de Vivienda son muy parecidas, en su
conjunto, a las cifras del presupuesto de 1996; no se produce un
decremento; permite atender una serie de compromisos existentes (me
refiero por ejemplo al mantenimiento del ritmo de inversión en Ceuta y
Melilla, compromiso asumido en la fase de transferencias, que creo que es
justo reconocer que queda suficientemente incorporado). Sin embargo, me
preocupa, por el contrario, que si vamos al capítulo 7, aparecen las
partidas directamente ligadas a los distintos planes de vivienda,
aquéllos que se llevaron a cabo en años pasados, pero cuyo coste sigue
gravando de una forma significativa sobre los presupuestos presentes. En
particular, en los últimos planes de vivienda --el plan de vivienda
1992/1995 y el actual-- aparecen de forma agregada conceptos de
subvenciones y de subsidiaciones que, centrándonos en lo que son
simplemente los planes de vivienda, no los convenios para viviendas
afectadas por aluminosis o algunos otros convenios parciales, que son
complementarios a la política nacional de vivienda, suman una cuantía de
84.874 millones de pesetas, sumando la subsidiación de tipo de interés,
algo más de 60.000 millones, y la parte de subvenciones a comunidades
autónomas ligada a los distintos decretos de aplicación de los planes,
que son, este año, de acuerdo con lo indicado en el libro rojo, 24.500
millones de pesetas. Esa cifra --que, repito, figura en la documentación
que se nos ha ofrecido-- es incluso ligeramente superior a la que el
presupuesto inicial de 1996 comportaba, que era una cifra global de algo
más de 78.000 millones de pesetas.
Quiero decirle, señor subsecretario --porque de esto no tiene usted
responsabilidad alguna pero es bueno que entienda los antecedentes-- que
la cifra que apareció en el presupuesto de 1996 era una cifra ya
insuficiente para atender ese año los compromisos derivados de la
aplicación de los distintos planes de vivienda y, de hecho, habíamos
iniciado una serie de modificaciones presupuestarias para intentar que,
durante 1996, esta insuficiencia inicial se viera compensada. De hecho,
ustedes, al aprobar un crédito extraordinario para una serie de partidas,
han inyectado recursos a la Dirección General de Vivienda durante este
año, por una cuantía próxima a los 40.000 millones de pesetas, por lo que
este año, para política de vivienda ha habido, de hecho, más recursos que
los que el presupuesto contemplaba. Pero mirando hacia el año que viene
se va a volver a producir la misma circunstancia: esos 84.000 y pico
millones de pesetas entre subvenciones y subsidios de tipo de interés,
están significativamente por debajo de los aproximadamente 125.000
millones que serían necesarios en 1997 para atender lo que serían los
compromisos derivados de años anteriores, tanto en subsidiaciones como en
subvenciones. Por lo tanto, hay una insuficiencia. Yo quiero que quede
constancia en este momento de que puede ser resuelta como ustedes la han
resuelto durante 1996, aunque de una forma con la que no coincidimos,
pero que se puede volver a producir si el presupuesto para la política de
viviendas se queda en estas cifras insuficientes. Naturalmente, sobre
estas cifras apenas incide todavía la bajada de los tipos de interés que
se está produciendo, porque más del 80 por ciento de lo que deberá ser
pagado en el año 1997 se debe bien a subvenciones, que nada tienen que
ver con la evolución de los tipos de interés, bien a préstamos
subsidiados en un momento en el que había esquemas de convenio con las
entidades de crédito diferentes a los actuales o, en cualquier caso, que
no se ven afectados todavía por la bajada de los tipos de interés.
Quiero aprovechar su presencia aquí para intentar cubrir una carencia por
parte del Ministro de Fomento cuando compareció hace poco en el Senado,
que no contestó a una pregunta, entendemos que pertinente, sobre la
evolución este año del Plan de vivienda. Me gustaría saber, si tiene la
cifra, el número de viviendas que han sido objeto de financiación hasta
el momento que disponga el ministerio en sus estadísticas, para ver cuál
es el ritmo de cumplimiento en número de viviendas objeto de
financiación, que es lo efectivamente pertinente a efectos de la
sociedad.
Por último, y para no extenderme, quisiera que me explicara, en relación
con Sepes, a cuyo presidente está usted
representando esta mañana aquí, cuáles son los proyectos relativos al
futuro de Sepes, empresa pública que en estos momentos tiene una cuenta
de resultados creo que satisfactoria, incluso en operaciones como la de
Valdebernardo, que parecía que podía ser una operación arriesgada y que
al final va a dar un cierto margen de beneficio, me gustaría saber,
repito, cuál es el propósito del ministerio en cuanto a su eventual
privatización y, en cualquier caso, en cuanto a la orientación que se
vaya a dar a su actividad.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar a las preguntas
formuladas por los portavoces del Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín, don
Víctor): En primer lugar, querría agradecer su felicitación al señor
García-Arreciado y la señora Narbona. Como muy bien ha dicho el señor
García-Arreciado, es mi primera comparecencia; yo no puedo, como el
secretario de Estado, hablar de mi trayectoria parlamentaria.
Efectivamente, represento aquí al Director General de la Vivienda y al
Director General de Promoción Económica y creo que las preguntas han sido
bastante específicas. Sobre el presupuesto extraordinario, al que ha
hecho referencia al principio el señor García-Arreciado, tengo las
últimas cifras sobre el grado de ejecución. En estos momentos, existe en
obligaciones reconocidas, en noscah, un 33 por ciento del monto total de
las partidas consignadas en el Ministerio de Fomento en el presupuesto
extraordinario, y en «a disposición» un 50 por ciento. La cifra total del
crédito era de 259.000 millones. Esto quiere decir que 86.365 millones
están ya como obligación reconocida y los retenidos totales son de
116.434 millones. Esto era a día 3 de octubre, con lo cual creemos que el
avance de la ejecución de este presupuesto es bueno.
En cuanto a la segunda pregunta, previsión de licitación del año 1997,
tenemos un capítulo 6, como S. S. sabe, de 380.000 millones; existen
260.000 millones comprometidos y queda un resto de 120.000 millones. La
posibilidad de licitación en volumen total se amplía en la medida en que
haya anualidades futuras hasta poder alcanzar un volumen que multiplica
esa cantidad.
Sobre el grado de ejecución del capítulo 6 del ministerio, diremos que
las disposiciones son de un 92,2 por ciento a fecha 30 de septiembre, y
las obligaciones reconocidas de un 67,05 por ciento. Estas dos cifras se
comparan favorablemente con las mismas cifras de ejecución del
presupuesto del año pasado. El año pasado, a 30 de septiembre, las
disposiciones no eran del 92, eran del 89, y las obligaciones reconocidas
eran sólo de un 57 por ciento, diez puntos menos que este año, con lo
cual el grado de ejecución del presupuesto es alto.
Sobre Renfe, tenemos la esperanza, creemos que en parte fundada, de que a
pesar de la reducción de transferencias corrientes que se ha producido,
la deuda de Renfe no aumente en los 25.000 millones que aparecen en el
presupuesto. Creemos que la favorable evolución de tipos de interés,
aparte del efecto que el pago a cargo del presupuesto extraordinario de
una serie de partidas a Renfe pueda hacer sobre su balance, aminore este
efecto.
En cuanto a la gestión de los 100.000 millones de que se ha hablado,
efectivamente 60.000 millones están destinados a dotar de capital al GIF,
al gestor de infraestructura ferroviaria, y 40.000 millones a anticipos
reintegrables, que es otra de las formas que se pueden hacer para
concesiones futuras de autopistas. En cuanto se apruebe la ley, el 1 de
enero se aprobará un reglamento del GIF y, en el momento de la
constitución de la sociedad se transferirán esos 60.000 millones al nuevo
ente que, como sabe usted, es cien por cien público, no hay participación
privada en su capital.
En cuanto al capítulo 2, de gastos corrientes, efectivamente hay una
reducción muy significativa. La cifra sobre la que se basa ese porcentaje
es el resultado de separar los costes del capítulo 2 del antiguo MOPTMA
entre los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, Por tanto, la cifra a
la que hace relación puede no ser exacta, no es que un único ministerio
que mantiene una actividad de repente viera su partida del capítulo 2
reducida en un 35 por ciento; hay un margen de incertidumbre sobre esa
separación que se ha hecho. En cualquier caso, es política general del
Gobierno la austeridad en bienes y servicios y, desde el primer momento,
en el ministerio nos hemos puesto a ello. ¿Cómo vamos a hacerlo?
Efectivamente, no va a ser fácil, es una reducción muy importante y nos
supone un reto de gestión también muy importante. En principio, se va a
comenzar con una revisión de las necesidades reales en este capítulo para
el buen funcionamiento del departamento. Creemos que, después de esa
revisión, habrá también algunas posibilidades de ahorro en la renovación
de distintos contratos de servicios.
Vamos a aplicar dos criterios generales para intentar alcanzar esta
cifra. Primero, buscar fórmulas de colaboración entre distintos
departamentos, en nuestro caso especialmente con aquellos con los que
compartimos edificio en Nuevos Ministerios, de Trabajo y Medio Ambiente,
para compartir gastos y ser más eficientes en la gestión de nuestros
respectivos capítulo 2, y, segundo, pensamos que hay grandes
posibilidades de mejora en la Administración periférica. Creemos, además,
que a estas grandes posibilidades de mejora, y por tanto de ahorro, nos
va a ayudar este año el impulso político que, con la Lofage y el esfuerzo
por conseguir la Administración única, se va a dar desde la
Administración central. Creemos que una racionalización de la
Administración periférica nos ayudará, también en este capítulo, a
obtener ahorros sustanciales. Esta sería mi contestación a sus preguntas.
Paso a responder a la señora Narbona, que ha empezado hablando sobre la
incoherencia electoral de las promesas del Partido Popular.
Efectivamente, en un presupuesto restrictivo mirando a Maastricht, era
muy difícil aumentar recursos para distintas partidas. Sin embargo,
aunque la señora Narbona se ha referido al presupuesto en vivienda como
un no decremento, la verdad es que hemos conseguido un pequeño aumento.
Es decir, a pesar de estar frente a los presupuestos más restrictivos de
la historia reciente, creo que, al igual que en el resto del ministerio,
también en este campo se ha conseguido mantener, incluso incrementar, el
esfuerzo presupuestario en estas partidas y, a la vez, anunciar medidas
de reformas estructurales en los mercados y en la manera de gestionar los
distintos asuntos. Al igual que en el resto de las infraestructuras, hay
un mayor presupuesto, acompañado de una serie de medidas para mejorar las
posibilidades de acción y de gestión del Estado en este campo. En el
sector de la vivienda, creo que una de las más importantes que se puede
apuntar ya el Gobierno es que el descenso tan acusado de tipos de interés
está funcionando, de hecho, como un subsidio de intereses para la
generalidad del país, y ese descenso se debe en buena parte a los
presupuestos que se han presentado. Por tanto, aunque
extrapresupuestario, creo que ese descenso de tipos de interés también se
debería aplicar aquí.
En cuanto a la evolución del plan de vivienda en este año, según los
datos provisionales a 30 de septiembre, le puedo decir que se ha
financiado el 59,3 por ciento de los objetivos para este año; en
viviendas de protección oficial de nueva construcción en régimen general,
el 65,6 por ciento y de régimen especial, el 82,8 por ciento de los
objetivos; en viviendas de adquisición a precio tasado (VPT), el 56 por
ciento y rehabilitación del parque residencial existente, el 21,2 por
ciento; en materia de suelo, se ha financiado el 34,3 por ciento de los
objetivos. Las entidades de crédito, dentro del marco de los convenios
que ya tienen suscritos con el Ministerio de Fomento, han concedido el 89
por ciento, aproximadamente, de las cuantías que hasta el momento les han
sido asignadas. Está en trámite de formalización una nueva serie de
convenios, por importe de unos 183.000 millones de pesetas adicionales,
con lo que se completará la cuantía global inicialmente aprobada para el
año, de alrededor de 687.000 millones de pesetas. Como sabe S. S., estos
últimos 183.000 millones de pesetas se han formalizado a un tipo de
convenio del 7,75 por ciento. El Gobierno está estudiando que el ahorro
que se ha producido por este descenso del tipo de convenio, en su
momento, se pueda traducir en un aumento del volumen global de
actuaciones para el año.
Respecto al Sepes, adelanto a S. S. que la semana que viene se presentará
un real decreto por el que cambia su estructura. Cumpliendo el anuncio
del Gobierno de ligar estrechamente la política de suelo a la política de
vivienda, el director general de la vivienda pasará a ser el presidente
del Sepes y se reforzará la figura del director general. Esta medida
pretende, por un lado, dar una mayor eficacia a la acción de la dirección
general de la vivienda --por tanto, en general, de todo el sector de la
vivienda-- y, por otro, cooperar al esfuerzo de austeridad que se está
haciendo en los entes y organismos dependientes del ministerio. El
proyecto que se presentará la semana que viene al Consejo de Ministros es
simplemente un cambio de estructura en el sentido que he anunciado.
Pensamos que el Sepes tiene que tener un papel, que queremos potenciar,
en la creación de suelo urbano en España. Es una sociedad que está
trabajando con unos resultados buenos, que vuelven a mejorar este año;
actuaciones como las que ha mencionado son importantes. En el horizonte
próximo no está una idea de privatización de este organismo.
Por último, con relación a su pregunta sobre la posible insuficiencia,
puedo decirle que en 1997 se prevén previsiones de los tipos de interés
recogidos en los planes 1992-95, fundamentalmente. Entendemos que en
estos convenios sí que influirá la bajada de los tipos de interés y que,
por tanto, los 84.000 millones a los que hemos hecho referencia no
deberían ser insuficientes en el curso del año 1997.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Antes de dar la palabra al Grupo
Socialista para plantear las aclaraciones que desee, ¿algún otro grupo
desea intervenir en este trámite? (Denegación.)
Tiene la palabra el señor García-Arreciado, para solicitar las
aclaraciones que estime oportuno formular. Tiene un tiempo aproximado de
cinco minutos.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, espero incluso no
consumirlo todo.
Yo le rogaría al señor subsecretario mayor precisión en las respuestas.
Quiero saber cuánto debe el ministerio en este momento. Quiero saber qué
pagos tiene pendientes el ministerio, a empresas, a proveedores, a
expropiaciones que se hayan efectuado en su momento, considerando, como
he dicho, que el Real Decreto 12/1996 se planteó por el Gobierno con la
excusa formal de borrar una serie de supuestas o no supuestas
insuficiencias presupuestarias, que no es el debate en el que estamos
aquí hoy.
Me dice usted que se piensan licitar 380.000 millones de pesetas en el
próximo año. Esto es una calamidad para el país. De enero a junio de 1995
se licitaron 375.000 millones, solamente en carreteras, puertos y
ferrocarril, que continúan siendo los grandes centros de inversión desde
el ministerio, y en el año actual, a pesar de haber caído un 20 por
ciento la licitación de estos tres apartados, desde enero a junio, se han
licitado del orden de 312.000 millones de pesetas. Si en todo el conjunto
del próximo año se va a hacer una licitación equivalente a la mitad del
año pasado o a muy poco más del 80 por ciento de la efectuada en los seis
primeros meses de este año, no se sostiene la idea de que éste es un
presupuesto equilibrado en sus inversiones y de que, por tanto, colabora
a la creación de actividad extraeconómica y al mantenimiento del empleo.
En la respuesta que me ha dado, quizá le ha faltado contestar a otra
pregunta: ¿cuánto crédito de presupuestos venideros puede utilizar el
Gobierno para licitar el próximo año? En las anteriores leyes de
presupuestos era el 90 por ciento del año siguiente, el 80 por ciento del
subsiguiente y el 70 por ciento del subsiguiente; pero eso no está este
año en la ley de presupuestos. ¿Quiere eso decir que un ministerio
inversor de carácter plurianual no podrá jugar con los capítulos 6 de los
próximos años o que lo hará en los términos establecidos en la Ley
General Presupuestaria? Esto es lo que yo quiero saber porque
posiblemente, de la respuesta a esa pregunta, se pueda despejar de mi
ánimo el drama que se produciría en este país si ustedes licitan nada más
que 380.000 millones de pesetas el próximo año.
Por lo que se refiere al capítulo 2 ya sé que hay una serie de principios
de gestión que consisten en el presupuesto
base cero, renovar los contratos, intentar conseguir mejores condiciones
con los proveedores, pero eso no justifica que el programa de dirección
del ministerio, es decir, el pulmón del ministerio, manteniendo sus
competencias y todo el personal, pueda reducir el 40 por ciento, más de
3.000 millones de pesetas en gasto corriente. Más allá de la parte del
discurso del Gobierno que se refiere a la austeridad en el gasto público
y a que ahora van a conseguir por cuatro lo que otros más torpes que
ellos conseguían por nueve, me gustaría saber el cómo, porque, por la
explicación que usted me da, parece ser que en el área de Medio Ambiente
era donde se producía un despilfarro muy grande y que como les han
quitado el área de Medio Ambiente, eso ya no se va a dar, pero ustedes se
gastan 12.000 millones de pesetas en personal, que son los mismos que se
gastaba este programa 511 en años anteriores. Por tanto, las necesidades
deben de ser sencillamente las mismas, por mucho que en los precios
intervenidos ustedes estén diciendo que van a bajar la energía, el
teléfono. Bueno, ya veremos qué es lo que decide la junta de precios al
respecto.
Me gustaría que me dijera cómo se devuelven esos anticipos que se van a
dar a las concesionarias de autopistas de peaje. ¿Hay ya alguna idea
establecida, concebida, algo que nos arroje luz de cómo se va a gestionar
ese dinero? Ya sé que esto está en los Presupuestos Generales del Estado,
en el capítulo 9, en una rúbrica indefinida como es la de activos
financieros. Quiero saber cómo se van a integrar esos 100.000 millones de
pesetas en la obra pública y cómo van a estar presentes en la realidad de
ejecución del presupuesto del ministerio.
También quiero que me respondan por qué modifican la LAU. Esta fue una
presión del grupo que apoya al Gobierno, continuamente mantenida, de que
no nos fuésemos a equivocar y diéramos a la Administración pública en la
ley de alquileres un tratamiento distinto al que se le daba a los
ciudadanos. La Administración pública tenía que tener el mismo trato que
los ciudadanos, tanto en la actualización de los alquileres, como en los
períodos de resolución de los contratos y las fianzas. Y a la primera de
cambio, dicen ustedes que no y además hablan de la Administración del
Estado. Pues bien, habrá que eximir del pago de la fianza en los
alquileres a la Administración autonómica y local. ¿O solamente a la
Administración del Estado? ¿Por qué modifican ustedes la LAU? ¿Por qué
meten una modificación como ésta en la ley de medidas fiscales?
Por último, quiero rogarle que me conteste, señor subsecretario: ¿cuánto
se ahorran ustedes en altos cargos en los presupuestos del próximo año?
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra la señora
Narbona.
La señora NARBONA RUIZ: Gracias, señor subsecretario, por sus
contestaciones. Sólo quiero llamar la atención sobre un tema al que no me
ha contestado, quizá porque todavía no esté clara la postura del Partido
Popular al respecto, en cuanto a esos beneficios fiscales a los que
tienen derecho, en el marco de la Ley de Arrendamientos Urbanos, los
propietarios en determinados supuestos. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.) Espero que su silencio sea el prólogo de un posible
entendimiento entre nuestros grupos y con otros, para que haya una
enmienda que corrija el escenario presupuestario y que introduzca lo que
creemos que es simplemente la aplicación de la ley, y es de justicia que
lo hagamos.
Sobre los datos que me ha ofrecido gentilmente respecto a la evolución
del plan de vivienda quiero hacerle alguna reflexión. Que se haya
conseguido, a 30 de septiembre, que el 59 por ciento de los objetivos del
plan hayan recibido ya financiación no es un mal dato, en absoluto, es un
ritmo normal, pero me preocupa lo que puede suceder en los meses que
quedan hasta finalizar el ejercicio, porque, como usted mismo me dice,
todavía no se han formalizado los convenios con las entidades de crédito
para la cifra complementaria que el Gobierno a principios de año
estableció de unos 180.000 millones. Por cierto, en los convenios y en
las disposiciones que regulaban el nuevo plan se establecía que ese
reparto debía hacerse a partir del mes de julio; de hecho, se decidió el
tipo de interés de convenio algo más tarde, pero sobre todo el hecho de
que todavía no se haya formalizado el acuerdo con las entidades de
crédito sobre las cuantías que corresponden a cada uno me consta que en
los últimos dos meses está suponiendo una ralentización notable y
preocupante en cuanto a la asignación de recursos financieros. Si
ustedes, además, están pensando, y me parecería una decisión
absolutamente positiva y de agradecer por parte de los afectados por la
política de vivienda, en ampliar ulteriormente este año, y en algún
momento el portavoz del Partido Popular ha hablado de 100 ó 200.000
millones de pesetas más, convenios con las entidades de crédito a entrar
en vigor durante este ejercicio, con mayor razón tendrían que agilizarse
los trámites correspondientes a las partes que no se han aplicado todavía
del convenio inicial, porque, de lo contrario, puede darse una situación
de ralentización que haga que el año no culmine, como sería deseable, con
los objetivos de un programa de actuación para este año, que ustedes se
han encontrado consensuado. Quisiera manifestarle mi preocupación por el
escaso diálogo y por algunos conflictos que han surgido con las
comunidades autónomas en los últimos meses y que creo que sería muy
oportuno superar por el bien de los resultados de la propia política de
vivienda. Por tanto, si se trata de ampliar la financiación convenida con
las entidades de crédito, háganlo lo antes posible, porque, de lo
contrario, terminará el año sin ni siquiera haber aplicado la totalidad
de algo más de los 600.000 millones que inicialmente, en la anterior
legislatura, quedaron establecidos como acuerdo con las entidades de
crédito.
Mirando hacia adelante yo misma le he dicho que el presupuesto, incluso
en lo que se refería a estas dos partidas relativas a los planes de
vivienda, es ligeramente superior y para el conjunto de la dirección
general es un presupuesto de mantenimiento de las cifras del año pasado,
pero la política de vivienda, insisto, y ustedes lo saben muy bien,
genera una curva creciente de costes, que es conocida, que sabemos cómo
registra a lo largo del tiempo momentos de punta, y los momentos de punta
son precisamente
los años 1997, 1998 y 1999; después habría una bajada en ausencia de una
nueva política de vivienda. De lo contrario quedarían estabilizados en
torno a los 150 y 200.000 millones de pesetas de suma entre subsidios y
subvenciones. Insisto en que la parte que corresponde a subvenciones no
va a verse modificada a la baja desgraciadamente por los tipos de
interés, será la parte correspondiente a subsidios, pero sí le adelanto
que esa cifra que le daba de 125.000 millones de pesetas era una cifra en
la cual ya habíamos introducido expectativas optimistas a principios de
este año de que hubiera una cierta bajada que, además, sólo afecta a una
parte. En cualquier caso, quizá, la insuficiencia no sea de 40 ó 50.000
millones, pero puede ser de 20 ó 30, y es importante que ustedes como
responsables lo tengan a la vista, porque se pueden producir tensiones en
relación con las entidades de crédito y con las propias comunidades
autónomas.
Quiero terminar haciendo una pequeña referencia a las mejoras
estructurales que en el campo de la política de vivienda usted mismo ha
comentado que también se dan. El nuevo Gobierno aquí no ha podido hacer
cambios en el sentido de que lo que antes hacía la inversión pública
ahora lo haga la inversión privada, porque la política de vivienda ya era
una política basada en la concertación, en la colaboración y en el
protagonismo de la iniciativa privada con ciertos apoyos públicos. Por
tanto, en este campo ustedes no han modificado de hecho el esquema
existente y posiblemente las mejoras que introduzcan no creo que
signifiquen un cambio sustancial en cuanto a ese papel de la iniciativa
privada, pero lo que sí es verdad es que han propuesto una modificación
de la Ley del Suelo, que en estos momentos se está tramitando como ley en
el Parlamento, frente a la cual hemos manifestado los aspectos que
creemos que en lugar de favorecer a la política de vivienda, puedan
perjudicarla. Quiero recordarle que su propio ministro en la Cámara
reconoció que los efectos de este decreto-ley del mes de junio no se iban
a traducir en una bajada del precio de la vivienda. Yo creo que en este
sentido se trata, como él mismo decía, de empezar a introducir reformas
en el esquema existente. Como le digo, con esas reformas usted sabe que
no estamos de acuerdo, pero debe saber también --quizá lo sepa ya-- que
tampoco están de acuerdo otros grupos en la Cámara, incluso grupos que
son socios de Gobierno del Partido Popular. Por tanto, esa mejora o ese
cambio estructural que ustedes han propuesto y en el cual confían en
términos de política de vivienda y suelo, puede verse sustancialmente
alterado por el trámite parlamentario, y en ese sentido creo que también
es bueno que insistamos en la necesidad de que cualquier cambio que se
quiera hacer sobre leyes de tanto calado sea un cambio donde se consulte
previamente a las comunidades autónomas y a los ayuntamientos y no se
siga por la vía iniciada este año de traer un decreto-ley que no conocían
casi casi ni siquiera los socios de Gobierno. Creo que es bueno que en
esta política, donde se ha hecho un gran esfuerzo de concertación con las
administraciones territoriales que tienen competencia plena en estas
materias, se siga en esa dirección. (El señor García-Arreciado Batanero
pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: ¿Para qué desea hacer uso de la palabra, señor
García-Arreciado?
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Para pedir disculpas a la Cámara y
retirar mi anterior afirmación de que la exención de la fianza afecta
sólo a la Administración central. Afecta a todas las administraciones,
pero la lectura apresurada de la ley, que me ha llegado esta mañana, me
ha llevado a caer en ese error.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Señor Presidente, ha habido un malentendido sin
duda con quien ocupaba la presidencia hace unos minutos, porque ha
preguntado si quería intervenir y he dicho que no, en el entendimiento de
que la mecánica que había diseñado esta mañana el señor Presidente, S.
S., era que la intervención del grupo que apoya al Gobierno se produciría
la última. En esa línea yo antes no he pedido la palabra y ahora sí la
pido, confiando en la amabilidad del señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz, le voy a dar la palabra, pero quiero
reiterar que no se trata de que el grupo que apoya al Gobierno o
cualquier otro grupo intervenga en todos los casos; se trata de que al
terminar de intervenir en réplica el grupo que ha pedido la
comparecencia, cualquier otro grupo, apoye o no al Gobierno, en el
decurso de esa comparecencia puede tener la necesidad o la conveniencia
de preguntar u opinar, y en ese caso, si me pide la palabra, yo se la
concedo para que haya una mayor intervención de todos los grupos, de los
que apoyan al Gobierno o no le apoyan. En este caso, como parece que ha
habido un malentendido, señor Ortiz tiene la palabra, pero, eso sí, como
siempre con un máximo de cinco minutos.
El señor ORTIZ GONZALEZ: No los necesitaré, señor Presidente, con
independencia de que podía haber apelado al turno de alusiones, porque he
sido mencionado y aludido por la señora portavoz del Grupo Socialista,
doña Cristina Narbona.
Mi intervención se refiere a dos puntos muy concretos, dado que el debate
ha ido por la formulación de una serie de preguntas y de ninguna manera
por la explicitación de criterios de carácter general. Solamente en la
medida en que algunas de las cosas que se han dicho tienen que ver con
planteamientos globales, quiero referirme a que evidentemente este
Gobierno no puede cometer en un ministerio inversor la insensatez de no
actuar con el compromiso de créditos de ejercicios futuros. Sería algo
contrario a la política seguida por todos los ministros de Obras Públicas
que ha habido, que han comprometido el presupuesto del año en curso y en
la medida admitida por la ley, y hay unos límites que el señor
García-Arreciado sabe que existe a la Ley General Presupuestaria, que
luego se varían y normalmente se elevan con objeto de lograr
disponibilidad de créditos futuros. Me parecía importante hacer esta
matización.
En cuanto a la devolución de anticipos, le contestará el señor
subsecretario, pero le ruego que lea el artículo 13, f) de la ley de
acompañamiento, que dará cumplida respuesta al tema.
Por otro lado, me voy a referir a algo que sí es de planteamiento global,
que son las referencias al suelo. Evidentemente, junto a la política de
vivienda y subyaciendo en ella está la reforma estructural de suelo, que
es la que permitirá abordar una política de vivienda distinta en el
futuro. Todavía no ha terminado el trámite parlamentario, y el Partido
Popular confía en que en ese trámite parlamentario el decreto-ley siga
con la vigencia, en el marco obviamente de las modificaciones que se
podrán incorporar en su condición ya no de decreto-ley, sino de proyecto
de ley que está siendo objeto de trámite.
Por último, celebro que el señor García-Arreciado se lea despacio los
textos y compruebe que precisamente la temática de las fianzas se ha
hecho por indicación, sugerencia o presión, si prefiere, de las
comunidades autónomas.
El señor PRESIDENTE: Para contestar las últimas intervenciones, tiene la
palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): Empezando
por el señor García-Arreciado, en mi primera respuesta me he referido a
los 380.000 millones del capítulo 6, de los cuales, efectivamente, había
ya comprometidos 230.000 y por tanto quedaban 120.000 libres. Estaba
hablando de qué es lo que quedaba libre del capítulo 6 de estos
presupuestos. La licitación que se va a producir en 1997, como es normal,
es muy superior a eso, incluidas, como todos sabemos, las anualidades. Se
licitarán obras que tendrán anualidades en los años siguientes, por
supuesto. El volumen de licitación del año que viene del que estamos
hablando sería del orden de 500.000 millones de pesetas. En esto habría
que incluir la actividad del GIF y también la cartera que las nuevas
concesiones de autopistas que vamos a desarrollar durante el año puedan
generar a las empresas constructoras.
Por otro lado, me pedía que le detallara más en relación con la deuda.
Quedan pendientes de pago del presupuesto extraordinario 180.000
millones. Una vez saldadas esas deudas, quedarán pendientes en el
Ministerio en expropiaciones del orden de 20.000 millones y con las
constructoras del orden de 75.000 millones, que viene a ser de la misma
magnitud que los anticipos que tienen las constructoras por parte del
ministerio.
En cuanto al ahorro en altos cargos, no lo he traído aquí; por tanto, se
lo enviaré por escrito. Debería haberlo traído, porque, la verdad,
estábamos orgullosos del esfuerzo que se había hecho en el Ministerio de
Fomento. (El señor García-Arreciado Batanero: Ahora, con las sociedades
estatales, se gastarán lo que han ahorrado.) Y lamento perder la
oportunidad de hacerlo aquí público, pero se lo enviaremos por escrito.
Por lo que se refiere a la señora Narbona, en cuanto al reparto entre las
distintas entidades de crédito de los 180.000 millones restantes, ese
reparto ha sido acordado con esas entidades de crédito la semana pasada,
a principios de este mes y, por tanto, éste es un asunto resuelto.
También somos conscientes de que cualquier posible aumento del volumen
total de ayudas a la vivienda que se pueda hacer este año tendremos que
tramitarlo con urgencia. De todas formas, está siendo considerado, y me
imagino que para la conferencia sectorial que se producirá en los
primeros días de noviembre este asunto debería estar decidido.
En cuanto a las modificaciones fiscales, efectivamente Hacienda no nos ha
dejado llevar algunas de las modificaciones que proponíamos. Esto no
quiere decir que se renuncie en su momento a ir adecuando la política
fiscal a una nueva política de vivienda.
Por último, decía que no estábamos de acuerdo en las reformas
estructurales o las reformas que se iban a hacer en la legislación. Sí
creo que estamos de acuerdo en que el actual marco no es bueno y no
funciona. Lo que yo quería señalar es que la acción del Gobierno no se ha
limitado a mantener un esfuerzo presupuestario en la política de
viviendas, sino que pone en marcha --como ya hizo con unas primeras
medidas en el decreto de junio y antes de fin de año con un borrador de
nueva ley del suelo-- reformas fundamentales de los sectores que ayudan a
liberar y a gestionar de otra manera distinta y más eficaz, y es en los
dos frentes, del esfuerzo presupuestario y del esfuerzo normativo, desde
donde estamos atacando el problema.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor subsecretario, por su
presencia aquí y por sus explicaciones.
Se suspende la sesión hasta las cuatro de la tarde y ahora tendremos
reunión de Mesa y portavoces.
Eran las dos de la tarde.
Se reanuda la sesión a las cuatro y cinco minutos de la tarde.
--DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES Y PRESIDENTE DEL
HISPASAT (VAZQUEZ QUINTANA). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expedientes 212/000281, 212/000283 y 212/000295.)
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.
Tenemos con nosotros al Secretario General de Comunicaciones, don José
María Vázquez Quintana, a quien damos la bienvenida en esta Comisión de
Infraestructuras.
Su comparecencia ha sido pedida por el Grupo Parlamentario Socialista. A
él se deben dirigir también las preguntas que podrían ser hechas al
Director General de Comunicaciones. Asimismo, hemos acumulado la del
Presidente de Hispasat, que es el propio don José María Vázquez Quintana.
El portavoz del Grupo Socialista, señor García-Arreciado Batanero, tiene
la palabra.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Vázquez
Quintana, por su primera comparecencia en esta Comisión.
Nosotros tenemos que manifestar, como ya le dijimos al señor Ministro en
su comparecencia, que estamos muy de acuerdo con los presupuestos del
área de comunicaciones porque representan un apreciado grado de
continuidad en las políticas desarrolladas anteriormente, pero nos
inquietan algunas cuestiones que, desde una interpretación expansiva,
generosa y política, no están especialmente en la ley de presupuestos de
este año, pero condicionan extraordinariamente el papel de las
comunicaciones, y telecomunicaciones en concreto, en la sociedad, por
tanto, su capacidad de innovación tecnológica, de crecimiento industrial,
de creación de empleo y de ofrecer unos servicios de calidad y a precio
asequible a los ciudadanos, que es el objetivo final de esta política.
Ustedes mantienen en la generalidad el programa 521B, pero introducen una
modificación importante en el objetivo 3 de este programa. Hablan de que
el objetivo 3 en concreto se refiere a la regulación nacional e
internacional de las telecomunicaciones y de que sus actividades están
encaminadas a negociar, junto con los demás miembros de la Unión Europea,
la apertura del mercado mundial de servicios básicos de telecomunicación,
porque ello --dice el citado programa-- va a repercutir en el beneficio
de los operadores nacionales en mercados extranjeros y será bueno también
para los usuarios españoles, porque podrán disfrutar de los servicios
ofrecidos por operadores internacionales.
La pregunta se la puede usted imaginar: lo fundamental de la política de
telecomunicaciones de este país. El futuro del operador nacional, el
futuro de los nuevos operadores, la dimensión internacional del operador
tanto en Europa como en otros países viene profundamente afectada por la
fecha de liberalización de las telecomunicaciones. Nosotros, con pocas
expectativas de éxito --tengo que decirlo--, le queremos preguntar en
esta Comisión cuándo se va a producir esta liberalización. ¿En 1998? ¿En
1999? ¿En una fecha intermedia? El criterio que pueda mantener el
Gobierno en este momento sobre la fecha de liberalización de las
telecomunicaciones.
Mientras tanto, hasta que eso no se aclare, el señor Van Miert, con un
cierto grado de impertinencia, va a estar en condiciones de seguir
presionando a la administración española. El operador nacional tiene
graves dificultades para incorporarse al consorcio Unisource. El operador
nacional ha perdido una operación importante en Francia con Général
d'Eaux, en la que se ha anticipado British Telecom. Inversiones muy
importantes en el sector del cable, no sólo del operador Telefónica sino
de otros sectores económicos interesados en las inversiones en el cable
están paralizadas, poniendo en un relativo riesgo que un excesivo retraso
de incorporación de España a la liberalización de las telecomunicaciones
pudiera tener el efecto, no deseado, de perjudicar no sólo a los
operadores, que ya es una cosa importante (estamos hablando de una de la
más internacional de nuestras empresas, de una de las más importantes y
mejor gestionada en este mercado), sino que supone una limitación de la
capacidad de acceso de los usuarios a una serie de servicios de banda
ancha que la tecnología nos permite poder disponer de ellos en un plazo
relativamente breve. Por ello, insisto en que aclare ante esta Comisión
la fecha en la que se va a producir la introducción de los entornos de
competencia en el mercado porque sin ese dato la política de
telecomunicaciones, al menos en sus implicaciones industriales y de
inversiones, de creación de actividades económicas y de empleo, está
seriamente restringida.
Quiero saber también, señor Vázquez Quintana, cómo afectaría al operador,
a la política, y sus repercusiones presupuestarias, la posibilidad de que
Telefónica debiera pagar los 85.000 millones que pagó Airtel por la
concesión de la segunda licencia o si debiera devolverse a Airtel esa
cantidad.
También nos interesaría saber la incidencia presupuestaria de la creación
de la comisión del mercado, más allá de los 600 millones de anticipos
reintegrables que se contemplan en el presupuesto del programa 521B y si
tienen decidido ya el nivel de retribución que tendrán los miembros de la
comisión y su reflejo en el presupuesto.
Estas son las preguntas que queríamos plantear.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las preguntas formuladas, tiene la
palabra el señor Vázquez Quintana.
El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Vázquez Quintana): Señor
Presidente, quiero dar las gracias a S. S. por sus preguntas.
El efecto, comenzando desde la manifestación de un acuerdo básico y de un
propósito de continuidad, se extiende sobre puntos extremadamente
sensibles, muy interesantes, de lo que es la política de comunicaciones
que estamos trazando y desarrollando en estos momentos.
La política de telecomunicaciones que nosotros hemos emprendido hasta
este momento es heredera directa de la situación que a finales del año
pasado existía en España, una situación en la que se había registrado un
intento muy notable de abrir los mercados a servicios que, hasta ese
momento, eran dudosos por su forma de operar en España, y lo era, en
particular, en los últimos días del año 1995, en las telecomunicaciones
cable a las telecomunicaciones satélite, leyes que han permitido
contemplar una situación muy apreciable de apertura en estos mercados.
Nuestras primeras medidas han consistido en aprovechar ese marco al
máximo. No puedo por menos que reconocer y agradecer que lo que estamos
haciendo es sacar jugo a un esfuerzo que no era nuestro. Con este
esfuerzo, estamos intentando, en primer lugar, compatibilizar el marco
legal al que hemos llegado, sobre el que gravita de una forma muy
especial la antigua Ley de Ordenación de Telecomunicaciones, que tiene un
impacto tremendo sobre el esquema legal actual de telecomunicaciones. Ya
hace dos años que mi antecesora, Elena Salgado, anunciaba que la ley se
quedaba estrecha para encauzar las necesidades de evolución real de este
mercado. Ella intuía, ya en aquel entonces, que no podría acudirse al
recurso de hacer evolucionar esta ley, sino, más bien, intentar crear
leyes nuevas,
ad hoc, específicas para cada uno de los servicios, necesidades y
oportunidades nuevas que hubieran de surgir en este mercado. Era la forma
de ver cómo, en efecto, aquel modelo creado por la LOT, que todavía
seguía teniendo una enorme importancia, empezaba a mostrar los síntomas
de agotamiento.
Desde mi propia y personal visión, la LOT representa un modelo creado
desde una perspectiva de producción. Es un modelo que han creado gentes
que se han preocupado de cómo se producen los servicios. Los propios
conceptos que maneja la LOT están muy vinculados a cómo se producen esos
servicios. Son servicios portadores que, a su vez, son ingredientes para
producir servicios finales que, a su vez, son el sustrato con el que se
pueden obtener servicios de valor añadido.
Esos son los conceptos que esta ley trata, pero no son los objetos que el
mercado quiere. El mercado no entiende de eso. El mercado lo que quiere,
como ustedes saben y han intentado recoger bien, son objetos que se
vendan. Y no está tan claro que eso esté planificado en conceptos de
producción sino, más bien, en conceptos de mercado.
Ha sido necesario, de cuando en cuando, hacer interpretaciones extensas,
un poco excesivas a veces, tales como que hay que abrir a la competencia
servicios como transmisión de datos, servicios como los móviles, y hay
que cambiarles la calificación; dejan de ser lo que eran para ser otra
cosa distinta, porque si no es otra cosa distinta, la LOT no permitía
tratarles en régimen de competencia. Eso son, quizá, los rasgos que,
contemplados desde una perspectiva estrictamente técnica, señalan el
agotamiento de un modelo.
La LOT, que fue un instrumento fundamental en España, muy valioso en su
momento, creado para una situación de monopolio, con unos criterios y con
una creación de conceptos propios de un proceso de producción, no sirve.
No sirve cuando el mercado se abre y cuando es el mercado el que dice
cuáles son los conceptos que hay que regular. La forma en la que el
mercado crea conceptos es distinta de la forma en la que el ingeniero
produce cosas.
Ese es el convencimiento al que nosotros hemos llegado también,
apreciando todas las oportunidades que representa la situación con la que
nos hemos encontrado e intentando sacar de ella el máximo provecho, con
el menor tiempo posible. Pero el convencimiento primero es que hay que
cambiar radicalmente las bases del marco legal de telecomunicaciones en
España. Hay que empezar haciendo una ley nueva. Esta es la política de
este Gobierno. Lo que tenemos que hacer es crear una ley que, en efecto,
esté acorde con los objetos que hay que regular en una situación de
mercado abierto.
¿Dónde vamos a encontrar inspiración? Afortunadamente, es bastante
sencillo. En el conjunto de directivas europeas es donde mejor podemos
encontrarla. Quizá pudiéramos lamentarnos de llegar algo tarde. Otros
países han tenido tiempo para establecer ese marco legal nuevo que
nosotros ahora tenemos que utilizar para darle forma a esta ley nueva. En
todo caso, y afortunadamente, tenemos modelos a los que recurrir que se
acomodan a nuestra situación de mercado.
¿Esto nos va a llevar tiempo? ¡Claro que nos va a llevar tiempo! Nuestro
propósito, desde entonces, como herederos de una situación con
potencialidades interesantes, a pesar de todo, es el de construir ese
modelo futuro, pero no desaprovechar el tiempo. Vamos a ver qué podemos
sacar. A esto es a lo que nos hemos dedicado prioritariamente, desde el
primer momento, para hacer efectiva la presencia de la competencia en los
mercados de telecomunicaciones españoles para obtener el máximo de
oportunidades que podamos, para quienes tengan que intervenir en
telecomunicaciones en España en esa doble vertiente, que usted con tanto
acierto invoca: hacer llegar los beneficios de un mercado libre a los
clientes finales, y hacer que los agentes económicos españoles obtengan
las mejores ocasiones de las oportunidades que se abren con estas
telecomunicaciones.
Estos son los dos ejes que intentaríamos combinar, lo antes que podamos,
en la situación más armónica que pudiéramos, con objeto de aprovechar el
tiempo que medie entre la situación que tenemos ahora, explotada
reglamentariamente, y el futuro, definido por ese marco de mercado
abierto, muy común con el mercado europeo.
Refiriéndome, en términos concretos, a las primeras decisiones que hemos
adoptado, las tengo que ceñir a razones de oportunidad. Se inscriben muy
directamente en los textos legales de los que partimos, es decir, de una
LOT en la cual lo primero que hemos hecho ha sido quebrar dos nudos
fundamentales que estaban contenidos en ella. Uno de ellos, la situación
de monopolio del servicio telefónico básico, vamos a quebrarla. Otro, la
vinculación absolutamente rígida entre lo que son servicios portadores,
en estos momentos probablemente concepto único en España respecto a otros
países, y los titulares de los servicios finales. Al menos que ambas
actividades puedan disociarse, que no tengan que venir estrechamente
unidas una con otra. Con poco esfuerzo alcanzamos un margen suficiente
como para introducir la competencia en ambos reductos, todavía sujetos a
monopolio. El de los servicios finales --léase telefonía básica-- y el de
los servicios portadores --léase vinculados también a los servicios
finales, en monopolio--. Ya hemos abierto una ventana con una cierta
facilidad.
Mientras llega ese marco regulador definitivo, queremos que rueden las
cosas. Ganar experiencia, crear el ambiente para que, cuando la
liberalización se produzca en sus términos plenos, encuentre en España un
mercado relativamente controlado y organizado, en el que los agentes
sepan a qué atenerse y en el que los reguladores sepan ejercer su oficio.
Es otra de las ambiciones que tenemos como aprovechamiento de este
período transitorio que media desde la situación actual hasta esa
situación siguiente.
Nos ha parecido que lo que debiéramos hacer es aprovechar directamente la
oportunidad de haber quebrado el monopolio de los servicios finales para
crear una competencia a dos discutida, sin duda discutible, pero que se
corresponde con las experiencias de creación de competencia en telefonía
básica de los países que han tenido mejor experiencia. Quizás en estos
momentos no es el modelo que en términos teóricos se defiende más. Es
probable. Pero la
apertura directa de un mercado tan desequilibrado como es el español en
estos momentos en cuanto a tarifas, a situación económico-financiera del
operador principal que tiene el monopolio de estos servicios; la apertura
directa de este mercado desequilibrado, digo, sin darle ocasión de que se
equilibre, tendría unos riesgos que no hemos sido capaces de ver cómo se
han solventado en otros países. Sí hemos visto cómo se han solventado
estos riesgos en países que se han iniciado con una competencia
restringida. Eso lo hemos vivido todos. Sabemos cómo se hace, cómo se ha
hecho y la resultante final. De lo otro, no tenemos experiencia.
Desde esta perspectiva, nos ha parecido interesante y seguro abrir la
competencia a servicios finales sobre un esquema de duopolio. ¿Cuánto? He
ahí una de las incógnitas. Tenemos un activo para responder a esta
pregunta, tenemos un derecho que nos concede la negociación y el
reconocimiento de esta situación por parte de los organismos europeos,
que nos permitiría proteger este mercado de la competencia abierta hasta
el año 2003. Es algo que también hemos heredado de la situación anterior
y que tiene mucho valor. Aquello no se hizo caprichosamente, sino porque
estaba plenamente justificado por la situación de desequilibrio del
mercado español. Es un activo que tenemos y que vamos a utilizar en tanto
en cuanto sea conveniente. ¿Todo el tiempo? Seguramente no hará falta
utilizar todo lo que el derecho nos concede. Seguramente bastará con que
durante un período de dos o tres años este ejercicio de competencia
controlada, limitada a dos, sea efectivo, ayude, como en otros países
ayudó, a reorientar la forma de operación del gran operador establecido y
ayude a crear también los mecanismos de regulación sobre el duopolio,
sobre esa competencia a dos, que desarrolle esa capacidad de cara a ser
capaces de establecer un arbitraje y unas buenas reglas de juego en el
mercado a muchos más.
Eso es lo que hemos hecho. Las medidas inmediatas con las que hemos
intentado sacar el mayor fruto posible de la situación inicial ha sido la
creación de este segundo operador, la creación de la Comisión del mercado
de las telecomunicaciones.
¿Que cualquiera de estas medidas está exenta de inconvenientes? En
absoluto. Cualquiera de estas medidas tiene ventajas e inconvenientes, lo
que estamos intentando es maximizar el número total de beneficios, pero
claro que tiene inconvenientes. Pensamos que las ventajas contrapesan
sobradamente, pero de entre los inconvenientes sin ninguna duda las
oportunidades que se le brinden al gran operador español fuera de España,
podría ser uno. Es un tema que está en negociación. Como usted sabe,
pensamos que la razón y los datos avalan el mantenimiento de una cierta
situación de protección en España hasta que se consiga un reequilibrio,
singularmente de tarifas para el segundo de los operadores, sin que eso,
sin embargo, desmerezca las oportunidades de que esos mercados que
estarán abiertos en Europa en su momento, porque esos mercados sí están
equilibrados, se cierren; no tendrían por qué cerrarse a la participación
del operador español. Creemos que llegaremos a un acuerdo con la Comisión
Europea de forma que, dentro del conjunto de los intereses que tenemos
que defender, los de Telefónica, que son muy importantes, una parte
importantísima del conjunto que tenemos que defender no desmerezcan de
ello.
Refiriéndome, por último, a los concursos de cable, la situación es
también equilibrada. Existen pros y contras, no se inscribe esta política
en el blanco y el negro. El intento de abrir las oportunidades de
invertir en cable en España es de nuevo doble, de acuerdo con la
invocación que usted hacía: una de ellas es ofrecer a los ciudadanos
españoles un acceso a servicios nuevos; la segunda es brindar a los
agentes económicos españoles una oportunidad de negocio nueva en España;
promover la inversión, en definitiva. Eso es lo que hemos hecho. No hemos
hecho más que desarrollar lo que ha sido una ley ya establecida. Lo hemos
hecho con toda la rapidez que hemos podido y estamos en condiciones de
incentivar, de abrir todos los procesos que regulen los concursos del
cable de una forma inmediata.
Si Telefónica ha debido pagar 85.000 millones de pesetas por la apertura
de la competencia en servicios móviles mediante un concurso específico
para los competidores de Telefónica --el competidor que quedó al final es
un poco al margen del razonamiento que he traído--, es un tema pertinente
también. Nuestra idea es que la situación de desequilibrio entre el
competidor de Telefónica y Telefónica en este negocio, probablemente lo
mismo que ustedes lo contemplaron en su momento, no se cifra en 85.000
millones de pesetas, que es lo que ofreció el segundo pagar por la
licencia, puesto que las condiciones de partida no son idénticas. Quien
invierte en la segunda licencia arranca de una situación absolutamente
limpia, quien invierte en móviles a través de Telefónica no invierte en
las mismas condiciones. Este es un sector bastante simplista. Vamos a
suponer, como ustedes apreciaron bien en su momento, que esa diferencia
esté cifrada en los 85.000 millones de pesetas, como si no existieran
diferencias de partida. No es el caso, ésa no es la situación. Como no es
ésa la situación, seguiremos haciendo lo que nos corresponde, como es
establecer en términos reales, de verdad, las diferencias en contra de
uno u otro entre los dos que compiten en estos momentos en el negocio de
los móviles, agotarlas; tener una idea de si, en efecto, eso es relevante
e importante para buscar después una vía de equilibrio y de restitución
de esa armonización o, eventualmente, de compensaciones a futuro que
pudiéramos establecer en favor del desfavorecido. Es un proceso en el que
la valoración de las diferencias de partida no es nada sencilla.
Seguramente contendrá muchos ingredientes, muchos considerandos
convencionales y discutibles. ¿Qué ventaja tiene uno por salir sin
hipotecas frente al inconveniente que pueda tener otro por tener que
desarrollar un servicio universal, por tener que invertir en negocios que
no son tan rentables como el de móviles para llegar a la inversión de
negocios de móviles? Eso, sin duda, va a ser algo difícil y como tal
llegaremos a una combinación, a una situación de pacto --vamos a llamarlo
así-- sobre la cuantía en que puede cifrarse la situación de presunta
desventaja de unos y otros.
Esperamos que luzca como probablemente debiera, que es como lo que lucía
como en el bolsillo de que quien estaba dispuesto a invertir en el
negocio de los móviles en su
momento y decía que invertía en esto o en Telefónica y móviles. Tomó una
decisión y el peso de una y otra de las opciones que cantaba en su
bolsillo probablemente puede tomarse como un indicio de que las
diferencias, al final, queden en cifras mucho menos agresivas que la de
los 85.000 millones de pesetas, de la que venimos hablando. En eso
confiamos, vamos a trabajar para eso.
Refiriéndome a la última de las preguntas sobre la creación de la
Comisión, le diré que está ya creada. Faltan los nombramientos que me
imagino que estarán muy en breve. No es competencia nuestra, sino del
Ministerio de Hacienda, fijar las retribuciones de quienes compongan los
distintos órganos de la Comisión. Nosotros lo que pensamos es que el
primer año de rodaje de la Comisión es muy importante. Necesita recursos
económicos, seguramente justificará algo más de 1.200 millones de
pesetas. La percepción del canon afecta a los ingresos de todos aquellos
operadores cuyas reglas de juego mutuas tiene que regular la Comisión,
que es algo que está perfectamente en línea con las indicaciones de las
directivas europeas, y en este primer año de rodaje podría producir
ingresos suficientes para atender a los gastos de la Comisión. ¿Qué
ocurre? Que esos ingresos no llegarán el primer día y la Comisión tendrá
gastos. En consecuencia, la Secretaría General ha previsto un anticipo de
605 millones de pesetas, que aproximadamente será lo que pueda necesitar
para rodar durante 6 meses hasta que empiece a recibir ingresos de tipo
reintegrable. Esa es la parte que luce en los presupuestos, parte que, en
cierta forma, desfigura en los resultados finales el intento de
austeridad que en esos presupuestos se ha hecho. Esos 600 y pico millones
hacen que las cantidades presupuestarias que afectan a la Secretaría
General de Comunicaciones este año no sean inferiores a las del año
pasado. Pero la diferencia es menor que esos 605 millones de pesetas. La
Secretaría General y la Dirección General de Telecomunicaciones van a
hacer un esfuerzo de contención del gasto que, insisto, no luce en las
cifras finales de la Secretaría General porque hemos agregado estos 605
millones de pesetas.
Con esto creo que he respondido a todos los puntos que pudieran
interesarle, pero estoy dispuesto a cualquier aclaración adicional.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vázquez Quintana, por su
respuesta, que, en efecto, ha sido amplia y detallada.
Dada la brevedad de la primera intervención del portavoz socialista y de
la respuesta, seré flexible en el tiempo de réplica.
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, por su respuesta,
señor Vázquez Quintana.
Usted se ha mostrado con la cautela que se requiere de un alto miembro
del Gobierno que es instado a responder sobre un tema extremadamente
sensible, como ha indicado al inicio de su intervención y del que he
tomado buena nota, porque sé lo que me quiere decir.
Nosotros no queremos poner en dificultades al Gobierno. Precisamente por
eso estamos guardando un prudente silencio en nuestras manifestaciones
públicas, tanto sobre el problema de la introducción de mecanismos de
competencia, de liberalización, como de la venta de Telefónica. Nuestro
interés no es otro que ayudar al Gobierno ante Bruselas, pero ayudarle si
nos dejan, porque muchas veces se dan determinadas actitudes que uno
puede colegir que no nos dejan ayudarles. Posiblemente, el cliché que
tengan en la cabeza es un mal cliché. Funcionó en los últimos meses de la
anterior legislatura y es interés de este grupo parlamentario, en un tema
de esta importancia, no repetir bajo ningún concepto. Queremos ayudarles,
creemos que podemos hacerlo, algún predicamento tenemos en la sociedad,
en los sectores, en el operador, en Europa, etcétera, y lo que queremos
es que nos dejen ayudarles.
La LOT, como bien ha dicho, era más que estrecha, estaba concebida para
ámbitos de monopolio y, por lo tanto, inaplicable en escenarios de
competencia, como aquellos que se nos avecinan.
Sin entrar en polémica, su afirmación de que el mercado no quiere leyes,
sino mercancías, es una verdad tan grande que tenemos que reflexionar
sobre ello, señor Vázquez Quintana. Las comunicaciones, en la sociedad de
la información que se nos avecina, no son sólo mercancías, son derechos y
el mercado no regula derechos; el mercado regula mercancías y establece
los mecanismos de formación de precios de las mismas. Por eso estimamos
necesaria una presencia del sector público dentro del futuro marco de las
telecomunicaciones. En esto coincidimos con algunos miembros del Gobierno
y estamos en radical desacuerdo con otros que consideran necesario
expulsar al Estado del mercado de las telecomunicaciones, que es tanto
como expulsarlo de una actividad que va a proporcionar una extraordinaria
capacidad de acceder a bancos de información ilimitados en tiempo real y
que por lo tanto es un extraordinario instrumento de transformación
social.
Este exordio, que pudiera parecer ajeno al motivo de esta compareciencia,
no lo es, porque usted anuncia una nueva ley. ¡Bienvenida sea! Hace falta
una nueva ley de ordenación, una ley general, como quieran llamarla, que
defina muchos criterios nuevos aparecidos en el mercado y en la
tecnología que no están recogidos en la LOT. Para esa ley quiero que se
vaya hoy con el firme convencimiento de que va a contar con nuestro apoyo
y colaboración. Lo único que les pedimos es que no nos la encontremos en
el «Boletín Oficial del Estado», como nos hemos encontrado alguna de las
iniciativas del Gobierno en materia tan sensible como las
telecomunicaciones, sin que hubiese urgencia alguna que lo justificase,
como lo demuestra el hecho de que estamos tramitando como proyecto de ley
un decreto urgente que se planteó ante esta Cámara.
Me dice usted, señor Vázquez Quintana --y yo comparto la sensibilidad de
la información que estamos manejando y de lo que aquí se pueda decir,
porque no queremos perjudicar los intereses del país--, que van a
introducir la competencia lo antes que puedan. Puede no ser suficiente.
Hay decisiones estratégicas sobre factores críticos en el desarrollo de
ciertos sectores en las que el coste del error
es menor que el coste del retraso, y creo que éste es uno de los asuntos
en los que es así. ¿Cuál es el coste del error? Introducir liberalización
en telefonía básica en cualquiera de sus soportes para el próximo año,
que tendría como coste los 40.000 millones que tiene Telefónica en sus
versiones cruzadas en las tarifas y que hay que arreglar. Eso se
contradice con su reiterada voluntad de mantener, e incluso bajar, los
precios de Telefónica. Este es el coste del error, de hacerlo antes,
40.000 millones de pesetas. Yo creo que el sector en España, el mercado y
el operador están suficientemente maduros, incluso este último dice, en
el tono de voz que le permiten, que quiere liberalización el 1 de enero
de 1998. Sabrá cuál es el coste de esa operación, que, como digo, son
esos 40.000 millones. El coste del retraso puede ser mucho mayor, señor
Vázquez Quintana. Eso es lo que queremos trasladarles a ustedes. El coste
del retraso ha sido, la pérdida de Unisource, la pérdida de la operación
con Général d'Eaux en Francia, la nueva actitud de Estados Unidos en la
OMC de liberalización de las telecomunicaciones y una serie de presiones
internacionales, porque esto no es Japón, esto no es Estados Unidos y
dudo de que podamos resistir y de que sea bueno que el país resista.
Con nuestro apoyo, ustedes han introducido la competencia en servicios
finales y en portadores. Por eso les hemos apoyado y no hemos criticado,
ni siquiera enmendado, esa parte del real decreto que ahora se tramita en
la Cámara. Y después dicen que quieren dejar rodar las cosas. Vuelvo a lo
anterior. Yo creo que las cosas han rodado. Es más, creo que las cosas
estarían más rodadas si hace un año, cuando propusimos crear el segundo
operador, hubiésemos encontrado en el partido que les apoya la
comprensión que, sin duda, ustedes van a encontrar en nosotros. Estarían
las cosas más rodadas, el segundo operador universal llevaría un año
funcionando y, por tanto, estaríamos en una situación de mayor madurez.
Como usted dice, tenemos derecho a cinco años de prórroga. Sí, pero con
matizaciones, porque ya el Gobierno anterior, en el plan 1994-1998, había
anunciado públicamente su intención de liberalizar en 1998. Esto, señor
Vázquez Quintana, crea expectativas de inversión en un sector que ahora
mismo mueve más inversiones que la propia banca. El dinero que está
fresco en el país, que está buscando, se cambian cromos por ver dónde lo
puedo meter, es un dinero en telecomunicaciones, y ustedes, quiera o no
quiera, han introducido un proceso de stop-go en esas inversiones,
paralizándolas. No me cabe la menor duda de que su intención no era
paralizar las inversiones, pero ustedes paralizaron una inversión de
60.000 millones en cable de Telefónica.
Usted dice que hay que usar ese activo. Yo creo que eso ya no es un
activo; ya está quemado y lo están descontando en el mercado y lo están
descontando en las inversiones. Utilizar dos o tres años de esa prórroga
nos colocaría en una situación difícil delante de nuestros socios y
produciría un retraso muy importante en el acceso a los servicios de
banda ancha de que pueda disponer este país.
¿Fecha? Señor Vázquez Quintana, no me la diga, la que ustedes quieran.
Pero díganla donde la tienen que decir, para que los operadores, los
inversores, el sector, sepan cuándo van a poder gestionar los servicios;
que servicios van a gestionar, y no estén en esta nebulosa que ocupa a
diario varias páginas de los diarios económicos del país.
Compartimos con ustedes que el acuerdo Airtel-Movistar es la mejor
solución posible; que nunca se deben buscar soluciones económicas, y que
las inversiones en air-truck de Movistar y de la Compañía Telefónica son
bastante para justificar los 85.000 millones que tuvo que pagar Airtel.
Por eso la salida puede estar, como ustedes bien saben, en la vía de un
nuevo reparto de frecuencias de los nuevos sistemas PNC, así como --y hay
que decirlo-- en la reconsideración de las tarifas de interconexión que
actualmente paga Airtel que, aunque es un secreto bastante bien guardado,
es público que son notablemente más altas que las del resto de los
operadores.
Váyase, por tanto, con mi ofrecimiento y eche cuentas de él. Y utilícenos
porque también podemos colaborar con ustedes en cosas muy importantes,
como es el desarrollo de todo el sector en el futuro del país.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea intervenir? (Pausa.)
Por un tiempo de cinco minutos, tiene la palabra la portavoz del Grupo
Popular, doña Ana Mato.
La señora MATO ADROVER: Con mayor brevedad que cinco minutos, señor
Presidente.
En primer lugar, sólo quiero agradecer al señor García-Arreciado su
disposición --es la segunda o tercera vez que se lo escuchamos en esta
Cámara-- a apoyar y a trabajar junto con el Grupo Popular y con Gobierno,
en este caso, en lo que tiene que ser la política de telecomunicaciones.
Hoy más que nunca lamento que las elecciones no se hubieran celebrado un
año antes, como reclamaba la sociedad, porque hubiera sido bueno que hace
un año hubiéramos tenido esta disposición para negociar todos una
política que, como siempre ha dicho el Grupo Popular, tiene que ser de
Estado. Nosotros siempre hemos abogado por que el tema de
telecomunicaciones fuera una cuestión de Estado y se llevara a cabo por
consenso de todas las fuerzas políticas.
Como el señor García-Arreciado sabe, convocadas ya las elecciones
generales, se propuso la creación de un segundo operador, con un modelo
que, a nuestro modo de ver, carecía de la necesaria transparencia y de
las garantías jurídicas que nuestro grupo reclamaba en ese momento, por
lo que entonces no pudimos aprobar la creación de ese segundo operador
que tan necesario es para España, para poder colocarnos en situación de
competir, no sólo Telefónica con otros competidores sino también con
todos los competidores que vengan del exterior.
Es importante el plazo de la liberalización, porque hoy tenemos que
hablar de liberalización a partir del año 1998 debido a la situación en
que nos hemos encontrado en el sector de las telecomunicaciones después
de 10 años de Gobierno socialista. (El señor García-Arreciado Batanero:
Han sido 14 años.) Sí, señor García-Arrecidado, son 14 años, todavía
cuatro años más que hemos perdido
para liberalizar las telecomunicaciones en la medida en que nos hubiera
gustado a todos.
Es importante que la liberalización se produzca a partir del año 1998,
sin duda alguna, pero con sujeción a un calendario que debe acordar el
Gobierno para articular su renuncia a ese derecho, como decía el señor
Vázquez Quintana. Un derecho a un segundo plazo de prórroga que tenemos
en España. Creo que es el Gobierno el que debe articular, a partir del
año 1998, un calendario para ir ajustándonos al proceso de
liberalización, de manera que se permitan las inversiones que, como decía
el señor García-Arreciado, son importantes para España, en materia de
telecomunicaciones, que se fomenten, que se apoyen y que podamos crear un
mercado de telecomunicaciones nacional que sea competitivo.
Nada más.
El señor PRESIDENTE: Para contestar las últimas intervenciones, tiene la
palabra el señor Vázquez Quintana.
El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Vázquez Quintana): Quiero
manifestar mi conformidad con prácticamente todo lo que aquí se ha dicho.
Quizá después a la hora de ilustrarlo pudiera haber algún punto de
discrepancia, lo cual es absolutamente normal.
Voy a decir algo que me ha resultado particularmente grato: el coste del
error es menor que el coste del retraso. No tengo ninguna duda. Además,
me ha resultado especialmente grata esta invocación. Lo que nosotros
hemos intentado en esta ocasión, y es algo que quizá no hemos destacado
suficientemente, es que el proceso que estamos siguiendo deja
flexibilidad siempre por el lado de la corrección. Es decir, todas las
medidas en las cuales hemos tomado un compromiso tienen flexibilidad en
el sentido de que si las cosas lo piden se pueden arreglar. Lo ilustro.
Abrir la competencia a un duopolio es una decisión que se hace con entera
facilidad. Si la situación real pidiera otra cosa, se podría abrir la
competencia total. Lo contrario no es cierto. Renunciar a todo el período
de prórroga a que tenemos derecho lo podemos hacer en cualquier momento,
si la situación real así lo pide. Lo contrario no es cierto.
En las predicciones de arranque que hemos adoptado, tiempo habrá para que
en el perfeccionamiento de las medidas iniciales que este Parlamento
tiene que adoptar nos enmiende la plana y nos amplie el marco con el que
podamos operar. Pero en las medidas iniciales, donde hemos intentado el
aprovechamiento máximo de la situación, ante cualquier incertidumbre,
hemos optado por lo más que podemos dentro de los términos de prudencia
que aconseja el mantenimiento de la situación, lo que la experiencia ha
dicho en otros países, que es lo que ha podido ocurrir.
¿Cómo está la inversión en España? Quienes tengan oportunidad de invertir
en España en telecomunicaciones, creo que a través del segundo operador y
del cable tienen en estos momentos abiertas unas oportunidades inmensas
respecto a las que había anteriormente. No sé si van a ser capaces de
aprovecharlas todas ellas, pero no veo por ahí el límite ni el
inconveniente. Oportunidades para invertir, en desarrollo de su negocio,
en segundo operador y en cable son probablemente más de las que el ámbito
financiero español pudiera justificar en estos momentos. De forma que por
esa parte no pienso que estemos imponiendo especiales limitaciones a la
capacidad, a las oportunidades de los empresarios españoles.
La apertura de dos de la competencia se ha revelado en los países en los
que se ha hecho, pero también en España. En España nada ha desarrollado
el mercado como la competencia a dos en móviles. La competencia a tres, a
cuatro o a cinco en radiobúsqueda, en datos, en todos los demás negocios
en los cuales la competencia la hemos abierto a más de dos, no ha
producido el mismo efecto. Algo pasará, algo ocurrirá, algo cuenta esa
experiencia que dice que no es en absoluto ineficaz, sino al contrario,
la apertura de la competencia a dos para abrir esos mercados. Insisto en
que ambas cosas están del lado seguro.
Si en algún momento, cuando se quiera, esa competencia hay que
multiplicarla, hay que abrirla a tres, como probablemente haya de hacerse
en los móviles --en un momento oportuno a cuatro o los que sean--, se
puede hacer. Lo contrario es inviable. Lo que hemos hecho ha sido
administrar, de una forma prudente, que es perfectamente reconducible,
esta situación transitoria, que hay que admitir como tal y que tiene que
evolucionar. Nos hemos puesto a arrancar de esta situación en el lado de
los parámetros seguros, en aquella dirección en la cual sabemos que la
línea del progreso, la línea de la flexibilidad, está del lado de
nuestras previsiones. Esa ha sido nuestra idea. Esperamos haber acertado
en ella. Creemos que no estamos violentando ninguno de los intereses que
tenemos que servir, y estamos absolutamente abiertos no sólo a la
colaboración sino a sugerencias y a todo lo que pueda brindarnos
cualquiera. En todo caso, muchas gracias a todos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vázquez Quintana, por su
comparecencia.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RENFE (CORSINI FREESE). A SOLICITUD DE LOS
GRUPOS PARLAMENTARIOS SOCIALISTA (Número de expediente: 212/000290) Y DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (Número de expediente:
212/000254).
El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos a recibir al Presidente de
Renfe. (Pausa). Damos la bienvenida al Presidente de Renfe, don Miguel
Corsini Freese, y procedemos a su comparecencia, que ha sido pedida por
el Grupo Socialista y por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.
Para intervenir en nombre del Grupo Socialista, tiene la palabra el Señor
García-Arreciado
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Corsini, por su
comparecencia. Usted debe ser un hombre del que se esperan milagros, a
tenor de los presupuestos del próximo año. Usted va a tener 30.000
millones menos, 32.000 en transferencias corrientes, y tampoco le van
pagar los 30.000 millones contemplados en el contrato-programa para el
saneamiento financiero de Renfe. La razón que da el Gobierno es que se
van a producir cambios en la estructura de Renfe y mejora de gestión, que
van a compensar esa menor aportación de los Presupuestos Generales del
Estado a los presupuestos de explotación de RENFE.
Por tanto, la primera cuestión que yo quiero que usted me explique es
cómo va a avanzar. ¿Por la vía del endeudamiento? Por ahí todos salimos
hasta que el endeudamiento llegue a donde no puede llegar. ¿Cuáles son
esos proyectos de mejora de gestión en Renfe, y de la mejora de la
eficacia que sean capaces de absorber la insuficiencia presupuestaria que
se deriva de los Presupuestos Generales del Estado?
La segunda cuestión que quiero plantearle es ver si usted consigue
explicarme --hasta ahora no lo he entendido muy bien-- cómo va a operar
el ente que se crea al amparo del artículo 6.5 de la Ley general de
gestión de infraestructura ferroviaria, con la oposición del Ministerio
de Economía, como sabe todo el mundo, de la Intervención General del
Estado, del señor Barea, y supongo que con la suya personal. Eso ha
terminado por estar recogido en la ley de medidas fiscales que acompaña a
los presupuestos generales. Al ente creado se le va a transferir --está
en la ley, yo no creo que sea neutral ni indiferente el que conste en la
ley-- el mantenimiento no ya de toda la nueva infraestructura, sino que
luego se les habían olvidado las anteriores y añadieron el artículo 135
para completar lo contenido en el artículo 134. Usted tiene 10.000
trabajadores en mantenimiento. ¿Cómo va a gestionar eso, van a pasar
todos al GIF? Es muy curioso, pues usted va a sufrir un mazazo de muerte
en sus activos y en sus balances, porque sus infraestructuras se las cede
a Renfe, pero usted se queda con la deuda. Desde el punto de vista
financiero, del equilibrio del balance de la empresa, eso que nos
enseñaron a todos de que el activo debe ser igual al pasivo, ¿cómo piensa
que se puede abordar esto?
Estas son sencillamente las cuestiones que nos preocupan, creo que a
usted más que a nosotros, y que esperamos que nos explique.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias al Presidente de Renfe, con el
mayor agrado, puesto que hace unos diez años coincidimos en temas
ferroviarios.
En primer lugar, he de decir que esta mañana hemos tenido una
comparecencia donde hemos tocado temas que afectan a Renfe, respecto a la
que, como acaba de decir el representante del Grupo Parlamentario
Socialista en su intervención, se generan bastantes inquietudes, tanto en
la propia empresa como por la evolución posterior que pueda tener el
nuevo modelo que se plantea para las infraestructuras en la ley de
acompañamiento, porque incluso el artículo 135, que se acaba de citar,
está, en mi opinión, mal redactado, pues, al atribuir al GIF la
administración de infraestructuras ferroviarias en las mismas condiciones
del artículo precedente, no queda claro que pueda administrar la
infraestructura existente. Si la intención es la que nos tememos, ni
siquiera está bien redactado para un futuro. Por tanto, por ser
redundante y por más razones, anuncio que vamos a pedir directamente su
supresión en el trámite de enmiendas. Vamos a pedirla, sobre todo, por
algo que se acaba de decir. Sería muy discutible y habría que debatir
mucho sobre ese modelo de agencias para que teóricamente la deuda no
compute, cuando esta misma mañana se acaba de reconocer que ni siquiera
están cerrados los criterios de lo que computa o no, que está abierto a
futuro ese debate. Y después porque crea incertidumbres, tanto respecto a
la plantilla afectada en este momento en mantenimiento --y por eso
incluso se habla en los artículos 4 y 5 de diferenciaciones entre cómo se
va a gestionar el mantenimiento de las infraestructuras y su
construcción-- como sobre lo que va a pasar con el patrimonio, con los
terrenos, por llamarlas así, de esas infraestructuras ya construidas. La
verdad es que no era nada satisfactoria la respuesta de esta mañana
poniendo el ejemplo de que a lo mejor podría ir a esta agencia, si se
construye, la variante de Guadarrama. Creo que sería bastante complicado
para la gestión, ya complicada, de Renfe, empezar a discriminar por
tramos, que un trozo sea de las unidades correspondientes de la gestión
de Renfe y otro sea de la agencia y, además, establecer las
compensaciones,vía canon o cálculo de gastos, cuando ya hay hoy bastantes
problemas en la gestión de Renfe porque, en su día, en mi opinión, cuando
se hizo la imputación de costes a las distintas unidades de gestión,
primaron determinados criterios, incluso de poder interno, donde todo el
mundo quería los ingresos y nadie quería los gastos. Eso ha producido, en
mi opinión, la tendencia a que al final haya unidades de gestión que no
quieran transportar porque lógicamente les sale más caro mover mercancías
o viajeros que no moverlas en un déficit global.
Esa es una primera preocupación importante respecto al futuro de los
propios trabajadores afectados.
En segundo lugar, no vemos las consecuencias prácticas, sí vemos ésta que
se ha explicado de intentar ver si cuela, en esta especie de engaño de
todos los países, a ver quién puede ocultar más deuda. Tampoco
compartimos la posibilidad de cumplir esos criterios a tan corto plazo,
salvo que sea por esta vía de buscar mecanismos extraños de ocultación.
Yendo ya a lo que podría ser construcción de líneas futuras, tampoco lo
entendemos muy bien. Sabemos que ha habido intentos ya hace años, por
ejemplo Madrid-Barcelona, de buscar financiación al 50-50 entre
iniciativa privada y Estado, que no cuajaron por las dificultades de
recuperación de la inversión o, en todo caso, porque hay que buscar
mecanismos de avales financieros muy complejos y durante muchos años.
Como esta misma mañana se reconocía, es prácticamente imposible,
exclusivamente vía cánones o como se quiera llamar, poder recuperar la
inversión, salvo que vayamos a unos costes de los billetes o, en su caso,
del transporte de mercancías tan elevados que harían inviable para
cualquier agencia contar solamente con esos ingresos para recuperar la
inversión.
También se ha hablado, aunque no ha sido aquí, de la posibilidad de
transferir, por ejemplo, el AVE. Volvemos a lo mismo. Si imputamos todos
los costes del AVE para recuperarlos por esa vía, veo bastante inviable,
grosso modo, poder encajarlo como mecanismo de cofinanciación futura.
Vuelvo a repetir lo que decía esta mañana: una cosa es la colaboración
con el capital privado, que puede adelantar algunas inversiones, pero al
final las empresas privadas colaboran pero cobran, no trabajan gratis y,
por lo tanto, lo que hay que buscar son nuevas vías de endeudamiento, de
financiación, con sobrecostes financieros. Ese es un apartado respecto al
cual me parece importante saber cómo se ven desde Renfe las posibles
repercusiones a futuro.
Otro añadido, que además es histórico ya, es este permanente recurso a
que se endeude Renfe y no el Estado. ¿Qué incidencia va a tener en las
previsibles cuentas de Renfe para el próximo año esta nueva utilización o
nuevo incumplimiento, en mi opinión, de los contratos-programa? En su
día, los sindicatos apoyaron los contratos-programa, porque entendíamos
que en aquel momento era una forma de conseguir que el Estado cumpliera
año a año los compromisos de financiación que adquiría con las empresas
públicas y que no continuaran aumentando los gastos financieros, con lo
que eso tiene de repercusión también en las cuentas de Renfe. Nos sigue
preocupando. Entendemos que es un incumplimiento, jurídico, por lo menos,
en nuestra opinión, del propio contrato-programa y querríamos saber qué
repercusiones va a tener o qué incremento se puede prever en negativo en
la cuenta de resultados por este nuevo recurso a este mecanismo.
Además nos tememos que, como siempre, hay momentos puntuales políticos
donde de nuevo es utilizado como arma arrojadiza para, cuando interese,
sacar la aparentemente enorme deuda financiera, o deuda en este caso de
los ferrocarriles, que, como aquí se ha dicho, comparativamente con otros
países europeos ni siquiera es tan significativa como puede ser la
francesa u otras.
Creo que hay, primero, algo que cambiar de fondo, que es la concepción de
que las infraestructuras ferroviarias deben tener un tratamiento
equiparable a los criterios que se utilizan con carreteras, donde no
convierte en deuda la inversión en infraestructuras, sino que se
considera que, una vez que se ha evaluado que es necesaria esa
infraestructura, es una inversión en esas infraestructuras. Otra cosa es
vigilar la gestión para que efectivamente no se desvíe. ¿Van a hacer
ustedes algo para intentar cambiar esta filosofía?
Hemos escuchado en muchas declaraciones públicas que éste era el año del
norte en ferrocarriles, por ejemplo. Analizados los presupuestos, no se
puede estimar eso porque se destinan ciento y pocos millones para la
variante de Guadarrama, que es como un fantasma recurrente desde hace
ocho años. Me parece bien que se apueste por esa infraestructura; creemos
que, si de verdad se hiciera, sería muy importante para reducir tiempos
con el norte-noroeste. Lo que nos preocupa es que esta variante se está
utilizando permanentemente para no hacer otra cosa, por ejemplo para no
continuar con los estudios de la variante de Pajares, que desde los años
1979-80 estaba en todos los planes ferroviarios, incluso más por
problemas de seguridad que de capacidad de tráficos.
También me preocupa cuál va a ser la política de servicios. Sé que no es
ésta la comparecencia ideal y que habrá otra probablemente en breve para
hablar de las líneas generales, pero me preocupa algo que está sucediendo
poco a poco, que es la supresión continua de servicios de largo
recorrido, que en parte vienen, en nuestra opinión, por este deterioro de
la red y por la nueva red de autovías que está impactando, al no haberse
invertido en la misma medida, o por lo menos compensado, en
ferrocarriles, pero sobre todo porque se da una situación final, que es
que ya hay muchas capitales de provincia que no tienen ni tren ni avión
desde el sábado hasta el domingo. Este tema incluso supera a la propia
Renfe. Es un problema de qué servicios públicos hay que prestar, porque
por esa vía poco a poco los usuarios ya no tienen más recursos que su
vehículo particular o un autobús para poder trasladarse los fines de
semana, ida y vuelta, entre Madrid y Asturias, por ejemplo, pero puede
pasar lo mismo con Santander, etcétera. Por tanto, me gustaría tener una
primera pincelada, sobre todo porque yo no veo inversiones
significativas. Por lo menos mi impresión es que desgraciadamente
continúan siendo restrictivos con un pequeño repunte comparativamente con
los anteriores.
Y me preocupa, asimismo este sistema de embolsar la deuda, porque todo
este tipo de mecanismos compromete a gobiernos futuros y compromete
incluso al futuro de otras inversiones, sobre todo sabiendo además que el
año 1998 va a ser, por toda esta serie de cosas, mucho más duro
probablemente que éste.
Por ello me gustaría saber cómo se ve desde Renfe las asignaciones que
han tenido y estas preguntas que he hecho.
El señor PRESIDENTE: Para contestar, tiene la palabra el Presidente de
Renfe.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Buenas tardes, señoras y
señores Diputados.
En primer lugar, quiero dar las gracias a todos por ofrecerme la
posibilidad de explicar un poco lo que son los problemas de mi casa, una
casa grande y complicada. Y quiero disuadir al señor García-Arreciado de
su buena voluntad de que soy un mago. Yo difícilmente voy a resolver los
grandes problemas que tiene Renfe; lo que puedo hacer es intentar
encauzarlos.
Como las preguntas piden, de una forma u otra, que dé una explicación más
o menos general de cómo yo veo la casa y cómo está en este momento la
situación presupuestaria de Renfe, el impacto de los nuevos Presupuestos
Generales del Estado, lo que va a ser nuestro balance, nuestra cuenta de
resultados, etcétera, si les parece, haré un breve repaso y les prometo
ser bastante breve y no aburrirles, porque así podría darles una idea
general de cómo está Renfe. Luego, si lo desean, pasamos a temas
puntuales, como el de la agencia y la variante de Pajares, etcétera.
Hablaré primero del marco jurídico en el que se desenvuelven nuestras
relaciones. Hoy por hoy tenemos un instrumento eficaz, que es el
contrato-programa, que establece lo que son las relaciones Estado-Renfe y
que está soportado en los presupuestos generales del Estados por dos
partidas concretas, las transferencias de capital y las transferencias
corrientes. Las transferencias de capital tienen un importe de 108.000
millones de pesetas, en lo que se refiere a la financiación, a la gestión
de infraestructuras y unos 5.000 millones de pesetas para lo relativo a
saneamiento, según el contrato-programa, para jubilaciones anticipadas y,
concretamente, 556 millones de pesetas, para financiar la agrupación de
interés económico del sur de Europa mediterránea.
Las transferencias de capital recogidas en los presupuestos generales del
Estado para Renfe son 114.000 millones de pesetas, que es la suma del
importe, como he estado explicando, del convenio de gestión de
infraestructuras, recogido en el contrato-programa, más la aportación del
contrato-programa para el plan de recursos humanos. Las transferencias
corrientes ascienden a 142.000 millones de pesetas y agrupan los
convenios del contrato-programa de cercanías, regionales, plan de
viabilidad, intereses, deuda de Estado e inmovilizado de
infraestructuras, con un recorte total previsto de 33.000 millones de
pesetas, que es a lo que se refería el señor García-Arreciado.
Estas aportaciones presupuestarias en relación con el contrato-programa
de Renfe representan que las aportaciones totales del contrato-programa
para 1997 deberían haber sido 319.000 millones de pesetas, concepto 71, y
como contrapartida obtenemos unas aportaciones del Estado de 256.000
millones de pesetas.
En lo que se refiere a la cuenta de resultados, nosotros tenemos
previstos unos ingresos totales de 457.000 millones de pesetas y unos
gastos de 481.934 millones, para 1997. El resultado es de menos 24.000
millones de pesetas, después de subvenciones.
El resultado del ejercicio de 1996 después de subvenciones ha sido de
menos 9.955 millones. En definitiva, el impacto de la mejora de gestión
de Renfe en relación con los resultados de 1996 va a ser un menor costo
para el Estado en 25.000 millones, antes de subvenciones. En nuestra
gestión, vamos a representar un menor costo para el Estado a través de
unos mayores ingresos de tráfico y resto por importe de 13.478 millones
de pesetas y unos menores gastos de 12.191. Eso comporta que la mejora de
Renfe, en relación con 1996 y 1997, será de 25.000 millones
aproximadamente. Esto antes de subvenciones, porque automáticamente sufre
el impacto de la menor aportación del Estado y se traduce en un resultado
en el ejercicio de 1997, después de subvenciones, de menos 24.000
millones de pesetas.
Quiero pasar brevemente sobre el balance de Renfe. En este momento,
nuestro balance de activos es de 1 billón 826 millones; desglosado, en
inmovilizado, 1 billón 83.000 millones, unos gastos a distribuir de
14.059, unas existencias de 11.808, unos deudores de 717.000 millones,
unos clientes de 69.167 y en administraciones públicas, 648.163. Como
contrapartida, el pasivo, unos fondos propios de 334.000 millones, unos
ingresos a distribuir de 62.440, unas provisiones para riesgos y gastos
de 77.627, unos acreedores a largo plazo por importe de 935.317 millones,
unos acreedores a corto plazo de 265.337, y un circulante de 100.927.
Totalizan 1 billón 816.589.
En la financiación del PAIF en 1997 vemos que el aumento del
endeudamiento son 24.000 millones, después de subvenciones. ¿Cuál es el
impacto real? Que Renfe, ante unas inversiones de 58.123 millones de
pesetas y una amortización industrial superior en 78.830, nos da un
resultado positivo de menos 20.707, que, contra el aumento del
endeudamiento, más un aumento de capital circulante de 9.300 millones, se
reflejaría en un impacto real sobre nuestra cuenta de resultados y en el
endeudamiento de 12.618 millones de pesetas. Para cubrir estas
necesidades vamos a tener que recurrir a los presupuestos generales del
Estado, en los que se nos ha autorizado a incrementar el endeudamiento
hasta 13.000 millones de pesetas. Ese es el impacto.
El endeudamiento es de 12.618 millones de pesetas y la autorización es
hasta 13.000. Incluso hay autorizaciones mayores, hasta 30.000 millones,
temiendo que haya la posibilidad de una caída total de la mercancía. Pero
fundamentalmente el incremento neto del endeudamiento en 1997 va a ser de
12.618 millones de pesetas.
Es necesario recalcar que vamos a tener que apelar a los fondos, a
292.749 millones de pesetas, destinados a cubrir 280.131 millones de
pesetas de vencimiento de la deuda existente a lo largo de 1997, más los
12.618 de incremento de 1997. Ese es, en líneas generales, el impacto de
la menor aportación del Estado, el esfuerzo que hace Renfe en una
reducción total de 25.000 millones de pesetas sobre el ejercicio de 1996,
y sobre todo, en un tema que sí tiene bastante importancia, que es una
reducción del endeudamiento de 120.000 millones de pesetas.
Me parece importante resaltar esto. Tradicionalmente, en lo que se
refiere a los cinco grandes convenios de Renfe (si les parece, luego
pasamos un poco revista a cuál es la situación de los cinco grandes
convenios a los que se refiere el contrato-programa), sobre todo el
endeudamiento ha tenido un tratamiento singular, no siempre se ha podido
atajar como se hubiese querido, pero este año, como consecuencia de una
aportación del Estado de 132.000 millones, que corresponden a 61.051
millones, retraso de pago en 1995, 52.370 millones no consignados en
1994, y 19.450 millones tampoco consignados en 1995, más 100 millones, un
tratamiento de partidas menores, llegamos a un importe total de 132.000
millones, que nos ha permitido reducir el endeudamiento, a final de 1996,
en 120.000 millones de pesetas. Creo que eso es importante, porque
devuelve la situación de la deuda de Renfe a los comienzos del
contrato-programa, en el año 1993. ¿Eso qué quiere decir? Ni más ni menos
que la deuda en este momento digamos que está relativamente controlada,
con esos 120.000 millones de pesetas menos.
Si les parece, podemos hacer un breve repaso de cómo está el grado de
cumplimiento del contrato-programa, que me parece que es una de las
intranquilidades del señor Santiso.
El contrato-programa de Renfe, como saben ustedes --creo que puntualmente
habrán pasado por aquí algunos de mis antecesores, seguramente la señora
Sala, y les habrán explicado estos temas con mucho más detalle--, incluye
cinco convenios específicos: cercanías, regionales, infraestructura, plan
de viabilidad y deuda del Estado. Los tres primeros constituyen
aportaciones pactadas con el Estado por la prestación de servicios
públicos y tienen carácter de ingresos para le empresa. El plan de
viabilidad constituye las aportaciones para un conjunto de unidades que,
de acuerdo con lo pactado, tienden hacia el equilibrio económico,
reduciendo las necesidades económicas en un 50 por ciento, en pesetas
constantes, en el período 1994-98. El quinto, deuda del Estado --al que
me acabo de referir ahora mismo--, recoge la aportación para intereses
por parte del Estado, derivado de la financiación de la deuda del Estado
con Renfe, en las cantidades y condiciones pactadas.
¿En qué situación nos encontramos en este momento? En lo que se refiere a
los tres primeros años, año a año, se están cumpliendo sistemáticamente y
con cierto margen. El plan de viabilidad se cumplió en 1994, y en los
años 1995 y 1996 se ha visto afectado por las dificultades sufridas en el
negocio de largo recorrido y cargas; yo ahí quisiera hacer una especial
referencia. No obstante, el coste global del plan de viabilidad se ha
reducido de 75.717 millones de pesetas, en el año 1994, a 70.190 millones
en 1995, y a 63.000, previsibles, en 1996.
En lo que se refiere al plan de viabilidad, estamos teniendo algunas
dificultades en su cumplimiento como consecuencia de una caída en cargas,
en el acumulado al mes de agosto. Hasta ese momento teníamos unos menores
ingresos sobre los previstos, en el entorno de 2.000 millones de pesetas,
más/menos, entre la unidad de cargas y la unidad de largo recorrido. Como
saben ustedes, por lo que es nuestra estructura de carga, para totalizar
esos 25 millones de toneladas, que es lo que transportamos al año, tienen
un peso muy importante los productos siderúrgicos, los productos
relacionados con la construcción, los graneles, los carburantes y,
naturalmente, cualquier retracción que se produzca en cualquiera de esas
unidades inmediatamente nos afecta. En Renfe, todos hemos estado muy
preocupados con el acumulado al mes de agosto porque, si el problema se
planteaba de una forma estructural, es decir, una caída en picado como la
que se estaba produciendo, y no había posibilidad de retomar un poco todo
el transporte del resto de las cargas, nos podíamos encontrar con una
caída en picado a final de año, con un acumulado muy importante, que nos
impidiese cumplir el contrato-programa.
Esto no ha sido así. El equipo responsable de la casa y yo,
personalmente, hemos pasado revista a cada uno de los grandes clientes de
Renfe, a lo largo de los meses de julio y de agosto, para ver lo que
estaba motivando esa caída y, afortunadamente, en este momento, tenemos
controlada la caída en cargas, y con un ligero repunte. Eso nos permite
decir que nosotros vamos a cumplir este año el contrato-programa, igual
que se ha cumplido en los años anteriores y, más o menos, en las mismas
condiciones, con muchas dificultades. Como ustedes saben, el
contrato-programa es muy duro porque significa que todos los años hay que
dar, por decirlo en términos generales, una vuelta a la tuerca, y eso
implica cierta perversidad. Es decir, sobre un ejercicio de cinco años,
hay que pensar que no va a haber una situación económica estable, con
crecimientos mantenidos durante los cinco años y que, por lo tanto, en
cualquiera de los años nos podemos encontrar con una caída no
contemplada. Ese es uno de los riesgos del contrato-programa, que hace
muy difícil su cumplimiento y que obliga a que la casa esté en una
reestructuración permanente, no sólo en lo que se refiere a generación de
nuevos recursos y mayores ingresos, sino a restricción de gastos de forma
permanente. En lo que se refiere al contrato-programa, tengo que decir
que se ha cumplido en los años anteriores, se va a cumplir éste también y
tenemos que ser optimistas para que en 1997 pase exactamente lo mismo.
Esto es, en líneas generales, lo que quería decirles en relación a cómo
veo yo el ejercicio. Un ejercicio difícil, pero que el nivel de
endeudamiento tampoco va a tener un impacto sustancialmente importante en
nuestra cuenta de resultados. Yo creo que podemos cumplir el
contrato-programa, que es el objetivo fundamental. Desde mi punto de
vista, el contrato-programa se ha revelado como un instrumento
absolutamente eficaz para la gestión de la empresa, entre otras cosas,
porque ha representado todo un cambio de cultura. Es importante que las
unidades de negocio tengan una cuenta de resultados separada que permita,
de una u otra forma, identificar las debilidades o las fortalezas en cada
uno de sus gestores. Eso ayuda mucho al desarrollo de la empresa. Ha
habido otros temas de referencia, como podía ser la línea de alta
velocidad o las cercanías, que de una u otra forma han cambiado la
cultura empresarial de la casa, como referencia de lo que debe ser un
trabajo bien hecho. En líneas generales, deberemos cumplir y yo soy
optimista. No tiene por qué haber dificultades al respecto.
En relación con el tema de la agencia, yo me imagino que esta misma
pregunta se la habrán formulado por la mañana al Secretario de Estado, y
él, yo creo que con más conocimiento que yo, probablemente, les habrá
contestado. Yo nada más puedo decir lo que sé. Yo no creo que haya ningún
diseño perverso en la creación de la agencia, y tengo que decir las cosas
como son. Si no creyese en eso, evidentemente... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Presidente de Renfe.
Por favor, ruego a todas SS. SS. que guarden silencio.
Continúe, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Yo no creo que haya ningún
tipo de perversidad en la propia creación de la agencia. Yo pienso que es
un instrumento financiero para poder realizar una obra, en este caso una
obra compleja, como es la alta velocidad entre Madrid y frontera
francesa, y creo que ése es el contenido que hay que darle; las otras
posibilidades, que la propia agencia se ocupe de desarrollar lo que puede
ser la variante de Guadarrama, me parece que son simplemente conjeturas.
Habrá que verlas.
De entrada, tiene un trabajo lo suficientemente importante y se
desarrolla en tiempo y en forma una obra muy compleja y muy complicada.
Ya saben ustedes que el éxito de una obra de alta velocidad es hacerlo en
el menor tiempo posible, porque si no, evidentemente, los costes
financieros acaban con ello. De por sí es complicado.
El tratamiento singular que alguna vez se ha trasladado, por lo menos a
mí se me ha trasladado, en lo que se refiere a electrificación y a la
señalización, que se dé un tratamiento singular dentro de lo que es la
propia obra de infraestructura, a mí me parece que no es malo. Si podemos
conseguir de una forma u otra aportaciones del sector privado para
rebajar los costes de desarrollo y de infraestructura mediante las
fórmulas que sean, no me parece mal personalmente. Y en el caso concreto
de Renfe, nosotros lo que necesitamos son muchas obras de infraestructura
que nos permitan flotar nuestros trenes y estar en condiciones de
competir con otros medios de transporte. Es relativamente fácil, a lo
mejor, improvisar material; es muy difícil improvisar infraestructuras,
ustedes lo saben, porque necesitamos mucho tiempo.
Nosotros, en la medida en que la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona
o Madrid-frontera francesa se desarrolle en un tiempo relativamente
breve, estaremos en condiciones de optimizar un poco nuestros recursos
sobre Madrid-Sevilla; eso es así; optimizar nuestro material, poder dar
servicio hasta Zaragoza en una primera etapa, cuando se haga y, a
continuación, hasta los tramos totales.
Sobre la variante de Guadarrama, yo vuelvo a repetir lo anterior; para
mí, puntualmente, la variante de Guadarrama es una prioridad. Cuando
hemos pasado revista a los convenios que tiene Renfe vemos que hay un
convenio y dentro de ese convenio, una unidad, que es la unidad de largo
recorrido, que tiene especiales dificultades. Es muy difícil dar un buen
servicio, dar un servicio en condiciones de competitividad si no tenemos
la infraestructura adecuada. En todas las líneas del norte, en este
momento, tenemos una infraestructura absolutamente desastrosa y es muy
difícil poder estar en condiciones de ofrecer a nuestros clientes un
transporte, de pasajeros o de mercancías, en condiciones de
competitividad con otros medios si no tenemos una cierta infraestructura.
Fíjense ustedes lo que representa la variante de Guadarrama, la cual ha
sido un tema prioritario para Renfe; otra cosa son las limitaciones
presupuestarias que naturalmente impiden poder hacer las cosas cuando se
quiere; se hacen cuando se puede y, a lo mejor, no se ha podido hacer
hasta ahora. La variante de Guadarrama significa --y yo creo que esta
mañana se lo habrá comentado el Secretario de Estado-- un impacto sobre
toda la cornisa del norte y el oeste de un menor tiempo de recorrido en
la mayor parte de nuestras líneas entre una y media y dos horas, cosa
absolutamente importante. No solamente es que Madrid-Valladolid nos
permita colocar en una hora a 220 kilómetros por hora, sino que, de una
forma u otra, va a producir un efecto dominó en toda la cornisa del
norte, y nos puede permitir estar en condiciones de competir con otros
medios de transporte en un plazo relativamente breve. Si no, el problema
de la línea de largo recorrido es que son tremendamente costosas, porque
no podemos ofrecer a nuestros clientes un servicio fiable y, por tanto,
evidentemente, la gente no coge nuestros trenes ni los utiliza para
mercancía, porque tiene otros medios alternativos y, cuando un segmento
de mercado se abandona, naturalmente, la competencia lo ocupa. Si
nosotros estamos en condiciones de desarrollar esa línea de velocidad
alta sobre Valladolid en un tiempo relativamente prudente, nos va a
permitir, yo creo, acortar todo lo que es Galicia, Asturias, Santander,
País Vasco, no solamente Castilla y León sino también La Rioja, unos
tiempos de recorrido muy sustancial. Yo creo que es una gran obra y una
obra, para Renfe, prioritaria. Y estamos en condiciones; lo que es
importante es que se haga un buen trazado. En este momento, el Ministerio
está trabajando con la Comunidad de Madrid, junto con Renfe, en la
elección del trazado, más que nada por razones de impacto ambiental. A mí
me parece que, si se elige un buen trazado y tenemos un proyecto
administrativo en un tiempo aceptable, a lo largo de 1997, podremos estar
con un proyecto constructivo que nos permita contratar a principios de
1998. Me parece que eso sería lo deseable, siendo optimista. (El señor
García-Arreciado Batanero: Siendo mago.) Pero es que yo, si no tuviera
optimismo --como decía S. S. hace un momento-- para gestionar esta
empresa, estaría liquidado. A mí me parece que es una gran obra y que
tenemos que llevarla adelante.
En lo que se refiere a la supresión de servicios, una cosa está
relacionada con la otra. El propio contrato-programa pretende que
determinadas unidades de negocio tiendan al equilibrio en el tiempo; la
disciplina de la Unión Europea establece que solamente podrán estar
subvencionados en el futuro los transportes de cercanías y los
transportes regionales, y el resto deben tender al equilibrio. Es muy
difícil que con nuestra línea de largo recorrido, con una mala
infraestructura, podamos estar en condiciones de adquirir ese equilibrio.
Eso nada más lo puede hacer una buena infraestructura. Por tanto,
necesitamos dotarnos cuanto antes de una buena infraestructura. Esas son
un poco mis impresiones personales.
Respecto a la variante de Pajares, que el señor Santiso planteaba, yo
creo que estamos en la primera fase, en la fase troncal, la variante de
Guadarrama sobre Valladolid, su impacto y su influencia, y luego habrá
que hacer tratamientos puntuales para acortar incluso más todos esos
tiempos de recorrido, pero ésa es una segunda fase. Yo entiendo que lo
mismo ocurre con el plan de transporte de Galicia, que en este momento se
está desarrollando de una forma u otra, y me parece que son elementos que
van a ayudar a mejorar nuestra infraestructura y nuestro tiempo de
recorrido.
Yo no sé si he contestado puntualmente a las preguntas que SS. SS. me
habían hecho. En cualquier caso, estoy a su disposición para cualquier
tipo de aclaración.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista,
señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Yo creo que han acertado con el
hombre; realmente, si no es
mago, es malabarista con las cifras, porque usted tiene 63.000 millones
de insuficiencia presupuestaria. ¿Cómo los financia? Menos 24.000
millones de resultados, 12.000 millones de endeudamiento y 25.000
millones de mejora de gestión. Eso no oculta el hecho de que usted coge
una empresa con menos 9.000 millones y la va a dejar con menos 24.000.
(El señor Presidente de Renfe [Corsini Freese]: 12.000 millones.) He
creído entenderle que su resultado de la cuenta de resultados después de
subvenciones era menos 24.000.
Yo quiero que sea así, yo quiero que usted lleve bien Renfe. Lo único que
le digo es que va a tener aliados más firmes y más sólidos en las
políticas que usted quiere hacer en Renfe en mi grupo y en otros grupos
similares que en el grupo que apoya al Gobierno, pero la circunstancia es
ésa, usted se encuentra con fuerzas suficientes para mejorar la gestión
de Renfe con menos 63.000 millones de insuficiencia presupuestaria.
Insisto, quiero que sea así, ojalá sea así, y seré el primero en
felicitarle si es que lo consigue. Desgraciadamente, alguna experiencia
tiene uno en temas de éstos, por alguna parte se romperá el cuento de la
lechera, pero no es técnicamente posible que usted mejore la gestión con
menos 63.000 millones.
Dice usted algo muy importante, que el GIF, el ente que se crea, es
solamente un instrumento financiero para construir el AVE. Eso no es lo
que dice la ley, eso no es lo que dicen los artículos 134 y 135; ésa es
la versión piadosa que usted hace de la creación del nuevo ente público.
Pero supuesto que fuese así, que solamente se hace para construir el AVE,
el AVE a la frontera francesa y a Barcelona está por encima del billón de
pesetas. Esta es una empresa de las creadas al amparo del artículo 6.º,
5, de la Ley General, por tanto de capital público cien por cien, no
admite capital privado, no puede cobrar los cánones, que serían otra de
sus fuentes de ingreso, por lo menos hasta el año 2000, como muy pronto.
Es decir, que usted tiene exclusivamente para construir el AVE de
Barcelona, que es más de un billón de pesetas, consignaciones de
presupuestos que este año son de 60.000 y que no creo que sean muy
superiores en ejercicios futuros, veinte años en términos constantes, sin
incluir intereses, pérdida de poder adquisitivo, etcétera. No lo
entiendo, de verdad. Así no podemos construir el AVE, eso es obvio. Hará
falta aportación de capital no público. ¿Cómo? ¿A través de los contratos
llave en mano? No sé, dígamelo, pero, desde luego, el ente creado, el
GIF, no es capaz, con las consignaciones presupuestarias que se apuntan
en esta ley, y que ojalá se mantengan en el futuro, de abordar esta
inversión tan importante.
Ha dicho usted reiteradamente que tiene una infraestructura desastrosa.
Yo creo que en parte es verdad; lo que no entiendo es cómo le quitan
11.000 millones en renovación de vías. Las inversiones en el Ministerio
por renovación de vías son menos 11.000 millones, con lo cual la
situación de descapitalización técnica de la empresa, que ya es mala,
como usted mismo se ha encargado de recordar ante esta Comisión, puede
llegar a ser insostenible.
Sobre el Guadarrama, le iba a preguntar cuál era el calendario de inicio
de esta obra estructural, que es tan importante para la política
ferroviaria española, de la que llevamos tantos años hablando, sobre todo
a la luz de los 100 millones espléndidos que constan en los presupuestos
generales, pero usted ya me lo ha explicado. No sé cómo van a pasar las
cosas, pero a principios del próximo año o del siguiente parece que
estaríamos en condiciones de poder licitar algunas de las obras. Ojalá
sea así, pero me parece que el optimismo es bueno para la gestión; el
exceso de optimismo yo creo que puede enturbiar la panorámica de las
empresas que tiene uno que gestionar.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: En primer lugar, quiero reiterar que le deseo
una gran suerte al frente de la compañía, pero también que estos
presupuestos no nos producen ninguna gran ilusión de visualizar una
renovación de una apuesta por el ferrocarril, en el sentido de que
durante mucho tiempo se ha deteriorado, sino que además creemos que los
primeros síntomas son preocupantes, porque, en nuestra opinión, se caen
en los mismos errores que se habían cometido antes. (El señor
Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
¿En qué sentido? En que estamos diferenciando incluso lo que algunos
expertos consideran ya otro modo de transporte, aquello que está
relacionado con la alta velocidad y sus peculiaridades, sus dificultades
financieras para la construcción.
Nosotros no es que estemos en contra de la alta velocidad como concepto,
sino que, siendo conscientes de la escasez de recursos, vemos que se está
haciendo a costa del deterioro del resto de la red ferroviaria. Esto es
lo que nos parece muy preocupante, que lo que sería el mantenimiento, la
renovación, pequeñas correcciones de trazado incluso que en algunos casos
pueden ser útiles para mejorar tiempos, etcétera, creemos que es lo que
está pagando las consecuencias de que esa inevitable escasez de recursos
se está desviando y acumulando en otros sitios.
Hay experiencias previas, como se acaba de decir, de cuánto es lo que
puede costar una infraestructura de ese tipo, como es la del AVE, y este
año las asignaciones, en nuestra opinión, dan para hacer pocas cosas.
Además, se da una paradoja, porque efectivamente el contrato-programa y
la Comunidad Económica Europea apuestan claramente porque las únicas
subvenciones en principio son para el transporte regional y transporte de
cercanías, pero es que ese tipo de infraestructuras no tiene nada que ver
con este concepto.
Sin embargo, yo diría que éste es el año de Cataluña, en pequeña medida,
porque tampoco con 60.000 millones van a hacer grandes cosas, pero
comparativamente con lo que va para otras regiones continuamos en la
línea de apostar por concentrar las inversiones precisamente en aquellas
comunidades autónomas que, aunque estén todavía con retrasos en
infraestructuras, están muy por delante, a años luz, diría yo, en materia
ferroviaria de lo que puede estar la cornisa u otros territorios.
Nos preocupa porque, en definitiva, hemos coincidido en lo que puede
suponer la variante de Guadarrama.
El problema es que desde que se habló de la variante de Guadarrama, e
incluso aparecieron partidas en el Plan de transportes ferroviarios y
otras superiores a las que aparecen este año, hasta hoy ha pasado mucho
tiempo, y el que continuará pasando a este ritmo de inversión. Yo
prefiero que haya aportaciones más modestas para Galicia, para Asturias,
para corregir deficiencias puntuales, muchas de ellas evaluadas y
conocidas, para que por lo menos los tráficos incluso regionales se
puedan mejorar. Y porque además no compartimos otra cuestión. Es verdad
que la infraestructura es importante para la competitividad de Renfe,
pero eso, que es una gran verdad para el transporte de viajeros, no lo es
tanto para el de mercancías, porque en el transporte de mercancías, en
nuestra opinión, sí que hay un problema de gestión; hoy se puede poner
cualquier vagón de mercancías desde cualquier punto del país hasta Madrid
en ocho horas. Por tanto, los tiempos son competitivos, lo que no es
competitiva es la disponibilidad de material, la gestión, la rapidez en
los procesos que no son de transporte, que se llevan mucho más tiempo que
el transporte en sí mismo. Yo creo que eso que, efectivamente, produce un
grave problema en el transporte de viajeros, entre la competencia de las
nuevas autovías con el turismo, o incluso con la guerra de precios que
hay con los autocares, no es comparable para el tráfico de mercancías.
Seguimos insistiendo en la necesidad de hacer una apuesta importante por
las mercancías; en primer lugar, porque puede aportar recursos
importantes a la cuenta de resultados; en segundo lugar, es positivo para
la infraestructura de carretera, porque produce un menor desgaste, y
porque estamos en unos niveles muy alejados incluso de las medias
europeas de transporte por mercancías, y porque incluso en Europa hay una
apuesta importante por trasvasar transporte hacia el ferrocarril en ese
sentido, por el impacto ambiental y todos los problemas que produce el
transporte de cargas pesadas por carretera. Y creemos que ahí no se ha
hecho suficiente; esperemos que se haga en un futuro.
Finalmente, una última pregunta y es si van a retomar las nogociaciones
que había para una pequeña nueva línea, que podía parecer que era la de
Ferrol-Aspontes, precisamente para eliminar un transporte de carbón que
hoy supone casi un camión cada dos minutos de tránsito por El Ferrol,
cuando había posibilidades, yo creo que con las aportaciones de fondos
europeos y estudios que Renfe llevaba ya a cabo con la propia Endesa, de
que se pudiera comprometer a hacer un contrato en el sentido de
garantizar el transporte durante ocho o diez años, etcétera. Nos gustaría
saber cómo está también ese proyecto muy concreto, que es de una entidad
relativamente menor y donde además hay una empresa --que en este caso es
pública-- ajena a Renfe que estaba dispuesta también a participar en ese
proyecto.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Algún grupo desea intervenir?
(Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Carreño. Señor Carreño,
dispone de cinco minutos.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Voy a ser muy rápido.
En primer lugar, quiero manifestar el agradecimiento por las
explicaciones de los presupuestos que ha hecho el Presidente de Renfe y
el deseo de éxito, cuyo primer punto de partida es, como decía el señor
García-Arreciado, el milagro que creo que ha conseguido con la reducción
del contrato-programa de 63.000 millones de pesetas derivados de los
recortes presupuestarios obligados en este sector y en otros muchos, que
garantiza en principio un déficit al final del ejercicio 1997 de 24.000
millones de pesetas.
El segundo milagro o gestión afortunada ha sido el éxito inicial de
conseguir 60.000 millones procedentes de privatizaciones para la
infraestructura ferroviaria en España. El AVE no es sólo una necesidad,
una exigencia de Cataluña, sino que es una exigencia entre Madrid y la
frontera y ha afectado directamente a cuatro comunidades autónomas, a
Cataluña, Aragón, Castilla-La Mancha y Madrid. Por tanto, es una segunda
gestión de Renfe que considero afortunada.
Por otro lado, hay una pregunta que me gustaría que me contestase. Cuando
una empresa, un ente tiene una deuda de 1,3 billones de pesetas y unos
deudores, a final del ejercicio de 1997, de 700.000 millones, qué
previsiones tiene en este momento en que el mercado contesta fácilmente,
responde a una refinanciación de deudas. Me gustaría saber si tiene
previsiones para refinanciar la deuda a largo plazo y conseguir que los
deudores, esa cifra de 700.000, se reduzcan notablemente al final del
ejercicio 1997.
Y hay una preocupación prácticamente en todas las comunidades autónomas
por los servicios regionales de Renfe, la he ampliado ahora a algunos
servicios nacionales, porque al decir el Presidente de Renfe la situación
absolutamente desastrosa hacia el norte-noroeste, supongo que habrá
inversiones de Renfe a garantía de servicios mínimos en cuanto a calidad
hacia el norte-noroeste, de España en los servicios nacionales. Me
gustaría conocer si tiene previsto garantizar o mantener los convenios
Renfe con los gobiernos autónomos para el mantenimiento de los servicios
regionales.
Hay un acuerdo establecido por unanimidad por el Parlamento gallego hace
varios meses y un acuerdo del Congreso de los Diputados, por el cual se
trataba de reconsiderar o estudiar el plan de modernización de las
infraestructuras ferroviarias de Galicia. ¿Qué previsiones tiene para el
ejercicio de 1997 Renfe en ese sentido?
Finalmente, un tema del que se ha hablado en una comparecencia anterior,
Retevisión y, en general, telecomunicaciones. Parece ser que Renfe está
estudiando su participación accionarial en Retevisión. ¿Cuáles son sus
previsiones?
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra el señor
Corsini para contestar a las preguntas que le han formulado.
El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): En primer lugar, creo que
me he debido explicar mal. En lo que se incrementa el endeudamiento es en
12.618 millones
netos, porque ha habido un impacto de reducción sobre esos 24.000
millones de pesetas que han sido unas inversiones inferiores a la
amortización industrial, una diferencia de 20.000 millones más y luego el
impacto de menos 5.000 millones más de subvenciones de capital; en total
son 12.618 millones lo que realmente nos vamos a endeudar de más. Eso
partiendo de la base de que nosotros con las aportaciones que ha hecho el
Estado o que va a hacer a lo largo de 1996 estaremos en condiciones de
decir que 1996 lo terminaremos con 120.000 millones de pesetas menos de
endeudamiento. Pero el incremento de deuda son 12.618 millones, no los
24.000, que es lo que estaba previsto después de subvenciones, porque ha
habido una minoración como consecuencia de la amortización industrial,
que ha sido superior a las inversiones.
En el tema de las mercancías, tengo que decir que es un poco nuestro
caballo de batalla. Creo que la Unión Europea en general, si ustedes han
pasado revista --me imagino que SS. SS. habrán tenido información de cómo
está evolucionando la Unión Europea a este respecto--, habrán visto que
se están produciendo alianzas estratégicas en el campo de las mercancías
por corredores. La presencia sobre todo de compañías norteamericanas, en
este caso concreto en los ferrocarriles alemanes, va a producir un cambio
sustancial en la forma del sistema de mercancías, los grandes corredores
de mercancías para eliminar los tránsitos en frontera que retrasan tanto
el tratamiento de las mercancías y poder competir en igualdad de
condiciones con otros medios de transportes. En cualquier caso, habrá que
hablar de tráficos intermodales entre diferentes medios de transporte. El
objetivo de Renfe será establecer alianzas estratégicas con proveedores y
con grupos que, de una forma u otra, estén relacionados con el sector de
las mercancías. Ese es nuestro objetivo, conseguir una mayor eficacia.
Sobre el tema que planteaba el señor Santiso sobre El Ferrol, creo que lo
puedo contestar al mismo tiempo que lo del plan de transporte de Galicia,
que me parece que de una forma u otra están relacionados. En este momento
creo que el Parlamento gallego, si mal no tengo entendido, ha constituido
una comisión junto con el Ministerio de Fomento para desarrollar un plan
de transportes integral ferroviario para el ferrocarril en Galicia. Esta
comisión, que inicialmente estaba compuesta por el Ministerio de Fomento
y el Gobierno gallego, ha solicitado la incorporación de Renfe; es decir,
nosotros vamos a estar en esa comisión a fin de incorporar nuestras
sugerencias o nuestras capacidades, si es que se toman en consideración.
Por tanto, estaremos en condiciones de hablar sobre ese plan de
transportes en el futuro. Pero la comisión empezará a reunirse en las
próximas semanas, tengo entendido.
En la deuda de Renfe, tengo que decir que efectivamente vamos a tener que
hacer una apelación de fondos al mercado monetario, naturalmente con el
tratamiento singular de intereses. En definitiva, el contrato-programa y
las asignaciones del Estado son simplemente entregas a cuenta que se
ajustan en función de la evolución del tratamiento de los intereses que
se produce a lo largo del año; este año, por ejemplo, estaban consignados
al 9 por ciento; evidentemente el resultado ha sido distinto. Eso es lo
que produce muchas veces que el resultado del ejercicio de Renfe en lo
que se refiere al propio desarrollo del contrato-programa puede ser a lo
mejor 4.000 millones de pesetas arriba y al final solamente es de más
setecientos, y es porque al final se hace un reajuste. Nosotros vamos a
tener que recurrir al mercado de capitales en 292.000 millones de
pesetas, que estarán destinados a cubrir 280.000 millones de pesetas de
vencimiento de deuda existente en 1997, con su tratamiento singular, y a
los intereses correspondientes. Pero, en principio, no está previsto que
se reduzca la deuda más de los 120.000 millones, que es lo que vamos a
reducirla a finales de 1996 y con un crecimiento de 12.000 millones más.
Esos son los grandes números.
Respecto a Retevisión, creo que una empresa que tiene las dificultades y
complicaciones de Renfe tiene que recurrir a intentar rentabilizar sus
activos. Parece lógico que lo haga, si tiene una posibilidad de hacerlo
en Retevisión. Nosotros ponemos a disposición de Retevisión las
capacidades que tenemos de fibra óptica en 11.600 kilómetros de vía. En
estos momentos tenemos, aproximadamente, unos 1.500 kilómetros de fibra
óptica, con capacidad para extendernos hasta 4.000 más, a un precio
relativamente asequible. ¿Eso qué va a permitir? Evidentemente
rentabilizar la infraestructura del Estado. Nosotros no creemos que la
postura de Renfe sea formar parte de Retevisión, sino sencillamente
aportar su infraestructura y que sea utilizada a través de un canon. Creo
que es lo más imparcial. Esa es la idea. Nosotros tenemos alianzas
estratégicas con Telefónica, ya estamos trabajando con Retevisión y
parece lógico que el Estado rentabilice sus infraestructuras. En este
caso concreto tiene la posibilidad de hacerlo. Esa es la idea de
colaboración con Retevisión y lo que nosotros pretendemos. Estamos,
naturalmente, en un período de estudios. Hay que valorar esos activos,
cómo se va a hacer, la fórmula de tránsito, saber si se va a pagar o no
un canon, etcétera. Me parece que no es mala idea, se trata de
rentabilizar nuestros activos.
Creo que, en líneas generales, he contestado a las preguntas de los
señores Diputados.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Gracias, señor Corsini, por sus
explicaciones.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION (AENA) (PIÑA SAIZ). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS
SOCIALISTA, COALICION CANARIA Y MIXTO. (Números de expediente 212/000292,
212/000215 y 212/000201).
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Comparecencia del señor
Presidente del Ente público de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(AENA), excelentísimo señor don Fernando Piña Saiz, a solicitud del Grupo
Parlamentario Socialista, Grupo Parlamentario de Coalición Canaria y
Grupo Parlamentario Mixto.
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Piña, por su
comparecencia en esta Comisión.
Las cuestiones que le voy a plantear son de mera curiosidad, ya que uno
está acostumbrado a tratar con los presupuestos de los centros
directivos, con el capítulo 1, 2, 4, 6 y con los anexos de inversiones, y
la verdad es que en esto de los PAIF no maneja uno suficientemente los
conceptos.
Nosotros habíamos manifestado nuestra intención de retirar nuestra
petición para que usted compareciese, pero, dado que había otros dos
grupos, no queremos perder la ocasión para pedirle simplemente
información.
En la cuenta de haber de los presupuestos de Explotación no vemos nada de
ingresos accesorios de la explotación. Tengo entendido que las tiendas de
los aeropuertos nacionales es a ustedes a quienes pagan los cánones
establecidos. Estoy seguro de que estará en otro sitio o que estoy
equivocado, pero, por favor, acláreme para el conocimiento de mi grupo
esta cuestión.
En la cuenta de capital de aplicación de fondos, hay 88.000 millones en
inversiones, en adquisición de inmovilizado, y quisiéramos únicamente
saber cuáles son los aeropuertos o las actividades que pretenden
financiar con estas inversiones. También deseamos que nos explique, en la
cuenta de origen de fondos del mismo presupuesto de capital, la
existencia de 8.000 millones de subvenciones de capital de otros; saber,
ya que no es el Estado ni son otros entes públicos estatales, quiénes son
esos otros que contribuyen a la cuenta de la empresa a través de 8.000
millones de subvenciones en capital. También la razón por la que en la
cuenta de pérdidas y ganancias se produce en el ejercicio que ahora
termina, esa caída tan importante que quiebra la tendencia de los
resultados después de impuestos, que se mueve en el entorno de los 8.000
ó 9.000 millones de pesetas y que este año cae a 1.786 millones de
pesetas.
Estas son las cuestiones que queremos plantearle y reitero las gracias
por su comparecencia, señor Piña.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Dado que no hay ningún portavoz
del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria ni del Grupo Parlamentario
Mixto, tiene la palabra el señor Piña para contestar a las preguntas
planteadas por el portavoz del Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA (Piña Saiz): Con la venia, señor Presidente.
Agradezco a S. S. el planteamiento de las preguntas. Es quizá más
confortable a efectos de respuesta iniciar la contestación por la cuarta
pregunta planteada por S. S. y seguir en orden ascendente en lugar del
orden descendente.
Los resultados de 1996 se cifran en alrededor de 2.000 millones de
pesetas frente a la tendencia, a una situación más o menos estabilizada
que estaba entre los 7.000 y los 9.000 en años anteriores.
La situación de este año se justifica o se motiva por las siguientes
cuestiones: en primer lugar, la capacidad de cobro del ente público a lo
largo de 1996, se ha visto claramente disminuida por el efecto de la
situación de las tasas que en virtud de una sentencia del Tribunal
Constitucional, creo que de diciembre del año pasado --no puedo precisar
las fechas-- que fue resuelta en parte por un Decreto-ley de 27 de enero
de este año, ha dado como resultado que el conjunto de ingresos de AENA
por tasas se haya visto no solamente disminuido, sino además en
determinadas cuestiones, por lo menos puesto en cuarentena en la
capacidad de cobro, pues a lo largo de un período de tiempo importante
los cobros que se efectuaban a las distintas empresas que utilizan los
servicios de la red de aeropuertos españoles han sido recurridos por esas
empresas.
El conjunto de ingresos por tasas se ha visto seriamente disminuido, en
primer lugar, y en segundo, se ha visto condicionado por un conjunto de
hipótesis en las que la razón estaría de nuestra parte o bien el conjunto
de discusiones, previsiones de acuerdos con esas compañías, teniendo en
cuenta que el efecto de obtener, por ejemplo, la totalidad de los cobros
en el caso de que la razón estuviera totalmente de parte del ente
público, gravaría de forma mucho más importante a las empresas españolas
que a las compañías aéreas europeas y extraeuropeas que operan en los
aeropuertos españoles, lo que implica el cuidado realmente importante con
que se ha tenido que tratar esta cuestión a lo largo del ejercicio,
puesto que acciones que pudieran salirse del ámbito de la discusión, del
acuerdo o del intento de acuerdo podían generar una consecuencia más
onerosa a las compañías españolas que a las extranjeras y hemos entendido
que uno de los intereses que también debían protegerse por parte de un
ente público español eran los intereses de las empresas españolas.
Eso ha dado como resultado que la situación actual haya sido una baja
importante en los resultados del ejercicio. Si S. S. ha tenido curiosidad
de ver el presupuesto previsto para 1997, esa situación se supone que
estará completamente resuelta y la previsión de resultados del ejercicio
vuelve a estar exactamente en la línea que había tenido el ente a lo
largo de su existencia, puesto que, salvo error u omisión por mi parte,
el beneficio de las actividades ordinarias previsto para 1997 con una
previsión de crecimiento del orden del 5 por ciento del tráfico, se cifra
en 10.775 millones de pesetas. Eso quiere decir que volvemos a estar
exactamente en la misma tendencia que había tenido años anteriores el
desarrollo de las actividades del ente. Insisto, es una situación puntual
que viene básicamente por la falta de sustrato jurídico para la
percepción de un conjunto de determinadas tasas, que nos han hecho llegar
a poner en cuarentena y, por tanto, en términos de la más absoluta y
prudente previsión, no estimar que todo un conjunto de ingresos se van a
producir, puesto que no actuando por vía de llegar a decisiones
judiciales que decidieran quién tiene razón en ese hipotético pleito,
sino llegando a actuaciones de consenso o de acuerdo entre los usuarios y
el ente, naturalmente ello ha significado que determinadas cuestiones han
tenido que ser cedidas por el ente en lugar de exigidas a tope.
En cuanto a la tercera pregunta, los 8.000 millones de pesetas que se
prevén en recursos ajenos en términos de actuación o de aplicación a
inversiones, son específicamente fondos Feder y Fondo de Cohesión. No
puedo precisarle con exactitud cuál es cada uno de ellos, pero creo
recordar que alrededor de 2.000 ó 2.500 millones de pesetas son Feder y
alrededor de 5.500, quizá hasta 6.000, son cohesión.
Si me permite un segundo S. S. para encontrar la lista, espero poder dar
exacta cuenta de una contestación razonable. Las previsiones de inversión
en el ejercicio de 1997 de 88.606 millones no coinciden al céntimo con la
de 88.318 porque los números proceden, en un caso, del ámbito
económico-financiero, en el otro caso del ámbito técnico, y hay los
ajustes mínimos. Dichas previsiones se pueden resumir --yo no sé si
valdrá la pena enumerar la lista completa, pero está a disposición de SS.
SS.-- de la siguiente manera: las inversiones previstas son en Alicante,
1.101 millones de pesetas; en Asturias, 265; en Barcelona, 6.355; en
Bilbao, 6.199; en el centro de control de Barcelona, 1.580; en el centro
de control de Madrid-Paracuellos, 1.759; en el centro de control de
Sevilla, 1.161; en el centro de control de Canarias, 389; en el centro de
control de Palma de Mallorca, 195; en el aeropuerto de Hierro, 81; en el
aeropuerto de Fuerteventura, 797; en Gerona, 30; en Las Palmas de Gran
Canaria, 3.235; en Granada, 108; en Ibiza, 255; en Jerez, 150; en La
Coruña, 159; en La Gomera, 596; en La Palma, 48; en Lanzarote, 2.945; en
Madrid Barajas, 34.412; en Madrid Cuatro Vientos, 138; en Málaga, 892; en
Menorca, 119; en Pamplona, 45; en Palma de Mallorca, 9.123; en Reus, 55;
en Sabadell, 71; en Salamanca, 11; en Santander, 25; en Santiago, 1.006;
en ayudas a la navegación en aeropuertos, es decir, ayudas a la
aproximación en el aterrizaje, 4.479; en ayudas a la navegación aérea,
4.416; en San Sebastián, 107; en Tenerife Norte, 2.790; en Tenerife Sur,
2.093; en Valencia, 1.093; en Valladolid, 100; en Vigo, 153; en Vitoria,
34, y en Zaragoza, 36 millones.
Quiero hacer una salvedad o simplemente un apunte. Hace pocos días, quizá
una semana, presentamos formalmente en Valladolid la inversión y el
desarrollo del aeropuerto de Valladolid, con un edificio terminal, una
adecuación de plataforma y una adecuación de aparcamiento de vehículos
con una capacidad para 900 pasajeros/hora, lo que significa el volumen de
un millón de pasajeros anuales, y 251 plazas de aparcamiento de
vehículos, 6 plazas para autocares y 5 plazas de estacionamiento
simultáneo de avión en plataforma de estacionamiento de aeronaves. Eso
implica una inversión total de 1.100 ó 1.150 millones de pesetas, pero
ocurre que en la anualidad de 1997 están los 100 millones y en las
siguientes irán periodificados hasta la inversión total.
En cuanto a la primera pregunta, los ingresos adicionales, puedo comentar
que los ingresos que no provienen de tasas, es decir aquellas cuestiones
que implican un renglón en el escandallo de costes de los usuarios
primarios, que son las compañías y las empresas que prestan servicio
directo a las compañías para constituir el paquete de transporte, han
experimentado un crecimiento muy pequeño. La tendencia y la política es
que se mantenga su incremento lo más bajo posible y, si fuéramos capaces
de conseguir que el incremento fuese cero, ése sería el objetivo a
conseguir, puesto que la competencia entre aeropuertos considerados como
elemento de producción es cada día más dura en el ámbito europeo. Cuando
hablo de competencia en aeropuertos, me estoy refiriendo a la competencia
entre los aeropuertos españoles y los europeos, llámese Frankfort,
llámese Copenhague, llámese París, Aéroports de France, con los dos
aeropuertos de París, y en Londres, Bristish Airport Authorities con el
conjunto de los cuatro aeropuertos que explota esa compañía. En cambio,
se trata de incrementar al máximo los ingresos comerciales. No tengo los
datos aquí del porcentaje exacto, pero en este momento está
aproximadamente entre el 45 por ciento de los ingresos comerciales y el
cincuenta y pico por ciento de ingresos por tasas o precios públicos,
llámese como se quiera, de aquellas unidades que constituyen un elemento
del renglón o del escandallo de costes de las empresas usuarias primarias
de los aeropuertos. La pretensión es que, a lo largo de los próximos tres
años, la tendencia no solamente se invierta sino que la gran mayoría de
los ingresos aeroportuarios provenga de explotaciones comerciales, que no
gravan la economía de los usuarios, y mantener la máxima construcción en
el incremento de las tasas, por tanto los costes que vienen afectados en
razón del uso de la red aeroportuaria por los usuarios.
Hay una parte importante de los ingresos que no están compuestos por el
conjunto de tasas aeroportuarias, son las redevances de Eurocontrol. Esas
han sufrido el aumento y la modificación, y van a seguir sufriendo los
que una entidad supranacional, como es la agencia Eurocontrol, impone y
maneja. No podemos hacer más que participar en el Eurocontrol. Por lo que
a España afecta, creo que una noticia de la que tenemos que
congratularnos, independientemente de que el coste no es precisamente el
mejor del mundo aunque es asumible --en cualquier caso, tenemos que
asumirlo--, el Congreso ha ratificado, creo que el pasado día 10, el
Convenio de adhesión a Eurocontrol; en este momento, está remitido al
Senado y esperamos que el Senado tenga a bien proceder también a la
ratificación y formar parte, como miembro de pleno derecho, de la agencia
Eurocontrol que en este momento está teniendo importantes cambios. No
creo que sea materia de mi comparecencia, por lo que ahorro a SS. SS. los
detalles técnicos de tal cuestión, pero como responsable del tema
agradezco a SS. SS. haber ratificado esta cuestión.
No sé si he contestado suficientemente, pero estoy a disposición de S. S.
para cualquier tipo de aclaración.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia). Señor García-Arreciado, tiene la
palabra para formular cuantas alegaciones crea oportunas.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Intervengo brevemente para dar las
gracias al señor Piña por la información que nos ha suministrado. Le
ruego que deje la lista de aplicación de fondos de las inversiones en
manos
del señor Presidente de la Comisión para que él nos la haga llegar.
Nos parece sumamente acertado el criterio de prudencia y la finura con
que lo ha contado ante esta Comisión en el asunto de las tasas recurridas
por algún problema de mal soporte jurídico de las mismas.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Dado que se ha incorporado
recientemente el señor Rivero, portavoz de Coalición Canaria, le voy a
dar la palabra para que formule las preguntas que estime oportunas y
después los portavoces de los grupos que quieran intervenir lo harán por
tiempo de cinco minutos.
El señor RIVERO BAUTE: Pido perdón, pero en el calendario que tenía
figuraba a la seis y media. Debe ser un error por mi parte, y pido
disculpas.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): No, señor Rivero, lo que sucede
es que ha habido alguna baja en las comparecencias y se han adelantado
los horarios.
El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias de todas formas.
Gracias, señor Piña, por esta comparecencia ante la Comisión de
Infraestructuras. Desde el grupo político, la fuerza política que
represento, Coalición Canaria, habíamos pedido la comparecencia del
Presidente de AENA porque a SS. SS. y al señor Presidente no se les
escapa la trascendencia, la importancia que tiene todo el sistema
aeroportuario para el archipiélago canario.
En el territorio continental las carreteras y los ferrocarriles son los
ejes vertebradores del comercio y del turismo. Sin embargo, en un
territorio ultraperiférico, alejado y fraccionado, como son las islas, el
avión fundamentalmente y el barco son los que realizan esa función de
vertebración, de integración del territorio, así como impulsan todo lo
que es el eje económico del archipiélago canario: el turismo.
Además, la comunicación, tanto aérea en este caso fundamentalmente, como
la marítima en un segundo plano, es esencial en un territorio como el
archipielágico, primero, para garantizar la integración de las islas
entre sí, fundamentalmente para cercar las islas al continente y en
segundo lugar, como señalaba antes, por la extraordinaria dependencia,
afortunada o desafortunadamente, que tiene Canarias del sector turístico.
A pesar de todo ello, de esa necesidad de cohesión interna territorial,
de esa necesidad de acercar Canarias a la Península, al continente en
definitiva, los aeropuertos canarios no han sido una de las prioridades
de actuación de AENA en esta última década, como lo han sido muchos
aeropuertos de otras ciudades en los que, a buen seguro, también eran
necesarias, esas realizaciones pero sería discutible, si pusiéramos la
importancia, la trascendencia, la de pendencia que se tiene en un sitio u
otro respecto a un sistema de comunicaciones, cuando en unos hay
alternativa (el ferrocarril, la carretera), como indicaba antes, y otros
dependen exclusivamente de un buen sistema de transporte.
Las graves carencias que tenemos en nuestro sistema aeroportuario, en
todos los aeropuertos del archipiélago (el único que se puede salvar en
estos momentos es el de Gran Canaria, donde se han realizado una serie de
actuaciones de ampliación en los últimos tiempos) se han visto agravadas
fundamentalmente por unas medidas adoptadas en toda la Unión Europea, que
yo creo son medidas muy positivas y que van a posibilitar el
fortalecimiento de un sector tan importante para Canarias como es el
turístico, y son las medidas liberalizadoras del transporte; pero en la
medida en que, dado el abaratamiento de costos, hemos acercado los
turistas al archipiélago las tremendas carencias que tenemos en los
aeropueros se han puesto en evidencia de forma más relevante. No se le
escapa al señor presidente el espectáculo que ofrecen algunos de ellos,
fundamentalmente los de Tenerife Norte y Tenerife Sur, sobre todo cuando
hay aglomeraciones de llegadas de vuelos chárter, es realmente
tercermundista.
Desde Coalición Canaria, a la hora de abordar las previsiones de las
inversiones aeroportuarias, siempre hemos insistido en dos conceptos,
pero digamos que con escaso eco hasta ahora. El primero, que las
inversiones van siempre por detrás de las necesidades, de tal forma que,
en un territorio con una dependencia importante del sector turístico,
donde las infraestructuras, los elementos esenciales para el desarrollo
turístico deben ir por dentante de los acontecimientos, siempre hemos ido
a remolque de ellos. Primero tenemos la demanda de turistas y después
vamos parcheando las actuaciones en esos instrumentos básicos y
fundamentales en nuestra comunicación y desarrollo. El segundo concepto
que siempre hemos manejado, también con escaso resultado hasta ahora, es
que a los canarios no nos resulta justo que todas las inversiones
aeroportuarias tengan que ser actuaciones extrapresupuestarias, cuando
los ferrocarriles y las carreteras, las interregionales y las
internacionales que sustituyen o realizan ese papel vertebrador similar
al de los aeropuertos en un archipiélago, son financiadas con cargo a los
presupuestos del Estado.
Nosotros conocemos las dificultades de priorizar actuaciones. Es muy
difícil, sobre todo cuando los recursos son escasos y hay un montón de
demandas, pero yo quisiera recordar que estamos hablando del archipiélago
canario que, en el conjunto de sus aeropuertos, en estos momentos tiene
un movimiento de más de 18 millones de pasajeros, lo que significa que
estamos hablando de una cifra en torno al 20 por ciento del tráfico de
pasajeros que se mueve en todo el Estado español; que tenemos el 34 por
ciento de los vuelos chárter que se mueven en estos momentos en todo el
Estado. Debo señalar, para mayor abundamiento --porque cuando hacemos una
demanda de este tipo pudiera parecer la política del lloriqueo--, que ese
conjunto de aeropuertos canarios, a pesar de su deficiente estado, están
produciendo unos beneficios importantes a AENA. En concreto, las cifras
fidedignas que tenemos confirmadas datan del año 1993 y ponen de
manifiesto que el conjunto de los aeropuertos de Canarias aportaron 8.156
millones de pesetas de beneficios, antes de amortizaciones, con un saldo
neto de 4.931 millones de pesetas.
Por todo ello, quisiera saber, señora Piña, si dentro de las prioridades
de AENA para los próximos años hay consciencia de esa necesidad de
inversión de los aeropuertos canarios y qué previsiones presupuestarias
hay para los próximos años, si es que me las puede precisar.
Por último, con relación a un pequeño aeropuerto, que es fruto de un
convenio entre el Gobierno de Canarias y AENA --en este caso el Gobierno
central--, firmado hace escasamente un año, según el cual AENA financiaba
la tercera fase, quisiera que me informara en qué situación está esa
fase, dado que todo lo que son las pistas llevan terminadas,
aproximadamente, tres años y es necesario el edificio terminal para que
pueda entrar en funcionamiento.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular, tiene la
palabra el señor Camps, por cinco minutos.
El señor CAMPS ORTIZ: Gracias, señor Piña, por su comparecencia y,
además, por haber contestado, por lo menos a la primera tanda de
preguntas, con tata exactitud y prontitud.
Los parlamentarios del Grupo Popular le animamos a que mantenga una línea
de decisión en las inversiones lo más objetiva y clara posible; que
prepare nuestra infraestructura aeroportuaria para la gran competencia
que ya se está librando en las grandes líneas; que nuestra
infraestructura aeroportuaria pueda competir --como usted también ha
dicho en su intervención-- con los grandes centros aeroportuarios de
Europa, y que sirva de canalización de las grandes conexiones
interoceánicas para no perder ese contacto permanente que nos pueda
permitir tener una puerta abierta y rápida a toda América, pues
fundamentalmente, podemos seguir siendo líderes en esa conexión.
En definitiva, y también como representante de todos los parlamentarios
del Grupo Popular, que en los aeropuertos que han estado fuera de las
grandes inversiones durante estos últimos años, aeropuertos que no están
catalogados como pertenecientes a la red troncal, se sigan manteniendo
unos buenos niveles de inversión, porque los aeropuertos son necesarios
también para mejorar las economías regionales. Por tanto, somos
conscientes de que hay que invertir mucho en los grandes aeropuertos,
pero también somos conscientes de que los aeropuertos autonómicos, los
aeropuertos que no libran esa gran batalla con los demás aeropuertos
internacionales, también necesitan inversiones que les permitan estar al
más alto nivel y ser un elemento dinamizador de las economías regionales.
Nada más, que tenga mucha suerte y que plantee las decisiones de
inversiones siempre desde un punto de vista estrictamente objetivo y
profesional.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Antes de dar la palabra al señor
Piña, le tengo que indicar que, de acuerdo con la petición formulada por
el portavoz del Grupo Socialista, sería bueno que dejara a esta
Presidencia o que le hiciera llegar el relato de las inversiones a que ha
hecho referencia anteriormente.
En segundo lugar, voy a dar lectura, para que conste en acta, de la
petición de contestación por escrito, formulada por el Partido
Nacionalista Vasco. Pregunta al Presidente del Ente Público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (AENA), excelentísimo señor don Fernando
Piña Saiz, en relación con la tramitación de la Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 1997, para exponer por escrito las siguientes
preguntas: ¿En qué situación se encuentran las obras del aeropuerto de
Bilbao? ¿Qué importe se contempla en los Presupuestos Generales del
Estado para 1997? Y ¿en qué fecha tiene previsto concluir AENA la
totalidad de las obras? De esta carta le daremos ahora una copia para que
conteste por escrito a la mayor brevedad posible y lo haga llegar a esta
Mesa.
El señor Piña tiene la palabra para contestar a los portavoces de los
distintos grupos.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA (Piña Saiz): Si me permite la Presidencia, contestaré por escrito
con mucho gusto a las preguntas formuladas por el representante del
Partido Nacionalista Vasco, y permítame la Presidencia hacer nada más que
una afirmación. Las obras del aeropuerto de Bilbao no se han
interrumpido, siguen exactamente al ritmo previsto. Ha habido alguna
presentación en prensa y en los medios de comunicación en la que parecía
suscitarse algún tipo de discusión o una profunda preocupación por el
ritmo de las obras. Las obras siguen el ritmo previsto y, gracias a Dios,
la semana pasada se llegó a un acuerdo con la Consejería de Medio
Ambinete del Gobierno de la Comunidad Autónoma Vasca para el tratamiento
de unas tierras contaminadas por un producto químico llamado lindane que
estaban en la zona de obras de la urbanización de la fachada a tierra del
edificio terminal. Se ha llegado a un acuerdo, hay un plazo de ejecución
de las obras de diecisiete meses, las obras generales están siguiendo el
ritmo previsto y, dado que el plazo de ejecución de las obras es de dos
años y medio y en este momento ha transcurrido medio año, por lo que
quedan dos años, se van a ejecutar inversiones en Bilbao por valor de 450
millones de pesetas en el año 1997 para adecuarlo a las previsiones de
tráfico que a lo largo de 1997 se presentan. De todas maneras, daré más
datos por escrito a la mayor brevedad posible.
Por otra parte, he estado a punto de pedir la palabra en términos de
cuestión de orden para solicitar a la Presidencia que me dé veinticuatro
horas para facilitar la lista de inversiones, porque podría haber alguna
pequeña modificación en términos no superiores al 10 por ciento de las
cantidades que he citado, ya que es un producto de planificación, y esa
planificación puede haberse modificado al alza o a la baja en cualquiera
de los aeropuertos en la última semana, puesto que estamos tratando de
tener un sistema completamente vivo de planeamiento, y pudiera haber
alguna pequeña variación. Si es necesario, puedo facilitar ahora mismo la
que he tenido el placer de leer a la Comisión, pero si me da la
Presidencia veinticuatro horas la someteré a la Presidencia en ese plazo.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Sí, señor Piña, tiene las
veinticuatro horas.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA (Piña Saiz): Entrando en las siguientes cuestiones, agradezco a S.
S. los ánimos y le aseguro que trataremos de hacer todo lo posible para
cumplir con los buenos deseos, entreverados de exigencias, y las
exigencias vestidas de buenos deseos que, como es lógico y natural,
plantea. En eso estamos, y ésa es precisamente nuestra obligación.
En cuanto al resto de los temas, que es un paquete verdaderamente
importante, del representante de Coalición Canaria, imagino que no hará
mucha falta decir que la sensibilidad de un mallorquín, que es tan isleño
como pueda ser un canario, y que está tan ligado al mundo del turismo y
tan obligado por el cordón umbilical que une a un archipiélago con la
Península, coincide absolutamente con la sensibilidad expresada por S.
S., ergo no hace falta que diga nada más en cuanto a la sensibilización
por esos problemas que son exactamente los mismos que tenemos en el
archipiélago que podemos llamar hermano, aunque sea del Este en lugar de
ser del Suroeste.
El planteamiento en cuanto a la primera de las cuestiones, yo preferiría
no mirar hacia atrás, sino que creo es mucho más constructivo hacerlo
hacia adelante sobre lo construido, que es mucho, aunque haya en muchos
casos cuestiones que hace falta tratar de terminar de construir y
mejorar.
Efectivamente, alguna de estas cuestiones que S. S. ha puesto sobre la
mesa son, digamos, aproximaciones no correctas al problema.
El planteamiento que nosotros hemos hecho desde mediados o finales de
junio (yo mi hice cargo de la Presidencia del ente público en la última
semana de mayo, por tanto, y nunca mejor dicho, tomé tierra, aunque fuera
dando bastantes botes, como un mal piloto, en la segunda semana de junio)
a efectos de planificar las inversiones ha sido tratar de plantear unos
criterios absolutamente profesionales en los siguientes términos.
El primer paquete de inversiones que se va a realizar en los próximos
cinco años, puesto que el planteamiento es a cinco años, es el conjunto
de inversiones que atienden de forma específica a la seguridad del
transporte aéreo. Ese es un elemento que, en términos de transporte
aéreo, para cualquier profesional y naturalmente para cualquier usuario,
ni siquiera puede ser puesto en tela de juicio. Es un must que dicen en
el lenguaje aeronáutico típico, que es el inglés y, por tanto, no debe
ser puesto en tela de juicio.
Inversiones en seguridad, entiéndaseme bien, no se trata de que tengamos
en algún sitio problemas de seguridad, sino de que los crecimientos de
los tráficos implican una mayor exigencia del sistema y, por tanto, una
respuesta del mismo para poder dar servicio a esos mayores tráficos con
la natural seguridad, la afluencia, la economía y la rapidez necesarias.
El segundo criterio que prima y que exigen a la hora de planificar, es la
respuesta a las demandas existentes. Tenemos relativamente bien analizada
la demanda y las carencias de infraestructuras para responder a la misma.
Este es el segundo criterio a la hora de planificar y establecer el
calendario en el tiempo de esas inversiones.
El tercer criterio es la generación de infraestructuras cuya existencia
sea capaz de incentivar la creación de demanda y, por tanto, dar una
mayor dinamicidad al sistema, al mismo tiempo generar unos mayores usos
de la red aeroportuaria del sistema y, en consecuencia, unos mayores
ingresos para el ente que redundarán en una mejor cobertura tanto de sus
gastos como de sus aplicación a inversiones.
Con esos criterios nos hemos encontrado que la capacidad inversora por
todo el conjunto de recortes y por toda la situación estaba relativamente
disminuida. Sin embargo, espero que SS. SS. habrán notado que el esfuerzo
inversor por un último criterio perfectamente claro y de acuerdo con la
política del Gobierno es inyectar en el sistema el máximo posible, tanto
para mantener la actividad económica, como sobre todo para mantener la
situación de empleo.
Con un planteamiento de utilización de la totalidad de los beneficios y
utilización al máximo de la capacidad del endeudamiento del ente, sin
entrar en conflicto con los coeficientes para la convergencia en
Maastricht que han quedado perfectamente claros, la inversión en el
próximo ejercicio se eleva a 88.000 millones de pesetas frente a 71.000
previstos para el ejercicio actual. Con todo ello, la situación es la que
he descrito al principio en términos de la anualidad de 1997. En cuanto a
la concreción al archipiélago canario, efectivamente ha tenido unas
inversiones que no eran exactamente correspondientes al 22 por ciento de
la totalidad del tráfico que utiliza la red de aeropuertos españoles y
que, además, no han sido equilibradas en el conjunto de aeropuertos de
las islas. Esto en lo que se refiere a la previsión de 1997, aunque hemos
tenido que alargarlo por razones claramente presupuestarias y de
capacidad de generación de recursos hasta el año 2001, si bien la del
2001 se ha hecho en términos de una modulación en Tenerife Sur y una
previsión de utilización de la zona oeste del aeropuerto de Gando, en Las
Palmas, habida cuenta que parece que se está resolviendo el problema no
sólo de la actuación aeroportuaria, sino de todo un conjunto de entes de
Gran Canarias en el lado oeste de la autopista, que hasta ahora había
sido tabú y una situación prohibida.
En esos términos, en primer lugar quiero tranquilizar a S. S. y repetirle
que en La Gomera van a ser invertidos 596 millones en el próximo
ejercicio 1997, lo que significa que razonablemente y en un plazo no muy
lejano de 1997 --quiere decirse a mediados de 1997-- el aeropuerto de La
Gomera estará listo, funcionado y para el servicio. Cuando se dice desde
la cúspide de un ente como AENA, con lo complicado y lo grande que es, a
mediados de 1997, quiere decir que dentro de 1997, con un poco de suerte,
lo tendremos en servicio, y aunque sea al final yo me conformaría.
Supongo que los gomeros preferirían que fuera al principio, pero si lo
conseguimos a finales de 1997 estarán más que satisfechos.
En cuanto al conjunto, hasta el quinquenio 1991-95 en Canarias se ha
invertido un total de 65.000 millones de pesetas. La previsión en este
momento es terminar con una inversión de 10.800 millones de pesetas en
este año, y entre este año y el año 2001 totalizar una inversión entre
89.000 y 90.000 millones de pesetas, contando con las inversiones de este
año. En el conjunto de la previsión de inversiones del ente, precisamente
eso está ligeramente por encima de ese 22 por ciento. La distribución es
bastante equilibrada y, sobre todo, está hecha no tanto en términos de
equilibrio numérico, que naturalmente no tiene ningún sentido, sino en
términos de equilibrio de la demanda actual y la demanda prevista.
Muchas gracias, porque sobre esto creo no tener más que decir.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muchas gracias, señor Piña, por
sus explicaciones. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (OSORIO
PARAMO). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de
expediente 212/000294) Y DEL GRUPO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000268).
El señor PRESIDENTE: Vamos a entrar en la última comparecencia de esta
Comisión, que es la del Presidente del Ente Público Puertos del Estado,
don Fernando Javier Osorio, a quien damos la bienvenida a la Comisión.
Han solicitado esta comparecencia los Grupos Socialista e Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
Para formular las preguntas que considere oportuno, tiene la palabra el
portavoz del Grupo Socialista, señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias, señor Presidente del holding
Puertos del Estado por su comparecencia en la Comisión.
Le voy a plantear una serie de preguntas de manera muy rápida. Nosotros
estamos interesados en saber el funcionamiento a lo largo de este año,
del Fondo de compensación interportuario, con explicación de las
cantidades aportadas por cada una de las autoridades portuarias y de las
cantidades recibidas, igualmente, por cada una de las autoridades
portuarias.
También quisiéramos conocer el destino final de los prácticamente 61.000
millones de inversiones que se contemplan en el PAIF del holding, así
como los cambios o evoluciones que se hayan producido en las tarifas a lo
largo del ejercicio que ahora termina y de la previsión para el próximo
ejercicio.
Sobre estas tres cuestiones, funcionamiento del fondo, inversiones
previstas y tarifas quisiéramos que nos remitiera una información
completa por escrito y se limite ahora en su comparecencia, para no
hacerla excesivamente larga y prolija, a un comentario general que nos
permita salir de aquí suficientemente informados a resultas de la
información por escrito que con más tiempo nos pueda remitir en el plazo
de los próximos días.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, el señor Fernández tiene la palabra.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Buenas tardes, bien venido.
También le quería plantear en nombre de mi grupo algunas preguntas. No sé
si me podrá contestar, pero, en todo caso, se las voy a plantear, si
puede me las contesta y si no lo hará por escrito si procede.
En el presupuesto de explotación hay una partida de 314 millones de
pesetas de aportación al sistema complementario de pensiones y nos
gustaría, si es posible, que nos explicitara a cuántas personas va
dirigida y la filosofía general de esta partida.
En la aplicación de fondos hay una partida que dice: otro inmovilizado
material, 59.121 millones y también nos gustaría que nos aclarase este
fondo.
Hay algo que nos choca un poquito y es la cancelación de deuda de corto
plazo pasarla a largo plazo, es una partida de 2.632 millones y nos
gustaría saber qué motivo hay para cambiar el plazo de esa deuda,
pasándola de largo a corto.
En inmovilizado material, la financiación ajena a largo plazo, hay una
previsión de gasto en los años 1995, 1996 y 1997 y vemos que hay un salto
importante del año 1996 a 1997 que pasa de 1.146 a 6.620 millones. Nos
gustaría saber si nos puede facilitar alguna explicación al respecto.
Por otro lado, haciendo un recordatorio de lo que en su día fue el Plan
Director de Infraestructuras, los criterios que fijaba y la prioridad que
establecía para inversiones en programas de actuación concretos,
programas que iban dirigidos a mejorar los accesos marítimos (alineación
de muelles, superficie de almacenamiento, conservación y mantenimiento,
accesos terrestres, etcétera), las inversiones más importantes según
decía y sigue diciendo el Plan Director de Infraestructuras, se debían
hacer en los puertos de Barcelona, Valencia, Algeciras, Bilbao, Las
Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Tarragona. De esta forma el Plan
Director de Infraestructuras configuraba el papel que debían jugar los
puertos como elementos básicos del sistema portuario.
En definitiva, vemos que el PDI establece un detallado programa de
actuación para mejorar las instalaciones portuarias y así ofrecer unos
servicios óptimos para atender los requerimientos del mercado interno y
externo. La pregunta concreta, con referencia al Plan Director de
Infraestructuras, es qué previsiones económicas figuran en los
Presupuestos de 1997 para el cumplimiento de estas directrices.
Le quiero formular finalmente una pregunta sobre el puerto de Cartagena.
¿Se prevé algún tipo de actuación en el mismo?
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones tiene la palabra
el señor Osorio.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo):
Contestando, en primer lugar, al portavoz del Grupo Socialista, señor
García-Arreciado, la primera pregunta que me formula es sobre el fondo de
contribución. Este año se han recaudado unas cantidades procedentes del
fondo de contribución por importe de 8.897 millones de pesetas y de esos
fondos recaudados, 6.120 millones de pesetas se van a repartir a las
autoridades portuarias a través de Puertos del Estado y los 2.777
millones de pesetas que quedan corresponden a la financiación del Ente
Público Puertos del Estado. De esos 2.777 millones de pesetas, unos 1.900
millones son para gastos propios del ente y los aproximadamente 1.100
millones restantes son para aportación de servicios exteriores desde el
ente a las distintas autoridades portuarias, fundamentalmente en el
programa de clima marítimo y en el convenio con el Cedex para los
distintos estudios a realizar en el laboratorio de puertos y costas que,
entre ambos, suman esa cantidad aproximadamente.
Respecto a las aportaciones recibidas por cada uno de los puertos,
hablando de importes netos, entre lo que aportan y lo que reciben, el
puerto de Almería-Motril aporta 197 millones; bahía de Algeciras, 692
millones; bahía de Cádiz, 100 millones; Huelva, 412 millones, y Málaga,
547 millones. Sevilla recibe 248 millones. Total Andalucía, aportado neto
1.700 millones y recibido 248 millones.
En Avilés-Gijón, el puerto de Avilés recibe 322 millones y el puerto de
Gijón aporta 437 millones. En Baleares, la autoridad portuaria de
Baleares aporta 127 millones netos. En el caso de Cataluña, Barcelona
aporta 500 millones y Tarragona aporta 612 millones. En Cantabria,
Santander aporta 75 millones. En Canarias, Las Palmas aporta 100 millones
y Tenerife 152 millones. Ceuta recibe 400 millones; Ferrol-San Ciprián
aporta 268 millones; La Coruña, aporta 601 millones; Marín-Pontevedra,
aporta 62 millones; Vigo recibe 355 millones; Villagarcía recibe 186
millones. Cartagena aporta 422 millones; Melilla recibe 376 millones;
Bilbao recibe 423 millones; Pasajes recibe 333 millones; Alicante aporta
209; Castellón no recibe ni aporta y Valencia recibe 107 millones.
El señor PRESIDENTE: Perdón, como hay un cuadro completo, pediríamos al
señor Presidente de Puertos del Estado que nos lo enviara para
facilitárselo a todos los grupos.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo):
En relación a la pregunta sobre la cifra de 80.000 millones del
presupuesto, casi voy a hacer un breve resumen de cómo se engloba el
presupuesto consolidado de Puertos del Estado y las distintas autoridades
portuarias.
El presupuesto se ha elaborado a partir de los planes de empresa, que se
han discutido con todas las autoridades portuarias, como instrumento de
gestión fundamental para la planificación futura. Los resultados
esperados para 1997 ascienden a 16.369 millones de pesetas, que superan
ligeramente la previsión del cierre para 1996, aunque sin llegar a los
25.579 millones de 1995, debido a las bajadas de tarifas que se
produjeron sucesivamente en 1995 y 1996, por un importe medio, en la suma
de ambas, del 33 por ciento.
Las inversiones previstas para 1997, incluidas las financieras, ascienden
a esa cantidad de 61.171 millones de pesetas, significativamente
superiores, el 6,2 por ciento, a las que se esperan alcanzar en 1996,
debido a la prórroga presupuestaria que hubo para este año.
Estos 61.171 millones se descomponen en 59.524 de inversión material e
inmaterial, y 1.647 de inversión financiera. El esfuerzo inversor se ha
concentrado de forma muy importante en aquellas autoridades portuarias de
mayor crecimiento en el tráfico de mercancías en general y de
contenedores en particular, que son cinco autoridades portuarias:
Algeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao y Las Palmas. En estos cinco
puertos se concentra el 65 por ciento del tráfico de carga general y el
80 por ciento de contenedores, así como el 45 por ciento de las
inversiones exclusivamente portuarias.
Por otra parte, en el presupuesto se continúa la externalización de los
compromisos de pensiones complementarias derivadas de la integración del
antiguo Montepío de Puertos --con lo que respondo también al portavoz de
Izquierda Unida--, por importe de 7.500 millones de pesetas, que figura
dentro del apartado de provisiones para riesgos y gastos aplicados. Esto
es exigido por la Ley 30/1995, de Ordenación y supervisión de los seguros
privados, y obliga a complementar los recursos del sistema con un
endeudamiento exterior nuevo de 6.600 millones de pesetas.
Por otra parte, en el ejercicio, y debido a la rebaja de tarifas, como he
indicado de los años 1995 y 1996, se ha producido un descenso de los
ingresos, lo cual ha dado lugar, como he dicho anteriormente, a una
disminución del beneficio previsible. Los ingresos de explotación
previstos por tarifas y cánones son respectivamente 73.084 millones por
tarifas y 13.552 millones de pesetas por cánones.
Se va a conseguir mantener los gastos de explotación de niveles similares
a los de años anteriores, estimándose un gasto adicional nulo en los
gastos de personal y el 2 por ciento de crecimiento para los servicios
exteriores.
Las subvenciones de capital previstas son de 8.747 millones de pesetas,
fundamentalmente de fondos Feder, y la aplicación de los fondos para 1997
asciende a 72.400 millones de pesetas, de los cuales 61.171 millones son
para inversiones, 8.436 destinados a previsiones, y la cantidad restante
se reparte entre cancelación de deuda y concesión de crédito, que al
compararlo con unos recursos totales de 66.139 millones de pesetas,
45.030 de cash flow, 8.747 de subvenciones devengadas, 6.590 de
endeudamiento externo y 5.775 de enajenaciones de inmovilizado, conducen
a una variación negativa de capital circulante de 6.278 millones de
pesetas.
Quiero resumir indicando que no se solicita ninguna ayuda a los
Presupuestos Generales del Estado para el próximo ejercicio, se mantiene
el objetivo de autofinanciación financiera y se limita el endeudamiento
externo nuevo,
6.600 millones de pesetas, siendo el incremento neto de 4.171 millones de
pesetas.
En el tema de las tarifas, remitiré al señor García-Arreciado los datos
que ha pedido.
Creo que al mismo tiempo que he contestado al señor García-Arreciado,
también he respondido a varias preguntas del señor Fernández.
Me quedaba por responder, en su caso, lo que pregunta sobre el Plan
Director de Infraestructuras. El Plan Director de Infraestructuras
preveía ciertas inversiones que, si no recuerdo mal, estaban cifradas en
una inversión anual del orden de 53.000 millones de pesetas.
Evidentemente, como se ve de las inversiones que estamos hablando, se
mantiene el nivel de inversión, incluso por encima de esa cifra y sin
recurrir en ningún caso a Presupuestos Generales del Estado. En cuanto a
lo que preguntaba sobre el Puerto de Cartagena, hay inversiones
previstas. Se refieren fundamentalmente a la nueva alineación del Muelle
de Santa Lucía, al proyecto de modificado en obras de alineación de dicho
muelle; a la habilitación de la ampliación de zona terrestre al terminal
de contenedores de Santa Lucía, con diversas obras ligadas con ello; a la
ordenación y saneamiento de El Fangal y adquisición de terrenos para la
dársena de Cartagena, en la zona de Peñarroya; dársena de Escombreras,
zona de Enfersa; la dársena urbana de Cartagena. El proyecto de
integración puerto-ciudad tiene dos actuaciones: ronda norte litoral
cuesta del Batel y urbanización del muelle Alfonso XII. Además el atraque
sureste de Escombreras y al lado oeste el Muelle Príncipe Felipe.
De todos modos, si el señor Diputado quiere se le puede remitir el cuadro
por escrito.
El señor PRESIDENTE: Es conveniente remitir por escrito las cifras que se
han pedido para que puedan estudiarlas adecuadamente todos los grupos
parlamentarios.
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Solamente quiero dar las gracias al
señor Osorio por la información que nos ha ofrecido y quedamos a la
espera de que nos mande puntualmente por escrito la información, para una
mejor comprensión de los presupuestos del ente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: También quiero dar las gracias al señor
Osorio, aunque no he quedado muy satisfecho con las respuestas que me ha
dado porque, en definitiva, lo que yo trataba cuando hablaba del PDI es
establecer qué niveles de inversión hay en todos aquellos lugares donde
sí estaba prevista.
El señor Osorio me dice que la inversión no disminuye; en eso podemos
estar de acuerdo, pero sigo teniendo la duda de si la inversión se
centraliza en alguna zona determinada o si está diversificada en
distintos puertos como así establecía el PDI o aquellas previsiones que
había. Es la única duda que me queda de las respuestas que me ha dado, y
no estoy convencido por dónde va a ir el esfuerzo inversor, si se va a
centralizar en algún punto determinado o si, por el contrario, se hace en
distintos puntos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra para contestar el señor Osorio.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo):
No se va a centralizar en ningún punto concreto, sino que en todos los
puertos hay un plan de inversiones previsto. El último plan de empresa
que ha servido para la elaboración de los prespuestos comprende el cuadro
de inversiones previstas entre el año 1996, el ejercicio actual, y el año
2000.
Hay una previsión de inversión por parte de todas las autoridades
portuarias. Las cantidades están desglosadas y se podría mandar también
si es necesario el cuadro correspondiente para evitar alargarnos.
El señor PRESIDENTE: Ese cuadro es muy interesante para los grupos y
conviene que sea remitido.
Muchas gracias, señor Osorio, por su comparecencia. Muchas gracias a SS.
SS., Diputadas y Diputados, por su asistencia.
Se levanta la sesión.
Eran las siete de la tarde.