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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 72, de 09/10/1996
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1996 VI Legislatura Núm. 72
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 7
celebrada el miércoles, 9 de octubre de 1996
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Relativa a la reconsideración de la decisión de segregar las gestión de
los puertos de Avilés y Gijón (Asturias). Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000153) (Página 1594)
--Sobre la derogación de la orden de 19 de diciembre de 1994, por la que
se establece el trazado del tramo Cervera-Santa María del Camí, de la
autovía Madrid-Barcelona. Presentada por Grupo Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente 161/000009) (Página 1599)
--Relativa a las subvenciones del transporte entre la Península y el
resto del territorio nacional. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/000169) (Página 1604)
--Por la que se solicita de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (RENFE) el establecimiento de nuevos servicios de viajeros en
el ramal ferroviario El Papiol-Mollet del Vallés. Presentada por Grupo
Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
161/000019) (Página 1608)
--Por la que se insta al Gobierno a modificar el reglamento de
reconocimiento de buques y embarcaciones. Presentada por el Grupo
Parlamentario Catalán (Convergencia i Unió. (Número de expediente
161/000090) (Página 1611)
Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Buenos días, vamos a comenzar la sesión número siete
de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente. Figuran en el orden
del día diversas proposiciones no de ley. Me gustaría proponer a la
Comisión la alteración del orden del día con el fin de que la número tres
se discuta en segundo lugar y que la que figura como punto número dos se
debata a continuación, para que alguno de los intervinientes que tiene
problemas pueda defender su proposición no de ley en esta Comisión. Si no
hay inconveniente, llevaremos a cabo el desarrollo del orden del día tal
y como he dicho.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
--RELATIVA A LA RECONSIDERACION DE LA DECISION DE SEGREGAR LA GESTION DE
LOS PUERTOS DE AVILES Y GIJON (ASTURIAS), PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000153.)
El señor PRESIDENTE: Comenzamos con la proposición no de ley relativa a
la reconsideración de la decisión de segregar la gestión de los puertos
de Avilés y Gijón (Asturias), que ha presentado el Grupo Socialista del
Congreso.
El señor portavoz del Grupo Socialista tiene la palabra.
El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: La proposición no de ley que el Grupo
Socialista trae a esta Comisión no pretende sino que el Gobierno
rectifique una decisión que, desde nuestro punto de vista, es gravemente
lesiva para los intereses de los puertos de Gijón y Avilés, que fue la
segregación, por decreto de junio de este año, de esas instalaciones pues
en la medida en que ambas instalaciones portuarias son piezas capitales
en el desarrollo futuro de Asturias, perjudican a los intereses generales
de la región. Se trata de una región, señorías, que, como todos ustedes
saben, está inmersa en una profunda crisis de la que no va a salir si no
es no sólo con la solidaridad del resto de España, sino también
exprimiendo todos sus recursos autóctonos, su potencial endógeno, entre
los cuales los puertos son piezas fundamentales.
Señorías, las razones que en su día fueron esgrimidas por el anterior
Gobierno para proceder a la fusión de los puertos están plenamente
vigentes en este momento. Se justifica por razones de eficiencia que,
como todas SS. SS. saben, están siendo esgrimidas y utilizadas
profusamente tanto por el Gobierno como por los miembros del Partido
Popular en supuestos que no se perciben con la misma nitidez que en este
caso concreto. No ya en el ámbito estricto portuario, sino en el global
de la economía, a lo que se tiende en este momento es a fusionar, a unir
y no a segregar o dividir, como en este caso concreto en el que se impide
al puerto fusionado de El Musel y Avilés tener una masa crítica que le
permita acceder a determinados niveles de economía de escala. En
concreto, el puerto fusionado, en la relación de puertos de interés
general del Estado, se incluiría en el cuarto en cuanto a facturación (de
acuerdo con los datos de 1995), y en quinto lugar en cuanto a movimientos
de mercancía, lo que da idea de que se trataría ya de un puerto de una
dimensión que le permitiría competir con otros e intentar captar nuevos
tráficos.
No se entiende esta segregación cuando, además, los resultados de la
fusión ya se habían empezado a obtener. De hecho, en 1995 fueron unos
cien millones de pesetas los que se economizaron en gasto corriente, y en
1996, en cinco meses, 97 millones de pesetas. No me negarán SS. SS. que
la reducción de gasto corriente un argumento central para reducir a su
vez las tarifas y hacer más competitivas las instalaciones.
El camino de la fusión apenas se había comenzado a recorrer porque no
puede agotarse en un plazo temporal de apenas un año y cinco meses. Y
había muchas cosas todavía que se iba a hacer en relación a la
simplificación de duplicidades en gestión, en administración, en la
explotación del puerto, en la movilidad geográfica y en la movilidad
funcional del personal adscrito a la plantilla de la autoridad portuaria.
Todas esas expectativas ciertas que se iban a concretar, que iban a
cristalizar, han sido abortadas y liquidadas por una decisión que uno no
entiende, como no se entiende tampoco analizando el contenido del real
decreto de 21 de junio por el que se segrega. Fíjense, señorías, que en
ese decreto se habla de que se han confirmado alguna de las expectativas
previstas, porque esa disminución de costes a la que yo aludía
anteriormente es un dato objetivo y empírico que no se puede ocultar. Hay
un párrafo, que a mí me gustaría me explicara el portavoz del Partido
Popular, en el que se dice que se ha producido una redistribución de
tráficos por razones de lógica interna, al margen de los requerimientos
de su zona económica de influencia inmediata.
Uno quisiera saber qué tráficos han sido ésos, porque de los datos del
puerto no se deduce esa valoración, y qué se entiende en este pasaje tan
críptico por zona económica inmediata en dos instalaciones portuarias que
están apenas separadas por poco más de una veintena de kilómetros,
conectadas por ferrocarril, por carreteras, por autopista que incluso
tienen en medio de ambas unos espacios liberados por la reconversión por
la antigua Ensidesa, actual Corporación, que debe sin duda ser utilizada
por un único puerto como depósito de mercancías y como área óptima para
la ubicación de empresas conectadas con las instalaciones portuarias.
Siguiendo con el real decreto, se dice que eso quiebra la competencia
interportuaria frente a lo querido sin duda por la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante. Yo tengo un párrafo de unos comentarios a
la nueva Ley de Puertos realizada por Palao Taboada, presidente entonces
del ente público Puertos del Estado, en el que dice que la coordinación
es indispensable en un sistema portuario minifundista como el español, y
que puertos como Barcelona, Tarragona, Gijón y Avilés deben gestionarse
desde una perspectiva integral en la que los aspectos de coordinación
son importantes. Por lo tanto, ni se entienden las razones que se
pretenden dar en este real decreto, ni se entienden las que el Partido
Popular ha dado siempre en contra de la fusión en Asturias, porque ha
basado sus argumentos en la competencia entre ambos puertos, una
competencia absurda, por cuanto qué tipo de mercancías se van a disputar
dos puertos que tienen tráficos cautivos fundamentalmente de la
siderurgia. El 92 por ciento de los tráficos de los puertos asturianos
depende de ocho empresas concretas, y el 64 por ciento de una, que es la
Corporación Siderúrgica Integral. ¿Son los productos siderúrgicos, son
los graneles en los que están especializados estos puertos en lo que van
a competir? ¿O van a intentar por separado captar tráficos de otros
puertos del Cantábrico o de puertos de la fachada Atlántica europea?
Esa extrema soledad del Partido Popular en la defensa en Asturias de la
segregación de los puertos sigue sin explicarse. Todas las fuerzas
políticas con representación en la Junta General del Principado,
mayoritarias, como ustedes saben, se han pronunciado siempre
inequívocamente a favor de la fusión, y las organizaciones sindicales,
mayoritarias en el sector (hablo de UGT, de Comisiones y de USO), en la
misma línea; las corporaciones municipales de Avilés y Gijón también se
han pronunciado a favor de la fusión y en contra de la segregación, igual
que en su día, la Federación Asturiana de Empresarios.
Por tanto, sigue sin entenderse esta posición que, es cierto, se ha
mantenido siempre de una manera unánime por el Partido Popular. En la
página 47 del Programa del partido se hablaba de la segregación y ahora,
en coherencia con esa inexplicable postura, se decide la segregación
portuaria. Se nos pide esto ahora justo en ambos puertos, tremendamente
desequilibrados entre sí (el puerto de Avilés no sobreviviría a una
competencia con El Musel), cuando en otras áreas más modernas o dinámicas
de nuestro país se está actuando en el sentido absolutamente opuesto. Yo
les leo --si me lo permiten-- un párrafo de un diario económico en el que
Juan Antonio Mompó, presidente de la autoridad portuaria de Valencia,
vaticina que los puertos del Mediterráneo tienden a especializarse y a
concentrarse, y dice que los puertos de Barcelona y Tarragona han
anunciado unificar sus fuerzas para convertirse en el primer puerto
comercial del Mediterráneo. Pues bien, mientras estos puertos, que entre
ambos alcanzan más de 50 millones de toneladas movidas/año se preparan
para una competencia con otros puertos del arco mediterráneo, como pueden
ser Marsella o Génova, o el de Valencia, que seguramente va a ser
potenciado con la finalización en su día de la autovía con Madrid, en
Asturias se pide esa competencia imposible y estéril entre las dos
instalaciones portuarias de Avilés y Gijón.
Uno ante estos argumentos tan endebles que a mí me gustaría que me
explicara el portavoz del Partido Popular porque no los acabo de
entender, tiene que pensar necesariamente que se tratan exclusivamente de
una barricada tras la que se parapetan y se emboscan las auténticas
razones de esta segregación. Unas razones que no pueden ser más que otros
intereses, que seguramente son legítimos, pero que en todo caso deben ser
intereses particulares.
Antes les decía, señorías, el Partido Popular estaba en una soledad
extrema en esta posición, lo cual no es cierto, pues me olvidaba de que
las Cámaras de Comercio sí se han pronunciado, con matices en algunos
casos, a favor de la segregación. En ese sentido, la Cámara de Comercio
de Gijón ha redactado un informe en el que se apuesta por la segregación.
Leo un párrafo, también de un diario regional, en el que se dice que uno
de los redactores de este informe fue el empresario gijonés Claudio
Fernández Junquera, hombre vinculado al PP local, propietario de los
embarcadores de El Musel, y propietario de una empresa de consignaciones
marítimas. ¡Hombre!, decir que es una persona vinculada al PP es cierto,
pero no lo es todo porque esta persona, presidente de la Cámara de
Comercio de Gijón, ha sido el primer presidente de Alianza Popular en
Asturias. A mí me parece que eso son, en definitiva, los intereses que se
defienden en este caso. Insisto, intereses legítimos los de los
consignatarios, los navieros, los empresarios de los puertos, pero que no
son nada legítimos cuando se quieren confundir con los intereses
generales de los puertos y con los intereses generales de la región.
Lo que pediría sería que desde aquí se inste al Gobierno a reparar ese
error, que no es más que hacer un reconocimiento administrativo de lo que
es ya una realidad, en el plano técnico y en el plano geográfico: que las
instalaciones portuarias de Gijón y de Avilés son dos bocas de un único
puerto que es el puerto de Asturias.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieren intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán Convergència i Unió, tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Sólo quiero anunciar que nuestro voto va a ser
negativo, por lo tanto no vamos a apoyar la proposición no de ley, de lo
que se deduce que la soledad extrema del Partido Popular no será tal.
Esta soledad extrema no existirá no por acuerdos que podamos tener con el
Partido Popular, que los tenemos, como en la anterior legislatura los
teníamos con el Grupo Socialista, sino porque estamos plenamente
convencidos del buen funcionamiento de la autonomía de cada uno de los
puertos. No se puede esgrimir como razón la defensa de intereses
particulares, sino sólo el funcionamiento.
¿Es explicable el postulado? Nos decían que no, pero nosotros creemos lo
contrario, pues cada puerto es autónomo. Además se nos argumenta que los
puertos de Tarragona y Barcelona unifican sus fuerzas. Es lógico y
natural. Esto lo podrían hacer también los puertos de Asturias
completamente independientes unos de otros. Unificar los esfuerzos no
quiere decir que no sean gestionados autónomamente. Actualmente lo son y
en la revisión de la Ley de puertos nuestro Grupo siempre insistirá en su
autonomía. Si individualmente no funcionan o no pueden alcanzar ciertas
cotas, lo mejor sería que cambiase de entrenador.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida e Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: En primer lugar, ratifico el apoyo a la
proposición no de ley del Partido Socialista, entre otras cosas porque
creo que es una propuesta lógica en un proceso que ya estaba iniciado,
cuyo resultados eran favorables, aunque es verdad también que dado el
escaso tiempo que llevaba realizada esta fusión era esperable una mayor
coordinación y unos mejores resultados.
Además de los argumentos que ya se han expuesto, en mi opinión hay uno
fundamental, y es que en este tema el gobierno del Partido Popular en
Asturias está saltándose una decisión tomada mayoritariamente en la
Cámara, en la Junta General del Principado de Asturias, el día 13 de
junio de 1996. Me gustaría saber qué pasaría en otras comunidades
autónomas, como por ejemplo Cataluña, si aquí tomáramos una decisión en
dirección contraria a lo que su propio Parlamento aprueba por mayoría. El
Parlamento por mayoría aprobó precisamente considerar necesario para el
futuro de los puertos de interés general del Estado en Asturias y para su
incidencia positiva en el desarrollo industrial y económico de su
comunidad, la culminación del proceso de fusión de los puertos de Gijón y
Avilés bajo una única autoridad portuaria. Hay un acuerdo mayoritario de
la Junta General del Principado que insiste en la necesidad de mantener
esa fusión portuaria.
Quiero insistir, por tanto, en que el gobierno del Principado se salta a
la torera los acuerdos de su propio Parlamento. Esto nos parece un hecho
grave, aunque no el único pues se están produciendo más. Creo que es un
flaco favor a la propia autonomía del Parlamento asturiano y que puede
tener consecuencias bastante negativas a medio plazo para el respeto que
debe existir hacia las decisiones de la Junta General del Principado.
Aquí ya se han dado razones suficientes, sobre todo de eficiencia
económica. Yo entiendo que haya quien prefiera que nuestros puertos no se
gestionen de la manera más razonable, quizá, incluso, por la propia
competencia entre puertos, pero es de sentido común economizar esfuerzos,
utilizar lo mejor posible los recursos humanos e incluso la dirección
técnica de los puertos. Insisto en que los propios municipios de Avilés y
de Gijón se han pronunciado en el mismo sentido.
Estimo que es una propuesta absolutamente razonable. Solamente es
explicable desde razones extrañas, que espero escuchar en las próximas
intervenciones. Desde nuestro punto de vista, es una decisión precipitada
pues no hubo tiempo ni siquiera a hacer una evaluación tranquila por la
que se pudiera analizar racionalmente cuál estaba siendo el resultado de
esta fusión para, en todo caso, más adelante evaluarla y tomar la
decisión que fuera oportuna. Como digo, se ha tomado una decisión
improvisada, precipitada, que responde más a un capricho y a una
cabezonería que a una decisión racional y económica. Apoyamos por todo
ello esta moción que nos parece muy razonable y seguimos sin entender las
razones de no haber llevado a cabo esta fusión.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
la señora Fernández.
La señora FERNANDEZ GONZALEZ: Yo voy a tratar de justificar la negativa
del Grupo Parlamentario Popular a la toma en consideración de la
proposición no de ley que plantea el Grupo Parlamentario Socialista. Voy
a tratar igualmente, espero que con éxito, de esgrimir las razones que
llevan al Grupo Parlamentario Popular a votar en contra y, como
consecuencia, a defender la decisión adoptada en Consejo de Ministros el
21 de junio de 1996.
Como SS. SS. han hecho referencia en los pequeños antecedentes históricos
que llevan a la decisión previa de fusionar los puertos de Gijón y de
Avilés, quiero mencionar el acuerdo, por el mismo procedimiento y con
idéntica legitimidad, del Consejo de Ministros del 29 de diciembre de
1994, con efectos de 1 de enero de 1995. El Gobierno que preside José
María Aznar, a través de acuerdo, igualmente, de Consejo de Ministros de
21 de junio de 1996 y con efectos de 1 de enero de 1997, acordó separar
los órganos de gestión y de administración, en suma, deshacer la fusión
portuaria creada con anterioridad por el Consejo de Ministros.
Se sabe perfectamente --creo que se ha dicho por alguno de los portavoces
que ha intervenido con anterioridad-- que es un planteamiento conocido,
reiterado y defendido por el Partido Popular en Asturias y en España. En
Asturias se han dado explicaciones sobradas --y yo luego me referiré
someramente a ellas-- de las razones que, desde nuestro punto de vista,
aconsejan la autonomía de los puertos de Gijón y de Avilés. Y había un
compromiso de autoridad que va más allá de lo que es el compromiso
regional, con ser éste muy importante. Como hacía referencia el portavoz
socialista, el Partido Popular en su programa electoral general --no
recuerdo exactamente si en la página 47, pero seguramente así será--,
llevaba el compromiso de adoptar a través del acuerdo del Consejo de
Ministros la decisión tendente a la autonomía de gestión y de
operatividad de los dos puertos que se habían fusionado con anterioridad.
En Partido Socialista, a través de su Grupo Parlamentario, pretende
justificar esta proposición estableciendo una serie de bondades que se
han derivado de la fusión, y eventualmente una serie de efectos negativos
que se van a derivar de la decisión de Consejo de Ministros adoptada en
junio de 1996. Pero si queremos ajustarnos a la realidad y hacer un
examen riguroso y minucioso de las consecuencias económicas que se han
derivado para ambos puertos a raíz de la fusión, tenemos al menos que
fijar nuestra atención en los siguientes parámetros.
En primer lugar, la movilidad del personal a la que el portavoz del Grupo
Socialista hacía referencia. Usted sabe perfectamente que el personal de
estiba de ambos puertos no depende de la autoridad portuaria única, sino
de dos sociedades mixtas, que en el caso de Gijón se denomina, como usted
conoce perfectamente Gestiba y, en el caso de Avilés, Segidet. Usted sabe
perfectamente que la movilidad de personal entre ambos puertos no es
consecuencia de la fusión, sino que es consecuencia precisamente de la
disposición adicional 13 de la Ley de Puertos del Estado, del año 1992,
por tanto, de fecha anterior a la fusión. Hay que poner las cosas en sus
justos términos y establecer los argumentos
con rigor y saber por qué se produce la movilidad de personal, que no es
consecuencia de la fusión adoptada por el anterior Gobierno socialista,
sino de una disposición transitoria establecida en la Ley de puertos, que
aprobó el Parlamento en el año 1992.
Si queremos fijar nuestra atención en el movimiento de mercancías, que
puede ser un parámetro interesante a la hora de evaluar las consecuencias
que, a su juicio, tan positivas se derivaron del acuerdo de fusión y que,
a nuestro juicio, no solamente no se derivaron, sino que, muy al
contrario, corrieron suerte pareja con los incrementos de tráfico que a
nivel nacional se producen en nuestro país en el año 1995; si usted
quiere ser más riguroso en cuanto a los datos comparativos y el número de
toneladas comparadas entre Gijón, Avilés y España, por tener un marco de
referencia, usted debe saber que en 1994 Gijón tenía 12.612 millones de
toneladas, Avilés 4.044, mientras que en España había un promedio de
262.000. Asimismo usted debe saber que en 1995, que fue un buen año de
tráficos, en Gijón hubo un incremento de hasta 14.000, en Avilés de hasta
4.100 y en España, de 290.000. Como usted recordará también, en ese mismo
año, 1995, en España, en el conjunto de la actividad portuaria de nuestro
país, se produce un incremento de tráficos del 11 por ciento, lo cual
llevó a los especialistas a hablar de un año de resultados especialmente
positivos, de un año récord. Pues bien, cuando España crecía en su
conjunto en tráfico de mercancías en un 11 por ciento, la autoridad
fusionada de Avilés y Gijón experimentaba tan sólo un incremento del 9
por ciento en la captación de tráficos, lo cual quiere decir que en un
año que fue especialmente importante en tráficos en todo el país, en
Asturias, y seguramente por nuestras especiales consideraciones
económicas y estructurales, ni siquiera con la fusión de ambos puertos se
pudo llegar a ese récord histórico de incremento del 11 por ciento. Por
tanto, señorías, la fusión ni siquiera logró igualar en cuantificaciones
de tráficos el porcentaje que era general en el marco de los tráficos de
todo el país.
Pero si queremos fijar nuestra atención en algo importante, como puede
ser el indicador que nos ofrece la cuenta de resultados, y queremos
comparar el año 1994 con 1995, debo decir que usted ha utilizado unos
datos que no son del todo precisos y que yo voy a tratar de puntualizar.
En primer lugar, se produce, lo cual es verdad, un aumento de ingresos,
pero el aumento de ingresos, unos 730 millones de pesetas, se genera
directamente del aumento de tráficos. Usted convendrá conmigo en que a
mayores tráficos se derivan mayores ingresos. Usted ha dicho que la
economía que supone la fusión en los gastos corrientes y en los gastos de
personal era un criterio de eficiencia económica que deberíamos tener en
cuenta para reconsiderar la decisión adoptada. Yo tengo que decirle, con
los datos en la mano, que los gastos de personal, lo que son sueldos,
salarios y seguros sociales, aumentan en 78 millones, y se reducen otros
gastos de personal en 53, lo cual arroja un total de mayor gasto neto de
25 millones de pesetas (aumento, por tanto, en gastos de personal) y no
se consigue esa bondad de reducción a la que usted hacía referencia en su
exposición.
Baja apreciablemente, también es verdad, el epígrafe referido a
indemnizaciones que básicamente se explica porque se hizo una regulación
de plantilla importante, como usted recordará, en 1994, pero también hay
que reconocer que esta regulación importante de plantilla fue ajena a los
criterios de fusión o de no fusión de ambos puertos y, por tanto, a la
creación de la autoridad portuaria única.
Bajan los servicios exteriores, se reducen las amortizaciones, bajan en
pequeña medida los tributos y se elevan considerablemente las provisiones
de insolvencia, pues hay ya un aumento de más de 200 millones de pesetas.
Yo creo que es un dato importante por lo que suponga de saneamiento
económico a una situación que no era demasiado saneada desde el punto de
vista presupuestario. Se reducen gastos financieros, aproximadamente en
60 millones, que obedece sin duda a una mejoría en la tesorería general a
su vez, por el aumento también de tráficos. Consecuencia de todo ello es
que el resultado de 1995 supera escasamente al de 1994, debido sin duda a
los nuevos tráficos que con carácter general se producen en nuestro país,
y como hice referencia con anterioridad, a que Asturias no es capaz de
igualarlos porcentualmente.
A mí me parece que hay que hacer especial referencia a una cuestión que
usted y el portavoz de Izquierda Unida han omitido en su exposición y en
la defensa en favor de la fusión. Todo el mundo sabe que por imperativo
de la Ley de puertos del Estado, y más concretamente de su artículo 46,
se crea lo que se denomina el fondo de contribución, que persigue
esencialmente dos finalidades: en primer lugar, dotar a aquellos puertos
que por carencia de medios necesiten abordar una serie de
infraestructuras que les permita ser más competitivos en su entorno y en
la captación de tráficos; y, en segundo lugar, hacer una aportación al
ente público Puertos del Estado, para que a su vez se financie.
Pues bien, con esos datos es muy importante ver cómo se comportó la
autoridad portuaria unificada respecto a las aportaciones y a las
subvenciones; es decir, respecto a lo que dio y a lo que no se recibió,
en este caso. Saben SS. SS. que las subvenciones se negocian de forma
singular, en cada caso concreto y sin criterios que puedan ser
estrictamente objetivables, Así se ha hecho en los ejercicios económicos
precedentes. La justificación es esa necesidad de inversión o esa falta
de medios.
Pues bien, el puerto de Gijón aporta al fondo en el año 1993, 608
millones de pesetas; en 1994, 684 millones de pesetas. Avilés recibe un
neto, entre lo que aporta y la subvención de 51 millones en 1993 y de 170
millones de 1994. ¿Qué sucede? Que en 1995 después de la fusión, la
autoridad portuaria unificada aporta al fondo 750 millones de pesetas; y
por contra, ese mismo año, el año después de la fusión, 1995, entes del
Estado, a través del fondo de contribución, no aporta ni una sola peseta
a la nueva autoridad portuaria unificada. Dicho con otras palabras, la
economía asturiana en su conjunto --si ustedes prefieren trabajar con
términos regionalizados-- hace un esfuerzo de aportación de 750 millones
de pesetas y, por contra, no recibe ni una sola peseta en 1995 de ese
esfuerzo de conjunto que debería
revertir a esa autoridad portuaria única. La economía asturiana,
señorías, dejaba de percibir unos fondos externos y aportaba una cantidad
muy significativa al fondo de contribución. Esta es la valoración de
conjunto que se puede hacer si ustedes quieren hacer ese análisis en
términos estrictos de lo que se da, de lo que se recibe y de lo que
pierde en su conjunto la economía asturiana.
Lo que nos ocupa, lo decía muy bien el portavoz de Convergència i Unió,
es el futuro. El Partido Popular cree que ambas autoridades portuarias a
partir del 1 de enero tendrán una autonomía que les va a permitir
transparencia en la gestión y un margen de maniobra dentro de la libertad
tarifaria que en el marco de la modificación de la Ley de puertos se va a
establecer como unos topes máximos y mínimos y dentro de la legítima
competencia que se puede y se debe producir, pero no del puerto de Avilés
y del de Gijón entre sí, porque SS. SS. saben perfectamente (uno de los
intervinientes lo ha dicho) que hay un porcentaje importantísimo de
tráficos denominados cautivos que no son otra cosa que tráficos
condicionados por las propias instalaciones portuarias de Avilés o de
Gijón, o del entorno de instalaciones industriales alrededor de la ría de
Avilés que indefectiblemente seguirán siendo clientes del puerto de
Avilés, como a su vez también hay clientes inequívocos del puerto de El
Musel o de Gijón. Son otras las competencias en las que podemos entrar
todos. Los tráficos se pueden captar, me estoy refiriendo a tráficos que
pueden tener su área de influencia en la meseta, especialmente en el área
de Palencia y Valladolid, tráficos que inducen al puerto de Santander, y
ése es el reto.
Nosotros, sin duda alguna, creemos que la transferencia de gestión, que
no de titularidad, que se va a efectuar con los acuerdos de investidura y
los pactos de gobernabilidad establecidos por el Partido Popular, que
fijaban, un marco temporal de 6 meses para la gestión, que no la
titularidad, por imperativo del propio marco constitucional español, se
transfiriese, será una buena decisión para la autonomía asturiana, donde
tenemos retos de futuro importantes y donde estamos convencidos de
defender intereses generales porque estamos defendiendo intereses del
puerto de Gijón y del puerto de Avilés, estamos defendiendo intereses de
la Comunidad Autónoma asturiana.
Yo tengo que rechazar con contundencia, de forma tajante y con
indignación imputaciones que ha realizado el portavoz socialista tratando
de argüir que la decisión que adopta el Consejo de Ministros y que apoya
el Grupo Parlamentario Popular no se debe a la defensa de intereses
generales, que es nuestro último objetivo, sino a no sé qué otro tipo de
juegos de intereses particulares. Como sin duda alguna ustedes son
expertos en la materia por eso lo argumentan con tal precisión, dando
incluso nombres y apellidos de personas que no están en el debate y que a
mí me merecen especial respeto. Creo que es improcedente de todo punto
que en un debate parlamentario se hagan imputaciones como las que se han
realizado, citando con nombres y apellidos a personas que defienden sus
planteamientos, y me parece muy legítimo que las defienda. Señor portavoz
del Grupo Parlamentario Socialista, en ningún caso puede usted mezclar,
si quiere hacer un debate limpio, si quiere hacer un debate honesto, los
fines que persigue el Grupo Parlamentario Popular y el Gobierno de la
nación al adoptar una decisión y un criterio con otro tipo de
planteamientos que están en su cabeza o en la de su grupo, pero no en la
del Gobierno, ni en la del Partido Popular en Asturias o a nivel
nacional.
Por lo que se refiere a la intervención del portavoz de Izquierda Unida,
decía algo que a mí me preocupa también. Aquí nadie tiene el patrimonio
de la razón, y S. S. convendrá conmigo que todos estamos muy preocupados
por acertar en las decisiones y por que nuestros puertos sean
competitivos, capaces de captar tráficos y aporten, en la medida de su
proporción y de la influencia que tienen en la configuración de la
economía asturiana, la parte importante dentro de esa configuración
globalizada de toda nuestra economía. Decir que hay personas que tal vez
pretendan que no haya una gestión razonable, es un criterio que usted no
comparte, pero la razón no está sólo de su parte, señor portavoz de
Izquierda Unida, algunos aspiramos también a tenerla. No le quepa la
menor duda de que cuando adoptamos una decisión perseguimos esos
intereses generales. Usted podrá decir que no la comparte, pero no podrá
imputarnos que nosotros pretendamos una gestión que no sea ni positiva ni
razonable, porque nuestro último objetivo es conseguir mejores tráficos,
mejor competitividad, mejor incremento y aportación a la economía
asturiana de los puertos desde una autonomía en la gestión y desde la
independencia de los puertos de Gijón y de Avilés.
Por todas estas razones, el Grupo Parlamentario Popular, como dije al
inicio de mi intervención, votará en contra de la proposición no de ley
que ha presentado el Grupo Parlamentario Socialista y que apoya el Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida. (Los señores Fernández Fernández y
Santiso del Valle piden la palabra.)
El señor PRESIDENTE: En la discusión de las proposiciones no de ley no
hay turno de réplica. Como ha habido algunas observaciones del portavoz
del Grupo Popular que pueden considerarse de carácter personal, les
concedo a los señores Santiso y Fernández un minuto para contestar
exactamente a esas implicaciones personales, no para entrar otra vez en
discusión y debatir el tema que está suficientemente debatido.
El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Yo sólo quería decir que en alguna medida
se ha contestado a argumentos que yo no he utilizado, y se han dicho
cosas que yo no he dicho. Se ha hablado de la movilidad del personal,
pero yo no me refería al de estiba, sino al adscrito directamente a la
autoridad portuaria.
Yo me he limitado a leer un párrafo de un diario regional y sólo he
interpretado que ante los argumentos, a mi juicio tan endebles, del
Partido Popular, uno siempre tiende a encontrar un cierto poso de
insalubridad en esos razonamientos. No creo que haya habido imputación
personal alguna porque me he limitado a leer unos párrafos de un diario
de la región.
El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Sólo quiero decir que he intentado trasladar,
entre otras cosas, mi opinión y me gustaría saber la consideración que
tiene para el Grupo Popular su propio Parlamento en Asturias, porque he
leído textualmente la valoración que hace de la fusión el Parlamento
asturiano a la Junta General del Principado de Asturias, que nos merece a
todos democráticamente el máximo respeto.
Yo también entiendo que todo el mundo políticamente intenta hacer las
cosas lo mejor posible, no lo pongo en duda. Lo que sí creo es que es una
decisión equivocada y precipitada.
--SOBRE DEROGACION DE LA ORDEN DE 19 DE DICIEMBRE DE 1994, POR LA QUE SE
ESTABLECE EL TRAZADO DEL TRAMO CERVERA-SANTA MARIA DEL CAMI DE LA AUTOVIA
MADRID-BARCELONA, PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 161/000009.)
El señor PRESIDENTE: Terminada la discusión del primer punto del orden
del día, vamos a pasar al número tres, que trataremos como número dos,
relativo a la proposición no de ley sobre la derogación de la orden de 19
de diciembre de 1994, por con la que se establece el trazado del tramo
Cervera-Santa María del Camí, de la autovía Madrid-Barcelona, presentada
por el Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.
Tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, en esta proposición no de ley
pedimos la derogación de la orden de 19 de diciembre de 1994, aunque los
municipios de la zona que están efectuando los respectivos recursos,
entienden que esta orden es nula de pleno derecho, por cuanto el
Ministerio no tenía competencia para realizarla, tenía que elevar la
iniciativa al Consejo de Ministros al existir una discrepancia con los
ayuntamientos afectados, y al no encontrarse esta actuación recogida en
las normas subsidiarias. Aparte las implicaciones jurídicas que pueda
tener, nosotros entramos aquí en un debate exclusivamente político.
Quiero recordarles que esta proposición no de ley del Grupo Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya ya la presentamos como enmienda
de sustitución a una proposición no de ley del Grupo Popular, que se vio
con fecha de febrero de 1995 en esta misma Comisión. ¿Por qué volvemos a
presentarla, señorías? Primero, porque se ha producido un incumplimiento
de esa proposición no de ley, pues en ella se recogía que, en el plazo de
seis meses a partir de su aprobación, las obras estarían adjudicadas, ha
pasado más de un año y estas obras todavía no tienen el proyecto
realizado; y, en segundo lugar, porque esta decisión de optar por la
opción norte para la vía Cervera-Igualada, se produce con la
insatisfacción de la mayor parte de los ayuntamientos de la zona y de las
organizaciones ecologistas. Quisiera recordarles que la propia Ministra
de Medio Ambiente, con fecha de 17 de septiembre de 1996, señalaba que
iba a solicitar a Fomento que anulase el proyecto del anterior Ministro
de Obras Públicas para la autovía Cervera-Igualada, porque consideraba
esta decisión muy atentatoria contra el medio ambiente.
Es un asunto no cerrado, señorías, porque puedo darles documentación por
la cual, con fecha 5 de septiembre de 1996, el conseller Artur Más se
dirige al alcalde de Estaràs en la que le dice que le agradece muy
sinceramente el estudio que le ha transmitido, que constituye una nueva y
valiosa aportación para el trazado de la autovía Cervera-Igualada, y que
le complace comunicarle que se ha puesto en contacto con el Director
General de Carreteras y con el Ministro de Fomento para continuar las
gestiones a fin de llegar a solucionar la problemática que se viene
tratando, y posteriormente señala que él prefiere la opción del
desdoblamiento. Anteriormente, con fecha 3 de julio, el propio Presidente
Jordi Pujol envía una carta también al alcalde de Estaràs, en la que le
señala que la Generalitat de Catalunya siempre ha defendido la opción del
desdoblamiento, respetando así la resolución aprobada por el Parlament de
Catalunya.
Por otra parte, con fecha muy reciente, el 4 de septiembre de 1996, doña
Dolores Carrillo Dorado, Directora General de Calidad y Evaluación
Ambiental, se dirige también al alcalde de Estaràs señalándole que desde
ese Ministerio, y muy particularmente desde esa Dirección General, se
comparte la opinión acerca de la opción del desdoblamiento, porque desde
el punto de vista ambiental el trazado presentado por el anterior
Ministerio de Obras Públicas es mucho más perjudicial.
Como decía, señorías, es un asunto no cerrado, como lo demuestra también
que los presupuestos que se nos presentan para el año 1997 tienen una
partida absolutamente ridícula, de unos 82 millones de pesetas, los
cuales irían exclusivamente para realizar algún tipo de estudios.
Se dice que hay que hacer caso de lo que digan los técnicos. Yo me
pregunto qué técnicos, porque estuvimos esperando durante mucho tiempo
que se produjese la declaración de impacto medioambiental. De hecho, el
anterior Ministro de Obras Públicas, señor Borrell, decía que esa
declaración debería ser definitiva para decidir la opción definitiva del
trazado; y cuando se produce esa declaración de impacto ambiental, que se
publica en el «Boletín Oficial del Estado» con fecha 9 de agosto de 1994,
dice textualmente: «En relación con la significación de los impactos
detectados y las medidas mitigadoras aplicables, se considera que desde
la opción exclusiva de conservación del medio natural, la alternativa
óptima es la de la duplicación o desdoblamiento.» Ya dijimos en su
momento que esta declaración era importantísima porque provenía de
técnicos del Ministerio de Obras Públicas y porque, por tratarse de una
obra financiada también con fondos estructurales, deberíamos buscar la
opción que menos impacto ambiental tuviera para que no tuviésemos ningún
problema en que esta obra fuera financiada con los fondos de cohesión.
Por otra parte, señorías, ha habido declaraciones múltiples de técnicos.
La estación meteorológica de la Comarca
del Alto Segarra dice que, desde el punto de vista meteorológico, el
puerto de La Panadella, que es el que se corresponde con la opción del
desdoblamiento, no presenta el gran riesgo meteorológico para la
circulación viaria que muestra la opción norte. En primer lugar, el curso
de Cervera a La Panadella se encuentra siguiendo siempre la parte de sol,
y es lo mismo que sucede con el descenso. Por otra parte, la Asociación
de Prevención de Accidentes de Tráfico, desde el punto de vista de la
seguridad viaria, dice que la opción norte tiene los recorridos de mayor
pendiente y más prolongados. En el barranco de La Coma, que afectaría
directamente a la opción norte, tiene 2.766 metros de largo y un 5 por
ciento de pendiente. El mayor tramo de pendiente, por contra, de la
opción del desdoblamiento es de 1.092 metros, con una pendiente de 4,8
por ciento.
Señorías, si a esto hay que añadir la opinión de los distintos consellers
de la Generalitat de Catalunya, del Gobierno de Convergència i Unió,
desde el conseller Cullell quien, con fecha 6 de septiembre de 1994,
señalaba el gran impacto ecológico y socioeconómico que la opción norte
implicaría, por lo cual el govern de la Generalitat se opondría con
firmeza a este trazado; por su parte, el conseller Roma, sucesor del
conseller Cullell, decía tras la decisión del señor Borrell ponía en
manos de la asesoría jurídica de su departamento la posibilidad de
ejercer acciones legales contra el Moptma por adoptar esta resolución.
Por último, ya he señalado que el conseller Artur Más sigue diciendo que
prefiere la opción del desdoblamiento. Hay que añadir que la mayor parte
de los municipios afectados de la zona se han pronunciado por la opción
del desdoblamiento, lo cual no es de extrañar, porque, por ejemplo en el
municipio de Estaràs, si se decide por la opción norte, la autovía
implicaría coger el 40 por ciento del valle a la altura de Estaràs.
Yo me pregunto, señorías, quiénes son estos técnicos y qué es lo que
alegan; ¿alegan coste económico? Si alegan coste económico, deberíamos
tener en cuenta que se debería contar absolutamente todo. En primer
lugar, no se han tenido en cuenta las actuaciones que se deberían hacer
en el barranco de la Coma, eso no está cuantificado, y por tanto no es
cierto que la opción del desdoblamiento supusiera una carestía de 3.000
millones de pesetas, porque no se han contado todos los desagües que se
tendrían que hacer en el barranco de la Coma, todas las movidas de
tierras, por el hecho de que la carretera debería ir a uno y otro lado
del barranco de la Coma, y se debería comer terreno al barranco. Todo eso
no está cuantificado.
Cuantifiquemos también el impacto cultural y el impacto medioambiental
que va a tener la decisión de abrir una nueva vía por un valle
actualmente virgen, que tiene destino fundamentalmente agrario, cuando ya
tenemos una carretera, que es la Nacional II, con un corredor de 25
metros que permitiría la ampliación. Contemos también lo que significaría
la expropiación de las tierras en la Vall del Sió, que no está
cuantificado. Deberíamos tener en cuenta que todo eso incrementaría
seguramente en más de un 40 por ciento la opción decidida por el anterior
Ministro de Obras Públicas, del barranco de la Coma.
Además, en el propio proyecto informativo que publicó el Ministerio de
Obras Públicas en 1992 se señala expresamente: «A nivel absoluto, estos
120 empleos que se generan en La Panadella» --que recuerdo a SS. SS. que
está situada sobre la Nacional II-- «pueden parecer faltos de
importancia, pero en el contexto económico de la zona, la posibilidad de
su pérdida resulta claramente negativa sin que el análisis económico
muestre la existencia de otro sector que pueda llegar a absorberlos. Los
puestos generados en este núcleo no son únicamente cubiertos por la
población municipal, sino que a él se desplazan trabajadores de los
municipios limítrofes, especialmente de St. Riu de Freixenet, Argençola y
Ribera d'Organya. Las repercusiones económicas de la desaparición de La
Panadella no son, por lo tanto, únicamente de ámbito local, sino que
afectarían a la población de una zona mucho más amplia.
Señorías, deberíamos tener en cuenta todo eso. No es más barato si se
tienen en cuenta todas estas repercusiones que estoy señalando.
El Ayuntamiento de Cervera, hace escasamente un mes, volvió a aprobar por
unanimidad una moción (creo que hubo una abstención del Grupo
Socialista), en la que se reclama que se vuelva a revisar este asunto y
que se opte por la Nacional II. Quiero recordar, señorías, que este
último fin de semana ha habido unas reuniones de la plataforma
pro-desdoblamiento que piensa mantenerse en activo, que se tenga en
cuenta la voluntad de las instituciones, de los movimientos ecologistas,
de las Cámaras de Comercio, tanto de Cervera como de Igualada, de los
sindicatos de Comisiones y de UGT. Es un amplio sector, señorías, que
está pidiendo una solución que parece ser la más racional, porque si no
no se entendería que hubiese sido aprobada de esa manera por el Parlament
de Catalunya. Quiero recordarles que fue aprobado en abril de 1993, esto
mismo que nosotros ahora mismo estamos solicitando: que en este tramo de
31 kilómetros se opte por la opción del desdoblamiento en el tramo
Cervera-Igualada. Quiero recordarles que expresamente, el Parlament de
Catalunya, con fecha 1993, con la aprobación de una amplia mayoría a
excepción del PSC, aprobaba lo siguiente: Que se inste al ejecutivo de la
Generalitat para que, en orden a sus competencias y en lo relativo a la
ordenación del territorio y a la general unanimidad expresada por
instituciones y sectores afectados por esta obra, transmita al Moptma la
necesidad de la adopción del trazado denominado desdoblamiento de la
actual Nacional II. Todo ello porque esta opción se adapta más a la
orografía, es más respetuosa con el medio ambiente, y es más beneficiosa
para el interés general de las comarcas afectadas desde el punto de vista
agrario, turístico y económico.
Señorías, yo ya no soy capaz de dar más razones en pro de esta opción.
Espero de la sensibilidad de los representantes de los distintos grupos
parlamentarios que se encuentran en esta Comisión, que tengan en cuenta
la petición unánime de amplios sectores de la población de las comarcas
afectadas por esta obra de infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: No se han presentado enmiendas a esta proposición.
Por lo tanto, ¿grupos que van a intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Companys.
El señor COMPANYS SANTFELIU:
En los últimos años se ha dado, a nuestro entender, un paso importante
por lo que se refiere a la modernización de las infraestructuras viarias.
En este momento se puede atravesar prácticamente toda la península y
hacer el recorrido a través de magníficas carreteras. Eso, señoras y
señores Diputados, es signo de modernidad. Pero cuando llegamos a la
provincia de Lleida nos encontramos con el tramo Cervera-Igualada que
está absolutamente colapsado. Tramo que no llega a los 35 kilómetros y
que por sus características es en su globalidad un inmenso punto negro.
Si analizamos el nivel de accidentes mortales desde 1994 hasta mitad de
1996, veremos con preocupación que en esta zona se ha ocasionado, como
media en ese período, un 63 por ciento más de accidentes mortales que en
el resto del trazado de la carretera Nacional II en su paso por Cataluña,
a pesar de la presencia constante de patrullas de tráfico con sus
radares.
No descubriré nada nuevo si afirmo que el tramo en cuestión es un
verdadero y extensísimo cuello de botella que produce importantes atascos
en situaciones normales y que, en caso de lluvia o de algún otro tipo de
incidente, las colas de vehículos alcanzan fácilmente varios kilómetros,
siendo una verdadera pesadilla para los usuarios, que aumentan cada día
debido básicamente a que el resto del trayecto es ya autovía y, por
tanto, es un buen trayecto y los trazados alternativos tienen otros
problemas, entre otros, una mayor distancia y además el peaje, que
durante el año 1997, el eix transversal que está construyendo el gobierno
de la Generalitat y que desde Amposta llegará hasta las tierras de
Girona, atravesando la tierra de Catalunya, a su paso por las comarcas de
Lleida, en algunas zonas se apoyará sobre el trazado de la autovía objeto
de debate, y que de no estar ésta realizada en esos tramos dejaría al eix
sin solución de continuidad, obligando al tránsito de éste a desviarse
por la antigua Nacional II, con el incremento de la problemática que eso
comportará.
Por lo tanto, tenemos encima de la mesa un grave problema centrado en la
necesidad perentoria de construir en el término más corto posible el
tramo de autovía que enlace Cervera con Igualada. Si hacemos un análisis
de la situación en que nos encontramos y un poco de historia, veremos que
la obra ya se tenía que haber terminado en el año 1992 y que los retrasos
en las adjudicaciones han sido constantes creando una cierta
incertidumbre en la zona de Lleida.
El 30 de abril de 1993 la Comisión de política Territorial del Parlamento
de Cataluña aprobó una proposición no de ley, con el soporte de todas las
fuerzas políticas de aquel momento, a excepción del Partido Socialista,
el PSC, en la que se manifestaba la preocupación de los ciudadanos y de
las instituciones por la falta de información por lo que se refiere al
trazado, y se manifestaba --como ha dicho hace un momento la portavoz del
Grupo de Iniciativa-- a favor del desdoblamiento.
En cumplimiento de esta resolución del Parlamento de Cataluña, la
Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas, a mediados del mes
de mayo, por tanto, al cabo de un mes, se reunió con el señor Aurelio San
Pedro, Jefe de la demarcación de carreteras del antiguo MOPTMA en
Cataluña, en la que con la presencia de diferentes técnicos se analizaron
las diferentes soluciones al problema. Como consecuencia de esta primera
reunión se llegó al acuerdo de que se realizarían nuevos estudios,
comprometiéndose el Ministerio mientras tanto a no tomar ninguna decisión
sobre el trazado definitivo. Los estudios no sé si se han realizado, yo
creo que sí, pero en todo caso no sé el resultado. Lo cierto es que el
día 19 de diciembre del 94, el entonces Ministro Borrell, de forma
unilateral, optó por la variante del norte. Y por tanto, hay una primera
decisión clara por parte del Ministerio sobre un trazado definitivo. En
el mes de enero de 1995 se presenta una proposición no de ley para su
debate en esta misma Comisión, presentada por el Grupo Parlamentario
Popular, que se aprueba con el voto a favor de todas las fuerzas, a
excepción de Izquierda Unida, creo recordar, instando al Gobierno para
que, en el plazo de 6 meses a partir de la aprobación, se proceda a la
adjudicación de las obras en el tramo Cervera-Igualada.
Y en el Pleno del Congreso, en pregunta oral que yo personalmente dirigí
al Ministro de Fomento hace algo más de un mes, éste se comprometió a
adjudicar las obras en el primer trimestre del 97, y que la opción del
Ministerio era la opción norte, la misma sobre la que se había
pronunciado el Ministro Borrell el día 19 de diciembre de 1994. Por lo
tanto, tenemos otra segunda decisión tomada hace poco tiempo sobre el
trazado.
Resumiendo: estamos frente una obra que lleva más de 5 años de retraso;
que su construcción es vital para el desarrollo de las comarcas de la
demarcación territorial de Lleida; que el Parlamento de Cataluña se
pronunció sobre el trazado y que la Conselleria de Política Territorial y
Obras Públicas del Govern de Catalunya, en cumplimiento de la resolución
del Parlamento, llegó a unos acuerdos con el MOPTMA, y que, que si me
permiten, con una actitud que yo podría decir de una cierta falta de
lealtad institucional, contraviniendo los acuerdos que se habían
alcanzado y de una forma unilateral, se apuesta por la variante norte;
que a pesar de la proposición no de ley que se aprobó en el Congreso y
que insta al Gobierno a adjudicar las obras antes del 1 de septiembre, la
realidad es que ha pasado un año y las obras no se han iniciado; y
finalmente, el actual titular se ha comprometido a realizar las obras por
el mismo trazado propuesto por el Ministro Borrell, y que las obras se
iban a adjudicar en el 97. Por lo tanto, nadie puede dudar de la
necesidad de dar la máxima prioridad a la construcción de este tramo, y
que las decisiones sobre el mismo trazado ya se han tomado por parte de
dos ministros de dos gobiernos diferentes. Por lo tanto, entendemos que
la presentación, ahora, de una proposición de ley que derogue una orden
que se publicó hace casi tres años está, a nuestro entender, fuera de
lugar, y su aprobación paralizaría una vez más el proceso de adjudicación
de la obra y sólo serviría para retrasar la construcción, con los efectos
de carácter negativo que eso conllevaría.
Por lo tanto, nuestro Grupo Parlamentario no está dispuesto a facilitar
ningún tipo de excusa, repito, ningún tipo de excusa, que pueda tener
como resultado el retardar el inicio de la obra y, en consecuencia,
nuestro grupo se opondrá a cualquier planteamiento que entendamos que
pueda retrasar la construcción de la autovía en el tramo
Cervera-Igualada.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Socialista, tiene la palabra la
señora Cunillera.
La señora CUNILLERA I MESTRES: El Grupo Parlamentario Socialista va a
votar en contra de la proposición no de ley que estamos discutiendo esta
mañana por dos razones fundamentales, que explicaré sucintamente.
En primer lugar, y como ya se ha dicho por otros intervinientes, por
coherencia con la posición que hemos venido manteniendo no sólo en el
ámbito de esta Comisión sino en el Parlament de Catalunya y en las
actuaciones que se han hecho en otros ámbitos de las administraciones.
Pero también porque entendemos, de acuerdo con lo que ha dicho el
interviniente anterior, que esta proposición no de ley viene un poco
desfasada en el tiempo, en el sentido de que ése es un debate muy
elaborado, que ha trascendido incluso al ámbito parlamentario y ha
recogido un consenso, al cual yo quisiera, y me parecería que sería
oportuno, rendir un cierto tributo y una valoración positiva, porque si
bien es verdad que partimos de posiciones muy distintas, el tiempo ha ido
aglutinando toda una serie de acuerdos y de apoyos al entorno de la
opción que denominamos norte, que yo creo que no debe de caer en saco
roto y que no debemos de valorar o de minusvalorar como se está haciendo
desde otros grupos parlamentarios.
El Gobierno anterior adoptó la decisión de la opción norte porque valoró
la óptica que denomina el grupo proponente como «óptica exclusiva del
medio ambiente», pero valora también diferentes ópticas que coinciden y
que inciden en el trazado que finalmente se adoptó. Es decir, aquí se ha
hablado del embudo, el cuello de botella que supone ese tramo de autovía
no realizado. Recientemente hemos podido conocer datos sobre
siniestralidad y accidentes de tráfico y otros incidentes, como son los
retrasos que se producen en los autobuses de los niños que se trasladan
por la ESO a otras localidades, etcétera.
Por tanto, del conjunto de las ópticas que se estudian, se dedujo y se
decidió que el trazado norte era el trazado más conveniente. Lo adoptó el
Gobierno anterior, ha tenido el apoyo de amplios sectores de las tierras
de Lleida, y yo quiero decir también que hay que hacer una valoración
positiva de ese acuerdo, porque desde otro Grupo se ha atacado al
anterior Ministro de Obras Públicas no precisamente por su carácter
dialogante, y cuando se ha hecho un esfuerzo de diálogo y de consenso, lo
menos que se puede hacer es dedicarle un reconocimiento, aunque sólo sea
porque pertenece al pasado en el ámbito de la obra pública. Creo, además,
que hay que decir que todos los trazados han tenido sus opositores y sus
apoyos, y todos hemos recibido esos apoyos y esas opiniones en contra,
pero yo, por lo menos, sólo he podido conocer de un ayuntamiento que
lleve la bandera de la opción del desdoblamiento. Nosotros tenemos otros
que apoyan decididamente el trazado norte y estamos orgullosos de que ese
trazado haya sido adoptado por el actual Gobierno. Es verdad que hemos
vivido en los últimos tiempos declaraciones contradictorias, respecto a
la decisión explicitada, en preguntas orales y también en preguntas
escritas por el Ministro de Fomento, que sólo han hecho que enturbiar esa
decisión ya adoptada, pero creo que deberíamos todos conjurarnos ahora
para que se iniciaran ya las obras.
Si ya en la anterior legislatura se habló de que se pusiera un plazo para
el inicio de las obras, nosotros lo que haríamos sería apoyar a que esas
obras se iniciasen ya, que se vea la decisión del Gobierno de hacerlo,
que quede constancia de la valoración positiva del acuerdo alcanzado.
Desde luego, el Grupo Popular va a contar con el apoyo del Grupo
Socialista en todo lo que sea aumentar la dotación presupuestaria que el
Presupuesto General fija para el año que viene a esa autovía, porque
realmente con la dotación que se le da a esa autovía, para el año que
viene, difícilmente se va a poder ni siquiera contratar ni iniciar
ninguna obra. Por tanto, vamos a votar en contra de la proposición no de
ley.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Llorens.
El señor LLORENS TORRES: No voy a insistir en una serie de antecedentes
que han expuesto con total claridad quienes me han precedido en el uso de
la palabra en nombre del Grupo Socialista y del Grupo Catalán de
Convergència i Unió. Sí quiero añadir que hay un acuerdo unánime de la
Diputación de Lleida en favor del trazado norte y que los cuatro
Diputados por Lleida, felizmente, coincidimos en que la opción más
conveniente es la opción norte. Es cierto lo que ha comentado la portavoz
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya en el sentido de que
anteriormente este trazado, que ha sido muy polémico, fue objeto en el
Parlament de Catalunya de una recomendación de tipo general a favor del
desdoblamiento. Es absolutamente cierto. Pero no es menos cierto que el
año 95 el Grupo Parlamentario Popular, yo tuve el honor de representarle
en aquella ocasión, promovió una iniciativa para que, en un plazo no
superior a seis meses, se hiciera la obra. Porque realmente lo que hay
que hacer es hacer la obra, independientemente --tal y como se dijo en
aquella ocasión, apoyado unánimemente por todos los grupos menos por
Iniciativa per Catalunya e Izquierda Unida-- de que una obra de esta
naturaleza, con un tráfico diario de 25.000 vehículos, con un cuello de
botella, un punto negro de 25 kilómetros, lo que requería era la urgencia
de la obra.
En aquella época nosotros, cuando era Ministro el señor Borrell, por
cierto, le instamos a que en un plazo no superior a seis meses --que
rebasó con amplitud, desgraciadamente-- tomara la decisión que creyera
conveniente, la decisión que determinaran los técnicos, pero que se
llevará a la práctica lo antes posible.
Yo, con todo respeto a la intervención de la señora Diputada, he oído
apelaciones a los ayuntamientos. Ayuntamiento, uno. Sólo hay uno que esté
en contra, todos los demás están a favor de la decisión que tomen los
técnicos. Ha habido apelaciones a grupos ecologistas, apelaciones a los
afectados que, lógicamente, defienden sus intereses legítimos. Los
paradores por donde circula la actual carretera, naturalmente, quieren
que siga por ahí, y los afectados por los terrenos tienen intereses
encontrados, unos quieren que siga el trazado actual y otros el trazado
nuevo, pero no he oído ninguna apelación a los verdaderos afectados, que
son los futuros usuarios. Y los futuros usuarios están todos a favor del
mejor criterio técnico. Me he tomado alguna molestia no sólo en hablar
con los técnicos --cosa que recomendaría a la digna representante de
Izquierda Unida-- sino con los usuarios de las cooperativas y de todas
las zonas que van a utilizar esta carretera, y todos están a favor de un
nuevo trazado.
Para mí, señora Diputada, la opinión de los técnicos es la que vale. Yo
he sido técnico y cuando actuábamos con criterios técnicos, buscábamos la
solución más razonable. Y le voy a trasladar --ya que veo que usted no ha
hablado con los técnicos-- algunas de las razones que esgrimen los
técnicos para elegir el trazado norte.
Primera cuestión, una aclaración: el proyecto está prácticamente
terminado. No es cierto que no esté el proyecto. Está prácticamente
terminado y por el trazado norte. Es decir, cualquier otra decisión va a
atrasar la obra. Esa es la primera cuestión.
Segunda cuestión: el trazado norte es de 3.000 millones de pesetas más
barato que el desdoblamiento. Porque usted no ha tenido en cuenta que por
el trazado norte se iba a aprovechar un tramo del eje transversal
Lleida-Girona que abarata la obra. Y en el trazado norte ya está contado
el paso en falso túnel por el barranco de La Coma. Ayer hablé
precisamente con el jefe de carreteras de Lleida, que es un técnico que
ha mantenido el Gobierno Popular (el mismo que había en la época en la
que era Ministro el señor Borrell), por lo que el dato es bien reciente.
Por tanto, primera consideración, la ejecución es urgente y cualquier
otra variación iba a atrasar innecesariamente la obra.
Segunda consideración. El trazado nuevo permite unos radios mínimos de
750 metros, lo cual facilita la rapidez y la seguridad en el tráfico. De
eso no la he oído hablar, señora Diputada, sobre la seguridad de un
trazado y de otro. Pues mire usted, los radios máximos del desdoblamiento
son de 500 metros. Ya ha citado el representante de Convergència i Unió
la gran cantidad de accidentes mortales que hay en el tramo de La
Panadella y no conviene por tanto insistir. Otra razón de seguridad: las
pendientes. Dicho por los técnicos, las pendientes, de las que usted no
ha hablado, del nuevo trazado son inferiores que las pendientes del
desdoblamiento, porque el desdoblamiento circula por La Panadella, que es
un puerto y, por lo tanto, tiene mucha mayor pendiente.
Otra cuestión que también incide en la seguridad: el trazado nuevo no va
a exigir la interrupción del tráfico durante dos o tres años que será
necesario de respetar el desdoblamiento. Y usted, señora Diputada, que es
de Lleida, aunque no sea Diputada por esa circunscripción, debería saber
la gran cantidad de accidentes que ha habido en Els Alamús por respetar
un desdoblamiento, accidentes mortales. ¡Ojalá, no tengamos la ocasión de
lamentar! Seguro que habría gran cantidad de accidentes mortales si
respetáramos el desdoblamiento porque la interrupción de una vía de una
circulación de 25.000 vehículos diarios supone un grave e innecesario
riesgo que con el trazado norte no tendríamos que afrontar.
Otra razón que tengo la oportunidad de trasladarle. En el trazado norte,
si se elige el trazado norte, el tráfico agrícola podrá mantenerse por el
desdoblamiento, con lo cual estaremos separando el tráfico pesado, que es
un tráfico que puede producir accidentes, porque aunque en el trazado
norte se prevea una zona de arcenes para que circulen los vehículos
agrarios y el tráfico pesado, no me negará usted que supone una mayor
seguridad desviar el tráfico agrícola por el desdoblamiento. Y eso lo
puede usted comprobar, porque hay un trazado norte en el tramo
Lleida-Tárrega, donde no se ha aprovechado el desdoblamiento y por donde
circula el tráfico agrícola, lo cual supone una mayor carga de seguridad.
Desde el punto de vista del desarrollo socioeconómico, el nuevo trazado,
salvo para algunos habitantes de Estaràs, supone un importante desarrollo
socioeconómico para la zona afectada.
Me parece que todas ellas son razones de peso como para que sean
valoradas a la hora de elegir una decisión final. Señora Diputada,
nosotros, que siempre hemos defendido el criterio de los técnicos,
todavía no sabíamos en aquella época cuál iba a ser finalmente la
decisión. Y permítame, señora Diputada, que le diga con toda cordialidad,
que creo que está contribuyendo a alimentar un debate que, en cualquier
caso, puede retrasar las obras. Y permítame que me venga a la memoria un
chiste. Un chiste de un conductor que en una autovía se equivoca y
circula por dirección contraria, y cuando avisan: «Hay un conductor que
va en dirección contraria», dice: «Sí, uno. Hay más de mil.»
Usted, señora Diputada, es la única que va en dirección contraria a lo
que estamos opinando todos los representantes por circunscripción por
Lleida sobre este asunto, que es que se haga ya y por donde digan los
técnicos, que en este caso es la opción norte. (La señora RIVADULLA
GRACIA pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla, como usted sabe, no se trata de
establecer polémica sobre la carretera. Le doy la palabra tres minutos
para que aclare si ha hablado o no con los técnicos.
La señora RIVADULLA GRACIA: Gracias, señor Presidente. Por alusiones.
Yo, desde luego, no tengo tanta posibilidad de hablar con los técnicos
como el señor Llorens, cuyo partido ahora está gobernando. Eso está
claro. Por otra parte, le agradezco la fina ironía en relación a que yo
no soy Diputada por Lleida. Soy Diputada de Lleida, y él sabe que mi
actuación es en Lleida, pero, en fin...
De cualquier manera, quiero decir que no será Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya la responsable del aplazamiento de esta obra. Era una obra
prevista ya en el primer Plan de carreteras de 1986 y que después también
constaba en el plan de actuaciones prioritarias de 1993, y que yo sepa,
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya no ha gobernado. Por lo tanto,
los responsables de que esta obra esté como está no será de nuestro
grupo.
No he hablado con los técnicos, señorías, pero lo que sí está clarísimo
es que ustedes no piensan agilizar esta obra, porque para 1997 hay una
partida de 82 millones de pesetas y para 1988 hay otra partida de 82
millones de pesetas. Yo creo que con esas partidas no se adjudica ninguna
obra ni se empieza ninguna obra. Por lo tanto, un poco de seriedad.
Desde luego, nuestro Grupo, al igual que ha expresado la Diputada del
Grupo Socialista, vamos a presentar enmiendas para ayudarles a ustedes a
ver si ponemos un poquillo más de dinero para que empiece, pero yo
continuaré pidiendo que se haga por la opción de desdoblamiento. De
cualquier manera, nuestro grupo va a hacer un seguimiento riguroso del
impacto ambiental que va a tener sobre esa zona y de las repercusiones
económicas y del coste final que va a tener todo esto. Porque,
efectivamente, en los estudios de la opción norte --que ustedes no han
presentado a nadie-- está claro que no están cuantificados toda una serie
de millones que van a salir. Y yo le anuncio que por sectores, que sí que
han hecho estudios en paralelo, se está diciendo que va a repercutir en
el presupuesto en más de un 40%.
El señor PRESIDENTE: Señor Llorens, una puntualización, pero nada más.
El señor LLORENS TORRES: Agradezco a la señora Rivadulla su aportación.
Le agradezco muchísimo a la señora Rivadulla su colaboración para que
aumente la aportación, que no es de 80 millones, sino de 150 millones,
hablando de seriedad.
Y en cuanto al impacto medioambiental, la señora Tocino, Ministra de
Medio Ambiente (me he olvidado de decirlo antes), recomendó --igual que
lo hizo Cristina Narbona cuando era Secretaria de Estado del Medio
Ambiente-- que, desde el punto de vista medioambiental, el trazado
recomendable era el antiguo, como harían todos los responsables del medio
ambiente, porque cualquier nuevo trazado supone un impacto, pero hay que
valorar el impacto medioambiental y otra serie de razones, porque si no
todo iría por lo de antes y no se harían nuevos trazados.
--RELATIVA A LAS SUBVENCIONES DEL TRANSPORTE ENTRE LA PENINSULA Y EL
RESTO DEL TERRITORIO NACIONAL. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA EN EL
CONGRESO. (Número de expediente 161/000169.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto número 3, proposición no de ley
relativa a las subvenciones al transporte de viajeros entre la Península
y el resto del territorio nacional que ha presentado el Grupo Socialista.
A esta proposición no se presentaron en su momento enmiendas, sin
embargo, el Grupo Popular ha presentado fuera de plazo una enmienda que
conocen, creo, todos los portavoces de todos los grupos. Si no hubiera
inconveniente, se aceptaría la tramitación de esta enmienda y entonces se
produciría su discusión posterior.
¿Hay acuerdo en los grupos para admitir la enmienda? (Asentimiento.) Pues
entonces, para defender la proposición no de ley, tiene la palabra el
señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista ha presentado
esta proposición no de ley de subvenciones al transporte de viajeros
entre la Península y el resto del territorio nacional con una
justificación y una motivación esencial. (El señor Vicepresidente, Morlán
Gracia, ocupa la Presidencia.) Se pretende con ella producir una
adaptación mucho más social a las subvenciones que la Administración
general del Estado aporta en la línea de financiar un porcentaje del
coste del billete de desplazamiento
Canarias-Península-Península-Canarias,
Baleares-Península/Península-Baleares, o con las ciudades de Ceuta y
Melilla.
Señorías, no es un tema baladí y, consiguientemente, parece razonable
justificar con el mayor rigor posible la propuesta de resolución que el
Grupo Parlamentario Socialista presenta a la consideración de esta
Comisión. Porque, en efecto, ya se dijo en un debate, ciertamente
equivalente a éste, en la anterior sesión de la Comisión de
Infraestructuras, que con la entrada en vigor el 1 de enero del año 1993
del tercer paquete de liberalización del transporte aéreo, las compañías
aéreas comunitarias han estado desde esa fecha en condiciones de fijar
libremente sus precios, tanto en las rutas intracomunitarias como en las
nacionales, teniendo posibilidad de operar en estas últimas cualquier
compañía aérea comunitaria bajo las condiciones que determina el
Reglamento Comunitario 2408/92, del que hicimos referencia y análisis en
una proposición no de ley anterior, del Grupo Parlamentario Socialista,
con la única excepción de la imposición, por parte del Estado, de una
obligación de servicio público en alguna de sus rutas, situación que
hasta el momento no se ha producido.
Cualquier compañía aérea comunitaria que quiera operar en algunas de las
rutas en las que sea de aplicación la subvención al transporte aéreo para
los residentes no peninsulares, tiene que aplicar las correspondientes
bonificaciones y debe atenerse a lo dispuesto en el Real Decreto 255/89,
de 17 de febrero, y ello ya viene ocurriendo, como digo, en los
corredores --vamos a utilizar esta nomenclatura-- de Península con
Canarias, Baleares, Melilla y, en los últimos meses, en una línea regular
servida por helicópteros, desde la ciudad de Jerez a la ciudad de Ceuta.
Por otra parte, tanto de la Ley 41/1994, de 30 diciembre, de los
Presupuestos Generales del Estado para 1995, en su disposición adicional
decimoquinta, como en el caso de una ley específica para la Comunidad
canaria, la Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del Régimen
Económico y Fiscal de Canarias, en el artículo 6.º, se desprende
que se autoriza al Gobierno para que modifique la cuantía de las
subvenciones al transporte aéreo actualmente vigentes o para que
reemplace el régimen actualmente en vigor por otro sistema de
compensación, en función de la evolución del mercado de servicios de
transporte aéreo, de forma que en ningún caso ello suponga una
disminución de la ayuda prestada o deterioro en la calidad del servicio.
Como bien saben SS. SS., en los últimos años, y a raíz de la puesta en
marcha de ese tercer paquete de liberalización del tráfico aéreo
comunitario y su aplicación en España, los tráficos Canarias-Península o
Baleares-Península, específicamente referidos a ellos, son tráficos que
se han visto incrementados en frecuencia/horario por el servicio de
nuevas compañías que han instalado precisamente sus rutas en competencia
con la que tradicionalmente venía desempeñando, prácticamente en régimen
de monopolio, la compañía Iberia, de forma que hoy en día, Air Europa,
Spanair, Iberia, y otras compañías que así lo deseen, prestan esos
servicios con regularidad y, consiguientemente, para los ciudadanos
residentes en las comunidades a las que he hecho referencia, y que
motivan el contenido de esta proposición no de ley, se les subvenciona
parte del billete, cualquiera que sea la compañía en la que vuelen (éste
es un concepto que debe quedar claro), y se les subvenciona, por ejemplo,
para los residentes canarios en un 33%. Insisto, cualquiera que sea la
compañía en la que vuele.
Nos encontramos en una situación en la que esa subvención del 33% del
precio del billete obviamente es distinta para cualquier compañía, por
cuanto las distintas compañías tienen precios diferenciados. Es decir, un
billete en clase turista en una compañía cuyo precio fuese de 10.000
ptas., la Administración general del Estado paga 3.300 pesetas, pero si
el precio en turista es de 20.000 ptas., la Administración general del
Estado lo financia con 6.600 ptas. Es evidente que es un mecanismo que es
necesario modificar por cuanto, aparentemente, si únicamente volasen
residentes, a las compañías les interesaría tener los precios más
elevados posibles, porque la subvención será más elevada, dado que la
subvención es un porcentaje del precio global del billete.
Y en esa línea y como es obvio el Grupo Parlamentario Socialista no tiene
por qué ser portavoz de ningún colectivo de ninguna índole, para
conocimiento de esta Comisión, creo que es menester señalar que,
curiosamente, las diferentes patronales aéreas han planteado el cambio de
las subvenciones, como lo han planteado todos los colectivos ciudadanos.
Se cree injusto que, por ejemplo, un billete de primera clase, pongamos
por caso Canarias-Península, se subvencione con un 33%, de igual manera
que se hace en la clase turista. Se da la circunstancia de que, por
ejemplo, la compañía Iberia, por un residente canario que vuele en
preferente o busines class, como se denomina hoy en día a la Península,
la compañía Iberia reciba del Estado 31.284 pesetas, sin embargo, por uno
que lo hace en clase turista en alguna compañía que no sea Iberia, esa
compañía recibe solamente 9.500 pesetas. Hay una situación de
desproporción injustificada.
Y ello llevó en su momento a que el anterior Ministerio de Obras Públicas
y Medio Ambiente, a través del Secretario General de Transportes, el 9 de
octubre de 1995, remitió al Gobierno de Canarias un proyecto de real
decreto --porque esto debe ser modificado mediante real decreto--, a
efectos de recibir la aceptación, las modificaciones y las sugerencias
oportunas del Gobierno de Canarias, tal como establece la Ley de
Modificación del Régimen Económico Fiscal Canario. Naturalmente, la
disolución de las Cortes Generales meses después y la constitución de un
nuevo Gobierno han llevado a que nos encontremos hoy en día con que sea
necesario adoptar decisiones que justifiquen razonablemente la
modificación.
Y es más --porque creo que también conviene que esta Comisión de
Infraestructuras tenga conocimiento de ello, si bien lo tenemos muchos de
los miembros de la misma--, la Dirección General de Transportes de la
Comisión Europea, el pasado 10 de junio, remitió al Embajador
representante permanente de España ante la Unión Europea un escrito que,
dado su extensión, no voy a hacer referencia más que a dos de los
párrafos de su contenido que son notablemente relevantes.
En uno de esos párrafos el Director General de Transportes de la Comisión
Europea dice al Gobierno español: «El 10 de enero de 1995 la Comisión
envió una carta a las autoridades españolas que contenía una serie de
comentarios generales sobre diversos aspectos de la Ley 19/94 (es decir,
la Ley del Régimen Económico Fiscal Canario), especialmente en materia de
ayudas públicas.» El 10 de julio de 1995 una nueva carta subrayaba que la
Comisión necesitaba más información para poder valorar de manera formal
la posible compatibilidad --la posible compatibilidad-- del régimen de
compensación para el transporte de los residentes con el Mercado Común, a
tenor del punto a) del segundo apartado del artículo 92. Ciertos
elementos de hecho solicitados no han sido, por cierto, proporcionados
todavía a la Comisión, tales como el número de beneficiarios durante los
tres últimos años y su distribución entre las diferentes compañías
aéreas. Y así sucesivamente.
La Comisión dice y reitera --y termino el último minuto de mi
intervención, señor Presidente--: «la Comisión debe verificar si a la luz
de las mencionadas líneas directrices, el régimen actualmente en vigor
constituye una ayuda pública compatible con el Mercado Común, en el
sentido del punto a) del segundo apartado del artículo 92. En caso
contrario, la Comisión estaría en posición de proponer medidas útiles».
Y termina el escrito diciendo: «La Comisión invita al Gobierno español a
que en el plazo de cinco semanas desde el envío de la presente (que fue
el 10 de junio pasado) responda a todas las preguntas planteadas en el
apartado anterior y presente sus comentarios sobre el caso. En caso de
que el Gobierno español no proporcione una respuesta satisfactoria, la
Comisión estará en posición de transmitir en su caso una carta formal, en
el marco del primer apartado del artículo 93, proponiendo a España la
adopción en el plazo de 2 meses de medidas apropiadas en relación con el
régimen de compensación en vigor.»
Señorías, esta proposición no de ley del Grupo Parlamentario Socialista
entró en la Cámara hace aproximadamente tres meses. La cadencia en los
trabajos parlamentarios ha llevado a que sea hoy cuando se produzca este
debate en Comisión, coincidiendo con la entrada en esta fecha de la
coloquialmente conocida Ley de Acompañamiento de la Ley de Presupuestos
Generales del Estado del año 1997, donde viene un artículo expreso, a
propuesta del Gobierno. Y estoy convencido de que, fruto de los debates
parlamentarios pertinentes en las dos Cámaras, serán perfilados,
ligeramente mejorados, en la línea en la que se está exponiendo por parte
de este interviniente, los contenidos que justifican la necesidad de la
toma de decisión de adaptación de este mecanismo de subvención, de ayuda
del Estado. De aquí que, como consecuencia de conversaciones mantenidas
por este interviniente con los portavoces de los diferentes grupos
parlamentarios acreditados en esta Comisión, estemos en condiciones de
adelantar que hay una enmienda transaccional propuesta por el Grupo
Parlamentario Popular, que el Grupo Parlamentario Socialista está en
condiciones de aceptar, consiguientemente, en sustitución del proyecto de
resolución que el Grupo Parlamentario Socialista proponía, pero, además,
impregnándose también --y esto creo que es importante destacar-- de un
espíritu de consenso que se alcanzó justamente en la sesión plenaria de
ayer tarde, en el debate de una proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Socialista, en la que planteábamos instar al Gobierno a
definir las líneas marítimas de interés social y de interés del Estado,
así como el mecanismo por el cual se ha de regular el pliego de
condiciones, que debe estar impregnado por ese planteamiento al que estoy
haciendo referencia y, consiguientemente, asegurar la comunicación, que
es lo que debe preocupar a la Administración general del Estado y a la
Cámara, de aquellas regiones no conectadas o desconectadas del ámbito
peninsular, como son Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, pues la
garantía de comunicación es algo distinto de lo que debe ser el propio
negocio de las compañías aéreas o de las compañías marítimas.
Consiguientemente, impregnado de esa filosofía, reflejada en el contenido
de la proposición no de ley aceptada en el día de ayer, es por lo que se
justifica el previsible consenso que esta Comisión, creo, puede alcanzar
en ese texto alternativo de la propuesta de resolución, al que acabo de
hacer referencia, presentado por los Grupos Parlamentarios de Coalición
Canaria y Grupo Parlamentario Popular.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Admitida a trámite la enmienda
del Grupo Popular, y aunque el señor Segura ya ha dicho que la aceptaba,
le doy la palabra al señor Jiménez para que la formule y la defienda.
El señor JIMENEZ SUAREZ: Agradecemos a los grupos parlamentarios la
sensibilidad al aceptar el texto alternativo de la propuesta de
resolución, aunque estaba presentada fuera de plazo, pero la velocidad a
la que se producen los acontecimientos relativos a este tema nos ha
obligado a que fuera así. Porque, si todos recordamos, el pasado 19 de
septiembre se debatía en esta Comisión la oportunidad de la declaración
de servicio público del sector aéreo, dentro de la política de
privatizaciones del Gobierno.
El Grupo Popular, junto con los Grupos de Convergència i Unió y Coalición
Canaria, se comprometieron a presentar una proposición no de ley que
diera respuesta a la compatibilidad de la libre competencia, la mejora de
la productividad del sector y la existencia de trayectos no rentables.
Ayer, como recordaba el portavoz del Grupo Socialista, se debatió la
oportunidad de definir los trayectos de interés social en las líneas
marítimas y se aprobó por unanimidad que el Gobierno acometiera esta
iniciativa. Hoy se debate el problema de las tarifas y las subvenciones
que están legalmente establecidas. Estamos hablando de un problema
global: el transporte de los territorios extrapeninsulares y la
integración de estos territorios con el resto de la Península, e
indudablemente es obvio que tanto el transporte aéreo como el transporte
marítimo como el sistema tarifario están íntimamente unidos.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Un momento, señoría. Por favor,
agradecería que si quieren hablar entre ustedes, lo hagan fuera de la
sala. Puede continuar, señor Jiménez
El señor JIMENEZ SUAREZ: Me van a permitir que haga un preámbulo muy
breve para argumentar el porqué del texto alternativo.
La liberalización del transporte aéreo y la casi inmediata liberalización
del transporte marítimo el día 1-1-99, según el Reglamento 3577/92, ha
dado lugar, en el caso del transporte aéreo (y va a dar, en el caso del
transporte marítimo) al acceso al mercado de nuevos servicios regulares
con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, con la libre fijación de precios
por las compañías dentro del marco de la libre competencia. Lo cual
aconseja examinar el actual régimen de subvenciones porcentual sobre las
tarifas de transporte a los residentes de Canarias, Baleares, Ceuta y
Melilla, y la forma de optimizar la utilización de los recursos
presupuestarios mediante la estimulación de la oferta de nuevos productos
y servicios y manteniendo, por otra parte, el carácter de ayuda social de
la subvención. En definitiva, estamos intentando integrar los territorios
extrapeninsulares dentro del Estado español.
Para dar una visión general de las características actuales voy a citar
unos puntos muy breves. Primero. El vigente sistema de subvenciones a los
residentes insulares y de Ceuta y Melilla proviene de un sistema basado
en el régimen concesional de navegación aérea y de la marina mercante y
de precios autorizados en materia de tarifas.
Segundo. La liberalización del transporte aéreo ha supuesto la entrada de
compañías aéreas privadas españolas en la red de servicios regulares en
las rutas sujetas al régimen de subvenciones y, a partir del 1 de abril
del 97, fecha en la que se completará totalmente el proceso liberalizador
previsto en el Reglamento de la Comunidad Económica Europea, las
compañías aéreas comunitarias no españolas pueden participar en servicios
de cabotaje, si bien en la actualidad ya pueden operar en cabotaje
consecutivo. En la actualidad
están operando en servicios aéreos regulares nacionales de pasajeros 10
compañías españolas, con estructuras tarifarias propias dentro del marco
de la libre competencia.
Tercero. Las compañías aéreas actúan de intermediarias entre el
residente, que es el beneficiario de la subvención final, y la
Administración. Y esto representa lo siguiente: primero, la intervención
de más de 4.000 agencias de viajes dentro del territorio nacional en las
que recae la responsabilidad de comprobación documental previa a la
emisión del billete; segundo, el transporte intermodal que se establece
con Ceuta, los viajes que se realizan origen/destino, tienen una
bonificación del 33% de descuento en transporte marítimo y aéreo, si no
existen paradas con estancia, con lo cual hace prácticamente imposible
comprobar su correcta utilización; tercero, la firma de acuerdos entre
líneas de compañía provoca mayores dificultades en la tramitación y
control de subvenciones, teniendo en cuenta que un billete con un único
certificado de residencia puede contener varios cupones de vuelo para el
operador, que deberán ser liquidados independientemente, sin el documento
acreditativo de la residencia, que deberá estar sólo en poder de la
compañía emisora; y, por último, en el futuro, y según experiencias de
algunas compañías aéreas extranjeras, se están sustituyendo los
tradicionales billetes o títulos de transporte por otros más
simplificados, incluso no nominativos, que si llegasen a utilizarse en
servicios nacionales harían inviable el régimen actual de subvenciones a
los residentes.
En cuarto lugar, el número de beneficiarios que resulta de la aplicación
del régimen de subvenciones a residentes son casi 3,5 millones, y el
volumen que genera billete, cupón, certificado, y los certificados de
residencia, de acuerdo con el Real Decreto 255/89, hace cada vez más
compleja la correcta aplicación y, por consiguiente, mayores dificultades
en el control y comprobación por los órganos competentes de la
Administración.
Quinto. La insuficiencia de los créditos presupuestarios asignados para
estos conceptos ha provocado graves problemas de financiación en los
operadores o las compañías que reciben la subvención o que actúan de
intermediario. Para dar un dato, en 1995 la subvención alcanzó un
montante de 12.000 millones de pesetas y sólo había 8.600 millones
presupuestados.
Y por último, como ha citado muy bien el portavoz del Grupo Socialista,
la Comisión de la Unión Europea, concretamente la Dirección General VII,
Transporte, está siguiendo muy de cerca las modificaciones del sistema de
estas subvenciones, dado que el actual sistema porcentual puede vulnerar
los principios establecidos en el artículo 92 del Tratado de Roma, según
lo ha manifestado en su escrito de 18 de junio, instando a las
autoridades españolas para que en un futuro próximo lleven a cabo la
anunciada modificación del sistema de compensaciones.
Con este motivo se han iniciado estudios en el último año por grupos de
trabajo sobre diferentes alternativas de modificación del actual régimen
de subvenciones. Y, en efecto, se elaboraron dos decretos, uno para
Canarias y otro para Baleares, Ceuta y Melilla, que, sometidos a la
opinión del Gobierno de Canarias y de las empresas de los operadores
tuvieron una contestación negativa por parte de la Comunidad Autónoma de
Canarias, no aceptando el Real Decreto, y una opinión negativa también
del operador principal que era el grupo público de Iberia.
A la vista de todo lo anterior, y dada la complejidad de esta materia, el
Gobierno tiene previsto analizar nuevamente la problemática actual del
régimen de las subvenciones del transporte aéreo a los residentes no
peninsulares, considerando las observaciones planteadas a los anteriores
proyectos de real decreto, con objeto de buscar una solución definitiva o
transitoria, según se desprenda del resultado del nuevo análisis, que
permita, no obstante, mantener los principios para los que fueron creadas
estas subvenciones, compatibilizando la normativa de liberalización del
transporte y simplificando el sistema. Entretanto, como medidas urgentes
para paliar en parte los problemas existentes, el Gobierno ya ha adoptado
las siguientes medidas, incluidas en los dos últimos proyectos de la Ley
de Presupuestos Generales del Estado y de Acompañamiento. Estas medidas
son las siguientes: Mediante el Real Decreto 12/96 del 26 de julio se ha
conseguido un crédito extraordinario para el Programa 512 D, por valor de
4.662 millones, para hacer frente a las liquidaciones anteriores al
31-12-95; y otro crédito de 3.595 millones, correspondiente a las
subvenciones entre la Península y Baleares y entre las islas Baleares; y
de 1.066 millones a las de la Península y Ceuta y Melilla. En segundo
lugar, ha adoptado el acuerdo de incrementar un 30% aproximadamente,
respecto al ejercicio anterior, la asignación de los créditos
presupuestarios para 1997, de tal forma que existen 11.000 millones para
transporte aéreo, 1.800 millones para el transporte marítimo y 1.300
millones para transporte de mercancía. En tercer lugar, el Gobierno se ha
propuesto modificar la cuantía de las subvenciones por reemplazar dicho
régimen por otro sistema de compensación, y como muy bien ha citado el
representante del Partido Socialista, en la Ley de Acompañamiento ya se
adopta una decisión de limitar el importe de la subvención, el porcentaje
correspondiente a la tarifa de vuelo en clase turista.
Por todos estos motivos se ha propuesto una nueva redacción de la
decisión, que la leo textualmente, aunque la conocen los grupos: «El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno para que en el plazo más
breve posible adecue el actual sistema de subvenciones al transporte en
las islas Canarias, islas Baleares, Ceuta y Melilla, de forma que sea
compatible con el Tratado de Roma y los reglamentos comunitarios
aplicables, tenga en su caso limitado el importe para las estructuras
tarifarias más elevadas y se produzca su establecimiento en paralelo con
la definición por parte del Gobierno de los trayectos sometidos a
obligaciones de servicios públicos. Asimismo, deberá establecer un
sistema de subvenciones más sencillo que, junto a facilitar y simplificar
la demostración de residente del beneficiario de la subvención, responda
a las necesidades de los operadores y a la competitividad del sector.»
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición?
Por Coalición Canaria, tiene la palabra el señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: Brevemente, para fijar la posición de Coalición
Canaria en relación con la proposición no de ley presentada por el Grupo
Socialista y con la enmienda de consenso que ha expuesto en estos
momentos el portavoz del Grupo Popular.
Creo que en estos momentos nadie duda de que estamos en unos momentos
transcendentales en relación con todo lo que tiene incidencia con el
tráfico marítimo y aéreo dentro de los territorios de la Unión Europea.
Las medidas liberalizadoras que van a entrar plenamente en vigor a partir
del 1 de abril del año 97, con la liberalización total del transporte
aéreo, van a producir una auténtica revolución --si se me permite esta
palabra-- en las comunicaciones de tráfico de pasajeros y de mercancías
dentro de la Unión Europea. Sin embargo, todas las medidas a tomar con
respecto a este tráfico, no solamente de pasajeros y de mercancías, entre
el territorio continental y los territorios alejados deben ser objeto de
gran prudencia en la adopción de las medidas que tengamos que tomar. Gran
prudencia, hasta tanto se adopten las medidas necesarias para que las
líneas que así lo requieran sean declaradas de obligación de servicio
público, porque es muy difícil en estos momentos estar adoptando acuerdos
parciales sin tener en cuenta la globalidad de la decisión final con
respecto a esa declaración que prevén los reglamentos de la Unión Europea
de obligación de servicio público.
Coalición Canaria tiene claro, muy claro, que todo el tráfico con una
región, con un archipiélago ultraperiférico como es Canarias, tiene que
tener la obligación de consideración de servicio público, pero serán los
trabajos --ayer el Pleno del Congreso aprobaba uno de ellos con relación
al transporte marítimo a propuesta de una iniciativa socialista-- los que
darán o quitarán razones.
La base fundamental con la que nosotros argumentamos la necesaria
declaración de obligación de servicio público para todos los tráficos
aéreos y marítimos con Canarias tiene el sustento en que pretendemos que
en los territorios alejados (Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla),
cualquier ciudadano que viva en estos territorios tenga las mismas
posibilidades que los ciudadanos que vivan en la Península en la
situación más alejada y periférica. Y si queremos eso, si entendemos que
en base a la cohesión territorial del Estado español, todos los
ciudadanos deben tener las mismas condiciones, las mismas posibilidades,
es imprescindible la solidaridad del Estado.
Por ello, estamos de acuerdo en esa enmienda, en esa propuesta de
consenso, donde globalmente se va a ver el tema de la subvención de
pasajeros y se van a ver las líneas a declarar de obligación de servicio
público y qué duda cabe que también estamos de acuerdo respecto al otro
apartado de la propuesta: que se busquen mecanismos que sirvan para
agilizar todos los trámites burocráticos en relación al control de los
certificados de residencia, puesto que es bueno para la Administración y
para los ciudadanos.
El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Muy brevemente, decir que nuestro Grupo está
de acuerdo con el texto consensuado, aunque tiene algunas dudas sobre la
evolución futura de este problema, en el sentido siguiente: en primer
lugar, el sistema actual --como ya se ha dicho por otros grupos-- es
injusto en cuanto que tiene un desequilibrio importante en función del
poder adquisitivo, puesto que se subvenciona mucho más a aquellos que en
principio tienen más posibilidades económicas para viajar en clase
preferente o primera. También es verdad que hay ocasiones en que estos
viajes en preferente son impuestos por la disponibilidad de plazas, por
tanto también hay casuística que es difícil de contemplar globalmente.
Quizá en su momento haya que reflexionar sobre esta circunstancia de que
pueda haber momentos puntuales donde no es una opción individual el
viajar en determinada clase, sino que es una opción obligada también por
la situación.
A corto plazo puede ser una medida el poner límites a las subvenciones a
los viajes en preferente; también es cierto que estas medidas no deberían
ir en la dirección, que no se pretende en principio, de reducir la
subvención global, para facilitar los viajes de los residentes. Creo que
sería un mal sistema y que, en todo caso, puede servir de medida
coyuntural, pero el posible ahorro producido debería quedar en el sistema
hasta que se analice cuál es la fórmula que se busca como sustitución del
actual. También coincidimos en la necesidad de buscar fórmulas que
permitan, por una parte, el control de la utilización debida de este tipo
de reducciones, que efectivamente se efectúen para el uso que está
previsto y que no dé lugar a posibles usos dentro de la picaresca o de
otros elementos que pueden surgir en torno a esa utilización del
certificado de residencia, y también es verdad que hay que buscar una
simplificación y agilización que no se convierta en perder varios días en
ocasiones para conseguir unos certificados de residencia.
Por lo tanto, anuncio nuestro voto favorable, pero al mismo tiempo he de
decir que también seguiremos de cerca la evolución, para evitar que se
convierta en una mera reducción de aportaciones del Estado sin solucionar
los problemas de fondo.
--POR LA QUE SE SOLICITA DE LA RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE) EL ESTABLECIMIENTO DE NUEVOS SERVICIOS DE VIAJEROS EN
EL RAMAL FERROVIARIO EL PAPIOL-MOLLET DEL VALLES. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.
(Número de expediente 161/000019.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Dado que el señor Segura ya ha
admitido la enmienda que le ha planteado el portavoz del Grupo Popular,
pasamos al siguiente punto del orden del día, que es el cuarto:
proposición no de ley por la que se solicita de la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE) el establecimiento de nuevos servicios de
viajeros en el ramal ferroviario El
Papiol-Mollet del Vallés, del Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya.
Para su defensa, tiene la palabra la señora Rivadulla. Perdón, señora
Rivadulla, como ustedes mismos se han enmendado, defienda también la
enmienda.
La señora RIVADULLA GRACIA: Las defenderé conjuntamente, señor
Presidente.
El Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya presenta
también esta proposición no de ley a la Comisión de Infraestructuras del
Congreso, reflejando las reivindicaciones, inquietudes, de una serie de
ayuntamientos de la zona (como es el de Cerdanyola, Rubí, Parets del
Vallés, Santa Perpetua de la Moguda, Mollet...) y también de los consejos
comarcales del Vallés occidental y oriental, que consideran muy necesario
el hecho de que la vía férrea Papiol-Mollet sea utilizada no tan sólo
para transportes de mercancía, sino también para transportes de viajeros.
Señorías, nosotros consideramos muy importante el potenciar el transporte
público por ferrocarril, si tenemos en cuenta además que nos estamos
refiriendo a una zona de una alta densidad poblacional y donde se
producen también unos movimientos, unos desplazamientos geográficos por
razones de trabajos y de estudios (a la Universidad de Bellaterra) muy
importantes, y que el hecho de que pudiese haber una línea circular
intercomarcal sería realmente de gran utilidad, sobre todo de cara a
aligerar los impactos medioambientales que produce el tráfico por
carretera, a evitar los accidentes y también para lograr una mayor
calidad de vida para los usuarios. Es en ese sentido, señorías, que
nosotros en nuestra exposición de motivos señalamos que hace muchos años
que se decidió construir el tramo ferroviario de Papiol-Mollet del Vallés
para operar a modo de by-pass de Barcelona en el tráfico de aquellas
mercancías que no tuvieran como origen o destino este núcleo urbano. No
fue hasta el último año cuando RENFE puso en marcha el primer servicio de
viajeros en este tramo. El trayecto discurre bastante alejado de los
cascos urbanos de Rubí, San Cugat del Vallés y Cerdanyola del Vallés,
pero con la expansión hacia el sur de la Universidad Autónoma de
Barcelona se creyó llegado el momento de empezar a poner servicios de
cercanía desde Barcelona hasta la estación de Cerdanyola-Universitat. La
respuesta de los estudiantes ha sido francamente buena y en la actualidad
esta estación es una de la que más usuarios tiene la red de cercanías de
RENFE en el área de Barcelona. La creación de estos servicios para
beneficio de la Universidad Autónoma supuso que por primera vez el
transporte de viajeros utilizaba este tramo, aunque fuera únicamente en
el lado norte y en un trayecto muy corto, rompiendo de esta manera una
costumbre, entre comillas, que impedía a la empresa ferroviaria destinar
este tramo a otro servicio diferente del tráfico de mercancías.
El éxito en la demanda demuestra que no están agotadas las posibilidades
de poner en circulación servicios de viajeros en este tramo de
ferrocarril. Cabe pensar razonablemente la posibilidad de hacer llegar
nuevos servicios a través del extremo sur, uniendo la Universidad con la
comarca del Baix Llobregat con Vilafranca del Penedés y zona de
influencia, e incluso con Tarragona y Girona, para que todos aquellos
estudiantes y viajeros que hoy se desplazan desde estos puntos puedan
hacerlo en tren. Asimismo, la puesta en servicio de este tramo habría de
hacer posible la conexión con la línea Montcada-Puigcerdá, tal como han
solicitado los ayuntamientos de la zona, a través de un cambiador situado
en la punta de cruce de ambas líneas entre La Llagosta y Mollet del
Vallés. Por otra parte, el planeamiento municipal en Santa Perpetua de la
Moguda prevé ubicar la nueva estación de tren en la línea El
Papiol-Mollet en su término municipal. Esta previsión es absolutamente
razonable, teniendo en cuenta que en la actualidad esta población de
20.000 habitantes no tiene ninguna estación central y únicamente dispone
de la estación de La Florida en la línea de Puigcerdá, situada de forma
muy excéntrica, ya que dista 2 kilómetros del centro de la población.
Es por ello, señoría, que el Grupo Parlamentario Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya presente la proposición no de ley con la
enmienda de adición correspondiente, y que dice en su conjunto lo
siguiente: «El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que tramite
a RENFE la necesidad de que establezca nuevos servicios de viajeros en el
ramal ferroviario El Papiol-Mollet del Vallés, con el fin de dar un mejor
servicio a los estudiantes que acuden a la Universidad Autónoma de
Barcelona, dentro de los cuales sería conveniente establecer las
conexiones con el Baix Llobregat, Alt Penedés, con Girona y con
Tarragona-Reus. Y, como segundo punto, la necesidad de construir un
intercambiador de viajeros en el cruce de las líneas ferroviarias de El
Papiol-Mollet y Montcada-Puigcerdá y que se considere la posibilidad de
construir una nueva estación de ferrocarril sobre el Passeig de la
Florida y Santa Perpetua de la Moguda en la línea de Papiol-Mollet.»
Señorías, solamente recordar que con fecha 21 de junio de 1996 una
proposición de similares características, en lo que se refiere al punto
1, fue aprobada en el Parlament de Catalunya y que rezaba de la siguiente
forma:
«El Parlament de Catalunya insta al Gobierno a solicitar al Gobierno del
Estado, a la dirección de la compañía RENFE y a las demás instituciones y
firmantes del acuerdo marco que tengan en cuenta las diferentes funciones
de transporte que el eje ferroviario Papiol-Mollet pueden desarrollar en
el futuro, fundamentalmente en el transporte de viajeros entre las
poblaciones del Vallés oriental, el Vallés occidental y el Baix
Llobregat.»
Inicialmente esta proposición contaba también con el punto que se refería
al entronque con la línea de Puigcerdá, pero para aceptar una enmienda de
Convergència i Unió fue suprimida, y así quedó la proposición que se
aprobó en el Parlament de Catalunya.
Nosotros, como pensamos que es importante que se tenga en cuenta ese
entronque con la línea de Puigcerdá, lo mantenemos como segundo término
en nuestra proposición no de ley.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que deseen fijar
posición?
Por el Grupo Catalán de Convergència i Unió, tiene la palabra el señor
Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Como muy bien ha dicho la señora Rivadulla, el
Parlament de Catalunya aprobó una proposición no de ley, a la que había
una enmienda de Convergència i Unió, cuyo texto pedía que se tuvieran en
cuenta las diferentes funciones que en el futuro del transporte podía
tener esta línea.
Hay que tener en cuenta que la plataforma de esta línea posiblemente se
verá afectada por el tren de alta velocidad y, por lo tanto, es necesario
ir con mucho cuidado a la hora de establecer una red de servicios cuando
dentro de muy poco puede verse afectada por la construcción de la red de
alta velocidad.
La línea se construyó en los años 70 para hacer un by-pass, como se ha
dicho, de los trenes de mercancías, que no tuviesen que entrar a
Barcelona y, por lo tanto, desde Papiol ya se desviaban hacia Mollet y
hacia la frontera francesa. Estos trenes tienen un extremo de su viaje en
la parte sur de la Península, es decir, vienen de la zona valenciana y
más al sur, y la otra punta, del resto de países europeos. Por lo tanto,
no se había contemplado la conexión con las líneas de Tarrasa y Vic, aun
cuando en su posible ubicación hay reserva de terrenos. Esta línea, como
decía antes también, puede ser utilizada como parte de la futura línea de
ancho internacional y alta velocidad, como el acceso de esta línea
Barcelona hacia La Sagrera y como conexión con el puerto de Barcelona.
Hay que tener en cuenta esta razón ya que se podría hipotecar la
posibilidad de establecer unos servicios de viajeros. Hay estudios que
tendrían que definir más su utilidad. Nosotros creemos que en estos
momentos no es oportuno y por lo tanto nuestro voto será negativo si no
se nos acepta una enmienda in voce que diría: «El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a que transmita a Renfe la necesidad de
realizar un estudio técnico para establecer...» Es decir, se trataría de
introducir la frase: «... de realizar un estudio técnico para establecer
nuevos servicios de viajeros...», después de hacer constar, tal como está
presentada la enmienda del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya (que también aceptaríamos, incluso en contra de una enmienda de
Convergència i Unió en el Parlament de Catalunya, no como punto dos,
porque no nos parece que sea un punto dos, sino que es un punto y
seguido), «y la necesidad de construir un intercambiador de viajeros en
el cruce de las líneas ferroviarias». Todo esto a condición de que se
realice el estudio técnico. Hay otro tipo de estudios realizados sobre
esta línea, pero estimamos necesario este estudio técnico que supondrá
mayor carga de viajeros en esta línea, que dentro de muy poco se puede
ver afectada por obras de mucha importancia relativas a la plataforma y
posterior extendido de la vía de alta velocidad.
Anunciamos nuestro voto negativo o, en todo caso, nuestro voto a positivo
si se acepta esa enmienda in voce que en estos momentos acabo de hacer.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Le agradecería que nos pasara
una nota con la enmienda in voce para constancia en la Mesa y después la
portavoz de Izquierda Unida dirá si la acepta o no la acepta.
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Sabaté.
El señor SABATE IBARZ: Nuestro Grupo está de acuerdo con la iniciativa
parlamentaria de Izquierda Unida-Iniciativa Per Catalunya, como no podía
ser menos, puesto que la iniciativa parlamentaria, a la que ha hecho
alusión la portavoz de Izquierda Unida en el Parlament de Catalunya fue
del Grupo Socialista, por lo tanto no podíamos estar en desacuerdo tal
como hemos mostrado en otras iniciativas que hemos planteado en los
ayuntamientos de la zona, en los consells comarcals, etcétera.
Actualmente hay trayectos por ferrocarril en aquella zona de 40
kilómetros, si alguien quiere desplazarse por ferrocarril entre el Vallés
Oriental y el Baix Llobregat, que se reducirían prácticamente a la mitad
con nuevos servicios de viajeros. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.)
Estas son las razones de nuestro apoyo, aunque nos gustaría defender una
pequeña enmienda in voce, al final de la tercera línea, para que constara
que es una necesidad para todos los usuarios en general, no sólo para los
estudiantes de la universidad autónoma. Las necesidades no son cíclicas o
estacionales, sino que son de todos los usuarios en general y, por lo
tanto, a nosotros nos gustaría que después de «mejor servicio» dijera «a
los usuarios, y en particular a los estudiantes que acuden a la
universidad autónoma». Suscribiríamos en su totalidad el resto de la
proposición no de ley.
En cuanto a la enmienda del representante de Convergència i Unió, estamos
a la espera de lo que decida la Diputada de Izquierda Unida proponente.
En todo caso, no encontramos obstáculos para aceptar este añadido de
Convergència i Unió, pero, como digo, nuestra posición final dependerá de
la aceptación de la portavoz de Izquierda Unida.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, para defender la postura del Grupo
Parlamentario Popular, la señora Montseny.
La señora MONTSENY MASIP: Se han dado muchos argumentos para defender la
proposición no de ley que presenta el Grupo Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, y es cierto que nunca están agotadas todas las
posibilidades de cara al usuario. Siempre es bueno que existan mejores y
más servicios para atender las necesidades del usuario, pero el Grupo
Popular entiende que aquí hoy se han debatido iniciativas quizá de mayor
trascendencia, de mayor importancia, y que ésta quizá no sea tan
necesaria en este momento actual como pretende el grupo proponente.
El ramal ferroviario denominado El Papiol-Mollet ya está constituido en
la actualidad por una línea de 27 kilómetros, de los cuales 4,1 por
ciento son de vía única. Ya en octubre del año pasado se estableció una
nueva oferta entre Barcelona y la estación de Cerdanyola-Universitat, con
el fin de dar servicio a la universidad autónoma de Barcelona. Con esta
oferta, tras la realización de un profundo estudio
de la viabilidad, encargado por cercanías Renfe, y tras la firma de un
convenio de colaboración con ese centro universitario, se estableció una
serie de porcentajes y de estudios de cara a los usuarios que utilizaban
ese trazo que une Barcelona con la universidad autónoma. De los
encuestados, el 7,5 por ciento proceden de otras comarcas de la provincia
de Barcelona --es decir, que iría bien el establecimiento de otro
servicio--, el 6,8 por ciento procede del Vallés oriental, y tan sólo un
0,2 por ciento de los usuarios provienen de otras localidades de
Cataluña, como puedan ser de Girona o de Tarragona.
Hay otras razones importantes también en este momento para decir que si
el Grupo proponente aceptara la enmienda presentada por Convergència i
Unió, se podría apoyar esa iniciativa, pero hay que estar atentos al
impacto ambiental, porque ya hay mucho cruce ferroviario por el trazado y
el transporte de mercancías en este momento; los presupuestos presentados
por el Gobierno por primera vez en muchos años son claramente
restrictivos y creemos que en este momento quizá haya atenciones al
usuario mucho más importantes. Todo ello conlleva construcción de
apeaderos, equilibrio económico y muchas inversiones en infraestructuras
que en este momento quizás no sean de orden prioritario.
Por todo ello, este Grupo no tendría inconveniente en apoyar la
iniciativa si se acepta la viabilidad de un estudio técnico sobre la
necesidad de establecer ese nuevo tramo que propone el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla, tiene usted la palabra para
manifestar aceptación o rechazo de la enmienda presentada.
La señora RIVADULLA GRACIA: A esta Diputada le gustaría que las
posiciones de los grupos parlamentarios fueran coincidentes entre lo que
se expresa en el Parlament de Catalunya y lo que se expresa en el
Congreso de los Diputados. Creo que una mínima coherencia nos llevaría a
eso. Aunque no se produce, vamos a sacar de lo malo lo mejor. Nuestro
grupo está en condiciones de aceptar la enmienda de Convergència i Unió,
por otro lado, el Grupo Popular ha dicho que estaría dispuesto a votar
favorablemente la proposición no de ley si nosotros la aceptamos, siempre
que se marque un plazo.
Nosotros pondríamos dos condicionamientos, uno de fondo y otro de forma.
El de fondo es difícil porque está dentro de las intenciones. Nosotros no
quisiéramos que esto fuera una excusa para no hacer nada. Cuando se
reclama la realización de un estudio, puede ser que se haga precisamente
para dar largas al asunto. Eso no lo puedo dilucidar ahora, lo tendré que
ver en su debido momento, pero creo que sería conveniente establecer un
plazo de unos tres meses para que el Gobierno realizase ese estudio.
Atendiendo a las peticiones del Grupo Popular y Convergència i Unió, el
plazo podría ser de seis meses para que efectivamente se hagan estudios
técnicos a fondo sobre la utilidad de este servicio que nosotros ahora
mismo estamos proponiendo y el costo que eso implicaría, para que
pudiésemos hacer una relación costo/servicio, que va a ser absolutamente
favorable a la proposición no de ley, que ya votamos todos a favor en el
Parlament de Catalunya y ahora parece que también podríamos apoyar en el
Congreso de los Diputados.
Acepto de muy buen grado la enmienda del portavoz del Grupo Socialista,
en el sentido de añadir que ese servicio va a ser mejorado no sólo para
los estudiantes, sino para los usuarios en general. Por tanto, señor
Presidente, acepto las dos enmiendas, poniendo como condicionamiento a la
que presenta Convergència i Unió in voce el que el plazo sea de seis
meses.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que por parte de Convergència se acepta esa
matización de los seis meses. En esas condiciones, aceptada también la
enmienda del Grupo Socialista, como votaremos esta proposición no de ley.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A MODIFICAR EL REGLAMENTO DE
RECONOCIMIENTO DE BUQUES Y EMBARCACIONES, PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA I UNIO). (Número de expediente
161/000090.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto quinto del orden del día, relativo
a la proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a modificar el
Reglamento de reconocimiento de buques y embarcaciones. Esta iniciativa
es del Grupo Parlamentario Catalán Convergència i Unió. Para su defensa,
tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: Voy a ser muy breve porque es fácil entender lo
que nosotros proponemos.
En primer lugar, en el punto uno, pedimos que, en el plazo de seis meses,
se modifique un reglamento que proviene del año 1971 y que hoy en día con
los avances que hay en la tecnología, es necesario ponernos al día. El
Reglamento es de reconocimiento de buques y embarcaciones y regula la
inspección técnica de los mismos. La tecnología ha avanzado tanto que
esta inspección puede realizarse de otras formas.
El punto dos de la proposición entra en la forma en que debería cambiar
la inspección. Actualmente se hace la inspección de forma temporal. Un
buque pesquero recibe, por ejemplo, la inspección cada mes de marzo.
Podemos tener el caso de dos buques que en el mes de marzo reciben la
inspección; Un buque sale de un puerto de la costa y se queda alrededor
de la costa, ha hecho muy pocas millas, muy pocas horas de navegación (y
después voy a entrar en esta palabra) y, en cambio, otro buque, en el
mismo tiempo, ha hecho un gran número de millas, muchas horas de
navegación, y al cabo de un año recibe la inspección. Si utilizamos el
símil del automóvil, es como si un señor cada año pasa la inspección, no
se ha movido de la ciudad y ha hecho 3.000 kilómetros y otro ha hecho
80.000 kilómetros. Por lo tanto, lo que se pide es que se establezca un
tope
dentro del reglamento, no por el mes de marzo, sino por equis horas de
navegación que hayan transcurrido. Aunque hablo de navegación, en el
texto decimos que se deberá introducir el criterio de número de horas de
funcionamiento. El portavoz del Grupo Socialista nos ha dicho que el
término es más correcto. Reconozco que lo es por lo que nos referimos a
horas de navegación, ya que estamos hablando de naves.
Pedimos el apoyo a esta proposición no de ley que irá en beneficio de
todas aquellas personas que se ven obligadas a esta inspección. Dado que
la inspección puede ser muy costosa, beneficiaríamos a aquellos que no
tienen mucho movimiento en sus naves. El que funcione mucho, que sea bien
inspeccionado; el que funcione poco, que sea también inspeccionado, pero
no cada año sino cuando le toque por el número de horas que haya
realizado en su trabajo.
El señor PRESIDENTE: Tomamos nota de la modificación realizada en la
proposición. ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la
palabra el señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Nosotros coincidimos en que el reglamento que
regula el reconocimiento de buques y embarcaciones se ha quedado un tanto
obsoleto o desfasado por el avance de la técnica, de los componentes de
las embarcaciones, y desde luego también por el tiempo transcurrido desde
la aprobación del decreto que regula esta materia, por lo que se hace
necesario su revisión adaptándolo a la realidad de las embarcaciones
actuales. Coincidimos también en parte con la valoración que se hace en
algunos casos de la exposición de motivos, como que el paralizar la
actividad de las embarcaciones para su inspección o revisión ocasiona
perjuicios para los propietarios de las embarcaciones, que dejan de
ejercer su actividad por un determinado período de tiempo.
El Reglamento debería establecer que la revisión o inspección se haga en
un período de tiempo lo más breve posible para evitar estos perjuicios
económicos que de los mismos se derivan. Hay otro aspecto muy importante
y que no se puede olvidar, cual es el de la seguridad de las
embarcaciones y de las tripulaciones. La seguridad de los que se embarcan
y salen a la mar sin otra garantía que la de que la embarcación responda
en materia de seguridad debe de primar sobre el aspecto económico y, por
tanto, debe garantizarse el que las embarcaciones se encuentren en un
perfecto estado de funcionamiento.
La proposición no de ley del Grupo Parlamentario Catalán propone evitar
el desmontar los ejes de cola de las embarcaciones, por lo menos
espaciarlos en el tiempo, e introducir otro criterio para evitar
desmontajes innecesarios. La innovación que se introduce es la de fijar
como criterio el número de horas de funcionamiento de las embarcaciones
para efectuar las revisiones, apoyándose en los tacómetros de las propias
embarcaciones.
Nosotros debemos decir que los tacómetros marcan el número de horas
siempre que no se manipulen. Es una cuestión que introduce bastantes
dudas. Seguimos pensando que fijar el criterio de horas solamente no
garantiza que la parte mecánica, los componentes de las embarcaciones, se
hallen en un perfecto estado de funcionamiento, para ello es necesario la
revisión periódica. Si no, tenemos otro tipo de ejemplos. En el
transporte de mercancías por carretera, también los camiones, los
vehículos pesados, utilizan el tacómetro y las revisiones de estos
vehículos no se hace en función de horas, sino de tiempo. ¿Por qué?
Porque los elementos mecánicos de embarcaciones u otro tipo de vehículos,
a pesar de que puedan ser más o menos nuevos, pueden tener fallos, por lo
cual se hace necesaria una revisión en el tiempo.
Por último, quiero decir que la proposición no de ley que presenta
Convergència i Unió es un poco un juicio de intenciones pero no fija
tampoco unos criterios definitivos, porque habla de incorporar al
reglamento cuantas variaciones aconseje la experiencia y los avances
tecnológicos operados, pero sin apuntar cuáles son las soluciones. En el
segundo punto lo que sí hace es establecer este concepto de horas,
concepto insuficiente para garantizar la propia seguridad de las
embarcaciones. Por tanto, no vamos a apoyar esta proposición no de ley
por entender que es insuficiente, y porque no clarifica ni aporta
soluciones a la modificación del actual reglamento.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Este interviniente del Grupo Parlamentario
Socialista se ha estudiado con mucho interés la proposición no de ley y
ha procurado profundizar en el reglamento que se pretende modificar.
El Decreto 3384/71, de 28 de octubre, que se pretende modificar, sobre
revisión del reglamento de reconocimiento de buques y embarcaciones
mercantes que, insisto, se encuentra actualmente en vigor después de 25
años de su promulgación, sustituyó a otro decreto anterior, el número
1362 del año 1959. Ya en el preámbulo de este decreto del año 1971 se
decía lo siguiente: «... sus preceptos deberán ser objeto de revisión de
plazo no superior a cinco años, a fin de recoger las enseñanzas de la
experiencia en su aplicación y llevar a cabo las modificaciones o
adiciones que aconsejan los adelantos de la técnica».
Es decir, que en el Reglamento actualmente vigente de reconocimiento de
buques y embarcaciones mercantes, del año 1971, ya se decía que sería
conveniente una revisión de dicha reglamentación en plazo no superior a
los cinco años. Y nos encontramos con una realidad, que es desde el año
1971 hasta el momento, en el que, si tenemos en cuenta esa recomendación
de modificarlo cada cinco años, ya tendrían que haberse producido
teóricamente cinco modificaciones reglamentarias. Nos encontramos con la
situación (yo personalmente no puedo sino calificarla de esperpéntica) de
que no se ha producido la reglamentación, a pesar de que España en estos
últimos 25 años ha cambiado de régimen político totalitario a un régimen
democrático, ha aprobado una Constitución (no son temas colaterales al
que estamos tratando), se ha integrado en la Comunidad Europea, hoy Unión
Europea; y casi tan importante como los preceptos anteriores, se ha
integrado en organizaciones
internacionales, como es la Organización Marítima Internacional, que le
obliga, le vincula y le mandata a la adopción de una serie de decisiones
y a la transposición en nuestro ordenamiento jurídico de acuerdos
internacionales en ese foro de la Organización Marítima Internacional.
Pero voy más allá. En noviembre de 1992 culminó una tramitación larga en
las Cortes Generales, de una nueva ley, la Ley de Puertos del Estado y de
la Marina Mercante. Una nueva ley que transforma la administración
marítima española en la que, si bien es cierto que no desaparecen
plenamente las comandancias de marina en los puertos, es cierto que se
crea una administración marítima civil --lo digo entrecomilladamente--,
dependiente de la Administración Civil del Estado, que recibe todas las
competencias, amplísimas, que hasta finales de 1992 venían desempeñando
las comandancias de marina, que si bien es cierto no desaparecen, quedan
vacías de competencia para desempeñar un papel más netamente vinculado al
ámbito de la defensa y no al ámbito de la navegación marítima. En esta
situación nos encontramos con que aún está en vigor un reglamento,
repito, que no ha experimentado la más mínima modificación derivada de
las modificaciones que ha experimentado este país y que no se ha vertido
en los contenidos de ese articulado.
Lo que digo no es un tema baladí, porque es bueno que se conozca, por
ejemplo, que artículos como el 1.11 en vigor, relación entre los
inspectores y las autoridades de marina mercante y organismos superiores;
dice: La inspección general de buques, dependiente de la Subsecretaría de
la Marina Mercante --Subsecretaría que desapareció hace 15 años-- y las
inspecciones provinciales dependientes de la Inspección General de
Buques, conservarán la organización y el funcionamiento señalados en el
decreto de 7 de octubre de 1941. Los inspectores de buques estarán, por
tanto, subordinados a la Subsecretaría de Marina Mercante a través de las
autoridades locales de Marina --ministerio que desapareció, obviamente--
en el ejercicio de sus funciones inspectoras de los buques en servicio.
La organización --continúa de la Inspección General de Buques está
regulada por el Decreto 91/1968, de 25 de enero.
Así los sucesivos artículos. El artículo 2.01 se refiere al comandante de
Marina. Por lo que se refiere a la propuesta del Grupo Parlamentario
Catalán la segunda propuesta de resolución hace referencia a las tediosas
y complejas revisiones del eje de cola lo que implica necesariamente la
varada del barco, porque hay muchas reparaciones e inspecciones que se
pueden hacer a bordo del barco, con el barco flotando, navegando o en
labores de pesca, que son simultáneas, pero desde luego si hay una
revisión que tiene que hacerse varando el barco es la revisión del eje de
cola, revisión muy sofisticada, con nuevas tecnologías de aplicación que
han aparecido en las tecnologías modernas, precisamente en estos últimos
20 años.
Pero es más, es que el reglamento no se ha enterado de que todavía hay
barcos que no solamente llevan un sistema de propulsión en la popa, sino
que precisamente para lo que ha permitido que no sea necesario el uso de
prácticos en embarcaciones de marina mercante esencialmente dedicados al
tráfico de pasajeros, o al tráfico de graneles sólidos o líquidos, o al
tráfico de mercancías peligrosas, a los que también les son de aplicación
este reglamento, no se ha enterado el Reglamento, digo, porque es
tecnología última, de que existen hélices en ambos costados de babor y de
estribor que posibilitan maniobras bastante perfectas de atraque y
desatraque de los barcos, que también para sus revisiones requieren la
varada correspondiente.
Así, señorías, haríamos un análisis extenso. Es de una oportunidad
innegable el instar al Gobierno a que elabore un nuevo reglamento que
sustituya a éste. Estoy plenamente de acuerdo con el primer proyecto de
resolución, porque es algo elemental. Y respecto al segundo, está
contenido en el primero porque hay que transformar al Reglamento en su
conjunto. También lo vamos a aceptar, tal y como ya le adelanté al
proponente de CiU.
Permítanme una reflexión última, señor Presidente, de un minuto. A mí me
consta que en los últimos años la administración marítima española ha
dado pasos. Pero el análisis crítico que yo estoy haciendo tiene una
intencionalidad honesta. La Administración en todos los frentes no
siempre tiene los rendimientos deseables. En éste se ha fracasado.
Innegablemente. No hay un reglamento que se tenía que haber modificado
cada cinco años y el conjunto de problemas que tiene hoy la flota
mercante española en todos los niveles, la flota de pesca, en lo que se
refiere a competitividad, seguridad en la mar, tiene una quiebra derivada
precisamente de la ausencia de mecanismos reglamentarios que le permitan
a los profesionales de la inspección desempeñar las funciones
adecuadamente.
Hace muy pocas fechas, precisamente en el «Boletín Oficial de la Cortes
Generales», Congreso de los Diputados, de la actual legislatura, de 22 de
julio pasado, en la serie de actos de control n.º 40, hay una proposición
no de ley bastante equivalente a ésta, del Grupo Parlamentario
Socialista, a propuesta de don Carlos Navarrete Merino, Diputado por la
provincia de Huelva, que hace referencia a los problemas con que se
encuentran las asociaciones provinciales de armadores y la Federación
Provincial de Cofradías de Pescadores de Huelva con conflictos con la
capitanía marítima provincial, vinculados precisamente a estos mecanismos
de inspección.
Consiguientemente, éstas son preocupaciones que están en toda la
geografía nacional que, desde luego, se han acentuado en los últimos
tiempos. Es menester, instar al Gobierno no en un plazo de seis meses
sino a la mayor brevedad posible, con mandato imperativo, para que le dé
la máxima prioridad y se produzca la publicación del correspondiente real
decreto con el contenido de un nuevo reglamento que salvaguarde los
intereses generales de la flota mercante española y de la flota de pesca.
Casi me atrevería a sugerir la frase «a la mayor brevedad posible». En
suma, apoyamos plenamente la iniciativa.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Sánchez Ramos.
El señor SANCHEZ RAMOS: El Grupo Popular va votar a favor de esta
iniciativa que consideramos no sólo conveniente, sino necesaria y
urgente.
Como se ha dicho aquí, el propio Reglamento de reconocimiento de buques y
embarcaciones actual prevé en su artículo 1.12 las revisiones periódicas,
que deberían de ser en el plazo no inferior a 3 años ni superior a 10,
que, como ha quedado demostrado, no se ha cumplido. Y esto era con objeto
de llevar a cabo las modificaciones o adiciones que aconsejen los
adelantos tecnológicos. Los avances tecnológicos desde el año 72 (han
pasado 25 años) han sido numerosos y de mucha relevancia, habiendo
afectado profundamente a la labor de inspección y reconocimiento de
embarcaciones por la aparición de nuevos tipos de buque, el gran
desarrollo que han sufrido otros, porque ha habido buques rápidos con
casco de aluminio (hidrofoil, overcraft, catamaranes), también por la
aparición de nuevos medios de propulsión y de equipos marinos, y también
incluso la completa desaparición de cierto equipo de a bordo.
De hecho, y desde el año 1972, se han producido numerosas modificaciones
al reglamento hoy en vigor que necesitan ser incorporadas realmente a
este Reglamento. Por otra parte, ha cambiado profundamente la
organización administrativa en que se fundamenta la realización de la
inspección y reconocimiento técnico de los buques, no existe la
Subsecretaría mercante, como también se ha comentado, y desde hace unos
meses no existe la Inspección General de Buques y Construcción Naval.
Estos cambios, los más relevantes en este sentido, han sido originados
por la aparición de la Ley 27/92, de Puertos y Marina Mercante, ley que
introdujo un nuevo marco normativo y administrativo del cual deben
desarrollarse las labores de inspección y reconocimiento de buques. Marco
que requiere una inmediata modificación y adaptación de la mayor parte de
los preceptos que contiene el actual Reglamento de reconocimiento.
También hay que decir que en el momento de publicarse el actual
Reglamento, España no era parte de la Unión Europea. Su incorporación
requiere la adaptación del marco jurídico y reglamentario español al
comunitario. Hay varias directivas y reglamentos de la Unión Europea
relativas a la seguridad marítima pendientes de su incorporación a la
legislación nacional. Cito, por ejemplo, la Directiva 94/57, sobre reglas
y estándares comunes para la organización de inspección y peritajes de
buques; cito la directiva 95/21 sobre cumplimiento de las normas
internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y
condiciones de vida y de trabajo a bordo por parte de los buques que
utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas
bajo la jurisdicción de los Estados miembros; también la Directiva 94/25,
sobre embarcaciones de recreo; también hay que citar la evolución de la
normativa internacional sobre seguridad marítima, elaborada
fundamentalmente en la Organización Marítima Internacional, que ha sido
vertiginosa desde la publicación del actual Reglamento. En una de ellas,
en el Protocolo de 1988, se ha adoptado un nuevo sistema de
reconocimiento para buques, el sistema llamado Sistema Armonizado de
Reconocimiento y Certificación (S.A.R.C.), en el que se establecen nuevos
tipos de reconocimiento y se adoptan nuevos plazos para la realización de
éstos.
Esta rápida evolución de la normativa internacional no sólo requiere una
urgente revisión del Reglamento, sino que además precisa que se habilite
un procedimiento de revisión de las disposiciones de éste que permita
incorporar de forma ágil y precisa los cambios necesarios inducidos, bien
por la experiencia acumulada, por las decisiones de la Organización
Marítima Internacional o por las directivas y reglamentos de la Unión
Europea que se vayan produciendo. Y todo ello a través de un
procedimiento que ocasione el menor perjuicio económico, como se indica
en el apartado 2.º de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Me comunica el portavoz del Grupo Parlamentario
Mixto, que es el autor de... (El señor Fernández Sánchez pide la
palabra.) Perdón, señor Fernández. Tiene S. S. la palabra.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Gracias, señor Presidente. Quería pedir que
se votaran los dos puntos de la proposición no de ley por separado, si no
hay ningún inconveniente.
El señor PRESIDENTE: No hay ningún inconveniente y cuando procedamos a la
votación lo haremos así.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Muchas gracias, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Queda terminada la discusión de este punto, aunque
yo me he precipitado antes.
En cuanto al punto número seis, proposición no de ley relativa al uso
correcto de la toponimia gallega en el nomenclátor oficial de Correos y
Telégrafos, de la que es autor el Grupo Parlamentario Mixto, me
manifiesta su portavoz que pide a esta Presidencia la retirada de esta
proposición y que se mantenga para una próxima Comisión.
A los miembros que en este momento estamos en la Mesa nos parece adecuada
esa petición y, en efecto, en una próxima Comisión en que se discutan
proposiciones no de ley, es decir, no en la próxima sino en la que se
discutan proposiciones no de ley, introduciremos como primer punto del
orden del día esta proposición no de ley.
Esta exclusión se somete a asentimiento de la Comisión, si no existe
ningún pronunciamiento en contra de los portavoces. (Asentimiento.) Pues
bien, ahora se suspende la sesión durante unos minutos hasta la una en
punto en que comenzaremos la votación de las proposiciones no de ley.
(Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión para proceder a las votaciones.
Proposición no de ley número 1, relativa a la reconsideración de la
decisión de segregar la gestión de los puertos de Avilés y Gijón
(Asturias).
Comienza la votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
votos en contra, 20; abstenciones, 1.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
En segundo lugar votaremos la proposición no de ley número 2, relativa a
las subvenciones al transporte de viajeros entre la Península y el resto
del territorio nacional, a la que había una enmienda in voce del Grupo
Popular, que ha sido aceptada por el Grupo Socialista proponente.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
En tercer lugar, proposición no de ley número 3, sobre derogación de la
orden 19-12-94 por la que se establece el trazado del tramo Cervera-Santa
María del Camí, de la autovía Madrid-Barcelona.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 4;
votos en contra, 32.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
En cuarto lugar: proposición no de ley número 4, por la que se solicita
de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) el
establecimiento de nuevos servicios de viajeros en el ramal ferroviario
El Papiol-Mollet del Vallés.
Ha habido varias enmiendas que han sido aceptadas por el grupo proponente
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada la proposición no de ley por
unanimidad.
Proposición no de ley número 5, por la que se insta al Gobierno a
modificar el reglamento de reconocimiento de buques y embarcaciones.
En esta proposición no de ley se ha solicitado que los dos puntos sean
votados por separado.
Votamos el punto 1 de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: El punto 1 queda aprobado por unanimidad.
Votamos el punto 2 de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 32;
votos en contra, 4.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el punto 2 de la proposición no de
ley.
La proposición no de ley número 6 ha sido retirada y se tratará en una
próxima convocatoria donde se debatan proposiciones no de ley.
Se levanta la sesión.
Era la una y diez minutos de la tarde.
NOTA: El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente, del miércoles, 9 de octubre de 1996,
no guarda la relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la
publicación de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.