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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 53, de 19/09/1996
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1996 VI Legislatura Núm. 53
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO
Sesión núm. 5
celebrada el jueves, 19 de septiembre de 1996
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Sobre la empresa de transporte aéreo Binter-Canarias en el marco de la
política global de privatizaciones, del Grupo Socialista del Congreso.
(Número de expediente 161/000129) (Página 1084)
--Relativa al tramo de la autopista del Atlántico (A-9), que une Rande
con el centro urbano de Vigo (Pontevedra), del Grupo Parlamentario Mixto.
(Número de expediente 161/000061) (Página 1090)
--Sobre liberación de peaje del tramo centro ciudad de Vigo inmediaciones
Puente de Rande, de la autopista A-9, del Grupo Parlamentario Federal
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
161/000098) (Página 1090)
--Relativa a la transferencia del servicio del ferrocarril de vía
estrecha (FEVE) en Galicia, del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000074) (Página 1094)
--Sobre modificación de los planes de la empresa Ferrocarriles de Vía
Estrecha (FEVE), relacionados con la Comunidad Autónoma de Galicia, del
Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
(Número de expediente 161/000076) (Página 1094)
Se abre la sesión a las diez horas y cincuenta y cinco minutos de la
mañana.
El señor PRESIDENTE: Buenos días.
Señoras y señores diputados, vamos a comenzar la sesión. Como ustedes
saben, la Comisión estaba convocada para hoy a las cuatro de la tarde. La
adelantamos a las doce de la mañana previendo que el Pleno acabaría
pronto, pero como ha acabado más temprano, vamos a comenzar ya.
Respecto a las votaciones, para que no haya ningún mal entendido, las
haremos al final de la discusión de todas las proposiciones no de ley y,
en todo caso, después de las doce del mediodía.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
--SOBRE LA EMPRESA DE TRANSPORTE AEREO BINTER-CANARIAS EN EL MARCO DE LA
POLITICA GLOBAL DE PRIVATIZACIONES, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(Número de expediente 161/000129.)
El señor PRESIDENTE: La idea que tengo, si los autores de las
proposiciones no de ley y los portavoces están de acuerdo, es agrupar la
segunda y la tercera de tal forma que se defiendan conjuntamente y,
naturalmente, se voten luego por separado; y, por otro lado, la cuarta y
la quinta.
Vamos a comenzar por la primera. Proposición no de ley sobre la empresa
de transporte aéreo Binter-Canarias en el marco de la política global de
privatizaciones. Ha sido presentada por el Grupo Socialista del Congreso.
Para el debate, tiene la palabra su portavoz, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Esta proposición no de ley titulada: sobre la
empresa de transporte aéreo Binter-Canarias en el marco de la política
global de privatizaciones se enmarca también una política que en esta
Cámara y en esta VI legislatura de las Cortes Generales el Grupo
Parlamentario Socialista va a ir propugnando en el sentido de la defensa
del sector público y de aquellas empresas que prestan el servicio
correspondiente.
Permítanme, señor Presidente y señoras y señores Diputados, establecer
los contenidos de la exposición de motivos, que justifican el proyecto de
resolución que presentamos a la consideración de la Comisión, en dos
grupos diferenciados.
En primer lugar, quisiéramos poner de manifiesto la necesidad de que en
el Estado español se defina el interés público, el interés nacional en la
prestación de determinadas rutas aéreas que hoy vienen llevando a cabo
determinadas compañías. En segundo término, nos referiremos
específicamente a la privatización posible en un futuro de la compañía
Binter.
Señorías, el Reglamento Comunitario número 2 408/92, del Consejo,
publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas el 24 de
agosto de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la
Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, contiene una serie de
consideraciones. Voy a hacer referencia a algunas de las más relevantes a
efectos de la motivación en cuestión.
Dice el Reglamento que es preciso establecer disposiciones especiales en
determinados casos sobre obligaciones del servicio público necesarias
para el mantenimiento de servicios aéreos adecuados a regiones
nacionales. A continuación, el artículo 2.O --ya en los acuerdos, en la
adopción del presente Reglamento-- establece la definición de servicio
público en el apartado o): cualquier obligación impuesta --se entiende
por obligación de servicio público-- a una compañía aérea para que
adopte, respecto a cualquier ruta para la que un Estado miembro le haya
expedido una licencia, todas las medidas necesarias para garantizar la
prestación de un servicio que cumpla determinadas normas relativas a
continuidad, regularidad, capacidad y precio, que la compañía aérea no
asumiría si únicamente tuviera en cuenta su interés comercial.
El artículo 3.O, que como es obvio no voy a leer en todo su contenido,
dice en el punto segundo: no obstante lo dispuesto en el apartado uno, un
Estado miembro no estará obligado a autorizar hasta el 1.O de abril de
1997 a las compañías aéreas comunitarias con licencia expedida en otro
Estado miembro, a ejercer derechos de cabotaje en su territorio, salvo
que se cumplan dos requisitos que a continuación expone.
En el artículo 4.º, punto primero, párrafo a) dice que todo Estado
miembro, tras consultar a otros Estados miembros interesados y después de
haber informado a la Comisión y a las compañías aéreas que operen en ese
trayecto podrá imponer la obligación de servicio público en relación con
servicios aéreos regulares, etcétera; y así en distintos contenidos de
los diferentes artículos.
El Reglamento comunitario número 2408/92, del Consejo --insisto--, tiene
una filosofía a la que se están acogiendo los gobiernos de los diferentes
países comunitarios; incluso gobiernos de otros países no comunitarios
pero que pertenecen al espacio económico europeo circundante de
la propia Unión Europea se están acogiendo a la definición de las
llamadas líneas de interés del Estado. Insisto, al amparo de los
preceptos contenidos en este Reglamento, a modo de curiosidad y de
información --insisto-- justificativa de la posición del Grupo
Parlamentario Socialista en este tema, les diré que en el Diario Oficial
de las Comunidades Europeas del 1.º de febrero de este año 1996 se recoge
una comunicación que el Gobierno noruego dirige a la Comisión Europea, y
debemos tener presente que Noruega no es un Estado miembro, aunque se le
aplican las reglas por pertenecer al espacio económico europeo. En esa
comunicación del Diario Oficial de las Comunidades titulada Imposición de
obligaciones de servicio público a los servicios aéreos regulares en el
interior de Noruega se establece que Noruega ha decidido imponer
obligaciones de servicio público a los servicios aéreos regulares que
operen a partir del 1.º de agosto de 1996 --y yo diría, ¡ojo a este
dato!, si me permiten la matización-- para las rutas siguientes:
Fagernes-Oslo y Fagernes-Bergen, y establece las frecuencias mínimas, los
horarios y una serie de requisitos: el tipo de aparatos, las tarifas y
los documentos sociales que justifican tal planteamiento.
Señorías, un país comunitario --lo digo como información-- como puede ser
Francia, precisamente el 2 de marzo de 1996, en desarrollo también de ese
Reglamento comunitario 2408/92, dirige a la Comisión Europea una
comunicación por la que Francia modifica las obligaciones de servicio
público impuestas a los servicios aéreos regulares en su país. En el
punto primero dice: Francia ha decidido modificar las obligaciones de
servicio público publicadas en el Diario Oficial de las Comunidades
Europeas, número C199, de 3 de agosto de 1995, etcétera, entre París y
Ajaccio, París y Bastia, París y Calvi, París y Figari, estableciendo las
categorías de pasajeros y una serie de criterios, por ejemplo, respecto a
la tarifa plena en al menos un 50 por ciento de los asientos programados;
primero, para menores de 25 años; segundo, mayores de 60; tercero,
estudiantes menores de 27 años; cuarto, familias, de las que deberán
viajar al menos dos personas de una misma familia. En todos los vuelos
sin restricción deberá proponerse una tarifa con reducción de al menos un
30 por ciento respecto a la tarifa plena a los pasajeros con residencia
principal en Córcega que efectúen ida y vuelta desde Córcega con billete
adquirido en Córcega, etcétera.
Señorías, con esta lectura de los contenidos referidos a Francia y a
Noruega pongo ejemplos de dos países --hay otros que lo están haciendo y
otros que aún no lo han hecho--, respecto a la declaración de líneas de
interés social.
Esa es la filosofía contenida en la exposición de motivos de esta
proposición no de ley y es la filosofía que conduce a este proyecto de
resolución. Nosotros estamos abiertos a retoques en su contenido, tal
como hemos dicho quienes estamos interviniendo en este debate y lo
planteamos antes de la fecha de liberalización del cabotaje aéreo
comunitario el 1.º de abril de 1997, en el que las políticas
diferenciadas de los sucesivos paquetes, como así se ha denominado
coloquialmente, de liberalización de líneas aéreas, alcanzarán el 1.º de
abril de 1997 el cénit en la aplicación de todas las políticas de
liberalización del tráfico aéreo y en el que, consiguientemente, el
Gobierno español a partir de esa fecha tendrá plena capacidad para
autorizar el autohandling o para autorizar el cabotaje consecutivo. Podrá
autorizar una serie de mecanismos aún no claramente de aplicación en
nuestro país que permitirán la entrada de compañías comunitarias de mucho
peso en ámbitos como el canario, un ámbito que motiva mucho también el
contenido de esta proposición no de ley, donde una compañía como es
Binter Canarias viene prestando en los últimos años (y no es motivo de
análisis la calidad de la prestación del servicio, que eso era de otro
debate) un servicio fundamental en una comunidad archipielágica, que el
propio Tratado de la Unión Europea la califica como región
ultraperiférica y esperemos que en el nuevo Tratado o los retoques que se
introduzcan como consecuencia de la conferencia intergubernamental de
1996 quede claramente recogido en las diferentes políticas.
No cabe duda que en la comunicación entre las islas, al no existir otro
medio común de transporte en región continental, como pueden ser las
carreteras o líneas ferroviarias, el transporte aéreo y el marítimo
resulta esencial. Consiguientemente, el cabotaje consecutivo --al que he
hecho referencia a modo de ejemplo-- que se podría autorizar a cualquier
compañía Lufthansa, Air France o cualquier compañía de las llamadas de
bandera de los quince países comunitarios que irrumpiese en la comunidad
canaria rompería toda la estructura de mercado en una franja bastante
débil de comercialización, donde hay compañías como Binter, que viene
prestando ese servicio regular de viajeros. Creemos que el Estado español
tiene la obligación, pongamos por caso, para la línea Málaga-Melilla, la
línea nueva con Ceuta, de transporte mediante helicópteros, o tantas
otras que no es menester mencionar aquí por cuanto el proyecto de
resolución es instar al Gobierno a efectos de que antes de 1.º de abril
de 1997, tal como adelantándose vienen haciendo otros gobiernos, adopte
la decisión, que sea refrendada por las Cortes Generales y,
posteriormente, comunicada a la Comisión Europea y consiguientemente
publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, de definir
las líneas de interés social en el Estado español. El contenido de los
requisitos, tarifas, frecuencias, características técnicas de las
aeronaves, condiciones de seguridad en las mismas, condiciones de
seguridad en lo que se refiere al mantenimiento de las aeronaves,
mecanismos de seguridad exigibles en los diferentes aeropuertos a efectos
de un mejor control del tráfico aéreo que se genere en zonas cuyas
comunicaciones aéreas vienen siendo prestadas por compañías de tercer
nivel, en regiones claramente diferenciadas de otras, como puede ser la
región archipielágica de la comunidad canaria, resulta obvio que cuanto
antes se defina --insisto en este tema-- como están haciendo otros países
comunitarios y países del entorno económico de la Unión Europea será
mucho mejor.
Esto lo digo a efectos de que una vez producida la definición --y con
ello termino, señor Presidente--, aprobados por el Gobierno español,
refrendados por las Cortes Generales esos requisitos y publicados en el
Boletín de las Comunidades Europeas, estará el Gobierno español en
mejores condiciones de poder producir el concurso público correspondiente
con los contenidos aprobados y reflejados en el pliego de condiciones,
para la apertura de un concurso público en el que puedan participar las
compañías que hoy prestan esos servicios y otras nuevas, pero siempre en
defensa del bien común. Hay líneas rentables en Canarias, como
Tenerife-Las Palmas, pero hay líneas con otras islas que pueden no ser
rentables, por poner ejemplos.
De aquí, señorías, que instemos al Gobierno a que en el plazo más breve
posible, decimos antes de la fecha de liberalización del tráfico aéreo el
1.º de abril del año próximo, se promuevan con arreglo a la legislación
comunitaria en vigor declaraciones de obligación de servicio público de
orden tarifario, de horarios, frecuencias y tipos de aviones para los
vuelos regulares interinsulares en el archipiélago canario, de tal forma
que queden garantizadas las condiciones de dicho servicio con arreglo,
como mínimo, a las condiciones actuales, cualesquiera que sea la
naturaleza de las empresas de transporte aéreo que los presten en un
futuro. Pero creo que debe quedar claro que si bien es cierto que hemos
puesto a modo de ejemplo referencial una comunidad muy singular,
naturalmente esto es ampliable en la resolución definitiva que adopte
esta Comisión a cualquier otro tipo de líneas que tengan que prestarse
desde la perspectiva del interés y del bien público con cualquier otro
punto del Estado español.
El segundo aspecto forma parte ya de las posiciones políticas que los
diferentes grupos parlamentarios mantenemos. Señorías, creemos que una
compañía de tercer nivel como es Binter Canarias, cuya actividad la
desempeña en una región específica como es la comunidad canaria no debe
estar sometida a un proceso de privatización donde primen esencialmente
los mecanismos de rentabilidad económica. De aquí el segundo punto del
proyecto de resolución por el cual el Grupo Parlamentario Socialista
plantea al Gobierno un no a la privatización de Binter exclusivamente
como consecuencia de compañía de tercer nivel que ha de ser protegida
desde la perspectiva de un buen servicio público y por parte de la
Administración, que tiene que velar por los intereses comunes y globales
de la ciudadanía.
Nada más. Muchas gracias, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se han presentado
enmiendas por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Para su defensa, tiene la palabra el
señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Señor Presidente, intentaré ser breve porque
estamos fundamentalmente de acuerdo con el espíritu de la proposición no
de ley presentada por el Grupo Socialista, si bien nosotros creemos que
debería salir del ámbito exclusivo de Canarias, entendiendo que hay otros
territorios y otras compañías afectadas también por este problema, como
son Binter Mediterránea, que atiende fundamentalmente a Melilla, e
incluso, aunque no lo hayamos introducido en estas enmiendas, en otro
momento plantearemos una iniciativa similar en el caso de la compañía
Aviaco, que atiende a Baleares.
En definitiva, estamos de acuerdo en que hay territorios de nuestro país
que tienen unos problemas específicos, especiales, y que es necesario
atender para evitar precisamente que tengan una doble penalidad en cuanto
a distancia en sus relaciones con la Península e incluso entre las
propias islas, en los casos de Baleares y Canarias.
Por tanto, estamos fundamentalmente de acuerdo y creo que una vez más hay
que ser muy cuidadosos en la interpretación que se hace de la normativa
comunitaria y no ser más papistas que el Papa. En definitiva, hay que
seguir también el ejemplo de países comunitarios que están adoptado
medidas, precisamente, para evitar, como aquí se ha expuesto ahora mismo,
problemas de difícil solución o que compañías de otros países, al final,
se hagan con el tráfico en esas islas.
Entendemos que la única manera de garantizarlo es a través de aplicar ese
tipo de disposiciones y, después, creemos que sería conveniente
establecer, concretar las obligaciones que pueden tener estas compañías u
otras que vayan a operar para garantizar ese servicio público, porque
probablemente sea necesario acudir a mecanismos de compensación económica
por parte del Estado o incluso con la participación de las comunidades
autónomas afectadas, bien sea mediante contratos-programa o mecanismos
similares que garanticen estos servicios en condiciones razonables para
los cuidados de estos lugares.
Creo que es un tema de fondo que va a afectar también a nuestra compañía
de bandera actual, Iberia. Considero que es un tema a tener en cuenta,
porque una cosa es la participación o la entrada de capital privado y
otra cosa es perder el control de servicios que luego, probablemente
nadie va a querer atender. Es decir, se trata de cumplir las obligaciones
de servicio público para todos los ciudadanos. No nos engañemos, la
liberalización a secas lo que hace normalmente, como ya estamos viendo
hoy en la propia Península, es que, efectivamente, se abre a nuevos
operadores pero en aquellos tramos que son rentables para las compañías
privadas. Vemos ahora la competencia en el puente aéreo Madrid-Barcelona
o determinadas relaciones, mientras que otra parte del territorio queda
desatendida porque a nadie, desde el ámbito privado, le interesa
atenderlo. Por tanto, habrá que garantizar también que el grupo Iberia
puede mantener determinados servicios, tanto insulares como peninsulares,
en aquellas relaciones que tienen menor demanda.
Por ello, insisto, apoyamos esta proposición no de ley e incluso creo que
habrá que seguir profundizando en este debate. Ojalá se hubiera iniciado
anteriormente a esta legislatura la prevención sobre estos casos, como
sucede, insisto, en otros países comunitarios donde se están tomando
precauciones.
Además, por poner otro ejemplo que ya estamos sufriendo, en este momento
en la propia Península no hay manera de tener una relación aérea desde el
sábado por la tarde al domingo mediodía. Creo que es otro problema serio,
puesto que hay momentos en los que no hay quien atienda las
comunicaciones, atendiendo a esos criterios que no contemplan más que la
supuesta rentabilidad económica, y con ello se están olvidando la
obligación de servicio
público. Ni Renfe, ni Iberia en muchos casos atienden hoy relaciones con
Galicia, con Asturias y con muchas capitales de provincia desde el sábado
por la tarde hasta el domingo a mediodía. Creo que es un tema sobre el
que habrá que reflexionar en esta Comisión y tendrá que ser objeto de
algún tipo de iniciativa posterior.
Nada más.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieren intervenir en el debate?
(Pausa.)
Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Voy a intervenir muy brevemente, señor
Presidente, solamente para expresar el apoyo del Bloque Nacionalista
Galego a una iniciativa que intenta mantener el carácter de servicio
público y, sobre todo, el servicio a una sociedad periférica en un
terreno tan sensible como es el transporte, concretamente el del
transporte aéreo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria, el señor Rivero
tiene la palabra.
El señor RIVERO BAUTE: Señor Presidente, no cabe duda que una iniciativa
como la presentada por el portavoz del Grupo Socialista, relativa a un
problema tan importante para las comunidades insulares, en este caso para
la canaria, como es todo su sistema de transporte --aquí hablamos
particularmente del aéreo--, demuestra sensibilidad en este tema. En
Canarias, al igual que en otros territorios insulares o territorios
alejados de la Península, el transporte, tanto marítimo como aéreo, hay
que considerarlo instrumento esencial y estratégico para su desarrollo
social y económico. En un territorio fragmentado, separado, donde no hay
una continuidad territorial y donde la posibilidad de comunicarse entre
las distintas islas es toda una odisea, tener la garantía de que ese
desarrollo social y económico, como antes indicaba, sea posible y se
garantice de cara al futuro, nos hace trabajar por buscar la mejor
solución.
Tan sensibilizada está la comunidad insular con el tema del transporte y
lo que significa como elemento estratégico que, en uno de sus principales
instrumentos de garantía para su desarrollo social y económico como es la
Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del régimen económico y
fiscal de Canarias, ya se contempla en el Título I, capítulo 1, artículo
4.º, referido exclusivamente al transporte, las comunicaciones y la
importancia que los mismos tienen para el Archipiélago. Concretamente, el
punto 1 del artículo 4.º establece que los servicios de transporte aéreo
o marítimo de personas y mercancías se regirán por el principio de
libertad de transporte, en los términos previstos en esta Ley, en las
normas que la desarrollen y en las disposiciones comunitarias al
respecto.
Creo que también es importante que SS. SS. recuerden que el punto 1 del
artículo 5.º de la Ley de régimen económico y fiscal de Canarias
establece que no se aplicará en Canarias ningún monopolio sobre los
servicios de transporte marítimo, exterior o interior, ni de transporte
aéreo, nacional o internacional, modificándose o revocándose las
condiciones en que las compañías nacionales tengan otorgada o autorizada
la prestación de dicho servicio en régimen de exclusividad o monopolio.
El apartado 5 del citado artículo señala también que las líneas regulares
de cabotaje marítimo interinsular y de cabotaje entre la Península y
Canarias estarán sometidas a un régimen de autorización administrativa.
Dispone que la Administración competente podrá imponer obligaciones de
servicio público, para garantizar el servicio entre las islas y entre
éstas y la Península. Tomando como base este instrumento básico para el
desarrollo social y económico de canarias, como es la Ley 19/1994, parece
lógico deducir que, en principio, hay una apuesta decidida por la
liberalización del transporte y que también se abre una válvula de
escape, una válvula de seguridad para la declaración de servicio público
en el supuesto de que alguna de las líneas dentro del territorio
interinsular sea deficitaria.
Creo que es preciso también señalar que el Reglamento de la Unión Europea
sobre liberalización del transporte aéreo, contemplado en el tercer
paquete aéreo, en su artículo 4.º, fija claramente que la declaración de
servicio público obligatorio puede producirse en cualquier momento. Es
decir, estamos hablando en un momento en el que no tenemos un corto
plazo, no tenemos fijada una fecha en la que tengamos que pronunciarnos
sobre la declaración de servicio público obligatorio, sino que esto
siempre y en cualquier momento puede ser solicitado por el Estado
correspondiente.
Un tema muy importante que no podemos dejar de contemplar es el de que el
citado Reglamento de la Unión Europea señala que si la declaración de
servicio público y la licitación de las líneas aéreas interinsulares se
produce antes del 1.º de abril del año 1997, únicamente podrán concurrir
compañías nacionales de bandera y, además, esa adjudicación a compañías o
empresas nacionales solamente podrá ser por un período de tres años. Por
tanto, estamos hablando de que, en el supuesto de que la declaración de
servicio público y la adjudicación a una empresa se produzcan antes de
este período, hay una serie de limitaciones importantes, en orden al
posible enriquecimiento con la participación de compañías del resto de
los territorios de la Unión Europea, para conseguir una mejor calidad en
el servicio del transporte interinsular. Además, al tener esa limitación
de que la adjudicación sólo se podrá realizar si, repito, es antes del
1.º de abril de 1997, por un período de tres años, ninguna empresa o
compañía podrá, por un período tan corto de tiempo, hacer unas
previsiones de futuro que permitan realizar ofertas en mejores
condiciones.
Creo que es importante para fijar la posición que quede claro que
jurídicamente está asegurado que en todo momento se puede declarar el
sistema de transporte interinsular como obligación de servicio público.
Así está reflejado en la Ley de Régimen Económico y Fiscal de Canarias y
así lo prevé el Reglamento de la Unión Europea.
Partiendo de esta base, los principios esenciales en los que se debe de
apoyar, por criterios de solidaridad, el sistema de transporte en
Canarias, y en cualquier otro territorio
interinsular o insular, son: primero, libre concurrencia en el mercado;
segundo, garantía de servicio, en orden al horario, frecuencia, calidad y
precio; tercero, financiación por el Gobierno central del sistema de
transporte aéreo interinsular, en el supuesto de que sea deficitario.
Teniendo, asimismo, en cuenta que el transporte aéreo es un elemento
estratégico y esencial para el desarrollo económico y social del
Archipiélago Canario, como antes he indicado, que la compañía que en
estos momentos desarrolla con una mayor capacidad ese sistema de
transporte es Binter, y que están abiertas las negociaciones entre el
Gobierno de Canarias y el Gobierno del Estado en orden a fijar
definitivamente la situación en que va a quedar esta empresa (si se va a
privatizar, si la empresa va a ser cedida o comprada por el Gobierno de
Canarias, si va a participar el Gobierno de Canarias o las Cajas de
Ahorros, dentro de ese proceso de privatización, etcétera) y entendiendo
que el objeto de la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista, como decía al principio, muestra una gran
sensibilidad en este tema, pensamos que no es el momento oportuno para
pronunciarnos con rotundidad y cerrarnos las puertas de cara a otro tipo
de posibilidades que nos puede marcar el próximo futuro y que necesitamos
tener todos los datos relacionados con el transporte interinsular y la
empresa Binter.
Antes el propio ponente socialista decía que algunas de las líneas dentro
de la comunidad interinsular podrían ser deficitarias. Ahí habría que
profundizar: ¿qué líneas declaramos servicio de interés público? ¿Todas
las líneas? ¿Entre las islas mayores, entre Gran Canaria y Tenerife,
también? ¿Es conveniente? ¿O es preferible que haya una libre competencia
entre las islas que desplazan en torno al medio millón de pasajeros
Tenerife-Gran Canaria? ¿O es necesaria sólo la obligación de servicio
público con las islas menores, el transporte de Gran Canaria o de
Tenerife con Hierro o con La Palma? Es decir, hay una serie de incógnitas
que es necesario despejar antes de pronunciarnos con rotundidad y poder
fijar una posición con precisión.
Por otra parte, en este marco abierto de negociación entre el Gobierno de
Canarias y el Gobierno del Estado para ver el futuro definitivo de la
empresa Binter parece conveniente que estemos a la reserva de esas
negociaciones antes de fijar la posición definitiva.
En cualquier caso, lo que sí puedo anunciar a SS. SS. es que Coalición
Canaria, con el apoyo de otros grupos que sustentan al Gobierno y con la
base a la que antes me refería de esos tres apartados donde se debe
sustentar el sistema de transporte entre las islas, presentará una
iniciativa ante esta Cámara que garantice el desarrollo social y
económico del Archipiélago y que no permita dar pasos atrás en las
conquistas que en estos momentos tiene Canarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Medina.
El señor MEDINA TOLEDO: Empezaré por decir, en contestación a la
introducción del señor Segura, que para el Partido Popular lo importante
no es una eterna discusión entre lo público y lo privado; para el Partido
Popular lo realmente importante son los ciudadanos y la necesidad de
prestarles un servicio que sea de calidad y lo más económico posible. Yo
debo reconocer --nobleza obliga-- que la proposición que hace don José
Segura no es a humo de pajas, es decir, refleja una cierta inquietud de
fondo que existe en Canarias sobre el transporte interinsular, también
marítimo pero fundamentalmente aéreo --es más estratégico--, y lo que
creemos es que esa inquietud no está reflejada de una manera adecuada, y
por eso, con una exposición de motivos que contiene graves errores de
apreciación y bastantes inexactitudes, se llega a conclusiones no
acertadas, por lo cual la proposición no de ley no está reflejada en unos
términos que nosotros creemos que serían los adecuados y correctos.
Para ser breve entraré directamente en el análisis concreto de la
exposición de motivos, que es donde está la clave del porqué de mis
afirmaciones. Se dice que no existen alternativas a la iniciativa privada
para el transporte público interinsular en su estructura actual, y de ahí
deviene la conclusión de que debe ser que, primero, Binter está al límite
de su rentabilidad económica y, segundo, no existe marco o campo de
mercado que haga atractiva la entrada en el mismo de otras empresas que
puedan prestar servicios alternativos, de lo cual a su vez se deduce que
una supuesta privatización de Binter traerá consigo necesariamente un
incremento de tarifas o un deterioro en la calidad del servicio.
Me apresuro a empezar a desmontar estos argumentos por orden. Primero,
existen en tramitación dos importantes proyectos de solicitud de
concesión de servicio público en las Islas Canarias que tienen
verdaderamente una gran singularidad. Primero, uno entre Gran Canaria y
Tenerife a través de un servicio de helicópteros entre helisuperficies
situadas en el puerto de Las Palmas y en el de Santa Cruz de Tenerife,
que tiene como mayor atractivo que el vuelo dure entre veinte y
veinticinco minutos, con una capacidad de doce pasajeros, y con una
frecuencia de doce vuelos en cada uno de los sentidos diariamente. Eso
supone una inversión de unos 850 millones de pesetas y una cifra de
negocio anual de unos 3.000 millones de pesetas aproximadamente, luego
hay margen. Cualquiera que sepa algo relacionado con el transporte
insular sabe que el jet-foil, que es el transporte marítimo alternativo,
lleva de ciudad a ciudad, a las dos capitales canarias muy directamente,
pero con una hora y veinte minutos o una hora y media de tiempo. Un vuelo
a través de avión viene a ser aproximadamente el tiempo de los
helicópteros, pero significa el traslado y el costo de desplazarse a los
aeropuertos. Es decir, la alternativa está.
Sin embargo, lo que es más singular, y por eso estimamos que esta
propuesta es precipitada e imprecisa en muchos aspectos, es que la
segunda opción de solicitud de servicios públicos es de una compañía
regional convencional que curiosamente el primer servicio que intenta
prestar, con una frecuencia considerable, es el de Aeropuerto
Tenerife-norte-Santa Cruz de La Palma, que teóricamente sería una de las
líneas que podríamos considerar como candidatas a ser deficitaria, y con
una frecuencia diaria de seis vuelos, nada menos. Esto yo creo que está
profundamente
relacionado con el movimiento turístico, que es un factor a considerar en
Canarias.
Queda claro que una de las afirmaciones de la exposición de motivos que
refleja esa inquietud no es cierta. Por tanto, el factor de la libre
competencia, que normalmente acaba en un beneficio, tanto para el erario
público, que subvenciona el transporte entre islas, como para el propio
bolsillo de los canarios, es muy importante. Un ejemplo pone esto
rápidamente de manifiesto. Los ciudadanos canarios y peninsulares que han
tenido que desplazarse durante años entre Canarias y la Península, y
concretamente los canarios por la subvención al transporte, se veían
obligados a pagar tarifas cercanas entre treinta y muchas y cuarenta mil
pesetas. La entrada en el mercado de compañías como Spanair y como Air
Europa, lejos de incrementar el costo del billete, lo que ha hecho es
hacerlo disminuir casi a la mitad, por la competencia, con una mejora
notable en los servicios, puesto que, ante la alternativa de perder
cuotas de mercado, las distintas compañías se han esforzado en prestar un
mejor servicio.
¿Quiere esto decir que los poderes públicos no deben ser vigilantes con
un tema de esta naturaleza y de este valor estratégico? Evidentemente,
no. Por eso decimos que la proposición de don José Segura tiene un fondo
de razón. Lo que pasa es que tiene que ser valorada en los términos
adecuados, y con conocimiento profundo de lo que estamos hablando, porque
a veces, yo creo que a causa de la premura incluso de los propios
canarios, que debemos ser los que mejor conocemos el tema, se nos escapan
aspectos fundamentales, que son definitivos a la hora de tomar una
posición.
Por ello, yo retomo algunos aspectos puntuales y fundamentales del
discurso de mi compañero, como canario, don Paulino Rivero, representante
de Coalición Canaria, en el sentido de que la declaración de obligación
de servicio público puede hacerse en cualquier momento, pero no
necesariamente con la extensión de hablar de tarifas, de rutas, de
aviones, sino de hablar de lo que proceda en el momento que proceda,
después de un profundo estudio de lo que es adecuado. Porque, y eso está
en el fondo de la cuestión, no podemos renunciar a cualquier
consolidación de monopolio, y por eso está contemplado en una ley
fundamental como es la Ley de Régimen Económico y Fiscal como también
dijo antes don Paulino Rivero, a pesar de que los canarios tenemos en
cuenta que nuestra mejor situación económica y social siempre ha estado
asociada a la mayor liberalización posible de intercambios con el resto
del mundo en todos los sentidos.
Con referencia a la argumentación de la enmienda que había propuesto
Izquierda Unida, también tengo información, aunque no la conozco con
tanta profundidad, sobre la ciudad de Melilla. Y curiosamente después de
la solicitud de las autoridades locales para declaración de obligación de
servicio público, poco después hay otra compañía que sobre un área que
teóricamente sería difícil, también establece unas líneas con ánimo de
competir, y cada vez que hay competencia hay mejores servicios y calidad
de precio.
Todavía en este momento las autoridades de la nación no han tomado
ninguna decisión sobre el establecimiento de la obligación de servicio
público, justamente por la aparición de este foco de competencia donde
teóricamente parecía no haberlo.
Voy terminando, señor Presidente, porque no es cuestión de alargar
innecesariamente las exposiciones cuando las ideas están claras. Creo que
lo importante aquí es favorecer un servicio de calidad, la mayor economía
para el Estado, que ayuda a sufragar las dificultades de transporte en
Canarias, pero nos parece que tiene que hacerse a través del ciudadano.
De hecho no a una compañía concreta, sino que cuando se está ayudando al
transporte casi se está dando algo similar a un cheque escolar. Es decir,
el ciudadano accede a la compañía que mejor servicio, calidad y precio
presta, y esa compañía, en función de los billetes expedidos, recibe la
subvención del Estado, lo cual creemos que es mucho más justo y hace
compatible las dos cuestiones.
Aceptar esta proposición no de ley sería prácticamente vaciar de
contenido la propuesta de racionalización del sector público empresarial
que el Gobierno hace, y creemos que en el fondo probablemente redundaría
en una peor calidad y en un costo más elevado.
De todas maneras hay un tema importante --y en esto reafirmo lo que decía
don Paulino Rivero--, y es que el Gobierno trabaja con su iniciativa, con
el apoyo del Grupo Parlamentario Popular y apoyado también por los Grupos
que sostienen al Gobierno, en el sentido de que haya un control por parte
de los poderes públicos, y concretamente de los poderes públicos de
Canarias, sobre la vigilancia de que se cumplan las calidades,
frecuencias, condición de servicios y precios que merece el transporte en
Canarias.
Por todos estos argumentos expuestos y considerando el valor de la
iniciativa de don José Segura, creemos que la proposición es precipitada,
es incompleta, se ajusta poco a las necesidades reales de los canarios, y
por ello anunciamos que nuestra intención es votarla negativamente, a la
vez que anunciamos que el Grupo Parlamentario Popular, con el apoyo de
los grupos que sostienen al Gobierno, tiene, una vez definido este tema,
la intención de presentar una proposición no de ley donde todos los
aspectos queden contemplados en sus justos términos.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Para aceptación o rechazo de la enmienda presentada,
tiene la palabra el señor Segura.
Supongo que querrá replicar. Yo le diría que si lo hace sea en un tiempo
muy pequeño, porque este turno que S. S. tiene es exactamente para
aceptar o rechazar la enmienda.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor Presidente, le agradezco su benevolencia y
buen fair play en el sentido de darme la posibilidad de replicar. Yo voy
a procurar ser lo más breve posible, se lo aseguro.
Señorías, se ha replicado a la intervención de este interviniente
socialista con argumentos que no he esgrimido y, consiguientemente, se
pone de manifiesto que los intervinientes de Coalición Canaria y del
Grupo Parlamentario Popular se han aprendido unos textos que se les ha
entregado por parte de unos expertos que pensaban que el interviniente
socialista iba a argumentar en una línea, lo que no lo hizo.
En consecuencia, quiero que quede muy claro, y así se recogerá en el
«Diario de Sesiones», que la propuesta de resolución es: «... siempre
antes de la fecha de liberalización del cabotaje aéreo conmunitario el 1
de abril de 1997, se promuevan, con arreglo la legislación comunitaria en
vigor, declaraciones de obligación de servicio público de orden
tarifario, de horarios, frecuencias y tipos de aviones para los vuelos
regulares interinsulares en el Archipiélago Canario, de tal forma que
queden garantizadas las condiciones de dichos servicios con arreglo, como
mínimo, a las condiciones actuales, cualquiera que sea la naturaleza de
las empresas de transporte aéreo que los presten en el futuro».
Nosotros decimos que antes del 1 de abril se apruebe por las Cortes
Generales, a propuesta del Gobierno, cuáles han de ser los requisitos que
deben impregnar convocatorias posteriores al 1 de abril de licitación
pública, a la que se podrán presentar todas las compañías que lo quieran.
Consiguientemente, rebato con ello una afirmación del portavoz de
Coalición Canaria. Yo no dije lo que él dice que yo dije, y le ruego que
relea el «Diario de Sesiones».
En segundo lugar, me alegra mucho que los intervinientes del Grupo
Parlamentario Popular y de Coalición Canaria hablen tan bien de la Ley
del REF en la que --acéptenme esta matización de índole personal-- quien
les habla fue ponente de la misma en el Senado, y acéptenme que yo les
diga que la trabajé con mucha intensidad siguiendo las órdenes de mi
grupo parlamentario. Los artículos a los que han hecho referencia fueron
enmiendas introducidas por el Grupo Parlamentario Socialista, en los que
intentábamos evitar desde luego el régimen de monopolio.
En tercer lugar, la realidad de la gestión de la actual Administración
Pública española a este interviniente cada vez le preocupa más. Les voy a
dar un dato en lo que a comunicaciones se refiere. Se acaba de autorizar,
administrativamente se ha concedido, una línea marítima entre dos islas
canarias, que está siendo prestada por un barco que en régimen de leasing
ha adquirido una compañía comunitaria con veintidós años de antigüedad.
Chatarra marítima. A mí me preocupa que eso ocurra en un futuro en
Canarias, y lo que estamos haciendo es intentando defender el bien
público, no una situación de monopolio.
Argumentaría de otra manera, pero respondiendo a la petición del
Presidente, quiero referirme a que se va a poner en marcha una línea de
helicópteros para ejecutivos, a unos precios incomparablemente superiores
que los actuales para los ciudadanos normales, y comprenderán que no sea
una cosa que me ilusione.
Aceptamos la propuesta de enmienda del Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida que consideramos muy razonable. Consiguientemente, el
posicionamiento de nuestro grupo en la defensa de los contenidos de
nuestra proposición es evidente porque estamos convencidos de que es
bueno que el Gobierno español haga lo que están haciendo otros gobiernos:
declaración de bien público, líneas de interés social y que en un futuro
los requisitos que se exijan en las licitaciones públicas, a las que
podrán concursar todas las empresas de la Unión Europea, tengan unos
contenidos que favorezcan la prestación de ese bien público.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Medina por un tiempo de
treinta segundos.
El señor MEDINA TOLEDO: Apelo a la benevolencia del Presidente y a su
condición de técnico para que, en vez de treinta segundos, que casi no da
tiempo, me deje un minuto ya que con esto he gastado casi los treinta.
(Asentimiento.)
Hay asuntos del debate en los que, llevados del calor político, no vale
la pena entrar. Soy estudioso de los temas, no conozco todo y necesito
información complementaria por parte de los servicios que apoyan al grupo
parlamentario, pero tengo mis propias ideas.
Lo que sí queda claro en esta argumentación es algo a lo que es muy
aficionado el Partido Socialista, que cuando está en el poder se reviste
de una supuesta capa de racionalidad, apela a sentidos liberalizadores
europeos, y cuando va a la oposición se vuelve a poner el pañuelo rojo en
el cuello y recurre a procedimientos del siglo pasado.
El señor PRESIDENTE: Señor Medina, no entremos en disquisiciones de
cáracter general. Si tiene que hacer alguna puntualización a lo que ha
dicho el señor Segura, hágala.
El señor MEDINA TOLEDO: Sinceramente no tengo nada más que añadir.
Agradezco la benevolencia del señor Presidente y de sus señorías.
--RELATIVA AL TRAMO DE LA AUTOPISTA DEL ATLANTICO (A-9) QUE UNE RANDE CON
EL CENTRO URBANO DE VIGO (PONTEVEDRA), DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO.
(Número de expediente 161/000061.)
--SOBRE LIBERACION DE PEAJE DEL TRAMO CENTRO CIUDAD VIGO-INMEDIACIONES
PUENTE DE RANDE DE LA AUTOPISTA A-9, DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
161/000098.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a las proposiciones 2 y 3 que, si no hay
ninguna objeción por parte de los grupos proponentes, veríamos
conjuntamente. Primero se defendería una, luego la otra y después las
enmiendas que hubiera.
La proposición número dos es la relativa al tramo de la Autopista del
Atlántico (A-9) que une Rande con el centro urbano de Vigo (Pontevedra).
Es autor el Grupo Parlamentario Mixto.
La número 3 es sobre liberación de peaje del tramo centro ciudad de
Vigo-inmediaciones Puente de Rande de la autopista A-9. Está presentada
por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Para la presentación de su proposición no de ley, tiene la palabra el
señor Vázquez.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ: Con brevedad, para situar a SS. SS. sobre las
proposiciones que presentamos, les diré que el tramo de la Autopista del
Atlántico A-9 en la actualidad une el centro de Vigo con Rande. Tiene
aproximadamente 5 kilómetros y pasa por una zona urbana que está
densamente poblada, en concreto por un par de barrios conocidos como
Chapela y Teis. Este tramo de autopista además penetra en el interior de
la ciudad de Vigo.
Desde su construcción el Barrio de Teis, que, por cierto, es muy
populoso, quedó dividido en dos por esta autopista, lo que no sólo creó
problemas de desarrollo urbano, sino que, al estar cargado con peaje este
tramo de autopista, una gran parte del tráfico pesado que se genera por
la actividad del puerto de Vigo, no lo utiliza sino que circula por el
centro del barrio, a pesar de que se realizó la construcción de un nudo
llamado de Isaac Peral, que estaba destinado fundamentalmente a facilitar
el acceso de este tráfico pesado, y de otro también, a esa autopista.
Esta situación, aparte de crear innumerables molestias a los habitantes
del barrio e impedirles de alguna manera utilizar ese tramo de autopista
como tramo urbano, da lugar a accidentes de tráfico con alguna
frecuencia. Desde hace tiempo, habitantes del barrio vienen exigiendo la
solución a este problema, que pasa inevitablemente por considerar vía
urbana al último tramo de la Autopista A-9.
Esta solución, que resolvería el tráfico de este barrio, también
permitiría hacer rentable y darle sentido a la inversión del Ministerio
en el nudo de Isaac Peral que hoy está infrautilizado por esta
circunstancia que comentamos.
Conviene decir que todos los grupos políticos con presencia municipal en
el Ayuntamiento de Vigo expresaron en su momento el apoyo a esta medida,
cuando además es conocido que otros tramos de autopista que circunvalan
otras localidades, como Pontevedra o Santiago, están libres de peaje.
Esta solución, desde nuestro punto de vista, no supondría una gran merma
de rentabilidad para la empresa que explota la autopista A-9 y, por el
contrario, supondría un importante beneficio para la ciudad de Vigo. Por
eso, presentamos esta proposición no de ley, mediante la cual se pretende
que el Congreso de los Diputados inste al Gobierno a tomar las medidas
necesarias para, en primer lugar, declarar libre de peaje el tramo de la
Autopista del Atlántico (A-9) que va desde Rande a Vigo y, en segundo
lugar, que el Ministerio de Fomento elabore y acometa un proyecto de
permeabilización del citado tramo Rande-Vigo, a su paso por su barrio
vigués de Teis, con el fin de facilitar el acceso a ese barrio e
insertarlo en la trama urbana de la ciudad de Vigo.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la proposición no de ley
presentada por Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Frutos.
El señor FRUTOS GRAS: ¡Ay, Dios! La ideología se quita o se saca por la
puerta y entra por la ventana. Al final del anterior debate ha salido así
y aquí también. Estamos hablando de privacidad, de lo público, de
problemas que afectan a la gente, pero, como dirían mis compatriotas
catalanes, los que dan el apoyo al Gobierno, la pela es la pela.
En relación a esto que estamos discutiendo en este momento concreto,
nuestra argumentación es la que acaba de hacer el portavoz del Bloque
Nacionalista Galego. Trae aquí un núcleo que mejora el tránsito pesado en
términos muy concretos, y que sirve para el desbloqueo de toda la
situación que hay en este sitio en concreto, en una zona densamente
poblada, lo que produce, como en otras ocasiones también, que, a pesar de
haber autopistas que pasan a tres kilómetros, las carreteras estén
colapsadas y haya accidentes. A esto yo añadiría una cosa, y es el
profundo malestar de la gente; tensión, crispación, profundo malestar de
la genta a la hora de ir y venir al trabajo, cuando prácticamente muchas
veces la autopista parece que pasa por dentro del comedor y no a dos o
tres kilómetros. Ante todo esto, nosotros pensamos que aunque sean temas
muy parciales, no es un debate general en relación al cobro o no cobro de
las autopistas --en unos sitios se cobran porque se llaman autopistas, en
otros sitios no se cobran y se llaman autovías, etcétera. En fin, hay un
debate iniciado y no desarrollado en España en relación a todos estos
temas, algún día lo haremos--, debemos intentar solucionar estos
problemas concretos, como son estos siete kilómetros que planteamos. En
esta línea, proponemos dirigirse a la dirección de la Empresa nacional de
Autopistas para que se libere de peaje el tramo centro ciudad de
Vigo-inmediaciones Puente de Rande de la Autopista A-9, y realizar las
gestiones oportunas mediante los correspondientes conciertos o convenios
para, en el plazo de seis meses, liberar de peaje al tramo mencionado de
la Autopista A-9. Pensamos que es justo lo fundamental y que debería
ponerse en marcha sin otra demora.
El señor PRESIDENTE: A cada una de estas dos proposiciones no de ley se
ha presentado una enmienda por parte del Grupo Socialista. Para su
defensa, tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: En primer lugar, quisiera excusar la
presencia del señor Pérez Touriño que era quien tenía especial interés en
intervenir en estas iniciativas, pero por un compromiso que se deriva de
la alteración de las horas que estaban previstas para la celebración de
la Comisión, le ha sido imposible estar hoy con nosotros.
Hemos escuchado al señor Vázquez, en nombre del Grupo Mixto, y al señor
Frutos defender una iniciativa que no es nueva en la Cámara. Ya en los
últimos meses de la anterior legislatura se planteó, y nosotros vamos a
decir ahora lo mismo que hubiésemos estado dispuestos a decir en aquel
momento.
Nosotros coincidimos absolutamente con la gravedad de los hechos que se
han planteado, con las grandes molestias y perjuicios económicos que se
están ocasionando a muchos ciudadanos. De ahí la necesidad de buscar las
soluciones
más posibles para poder atajar estos inconvenientes. Pero esa solución,
en cuyo análisis de base estamos, no puede pasar, según nuestro criterio,
por una decisión precipitada del Congreso de los Diputados, instando al
Gobierno a suprimir pura y llanamente un peaje. Y eso por varias razones.
Deben saber los señores comisionados que la concesión expira en el año
2023. Esto quiere decir, por tanto, que el equilibrio financiero, que es
un elemento sustancial de los procesos concursales, está diseñado en ese
escenario, y que, como en todas las autopistas de peaje que entran en
funcionamiento, la captación de tráfico y, por tanto, su rentabilidad
para compensar las inversiones que se han hecho en ellas, se va
produciendo de una forma gradual, de manera que no es extraño que en
estos primeros años el uso de la autopista por la existencia de un peaje
sea limitado, pero eso es un fenómeno conocido, un fenómeno estudiado y
un fenómeno que se tiene muy en cuenta a la hora de estudiar la oferta
que gana una concesión y de la que, como digo, es elemento sustancial
encontrar el equilibrio financiero que justifique la presentación de esa
oferta. Se trata, por tanto, de una modificación sustancial de una de las
condiciones básicas de las ofertas concursales y que, caso de tomarse en
cuenta, generaría una expropiación de derechos y, por tanto, la
correspondiente indemnización por parte de la administración que tomase
esa decisión.
Hay otro factor también importante y es que en el Congreso de los
Diputados, alejados del fragor de las campañas electorales, de lo que se
dice o de lo que se deja de decir, algunos grupos, a tenor de lo ocurrido
en los últimos días, mantienen el punto de excitación que hay siempre en
las campañas electorales incluso después de las mismas en sus ofertas a
la sociedad. Me estoy refiriendo al factor desencadenante que pudiera
tener en situaciones parecidas como las que hay en la propia Galicia, no
ya en otras ciudades españolas que en su momento acogieron de buen gusto
la construcción de autopistas o circunvalaciones de peaje, porque eso era
ya en sí un valor económico que las diferenciaba y las ponía en la pista
de lanzamiento del progreso económico antes que al resto del país, que
llegó después a poder disponer de esas infraestructuras. Por tanto, todas
esas autopistas que están en régimen de concesión y que, por tanto, pagan
un peaje, pudieran tener la tentación de solicitar del Congreso de los
Diputados que se tomasen medidas parecidas a las que ahora se toman. Bien
es cierto que no es igual el caso de una autovía de 100 kilómetros que el
peaje de un pequeño tramo de autovía que tiene solamente 7 kilómetros,
pero este factor de racionalidad posiblemente no estuviera presente a la
hora de plantear iniciativas parecidas para el conjunto de las autopistas
españolas.
Por eso creemos que, por la propia seriedad que deben presidir los
trabajos de esta Cámara y de esta Comisión en concreto, es más adecuado
disponer de un mejor conocimiento por parte de la Cámara de las ventajas
y de los inconvenientes que para la empresa y para los usuarios se pueden
derivar de la adopción de esta medida. En ese sentido, planteamos una
enmienda que está justificada por lo que acabo de decir. Vamos a ver qué
ocurre, vamos a conocer las ventajas y los inconvenientes, puesto blanco
sobre negro, que se pudieran derivar de adoptar la decisión que hoy se
nos propone que adoptemos sin un conocimiento más profundo de las
consecuencias que de ella se puedan derivar.
El estudio de viabilidad nos va a permitir a todos evaluar exactamente la
dimensión y las consecuencias de una decisión que después se puede tomar
o no en función de lo que diga ese estudio de viabilidad. El estudio de
viabilidad va a ser hecho por el Gobierno; puede uno imaginar las
conclusiones finales de ese estudio. Pero vamos a tener un documento que
nos permita conocer unas cifras, que podremos compartir o rebatir, que
nos permita conocer una serie de situaciones que se pudieran generar y
que, por tanto, nos permitirían, a nuestro entender, tomar con
posterioridad esta decisión. Porque de ese estudio de viabilidad a lo
mejor se pueden deducir soluciones que encuentren un mejor punto de
equilibrio entre los intereses de todos los usuarios de esa autovía y de
la empresa concesionaria; pudiera ser que, en base a la duración de esta
concesión, se pudiera plantear una rebaja en el peaje total de la
autopista, y que la merma de ingresos que eso pudiera producir se viera
compensada por el incremento de tráfico que origina el hecho mismo de esa
rebaja en el peaje.
Por tanto, solicitamos del resto de los grupos de la Cámara, en concreto
de los dos que han propuesto esta iniciativa, que tomen en consideración
nuestra propuesta, que tiene el objetivo final, inexcusable, de tener un
mejor conocimiento de aquella realidad sobre la que se pretende actuar
desde esta Cámara.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, por el Grupo Popular, el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Estas proposiciones no de ley que
debatimos hoy, del Grupo Mixto e Izquierda Unida, repiten, como se ha
señalado por algún interviniente, iniciativas de la legislatura anterior,
y no sólo sobre liberación de peaje en la autopista del Atlántico, entre
La Coruña y La Barcala, por ejemplo, entre Guísamo y La Coruña, Rande,
incluyendo el puente sobre la ría de Vigo. También hubo otra iniciativa
solicitando esta exclusión de peaje en la A-9 del Mediterráneo, salidas a
Altea y Benidorm. La última de ellas, bien reciente, fue rechazada en
esta Comisión.
Quiero señalar los compromisos del Ministro de Fomento en sendas
comparecencias en el Congreso y en el Senado. Se ha comprometido a crear
un grupo de trabajo en su Ministerio que estudie la modificación y
necesaria actualización del régimen de concesiones de las autopistas y de
la ley que las regula. Se ha comprometido el Gobierno a la reducción del
IVA en los peajes de las autopistas que, como SS. SS. saben, por
limitación comunitaria deben sustituirse, dada su prohibición, por un
sistema de tasas, como, por ejemplo, ha hecho Francia.
Señalado esto, quiero recordar, como decía el señor García-Arreciado,
recalcar y repetir, que todas las autopistas nacionales de peaje, todas
están reguladas por una normativa específica que forma parte de los
contratos de concesión
suscritos por las respectivas sociedades concesionarias y la
administración que los concede.
Pasando a la autopista del Atlántico y al tramo Rande-Vigo --y otras
peticiones ya citadas similares del entorno de La Coruña-- excluyo el que
cualquier ayuntamiento se plantee una proposición de liberar de peaje un
tramo de autopista que pase por su término municipal y, naturalmente,
todas las fuerzas de ese ayuntamiento van a votar por unanimidad esa
petición.
Quiero recordar que en este momento están en ejecución dos tramos de
circunvalación de Vigo que aliviarán considerablemente el tráfico
interurbano, hoy coincidente con el que se destina a Vigo. El primer
cinturón, en cumplimiento del convenio suscrito con el Ayuntamiento de
Vigo en 1992, que descongestionará el casco urbano al facilitar los
desplazamientos sin pasar por el centro de la ciudad y libre de peaje; y
los tramos Rande-Puxeiros y Puxeiros-Tuy, de la autopista de peaje
Ferrol-frontera portuguesa, que desviará el tráfico pesado o el tráfico
de largo recorrido que actualmente carga sobre la ciudad de Vigo.
Finalmente, la explotación de la autopista tiene todo su itinerario
regulado por las tarifas de peaje aprobadas el 7 de marzo de 1996, por el
entonces Secretario de Estado, señor Zaragoza, y, como en los demás
casos, su aprobación se basa --se ha dicho antes y lo repito-- en el
equilibrio financiero de la explotación, partiendo ya de un trato
excepcional a las tarifas del peaje entre Rande y Vigo, a pesar de que es
el de mayor intensidad de tráfico.
Por todo ello, por respeto a la ley y normas reguladoras --precedente que
sería extensivo a otros tramos y a todas las autopistas--, al brutal
coste de las indemnizaciones derivadas del rescate parcial de peaje o
repercusión en las tarifas para los usuarios de otros tramos o ampliación
del plazo concesional, a que con las soluciones en marcha para la red
arterial de Vigo se alivian los problemas de congestión de tráfico, por
todo lo expuesto, manifestamos la oposición de nuestro grupo a la
aprobación de las proporciones no de ley del Grupo Mixto y del Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor PRESIDENTE: Los autores de las proposiciones no de ley han de
manifestar si aceptan o no la enmienda del Grupo Parlamentario
Socialista.
El señor Vázquez tiene la palabra.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Nosotros no vamos a aceptar esa
enmienda. Nos parece muy loable que el Grupo Socialista la presente y, en
todo caso, puede presentar una iniciativa en ese sentido más adelante, en
este Congreso, y se discutirá.
Nosotros seguimos manteniendo el texto de la proposición no de ley y
únicamente quiero decir, como comentario, que a mí personalmente, que soy
un Diputado con poca experiencia en esta Cámara, me entristece que
lleguemos a la conclusión, y la aceptemos, de que una cosa es lo que se
dice en las campañas electorales, lo que se afirma por los representantes
políticos cualificados de un partido en un cierto lugar, y que otra muy
distinta es cómo se actúe en el Congreso de los Diputados. Me parece que
ésa no es una realidad que debamos dar por buena. En cualquier caso,
quiero recordar que hubo manifestaciones muy enérgicas del Partido
Popular en el sentido de afirmar que si tenían el gobierno del Estado,
por coherencia, por necesidad, porque era... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Vázquez.
Por favor, guarden silencio para que podamos oír al interviniente.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Muchas gracias, señor
Presidente.
... porque era algo absolutamente lógico, naturalmente, ese tramo de
autopista quedaría libre de peaje inmediatamente, pero vemos otra vez con
tristeza que esto no se corresponde, para nada, con la realidad.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Frutos.
El señor FRUTOS GRAS: Bueno, hay otros tramos urbanos que están libres de
peaje; por ejemplo, San Sebastián, que yo recuerde, pero hay otros. ¿Por
qué no, como mínimo, esto? Después ya discutiremos de más cuestiones.
Repito que me parecería lógico que también éste, que además tiene
determinados problemas, muy concretos y específicos, estuviera libre de
peaje.
En relación a la enmienda que presenta el Grupo Socialista, veamos: se
plantea que se haga un estudio y que se presente a esta Cámara en un
plazo de seis meses, para ver la viabilidad y el coste económico del
levantamiento del peaje en el tramo puente de Rande-Vigo, en la A-19. La
motivación de la enmienda dice: Evaluar los costes de lo propuesto al
Gobierno para buscar la solución de mejor rentabilidad para los usuarios
y la empresa concesionaria de la explotación.
Yo creo que el estudio está implícito en la propuesta que hacemos
nosotros. En primer lugar, se trata de tomar una decisión política y
luego se ve en concreto cómo se articula, pero se toma ya la decisión
política. Decisión política que afecta --y nosotros estamos más inmersos
en esta concepción, en esta filosofía--, como mínimo, a decenas de miles
de ciudadanos, con determinados problemas muy concretos, aparte de otros
problemas de carácter material que seguramente también se producen. Por
ejemplo, no será extraño que uno de ellos sea el nivel de contaminación
extrema que, en determinadas horas, se debe producir en estos tramos, en
la medida en que hay una autopista que no es utilizada, porque tiene
peaje y, sin embargo, se colapsan otras vías, y al colapsarse otras vías,
esto significa también que hay más contaminación; lo que decía antes: más
crispación ciudadana, también más contaminación, lo había olvidado.
Por tanto, nosotros creemos que, en el marco de una decisión política que
toma el Parlamento, ya está implícito que se tomen medidas de estudio,
etcétera: que se hagan, pero desde la decisión política.
Por ello, no estando en contra de la enmienda que plantea el Grupo
Parlamentario Socialista, nosotros pensamos
que la decisión política debe tomarse ahora, porque muy frecuentemente,
sobre todo en las comisiones, se toman decisiones que afectan a lo
tratado en una comisión de estudio o, como personalmente ya me ha pasado,
en iniciativas parlamentarias que he tenido, nos encontramos con que
estas comisiones de estudio, al cabo de dos años, no han hecho el trabajo
y, sin embargo, se toman decisiones por parte de los gobiernos
respectivos, o del gobierno del Estado, que afectan a decisiones que se
han tomado anteriormente, decisiones parlamentaria, de comisiones de
estudio, etcétera. En consecuencia, siento no poder aceptar, en este caso
concreto, la enmienda que plantea el Grupo Socialista y mantenemos
nuestra posición.
--RELATIVA A LA TRANSFERENCIA DEL SERVICIO DEL FERROCARRIL DE VIA
ESTRECHA (FEVE) EN GALICIA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000074.)
--SOBRE MODIFICACION DE LOS PLANES DE LA EMPRESA FERROCARRILES DE VIA
ESTRECHA (FEVE) RELACIONADOS CON LA COMUNIDAD AUTONOMA DE GALICIA, DEL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.
(Número de expediente 161/000076.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la discusión de las proposiciones no de
ley números 4 y 5 que, si los portavoces afectados están de acuerdo, las
debatiríamos conjuntamente, tal y como hemos hecho las números 2 y 3.
La proposición no de ley número 4 se refiere a la transferencia del
servicio del Ferrocarril de Vía Estrecha (FEVE) en Galicia, y es su autor
el Grupo Parlamentario Mixto. La número 5 trata de la modificación de los
planes de la empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) relacionados
con la Comunidad Autónoma de Galicia, y ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Para defender la proposición no de ley número 4, tiene la palabra el
señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Señoras Diputadas, señores Diputados, Galicia
cuenta con un ferrocarril de vía estrecha que transcurre a lo largo de
toda la costa norte del país en un espacio comarcal que comprende la
comarca de Ferrolterra, la comarca de Ortegal y la comarca lucense de A
Mariña. Es un espacio que tiene una longitud de 153 kilómetros y, además,
la continuidad de la línea está relacionada con la vía estrecha que
transcurre por Asturias, con lo cual el trayecto Ferrol-Oviedo es hoy aún
posible a través de este medio de comunicación en cuanto a las relaciones
con el exterior del país.
Las últimas reformas que se realizaron en esta línea de vía estrecha en
1984, aun no llevando consigo ni electrificación, ni dobles vías en
ninguno de sus apartados, alguno de ellos interesante, como después
veremos, incluso desde el punto de vista de los rendimientos actuales, ya
no de las potencialidades, hacen posible que, si se mantiene con cierto
rigor la línea, puedan conservarse las infraestructuras en un uso
prácticamente adecuado, con una perspectiva temporal de casi cincuenta
años.
Digo esto porque, realmente, las inversiones que hay que hacer serían
fácilmente asumibles para ponerla en una rentabilidad a la altura de un
ferrocarril de vía estrecha y desenvolvimiento de sus potencialidades
propio de finales del siglo XX y de comienzos del siglo XXI.
Para que se puedan dar cuenta SS. SS. de la importancia de esta línea en
una comarca o en varias comarcas brutalmente deprimidas desde el punto de
vista económico, excepción hecha de algún islote al que después me
referiré, y en claro retroceso también demográfico desde el punto de
vista general, les diré que los datos de ocupación dan una cifra muy
próxima al medio millón en dirección Ferrol a Vegadeo y casi también de
medio millón de Vegadeo a Ferrol. Si situamos las relaciones de
cercanías, únicas que existen en Galicia, entre Ferrol y Pedroso
prácticamente es un montante de la mitad, aproximándose a las 200.000
personas, lo cual hace que prácticamente todos los días 500 personas de
los alrededores de Ferrol, situadas a diez o a doce kilómetros, prefieran
el tren de cercanías a cualquier tipo de uso de autobuses urbanos o de
autobuses de empresas privadas. Y esto fue así gracias a que la gerencia
de FEVE en Galicia hace años optó por lo menos por una programación de
servicios expansiva en un área demográfica que tenía estas
potencialidades y la sociedad respondió adecuadamente.
Hay otros tramos dentro del país cuyas potencialidades son enormes. En
concreto, el tramo situado entre Viveiro y Burela, porque es una zona que
sí mantiene cierto dinamismo económico relacionado con la pesca y con la
factoría Alúmino Aluminia, por no hablar de la importancia del
transporte, por ejemplo, de la madera, que es una de las materias primas
fundamental de esta zona del norte de Galicia.
Por todo esto, parece extraño que un importante medio de transporte,
tanto referido a viajes como a mercancías, esté, desde el punto de vista
político sobre todo, sufriendo un cierto abandono o unas ciertas dudas en
relación con su futuro. Debemos recordar que ya hace tiempo FEVE
transfirió instalaciones, personal y material en Cataluña. Hoy existen en
Cataluña los Ferrocarriles de la Generalitat; en Euskadi está
Euskotrenbideak y en Valencia los Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana.
En el caso de la sociedad gallega, no es que no exista esta
reivindicación de la transferencia, sino que hasta hace muy poco el
Gobierno autónomo era reacio a cualquier tipo de planteamiento en este
sentido. Sin embargo, recientemente cambió de posición, no solamente a
través de las iniciativas parlamentarias, sino por propia decisión. Y el
cambio de actitud, aparte de la política general de la compañía, vino
provocado porque se vio que, quien más interés tiene en el mantenimiento
de este tipo de transporte y de sistema ferroviario de vía estrecha, es
el cuerpo social que está más próximo, y cuando se perdió la gerencia que
se mantenía en Galicia, sin ningún tipo de justificación y
dependiendo todo de León y de Asturias, incluso de Santander, se hizo ver
que realmente era posible que muchas medidas, incluso con los medios con
los que se contaban, se podían ofrecer, si había alguien que pensaba con
la cabeza, a la sociedad circundante; pero que dichas medidas ni siquiera
se justificaban desde el punto de vista económico si no había
precisamente esos gestores o esa estructura administrativa. La última
gota fue cuando se anunciaron posibles restricciones en los servicios de
cercanías si no pagaba la Xunta de Galicia, y ello llevó a que el propio
Partido Popular hiciera suya la reivindicación de la transferencia.
Por eso nos interesa que todos ustedes piensen en que estas
reivindicaciones son posibles, entran dentro del organigrama general del
ambiente político actual, y nosotros a la hora de plasmarlas las tenemos
situadas a dos niveles diferentes, como después referiré.
Para terminar en relación con las potencialidades, quiero decirles que en
los veranos el nivel de ocupación excede con mucho las posibilidades que
oferta la empresa y que transcurre por esta línea el ferrocarril
trascantábrico que, como se sabe, es un elemento de viaje ocioso de lujo;
incluso si la oferta fuese mayor, los viajes escolares, los viajes de
turismo interno aumentarían sensiblemente.
Por hablar de dinero y de economía, debe saberse que una de las
posibilidades del transporte de carbón de Ferrol-As Pontes, que colapsa
las escasas y malas carreteras que tenemos, estaría en esta línea de
ferrocarril por lo menos hasta San Sadurniño y con una inversión que no
excedería de los mil millones de pesetas. También se puede pensar en que
toda la varilla metalúrgica que se transporta desde Megasa, que supondría
una solución y un alivio para la carretera si se potenciase este
ferrocarril. Por eso, señorías, planteamos a un primer nivel tres
cuestiones a corto plazo que serían: el mantenimiento de los servicios de
FEVE en Galicia frente a todo intento de supresión o reducción, la
presencia de la Xunta de Galicia en el consejo de administración de FEVE,
como ocurre en otras comunidades autónomas --el caso de Asturias o de
Murcia, que mantienen una línea muy pequeña, sobre todo de tipo
turístico-- y, en tercer lugar, la recuperación de la gerencia
territorial de Galicia con sede en Ferrol, que la tuvimos hasta hace poco
y ahora nos fue hurtada, como forma de articulación administrativa y
técnica de la empresa en Galicia. Esto es fundamental si se va a dar
después el segundo paso, que es el paso de la transferencia que hoy mismo
creo que avalan los proyectos de la empresa y, por supuesto, la posición
del Gobierno autonómico que está en manos del Partido Popular.
Esa transferencia habría que hacerla, lógicamente, con una ejecución de
un plan de inversiones mínimo, pero que llevase una cierta
electrificación, por lo menos en la línea de cercanías --de no pedir
más--, el servicio de modernización de trenes e incluso la conexión con
el puerto de Ferrol que, vuelvo a repetir, sería una inversión mínima
para posibilitar el transporte de carbón al que antes me refería.
Espero la sensibilidad de todos los grupos parlamentarios, especialmente
de aquellos que gozaron de la transferencia del ferrocarril de vía
estrecha en épocas ya remotas y hoy se pueden permitir el lujo de tener
los Ferrocarrils de la Generalitat o el Euskotrenbideak o los
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Es poco pedir que Galicia
cuente con el CFGA, que serían los Camiños de Ferro de Galicia y, además,
porque tenemos la seguridad de que cualquier gobierno gallego va a
mantener el tren de largo recorrido a Oviedo, de acuerdo con la Comunidad
Autónoma de Asturias.
El señor PRESIDENTE: Para defender la proposición no de ley de Izquierda
Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Compartiendo los argumentos del Grupo Mixto,
del Bloque Nacionalista Galego, en su propia resolución que creo son
complementarias y en algunos casos coincidentes, quiero hacer una
reflexión sobre el problema de fondo, que en definitiva es la situación
de la propia compañía FEVE.
Nosotros entendemos que se ha perdido un tiempo precioso en el abandono
de lo que queda de FEVE después de las transferencias que se han citado.
Creo que ha habido comunidades autónomas que han tenido la suerte de
hacer las transferencias en las mejores condiciones, fundamentalmente el
País Valenciano, cuando, después de fortísimas inversiones hacia el año
1985-1986, primero consiguió que el Estado invirtiera de manera
importante en las líneas ferroviarias, entonces de FEVE, en la Comunidad
Valenciana, y al día siguiente de haber logrado terminar las obras
consiguieron la transferencia, cosa que me parece positiva para esa
comunidad autónoma, sobre todo porque siempre hay un riesgo en las
transferencias, y es que al final la comunidad autónoma tenga que hacer
frente a la renovación tanto de las líneas como del material a su cargo,
por decirlo así, como le ocurrió en mi opinión, por ejemplo, a la
Comunidad Catalana y también a Euskadi.
Al mismo tiempo, ha habido una época en FEVE, que creo se mantiene, en la
que se ha intentado decir que FEVE solamente es útil para cercanías, y al
mismo tiempo es verdad, y hay que reconocerlo, que se han hecho
inversiones importantes fundamentalmente en Cantabria y Asturias. Es
verdad también que Galicia no ha tenido las inversiones que le hubieran
correspondido proporcionalmente, pero pienso que en esa idea late la
posibilidad de cierre, de corte, o interrupción de la línea Ferrol-Gijón,
incluso de la de Oviedo-Santander y su continuación a Euskadi. En su
momento también se intentó el cierre de León, de La Robla-Balmaseda, que
por suerte y por el apoyo de toda la zona se consiguió reabrir porque era
de sentido común mantener esa línea abierta fundamentalmente para el
tráfico de mercancías.
Quiero reivindicar, una vez más, la importancia y las posibilidades de
supervivencia económica que tiene el tráfico de mercancías en la cornisa
cantábrica. Aquí se han citado algunas posibilidades, y yo soy partidario
de una línea nueva de Renfe para solucionar el problema de Ferrol-As
Pontes, aunque es verdad que transitoriamente --para evitar lo que está
sucediendo en Ferrol en este momento, donde hay una circulación de un
camión de carbón cada minuto por el centro, que es un problema
gravísimo-- había alternativas que contemplaban la intervención de FEVE
para evitar mientras tanto este problema. Hay un tráfico importante de
cabotaje en toda la cornisa en el que el ferrocarril podría tener una
participación mayor, del 20 o el 30 por ciento. Por ejemplo, el tráfico
que hay de Alúmina-Aluminio entre la factoría de San Ciprián y la
factoría de Avilés en el caso del aluminio. Pero hay otras posibilidades
como las papeleras que están instaladas en la zona y toda una serie de
actividades económicas donde se han descartado, yo creo que por
inoperancia de la dirección de FEVE, las posibilidades que tiene para
este tráfico de mercancías, donde no es necesaria la alta velocidad, sino
poner a disposición en seis u ocho horas las mercancías de origen a
destino. Esto es factible y más en una zona donde las comunicaciones por
carretera, a pesar de las inversiones que se están haciendo, todavía
tienen dificultades. Cuanto más tráfico pesado se elimine de las
carreteras más positivo es para el propio tráfico por carretera. Por
tanto, yo creo que hubiera sido y sigue siendo razonable hacer una
apuesta por mejorar la línea Ferrol-Gijón, que además no es muy antigua;
como todo el mundo recordará, se tardó muchos años en cerrar ese
ferrocarril denominado estratégico. Por tanto, sigo insistiendo en la
necesidad de potenciar fundamentalmente, también en paralelo con el de
cercanías, el tráfico de mercancías por la cornisa cantábrica.
Tenemos además una prevención. Vamos a apoyar la proposición del Grupo
Mixto, pero con estos matices sobre las transferencias. Como todo el
mundo sabe, las transferencias son posibles cuando las líneas discurren
íntegramente por la comunidad autónoma, por tanto, hay ese riesgo de
interrupción para poder justificar la transferencia. Como se habla de
servicios y no de titularidad, vamos a apoyarla, pero dejando claro
también que la transferencia no se puede ser una excusa para interrumpir
la línea ferroviaria por la cornisa cantábrica.
Lo que seguimos reivindicando, y es lo que propone nuestra proposición no
de ley, son medidas concretas de inversión no efectuadas anteriormente
precisamente en este servicio. Creemos que es muy razonable este apoyo y,
al mismo tiempo, la participación en la gestión, aunque sea por esa
negociación vía transferencia. Entretanto, es necesario que Galicia tenga
un representante en el consejo de administración como lo tienen Asturias,
Murcia (con el pequeño tramo que tiene) y Cantabria. Es fundamental que
las comunidades que tienen un servicio público o una empresa pública que
tiene una actividad importante puedan opinar en los servicios para evitar
que vengan impuestos desde Madrid. Además, se da la paradoja de que las
oficinas centrales de FEVE están en Madrid, donde ya no queda nada de
FEVE. No tiene sentido, en mi opinión, que la dirección de la empresa se
mantenga centralizada en Madrid cuando toda su actividad económica,
prácticamente el 90 por ciento, se desarrolla en la cornisa cantábrica.
Por tanto, es imprescindible la participación y el acercamiento de la
dirección de FEVE a su ámbito territorial de funcionamiento. No tiene
sentido mantener esta situación. Yo creo que hay razones suficientes.
También me gustaría saber cómo es posible que a estas alturas no haya
habido cambios en la empresa. Una de dos: o se les ratifica con todas las
de la ley diciendo que van a continuar los gestores actuales, que son los
anteriores, o no se les ratifique, porque entretanto se está produciendo
una situación de interinidad en la que no se sabe muy bien cuáles van a
ser los planes de futuro de la empresa. La dirección tampoco se siente
consolidada en el sentido de tener claro que va a continuar. Si esto es
así, que el Gobierno lo ratifique, no simplemente que no diga nada y les
deje continuar, sino que el equipo de dirección conozca cuál va a ser la
situación. Es insostenible la situación gerencial de FEVE en este
momento. Además, coincide que Izquierda Unida es vecina de la dirección
de FEVE, tenemos una proximidad del quinto al sexto piso. Conocemos lo
que pasa directamente y en este momento está todo el mundo cruzado de
brazos esperando a ver qué va a pasar. Yo creo que ha pasado mucho tiempo
y espero que esto tenga una solución, insistiendo en que creemos que la
política de FEVE ha sido errónea o al menos no ha apostado, incluso con
los medios que tiene, por una política comercial de captación de clientes
para tráfico de mercancías, que podría haber generado unos ingresos
importantes, porque además hay clientes importantes. Hay que resolver
problemas de comunicación con Renfe. Puedo decir, por ejemplo, que en la
conexión en Asturias, en Avilés, no se han captado tráficos de celulosa
porque solamente se atiende seis horas al tractor que tienen que
intercambiar los contenedores de FEVE a Renfe, por poner un caso, con lo
cual no se garantizaba la continuidad de FEVE a Renfe o el transporte
intermodal. Cuestiones como éstas están perjudicando gravemente a una
compañía que yo creo que es imprescindible para las comunicaciones de la
cornisa, no sólo en cercanías sino también en viajeros.
Esta es nuestra posición.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular ha presentado una enmienda a una de
las proposiciones no de ley y el Grupo Socialista, a las dos. En nombre
del Grupo Popular, tiene la palabra el señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señor Presidente, estas
proposiciones no de ley del Grupo Mixto y de Izquierda Unida en realidad
son parte integrante del debate que hemos tenido anteayer en el Pleno del
Congreso de los Diputados sobre un tema más amplio, que era el plan de
modernización de infraestructura ferroviaria de Galicia. Por tanto, no
voy a repetir lo expuesto en dicho debate. Pero sí considero conveniente
analizar el texto de cada una de las proposiciones no de ley desde los
argumentos especificados en la exposición de motivos hasta las peticiones
planteadas en aquélla.
El tráfico de FEVE tiene dos componentes a lo largo de Galicia y de la
cornisa cantábrica. Uno de ellos es el de viajeros de cercanías y
regionales, en descenso creciente como consecuencia, por un lado, de la
mejora de las comunicaciones por carretera --aunque está todavía muy
lejos en el tiempo la modificación o la construcción de la autovía entre
Galicia y Asturias-- y, por otro --y los dos Diputados proponentes de las
respectivas proposiciones no de ley se han olvidado de ello--, porque en
abril de 1995 se cerró un hospital en Narón próximo al ferrocarril, y su
traslado hacia las inmediaciones de la carretera ha trasladado el tráfico
del ferrocarril a la carretera y, desde luego, no es consecuencia de la
supresión de la gerencia territorial cuya reposición piden tanto
Izquierda Unida como el Grupo Mixto.
En mercancías, en cambio, se ha mejorado el transporte. Se ha
incrementado el transporte entre Avilés y Ferrol, entre Jove y Ariz, y
tiene expectativas de aumentar considerablemente, cosa que en este
momento no se puede exponer porque pertenece a la estrategia claramente
comercial de FEVE, que estoy seguro que tendrá resultados muy positivos.
Por tanto, es exactamente al contrario de lo que se afirma en la
exposición de motivos de la proposición del Grupo Mixto que, por cierto,
utiliza datos anticuados, del año 1993, y desde luego la tendencia ha
cambiado considerablemente en 1994 y 1995.
Los 320.000 viajeros/año para cuarenta y ocho estaciones que, excluidas
Ferrol y Jove, hay entre Ferrol y Vegadeo supone una media de 19 viajeros
por estación y día. Desde luego, eso no es suficiente para decir que el
tráfico de viajeros es importante; tráfico que tendrá una nueva crisis al
mejorar el acceso a Ferrol por carretera.
Las dos proposiciones no de ley desconocen, aunque el señor Santiso sí ha
citado el tema, que si se transfirieron instalaciones, personal y
material a otras comunidades autónomas (Cataluña, País Vasco y Valencia)
se hizo en función de lo que dice la Constitución y los estatutos de
autonomía respectivos: el ferrocarril, cuyo origen, itinerario y final se
desarrolla totalmente en el ámbito de la comunidad. Evidentemente, el
transferir «los servicios de FEVE a Galicia» y no «servicios de FEVE a
Galicia» está en contra del Estatuto de Autonomía gallego. En el caso
Ferrol-Gijón cinco comunidades tienen línea FEVE de competencia estatal
por ser su itinerario intercomunitario.
Se da la circunstancia de que uno de los proponentes del Grupo Mixto
decía que Galicia era la única comunidad que no tenía representante en el
consejo de administración de FEVE. Aquí, al debatir iniciativas
parlamentarias anteriores, ya se ha hablado de esta cuestión y, en su
día, el portavoz del Grupo Socialista expuso la necesidad de modificar el
estatuto de FEVE. Saben SS. SS. que en este momento se está discutiendo
la incorporación de representantes a los órganos de gestión de las
empresas públicas cuya actuación se desarrolla fundamentalmente en una
comunidad autónoma. Esta es una asignatura pendiente desde hace muchos
años, difícil de resolver, pero que, por fin, creo que está en vías de
solución.
Debo decir que es rigurosamente falso el proyecto de supresión o
reducción de los servicios de FEVE en Galicia. Los transportes de
cercanías y regionales se consideran servicio público y la legislación
comunitaria permite que se mantengan como tales servicios públicos, y
subvencionados, siempre que se establezcan contratos-programa de las
empresas --en este caso, FEVE-- con el Estado y con las autoridades
regionales correspondientes.
La supresión de la gerencia territorial de FEVE en Galicia, con sede en
Ferrol, tuvo su origen en la necesidad de adaptar la estructura interna
de la empresa a la directiva comunitaria 440/91, que ordena la separación
contable entre costes de infraestructura y explotación --modelo similar
al establecido por Renfe--, direcciones por grandes áreas,
infraestructuras, material, explotación y gerencias de viajeros en cada
comunidad, que es lo que existe en el resto de comunidades autónomas por
las cuales discurre el FEVE.
Finalmente, la petición de transferencia del servicio de explotación a
Galicia choca frontalmente con la afirmación, contenida en la proposición
del Grupo Mixto, de necesidad de vertebración del servicio en Galicia con
el resto de la cornisa cantábrica, potenciándolo, continuando los
trabajos de mejora de su calidad. Es obvio, por tanto, que no se puede
transferir más que servicios de cercanías parcialmente, y tendría que
establecerse una importante discusión y negociación entre la Comunidad
Autónoma gallega y el Ministerio de Fomento para llevar a cabo esa
transferencia parcial.
Naturalmente, la concesión de una línea de transporte, sea la de Megasa
al puerto de Ferrol, sea la del puerto de Ferrol a As Pontes de García
Rodríguez, está claramente dentro de las competencias del Gobierno
gallego. Puede establecer una concesión de un transporte ferroviario
dentro del término de su comunidad. Lo que ocurre es que tanto Megasa
como Endesa no están dispuestas a colaborar en una actividad que,
evidentemente, influiría en los resultados de la explotación comercial.
Esperamos y deseamos una pronta actualización del plan de
infraestructuras ferroviarias de Galicia, con la plena colaboración del
Gobierno y la Xunta, y estamos seguros de la necesaria potenciación del
FEVE a lo largo de la cornisa cantábrica, consecuencia de una mayor
demanda de industrias y usuarios a lo largo de su recorrido.
Quiero recordar que en noviembre de 1994 se presentó en esta Comisión una
iniciativa parlamentaria para elaborar un plan estratégico de FEVE, que
se aprobó en febrero de 1995, y se debatieron una serie de iniciativas
que hoy parcialmente se repiten. En diciembre de 1995 se debatió el Plan
Director de Infraestructuras y hemos tenido la comparecencia del Ministro
de Fomento, en la que nos habló de la necesidad de actualizar el plan
sectorial ferroviario, que, naturalmente, comprende la vía Renfe y la vía
FEVE.
¿Cuál es la situación? Se pidió y se comprometió a traer a esta Comisión
el resultado de la auditoría de FEVE. En este momento está aún pendiente,
por parte de la Intervención General de la Administración del Estado,
completar y concluir la auditoría de 1994. Se comprometió a establecer un
plan de empresa, acordado por este Parlamento, que, al final, es un plan
de empresa de una consultoría que ha estudiado la dirección de FEVE y en
la cual llega FEVE rotunda y categóricamente a la conclusión, primero,
del mantenimiento de los servicios y, segundo, de colaboración y
financiación de la explotación de las comunidades autónomas que, como
digo, es obligatoria según la legislación comunitaria.
Con todo ello, la situación actual en el ámbito de Galicia, como decía el
martes pasado en el Pleno, es la creación de una comisión bilateral
Xunta/Gobierno para revisar el plan sectorial de infraestructura
ferroviaria de Galicia, cuyo
estado, y limitándonos a FEVE, acredita el estudio realizado por la
Xunta, que examina su situación y la nivelación de servicios mínimos del
FEVE en Galicia, que supondría una inversión de 12.500 millones en doce
años. Esa cantidad es la realidad de las necesidades de FEVE en Galicia,
para, como digo, adecuarla al nivel de servicios mínimos.
Presentamos esta enmienda de modificación por la obligatoriedad de la
legislación comunitaria, por sentido común y necesidad legal, comercial,
social y de gasto público. Nuestra enmienda dice: «El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a elaborar un contrato-programa FEVE/Estado,
con estudio específico de FEVE en Galicia.» Asimismo, evoca el acuerdo
unánime de los grupos parlamentarios en el debate del PDI, diciendo: «El
Congreso considera necesario abrir un debate sobre los objetivos que, a
medio y largo plazo, se deben desarrollar en el Estado en materia de
ferrocarriles. Este debate debería considerar la conveniencia de integrar
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en la red integrada del Estado,
actualmente explotada por Renfe.»
Quiero decir que esta enmienda de modificación recoge acuerdos unánimes
de este Congreso de fechas recentísimas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, para defender sus
enmiendas, tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, si en el debate de
las dos iniciativas anteriores proponíamos, para aumentar nuestro bagaje
cultural al respecto, un estudio de viabilidad que nos centrase en el
problema, en este caso no es preciso. Hace unos momentos, buceando en la
base de datos del Congreso, me han salido 117 iniciativas relacionadas
con FEVE en los últimos cuatro años. Sobre eso, en esta Comisión lo
sabemos todo o casi todo, por lo que voy a excusar a SS. SS. de contar la
teórica del problema, puesto que todos los que llevamos algunos años en
esta Comisión ya sabemos cuál es. En la mayoría de esas 117 referencias a
FEVE que constan en la base de datos del Congreso aparecía un compañero
entrañable, al que quiero rendir hoy homenaje y que no está con nosotros,
el señor García Fonseca, portavoz oficial de todas las inquietudes de
FEVE en el Congreso de los Diputados, que puso a quien entonces era
portavoz de esta Comisión en muchas situaciones difíciles, de las que
siempre fue fácil salir por su gran talante para negociar y por su
facilidad para entender el punto de equilibrio de las cosas.
Yo quiero hoy apelar a ese sentimiento de acuerdo y de concordia que
tenía el señor García Fonseca porque nosotros vamos a ofrecer una
solución a ambas iniciativas. Tengo que decir que nos acercamos mucho más
a la iniciativa defendida por el Grupo Mixto, con la que nuestra
coincidencia es cuasi total, por no decir absoluta y completa, que a la
defendida por Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, cuya coincidencia
concreta se refiere a los puntos 5 y 9. El resto de la propuesta de
Izquierda Unida tiene bastante cabida en nuestra iniciativa de confección
de un plan de empresa.
¿Cuál es nuestra discrepancia con Izquierda Unida, solamente por
referirme a ella como base argumental? Nosotros no creíamos conveniente
cuando estábamos en el gobierno, y no creemos conveniente ahora que no lo
estamos porque queremos volver a estarlo, convertir a esta Comisión en
consejo de administración de FEVE. Es decir, las decisiones estratégicas
de FEVE, las políticas de FEVE, como de cualquier otra sociedad, deben
ser responsabilidad de sus gestores, los cuales deben rendir cuentas,
como es obvio, pero no parecen el Congreso de los Diputados ni la
Comisión de Infraestructuras los órganos adecuados para establecer una
serie de iniciativas de política empresarial, comercial o de inversiones,
que, como digo, lo que harían sería suplantar las responsabilidades de
los consejos de administración. No obstante, la mayoría de las cuestiones
concretas que no recogemos de la proposición defendida por el señor
Santiso se pueden entender comprendidas en el plan de empresa que vamos a
solicitar.
Yo creo que la nueva dimensión de negocio en la que se viene
introduciendo Renfe en los últimos años, su especialización en
acitividades distintas y bastante lejanas a los cometidos concretos que
tiene FEVE --diferencias que vienen exclusivamente del distinto papel que
ambas empresas tienen que cumplir y de la notable diferencia de escalas
de sus responsabilidades sociales--, junto al hecho del futuro incierto
que se cierne sobre el conjunto del sector público español, y sobre Renfe
y FEVE en el caso concreto que nos ocupa, nos aconsejan, sin variar lo
sustancial de nuestros anteriores posicionamientos, tomar en
consideración y compartir, como digo, los argumentos del Grupo Mixto, con
una única salvedad. Siempre hemos dicho que el Congreso de los Diputados
no puede instar al Gobierno a que tome tal o cual iniciativa en Renfe o
en FEVE o a que tome tal o cual iniciativa en sustitución de Renfe o de
FEVE porque, como he dicho antes, tienen sus órganos de dirección que son
los que las tienen que tomar. Por tanto, introduciendo la necesidad de
que éste sea un proceso consensuado entre las tres instituciones o
empresas implicadas en el asunto --el Gobierno del Estado, la Xunta y
FEVE--, planteamos una enmienda de sustitución o de integración de las
dos iniciativas que han sido defendidas en la que solicitamos al Gobierno
que inicie actuaciones conjuntas con la Xunta y con FEVE para llegar a
acuerdos en los puntos siguientes.
En primer lugar, la transferencia de los servicios de FEVE a la
Administración autonómica. El hecho de que hayan sido transferidos a
otras comunidades debiera dar el apoyo unánime de esta Comisión a la
iniciativa que defendemos. En segundo lugar, la presencia, como en otras
comunidades, de la Xunta en el consejo de administración de FEVE;
elaborar un plan de inversiones que mejore tanto el servicio de
mercancías como el de viajeros, que son los dos servicios básicos que
FEVE ofrece; el establecimiento de un plan de empresa que mejore su
funcionamiento y, para despejar cualquier inquietud que pudiera quedar a
pesar de la rotunda afirmación hecha por el portavoz popular de que no
hay intenciones de ello, mantener, sin reducir ninguno de los servicios,
los actualmente existentes en Galicia hasta el final de la negociación
que proponemos entre Xunta, Gobierno y FEVE. Nos parece que es una
postura de síntesis
que debiera dar satisfacción a los dos grupos que han propuesto
iniciativas parecidas y que, por la racionalidad de lo que en nuestra
propuesta se contiene, debiera concitar el apoyo unánime de esta
Comisión.
El señor PRESIDENTE: Tienen la palabra los portavoces autores de la
proposición no de ley para decir si aceptan o no la enmienda.
Señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Empezaré por la bondad o, más o menos, por la
comprensión. Quiero decir que sí, que el Bloque Nacionalista Galego
acepta la enmienda que propone el Grupo Socialista porque pensamos que,
por nuestra parte, soluciona la posibilidad de agrupar las dos
proposiciones no de ley, en el caso de que el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya lo considere apropiado. Como
filosóficamente y desde el punto de vista de los objetivos se mantiene lo
esencial, a nosotros nos parece que buena falta nos hace en Galicia sacar
algo adelante.
Ahora vamos a la maldad. A mí me parece muy bien que el Grupo Popular se
preocupe tanto del Estado, pero yo aquí soy representante de un distrito
electoral de un país que se llama Galicia que existe constitucionalmente.
Entonces, yo no tengo por qué aceptar ningún tipo de enmiendas que
subsuma en FEVE el Estado. Ahí es donde estamos, pero resulta que no
estamos.
Hablando de erudición, me alegro mucho de que, desde hace dos días a hoy,
la erudición del enmendante del Partido Popular haya cambiado, porque da
la casualidad que hace dos días no era verdad que los únicos que no
estábamos en el consejo de administración de FEVE éramos los gallegos.
Ahora resulta que ya hay que rectificar un poquito. Yo agradecería que la
información que se dé aquí no sea tendenciosa.
Y ya que hablamos de respeto constitucional y de la legalidad, todo el
mundo sabe que los ferrocarriles de vía estrecha transcurren nada más que
por algunas comunidades autónomas. Y da la casualidad que en el caso de
Euskadi también la línea, si se quiere, es continua respecto de todo el
Cantábrico y no hay problemas constitucionales. Pero, además, la
Constitución Española tiene mecanismos suficientes para que el Estado,
por ley, conceda competencias que no están concedidas en principio por
determinado tipo de vías.
Me asombra que la opacación y la negación de Galicia llegue a tales
extremos que se afirmen cosas tan sumamente graves como que no es posible
la transferencia de servicios, cuando resulta que esos servicios están
transferidos a muchas otras comunidades autónomas. Y ya lo que me asombra
mucho más es que la deformación del país llegue a ser de Xove a Jove,
porque le cambiamos una uve por la de y ya sabéis lo que sale. Como hay
convenciones humanas internacionales de declaración de derechos
lingüísticos --por cierto, aprobamos una el otro día--, estatuto de
autonomía, Ley de Normalización Lingüística --por cierto, aprobada por
unanimidad de todo el Partido Popular de Galicia--, yo agradecería que,
puestos a respetar la legalidad, empecemos por respetar la legalidad
humana y la dignidad de las personas. Y a mí, francamente, me jode --y lo
voy a decir así--, me jode muchísimo el Jove este que me colocaron.
Además, me parece increíble que tengamos que aguantar una enmienda que
elimina, no es que modifique, que elimina el derecho de Galicia a contar
con un ferrocarril transferido de vía estrecha con el que cuenta todo el
mundo.
Y nada más. Y a mejor inventario de la defensa que hace el Partido
Popular de la españolidad, en el caso de Galicia, nada más. ¡Viva España!
(Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, le advierto que todo Diputado y
todo grupo tienen derecho a expresar con toda libertad su opinión.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Que respeten las leyes que existen que son
constitucionales. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Siempre se hace con respeto a las leyes.
Tiene la palabra el señor Santiso, para aceptar o rechazar la enmienda.
El señor SANTISO DEL VALLE: Vamos a pedir que se mantenga la votación por
separado de las dos proposiciones no de ley. He creído entender que el
Grupo Mixto va a aceptar la enmienda del Grupo Socialista porque es
idéntica. Nosotros, en ese caso, la apoyaremos también porque creemos que
los contenidos globales que resume el Grupo Socialista pueden ser útiles.
Por tanto, vamos a apoyar esa sustitución. No obstante, creemos que
nuestra enmienda va más allá, y no en la idea de sustituir las funciones
del consejo de administración de FEVE, sino en la idea de que tampoco
creemos oportuno que la Comisión de Industria debata simplemente los
problemas a posteriori o por la inhibición de las direcciones de las
empresas.
Entendemos que no es satisfactorio hasta ahora lo que conocemos del plan
de empresa de FEVE, del que el Grupo Popular ha explicado algo. Además,
le recuerdo que no ha sido a iniciativa de su grupo, sino del Gobierno
anterior, que esa consultora hiciera un supuesto plan de FEVE, que jamás
hemos discutido aquí, por lo que lo conocemos indirectamente.
Por ello, nosotros mantenemos en nuestra proposición que tiene que haber
unas inversiones, que además concretamos, y que yo creo que si
analizáramos una a una prácticamente todo el mundo estaría de acuerdo,
sabiendo que la lógica de las inversiones tiene que ir a planes
plurianuales y que no se puede hacer todo a la vez; en fin, lo que es el
abecé de cualquier plan de inversiones. Concretamos los puntos, lo que no
decimos es que hay que hacerlos todos a la vez, como también es obvio.
Insisto en lo referente a la transferencia de servicios. Nosotros la
apoyamos porque entendemos que sí es constitucional la transferencia y la
gestión de los servicios, que no es lo mismo que la titularidad de la
línea. Al compañero del Bloque le diré que en Euskadi continúa estando
FEVE. Se transfirió lo que eran líneas completas a Euskotrenbideak, pero
se mantiene la penetración de FEVE, y FEVE
existe también en Euskadi. A nosotros nos sigue preocupando que no se
utilice como argumento para después cortar precisamente las líneas de
largo recorrido de FEVE y, con excusa, eliminar una parte de las
comunicaciones de FEVE en Galicia. Por tanto, nosotros seguiremos
manteniendo esa preocupación y la vigilancia para que eso no ocurra.
Las enmiendas del Partido Popular, que yo sepa, no van a nuestra
proposición no de ley. Es obvio que tiene que haber un contrato/programa.
Nadie está en contra. Es igual que todos los españoles tenemos que
declarar a Hacienda. Por eso no hemos recogido la iniciativa del
contrato/programa, lo que nos extraña es que no lo haya ya. Igual que
Renfe tiene el suyo, FEVE hace años que lo tenía que haber tenido
negociado, porque precisamente es ahí donde Bruselas pone la garantía
para que el Estado pueda aportar las subvenciones correspondientes para
los servicios de cercanías, que es la verdadera obligación, no el que las
comunidades autónomas tengan que entrar en la financiación de sus
servicios. No he encontrado ninguna normativa que diga que las
comunidades autónomas, por instrucciones de Bruselas, tengan que poner
dinero. Sí me he encontrado con que el Estado, con la excusa de que
Bruselas solamente permite subvenciones a las cercanías, dice a las
comunidades autónomas que si quieren mantener otros servicios regionales
o de largo recorrido que pongan dinero y que si no los cierran. Esta es
la realidad jurídica, si no estoy equivocado, que hay en este momento.
Por tanto, yo creo que hay que afinar más en ese sentido, porque no es
una obligación de las comunidades autónomas. Otra cosa es que si es
posible mejorar el servicio, las comunidades autónomas consideren
conveniente y oportuno aportar, pero no por esta vía que yo llamaría de
presión, que está llevando a que se hayan cerrado más líneas y más
servicios. Además, hay un concepto de servicio de cercanías y regional
que no está definido. Así como en Europa, al tener un índice mayor de
población por kilómetro cuadrado, es más fácil establecer la política de
subvenciones, en nuestro país, las agrupaciones de población lo hacen muy
difícil si no se va a un criterio más amplio de lo que es tráfico
regional entre las propias comunidades, incluso en las propias
comunidades, y entramos en una discusión bizantina donde todavía nadie ha
expuesto la obligación de decir cuántos kilómetros comprende el servicio
de cercanías.
El señor PRESIDENTE: Señor Santiso, este turno es para aceptar o no la
enmienda. Yo le ruego que termine.
El señor SANTISO DEL VALLE: En resumen, mantenemos nuestra proposición no
de ley. No obstante, como el Bloque ha anunciado que iba a aceptar la
enmienda del Partido Socialista, la votaremos también.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Santiso.
Vamos a proceder a la votación de las proposiciones no de ley, tal como
han sido debatidas y aceptadas o no las enmiendas, en su caso.
En primer lugar, se somete a votación la proposición no de ley sobre la
empresa de transporte aéreo Binter-Canarias, en el marco de la política
global de privatizaciones, presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista, con una enmienda del Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya que ha sido aceptada por el grupo
proponente.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechaza la proposición no de ley.
Se somete a votación la proposición no de ley relativa al tramo de la
autopista del Atlántico (A-9) que une Rande con el centro urbano de Vigo
(Pontevedra), presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 20; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechaza la proposición no de ley.
Se somete a votación la proposición no de ley sobre liberación de peaje
del tramo centro ciudad de Vigo-inmediaciones Puente de Rande de la
autopista A-9, del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 21; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechaza la proposición no de ley.
Pasamos a votar la proposición relativa a la transferencia del servicio
del Ferrocarril de Vía Estrecha (FEVE) en Galicia, presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto, con una enmienda socialista de sustitución que
ha sido aceptada por el grupo proponente.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, se somete a votación la proposición no
de ley sobre modificación de los planes de la empresa Ferrocarriles de
Vía Estrecha (FEVE) relacionados con la Comunidad Autónoma de Galicia,
presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 21; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
Se levanta la sesión.
Era la una de la tarde.