Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Cortes Generales, Comisiones Mixtas, núm. 32, de 03/05/1994
DIARIO DE SESIONES DE LAS
CORTES GENERALES
COMISIONES MIXTAS
Año 1994 V Legislatura Núm. 32
PARA LAS COMUNIDADES EUROPEAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. FELIX PONS IRAZAZABAL,
PRESIDENTE DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
Sesión núm. 9
celebrada el martes, 3 de mayo de 1994, en el Palacio
del Congreso de los Diputados
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (Borrell Fontelles), para informar sobre redes de transportes e
infraestructuras (políticas derivadas del Libro Blanco). A solicitud de
la Mesa y portavoces de la Comisión en su sesión del día 6 de abril de
1994. (Número de expediente Congreso 213/000290 y número de expediente
Senado 711/000057.)
Se abre la sesión a las cuatro y treinta minutos de la tarde.
El señor PRESIDENTE DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS (Pons Irazazábal): Se
abre la sesión.
Antes de iniciar el tratamiento del punto del orden del día, en
coherencia con mi presencia en este acto como Presidente de esta
Comisión, quiero expresar mi gratitud personal al anterior Presidente,
don Marcelino Oreja, que la ha presidido en esta legislatura por
delegación expresa de la Presidencia, según establece la norma que regula
esta Comisión; y estoy seguro de que no sólo personalmente esta
delegación ha sido correspondida con una actuación que puede haber dejado
satisfecho al delegante, sino que ha sido una actuación a satisfacción de
la propia Comisión, que ha puesto a contribución de su trabajo su
experiencia y su talante que, por otra parte, creo que tiene algo que ver
con la responsabilidad con que ha sido encargado don Marcelino Oreja.
Estoy seguro también de asumir el sentir de SS. SS. si dejo constancia
expresa de los deseos de la
Comisión del mayor éxito en su responsabilidad como Comisario de la
Comisión de la Unión Europea.
El punto del orden del día es la comparecencia del Ministro de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente para informar sobre redes de
transportes e infraestructuras, políticas derivadas del libro blanco.
Tiene la palabra el señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente.
El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Se trata de informar sobre el trabajo que vienen
desarrollando los dos grupos creados después del libro blanco en torno a
las actividades de dos comisarios que centran el desarrollo del libro
blanco, comisario Bangemann, responsable de la política de
comunicaciones, y comisario Christophersen, responsable de la política de
infraestructuras. Podríamos hacer disquisiciones semánticas de hasta qué
punto las infraestructuras de comunicaciones no deberían ser consideradas
también infraestructuras. El hecho es que están divididas en dos grupos
distintos. Voy a referirme sucesivamente a cada uno de ellos.
No creo necesario recordar a SS. SS. la génesis del libro blanco, su
preocupación por el impulso del mercado interior, a la cohesión económica
y social, a hacer frente a la grave crisis económica que está sufriendo
Europa, que en buena medida es una crisis de recesión coyuntural, como
consecuencia de una caída de la actividad y de la demanda y, en
particular, de la actividad inversora, y el capítulo III del libro blanco
en el que se concede a las redes transeuropeas un destacado protagonismo
para impulsar el crecimiento económico y combatir el desempleo.
En ese libro se indican las necesidades y las disponibilidades de
financiación para ejecutar esas grandes redes transeuropeas, en un cierto
keynesianismo a escala continental, donde a la vez que se trata de
impulsar la actividad inversora, como motor del crecimiento, se pretende
orientar esa actividad hacia redes que afectan al territorio de más de un
Estado, que afecten simultáneamente a varios Estados como un elemento de
vertebración del espacio físico europeo.
En el capítulo III de ese libro se evalúan las necesidades de inversión
hasta el año 1999 en 220.000 mecus, de los que estima la Unión Europea
que podría movilizar 90.000, incluyendo las aportaciones de los Estados
miembros.
En consecuencia, ante este desfase entre objetivos y necesidades, ocurre
un poco como sucede en el diseño del plan director de infraestructuras,
que ha elaborado recientemente el Gobierno. Se evalúan las necesidades,
se cuantifican los recursos presupuestarios y se analiza la posibilidad
de movilizar otras fuentes de recursos con origen privado para cubrir
esta diferencia que se entiende que los presupuestos nacionales no podrán
financiar.
Ya en el libro blanco se estableció una lista indicativa de 26 proyectos
que la Comisión había seleccionado de acuerdo con un conjunto de
criterios que SS. SS. conocen. Esa lista tenía un carácter indicativo,
puesto que se había elaborado sin consultas previas a los Estados
miembros, y totalizaba una inversión cercana a los 82.000 mecus. La
programación prevista para la ejecución de estas obras superaba, en todo
caso, ampliamente el año 1999 y, por lo tanto, no se puede comparar
homogéneamente con la cifra anteriormente señalada que tenía este
horizonte temporal.
Dentro de estos 26 proyectos ya recogidos en el libro blanco, a nuestro
país le afectaban básicamente tres de ellos: la alta velocidad
ferroviaria Madrid-Barcelona-Perpiñán, con un coste de 6.800 mecus; la
construcción de infraestructuras y equipamientos para los ejes de
transporte combinado Irún-Madrid-Barcelona-Algeciras y las variantes
urbanas sobre estos corredores; y, en tercer lugar, la autopista
Valladolid-Lisboa, que afectaba a España y a Portugal, con un coste
estimado de 2.000 mecus.
Además, había otros proyectos que afectaban a todos los Estados miembros
y, por tanto, también a nosotros, como eran los sistemas de gestión de
tráfico por carretera, la aplicación de la telemática y los desarrollos
modernos de las telecomunicaciones al sistema de control de tráfico, la
gestión del tráfico aéreo en Europa (para superar la división que
actualmente sufrimos en espacios aéreos nacionales de muy difícil
interconexión, donde se pensaba que era necesario invertir más de 8.000
mecus) y, finalmente, un sistema de gestión de tráfico en las aguas
europeas para prevenir los accidentes y la polución marítima.
A la vista de este documento, el Consejo Europeo, en Bruselas, en
diciembre de 1993, decidió crear un grupo de representantes personales de
los jefes de Estado y de Gobierno que presidiría el Vicepresidente de la
Comisión Europea, señor Christophersen, para analizar la realización de
estas grandes redes.
El grupo Christophersen, que así se le denomina, tiene por objetivo
identificar los proyectos más importantes y, textualmente, facilitar su
rápida realización. Esto implica estudiar los obstáculos que se oponen a
llevar a cabo estos proyectos y de qué forma pueden superarse. Los
obstáculos más importantes en esta clase de problemas son siempre los
financieros, y por eso el Consejo Europeo determinó que el Consejo
Ecofin, junto con la Comisión y con el Banco Europeo de Inversiones,
estudiasen de qué forma se podrían movilizar los recursos necesarios del
sector privado para financiar estas actuaciones. Este grupo asiste a la
Comisión, identificando los proyectos de red transeuropea para definir
prioridades. Este grupo se ha reunido cuatro veces y, como consecuencia
de sus trabajos, la lista ha sido modificada en función de las
aportaciones que han efectuado los Estados miembros, y es de esperar que
siga siendo modificada en las sucesivas reuniones del grupo, porque la
posición de los distintos países cambia de una reunión a otra. En este
grupo, España está representada por el Secretario de Estado de Política
Territorial y Obras Públicas, señor Zaragoza, que asiste, insisto, en
calidad de representante personal del Presidente del Gobierno. Los demás
países están representados fundamentalmente a través del Ministerio de
Economía y Hacienda, con la única excepción de España, que está
representada a través del Secretario de Estado de Política Territorial, y
de Francia, que está representada por su Embajador permanente.
¿Cuál ha sido nuestra posición en el grupo Christophersen? Para informar
con toda trasparencia y profundidad a SS. SS., distinguiría tres etapas
en función del desarrollo de las distintas reuniones. La primera etapa
coincide con la génesis del libro blanco, que destinaba aproximadamente
el 10 por ciento de la financiación total para España, e incluía los tres
proyectos indicados.
España presentó una lista complementaria de proyectos que se podrían
resumir de la siguiente forma: en ferrocarriles, presentamos el proyecto
de alta velocidad por la fachada mediterránea y también por la fachada
atlántica, concretamente la línea Madrid-Valladolid-Burgos-País
Vasco-frontera francesa, del que es pieza fundamental la variante de
Valladolid y el túnel ferroviario del Guadarrama.
En carreteras, indicamos que, aparte de la conexión este-oeste
Lisboa-Valladolid, estábamos también muy interesados en la conexión desde
el norte de Africa, Algeciras-Málaga, con el norte de España, el eje
Estepona-Málaga-Madrid-Guadalajara-Tudela-Irún, y el eje
Valencia-Zaragoza-Huesca-Burdeos.
En aeropuertos, planteamos la gran operación del aeropuerto transoceánico
de Madrid-Barajas, al que pretendemos convertir en el gran «hub»
intercontinental europeo.
En transporte combinado, presentamos una serie de plataformas logísticas
de gran interés estratégico para el transporte de mercancías; y,
finalmente, un proyecto de gestión de tráfico aéreo y el proyecto
transporte multimodal que se ha firmado recientemente en el acuerdo para
desarrollar el eje del Llobregat.
Todos presentamos más proyectos que los inicialmente considerados en el
libro blanco, y al acabar esta primera etapa, digamos, de ampliación,
iniciamos una segunda etapa, donde algunos países prefirieron claramente
empujar un número reducido de proyectos en lugar de ampliar la lista.
Finalmente, ese grupo llegó al acuerdo de establecer nuevos criterios de
selección para acabar en una lista más restringida.
La Comisión presentó un documento consolidado --así le llamó--, donde las
objeciones de los distintos países habían sido catalogadas y
homogeneizadas, y propuso establecer tres grupos de proyectos en base a
su nivel de maduración.
En el primer grupo se incluyeron nueve proyectos, dos de los cuales
estaban destinados a España; el AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa y
la autopista Lisboa-Valladolid. En el segundo grupo, de seis proyectos,
aparecía únicamente uno de transporte combinado, que nos interesaba a
España, Alemania, Francia e Italia. Finalmente en el grupo de los ocho
proyectos aparecía Madrid Barajas. Presentado este documento por la
comisión, en las sucesivas reuniones del grupo de representantes
personales se restringió aún más la lista de proyectos. La propuesta
formal española, en coherencia con el sentir general de los distintos
países, consistió en reducir la lista de proyectos, incluyendo las dos
líneas de alta velocidad --Madrid-Barcelona-frontera francesa y
Madrid-Valladolid-País Vasco por Irún-- dentro de los proyectos
claramente prioritarios. En un segundo eje de prioridades, el eje
Valencia-Teruel-Zaragoza-Somport y su continuación hacia Burdeos, que
encuentra serias dificultades por parte del gobierno francés. Para
España, la autopista Lisboa-Valladolid hemos considerado que no era
especialmente prioritaria. Lo era más para Portugal que para nosotros. No
se eliminó de la lista de proyectos, pero tampoco se apoyó expresamente.
Mantuvimos como estrategia que fuera Portugal quien apoyase el proyecto,
algo parecido a lo que hace Francia con nosotros en el eje
Burdeos-Toulouse.
En esta tercera etapa la presidencia del grupo se comprometió a elaborar
un nuevo documento consolidado que incluyera las indicaciones que cada
representante había formulado. Nosotros, además, mantuvimos un conjunto
de criterios, que creo son de interés para SS. SS. En primer lugar, que
deberían facilitarse encuentros bilaterales con la Comisión para salvar
las posibles disparidades que existen entre países con proyectos comunes.
Tal es el caso en particular de la alta velocidad entre España y Francia,
donde hemos de coordinar los calendarios de los dos países, porque si
bien es verdad que Francia tiene previsto llegar a Montpellier en torno
al año 2000-2005, su continuación hasta la frontera hispano-francesa
depende no tanto de su interés, que no existe en exceso, sino de su
catalogación como proyecto panaeuropeo. Y algo parecido nos pasa con el
túnel de Somport. También pedimos que se incluyesen proyectos
medioambientales en el sentido de los tejidos verdes que España puede
ofrecer a Europa, recuperando nuestras cañadas y viejas líneas de tren,
tratándose de convertir en infraestructuras de transporte ultramodernas,
sino en infraestructuras de recuperación de espacios naturales y de una
movilidad asociada al turismo y al ocio.
Los representantes manifestaron su sospecha ante el hecho de que el Grupo
Christophersen no hubiese analizado todavía lo que la iniciativa privada
podía aportar a esos proyectos y se apoyó la conveniencia de pulsar la
opinión de las entidades financieras, convocando concursos tentativos
para analizar la profundidad del interés de la iniciativa privada en
participar en estos proyectos.
También se presentaron nuevas listas relativas al sector energético,
donde había siete proyectos: tres eléctricos y cuatro de conducción por
gas.
Particular importancia tiene para nosotros la posición manifestada por
Francia en relación a las conexiones de alta velocidad española. Como
ustedes saben, hay acuerdos firmados por los gobiernos español y francés
en sucesivas cumbres --la Cumbre de Albí y la Cumbre de Toledo--, donde
ambos gobiernos se comprometen a impulsar esta conexión ferroviaria;
conexión que depende críticamente de la construcción de un túnel situado
prácticamente todo él en territorio francés, que, en principio,
correspondería, por lo tanto, ejecutar a Francia pero, dado el interés
compartido que tenemos en esta obra, aceptamos financiarla a partes
iguales.
Insistimos en que nosotros no estamos proponiendo únicamente una conexión
ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona-frontera-Montpellier, sino
una conexión desde Madrid-Mediterráneo-arco de Lyon y valle del Ródano;
que no se nos puede hablar únicamente de los 150
kilómetros que separan Barcelona de la frontera, sino de la conexión
integral Madrid-Zaragoza-valle del Ebro-Cataluña-Pirineos; que cualquier
disparidad de criterios entre España y Francia sobre los calendarios, no
era sino una cuestión hasta cierto punto accesoria, puesto que afectaba a
uno de los tramos de un gran proyecto y que nosotros estábamos trabajando
ya en los proyectos necesarios para acometer tanto el tramo
Zaragoza-Lérida, una pieza estratégicamente importante del recorrido
total, porque sirve a la vez a la conexión País Vasco-Cataluña y
Cataluña-Madrid, como con las conexiones de la Y vasca que, a su vez,
sería parte de una cadena que, junto con la variante de Valladolid y el
túnel del Guadarrama, articularía el territorio español a través de dos
conexiones con Europa.
Las expectativas del grupo en cuanto a la identificación concreta de
proyectos en las áreas de transporte y de la energía, creo, señorías, que
han sido ampliamente superadas, pero no se ha avanzado gran cosa en el
asunto de la financiación. Es evidente que determinados proyectos
únicamente podrán ser realizados mediante combinaciones óptimas de
capital público y capital privado y a través del desarrollo de nuevos
sistemas financieros que proyecten la inversión en plazos muy largos; que
no podemos seguir pensando que inversiones de esta naturaleza puedan ser
financiadas en diez ni siquiera en veinte años y que tenemos que trabajar
con escenarios financieros que desbordan las prácticas utilizadas hasta
ahora.
Una conexión ferroviaria de alta velocidad atravesando los Alpes, con
túneles de hasta 50 kilómetros, que colocase el norte de Italia a tiro de
piedra del sur alemán, no puede ni concebirse por su extraordinario coste
sino en períodos de amortización y, por tanto, de financiación, cercanos
a los 50 años, y eso es algo que trastoca los mercados financieros que
habían estado trabajando con la vista puesta en el corto plazo. Por eso,
parecía evidente que era necesario que los responsables financieros se
pronunciaran sobre los trabajos llevados a cabo por el grupo
Christophersen, y, en este sentido, en la última reunión celebrada con
los Ministros de Economía y Hacienda en Corfú --no recuerdo si fue en
Corfú, pero, en todo caso, en Grecia--, no hubo un entusiasmo delirante
por parte de los Ministros de Economía y Hacienda para decidir qué
mecanismos complementarios podrían movilizarse al servicio de la
plasmación de los proyectos que Christophersen y sus colaboradores habían
ido diseñando; más bien, el planteamiento fue el de decir: Esto es muy
interesante: sin duda alguna, hay que acometer estas obras, pero, de
momento, la estabilidad financiera prima sobre otras circunstancias; en
el Presupuesto comunitario hay lo que hay, no está previsto que haya más
ni por aportaciones directas, ni por préstamos privilegiados, ni por
operaciones financieras de mayor calado, invitando al grupo
Christophersen a que siguiera trabajando en la definición de los costes
de estos proyectos.
El señor Christophersen presentará los días 24 y 25 de junio próximos
esta vez seguro que en Corfú al Consejo Europeo el informe final
resultante de los trabajos que ha venido efectuando su grupo y que
continuará a esta fecha. Creo que será en esa reunión donde los asuntos
financieros tendrán que ser debatidos, para impulsar los trabajos de un
grupo que, por su propia naturaleza, no pueden decidir lo que corresponde
a los Ministros de Economía y Hacienda.
Los proyectos han sido escogidos a través de un conjunto de criterios,
como su escala excepcional, que no deben afectar a un solo país miembro,
que desarrollen redes de transporte combinado en varios países a la vez,
que impliquen un desarrollo tecnológico específico, y esto es
especialmente importante para los trenes de alta velocidad, porque en
este momento empieza ya a tomar cuerpo la idea de que los futuros trenes
de alta velocidad no serán trenes rueda-raíl, del tipo que acabamos de
construir en España, sino que, muy posiblemente, serán ya trenes de
levitación magnética que puedan alcanzar velocidades cercanas a los 400
kilómetros por hora, con aceleraciones muy rápidas y muy adecuados para
comunicar zonas a distancias de 300 kilómetros e intensamente pobladas,
como es la comunicación, por ejemplo, Berlín-Munich o Berlín-Hamburgo, es
decir, típicas de los corredores del Rhin y del Ródano. Posiblemente, eso
nos inducirá un cierto grado de reflexión para conocer si nuestros
proyectos ferroviarios deben seguir siendo concebidos en base a la
tecnología raíl-rueda con motores de alto voltaje, pero que a fin de
cuentas no son más que un tren convencional con mayor potencia de
tracción, o si deberíamos estar atentos a la evolución de lo que esta
mañana mismo el Ministro alemán de Transportes, en visita a Madrid para
preparar la presidencia alemana, me indicaba ya que está en fase a punto
de superar lo experimental, y decía que la conexión Hamburgo-Berlín puede
ser construida con trenes de levitación magnética capaces de alcanzar los
400 kilómetros por hora.
Hay una aportación de capital privado, atraído por una rentabilidad
suficiente, lo cual está asociado con las características físicas del
relieve por donde debe discurrir el proyecto y de la demanda potencial,
que a su vez depende de la distribución de la población y de la densidad
de los intercambios, y una madurez suficiente para que el proyecto se
pueda llevar a cabo con celeridad. Aquí nos encontramos, como suele
ocurrir con estas cosas, en el temor que tienen los responsables técnicos
de que la madurez técnica todavía no sea la adecuada y que algunos de
estos proyectos no dispongan de una fase ejecutiva suficientemente rápida
para poder absorber, si así fuera posible, los recursos disponibles.
El Grupo Christophersen ha elaborado un conjunto de proyectos
prioritarios, que serán, insisto, transmitidos al Consejo Europeo de
Corfú, clasificados en función de la madurez técnica y tecnológica de los
mismos, y así ha listado los proyectos que pueden iniciarse en el plazo
de dos años. Aquí está el tren de alta velocidad en el eje del Brenner,
el tren de alta velocidad Bruselas-Colonia-Amsterdam-Inglaterra, los
trenes Madrid-Barcelona-Perpiñán y Madrid-Vitoria-Dax, en los que de
todas maneras tenemos problemas de priorización con respecto a nuestros
vecinos franceses, que no piensan extender la alta velocidad desde
Burdeos hasta Dax y hasta Hendaya en un horizonte previsible. Para ellos
en este momento sigue siendo prioritario el París-Estrasburgo, y para ir
más al sur de Montpellier
tendremos que firmar un convenio internacional como el que hicimos con el
túnel de Somport; un conjunto de trenes de alta velocidad hacia el este,
donde Alemania tiene especial interés, en particular desde Estrasburgo
hacia Karlsruhe y desde Munich hasta Nüremberg, articulando los
territorios de las dos Alemanias unificadas; una lista con la que no
quiero aburrir a SS. SS. en su detalle completo. Simplemente quiero
señalarles que nosotros hemos inscrito en esta lista las dos conexiones
europeas por alta velocidad por el Atlántico y el Mediterráneo, con
distintas prioridades según las que tienen nuestros vecinos franceses.
Hemos inscrito también la autopista Lisboa-Valladolid y un conjunto de
proyectos de transporte combinado, además del corredor por carretera
Valencia-Zaragoza-Somport, que necesita de un examen complementario desde
la perspectiva francesa para analizar su impacto ambiental en la
vertiente norte de los Pirineos.
En resumidas cuentas, podemos decir que España está bien colocada en los
resultados del grupo Christophersen, porque los proyectos que hemos
inscrito entre los seleccionados superan con mucho la posibilidad
técnico-financiera que permitan los programas comunitarios en la
hipótesis más optimista sobre cuál será esta dimensión financiera.
Estamos a la espera de que los Ministros de Economía y Hacienda analicen
de qué manera encajar el coste de estos proyectos en los escenarios
presupuestarios de la Comunidad, de los Estados miembros, y en los
mecanismos de incentivación de la participación privada en los mismos.
Al mismo tiempo, la Comisión decidió crear también un grupo asesor del
comisario Bangemann en materia de telecomunicaciones para analizar lo que
se ha venido en llamar las autopistas de la información, una denominación
muy mediática que ha tenido un gran éxito de público, cuyo contenido está
todavía por desvelar, pero que ha movilizado la imaginación y la opinión
haciéndolo uno de los titulares de la prensa mundial. Es una denominación
extraída de la escuela de pensamiento de los hombres que han impulsado en
Estados Unidos una intervención activa del poder público en el campo de
las infraestructuras y que se trata de trasplantar a Europa en el
contexto diseñado por el libro blanco.
El equipo de trabajo que asesora tiene por parte española dos
representantes que eligió el comisario Bangemann, atendiendo nuestras
sugerencias; uno de ellos es el Alcalde de Barcelona, don Pascual
Maragall, y el otro es el Presidente de la Compañía Telefónica de España,
don Cándido Velázquez-Gaztelu.
Las infraestructuras en el ámbito de la información requieren,
previamente a mi entender, planificar algunos aspectos que ya estaban
contemplados en el libro blanco de Delors. Saben SS. SS. que ese libro
concede una importancia estratégica a las telecomunicaciones, dice que
sobre ellas descansa buena parte de nuestra competitividad y el
crecimiento del futuro y se habla de la evolución hacia la sociedad
europea de la información, diciendo que el principal obstáculo para ella
es la carencia, a nivel continental, de redes de telecomunicación
transeuropeas. Es decir, cada país ha crecido dentro de sus fronteras, no
existen redes de telecomunicación transeuropeas, creyéndose necesario
abordar el desarrollo de servicios como el correo electrónico y
determinadas actuaciones telemáticas, como, por ejemplo, el intercambio
de información entre las distintas administraciones, entre universidades,
entre institutos y entre hospitales, lo que se llama la telemedicina o la
teleadministración.
Con unos cálculos, supongo, hechos a ojo de buen cubero --en todo caso
con estimaciones no suficientemente precisas--, el libro blanco prevé
inversiones en este área por importe de casi once billones de pesetas
(67.000 millones de ecus). Pero en todo el libro, en materia de
telecomunicaciones se insiste en que la financiación debe provenir del
sector privado, por lo cual la contribución comunitaria es poco
significativa en estas partidas y se concentra en actividades tendentes a
la promoción de servicios más que a la construcción de infraestructuras.
En diciembre pasado, como les decía, se constituyó este grupo, a partir
de cuyos trabajos el Consejo aprobará un programa operativo. Cabe
anticipar, por lo que sé de sus trabajos, aunque se ha reunido con menos
regularidad y creo que con menos profundidad que el Grupo Christophersen;
cabe anticipar, repito, que la disponibilidad de fondos comunitarios
destinados a las telecomunicaciones, con ser, como les decía, muy
limitados, se concreten en una partida de 422 millones de ecus de 1994 a
1999, bajo un epígrafe, «infraestructuras y telecomunicación, redes
transeuropeas», destinados únicamente a estudios de viabilidad de
proyectos, garantías de crédito y muy excepcionalmente subvenciones a
proyectos que garanticen la interconexión de las distintas redes de
telecomunicación de los Estados miembros. Dentro de esta partida se
prevén un centenar de millones de ecus para impulsar la interconexión de
las famosas redes digitales de servicios integrados de banda estrecha,
los precursores de las autopistas de información, de las que hay que
decir que tampoco han encontrado en el mercado una demanda suficiente
como para saturar completamente su actual potencial. Esperamos que esta
partida de cien millones de ecus pueda ser aprobada por el Consejo de
Telecomunicaciones que se celebre próximamente.
Las otras partidas se refieren ya a la banda ancha. Así, hay cien
millones previstos hasta el año 1997 para proyectos piloto,
investigación, el apoyo a la interconexión telemática entre
administraciones, el proyecto IDA --intercambio de datos entre
administraciones--, que ya está siendo gestionado por el MAP y que se
enmarca en la evolución hacia la banda ancha de las tecnologías que
empiezan ya a estar disponibles sin ser todavía operativas. Finalmente,
otros 500 millones de pesetas para el programa marco de investigación y
desarrollo.
Por eso les digo, señorías, que en materia de grandes redes de
telecomunicación sólo será la aportación financiera la que puede dar un
toque comunitario, porque del resto se sigue pensando que la demanda será
suficiente, que la demanda será solvente y que, por tanto, los operadores
existentes en Europa podrán acometer, con inversiones autoamortizables
porque tendrán suficiente rentabilidad, el desarrollo de estas redes de
banda ancha. Sin embargo, hay no pocos especialistas que creen que ni en
Europa ni en
Estados Unidos el desarrollo de estas redes integradas de comunicación en
banda ancha, las famosas autopistas de la información, puedan
desarrollarse sin un impulso decidido desde los poderes públicos, como en
su día fue para el caso de otros proyectos de telecomunicación que fueron
impulsados por la industria militar.
Las necesidades de inversión estarán dependiendo críticamente de los
niveles de demanda, y esto --hay que decirlo-- depende, a su vez, del
desarrollo de las industrias y de los servicios que puedan exigir esta
clase de aplicaciones, porque en realidad la sociedad no pide tecnología,
lo que pide son servicios que gracias a una determinada tecnología vienen
a satisfacer necesidades concretas de las cuales se pueda obtener una
rentabilidad superior al coste del dinero si se entiende que no hay --y
así se entiende-- aportaciones presupuestarias, es decir, a fin de
cuentas una aportación de recursos por debajo de los umbrales de
rentabilidad que fije el mercado.
No hay, pues, en el terreno del Grupo Bangemann un avance tan notorio o
tan concreto como el que se ha producido en el grupo Christophersen, pero
esperamos que en los próximos meses podamos avanzar más en un terreno que
tiene mucho que ver con el proceso de liberalización de las
telecomunicaciones, donde, como ustedes saben, vamos todos los países
miembros a coincidir en el año 1998; es decir, salvo Inglaterra, que va
adelantada, todos los demás países miembros (Alemania, Francia, Italia,
Bélgica, Holanda) ya han decidido no anticipar la liberalización de la
telefonía vocal hasta el año 1998, porque son conscientes de la necesidad
que existe de reestructurar las tarifas de los servicios de
telecomunicación, de garantizar la cobertura universal a todos sus
territorios y definir las complejas tasas de acceso que deberán pagar los
operadores en competencia al operador que siga asumiendo obligaciones de
servicio público.
Estamos, pues, a caballo todavía entre un proceso de liberalización de
los servicios de la anterior oleada tecnológica de las telecomunicaciones
y, al mismo tiempo, en el albor de un nuevo sistema de transmisión de
información, que será el resultado de un maridaje, de una «ménage à
trois» podríamos decir, entre la informática, las telecomunicaciones y la
televisión, que generará unos nuevos productos mezcla de estos tres que
antes estaban claramente diferenciados y que ahora, al mezclar datos, voz
e imagen utilizando un mismo conducto, van a plantear un escenario
completamente novedoso que tratamos de definir en el contexto europeo a
través de los trabajos de la Comisión Bangemann.
Esto es, señorías, lo que tengo el honor de informar a esta Comisión
Mixta de los trabajos que venimos desarrollando en el marco europeo.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Vamos a interrumpir durante cinco minutos la Comisión para que puedan
preparar las intervenciones en relación con la exposición del Ministro.
Suspendemos la sesión por cinco minutos.
Se reanuda la sesión.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Por Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, tiene la palabra el señor Vázquez Romero.
El señor VAZQUEZ ROMERO: Quiero agradecer al señor Borrell su
comparecencia y las explicaciones que nos ha dado, fundamentalmente las
relacionadas con el Capítulo III del libro blanco. Estoy de acuerdo con
algunas de sus afirmaciones, y respecto a otras quisiera hacer alguna
reflexión.
Estoy de acuerdo en que este Plan es una especie de keynesianismo
continental, en el que, sin duda, el papel de la inversión pública va a
ser fundamental; pero, al mismo tiempo, me da la impresión de que estamos
todos --el señor Borrell lo ha contado más especialmente-- superando con
mucho al señor Lewis Carroll, autor de «Alicia en el país de las
maravillas», describiendo un futuro que quizá sea difícil entrever en el
presente tan complicado que vivimos. Todo ello considerando que es
necesario que en estas cosas tengamos una visión lo más a largo plazo
posible y que tengamos la necesaria altura de miras como para poder
prever ese futuro y, al menos, entenderlo.
Pero, aun haciendo ese esfuerzo de intentar no estar muy pegado al
presente de hoy y situándonos en esa perspectiva de futuro, resulta poco
no sé si decir creíble, pero en cualquier caso no se entrevé con mucha
facilidad que ese futuro que se diseña esté al alcance no ya de nuestra
generación, seguramente no, sino de generaciones futuras. De todas
formas, parece que científicamente las cosas van por ahí y que será
difícil que puedan ir por otro lado.
Al mismo tiempo --y eso es una contradicción evidente--, si todo lo que
contiene el libro blanco referido a las redes transeuropeas de
comunicación, a las autopistas de la informática, etcétera, se basa, en
una gran parte, en la reactivación económica de la crisis actual europea,
largo lo fiamos. Es decir, todo esto son proyectos que tienen una
viabilidad, un futuro a medio y largo plazo, pero al mismo tiempo se
considera que son el instrumento fundamental para reactivar la demanda
interna, para generar empleo, para seguir ese Plan que usted ha definido
antes como keynesianismo continental. No sé hasta qué punto esa
contradicción es evidente o no, para mí al menos sí lo es.
Confío en lo que han dicho esas escuelas americanas que usted ha citado
en lo referente a las autopistas de la información, que creen que será
necesaria la inversión pública para que se puedan desarrollar y que, por
mucha que sea la demanda, será difícil que sea capaz de autofinanciarlas;
además, será necesaria también para autoamortizar las enormes inversiones
que se van a producir, donde será precisa, repito, una fuerte inversión
pública para hacerlas posibles.
Pasando a cosas más concretas, en el informe del Parlamento Europeo, en
la red del transporte combinado, había una referencia a la línea
Zaragoza-Canfranc-Pau, que después, en el listado del Consejo ya no
aparece. Me gustaría saber qué posición mantuvo España en esa reunión del
Consejo; es decir, si mantuvo o no esa propuesta, aunque
luego, en la Comisión del Parlamento Europeo sí venía, porque tiene sin
duda importancia para esa parte del país, y en conjunto para todo, ya que
significa una infraestructura importante para el desarrollo.
Creo, señor Ministro, que, obligatoriamente, vamos a tener que adoptar
una actitud de seguimiento pausado de todos estos temas; pausado en el
tiempo, porque, como decía al principio, me parece que va a ser difícil
que, más allá de la fase de proyecto o de maqueta, podamos aprehender
prácticamente muchas de las cosas que usted ha señalado como visión de
futuro de hacia donde irán todos estos temas en el conjunto europeo.
Me llama un poco la atención que uno de los grupos a que usted ha hecho
referencia, el Grupo Christophersen, cada vez que se reúne cambie un poco
sus criterios (caen unos proyectos e incluyen otros), porque puede acabar
significando que el que más aprieta en un momento determinado en una
reunión consiga que le incluyan con calzador el proyecto que él defiende,
mientras que en otra reunión, cuando es otro el que aprieta, entra un
nuevo proyecto y el anterior se cae, lo que da poca, no sé si decir
seriedad, a los proyectos o a las prospecciones que hace ese Grupo de
trabajo. El otro Grupo, el Bangemann, más en relación con las llamadas
autopistas de información, parece que está más verde y que su nivel de
trabajo es insuficiente todavía.
Ha dicho usted que no solamente los problemas financieros de futuro sino
de presente se limitarán a esos 400 millones de ecus hasta 1999 para
estudiar la viabilidad de los proyectos que se presenten, todo ello como
expresión, sin duda, de que nos estamos refiriendo a actividades, a
inversiones y a proyectos que difícilmente los que estamos aquí podremos
ver alguna vez en la práctica, lo cual no significa nada porque es bueno
que trabajemos con visión de futuro y que generaciones posteriores puedan
verlo.
Lo que quisiera, al margen de esa pregunta concreta que le he hecho sobre
la línea de ferrocarril Zaragoza-Canfrac-Pau, es que fuese usted capaz de
concretar más cosas, de salir un poco del terreno de lo excesivamente a
largo plazo y situarnos un poco más en el medio plazo para que algunas de
las cosas que se proponen, algunos de los proyectos que se explicitan,
tuviéramos la posibilidad de, al menos, poderlos entrever.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Por el Grupo Catalán,
Convergència i Unió, tiene la palabra el señor Ibarz Casadevall.
El señor IBARZ CASADEVALL: Gracias, señor Ministro, por su presencia en
esta Comisión para hablarnos de infraestructuras y de telecomunicaciones.
Con respecto al primer tema relativo a las infraestructuras, la semana
pasada tuvimos ocasión, en el Senado, de comentar nuestra postura, al
hilo de la presentación que tuvo a bien hacer el Plan Director de
Infraestructuras, patrocinado por su Departamento para los próximos años.
En ese sentido, yo quisiera reiterar aquí muy brevemente la idea de las
infraestructuras, en lo que hace referencia a las redes transeuropeas, en
la perspectiva del mercado interior. Por ello entendemos que, para que en
el futuro más o menos inmediato este objetivo del mercado interior sea
posible, es necesaria la creación de infraestructuras básicas, sobre todo
en dos sentidos. Uno, facilitando al máximo la penetración en los
Pirineos, de forma que dejen de ser una frontera para las comunicaciones
entre nuestro país y el resto de los países de la Comunidad. Para ello,
ya pusimos de relieve, en su momento, la necesidad que entendíamos que
existía de algunas de las vías de penetración que ni en el Plan Director
de Infraestructuras ni en los proyectos que usted nos ha recordado están
previstos, algunos de ellos de gran trascendencia en todo el Pirineo,
desde el País Vasco hasta Cataluña. Ello facilitaría la comunicación del
conjunto de la Península Ibérica con la Comunidad. Y si bien el conjunto
de las comunicaciones a través del Pirineo son importantes, entendemos
que en aquello que hace referencia a las infraestructuras ferroviarias
hay dos elementos que para nosotros tienen trascendental importancia.
En cuanto a los trenes de alta velocidad, y sin quitar la importancia que
nos merecen tanto la «Y» vasca, la entrada por Irún, como la entrada
desde Montpellier-Perpiñán-Barcelona-Zaragoza-Madrid, entendemos que es
clave para el desarrollo del arco mediterráneo, de las zonas
mediterráneas, la posibilidad de que esta vía de comunicación tuviera un
ramal, por lo menos, hasta Valencia.
En cualquier caso, en estructuras ferroviarias hay una ausencia, que
remarcamos en su momento y que hoy pienso que debo resaltar aquí, y es
que ni en el Plan Director de Infraestructuras ni en los proyectos
transeuropeos se hace mención alguna de la posibilidad de que nuestra red
ferroviaria se dote de vías de ancho europeo. Pensamos que ésta es una
ausencia de gran importancia para la posibilidad de comunicación de
nuestro país con el resto de Europa.
En el aspecto de las telecomunicaciones entendemos que la política
europea contrasta abiertamente con la apuesta americana por las llamadas
autopistas de la comunicación, concretamente patrocinadas por el propio
Vicepresidente de Estados Unidos, Al Gore.
Usted ha mencionado el hecho de que en el libro blanco el Presidente
Delors considera las redes transeuropeas como de importancia estratégica.
Pero la timidez mostrada por las líneas maestras del propio libro blanco,
como la disparidad de criterios que parece ponerse de manifiesto en el
seno de la Comunidad, aparentan no dar la suficiente importancia al
intercambio de la información en Europa y especialmente a propiciar la
incorporación de nuevas estrategias en el Continente que permitiría el
avance de nuevas profesiones en el ámbito del teletrabajo. No es momento
aquí y ahora para plantearlo, pero algunos países lo vienen pensando
seriamente en los últimos tiempos como alternativa de futuro, incluso con
grandes efectos sobre grandes conurbaciones, con la posibilidad de
permitir que amplios sectores de la población vayan aceptando puestos de
trabajo a distancia, evitando desplazamientos masivos y problemas de
comunicaciones en las grandes ciudades.
Es cierto que el tema de las telecomunicaciones pasa por salvar el reto
de la liberalización. Señor Borrell, a nosotros nos consta, porque usted
ha prodigado sus opiniones al respecto en los últimos meses, cuál es, en
síntesis, su
forma de pensar. Pero permítame indicarle que con la perspectiva del
mercado único creo que algunos de sus criterios pueden contrastar con las
necesidades de un futuro inmediato para nuestro país.
Usted ha mencionado en su exposición el que la demanda de estos servicios
aún es pequeña a nivel europeo. Es evidente que el servicio en relación
con el precio es un condicionante importantísimo para la demanda, pero
inevitablemente la liberalización habrá de incidir fuertemente en ambos
factores. Entendemos que la homologación paneuropea, la integración de
los mercados a través de la interconexión y la liberalización de los
productos y de los servicios será buena para la competencia y producirá o
habrá de producir a la larga la transparencia del mercado. La
transparencia necesariamente incidirá en las tarifas, por tanto, en los
costes para los usuarios, y probablemente sea un elemento dinamizador de
la demanda que, con toda seguridad, acabará reduciendo las reticencias o
las dificultades que los usuarios tienen que afrontar para estar
debidamente interconectados.
En este sentido, señor Borrell, yo le agradecería que, en línea con lo
que nos ha expuesto sobre los trabajos del grupo Bangemann, intentara
fijar su posición respecto al futuro previsible de las telecomunicaciones
nacionales de nuestro país en relación con las redes transeuropeas.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Por el Grupo Popular, tiene la
palabra el señor Posada.
El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, en lugar de la habitual y
magnífica intervención de la portavoz de nuestro Grupo, vamos a
intervenir primero yo y luego mi compañero Felipe Camisón; vamos a
repartirnos el tiempo. Yo seré muy breve y me centraré fundamentalmente
en el tema de infraestructuras.
Es indudable que para España, en una situación periférica en Europa,
cualquier discusión, cualquier comisión como la que aquí se ha hablado
para redes transeuropeas es siempre interesante. Sin embargo, lo que
observamos (yo creo que en eso se coincide por todos los Grupos y por el
propio Gobierno) es el alto nivel de indefinición del aspecto financiero.
Es claro que determinados proyectos, que pueden ser muy útiles para la
unión de los países de Europa (para mejorar su competitividad, para
producir más empleo, para combatir la crisis cíclica), son factibles y se
trata, técnica y económicamente, de seleccionar los mejores. Pero el
punto clave, en donde yo creo que estamos un poco empantanados, es cómo
se financian esos proyectos. Indudablemente, los Estados, todos ellos (y
España es un caso claro), tienen una carga de deuda pública y, sobre
todo, de crecimiento de la deuda pública en los últimos años
verdaderamente muy fuerte, precisamente por la propia recesión.
¿Puede haber una financiación europea? Ese es el tema. Se ha discutido,
pero el Ecofin se retrae a hacer unas emisiones de bonos que, en un
momento dado, pudieran afectar a la estabilidad financiera del sistema.
Ese es el tema. ¿Cómo se puede actuar? Hay una posibilidad, naturalmente,
de hacer esa financiación a cincuenta años. Pero ese tipo de activaciones
a veces tienen consecuencias funestas, porque, si no se calcula muy bien
la financiación, lo que pueden producir es un fiasco de consecuencias
peores. Esa es la situación grave en la que nos encontramos.
De cara a nuestra posición como país y participando en esa comisión, yo
creo que los dos proyectos actualmente seleccionados (proyectos en el
amplio y gran sentido de la palabra) son indudablemente muy interesantes
para España. Yo quiero incidir especialmente en ese Lisboa-Valladolid. Es
algo que desde el Partido Popular (y está en todos los programas) hemos
defendido siempre. Es comprensible la táctica que ha empleado el Gobierno
español de no empujar tanto ese proyecto (puesto que interesa más a
Portugal) y empujar el otro; pero debemos ser conscientes de que eso es
una táctica y debe ser una táctica, pero como interés para la propia
construcción de Europa, para la mejor relación entre la Península
Ibérica, para nuestros propios intereses, es de enorme importancia esa
autopista.
En cuanto al tren de alta velocidad, tanto lo que desde el punto de vista
de Europa es más factible, que es Madrid-Barcelona-frontera francesa,
como la «Y» vasca, incluso llevándolo hasta Valencia, son inversiones de
una tal magnitud que yo creo que influyen enormemente en todo nuestro
planteamiento.
Desde un punto de vista financiero, que, insisto, es el más importante
porque es donde está la llave de los proyectos, había que incorporar
capital privado, pero ello supone un replanteamiento difícil.
En cuanto a la autopista Lisboa-Valladolid, quizá habría que pensar en un
sistema de autopista de peaje --no de peaje total, que pague todo la
construcción, pero sí quizá de peaje blando--, que permita que haya una
vía alternativa y, al mismo tiempo, iniciar rápidamente la construcción
de esa autopista, que no tiene más que problemas financieros, no
problemas de diseños ni de ejecución.
Otro caso es el tren de alta velocidad, en donde realmente existen
problemas de carácter tecnológico, que habrá que resolver antes de
acometer una inversión muy superior y donde no es fácil conseguir que el
capital privado intervenga desde el momento en que cualquier intento de
recuperar la inversión por el ingreso por billetes, por muy amplio que se
haga, sigue siendo un porcentaje muy pequeño de la inversión que se hace.
Eso es lo que debemos conjugar.
Y termino, planteando el problema grave que existe cuando planteamos el
tren de alta velocidad y su red. Decía el Ministro que incluso este tren
de alta velocidad actual Madrid-Sevilla, habiendo sido un avance
tecnológico importante, puede estar en el borde de que haya que emplear
otras técnicas superiores. Bien. Esto obliga --y yo creo que es algo en
lo que todos estamos de acuerdo-- a plantearse la red ferroviaria global
en España. Es decir, si estamos avanzando en una dirección en la cual hay
todavía tecnologías que no pueden aplicarse porque están todavía
desarrollándose, esto es muy poco compatible con trenes que circulan a
una velocidad y en unas condiciones ínfimas. No quiere decir que no
puedan existir los dos, pero
tenemos que cambiar el sistema de explotación que tiene ese tipo de
ferrocarriles tan distintos.
Yo creo que esto es un empujón que tenemos que hacer al mismo tiempo que
esas rectas europeas. Ciertamente tendría un futuro largo, pero al mismo
tiempo tendríamos que replantearnos nuestra situación nacional.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Tiene la palabra el señor
Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Ministro, nos ha expuesto de una forma
globalizada todas estas cuestiones de política común de transportes y de
comunicaciones con Europa, información que, por supuesto, yo le
agradezco. Pero yo quisiera aprovechar esta comparecencia para intentar
clarificar algunas cuestiones que nos preocupan a mi Grupo.
Por ejemplo, nosotros entendemos que la Directiva 91/440 de la Comunidad
es una auténtica revolución, puesto que trata de equiparar el tratamiento
de las infraestructuras del ferrocarril y la carretera en cuanto a
tratamiento, impulsando la separación de la infraestructura y explotación
y el libre acceso de operadores y transportes a estas infraestructuras, y
todo ello incidiendo en los posibles sistemas incluso de privatización.
Pues bien, de acuerdo con ello, usted sabe que existen, de acuerdo con
esta Directiva, tres fórmulas posibles: la primera, separación
institucional de la gestión de la infraestructura y de la explotación en
dos organismos físicamente independientes; la segunda, una separación
orgánica en dos departamentos, dentro de la misma empresa, y la tercera,
sencillamente una división contable. La copia directiva queda en libertad
para que cada Estado adopte aquella solución que más le convenga.
Por tanto, mi primera pregunta al señor Ministro es si podríamos ya
conocer en nuestro país en qué dirección va a ir nuestra política
ferroviaria en cuanto al tratamiento de la separación de infraestructuras
y explotación, porque vemos que a nivel comunitario se están tomando ya
posturas muy claras. Hay países que se oponen, como la red francesa,
puesto que incluso defienden que los avances tecnológicos últimos en alta
velocidad proceden justamente de la interacción o la sinergia que ha
habido entre la vía y el vehículo, entre la señalización y entre el tren,
que es a lo que ha llegado a un altísimo grado de seguridad e incluso a
la conducción automática. Incluso se pueden presentar intereses
contrapuestos entre infraestructura y explotación, como puede ser más o
menos inversiones en la infraestructura, que puede tener influencia en la
calidad, mejor o peor, de la circulación. Esta posición de los países que
lidera Francia, no se oponen y tienen ciertos niveles de privatización,
incluso la impulsan a través de una gran diversificación, mediante
empresas filiales. El grupo contrario lo encabeza el Reino Unido, a
través de la postura de la British Airways, que ha ido ya a una
separación completa y ha creado el instrumento que lleva la
infraestructura, con lo cual se ofertan al tráfico de viajeros mediante
concesiones de operadores por varios años, se intenta desaparición de
subvenciones y se prevé vender tráfico de mercancías al mejor ofertante.
También tiene un programa de privatizaciones mucho más intenso que el de
Francia. En esta situación, insisto, para nosotros es fundamental que
sepamos en este país qué camino se va a tomar.
Por otra parte, habíamos pedido, a través de la Comisión de
Infraestructuras de esta Cámara, documentos que pudieran clarificar esa
cuestión, como era el plan de empresa actual de Renfe y su cumplimiento,
el contrato-programa vigente, el contrato-programa previsto y el plan
estratégico. Hemos hecho la petición oficial, señor Ministro, y en el
Departamento nos contestan que no pueden entregárnoslos porque está
pendiente de una comparecencia suya, solicitada por el Grupo Socialista.
Nosotros entendemos que sería bueno que todos los Grupos estuviéramos
informados en asuntos de tanta trascendencia. Porque quedan muchas
cuestiones concretas por dilucidar; por ejemplo, en cuanto a los trenes
de alta velocidad --a los que usted se ha referido reiteradamente--,
España, respecto a Francia, ha adoptado distinta tensión de su tren de
alta velocidad y esta cuestión va a presentar problemas el día en que se
haga la conexión en la frontera hispano-francesa. Sabe el señor Ministro
que en Francia se adoptó la circulación a 1.500 voltios en corriente
continua y en corriente alterna 25.000 voltios y a 50 ciclos; y en
España, por el contrario, coincidimos en la corriente alterna --25.000
voltios--, pero discrepamos en la corriente continua, que se ha adoptado
el doble que la francesa --3.000 voltios--. Es un tema que preocupa a la
UIC, como sabe el señor Ministro; incluso por parte de Alsthom y de
Siemens, se están llevando adelante nuevas programaciones de construcción
de unidades y, por tanto, aquí ya nos surge una duda que nos gustaría
dilucidar. Puesto que esto va a suponer nuevas inversiones en esta
interoperabilidad de la red española y la francesa, qué perspectivas o
qué propósitos tiene el Gobierno para solucionar este problema, que va a
costar dinero y que se va a sumar a las importantes inversiones que sobre
la materia había en nuestro país.
En cuanto a la política común de transportes, nuestra preocupación está,
observando desde aquí, en la lentitud de todo el proceso y la prueba es
que el núcleo básico, analizando todo el Derecho que lo regula, está
práctica y exclusivamente centrado en transporte terrestre y, más
concretamente, en transporte por carretera, con grandes lagunas; voy a
citar alguna. Por ejemplo, una que me interesa mucho es la regulación
armónica de las condiciones de acceso y explotación de los servicios
regulares y discrecionales interiores del transporte por carretera, así
como uniformidad en cuanto a los sistemas de concesiones, autorización,
licencia y liberalización de esta política común de transportes.
Por lo que se refiere al transporte marítimo y aéreo de esta política de
transportes, realmente tenemos una serie de cuestiones que no están
todavía dilucidadas. En cuanto a transporte marítimo, quedan cuestiones
primordiales, como puede ser la armonización de sus condiciones.
En cuanto al transporte aéreo, aunque está prevista la liberalización
total para el año 1977, nos gustaría conocer si realmente, de acuerdo con
los datos del Gobierno, esto se
va a conseguir y, en ese caso, cómo escaparía nuestra empresa nacional de
transporte aéreo, que es Iberia.
Analizando la lista de proyectos prioritarios de las redes transeuropeas,
de los 26 que ha citado el señor Ministro, y habida cuenta de que el
grupo Christophersen sigue trabajando, nos gustaría conocer si existe ya
perspectiva respecto a nuevas inclusiones, aunque falta tiempo para que
se incluyan en esta relación, puesto que hemos escuchado la explicación
que se nos ha dado respecto, por ejemplo, de las dos incluidas, el tren
de alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpiñán y la autopista
Lisboa-Valladolid --que nos informa el Ministro que se debe más bien a un
interés portugués--, y le pregunto si en el caso del corredor ferroviario
que une las dos capitales ibéricas, Lisboa-Madrid, existe alguna
perspectiva que esté analizando el grupo Christophersen y, en ese caso,
si existe por parte portuguesa o española alguna oposición respecto a la
urgencia en incluir ese corredor.
En cuanto a las denominadas autopistas de la información y en ese
presupuesto de los 67.000 millones de ecus que pueden afectar a redes
avanzadas --se nos ha dicho que incluso a la consolidación de la red de
servicios integrados, al correo electrónico, que es otro proyecto fallido
actualmente en nuestro país, hasta un total que importa para el período
1994/99 ese presupuesto--, nos gustaría conocer qué partidas de ese
presupuesto podrían tener cabida dentro de nuestro país.
El señor Posada ha hecho referencia a un tema que nos preocupa a todos,
que es la financiación, sobre todo cuando se ha dicho que en el caso de
la alta velocidad se estaba intentando un 30 por ciento de financiación
privada. En el tema de las telecomunicaciones, si se eligieran bien los
puntos de salida y entrada de zonas muy densas, quizá fuera más fácil la
afluencia de capital privado, porque, de acuerdo con lo acordado el 9 de
abril en Corfú, realmente nos preocupa que estemos hablando de cuestiones
cuya financiación no esté resuelta, máxime si se puede dar la
circunstancia, por ejemplo, de que incluso dentro de nuestro país esas
discrepancias aumentaran o se dieran. Se puede dar el caso, como se acaba
de hacer público, de que en un tema que puede afectar a todo este proceso
de las telecomunicaciones, como es, por ejemplo, la extensión del TNA,
que está ya muy extendido en toda Europa, nosotros llevemos un retraso
importante. Esta pregunta es muy concreta, señor Ministro, y con ella
termino. Puesto que la Unión Europea está aconsejando utilizar en esta
adjudicación el sistema de concurso de méritos y no la subasta, ¿qué
perspectivas tendríamos en esta adjudicación próxima que se espera del
TNA para estar de acuerdo con las directrices que nos están llegando de
la Unión Europea?
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Para consumir un turno en nombre
del Grupo Socialista, tiene la palabra don Antonio Costa.
El señor COSTA COSTA: Por un momento creía estar en la Comisión de Obras
Públicas e Infraestructuras, pero el hecho de estar yo mismo aquí me
recuerda que estamos en la Comisión Mixta para la Unión Europea y que
además lo que tratamos hoy son las conclusiones de Presidencia del 11 y
12 de diciembre de 1993 en Bruselas en relación al libro blanco y no
otros temas, que son más propios de comisiones sectoriales.
En este contexto, me gustaría señalar que en el Consejo ya referido,
celebrado los días 10 y 11, se elaboró un plan de acción basado en
medidas concretas, tanto en la Unión Europea, como en los Estados
miembros, con el objetivo, a corto plazo, de invertir la tendencia
económica que se estaba produciendo y posteriormente reducir de manera
significativa el número de parados que en aquellos momentos se cifraban
en 17 millones --que en estos momentos no ha variado sustancialmente--, y
que para nosotros era el núcleo fundamental de la acción iniciada en el
Consejo de Copenhague y desarrollado después en el Consejo ordinario de
Bruselas de 10 y 11 de diciembre. El núcleo que provoca toda la
elaboración del Libro Blanco es la situación de crisis económica que vive
el conjunto de la Unión Europea y muy particularmente la situación del
número de desempleados que había en este momento en la comunidad. No hay
que perder de vista esta perspectiva en la comparecencia de hoy porque
creo que tiene una gran importancia para ayudar a combatir esta realidad.
De este plan de acción al que nos referimos hoy, aparte de las medidas
estructurales en materia de mercados laborales y de las medidas
económicas, de una economía sana, una economía estable y, por tanto, un
crecimiento estable, que eran las prioridades que fijaba la resolución
del Consejo, se derivaban también una serie de acciones de
acompañamiento, un marco general de las políticas que deben seguir los
Estados miembros a favor del empleo y acciones específicas de
acompañamiento que deben llevarse a cabo a nivel comunitario, así como un
procedimiento de seguimiento de estas acciones.
Dentro del apartado segundo del Libro Blanco encontramos las redes
transeuropeas en el ámbito de los transportes y de la energía. Mediante
la construcción acelerada de las redes transeuropeas se pretende
conseguir varios objetivos fundamentales en el desarrollo de la
Comunidad, en el desarrollo de la Unión. El funcionamiento efectivo del
mercado único, el fortalecimiento de su competitividad económica, la
ordenación del territorio, la cohesión del propio territorio, la
intensificación de las relaciones con los países de Europa occidental y
del Mediterráneo, así como, mediante esas políticas, el bienestar de los
ciudadanos que podrán disfrutar de unos medios de comunicación más
rápidos y seguros.
Esta política diseñada por el Consejo de Bruselas tiene su origen en el
artículo 129 B del Tratado de la Unión que concretamente dice: «A fin de
contribuir a la realización de los objetivos, contemplados en los
artículos 7 A y 130 A y de permitir que los ciudadanos de la Unión, los
operadores económicos y los entes regionales y locales participen
plenamente en los beneficios resultantes de la creación de un espacio sin
fronteras interiores, la Comunidad contribuirá al establecimiento y
desarrollo de redes transeuropeas en los sectores de infraestructura de
transporte, de las telecomunicaciones y de la energía.»
Esta es la base que da lugar al documento aprobado en Bruselas y, por
tanto, a la comparecencia hoy aquí del Ministro de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente.
Existen ya planes directores para los trenes de alta velocidad, los
transportes combinados, las carreteras y las vías navegables. Se está
avanzando en los planes directores en infraestructura ferroviaria
clásica, infraestructura aeroportuaria, portuaria, electricidad y gas.
La fecha prevista para el establecimiento de estos planes en los que se
está avanzando, es el 1.º de julio del presente año. Si a la vista de las
explicaciones del Ministro hemos extraído la conclusión de que en la
parte de infraestructuras pueda haber un documento final para ser
aprobado por el Consejo de junio que establezca ya las prioridades y los
planes en materia de infraestructuras, no lo hemos podido deducir del
segundo grupo, del grupo Bangemann, concretamente de las redes
transeuropeas de información.
El Consejo de Bruselas también invita a los Estados miembros a poner a
punto, con la máxima velocidad, los programas de inversión que se
integran en las redes. Interesa también el Consejo un trato privilegiado
a aquellas estructuras que recurran a capital privado y a determinar los
proyectos prioritarios que puedan realizarse rápidamente.
Nos gustaría conocer también en nuestro país concretamente las
aportaciones españolas a estos dos proyectos, cuáles son las partes que
podrían obtener eventualmente una financiación privada, y saber si
interpretamos correctamente que fundamentalmente la parte de las redes
transeuropeas de telecomunicaciones informáticas son las que se tendrían
que desarrollar por los operadores, por tanto, con financiación de los
propios operadores.
También interesa especialmente a nuestro país, al ser un país finalista
en el tráfico aéreo, la ordenación de todos los corredores europeos en
tráfico aéreo. Esto tiene una vital importancia para la que es una de las
industrias principales en nuestro país, como es el turismo, y muy
específicamente para los dos archipiélagos, el balear y el canario, que
en épocas de bonanza turística sufren muchos problemas derivados de la
inexistencia de una red europea de corredores aéreos y, por tanto, de una
situación en donde cada país ha establecido sus corredores aéreos en base
a un interés nacional, no a un interés de la Unión Europea. Conocer,
dentro del contexto de ese trabajo, cómo se está desarrollando este
problema.
En las infraestructuras del ámbito de la información ya ha dicho el señor
ministro que se trata de tres apartados: las redes avanzadas
interconectadas, un apartado de desarrollo de servicios electrónicos, y
un tercer apartado de aplicaciones telemáticas.
Es verdad que cuando uno intenta situar en el ámbito del tiempo la
realización de estos servicios cuesta imaginarlo, pero también es verdad
que en esta área concretamente es en la que se está diseñando el futuro y
la competitividad del conjunto de la Unión Europea. En consecuencia, éste
es un apartado especialmente importante para el futuro de la Unión
Europea y, por tanto, para el futuro de nuestro país y el bienestar de
los ciudadanos de nuestro país.
Tenemos entendido que, aparte de los problemas propios, de lo que el
ministro ha dicho que también podían llamarse infraestructuras, hay otros
problemas paralelos básicamente jurídicos y administrativos en todo lo
que son redes de telecomunicaciones e intercomunicación de esas
telecomunicaciones a nivel de la Unión Europea.
Por tanto, quisiéramos saber si de los dos grupos creados dentro del
apartado que dirige el Comisario Bangemann, el Grupo Benedetti y el Grupo
Davignon si los trabajos, no sólo en infraestructuras, sino también los
jurídicos y administrativos, están avanzados al mismo nivel que los
propios de las infraestructuras, y conocer la opinión de los operadores
--dado que España está participando con el Presidente de Telefónica en
este grupo-- y, por tanto, del Gobierno respecto a la viabilidad y a las
posibles etapas de este proyecto tan importante para el futuro de nuestro
país.
Dentro de esto sólo me queda señalar, finalmente, lo que son las
prioridades para nuestro grupo, coincidentes --como no puede ser de otra
manera-- con las del Gobierno.
En primer lugar, la prioridad básica en estos momentos a nivel europeo es
la estabilidad económica; estabilidad económica que pueda generar una
inflexión respecto a la creación de puestos de trabajo y que, por tanto,
pueda generar empleo mediante las reformas estructurales necesarias. En
segundo lugar y dentro de este marco, perseguir la competitividad que
ayudaría sin duda, de manera fundamental, a la realización de estos
proyectos.
Las cautelas que establecemos son los efectos presupuestarios que podría
tener tanto para la Unión Europea como para los países miembros una
aceleración de esos proyectos. Entendemos, de la comparecencia y de lo
que nos ha explicado el señor ministro, que se están reorientando hacia
una posición pragmática y realizable estos proyectos, que se están
acortando las listas de proyectos que inicialmente se habían previsto,
que están disminuyendo en base a hacer realizables los proyectos que se
están tramitando.
En segundo lugar, y dentro del mismo apartado, las posibilidades privadas
de financiación que existen, conociendo que las cifras que se están
manejando para el conjunto de esas actuaciones son cifras que realmente
sobrepasan en mucho la capacidad de los Estados miembros y las de los
ingresos y presupuestos esperables de la propia Unión Europea.
Sin nada más que añadir, agradezco al señor ministro su explicación.
Esperamos que en futuras comparecencias podamos conocer que estos
proyectos han sido aprobados, que se están ejecutando con normalidad y
que Europa sigue avanzando en su cohesión territorial, en su
competitividad y en la mejora del bienestar del conjunto de sus
ciudadanos.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Para dar respuesta a los
portavoces de los grupos parlamentarios, el señor ministro tiene la
palabra.
El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell
Fontelles): Más que para contestar, será para intercambiar comentarios y
opiniones que han manifestado los señores Diputados o Senadores.
Al señor Rovira, de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya...
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Es el señor Vázquez.
El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Había entendido Romero, o Rovira, pero veo que
Romero es el segundo apellido. Perdón, señor Vázquez.
Su señoría cree que los proyectos se meten y se sacan en la lista según
quien más aprieta. Así sería si hubiese una envoltura financiera
definida, dentro de la cual cupieran unos y no cupieran otros. El
problema de los trabajos de la Comisión es que no se sabe muy bien qué
quiere decir que esté o no esté. Se supone que algo quiere decir; por eso
estamos todos allí un poco al acecho, no sea que luego vaya a querer
decir algo y no estemos. De momento, no hay un fondo presupuestario a
repartir, una línea de crédito definida a aplicar, ni unos escenarios
económicos dentro de los cuales incidir. No lo hay. La verdad es que
cuando los Ministros de Transportes y de Obras Públicas escuchamos
recientemente en Grecia la reacción de los Ministros de Hacienda, de
alguna manera hubo cierta preocupación, porque la respuesta es que esos
proyectos son muy interesantes, son realmente importantes para el futuro
europeo y hay que hacerlos. Siguen analizando su viabilidad tecnológica y
económica pero, de momento, el presupuesto comunitario no incorpora
líneas adicionales a las que ya existen para dar cabida a estos
proyectos.
Eso no quiere decir que no las vaya a haber. Todo el mundo espera que en
la reunión del Consejo Europeo, del mes de junio, en Corfú, los puntos de
vista de los distintos ministros sectoriales de Economía y Hacienda, por
una parte, y de Transportes y Obras Públicas por otra, genere una
decisión política en torno a estos proyectos.
Meter o sacar tendría más sentido si supiéramos cuál es la frontera
respecto a la cual se está dentro o se está fuera; pero hoy por hoy esa
frontera no está definida. Lo que hay es un inventario de proyectos que,
por su calificación, se entiende como paneuropeos, estructurantes de la
Unión Europea o dinamizadores de la economía europea y deberían
asignarles en el futuro un trato específico en los medios de actuación de
que la Comunidad se dote.
No crean ustedes que todo es, como dice S. S., un cuento de Alicia en el
país de las maravillas, ni proyectos a largo plazo de los que nunca más
se va a oír hablar. No. Hay una lista de proyectos que entendemos se
deben y se pueden empezar dentro de los dos próximos años. La lista de
proyectos que la Comisión Christophersen va a elevar al Consejo Europeo
se deben poder empezar dentro de los próximos años. Aquí nosotros hemos
inscrito los trenes de alta velocidad, las conexiones europeas de la
península (la conexión por Cataluña y la conexión por el País Vasco) que,
naturalmente, deben concebirse por fases, por eslabones que habrá que ir
construyendo e incorporando desde la red convencional, para mejorar las
características de esta red, y, gradualmente, en su día, configurar una
nueva red. No es imaginable creer que vayamos a hacer una línea
Madrid-Bilbao «ex novo» y no poner en servicio uno solo de sus kilómetros
hasta que no hayamos terminado el último. Eso es demasiado tiempo,
demasiado costoso y fuera de la lógica racional de un sistema de
transportes. Lo mismo digo de una línea Madrid-Barcelona. Nos tenemos que
acostumbrar a pensar en plazos de diez años para su ejecución.
Naturalmente, antes de esos diez años algún tramo entrará en servicio,
para mejorar la conectividad ferroviaria, ahorrando tiempo en las partes
concretas en las cuales entre en servicio, pero son proyectos que pueden
entrar en ejecución dentro de los dos próximos años.
Lo mismo ocurre con la autopista Lisboa-Valladolid, que está considerada
en el Plan Director de Infraestructuras, aunque no fuera a estar en los
proyectos paneuropeos. La autopista Lisboa-Valladolid, por cierto por la
parte española ya llega hasta el cruce de la autopista hacia Galicia, ya
llega hasta Tordesillas, por tanto no hablemos de Valladolid-Lisboa,
diríamos mejor Tordesillas-Lisboa, porque hasta Tordesillas ya hemos
llegado o, si me apuran ustedes, digamos desde Salamanca hacia Lisboa,
porque Tordesillas-Salamanca no está en ejecución, pero se están
efectuando los proyectos ya que es una obra incluida en los planes
inmediatos de ejecución, luego solamente hay que cerrar en territorio
español la conexión desde Salamanca hasta Fuentes de Oñoro.
A más largo plazo, en cambio, la Comunidad ha establecido lo que llama
proyectos que se pueden acelerar para que queden incluidos en los
ejecutables en los dos próximos años; es decir, que si no se acelera no
se empezará en los dos próximos años, pero la Comunidad propone que se
aceleren. Aquí nos afectan prácticamente de manera exclusiva los
proyectos de transporte combinado, del conjunto de la comunidad.
Luego vienen los proyectos que necesitan un examen complementario, porque
la Comunidad no ha dicho nada todavía, pero el grupo Bagemann dice: vamos
a ver qué análisis adicional necesita. Por ejemplo,
Valencia-Zaragoza-Somport. Sobre este proyecto la Comunidad estudiará lo
que quiera estudiar, pero nosotros lo tenemos también en el Plan Director
de Infraestructuras y sabemos que la vamos a ejecutar con nuestros fondos
propios, con los fondos de cohesión, con los recursos presupuestarios.
Quiero decirles, señorías, que cuando nos acercamos al problema lo
hacemos de manera diferente los países que somos receptores de fondos
estructurales o de fondos de cohesión, que los que no lo son, porque los
que no lo son, si no les viene financiación por aquí no les llega por
ningún otro sitio. En cambio nosotros tenemos fuentes de financiación que
podemos aplicar alternativamente a estos o a otros proyectos en función
de lo que la iniciativa Christophersen aporte, a más a más, como diríamos
en Cataluña. De manera que estos proyectos que hemos puesto están en el
PDI, se van a ejecutar, van a ser financiados con fondos de un cariz o de
otro. No debe, por tanto, S. S. sentir una especial decepción porque la
posición española es en este sentido algo más flexible que la de otros
países que si no
hay nada nuevo por esta iniciativa, como no tienen fondos de cohesión ni
fondos estructurales pues la iniciativa comunitaria no se concreta en
nada.
Es bueno, de todas maneras, que sigamos peleando por calificar un
conjunto significativo y estratégico de proyectos como parte integrante
del Libro Blanco, porque políticamente es seguro que esos proyectos
tendrán alguna clase de impulso, financiero, presupuestario o político.
El eje ferroviario del Canfranc nunca ha estado en los proyectos
comunitarios, ni creo que vaya a estar, señoría, porque Francia no tiene
ningún interés en reabrir esa vía de tren que tiene un trazado, como
ustedes saben, tremendamente sinuoso por la parte francesa, que está
cerrada al tráfico después de la rotura de uno de sus puentes, que
manifiestamente el Gobierno francés no ha querido reparar y su
recuperación plantearía problemas importantes. Creo que en la medida que
construyamos el túnel carretero de Somport, la conexión de las dos partes
del Pirineo queda suficientemente garantizada para las necesidades del
transporte de mercancías, que es la única razón por la cual uno podría
imaginar que tendríamos que abrir un ferrocarril, que ya no sería con las
características de trazado y de diseño que requiere el transporte de
mercancías tal y como se transportan hoy día y no como se transportaban a
finales del siglo pasado o principios de éste, cuando el tren sustituyó a
la diligencia; ahora, en cambio, como decía el Senador Posada, hay que
concebirlo con una concepción mucho más moderna de lo que es hoy día...
El señor POSADA MORENO: Soy Diputado.
El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Perdón, disculpe; estaba seguro de que había
cometido una incorrección, he recordado todas las reuniones que hemos
tenido en la Comisión de Obras Públicas del Congreso. Perdone.
Esto es lo que tengo que decirle al señor Vázquez, Keynnesianismo, sin
duda es un proyecto keynnesiano, diseñado a escala continental, en la
medida que a escala nacional ningún país puede permitirse hoy día un
relanzamiento de la actividad económica como ha indicado mi compañero el
señor Costa.
El señor Ibarz se preocupa por los proyectos de comunicación
transpirenaica. Hay un conjunto de ellos por carretera, ninguno por
ferrocarril, salvo en los extremos: la duplicación del túnel de Viella,
el estudio del túnel de Salau, el cierre del Puymorens, el túnel de
Bielsa, Somport, el túnel por Navarra, van permeabilizando la frontera;
pero ninguno de ellos se considera como gran proyecto europeo en el
sentido de la Comisión Christophersen; aquí no pueden estar todas las
obras de interés nacional, ni siquiera de interés bilateral. Los
criterios han sido: aquellas grandes infraestructuras que por su propia
dimensión son claramente estructurantes del espacio europeo y no se ha
entrado en otras muchas obras de enorme interés nacional o incluso
binacional, que no se entiende que sean estructurantes del espacio
europeo. Por ejemplo, el ferrocarril a Valencia, es la obra que más
rápida va y espero que para 1997, al final de esta legislatura, podamos
ponerla en servicio, porque, a fin de cuentas, es aquella que está
recibiendo más financiación y trabajos más efectivos. Lo demás, de
momento, son diseños, proyectos, estudios, declaraciones de impacto
ambiental, pero hacia Valencia es donde estamos construyendo una línea a
220 kilómetros por hora que es, por cierto, como son las líneas de
ferrocarril que está construyendo Alemania, para la conexión en
corredores muy intermitentes, con muchas ciudades a las que hay que
servir, que exige un conjunto de paradas intermedias con un relieve donde
la construcción de una línea completamente nueva hubiera retardado el
proyecto otros diez años, hubiera costado cinco veces más y posiblemente
no hubiera sido tan adecuada a las características geofísicas y
geoeconómicas del territorio.
Eso no quiere decir que en el futuro no se vayan a abordar obras de otras
características, pero de momento creo que es extraordinariamente sensato
y positivo para el territorio que a principio de 1997 podamos tener una
conexión ferroviaria en velocidad alta, a 220 kilómetros por hora,
Barcelona-Valencia, y hayamos modernizado la comunicación entre Madrid y
Valencia, mientras concebimos actuaciones mucho más costosas y a plazos
de tiempo algo más dilatados.
No soy partidario, señoría, de cambiar las vías de nuestros ferrocarriles
en su actual morfología. Habría que irlas cambiando a medida que las
vayamos modernizando; pero cambiar el ancho de vía manteniendo el actual
trazado es algo que no merece en estos momentos una valoración positiva
desde el punto de vista de su coste-beneficio, porque muchas de estas
líneas están ya obsoletas en su trazado y cambiarles el ancho no va a
cambiar su capacidad de competir con otros modos de transporte
alternativo. En su día se planteó; hoy, al ritmo a que ha evolucionado la
perspectiva ferroviaria creo que la transformación de los anchos la
tenemos que ir haciendo a medida que ponemos en servicio líneas nuevas,
de trazado nuevo; incluso las que vayamos haciendo deberíamos
construirlas como estamos haciéndolo, por cierto, en traviesa
polivalente, es decir, adaptado al ancho Renfe para en su día poderlo
adaptar al ancho nacional cuando hayamos completado segmentos de la red
que puedan pasar a otro ancho sin producir rupturas modales. Es lo que
estamos haciendo entre Barcelona y Valencia; estamos haciendo la línea en
traviesa polivalente, va a funcionar en ancho Renfe, pero en su día se
podrá cambiar al ancho internacional cuando tenga continuidad, porque de
lo contrario estaríamos produciendo rupturas modales diseminadas en el
conjunto del territorio y no es que estuviéramos suprimiendo la frontera,
es que la estaríamos diseminando en el interior del territorio, y eso
ciertamente no es una operación que resulte rentable. Abordar la
transformación del ancho de toda la red de una manera rápida que evite
situaciones de incompatibilidad, sería extraordinariamente costoso y
complejo, incluso desde el punto de vista de la transformación del
material rodante. Esta es, por tanto, una hipótesis con la que ya no
estamos trabajando.
Se pregunta S. S. por el teletrabajo, por las posibilidades nuevas que
abre el mundo de las telecomunicaciones
del futuro. Sin duda alguna son posibilidades extraordinarias que no
acabamos de percibir, pero que deben tener siempre detrás, para que se
desarrollen, una demanda solvente. El mundo de las telecomunicaciones
está lleno de algunos ejemplos de éxitos brillantes y de numerosos
fracasos comerciales y económicos. El Plan Cable francés es un gigantesco
fracaso comercial. ¿Por qué? Porque los ingenieros que conocían la
tecnología lanzaron planes de inversión sin estar seguros que detrás
hubiera un producto, y no lo hubo al coste a que fueron capaces de
suministrarlo. De alguna manera, se adelantaron tecnológicamente
ofreciendo tendidos de fibra óptica a unos costes unitarios que no
interesó al cliente; mientras que los alemanes, por ejemplo, que han
seguido con el buen cable coaxial de cobre de toda la vida, han
conseguido aumentar la penetración en el mercado doméstico con
tecnologías menos desarrolladas, menos capaces, más baratas y más
adaptadas a la demanda. Hay varios ejemplos. Les diría que en la red
digital de servicios integrados en banda estrecha puede estar pasando lo
mismo, porque de momento no hay demanda insatisfecha sino más bien una
capacidad ociosa. Esto es lo que tenemos que tener en consideración
porque, de alguna manera, los ingenieros de hoy día son capaces de
ofrecer productos altamente sofisticados, tremendamente costosos, que
sólo se justifican si detrás hay una demanda que los rentabiliza.
Ahí es donde está todo el planteamiento que S. S. ha sugerido sobre la
liberalización. No era el tema de mi comparecencia, pero es evidente que
hay cierta interrelación entre ambos fenómenos.
No sé a qué se ha referido usted cuando ha dicho que algunos de los
criterios del ministro pueden contrastar con las necesidades de nuestro
país. Si fuera tan amable de ser más concreto podría contestarle; de lo
contrario, una definición tan genérica no puede inspirar, por mi parte
ninguna respuesta concreta. En todo caso, déjeme le diga que esos
criterios que pueden contrastar con las necesidades del país son los
criterios que sustentan once ministros de telecomunicaciones sobre doce
en la Unión Europea, que sustentan unánimemente los miembros del Consejo
Asesor de Telecomunicaciones, donde están representados todos los
intereses que afectan a este sector en España y que yo sepa, señoría, en
lo concreto ningún grupo político ha planteado una respuesta alternativa.
Me gustaría saber si algún grupo político propone que adelantemos la
liberalización de las telecomunicaciones a antes de 1998, o si propone
algún grupo político que liberalicemos la telefonía internacional antes
de reestructurar tarifas. Hasta el momento presente, cuantas veces he
preguntado eso la respuesta ha sido no. Si alguno cree que hay que
hacerlo, tiene ahora, por ejemplo, una excelente ocasión de decirlo,
sabiendo que once ministros de telecomunicación sobre doce creen que no
hay que hacerlo. Yo me apunto a hacer lo que hagan mis colegas alemanes,
franceses, italianos, daneses, holandeses y belgas. Me fío bastante de su
criterio, como me fío del criterio del Consejo Asesor de
Telecomunicaciones, que para eso lo tenemos, donde todos los miembros nos
dicen: No, esperen a 1998, hagan como los demás y, por favor, no
liberalicen sin reestructurar tarifas previamente. Estos son los
criterios que este ministro ha defendido. No tengo otros distintos, se lo
aseguro. Por tanto, no sé muy bien a qué se refiere usted cuando dice que
algunos de mis criterios pueden contrastar, se supone que negativamente,
con las necesidades de nuestro país.
Respecto al futuro posible de las telecomunicaciones, hemos iniciado un
libro, donde explicamos de qué manera creemos que hay que avanzar en la
liberalización, pero garantizando una universalidad. A mí eso me preocupa
mucho --lo siento-- y creo que nos debería preocupar a todos. Deben saber
SS. SS. que en 27 provincias españolas Telefónica es estructuralmente
deficitaria y no porque sea ineficiente, como cree el Presidente del
Tribunal de Defensa de la Competencia, y como yo no creo, sino porque la
densidad de población, las características del relieve y la dispersión de
los centros que sirve, en un fenómeno con economías claras de escala y
costes marginales decrecientes, le obliga a operar en un segmento de la
curva de costes donde no cubre éstos a unas tarifas razonables. Esto será
así para Telefónica en monopolio y será así para cualquier operador.
Nadie tendrá interés en prestar servicio de telecomunicación en zonas de
baja densidad de población, como los pueblos del Pirineo, las Alpujarras
o las aldeas gallegas. Se lo aseguro. La liberalización no va a traer
mejores servicios en estas zonas. Telefónica tiene que invertir lo que
gana en 17 provincias para compensar lo que pierde en estas 27. El día
que esto no pueda ser así porque entremos en un mercado liberalizado,
tendremos que buscar otras formas de compensar estos déficit, o los
subvencionamos desde el Presupuesto, porque lo que yo creo que no podemos
hacer es renunciar a un principio que me parece básico, que es la
universalidad, para que todo el mundo tenga acceso a unos servicios que
son algo más que mercancías; son derechos. Podemos confiar en el mercado
para suministrar mercancías eficientemente, pero, para administrar
derechos, tenemos que confiar en algo más que en el mercado; hay que
confiar en la regla, hay que confiar en la intervención, en la garantía
que sólo puede dar una voluntad pública de hacerlo.
Naturalmente, señorías, cuando yo hablo con el ministro de
Telecomunicaciones holandés, me encuentro con un señor que no tiene este
problema, porque tiene el territorio completamente cubierto, porque hay
teléfonos en todas partes, porque en todas partes es rentable hacerlo,
porque tiene equipado y entonces puede plantearse problemas muy
interesantes sobre calidades, costes o el efecto que induce la
competencia en la previsión de servicios avanzados. Sin embargo, cuando
hablo con el ministro francés, ya me siento más cercano a una realidad
que se parece a la nuestra, porque él también tiene problemas de
cobertura del territorio, de universalidad y de enormes discrepancias
territoriales. No se puede hacer teoría de las telecomunicaciones en el
vacío, en abstracto, fuera del espacio y del tiempo, cosa que, a veces,
tiene tendencia a hacer alguno de esos economistas teóricos que creen que
el mundo es una curva de oferta y otra de demanda colgadas del vacío. No.
Las cosas ocurren en un espacio determinado, con un relieve, con una
distribución de la población, y, en nuestra circunstancia, creo que lo
adecuado es cubrir todo el
territorio, reestructurar tarifas, garantizar tarifas que paguen el
servicio universal y, a continuación, liberalizar.
El señor Posadas se queja del alto nivel de indefinición en el aspecto
financiero de los trabajos de la Comisión Christophersen. Yo coincido con
usted, pero, como sabe, ésa es la dinámica comunitaria, es un tejer y
destejer; primero va el proyecto, después viene la financiación, llega
con retraso, se discute... Estamos en los albores de un instrumento que
es el fruto de una voluntad política, pero que no ha sido plasmado
todavía en resoluciones concretas de los ministros de hacienda, que, a
fin de cuentas, son los que marcan la viabilidad de los proyectos. Tiene
usted toda la razón, es una indefinición que tendrá que levantarse a
medida que los responsables de los gobiernos se vayan encontrando con
propuestas concretas, sobre las que tendrán que definirse y exigir a sus
ministros de hacienda que actúen en consecuencia.
Valladolid. Ya lo he explicado, está en el PDI, se está haciendo, hasta
Salamanca no hay ningún problema, y la prolongación desde Salamanca a
Fuentes de Oñoro tampoco tiene ningún problema, porque la lista de
proyectos la incluye entre aquellas que podrían anticiparse y ejecutarse
en los dos próximos años.
Su señoría ha planteado con muy buen criterio el problema de los
ferrocarriles de distinta velocidad. Es evidente que no se puede ir a 300
kilómetros por hora en todas partes; en España es absurdo pretender
moverse a esas velocidades con el territorio que tenemos, la curva de
costes es exponencial y ganar los últimos 50 kilómetros tiene unos costes
absolutamente injustificados, desde el punto de vista del tiempo
ahorrado. ¿A qué precio estamos dispuestos a pagar el minuto ahorrado en
un territorio como España, donde los últimos 50 kilómetros de velocidad
exigen unas inversiones enormes y muchas veces un impacto ambiental
completamente inasumible? Tenemos que aprender que ir a 220 kilómetros
por hora en ferrocarril, en España, es una forma de comunicación
extraordinariamente suficiente para nuestras distancias, nuestro relieve,
y nuestra distribución de población.
En este punto quiero insistirles en el interrogante tecnológico. Esta
mañana he tenido ocasión de analizar este tema con mi colega de la
República Federal y, muy posiblemente, antes de que hubiésemos terminado
proyectos que tienen 10 años de ejecución, tendríamos una revolución
tecnológica y el tren de levitación habría ganado al tren de raíl rueda,
independientemente de que vaya a 40, a 200 o a 300 kilómetros por hora.
Por otra parte, piensen que Madrid-Sevilla, a fin de cuentas, su
velocidad media son 220 kilómetros por hora, porque hace 475 kilómetros
en dos horas y media; alcanza puntas considerables para conseguir esa
media, lo que significa que en algunas partes del territorio tiene que
circular a velocidades mucho más altas, pero no lo hemos hecho en un
trazado homogéneo de 200 ó 250 kilómetros por hora a lo largo de todo el
recorrido, porque hubiera sido un disparate.
Señor Camisón, como decía el señor Costa, yo también he creído
equivocarme de comparecencia. Me va a perdonar S. S. que no le conteste a
los temas que no son objeto de ésta. Con mucho gusto estoy a su
disposición para que me convoque para hablar, cuando lo estime oportuno
la Comisión de Obras Públicas, sobre temas apasionantes, como los que
usted ha planteado, pero que no tienen nada que ver con los trabajos de
la Comisión Bangemann y de la Comisión Christophersen.
Lisboa-Madrid por tren, sí tendría que ver. Le puedo contestar, en
concreto, que no se ha considerado. Portugal no lo entiende prioritario.
La verdad es que nosotros tampoco, en el horizonte en el que trabajamos.
En los 15 años del PDI se dibuja con una traza pendiente de un acuerdo
internacional. Este acuerdo internacional depende de la voluntad
portuguesa. Portugal considera prioritarias conexiones por carretera.
Y piensen una cosa, señorías. Los trenes de alta velocidad están muy bien
para el corazón central de Europa (Baviera, las llanuras del Po, la
comunicación entre Alemania del Este-Alemania del Oeste, entre Francia y
Alemania, incluso entre Londres y París), porque estamos hablando de
distancias de 400 kilómetros. Si dibujan una circunferencia de 400
kilómetros con el centro en Düsseldorf, tendrán ustedes la mayor parte de
la población europea. Pensar que la gente va a ir desde Lisboa a este
corazón en tren, por muy de alta velocidad que sea... Pues, no va a ir en
tren. Va a ir en avión, que para eso se ha inventado y es mucho más
eficaz para recorridos que superan los 600 kilómetros. Por tanto, es
evidente que allí hay que mejorar las comunicaciones aéreas. Los
elementos más periféricos del sistema no pueden pretender competir con el
mismo módulo de transporte con lo que son sus núcleos centrales.
Los temas de política de transportes no han sido tratados en esas
comisiones ni forman parte de los planteamientos del libro blanco, como
tampoco lo son los criterios de adjudicación, por concurso o por subasta,
de la telefonía móvil automática, tema, sin duda alguna, apasionante,
pero que no tiene nada que ver con el objeto de nuestros trabajos hoy.
Tampoco lo tiene la división entre infraestructuras y operadores de
servicios en materia de ferrocarriles, aunque es un tema en el que
tendremos que trabajar.
Nosotros tenemos una separación contable, señor Camisón, como usted sabe,
de las más avanzadas. Tenemos separaciones contables entre lo que es el
coste de la infraestructura y el coste de los servicios que no tiene, por
ejemplo, la SNCF francesa. Y las directivas comunitarias no obligan a las
separaciones orgánicas, obligan a las separaciones contables. No exigen
que haya dos personas jurídicas, sino que se identifiquen claramente los
costes, para saber qué coste tendría que soportar un operador que entrase
a utilizar la red, pagando por ello las correspondientes tasas. Pero, sin
duda, hay que avanzar en esta línea. Nosotros lo estamos haciendo, lo
seguiremos haciendo.
También lo comentaba con el ministro alemán. Los ferrocarriles alemanes
tienen una deuda acumulada de 6 billones de pesetas, seis veces más que
nosotros, y se han planteado unas operaciones de ingeniería organizativa
muy interesantes, que podemos estudiar. Pero, créame, no vamos con
retraso, porque tenemos claramente separados contablemente los costes de
infraestructura, los costes de operación, y no descarto que pudiésemos
anticipar otras modificaciones estructurales. Pero, hoy por hoy, ése no
es
el problema de nuestros ferrocarriles. El problema de nuestros
ferrocarriles no es poner a competir un tren con otro, porque la
competencia que tienen con la carretera y con el avión les aseguro que es
más que suficiente para obligar a Renfe a despabilar para no perder
cuotas de mercado.
Es cierto que hay problemas de interoperabilidad de redes. La tienen los
franceses y los alemanes, no nosotros y los franceses. Las diferencias de
tensión y las diferencias de gálibo hacen que las redes francesas y
alemanas tengan difícil conexión. Y hay un programa comunitario que
quiere avanzar en esta línea, como hay también, y eso sí es objeto de la
Comisión Christophersen, un programa para aplicar las modernas técnicas
de la telecomunicación y la informática para superar los problemas en las
líneas altamente congestionadas. Pero nosotros no tenemos líneas
altamente congestionadas. Ya quisiéramos que nuestras líneas ferroviarias
estuvieran altamente congestionadas. Lo que están es altamente vacías,
cada vez más, como consecuencia de la caída de la demanda hacia el modo
de transporte ferroviario. Ese es un problema alemán, que enfrentan de
una manera compleja. Nosotros tenemos una problemática distinta.
Sobre la IMA le he dicho que en cualquier otro momento, con mucho gusto,
podría tratar este tema, si así lo desea.
Me parece que es todo. Un compañero del Partido Socialista me pregunta
qué cosas pueden tener financiación privada en materia de
telecomunicaciones. Yo creo que todo. En telecomunicaciones estamos en
una dinámica donde lo que no se haga con financiación privada, no se va a
hacer. Eso plantea problemas importantes, y el señor Gore, recientemente,
en Buenos Aires, en una conferencia internacional sobre
telecomunicaciones, decía que le preocupaba la diferencia entre los
«have» y los «have not», entre los que van a tener y los que no van a
tener acceso a la información. Pero yo creo que allí la suerte está
echada y vamos a trabajar con un criterio estricto de beneficio
empresarial.
En lo que tiene mucha razón mi compañero es en la ordenación del
transporte aéreo. Hay un gran proyecto de armonización de los sistemas de
control. Parece increíble que en este momento, para pasar del espacio
aéreo de un país a otro, los controladores se traspasen los aviones
utilizando procedimientos un tanto rústicos, como la simple conexión
telefónica: diciendo: Te lo paso; ha salido del mío, te lo paso al tuyo.
En eso estamos soportando costes de congestión que se podrían ahorrar
extraordinariamente si fuéramos capaces de sustituir los espacios de
control aéreos nacionales por un único sistema de control, lo cual me
hace sonreír cuando a veces pienso que alguna comunidad autónoma pide la
transferencia de la competencia del control de tráfico aéreo. Es ir un
poco en sentido contrario al de la historia, en la medida en la que
manifiestamente tendríamos que ir hacia un sistema europeo integrado y no
hacia una descomposición autonómica de algo que tiene una advocación cada
vez más global, porque dentro de poco trabajaremos todos con unos
sistemas GTM de posicionamientos vía satélite, que va a revolucionar, no
sólo los sistemas de control del tráfico aéreo, sino también los sistemas
de control del tráfico por carretera. En esta Comisión se ha avanzado un
dato muy importante, que es que el 30 por ciento de los kilómetros que
recorren los camiones europeos los recorren vacíos, lo cual es
consecuencia de una pésima logística que podría perfectamente ser
superada si se aplicasen sistemas de posicionamiento de móviles, sabiendo
en cada momento dónde están, para optimizar el uso de los móviles de
manera que minimizara el tiempo que discurren en vacío. Pero esos son
temas que afectan ya a las políticas energéticas y medioambientales, a
los que, sin duda, la evolución de las telecomunicaciones dará respuestas
muy positivas.
El señor VICEPRESIDENTE (Madrid López): Muchas gracias, señor Ministro,
por su comparecencia y explicaciones.
Recuerdo a los señores parlamentarios que mañana volveremos a reunirnos
en esta Comisión.
Se levanta la sesión.
Eran las seis y cuarenta y cinco minutos de la tarde.