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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 630, de 29/11/1995
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 630
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENCIA DE DON VICTOR MORLAN GRACIA,
VICEPRESIDENTE PRIMERO
Sesión núm. 56
celebrada el miércoles, 29 de noviembre de 1995
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Secretario de Estado de Política Territorial y
Obras Públicas (Zaragoza Rameau), para:
--Explicar los posibles efectos que puede causar la sentencia de la
Audiencia Nacional que anula la resolución que aprobó el proyecto
definitivo del embalse de Itoiz. A solicitud del Grupo Parlamentario
Popular. (Número de expediente 213/000709) (Página 19078)
--Informar sobre las actuaciones que lleva a cabo o prepara su
Departamento para el desarrollo y aplicación de la Ley 19/1994, de 6 de
julio, de modificación del Régimen Económico Fiscal de Canarias en las
materias que conciernen al mismo. A solicitud del Grupo Parlamentario de
Coalición Canaria. (Número de expediente 213/000694) (Página 19083)
Comparecencia del señor Subsecretario de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente (Llardén Carratalá), para explicar las razones y la
situación en que se están llevando a cabo los cambios laborales y
administrativos del personal del citado Ministerio y sus organismos
independientes. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC.
(Número de expediente 213/000725) (Página 19092)
Se abre la sesión a las nueve y diez minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DEL SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS
PUBLICAS (ZARAGOZA RAMEAU), PARA:
--EXPLICAR LOS POSIBLES EFECTOS QUE PUEDE CAUSAR LA SENTENCIA DE LA
AUDIENCIA NACIONAL QUE ANULA LA RESOLUCION QUE APROBO EL PROYECTO
DEFINITIVO DEL EMBALSE DE ITOIZ. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR. (Número de expediente 213/000709.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Buenos días, señoras y señores
Diputados. Vamos a iniciar la sesión de la Comisión de Infraestructuras y
Medio Ambiente de esta Cámara con arreglo al orden del día que tienen
ustedes en su poder, cuyo primer punto es la comparecencia del Secretario
de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, Luis Alberto
Zaragoza, para que explique los posibles efectos que puede causar la
sentencia de la Audiencia Nacional que anula la resolución que aprobó el
proyecto definitivo del embalse de Itoiz.
Tiene la palabra el señor Zaragoza.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Muchas gracias, Presidente.
Como ustedes saben, y a tenor de la pregunta que se nos realiza, la
sentencia de la Audiencia Nacional del pasado 29 de septiembre anula, en
principio, la resolución administrativa de 1990 que autoriza la
construcción del embalse. En primer lugar, tengo que anunciar que la
Abogacía del Estado ha presentado ante la Sala de lo
Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional un escrito en el que
se solicita que se tenga preparado recurso de casación contra la
mencionada sentencia, a fin de que pueda conocer y tramitar este recurso
la sala correspondiente del Tribunal Supremo. Por otra parte, con
posterioridad, se solicitó la ejecución de la sentencia. Ante la
solicitud de ejecución de la sentencia, la Abogacía del Estado, a su vez,
dado que era una petición provisionalísima ante la sentencia que no era
todavía firme, presentó las alegaciones correspondientes al planteamiento
provisionalísimo de ejecución de la sentencia. Se está a la espera, por
lo tanto, de la decisión del juez respecto a las alegaciones a la
petición provisionalísima que planteaba. Por otra parte, se daba un plazo
de 20 días para la presentación de alegaciones en relación a la ejecución
provisional de la sentencia. Al mismo tiempo que se formulaban las
alegaciones a la situación provisionalísima, se ha planteado la
ampliación del plazo de 20 a 30 días.
Desde el punto de vista del Ministerio, se discrepa profundamente de la
decisión del juez en la primera sentencia que anula la aprobación del
embalse, y ésta es la razón por la que se recurre; se discrepa de la
solicitud de ejecución sin aval de la sentencia y se realiza el recurso
correspondiente y, mientras tanto, el proceso de la obra sigue en curso.
El planteamiento básico de la sentencia, como ustedes conocen, es que no
tiene cobertura legal, lo cual plantea un debate muy importante --yo no
soy jurista, pero puedo hacer esta afirmación por la cantidad de informes
que me he tenido que leer últimamente respecto al tema--, y es que, en
opinión del señor juez, lo que establece la sentencia es que no tiene
cobertura legal porque deduce que, según la Ley de Aguas, las obras
hidráulicas tienen que estar basadas o en un plan hidrológico o en una
ley que las apruebe. Al haber sido aprobadas las obras hidráulicas a
través de un decreto-ley posteriormente convalidado en la Cámara, la
sentencia entiende que un decreto-ley aprobado en la Cámara no tiene el
mismo rango legislativo que una ley, y éste es un debate jurídico
absolutamente tremendo. Los informes jurídicos que nos han llegado, que
están sustentados en la documentación técnica y en la jurisprudencia
correspondiente, plantean un debate sobre la jerarquía de las leyes, por
lo tanto, un tema muy importante. Si este debate sobre la jerarquía de
las leyes tiene alguna importancia, desde el punto de vista de
constitucionalidad en las leyes de carácter orgánico, en las leyes de
carácter ordinario es difícil plantear una jerarquía entre una ley
aprobada en las Cortes a través de un decreto-ley y la Ley de Aguas, que
también es una ley de rango ordinario. Por lo tanto, es difícil
establecer una jerarquía legislativa dentro de leyes ordinarias. Fuera de
las leyes ordinarias podrían plantearse cuestiones de basamento
constitucional a la hora de establecer la jerarquía de las leyes. En
consecuencia, ésa es una discrepancia muy importante con la sentencia,
sobre la cual los informes que tenemos han basado el recurso de casación.
Creemos que los decretos-ley que han ido amparando tanto el caso de Itoiz
como otros son suficientes para darle cobertura legal al proyecto.
Por otro lado, aunque el juez evita entrar en el tema de discusión de las
ZEPA, puesto que hay otro procedimiento que está abierto, es cierto que,
a pesar de eso, se plantean ciertas disquisiciones respecto a la
ubicación de la cantera en la zona del embalse. Como saben ustedes, la
zona del embalse tiene una reserva y una zona de protección de la reserva
de 500 metros como máximo. Pues bien, la cantera está colocada en la zona
de reserva. La sentencia realmente no dice que la cantera no pueda estar
ubicada en la zona de reserva, porque lo que señala precisamente es que
la cantera podrá estar ubicada en la zona de reserva en función del plan
de usos que estipule para la zona de reserva. En cualquier caso, lo que
sí está establecido, tanto en la declaración de impacto ambiental como en
las sucesivas ampliaciones de la misma y en estudios complementarios, es
que en ningún caso la cantera alcanzará la cota de 590 metros, que es el
límite de la zona de reserva, y que esa zona quedará cubierta por el
embalse. A su vez, como SS. SS. conocerán, el Gobierno de Navarra está
planteando la modificación de la zona de protección, de forma tal que la
definición y el límite permita la convivencia de la cantera, en su caso.
Estos son los planteamientos fundamentales.
También se le ha hecho llegar al juez una discrepancia respecto a la
petición de la sentencia, por varias razones.
Una, jurídica, que plantea la Abogacía del Estado, y es que para que
pueda pedirse la ejecución de la sentencia de forma automática tiene que
haberse comunicado que está preparado el recurso de casación por la sala
correspondiente, y es seis días después --creo recordar--de comunicarse
la preparación de la sentencia cuando se puede solicitar la ejecución.
Todavía no ha sido comunicado que la sentencia esté preparada y, por lo
tanto, no podría pedirse su ejecución. Por otro lado, pedir la ejecución
de la sentencia sin aval plantea un problema importante de evaluación de
los daños en los que se incurre. Por parte de la Abogacía del Estado se
discrepa también contra esa situación. Se ha hecho la evaluación
correspondiente de los daños en los que se podría incurrir como
consecuencia de la paralización de la obra, teniendo en cuenta que en
este momento se ha certificado el 55 por ciento del presupuesto de la
obra, que es un porcentaje de ejecución del presupuesto de un alto nivel
y de una alta envergadura.
Ustedes saben que en la fase cero de las obras del Canal de Navarra
incluidas en el proyecto del embalse se han ejecutado 700 metros del
túnel de toma, que tiene una longitud de 1.200 metros, lo que supone que
más del 50 por ciento se ha ejecutado ya. Se han excavado en su totalidad
2.700 metros de longitud del canal de enlace a cielo abierto.
En cuanto a las obras, actualmente hay que considerar que la presa tiene
una altura total de 122 metros, habiéndose alcanzado en el bloque más
elevado una altura de 56 metros, lo que quiere decir que el proceso de
construcción de la obra está muy adelantado y su paralización plantearía
un problema de gran envergadura.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que, independientemente de los
daños que podrían derivarse y que justificarían una caución importante
por parte del Estado a la hora de plantearse la ejecución de la
sentencia, habría otros daños derivados de que la obra no se podría
paralizar en la situación actual; es decir, se derivarían riesgos
importantes de la paralización de la obra. Cualquier proceso de avenida
que se pudiera producir con la obra en la situación actual podría
generar, obviamente, riesgos catastróficos importantes y, por tanto, la
obra tendría que ser preparada para paralizarla, lo que implicaría un
conjunto considerable de gastos.
Por último, un hecho que se ha destacado, y supongo que el juez habrá
tomado nota de ello, es que, frente a una demanda por parte de cinco
instituciones públicas, me parece recordar, y una privada, la ejecución
de la sentencia es solamente planteada por un ayuntamiento y una
coordinadora, lo cual ha producido una contracción muy importante de la
presencia pública en la ejecución de la sentencia frente a la demanda
previa que se había realizado. Por tanto, de alguna forma, ello implica
una actitud significativa de algunas instituciones en la ejecución de la
sentencia.
Señorías, por mi parte, nada más, salvo garantizar que, obviamente, el
Ministerio ha tomado todas las cauciones jurídicas correspondientes para
defender lo que considera un punto fundamental: que la presa tiene
cobertura legal suficiente y que no hay razón alguna, puesto que ha
cumplido con todos los requisitos legales, que pueda avalar la suspensión
temporal o definitiva de las obras.
Respecto a la interpretación de la normativa medioambiental del Gobierno
navarro, las actuaciones que está ejecutando en este momento el propio
Gobierno navarro, que además se certifican y con cuyo certificado se han
enviado al juez para que se vea que están en proceso de corrección, creo
que eliminan cualquier incertidumbre en cuanto a la viabilidad del
proceso jurídico que sustenta el embalse.
El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Popular, proponente de la
iniciativa, tiene la palabra el señor Aizpún.
El señor AIZPUN TUERO: Señor Presidente, señor Secretario de Estado,
muchas gracias por su presencia y por su exposición, con la cual estamos
plenamente conformes.
El señor Secretario ha demostrado un conocimiento de la sentencia y de la
problemática que deja claro el interés que en Navarra tenemos por la
construcción del pantano de Itoiz y del canal de Navarra, obra conjunta
que nosotros consideramos inseparable.
No extrañará al señor Secretario que le diga el impacto extraordinario
que ha supuesto en toda Navarra, y muy especialmente en las zonas más
afectadas porque más necesitan y más se van a beneficiar del agua de
Itoiz, la posibilidad de que esta obra se paralice total o
definitivamente.
Lo que el pantano de Itoiz representa para Navarra es sobradamente
conocido: una capacidad de embalse de 418 hectómetros cúbicos de agua y
el consiguiente aprovechamiento, tanto en Navarra como aguas abajo, de
los excedentes no aprovechados en Navarra; la puesta en regadío de 57.717
hectáreas en la zona más seca de Navarra y que, agrícolamente, es
fundamental para la Comunidad. No menos importante es la garantía que
supone de abastecimiento de agua para la población que, a corto y medio
plazo, en Pamplona y su comarca, puede ser problemática. Es más, no ya a
corto plazo, sino que en estos momentos se han tomado en Pamplona medidas
de restricción de riegos de jardines, etcétera, porque estamos
atravesando una sequía, incluso en esa zona que se llama la España
húmeda, tan importante que, en Pamplona, las reservas de agua son ya muy
escasas.
La oposición al pantano de Itoiz tiene dos frentes claramente
diferenciados, pero, sin duda, entrelazados y de común dirección: el
ecologista y el político. Las tesis ecologistas son sobradamente
conocidas: el perjuicio del paisaje, la influencia sobre unas reservas de
aves protegidas, en definitiva, la protección ambiental. Sin embargo, no
olvidemos un asunto importante. Herri Batasuna declaró públicamente, y
consta en las hemerotecas, que hacía suya la postura de la coordinadora
contra Itoiz y la oposición al pantano, lo que evidencia que toda esta
oposición tiene, en definitiva, la dirección política del partido
proetarra Herri Batasuna. El problema tiene, en consecuencia, varios
aspectos diferenciados: hidrológico, agrícola, económico y político.
Hidrológico. En la situación actual, la demanda asciende a 80 hectómetros
cúbicos/año en Navarra, con dotaciones unitarias que oscilan entre 225
litros habitante/día en poblaciones pequeñas y 460 hectómetros en la
comarca de Pamplona. La variación estacional de los recursos hizo que en
1991 un 10,5 por ciento de la población sufriera algún tipo de
limitación. Además de los municipios que ya tienen déficit, hay otros,
entre los que se encuentra la comarca de Pamplona, que necesitan prever a
medio plazo nuevos orígenes de agua. Como digo, en estos momentos se está
acusando este déficit. Por otra parte, sería deseable mejorar la calidad
del agua bruta para abastecimiento en buena parte de la geografía
navarra.
En cuanto a la industria, la demanda actual se estima en 38 hectómetros
cúbicos, pudiendo alcanzar en un futuro próximo la cifra de 60
hectómetros cúbicos.
Por lo que respecta al regadío, actualmente se riegan en Navarra unas
74.000 hectáreas, que consumen al año 682 hectómetros cúbicos, y necesita
disponer en verano de un caudal punta de 70 metros cúbicos/segundo. En
este momento, es prácticamente imposible disponer de caudales adicionales
para desarrollar nuevos regadíos y responder a la demanda existente.
La regulación conseguida por Itoiz se puede resumir en estos términos.
Primero, permitir el abastecimiento de una serie de núcleos urbanos que
totalizan 354.500 habitantes, es decir, el 70 por ciento de la población
de Navarra, con un consumo global de 50 hectómetros cúbicos/año. Segundo,
garantizar la transformación en regadío de 57.713 hectáreas, servidas por
el futuro canal de Navarra, que consumirán 340 hectómetros cúbicos/año.
Tercero, consolidar los regadíos tradicionales en 13.954 hectáreas que
derivan aguas del río Aragón. Cuarto, la posibilidad de implantar 650
hectáreas de núcleo industrial que demandarían 10 hectómetros
cúbicos/año. Quinto, permitir un control importante de la laminación de
avenidas del río Irati. Sexto, producir energía eléctrica sobre la base
de un recurso de carácter renovable y de una nula capacidad contaminante.
La producción supondrá en los primeros años el 6,5 por ciento del consumo
total de energía eléctrica en Navarra, con un ahorro en las importaciones
que ascenderá a 33.342 toneladas de petróleo al año, lo que evitará la
emisión a la atmósfera de 155.080 toneladas de dióxido de carbono al año
de haberse producido la misma energía en una central térmica.
Creo que la exposición precedente da una idea clara de la importancia de
Itoiz para Navarra en los aspectos hidrológicos y agrícolas.
El aspecto económico es fácilmente comprensible si tenemos en cuenta que
se llevan invertidos 13.000 millones de pesetas. No hace falta subrayar
lo que puede significar no ya la supresión, sino la simple paralización
de las obras que, evidentemente, supondría miles de millones de
encarecimiento de la obra y el riesgo que supone, como ha señalado muy
bien el Secretario de Estado, la situación actual de la obra en casos de
avenida, etcétera.
En consecuencia, la razón de la solicitud de la comparecencia es conocer
la actitud y los propósitos de la Administración, concretamente del
Ministerio, ante la sentencia de la Audiencia Nacional. Lo primero a
tener en cuenta es que la citada sentencia en ningún momento dice que el
acto de aprobación del proyecto es nulo de pleno derecho. Lo que dice es
que carece de cobertura legal suficiente, es decir, que hay que subsanar
los fallos procedimentales detectados, independientemente de que la
sentencia la estimamos totalmente errónea y contraria a derecho, por lo
que ya se ha interpuesto por el Gobierno el pertinente recurso.
En segundo lugar, es de señalar que la solicitud de ejecución provisional
de la sentencia que han solicitado los recurrentes tampoco debiera
suponer la paralización de las obras, a menos que se preste una
suficiente fianza, porque no se desprende esa consecuencia de una manera
directa de los términos de la sentencia, ni condena al derribo ni a la
paralización, sino que denuncia defectos legales subsanables que hacen
innecesaria la ejecución. Es sabido que la Administración del Estado,
responsable del proyecto, aun en el caso de una sentencia definitiva,
puede en el plazo de dos meses desde la fecha de recepción de la
sentencia resolver la suspensión o inejecución de la misma mediante
acuerdo del Consejo de Ministros, acuerdo que se adoptaría con carácter
extraordinario basado en que la ejecución de la sentencia supondría un
deterioro grave para la Hacienda pública. Cuánto más si la sentencia no
condena a la paralización y ésta supone un deterioro grave para la
Hacienda pública, porque indudablemente para la Hacienda pública la
inversión ya hecha y la que complementariamente hay que hacer en caso de
suspensión supondrían un gravísimo quebranto.
¿Cuál es la actuación a seguir dada la naturaleza de las irregularidades
denunciadas en la sentencia en cuestión? La razón fundamental del fallo
es la falta de apoyo legal suficiente, que, a juicio de la sala, no es el
Decreto-ley. No vamos a entrar en el aspecto jurídico, porque se nos
podría decir, con mucha razón, que esto tenemos que decirlo en el
Tribunal Supremo y no en esta instancia. Se dice que falta la precisa
definición del fin que justifique y dé sentido a la obra. Además añade
que no existe el proyecto de contemplación de la zona de 500 metros de
protección de las zonas de recursos naturales.
La primera cuestión, de la que evidentemente es responsable el Gobierno
central, cuyos acuerdos se han impugnado, debe y puede realizarla con
urgencia el propio Gobierno. Habida cuenta de que el fundamento es de
falta de cobertura legal, los actos recurridos y acumulados deben ser
convalidados dictando una ley de cobertura de la resolución de 2 de
noviembre de 1990 que aprobara el proyecto de Itoiz, incluyendo de modo
expreso la definición de fincas que justifica y da sentido a la obra
conjunta del pantano de Itoiz y del canal de Navarra.
No se me oculta que se me puede argumentar que tramitar desde ahora y con
carácter de urgencia este proyecto de ley sería como aceptar la
resolución estimatoria de la sentencia recurrida, pero a mi juicio es
preferible, sin ceder en ningún momento la tramitación del recurso,
apoyándose en todas las razones de derecho que el señor Secretario de
Estado ha apuntado con notorio acierto, adoptar «ad cautelam» aquellas
medidas que den cobertura legal para
el supuesto, improbable a nuestro juicio, de que se confirmara la
sentencia. Para entonces pudieran haberse cubierto los defectos que son
subsanables y que, por serlo, para el momento mismo de la ejecución de la
sentencia estarían ya subsanados y, por tanto, sería improcedente la
ejecución.
Por lo que al impacto ambiental se refiere, es el Gobierno de Navarra,
cuya legislación es la que fija esa zona de protección de 500 metros,
quien debe realizar la adaptación de la legislación, como lo está
haciendo ya en este momento. Se está tramitando ya la modificación de la
ley que reduce esa zona de protección de 500 metros, que dicho sea de
paso era una zona más amplia que la que estaba establecida por la
Comunidad Europea. La directiva europea no exige esos 500 metros y se va
a adaptar la legislación navarra a la legislación europea. Pero ante esas
supuestas demandas ecologistas es de señalar la decisión de la Comisión
Europea de noviembre de 1994 en el sentido de archivar la queja
presentada sobre el impacto ambiental.
Sobre el apoyo que la inmensa mayoría del pueblo navarro presta al
proyecto, es de destacar el manifiesto firmado en Pamplona el 7 de junio
de 1994 por 44 instituciones y grupos que calificaban la obra de vital
importancia para Navarra y la reciente declaración institucional del
Parlamento de Navarra, de 11 de octubre de 1995, suscrita por todos los
partidos del arco parlamentario, excepto Herri Batasuna e Izquierda
Unida, manifiesto en el que se dice que el Parlamento de Navarra reafirma
su firme compromiso con la realización de las obras de construcción del
embalse de Itoiz y del canal de Navarra, pieza clave para el desarrollo
de los distintos sectores productivos y elementos imprescindibles para la
regulación hidráulica, así como garantía de un caudal suficiente de agua
para el consumo humano.
Segundo, desde el acatamiento a las resoluciones judiciales, solicita de
las instancias pertinentes de las administraciones públicas la adopción
de los medios necesarios para asegurar la continuidad de las obras del
embalse de Itoiz y del canal de Navarra con la mayor urgencia y seguridad
jurídica.
Tercero, insta y apoya al Gobierno de Navarra para que intensifique los
trabajos que dentro de sus competencias cooperen a dinamizar la
planificación y desarrollo de estas dos grandes infraestructuras
hidráulicas.
Cuarto, hace un llamamiento a los ciudadanos de Navarra para que, desde
el respeto a la libertad de expresión, se adhieran a los posicionamientos
públicos que se convoquen en favor de la continuidad y culminación de las
obras del embalse de Itoiz y del canal de Navarra.
Muy significativo es que esta declaración institucional está suscrita
incluso por partidos como Eusko Alkartasuna, que anteriormente se oponían
al proyecto, como muy importante es el cambio de postura de los
ayuntamientos recurrentes que apoyaron a la coordinadora anti-Itoiz,
porque según noticia publicada en el «Diario de Navarra» de 13 de octubre
pasado, los municipios afectados por Itoiz no apoyarían hoy a la
coordinadora. Por el momento, se ha notificado ya al abogado de la
coordinación que no tome ninguna iniciativa en nombre de los
ayuntamientos: No estamos por ir contra las obras, aunque es un tema
delicado; estamos esperando si el MOPTMA recurre.
Añadimos a esto que en Navarra se ha constituido la plataforma por el
agua, en la cual se han integrado doscientas instituciones y movimientos
para la construcción del pantano de Itoiz y el canal de Navarra, y que el
pasado sábado se celebró una manifestación en Pamplona con asistencia de
más de 25.000 personas pidiendo, todos, la continuación de las obras y la
no paralización. Esta es la situación de hecho y de derecho que nos
mueve, como Diputados de Navarra, a instar al señor Secretario y al
Ministerio a continuar en esta actitud de defensa de las obras que ellos
mismos aprobaron inicialmente y a hacer todo lo posible por dar la
cobertura legal a las obras, de tal manera que, llegada una posibilidad,
que creemos remota, de tener que confirmar la sentencia, nos encontremos
con que ya esa cobertura legal existe, que los defectos legales
subsanables han sido subsanados y que, por consiguiente, la ejecución de
la sentencia sería totalmente ineficaz e inútil.
El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Voy a intervenir de una manera muy
breve, en primer lugar, para dar la bienvenida a esta Comisión al señor
Zaragoza y, en segundo lugar, para recordar que hace algo más de un año
ya se produjo en esta Comisión un debate importante sobre una proposición
no de ley que pretendía paralizar las obras de Itoiz. Ya en aquel momento
el señor Jerez, en nombre de nuestro Grupo, expuso las razones de
convicción que nos llevaban a apoyar el proyecto, por estar seguros de la
necesidad de la obra para toda la región, por estar seguros también de
que los trámites administrativos que se habían seguido permitían
garantizar el debido respeto al impacto ambiental que la obra pudiera
causar, manifestando nuestra opinión a la mayoría de fuerzas políticas de
esta Cámara y de la región que salían en defensa y en apoyo de esta obra.
No hemos cambiado de posición al respecto, y la sentencia tampoco nos
hace cambiar de opinión. Pensamos que el Ministerio ha tenido una actitud
de prudencia al recurrir una sentencia que en la forma cuestiona la
validez de una norma que se ha convalidado por el Congreso de los
Diputados, y en el fondo supondría la práctica paralización de las obras
hidráulicas en este país hasta que pudiéramos disponer de un Plan
Nacional Hidrológico. Por tanto, creemos que el Ministerio ha actuado de
forma concordante con el interés general. Mantenemos el apoyo al fondo de
la cuestión, que es la necesidad de las obras que se pretenden paralizar
y mantenemos también la validez de una norma que ha sido convalidada por
esta Cámara, sin perjuicio de que las instancias judiciales establecerán
en su momento la razón que pueda asistir a alguna de las dos partes.
Es lo único que nosotros queríamos añadir a lo que ya explicó con
profundidad el señor Jérez, hace algo más de un año en esta Comisión.
El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar, si lo estima conveniente, a los
comentarios que han hecho los señores
Aizpún y García-Arreciado, tiene la palabra el señor Zaragoza.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Yo quisiera destacar, de los comentarios que se han
hecho, dos o tres cosas que me parecen muy importantes.
En primer lugar, y porque lo he vivido personalmente a lo largo de estos
años, el pantano de Itoiz, que, como S. S. dice, tiene una trascendencia
excepcional para el territorio de Navarra, se ha convertido en una
batalla de carácter emblemático. El embalse de Itoiz trasciende en este
momento dicho embalse. Se ha cristalizado en la paralización del mismo
una discusión que se produce en estos momentos en nuestro país en muy
diversos frentes y que es absolutamente crucial para el futuro de este
país, y es la viabilidad de las grandes obras hidráulicas y la necesidad
o no de realización de las grandes presas en nuestro país.
Me parece que ésta es una batalla absolutamente crucial de la
planificación hidrológica y, en nuestra opinión, está cristalizada de
forma emblemática en Itoiz, aunque sí le puedo decir a S. S. que no es
solamente Itoiz el lugar donde se está planteando la batalla; hay una
enorme lista de obras hidráulicas, de embalses, en los que hay una
verdadera batalla de interpretación respecto a su viabilidad, pero quizá
Itoiz de alguna forma se ha convertido en el emblema de su paralización.
Tengo la impresión personal --y subrayo lo de personal porque podría
equivocarme-- que la paralización de la obra de Itoiz implicaría no
solamente los perjuicios que se derivarían para el territorio de Navarra,
sino un paso atrás absolutamente tremendo en la capacidad a nivel de todo
el Estado de la viabilidad de las grandes obras hidráulicas. Por tanto,
con el máximo respeto a la legislación, con el máximo respeto a la
problemática medioambiental y con todos los procesos necesarios de
evaluación de la demanda de agua y de las obra complementarias y de
gestión que puedan realizarse en nuestro país en los próximos años, yo
tengo la convicción de que no podemos renunciar a la realización de
grandes obras hidráulicas en este país. En este sentido creo que Itoiz
representa una batalla mucho más allá de lo que implica para el
territorio de Navarra.
Por otro lado, hay un tema que también me gusta comentar cuando se habla
de los embalses en general, y el caso de Itoiz es también muy
emblemático, es una cuestión que se suele olvidar y es que los embalses
no tienen una vida útil. Si se calculan las tasas internas de
rentabilidad de una obra pública, hay que darle una vida para
amortizarla. Hay embalses en nuestro país que tienen 2.000 años. ¿Cuál es
la vida útil de un embalse si se conserva y se mantiene de forma
adecuada? Trescientos, cuatrocientos, quinientos, seiscientos años.
Por tanto, la mayoría de las obras hidráulicas que estamos haciendo ahora
se están enjuiciando desde la coyuntura de lo que se va a realizar con
ellas. Su Señoría ha hecho referencia a los usos y los destinos que
pueden tener en los próximos 10, 15, 20, 25 años, pero la verdad es que
desde un punto de vista de la necesidad de las obras hidráulicas hay que
entender que su justificación, que la tienen en la política coyuntural de
los próximos 10 ó 15 años, va más allá. A mí no me cabe en la cabeza
pensar que en este país en los próximos cien años sea un mal y no un bien
el que tenga un conjunto de espacios húmedos --entre comillas--
artificiales con cien años de vida que generen un espacio ambiental y
unos usos que no sé cuáles serán dentro de cien años pero, en cualquier
caso, no creo que sea un perjuicio para el país el tener acumulados
dentro de cien años unos volúmenes de agua.
Yo creo que normalmente todos, incluido este Secretario de Estado cuando
le toca, se dejan llevar por la coyuntura de la discusión de si serán
57.000 hectáreas o serán transitoriamente 20.000 y luego 30.000, si
empezaremos por la orilla izquierda o por la derecha. Las batallas y las
discusiones, esas discusiones que es necesario realizar, hay que
enmarcarlas siempre en que, en última instancia, una obra de esta
envergadura, en un país escaso y necesitado de regulación de ríos, tiene
una justificación en el largo plazo que es difícil discutir.
Como último comentario, en los informes que se han elaborado a efectos de
tomar la decisión por parte de la Abogacía del Estado obviamente una de
las cosas que se analizó previamente fue, como S. S. decía, la
posibilidad de establecer una ley de cobertura a la decisión establecida
en la sentencia. Independientemente de que hay una ingente cantidad de
obras en este país y de pantanos con embalses en realización que se
encuentran con la misma cobertura legal y, por tanto, se plantearía un
interrogante, independientemente de ello, recomiendo la lectura de la
sentencia a los que no lo hayan realizado porque la sentencia, en un
conjunto de disquisiciones sobre la planificación hidrológica, plantea en
alguno de los basamentos de la carencia de cobertura legal que la Ley no
desarrolla todos los fundamentos de la planificación hidrológica que
figuran en la Ley de Aguas, de forma tal que si se decidiera --que desde
luego no es el caso-- por parte del Gobierno hacer una ley que diera
cobertura al planteamiento de Itoiz, sería una ley que no tendría, según
los informes de varios catedráticos, no hay absolutamente ningún parangón
en la legislación, porque requeriría tal volumen de precisiones que sería
una ley que tendería a sustituir un Plan Hidrológico.
Esto es lo que nosotros entendemos que no está en el sustrato de la ley.
La Ley de Aguas lo que plantea es que una obra hidráulica estará
fundamentada, si lo hay, en un Plan Hidrológico, o en una ley que la dé
cobertura. Pero, al haberla, esa ley no puede ni debe tener como
finalidad sustituir todo lo que la reglamentación y la planificación
hidrológica podría contener. Por citarle algunas de las cosas que se
deducen de la sentencia, según un informe que tengo delante, esa ley, que
ya digo que sería absolutamente paradójica, debería recoger las
características técnicas del proyecto; debería recoger su consideración
medioambiental indicándose su compatibilidad con la legislación
medioambiental y la superación de los inconvenientes detectados en el
trámite de evaluación de impacto ambiental; debería recoger toda la
finalidad del embalse y tendría que
explicitarse claramente el tipo de transformación social y económica
producidas mediante la transformación en riego de la superficie a la que
llegaría la influencia; la inserción de esta transformación social y
económica con las prescripciones de la Política Agraria Comunitaria; su
viabilidad económica y social. Es decir, un conjunto de cuestiones que
son más lógicas de una planificación hidrológica que de una ley que da
cobertura y declara de interés general una obra.
Por tanto, digamos que en punidad de criterios, según algunos informes,
incluso una ley de cobertura que no recogiera todo lo que la sentencia
considera necesario en alguna instancia podría ser otra vez planteada.
Eso por un lado.
Por otro lado, y como S. S. puede comprender, tanto diversos informes
como la Abogacía del Estado plantean el hecho de que habría un cierto
contrasentido --y de hecho lo hay-- en recurrir la sentencia, en cuanto
que se está convencido del basamento jurídico y, al mismo tiempo,
subsanar los defectos, porque de alguna forma implicaría una debilidad
por parte del Gobierno que corregiría unos defectos frente a cuya
interpretación está recurriendo. Por tanto, plenamente convencidos de que
la legislación ampara y da cobertura legal suficiente tanto a la obra
hidráulica de Itoiz como a otras muchas, la Abogacía del Estado y el
Ministerio de Obras Públicas consideran que lo mejor es recurrir y
plantear el recurso en todas las instancias correspondientes para llevar
adelante el procedimiento. Hay una cuestión que está también en el fondo
del debate, y es que un recurso de casación, dada la media estadística de
la resolución de los recursos, supone entre tres y cuatro años, algunos
dicen que casi cinco, entre tres, cuatro y cinco años, y eso es lo que
lleva al debate de la suspensión o no de las obras. Pero dada la
situación de las obras, una suspensión cautelar de las mismas que no
llevara planteada una caución sería muy difícil de defender por parte del
juez. Por tanto, creemos que en todo caso --es una interpretación
completamente personal, no tengo ninguna información al respecto--, si se
planteara la paralización, tendría que plantearse al lado una caución de
tal envergadura que difícilmente sería sostenible en un medio o largo
plazo por ninguna instancia que pudiera hacer frente a ella. Nuestras
primeras evaluaciones implicarían en torno a los 20 millones diarios de
caución; una obra de la envergadura de la que estamos hablando, que se
suspenda durante dos o tres años, supone unas cauciones absolutamente
insostenibles. Esto, en nuestra opinión personal también, insisto, es lo
que justifica la retirada de un conjunto de demandantes respecto a la
paralización de la obra, porque obviamente hay pocas instituciones que
puedan enfrentarse a cauciones como las que se están pidiendo. Por eso,
lo que se solicita es la ejecución de la sentencia sin caución, porque es
absolutamente impensable que se pueda hacer frente a la ejecución con
caución por parte de los que la han pedido. En cualquier caso, está clara
la vocación política del Ministerio de seguir adelante con la obra y, en
todo en lo que la legislación y los tribunales nos amparen, defender la
viabilidad de la misma, ya que creemos firmemente que debe realizarse.
El señor VICEPRESIDENTE: ¿Algún Grupo quiere hacer algún comentario sobre
las manifestaciones del señor Zaragoza? (Pausa.) Al no ser así, como
hemos acabado este punto del orden del día y la siguiente comparecencia
es a las once y media, se suspende la sesión hasta esa hora.
Se reanuda la sesión a las once y treinta minutos de la mañana.
--INFORMAR SOBRE LAS ACTUACIONES QUE LLEVA A CABO O PREPARA SU
DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO Y APLICACION DE LA LEY 19/1994, DE 6 DE
JULIO, DE MODIFICACION DEL REGIMEN ECONOMICO Y FISCAL DE CANARIAS EN LAS
MATERIAS QUE CONCIERNEN AL MISMO. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE
COALICION CANARIA. (Número de expediente 213/000694.)
El señor VICEPRESIDENTE: Vamos a reanudar la sesión de la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente, dando comienzo por el segundo punto
del orden del día, que es la comparecencia del Secretario de Estado de
Política Territorial y Obras Públicas, para que informe sobre las
actuaciones que lleva a cabo o prepara su departamento para el desarrollo
y aplicación de la Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del
Régimen Económico y Fiscal de Canarias en las materias que conciernen al
mismo.
Para contestar a esta petición de comparecencia, formulada por el Grupo
de Coalición Canaria, tiene la palabra don José Alberto Zaragoza.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): El Estatuto de Autonomía de Canarias atribuye a la
comunidad autónoma la competencia exclusiva en materia de carreteras, al
no existir en su territorio vías integradas en la red de interés general
del Estado. Esta singularidad, derivada del hecho insular y corroborada
por la Ley 25/1988, de Carreteras, de 29 de julio, plantea una serie de
graves problemas financieros para la realización de nuevas obras de
infraestructuras viarias necesarias para asegurar el desarrollo de las
comunicaciones en el archipiélago.
Por otra parte, de conformidad con el artículo 138.1 de la Constitución,
el 54 del estatuto y el 95 de la Ley de Régimen Económico y Fiscal de
Canarias, se consideran de interés general, a efectos de su inclusión en
los créditos correspondientes en los Presupuestos Generales del Estado,
unas partidas destinadas a la realización o subsiguiente inversión por
parte de la Administración central que tendieran a corregir estos
problemas.
Por todo ello y con el fin de dar solución a los problemas, como SS. SS.
conocen, la Comisión Mixta Estado-Comunidad Autónoma de Canarias, en una
reunión mantenida en 1993 --creo que fue esa fecha, lo recuerdo de
memoria--
acordó aceptar el cumplimiento del 50 por ciento de la compensación que
la comunidad autónoma debe abonar al Estado en virtud de la supresión del
ITE. Para dar cumplimiento e instrumentalizar ese procedimiento se firmó,
el 30 de abril de 1994, en Santa Cruz de Tenerife, un convenio entre el
Ministerio de Obras Públicas y la Comunidad Autónoma de Canarias para la
financiación y ejecución de obras de carreteras en la Comunidad de
Canarias. Este convenio, que es el que en la actualidad se está aplicando
y analizando por las comisiones de seguimiento correspondientes, tiene un
conjunto de puntos a los que SS. SS. me permitirán que haga referencia,
porque me parecen cruciales.
La estipulación cuarta del convenio establece que los estudios
informativos y proyectos corresponden a la Comunidad Autónoma de
Canarias, que la declaración de impacto ambiental corresponde a la
Comunidad Autónoma de Canarias y que la obtención de los terrenos y
afección de los mismos corresponde también a la Comunidad Autónoma de
Canarias. La financiación de los proyectos corresponde al Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, con cargo a las dotaciones
que se le asigne por la Ley de Presupuestos Generales de cada año para el
cumplimiento del presente convenio. Por tanto, el ministerio realiza un
proceso de financiación en base a lo que establece la Ley de Presupuestos
y, además de ello, establece un proceso de colaboración absolutamente
necesaria con el Gobierno de Canarias en los temas de declaración de
impacto ambiental y de licitación y contratación. pero dejando bien claro
que los procedimientos administrativos básicos de estudios informativos y
proyectos, declaración de impacto ambiental, obtención de terrenos y
afección de servicios corresponden al Gobierno de Canarias. El convenio
recoge al final un anexo con el conjunto de obras que se incluyen en el
mismo, sobre las cuales se realizará el procedimiento de cumplimiento y
canalización de las inversiones correspondientes hacia el territorio de
Canarias.
Se han venido realizando las comisiones de seguimiento pertinentes y el
problema fundamental que ha planteado la aplicación del convenio ha sido
la carencia de proyectos que permitieran la aplicación inmediata de las
cantidades correspondientes consignadas en los Presupuestos Generales del
Estado.
El primer problema con que nos encontramos a la hora de canalizar los
recursos hacia el Gobierno de Canarias es que no existían proyectos
suficientes ni desarrollados, en cuantía suficiente como para poder
cristalizar el volumen de inversiones. En un primer momento de alguna
forma se solucionó con una transferencia que permitía financiar algunos
proyectos que ya estaban en fase de finalización, pero la clave
fundamental de aplicación del convenio ha sido la carencia de proyectos.
A esto habría que añadir un hecho importante, que se hizo constar desde
el primer momento incluso en la Comisión Mixta, y es que la
Administración central no tiene en el territorio de Canarias, como es
lógico, ninguna demarcación de carreteras ni administración territorial
correspondientes. Por tanto, había un problema inicial de puesta en
funcionamiento del convenio, de dificultad, por parte de la
Administración canaria, del Gobierno canario, de poner encima de la mesa
un «stock» de proyectos para poder canalizar las inversiones y no existir
por parte de la Administración Central una dotación funcionarial en
Canarias que pudiera hacer frente a ese tema. (El señor Vicepresidente,
Ríos Martínez, ocupa la Presidencia.)
La solución que se ha adoptado --y es la que estamos realizando--, la
colaboración entre el Gobierno de Canarias y la Administración central,
ha llevado a que los servicios centrales de la Administración se estén
encargando de llevar adelante el proceso correspondiente de proyectos que
permitan la canalización de las infraestructuras adecuadas. Me permitirán
SS. SS. que haga una referencia importante. Los servicios de la
Administración central difícilmente tienen capacidad en este momento para
cumplir las obligaciones derivadas de las propias competencias que tienen
en el resto del territorio nacional y hay un problema importante en la
organización de la Dirección General de Carreteras, que no tiene
capacidad suficiente para abastecer y cumplir los objetivos que tiene en
cuanto a sus competencias. Quiero con esto destacar que el hecho de haber
recargado a la Dirección General de Carreteras con la realización de
proyectos, seguimiento y puesta en funcionamiento de un conjunto de
actuaciones que no son competencia de la Administración central, supone
un esfuerzo importante por parte de los funcionarios de la Dirección
General de Carreteras que quiero hacerlo constar, y denota el entusiasmo
y la convicción de que es necesario llevar adelante este convenio con el
que está actuando en este momento la Dirección General de Carreteras. En
la actualidad las obras más importantes del convenio se encuentran en una
determinada situación y si SS. SS. lo consideran importante puedo darles
relación obra por obra de cómo se encuentran.
Hay algunos proyectos que se han planteado licitarlos como proyecto y
obra, pero la idea sería que no todos los proyectos se hicieran bajo el
planteamiento de licitación de proyecto y obra, sino que, en el buen
entender de las dos administraciones, deberíamos llegar a gestar entre
ambas el «stock» de proyectos necesarios para poder realizar su
licitación sin tener que recurrir a una técnica que a nosotros
personalmente nos parece que no es deseable, que es la técnica de
licitación conjunta de proyecto y obra. No nos parece deseable, en primer
lugar, porque dudamos mucho de que eso acorte el plazo de tiempo; y, en
segundo lugar, porque reduce el proceso de transparencia en la
licitación, dado que la licitación de proyecto y obra obliga bien a
realizar todos los concursantes un proyecto que luego será aceptado o no,
con un coste importante para las empresas ya que se rechazarán
posteriormente muchos proyectos, o a una selección previa de oferentes
para limitar el número de empresas que se vayan a presentar, en cuyo caso
indudablemente hay un proceso preselectivo o un proceso de
discrecionalidad por parte de las administraciones que pueden introducir
problemas de transparencia en las asignación de los recursos.
Por tanto, yo creo que el convenio está en marcha, y ha tenido los
problemas de arranque a que me he referido. Recientemente,
hará escasamente quizá tres semanas o un mes, en torno a este plazo, ha
habido la última comisión de seguimiento, donde se ha constatado que las
cantidades consignadas en algunas ocasiones no hacen posible llevar el
ritmo de ejecución debido a la selección de los proyectos. Por
consiguiente, espero que en breve plazo, en la medida que vayamos
construyendo el «stock» de proyectos, el volumen de inversión sea en todo
caso superior, obviamente, al que se viene realizando y, de alguna forma,
alcance el diferencial que se ha producido en el primer año de aplicación
del convenio.
El señor VICEPRESIDENTE (Ríos Martínez): Por parte del grupo solicitante,
Coalición Canaria, el señor Martín Menis tiene la palabra para proceder a
las preguntas o demandas que estime oportunas.
El señor MARTIN MENIS: Quiero agradecer la presencia del Secretario de
Estado de Transportes y la información que nos ha dado, pero no iba en
ese sentido la petición de comparecencia en esta Comisión. La petición de
comparecencia era en sustitución de una que habíamos solicitado para el
Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, y quizás, al
cambiarlo el otro día en la Junta de Portavoces, no le ha llegado al
secretario de Estado para qué era exactamente la comparecencia. Por
tanto, se lo voy a indicar y a ver hasta dónde me puede responder.
El régimen económico y fiscal de Canarias, cuando se aprueba ya hace más
de un año, en la disposición final y única, en el párrafo segundo, dice:
«El Gobierno, previo informe de la Comunidad Autónoma de Canarias,
dictará en el mismo plazo de un año las disposiciones reglamentarias
necesarias para el desarrollo de la presente Ley, continuando en vigor
hasta entonces las disposiciones existentes.» En los artículos 4.º, 5.º,
6.º, 7.º, 8.º, 9.º, 10, 11 12, 13 y 14 y en la disposición transitoria
tercera hay toda una serie de referencias al transporte, a las
telecomunicaciones, al costo del agua, a la energía, que representan una
política global para colaborar a resolver los problemas de la insularidad
o de la doble insularidad que el propio régimen económico y fiscal
señala.
Voy a indicar por encima, al secretario de Estado, algunos de los puntos
que nos preocupan. En el artículo 4.º, relativo a la libertad de
transporte, habla de la liberalización aérea y marítima, que yo creo se
ha hecho de forma limitada. Indudablemente hemos avanzado mucho en la
liberalización aérea, pero yo creo que habría que avanzar más en la
marítima. Hay limitaciones operativas que nos impiden profundizar en esa
liberalización, por ejemplo la capacidad operativa de los aeropuertos, la
falta de «slots» en el aeropuerto de Los Rodeos en este momento o la
falta de «slots» en aeropuertos pequeños; la falta de operatividad del
aeropuerto de La Palma a partir de las seis de la tarde, son realmente
cuellos botella que privan de la libertad, del derecho a poder establecer
más competencia entre las compañías aéreas que facilite y abarate el
transporte de las islas, siendo éste el elemento fundamental que refleja
la insularidad. La insularidad históricamente era un problema de tiempo,
tardábamos días en llegar, hoy la insularidad se mide en términos
económicos, está medida por el trabajo de diferentes universidades
canarias y es del orden del 20 por ciento en las islas grandes y de un 25
por ciento añadido a ese 20 en las islas pequeñas por un problema de
transporte de personas y de transporte de mercancías, por la propia
condición de archipiélago.
El apartado 4 de ese mismo artículo 4.º habla de que las tarifas
portuarias y aeroportuarias serán más bajas para aumentar la
competitividad. Son más bajas en algunos casos, pero creemos que deben
bajar más. Por ejemplo, tienen las mismas tarifas para vuelos
internacionales, cuando para nosotros eso es muy importante para el
turismo, si tenemos en cuenta, además, que parte de nuestros aeropuertos
se financian con fondos europeos, y habría que discutir si hay que
amortizar esos fondos europeos que llegan a los puertos y aeropuertos
canarios para ayudar a resolver los problemas de la ultraperiferia
europea. El propio Plan Director de Infraestructuras indica que las
infraestructuras portuarias y aeroportuarias se financian con cargo al
usuario, pero en este caso reciben fondos europeos, y el propio régimen
económico y fiscal da líneas para abaratar el costo de uso de esas
infraestructuras, lo cual resuelve los problemas de transporte. Queremos
saber si hay alguna política caminando en ese sentido por parte del
ministerio.
El artículo 5.º habla de la libertad para los servicios aéreos y
marítimos. Es cierto que se está poniendo fin al monopolio del «handling»
aéreo, pero no sabemos si realmente se está permitiendo la absoluta
libertad, por ejemplo, de la carga de «charter», que es una de las
cuestiones previstas en el régimen económico y fiscal, y nos gustaría
saber si realmente se ha acabado ya con el monopolio de «handling» en
todos los aeropuertos. Que nos conste están ya el aeropuerto de Gran
Canaria y el de Tenerife y no sabemos en qué situación se encuentran los
de Lanzarote, Fuerteventura y el resto.
En los artículo 6.º y 8.º se habla del transporte regular de viajeros y
de subvención al transporte, y en este momento vemos como si se estuviera
reformulando la cuestión de la subvención al transporte de viajeros, no
tanto por la última propuesta que puede haber de cambiar de un sistema
proporcional en función del billete a un sistema lineal --en cualquier
caso habría que buscar un sistema mixto-- como porque parece que esas
partidas, sobre todo en el transporte de mercancías, se está en este
momento pensando que bajen en lugar de subir, y durante los últimos años
han sido bastantes más bajas.
El artículo 7.º habla del transporte marítimo y aéreo de mercancías y de
garantizar el principio de continuidad territorial. Como digo, no da la
impresión de que se esté siguiendo esa política de intentar dar
continuidad territorial a un archipiélago como el nuestro, por tanto la
filosofía es intentar que los costos de transporte sean similares a las
partes más alejadas de la España peninsular, y parece que la línea del
Gobierno es contraria. Sé que en esto tienen que ver Hacienda y el
ministerio, pero es que las competencias están tan implicadas que, o
tenemos una política conjunta de Hacienda, ministerio, transportes y
planificación, o es muy difícil conocerlo.
En los artículos 9.º y 10, de telecomunicaciones, creemos que no se ha
desarrollado por el Estado la legislación específica a que se refiere el
artículo 9.º, y nos gustaría saber si las tarifas de Telefónica responden
exactamente a los criterios del artículo 10; yo creo que sí, pero no
estamos convencidos de ello.
En el artículo 11, los precios de energía y agua, no se ha establecido
ningún tipo de reglamentación sobre compensación de precios de energía y
tampoco se ha hecho un reglamento que pueda garantizar la moderación de
los precios de agua desalinizada o reutilizada; y en cuanto a dos
potabilizadoras, por ejemplo, que tenían que estar haciéndose en Tenerife
desde el año pasado, se adjudicó la primera, pero lleva seis meses o casi
un año sin hacerse el replanteo de obra, y la desaladora del sur de la
isla de Tenerife está totalmente parada, no han empezado las obras, y que
sepamos la de Santa Cruz debe llevar un retraso ya de año y medio.
Se pone uno a investigar sobre las tarifas de energía, indudablemente no
es el ministerio, pero vemos lo mismo, y si empezamos a contar los
kilovatios pagados y los precios que se pagan, nos encontramos con que se
está pagando el kilovatio promedio en Canarias peseta y media más caro
que en el resto del territorio nacional. ¿Por qué? Porque no se ha hecho
un planteamiento global del coste energético, sino que simplemente
ponemos las mismas tarifas; pero nosotros tenemos muy poco consumo de
tarifas industriales y mucho consumo de tarifas de servicio y al final,
resulta que por la estructura tarifaria y por la propia composición del
archipiélago, las tarifas reales que estamos pagando son peseta y media
más caras.
En los artículos 12 y 13 se habla de la financiación de las
infraestructuras. Sobre ello nos ha contestado antes el secretario de
Estado, del convenio de carreteras, pero no nos preocupan las carreteras.
Nos preocupa lo referente a potabilización y las infraestructuras de
depuración que son un elemento fundamental para reutilizar el agua, un
bien escaso. Nos preocupan los estudios de intermodalidad necesaria entre
puertos y aeropuertos para permitir un abaratamiento del costo del
transporte de mercancías.
Queremos que el REF, Régimen Económico y Fiscal, plantee que en el plazo
de un año se establezca una política determinada para resolver ese
problema en Canarias. Todavía no estoy seguro, en absoluto, que en el
ministerio se tenga clara (y del ministerio dependen hoy por hoy los
puertos, los aeropuertos y los puertos de interés general) una política
de transporte interinsular con sus correspondientes acciones en
infraestructuras que permitan abaratar el costo real para tener que
acudir lo menos posible a subvenciones.
Hay un eje claro que podría atravesar todas las Islas Canarias por un
medio terrestre-marítimo-terrestre, de isla a isla, que permita
incrementar la velocidad del intercambio de mercancías y de personas,
abaratar el costo de forma importante y mejorar los sistemas de
distribución, pero esto exige una política determinada. Exige pensar si
en esos puertos tiene que haber superficies suficientes para el
establecimiento de almacenes de distribución; exige, al final, tener una
política intermodal y creo que sea el espíritu del Régimen Económico y
Fiscal en todos esos artículos y el espíritu con el que se debe mover el
ministerio.
No obstante, añadiría algo más, se pone uno a leerlo y hay una
disposición transitoria tercera que es un plan especial de
infraestructuras turísticas que dice: «Atendiendo a la mejora de la
calidad precisa para mantener la rentabilidad social del sector turístico
en Canarias, la Administración General del Estado, en colaboración con la
Comunidad Autónoma de Canarias y, en su caso, las Corporaciones locales,
elaborará un Plan especial de infraestructuras en las áreas turísticas
que servirá de base para un programa de inversiones públicas que permita
alcanzar el nivel de calidad necesario en el sector.»
En principio, parece que esto está enfocado a las áreas de
responsabilidad del turismo; sin embargo, este plan especial de
infraestructuras es muy importante conectarlo a lo que es agua, a lo que
reutilización, a lo que son alcantarillados y todos los temas
medioambientales, a lo que son los problemas de costas, por ejemplo,
donde la política es exclusiva y donde debería haber una política
determinada para el sector. Creemos que sólo si las comisiones
sectoriales, derivadas de la comisión mixta, prevén que la coordinación
sectorial funcione según el artículo 14 del Régimen Económico y Fiscal,
podríamos llegar a establecer esa política.
Llevamos un año del Régimen Económico y Fiscal y si esas políticas no
estuvieran establecidas --y me temo que no estén--, estamos perdiendo
tiempo en la aplicación de una Ley que ya comencé diciendo establecía el
plazo de un año para poner a caminar toda la maquinaria necesaria para
sacar de esta ley todo el jugo posible.
Gracias, señor Presidente.
El señor VICEPRESIDENTE (Ríos Martínez): Señor Martín, como argumentación
a la precisión originaria que usted ha hecho, me gustaría decir que el
señor Zaragoza Rameau está participando como Secretario de Estado de
Política Territorial y Obras Públicas, no como de Transportes, y usted
mismo en la reunión de Mesa y Junta de Portavoces del día 22 aceptó que
fuese él quien compareciera, en lugar del ministro. (El señor Martín
Menis pronuncia palabras que no se perciben.) Espero que S. S. no entre
en controversia con la Presidencia hasta que no termine de explicarlo.
En segundo lugar, hay dos razonamientos que quisiera dejar claros. Uno:
la Mesa del Congreso remite al Ministro de la Presidencia una nota de
tramitación de la solicitud de comparecencia que ha hecho el Grupo
Parlamentario de Coalición Canaria donde es verdad que precisa los
artículos 1.º, 5.º y 6.º con toda una serie de matizaciones.
Dos: es posible que en el tránsito del Ministerio de la Presidencia hacia
el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, esta hoja
no haya llegado y puede ser que solamente haya llegado la primera, pero
el trámite de esta Cámara hacia el Gobierno recoge la petición de
Coalición Canaria. Estas eran las dos precisiones que quería hacer, sin
ánimo de entrar en controversia. (El señor Martín Menis pide la palabra.)
¿Con qué motivo pide la palabra?
El señor MARTIN MENIS: Acepto totalmente lo que dice la Presidencia. No
es en absoluto controversia, por eso empecé agradeciendo la información
que daba a esta pregunta.
En cuanto a la reunión de la Junta de Portavoces, dije que como el
Secretario de Estado de Planificación tiene una visión conjunta, y creo
que es un tema de planificación, consideraba que la información que nos
pudiera dar era entendiendo que probablemente no le había llegado esta
pregunta.
El señor VICEPRESSIDENTE (Ríos Martínez): ¿Grupos parlamentarios que
desean intervenir en esta comparecencia? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la señora Barrios
Curbelo.
La señora BARRIOS CURBELO: Quisiera conocer cuáles son las finalidades
que persigue el Gobierno en este momento respecto a obras públicas.
Tal y como recogía mi predecesor, el señor Martín, la comparecencia del
secretario de Estado, que agradezco en nombre de mi grupo, y su
intervención, era para informarnos respecto a las actuaciones que lleva a
cabo o prepara su departamento en relación a una ley muy importante para
la comunidad autónoma Canaria, que es la Ley del REF, la Ley 19/1994. La
condición ultraperiférica del archipiélago canario así como la elevada
fragmentación de su propio territorio condiciona de manera absoluta su
papel en la Europa comunitaria y en el propio Estado español hasta el
punto de que el hecho diferencial no sólo se recoge, como muy bien dijo
el secretario de Estado, en el artículo 138 de nuestra Constitución, sino
que la propia Unión Europea así lo expresa condicionándonos como regiones
ultraperiféricas junto con Madeira y Azores, pero también se recoge, como
he dicho anteriormente, en el texto del REF, que el señor Martín,
diputado por Coalición Canaria, ha expresado, en varios de sus artículos
y puntos.
Hay que tener en cuenta que la Comunidad Autónoma de Canarias tiene unos
factores muy negativos, y aunque quizá para quien vea desde fuera nuestra
comunidad autónoma obviamente le pudiera parecer una ventaja su situación
geográfica, tiene determinados factores negativos como el factor
geográfico, como el factor económico, con la escasez de recursos básicos
o como el factor económico y social. Piensen ustedes que la Comunidad
Autónoma de Canarias cuenta con casi millón y medio de habitantes, con
una pirámide poblacional donde predominan los menores de 25 años y esto
está unido a una alta tasa de paro y a la escasez de cualificación
laboral de un sector importante de la población que puede producir una
mezcla explosiva si no se toman determinadas medidas correctivas de
creación de empleo y de mejora de la potenciación de ciertos sectores.
Para nosotros, por tanto, el desarrollo de las infraestructuras en
Canarias es muy importante. De sobra es conocido el enorme influjo que el
estado de las infraestructuras tiene sobre el desarrollo económico como
un factor limitativo de éste. Además, en el archipiélago, como recogía el
señor Martín en su intervención, hay escasa posibilidad de modos de
transporte alternativos. No hay comunicación por carretera, obviamente,
con el continente ni entre las islas y eso agrava aún más el panorama al
depender de una modalidad de infraestructura como son los puertos,
aeropuertos y carreteras, lo que supone un cuello de botella --también
fue así la expresión que recogió el señor Martín--, ante cualquier
evento. En este momento nos encontramos con graves problemas solamente
con la mera declaración de la huelga de Iberia.
Por otra parte, la tendencia del Gobierno de hacer recaer el coste
--también lo recoge así el señor Martín-- de las infraestructuras sobre
los usuarios, autosuficiencia de puertos y aeropuertos mediante
incremento de tarifas, encarece aún más las comunicaciones con el
exterior y entre islas, alejándonos más del continente y produciendo un
efecto contrario al deseable. Todo lo apuntado anteriormente viene a
coincidir en que Canarias precisa un tratamiento específico en su diálogo
con el Estado central para, como hemos señalado, no solamente limar las
diferencias actuales que en materia de infraestructuras son notables,
sino para que en un futuro puedan atenuarse los factores limitativos de
su crecimiento económico.
Lo que expongo no se limita, única y exclusivamente, a conocer un poco
las propuestas en materia de infraestructuras y agua, donde el Gobierno
español y la Comunidad Europea puedan servir de motor financiero a todo o
a parte de las mismas, sino que es una especie de incorporación para
poner de manifiesto que la financiación de las infraestructuras precisas
en Canarias debe tener origen presupuestario (así lo establecen los
artículos 11, 12, 15, 16, 17, 95 y 96 del texto que regula nuestro REF)
para evitar que al mejorar las comunicaciones elevemos el coste de su
empleo, con lo que no conseguiremos el efecto deseado y repetido aquí de
acercar los centros de consumo y producción al archipiélago Canario.
El traspaso de competencias entre el Estado y la comunidad autónoma en
materia de carreteras, al que antes hizo mención respecto al convenio del
mismo, es un claro ejemplo, consideramos nosotros, de incompetencia por
parte de Canarias y de falta de voluntad por parte del Gobierno central,
ya que al arrogarse Canarias la competencia exclusiva en carreteras quedó
fuera de los planes de carreteras nacionales, dejando de percibir miles
de millones. Al respecto, daré una serie de cifras, como es que a pesar
de que el señor secretario de Estado recogía la problemática existente en
la aplicación de las cantidades fijadas en presupuestos y que era más
bien por ausencia de proyectos para desarrollar, recordaré que el
convenio recoge una inversión del orden de 122.000 millones de pesetas.
Teniendo en cuenta que el Plan Director de Infraestructuras pone una
inversión en carreteras para todo el Estado español de unos cinco
billones 468.000 millones y en Canarias 122.000 millones, la cuantía por
habitante en la península es de 151.000 pesetas y para el habitante
canario unas 81.000 pesetas, casi la mitad.
Pensamos que no se trata adecuadamente el hecho diferencial canario que
recoge nuestra Constitución, sino que, al contrario, parece que se hace
más diferencial. Por esta
razón, yo venía preparada para preguntarle, señor secretario de Estado,
por una serie de obras, tal como recogió antes el señor Martín, que
hablaba de un aspecto global de su actuación o de una intervención global
al respecto. Quisiera hacerle una serie de preguntas y propuestas;
también recordarle al respecto que nuestra ley económica, en su artículo
16 recoge subvenciones a la energía eólica y, sin embargo, sabemos que la
comunidad autónoma está soportando los costes, en este momento, y no el
Estado.
Respecto a lo que recoge el artículo 11, del sistema de compensación para
moderar los precios de la energía y del agua desalinizada, la traducción
presupuestaria ha sido reducir las subvenciones a la mitad.
En relación a esto, quisiera que nos informara sobre la circunvalación,
por ejemplo, de Las Palmas de Gran Canaria. Sabemos que tiene un
ostensible retraso, que no se le ha dado el carácter de urgencia, que hay
8.500 millones que estaban en estos presupuestos y que, como usted ha
dicho, quizá al no existir el proyecto o en base a la última aprobación
de la Ley de Contratos del Estado, ha quedado paralizada. Queremos saber
si ese dinero se va a mantener. Qué sucede con la isla de Tenerife
respecto a completar la circunvalación de la misma con el enlace Icod
Santiago del Teide a nivel de autovía; la conexión exterior norte-sur; la
circunvalación de Santa Cruz de Tenerife con la conexión de la vía de
cornisa y el sistema arterial de La Laguna; el tercer carril de Güimar; y
para la Isla de La Palma la autovía de Santa Cruz de La Palma-Valle de
Aridane.
Espero su información. Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (Ríos Martínez): Por el Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra el señor Martinón para fijar su posición,
formular las preguntas y hacer las observaciones que estime oportunas.
El señor MARTINON CEJAS: En nombre del Grupo Parlamentario Socialista,
agradecer la presencia del señor Zaragoza en esta Comisión y felicitar al
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria por plantear una discusión, un
debate, una conversación sobre el Régimen Económico y Fiscal de Canarias
en esta Comisión; porque hay una idea errónea de asociar de forma casi
exclusiva el Régimen Económico y Fiscal de Canarias al área de la
Economía y Hacienda del Gobierno y, por tanto, parlamentariamente, al
área de la Comisión de Economía y Hacienda. Creo que ha sido un acierto
de Coalición Canaria que hablemos, al menos en una ocasión, del Régimen
Económico y Fiscal en esta Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente,
porque el Régimen Económico y Fiscal de Canarias tiene mucho que ver con
esta Comisión y con los asuntos que en ella tratamos.
No he tenido la misma suerte que el Grupo de Coalición Canaria, pero hace
ya muchos meses que habíamos solicitado la comparecencia del señor
Zaragoza, precisamente para hablar del convenio de carreteras, que
también tiene algo que ver con esta Ley del Régimen Económico y Fiscal.
Prácticamente la conversación (sé que no es habitual parlamentariamente
hablar de conversación, pero me parece que el tono que todos le estamos
imprimiendo tiene más de conversación que de otra cosa) se ha referido a
lo que en la Ley del año 1994, de modificación del Régimen Económico y
Fiscal, está incluido en el Título I, transporte y telecomunicaciones, y
en el Título II, que habla de la compensación por la lejanía y del hecho
insular, no digo exclusivamente, pero sí principalmente.
En cuanto al Título I de la Ley, que habla del transporte y las
telecomunicaciones, y al que el señor Martín, en nombre de Coalición
Canaria ha hecho referencia, creo que en la situación actual (por
intentar resumir mucho, pues no parece que sea competencia propia del
señor Zaragoza) se ha avanzado de manera apreciable, sensible y
constatable en la mejora de los servicios del transportes, tanto aéreo
como marítimo. Hoy tenemos en Canarias tasas inferiores a las del resto
del territorio nacional; siempre se podrá plantear que deberían ser aún
menores, ya que esa bajada siempre será posible hasta que lleguemos a
cero, pero creo que se ha alcanzado una liberalización de los servicios
de transporte aéreo; se ha dado un salto espectacular en la
liberalización de los servicios en tierra a las compañías aéreas y los
transportes marítimos, aparte de haber alcanzado un nivel de competencia,
no voy a decir satisfactorio, pero sí muy considerable, se han
beneficiado de lo que la Ley del Régimen Económico y Fiscal contempla
para los buques que estén inscritos en el segundo registro, no siendo los
buques que prestan tanto el transporte interinsular como el transporte
Canarias-península, sino buques, repito, inscritos en este registro. Tal
como estaba previsto en la ley los beneficios de orden fiscal, de los que
serían beneficiarias las empresas y los barcos inscritos en el segundo
registro, también benefician a todos los que presten este tipo de
servicio y eso ha supuesto una disminución de los costes, un
abaratamiento de las tarifas. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia,
ocupa la Presidencia.)
Se ha hecho una alusión a los precios de la energía eléctrica que no se
acaba de entender bien. Siempre, en cualquier tipo de cosas, se pueden
buscar multitud de índices para medir y, sobre todo, para comparar si las
tarifas son igual en la península que en Canarias; y eso, como muy bien
sabe el portavoz de Coalición Canaria, se hace a través de un mecanismo
de solidaridad obligada, en el sentido de que al final quienes usan la
energía eléctrica en todo el territorio nacional colaboran de manera
importante a que los costes de la energía eléctrica en Canarias sean
moderados o tan moderados como en el resto del territorio nacional. Sin
duda, se puede barajar algún tipo de índice donde esa comparación no
resulte beneficiosa para Canarias, pero supongo que también se podría
inventar algún tipo de índice donde esa comparación resulte beneficiosa
para Canarias. Creo que si las tarifas son iguales es una constatación
clara de que sí se cumple lo previsto en la ley.
El artículo 12 de la ley, entrando ya más en la intervención inicial del
señor secretario de Estado, como muy bien él ha recordado, habla de que
el Estado queda obligado a que el 50 por ciento de la recaudación
normativa líquida atribuida al Estado como compensación por la supresión
del Impuesto general sobre el Tráfico de Empresas sea invertida en
Canarias. Este precepto ha sido contemplado en el convenio de carreteras,
al que ha hecho alusión el secretario
de Estado, que hasta ahora, después de prácticamente año y medio o dos
años de funcionamiento, la verdad es que ha tenido una repercusión
limitada en Canarias.
Creo que el Secretario de Estado ha resumido bien el problema; no hay
suficientes proyectos para gastarse todo el dinero que el convenio de
carreteras tiene previsto. Desde luego, la situación resulta paradójica
o, al menos, sorprendente, porque después de la insistencia con que se
planteó la necesidad de que el Estado asumiera el coste de ciertas
carreteras en Canarias, de las que se consideran de interés general, sin
embargo llegado el momento de dar el paso adelante, de que por fin se
resolviera el contencioso de carreteras y ambas administraciones se
pusieran de acuerdo, al final, pasado más de año y medio, no hemos podido
observar una constatación positiva del convenio de carreteras. Esto quizá
sea un ejemplo más de lo que a veces nos quejamos: ese afán de estar
siempre montado en la propaganda política y confundir lo que debería ser
un diálogo político institucional razonable, un entendimiento, un común
acuerdo para que las cosas vayan adelante.
El portavoz de Coalición Canaria ha hecho alusión a que hay retraso en el
desarrollo de la ley, pero yo quiero poner el énfasis justamente en lo
contrario, en que la ley lleva año y medio funcionando plenamente, que en
Canarias se notan los efectos beneficiosos de la Ley de modificación del
Régimen Económico y Fiscal, en que la actividad económica crece a un
ritmo superior a la media nacional, en que se está creando empleo y, por
tanto, la ley globalmente se aplica y tiene efectos beneficiosos para el
archipiélago.
Es cierto que el desarrollo reglamentario de la ley no se ha publicado,
no está aprobado, pero, como bien conocen los Diputados por las
circunscripciones canarias, esto se debe fundamentalmente a que las
autoridades de la Unión Europea han planteado una dificultad en el
sentido de que hay contenidos de la ley que no están conformes con los
preceptos de la Unión Europea y que, por tanto, es necesario proceder a
una modificación. Esto es así hasta tal punto que representantes del
Gobierno de Canarias han acompañado a los representantes del Gobierno
nacional en las discusiones con las autoridades de la Unión Europea, con
objeto de que participen de las dificultades que pone la Unión Europea al
desarrollo de la ley.
No voy a decir que el reglamento no sea un asunto importante, pero, desde
luego, no es un asunto esencial, porque, insisto, afortunadamente la ley
se está aplicando; lleva aplicándose año y medio. Con esto quiero decir
que debamos agilizar lo que sea razonable el desarrollo de todas las
capacidades que la ley encierra; la ley contiene capacidades que aún no
han sido desarrolladas y es necesario hacerlo, pero yo añado que es
necesario hacerlo, tal como se dice en la ley, de común acuerdo entre el
Gobierno de la nación y el Gobierno de Canarias. Es imprescindible que
ambas administraciones dialoguen, se pongan de acuerdo y fijen criterios
de desarrollo.
Quiero expresar, por ejemplo, en nombre de mi grupo parlamentario (tiene
poco que ver con esta Comisión, señor Presidente, pero tiene mucho que
ver con la ley del REF) la preocupación por el retraso con que se está
planteando la constitución del Consejo Rector de la Zona especial
canaria, órgano principal para poner en marcha dicha Zona especial
canaria, y para eso es necesario que el Gobierno de Canarias nombre a sus
representantes, el Gobierno nacional nombre a los suyos y ambos gobiernos
se pongan de acuerdo en quiénes deben ser el presidente y el
vicepresidente de ese Consejo Rector.
Se sospecha que hay intención de retrasar hasta después de la
constitución del nuevo Gobierno que se produzca tras las elecciones de
marzo el nombramiento de las personas que han de constituir el Consejo
Rector. Sería lamentable porque, en nuestra opinión, ahí sí habría un
injustificado retraso que, desde luego, a Canarias no le beneficia en
absoluto.
Muchas gracias por su comparecencia, señor secretario de Estado.
El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a las observaciones que han hecho
los portavoces de los distintos grupos, tiene la palabra el señor
Zaragoza.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Como decía el Presidente, la solicitud de
comparecencia, tal como nos llegó a nosotros, no precisaba lo que S. S.
luego ha comentado. Precisamente, en el ministerio se entendió que la
aceptación de mi comparecencia implicaba una fijación sobre las
infraestructuras más que sobre los servicios del transporte, pero a mí me
halaga y alegra porque conozco esto de antiguo, tanto porque he estado en
este ministerio durante los últimos cuatro años, como porque antes, como
decía el señor Martinón, siempre se consideraba que el REF era un tema de
Economía y Hacienda más que de Obras Públicas y en mi etapa anterior me
correspondió estar durante un montón de años en Economía y Hacienda; por
tanto conozco bien su tramitación. Por tanto, me halaga, me congratula
saber que a S. S. ya no le preocupan tanto las infraestructuras, sino que
le preocupa más la puesta en funcionamiento de los servicios. En este
sentido, quiero decir que hemos dado un paso enorme. En el REF hay dos
grandes apartados que es muy importante que se analicen detenidamente en
diversas comparecencias en esta Comisión: uno es todo el ámbito de las
infraestructuras, y otro, todo el ámbito de los servicios a que S. S.
hacía referencia. Por supuesto, tomo nota de todos los puntos, e
independientemente de que la Comisión, si lo considera oportuno, solicite
la comparecencia del Secretario General de los Servicios de Transporte,
que lo precisará mejor, en cualquier caso tramitaré la respuesta y los
datos correspondientes a todas sus preguntas respecto a los servicios de
transporte.
He ido tomando nota de algunas cosas que S. S. iba diciendo y, cuando se
refería a liberalización de áreas, a capacidad operativa de los
aeropuertos, a tarifas portuarias, a libertad de servicios, S. S. mismo
decía: se ha hecho, pero... Ese es exactamente el punto, se han avanzado
un conjunto de cosas, pero S. S. considera que en algunas de ellas no se
ha avanzado suficientemente. Sin embargo, creo que sus propias
expresiones han dejado constancia de
que se ha avanzado y se está avanzando en todo el proceso de
liberalización de los servicios del transporte.
Hay dos viejos temas de los que tanto S. S. como yo hemos hablado en
muchas ocasiones y que se reiteran constantemente. Uno es la política de
puertos y aeropuertos. Desde el punto de vista de las infraestructuras
creo que hay un verdadero e importante proceso de inversión en todo el
territorio nacional y, como no podía ser menos, acentuadamente en puertos
y aeropuertos de Canarias. Obviamente, es valorativo de S. S. que eso sea
suficiente o no, pero creo que se ha hecho un esfuerzo importante. Desde
el punto de vista de la planificación, estoy totalmente de acuerdo en que
se podrían definir un conjunto de ejes intermodales de norte a sur que
engancharan determinadas infraestructuras como puertos y aeropuertos con
determinadas infraestructuras de carreteras, y definir unos ejes. En
alguna medida esa idea se ha defendido incluso desde este propio
ministerio hace algún tiempo, pero eso no depende exclusivamente del
ministerio, porque una parte importante de la intermodalidad está
basamentada en competencias del Gobierno canario, que las tiene muy
importantes en la ordenación del territorio y en la priorización de los
ejes de carreteras. De hecho, el conjunto de obras de infraestructura que
están planteadas en el convenio hay que suponer que, en la medida que el
Gobierno canario, lo ha aceptado, responden a ese criterio de
intermodalidad, porque el conjunto de obras que precisa el convenio no
han sido planteadas unilateralmente por el Ministerio de Obras Públicas,
sino que, obviamente, han sido concertadas con el Gobierno de Canarias.
Por tanto, hay que suponer que el Gobierno de Canarias recoge en ese
conjunto de obras de infraestructura de carreteras un grado de
interconexión con el resto de infraestructuras que movilizan los recursos
del archipiélago de forma consecuente, si no, obviamente, podrían
cambiarse las prioridades establecidas. No siempre los que tienen que
establecer prioridades en la ordenación del territorio --porque
corresponde a unos o a otros-- tenemos capacidad política para priorizar
en función de la eficiencia, sino que muchas veces criterios de reparto
de infraestructuras, a lo largo de un territorio, priman sobre criterios
de ordenación del territorio que podrían ser más ordenados. En esto,
obviamente, S. S. comprenderá que en un archipiélago como el canario --y
se observa dentro del convenio de carreteras-- hay tendencia a salpicar
un conjunto de obras que, si el Gobierno canario lo hubiera considerado
oportuno --porque la Administración central no tenía nada que objetar en
ese tema--, podría haber priorizado exclusiva o prioritariamente, valga
la redundancia, algunas infraestructuras frente a otras que se han
incluido en las carreteras.
En cualquier caso, ahí se ha dado un paso muy importante, desde el punto
de vista de las infraestructuras y desde el punto de vista de los
servicios --pero quiero insistir en las infraestructuras--, porque el
hecho de que contemos con un flujo de recursos por tiempo ilimitado a
invertir en infraestructura en Canarias tiene que convertir en realidad
un hecho, que creo es absolutamente necesario para Canarias, y es una
inversión diferencial en Canarias, desde el punto de vista de las
infraestructuras.
En la Comisión mixta en que se aprobó este planteamiento, se hizo un
primer esbozo de discusión sobre ese volumen de inversión de recursos,
permanente en el tiempo, si debería ir prioritariamente hacia la
inversión en carreteras o podría ir hacia otras infraestructuras, y no
solamente de obras públicas, sino a infraestructuras de educación,
sanitaria, etcétera, que tienen una prioridad importante dentro de
Canarias; también se planteó cuál es la prioridad esencial. Los dos
gobiernos consideraron que, dentro del conjunto de inversiones que se
podrían canalizar a infraestructuras, se priorizaban las carreteras.
¿Durante cuánto tiempo? No se fijó tiempo; se fijó un listado de
proyectos. En ese momento, en la Comisión de seguimiento, en la que yo
estaba presente como observador, dejé constancia de la dificultad de
poner en marcha un plan ambicioso de inversión en infraestructuras en una
comunidad autónoma que no disponía --en la medida de información que
nosotros teníamos, que podíamos habernos equivocado-- presupuestos de
envergadura ni, por tanto, estructura funcionarial de importancia en el
Gobierno, y la Administración central, como era lógico, puesto que no
tiene competencias, no tenía a su vez los recursos funcionariales
correspondientes. Por tanto, era montar de arranque una inversión que
tendría unos primeros atrasos mientras cristalizaba esa situación.
De todas formas, yo creo que se ha hecho bien, porque estamos poniendo la
base fundamental para poder avanzar más rápidamente en el futuro. Por
tanto, aunque se pueda plantear un pequeño retraso inicial, estamos
creando las bases sobre las cuales construir un proceso de inversión que
sin ellas no se podría realizar. En ese sentido tengo que manifestar --y
por eso recalco lo que he dicho antes-- que no estamos cumpliendo
taxativamente lo que dice el convenio, porque si cumpliéramos
taxativamente lo que dice el convenio iríamos muchísimo más atrasados
todavía. Es la Administración central la que está dando los pasos en
sustitución de la deficiencia correspondiente de recursos que tiene el
Gobierno canario para hacerse cargo del volumen de infraestructuras a que
se ha comprometido en el convenio. Si la Administración central cumpliera
el convenio taxativamente, estarían paralizadas frontalmente todas las
inversiones en carreteras; por tanto, es de constatar la buena voluntad
de aplicación del convenio por parte de la Administración central, que no
ha tenido inconveniente en desviar recursos destinados a otra parte del
territorio nacional para ponerlos, sin ninguna duda, al servicio de la
puesta en funcionamiento del convenio, teniendo el convencimiento de que
una vez que el convenio ruede eso llevará a su propio funcionamiento;
pero el arranque ha necesitado, por parte del Ministerio de Obras
Públicas, una dedicación que no estaba prevista en el convenio y que el
ministerio no ha tenido ningún inconveniente en planteárselo. Esto roza
precisamente con algunas de las cosas que S. S. decía. Yo, más que hablar
de retrasos, sí creo que se debe agradecer la buena voluntad que el
ministerio y la Dirección General de Carreteras han puesto en una
cuestión a la que el convenio no les obligaba. Por tanto, hay una prima,
por parte del ministerio, a aplicar a este convenio.
Su señoría ha hecho referencia a una cuestión que creo es fundamental, y
es el tema del agua, en el cual hay dos cosas que deberían decirse, y
conviene que se digan públicamente. Una, que en la planificación
hidrológica, de la que todos los días estamos en debate, la
Administración central tiene que hacer un conjunto de planes de cuenca;
pero está claro que las administraciones que tienen competencia en sus
correspondientes cuencas intracomunitarias tienen que hacer un plan de
cuenca. Según prescripciones de las Cortes, para que se pueda aprobar el
Plan Hidrológico Nacional, así se nos ha pedido desde las Cámaras, es
necesario que el Gobierno apruebe primero los planes de cuenca. Bueno,
pues no ha sido remitido todavía ni tenemos idea de cómo se encuentra el
plan de cuenca correspondiente al archipiélago canario. Es competencia de
las autoridades canarias confeccionarlo y remitirlo al Gobierno y a la
Administración central para que sea analizado y pronto. Por tanto,
carecemos de un análisis básico de competencia del Gobierno canario, que
es la planificación hidráulica y los planes hidráulicos que plantea.
Obviamente, e independientemente de que sigamos a la espera de que el
Gobierno canario haga el plan de cuenca al que está obligado y nos lo
remita, para ver si es coherente o en qué medida la Administración
central tiene que cambiar los suyos, la Administración central, como muy
bien sabe S. S. está haciendo inversiones; pero está haciendo inversiones
con un planteamiento diferencial al resto del territorio nacional.
Supongo que S. S. es consciente de que no se aplica en Canarias la Ley de
Aguas. Cuando S. S. hablaba de los procesos de amortización, ha de tener
presente que la Ley de Aguas, en el artículo 106, si no me equivoco,
establece que las inversiones tienen que ser amortizadas en función
precisamente de los beneficios que se derivan de esas inversiones. Esa
aplicación del artículo 106, que se determina a través del Reglamento de
la Ley de Aguas, lleva a procesos de amortización de las infraestructuras
que se realizan entre el 30 y 50 por ciento, según el tipo de
infraestructura que sea en todo el territorio nacional. Esa cláusula no
se aplica en Canarias y concretamente a ninguna obra de infraestructura
que se realiza en Canarias se le aplica el proceso de amortización de la
Ley de Aguas. Esto supone un beneficio diferencial, respecto al resto del
territorio nacional, para los usuarios de las infraestructuras en
Canarias, que no amortizan las infraestructuras, tal y como sucede en el
resto del territorio nacional.
Tengo que recordar a S. S. que esa situación no es exclusivamente
diferencial entre archipiélagos y península, sino que es exclusivamente
para el archipiélago canario, porque en el archipiélago balear se aplica
el artículo 106 en el proceso de amortización. Por tanto --quizás no sea
suficiente, eso es discutible-- hay un proceso diferenciador importante
de amortización y de aplicación de la Ley de Aguas.
Es muy importante el hecho de que si a un año pueda considerarse --digo
pueda porque yo no estoy de acuerdo-- cierto retraso en la aplicación del
REF, el fuerte impulso que se le está dando en otra parte del REF tendría
que llevar a una evaluación respecto a su aplicación que podríamos
discutir.
Hay unos datos que la portavoz del Grupo Popular planteaba que no tengo
ningún inconveniente en precisar. En primer lugar, como le decía --y no
voy a reiterar--, por parte de los servicios del ministerio y así se ha
reconocido en las comisiones de seguimiento por parte del Gobierno
canario, ha habido un empuje y un entusiasmo que ha llevado a interpretar
laxamente el convenio, de forma que se han hecho más cosas de las que se
debían hacer. En varias ocasiones se planteó, bien por las autoridades
canarias, bien por la plataforma, en el caso de la circunvalación,
etcétera, que fuese declarado de urgencia, y se estudió conjuntamente con
las autoridades canarias el hecho de la declaración de urgencia. La
declaración de urgencia, desde el punto de vista de la Ley de Contratos
del Estado, acorta el procedimiento externo. Es decir, cuando uno va a
sacar el procedimiento y se aplica la declaración de urgencia, acorta el
procedimiento, pero cuando se trata del proceso interno, la declaración
de urgencia no acorta absolutamente nada. Yo no tendría ningún
inconveniente, y así lo dije tanto a la Plataforma como a las autoridades
canarias, en haberlo declarado de urgencia, pero no hubiera acortado
ninguno de los plazos que la Ley de Contratos del Estado establece,
porque las plicas de las dos obras correspondientes se han abierto hace
quince días y, por tanto, la declaración de urgencia no reduce el plazo
interno correspondiente una vez hecha la licitación. Es decir, ahí no hay
ningún procedimiento que plantee la Ley de Contratos. ¿Qué sucede? Que
acorta el plazo antes, pero una vez que se ha realizado, se abren las
plicas y, a partir de ahí, se hace la valoración correspondiente.
Por tanto, no hay ningún proceso de adormecimiento ni de no declaración
de propiedad respecto al tema correspondiente. Si me lo permite, señoría,
diría todo lo contrario y me responsabilizo de ello. En el Ministerio
existe todo el entusiasmo por empujar al máximo esas obras. Los plazos
son los que son y, si S. S. tiene interés, le mandaré los plazos
comparativos; en los análisis que está haciendo la Dirección de
Carreteras, estos proyectos no son más largos respecto a los que se están
haciendo en otra parte del territorio nacional, con un hecho diferencial,
que en el resto del territorio nacional es competencia de la Dirección
General de Carreteras y, en este caso, estamos haciendo una cosa que no
deberíamos hacer según el convenio. Hay que subrayar esto porque, si no
tenemos en cuenta esta situación, llegaríamos a imputarnos
responsabilidades que estamos asumiendo sin que el convenio nos obligue.
Me parece que no es lógico imputarnos retrasos cuando lo que estamos
haciendo es ayudar.
Por último, tengo la buena impresión de que, en el breve plazo que resta,
pondremos en funcionamiento el conjunto de obras correspondiente. Yo
tengo un largo listado de la situación y, como es público y no hay otra
cuestión que la de analizar obra a obra, transmitiré a S. S. la situación
exacta de cada una de las obras.
Su señoría ha dicho una cosa, de la que he tomado nota porque me ha
sorprendido enormemente, a la que no tengo más remedio que contestar. En
algún momento de su exposición ha dicho que las carreteras canarias
quedaban fuera y ha hecho referencia al volumen de inversiones,
etcétera. Creo que es un punto que es necesario precisar. El hecho de que
las carreteras canarias estén fuera de los planes de inversión del
Ministerio no es una decisión del Ministerio de Obras Públicas, creo que
debe quedar absolutamente claro. El Estatuto de Canarias establece plenas
competencias en carreteras al Gobierno de Canarias y, como consecuencia
de eso, no puede haber planes de la Administración central, entre otras
cosas porque esta Cámara establece limitaciones, en el presupuesto del
Estado, a la aplicación de recursos públicos a cuestiones que no sean
competencia de la Administración central; mientras no haya una ley que lo
autorice, por mucha voluntad política, por mucho entusiasmo y cariño
hacia la problemática de Canarias, el Ministerio de Obras Públicas no
podría, ni debía, realizar inversiones. Por tanto, hacía lo que tenía que
hacer, realizar inversiones y asignar recursos en función de los que le
dedican estas Cámaras a las competencias que tiene, pero no puede
dedicarlos a los territorios donde no tiene competencias. En la medida en
la que se establece un acuerdo y se plantea la realización, el primero
que se pone, digamos, al frente de la manifestación para hacerlo es el
Ministerio, pero no existía esa posibilidad y no denota una mala
disposición sino que se debe al hecho de que el Gobierno de Canarias
tenía competencias, por lo que la Administración central no podía hacer
nada.
Este no es un caso exclusivo en el territorio nacional. Como S. S. sabe,
hay cuatro comunidades autónomas que tienen competencias exclusivas. En
este momento, la única Comunidad en todo el territorio con competencias
exclusivas en carreteras que tiene un acuerdo y se pone en funcionamiento
mediante una ley aprobada en las Cámaras es la Comunidad Autónoma de
Canarias, lo que supongo que implica un hecho diferencial respecto al
resto del territorio nacional; hecho diferencial que, sin ninguna duda,
merece el territorio de Canarias por su singularidad.
Quisiera disculparme por el hecho de que no pueda suministrarles en este
momento el resto de la información que me piden, pero planteo a SS. SS.
cualquiera de estas dos alternativas: que el Ministerio les remita toda
la información que nos han pedido, que no estaba precisada en la
comparecencia que nos ha llegado, o, en todo caso, solicitar la
comparecencia del Ministro o del Secretario General de los servicios del
transporte para que precise con detalle lo que SS. SS. planteaban.
El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señor Zaragoza, por sus
explicaciones. Le rogaría que hiciera llegar a esta Presidencia la
información que se ha comprometido a mandar, y ella la distribuirá a los
distintos portavoces de los grupos. (El señor Martín Menis pide la
palabra.)
Señor Martín, se trata de una comparecencia y no hay réplica. Además, hay
que entender otra situación, y es que llevamos retraso respecto a la
posterior comparecencia y tenemos aquí al señor Subsecretario. Asimismo,
después de esta comparecencia, hay Mesa y Junta de Portavoces. Ruego
disculpe que no le dé la palabra ahora.
Con esta intervención del Secretario de Estado, damos por cerrado este
punto del orden del día y agradecemos su presencia en esta Comisión.
--COMPARECENCIA DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS,
TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (LLARDEN CARRATALA) PARA EXPLICAR LAS
RAZONES Y LA SITUACION EN QUE SE ESTAN LLEVANDO A CABO LOS CAMBIOS
LABORALES Y ADMINISTRATIVOS DEL PERSONAL DEL CITADO MINISTERIO Y SUS
ORGANISMOS DEPENDIENTES. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
IU-IC. (Número de expediente 213/000725.)
El señor VICEPRESIDENTE: Señor Subsecretario, puede incorporarse a la
Mesa para iniciar su comparecencia.
Vamos a iniciar el tercer punto del orden día, comparecencia del señor
don Antonio Llardén Carratalá, Subsecretario del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, para explicar las razones y la
situación en que se están llevando a cabo los cambios laborales y
administrativos del personal del citado Ministerio y sus organismos
dependientes.
Agradeciéndole su presencia en esta Comisión, señor Subsecretario, tiene
la palabra para informar sobre el contenido de la comparecencia
solicitada.
El señor SUBSECRETARIO DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y
MEDIO AMBIENTE (Llardén Carratalá): De acuerdo con la invitación que se
me ha hecho, voy a intentar ser lo más conciso posible.
En los años 1993 y 1994, en el Ministerio de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente no se llegó a acuerdo definitivo en relación con los
cinco convenios colectivos que afectan al diferente personal del
Ministerio. En concreto, hay un total de 11.244 personas de régimen
laboral que están distribuidas o amparadas por cinco convenios
diferentes, fruto a su vez de la diferente historia del Ministerio que,
como bien saben, es fusión de dos ministerios que, a su vez, habían
fusionado en el pasado otras competencias de la Administración. El hecho
de que no se llegara a acuerdo en estos convenios fue debido
fundamentalmente a que la política de congelación salarial que la
Administración estableció para todos sus ministerios no hizo posible
llegar a acuerdos con las organizaciones sindicales; se hicieron
incrementos a cuenta y se llegó a algunos acuerdos de tipo social, pero
no hubo convenio como tal.
El 15 de septiembre de 1994, la Administración en su conjunto y las
organizaciones sindicales llegaron a una serie de acuerdos, a partir de
los cuales se desarrollaron unas modificaciones legislativas que creaban
la figura de los planes de empleo y obligaban a los ministerios a
elaborar dichos planes para poder acceder a la oferta de empleo público.
Estos dos motivos nos llevaron a reabrir las negociaciones con las
organizaciones sindicales presentes en el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, al objeto de intentar no sólo recuperar los
convenios de los años 1993 y 1994 sino, en la medida de lo posible, para
1995 y años siguientes.
Finalmente, fruto de un conjunto de negociaciones, se ha llegado a un
preacuerdo o protocolo de acuerdo que voy a comentar brevemente. El marco
o el contexto en el cual este acuerdo se produce es, resumiendo, la
existencia de dos grandes cuestiones. Por parte de la Administración, en
este caso del Ministerio, la existencia de excedentes de personal en
algunos centros directivos y, en cambio, necesidad de personal en otros
centros directivos y, por parte de los sindicatos, una preocupación que
se arrastra desde el momento en que se creó el Ministerio, que es el
intento de unificar todos los convenios colectivos en uno solo que quiera
amparo al conjunto de trabajadores con categoría laboral.
Fruto de la convergencia de estos dos deseos y, como digo, en el marco
del acuerdo general entre la Administración y los sindicatos de
septiembre de 1994, el 14 de julio de este año, de 1995, se llegó a un
principio de acuerdo entre el Ministerio de Obras Públicas, representado
por el Director General de Recursos Humanos y sus colaboradores y las
organizaciones sindicales de UGT, Comisiones Obreras y CSI-CSIF. Estas
tres secciones sindicales y el Ministerio llegaron a un protocolo de
acuerdo cuyos puntos fundamentales son los siguientes: En primer lugar,
se pactará un convenio colectivo único que sustituya a los cinco
convenios actualmente existentes y que abarque o proteja a la totalidad
de los 11.244 trabajadores con régimen laboral del Ministerio.
Evidentemente tenemos también, como es lógico, el personal funcionario
que no está afecto a esa negociación colectiva. En segundo lugar, se
fijarán las condiciones para convertir al personal caminero en personal
laboral. Aquí hago un inciso. El personal caminero del Ministerio tiene
un estatus laboral muy específico; no es personal funcionario, pero
tampoco es personal laboral. En este preacuerdo se logra esta conversión.
En tercer lugar, se procederá a una reestructuración de plantillas con
los siguientes criterios: se jubilará al personal laboral y caminero
mayor de 62 años y se reconvertirá profesionalmente al personal excedente
de carreteras para que pueda prestar servicios en las confederaciones
hidrográficas, que es donde hay una serie de necesidades. El proceso
además --se indica-- se realizará de manera no traumática y esta
reestructuración de plantillas adoptará la forma de plan de empleo.
Por tanto, en resumen, el preacuerdo al cual han llegado los sindicatos y
la Administración es un acuerdo de, por una parte, formalizar en la
medida de lo posible un convenio único que sustituya a los cinco
convenios existentes y, por otra, elaborar un plan de empleo, de acuerdo
con la normativa aprobada en su momento entre los sindicatos y la
Administración, que tenga como puntos fundamentales esta jubilación del
personal mayor de 62 años de determinadas categorías, el aclarar el
estatus laboral del personal caminero y el de pasar excedentes de los
centros donde existe exceso, por ejemplo carreteras, a los centros donde
existe necesidad.
A partir de este protocolo firmado en julio, posteriormente a las
vacaciones se han iniciado ya formalmente las negociaciones de todos
estos acuerdos entre el Ministerio y los sindicatos, que en este momento
están en plena elaboración. En principio, si los acuerdos llegan, como yo
espero, a buen término, se establecerá un convenio que no sólo abarcaría
los años 1993 y 1994, sino también el año 1995 y probablemente los años
1996, 1997 y 1998, ya que la unificación de categorías con los recargos
salariales, los nuevos salarios que se contemplen, se desarrollaría a lo
largo de un período de tres años para poderlo administrar con mayor rigor
y economía. Por otra parte, es evidente que todo este conjunto de
acuerdos estará sujeto en su momento a la aprobación preceptiva que tanto
el Ministerio de Economía y Hacienda como el Ministerio para las
Administraciones Públicas e incluso la propia Junta Superior de Personal
tienen que hacer de los acuerdos.
Por tanto, en definitiva y resumiendo, se ha firmado un protocolo entre
los sindicatos y el Ministerio para resolver estos dos grandes problemas:
unificación de convenios y reestructuración de excedentes y de
necesidades en diferentes sitios del Ministerio. Se llegó a este acuerdo
antes de verano y ahora se están desarrollando las negociaciones para
--por entendernos-- que le pongan letra y música a este conjunto de
cuestiones. Estas negociaciones no están terminadas y, como digo, en el
momento en que lleguen a su fase final deberán tener la aprobación de
todos aquellos entes que la Administración ha puesto, ya que, como es
sabido, el Ministerio por sí sólo no puede llegar a ningún acuerdo con
sus organizaciones sindicales.
Esto es, señor Presidente, de la forma más concisa posible, la situación
a la que yo creo que hace referencia la pregunta.
El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo solicitante de la comparecencia
tiene la palabra el señor Andreu, de Izquierda Unida.
El señor ANDREU ANDREU: Gracias, señor Llardén, por su información,
aunque he de manifestarle que la inquietud de mi Grupo Parlamentario
sobre este tema excede de lo que es el mero proceso de llegar al acuerdo
entre los sindicatos y la dirección del Ministerio de Obras Públicas, que
nosotros deseamos que sea lo más pronto posible y en las mejores
condiciones para ambas partes.
Nosotros tenemos una preocupación importante sobre cómo se utilizan los
recursos humanos dentro del Ministerio de Obras Públicas, lo que afecta
también al convenio de los trabajadores. Nuestra preocupación es que
estos recursos humanos no estén siendo desperdiciados o que no se inicie
un proceso por el que estos recursos humanos se desperdicien y que por
otras vías se intente que trabajos que podrían realizar muchísimos
funcionarios y trabajadores del Ministerio de Obras Públicas se realicen
por servicios técnicos paralelos, servicios de asistencias técnicas que,
en última instancia, supondría también un costo innecesario para las
arcas públicas.
Esta es la preocupación que tiene mi Grupo Parlamentario, preocupación
que quizá esté alimentada por algunas actuaciones recientes del
Ministerio y por algunos ejemplos que, sin querer presumir que tienen la
categoría de totalizadores de toda la actuación del Ministerio, nos
llaman la atención y quisiéramos que usted nos hablara sobre estos
asuntos.
Empezando por lo que usted ha planteado de la plantilla de laborales del
Ministerio de Obras Públicas, según los datos que nosotros tenemos que
vienen de la Dirección General de Recursos Humanos y tal y como usted
dice es de aproximadamente 11.485 trabajadores. Con respecto a 1994 ha
supuesto una reducción importante, ya que según los datos que tenemos han
sido 567 el número de personal laboral que se ha reducido en el
Ministerio de Obras Públicas, contando en estas 567 personas tanto las
altas como las bajas. El resultado global es éste, que es un resultado
importante. El conjunto del personal que trabaja en el Ministerio,
contando funcionarios y laborales, según nuestros datos, es de 22.233
que, como usted bien ha dicho, provienen de cinco plantillas diferentes,
porque este Ministerio ha sufrido un proceso de concentración de otros
muchos, y pensamos que con el tiempo que ha transcurrido desde que este
Ministerio se ha fusionado con otros ya es tiempo más que suficiente para
que haya un único convenio. Nos parece lógico que haya un único convenio.
En cualquier caso, nos preocupa que estas reducciones de puestos de
trabajo que le he contado anteriormente no se deban a unas causas
justificadas, sino, por el contrario, a que se está realizando una
política errónea dentro del Ministerio en lo que se refiere a la
adjudicación de diversos trabajos que podían ser realizados por parte de
los trabajadores del Ministerio. En ese sentido creo que ha habido un
incremento bastante espectacular de estos servicios de asistencia
técnica, que no sé si están justificados realmente, porque muchísimas de
las labores, por ejemplo, que se están haciendo en el de mantenimiento de
carreteras por parte de estos servicios eran labores que podrían haberse
realizado por parte de estos camineros a los que usted ha hecho mención y
por parte de otros laborales y funcionarios del Ministerio de Obras
Públicas. Como botón de muestra, y por la información que se nos ha
facilitado a partir de preguntas y peticiones de documentación hechas en
el Congreso de los Diputados, tenemos la evolución de los contratos de
asistencia técnica en la Dirección General de Carreteras, por ejemplo, en
la demarcación de Aragón, y hemos comprobado cómo esos servicios han
evolucionado desde 56 millones de pesetas que se gastaron en el año 1986
a 627 millones en el año 1994, es decir, una evolución realmente
importante. Asimismo, hemos contrastado que existen evoluciones
importantísimas en diversas confederaciones hidrográficas, lo que nos
llena de preocupación, porque podemos observar cómo muchísimos de los
trabajadores que vienen prestando servicios de mantenimiento y de guarda
de canales, por ejemplo, pueden ser sustituidos por muchas otras
contratas del Ministerio de Obras Públicas. También nos llama muchísimo
la atención, por ejemplo, la cantidad de trabajos que se realizan en el
Instituto Geográfico y los servicios técnicos contratados que, en última
instancia, realizan trabajos en las propias dependencias del Ministerio
de Obras Públicas, incluso utilizando material técnico del propio
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, lo que nos
hace dudar seriamente sobre lo oportuno de este tipo de contrataciones,
por lo que quisiéramos que usted nos aclarara con qué rigor se está
realizando toda la contratación de servicios técnicos exteriores al
propio Ministerio de Obras Públicas y hasta qué punto esto no está
significando un desperdicio de recursos humanos en el Ministerio.
El señor VICEPRESIDENTE: ¿Algún Grupo desea fijar su posición?
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Núñez.
El señor NUÑEZ PEREZ: Señor Subsecretario, hemos escuchado con mucha
atención su informe sobre una cuestión muy limitada, como es la
posibilidad de llegar al acuerdo de un convenio único que subsuma y
ordene en uno solo los convenios pendientes de renovación de los años
1993 y 1994; y también hemos tomado nota del contenido del preacuerdo.
Todo eso es interesante a efectos de satisfacer la curiosidad sobre un
tema puntual, como es el de los convenios que pueden afectar al personal
laboral del Ministerio, y está en estrecha relación con algo que ha
apuntado el portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya: la
utilización de los recursos humanos, con todo el planteamiento que
pudiera hacerse, y yo no lo voy a hacer porque lo ha hecho él y lo hemos
manifestado en algunas preguntas e iniciativas parlamentarias a lo largo
de toda la legislatura, sobre el exceso de contratos de asistencia
técnica que impiden una buena utilización de los funcionarios que están
al servicio de ese Ministerio. Apuntamos sencillamente esto como
preocupación de nuestro Grupo.
Asimismo, quisiera hacer referencia a los planes de empleo, a los que
también aludió usted de pasada; planes de empleo que tienen su origen,
como usted ha dicho muy bien, en la Ley 22/1993, de Acompañamiento de los
Presupuestos Generales del Estado para 1994, que estaban hechos y
regulados con carácter urgente, entre otras cosas, para provocar una
reasignación de efectivos entre las distintas unidades administrativas,
así como para ahorrar gasto público y reducir el déficit, porque ésas
eran las justificaciones de la urgencia y del planteamiento de todas las
medidas de la Ley 22/1993, de Acompañamiento de los Presupuestos
Generales del Estado para 1994.
A raíz de su alusión a los propios planes de empleo como uno de los datos
que justificarían, y me parece muy bien, un convenio único, después de
reasignados los efectivos y hechos los planes de empleo, yo le
preguntaría: ¿cuántos planes de empleo ha sido capaz de hacer el
Ministerio desde que, con carácter urgente, se aprobó la Ley 22/1993?
¿Cuántos tiene aprobados para su preparación? ¿A qué organismos afectan?
¿Podría ver alguno la luz en el año 1996? Son preguntas, repito, que
tienen mucho que ver con la necesidad de un convenio único que sea eficaz
en su aplicación para los distintos organismos del Ministerio y, sobre
todo, para los distintos funcionarios.
También aludía el portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
muy bien por cierto, a las reducciones del personal laboral habidas este
año. En los datos que tenemos aquí vemos que se ha reducido en cerca de
600 personas. ¿En razón de qué y por qué? A nosotros nos recuerda un
tema, al que nadie ha aludido pero en el que voy a detenerme, con permiso
del señor Presidente, durante un par de minutos, y es el tema de la
funcionarización del personal laboral que ocupa puestos reservados a los
funcionarios.
Cuando, con el portavoz de mi Grupo, don Jesús Posada, hablábamos ayer de
esta comparecencia, que está solicitada para que el señor Subsecretario
informe sobre las razones y la situación con que se están llevando a cabo
los cambios laborales y administrativos del personal del MOPTMA,
pensábamos que uno de los temas a considerar era el de la
funcionarización, y en su informe nada se ha dicho, repito, sobre el
personal de su Ministerio que es contratado laboral y que desempeña
puestos de trabajo que, según la sentencia 99/1987, del Tribunal
Constitucional, han de ser ocupados por funcionarios. Repito, no voy a
plantear aquí todos los problemas que sugiere la funcionarización del
personal laboral ni la forma en que se está llevando a cabo, puesto que
tuvimos ocasión de hacerlo en los Plenos de esta Cámara de los días 5 y
25 de abril del presente año, y créame que cinco convocatorias de su
Ministerio nos sirvieron de ejemplo de lo que no se debe hacer. En
aquellos «Diarios de Sesiones» figuran los datos y cifras, los aspectos
sustantivos y adjetivos de la cuestión y las posiciones de los distintos
grupos parlamentarios. Hoy nos vamos a limitar a recordar la situación de
estos contratados laborales en su Ministerio, para preguntarle, señor
Subsecretario, si han variado las cosas y si se han corregido o se van a
corregir los errores cometidos en la funcionarización que hasta ahora se
ha llevado a cabo.
Como usted sabe, señor Subsecretario, según datos facilitados por el
Gobierno a preguntas formuladas por este Diputado, existen en los
ministerios y en sus organismos autónomos 124.216 contratados laborales,
sin contar los de la Agencia Tributaria y otros pequeños supuestos, de
los cuales, 7.467 correspondían, el día en que se nos contestó a la
pregunta, al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente,
y 5.782 a sus organismos autónomos. De todos ellos --tengo aquí la
respuesta del Gobierno--, desempeñan trabajos de funcionarios 20.435, sin
contar, repito, los de la Agencia Tributaria, y de ellos, 937
corresponden al Ministerio del que es usted digno Subsecretario, y
estarían en los grupos A, B y parte del C. Pues bien, para ellos
convocaron ustedes plazas afectadas por el artículo 15 de la Ley 30/1984,
de Medidas para la Reforma de la Función Pública, modificada por la Ley
23/1988, en ejecución de la sentencia del Tribunal Constitucional, que,
si mal no recuerdo, son 632, es decir, 194 para técnicos facultativos
superiores; 40 para técnicos facultativos superiores de organismos
autónomos... No voy a cansarles con la relación. Aquí están las distintas
convocatorias, que son cinco, y que, en total, suman 632 plazas, cantidad
que coincide justamente con la reducción del personal laboral a la que
hacía referencia el portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Faltarían, por tanto, 35 plazas para convocar en los que tienen que ser
funcionarizados. El Grupo Popular, por supuesto, no se opone a la
funcionarización de los laborales, sino a que la funcionarización se esté
haciendo contraviniendo la normativa vigente y los principios
constitucionales de mérito, capacidad e igualdad, que son los que debe
respetar cualquier modelo de función pública.
Se nos dice que las convocatorias tratan de cumplir precisamente la
doctrina del Tribunal Constitucional, pero está claro que ése es un modo
de utilización distorsionada de la sentencia. El Tribunal Constitucional,
lo sabe muy bien el señor Subsecretario, se limita a declarar la
inconstitucionalidad y la consiguiente nulidad de la disposición mediante
la cual el Gobierno se permitió abusar de las contrataciones laborales
para el desempeño de puestos que deberían estar reservados a los
funcionarios.
Ante esta situación, cabían dos opciones: rescindir los contratos
laborales o funcionarizar a los laborales. Ustedes optaron por esta
última y, repito, nos parece bien la decisión, pero lo han hecho mal, y
lo que han hecho mal, nos parece mal. Con el propósito, creemos, de
consolidar y mantener situaciones de irregularidad, hicieron del proceso
de funcionarización una chapuza --permítame que lo diga así--, desde el
punto de vista técnico-jurídico e incluso político, que ha sido recurrida
en varias ocasiones. La chapuza se la permite el acuerdo del Consejo de
Ministros de 27 de marzo de 1991 que incrementa las ventajas y
privilegios de los laborales, y no sólo en cuanto a las fórmulas de
acceso a la Función pública, exigiendo un nivel mínimo de conocimientos.
Aquí tengo el temario de las cinco convocatorias: son 10 temas para
titulados superiores, seis temas para titulados de grado medio, 14 temas
para técnicos facultativos superiores de organismos autónomos del
Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones para la escala
correspondiente, que no se compadecen con la calidad y cantidad de
conocimientos que se exigen para los que, desde la calle, pretenden
ingresar en esas escalas de la Función pública. Además, en ese acuerdo, y
termino, señor Presidente, se garantiza a los laborales que se van a
funcionarizar el nivel de retribuciones, permitiendo que los laborales
mantengan la plaza aunque suspendan los exámenes repetidas veces, para lo
cual, algunas de las órdenes de convocatoria de su Ministerio contienen
la expresa prohibición de que las plazas no cubiertas sean acumuladas a
otros sistemas de acceso, etcétera.
La conculcación de los mencionados principios de igualdad, capacidad y
mérito afecta a intereses legítimos y directos de un gran número de
funcionarios y de ciudadanos que, desde la calle, pretenden acceder a la
Función pública. Ello ha dado lugar a una sistemática impugnación ante
los tribunales, no sólo de las correspondientes órdenes de convocatoria,
sino del propio acuerdo del Consejo de Ministros de 27 de marzo de 1991.
A las irregularidades se añade la incertidumbre, y aquí viene nuestra
pregunta, señor Subsecretario, acerca del resultado y del destino final
del proceso de funcionarización y, sobre todo, de la situación en la
Función pública y en su Ministerio, de los que han aprobado las
oposiciones. ¿Qué
ocurrirá, señor Subsecretario, si los recursos presentados --27 hasta la
fecha-- obtienen una resolución favorable y se declara la nulidad de las
convocatorias? Y como aún quedan laborales sin funcionarizar, le repito
la pregunta: ¿Para ellos mantendrán ustedes la misma calidad de
convocatoria que para los anteriores, o simplemente las convocatorias se
han paralizado porque han hecho ustedes un loable ejercicio de reflexión
para corregir el tiro y esperar a que los planes de empleo digan las
necesidades de personal laboral y personal que tiene que funcionarizarse,
datos que son previos a cualquier decisión de esta naturaleza?
Termino, haciéndole una última pregunta: ¿Qué criterios se han seguido,
señor Subsecretario, para la elaboración de las relaciones de puestos de
personal laboral y para la adscripción de los mismos a los diferentes
cuerpos y escalas funcionariales?
Ya sé, señor Subsecretario, que la pregunta, a lo mejor, se interpretó
limitada al tema del convenio, pero al hablar de la situación de todo el
personal laboral que estaba en una situación que afecta, como es lógico,
a la preocupación que ha movido la iniciativa de Izquierda Unida, que es
saber cómo vamos a utilizar los recursos humanos, en cualquier situación
jurídica, que estén prestando servicios en el Ministerio, me he permitido
apuntar estas reflexiones que, si ahora no son objeto de respuesta,
pudieran serlo en otra convocatoria.
El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a los comentarios y preguntas que
han formulado los portavoces, tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y
MEDIO AMBIENTE (Llardén Carratalá): Efectivamente, como indica el señor
Núñez, el alcance que le había dado a la comparecencia estaba centrado,
casi, fundamentalmente en el tema de la negociación. No obstante, creo
que hay alguna cuestión que sí puedo aclararle en este momento.
Al Diputado señor Andreu quiero decirle, en primer lugar, que los datos
que he dado se referían al conjunto del personal laboral del Ministerio y
de sus organismos autónomos, con la excepción de Correos, que, como bien
saben, tiene un régimen laboral independiente.
En cuanto a la preocupación que tiene el señor Andreu, quiero decirle, en
primer lugar, que esta reducción de personal a la que ha hecho alusión
(no tengo aquí las cifras, pero supongo que deben ser ésas), se debe
básicamente a dos aspectos: uno --y lo ha comentado el señor Núñez--, al
proceso de funcionarización, al que me voy a referir después, y otro, a
que con la congelación de plantillas que la Administración Pública, en
general, ha hecho en los últimos tres años, en el Ministerio hemos tenido
una oferta pública de empleo muy reducida y muy específica para
determinados puestos y, por tanto, con carácter general, aquellas
personas que se han jubilado no han sido sustituidas. Ambos motivos hacen
que el conjunto del Ministerio, no ya del personal laboral, sino del
personal laboral más el personal funcionario, la suma-resta de altas y
bajas sea de disminución de plantilla en su conjunto. Ahora bien, entre
colectivos ha habido un trasvase de personal laboral a personal
funcionario, a través del proceso de funcionarización al que después me
referiré.
En cuanto a la preocupación de fondo que indica el Diputado señor Andreu,
tengo que decirle que, con carácter general, el comentario que yo he
hecho sobre la preocupación de redistribuir personal sobrante en un sitio
y necesario en otro, es sincero y creemos que lo estamos haciendo con
rigor. La prueba es que los propios sindicatos han aceptado este
preacuerdo y lo están negociando. Lo cual no quiere decir que no pueda
haber casos concretos donde habría que ver con mayor detalle si la
asignación de recursos es la correcta o no. Pero, repito, entiendo que,
con carácter general, esto se está haciendo de forma correcta.
Sobre el tema que me cita de conservación de carreteras, aunque
probablemente el Director General de Carreteras podría contestarle con
mayor precisión técnica que yo, entiendo que el problema fundamental que
hay es que los nuevos sistemas de conservación integral que se están
haciendo, especialmente en las autovías y en la red de alta capacidad,
implican un conjunto de necesidades, de formación, de maquinaria, y de
todo tipo de cosas a realizar, que queda fuera del posible ámbito de lo
que eran las antiguas funciones del personal caminero, que realizaba unas
funciones de mantenimiento de muy diferente nivel. No obstante, insisto,
en este tema yo no soy la persona que tiene la mayor información para
contestar. Es cierto que en confederaciones hidrográficas nos falta
personal y parte de lo que queremos hacer es precisamente reconvertir
personal sobrante en algunos sitios a personal de guarda en canales,
presas, etcétera.
El problema de las asistencias técnicas, también con carácter general,
sin entrar en detalles concretos, para los que no venía preparado, es un
problema, por decirlo de alguna forma, no tanto del personal laboral como
del personal funcionario, en la medida en que el personal laboral que
queda en el Ministerio, en términos generales, suele realizar más bien
funciones de carácter medio o bajo, mientras que el tipo de asistencia
técnica general que tiene el Ministerio es de funciones de carácter más
superior. Por tanto, este debate, que no rehúyo, pero que no venía
pensando en él, sería motivo de otra discusión más ligada al tema del
personal superior del Ministerio.
En conclusión, las necesidades o excedentes de plantilla que se
contemplan en este preacuerdo y que se están negociando, con carácter
general, creo que son perfectamente rigurosas y son conocidas por el
conjunto de trabajadores del Ministerio. La prueba es, repito, que se
está negociando conjuntamente con los sindicatos el poder eliminarlas de
una forma no traumática.
El Diputado señor Núñez también hacía referencia a estos temas, pero
entraba en concreto en el tema de funcionarización. Sobre el tema de
funcionarización querría decir una cosa, para bien o para mal: todos los
aspectos relativos a la funcionarización, por decirlo de alguna forma,
son un poco ajenos al Ministerio en sí, forman parte ya de una normativa
general del conjunto de la Administración, que se deriva de una sentencia
del Tribunal Constitucional y de un acuerdo del Consejo de Ministros que,
por decirlo
de forma gráfica, es incluso anterior a mi propio nombramiento como
Subsecretario. Por tanto, el Ministerio ahí ha aplicado, en principio,
rigurosamente, la normativa general que el Ministerio para las
Administraciones Públicas nos ha dado para los procesos de
funcionarización. Con ello quiero decir que, aunque podríamos debatir
ahora si esto se ha hecho correctamente o no, desde el ámbito del
Ministerio pensamos que lo hemos hecho correctamente y, en cualquier
caso, siguiendo por descontado las directrices del Ministerio para las
Administraciones Públicas. No es que el Ministerio haya hecho un proceso
de funcionarización propio o específico a su aire.
En concreto, del personal que estaba en condiciones de funcionarizarse,
las oposiciones de los niveles A y B han sido las que el Ministerio ha
estado autorizado a convocar por su cuenta. Hablo de memoria, pero creo
que son esas seiscientas y pico personas que han pasado unos procesos de
exámenes y que se han funcionarizado.
No está en manos del Ministerio realizar este proceso para el personal de
nivel C, ya que el Ministerio para las Administraciones Públicas, y sigo
hablando de memoria, acordó que lo haría con carácter general el propio
Ministerio para las Administraciones Públicas para el conjunto de la
Administración. Esto es lo que explica por qué en nuestro Ministerio
hemos resuelto ya una buena parte del problema de funcionarización, pero
queda un remanente de niveles inferiores y ya no está en manos del
Ministerio el realizar las pruebas oportunas.
Como le digo al señor Diputado, entiendo que el Ministerio ha seguido
rigurosísimamente los criterios que ha establecido el Ministerio para las
Administraciones Públicas y, en todo caso, otro debate sería --que
reconozco que se me escapa un poco, porque no soy especialista--, si el
proceso de funcionarización es el debido. Ya sé que es un tema de largo
alcance, de amplio debate en esta Cámara y del que tengo que decir como
Subsecretario de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, que lo
hemos aplicado siguiendo las directrices del Ministerio para las
Administraciones Públicas. Hemos intentado resolverlo con celeridad, para
no tener los problemas a los cuales aludía. En cuanto a los recursos, no
le puedo decir qué va a pasar. El Ministerio entiende que, siguiendo las
directrices del Ministerio para las Administraciones Públicas, lo hemos
hecho correctamente y, por tanto, este personal funcionario no tendrá por
qué tener problemas porque una eventual sentencia dijera lo contrario,
pero más no puedo decir.
En cuanto a cómo se ha reasignado ese personal, en principio se ha
intentado coger las RPT de los centros directivos que ya teníamos y
viendo las necesidades en cada sitio, hemos intentado adaptar lo más
rápidamente posible unos laborales de unos sitios a otros.
Hacía referencia también el señor Núñez a los planes de empleo. El
Ministerio ha subsumido en un único gran plan de empleo todo este
personal laboral, estas once mil personas, y es lo que estamos negociando
con los sindicatos. Si el plan no está aprobado es porque necesita del
acuerdo con las organizaciones sindicales para llevarlo adelante, si no,
el Ministerio, a lo mejor, hubiera hecho un plan por su cuenta, pero no
es el caso. El Ministerio entiende que si estas negociaciones que hemos
iniciado llegan a buen término --creo que sí--, tendremos un plan formal
de empleo que nos permita reestructurar, sin traumatismos, este conjunto
del personal del Ministerio, que, como bien decíamos, viene de cinco
ministerios diferentes.
No obstante, tanto al Diputado señor Núñez como al Diputado señor Andreu,
me ofrezco a hacerles llegar por escrito, sobre esta segunda parte de mi
intervención de la que no traía datos, un resumen de cuál ha sido el
proceso de funcionarización, qué puestos de trabajo se han involucrado en
ellos y, en definitiva, cómo está esta cuestión.
El señor VICEPRESIDENTE: Le agradecería que esa información la remitiera
a la Presidencia de la Comisión y nosotros la haremos llegar a los
portavoces de los grupos.
Gracias por su comparecencia y damos por concluida su intervención en
esta Comisión.
Ruego a los portavoces de los grupos y a los miembros de la Mesa que
esperen porque iniciamos ahora la reunión de Mesa y Junta de Portavoces
de la Comisión.
Se levanta la sesión.
Era la una y veinte minutos de la tarde.