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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 620, de 21/11/1995
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 620
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO CLIMENT ORTIZ
Sesión núm. 55
celebrada el martes, 21 de noviembre de 1995
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Por la que se insta al Gobierno a dar cumplimiento a la solicitud de
apertura de los apeaderos de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
(RENFE) en Vilassar de Mar-Cabrera y Premiá de Mar. Presentada por el
Grupo Catalán (Convergència i Unió). (BOCG serie D, número 290, de
6-11-1995. Número de expediente 161/000630) (Página 18818)
--Relativa a la regeneración de la Bahía de Portman (Murcia). Presentada
por el Grupo Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (BOCG
serie D, número 290, de 6-11-1995. Número de expediente 161/000603)
(Página 18822)
--Relativa a la mejora del servicio de la línea férrea Lleida-Manresa.
Presentada por el Grupo Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
(BOCG serie D, número 282, de 20-10-1995. Número de expediente
161/000604) (Página 18827)
--Por la que se insta al Gobierno a la puesta en marcha de un Plan de
mejora y modernización del transporte de pasajeros en los puertos, rías
y bahías del litoral español. Presentada por el Grupo Vasco, PNV. (BOCG
serie D, número 243, de 9-6-1995. Número de expediente 161/000510)
(Página 18831)
--Relativa a conservación y señalización de carreteras. Presentada por
el Grupo Vasco, PNV. (BOCG serie D, número 252, de 23-6-1995. Número de
expediente 161/000517) (Página 18834)
--Relativa a medidas referidas al estudio y diseño de las
infraestructuras. Presentada por el Grupo Popular. (BOCG serie D, número
252, de 23-6-1995. Número de expediente 161/000518) (Página 18838)
Se abre la sesión a las diez y cuarenta minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Iniciamos la sesión de trabajo número 56 de la
Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente, cuyo contenido en el día
de hoy va a ser el debate y votación de las proposiciones no de ley que
figuran en el orden del día. Quiero recordar a todos los miembros de esta
Comisión que las votaciones no se efectuarán antes de la una de la tarde.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A DAR CUMPLIMIENTO A LA SOLICITUD DE
APERTURA DE LOS APEADEROS DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) EN VILASSAR DE MAR-CABRERA Y PREMIA DE MAR. PRESENTADA POR EL
GRUPO CATALAN (CONVERGENCIA I UNIO) (Número de expediente 161/000630.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición no de ley por
la que se insta al Gobierno a dar cumplimiento a la solicitud de apertura
de los apeaderos de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe)
en Vilassar de Mar-Cabrera y Premiá de Mar.
El autor es el Grupo Parlamentario Catalán, y para su defensa tiene la
palabra el señor Sánchez i Llibre.
El señor SANCHEZ I LLIBRE: La proposición no de ley presentada por el
Grupo Catalán (Convergència i Unió) es una repetición de la proposición
no de ley que presentó el pasado 10 de mayo de 1995 nuestro Grupo ante
esta misma Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente y que fue
aprobada por unanimidad de todos los grupos presentes en la Cámara. Se
instaba al Gobierno a la rehabilitación y apertura de los apeaderos de
Renfe de Vilassar de Mar-Cabrera y de Premiá de Mar, por los motivos que
aducía nuestro Grupo Parlamentario, así como el resto de grupos que
también el pasado 10 de mayo presentaron otras proposiciones no de ley
que iban en la misma dirección.
Los motivos eran los siguientes: En primer lugar, que dichos apeaderos
estaban construidos hace aproximadamente treinta y dos años y nunca se
habían puesto en funcionamiento. Segundo, que en dichas localidades, en
los últimos veinte años, se había experimentado un incremento notable de
población, pasando de 20.000 habitantes a 70.000 durante todo el año y
ascendiendo dicho incremento de habitantes a 100.000 en los meses de
verano. En tercer lugar, que existía una gran demanda social en dichas
poblaciones y las limítrofes, como son Argentona, Premiá de Dalt y otras,
en las cuales, debido a este incremento de población, se pedía que dichos
apeaderos fueran rehabilitados y abiertos de una vez. También es de
justicia mencionar que esta demanda social que existía en la zona del
Maresme ha estado capitalizada por la Coordinadora de Asociaciones de
Vecinos del Maresme, que engloba los municipios de Cabrera, Vilassar de
Mar, Premiá de Mar y Premiá de Dalt, asociaciones denominadas como Pla
de l'Avellá, Mar Vella, Cam Nou, Cam de Mar, Santa María, Santa Ana y
Barrio del Remei.
Aducíamos en nuestra exposición de motivos que dichas asociaciones habían
recogido miles de firmas, que constataban la necesidad de este servicio
por parte de Renfe, que siempre les había sido negado durante estos
treinta y dos años que dichos apeaderos estaban construidos y no puestos
en marcha. También decíamos en nuestra exposición de motivos que los
ayuntamientos responsables de dichos apeaderos, como son los de Vilassar
y Cabrera y de Premiá de Mar, estaban totalmente dispuestos a negociar
con Renfe y con las coordinadoras su puesta en marcha. Concluíamos
nuestra intervención diciendo que era de justicia poner en funcionamiento
dichos apeaderos.
La proposición no de ley aprobada el pasado 10 de mayo incorporaba una
fecha, en la cual Renfe se comprometía a presentar un plan técnico de
construcción y puesta en marcha de dichos apeaderos. Habiendo expirado
el plazo el pasado 17 de agosto, nuestro Grupo Parlamentario, a través
del Diputado que hace esta presentación, interpeló el pasado mes de
agosto, mediante una pregunta, al Ministro de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente, señor Borrell, en el sentido de qué había hecho su
Departamento para hacer efectivo el cumplimiento de la proposición no de
ley aprobada por unanimidad el pasado 10 de mayo de 1995. Cuál fue mi
sorpresa cuando el señor Borrell explicó por qué no se había cumplido
dicha proposición no de ley aduciendo una serie de motivos que están
totalmente alejados de la realidad: que no es posible una
captación de nuevos clientes, ya que la demanda es limitada, que el
servicio se halla cubierto por las estaciones que ya están en marcha en
las dos poblaciones, que existía una demanda real de 220 plazas en
Vilassar de Mar y 390 en Premiá, que el coste de dichos apeaderos era de
300 millones de pesetas y que no existía parking para que pudiera ser
efectiva la realización de dichos apeaderos. Nada más lejos de la
realidad, porque, en definitiva, lo que aprobó dicha Comisión fue la
rehabilitación efectiva de dichos apeaderos y, en ningún momento, ningún
grupo de la Cámara se comprometió por un estudio de la realidad y por un
estudio económico.
En la réplica de este Diputado al Ministro de Obras Públicas no pudimos
exponer nuestras objeciones por falta de tiempo, en vista de lo cual
hemos presentado, y hoy se debate en esta Comisión, otra proposición no
de ley instando al Gobierno a que exija de Renfe el cumplimiento
inmediato de la rehabilitación y apertura de los apeaderos de Vilassar
de Mar-Cabrera y de Premiá de Mar, a que garantice la realización de las
necesarias adaptaciones en los andenes y la habilitación de los
aparcamientos previstos, y también, por descontado, que Renfe atienda
todas las necesidades de mejor servicio de los habitantes de la comarca,
asegurando la parada frecuente de trenes que circulan en la línea.
Nosotros calificamos las manifestaciones del señor Borrell ante el
Parlamento y en una reciente visita a Barcelona de marear la perdiz, sin
abordar en ningún momento cuál era el objetivo fundamental de la
proposición no de ley aprobada por esta Comisión, que reflejaba la
urgencia de la rehabilitación y apertura de dichos aparcamientos. También
denunciamos la falta de sensibilidad del Ministro Borrell hacia este
Parlamento y hacia los usuarios de ese servicio, que hace treinta y dos
años que lo están demandando, y le acusamos de incumplir los acuerdos que
habían sido aprobados por unanimidad por esta Comisión, calificábamos su
actuación final como una burla política de los acuerdos aprobados por
unanimidad en este Parlamento.
Por eso, nuestro Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) ha
hecho una repetición de la proposición no de ley presentada el pasado 10
de mayo y aprobada por unanimidad, con los objetivos antes expuestos de
instar al Gobierno a que exija de Renfe el cumplimiento inmediato de los
acuerdos materializados en esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: Dado que existe una enmienda a esta proposición no
de ley por parte del Grupo Socialista, doy la palabra al señor Sabaté,
para su defensa.
El señor SABATE IBARZ: Se trata de una proposición no de ley que es una
repetición de una anterior del mismo Grupo Catalán (Convergència i Unió).
En primer lugar, tenemos que rechazar las valoraciones que sobre la
actuación del Ministro ha hecho el Diputado representante de dicho Grupo.
La línea de actuación sobre los apeaderos citados está perfectamente
marcada en la proposición anterior. Efectivamente, se fijó un plazo que
finalizaba a mediados de agosto y las primeras conclusiones del estudio
se obtuvieron el 7 de septiembre pasado. No creemos que la dilación pueda
calificarse de excesiva, dado que el período del mes de agosto, como todo
el mundo sabe, es vacacional.
Por otra parte, en dicha línea según hemos reiterado en otras ocasiones,
se han hecho mejoras sustanciales, algunas de ellas ya realizadas o en
fase de realización, como la remodelación de las estaciones de Arenys de
Mar, la construcción de un aparcamiento en la estación de Vilassar de
Mar, la construcción de un nuevo edificio con aparcamiento anexo en la
estación de Premiá de Mar, etcétera.
Sin embargo, la existencia de aparcamientos disuasorios en los apeaderos
que hoy tratamos es absolutamente fundamental para que la demanda de
viajeros sea suficiente para ponerlos en marcha. Por ello, los esfuerzos
que se están realizando desde Renfe para que se llegue a acuerdos
efectivos con los ayuntamientos respectivos y poder poner en marcha
dichos apeaderos es absolutamente necesario. Tenemos que significar que
Renfe ya se ha puesto en contacto con los ayuntamientos, al no disponer
de suelo ferroviario para la realización de dichos aparcamientos.
Finalmente, hay que decir también que Renfe cercanías ha consignado en
su plan de inversiones 1996 una partida con este fin, siendo, por tanto,
necesario concretar la participación de organismos o entidades
municipales para llevar a cabo los proyectos correspondientes.
Estamos convencidos, por las noticias que tenemos, de que Renfe ha
sostenido siempre su buena disposición para llegar a una solución
razonable, dentro de las normas de procedimiento establecidas en la
administración de los recursos de la compañía y contando con la
participación de aquellas entidades que disponen también de competencias
para hacer posible dichas soluciones.
Esta ha sido, señor Presidente, la actitud del Grupo Socialista. Siempre
hemos estado de acuerdo con la rehabilitación de dichos apeaderos y por
ello hemos presentado la enmienda de sustitución a la que ha aludido al
concederme la palabra, que, en concreto, dice: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a que exija de Renfe el efectivo cumplimiento
de la proposición no de ley aprobada por la Comisión de Infraestructuras
y Medio Ambiente el pasado 10 de mayo, así como la remisión a la Cámara
del resultado del estudio de viabilidad mencionado en dicha proposición.
Estamos abiertos a que esta enmienda de sustitución sea completada por
el grupo proponente, o modificada de la manera que el señor Sánchez i
Llibre crea conveniente, y estamos convencidos de que podemos llegar a
un acuerdo final.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos Parlamentarios que deseen fijar su posición
sobre esta proposición no de ley?
En nombre del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, tiene la palabra la señora Rivadulla. Repito, para fijar
la posición sobre la proposición no de ley y la enmienda.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, el Grupo Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya
el 23 de febrero de 1995 presentó una proposición no de ley en la que se
instaba al Gobierno a que tramitara ante la empresa pública Renfe la
necesidad de garantizar la rehabilitación de los apeaderos de Cabrera y
Premiá de Mar para ponerlos en funcionamiento inmediato y asegurar la
parada frecuente de los trenes que circulan en la línea, para facilitar
el acceso y transporte público.
Con posterioridad, entró en el registro de esta Cámara otra proposición
no de ley, en similares términos, de Convergència i Unió, pero en la que
no se recogía la parada frecuente de los trenes.
Se debatió esta proposición no de ley el 10 de mayo de 1995 en esta misma
Comisión de Infraestructuras y hubo unanimidad en instar al Gobierno a
la rehabilitación y a que se asegurara la parada frecuente de los trenes.
Señorías, nuestro Grupo presentó esta proposición no de ley que expresaba
la voluntad de las asociaciones de vecinos agrupadas en la Coordinadora
Proapertura de los apeaderos de Renfe de Vilassar de Mar-Cabrera y Premiá
de Mar, ante lo infructuosas que habían sido las gestiones de esta
Coordinadora ante doña Mercé Sala, presidenta de Renfe, y el Ministro de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, señor Borrell.
Hacía tiempo que los ayuntamientos de la zona habían manifestado la
necesidad de que estos apeaderos se pusieran en funcionamiento, puesto
que la expansión demográfica allí los hacía realmente viables; además,
se habían abierto dos institutos, uno de BUP y otro de FP y, por tanto,
la frecuencia y la utilización de estos apeaderos estaba absolutamente
garantizada y constituía una auténtica necesidad.
Como digo, la insensibilidad del Ministro Borrell, que ya es patente en
otros temas, como tendremos oportunidad de manifestar a lo largo de esta
mañana con otras proposiciones no de ley, hizo que lo que debía haber
sido hecho a instancias de la propia Renfe y del propio Ministerio de
Obras Públicas se tuviese que pedir a través de una proposición no de ley
que afortunadamente tuvo consenso.
Quiero decir, señorías, que nosotros planteamos esta cuestión, primero,
porque apostamos por el servicio público del ferrocarril, que garantiza
una mejor calidad de vida para los usuarios, garantiza unos servicios de
seguridad mucho más extensos que los que proporciona el automóvil y ,
segundo, porque reducimos, con la utilización del ferrocarril, los
niveles de evacuación de CO2. Por tanto, entendemos que es un medio mucho
más ecológico de transporte, siendo éste un transporte público.
Ahora nos vemos ante otra proposición no de ley de Convergència i Unió
en los mismos términos y, según el señor Sánchez i Llibre, a instancias
de la misma coordinadora. Nosotros, en la misma situación, ya el 25 de
octubre realizamos preguntas por escrito al Gobierno del siguiente
sentido: ¿En qué momento se encuentra el cumplimiento de las obligaciones
de Renfe en relación con los apeaderos de Vilassar, Cabrera y Premiá de
Mar? ¿Cuándo está previsto que comiencen las obras para la realización
y apertura de los apeaderos? ¿Cómo piensa hacer frente el Gobierno a las
responsabilidades políticas contraídas con el Congreso de los Diputados?
Estas preguntas se hicieron el 25 de octubre de 1995 y, en una solicitud
de datos, con la misma fecha, pedíamos el estudio de viabilidad para la
ejecución de las obras necesarias destinadas a poner en funcionamiento
los apeaderos de las poblaciones de la comarca del Maresme, Vilassar,
Cabrera y Premiá de Mar.
Señorías, el incumplimiento del Gobierno es flagrante. Esto tenía que
haberse tramitado ya a mediados de agosto, como ha dicho el portavoz del
Grupo Socialista; nos encontramos prácticamente a finales de noviembre
y por parte del Congreso de los Diputados no se tiene constancia de que
esto se haya producido, y efectivamente es así. Esos apeaderos no se han
abierto y, por tanto, no se han rehabilitado.
Yo quisiera recordar al señor Sabaté que, cuando se debatió la
proposición no de ley de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya del 10
de mayo de 1995, conjuntamente con la que después había presentado
Convergència i Unió, antes de la votación quise concretar, y pedí al
señor Presidente que me lo dejase puntualizar, qué íbamos a votar. Yo
señalaba --y cito textualmente-- que la votación se va a producir en
relación a la rehabilitación y apertura de los apeaderos de Vilassar de
Mar-Cabrera y Premiá de Mar, y las adaptaciones condicionadas al estudio
serán meras cuestiones técnicas sobre centímetro más o menos en los
andenes, pero serán meras cuestiones técnicas. Lo importante es que se
acuerde la rehabilitación y apertura de los apeaderos.
El señor Sabaté dijo que sí, que él entendía que lo que se iba a votar
era esto y nunca un estudio sobre la viabilidad económica que supondría
la apertura de dichos apeaderos.
Por tanto, señor Presidente, señorías, en relación con la proposición no
de ley que presenta hoy Convergència i Unió, que recoge en los mismos
términos la que en el registro de la Cámara consta, de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, de 15 de noviembre de 1995, nuestro
Grupos fija posición diciendo que, como no podía ser menos, vamos a votar
a favor. Sobre la enmienda de sustitución que presenta el Grupo
Socialista, estaremos a lo que señale su portavoz, pero de cualquier
manera nosotros entendemos que esto tiene que ser con carácter de
urgencia.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo Parlamentario
Popular, el señor Milián.
El señor MILIAN MESTRE: También nosotros en el mes de mayo aportamos
nuestra iniciativa a este respecto en el mismo sentido y en la filosofía
que se ha expresado hasta ahora por los otros intervinientes. Sin
embargo, en este posicionamiento, yo quisiera reparar en tres clases de
argumentos. El primero, una cuestión de principios. Nos sorprende que el
Ministro de Obras Públicas se tome a chacota o poco menos una decisión
de esta Cámara donde se expone una pura y absoluta necesidad de orden
elemental y yo diría que de sentido común.
Segundo, yo no acabo de entender cómo no se aprecian las razones
objetivas de esta demanda o esta necesidad de la propia comarca, como se
argumentó en el mes de mayo y como ahora se revierte de nuevo.
Por tanto, me parece que volvemos donde debíamos. ¿Cómo se puede desoír
nuestras mociones o nuestras decisiones, votadas comúnmente por todos los
grupos parlamentarios, aprobadas por esta Cámara, por parte del señor
Ministro de Obras Públicas? Yo creo que existe una cierta falta de
respeto y mucho más cuando se alegan razones de estudios en unas
construcciones físicas, arquitectónicas, que fueron terminadas hace 31
años. Entiendo que puede haber razones de oportunidad, razones de
ampliación, como se ha dicho, y probablemente las haya, pero lo que no
existe en este momento es una justificación posible para algo que
físicamente está hecho y que, a lo mejor, con una mejora mínima daría
lugar a la solución de un problema que es algo más que mínimo.
Hay un argumento de razón. Si en 1964 se construyeron estos apeaderos del
Maresme, razones debía haber en aquel momento para su existencia. Y no
creo que hayan disminuido o se hayan minusvalorado las razones de 1964.
Mi pregunta sería ¿por qué jamás se utilizaron esos apeaderos? Y ésa es
una duda que me gustaría que alguien pudiera despejar en esta Cámara. Sin
embargo, lo que es cierto es que ha habido un crecimiento poblacional
verdaderamente exagerado, se ha multiplicado por 5 aquella población
comarcal y siguen los apeaderos cerrados. Existe una multiplicación
espectacular en algún pueblo, como, por ejemplo, Vilassar, de 15.000
habitantes a 50.000 en verano, y siguen cerrados los apeaderos. El verano
y el turismo han convertido esta comarca en uno de los puntos de mayor
incidencia en Cataluña, pero, a pesar de eso, siguen cerrados los
apeaderos.
Hay otros problemas más característicos y racionalmente explicables, como
es el de la congestión de Barcelona y su área. Entiendo que esa
congestión en el tráfico automovilístico quedaría aliviada en parte con
la utilización de estos apeaderos, de las paradas consiguientes de los
trenes de cercanías de Renfe y, consecuentemente, existiría esa política,
que el señor Maragall tantas veces ha propagado, de tratar de convencer
a los usuarios de los vehículos para el transporte individual por la
ciudad a que los dejen en cercanías y utilicen los trenes o los metros.
Yo creo que aquí existe una situación verdaderamente alógica, en el
sentido filosófico del término, contra la lógica, y no entiendo cuáles
son las razones de estudios que pueden demorar algo que lleva 31 años
demorándose y que evidentemente es una pura necesidad.
Nuestro tercer argumento sería de conveniencia pragmática. Los servicios
de Renfe son una prioridad para la utilización pública. A esta Cámara y
al presupuesto del Estado de cada año le cuestan muchos centenares de
miles de millones de pesetas esos servicios. Consecuentemente, lo menos
que se podía establecer es un orden de prioridades de intereses donde se
facilitaran a la población el acceso a las grandes ciudades desde la
ciudades dormitorio. Y ése es el caso concreto, por ejemplo, de la
Comarca del Maresme.
Existe una necesaria mejora de la rentabilidad de Renfe y yo creo que uno
de los servicios que podría potenciar esa rentabilidad justamente son los
que en esta comarca se pueden prestar, dada la afluencia continua y
permanente, en invierno y en verano, de esa población hacia la ciudad de
Barcelona. Existe, como he dicho antes, un problema de congestión
circulatoria automovilística en la zona periférica de Barcelona y en la
zona concéntrica del núcleo. No es menos cierto que buena parte de esta
congestión la provocan las ciudades dormitorio, donde muchos de sus
habitantes se ven forzados a utilizar el automóvil si no existen
servicios suplementarios o subsidiarios, cual es concretamente éste, que,
en definitiva, debería servir para sustituir a un metro inexistente en
esa área, pero cubriendo sus funciones, y además existen precedentes. Por
tanto, razones de conveniencia pragmática quedan patentes. Existen
precedentes, porque en el año 1992, en los juegos olímpicos, el alarde
argumental que hizo Renfe, su Presidenta y el señor Maragall fue
justamente los trenes lanzadera que utilizaban esta zona para
descongestionar Barcelona y que tan óptimo resultado tuvieron. Si no
existe el suburbano, lo lógico es que esto pueda funcionar así.
Finalmente, si nosotros, en su día, apoyamos las otras proposiciones y
sumamos la nuestra, que estaba también en el mismo debate, no hay razón
en este momento para que nos eximamos de esa misma coincidencia; por
supuesto, vamos a votar favorablemente, con ahínco y subrayando lo que
creemos que es poco tolerable, que el señor Ministro se ría de las
mociones de esta Cámara.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para manifestar su acuerdo o
desacuerdo con la enmienda del Grupo Socialista, tiene la palabra, en
nombre del Grupo proponente, el señor Sánchez i Llibre.
El señor SANCHEZ I LLIBRE: Señoras y señores Diputados, nuestro Grupo
Parlamentario, a la vista de la enmienda propuesta por el Grupo
Socialista, va a proponer una enmienda transaccional, que esperemos sea
aceptada por el Grupo Socialista, que va orientada en el siguiente
sentido: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que exija de
Renfe el efectivo cumplimiento, con carácter de urgencia, a la apertura
y rehabilitación de los apeaderos de las localidades de Vilassar de
Mar-Cabrera y Premiá de Mar, de acuerdo con la proposición no de ley
aprobada por la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente el pasado
10 de mayo. Haré llegar a la Mesa esta enmienda.
También quiero aclarar que la proposición no de ley que se aprobó el
pasado 10 de mayo fue justamente la apertura y rehabilitación de dichos
apeaderos y que en ningún momento el estudio que había de remitir Renfe
--al cual este Diputado no ha tenido acceso-- estaba condicionado a su
viabilidad económica, sino que era un estudio técnico, tal como ha dicho
la Diputada señora Rivadulla, que solamente tenía que especificar el tipo
de obras y de acondicionamiento que eran necesarios para la reapertura
de dichos apeaderos, ya que, por su obsolescencia, debido a la época en
que fueron construidos, era necesario realizar este estudio técnico, pero
en ningún caso condicionaba la viabilidad del mismo ni condicionaba la
apertura con carácter urgente de dichos apeaderos.
Como Diputado en representación de la Comarca del Maresme, como hijo de
Vilassar de Mar, es para mí una
gran satisfacción ver la sensibilidad demostrada otra vez más por todos
los grupos políticos de esta Cámara, en el sentido de hacer justicia y
facilitar que la labor del diputado como correa de transmisión con la
sociedad civil y, en este caso, como correa de transmisión de esta
asociación de proapertura de dichos apeaderos, sea efectiva, que sea otra
vez aprobada por unanimidad por todos los grupos políticos de esta Cámara
y que sea una realidad que dichos apeaderos puedan ser abiertos y
rehabilitados con la máxima urgencia posible. (La señora Rivadulla Gracia
pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Me permito preguntar al señor Sabaté si acepta la
enmienda transaccional hecha «in voce» por el Grupo proponente, en boca
del señor Sánchez i Llibre. Simplemente, dígame sí o no, por favor.
El señor SABATE IBARZ: Señor Presidente, la aceptamos, y aquí tendría que
callarme, ya lo sé, pero ha habido dos alusiones directas, con nombre y
apellidos, a mi persona y querría puntualizar en 15 segundos, si usted
me lo permite.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Sabaté, las alusiones han sido no del
portavoz del Grupo proponente, sino de la portavoz de otro grupo
parlamentario. Creo que en el primer punto del orden del día de la
Comisión de hoy no procede considerar que ha habido alusiones que yo
interpreto que han sido simplemente hacer historia de lo que ha pasado
en esta Comisión, sin más matizaciones. (La señora Rivadulla Gracia pide
la palabra.)
No se han producido alusiones específicas ni que merezcan un tipo de
respuesta adicional. Yo no lo he constatado personalmente. Ahora bien,
le voy a permitir hacer una aclaración de 15 segundos, señor Sabaté.
El señor SABATE IBARZ: Va a durar menos, señor Presidente.
Estoy de acuerdo en que ese estudio no condicionaba la reapertura o la
apertura, pero el estudio era y es absolutamente necesario, porque, si
no, no sabremos qué presupuesto tiene que consignar Renfe para el año que
viene, ni qué tipo de obras, ni de qué manera tienen que modificarse los
andenes y los aparcamientos. Simplemente era eso.
El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla, le voy a dar la palabra por 10
segundos y que no sirva de precedente, porque vamos muy retrasados en el
trabajo de hoy (El señor Sedó i Marsal pide la palabra.). Ahora me pide
también la palabra el señor Sedó. Sus señorías tienen que comprender que
si esta presidencia, después de unas elecciones catalanas ejemplares por
parte del pueblo catalán, deja que iniciemos el debate de un tema que
afecta a Cataluña en concreto y al pueblo del señor Sánchez i Llibre, si
entramos en el matiz de rigor reglamentario, lógicamente sería un poco
desagradable. Yo lo entiendo, pero no pidan a esta presidencia que en los
próximos debates de proposiciones no de ley que tenemos en el orden del
día actuemos igual, porque de lo contrario vamos a terminar muy tarde y
no vamos a cumplir con nuestro trabajo parlamentario estricto. Por otra
parte, sin que sirva de precedente, concederé la palabra durante quince
segundos a la señora Rivadulla y, posteriormente, otros quince para el
señor Sedó. Ya sé que están con la inercia de las elecciones catalanas
y que quieren seguir hablando un poco en la línea de la campaña
electoral. Si nos sosegamos todos un poco, creo que haremos el trabajo
con mucha más eficacia.
Tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, gracias por su amabilidad.
En primer lugar, quiero decir que la proposición no de ley se refiere
también a la parada frecuente de trenes en estos apeaderos. En segundo
lugar, quiero señalar al señor Sánchez i Llibre que no puede arrogarse
ser correa de transmisión de la coordinadora, puesto que todos los que
estamos aquí somos representantes del pueblo español, concretamente somos
Diputados de Cataluña. Por tanto, se ha de tener también en cuenta que
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya presentó, en primer lugar, esta
proposición no de ley en la Cámara y no puedo aceptar que el señor
Sánchez i Llibre, como he dicho anteriormente, se arrogue la categoría
de correa de transmisión de la coordinadora pro apertura de apeaderos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, por quince segundos.
El señor SEDO I MARSAL: Quince segundos, señor Presidente. No voy a
hablar de correas. Puede haber muchas correas, cambios de marchas con
distintos piñones; por tanto, distintas correas.
Señor Presidente, quería decir una cosa. Se ha comentado aquí que el
estudio de viabilidad que tenía que hacer Renfe tenía una fecha fija en
el mes de agosto y parece ser --se ha dicho también-- que se terminó el
estudio con fecha 7 de septiembre. Quiero hacer constar que si este
estudio ha servicio para que alguien pueda fundamentar sus razonamientos
de hoy, los demás grupos, lamentablemente, no hemos tenido acceso a este
estudio, porque, en todo caso, Renfe no nos lo ha mandado.
El señor PRESIDENTE: Someteremos a votación, no antes de la una, la
enmienda transaccional in voce que ha sido propuesta por parte del Grupo
Catalán (Convergència i Unió), aceptada por el Grupo Socialista. Al final
de esta reunión la votación dirá si es aceptada o no.
--RELATIVA A LA REGENERACION DE LA BAHIA DE PORTMAN (MURCIA). PRESENTADA
POR EL GRUPO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número
de expediente 161/000603.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, pues, sin más dilación, al punto 2 del
orden del día, que se refiere a la proposición no de ley relativa a la
regeneración de la bahía de
Portman, en Murcia. El Grupo proponente es el Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Para la defensa de dicha proposición no
de ley, tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: La verdad es que defender esta proposición no de
ley hoy en la Cámara, después de estar cerrados los vertidos a la bahía
desde el año 1990, significa hacer referencia a un hecho que no solamente
afecta a la región, en concreto a la zona de Portman, sino que afecta a
todo el Mediterráneo por la propia situación de contaminación que ha
supuesto el vertido de la actividad minera en la sierra cartagenera.
La verdad es que, al margen de que haya existido en La Unión actividad
minera prácticamente desde la época de los romanos, desde el año 1957 la
actividad minera desarrollada por la Sociedad Minerometalúrgica
Peñarroya, S. A., inicia la extracción a cielo abierto de una serie de
minerales, que supone unos vertidos de estériles al mar en torno a 3.000
toneladas/día y que al tiempo ha significado que en la bahía existan
ahora mismo 8.000 toneladas/día durante todo ese proceso. Ese lavadero,
esa actividad ha provocado un compromiso permanente de las
administraciones, tras el cierre de la propia actividad minera, desde el
año 1990 para regenerar y recuperar la propia bahía. Lo cierto es que los
efectos perjudiciales que se han provocado en las aguas del mar
Mediterráneo o en la propia bahía significan, además de un deterioro de
la calidad paisajística de la bahía, la desaparición de todos los usos
tradicionales, el sepultamiento de los propios fondos de la bahía y todo
un establecimiento de flujos de elementos contaminantes de todos los
productos que están instalados ahí.
La propia Administración a nivel del Estado saca un proyecto de
recuperación de usos que lleva progresivamente una serie de dilaciones
en función de obtenerlo o realizarlo con las mayores garantías. Fruto de
este compromiso y tras unos estudios realizados por el propio Cedex, a
la Administración le llegan tres posibilidades. En febrero de 1995, tras
los estudios realizados por el Cedex en el año 1994, se plantean dos
posibilidades de actuación: una, volver a la línea del año 1957, que
significaría una serie de actuaciones posteriores, o realizar una
actividad hasta 300 metros; 300 metros menos es lo que significa la corta
de la propia bahía y supondría perder de esta línea originaria en la que
se encontraba la línea de playa 300 metros más hacia adelante. Insisto
en que eso es en febrero de 1995.
Para hacer frente a esas dos opciones se presentan tres alternativas:
una, obtener la extracción de los minerales y ubicarlos dentro de la
propia corta realizada con anterioridad en la zona minera --sería la
alternativa A-1, regenerar la bahía, cualesquiera que fueran las otras
dos opciones, 1 ó 2, para ubicarlos dentro de las cortas de donde se
extrajeron, es decir dentro de la tierra--; otra alternativa, que sería
la B, significaría realizar una corta al 50 por ciento, pero verter al
mar, y una tercera opción que significaría verter una parte, la zona
superior, que sería la más contaminada por los efectos de los elementos
de meteorización, y, la otra parte, después de depurarla, verterla al
mar: una parte a la tierra y otra parte al mar.
Bajo esa realidad, lo que se produce es una serie de discusiones y de
debates que culminan con el compromiso, en este mes de octubre de 1995,
por parte de la Administración de hacer una evaluación de impacto
ambiental previa al propio proyecto. Lo que a mi Grupo le ha chocado es
que habiendo salido esta oferta, esta posibilidad de evaluación de
impacto ambiental, que la propia Dirección General de Información y
Evaluación Ambiental remite a una serie de organismos, el Ayuntamiento
de Cartagena, a la Consejería de Cultura, a la de Medio Ambiente, a la
Confederación, a las asociaciones ecologistas, a las organizaciones
empresariales, a todo lo que pudiéramos llamar sectores afectados en el
mes de octubre, para que se produzca un proceso de información previa,
porque estamos en la in formación previa de sugerencias y propuestas para
después proceder a una evaluación definitiva con el proyecto definido,
resulta que la Secretaría de Estado ya ha elegido una opción. Es verdad
que detrás de todo esto, cuando hablábamos antes de las opciones, la
alternativa A-1, que era verter en tierra, significaba un costo superior
en cuanto a dinero, en torno a unos 11.000 millones de pesetas, y un
tiempo superior, en torno a 35 meses, mientras que la opción B-1
significaría una inversión menor, 3.600 millones de pesetas y una
ejecución en ocho meses. Pero no es el problema del costo y del tiempo
lo que debe primar a la hora de discutirlo, sino la seguridad con la que
se realiza la propia actividad, si recogemos lo que pudiera ser una
esperanza que existe en la zona, una zona muy atacada hoy por el paro
--el municipio de La Unión es uno de los de mayor porcentaje de desempleo
hoy en nuestra región--, si optamos por una opción que signifique una
regeneración definitiva y una mayor incorporación a la actividad
productiva.
Fruto de este proceso de evaluación de impacto ambiental ante la propia
Administración se ha producido una serie de alegaciones y opiniones. Por
ejemplo, hay informes presentados con posterioridad a esta evaluación por
parte del Instituto Español de Oceanografía que plantean los riesgos que
supone --riesgos graves-- el vertido al mar; estudio que ha sido aportado
a la propia Administración en este proceso, que viene a decir que el
vertido al mar tendría que tener unas garantías determinadas que no está
medido lo que significa la dinámica de litoral y dónde podría terminar,
las características del vertido, en qué condiciones, etcétera. Sobre
todo, dice el Instituto Español de Oceanografía que debiera estarse a lo
previsto en los convenios internacionales de Londres y de Oslo.
Igual que lo ha hecho el Instituto Español de Oceanografía, técnicos de
la Universidad de Murcia también han planteado como sugerencias generales
en este proceso de evaluación de impacto ambiental que debieran aportarse
mayores garantías a la hora de poder optar por lo que significa verter
al mar; sobre todo que los elementos contaminantes en la bahía no son
solamente los estériles de superficie, sino también los de profundidad,
que en función del movimiento que se pueda producir los pueden tener; que
en aguas profundas siempre va a existir una situación comprometida a la
hora de poder medir la intensidad de las propias corrientes; que el
vertido al mar tiene procesos de
oxidación y de sedimentos importantes. En fin, hay una serie de
alegaciones presentadas por la propia universidad.
Luego está lo que dicen los propios grupos ecologistas, el grupo
ecologista del Mediterráneo o las propias organizaciones ecologistas, que
plantean muchas exigencias, sobre todo la realización del estudio básico
de dinámica del litoral, que está recogido en el Decreto que regula la
Ley de Costas, para dar mayores garantías, con una serie de
condicionantes --después me referiré a una enmienda que hemos
presentado--. En suma, junto con todas estas alegaciones, hay un estudio
del CES (Consejo Económico y Social) de la región de Murcia, que,
precisamente, en su punto 6, cuando habla de esta actuación, se inclina
porque se tengan en cuenta la mayor viabilidad económica y su incidencia
en el empleo y, segundo, por las garantías en la evaluación de impacto
ambiental que pudiera producirse a la hora de verter al mar. Junto a todo
ello, están también las alegaciones de los propios pescadores, uno de los
usos tradicionales que había allá, en las alegaciones que en su día
presentaron --es verdad que querían presentar en un principio una serie
de alegaciones que después han transformado en recomendaciones--. Cuando
iba a empezar a funcionar en el año 1965 el lavadero Roberto, se decía
que la propia dinámica de las olas se iría llevando los fangos que se
estaban vertiendo en la propia bahía y no crearía problemas. La realidad
es que el vertido al mar ha creado complicaciones de enturbiamiento con
efectos sobre la vida dentro del mar, por lo que el sector pesquero
consideraba que la vertida de los estériles, si se movían, debía de
hacerse hacia la tierra y no hacia el mar.
En suma, lo que pretende la proposición no de ley que hemos presentado
es intentar que la medida en que se adopte por parte de la
Administración, una vez analizada toda esta explicación, se realice con
las mayores garantías. Es verdad que el vertido en tierra también tiene
que tener unas exigencias. No sólo hay que hablar de verter fácilmente
en las propias zonas de donde se ha extraído el mineral. Hay que hacer
un compactado interior, para evitar que pueda provocarse el movimiento
sísmico en cualquier actuación, que pueda haber riesgos si ese vertido
se realiza sin condiciones de garantía. Es verdad que hay que saber
tratar los productos, porque estamos hablando de una evolución dentro de
la bahía donde se han vertido no solamente los minerales --mercurio,
cadmio, plomo, cobre, cinc--, y no quisiera ser alarmista, sino productos
de importante incidencia que se utilizaban para tratar ese mineral.
Por tanto, nosotros lo que incluíamos en el punto 2 de la proposición no
de ley, puesto que había un pronunciamiento y se había abierto un proceso
de evaluación de impacto ambiental no concluido --se dan 30 días hábiles;
se abre en octubre y terminará a principios del mes de diciembre esa
primera fase de alegación--, era, primero, que se optara por el vertido
en tierra, por los estudios que nosotros tenemos. Proponemos una enmienda
y es que junto a esa actuación también se recogiera que por parte de la
Administración --parece ser que la actuación la va a desarrollar la
Dirección de Costas, digo parece ser, aunque hay una multiplicidad de
competencias: por un lado, actuaciones que debe desarrollar la comunidad
autónoma y, por otro, actuaciones que deben desarrollarse por varias
administraciones--, del Ministerio de Obras Públicas, concretamente de
la Dirección de Costas, además de proceder a esta actuación de optar por
el vertido en tierra que decíamos antes, se incluyera lo que es la
regeneración de la costa de poniente de la propia bahía. Tengo que
reconocer una cosa y es que lo que son aguas interiores, lo que puede ser
el agua de cabo a cabo son competencias transferidas a la propia
comunidad autónoma y tengo que reconocer también que la propia bahía
estaba afectada por eso y fue devuelta al propio Ministerio por entender
que es la tercera dársena del puerto de Cartagena --junto con Cartagena
y Escombreras, sería la propia bahía--. Por eso hemos presentado una
enmienda a este párrafo para que se ponga en marcha un consorcio, un
convenio, un acuerdo en el que la Administración regional, el propio
Ministerio y la Administración local se declaren competentes en cuanto
al efecto del propio vertido, porque aun siendo competencia de uno o de
otro, la playa del Gorguel y de Cola de Caballo se ven afectadas por el
vertido que se produce en la propia bahía. No se ven afectadas por una
actuación posterior o del propio vertido de la rambla, sobre la que ya
se ha actuado por otro lado.
Segundo, proponemos la incorporación de la restauración o eliminación de
estructuras mineras en las Escombreras y en las balsas --esto sí que es
competencia ahora mismo de la propia comunidad--, y, tercero, la
restauración de las zonas de uso minero no previstas, implicando para
ello a la propia empresa que ha estado explotando la actividad minera.
En suma, lo que pretendemos con esta enmienda es que todas estas
actuaciones se hagan sobre la bahía y la sierra y no solamente en la zona
de influencia de la bahía, olvidándose de toda la realidad anterior a la
propia producción.
Y termino, señor Presidente, explicando cuál es el motivo de la última
enmienda junto con ésta que le he explicado. Consistiría en la adición
de un punto tercero. Suponiendo que el planteamiento de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya no fuese el mayoritario de la Cámara, ni,
incluso, el mayoritario en la sociedad murciana, y, por tanto, se optase
después de las evaluaciones y las garantías, por verter al mar --nosotros
creemos que debe vertirse en tierra--, nosotros introduciríamos un punto
tercero, en el cual se dice que en el caso hipotético del vertido al mar,
se realice el estudio básico de dinámica del litoral, que está recogido
en el artículo 91.3 del Real Decreto 1471 para el desarrollo y ejecución
de la Ley de Costas. ¿Por qué decimos esto? Porque este estudio de
dinámica del litoral llevaría consigo una serie de actuaciones que están
desarrolladas dentro del capítulo II de este Real Decreto, que
garantizaría, como propone la propia universidad, los elementos de que
debiera tratarse a la hora de poder actuar sobre el mar.
Es verdad que hoy ya no estamos ante la alternativa A-1, B-1. Hoy nos
encontramos ya ante otra nueva dinámica. todos nos referimos ya --la
propia Administración y las administraciones locales-- a volver a la
línea de costa del año 1957. Por tanto, ya no existe la alternativa
2, existe la alternativa 1 y puede existir la hipótesis de verter al mar
o verter a tierra, porque la tercera hipótesis, que sería verter la mitad
a la tierra, que es la parte superficial más contaminada, y tratar una
parte de lo que puede significar el segundo nivel para quitar los metales
y verter al mar el resto, primero, viene a costar 8.600 ó 9.000 millones
de pesetas y, segundo, en el tiempo no es una opción a tener en cuenta.
Estaríamos trabajando solamente sobre esas dos opciones.
Por tanto, la propuesta del Grupo de Izquierda Unida sería instar al
Ministerio para que recoja las actuaciones necesarias a realizar después
de la evaluación o en medio de la evaluación o por medio de la actuación.
Quiero dejar claro que nosotros no proponemos que se paralice nada; por
ejemplo, el tema del consorcio se podía haber puesto en marcha ya, hay
actuaciones que se podían estar haciendo y que además, inclusive, son
previas a poder optar por otra realidad. No queremos proponer que se
paralice nada en la sierra. Al revés, lo que queremos proponer es que se
tomen las medidas preventivas necesarias para que la actuación sea una
recuperación que permite, no sólo recuperar usos, no sólo recuperar el
paisaje, sino, de verdad, y además vamos a pedir los fondos europeos para
ello en el punto tercero, recuperar la dinámica ambiental y ver el nivel
de contaminación que puede tener el mar con la propia zona.
Nada más, señor Presidente. Espero que la discusión de la proposición
signifique después un máximo consenso en la Comisión.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
respecto a la proposición no de ley objeto de debate? (Pausa.)
En nombre del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra don Juan
Carlos Ruiz.
El señor RUIZ LOPEZ: En primer lugar, quiero reseñar que el Grupo Popular
ha presentado al Letrado una enmienda transaccional in voce al primer
punto de la proposición no de ley, que sería de sustitución, y si le
parece al señor Presidente, voy a explicar esta enmienda.
El señor PRESIDENTE: Señor Ruiz, efectivamente, tengo que confirmar a los
miembros de esta Comisión que esta Mesa ha recibido la enmienda
transaccional presentada por el Grupo Parlamentario Popular, que va a ser
objeto de defensa por parte del señor Ruiz.
El señor RUIZ LOPEZ: En primer lugar, antes de entrar en el tema, me
gustaría también señalar una cosa que se dice en la proposición no de ley
y es que estamos realmente de acuerdo en que el coste no debe ser
totalmente condicionante, porque existen fondos europeos al efecto que
podrían utilizarse, se deben utilizar, se tendrán que utilizar y se
utilizan para este tipo de actuaciones.
Entrando en lo que es la defensa de esta emienda, pensamos, y es el
espíritu de esta enmienda, que no se debe cerrar, como propone esta
proposición, a la opción A-1, por varias razones. La primera sería por
el tiempo. Aunque esos vertidos llevan ya mucho tiempo, realmente habría
que pensar también si el pueblo de La Unión puede aguantar más tiempo con
esos residuos, con esos vertidos y con esa bahía sin regenerar. También
tendremos que valorar, aunque he dicho al principio que el dinero no es
lo importante en regeneración medioambiental, la cuantía monetaria y lo
que es la adecuación, porque no sólo consiste en sacar los estériles y
verterlos a las cortas, sino habrá que impermeabilizar esas cortas, lo
cual conllevará un encarecimiento seguramente del producto inicial que
se nos presenta en la opción A-1, y también habrá que tener en cuenta la
situación sísmica del lugar, que necesitará, supongo, un estudio aparte.
Quizá --y digo bien claro quizá--, partiendo de la opción B-1, sería
interesante intentar mejorar llenando las cortas no al 50, sino al 70 por
ciento o a un nivel un poco más alto, 60-70; sería conveniente verlo y
desplazar lo restate al mar.
En esta proposición no de ley se habla del empleo. El estudio de Cedex
dice que la opción A-1 que se señala en la proposición no de ley tampoco
crearía mucho empleo ni sería muy estable. Incluso el presidente de la
asociación de vecinos en el pleno del Ayuntamiento, de 26 de septiembre
de 1995, dice que la opción B-1, que sólo genera 30 puestos de trabajo,
más o menos, no se puede calificar de chapuza como se hace en algún
momento, porque lo que le importa a la asociación de vecinos de Portman
no es el trabajo que genera esa regeneración de la bahía, sino el trabajo
que vendría después con el desarrollo urbanístico o turístico de la zona.
Sería vital para el pueblo de La Unión, porque, como ya se ha dicho antes
por el portavoz de Izquierda Unida, más del 40 por ciento de sus vecinos
están en paro.
Pasando a lo que sería analizar el punto 2 de la proposición no de ley
de Izquierda Unida, parece bastante correcto, sobre todo en cuanto que
este punto está incluido dentro de las directrices de ordenación de la
bahía de Portman y la sierra minera que aparece en el Boletín Oficial de
la Región de Murcia, número 160, de 12 de julio de 1995. No tenemos nada
que oponer a este tipo de actuaciones. Lógicamente, ya se está impulsando
el consorcio para que se empiece a trabajar en él. Se ha dejado demasiado
tiempo a lo mejor, pero creo que a través de la Consejería de Política
Territorial de Murcia, el Ayuntamiento de La Unión y el de Cartagena se
está impulsando fuertemente la formación de este consorcio.
También hay que resaltar que en el punto c) se dice: «... obligando en
esta actuación a la empresa que ha estado explotando la actividad minera
en la zona», y creo que esa inclusión no sería correcta, puesto que ya
hay una sentencia judicial eximiendo de responsabilidad a la empresa. En
todo caso, en vez de «obligando», se podría decir: «implicando a la
empresa o en quien derive esta actividad en las actuaciones de
recuperación medioambiental».
Para finalizar --quiero ser breve, ya que el Presidente ha dicho que
íbamos bastante ajustados de tiempo--, me gustaría resaltar la urgencia
de empezar ya sobre el campo de las actuaciones, aunque se han comenzado
los estudios. Creo que estas obras de regeneración se han convertido en
un cuello de botella para el desarrollo de La Unión y que
con el consenso de todos los grupos, si es posible --desde luego con el
impulso del Partido Popular--, hemos de conseguir que se rompa de una vez
este cuello de botella y podamos sacar adelante un pueblo tan necesitado
como el de La Unión.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Alonso
Conesa, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, para fijar su
posición respecto a la proposición no de ley.
El señor ALONSO CONESA: Mi Grupo Parlamentario quiere fijar la posición
respecto de la proposición no de ley del Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya respecto a la regeneración y recuperación
de la bahía de Portman.
Como se ha manifestado aquí durante esta mañana, desde hace unos años y
gracias a la presión y a la instancia de todos los ciudadanos y de todos
los movimientos sociales que han venido exigiendo y reivindicando la
paralización de los vertidos y también, cómo no, a la diligencia y
disposición del Gobierno de la nación y del anterior Gobierno de la
región se ha presionado a la empresa a que esos vertidos finalizaran en
la bahía. También hay que señalar el trabajo que se viene haciendo por
parte del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para
conseguir un inicio lo más rápido posible de la recuperación y
restauración de la bahía de Portman y de la sierra minera que posibilite,
como aquí bien se ha dicho, un primer objetivo básico y fundamental, la
recuperación de un entorno degradado medioambientalmente, pero, también,
tan importante como éste, la puesta a disposición de la iniciativa
privada de un suelo ya recuperado, ya restaurado, como es la sierra
minera para conseguir un crecimiento sostenido en el empleo y en la
economía, tanto de los municipios de Cartagena y de La Unión como del
conjunto de la región de Murcia.
La proposición no de ley, que abordaba y planteaba ya una decisión
respecto de una de las opciones planteadas, la opción A-1, para el Grupo
Parlamentario Socialista, no es la mejor opción medioambiental, queremos
dejarlo patente y claro, no es la opción que más interesa al conjunto de
los ciudadanos de la región, desde luego no es la opción que más interesa
a los vecinos de La Unión y de Portman. Creo sinceramente que extraer hoy
8 millones de metros cúbicos a la superficie crea más problemas
medioambientales que la opción B-1, por la que el Ministerio optó en su
momento. Considero igualmente que el retraso que se produjese en la
ejecución de esa opción perjudicaría enormemente a ese objetivo del que
se ha hablado de la necesaria creación de empleo, y perjudicaría
enormemente al desarrollo urbanístico, turístico y de todo tipo que las
directrices de la sierra minera regulan tras su aprobación en el mes de
mayo. Por tanto, quiero dejar claro que nuestra preocupación, como Grupo
Parlamentario, es que se inicien las obras, que se inicien con los
estudios de evaluación ambiental pertinentes, que se adecue el proyecto
al estudio medioambiental y a las condiciones que de él se deriven y,
desde luego, que se vaya a una opción objetiva y real en el sentido del
mayor y mejor respeto al medio ambiente, la mayor y mejor diligencia en
el inicio de las obras y la disponibilidad presupuestaria adecuada para
que esto se lleve adelante.
Nosotros creemos que la opción B-1 planteada por el Ministerio es una
opción que en primera instancia garantiza adecuadamente el control de los
residuos que sacamos del mar y devolvemos a las costas. También se
garantiza, de acuerdo con los estudios que se han hecho por el Cedex y
el Instituto Tecnológico y Geológico Minero, tanto el dragado como el
transporte de los residuos y que los vertidos queden ubicados en un lugar
con un control mejor y mayor que en la situación actual. Por tanto, no
entendemos por qué hay que retroceder en esta posición, que reitero se
ha planteado en los distintos estudios del Cedex.
Se ha hablado también del posible perjuicio que puede provocar a la
pradera poseidónica oceánica la colocación de estos vertidos en el mar.
Quiero resaltar, siguiendo el estudio del Cedex, que no hay ningún
riesgo, porque el lugar donde se ubica es en un polígono donde no existe
dicha pradera y donde ya hay vertidos. En consecuencia, esto puede
significar que el control sobre lo que ya existe sea mayor que el actual.
De verdad, creo que lo que hacemos hoy es intentar buscar un consenso
político en el primer punto sobre la necesidad de esta actuación, pero
quiero recordar y dejar patente en esta Comisión que ese trabajo y esa
prioridad política no se le puede ni se le debe encargar única y
exclusivamente al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente. Es necesario denunciar la actitud por parte del actual Gobierno
de la región de Murcia de paralización de todas las iniciativas que se
pusieron en marcha antes del 28 de mayo. El señor portavoz del Grupo
Popular ha hecho una referencia de pasada. Señor portavoz, desde mayo que
se aprobaron las directrices, el actual Gobierno popular no ha hecho
nada. Le diré más, no sólo no ha hecho nada, sino que de cara a las
actuaciones que está obligado a cumplir y que si no se cumplen, por
muchos estudios y por mucha licitación que haga el Moptma, no se podrán
iniciar los trabajos, el Gobierno popular de la región de Murcia no ha
previsto en los presupuestos del año 1996 ni una sola peseta. Quiero
dejarlo patente porque no vaya a ser que estemos demandando al Ministerio
que cumpla, que inicie las obras lo antes posible, y cuando el Ministerio
mande las palas no se pueda actuar por la negligencia del Gobierno
popular de la región de Murcia, y esto debe quedar patente para que no
haya dudas de que sí hay alguien, una instancia, una administración, que
ha puesto en marcha todos los mecanismos, que es el Gobierno de España,
y en este momento hay un Gobierno de la región de Murcia que ha frenado
y paralizado todas las medidas que las directrices de la sierra minera
recogen para su obligado cumplimiento. Y quiero recordar que hay un
convenio firmado en enero entre el Gobierno de la región de Murcia y el
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, que obliga
y compromete a esta administración regional a una serie de cuestiones que
no ha puesto en marcha.
Por tanto, creo conveniente dejar sentadas estas premisas para poder
avanzar en esa definición, y nosotros como
Grupo Parlamentario estamos de acuerdo en que el primer punto sea
sustituido con la transaccional que plantea el Grupo Popular matizando,
no en el texto pero sí en el contenido de mi intervención, que a nosotros
sí nos preocupa la duración de la actividad, porque perjudica al medio
ambiente; no es lo mismo, en cuanto a la turbidez de las aguas, que esté
planteada en tres meses, como duraría en la opción B-1, que en tres años,
como duraría en la opción
A-1, es perjudicial para el medio ambiente, es perjudicial para la pesca,
es perjudicial para la generación de empleo, pero en aras a buscar el
consenso que aquí se plantea con esta decisión política, mi Grupo lo
apoyaría.
Respecto a los otros puntos y en lo que afecta al cumplimiento de las
directrices, desde luego mi Grupo está de acuerdo en lo que se refiere
al resto de los contenidos, puestos en marcha por disposiciones del
Ministerio, y, por supuesto, en lo que afecta a la restauración de la
sierra, en los convenios firmados y en el plan especial de Cartagena se
recoge parte de lo planteado por el Grupo de Izquierda Unida, y
estaríamos estrictamente de acuerdo en lo que afecta a la puesta en
marcha de las directrices de la sierra minera aprobadas por la Comunidad
Autónoma de la región de Murcia.
El señor PRESIDENTE: Para fijar su aceptación o no de la enmienda
tansaccional al punto 1, teniendo en cuenta que las dos enmiendas del
Grupo proponente también serían tenidas en consideración a la hora de
votar globalmente la proposición no de ley, simplemente solicito al señor
Ríos que manifieste si está a favor o en contra de la enmienda
transaccional formulada por el Grupo Parlamentario Popular.
El señor RIOS MARTINEZ: El texto de la propuesta que hace el Grupo
Popular intenta decir: terminemos los estudios y, en función de lo que
sea más idóneo desde el punto de vista ambiental, que decida la
Administración, sin optar ni por la A-1 ni por la B-1, aunque después sea
partiendo de una de las dos opciones. Señor Presidente, he hecho esta
matización para decir que voy a aceptar la propuesta transaccional que
ha planteado el Grupo Popular, pero añadiendo después de la frase «que
sea idónea desde el punto de vista ambiental» el texto siguiente, que es
muy breve, es una frase --se la pasaré al Presidente--, que diga: «de
conformidad con la evaluación y estudios que sean necesarios». ¿Qué es
lo que quiere decir? Que ese punto de vista ambiental esté en función de
lo que han sido los estudios de evaluación de impacto ambiental que se
hayan hecho. Yo le hago solamente esta matización para aceptar el punto
que propone el Grupo Popular.
No se ha hecho ninguna sugerencia al punto segundo, podría quedar tal
cual, y en el punto tercero el Grupo Socialista me ha propuesto que en
la enmienda de Izquierda Unida en la que hacíamos referencia a la
elaboración de un estudio básico de dinámicas del litoral, que en lugar
de hacer referencia al artículo 91.3 del Real Decreto, se aludiera a lo
establecido en el capítulo II. Después le pasaré el texto de este punto
3 tal y como quedaría. Sobre la base de lo que me ha pedido el Grupo
Socialista, acepto su propuesta sobre el punto 3 para referirlo al
capítulo II en lugar de a un artículo concreto de ese capítulo II. Le voy
a pasar el texto al Presidente y, recogiendo todas las propuestas que han
surgido aquí, podríamos aprobar por unanimidad esta indicación, que es
una instancia al Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Señor Ríos, interpreto que esta segunda enmienda,
que no ha sido formulada todavía formalmente a esta Mesa, la incorporamos
a la proposición no de ley y, dado que ha sido aceptada por su señoría,
será votada la proposición no de ley en el contexto de esta enmienda
nueva.
Por parte del señor Ruiz, del Grupo Parlamentario Popular, ¿le parece
aceptable o no la matización que ha hecho en el texto de la enmienda
transaccional?
El señor RUIZ LOPEZ: Sí, señor Presidente, a nosotros nos parece
correcta.
--RELATIVA A LA MEJORA DEL SERVICIO DE LA LINEA FERREA LLEIDA-MANRESA.
PRESENTADA POR EL GRUPO FEDERAL DE IZQUIERDA-UNIDA INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 161/000604.)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta proposición no de ley,
pasamos al punto tercero del orden del día, advirtiendo a SS. SS. con
toda la amabilidad que vamos mal de tiempo, y aquí sí pido a todos los
portavoces que defiendan la proposición no de ley próxima y las sucesivas
que traten de limitarse a diez minutos en su intervención, porque, de lo
contrario, no cumpliremos el calendario de trabajo que tenemos previsto
para hoy.
Pasamos, pues, a debatir la proposición no de ley sobre la mejora del
servicio de la línea férrea Lleida-Manresa, cuyo Grupo proponente es el
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Para la defensa de la misma tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, de nuevo, el Grupo Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya se ve obligado a traer a esta
Cámara una proposición no de ley para la rehabilitación de una línea de
ferrocarril, como ha dicho el señor Presidente, la línea Lleida-Barcelona
vía Manresa. Pensamos que se requiere una intervención absolutamente
necesaria sobre un servicio público esencial, como ya hemos subrayado en
la primera intervención en esta Comisión de hoy, por cuanto que
consideramos que el ferrocarril es el medio más seguro, más ecológico y,
a nuestro entender, debería ser la línea principal de actuación de un
Gobierno que se pretende socialista. Nosotros pensamos realmente que al
señor Borrell como Ministro de obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, después de Ministro de Obras Públicas, Transportes, se debería
abrir un paréntesis y decir transporte privado, porque el transporte
público en la provincia de Lleida lo está dejando absolutamente
desasistido. El año
pasado tuvimos oportunidad de votar una proposición no de ley sobre la
línea Lleida-La Pobla de Segur, todavía no se ha producido la
transferencia y parece ser que no hay voluntad política para llevarla a
término.
Señorías, la línea Lleida-Barcelona vía Manresa se encuentra en un
progresivo estado de deterioro y de degradación. Informes técnicos que
han salido publicados en la prensa de Lleida señalan, y abro comillas:
«la maleza se come el trazado, las traviesas quebradas, vías rotas,
juntas defectuosas», y ello es consecuencia, señorías, de que Renfe no
ha invertido partidas importantes y necesarias en esta línea desde hace
quince años. Las únicas tareas que se han emprendido han sido las de
electrificación, pero todo lo demás está en un estado de gran deterioro,
a pesar de que esta línea es realmente muy importante para Lleida y para
el equilibrio territorial de estas tierras. Renfe siempre antepone
criterios economicistas frente a los del servicio público. Esta línea
recorre ciudades tan importantes de la provincia de Lleida como es
Mollerusa, Bellpuig, Tárrega, Cervera, e incluye a cuatro comarcas, que
es la comarca de Segrià, Pla d'Urgell, Urgell, Segarra, y que engloba un
conjunto de 230.000 habitantes. Señorías, estos habitantes se encuentran
realmente discriminados en relación con el servicio público ferroviario
con el que cuentan otras comarcas de Cataluña. Para que ustedes tengan
una idea señalaré que, según estudios y según la realidad de la propia
Renfe, la ciudad de Tarragona está servida por 18 trenes regionales y 7
Cataluña-Expres, o Girona; que está servida con 11 trenes regionales y
diez de Cataluña-Expres, o la ciudad de Vic, con 12 trenes regionales.
Todos estos servicios son en igual número y en ambos sentidos de
circulación. La capital de Lleida sólo cuenta en la actualidad con tres
trenes regionales vía Valls o Reus, y dos Cataluña-Expres en ambos
sentidos, y 3 trenes regionales vía Manresa en ambos sentidos.
Señorías, debido a esta situación distintas instituciones, colectivos y
ayuntamientos se han pronunciado unánimemente a favor de las necesarias
inversiones para revitalizar la línea y dotarla de una velocidad
adecuada. Desde las cámaras de Comercio de Manresa y Tárrega hasta 21
ayuntamientos, la Diputación de Lleida, los sindicatos de Comisiones
Obreras y la UGT y los Consells comarcals del Segrià, Pla d' Urgell, el
de Urgell y el de la Segarra se han pronunciado a favor de esos mínimos
requisitos. Se ha de tener en cuenta que actualmente los ferrocarriles
por esta línea circulan a 50 kilómetros por hora. En 1988 el tramo
Lleida-Hospitalet se cubría en tres horas veinticuatro minutos. En la
actualidad, señorías, para hacer este recorrido se requieren cuatro
horas. Lleida-Cervera se realizaba en 55 minutos en 1988 y hoy se tarda
una hora y diez minutos. A ello habría que añadir la falta de adecuación
de los horarios, que imposibilita que alumnos de Cervera, de Tárrega y
de otras poblaciones, que vienen a la universidad de Lleida, tengan que
pernoctar en la ciudad, con lo que significa eso de carga económica para
las familias. Una adecuación de los horarios permitiría que pudiesen
salir de Lleida por la mañana y regresar a sus casas por la noche.
Todas las instituciones y ayuntamientos consideran que para el
reequilibrio territorial, para la movilidad de los jóvenes, para la
movilidad de la tercera edad y para la movilidad de las mujeres, sobre
todo de las mayores de 50 años, que no conducen, hay que tener en cuenta
ese servicio público esencial que es el tren, y el Gobierno socialista
no lo tiene en cuenta y, muy especialmente, no lo tiene en cuenta el
señor Borrell. No se tienen en cuenta todas estas líneas, que son
regionales y muy necesarias y que comunican núcleos poblacionales. Para
la provincia de Lleida, para todos esos sectores de población que he
mencionado, pero también para potenciar segundas residencias, para
territorios que son objeto de despoblación y para potenciar el turismo,
sería muy importante la mejora del servicio de esa línea férrea.
Por todo ello, señorías, el Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya ha presentado una proposición no de ley en la que instamos
al Gobierno, en primer lugar, a mejorar y revitalizar el servicio de la
línea férrea Lleida-Manresa, adecuando los horarios y la frecuencia del
servicio a las necesidades de los usuarios; en segundo lugar, a realizar
las mejoras en infraestructuras que permitan una velocidad eficiente para
el servicio que se realiza, y, en tercer lugar, a habilitar la plantilla
necesaria para la correcta atención del servicio.
Señorías, todo ello no lo pide solamente la provincia de Lleida, sino que
en Aragón, concretamente en los municipios de Binéfar y Monzón, han
entendido que esta línea es un importantísimo medio de enlace con
Cataluña, fundamentalmente con Barcelona, y también instan a su
revitalización.
Yo, para tranquilizar de alguna manera al señor Borrell y a los
representantes del Grupo Socialista, que siempre alegan problemas de
déficit --esto es el pez que se muerde la cola: no invertimos porque lo
usan poco y, como no se invierte, la gente lo usa menos, cosa lógica,
porque a 50 kilómetros por hora y con una serie de problemas, como la
seguridad, etcétera, está claro que no es un medio muy atractivo--,
quiero decir que el Ministro Borrell y la presidencia de Renfe, en
relación con las inversiones que Renfe ha realizado en barcelona,
subrayaron que, debido a las obras de mejora que se han realizado en esa
provincia, en los últimos cinco años se ha conseguido doblar el número
de pasajeros y pasar de los 150.000 de 1990 a los 280.000 previstos para
finales de este año. Señorías, eso es lo que se consigue cuando se dota
a una línea de ferrocarril de las condiciones de calidad, horario,
frecuencia y seguridad y es lo que pedimos para una línea tan importante
como es la línea Lleida-Barcelona, vía Manresa, y por eso recabamos el
voto favorable de los distintos grupos de la Cámara.
Me consta que hay una enmienda del grupo Socialista a esta proposición
no de ley. Yo requeriría de la cortesía parlamentaria del Grupo
Socialista que, cuando se propongan hacer enmiendas que no estén muy en
desacuerdo con lo que ha planteado el grupo proponente, no recurran al
método de la enmienda de sustitución, como digo, simplemente por cortesía
parlamentaria. Eso como primer punto y, como segundo punto, quiero decir
que mi Grupo está dispuesto a aceptar esa enmienda, siempre que se recoja
la necesidad de las inversiones correspondientes para conseguir lo que
se pretende.
El señor PRESIDENTE: Dado que existe una enmienda del Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra, para su defensa, el señor Sabaté.
El señor SABATE IBARZ: En primer lugar, quiero señalar que nos cuesta
entender esa obsesión antiministro Borrell de la señora Diputada, que en
el día de hoy ha apuntado unas doce veces que el señor Borrell no cree
en lo público, cosa que me cuesta admitir en el caso del ministro de que
se trata.
Por otra parte, creo que hay una confusión acerca de qué es el transporte
público, que no se puede concretar exclusivamente en el ferrocarril.
Resulta que si no se invierte en el ferrocarril no se cree en el
transporte público, no se cree en lo público y se favorece lo privado.
Creo que eso es un reduccionismo que tendríamos que analizar y quizá hoy
no sea el momento. El caso es que, por suerte, no existe un solo medio
de transporte en nuestra sociedad.
En el caso que nos ocupa, cuando se analiza el problema de las
comunicaciones en esa zona, convendría tener en cuenta que, en los
últimos años, tanto por parte del Estado como por parte de la Generalidad
de Cataluña, se ha producido una importante potenciación de la red de
carreteras, con la consecuencia lógica en cuanto a disminución de
viajeros por ferrocarril. Así, hay que señalar que hace dos años ya fue
inaugurada una autovía entre Lleida y Cervera, estando en construcción
otra entre Cervera y Manresa, que formará parte del eje transversal de
Cataluña que, previsiblemente, tendrá los mismos efectos en cuanto a la
utilización del ferrocarril. Todo a la vez no puede ser, y cuando los
presupuestos son limitados, hay que establecer prioridades, teniendo en
cuenta la demanda de viajeros, las posibilidades económicas, etcétera.
Por eso, hemos presentado esta enmienda de sustitución que, si no se
quiere que sea de sustitución, en la próxima ocasión podríamos darle otra
denominación; eso sí, tendríamos que pasarla con más antelación. Nuestro
Grupo se compromete en ese aspecto.
Los servicios que se ofrecen en esa línea están en función de la
clasificación que Renfe tiene establecida. En ese sentido, me gustaría
que se disipara una confusión que existe. La proposición, entre otras
cosas, dice: instar al Gobierno a habilitar la plantilla necesaria y a
realizar mejoras en infraestructuras. Esto no corresponde al Gobierno.
El Gobierno no puede habilitar la plantilla necesaria ni realizar las
mejoras en infraestructuras. Eso corresponde a Renfe. Lo digo porque, en
todo caso, tendríamos que decir, y así lo recogemos en nuestra enmienda:
instar al Gobierno a interesar de Renfe. Es decir, habría que poner
interesar de Renfe, o exigir a Renfe, o pedir a Renfe.
Como decía --y con esto termino--, la clasificación que tiene esta línea
en el contrato-programa con Renfe es del tipo «c», y esta clasificación
se establece, como deben saber SS. SS., en función del nivel de
utilización y del tráfico que cada línea soporta. La clasificación de la
línea, de acuerdo con los compromisos contraídos en el contrato-programa,
determina un tratamiento a aplicar en cuanto a su mantenimiento,
siguiendo el criterio de que los gastos por este concepto deben guardar
relación con el tráfico generado en cada proyecto y las características
del mismo, para garantizar en todo momento la seguridad de las
circulaciones. De este modo, las actuaciones en una línea del tipo «c»
se concretan en garantizar la continuidad de la misma y mantener los
parámetros relacionados con la seguridad de las circulaciones.
Nosotros estamos de acuerdo en que esta línea debe mejorarse. Todas las
líneas pueden mejorarse y, evidentemente, ésta está entre las que
pondríamos en esa lista. Por tanto, presentamos esta enmienda de
sustitución, que dice: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a
interesar de Renfe las inversiones necesarias para el mantenimiento del
servicio de la línea férrea Lleida-Manresa en los parámetros de calidad,
seguridad, horarios y frecuencia necesarios para atender eficazmente la
demanda existente.
Para terminar, me gustaría clarificar que no deberían establecerse
comparaciones entre distintas poblaciones catalanas o con otras que no
sean catalanas, pero que tengan características diferentes a las que
tiene la ciudad de Lleida y su conurbación y las comarcas de Lleida, sea
con Tarragona o sea con Barcelona. La mayor demanda que se genera de
Lleida hacia Barcelona se cubre a través de otra línea, como debe saber
la señora Rivadulla, que es la que pasa por Valls y por Reus, hasta
Barcelona. Esta línea ha sido potenciada de forma muy considerable en los
últimos años y los servicios de viajeros entre Lleida y Barcelona se
establecen a través de esa línea prioritariamente, no creo que haya
ningún ciudadano que vaya de Barcelona a Lleida o de Lleida a Barcelona
que utilice la vía que hoy es objeto de debate y no es otra y, por tanto,
creo que está fuera de lugar.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
respecto a esta proposición no de ley? (Pausa.) Por el Grupo Catalán
(Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Simó.
El señor SIMO I BURGUES: Como se dice en la exposición de motivos, la
línea férrea Lleida-Manresa, que enlaza núcleos de las comarcas de Lleida
tan importantes como Mollerusa, Tárrega o Cervera, es un nexo de
comunicación de primer orden, actuando, a pesar de todas las carencias,
como un tren de cercanías.
A nuestro entender, el problema principal se encuentra en el mal estado
de la infraestructura de esa línea. Por ejemplo, hace diez años los
trenes circulaban por esta línea a una velocidad entre 90 y 100
kilómetros/hora y actualmente no superan los 50 kilómetros/hora. Esta
reducción ha sido necesaria por motivos de seguridad, debido al mal
estado de las infraestructuras. De otra parte, hace diez años circulaban
seis trenes fijos y uno rápido, mientras que en la actualidad sólo lo
hacen tres fijos.
La falta de inversión desde hace 15 años en la mejora y conservación de
la línea parece indicar que la misma se ha condenado a su supresión. El
estado de abandono y deterioro es evidente. Esto se ha puesto de relieve
por parte de los once municipios de la zona afectada, junto a
asociaciones, sindicatos, empresarios y el Consell de Cámaras de
Comercio e Industria, entre las que se encuentran las cámaras de Lleida,
Tárrega y Manresa, así como por la excelentísima Diputación de Lleida y
los cuatro Consells Comarcals afectados. Como pueden ver, señor
Presidente, señorías, el apoyo es unánime por parte de todos los que se
ven afectados.
En concreto, el mantenimiento y mejora de esta línea supone una necesidad
para el reequilibrio territorial interno. Se impone, por tanto, la mejora
de las infraestructuras, la utilización de trenes más modernos y
adecuados, así como el establecimiento de unos horarios en función de las
necesidades de los usuarios. Esta línea férrea es el medio utilizado, por
ejemplo, por los alumnos de la Universidad de Lleida que proceden de las
poblaciones anteriormente citadas, así como por sus vecinos para
desplazarse a Lleida o a Barcelona. Este es un servicio que, como he
dicho, se viene reclamando por una serie de asociaciones y estamentos y
que es necesario para todas las poblaciones que antes he citado.
Por las razones expuestas, que coinciden con las del Grupo proponente,
votaremos a favor de esta proposición no de ley, aceptando la enmienda
de sustitución tal como la ha presentado el Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Llorens,
en nombre del Grupo Parlamentario Popular.
El señor LLORENS TORRES: Intervengo para anunciar en nombre del Grupo
Parlamentario Popular el apoyo a la propuesta presentada por el Grupo de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y la coincidencia prácticamente
total con los argumentos expuestos por la señora Rivadulla, en nombre de
dicho Grupo, y por el señor Simó, en nombre del Grupo Catalán
(Convergència i Unió), porque consideramos que son absolutamente
razonables. Yo intentaré colaborar con la Presidencia para que el trámite
sea lo más breve posible, ya que vamos mal de tiempo, pero no puedo por
menos que establecer dos o tres precisiones.
En nombre del Grupo Parlamentario Popular, aceptamos esa enmienda que,
según ha dicho la portavoz de Izquierda Unida, siempre está presentando
el Grupo Socialista aunque no aporte demasiado. Posiblemente responde a
esa idea de hablar por no callar y simplemente, por no dar la razón a
quien la tiene, plantean enmiendas de sustitución que no tienen demasiado
sentido, pero, en fin, la aceptamos por el bien común.
El portavoz socialista ha dicho algo que sí merece una contestación. Dice
que los de Lleida nos comparamos con otras poblaciones. Los de Lleida
muchas veces necesitamos afirmar que también somos catalanes. La capital
y la provincia peor comunicada con el resto es la de Lleida, y quien
puede discutir esas cuestiones no es el representante de un grupo que no
ha sido elegido por la demarcación de Lleida, como es el caso del
portavoz del Grupo Socialista y no en vano hay que remarcarlo aquí,
porque el resto de los Diputados que somos de esa demarcación conocemos
las carencias y el sentimiento que tienen los habitantes de Lleida.
También compartimos la escasa simpatía de todos los Diputados de Lleida
por el ministro Borrell, que una y otra vez se encarga de recordarnos que
no es de Lleida y lo demuestra. En eso también coincidimos con el resto
de los grupos.
Entrando ya en la propuesta, queremos trasladar a la Comisión que la
línea férrea Lleida-Manresa vive en una situación de precierre; es decir,
los trenes circulan a una velocidad inferior a la mitad de la que podían
circular; no llegan ni a los 50 kilómetros por hora y naturalmente eso
hace que los usuarios de esa línea férrea sean cada vez menos. El
planteamiento de decir que no se mejora esa línea férrea porque tiene muy
poca utilización es como la pescadilla que se muerde la cola. Si ustedes
la siguen manteniendo en esa mala situación, con muy pocas condiciones
de seguridad, con muy pocos servicios al día y con una velocidad
realmente inaceptable, no es extraño que cada vez haya menos usuarios.
No se puede utilizar ese argumento para justificar una situación de
abandono.
Además hay una falta de seguridad en esa línea férrea, porque el año
pasado ha habido dos accidentes mortales y uno de ellos parece ser que
obedeció a la falta de condiciones de seguridad. Creo que en estos
momentos, si son ciertos los estudios que me han llegado, sólo está
siendo utilizada por tres trenes fijos y uno variable. Los horarios no
se adaptan a las necesidades de los usuarios. Estudios planteados por el
sindicato UGT señalan que se podría llegar a los 250.000 usuarios si esta
línea férrea reuniera unas condiciones de seguridad y velocidad
aceptables, tal y como se dice en esta proposición.
Hay una triple importancia. Sólo se puede decir que esta línea férrea no
tiene importancia o que ya tiene otra comunicación desde el
desconocimiento profundo de la realidad que quiere trasladar esta
proposición. En primer lugar, hay una importancia que nace de la
comunicación necesaria de las poblaciones de Tárrega, Mollerusa y Cervera
con la capital de la provincia, por ser un centro universitario de primer
orden. También se pueden extender a otros segmentos de población, como
son las amas de casa, que no utilizan el coche, y como son todos los
usuarios que prefieren el tren, pero en unas determinadas condiciones de
seguridad y de velocidad para poder hacer uso de ese medio. Avala esta
petición la posición unánime, como ya se ha dicho antes, de todos los
ayuntamientos, los consells comarcales de la zona, que solicitan y apoyan
la propuesta que hoy estamos debatiendo aquí.
Hay otra razón importante que es de carácter regional. Lleida, como ha
dicho el portavoz socialista, señor Sabaté, se comunica con Barcelona a
través de Picamoixons. Esta es una vía, pero también necesita otra vía
de comunicación, que sería a través de la prolongación con
Manresa-Tarrasa-Sabadell por la línea férrea que nos ocupa,
Lleida-Cervera.
Otras utilidades: por ejemplo, esta línea tiene su prolongación hacia
Zaragoza y supongo que el portavoz socialista no desconoce que está
previsto un tren de alta velocidad que pasará por Lleida --y supongo que
se hará en breve, sobre todo teniendo en cuenta las expectativas de
gobierno del Partido Popular-- y que se uniría a la línea
Lleida-Cervera, que es la que se pretende mejorar con esta proposición.
Por todo lo expuesto, por la importancia que tiene para las localidades
afectadas, por la comunicación con la capital de Cataluña, Barcelona, y
por el enlace con el tren de alta velocidad, nosotros pensamos que está
justificadísima y que es muy razonable la propuesta que presenta
Izquierda Unida y que apoya el Grupo Catalán (Convergència i Unió), y nos
sumamos a estos apoyos y a la aceptación de la enmienda que presenta el
Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: Para indicar su aceptación o no de la enmienda del
Grupo Socialista, tiene la palabra la señor Rivadulla.
La señor RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, ya que el Grupo Socialista
se ha avenido a aceptar mi indicación de que se debería incluir que lo
que tenemos que hacer es instar al Gobierno a interesar de Renfe las
inversiones necesarias para el mantenimiento del servicio de la línea
férrea Lleida-Manresa, por cuanto consideramos que lo importante son las
inversiones, aceptamos la enmienda de sustitución del Grupo Socialista.
(El señor Sabaté Ibarz pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Sabaté, ¿qué desea?
El señor SABATE IBARZ: Sólo por alusiones reiteradísimas del señor
Lloréns, pido al señor Presidente quince segundos.
El señor PRESIDENTE: En este caso el señor Presidente acepta que ha
habido alusiones y, en consecuencia, tiene usted quince segundos.
El señor SABATE IBARZ: Muchas gracias, señor Presidente, ya sabe que lo
cumplo. En todo caso, sólo me referiré a la alusión a que no soy Diputado
por Lleida. Me siento tan legitimado para hablar de Lleida, como de
Barcelona, como de Girona como de Guadalajara, porque soy un Diputado
elegido para las Cortes Generales. En todo caso, si nos metemos en este
debate provinciano en el peor sentido de la palabra, le diré al señor
Lloréns que el único representante de un partido no catalán que ha
hablado en este tema ha sido él, porque no está inscrito en el Ministerio
como partido catalán. (El señor Lloréns Torres pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Gracias señor Sabaté. Efectivamente, usted ha
matizado que no podemos entrar en esta dinámica, y esta Presidencia no
quiere entrar. Ha habido una alusión, ha habido una réplica a esa alusión
y yo creo que, si doy la palabra para turnos de dúplica, el trabajo de
esta Comisión, que es lo más importante que tenemos --entiendo yo, como
Presidente de esta Comisión-- de cara a la responsabilidad pública y de
cara a la responsabilidad de este Parlamento, va a mermarse seriamente.
Cerramos el debate de esta proposición no de ley.
El señor LLORENS TORRES: Dice que no somos catalanes.
El señor PRESIDENTE: Lo siento mucho, el debate está cerrado y creo que
no sería bueno reabrirlo en estas circunstancias.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A LA PUESTA EN MARCHA DE UN PLAN DE
MEJORA Y MODERNIZACION DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LOS PUERTOS, RIAS
Y BAHIAS DEL LITORAL ESPAÑOL. PRESENTADA POR EL GRUPO VASCO (PNV).
(Número de expediente 161/000510.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto cuarto del orden del día.
Proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a la puesta en
marcha de un plan de mejora y modernización del transporte de pasajeros
en los puertos, rías y bahías del litoral español.
La propuesta ha sido realizada por el Grupo Vasco (PNV) y para su defensa
tiene la palabra el señor Gatzagaetxebarría.
El señor GATZAGAETXEBARRIA BASTIDA: Nuestro Grupo Parlamentario ha
presentado esta proposición no de ley dirigida a la puesta en marcha de
un plan de mejora y modernización del transporte fluvial en áreas y
bahías del litoral español. Esta actividad, consistente en el transporte
de pasajeros en las rías y bahías, tiene una arraigada experiencia en
determinadas estructuras portuarias españolas. Además, presta un servicio
público importante, porque se desarrolla fundamentalmente por
trabajadores autónomos, por pequeñas empresas que utilizan habitualmente
embarcaciones marítimas de pequeño porte --las características generales
son inferiores a diez toneladas de registro bruto--, y primordialmente
prestan un servicio de comunicación caracterizado por su inmediatez, la
cercanía que a los usuarios ofrece como medio alternativo a otros medios
de transporte, como pueden ser el ferrocarril o el transporte por
carretera, que encuentran más dificultades en lugares o espacios urbanos
e industriales inmediatos a las rías, bahías e infraestructuras urbanas,
además de aquellos supuestos en que este transporte tiene un carácter
marítimo recreativo. Ejemplo de ello es la estructura portuaria de la ría
en Bilbao, donde es utilizado este medio de transporte por muchos
ciudadanos para ir cotidianamente a sus centros de trabajo, en vez de
utilizar el transporte por ferrocarril o por carretera, en definitiva,
para ir cruzando de un margen de la ría con destino al otro. Es una
práctica habitual, por lo que nosotros conocemos, repito, en la ría de
Bilbao y en la infraestructura portuaria de Pasajes y en otras zonas de
la geografía española, como fundamentalmente en las rías gallegas de las
provincias de Pontevedra y La Coruña.
Esta actividad se caracteriza por la pequeña entidad y capacidad
económica que tienen trabajadores que son autónomos y que bastante hacen
pudiendo autoemplearse
ellos mismos mediante la adquisición de estas embarcaciones de pequeño
porte, inferiores a diez toneladas de registro bruto. Este tipo de
transporte a través de estas embarcaciones supone que los trabajadores
autónomos tienen que emprender, por lo menos una o dos veces al año,
operaciones de reparación, de mejora, mantenimiento y conservación de las
embarcaciones, los conocidos como «gasolinos», pero el volumen de las
inversiones que tienen que realizar no guarda una correspondencia con la
situación económica general de estos trabajadores autónomos,
transportistas del transporte fluvial y marítimo --en definitiva son los
boteros--, que ejercen su actividad en aguas interiores de las bahías y
de las estructuras portuarias a lo largo y ancho del litoral español, por
lo que el espíritu, el alcance y el destino de esta proposición no de ley
es fijar un marco de financiación para que estos trabajadores autónomos,
con unos sueldos que --si SS. SS. lo conocieran-- son verdaderamente muy
pequeños en relación a otros oficios que se realizan en el ámbito
marítimo e incluso en las dependencias portuarias, puedan realizar
pequeñas inversiones de mejora de las embarcaciones a lo largo de las
bahías que se encuentran en los distintos puntos del litoral español.
Tradicionalmente el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente no ha tenido una política de ayudas dirigida a este sector
económico (evidentemente la importancia económica que tiene también es
pequeña), pero los poderes públicos tienen que tener esa sensibilidad
hacia el trabajador autónomo, que es el que más necesita de la
intervención de los poderes del Estado, para que pueda subsistir y se
cree empleo, y es necesario otorgar esa tutela, esa capacidad de acción
y de poder tuitivo que tienen los poderes centrales, los autonómicos y
los locales, al más necesitado, y verdaderamente este colectivo de los
boteros necesita de esa protección de los poderes públicos para poder dar
soporte, continuidad y habitualidad al autoempleo en el transporte
fluvial.
Ese es el sentido de la proposición no de ley, teniendo en cuenta que,
si analizamos el bloque de la constitucionalidad, la Constitución y los
diferentes estatutos de autonomía, vemos que hay diferentes previsiones,
amparos estatutarios en los diferentes estatutos de autonomía, para que
el transporte marítimo y en concreto el fluvial sean desarrollados,
ejercidos y en definitiva tutelados por las comunidades autónomas, pero
al día de hoy, desde la entrada en vigor de los diferentes estatutos de
autonomía, no se ha materializado ninguna transferencia a ninguna
comunidad autónoma por parte del Gobierno central en materia de
transporte fluvial, y siendo ésta la situación política, aunque la
previsión estatutaria sea que la ejerzan determinadas comunidades
autónomas, saben SS. SS. que el Tribunal Constitucional reiteradamente
ha indicado que, aunque la previsión estatutaria sea la titularidad del
poder público --en este caso el transporte fluvial--, es necesario
proceder a los respectivos reales decretos de traspaso de servicios y de
medios materiales y económicos para poder ejercer esa competencia que
está expresamente prevista en los estatutos de autonomía. En definitiva,
no tienen medios materiales, no tienen medios económicos, no hay
previsión presupuestaria en otras administraciones públicas, y de hecho
la competencia real, dicho entre comillas, aunque la legal y la
estatutaria están en las comunidades autónomas, sigue estando en los
poderes centrales del Estado y en definitiva en el Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente.
Lo que pretende nuestro Grupo Parlamentario es dar un margen de
protección a este colectivo pequeño que origina un empleo en las rías,
bahías y puertos españoles, y en este sentido hemos visto que se plantea
una enmienda por parte del Grupo Parlamentario Socialista dirigida a
buscar una redacción en la que se haga referencia también a las
administraciones autonómicas y locales. A nuestro Grupo Parlamentario le
parece razonable tal planteamiento, estamos de acuerdo con el mismo en
la medida en que lo que importa al final es proteger al necesito, pero
es indiferente para el necesitado quién le protege, si es la
administración central, la local o la autonómica. Nos parece razonable
y, por tanto, señor Presidente, al final del debate llegaríamos a una
enmienda transaccional que iría dirigida a buscar un acuerdo en la parte
resolutiva de la proposición no de ley.
En relación a la enmienda del Grupo Popular --ya haría también una
fijación de posición al respecto-- hace una supresión de la referencia
a los Presupuestos Generales del Estado, que es obvia, y la segunda parte
de dicha enmienda creemos que no tendría un anclaje en este momento en
la proposición no de ley, puesto que aborda también otra serie de
cuestiones como la planificación portuaria, incidiendo --a través del
cruce competencial--, el urbanismo, la ordenación del territorio y la
autoorganización que las autoridades portuarias pueden tener. Por tanto,
no nos parece oportuno en este momento, por criterio de oportunidad
política, aceptar la inclusión de la segunda parte de la enmienda
presentada por el Grupo Parlamentario Popular.
El señor PRESIDENTE: Deduzco de su exposición, señor Gatzagaetxebarría,
que ha propuesto una enmienda transaccional a la enmienda del Grupo
Socialista. Cuando le toque el turno al portavoz del Grupo Socialista,
manifestará su opinión respecto a la enmienda transaccional que les ha
sugerido.
Dado que existen dos enmiendas, una del Grupo Popular y otra del Grupo
Socialista, para la defensa de la enmienda del Grupo Popular, tiene la
palabra don Francisco Ricoma.
El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: Una vez analizados el texto de la
proposición no de ley y la enmienda presentada por el Grupo Socialista,
debo empezar señalando que, si bien todos los considerandos reflejados
en ella merecen nuestra conformidad, encontramos que, dada la situación
derivada de su devolución al Gobierno, sobra la referencia a los
Presupuestos Generales del Estado, a la vez que no estaría tampoco de más
hacer una referencia explícita a las autoridades portuarias, dado que,
salvaguardando la autonomía de la que afortunadamente disponen, resulta
obvio que, dentro de sus competencias, figura también el facilitar a las
empresas prestatarias del
servicio de transporte marítimo de pasajeros el desarrollo de su
actividad.
Tras escuchar la enmienda socialista, que intuyo por las palabras del
portavoz del Grupo Vasco será admitida, por la que se modifica el
encabezamiento del texto, aludiendo a las administraciones como piezas
claves para desarrollar su contenido podría darse por sobreentendido que
las autoridades portuarias ya quedan involucradas. No obstante, más vale
pecar por exceso que por defecto y, en consecuencia, mantenemos la
redacción de la enmienda, en aras de cerrar un texto lo más completo
posible.
Efectivamente, señor Presidente, el tráfico local o de ría, que es como
se denomina la actividad señalada en la proposición no de ley, constituye
una labor de servicio público alternativo a otros medios de transporte,
importante por la trascendencia que tiene para los usuarios y afectados,
e imprescindible en algunos casos por ser, por ejemplo, la única forma
de comunicación entre los barcos atracados a la espera de fondear en
puerto y, por tanto, de sus marineros y tierra firme. Incuestionable
servicio, pues, que está siendo mayoritariamente ejercido por pequeños
empresarios y autónomos en condiciones bastante precarias, enfrentándose
a importantes dificultades financieras y de infraestructura, a las que
plantean cara gracias a la motivación vocacional implícita en toda
actividad relacionada con el mar.
Además, en la actualidad, y salvo raras excepciones, el transporte de
referencia constituye una asignatura pendiente de las autoridades
portuarias, probablamente por la mínima repercusión que para sus
tesorerías representan las tarifas y cánones que devengan tales
actividades, frente a los elevados ingresos que perciben del sector del
gran transporte marítimo, fruto de unas tarifas que, como en el puerto
de Tarragona --y permítame, señor Presidente, que barra un poquitín para
casa-- son totalmente desmesuradas, encareciéndolo en exceso y
consecuentemente, dificultando la actividad económica que de él se
deriva. Desinterés, por tanto, decía, de las autoridades portuarias hacia
el sector botero, como lo demuestra el estado en que se encuentran las
pequeñas instalaciones de apoyo en tierra, si es que existen, su
ubicación y las condiciones bajo las que deben desarrollarse los
diferentes servicios.
Pero, entendiendo y aceptando el espíritu y la letra de la proposición
no de ley, nos parece insuficiente, por lo que proponemos, por un lado,
la supresión de la frase que dice textualmente «en relación a los
Presupuestos Generales del Estado para 1996», y, por el otro, la
inclusión del siguiente párrafo, que pasaría a constituir la primera
propuesta, siendo la segunda la que aparece en el texto original
presentado por el Grupo Vasco (PNV). Concretamente, la redacción literal
del párrafo nuevo que proponemos es la siguiente: «Que curse las
instrucciones oportunas a las autoridades portuarias para que, en sus
planes de utilización de espacios portuarios y en los planes especiales
correspondientes, habiliten zonas adecuadas, con buena accesibilidad para
la ubicación de pequeñas estaciones para el tráfico local portuario de
personas y bienes, así como las instalaciones necesarias para que los
pequeños buques realicen los correspondientes servicios.» Dicha propuesta
no tiene por qué significar coste alguno para el puerto, ya que, al ser
bajo, por tratarse de instalaciones relativamente pequeñas, debería
correr a cargo del solicitante o solicitantes de las autorizaciones o
concesiones administrativas.
Termino ya, señor Presidente, recalcando nuestra coincidencia con el
grupo proponente, tanto en la conveniencia de la aplicación del texto,
como en la filosofía que de él se deriva. Por ello, adelanto que, sea
cual fuera la aceptación que reciba nuestra enmienda, votaremos
favorablemente la redacción del texto, si bien, entendemos que resulta
enriquecedor para el contenido de la proposición no de ley dejar
constancia de las posibilidades que tienen las autoridades portuarias
para convertirse también en protagonistas del desarrollo de las
propuestas contempladas en la proposición, hecho por el que solicito de
la Comisión la aprobación de la enmienda que en este sentido hemos
presentado.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para la defensa de la enmienda del
Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Redondo.
El señor REDONDO TERREROS: Señor Presidente, seré breve para cumplir el
esquema horario que nos ha propuesto al principio de la mañana, y lo seré
porque existe un acuerdo sustancial con la enmienda del Grupo Vasco.
Quiero empezar manifestando nuestra coincidencia con la proposición no
de ley del Grupo Nacionalista Vasco sobre el transporte de pasajeros en
los puertos, rías y bahías del litoral. Este tipo de transporte desempeña
una labor que podríamos calificar, sin ningún problema, como de servicio
público. Es también una actividad desarrollada tradicionalmente por
trabajadores autónomos o pequeños empresarios. Es una actividad
caracterizada también, como dice la proposición no de ley del Grupo
Vasco, por la pequeña entidad y capacidad económica de los trabajadores
autónomos del sector, y coincidimos en que el volumen de las inversiones
y reposiciones a efectuar no suele guardar correspondencia con la
situación económica del sector.
Pero junto estas coincidencias, debemos resaltar alguna matización, no
de pequeño interés, que ha inducido a que hiciéramos la enmienda que
luego, a su vez, ha sido transaccionada con los nacionalistas vascos. Es
evidente que el transporte de pasajeros en puertos, ríos y bahías del
litoral español no puede tener un tratamiento unitario. Eso parece obvio
y evidente. Hace escasos meses tratamos aquí, por ejemplo, el tema del
transporte en La Coruña, que tenía un tratamiento específico, hasta tal
punto que se pudo tratar en esta Comisión, y no lo puede tener, porque
el Estado tiene competencias exclusivas de puertos o rías de interés
general. Sobre el resto de los puertos serán competentes, si no lo son
muchos ya, las comunidades autónomas, como bien reconocía el
representante de los nacionalistas vascos.
Por otro lado, la Ley de Puertos excluye del concepto de la marina
mercante la competencia exclusiva y clara del Estado al transporte
marítimo, que se lleva a cabo entre puertos o puntos de la misma
comunidad autónoma. La misma naturaleza del servicio puede diferenciarse
entre un transporte de pasajeros urbanos e interurbanos. Todo esto
justifica la imposibilidad de darle un tratamiento unitario
desde el Gobierno de la nación, por lo que son evidentes las muchas
dificultades para el Gobierno a la hora de aglutinar las ayudas
propuestas por el Grupo Nacionalista Vasco y son muchas las
circunstancias, intereses y características diferentes que avalan dicha
impresión.
Por ello, hemos propuesto una enmienda, que se ha aceptado como una
transacción, con acuerdo del Grupo Nacionalista Vasco, que responsabiliza
también de la acción propuesta a las comunidades autónomas y a las
administraciones locales. Nos parece fundamental que se recoja así. En
este momento comento en voz alta la transacción, diciendo que la
enmienda, al final, lo que propone es poner en marcha un plan de ayudas
en colaboración con las administraciones autonómicas y locales, dirigido
a... Y el resto de la propuesta de los nacionalistas seguiría igual. Esta
sería la propuesta a la enmienda que estaríamos claramente dispuestos a
aprobar y a apoyar.
En cuanto a la posición de la enmienda del Partido Popular, la
planificación que propone en gran medida se contradice con la autonomía
que propone la Ley de Puertos como una de las características básicas.
También tengo que decir, como ha comentado cada uno de los que han
intervenido hasta este momento en esta proposición no de ley, que, siendo
probablemente reo de mi propia experiencia, habiendo participado en la
dirección de un puerto tan grande como el de Bilbao, representando a la
Diputación Foral de Vizcaya, de la que ostentaba la representación de los
transportes, tanto por tierra como marítimos, todo lo que propone el
Grupo Popular en el puerto autónomo de Bilbao se ha hecho en base al
acuerdo fundamentalmente entre la Comunidad Autónoma, el Ayuntamiento de
Bilbao, la Diputación Foral y los ayuntamientos repercutidos por el
puerto autónomo de Bilbao, fundamentalmente el de Santurce.
Quiero decir que son los verdaderamente protagonistas de la planificación
del puerto, en términos urbanísticos, en términos de atraque, etcétera.
Me parece que esto es una evidencia que dejaría al margen la posible
responsabilidad del Gobierno al establecer estas directrices. He de
reconocer asimismo que simplemente estoy exponiendo lo que ha sido una
experiencia y una experiencia enriquecedora en el puerto autónomo de
Bilbao, un puerto que, por sus propias características, por su propia
magnitud, además, con el incremento del superpuerto, podría tener muchas
más dificultades y estar más condicionado por la acción gubernamental.
Aun en este caso, como digo, han sido las administraciones, foral, local
y autonómica las que han coadyuvado con la presidencia del puerto a
establecer todas estas consideraciones que se proponían en la enmienda
del Grupo Popular, por lo que creemos desaconsejable aprobar en este
momento su propuesta.
El señor PRESIDENTE: Para manifestar su acuerdo o desacuerdo con respecto
a las enmiendas, tiene la palabra, en nombre del Grupo proponente, el
señor Gatzagaetxebarría.
El señor GATZAGAETXEBARRIA BASTIDA: Señor Presidente, ya he fijado la
posición respecto a la enmienda inicial del Grupo Socialista en relación
a la enmienda del Grupo Popular. La enmienda definitiva es la
transaccional que ha leído el señor Redondo, portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista y que también he pasado a la Mesa para su
conocimiento.
--RELATIVA A CONSERVACION Y SEÑALIZACION DE CARRETERAS. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de expediente 161/000517.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, pues, al punto 5 del orden del día:
Proposición no de ley relativa a la conservación y señalización de
carreteras. El Grupo proponente es el Grupo Parlamentario Popular.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Martínez-Villaseñor.
El señor MARTINEZ-VILLASEÑOR GARCIA: Señorías, si cualquier momento es
adecuado y oportuno para presentar iniciativas tendentes a introducir
mejoras que reduzcan la siniestralidad en nuestras carreteras, lo era de
una forma especial en los primeros días de junio, cuando mi Grupo
Parlamentario presentó esta proposición no de ley que hoy debatimos.
Aquéllas eran fechas previas, al incremento de accidentes de circulación
que por desgracia se habían de producir en los meses siguientes,
rompiendo la tendencia iniciada en años anteriores de cierta reducción
del número de víctimas mortales en accidentes de tráfico.
Desgraciadamente no ha perdido actualidad el tema, ya que hoy, 21 de
noviembre, día del debate, hace sólo cuatro días que el Director General
de Tráfico ha informado que en este año se ha incrementado en un 5 por
ciento el número de muertos en nuestras carreteras. Las cantidades
absolutas de accidentes graves y este desgraciado incremento nos tiene
que sensibilizar y debe hacernos reaccionar a todos los grupos
parlamentarios en el sentido de unir nuestra voz y nuestras actuaciones
para que, en la medida de nuestras posibilidades, actuemos
constructivamente para que se adopten las medidas necesarias tendentes
a reducir la siniestralidad que se produce en nuestras carreteras.
En mi grupo somos conscientes de la dificultad y de la complejidad del
problema, pero no por ello podemos permanecer insensibles o inactivos
frente al mismo. Sabiendo que los factores que inciden en los accidentes
son atribuibles al comportamiento humano, al vehículo y a los distintos
aspectos de la carretera, sin olvidar ni desatender ninguno de ellos, en
esta Comisión de Infraestructuras nos corresponde plantearnos los
aspectos relativos a las carreteras y de ahí que en ella hayamos
presentado las dos proposiciones que hoy vamos a debatir.
En esta primera, tratamos de los aspectos de conservación y señalización
de la actual red. Es criterio comúnmente aceptado que el estado de la vía
por la que discurre el tráfico, tanto su trazado como el firme, la
señalización vertical y horizontal, la iluminación pueden originar, si
son defectuosos, accidentes a los usuarios o, como mínimo, ser
coadyuvantes de otras causas de accidentes varios. En España
no disponemos de estudios científicos rigurosos sobre las causas que
originan cada accidente, al no contar con centros de investigación
homologables al laboratorio de investigación de transportes y carreteras,
dependiente del departamento de transportes británico o del francés que
elaboró el programa Reagir. No obstante, es comúnmente aceptado por las
autoridades de tráfico y por los expertos, la gran influencia que la
inadecuada situación de las carreteras tiene como elemento negativo para
producir siniestralidad vial.
Por eso, aun reconociendo el esfuerzo de modernización que pretendía el
Plan General de Carreteras 1984-1991, pese a errores de planificación
como la exclusión de autopistas o la transformación en autovías de
grandes tramos que realmente son desdoblamientos de carreteras nacionales
preexistentes, y los llamativos retrasos en la ejecución de determinadas
actuaciones de las contempladas en ese plan, a la altura de finales de
1995, no podemos por menos que reconocer, y lo hacemos con gusto, que
estamos mejor de lo que estábamos en 1984, especialmente en lo relativo
a obra nueva.
Sin embargo, la gran asignatura pendiente es precisamente la referida a
la conservación y señalización, ya que el Plan General de Carreteras,
además de no ser suficientemente ambicioso, puesto que sólo se planteaba
tratar 7.222 kilómetros de los 18.000 que tiene toda la red de carreteras
españolas, incluía el programa de acondicionamiento de carreteras, el
llamado ARCE. A finales de 1991, final previsto de la vigencia del Plan,
sólo se habían ejecutado actuaciones en 3.706 kilómetros; en distintas
fases de ejecución y contratación se encontraban 1.573 y nada menos que
1.943 kilómetros sin que se hubiera iniciado ninguna actividad, ni
siquiera sacarlas a contratación.
Por eso, y porque incluso existe obra nueva que adolece de defectos de
trazado, de firme, de intersecciones, etcétera, que han originado nuevos
puntos negros, nuestra red de carreteras está necesitada de un
tratamiento de choque en materia de conservación y señalización que
resuelva sus problemas actuales y que facilite la reducción de la
siniestralidad que padecemos.
En el Informe Gerondau sobre la seguridad vial, realizado por encargo de
la Comisión de la Comunidad Económica Europea, en febrero de 1990, se
encuentran reseñadas, como consecuencias, entre otras, las medidas
siguientes, que leo textualmente: Deben suprimirse los denominados puntos
negros de las redes de carreteras en el marco de un tratamiento global
de los itinerarios. Debe reducirse el número de problemas potenciales y
mejorarse los equipamientos y el sistema de mantenimiento. Sigo la cita
textual: Debe darse una uniformidad a la señalización y ha de tomarse en
cuenta la necesidad de desarrollar pavimentos antideslizantes. Debe
asegurarse la protección de las personas que trabajan en obras de
carreteras. Hay que procurar que no se construyan vías que puedan ser
percibidas en apariencia como autopistas, sin tener, de hecho, las
características de éstas, y conviene hacer desaparecer progresivamente
las vías de este tipo que existan en la actualidad. ¿En qué país estarían
pensando los autores de este informe? Debe establecerse --sigo con la
cita textual-- un control sistemático, periódico y externo sobre la
seguridad de las carreteras y demás vías de tráfico. Han de redactarse
y difundirse documentos de consulta que agrupen el conjunto de las reglas
a respetar en la construcción y mantenimiento de las redes de carreteras.
Aquí termina la cita.
¿Pasaríamos en España, casi siete años después, el examen sobre el
cumplimiento de las medidas de este informe? Claramente no. Su
incumplimiento supone aumentar los riesgos de siniestralidad vial y
supone muchas vidas humanas. En la dirección que marca el informe
Gerondau van encaminadas las dos proposiciones no de ley que hoy
debatimos, esta primera que estoy defendiendo yo y la siguiente, que
defenderá más brillantemente mi compañero, Luis Casaseca.
Como puede ver el Gobierno, el problema de la siniestralidad en España
se encuentra en niveles intolerables y ante el mismo esta Comisión debe
instar al Gobierno a que emprenda acciones enérgicas y decididas al
observar la insuficiencia de las actuaciones del Ejecutivo. No es que lo
digamos nosotros, lo dice también el informe Gerondau al indicar que,
entre los años 1975 y 1987, se ha producido una evolución en algunos
países de la UE, en la que se puede distinguir, como hace el informe, dos
tipos de países: en primer lugar, aquellos que han tenido un progreso
relativamente importante con reducciones entre el 46 y el 36 por ciento
en el número de muertos --este es el caso de Alemania, Luxemburgo y los
Países Bajos--, países con un progreso relativamente moderado con
reducción del 29 al 14 por ciento, que son Italia, Francia, Irlanda,
Reino Unido, Bélgica, Dinamarca y Portugal, y los países donde la
situación se ha deteriorado, y que son España y Grecia, con aumentos
respectivos del 30 y 42 por ciento en el período comprendido entre 1975
y 1987. Hasta aquí el informe.
Aunque se haya producido un paréntesis entre los años 1991 y 1994, por
el que no podemos por menos que mostrar nuestra satisfacción, en el que
ha habido una cierta reducción, al igual que ocurrió entre los años 1979
y 1982, por desgracia, como ha informado el Director General de Tráfico
recientemente, en 1995 hemos reemprendido el crecimiento de accidentes
mortales.
En aras de la brevedad, hago gracia a SS. SS. de la lectura textual de
la proposición que ya conocen todos por estar publicada en el Boletín,
pero, en cualquier caso y para terminar, como resumen, con nuestra
proposición pretendemos sensibilizar suficientemente al Gobierno para que
adopte las medidas precisas para eliminar los excesivos puntos negros de
la red de carreteras, con modificaciones en trazados, en pavimentos, en
señalización vertical y horizontal y la elaboración de un plan de
iluminación en los puntos concretos que lo requieran. Como pueden ver,
el mandato al Gobierno que proponemos se hace con un carácter amplio como
corresponde a la función política del Congreso, ya que la concreción y
determinación específica de las actuaciones precisas debe hacerlo el
Gobierno con sus equipos técnicos.
En beneficio de este propósito de realizar mejoras que posibiliten la
reducción de la siniestralidad en la carretera,
pido el voto favorable de todas SS. SS., que integran todos los grupos
de la Cámara representados en esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
respecto a esta proposición no de ley?
Para fijar su posición, tiene la palabra, en nombre del Grupo Federal
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: Muy brevemente, señor Presidente, porque es un
tema, el propuesto hoy por el Grupo Parlamentario Popular, que ha tenido
bastante debate dentro de nuestra Cámara. Lo fue en el Pleno hace poco,
dentro de este mismo período ordinario de sesiones. Viene a reflexionar
sobre la situación que tenemos en las carreteras, sus efectos y las
medidas que el Gobierno debe adoptar o que el Congreso inste al Gobierno
que adopte, para evitar que se produzca ese índice de siniestralidad con
el que ahora mismo estamos viviendo.
Hay que reconocer que el índice de accidentes o el índice de
fallecimientos en carretera ha tenido durante unos años una reducción
progresiva y paulatina y es cierto que en este año, en 1995, se ha
invertido esa línea y, aunque el número de accidentes es menor, el número
de sus efectos es mayor, en cuanto a fallecidos y en cuanto a heridos.
En realidad, lo que viene a proponer el Grupo Popular es una serie de
medidas que yo creo que van recogidas dentro de los planes de carretera,
dentro de las actuaciones del propio Ministerio. Cuando viene una
decisión, van nuevas carreteras, van actuaciones sobre la realidad de
carreteras que ahora mismo tenemos y van medidas de conservación en
cuanto a señalización, en cuanto a mejora de los cruces o intersecciones.
Es decir, toda actuación dentro de las carreteras lleva tres grandes
medidas.
¿Qué es lo que nos propone el Grupo Popular hoy ante lo que se pueda
estar haciendo? Y es verdad que hasta que no se aprueba el PDI
definitivamente o hasta que no tengamos un nuevo plan de carreteras
estamos ahora mismo en esa fase del plan puente. Viene a decir que se
haga una especial incidencia en la superación de puntos negros y luego
entra en una serie de precisiones que yo considero que son excesivamente
técnicas, eliminar puntos negros, tramos de 300 metros de longitud donde
se hayan producido u ocurrido tres o más accidentes a lo largo de un año.
Propone potenciar mezclas bituminosas en determinados pavimentos
antideslizantes, drenantes o porosos; propone realizar campañas. En fin,
lo que viene a decir es que, aprovechando que hay una realidad,
estimulemos lo que ya viene haciendo el Gobierno...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Ríos. Ruego a SS. SS. que mantengan
la calma y no hablen dentro de la sala. En todo caso, háganlo en tono
bajo, de forma que no molesten al interviniente, ni a los que escuchan
ni al equipo de taquígrafos. (Rumores.) Insisto, porque veo que no se me
ha escuchado. Ruego silencio en la sala porque, de lo contrario, va a ser
un trabajo muy poco operativo.
Señor Ríos, tiene la palabra.
El señor RIOS MARTINEZ: Termino, señor Presidente, porque tampoco era mi
objetivo alargar la intervención.
Viene a proponer una serie de medidas, actuaciones preventivas, mejorar
la limpieza, eliminar la contaminación sonora. En la discusión de los
Presupuestos del año pasado entramos en detalle, incluso se introdujeron
enmiendas para lo que son los efectos de las grandes travesías de las
carreteras del Estado en zonas urbanas, un plan de iluminación, potenciar
las calzadas en áreas urbanas... En suma, lo que viene a hacer es un
inventario de actuaciones. Yo creo que muchas de ellas puede ser que se
estén haciendo, pero, aprovechando que hay una realidad actual, que en
este año hemos tenido una evolución de los accidentes, habría que
concentrar, una especie de plus a lo que se está haciendo por parte de
la Administración, para evitar, reducir o cambiar la línea de accidentes.
Es manifestar una opinión en cuanto a una realidad que tenemos delante.
No nos podemos oponer. En todo caso, en el trámite de discusión podemos
ver la efectividad, aunque la efectividad de lo que aprobemos, en cuanto
a estas consideraciones, a lo mejor no es la más deseada. En ese sentido,
no nos parece mal lo que se propone. La oportunidad y el momento sería
dentro de la discusión de los presupuestos y de los programas de cada una
de las actuaciones más que en la proposición, pero, en función de lo que
sea el debate, nosotros actuaremos después de la discusión de ambas
proposiciones. Para la siguiente proposición va a servir nuestra
intervención.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra el señor Alvarez Fernández.
El señor ALVAREZ FERNANDEZ: Señor Presidente, señorías, el Grupo
Parlamentario Socialista ve la necesidad de conservar y señalizar las
carreteras, es obvio, pero no se percató de esta situación ahora en 1995.
Ya antes de 1982 detectábamos las deficiencias que existían en las
carreteras españolas. Esa es la razón por la que desde 1983 y de forma
progresiva se fueron corrigiendo las anomalías que existían, mejorando,
construyendo y adaptando nuestras carreteras a la demanda creciente tanto
de vehículos como de personas que las utilizaban y las utilizan en este
momento.
La proposición del Grupo Popular reconoce los esfuerzos realizados por
el Gobierno en la reducción de los puntos negros en la red estatal de
carreteras. También afirma que el factor fundamental de la accidentalidad
es el exceso de la velocidad. Y también señala que todos los programas
de actuación en materia de infraestructuras deben contemplar la mejora
de la seguridad vial.
Los socialistas podemos estar de acuerdo en estas afirmaciones, pero
debemos también tener presente --y se lo recuerdo aquí-- que los
principios básicos de la circulación por carretera son la seguridad y la
fluidez. Igual que este Diputado lo sabe, los responsables y técnicos del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente trabajan para
que estos principios alcancen la mayor cota
posible, consiguiendo esa comodidad deseable para todos los usuarios.
En relación con las medidas que se exponen en la proposición no de ley,
debo señalar lo que se está haciendo en este momento. Con respecto al
apartado primero, la seguridad vial ya es un objetivo prioritario de
todos los programas del Plan de Carreteras. Los criterios de seguridad
vial figuran entre los determinantes para los proyectos de cualquier
actuación incluida en los mismos, de forma que las inversiones en los
programas de creación de infraestructura contribuyan sustancialmente a
la mejora de esa seguridad.
Por otra parte, en este momento la Dirección General de Carreteras
desarrolla anualmente un programa específico de mejora de la seguridad
vial, cuyo objetivo es realizar actuaciones destinadas primordialmente
a la eliminación de aquellos elementos de riesgo. La estructura de estos
programas de seguridad vial se ha adaptado con el fin de dar cumplimiento
a las propuestas establecidas en un plan estratégico básico de seguridad
vial, del que se deducen los siguientes objetivos: eliminar los tramos
de concentración de accidentes, proporcionar al conductor medios de
recuperación, en caso de pérdida de control, y dotar a la vía de sistemas
que atenúen las consecuencias en las salidas de la vía; reducir las zonas
de conflicto potencial; proporcionar las mejores condiciones de
visibilidad posibles; facilitar la operación y control del vehículo, en
particular en condiciones meteorológicas adversas y, asimismo,
homogeneizar los itinerarios por tramos, de acuerdo con una
jerarquización previa de la red.
En función de estos objetivos, las actuaciones específicas de mejora de
la seguridad vial se pueden dividir en dos grupos: primero, el
tratamiento de tramos de concentración de accidentes y actuaciones
preventivas. Precisamente, conscientes de la siniestralidad en el
tratamiento de los tramos en los que se ha producido y constatado una
concentración estadísticamente significativa de accidentes, éste es uno
de los aspectos fundamentales de los programas de seguridad vial de la
Dirección General de Carreteras.
La planificación de estos tratamientos se basa en la definición del
concepto de tramo de concentración de accidentes, que no es más que aquel
tramo de la red que presenta el riesgo del accidente significativamente
superior a la media de tramos característicamente semejantes.
Con los datos disponibles de accidentes se han identificado 780 tramos,
de los que 287 corresponden a la red de gran capacidad y el resto a otras
carreteras convencionales de competencia estatal. Distintas actuaciones
están en diferentes fases administrativas dentro de los distintos
programas del actual Plan de Carreteras y de Seguridad Vial. En estos
momentos, están programadas dentro de este programa de seguridad vial 80
actuaciones específicas de tratamiento de tramos de concentración de
accidentes, con su inversión correspondiente.
Se ha establecido también un programa complementario respecto al
tratamiento de tramos en concentración de accidentes, que consiste en
desarrollar actuaciones preventivas de la seguridad. Dentro del segundo
bloque, las actuaciones preventivas están destinadas a reducir las zonas
de conflicto potencial y homogeneizar las características de las
carreteras y su entorno, con el fin de facilitar la percepción, por parte
del conductor, de las características de la carretera y evitar, en la
medida de lo posible, las situaciones peligrosas, no estando determinadas
exclusivamente por la existencia de la accidentalidad en dicho tramo.
No obstante, las actuaciones están enfocadas en los siguientes objetivos
a cumplimentar: la señalización y el balizamiento, los sistemas de
contención, el tratamiento de travesías, la iluminación, el tratamiento
de intersecciones, la reordenación de accesos, las correcciones de
trazado, la mejora de las secciones transversales, el tratamiento de
márgenes, el equipamiento de seguridad en túneles y otras actuaciones.
También la creación de áreas de descanso.
En el programa de seguridad vial de 1995 están incluidas 211 actuaciones
preventivas, cuyo presupuesto supera los 16.000 millones de pesetas. Un
aspecto cualitativo a tener en cuenta y a destacar es la atención
permanente en la carretera, que se desarrolla a través de 49 contratos
de conservación integral existentes en este momento y tendentes todos
ellos a la mejora de la seguridad vial.
De forma anual, el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente lleva a cabo un programa de tratamientos superficiales en las
carreteras de la red del Estado, con el fin de disponer de un coeficiente
de rozamiento transversal adecuado en todos sus puntos, que evite la
existencia de zonas con pavimento deslizante, utilizándose ligantes
modificados cuando las condiciones técnicas así lo aconsejan. Asimismo,
se están utilizando los aglomerados drenantes en aquellos tramos de
autovías o carreteras convencionales con precipitaciones de lluvia
frecuentes y de gran intensidad, con alta densidad de tráfico y
porcentaje elevado de vehículos pesados, evitando a su vez su uso en
zonas de posible formación de placas de hielo por los efectos deslizantes
que esto puede suponer.
En el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex),
como esta Comisión ya pudo comprobar, se realizan permanentes campañas
de control de la señalización vertical y horizontal de la red de
carreteras del Estado, lo que permite conocer los niveles de
retrorreflectancia, tanto de las señales y carteles como de las marcas
viales. Como consecuencia de la implantación de la nueva instrucción de
señalización vertical, se ha actualizado la misma en el conjunto de la
red durante los últimos años, incluyéndose en los programas de seguridad
vial 101 obras, a las cuales corresponden más de 7.000 millones de
pesetas.
En cuanto a la señalización horizontal, se programa cada dos años el
repintado de eje, bordes, flechas, cebreados y demás elementos. El
mantenimiento ordinario de señales y marcas viales se realiza a través
de los planes anuales de conservación en las carreteras convencionales
y de los contratos de conservación integral en la red de autopistas y
autovías.
La señalización de obras se regula a través de la norma vigente aprobada
en 1989, prestando atención preferente en la ejecución de obras a su
señalización, tanto de día
como de noche, teniendo en cuenta que esta norma persigue facilitar la
circulación sin riesgo para los usuarios, que deben adecuar en ese
momento su velocidad a la vía.
El mantenimiento en condiciones adecuadas del drenaje también se está
efectuando, del pavimento y de los márgenes, y es uno de los grupos de
operaciones de conservación que se programan en los planes anuales para
las carreteras convencionales y se recoge en los contratos de
conservación.
Al objeto de detectar los puntos más conflictivos, se realizó ya un
estudio a nivel de ruido y contaminación atmosférica en las redes
arteriales del Estado, tanto construidas como aquellas que se encuentran
incluidas en los planes de la Dirección General a ejecutar hasta el
horizonte del año 2010. Se extendió en este momento el estudio a 62
ciudades, las más importantes, en las que se evaluó la población expuesta
a diferentes niveles de ruido y a situaciones de contaminación
atmosférica.
A título de ejemplo, se han establecido ya o están en ejecución pantallas
acústicas en Madrid capital, Alicante, Zaragoza, Burgos, Murcia y Sevilla
y se pretende instalar en breve este tipo de medidas correctoras en otras
ciudades.
En lo que respecta a los términos generales en la realización de las
obras de construcción de autovías o carreteras, se ha incorporado la
iluminación en aquellos tramos con carácter urbano o periurbano que
tienen alta densidad de tráfico y, en su mayor parte, se corresponden con
las proximidades de poblaciones más importantes.
Independientemente de lo ya citado, en aquellos puntos o tramos sujetos
a estudios específicos de la seguridad vial, también se tienen en cuenta
aquellos tramos de concentración de accidentes o por ser conveniente
realizar en los mismos actuaciones de carácter preventivo.
En lo que se refiere a la mejora de la seguridad vial en los tramos
urbanos de la red de carreteras del Estado, se aborda a través de la
construcción de variantes de población y acondicionamiento de los propios
tramos urbanos. En estos acondicionamientos se proyectan o se están
proyectando aceras, aparcamientos, intersecciones, pasos de peatones,
reforzando en la mayoría de los casos el equipamiento y mejorando las
condiciones del pavimento del drenaje.
Se pretende con estas actuaciones, entre otros objetivos, regular los
movimientos de vehículos, reordenando los accesos de vías municipales y
construyendo glorietas u otro tipo de intersecciones.
En el momento de proyectar este tipo de obras, a través de los acuerdos
con las corporaciones locales, deben tenerse en cuenta planteamientos
como la existencia de la permeabilidad entre ambas márgenes de la vía y
la regulación, en algunos casos, del tráfico, por medio de semáforos, lo
que afecta a la duración de los recorridos.
La solución de independizar el tráfico de largo recorrido del tráfico del
área urbana puede conducir en ocasiones a la construcción de vías de
servicio, que también hay que recordar que en algunos casos puede afectar
de forma negativa a los intereses locales, lo que suele plantearse con
frecuencia por las corporaciones locales.
Teniendo en cuenta este conjunto de consideraciones sobre la proposición
no de ley, se redacta toda una serie de medidas por parte del Ministerio,
marcándose como objetivo prioritario la seguridad vial de cada tramo. En
consecuencia hay que buscar la naturaleza de los accidentes, que,
fudamentalmente, son debidos al comportamiento humano. No es necesario
recordar hoy aquí que hay que adecuar la velocidad del vehículo a las
circunstancias del tráfico, entre las que, naturalmente, está incluida
la vía. En el Plan Director de Infraestructuras ya se contempla más
exhaustivamente lo anteriormente citado.
Por todo lo que aquí acabo de exponer, mi grupo parlamentario no puede
apremiar al Gobierno para que tome unas medidas que ya se vienen
aplicando hace tiempo y, además --debo decirlo--, con resultados que
están influyendo positivamente en la seguridad y en la fluidez del
tráfico por carretera.
El señor PRESIDENTE: Con esto terminamos el punto 5 del orden del día.
--RELATIVA A MEDIDAS REFERIDAS AL ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS
INFRAESTRUCTURAS. PRESENTADA POR EL GRUPO POPULAR. (Número de expediente
161/000518.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, a la una en punto, al último punto del
orden del día: proposición no de ley relativa a medidas referidas al
estudio y diseño de las infraestructuras. El grupo proponente es el Grupo
Parlamentario Popular.
Para la defensa de la mencionada proposición no de ley, tiene la palabra
don Luis Casaseca.
El señor CASASECA NAVAS: Anteriormente, mi compañero de grupo Gervasio
Martínez ha defendido --por cierto, brillantemente-- una proposición no
de ley que tiene gran cantidad de coincidencias con la que se va a
defender a continuación; por eso, quiero hacer previamente la
puntualización de que la proposición no de ley que se defiende ahora
trata exclusivamente de los criterios de diseño, de los criterios de
proyecto y, por tanto, de los criterios que deben inspirar en el futuro
las obras de la red viaria para, de esta forma, acrecentar la seguridad
vial.
Las mejoras de cualquier tipo que se efectúen en la red viaria tendrán
su traducción en un aumento de seguridad vial. Este aumento de la
seguridad vial se intensificará si las mejoras hacen referencia a los
criterios de diseño de la red de infraestructura que precisamente tengan
ese fin: mejorar la seguridad vial, y adquirirán su plena eficacia cuando
estos criterios se incorporen a los proyectos y a las obras de este tipo
que se ejecuten.
Por supuesto, al hablar de seguridad vial es prioritario hacerlo de la
conservación de la red, conservación que no sólo debe atender a los
aspectos tradicionales relacionados con la rodadura, sino también a
aquellos otros tales como señalización, limpieza, tratamiento de
márgenes, etcétera. Estos aspectos influyen de una manera decidida en la
calidad
ambiental y en la seguridad vial y, por tanto, son aspectos que deben
contemplar todos los programas de infraestructura viaria para su mejora
futura.
El transporte por carretera, el tráfico de vehículos a motor, se ha
generalizado de tal manera que hoy forma parte de nuestra vida cotidiana.
En el Libro Verde de la Comunidad Económica Europea se preveía un
incremento del 42 por ciento en el transporte de mercancías por carretera
y un incremento del 45 por ciento en el parque de automóviles privados.
La magnitud del fenómeno de la circulación ha llevado aparejado un alto
y trágico índice de siniestralidad. En el anteriormente mencionado
informe Gerondeau, de febrero de 1990, se apreciaba que España era el
país de la Comunidad que mostraba una evolución más desfavorable de la
tasa de accidentalidad al año 1989.
En España, los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de
muerte no natural y la cuarta causa de muerte natural y no natural de la
población española, y, entre los jóvenes de 18 a 25 años, son la primera
causa de muerte, incluidas las causas naturales, así como la primera
causa de las minusvalías y discapacidades. Si a todo ello se añade que
para el año 2000 se estima que existirán 850.000 titulares de permisos
de circulación en España, de los que 178.000 tendrán alrededor de 60 años
y, al mismo tiempo, que se establece un crecimiento de un 5 por ciento
anual en el tráfico rodado hasta el año 2000, nos vemos obligados a
proponer a los poderes públicos que se aborden políticas que abandonen
la concepción puramente policial, ya que las medidas sancionadoras deben
ir acompañadas, si no precedidas, de otras medidas que mejoren la
seguridad vial, para pasar a un planteamiento activo --me refiero a los
poderes públicos-- orientado a promover la seguridad en la circulación,
con el fin de prevenir accidentes, tanto en las carreteras como en las
zonas urbanas. Los accidentes de tráfico representan un alto coste
económico para la sociedad, sin olvidar el incuantificable valor de las
vidas humanas, por lo que consideramos indispensable realizar todos los
esfuerzos necesarios para su reducción y, desde luego, para la
minimización de sus consecuencias. (El señor Secretario, Vilafranca
Bosch, ocupa la Presidencia.) El informe del Senado de 1992, hecho por
la Comisión especial de encuestas e investigación sobre problemas
derivados del uso del automóvil y de la seguridad vial, establece que en
España el coste de la siniestralidad es de alrededor de un billón de
pesetas al año. El informe elaborado por la Comunidad Económica Europea
en 1991 establecía el coste de la siniestralidad en 70.000 millones de
ecus al año; es decir, 22 billones de pesetas/año dentro de la Comunidad
Económica Europea.
Actualmente, a efectos de proyecto y para el análisis de la rentabilidad
económica de la acción correctora a tomar, se estima en 25 millones el
coste de una muerte por accidente de tráfico. Esto hace que en los puntos
en que hay tres muertos al año no se considere rentable una inversión
superior a 75 millones de pesetas para su corrección, independientemente
--añado una vez más; hay que insistir en ello-- del inestimable costo
sentimental de la pérdida de vidas humanas.
En España existe una planificación de seguridad vial, pero,
objetivamente, los resultados no son satisfactorios. Reconocemos que no
hay soluciones fáciles y, por ello, han de plasmarse soluciones dentro
de políticas integradoras que consideren en su conjunto los factores que
intervienen en la accidentabilidad.
Los expertos coinciden en que las primeras causas que provocan los
accidentes son las infraestructuras, los vehículos y los factores
humanos. Las investigaciones más rigurosas --ya se ha dicho
anteriormente-- vienen a reconocer que el factor preponderante es el
factor humano y el segundo, las infraestructuras. Ante la gravedad del
problema, en el Senado se creó una Comisión especial de encuesta e
investigación sobre los problemas derivados del uso del automóvil y de
la seguridad vial, en cuyo dictamen, que se publicó en el «Boletín
Oficial de las Cortes» de 7 de octubre de 1991, se recogían una serie de
consideraciones, de las que entresacamos dos que nos parecen capitales:
primero, la necesidad de elaborar un plan estratégico y, segundo, la
formulación y adopción de un pacto social sobre la seguridad vial.
Para posibilitar al máximo el plan estratégico entendemos que el pacto
será entre todas las administraciones y agentes sociales que se
relacionan con el tema. El desarrollo de las competencias de las
distintas administraciones habrá de realizarse bajo los principios de
colaboración entre todas ellas, especialmente la Administración del
Estado, las comunidades autónomas y las corporaciones locales. Dentro de
la Administración Central, tienen competencia sobre distintos aspectos
que afectan a la seguridad vial el Ministerio del Interior, a través de
la Dirección General de Tráfico, el Ministerio de Industria y Energía y
el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. La
coordinación entre los distintos departamentos ministeriales no es todo
lo perfecta que sería deseable y ha de mejorarse, así como la
colaboración entre las distintas administraciones --repito--, central,
locales y comunidades autónomas.
Hago gracia a SS. SS., por la hora, de leer las consideraciones que a
este respecto se recogen en el Plan Director de Infraestructuras, pero
nos parece indispensable poner de manifiesto, siquiera sea someramente,
una serie de criterios que nos parece fundamental introducir. En primer
lugar, desearíamos que los criterios de diseño se plasmaran urgentemente
en criterios técnicos y políticos que, por residenciarse en esta
Comisión, afectan a la red viaria nacional y creemos que deberían
extenderse a las otras administraciones. Estos criterios deberían de ser:
aumentar la valoración de la vida humana, mejorar la señalización,
mejorar la conservación de los firmes, fijar un porcentaje de la
inversión para conservación, como hacen en otras administraciones (por
ejemplo, la Administración francesa, a la hora de proyectar, fija un
porcentaje de la inversión nueva para la futura conservación), ensanche
de calzadas, eliminación de taludes, mejora de adherencia de los firmes,
cruces e intersecciones, tipificación de las vías, adecuación de los
trazados a las velocidades, mejora de los trazados, segregación de
tráfico, reducción de velocidad en obra urbana --termino, señor
Presidente--, eliminación de travesías,
seguridad pasiva, plan de iluminación, áreas de descanso, información al
usuario, protección de zonas de obras, control de seguridad, información
documental y estudio previo de impacto de seguridad y plan vigente de
vías autonómicas y locales, que nos parece importante. Todos ellos son
criterios relativos a prevención, medidas disuasorias, técnicas e
informativas.
Por todo ello, señorías, pido el voto favorable para esta proposición no
de ley. Además, entendemos que es una proposición no de ley de carácter
objetivo, con poco contenido político y de interés general para toda la
Nación.
El señor SECRETARIO (Vilafranca Bosch): A esta proposición no de ley se
han presentado varias enmiendas por parte del Grupo Socialista. Para su
defensa, tiene la palabra el señor Santos Jurado, don Ramón.
El señor SANTOS JURADO: Señor Presidente, voy a intervenir
brevísimamente.
En primer lugar, si no fuera porque las circunstancias meteorológicas,
desgraciadamente para todos, no lo permiten, diría que ha llovido mucho
desde 1986. Creo que todos debemos reconocer que la calidad y la cantidad
de las infraestructuras han mejorado notablemente desde esa fecha. No
obstante, y como bien ha terminado diciendo el ponente del Partido
Popular, reconocemos que es una proposición relativa a un tema de interés
común, que nos preocupa a todos, cuyo conjunto tiene bastante de
positivo. Por ello, hemos presentado una serie de enmiendas y, si son
aceptadas, no tendremos inconveniente en apoyar el espíritu e incluso el
90 por ciento de la letra de dicha proposición. Son enmiendas que vienen
a recoger una serie de precisiones que consideramos necesarias y que voy
a señalar muy brevemente. Por ejemplo, reconocer que la revisión de
criterios de diseño de las infraestructuras se está llevando a cabo ya
por la Dirección General de Carreteras desde hace bastantes meses. De
hecho, también se está elaborando una nueva instrucción de carreteras y
se está terminando una nueva norma de señalización vertical. Asimismo,
están terminadas las recomendaciones sobre elementos de contención. Cabe
recordar que anualmente se hace un programa de seguridad vial como
resultado del estudio detallado de toda la accidentalidad en la red,
donde se priorizan las actuaciones de acuerdo con criterios técnicos y
económicos viables, y a ello se hace referencia en la proposición. Se
intenta eliminar las travesías, cruces e intersecciones y construir pasos
a nivel. También se realizan actuaciones que pueden tener incidencia
directa en la mejora de la seguridad, como se señala también en la
proposición.
Respecto al tema medioambiental, creo que también se ha avanzado de
manera importante. Desde que entró en vigor la presente legislación
ambiental se realizan escrupulosamente los estudios de impacto ambiental
en todas las obras de infraestructura. Como se decía anteriormente, en
el Plan Director de Infraestructuras se dedica una atención especial a
todos estos aspectos a los que se refiere la proposición, para los que
creo que hay un elevado nivel de consenso.
Para cumplir mi compromiso de brevedad y teniendo en cuenta esa serie de
precisiones, sólo me queda señalar que las enmiendas que presentamos no
desvirtúan el contenido de la proposición, sino que a nuestro juicio la
enriquecen y, a la vez, reconocen los esfuerzos que se vienen realizando
actualmente en un asunto que, como bien se decía, interesa a todos y que
debe tener una evaluación permanente. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.) Por tanto, si se aceptan estas enmiendas del Grupo
Socialista, no tendremos inconveniente alguno en votar favorablemente.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
respecto a la proposición no de ley y a las enmiendas? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Sedó para fijar su posición.
El señor SEDO I MARSAL: Señor Presidente, voy a intervenir brevemente y
me referiré a las dos proposiciones no de ley.
Nuestro Grupo no las va a apoyar porque, aunque hubiesen entrado en el
mes de junio, en aquella fecha ya estaba en marcha todo el debate del
Plan Director de Infraestructuras, cuyas propuestas de resolución deberán
debatirse en Pleno dentro de unos quince días, si se incluye ese punto
en el orden del día. Por lo tanto, nos parece fuera de lugar el presentar
estas proposiciones no de ley. Además, no las vamos a apoyar porque hemos
observado que en ellas se habla de conservación y señalización de
carreteras, medidas referidas al estudio y criterios de diseño, pero
instando al Gobierno a que lo realice. Nosotros entendemos que quien haya
redactado las dos proposiciones no de ley debería dar un repaso a la
Constitución, en su concepción de la España de las autonomías, porque
están redactadas y pensadas en esta clave de su España una que
actualmente tiene el grupo proponente. A nosotros, que vivimos en una
comunidad autónoma que tiene transferidas muchas competencias en
carreteras, nos hubiese gustado que el pensamiento sobre la mejora en
cuanto a estudio y diseño de infraestructuras y en cuanto a conservación
y señalización de carreteras, recogido en la parte dispositiva y en la
exposición escrita, el Partido Popular no lo atribuya al Estado en
exclusiva, sino que mencione a otras administraciones, como lo ha hecho
de palabra.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para manifestar su aceptación o no
de las dos enmiendas propuestas por el Grupo Parlamentario Socialista,
tiene la palabra el señor Casaseca, en nombre del Grupo Parlamentario
proponente.
El señor CASASECA NAVAS: Señor Presidente, previamente desearía, por
alusiones, contestar al representante de Convergència. (Rumores.) Muy
brevemente; 15 segundos, como se ha pedido siempre. (Fuertes rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, después de estos siete segundos de relajo,
evidentemente, vamos a terminar
esta reunión, importantísima reunión, vivo el debate e importantes las
decisiones, pero, en estos momentos, yo ruego al señor ponente que
manifieste la aceptación o no de las dos enmiendas propuestas por el
Grupo Parlamentario Socialista. (Continúan los rumores.)
Por favor, yo no sé si están de acuerdo conmigo o no, y me trae
ligeramente sin cuidado (Risas.) en tanto que cumplamos el Reglamento de
la Cámara. Lo que sí quiero es evitar esas demostraciones de acuerdo o
desacuerdo, que nos hacen perder tiempo. Si hay un poco de silencio,
evidentemente, avanzaremos y terminaremos la reunión brillantemente.
Por tanto, ruego silencio para que el señor Casaseca pueda manifestar su
valoración positiva o negativa respecto a las enmiendas.
El señor CASASECA NAVAS: Señor Presidente, mi grupo, que reconoce y vive
en un Estado de las autonomías, y por eso he dicho en la defensa de la
proposición que por residenciarse en una Comisión nacional hablaba sólo
de las carreteras nacionales con el deseo de que se extendiera a las
otras administraciones --he insistido varias veces-- autonómicas y
locales, acepta las tres enmiendas que presenta el Grupo Socialista. La
segunda y la tercera pueden enriquecer el texto del documento que
nosotros presentamos. Referente a la primera, nosotros proponemos:
procede a la revisión general y el Grupo Socialista: mantener en
constante evaluación. Yo propongo una solución mixta que sería: mantener
en constante evaluación y, cuando proceda, revisar.
Entendemos que proceder a la revisión por la revisión, tal como nosotros
lo habíamos redactado, no tendría mucho sentido, como tampoco lo tendría
mantener en constante evaluación, porque supone una postura de
valoración, pero no decidida, para intervenir. Creo que con la mezcla de
ambas enmiendas se enriquecería la propuesta.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que la enmienda transaccional propuesta por
el señor Casaseca en estos momentos requiere la aceptación o no, por
parte del grupo proponente, de la enmienda. A estos efectos, tiene la
palabra brevemente el señor Santos.
El señor SANTOS JURADO: Tan breve como que no hay ningún problema en
aceptarla, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Por tanto, queda aceptada por parte del grupo
proponente enmendante la enmienda transaccional sugerida por el señor
Casaseca.
Con ello hemos terminado el debate y entramos en la fase, importante
también, de las votaciones de las seis proposiciones no de ley objeto de
la reunión del día de hoy. Vamos a iniciar el proceso de votación de las
seis proposiciones no de ley. (El señor García-Arreciado Batanero pide
la palabra.)
Observo que el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista me pide la
palabra, supongo que para una cuestión de orden.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Más que para una cuestión de orden
es para rogar que, como se ha llegado a algunos acuerdos sobre la marcha
en textos que pudieran estar confusos en la mente de alguno de los
miembros de la Comisión, se proceda, antes de votar cada uno de los
puntos del orden del día, a leer el contenido exacto de las propuestas
que estamos votando.
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, el debate ha sido muy vivo, ha habido
grandes consensos a lo largo del debate de las enmiendas y de las
enmiendas «in voce». Por tanto, creo que es conveniente interrumpir la
sesión durante dos minutos para obtener todos los datos importantes que
hay que leer a la hora de votar.
Se suspende la sesión durante dos minutos. (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión para someter a votación las
proposiciones no de ley, objeto del debate en el día de hoy.
Someto a votación la proposición no de ley número 1 en los términos de
la enmienda transaccional presentada por el Grupo Catalán (Convergència
i Unió) a las enmiendas del Grupo Socialista.
Doy lectura a la enmienda transaccional acordada durante el debate. Dice
así: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que exija de Renfe
el efectivo cumplimiento con carácter de urgencia de la apertura y
rehabilitación de los apeaderos de las localidades de Vilassar de
Mar-Cabrera y Premiá de Mar, de acuerdo con la proposición no de ley
aprobada por la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente el pasado
10 de mayo de 1995.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Sometemos a votación la proposición no de ley número 2, en los términos
resultantes de la aceptación de las siguientes enmiendas. En primer
lugar, la enmienda transaccional del Grupo Popular, de sustitución del
punto 1, con las correcciones sugeridas por el señor Ríos. En segundo
lugar, enmienda número 1, del Grupo Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya al punto 2. En tercer lugar, enmienda número 2, del Grupo
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya al punto 3, corregida según las
sugerencias del Grupo Socialista, aceptadas por el señor Ríos. Antes de
someter a votación la enmienda transaccional, doy lectura a la misma,
para conocimiento de todos ustedes.
La enmienda transaccional dice así: Que el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente defienda, de las alternativas estudiadas
como válidas por el Cedex y el Instituto Tecnológico Geominero para la
regeneración de la Bahía de Portman y restauración ambiental de la sierra
minera en los municipios de La Unión y Cartagena, de la Comunidad
Autónoma de Murcia, aquella que sea idónea, desde el punto de vista
ambiental, de conformidad con la evaluación y estudios que sean
necesarios, con independencia de la duración de las actividades de
restauración y recabando fondos europeos para hacer frente a las
inversiones previstas. Asimismo, el Ministerio debe continuar las
actuaciones pertinentes con la mayor urgencia.
El señor ALONSO CONESA: Señor Presidente, hay una pequeña corrección en
donde dice: desde el punto de vista ambiental, de conformidad con la
evaluación y estudios ambientales que se están efectuando.
El señor PRESIDENTE: En el texto que a mí se me ha pasado pone «que sean
necesarios».
El señor RIOS MARTINEZ: El señor Presidente lleva razón, en el texto que
yo le había pasado originariamente figuraba «que sean necesarios». A
petición del Grupo Socialista, no tenemos ningún problema en hacer esa
precisión que propone, que es sustituir «que sean necesarios» por «que
se están efectuando».
El señor PRESIDENTE: Significa entonces que el texto queda de la
siguiente manera. En lugar de «que sean necesarios», hay que poner «que
se están efectuando».
Esta Presidencia aprovecha la oportunidad para recordar a todos los
grupos parlamentarios que sería mucho más conveniente que las enmiendas,
incluso las transaccionales, fueran pasadas a esta Mesa por escrito
mecanográfico o bien por ordenador, porque, de lo contrario, me encuentro
con distintos estilos de escritura manual en la que no me resulta a veces
muy fácil --y por ello apelo a su paciencia-- entender la tipografía de
cada una de SS. SS. o de quien haya escrito las enmiendas.
La enmienda número 2, del Grupo Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
al punto 3 y corregida según las sugerencias del Grupo Socialista,
aceptadas por el señor Ríos, dice así: Antes de optar por un hipotético
vertido al mar, deberá darse cumplimiento a lo establecido en el Capítulo
II del Real Decreto 1.471/1989, para desarrollo y ejecución de la Ley
22/88, de 28 de julio, de Costas.
Someto, pues, a votación la proposición no de ley número 2 en los
términos resultantes de la aceptación de las enmiendas que acabo de leer.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Votamos la proposición no de ley número 3 en los términos de la enmienda
del Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Someto a votación la proposición no de ley número 4, en los términos de
la enmienda transaccional del Grupo Vasco (PNV) a las enmiendas del Grupo
Socialista. El texto de la citada enmienda transaccional dice lo
siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a poner en
marcha, en colaboración con las administraciones autonómicas y local, un
plan de ayudas dirigido a la... y el resto igual. Ese es el texto
consensuado en la enmienda transaccional que someto a votación.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Votamos la proposición no de ley número 5 en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a favor, 14; en
contra, 17; abstenciones, siete.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Finalmente, procedemos a la votación de la proposición no de ley número
6, en los términos de las enmiendas del Grupo Socialista, con una
enmienda transaccional a la número 1, propuesta por el señor Casaseca.
El texto de esta enmienda transaccional, que es de sustitución, supone
cambiar la expresión «proceder a la revisión general de...», por
«mantener en constante evaluación y cuando proceda revisar...»
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a favor, 34;
abstenciones, cuatro.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada. Gracias por la colaboración. Se
levanta la sesión.
Era la una y cuarenta minutos de la tarde.