CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 547
INDUSTRIA, ENERGIA Y TURISMO
PRESIDENCIA DE DON CARLOS ALBERTO DAVILA SANCHEZ,
VICEPRESIDENTE PRIMERO
Sesión núm. 39 (Extraordinaria)
celebrada el miércoles, 26 de julio de 1995



ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Ministro de Industria y Energía (Eguiagaray
Ucelay), para informar sobre la situación del sector público de la
construcción naval. A solicitud del Gobierno. (Número de expediente
214/000117.)



Se abre la sesión a las cuatro y media de la tarde.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Señorías, vamos a comenzar la
sesión de la Comisión de Industria, Energía y Turismo para, de acuerdo
con el artículo 203 del Reglamento, sustanciar la comparecencia del señor
Ministro de Industria y Energía, solicitada por el Gobierno, para
informar sobre la situación del sector público de la construcción naval.

Tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Eguiagaray Ucelay): Muchas
gracias, señor Presidente.

Como no dudo que recordarán SS. SS., hace hoy aproximadamente mes y medio
tuve la ocasión de comparecer

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en esta Comisión para darles cuenta de los planteamientos generales que
en ese momento estábamos manejando de cara a la elaboración del plan que,
para garantizar la viabilidad futura del sector de construcción naval
público español, el Gobierno debía enviar a la Comisión Europea; plan
que, como tuve ocasión de expresar, debería ser previamente objeto de
negociación entre empresa y organizaciones sindicales, desde la voluntad
específica de intentar conseguir un acuerdo con los trabajadores que
conjugara la mejor alternativa de viabilidad con los menores costes
sociales, económicos y regionales posibles.

En dicha comparecencia tuvimos ocasión de analizar y debatir, creo que
con bastante profundidad, probablemente no toda la precisa, y con la
necesaria gravedad también, que en ningún momento obvié, el estado de
situación del sector público de la construcción naval, de los resultados
de las acciones llevadas a cabo en el transcurso de los planes
anteriores, de las perspectivas de mercado, de las cuestiones
financieras, de la competencia exterior, etcétera, en definitiva, de la
necesidad perentoria de articular con el máximo rigor y responsabilidad y
con el máximo consenso social y laboral posible un plan de competitividad
que situara a este sector en condiciones de garantizar un futuro estable,
un futuro rentable en las condiciones nuevas que se iban a plantear para
el sector a partir del 1.º de enero de 1996.

En aquella ocasión, cuando se estaban dando los retoques finales al plan
que ahora es público, les confesé que garantizar la viabilidad de los
astilleros en las nuevas condiciones iba a exigir medidas profundas que
no iba a adelantar hasta que el plan estuviera ultimado. Recibí entonces,
así lo quiero recordar, la comprensión de los grupos parlamentarios,
incluso la expresa voluntad de colaboración en el esfuerzo por mantener
este sector de actividad en condiciones económicas viables.

Ahora que el plan es conocido, ahora que ha iniciado su andadura
tradicional, presentación a los sindicatos, presentación a las
comunidades autónomas afectadas, presentación al propio Parlamento,
negociación en el ámbito empresarial competente, me parecen relevantes
las mismas preguntas que ya entonces tuve ocasión de formular, y estas
preguntas son: ¿queremos un sector de construcción naval en nuestro país?
¿Estamos dispuestos a hacer el esfuerzo necesario para conseguirlo?
No quisiera que vieran en estos interrogantes una mera expresión
retórica. No todo el mundo quiere un sector de construcción naval en
España. Algunos lo han dejado escrito estos días; otros han puesto límite
a su voluntad, diciendo no, si cuesta mucho dinero; finalmente --éstos
abundan-- los hay que desean un sector de construcción naval del futuro
funcionando en las condiciones del pasado; esto es, como si su marco de
funcionamiento, y por tanto de viabilidad, no hubiera cambiado, lo que se
traduce a veces en una defensa inteligible, personalmente, pero en una
defensa cerrada de lo que existe, como si esto que existe pudiera
subsistir sin modificaciones profundas y sin esfuerzo.

Pues bien, antes de entrar en el análisis de la situación y en el
contenido mismo del plan, quiero decirles que el Gobierno, señoras y
señores diputados, pretende la existencia de un importante sector de
construcción naval en nuestro país y está dispuesto a hacer los esfuerzos
necesarios para conseguirlo. Este sector tendrá que ser viable
económicamente o simplemente no será, no podrá existir en el inmediato
futuro.

Este ha sido el objetivo del Gobierno; a este objetivo responde el Plan
estratégico de competitividad del que hoy vengo a darles cuenta, que hace
unos días fue presentado por la empresa pública Astilleros Españoles a
las organizaciones sindicales y que en la actualidad se encuentra en
plena fase de negociación entre ambas partes. La estrategia industrial,
laboral, social, tecnológica y comercial para alcanzarlo es la que está
ahora en discusión o mejor en negociación, con todo su amplio sentido,
con los interlocutores sociales. Quiero expresarles mi confianza en este
momento de mi comparecencia de que se logre un acuerdo, un acuerdo que,
por parte del Gobierno, por mi parte, no tiene otro límite que el de la
credibilidad del plan que finalmente se acuerde.

Permítanme, a continuación, pasar revista a algunos de los aspectos que
permiten enmarcar el contenido del plan y explicarles con algún detalle
cuáles son los planteamientos que están en este momento en negociación.

El sector de construcción naval a nivel mundial ha tenido una evolución
cíclica, como conocen, con altibajos de amplitud, períodos desiguales,
aunque se mantiene muy lejos de sus máximos históricos, los máximos de
los años setenta. Dado que la demanda de nuevos buques, ya sea para
ampliación o para la renovación de la flota mundial, depende de numerosos
factores y coexiste con una relativa rigidez de la oferta, se comprende
que la actividad de construcción naval pueda sufrir importantes altibajos
del que el ejemplo más claro es la brusca e importante recesión iniciada
a mediados de los años setenta como consecuencia de la crisis del
petróleo del setenta y tres y que todavía en parte persiste. De hecho, la
actividad mundial de construcción naval se redujo en los años ochenta y
noventa a valores del orden de la mitad del máximo alcanzado en los años
setenta. Consecuentemente, se ha producido un importante ajuste, tanto de
la capacidad de construcción naval como todavía más de las plantillas de
los astilleros.

¿Por qué es necesario un nuevo plan estratégico de competitividad, como
se ha dado en llamar al que actualmente está siendo objeto de
negociación? Discutámoslo o planteémoslo en el marco de referencia en el
cual se inserta la actividad de construcción naval para nosotros, que es
la Unión Europea y la OCDE de la que somos miembros.

A partir de 1989 se llevó a cabo en el seno de la OCDE una difícil
negociación con una fuerte presión norteamericana, que achacaba la escasa
competitividad de su construcción naval a las ayudas estatales de diversa
índole de que han gozado sus competidores, especialmente los europeos, y
a la supuesta falta de las mismas en los Estados Unidos. Finalmente en
1994 después de un laborioso proceso, los países miembros de la OCDE, con
el añadido de Corea del Sur, llegaron al llamado Acuerdo de respeto de
las condiciones normales de la competencia en la industria de
construcción y reparación de buques. Este Acuerdo



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contempla la eliminación de todo tipo de ayudas, incluyendo la reposición
de pérdidas, las subvenciones, los créditos preferenciales, las
exenciones de impuestos, etcétera, así como un código de conducta para
eliminar los casos de «dumping» en la contratación de buques. El Acuerdo
fue firmado en París en diciembre de 1994 y entrará en vigor, una vez
ratificado, el 1.º de enero de 1996, siendo España signataria del mismo a
través de la Unión Europea. En este Acuerdo, y no sin grandes esfuerzos
durante las negociaciones, nuestro país consiguió que se recogiera un
período transitorio para España, que permite aplicar ayudas más allá de
la fecha límite del 1.º de enero de 1996, bajo ciertas condiciones que el
propio Acuerdo define y cuyas cuantías asimismo recoge.

No obstante, no son todas, y no son las que existían hasta ahora, las
ayudas que con este carácter excepcional se especifican para nuestro
país, que son de dos tipos: ayudas excepcionales para la reposición de
pérdidas y recapitalización, limitadas a un máximo de 89.104 millones de
pesetas, y ayudas denominadas compatibles con medidas de
reestructuración, limitadas a un máximo de 90.000 millones de pesetas y
que deberán aplicarse a cubrir costes directamente relacionados con el
proceso de reestructuración.

La concesión a España de este período transitorio de carácter
excepcional, está supeditada a la presentación a la Unión Europea de un
plan detallado, que deberá ser aprobado y comprometido antes de la
entrada en vigor del Acuerdo OCDE, es decir antes del 1.º de enero de
1996. El plan deberá detallar tanto actuaciones como objetivos y plazos,
con el fin de poder ser auditado por la Comisión Europea durante su
período de ejecución. Las ayudas a recibir durante la vigencia del plan
no podrán sobrepasar las cuantías que les he mencionado, ni siquiera si
se produjeran retrasos en el calendario de dichas aportaciones.

Igualmente, no podrán efectuarse compensaciones entre los distintos
capítulos que conforman las cantidades autorizadas, y no podrá, bajo
ningún concepto, promoverse la ampliación de la capacidad actual de
nuestros astilleros.

Este es el marco institucional que señala un cambio radical de la
situación en que han venido funcionando no sólo los astilleros españoles
sino todos los astilleros europeos, los astilleros de los países de la
OCDE e incluso los astilleros de países asiáticos que se unen a este
Acuerdo, como puede ser el caso de Corea del Sur.

En este marco de cambio, ¿cuál es la evolución o la situación de la
empresa? Ante este marco general, que va a entrar en vigor próximamente,
me parece conviene analizar la evolución reciente de los astilleros
públicos españoles. En los ejercicios de 1989 a 1991 los resultados de
los astilleros públicos siguieron una línea de mejora relativa que se
apoyaba, en buena medida, en una bonanza coyuntural de precios y en un
alto nivel de ayudas estatales a la construcción naval. Esta tendencia
positiva se quebró en 1993, siendo las causas principales del cambio, las
siguientes: un elevado nivel de costes de subactividad, debidos a un
exceso relativo de plantillas, más acusado en los últimos años; una
insuficiente generación de márgenes en las construcciones, que en muchos
casos fueron negativos; la persistencia de una estructura
sobredimensionada; y unas cargas financieras cada vez más onerosas,
debidas a la acumulación de pérdidas, ejercicio tras ejercicio.

La evolución negativa de los resultados se ha mantenido en el año 1994 al
persistir algunas de las causas ya citadas, en particular la subactividad
con un coste de 16.000 millones de pesetas, al haber alcanzado los
astilleros del grupo público un nivel de ocupación de las plantillas de
sólo el 67 por ciento en el período y unos costes financieros del 15 por
ciento sobre las ventas, cifra --como sin duda conocen-- a todas luces
insostenible, que ha llevado, junto con las causas anteriormente
mencionadas, a unas pérdidas, antes de impuestos, de 45.000 millones de
pesetas.

Analizando los resultados de los diez últimos años y pretendiendo ser
sintético y especialmente expresivo sobre lo que implica, lo que ocurrirá
a partir de 1996 con lo que ha venido ocurriendo, puede comprobarse que
el precio pagado por el cliente de un buque solamente aportaba poco más
de la mitad del coste real de la construcción del buque, siendo la otra
mitad pagada prácticamente entera con dinero público, bien a través de
las ayudas oficiales a la construcción naval, en forma de primas,
créditos de diverso tipo, o bien por la vía de reposición de las pérdidas
en que ha incurrido la empresa en los años anteriores. Esta anómala
situación de ingresos y costes se mantiene, naturalmente, en la
actualidad. Una situación que, sin duda alguna, nos puede disgustar pero
que convierte la situación en insostenible si pretendemos seguir
manteniendo la apuesta por la existencia de un sector de construcción
naval importante en nuestro país y no acometemos los cambios inevitables.

¿Qué alternativas existen ante esta situación? Uno puede imaginarse
diferentes alternativas, probablemente puede haber muchas, pero por
señalar las alternativas polares, podríamos situarlas en tres. La primera
sería adoptar una política continuista, confiando --como en algún momento
del pasado ha ocurrido-- en que un hipotético «boom» en el mercado y la
continuación del notable proceso de mejoras que se ha puesto en práctica
en los últimos años condujesen a una situación de beneficio estable.

Desgraciadamente para todos, si se analiza con un mínimo de rigor esta
opción, se concluye que las pérdidas que se generan provocarían que ya en
1996 se superasen los límites impuestos por la Unión Europea y los
recogidos en el Acuerdo OCDE para reposición de pérdidas, abocando al
grupo a una situación de quiebra sin posible continuidad en la actividad.

Esta alternativa, de hecho, sería equivalente a una de desinversión
total, con el agravante de producirse, además, de forma virtualmente
descontrolada. Una alternativa que, a efectos de análisis, conviene
examinar, pero que no deja de ser por ello menos inviable.

La segunda opción posible sería abandonista, que consistiría en el
abandono de la actividad; una tesis que entre nosotros, en nuestro país,
ha gozado de algunos mentores, aquellos que creen que España no reúne las
condiciones para hacer viable una industria de construcción naval,
incluso sin ayudas públicas. Se trataría de tirar la toalla, aceptar la
idea de que la construcción naval, pública o privada,



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no es factible en España y aplicar, consecuentemente, criterios que
conduzcan a una desinversión total en el más breve plazo posible.

Es ésta, quiero decirles en términos empresariales también, una opción
difícilmente controlable, además de indeseable, ya que para evitar daños
mayores, en todo caso, deberían cumplirse previamente los compromisos
actuales con los clientes, que se dilatarían en el tiempo. Generaría, de
forma inevitable, graves tensiones, dificultando e incluso haciendo
imposible la contención de su coste y el control de su calendario de
ejecución. El paliativo de la minoración del coste de una solución de
este tipo, con la posibilidad de realizar algunos activos, prácticamente
ni siquiera existe, puesto que gran parte de las instalaciones de los
astilleros se encuentran sobre terrenos que son, además, concesiones
administrativas.

Habría que añadir a ello nuestro convencimiento --el de este ministro--
de la imposibilidad práctica de acordar, y creo que además sería
perfectamente justificable, una salida de este tipo acordada con los
representantes sindicales o incluso con los ámbitos regionales
especialmente concernidos. En todo caso, quiero decirles que ésta es una
opción que el Gobierno no desea ni cree factible y que, además, le parece
indeseable. Si ni el continuismo ni el abandono son alternativas viables
y ambas, por otro lado, acaban con el cierre de la empresa a corto o a
medio plazo, queda únicamente la tercera alternativa, es decir, la
aplicación no diré de cualquier plan, sino de un Plan de competitividad,
del plan que en este momento está siendo objeto de negociación.

Antes de entrar en los contenidos del plan, quisiera hacer alguna
referencia al tiempo, al tiempo necesario para la discusión, para la
negociación y eventualmente para el acuerdo sobre el plan. Es necesario
un plan viable --probablemente en esto podríamos coincidir todos--; es
necesario un plan, ya lo he dicho antes, creíble. ¿Cuánto tiempo tenemos
para alcanzarlo? Creo que el tiempo suficiente.

En relación con la urgencia de la aprobación del plan he explicado antes
los detalles del calendario de aplicación del acuerdo OCDE que conlleva
en todo caso una fecha que no es ninguna invención, una fecha límite de
presentación del plan en Bruselas ante la Comisión Europea. La excepción
española y, por consiguiente, las ayudas excepcionales mencionadas están
sujetas, lo he dicho, a su aprobación por la Comisión, en las condiciones
descritas y antes del 1.º de enero de 1996. Teniendo en cuenta los plazos
que se requieren para la tramitación e información a los países miembros,
es verdad que tenemos un calendario que no tiene una fecha límite, pero
es un calendario que nos tiene que llevar a una presentación en tiempo
útil para que la Comisión Europea pueda analizarlo, informar al resto de
los Estados miembros y, al mismo tiempo, aprobarlo antes de la fecha
límite del 1.º de enero de 1996. Incluso si no hubiera unas fechas límite
tan definidas para la aprobación del plan por la Unión Europea, la
necesidad que tienen nuestros astilleros de contar de inmediato con un
instrumento como el plan que les permita alcanzar la competitividad, la
calidad, la fiabilidad en los plazos y otra serie de aspectos, haría que
cualquier demora ulterior en el arranque de las acciones que el propio
plan prevé fuera simplemente una opción poco seria, poco responsable. Por
tanto, estamos dentro de un calendario bien determinado, con el tiempo
preciso para hacer una discusión sosegada, pero al mismo tiempo rigurosa,
y para alcanzar unos objetivos que el Gobierno --ya les he anunciado y lo
he dicho muchas veces en público-- pretende que sean objetivos acordados.

¿Cuál es el contenido del plan que se ha presentado? Permítanme detenerme
en algunos de los elementos básicos para entender el contenido del plan,
que está muy lejos de ser un puro plan de ajuste de plantillas, como
algunos han definido, o un plan que no tenga en cuenta a todos los demás
aspectos que han de ser contemplados en una estrategia de competitividad
y de sostenimiento del sector.

En primer lugar, déjenme que retome una parte de lo que les decía
anteriormente sobre la evolución del mercado. El año 1990 es ciertamente
un punto de referencia en la historia reciente de la construcción naval.

En ese momento el mundo alcanza el mínimo histórico de capacidad de
construcción de buques mercantes de los últimos treinta años, con 15
millones anuales de toneladas de registro bruto compensado, como
consecuencia de los durísimos ajustes a que todos los países, incluido el
nuestro, se sometieron durante el decenio de los años ochenta. Al mismo
tiempo, la demanda había repuntado desde los niveles mínimos de años
anteriores hasta alcanzar otros más aceptables. Como consecuencia, los
precios de los buques mostraron un aumento suficiente para que los
astilleros más eficientes del mundo, japoneses, coreanos y algunos
europeos, saliesen de la situación de pérdidas crónicas en que se había
desenvuelto la construcción naval durante los diez años precedentes.

Las perspectivas de futuro para los años noventa aparecían como
perspectivas optimistas, previéndose una consolidación de la demanda y
también de los precios de los buques. Algunos países, viendo ante sí una
época de bonanza, se dispusieron a sacar partido de ella aumentando su
participación en el mercado, para lo cual iniciaron la ampliación de sus
instalaciones, como en el caso de Corea del Sur, o planearon la
reconversión de sus astilleros militares en astilleros civiles, el caso
de los Estados Unidos y de varios países de la antigua Unión Soviética.

Esta situación indujo también a la entrada en el mercado de países, como
China o Polonia, que utilizan esta industria como medio de generar
divisas para sus economías. La Guerra del Golfo de 1990-91 trastocó este
escenario rompiendo la burbuja de expectativas del comienzo de los
noventa. Primero se produjo un período de atonía de demanda en 1991-92
que redujo drásticamente la cartera de pedidos de casi todos los
astilleros del mundo y, aunque la demanda se ha recuperado a partir de
1993, la necesidad de obtener contratos desembocó en una guerra de
precios liderada unas veces por Corea del Sur, otras por Japón, que
durante el año 1994 propició la paradoja de unos precios en franco
descenso mientras las carteras de pedidos alcanzaban máximos históricos
no registrados desde mediados de los años setenta. Como dato si quieren,
algo más que anecdótico, los astilleros coreanos anunciaron en 1993 la
construcción de nuevos diques y



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astilleros, con una capacidad adicional que equivale a más de la mitad de
la capacidad europea actual (solamente en un país, Corea del Sur), y que
supone un aumento espectacular de la cuota de mercado acercándolos al
nivel de Japón que sigue siendo el líder. Estas nuevas instalaciones han
entrado en funcionamiento, en su mayor parte, durante 1995 y serán
plenamente operativas en 1997-98. Por cierto, la Unión Europea, en el
marco de los acuerdos de la OCDE, ha expresado serias advertencias a
Corea sobre el atentado que esto podría ser para las propias relaciones
en el ámbito del Acuerdo y las enormes desventajas que para todos,
incluso para la cooperación entre países, podría derivarse de una
ampliación de la capacidad como la que se está proyectando y en parte
ejecutando en Corea.

Por otra parte, para luchar contra los problemas de los bajos precios,
todos los astilleros del mundo han aplicado enérgicas medidas para
reducir costes, generalmente con éxito. La productividad media de los
astilleros creció de forma acelerada durante estos años y, como
consecuencia, la capacidad mundial de producción aumentó también, ya que
al principio pocas empresas reconocieron la necesidad de mantener el tope
de capacidad productiva de 1990. Para 1995 la capacidad mundial ha
aumentado hasta 17,5 millones de toneladas anuales de registro bruto
compensado; es decir, el 17 por ciento más que en 1990. Mientras tanto,
sin embargo, y a pesar del repunte importantísimo de la demanda, las
entregas de los astilleros de todo el mundo han pasado de diez a doce
millones de toneladas de registro bruto compensadas anuales, entre 1990 y
1994, con lo que el exceso de capacidad frente a entregas se ha
mantenido. Este margen entre oferta y demanda es el que ha forzado la
baja de precios ya comentada. Para los próximos cinco años es posible que
la demanda aumente, quizá algunos piensan que podría crecer hasta el 30
por ciento, pero las previsiones son que la demanda aumentará al menos en
la misma proporción, por lo que se mantendrá un nivel de ocupación
general relativamente bajo que impedirá un repunte sustancial de los
precios.

¿Qué ha ocurrido con los astilleros europeos y con los astilleros
españoles? Por lo que se refiere a los astilleros públicos españoles
durante los años 1990 a 1994 han desarrollado, después de las medidas más
importantes de las sucesivas reconversiones, un llamado plan
complementario para mejorar su competitividad y ponerla al nivel de los
mejores astilleros europeos. En este período se consolidó el retorno al
mercado alcanzándose el reconocimiento de la imagen internacional de la
empresa; se realizaron, asimismo, sustanciales inversiones en
infraestructuras, en tecnología, en formación para la mejora de los
procesos productivos. Como resultado, las mejoras de productividad han
sido espectaculares, pero, al no haber sido seguidas al menos con el
mismo nivel, por reducción de plantillas como las que han tenido lugar en
otros astilleros, las mejoras tuvieron un menor reflejo sobre la cuenta
de resultados, a pesar de que los buques se construían de manera
notoriamente más eficiente.

Para que tengan una impresión general, los principales astilleros
europeos siguieron procesos similares, pero a la vez redujeron sus
plantillas de forma tan importante como un 30 por ciento de media; estoy
hablando del período 1990-1994. En el mismo período nuestros astilleros,
probablemente para bien, o con el intento de que fuera para bien,
redujeron sus plantillas el 7 por ciento. Esto, que en la lógica fría de
los números probablemente resulta hasta inhumano, sin embargo significó
una pérdida de competitividad relativa en una coyuntura de mercado con
bajos precios. Por tanto, ante la necesidad de posicionarse en el mercado
de nuevas construcciones de forma que se exploten aquellos segmentos del
mismo que mejor potencial ofrecen, hay dos alternativas (y hablo ahora
del mercado de nuevas construcciones y de la selección de negocios) en
las cuales debiera basarse el Plan de competitividad. La primera es
desarrollar nuevas tecnologías y productos para nichos especializados de
mercado en los que no haya muchos competidores, de modo que se puedan
obtener unos precios más remuneradores. Compiten en estos mercados
algunos astilleros japoneses, famosos por su capacidad de innovación, y
los astilleros europeos dedicados a la construcción de buques de pasaje,
de buques gaseros, de grandes portacontenedores y de artefactos
especiales «off shore».

Sin embargo, es muy difícil sostener un grupo de astilleros
exclusivamente en base a estos productos, puesto que estos mercados de
alta tecnología son pequeños y solamente suponen entre el 10 y el 20 por
ciento de la demanda mundial. Para situarse en estos segmentos del
mercado, la tecnología del producto debe ser muy sofisticada y, además,
mantenerse permanentemente en desarrollo para no ser alcanzada por
competidores que tengan costes más bajos o notoriamente más bajos. En
este terreno, los astilleros deben ser capaces de ofrecer una absoluta
fiabilidad en calidad y en plazos de entrega. En estos buques, tienen
capital importancia las instalaciones y equipamiento que incorporan y que
requieren una alta especialización de la industria auxiliar La
experiencia previa en buques similares es siempre necesaria y su falta
penaliza fuertemente el precio. Por ello, las empresas que construyen
buques de alto valor añadido tienen por característica una gran capacidad
de investigación, de desarrollo, de ingeniería, así como una importante
base industrial asociada. Sin embargo, el grueso del mercado lo
constituyen buques de tipo estándar. Más del 80 por ciento del tonelaje
construido en el mundo, en 1993 y 1994, han sido buques de baja y media
tecnología, tales como petroleros --no crean que los petroleros son
buques de altísima tecnología en general--, graneleros,
portacontenedores, frigoríficos y similares. Estos buques, cuya
tecnología está al alcance de un buen número de competidores, se venden
principalmente en base a una condición que es el precio. En consecuencia,
a largo plazo, los astilleros que quieran ser rentables construyendo
buques estándar tendrán que ser también líderes en costes y, dada la
globalización en los aprovisionamientos, los costes de materiales son muy
similares para todos los competidores, por lo que las ventajas
competitivas vendrán del coste relativo de la mano de obra propia y de la
eficiencia de la industria colaboradora, ya sea por su bajo coste, como
en Corea, China o en Europa oriental, o por su alta



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productividad y sofisticación, como en Europa occidental y Japón.

Por tanto, nuestros astilleros se enfrentan a una dura competencia. Sus
costes laborales son un 40 por ciento más altos que los de Corea del Sur,
por lo que, realistamente, no podrían basar sus estrategias en la
producción masiva de buques estándar en una confrontación directa con los
superastilleros coreanos; probablemente, ni siquiera es deseable. Para
ello, sería necesario algo que me parece que este país no debe pretender
ni seré yo quien lo predique: una rebaja drástica de nuestros costes,
especialmente laborales, junto con cierta subida de los mismos en Corea
del Sur; un proceso tan imposible como socialmente indeseable en la parte
que nos toca.

En cambio, nuestros astilleros tienen hoy una pequeña ventaja de costes
frente a los principales astilleros europeos y hasta los japoneses, pero
tan limitada que no basta para salvar las diferencias tecnológicas que en
parte nos separan de ellos, excepto en unos cuantos nichos de mercado,
que son todavía insuficientes para mantener el nivel de actividad actual.

Además, no se lo quiero ocultar, esta ventaja es insegura, puesto que
buena parte de ella resulta de movimientos de las paridades monetarias,
que pueden invertirse en el medio plazo y, adicionalmente, porque los
competidores japoneses y europeos trabajan denodadamente para rebajar sus
costes.

La política de producto de los grandes astilleros públicos españoles se
orienta, por una parte, hacia productos que, permítanme la expresión,
llamaríamos cresta, productos de alto valor añadido, junto con un
complemento de productos valle, de menor tecnología, para garantizar una
carga de trabajo estable. Por ello, deben enfrentarse en los años
venideros a retos que estarán, por un lado, en una política de producto y
desarrollo tecnológico que permita la entrada y explotación de nichos de
mercado de alta tecnología y, por otra parte, en la consolidación de unas
mejoras importantes de productividad para poder competir, también de
forma limitada, en algunos segmentos de mercado de buques de tecnología
media bien seleccionados.

Por lo que hace referencia a los buques pequeños, el mercado de buques
pequeños se rige por parámetros similares en parte a los ya citados, pero
con un contenido de demanda regional mucho más acusado. La mayoría de los
buques de tamaños medios y pequeños se contratan en astilleros del mismo
país armador; en casos excepcionales, se abre el abanico para considerar
astilleros de la misma región del mundo, pero muy rara vez los contratos
se adjudican a un astillero de continente diferente del armador. Por
ello, los astilleros pequeños sufren especialmente la falta de una flota
nacional importante que genere demanda doméstica, lo cual, como
consecuencia de muy diversos hechos, es también en parte una realidad de
nuestro país.

En paralelo con lo anterior, las principales predicciones del mercado
apuntan hacia una relativa debilidad en la demanda de buques grandes, lo
que está obligando ya los grandes astilleros a concentrar una parte
sustancial de su capacidad en la producción de buques de menor tamaño.

Así, por ejemplo, el mayor astillero del mundo, un astillero coreano
llamado Hyundai Heavy Industries, de Corea del Sur, dedica el 50 por
ciento de su capacidad a construir buques de tamaño medio. Esta invasión
del mercado de los pequeños astilleros por parte de los grandes es
selectiva y, para aprovechar la potencia de sus instalaciones, se dirige
a los buques de tipo estándar que se pueden construir en series largas.

Sin embargo, hay otro mercado de buques pequeños, totalmente distinto del
citado, que demanda buques especiales o series muy cortas, a la medida de
clientes también con flotas de menor tamaño. La aproximación a este
mercado requiere un estilo de gestión y organización que un pequeño
astillero independiente puede ofrecer en condiciones ventajosas frente a
un gran grupo. Por esto se plantea en el actual plan objeto de
negociación, la conveniencia de separar estas actividades de las de los
grandes astilleros, por lo que se propugna la desinversión de los
astilleros pequeños del grupo.

Una referencia obligada también a otra de las facetas, además de las
grandes construcciones y de las de los buques pequeños, es la relativa a
las reparaciones y las conversiones. El negocio de reparaciones navales
es una actividad de un contenido muy elevado en mano de obra, mucho más
elevado que el de las nuevas construcciones, mientras que la tecnología y
las posibilidades de automatización de procesos son muy reducidas; por
ello, la ventaja relativa de los países con bajo coste de mano de obra es
sustancial. Independientemente de que suba o de que baje la demanda
mundial de reparaciones navales, son hechos constatables que la actividad
se está desplazando hacia países en desarrollo y que cada año se cierran
más astilleros en los países de nuestro entorno europeo y en Japón.

Algunas recientes estadísticas sobre cierre de astilleros dedicados a
reparaciones en Europa son realmente impresionantes por dramáticas.

A esto se suma que el centro de gravedad de las actividades marítimas
mundiales se está desplazando progresivamente del Atlántico al Pacífico,
por lo que cada vez habrá más competencia y menos mercado disponible para
nuestros astilleros de reparaciones. Por otra parte, las normas
anticontaminación y de protección medioambiental de la Unión Europea
requieren una enorme inversión para adaptar las instalaciones a las
mismas. Esto potencia, además, el desplazamiento de los clientes hacia
áreas del mundo más permisivas. Por todo ello el plan (plan susceptible
de negociación, insisto, y naturalmente dirigido a un proceso de
negociación) propone en su actual versión la salida del grupo de esta
actividad.

En cuanto a las grandes conversiones de buques que tradicionalmente se
han venido efectuando en los astilleros de reparaciones, la experiencia
de los años recientes demuestra que éste es un mercado con demanda
irregular, con grandes picos y valles en la carga de trabajo. Para los
picos se necesita una potente capacidad de respuesta para la que
típicamente es necesario contar con la ayuda que sólo puede dar un gran
astillero de nuevas construcciones, mientras que resulta económicamente
inviable rellenar los valles sólo con actividades de reparación. En
consecuencia, hay que concluir que la simbiosis entre reparaciones y
grandes transformaciones o conversiones no es lo más adecuado,



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mientras que ofrece buenas perspectivas la concentración en un solo
centro de trabajo de actividades de nuevas construcciones y de grandes
conversiones o transformaciones.

Pues bien, en este marco de reflexión estratégica sobre política de
producto y posibilidades de competitividad en los diferentes mercados de
los distintos resultados de la construcción naval, el Plan estratégico de
competitividad a la ahora de formular los objetivos ha tenido en cuenta
como datos de llegada y como parámetros de referencia los siguientes:
alcanzar la rentabilidad en el año 1997; una previsión modesta de
incremento de los precios de mercado en dólares, en 1997, menor o igual
al cinco por ciento; un ahorro neto en los aprovisionamientos mayor o
igual al ocho por ciento; una limitación de los gastos financieros sobre
ventas, en este momento absolutamente disparatados, inferiores al tres
por ciento e incluso un proceso de sacrificio, desde el punto de vista
salarial del 10 por ciento, en 1996, y la congelación salarial hasta
alcanzar beneficios.

Dada la dimensión del esfuerzo que se requiere y el plazo que tenemos
para conseguir los objetivos, el plan no puede ser un plan para una
mejora evolutiva, para una mejora reposada para el que tuviéramos todo el
tiempo del mundo, sino que tiene que ser un plan de transformación de
gran profundidad. Quiero decirles que el plan no se limita a los aspectos
más duros de un proceso de reestructuración. Un plan como éste que
pretende la transformación de nuestros astilleros y la mejora profunda de
su competitividad debe incidir, y así lo hace, sobre todos y cada uno de
los factores, algunos tan relevantes como los que a veces adquieren más
notoriedad pública, de los que depende en definitiva la competitividad.

Así, se han definido y estructurado programas de actuación para la
reorganización del proceso integral de la ingeniería, para el desarrollo
de productos competitivos, para la transformación de los procesos de
producción, para la optimización de los aprovisionamientos, para el
fortalecimiento de la acción comercial, para la simplificación de los
circuitos operativos y de información, para el rediseño del esquema de
relaciones laborales y para la innovación tecnológica.

Los criterios básicos que se han seguido para la reestructuración de las
unidades que constituyen la actual división de construcción naval son:
Una decidida tendencia hacia la concentración de actividades; abandonar
aquellas líneas de negocio que no tienen y no parece puedan tener
perspectivas claras de rentabilidad al menos en el marco de la división
de construcción naval; conseguir la mayor protección contra los períodos
de subactividad y sus nefastas consecuencias económicas y transferir
hacia otros ámbitos empresariales aquellas actividades que pueden
desenvolverse mejor en ese contexto.

Así pues, y teniendo en cuenta tanto los objetivos como los criterios que
les acabo de exponer, las actuaciones que como conclusiones emanan de
unos y otros son: Determinar como núcleo del negocio a los grandes
astilleros de nuevas construcciones de Puerto Real y Sestao, junto con
Astano en el mercado «off shore»; mantener la actividad de la fábrica de
motores de Manises, por su interés estratégico interno; considerar de
interés marginal para el grupo a los pequeños astilleros de nuevas
construcciones y consecuentemente proceder a la desinversión en los
mismos en condiciones --quiero insistir-- que garanticen su continuidad;
condicionar la actividad de reparaciones a la posibilidad de
reorientarlas hacia las transformaciones como actividad complementaria de
los grandes astilleros; reorientar las actividades de desarrollo
tecnológico mediante la creación de un centro específico que garantice la
potenciación de la innovación y la ingeniería del grupo, y reducir la
dimensión de los servicios corporativos de acuerdo con la mayor
transferencia de responsabilidad a los diferentes centros de trabajo que
se mantengan en el grupo.

En cuanto al dimensionamiento que contempla el plan, el objetivo que se
persigue es evitar la aparición recurrente de la infrautilización de las
plantillas manteniendo, sin embargo, un nivel de producción superior al
actual. Para ello se requiere mejorar la productividad, reducir los
plazos de construcción y acudir a la aportación adicional de una
industria complementaria (quizá debemos dejar ya la vieja terminología de
la llamada industria auxiliar), que deberá moverse al mismo ritmo que los
astilleros en el camino de la mayor eficiencia.

En lo que respecta a la evolución prevista en las plantillas de los
astilleros de la división de construcción naval, en el actual plan, antes
de iniciarse el proceso de negociación, saben que se contempla un
importante volumen de bajas, bajas que se consideran en este momento
adecuadas para alcanzar los objetivos en términos de competitividad que
se han planteado como condición de supervivencia en las nuevas
condiciones que se plantea la construcción naval. Conocen las cifras que
implican un horizonte de 5.000 empleados, en el año 1997. Las
plantillas-objetivo para 1997 serían: 1.082, en Astano; 1.324, en Puerto
Real; 1.090, en Sestao; 285, en Manises; 91, en el Centro tecnológico, y
76 en los Servicios corporativos. Las cifras finales para 1997
correspondientes a los astilleros que podrían desinvertirse, serían: 375,
en Juliana; 335, en Barreras; 216, en Astander. Esta cifra implica en
este momento la existencia de unos excedentes o el cálculo de unos
excedentes de 5.282 personas. Para estas bajas se prevé utilizar un
procedimiento mixto de jubilación anticipada para 3.219 personas, siendo
los restantes ceses mediante bajas incentivadas.

La evolución de resultados que el Plan estratégico hasta la consecución
de beneficios, en el ejercicio de 1997, contempla unos resultados,
negativos todavía en el año 1995, de 45.396 millones; 17.000 millones
negativos, en el año 1996, y beneficios a partir de 1997, todavía
modestos en ese año, por 1.445 millones. Eso implicaría, no obstante, el
mantenimiento e incluso el intento de captar mayor mercado, aunque las
previsiones están hechas más sobre la base de mantenimiento de las
actuales cifras de ventas.

Frente a la alternativa de una reestructuración más rápida, se ha optado,
en este plan, por una que lamina las aportaciones, aun a costa de
perjudicar los resultados intermedios, y que supone conseguir igualar, al
final del plan, los recursos propios de la empresa con el inmovilizado
neto, lo que permitirá en consecuencia una disminución



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del endeudamiento que tendrá como resultado también reducir los costes
financieros al tres por ciento de las ventas.

Después de describirles algunos de los datos fundamentales del plan,
quisiera decirles que el coste establecido en el mismo está sujeto a la
limitación de las aportaciones incluidas en el acuerdo OCDE que les he
mencionado al principio.

Me gustaría terminar esta fase o esta parte de mi exposición diciendo
algo más. Estamos en una situación que nunca he ocultado, que es grave y
difícil, y las perspectivas del futuro en el sector de la construcción
naval a nivel mundial, la imposibilidad de seguir manteniendo los
actuales niveles de ayudas públicas desde el punto de vista legal, hacen
imprescindible, para garantizar la viabilidad del sector en nuestro país,
que los astilleros públicos españoles pongan en práctica un plan
estratégico de competitividad de carácter global, una de cuyas facetas,
pero desde luego no la única, es un proceso de ajuste en la capacidad y
también en las plantillas.

He dicho --y casi he empezado por ello-- que el objetivo del Gobierno es
que este plan sea negociado con los sindicatos y, además, pactado; por
ello el Gobierno mantiene y mantendrá una actitud flexible en sus
planteamientos. He dicho y reiterado que el plan es un plan abierto en
todos sus extremos a la negociación. Con las propuestas realizadas, cuyos
costes les he descrito y cuyos efectos no ignoro, tenemos la convicción
en este momento de que se conseguiría un sector viable económicamente en
las condiciones que estarán vigentes a partir del 1.º de enero del
próximo año. Si digo que es un plan abierto es porque cualquier proceso
de negociación debe permitir explorar la búsqueda de soluciones
alternativas a las propuestas. Solamente encuentro un límite a este
proceso de negociación, y es el límite de no engañarnos a nosotros
mismos, no hacernos trampas a nosotros mismos, esto es, no plantear
alternativas falsas que no sirvan para asegurar el futuro. Creo que sería
lo peor que podríamos hacer, sobre todo comprometiendo recursos tan
importantes como los que se piensan comprometer en este plan, si el plan
que finalmente surgiera del proceso de negociación fuera un plan sin
credibilidad y, por tanto, sin futuro, porque a partir del 1.º de enero
de 1996, si el plan no produce sus resultados, no será posible dar marcha
atrás, será necesario aplicar otras medidas eventualmente muchísimo más
duras.

Sobre estas bases, quiero terminar esta parte de mi exposición expresando
mi confianza de que la mesa de negociación con los interlocutores
sociales pueda llegar a un acuerdo que garantice la viabilidad del sector
y la más adecuada utilización de los recursos públicos disponibles.




El señor VICEPRESIDENTE: Iniciamos el turno de los grupos parlamentarios.

Por el Grupo Popular, tiene la palabra don Arsenio Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señorías, realmente, señor
ministro, si un diputado del Partido Popular hubiera hecho la descripción
de la situación actual tal y como usted acaba de hacerla, el calificativo
más bajo que se nos aplicaría sería el de catastrofistas, o se nos diría
que vivíamos de espaldas a la realidad y que probablemente no sabíamos en
ningún momento ver el lado positivo de las cosas. Si hay algo que yo
encuentro altamente positivo en su intervención, señor ministro, es que
por fin algún miembro de este Gobierno, desde el año 1984, reconozca y
crea que el sector naval en España puede volver a ser un sector pujante y
podemos volver a competir en el mercado internacional.

Decía usted que había varias alternativas, entre las que se encontraba
una política continuista mirando hacia el pasado, o --lo definió mejor en
la primera parte de su intervención-- un sector naval del futuro en el
marco del pasado. Pues bien, yo no creo que haya nadie en este momento
que pretenda un sector naval en España de futuro en el marco del pasado,
sobre todo teniendo en cuenta que en su última comparecencia en esta
misma Comisión y en esta misma sala del Grupo Parlamentario Popular, y yo
creo que el resto de grupos de la Cámara, dijimos que estábamos deseando
pasar las páginas de la historia de las reconversiones, esa maldita
palabra --reconversión-- que en este sector ya empieza a cansar, y mirar
hacia el futuro, pero analizando lo que hasta ahora habíamos hecho y
viendo lo que se podía hacer en el futuro más inmediato.

Pues si usted cree, como nosotros creemos pero por diferentes motivos,
que esa política continuista no puede continuar, ni la política
abandonista de tirar la toalla. No sé a quién se refería, probablemente
sea al Presidente del Gobierno cuando en diciembre del año 1993 decía en
Washington que el sector naval español no tenía ningún futuro y había
tendencia a empeorar, o a las declaraciones de algunos otros compañeros
suyos, ministros de Industria con anterioridad a usted, que decían que la
mejor política industrial era la que no existía, a lo mejor hoy nos
encontramos padeciendo las consecuencias de esas declaraciones o, lo que
es más grave, de la aplicación de esa frase; pero nos encontramos, señor
ministro, ante una situación de la que alguien tiene que responder,
porque si todos tenemos muy buena voluntad para tratar de aplicar un plan
estratégico no es menos cierto que aquí habrá alguien sentado en ese
lugar de la mesa que tenga más responsabilidades que los que estamos en
este lugar de la mesa. Hablar de que el sector naval ha caído en picado y
volver hacia atrás, que yo no pensaba hacerlo ni tenía intención de
hacerlo, me ha inducido a tomar algunos datos y hacer análisis de algunas
cosas que yo pretendía y suponía ya superadas.

En el año 1984 se inicia un proceso de reconversión industrial con aquel
famoso Real Decreto 1271/1984, que su pone un ajuste puro y duro de
plantillas y --permítame que le diga y voy a utilizar la palabra-- una
canibalización de los astilleros, desde el punto de vista de que no se
racionalizaron las plantillas; fue un plan formulado en veinticuatro
horas y los astilleros españoles se quedaron prácticamente desertizados.

Pero no vamos a hacer historia de todo aquello, señor ministro, vamos a
pasar esa página de la reconversión naval en España, aunque alguien
tendrá que decir qué ha supuesto que desde el año 1984 hasta ahora y
después de lo que nos ha costado ese proceso de reconversión, dentro del
sector naval todavía no estemos obteniendo



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resultados positivos; alguien tendrá que responder de eso, ¿o no, señor
ministro? De que al día de la fecha y en los últimos doce años se hayan
perdido cerca de 385.000 millones de pesetas dentro de lo que es la
construcción naval en el sector público, alguien tendrá que responder de
ello, cuando nos hemos gastado más de 700.000 millones de pesetas en
procesos de reconversión dentro del sector naval. Después de todo eso,
algún resultado positivo habría que obtener, y yo creo que como grupos de
la oposición y de control al Gobierno, dentro de lo que es un debate
ideológico y de propuestas y no un debate político, es nuestra obligación
reclamar del Gobierno que por lo menos dé alguna explicación de qué han
sido estos últimos años de importantes gastos en bajas incentivadas, en
jubilaciones anticipadas, en reestructuración de astilleros, en supresión
de superficies en metros cuadrados, para llegar a la situación que hoy
nos pinta usted aquí y da la sensación de que, de no aplicar este Plan
estratégico, el día 1.º de enero del año 1996 habrá que cerrar el
tenderete y cerrar todos los astilleros en España.

De su intervención me agrada saber que está abierto al diálogo y a la
negociación, y recuerdo que eso lo dijo también en su última
intervención, señor ministro, pero me alegra mucho más saber que este
Plan estratégico empieza, si no a tambalearse, sí a no ser tan duro como
en un principio se planteaba. Me alegra saber que usted ya pone encima de
la mesa que no es necesario en todo caso cerrar alguna instalación o que,
por lo menos, se plantea la alternativa de no cerrar ninguno de los
astilleros, o incluso empezar a hablar del ajuste de plantilla, que no
tendría por qué llegar a esos aproximadamente 5.800 trabajadores que
usted acaba de decir aquí hoy.

Señor Ministro, lejos de entrar en ningún tipo de demagogia y ciñéndonos
a la estricta realidad de los hechos, sabemos de dónde venimos y no
queremos seguir mirando al pasado porque lo lamentable es la situación en
que nos encontramos, porque no es ni de ayer para hoy, sino que estamos
hablando del año 1984 y nos encontramos en el año 1995. Por tanto, si
desde aquella primera reconversión de bajas incentivadas, de jubilaciones
anticipadas en las que las ofertas y jubilaciones que se realizaron
llevaron a los trabajadores a estar en los fondos de promoción de empleo
prácticamente con el 100 por cien del sueldo, o aquellas zonas de urgente
reindustrialización o zonas industriales en declive que al final no
dieron los frutos deseados, hemos sufrido dos reconversiones más, la
primera pregunta que le hago, señor Ministro, y me gustaría que
contestara, es a dónde ha ido destinado todo el capital que España se ha
gastado durante estos últimos años en procesos de reconversión dentro del
sector naval para que al día de la fecha usted nos diga que todavía
tenemos que seguir reduciendo plantillas y capacidades para conseguir
incrementar lo que puede ser la competitividad en el marco internacional.

Pero vamos al mercado actual, señor Ministro, y después hablaremos y
tocaremos otros temas y otros astilleros, ya que usted se compara con
Corea del Sur, con China, con Japón, con Hyundai, que habrá que analizar
dentro de un rato qué ha invertido Hyundai en investigación y desarrollo.

Vamos a compararnos con Finquiantieri en Italia, que está mucho más
cerca, con el Bremer Vulkan en Alemania, con la compra del MTW en
Alemania del Este por parte de Bremer Vulkan que no ha incrementado
capacidades pero han cerrado diques y ha construido uno muy superior a
los que tenía, o vamos a ver qué es lo que está pasando con Chantier de
lÕAtlantique. Es decir, dónde están los costos de personal en esas zonas
y qué es lo que está pasando en España.

La evolución del mercado, como usted muy bien ha dicho, señor Ministro,
es una evolución positiva. De esos barcos a los que usted se refiere,
simplemente en graneleros (que parece que como son unos barcos
excesivamente grandes se pueden despreciar porque no son de tecnología
punta), el año pasado la demanda fue la mayor en la historia de la
contratación de graneleros y se elevó a 19,5 millones de toneladas. Y en
petroleros, que se mantuvo, estuvo en 12,5 millones de toneladas. Me
podría decir, señor Ministro, ¿qué ha cogido España de ese incremento de
la demanda mundial? Es simplemente una curiosidad. ¿En dónde hemos
picado? ¿Qué astillero nuestro ha cogido algo en esa tajada que se está
repartiendo a nivel mundial del incremento de la demanda, después de los
ajustes que se han venido haciendo desde el año 1984?
Señor Ministro, da la casualidad de que en el año 1994 se incrementa la
cartera de pedidos en el mundo en un 20,5 por ciento, ¿me puede decir qué
acceso ha tenido España a ese incremento del 20,5 por ciento? Me puede
decir, señor Ministro, ¿cómo es posible que España no haya sido capaz ni
siquiera de contratar, ni siquiera de construir las 400.000 toneladas de
registro bruto compensadas (cifra ridícula, así considerada por todos los
sectores sociales) que nos permite la Unión Europea tan benévolamente?
¿Cuál es el motivo? Me puede decir, en ese incremento del 20,5 por ciento
de la demanda mundial, ¿a qué porcentaje ha tenido acceso España? ¿Sabe
usted, señor Ministro, que en el año 1994 ha habido 41 millones de
toneladas de peso muerto en barcos nuevos, la más alta desde el año 1974?
¿Me puede decir, señor Ministro, dónde está España y qué parte de ese
tonelaje han conseguido los astilleros españoles?
Podemos perdernos en cifras, señor Ministro, unas positivas, otras
negativas, unas mejores, otras peores, pero la evolución del mercado, y
en eso coincido con usted, señor Ministro, está creciendo. La demanda
crece. Quizá habrá llegado el momento de preguntarse cuáles son los
motivos por los que tantos cientos de miles de millones invertidos en
reconversión en el sector naval no han comenzado a dar sus frutos, ni
siquiera a día 26 de julio de 1995. Eso es algo que el Grupo
Parlamentario Popular pone encima de la mesa, porque nos parece lógico
hacerlo así, señor Ministro.

Si hablamos de futuro, por no seguir hurgando más en las heridas y
hablando de una etapa que es realmente lamentable para España, dentro de
la construcción naval, que son estos últimos años desde 1984, el Grupo
Parlamentario Popular, señor Ministro, no habla aquí por hablar. El Grupo
Parlamentario Popular viene planteando alternativas desde hace muchos
años, y ahí están los «Diarios de Sesiones», que en ocasiones han sido
aceptadas y en ocasiones



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no. Por tanto, tenemos todo el derecho del mundo a criticar lo que
entendemos que es una política no acertada dentro de este campo. Con
todos los respetos para lo que está haciendo el Gobierno, exigimos el
mismo respeto para lo que nosotros entendemos no es una política acertada
dentro del sector de la construcción naval. Y me alegra coincidir con el
Colegio Oficial de Ingenieros Navales, con las Asociaciones de Marina
Mercante, con lo que puede estar pasando dentro del mundo laboral, los
agentes sociales, con lo que está pasando con gobiernos institucionales
de comunidades autónomas, independientemente de su color, e incluso me
gusta coincidir en este caso concreto con destacados líderes socialistas
de Andalucía, de Galicia y de aquellas zonas que están baqueteadas por
tanto proceso de reconversión naval, sin ver frutos a día de la fecha.

Por tanto, señor Ministro, permítame que le diga que si hay tantos
sectores sociales, tantos partidos políticos, incluido el suyo, que no
ven lógico este plan estratégico, nosotros podamos decir también que no
lo entendemos y el Gobierno empiece a pensar que en este momento quien da
la nota discordante no son todos los demás, sino que probablemente donde
esté el error sea en su propia casa. Por ello, señor Ministro, nosotros
le vamos a recordar aquí hoy las distintas políticas que hemos venido
realizando, ofreciendo y planteando en el Congreso de los Diputados.

Usted ha hablado de algo que es importante y cierto: las cargas
financieras que tienen los astilleros públicos hoy en día. Pero se
olvida, señor Ministro (y yo le hice la pregunta en la pasada Comisión y
creo que usted la recuerda perfectamente), de por qué el Gobierno tarda
en pagar a los astilleros lo que le corresponde en primas y ayudas a la
construcción naval que vienen de la Unión Europea, hasta el extremo de
que por acudir al crédito, una vez que se cobra la prima, es
prácticamente imposible hacer frente a los intereses que generan esos
créditos. ¿Cuáles son esos motivos, señor Ministro? ¿Hacia dónde se
desvían esos dineros? Porque tiene usted razón en lo que dice: hay una
carga financiera realmente alarmante. ¿Qué hacen ustedes por subsanarla?
Me gustaría saberlo, porque las primas creo que se cobran puntualmente.

Señor Ministro, el día 7 de junio le preguntábamos qué era lo que estaba
pasando con la carga financiera de los astilleros y quizá hoy, señor
Ministro, pueda darnos una explicación sobre este tema.

Hemos hablado de inversiones en I+D, pero ¿en qué I+D ha invertido
España? Blohm and Voss, uno de los astilleros más importantes del mundo,
que está en Hamburgo, en los años setenta se dedicó a la construcción de
portacontenedores rápidos de 24 nudos de velocidad --ni siquiera Japón
fue capaz de parar la construcción que se estaba realizando en esos
astilleros-- y, anticipándose a todo lo que iban a ser las reconversiones
navales, industriales o lo que pedía el mundo entero, en los años ochenta
se dedicó a poner en práctica un método modular meco para fragatas que
hoy en día es prácticamente el que está aceptado en todos los astilleros
del mundo. Pero es que hoy, en los noventa, con un tipo de barco que
prácticamente no está ni siquiera tecnológicamente reconocido más que en
sus canales y experiencia, se van a hacer cargueros rápidos de hasta 29
nudos de velocidad. ¿Sabe usted por qué? Por la liberación de cabotajes
dentro de muy poco tiempo, que se producirá probablemente a mediados del
año que viene. ¿Van a volver a coger a España con el paso cambiado? ¿No
vamos a ser capaces de incrementar nuestra tecnología para estar en la
tecnología puntera y no a remolque de lo que nos dictan otros astilleros
del mundo? ¿Sabe usted, señor Ministro, que en España nos hemos cargado
todas las empresas de ingeniería que existían y estamos acudiendo desde
las empresas públicas a Delta Marín, una empresa finlandesa y se está
acudiendo a empresas croatas, ya que no hay en España empresas de
ingenierías. Esta es la realidad.

¿Dónde está la inversión tecnológica, señor Ministro, en este punto que
nos rodea, en donde los ordenadores y los simuladores cada vez son más
importantes y cada vez toman mayor cuerpo a la hora de realizar
experimentos? Recordábamos aquí Hyundai, un astillero que ha asociado un
centro de experiencias aerodinámicas, fundamental para el desarrollo
tecnológico de los astilleros. Aquí tenemos el Centro Aerodinámico de
Experiencias de El Pardo, en el que todavía estamos haciendo ensayos que
se han dejado de hacer hace muchos años en otros países del mundo. Somos
incapaces de estar en la tecnología puntera de simuladores de a bordo y
cuando queremos hacerlos tenemos que acudir al Royal Scheldy de Holanda,
u otros astilleros del mundo. ¿Dónde está la inversión en I+D que se ha
producido en España? ¿Qué producto hemos producido? ¿Qué inversión en I+D
se ha consolidado en un producto exportable? Porque podemos haber
invertido muy poco y, por tanto, no tener nada, o podemos haber invertido
mucho y no haber conseguido absolutamente nada. ¿Dónde está la inversión
dentro del campo de la tecnología de construcción naval en investigación
y desarrollo? Señor Ministro, nos gustaría saberlo.

Lo de crear redes de comercialización para la exportación --algo en lo
que coincidíamos en la última comparecencia--, lo de diseñar políticas de
formación --algo en lo que coincidíamos en la última comparecencia--, lo
de dotar de capacidad de gestión y de una política comercial agresiva a
las empresas --que también lo tratamos en la última comparecencia--, lo
de un plan y lo de la necesidad del rejuvenecimiento de las plantillas de
los astilleros o, incluso, de la participación de algunos gobiernos
autonómicos dentro de los consejos de administración de las empresas
públicas allí donde estén ubicadas, está muy bien, pero hay dos factores
que son fundamentales y que también hemos planteado, al margen de la
industria auxiliar. El primero de ellos, señor Ministro, el mecanismo
fundamental es la financiación. El problema no es que tengamos precios
más caros que nadie --y eso lo conoce el señor Ministro perfectamente--,
España ya ha estado ofertando algunos barcos a precios más baratos que en
otros astilleros del mundo. ¿Cuál es el problema, señor Ministro? Usted
lo sabe. No tenemos un mecanismo de financiación adecuado ni para la
construcción naval, ni para el plan de renovación de la flota de la
marina mercante. Y lo que es realmente lamentable es que el 14 de marzo
de este año aprobáramos en un segundo intento, a propuesta del Grupo
Popular, con el consenso de todos los grupos de la Cámara, la creación



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de un mecanismo que se llamaba Fondo de Garantías que cubriría los tramos
de hipoteca que no cubre hoy en día la banca oficial. Y hoy, cuatro meses
después, por las pegas que existen entre el Ministerio de Economía, el de
Industria o el de Comercio, no ha visto la luz pública. Quizá eso
ayudaría a solucionar cantidad de problemas. Porque si no puede haber
primas a la construcción naval a partir del primero de enero de 1996, en
función del acuerdo OCDE, no se dice absolutamente nada de que no puedan
existir los fondos de garantía para la construcción naval. No es que el
Partido Popular diga en este momento que tiene una barita mágica para
solucionarlo todo, en modo alguno, pero no diga usted que buena voluntad,
a la hora de proponer determinadas políticas, no hemos tenido. Esto no es
un invento nuestro, señor Ministro, esto se ha hecho en Dinamarca y en
otros países europeos en los que está funcionando este Fondo de Garantías
y se están contratando barcos de esas cifras que acabo de darle hace muy
poco tiempo.

Señor Ministro, hay otro tema fundamental, y es el del «fair play» dentro
de España y de lo que son unas empresas estatales con otras. Es
lamentable, y voy a volver a recordarlo, señor Ministro, que una compañía
estatal de transportes, por cierto abanderada fuera de España --habría
que repasar qué es lo que está pasando con el segundo registro de buques
de Canarias que probablemente incrementará todo lo que es el conjunto
marítimo en España, ya que no se puede disociar la construcción naval de
la marina mercante y de la marina de pesca, no se puede atomizar tal y
como está hoy en día--, una empresa estatal como Trasmediterránea
construya un ferry de más de nueve mil millones de pesetas en un
astillero de Finlandia, en Masayard, mientras que en AESA no tenían
absolutamente nada de trabajo. ¿Quién es el responsable de esa
subactividad, el trabajador del astillero? Yo creo que no, señor
Ministro. Yo creo que (y permítame que le diga que no es hacer demagogia,
señor Ministro) antes de seguir sangrando de personal las plantillas de
nuestros astilleros habrá que exigir responsabilidades a quien después de
tantos años de manejar tantos miles de millones de pesetas no han hecho
rentable un sector que creemos que tiene unas pérdidas desorbitadas
(45.000 millones de pesetas). En eso coincidimos con su análisis, pero
alguien tendrá que responder de por qué hemos llegado a esa situación.

Y no sólo ha pasado esto, y usted lo sabe bien. Distintos astilleros del
grupo no han podido ofertar en España a determinado tipo de barcos, los
dos Ropax que se han construido; mientras que en otro tipo de astilleros
se estaban construyendo a 4.500 millones de pesetas unidad, a AESA, que
tenía una oferta de 3.000 millones, se le prohibió ofertar para la
construcción de esos barcos. Señor Ministro, son datos reales. Por eso
exigimos un «fair play» dentro de lo que puede ser la construcción naval
en España.

No quiero hacer --ni muchísimo menos creo que lo haya hecho-- una
intervención derrotista en el sentido de que la construcción naval no
tiene futuro. ¡Ya lo creo que lo tiene, señor Ministro! Y no quiero
decir, ni muchísimo menos, que el señor Ministro no tenga razón en el
enfoque que hace, probablemente la tenga. Pero alguien tendrá que
responder de todo ello, porque las cifras que usted ha manejado de
incremento de la demanda mundial, al lado de las cuales he puesto otras,
son reales y tienen tendencia a mejorar, y usted lo acaba de decir
también. Alguien tendrá que responder de ello.

Por eso hemos criticado, señor Ministro, además de estas políticas que se
han continuado, el Plan Estratégico de Competitividad, que desde luego no
conocemos por el Gobierno, sino que nos lo hemos agenciado como hemos
podido en otras instancias. El Plan Estratégico de Competitividad parte
de una base que, desde nuestro punto de vista, no es cierta. Usted dice
que arrastran unas pérdidas de 45.000 millones de pesetas en el año 1993;
43.000, en el año 1994, etcétera, y que en el año 1996, de aplicarse este
Plan Estratégico, conseguirán reducirlas a 17.000 millones de pesetas.

¿Señor Ministro, a quién se le puede contar eso? ¿En virtud de la
aplicación del Plan Estratégico? ¿En virtud de que se vayan 5.000
trabajadores? ¿En virtud de que se congelen los salarios? ¿En virtud de
que se reduzcan el diez por ciento? ¿En virtud de que se retiren todos
aquellos que cumplan 50 años en el año 1994? ¿En virtud de todo eso van a
superar esas pérdidas de menos 45.000 a menos 17.000 millones de pesetas?
Señor Ministro, con toda franqueza, no. Eso se enjugará en virtud de los
contratos que haya firmado hasta el día de la fecha. Mientras ustedes no
me expliquen lo contrario, entenderé que sí, porque, señor Ministro, los
plazos de entrega de los barcos son de 16 ó 18 meses, en el mejor de los
casos, y 20 ó 24 meses son los que se están aplicando en España.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Fernández de Mesa, permítame que le
recuerde que lleva exactamente el doble del tiempo previsto en el
artículo 203 del Reglamento para la intervención de grupos. Es sólo un
recordatorio.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señor Presidente, agradezco su
benevolencia y voy a concluir.

Lamento que el tiempo esté tasado, aunque lo entiendo perfectamente, pero
quiero decirle, señor Ministro, que este plan estratégico nos da la
sensación de que se plantea en un momento inconveniente en el que social,
moral y éticamente un Gobierno que, desde nuestro punto de vista, está
prácticamente --permítame la palabra-- agonizando, un Gobierno que en
estos momentos no está para dar lecciones absolutamente de nada, plantee
una reducción tan drástica de personal, un ajuste de plantilla que ni con
mucho se parece a aquel del año 1984, sin que nadie explique cuál es el
motivo por el que hemos llegado a esta situación, nosotros no podemos
aceptarlo. Por eso decimos, señor Ministro, que este plan estratégico
deberían retirarlo o, en el mejor de los casos, negociarlo --lo que están
haciendo-- con los agentes sociales. Porque estoy convencido de que
varios repasos realizados a este plan estratégico concluirán en otro bien
diferente.

Espero, señor Ministro, señorías, que el Gobierno socialista, por el bien
de la construcción naval en España, sea capaz de introducirnos en un
mercado al que históricamente,



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desde el año 1984, hemos venido renunciando. Estoy convencido de las
posibilidades que tiene nuestro sector naval. Lamento no poder decirle,
astillero por astillero, cuáles son los reales objetivos que se pueden
hacer en cada uno de ellos. Porque no es cierto que en estos momentos
todo el tema de reparaciones esté abandonado. ¿Sabe quién se está
llevando la tajada de nuestra renuncia a las reparaciones en Cádiz o en
Astander? Lisnave, en Portugal, un astillero que está a mitad de camino
entre Astander y Cádiz. Hay otros que están consiguiendo diques de mayor
porte. Tenemos unos buques de tecnología punta que se pueden hacer en
España, y todavía no hemos entrado en el mercado, que son los Shuttle.

Tenemos buques como los FSU o los FSPO que se están construyendo en
Astano, un mercado que en un principio parecía que el astillero de El
Ferrol, el único reconvertido de todos, se iba a ir al garete, remontó la
tempestad. Pero nosotros tenemos otra pregunta que hacerle. ¿Dónde están,
señor Ministro, las gestiones entre el Gobierno español y Bruselas
--aunque después diga que no-- para solicitar que cuando menos Astano,
cuando estemos en la zona valle de construcción de plataforma off shore,
pueda tener la posibilidad de acceder al mercado de construcción de esos
barcos, que parece que alguien desprecia, que son graneleros, «bulk
carrier» o petroleros, que son los que ha hecho toda la vida España, que
son los que ha hecho toda la vida Astano?
Concluyo diciendo que este plan estratégico no nos convence, que
entendemos que es susceptible de mejora, que la OCDE impone unas medidas
a partir del día primero del año 1996, pero que el Gobierno español se ha
dormido en los laureles, no ha aprovechado ni la sexta ni la séptima
directivas, y ahora estamos pagando las consecuencias, no de los
trabajadores, no de una subactividad querida, sino de la incompetencia de
quien ha gestionado durante tanto tiempo el sector naval del INI. Por
ello, señor Ministro, nosotros pedimos que este plan sea absolutamente
revisado y que, dentro de unos parámetros que se puedan mover en lo que
es la penetración nueva en el mercado de la construcción naval, España no
tenga por qué seguir renunciando. Con este plan nosotros estamos
convencidos de que, por el ajuste puro y duro de plantillas que se
plantea, lo único que haremos será cerrar y liquidar el sector naval en
España.




El señor VICEPRESIDENTE: Por Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Muchas gracias, señor Ministro, por sus
explicaciones.

Quisiera comenzar, tal y como usted lo ha hecho, refiriéndome a su
anterior comparecencia en esta Comisión de Industria, en la que usted
planteaba que en ese momento no podía explicitar con claridad cuáles eran
los contenidos del PEC, y manifestaba que esperaba tener la ocasión de
debatir con serenidad el contenido de un plan que, obviamente, no puede
ser un plan para no hacer nada.

Señor Ministro, la situación social que se ha generado en las zonas
afectadas difícilmente permiten debatir en un clima de serenidad este
plan. Difícilmente. Las manifestaciones que se han podido oír en los
informativos de esta tarde, en las que los trabajadores decían que para
que este plan se aplicase tendrían que matarlos --lo decían
literalmente--, indican que el clima de serenidad social no es el que
usted pretendía en esa comparecencia que se produjo el 7 de junio. Y este
clima de falta de serenidad creo que exclusivamente hay que achacárselo a
usted. Pienso que usted ha sido el que ha propiciado esta situación de
falta de serenidad porque ha planteado una estrategia de presentación del
plan que ha alterado tremendamente la situación social en las zonas
afectadas.

El día 7 de junio creo que usted abusó de la buena fe de los grupos
políticos que intervinieron en su comparecencia. Se presenta este plan
precisamente cuando acaba el período de sesiones y se plantea, además,
diciendo que tiene que estar solucionado el tema el 15 de agosto, cuando
teóricamente existe la imposibilidad de una comparecencia parlamentaria
del Gobierno, a no ser que la reclame la Diputación Permanente del
Congreso. Creo, señor Ministro, que no ha sido una forma adecuada de
presentación social del plan, y en la política las formas muchas veces
son el fondo. En este sentido, considero que usted, como Ministro de
Industria, ha sido altamente responsable de esta alteración del clima
social que se vive en estas zonas afectadas.

Señor Ministro, viendo cuál ha sido la reacción social tanto de los
sindicatos como de las diferentes corporaciones sociales e instituciones
(y me refiero concretamente al acuerdo por unanimidad de hoy del
Parlamento andaluz), creo que difícilmente va a poder sacar el plan que
usted ha planteado en los términos en que lo ha hecho, ni siquiera en
unos términos parecidos.

Respeto que usted tenga estas ideas. Si realmente las piensa, respeto que
sea así. Pero manifiesto que difícilmente --si no considero la
imposibilidad-- este plan, en términos similares a los que usted ha
planteado, pueda ser sacado adelante. Por lo tanto, teniendo en cuenta
que este plan lo presenta usted después de catorce años de la primera
reconversión y después de que lleva dos años al frente del Ministerio de
Industria sin haber planteado ninguna política diferente, creo, señor
Ministro, que si realmente considera que ésta es la solución, debe
dimitir, y que sea otro Ministro de Industria el que plantee desde el
principio un plan de características similares. Mi Grupo le solicita esa
dimisión porque creemos que al no haber disentido de la política que
durante catorce años se viene llevando en Astilleros por parte del
Gobierno socialista y por la forma en que se ha presentado el plan, usted
tiene la legitimidad para hacerlo, porque es miembro de un Gobierno
elegido democráticamente, pero no tiene la autoridad política ni moral
para intentar implantar un plan de la naturaleza del que ha planteado.

Dicho esto, quiero manifestarle que aunque respeto que piense de esta
manera, mi Grupo Parlamentario no piensa de esa misma manera. Mi Grupo
Parlamentario considera que no se puede plantear una operación de esta
naturaleza en zonas que han sufrido dos reconversiones, que esas
reconversiones no han supuesto la implantación de otras industrias



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alternativas, y que esas reconversiones han supuesto que en algunas de
ellas se esté hasta en un 42 por ciento de desempleo.

Por otra parte, considera mi Grupo Parlamentario que las expectativas del
sector naval a nivel mundial son más favorables que las que expone el
Plan Estratégico de Competitividad y las que usted ha expuesto hoy aquí.

Por lo tanto, mi Grupo Parlamentario Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya considera que es posible la defensa del sector naval en España
desde unas premisas diferentes a las que usted ha expuesto. Por ello,
consideramos que se debe plantear un plan diferente, que permita el
mantenimiento del empleo en las zonas que se encuentran afectadas, el
desarrollo del sector naval y las posibilidades de que ese sector naval
tenga futuro.

Hay estudios financiados e impulsados por el propio Ministerio de
Industria que plantean unas perspectivas, a nuestro juicio, bastante
diferentes y mejores que las que usted nos ha planteado. Por ejemplo, la
Asociación de Europa Occidental de Constructores de Buques manifiesta que
las posibilidades de que la demanda aumente en el año 2000 pueden
superar, incluso, hasta el 40 por ciento de lo que actualmente supone la
demanda en los diferentes países de la Europa occidental. Y no solamente
los países de la Europa occidental, sino que Corea eleva esas previsiones
de la Asociación de Constructores de Buques de la Europa Occidental hasta
un 20 por ciento más. Por lo tanto, nosotros consideramos que son varias
las hipótesis que permiten un escenario más favorable que el que usted
nos ha planteado. Y que no son hipótesis planteadas de forma frívola sino
en función de razonamientos objetivos que existen hoy en día en la marina
mercante y en el sector del transporte naval. Creemos que son
razonamientos objetivos el que cada día los países sean más exigentes con
las condiciones ecológicas de los buques; que nos encontremos con un
envejecimiento real del conjunto de las marinas de los diferentes países
y que es necesario un rejuvenecimiento del conjunto de la flota mundial,
y muy concretamente de la flota española. Por lo tanto, la necesidad de
rejuvenecimiento de la flota y la necesidad de modificación de muchísima
de la flota existente, para poder cumplir los diferentes
condicionamientos ecológicos que plantean las directivas y legislaciones
de los diferentes países, hacen, a nuestro juicio, que las perspectivas
de la construcción naval sean muy superiores a las que usted nos plantea
y a las que nos plantea el propio Plan Estratégico de Competitividad.

Hay otro elemento del cual parte usted, que incluso lo llega a considerar
como ley impuesta, que es el acuerdo existente en la OCDE, que nosotros
no consideramos, de ninguna de las maneras, que tenga la categoría que ha
llegado usted a manifestar al final de su comparecencia. Ese acuerdo de
la OCDE tiene que ser, en primer lugar, ratificado por todos los países
y, que nosotros sepamos, no ha sido aún ratificado por ningún país. La
posición de mi Grupo Parlamentario es la de no ratificar ese acuerdo de
la OCDE, porque, entre otras cosas, hay países como Corea, que ha sido
uno de los signatarios de ese acuerdo, en principio, que mientras firmaba
ese acuerdo en París estaba incrementando radicalmente su capacidad de
producción en los astilleros coreanos, luchando denonadamente por cuotas
de mercado porque consideraba que el mercado, desde las premisas que yo
le planteaba hace unos momentos, se iba a incrementar sustancialmente en
los próximos años. Hay países, como los Estados Unidos, que han sido los
impulsores de ese acuerdo de la OCDE --como usted mismo ha reconocido en
la exposición que ha hecho en esta comparecencia-- que tienen serias
dudas y un importante debate político en su seno sobre si realmente van a
ratificar o no en París ese acuerdo de la OCDE. Por lo tanto, lo que al
final de su intervención ha llegado a calificar como una ley impuesta a
seguir, que es el acuerdo de la OCDE, a nuestro juicio, no tiene tal
categoría, por lo que creemos que no debe ser ratificado, y vamos a
proponer al conjunto de las fuerzas políticas de esta Cámara que no
ratifiquen este acuerdo porque es altamente lesivo para los intereses de
España y para los intereses de la industria naval española. Por
consiguiente, las premisas de las que usted parte, a nuestro juicio,
aunque respetables, no son compartidas en absoluto por nuestro Grupo
Parlamentario.

Por otra parte, consideramos que no se puede sembrar la desazón como se
ha sembrado en las diferentes zonas afectadas por este Plan Estratégico
de Competitividad, una desazón extraordinaria, una desazón además
razonada, porque no es un plan que se imponga sobre unas comarcas que
están vírgenes de reconversiones, sino que son comarcas que han sufrido
dos reconversiones tremendas que ha llevado a que, por ejemplo, en El
Ferrol, Astano haya pasado de ocho mil a dos mil trabajadores; que en
Gijón, La Juliana o Naval-Gijón hayan sufrido importantes recortes; que
también en Sestao hayan sufrido importantísimos recortes; y que,
igualmente, en Sevilla o en Cádiz hayan sufrido unas mutilaciones de
trabajo extraordinarias, que han supuesto en esas zonas hasta el 42 por
ciento de desempleo. Esa desazón y esa inquietud consideramos que deben
ser combatidas, y creemos que no es correcto, desde ningún punto de vista
social, presentar un acuerdo de esta naturaleza sin paralelamente
presentar unas alternativas sociales de creación de empleo industrial que
permitan la esperanza de seguir manteniendo empleo cara al futuro en
estas zonas.

Señor Ministro, consideramos que, dentro de esas perspectivas de
desarrollo para las zonas que deberían implicar la creación de planes
regionales de desarrollo, no puede presentarse un plan de esta naturaleza
si, a su vez, no se contempla de una forma integral el conjunto del
sector naval en este país, y no solamente el sector naval sino el del
transporte marítimo y el conjunto de los sectores que están implicados en
él. A ello se ha referido en su comparecencia, pero creo necesario
manifestar que nuestra flota hoy en día apenas es el 15 por ciento de lo
que era hace catorce años, que tiene un proceso de envejecimiento
extraordinario y que son necesarias medidas para un proceso de
rejuvenecimiento, de adaptación y mejora que la haga competitiva y
desarrollable cara al futuro.

En este sentido, no ha habido en estos catorce años medidas relevantes
por parte del Gobierno que hayan permitido un desarrollo de nuestra flota
para obtener una mayor



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carga de actividad en el conjunto de los astilleros; muy al contrario,
hay cuestiones, que no son puramente anecdóticas, que reflejan una falta
de sensibilidad absoluta de las diferentes instituciones y empresas
públicas que dependen en última instancia del Gobierno en lo que se
refiere a su desarrollo en relación con la construcción naval. No es una
anécdota que barcos como el «J. J. Sister», de la Trasmediterránea, una
empresa pública, en su día se decidiera su construcción en Finlandia por
una diferencia de 70 millones de pesetas con lo que planteaba un
astillero español; eso no es una anécdota, eso implica una falta de
sensibilidad absoluta hacia lo que significa el desarrollo de la
industria española y pone de manifiesto cómo empresas públicas españolas
han llegado incluso a encargar a astilleros extranjeros barcos por
diferencias que, dentro del monto global, son absolutamente ridículas.

Señor Ministro, es necesario que se plantee una política naval
globalmente, tanto del transporte marítimo como de la construcción naval.

Además, consideramos que es necesario que se planteen unos mecanismos de
financiación bastante diferentes de los que existen ahora. Usted, dentro
de los hechos diferenciales que ha planteado entre la construcción
española y la alemana o la japonesa, por ejemplo, una de las cosas que no
ha citado --no sé si de forma intencionada o no-- es la diferencia de los
tipos de crédito. Evidentemente, si la diferencia de los tipos de interés
en Japón y en España es de ocho puntos y pico, esto es francamente
relevante a la hora de potenciar la industria naval. En Japón, los tipos
de interés en lo que se refiere al sector naval son del 4 por ciento, en
Alemania de apenas el 8 por ciento y en España son superiores al 12 por
ciento. Creemos que es relevante que se hable de una banca industrial
pública que ayude a financiar la industria naval, y éste es un aspecto
que no hemos oído en absoluto en el conjunto de su intervención.

Señor Ministro, consideramos que el plan que ha presentado no va a poder
tener salida en términos similares a los que usted hoy defiende, no va a
tener salida porque hoy en día existe una respuesta social
extraordinariamente negativa con respecto a ese plan y es una respuesta
social que no es frívola sino que está hecha en función de una historia y
en función de que las consecuencias sobre las zonas en las que se quiere
producir este plan van a ser tremendas y van a terminar de apuntillar una
situación de empleo extraordinariamente grave.

Por consiguiente, nosotros pedimos al Gobierno que retire este plan y que
traiga uno nuevo, consensuado con las diferentes autonomías en las que va
a tener relevancia, en el que se planteen de forma conjunta programas de
desarrollo regional y un programa conjunto de desarrollo de la industria
naval y del transporte marítimo en este país. Por todo ello, señor
Ministro, le pedimos que lo retire y que en una próxima comparecencia
tengamos la posibilidad realmente, en un clima de serenidad, de discutir
entre las distintas fuerzas políticas un plan diferente.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió),
tiene la palabra el señor Sánchez i Llibre.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: En primer lugar, quiero agradecer la
comparecencia del señor Ministro y su intervención. Desde Convergència i
Unió coincidimos en que la situación --tal como ha manifestado el señor
Ministro-- es grave y difícil dentro del sector naval. Podría discutirse
la oportunidad del Ministerio de Industria del momento escogido para la
presentación de dicho Plan Estratégico de Competitividad del sector naval
español, pero lo que no puede negarse es que hay que diseñar una
estrategia para reorientar una actividad industrial en la que el Estado
se ha dejado la friolera de 325.000 millones de pesetas en los últimos
cinco años, sin lograr hacer rentable el sector naval en manos de las
empresas públicas.

Si repasamos las cifras del año 1994 podremos observar que son patéticas.

Ha habido unos ingresos por venta de barcos de 80.000 millones de
pesetas, que si los repartimos proporcionalmente a la plantilla existente
en dicho sector naval, que es de 10.000 trabajadores, veremos que se
imputa una cantidad de ocho millones de pesetas, por trabajador, cantidad
totalmente insuficiente para rentabilizar un negocio de este tipo. Esto
ha producido unas pérdidas de 45.000 millones de pesetas, que representan
más del 50 por ciento de la facturación, con unos costes financieros
--que también en la exposición del señor Ministro han quedado
perfectamente detallados-- que oscilan en torno a los 12.000 millones de
pesetas.

¿Por qué se ha llegado a esta situación? El señor Ministro lo ha
explicado en su intervención. Hay una situación histórica, que se remonta
a las crisis energéticas de los años 1970 y 1975, que finalmente ha
desembocado en una falta de competitividad de la división naval del
desaparecido Instituto Nacional de Industria; ha existido y existe una
obsolescencia en el proceso productivo, y hay una falta de tecnologías
punta para el diseño y la construcción de navíos. También ha existido un
hecho básico que ha determinado que nuestra industria naviera estatal
dejara de ser competitiva, que ha sido la aparición de países
industrializados que se han hecho punteros en la fabricación de buques,
como son Corea, Taiwán, Singapur y los países del Este, teniendo en
cuenta que en todos los países hay unos costes laborales y salariales
mucho más bajos que los de España. Por tanto, repito, si adjuntamos a
esto la falta de tecnología y la obsolescencia en nuestro proceso
productivo, se ha llegado finalmente a dictaminar, y los resultados así
lo demuestran, la falta de competitividad de nuestro sector público
naval. Si a esto añadimos que seguramente ha habido defectos de gestión
por parte de los anteriores gestores de dichas divisiones, el resultado
es el que demuestran las cifras, que son realmente preocupantes y
difíciles. (El señor Vicepresidente, Gómez Vázquez, ocupa la
Presidencia.)
¿Cuáles son los puntos débiles, o los más críticos, del plan que ha
presentado el Ministerio de Industria? Es el tercer plan que se va a
afrontar en poco tiempo y, a nuestro entender, llega con retraso. Hace
bastantes años que se sabe cuáles son los defectos, los puntos débiles de
la fabricación de buques y no se han tomado medidas oportunas en los
últimos años. Llegan ahora, y llegan con retraso, aunque creemos que más
vale tarde que nunca.




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También ha existido una tardanza en la aplicación de medidas oportunas
para que se pudiera hacer competitivo nuestro sector naval público.

Quizá también pudiéramos añadir, como otro punto débil, la falta de
credibilidad del plan de competitividad del sector naviero español que
nos presenta el Ministerio en base solamente a la experiencia de los años
anteriores. ¿Es creíble que para el año 1998 o para finales de 1997
puedan existir beneficios en un sector en el cual los números rojos han
sido la experiencia cotidiana? No se van a producir a finales de 1997
necesidades de ayudas importantes por parte del Estado, a pesar de que ya
se sabe que en la nueva organización del Ministerio de Industria va a ser
totalmente imposible salirse de las ayudas marco que inicialmente están
estructuras, que van a ser de 180.000 millones de pesetas. ¿Van a ser
necesarios solamente estos 180.000 millones de pesetas para que este plan
pueda resultar exitoso?
También dentro de los puntos débiles entendemos que es importante el
análisis del contexto social en el cual se va a desarrollar dicho plan de
competitividad. Es evidente que podrá, en definitiva, involucrar a zonas
en las cuales el paro ya es un elemento significativo en sus ciudades o
regiones, y quizás el análisis del contexto social de dicho plan de
competitividad involucrará conflictos sociales que pueden desembocar en
desequilibrios territoriales importantes. Sin embargo, me ha satisfecho
la intervención del señor Ministro en el sentido de que se va a pactar,
se va a negociar con los agentes sociales implicados, y entiendo que
quizá también habría que involucrar a las comunidades autónomas donde se
van a producir dichas reconversiones, para intentar, entre el Ministerio,
las comunidades autónomas y los agentes sociales, reequilibrar el
territorio, buscar soluciones alternativas para que la bolsa de desempleo
que se pueda producir con dicha reestructuración se pueda orientar hacia
negocios, actividades o proyectos empresariales que tengan futuro en
estas comunidades autónomas.

También desde la perspectiva de las privatizaciones, entiendo que el plan
presentado por el Ministerio de Industria aborda las privatizaciones de
dos o tres astilleros medianos que, al entender de los técnicos del
Ministerio, no tienen posibilidad o cabida dentro del plan estratégico
global. Creo que sería interesante, vista la experiencia negativa de los
últimos años en la construcción de buques por parte del Estado, que en el
plan de competitividad se analizara la posibilidad de que dentro de los
astilleros que han de permanecer en manos del Estado se pudiera estudiar
la viabilidad de acciones conjuntas con compañías privadas o
internacionales para intentar buscar soluciones alternativas que pudieran
mejorar la competitividad futura de los astilleros en manos del Estado.

En definitiva, si el Gobierno está convencido de la viabilidad del plan
que ha presentado, del PEC, en el cual va a haber una aportación en los
dos próximos años de 180.000 millones de pesetas --y después de la
intervención del señor Ministro creo que el Gobierno está completamente
convencido de dicha viabilidad--, creo que, dada la situación económica
traslucida en los resultados de los últimos años, vale la pena ponerlo en
marcha, pero con unas premisas importantes, a nuestro juicio:
negociándolo y pactándolo, sin prisas, con los agentes sociales
implicados; negociándolo y pactándolo con las comunidades autónomas
correspondientes, a efectos de buscar alternativas de negocios o de
diseños empresariales de futuro para poder compensar las bolsas de
desempleo que se puedan producir con la puesta en marcha de dicho plan.

Pero también nos gustaría que el Gobierno tuviera en cuenta que si, por
el contrario, este plan no tiene solvencia o, al final, fracasara, la
experiencia prueba que invertir cantidades ingentes de dinero público no
conduce, en absoluto, a la prosperidad. Al contrario, las ruinosas
empresas que se mantienen contaminan negativamente el entorno y, al
final, en vez de optimizar el desarrollo del territorio se produce un
efecto contrario, cual es el desequilibrio territorial de la zona o de la
comunidad autónoma.

Finalmente, he de decir que desde la perspectiva de Convergència i Unió
entendemos que es necesario diseñar una estrategia futura y moderna que
comporte el cambio de ritmo, de actitud, en los últimos años de la
construcción de los buques a través de la construcción naval del Estado
y, en definitiva, ponerlo en marcha de manera que, pactándolo con los
agentes económicos y sociales implicados, no presuponga un trauma
importante en dicho sector.




El señor VICEPRESIDENTE (Gómez Vázquez): Por el Grupo Socialista, tiene
la palabra el señor Marcos Merino.




El señor MARCOS MERINO: Gracias, señor Ministro, por sus explicaciones
hoy en esta comparecencia ante la Comisión de Industria. Mi Grupo
Parlamentario quería aprovechar este acto para poner de manifiesto la
preocupación con la que estamos viviendo esta propuesta de reconversión
del sector naval que, como todos los procesos de reconversión, siempre
crea una importante alarma social y produce una considerable preocupación
entre los ciudadanos y en las zonas afectadas. Desde mi grupo, y en la
medida de nuestras posibilidades, queremos tranquilizar, eliminar
angustias y desasosiegos entre los afectados, y la opinión pública en
general, porque consideramos que se parte de parámetros erróneos y que la
situación, desde nuestro punto de vista, se puede reconducir.

Cuando uno analiza un proceso de reconversión dependiendo de los
parámetros de partida siempre se llega a resultados distintos. Si
partimos de la base de que estamos en una situación en que la demanda va
a crecer o se va a duplicar respecto a lo que ha sido el pasado reciente,
o si consideramos que se va a renovar la flota de nuestro país como
consecuencia de que ya es muy antigua y, por supuesto, si consideramos
que somos un país con un alto nivel de desarrollo tecnológico, el
resultado al que deberíamos llegar en un plan de reconversión sería
diametralmente opuesto al que se está planteando en este momento. (El
señor Vicepresidente, Dávila Sánchez, ocupa la Presidencia.) Sin embargo,
creo que la realidad es la que es y no otra y sobre eso caben pocas
especulaciones.

Yo he tenido la suerte o la desgracia de participar en muchos procesos de
reconversión, estuve en el primero del



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sector naval en 1978 y entonces ya se hablaba de que la demanda se iba a
incrementar, se hablaba de que se iba a renovar la flota y se hablaba de
que teníamos que acceder al nuevo poder tecnológico porque éramos un país
intermedio, que no podíamos competir con los de abajo porque no podíamos
competir en precios y no podíamos competir con los de arriba porque
carecíamos del desarrollo tecnológico de ellos.

Esa era la posición de partida y estamos caminando hacia esa posición que
debiera ser ideal, y desde ese punto de vista yo creo que estamos
avanzando. Lo que pasa es que los procesos de reconversión hay que
plantearlos --posteriormente lo destacaré más-- de una determinada
manera. Cuando se elabora un documento de estas características se parte
de lo que debiera ser ideal desde el punto de vista de los gestores, pero
ese ideal que ellos ven hay que analizar si es posible asumirlo desde un
punto de vista político, desde un punto de vista social y desde un punto
de vista económico, y yo creo que eso es lo que hace que a menudo
determinados procesos de reconversión se desarrollen en fases que son
razonables desde la posición del propio país como consecuencia de las
coyunturas políticas y económicas que se viven en cada momento.

Desde ese punto de vista, nosotros queríamos dejar dicho con mucha
claridad lo siguiente: primero, queremos que los trabajadores sepan que
desde nuestro punto de vista este plan de reconversión es necesario y
urgente, porque es la única manera de dotar de competitividad a las
empresas del sector naval y garantizar así unas industrias solventes,
estables y, de esa manera, a la vez, garantizar los puestos de trabajo en
el futuro.

En segundo lugar, queremos dejar claro que, en nuestra opinión, en este
caso, este plan de reconversión no pretende reducir la capacidad
instalada o la capacidad de producción, incluso diría, para ser más
concreto, que no pretende reducir la actividad global de los astilleros,
sino que se trata de reordenar internamente el proceso productivo, lo
cual es muy importante, porque hasta ahora siempre nos hemos planteado
procesos de reconversión que reducían claramente la actividad global del
astillero.

El tercer elemento que quería dejar claro es que, al mantener la
actividad global, las zonas no van a sufrir problemas económicos ni
problemas desde el punto de vista de actividad ni de empleo, porque
globalmente se mantiene la actividad. Evidentemente, dependiendo de cómo
se oriente finalmente el plan, lo que se puede perder en un sitio se
ganará en otro, pero globalmente, repito, ese problema no va a ocurrir.

Por último y en cuarto lugar quería destacar que la propuesta que se hace
por parte de AESA y que ha sido ratificada por el Ministro de Industria,
lo cual es absolutamente garante, no plantea despidos, como expresamente
se está vendiendo, yo creo que con malas intenciones. Se trata de aplicar
un sistema de jubilaciones anticipadas que es una manera de dar una
salida razonable a un problema de excedentes que es evidente que existe,
porque en este momento los astilleros, trabajando al cien por cien de lo
que puede ser su actividad, mantienen su empleo, y eso es algo que no es
discutible. Se va a un astillero, se ve la actividad que está
desarrollando, se ve si están trabajando con toda intensidad o no, si
están enmarcados en un proceso productivo lógico de desarrollo del
proceso y veremos que, a pesar de eso, sigue habiendo personal que no
tiene posibilidad de ser ocupado. Por tanto, hay una situación objetiva
de hecho que hay que reconocer.

En relación con este tema yo creo que los trabajadores y la sociedad
tienen que saber que esta situación de reestructuración se da porque hay
tres elementos que corregir internamente: por un lado, hay un
sobredimensionamiento del aparato productivo, estamos utilizando
instalaciones que no somos capaces de llenar nunca, y si realmente, como
aquí se ha dicho, la demanda creciera tanto, ojalá nosotros pudiéramos
llenarlas. En todo caso, en este momento es necesario concentrar la
actividad para ser más eficaces, para buscar una mayor rentabilidad. El
segundo elemento creo que es, como decía anteriormente, constatable en
todos los sentidos, y es que existe una subactividad que está generando
un paro encubierto.

Y en tercer lugar, nosotros, en este momento, tenemos unos márgenes
operativos negativos, con altos costes financieros, que no son resultado
simplemente de que pueda haber algunos retrasos en el cobro de las
primas, sino que, además, es el resultado de que por muchas
capitalizaciones que se hagan, la generación de pérdidas continuas
produce descapitalización de la empresa y la necesidad de recurrir
permanentemente a recursos ajenos.

En definitiva, parece bastante evidente para nosotros que la reconversión
es imprescindible como lo es el que el plan propuesto --y esto es muy
importante para nosotros-- sea acordado con los sindicatos, como
expresamente se ha dicho por AESA y por el Ministro hoy compareciente.

Nos parece que con estas variables es necesario y urgente alcanzar un
acuerdo entre los sindicatos y AESA para beneficiarse de las ayudas
extraordinarias que España tiene derecho a obtener hasta 1998, de acuerdo
con la cláusula excepcional que España consiguió en la última negociación
de la OCDE, que, como todo el mundo sabe, tiene un único requisito, y es
que antes del 31 de diciembre de 1995 sea aprobado un plan de
reconversión por la Unión Europea.

Creo que se sacan las cosas de contexto, porque toda propuesta inicial,
les decía anteriormente, pretende recoger lo que pudiéramos llamar
soluciones ideales para el conjunto del sector. Sin embargo, la realidad
es que eso no siempre es posible, y en este caso lo que tenemos que hacer
no es valorar cuáles son los puntos de partida que están abiertos a la
negociación, como no podía ser de otra manera, sino discutir y elaborar
los puntos de encuentro final porque eso va a ser lo importante. Y ahí yo
creo que no hay más que un límite: que el resultado final del acuerdo al
que se pueda llegar sea un resultado que dé satisfacción a las
necesidades de unos y otros, pero, sobre todo, que garantice la
viabilidad futura de la reconversión porque, si no, estaríamos haciendo
un pan como unas hostias, que dicen en mi pueblo, habríamos hecho un
esfuerzo que no nos habría llevado a ningún lado, y desde ese punto de
vista no tendría ningún sentido.

Desde esta convicción personal y de mi Grupo Parlamentario quiero señalar
que la propuesta para la reconversión



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del sector naval, como decía antes, es un planteamiento abierto que no se
puede despreciar, que hay que buscar a través de la negociación las
sugerencias de todo el mundo, pero, sobre todo, la participación activa
de los sindicatos, y mi Grupo expresamente está abierto a facilitar todo
tipo de interlocuciones con los agentes sociales y con todo aquel que se
considere implicado, al objeto de buscar el mayor consenso posible en
torno a algo que nos parece que es muy importante y que es definitivo de
cara al futuro.

Algunos elementos han creado alarma social. Como decía antes, mi Grupo
pretende trasladar una cierta tranquilidad a la sociedad y a los
afectados. Creemos que son unas propuestas no tanto para que los
trabajadores tengan que aceptar determinados planteamientos, sino que
son, en algunos casos, elementos de reflexión. Hablado de privatizaciones
hay que destacar la contradicción que supone que la derecha española esté
hablando permanentemente del excesivo dimensionamiento del aparato
público, del Estado, y, sin embargo, cuando se hace una propuesta de
privatización de algunas empresas del sector, que debiera de ser acogida
con una cierta satisfacción de acuerdo con sus propias posiciones, se
rechaza de plano sin ninguna explicación.

Al margen de cuál sea la solución final, es razonable que se abra un
debate entre los agentes sociales y la propia empresa respecto a qué
papel va a jugar en el futuro cada uno de los astilleros en base al
producto y al mercado al que va dirigido. Nosotros creemos que éste es un
debate que debe ser razonado y analizado en profundidad por todas las
partes, porque sería un error que pasáramos por alto este tema y no
consideráramos importante que, de cara al futuro, se corrijan algunas
ataduras que puedan tener en este momento AESA para darles cobertura de
otra manera. Yo creo que se pueden corregir y nosotros estamos en esa
línea, pero será bueno que se celebre ese debate porque así conoceremos
todos este problema con mayor intensidad.

No hay por qué alarmarse porque evidentemente una propuesta de
privatización no es el resultado de la voluntad de una de las partes sino
que, además, debe haber ofertas de compra y en este momento precisamente
no abundan. No me preocuparía tanto de celebrar ese debate sino de
garantizar de cara al futuro que, si alguna vez alguien tiene la
tentación de privatizar, se garantice suficientemente la presencia de los
trabajadores y de los sindicatos en esos procesos y, sobre todo, que se
valore la viabilidad futura de esos proyectos y del mantenimiento de los
puestos de trabajo. Sólo desde ese punto de vista me parece oportuno que
se haya recogido esta cuestión.

Hay otro elemento que está causando una profunda intranquilidad: el
cierre de algunas instalaciones. Yo decía antes que la intranquilidad por
el cierre de algunas instalaciones no lo es tanto por el hecho de
cerrarlas sino por la necesidad, que puede verse «a priori», de que se
concentren las instalaciones y, como consecuencia de eso, buscar una
mejor rentabilidad. Seguramente, a la hora de valorar este hecho habrá
que tener en cuenta la situación que se da, desde el punto de vista
político y económico, en las zonas afectadas por este proceso para que, a
partir de ahí, veamos si es posible acometerlo en este momento al cien
por cien, al 75, al 50, al 25 o si sólo es necesario buscar alguna
alternativa o generar alguna expectativa que pueda aportar una cierta
tranquilidad a estas zonas tan castigadas no solamente por este proceso
de reconversión que se ha producido en el sector naval, sino en el
conjunto de la industria. Desde ese punto de vista, yo querría
tranquilizar a los trabajadores y decirles que este tema se va a
discutir, que va a ser escuchada su opinión y que, al final, intentaremos
que prime lo que sea más interesante para todos.

Repetiré, una vez más, que se trata de una propuesta abierta, tanto en
contenidos como en plazos, que no reduce la capacidad de producción de
los astilleros, sino que se incorporan nuevos medios tecnológicos y
cambios en el sistema organizativo que acortan los procesos, que reducen
los tiempos y que mejoran la rentabilidad global de los astilleros; en
definitiva, esto va a permitir que estos centros de trabajo tengan mayor
capacidad de supervivencia de cara al futuro en un mercado abierto, muy
competitivo, en el que, además, a partir del año 1998 no vamos a tener la
posibilidad de ayudas excepcionales. Como decía antes, no se trata de un
proceso en el que se reduzca la capacidad sino, en el peor de los casos,
concentración de la actividad; se va a mantener la actividad en las zonas
y la pérdida de empleo se va a producir exclusivamente por vía de
jubilaciones anticipadas.

Para finalizar, señalaré que mi Grupo es consciente de que el auténtico
problema al que se enfrentan en este momento las zonas afectadas por esta
reconversión no es sólo el de la reconversión del sector naval sino,
sobre todo, las situaciones vividas anteriormente y los efectos en la
economía y en el desarrollo económico e industrial de las zonas. Somos
conscientes de esa situación y estamos planteándonos seriamente la
posibilidad de buscar algún tipo de alternativa que pueda llevar ilusión
y nuevas expectativas a esas zonas, todo ello considerando que tienen que
ser situaciones planteadas de acuerdo con las propias necesidades de cada
zona puesto que no hay situaciones homogéneas. Aunque los efectos de la
reconversión pueden haber sido muy similares en unos sitios y en otros,
es evidente que los problemas económicos no son iguales. Desde ese punto
de vista, las situaciones de El Ferrol y Cádiz son especialmente
conflictivas y preocupantes porque tienen altos niveles de paro y porque
el sector naval es prácticamente todo su mundo desde un punto de vista
económico, industrial y de expectativas, tanto en el comercio como en la
industria auxiliar en general. Creemos que hay que realizar
planteamientos de choque, sin perjuicio de que en otras zonas, que
también han vivido ese y otros procesos de reconversión, como pueden ser
la margen izquierda del Nervión en Vizcaya o Astilleros en Cantabria,
tengan un tratamiento de búsqueda de alternativas que haga más fácil que
se puedan acometer estos procesos imprescindibles para garantizar el
futuro de estas empresas.

Lo que realmente debe preocuparnos es eso y, desde ese punto de vista,
animaríamos a las partes para que negocien, para que busquen soluciones
pactadas entre las dos partes y den respuestas capaces de configurar un
acuerdo que resuelva los problemas planteados, pero que sean asumibles
sin excesivos costos por parte de todos. Además,



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como Grupo Parlamentario, nos comprometemos a buscar alternativas de cara
al futuro que, de alguna manera, puedan corregir los desequilibrios que
se están produciendo en estas zonas como consecuencia de éste, de otros
procesos y de situaciones que, por distintos motivos, están causando una
pérdida en la actividad económica que, al final, repercute en toda la
zona, creando mucha inquietud e inestabilidad.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ministro para
responder a las intervenciones de los portavoces de los grupos.




El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Eguiagaray Ucelay): Quiero
empezar por agradecer a todos sus intervenciones sobre un tema que --soy
el primero en ser consciente de ello-- no solamente no es fácil, sino que
es además difícil. Quiero agradecer sus comentarios más allá del acuerdo
o del desacuerdo en relación con mi intervención y con el contenido del
plan.

Me parece que ninguno de los presentes ni de los que han intervenido ha
discutido que el futuro no es igual que el pasado. Esa es una primera
constatación y creo que, incluso con diferentes énfasis y matices, nadie
está dispuesto a configurar el futuro a la vista de lo que ha venido
siendo el marco jurídico, económico, de la actividad del sector naval en
el pasado. A partir de ahí, sin duda alguna hay diferentes
interpretaciones, diferentes énfasis. Me gustaría entrar en cada uno de
ellos porque creo que hay elementos claramente de acuerdo sobre las
necesidades de actuación, con independencia de que se produzcan también
análisis mucho más retrospectivos sobre lo que se ha hecho o se ha dejado
de hacer hasta ahora.

El representante del Partido Popular, el Diputado Fernández de Mesa,
planteaba algunas cosas que le agradezco sinceramente. Más allá de las
críticas que también me ha dirigido, ha dicho algo que me parece que
responde a la sinceridad, cuando no crudeza, con la que yo he hablado y
he expresado las necesidades de actuación. En primer lugar, que es muy
positivo al hablar del futuro pensando en que los astilleros tienen que
ser efectivamente competitivos. En segundo lugar --en esto estábamos
también de acuerdo--, que éste debiera ser un plan abierto, como ya he
dicho, a la negociación y, por tanto, al pacto. Se podía entender también
de sus palabras que los límites del pacto y del acuerdo son precisamente
que sean pactos y acuerdos que den lugar a un resultado creíble. No
quiero entrar en este momento en los aspectos técnicos --a algunos de
ellos me voy a referir a continuación--, pero me parece que ésas son
exactamente las premisas que en mi introducción he señalado.

A continuación, el señor representante del Partido Popular preguntaba qué
ha ocurrido desde el año 1984. Se dirigía a mí como miembro del Gobierno
para decir que alguien tiene que responder. Señor Fernández de Mesa, yo
respondo. Si usted cree que mi actitud y mi comportamiento no son tan
responsables como se espera de un miembro del Gobierno preocupado
efectivamente por la situación y el futuro de los astilleros, más allá
del coste político en el que conscientemente incurre al plantear una
cuestión impopular, no sé de qué otra forma se puede entender el sentido
de la responsabilidad.

Los que están hoy en esta Comisión entenderán que nada más fácil para un
ministro de industria --incluso en el contexto de elucubraciones sobre el
futuro de nuestro país-- que eludir el bulto; nada más fácil, por tanto,
que eludir este mal trago; nada más irresponsable simultáneamente que
eludir la responsabilidad que significa el que nuestro país pueda --que
no podría si no hacemos un plan, el que sea, pero un plan para la
competitividad-- colocar a la industria de construcción naval en las
condiciones en las que pueda funcionar en el futuro.

A partir de ahí, me parece que esto es mucho más un ejercicio de
responsabilidad que todo lo contrario, pero querría señalar algo que
también merece la pena que se sepa. ¿Acaso desde el año 1984 no han
ocurrido cosas en nuestro país? Han ocurrido muchas y muy importantes en
el sector de la construcción naval. El representante del Partido
Socialista ha hablado de lo que significan los procesos de reconversión.

Esta es también una discusión típica de esta Comisión. A veces se ha
imaginado uno que el mundo se para una vez que se hace un plan, cuando el
mundo no se para, un plan tiene que ser sucedido por otro y el esfuerzo
no se puede hacer de una vez porque hay que hacerlo en fases y el mundo
sigue girando y moviéndose. Hemos hecho varios planes de adaptación.

Incluso después del último --me he referido a él en mi intervención-- se
han adoptado medidas, llamadas en la jerga interna del INI o de
Astilleros Españoles medidas complementarias, que han estado en vigor en
los últimos años, medidas que han tenido enormes efectos desde el punto
de vista de la mejora en la situación interna, tanto en la captación de
nuevos pedidos como en una tarea comercial más agresiva, como en nuevas
formas de organización interna, como en procesos de formación, como en
procesos de introducción tecnológica, como en nuevas inversiones. Nadie
ha estado parado. El problema es si con la adaptación paulatina que
significan las medidas que se toman en los diferentes ejercicios es
suficiente ante un cambio tan brutal como el que implica pasar de una
situación en la que prácticamente los subsidios públicos de una forma o
de otra, incluidas las compensaciones por las pérdidas, son capaces de
cubrir hasta casi el 50 por ciento del coste de producción de un barco,
hasta una situación en la que simplemente no hay subsidios públicos. Este
es un cambio mayor, no es un cambio cualquiera. Pero no es algo que nos
venga solamente impuesto. No se trata de echarle la culpa --me parece que
no es la forma de analizarlo-- a la OCDE ni a la Unión Europea sino a la
política que, incluso sin esas restricciones que existen --luego me
referiré a las palabras del señor Andreu sobre hasta qué punto esto es
una ley o no es una ley--, debiéramos perseguir en este país, es decir,
astilleros que funcionen sin andaderas, astilleros que funcionen en las
condiciones del mercado, pero sin ignorar que hay cosas que hasta ahora
hemos hecho no en solitario sino muy bien acompañados por los astilleros
franceses, italianos, alemanes, daneses, etcétera, y que a partir del 1
de enero de 1996 no vamos a poder hacer.




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Hemos hecho bastantes cosas. Déjenme mencionar únicamente algunas que han
tenido lugar en este país con simultaneidad a como han tenido lugar en
otros países. La reconversión del sector naval en Europa se inicia mucho
antes que en España. Se inicia en los años setenta. Es verdad que
nosotros tuvimos que hacer un proceso de adaptación todavía más intenso
en vísperas de la entrada de España en la Unión Europea. Si se toma un
período de tiempo suficientemente amplio, los años 1984 a 1994, nos
encontramos con que la reducción de la capacidad que ha tenido lugar en
Europa y la que ha tenido lugar en España son aproximadamente similares,
en el entorno del 60 por ciento, con datos hasta el 1993, si se incluyen
dentro de Europa a Finlandia y a Suecia. Por lo tanto, ese proceso no
solamente se ha producido en nuestro país, sino que se ha producido
simultáneamente en otros países.

Me gustaría decir, además, que eso ha tenido una expresión
particularmente dramática en términos de empleo; una expresión, en
términos de empleo, enormemente intensa que ha sido --debo decirlo--
mayor en los demás países europeos que en nuestro país. Ha sido
aproximadamente similar hasta el año 1990. Las reducciones han sido
aproximadamente de un 62 por ciento en el empleo existente en los países
europeos y en el empleo existente en la construcción naval española, y
han sido menores a partir de 1990 hasta aquí en España en relación con lo
que ha ocurrido en otros países. ¿Qué quiere decir esto? Quiere decir que
así como hasta 1990 hemos tenido un proceso de ajuste de capacidad
ciertamente (mejoras tecnológicas, inversiones y muchas cosas más a las
que luego me referiré), entre 1990 y 1994 los astilleros europeos han
reducido sus plantillas en un 31 por ciento; un 31 por ciento en cuatro
años. En las mismas fechas la reducción de las plantillas en España ha
sido de un siete por ciento. Eso es algo que uno se resiste a analizar en
estos términos. Lamentablemente éste es un análisis crudo, pero una parte
de la competitividad de los astilleros en las condiciones en las que se
produce la competencia en el mundo tiene que ver también con un proceso
de aumento de la productividad que a veces inevitablemente,
desgraciadamente para los objetivos de empleo, lleva aparejada procesos
de reducciones de plantillas.

En segundo lugar, a lo largo de estos años se han hecho bastantes cosas.

El señor Fernández de Mesa preguntaba anteriormente qué cosas se han
hecho en estos años. Quiero decirle que se han hecho muchas cosas en
términos de inversiones, en términos de ingresos, en términos de
contrataciones. Me preguntaba cuánta demanda hemos sido capaces de
captar. Los datos de los astilleros públicos, fundamentalmente en este
período, señalan que, en el año 1984, teníamos 114.000 toneladas de
registro bruto compensado de nuevas contrataciones. Esas cifras cayeron
en 1985 y 1986. Fuimos capaces de irlas elevando hasta el año 1990.

Después se produjo una caída y en los últimos años, señor Fernández de
Mesa, también hemos sido capaces --menos de lo que uno desearía-- de ir
captando el repunto de la demanda que se ha venido produciendo.

Las cifras de nuevas contrataciones en los últimos años han sido:
168.000, en 1992; 155.000, en 1993 y en 1994, con datos provisionales,
241.000 y siguen elevándose las cifras de contrataciones.

No es menos cierto, sin embargo, que una cosa son las nuevas
contrataciones y otra cosa es el «décalage» que naturalmente existe en
relación con la producción. No obstante, se ha seguido manteniendo un
nivel de infrautilización de la capacidad productiva técnica y, sobre
todo, humana de una extraordinaria importancia, y los costes de la
llamada subactividad han sido y siguen siendo uno de los factores
principales de explicación de las pérdidas.

Quisiera señalar dos datos que me parece que son importantes para
comprender el gran esfuerzo, incluso en el último período, en materia de
inversiones. No hemos estado parados, no es verdad; e incluso si se tiene
la versión negativa de que se han mantenido pérdidas, que es cierto, en
estos últimos años, pero el análisis no será porque no se han hecho cosas
en el interior de la división de construcción naval. Fíjese que en el
período 1985/1994, en el conjunto de los astilleros españoles públicos y
privados, se han invertido alrededor de 83.000 millones de pesetas. De
esa cifra total, para una capacidad productiva del 60 por ciento en los
astilleros públicos, 67.479 provienen de las inversiones hechas en el
interior de los astilleros públicos, lo cual quiere decir un esfuerzo
proporcionalmente mayor, puesto que es el 80 por ciento de la inversión
total la que ha tenido lugar en el interior de los astilleros públicos.

Pero esto es insuficiente en relación con lo que es necesario.

Yo sé que siempre uno --y constantemente hay la tentación de decirlo-- se
puede escudar (no lo ha hecho el señor Fernández de Mesa, y yo se lo
agradezco) en problemas derivados exclusivamente de fallos de gestión.

Esto ha sido una tentación cada vez que hay en una empresa pública un
problema. Es muy fácil, probablemente nada más fácil para un Ministro que
destituir a toda la dirección de una empresa si esto ahorrase otro tipo
de enfoques. Si yo lo hiciera, probablemente estaría cometiendo la mayor
de las demagogias posibles, aunque quizás sería algo que fuera bien
recibido en algunos ambientes. La cuestión es que estamos enfrentados con
problemas bastante más serios que problemas de gestión o no; estamos ante
problemas de estructura, de cambio de mercado, de cambio del mundo.

Señor Fernández de Mesa, cuando yo he hablado de que el plan está abierto
al diálogo y a la negociación de ninguna manera quiero decir que en su
concepción empieza a tambalearse. Una cosa es decir que todo está abierto
a la negociación y otra que uno no tiene convicciones o que no le importa
el documento que salga. Creo --y lo he dicho antes, me parece que usted
podría estar de acuerdo básicamente en esto-- que el plan tiene que ser
creíble. Si no, nos estaremos engañando, y especialmente si estamos
dedicando recursos públicos. Por tanto, habrán de negociarse alternativas
a la que está planteada. La que está planteada es una en la que podemos
creer, en la que parece razonable creer, con todo el esfuerzo que
implica, que desde luego no es solamente el proceso de ajustes o de
plantillas, sino muchísimas más cosas que a veces son tanto o más
relevantes, pero es verdad que ese resultado de la negociación tiene que
ser creíble.




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Me preguntaba usted algunas cosas, por ejemplo qué ha ocurrido en algunos
astilleros. Al hablar de los recursos utilizados preguntaba qué ha
ocurrido con Finquiantieri. Finquiantieri son los astilleros públicos
italianos. Déjeme darle sólo un par de datos sobre lo que ha ocurrido con
unos cuantos astilleros públicos y privados en Europa. En cuanto a
Finquiantieri, por ejemplo, se ha desprendido en los dos últimos años de
seis astilleros públicos, de seis astilleros de reparaciones, de los
cuales cuatro se han cerrado y dos se han vendido a inversores privados.

Se ha referido usted también a qué ocurría con algunos otros astilleros
--y esto formaba parte de una cierta discusión técnica que no es tanto
para hacer aquí, aunque yo he puesto algún énfasis en ello--, hasta qué
punto es razonable una actividad en materia de reparaciones. Le decía que
como opción estratégica no parece la más conveniente, y me resulta
difícil que sostenga --yo creo que lo hacía usted con convicción, no sé
si con todos los datos en la mano-- que la reducción de la actividad de
reparaciones está beneficiando a astilleros relativamente vecinos en
Portugal. Quiero que sepa que Lisnave, en Portugal, es uno de los
astilleros donde se ha producido una reducción de capacidad y de
plantilla, precisamente en astilleros de reparación. Lisnave, por
ejemplo, ha cerrado el mayor astilleros de reparaciones de Europa, que es
el de Margueira, en Lisboa. Es difícil pensar, por tanto, que, con
independencia de que en algún momento sean capaces de captar un barco,
una reparación, etcétera, estén asentando también los portugueses su
propia estrategia de futuro en la estrategia de reparaciones. Pero son
muchos más, le podría relacionar una larga lista de astilleros de
reparaciones cerrados en el ámbito europeo en todos los países: en
Francia, en el Reino Unido, en Alemania, incluso en Corea y en Japón,
porque se están orientando en otras direcciones.

Creo que hay una parte de error --lo digo con toda prudencia y también
con todo respeto, señor Fernández de Mesa-- en su planteamiento. El
problema no es solamente de captación de la demanda, el problema no es
cuántos pedidos tenemos y cuántos somos capaces de captar, que también,
sino cuánta de la demanda que somos capaces de captar es capaz de
sostener los costes de nuestra propia estructura productiva. Le consta a
usted (le sabe, probablemente por información o incluso por experiencia)
que una buena parte de los pedidos que se han venido haciendo y captando
en ocasiones no cubren los costes de producción y a veces han sido un
expediente para el mantenimiento de la actividad. Por tanto, el problema
no es tanto ése, ni se puede analizar en términos de crecimiento de la
demanda. Quizás en el pasado ha habido una excesiva fe en que un repunte
de la demanda, derivado de la renovación de la flota mundial o de otra
serie de circunstancias, como el aumento del precio de los fletes en el
mercado del transporte, iba a dar lugar a una demanda de construcción
naval. El problema, como ya he analizado, es si el crecimiento de la
capacidad productiva va a permitir contar con un aumento de los precios.

La conclusión de los expertos es que, probablemente, no y que, si
queremos ser conservadores en este sentido, esto es, asegurar la
competitividad, eso significa que no es mediante la fe en una posible
creciente demanda, ni en un crecimiento de los precios, en lo que podemos
fiar el mantenimiento de nuestra actual capacidad productiva.

El problema es qué productos, qué cuotas de mercado, en qué productos y
con qué precios, con qué capacidad de remuneración de esos precios
respecto de los productos que fabricamos, y de ahí que toda la estrategia
esté centrada en ser capaces de asegurar productos con mayor valor
añadido, a la vez que nos mantenemos en una producción tecnológica media,
y en ocasiones hasta relativamente baja, para garantizar una carga de
producción, pero con un énfasis muy importante hacia productos de mayor
valor añadido.

Me ha planteado el señor Fernández de Mesa algunas cuestiones, como que
hay otros problemas, como puede ser el de las cargas financieras, un
problema que ya discutimos en la anterior comparecencia. Efectivamente,
éste es un problema real que ha pesado sobre los costes de la empresa y,
naturalmente, también sobre sus resultados. Siendo un problema
importante, no es el fundamental, una parte de las propias pérdidas han
sido cubiertas posteriormente mediante aportaciones de capital, pero es
verdad que nadie se ha quedado con ese dinero, y precisamente una de las
cosas que es posible en el acuerdo OCDE es que lo que anteriormente no se
haya transferido a las empresas sea posible hacerlo en el marco de la
autorización negociada en el acuerdo OCDE.

Hemos hecho avances tecnológicos importantes, algunos son conocidos,
incluso la fabricación, y no en el ámbito de Astilleros Españoles, sino
en Bazán. En Bazán, por ejemplo, saben ustedes que ha habido desarrollos
tecnológicos importantes en torno a buques que son todavía casi
experimentales pero que están teniendo una importante demanda, en materia
de ferrys rápidos. Conocerán probablemente, por no citar más que un caso,
los avances tecnológicos de Astilleros Españoles en materia de producción
de petroleros ecológicos, que han tenido incluso el respaldo tecnológico
de la Unión Europea, o de programas europeos como puede ser el programa
Eureka.

Me ha planteado otras cuestiones relacionadas con nuevas inversiones o
desarrollos que se han hecho en materia tecnológica. Concretamente se han
invertido en los astilleros públicos 10.349 millones de pesetas en los
últimos años, en el período 1990-1994. En la primera parte, de 1984 a
1990, la mayor parte de las inversiones fue orientada a dotar de aquellas
cosas relativamente más elementales. Había que dotar a nuestros
astilleros de nuevas instalaciones, a veces instalaciones de corte, con
control numérico, de equipos de soldadura automática, semiautomática, de
grúas, de transportes, etcétera. En la última etapa, sin embargo, todas
las inversiones han ido orientadas fundamentalmente a elementos mucho más
intangibles, a diseños a CAD-CAM, a ingeniería, a nuevos procesos, a
nuevos diseños en aprovisionamientos, a toda una serie de esfuerzos,
muchos de los cuales tienen que ver también con la formación que no
quiero pormenorizar en este momento para no aburrirles.

Me ha planteado, señor Fernández de Mesa, una cuestión relevante y espero
cumplir, una vez más, con lo que ya



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le dije hace un mes y medio a propósito de los mecanismos complementarios
de financiación. Espero que le sirva de satisfacción a usted y a todos
los demás. Este fue un acuerdo unánime de los grupos parlamentarios y
algo que saben ustedes que el Ministerio de Industria defendía también.

Es verdad que todos los demás subsidios van a desaparecer. No es menos
cierto que mecanismos de complemento, medidas complementarias de garantía
para la financiación, son posibles y seguirán siéndolo. Estoy en
condiciones de decirle, señor Fernández de Mesa, como ya le dije en la
anterior comparecencia, que ese mecanismo, que estaba en discusión entre
diferentes ministerios, en este momento goza ya de acuerdo. Confío que en
una próxima Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos pueda
ser aprobado. Espero que signifique algo que legitime lo que tenemos que
hacer. Vamos a agotar todas las medidas posibles en el marco jurídico
nuevo en el que nos vamos a mover.

Finalmente, aunque ya me he referido a ello, sé que usted no quería decir
que yo fuera irresponsable. Estoy absolutamente convencido de que, en el
fondo, le parece que esto es mucho más un ejercicio de responsabilidad.

Creo que cualquier Ministro que esté al frente de esto tiene que asumir
su responsabilidad por los errores cometidos, tiene que asumir su
responsabilidad por las insuficiencias, pero, sobre todo, tiene que
seguir asumiendo su responsabilidad por decir lo que cree honestamente lo
que hay que hacer en este país, aun cuando esto no le granjee el aplauso.

Esto es lo que estoy tratando de hacer, señor Fernández de Mesa,
convencido de que esto es lo más responsable para este país, para el
empleo y para el mantenimiento de la actividad industrial.

Al señor Andreu le agradezco, en primer lugar, el tono que ha utilizado
en sus expresiones. Me ha dicho que no hay un clima de serenidad en este
momento. Probablemente tiene usted razón. Ser portador de noticias no
buenas no ayuda a que no se produzcan reacciones. Me ha considerado
responsable de la alteración del clima social. Déjeme hacerle solamente
una reflexión. No sé si es más responsable quien dice lo que cree o quien
lo oculta. Yo no tengo la sensación de que por decir lo que creo y por
afirmar además que debemos trabajar para la búsqueda de un acuerdo sea
responsable de otra cosa distinta que de tratar de salvar el tejido
empresarial y el del empleo en las diferentes regiones en las cuales hay
astilleros.

Me decía usted que ni este plan ni algo parecido no podrá salir adelante.

No sé si usted tiene otras alternativas. Por lo que le he escuchado, me
he quedado preocupado. Me he quedado preocupado, señor Andreu, porque lo
que me ha dicho es que, como ustedes no aceptan el marco de la Unión
Europea y de la OCDE, no debiéramos poner en marcha ningún tipo de
medidas.

Déjeme que vuelva a hacer la reflexión que hacía anteriormente. Hay un
marco jurídico del que este país forma parte. El acuerdo OCDE es un
acuerdo de la Unión Europea y España ha sido capaz de negociar duramente
el que en ese acuerdo, negociado por las autoridades comunitarias,
podamos, no obstante, gozar de un período de prórroga para la aplicación
de medidas que, de otra forma, pueden estar vedadas a cualquier otro
país. Lo hemos conseguido. Pero no quiero, de ninguna manera, ampararme
en una especie de culpabilización de autoridades distintas de las
españolas. También que es bueno que nuestra construcción naval avance
hacia una construcción naval no subvencionada en condiciones de mercado,
en condiciones competitivas. Tenemos que hacer ese ejercicio a la vez que
ponemos toda la sensibilidad social para hacer que los efectos derivados
de un proceso de ajuste sean, en términos sociales, lo más aceptables
posibles.

Yo creo, señor Andreu, más allá de lo que sus palabras daban a entender,
que esta idea la empieza a entender todo el mundo. La empiezan a
entender, más allá de lo que cueste, los representantes sindicales con
los que me he entrevistado. Creo que lo entienden. Hace tiempo, hace
meses, antes de que habláramos en el Parlamento de esta cuestión, los
representantes sindicales sabían que había que hacer un esfuerzo y que no
iba a ser un esfuerzo cualquiera en materia de construcción naval. Sabían
que había que aprestarse a esto. Lo único que pedían es el que lo
negociáramos. Algo que forma parte de la esencia o del estilo de
actuación de este Gobierno cada vez que tiene que adoptar medidas que no
son necesariamente fáciles.

Lo llamemos como lo llamemos, ley o no ley, señor Andreu, es verdad que
el acuerdo OCDE todavía no está ratificado por la Unión Europea, se
ratificará presumiblemente en un Consejo de Ministros europeo que tendré
el honor de presidir, en noviembre de 1995. Para esa fecha espero que
nuestro país no solamente haya podido presentar, sino que tenga ya
acordado con la Unión Europea el plan que salga del acuerdo que espero
finalmente con los sindicatos.

Yo me atrevo a pedirle, señor Andreu, que no me atribuya a mí la creación
de la desazón. Es mucho peor ignorar el mundo que tratar de expresar,
incluso con palabras a veces suaves, pero no ocultando la realidad, qué
es lo que pasa en el mundo. Estoy de acuerdo en que son muchas más cosas
las que hay que hacer. Creo que en las zonas que pueden verse afectadas
--algunas de las palabras que ha dicho el representante del Grupo
Socialista me parece que son aplicables-- tenemos que hacer un esfuerzo
por conjugar actuaciones de las diferentes administraciones públicas y
crear un ambiente, unas condiciones que permitan, no solamente que la
aplicación de un plan de esta naturaleza no produzca la desesperanza,
sino, por el contrario, que sea simultáneamente una fuente de nuevas
oportunidades. En esa dirección estamos también trabajando, señor Andreu.

Pero me parece que haríamos todos bien --creo que podré contar con su
Grupo quizá no ahora, pero sí en el futuro-- en conseguir más que la
creación de la desazón, la búsqueda de soluciones ante problemas que no
me los invento yo.

Al señor Sánchez Llibre le agradezco también sus palabras. Me parece que
teníamos un diagnóstico por lo menos compartido. La situación --podemos
decirlo con más o menos énfasis-- es complicada, grave, que necesita
actuaciones; hay problemas y los seguirá habiendo. Usted ha planteado
algunos puntos críticos sobre el plan. Le parece que este plan se
presenta con algún retraso y me decía



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que no se habían tomado medidas en los últimos años. Quizá mis palabras
anteriores le puedan servir, al menos, de complemento de información a lo
que se ha venido haciendo. El problema es no tanto qué medidas son
posibles en el contexto anterior, sino que hay que hacer un nuevo ajuste
estructural. No es solamente un problema de cierres o no cierres, ésta es
una de las cuestiones relativamente menos importantes, sino que hace
falta un cambio estructural de funcionamiento en la empresa, con un
énfasis distinto en los productos, en las líneas que pueden tener
mercado, en la capacidad de captación del mismo y en la actuación interna
de todos y cada uno de los que operan en la empresa.

En todo caso, no creo que este plan esté planteado con retraso. El
acuerdo OCDE es de diciembre de 1994. Usted fue testigo de mi
comparecencia anterior en la que les dije, con la gravedad propia del
momento, que los resultados del plan, al que se le estaban dando los
últimos retoques, eran tan serios que el Gobierno antes de ponerlos en
marcha quería acabar de darles alguna vuelta. No lo hemos hecho por
retrasarlo por ningún otro tipo de razón espuria, sino que tan pronto
como ha sido posible tener un plan elaborado, visto por el Gobierno y
sabiendo las consecuencias que podían surgir en términos de reacciones
sociales, lo hemos planteado y sometido, eso sí, a la negociación y
espero que también al acuerdo.

Ya sé que el contexto social no es el más favorable en este momento. No
obstante, espero que podamos involucrar en esta tarea de responsabilidad
a los sindicatos y también a las comunidades autónomas.

En la explicación de cómo se ha gestado la puesta en marcha de la
información pública he empezado por decir el profundo respeto que en
todos estos procesos se guarda a todas las comunidades autónomas. Los
primeros recipiendarios del plan han sido los sindicatos y las
comunidades autónomas afectadas, a través de un proceso de explicación
exhaustivo hecho por los propios directivos de la empresa ante el proceso
que se avecinaba.

Espero que colaboren en esta cuestión, más allá de la defensa, que me
parece razonable, que cualquier responsable público de una comunidad
tenga que hacer sobre qué es lo que va a ocurrir en el futuro. Confío en
que también ellos contribuyan precisamente a poner el énfasis en aquello
que me parece más importante: la negociación y el acuerdo en el ámbito en
el que se negocian las cosas en cualquier empresa, también en las
públicas, que es la mesa en la que están representados los intereses
empresariales y los intereses de los trabajadores, los intereses
sindicales.

Señor Marcos Merino, mi agradecimiento. Ha puesto el énfasis en dos o
tres cosas. Déjeme decirle unas palabras personales: además de
representar al Grupo Socialista, usted tiene algo que probablemente los
Diputados de esta Cámara conocen, una legitimidad idéntica a todos, pero
una experiencia específica en materia de reconversiones como antiguo
sindicalista y como antiguo trabajador de la construcción naval. Usted ha
visto un buen número de procesos de reconversión y sabe lo que esto
significa. Quizá por eso me parece que sus palabras tienen un especial
relieve en este sentido.

Quiero hacer mías unas palabras que usted ha dicho: La realidad es la que
es, no la que imaginemos. Decir cómo son las cosas, no como nos las
imaginamos o como las deseamos, es una contribución a las soluciones por
difíciles que éstas sean después. Es verdad que éste es un proceso
necesario y urgente y es verdad que nos convendría mucho poder hacerlo,
no en muchas fases, sino en la fase en la que en este momento estamos.

Porque si no, así como en anteriores reconversiones hemos tenido
prórrogas, en ésta me temo que vamos a tener menos prórrogas o más
imposibilidades de aplicar medidas ulteriores.

Es verdad, y en esto quiero poner también énfasis, que éste no es un plan
para la reducción de la capacidad total productiva de nuestros
astilleros. En absoluto. Este es un plan dirigido a poder captar tanto o
más mercado del que anteriormente captábamos. Es un plan que no está
basado sobre una estimación optimista de la demanda que nos evite el
esfuerzo de ajuste interno, sino en un esfuerzo por hacer que con una
adecuada estructura de producto y de costes, podamos, efectivamente por
esta razón, ser capaces de captar más mercado.

Pondré un ejemplo, porque a veces esto no se entiende suficientemente, y
tomaré el caso que alguno de los Diputados han mencionado. Por ejemplo,
Astano, que es una empresa especializada, como todo el mundo sabe, en la
fabricación de artefactos «off-shore». Pues bien, las cifras de
facturación de Astano en el período 1988-94 han sido de 107 millones de
dólares anuales como media. El plan contempla que la media pase a ser de
157 millones de dólares anuales. Estamos pensando en un momento de la
producción y eso va a ser necesario, especialmente en Astano, para lograr
los ratios europeos en materia de facturación por plantilla, etcétera,
que actualmente están muy lejos de alcanzar en esa planta. Podríamos
analizar otras para llegar a conclusiones no siempre idénticas, pero en
la misma dirección.

También es verdad que poniendo el énfasis de este plan en eso que antes
he llamado la industria complementaria, no auxiliar, que tiene que ser un
elemento fundamental en la nueva concepción de la construcción naval, no
hay por qué esperar una reducción global de la actividad en las
diferentes zonas en las que se produzca el proceso de transformación. De
lo que se tratará en muchos casos es de que una parte de la actividad que
en este momento se lleva en el interior de la propia empresa, sea después
ejecutada por lo que se define como industria auxiliar.

Es cierto que el plan no contempla en este momento procedimientos
traumáticos de despido, sino procedimientos de ajuste pactado en las
plantillas. Pero me parece, y es su principal énfasis y también el mío,
que éste es un plan abierto, un plan que debe ser negociado, un plan que
espero que pueda ser definitivamente acordado, entre otras cosas porque
será casi una condición para su aplicación en condiciones efectivas.

Planes que significan un cambio de filosofía y una transformación
importante en las empresas necesitan, obviamente, de la participación de
los interlocutores sociales, de quienes trabajan en las empresas.

Más allá de las discrepancias sobre el pasado, incluso sobre aspectos
puntuales del plan, quiero pedirles a todos



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que, convencidos --si lo están-- de la necesidad de hacer un proceso de
adaptación en nuestros astilleros, contribuyan, no digo a darle la razón
al Gobierno --eso no se lo pido--, sino al menos, a un proceso de
negociación como el que el Gobierno está instando.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Fernández de Mesa, interpreto que S. S. y
el señor Andreu desean intervenir. Hagamos uso, entonces, de ese turno
previsto en el Reglamento del cual no voy a invocar su carácter de
excepcional, sino de que debe ser corto, puesto que dice el Reglamento
que es sólo para formular alguna pregunta escuetamente o solicitar alguna
aclaración de lo hablado.

Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Tengo que decirle, señor
Ministro, que le ennoblece y le honra que responda de todo lo que ha
pasado en los anteriores gobiernos socialistas en materia de industria.

No cabe la menor duda de que le honra. Yo creo que usted responde, pero
yo no le pido sino que responda de lo que ha pasado durante el período en
el que usted ha sido Ministro de Industria. De lo que sí estoy
convencido, porque he sido Diputado con anteriores ministros de
Industria, y estará S. S. de acuerdo conmigo, es de que la voluntad de
los anteriores ministros de Industria al aplicar los diferentes procesos
de reconversión no era llegar al día de la fecha como estamos. ¿O usted
cree que sí? ¿Cree que el proceso de reconversión del año 1984 y las
siguientes medidas adoptadas eran con vistas a llegar en el año 1995 a la
situación en la que nos encontramos? Yo creo que no. Sin embargo, es
lógico que podamos solicitar en este momento del Gobierno que responda de
cuáles han sido los objetivos que se ha marcado y cuáles han sido los
resultados que han obtenido después de lo que se ha invertido.

Pero no voy a entrar en este tipo de debate, simplemente quiero decirle
algo, señor Ministro, y es que ha habido proceso de reconversión y han
sido ustedes los que han hablado ahora en profundidad de él o el
representante del Grupo Parlamentario Socialista. Yo no quiero entrar a
hablar más de ese tema, de esa lamentable etapa social y laboral de la
historia de la construcción naval en España. El señor Marcos Merino tiene
experiencia, pero el ex alcalde de El Ferrol que se sienta hoy aquí,
trabajador de un astillero, también lo conoce, y yo mismo conozco lo que
es el mundo de la construcción naval porque he trabajado en ello. De lo
que ha pasado socialmente en zonas tan deprimidas como la ciudad de El
Ferrol podría hacer aquí demagogia hasta hartarme. No quiero hacerla, ni
voy a hacerla. Simplemente voy a decir que me alegra que el señor Marcos
Merino diga que ellos van a buscar soluciones alternativas para la
recolocación de excedentes. Algo que no ha pasado hasta el día de la
fecha. Simplemente quiero recordar aquel anuncio de la instalación de la
Sociedad Italiana del Vidrio en la ciudad de El Ferrol, que iba a
solucionar los más de 7.000 despidos que había habido en aquella zona,
que nunca se plasmó en realidad.

Me alegro de las palabras del señor Marcos Merino y de la buena voluntad
que expresa en este momento el Grupo Parlamentario Socialista y el propio
Ministro de Industria. Repito que no quiero hacer ningún tipo de
demagogia con el proceso de reconversión naval, ni hablar de lo que ha
ocurrido en el pasado, sino de lo que podemos hacer en el futuro por este
mundo.

Tengo que decir claramente que a lo único a lo que me he referido ha sido
a datos claros y contundentes. Señor Ministro, cuando yo me he referido a
Finquiantieri, que ha cerrado unos astilleros públicos que realmente no
tenían ninguna carga de trabajo, me estaba refiriendo a lo que ha pasado
con los buques disney, que se los podía haber llevado AESA en España y no
se los llevó por falta de mecanismos de financiación para construcción de
barcos. Simple y llanamente eso. Y de Lisnave no estoy diciendo que sea
el astillero puntero de reparación de buques en Portugal, simplemente
estoy diciendo que se está llevando la cartera de reparaciones de España
en estos momentos. Y no lo digo yo, lo dice el Presidente de la
Asociación de Ingenieros Navales de España, lo dice la Asociación de
Navieros de España, lo dice la AWES.

No he dicho nada respecto a algún astillero en particular. Simplemente he
querido decirle que, a juicio de los expertos en la materia, el astillero
de Cádiz es el punto más importante de reparaciones que existe hoy en
día. Y en cuanto al de Sevilla, que es un astillero puntero, porque
siempre lo ha sido, y que está adecuado y capacitado para construir
buques de tráfico «off-shore» y «shipping», que es un tráfico de mucho
futuro en cabotaje. Simple y llanamente. No estoy hablando
demagógicamente. Estoy refiriéndome a datos concretos.

En cuanto a la financiación, señor Ministro, que usted reconoce --y yo
acepto todas las explicaciones que se quieran dar--, mi opinión no es
baladí. Es que la memoria del Ministro de Industria y Energía del año
1993 dice que de los 107.000 millones de pesetas previstos para primas a
la construcción naval, simplemente se pagan 42.509 millones de pesetas.

¿Dónde está el resto? Es algo que yo he puesto encima de la mesa.

Quiero decir, señor Ministro, que para mí es una gran noticia, una buena
noticia, que anuncie aquí hoy que ese Fondo de Garantía va a ver la luz.

Fue una gran noticia el día 14 de marzo, cuando lo aprobamos entre todos
los grupos parlamentarios. Fue una gran noticia el día 7 de junio cuando
usted anunció aquí que estaba a punto de salir. Es una gran noticia hoy.

A ver si este parto termina de una vez, porque lo está necesitando el
sector de construcción naval en España. Y creo firmemente lo que acaba de
decir el señor Ministro: que muy pronto verá la luz esa resolución
definitiva.

En cuanto a Astano, al que S. S. se ha referido, esos 157 millones de
dólares anuales medios que ustedes programan para el mundo de
«off-shore», habrá que seguir pensando que esa demanda va a seguir siendo
la misma, que esas necesidades de construcción de ese mundo «off-shore»
va a seguir siendo el mismo, y desde luego habrá que pensar en el coste
laboral y social que ha supuesto eso para ese astillero.

Termino manifestando un dato. Las reducciones de las plantillas entre los
años 1990-1994 en Europa eran del 31



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por ciento y en España sólo el siete por ciento, pero es que durante el
período anterior España redujo más del 62 por ciento sus plantillas,
hasta llegar al año 1990. ¿Es que desde el año 1984 hasta el año 1990 no
hubo un proceso importante de reducción de plantillas? En el futuro lo va
a seguir habiendo.

Por tanto nosotros entendemos --termino, señor Presidente-- que hacen
falta una serie de medidas, que son las que hemos venido anunciando en el
Congreso de los Diputados y las que seguiremos planteando. Ya las he
enumerado. No las voy a repetir. Se refieren a la inversión en I+D, a los
fondos de garantía y, sobre todo, a una política cohesionada del Gobierno
para que los Ministerios de Hacienda, Comercio, Industria y Transportes
pongan todo ese litoral de 7.880 kilómetros de costa que tiene España a
trabajar para que el mundo de lo marítimo sea rentable para todos.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Andreu, tiene la palabra.




El señor ANDREU ANDREU: Voy a hacer dos breves comentarios y clarificar
algún aspecto de mi intervención que quizá he expuesto al señor Ministro
de una forma confusa.

Nosotros aceptamos el marco de la Unión Europea y aceptamos el marco de
la OCDE, pero en el desarrollo de ese marco la Unión Europea es libre de
ratificar o no ese convenio. Que nosotros propongamos que no se ratifique
no significa que no aceptemos el marco sino que lo que proponemos es que,
en el desarrollo de ese marco, no se ratifique.

Le pregunto al señor Ministro: ¿Puede asegurar que los Estados Unidos van
a ratificar ese acuerdo? Quizás el señor Ministro tenga más información
que nosotros, pero tenemos serias dudas de que los Estados Unidos,
principal impulsor de ese acuerdo de la OCDE, vayan a ratificarlo. En
cualquier caso, nosotros consideramos que es gravemente lesivo para los
intereses de la industria naval española.

Es cierto, como usted ha dicho, que los sindicatos conocían este
panorama. No puedo hacer de portavoz de los sindicatos, como S. S.

comprenderá, pero del conocimiento que tengo de sus posiciones se
desprende que en ningún momento podían pensar que la solución que iba a
ofrecer el Ministerio de Industria iba a tener la radicalidad que se ha
planteado en la presentación del PEC, diciendo que incluso iban a
cerrarse centros de actividad.

Siguiendo en esa trayectoria y reiterando que no puedo hacer de portavoz
de los sindicatos, lo que es cierto es que la alternativa que éstos han
planteado ya al Gobierno difiere sustancialmente. Entre otras cosas,
contempla que no se cierre ningún centro de actividad, que se potencien
tecnológicamente algunos de los centros, y medidas bastante diferentes a
las que contienen en el Plan Estratégico de Competitividad.

Nosotros le agradecemos la sinceridad con la que ha planteado que,
independientemente del convenio de la OCDE, lo que considera es que los
astilleros deban ser rentables. Le agradecemos esa sinceridad porque, de
alguna manera, se quita ese escudo protector de la OCDE. Nosotros no
queremos unos astilleros que no sean rentables, pero asumimos la
responsabilidad de que, aun no siéndolo, esos astilleros desarrollan en
los territorios en que se encuentran una importante función social.

Estaríamos dispuestos a aceptar unos astilleros que no fueran rentables,
por supuesto intentando que tuvieran la mayor rentabilidad posible,
incluso que tuvieran cargas sobre los Presupuestos Generales del Estado,
a cambio de que no se empeore la situación social de esas comarcas.

Usted ha manifestado que la pérdida de empleo en Europa en los últimos
años por el cierre o por la reconversión en astilleros ha sido superior a
la de España. Seguro que es verdad. Ha manifestado reiteradamente que el
30 por ciento en el conjunto de Europa y el siete por ciento en España.

Pero es que ninguna región de Europa, ninguna, ni siquiera esas que han
sufrido tan graves reconversiones, tienen los niveles de paro que tiene
El Ferrol o que tiene la bahía de Cádiz. Ninguna tiene el 42 por ciento
de desempleo. Haber tenido una reconversión con la pérdida del 30 por
ciento de empleo en el conjunto de los países de Europa seguro que no ha
supuesto para ninguna región europea haber llegado a esas cotas de
desempleo. Este nos parece un dato extraordinariamente relevante.

Reitero la posición de mi Grupo. Queremos unos astilleros que supongan la
menor carga posible para el Estado. No considere que nosotros pretendemos
que el Estado sea un saco sin fondo al que se le puede cargar cualquier
tipo de actividad. Ni muchísimo menos. Queremos, en la línea de lo que
solicitan los sindicatos, que haya modificaciones en la estructura
productiva de estos centros. Pero, desde luego, no mantenemos el axioma
de tener a cualquier precio unos astilleros rentables. Si hay que cargar
algo sobre el Estado es que se cargue para que estas comarcas no caigan
en peor situación que en la que actualmente se encuentran.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Sánchez i Llibre.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: Después de la intervención del señor ministro,
ha quedado claro que van a intentar por todos sus medios tirar adelante
en el Plan de competitividad, procurando consensuarlo y negociarlo con
todos los agentes sociales implicados en el mismo, y también intentando
incorporar las propuestas, que seguramente van a ser positivas, de las
comunidades autónomas afectadas.

También se desprende de sus manifestaciones que una de nuestras
preocupaciones, en cuanto al análisis del contexto social en que se van a
ver involucradas algunas comunidades autónomas, se va a estudiar la
posibilidad de emprender nuevos proyectos o nuevas iniciativas
empresariales con las correspondientes comunidades autónomas a fin de
compensar las bolsas de desempleo que van a originar con toda seguridad
dichos planes de reconversión.

Me queda una pregunta en el tintero, que en mi primera intervención se la
he planteado quizás a nivel muy global, ya



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que pensamos que si dicho Plan de competitividad tiene los frutos
apetecidos y a partir del año 1998 o a finales de 1997 hay beneficios y
pueden resultar negocios atractivos para la iniciativa privada, ¿no sería
interesante, señor ministro, a partir de estos momentos, empezar a tener
contactos con capitales privados, tanto nacionales como internacionales,
para buscar una solución viable en un futuro inmediato, de cara a mejorar
la competitividad de dichas compañías ante los próximos acuerdos que se
van a realizar con la Unión Europea en la Organización Mundial del
Comercio?



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Marcos.




El señor MARCOS MERINO: Muy brevemente, para aclarar que nuestro grupo no
se va a plantear la generación de nuevas iniciativas industriales y
económicas para recolocar los excedentes que creemos en este caso van a
salir y tener un tratamiento que les va a permitir mantener su nivel
adquisitivo, sino que se trataría de crear nuevas estructuras
industriales, que permitan regenerar las zonas afectadas por la
reconversión y reducir los actuales niveles de paro que son muy altos. En
ese esquema, yo destacaba como especialmente grave la situación de Cádiz
y de El Ferrol y también en menor medida la que se está viviendo en la
margen izquierda del Nervión y en Cantabria. No es tanto recolocar como
generar nuevas iniciativas que ilusionen y den vida a unas zonas que
están muy degradadas, sin ningún tipo de tejido y medio de vida para
todas las personas que viven en ese entorno.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor ministro, tenga la amabilidad de, con su
intervención, en respuesta a las últimas de los grupos, dar por
finalizado el debate que nos ha ocupado esta tarde.




El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Eguiagaray Ucelay): Muy
brevemente. Me parece que no es cuestión ya de polémica; en todo caso,
con el señor Fernández de Mesa sí tenemos probablemente alguna cuestión
que clarificar. Creo que nos hemos entendido alrededor de esta pequeña
discusión sobre los astilleros de reparaciones o no; es verdad que la
lista de astilleros de reparaciones cerrados en Europa es enorme y que
todos los expertos, más allá de la discusión sobre si en algún momento
Lisnave es capaz de captar o no --ya sé que algunos dicen eso--, sin
embargo, saber si es una opción de futuro para nuestros astilleros que es
de lo que estamos hablando. Esta es la cuestión.

Sobre el tema de las primas a la construcción naval en el que usted
insistía --creo que ya se lo dije en mi anterior comparecencia--, si
todas las primas devengadas no han sido pagadas, tiene que ver con
problemas fundamentalmente de ajuste presupuestario, y ésta es una de las
razones por las cuales en el marco OCDE se nos autoriza a que
determinadas cosas que anteriormente no pudimos hacer, ahora las podemos
realizar. Por tanto, ésta es toda la explicación; es bastante sencilla.

Sobre el tema del fondo de garantía, me alegro que le parezca una buena
noticia. Yo también creo que lo es. Sabe que hemos estado trabajando en
este esquema y que no hemos tenido ninguna voluntad de retraso; ésta es
una cuestión importante y necesitaba un análisis. Tengo en mi poder el
texto que el Ministerio de Industria propondrá a la Comisión delegada, ya
de acuerdo con el Ministerio de Comercio y con el Ministerio de Economía
y Hacienda, y espero, como antes le he dicho, que pueda ver la luz de
manera inmediata. En todo caso, como sé que su grupo y otros ponen mucho
énfasis en esta cuestión, déjenme decirles que, dándole un valor, el que
tiene, sin embargo yo creo que ésta no es la solución ni el bálsamo de
Fierabrás. Creo que estamos en ese entendimiento. Es verdad que en algún
momento, frente al plan y no lo digo por usted, se ha planteado en la
sociedad el debate, y alguna gente ha dicho: lo que hay que hacer no es
nada de lo que se está planteando sino crear un fondo de garantías
complementarias o nuevos mecanismos de financiación. Creo que sería
construir castillos en la arena o hacer un ejercicio de imaginación, que
me parece no estamos para hacerlo, pero es verdad que puede ser al menos
una contribución para acabar en el único elemento que tenemos desde el
punto de vista de financiación diferencial respecto de los demás países
europeos --de algunos, no de todos-- cumplir exactamente con aquello que
es posible hoy en el marco legal actual y en el marco futuro. En los
créditos a la exportación o en los créditos para armadores nacionales
(por cierto aprovecho también para decirle que el Ministerio de Industria
está considerando la posibilidad, teniendo en cuenta la elevación de los
tipos de interés, y a fin de producir una compensación para los armadores
nacionales sobre los tipos de interés, puesto que anteriormente éstos
quedaban en el límite autorizado en el acuerdo de la séptima Directiva),
en este momento, con la elevación de tipos de interés se ha producido
algún quebranto y estamos pensando en introducir también durante el
tiempo que esté vigente todavía la séptima Directiva esa medida. Por
tanto, esto es lo que creo que podemos hacer, pero nada de esto nos
excusa de hacer todo lo demás.

Sobre el tema de la reducción de plantillas --termino con ello, señor
Fernández de Mesa-- no me siento especialmente orgulloso, y creo que
nadie se puede sentir orgulloso de un proceso de reducción de plantillas;
lo que hago es una descripción de qué ocurre y lo que está ocurriendo en
el mundo. Es verdad que entre 1984 y 1990 la reducción de plantillas en
Europa y en España fue la misma en porcentaje, aproximadamente la misma,
medio punto arriba o abajo. Sin embargo, es verdad que en el período
1990-1994 esa diferencia ha sido sustancialmente distinta. Probablemente,
eso también tiene algo que ver con la relativa pérdida de competitividad
que en este período en relación con nuestros competidores europeos han
tenido algunos de nuestros astilleros, pero es verdad que los problemas
de productividad o de competitividad no son solamente problemas de ajuste
laboral, son muchas más cosas, por eso me gustaría que nadie tuviera la
impresión de que éste es el único mecanismo sobre todo si no va
acompañado de todo un conjunto de transformaciones como las que he
planteado que están incluidas dentro del Plan de competitividad.




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En todo caso --insisto, señor Fernández de Mesa--, espero que más allá
del análisis del pasado y, sobre todo, de las dificultades del presente,
podamos contar también con la contribución no solamente de su grupo
parlamentario sino de los responsables de su partido en los diferentes
ámbitos para conducir este proceso por una vía de negociación, que me
parece es algo que creo puedo, razonable y responsablemente, pedirle a
usted como portavoz de su grupo parlamentario.

Señor Andreu, creo que entiendo (me parece que lo había entendido ya pero
tal vez yo también me he explicado mal) su posición alrededor del tema de
la Unión Europea y de la OCDE. Si he entendido bien, lo que usted dice es
que no se ratifique. Tengo que decirle que España ya ha aceptado en ese
marco el acuerdo OCDE. Antes de que la Unión Europea negociara esos
términos, hubo una discusión de la Unión Europea con el resto de países
afectados por el tema de construcción naval, y hay unanimidad en la
posición. Es verdad que para lograr esa unanimidad España exigió que este
período 1986-1988 se incluyera en el propio acuerdo OCDE.

Segundo, el acuerdo OCDE implica a otros países, a Estados Unidos, a
Japón, incluso a Corea del Sur. La Unión Europea no cometerá la
ingenuidad, si no es en condiciones de reciprocidad, de autoimponerse
unos límites que no se impongan los demás, por tanto esto va de suyo.

Tercero, la introducción en el Derecho interno comunitario se producirá
--como anteriormente le decía-- no por la existencia de ese acuerdo sino
por la aprobación de una directiva sobre ayudas a la construcción naval
que traduzca al Derecho interno comunitario el acuerdo OCDE y que
esperamos poder aprobar en noviembre de 1995.

Respecto a su puntualización sobre la función social, soy --creo-- tan
consciente como usted, por lo menos de hasta qué punto afecta en
determinadas zonas, sea Ferrol, sea la bahía de Cádiz u otras. No ha
citado usted la margen izquierda del Nervión, que personalmente me es más
familiar y que es una zona de vieja industrialización. En esa zona hay
una elevadísima tasa de paro, mucho más que la media de Vizcaya o la
media del País Vasco. Por tanto ahí hay un problema de sensibilidad
extraordinariamente importante, pero es verdad que haciendo el ejercicio
teórico de pensar que si el mundo fuera distinto incluso se podría estar
dispuesto a aceptar astilleros temporalmente no rentables para cumplir
determinadas funciones sociales. De hecho, la política del Gobierno ha
hecho precisamente eso. Es verdad que, reconversión tras reconversión,
los astilleros públicos han estado en pérdidas, es verdad.

Es verdad que, además del esfuerzo por cambiar las cosas, hemos aceptado
el mantenimiento de una situación de pérdidas que se ha sufragado con
ayudas públicas, en un marco --y esto no es una cuestión teórica-- que en
el futuro no existirá. Por tanto, si me acepta lo que estoy tratando de
expresarle en términos lógicos, no se trata de un problema de discusión
teórica sobre si se está más o menos dispuesto a aceptar. Incluso
podríamos ponernos de acuerdo y, de hecho, hasta ahora ha ocurrido así;
lo que sucede es que a partir del 1.º de enero de 1996 aquel astillero
que pierda dinero no podrá tener más medios para recuperar su salud
financiera y de otro tipo, que aquellos que derivan de un proceso
ulterior de transformación, sin ningún tipo de ayuda pública. Esto es lo
que le quiero decir. O son rentables más allá de la discusión teórica o
no existen. Este es el problema que se va a presentar a partir del 1.º de
enero de 1996.

Señor Sánchez i Llibre, me parece que interpretaba bien el esfuerzo que
vamos a hacer en materia de negociación. Déjeme decirle que me parece muy
prematuro, antes de iniciar un proceso y antes de haberlo pactado,
contemplar cuáles son las soluciones empresariales que en el año 1997
puede haber para los astilleros públicos. Probablemente ésa sea una
discusión para 1996 o quizá para 1997; no me haga en este momento avanzar
cosas que me parecen muy lejanas de la realidad, con unos astilleros que
pierden 45.000 millones de pesetas.

Finalmente, también quiero ratificar mis palabras, si anteriormente no se
ha entendido, porque ésta es o quería ser la posición del Gobierno. Me
parece que es posible, y debe ser, además, ejercitable, una acción
conjunta en las zonas en que esto pueda hacerse, más allá de la
reconversión de los astilleros, un esfuerzo conjunto de las distintas
administraciones locales, autonómicas y nacional para generar no sólo
nuevas actividades sino, especialmente, para crear aquellas condiciones
que permitan no tanto un proceso de recolocación asegurado sino,
fundamentalmente, un proceso de creación de nuevas expectativas de
desarrollo económico, industrial o de servicios, como es el caso de la
bahía de Cádiz o como puede ser el caso de El Ferrol, que anteriormente
se mencionó.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor ministro, permítame que le agradezca
(desde luego en nombre de la Mesa, ya que mis colegas me han dejado solo
puedo hacerlo expresamente así y me atrevo a hacerlo incluso en nombre de
los miembros de la Comisión, salvo que se manifiesten en contra) no ya
sólo su contribución al debate que hemos podido tener esta tarde sino
incluso, y tal vez es más importante, la iniciativa de comparecencia del
Gobierno ante la Cámara, que ha permitido no sea un axioma ya
consolidado, la desvinculación de la Cámara de las realidades más
inmediatas y latentes de la vida social española.

Por último y a título absolutamente personal, señorías, servicios de las
Cámaras, trabajadores de los medios que nos han acompañado, les deseo que
procuren tener el mejor descanso posible porque creo que realmente lo
merecemos auténticamente, después de tantas horas de trabajo.

Gracias, señorías.

Se levanta la sesión.




Eran las siete y cuarenta y cinco minutos de la tarde.