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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 453, de 14/03/1995
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 453
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 37
celebrada el martes, 14 de marzo de 1995
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Sobre actuaciones hidráulicas. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000403). (Página 13804)
--Relativa a un plan integral de depuración de aguas residuales y
tratamiento de residuos sólidos en la cuenca del río Guadiaro (Cuenca).
(Hidrográfica del Sur.) Presentada por el Grupo Parlamentario Popular.
(BOCG serie D, número 101, de 23-5-94. Número de expediente 161/000214).
(Página 13809)
--Relativa a que la futura línea ferroviaria Madrid-Valladolid contemple
una parada a no más de diez kilómetros de Segovia capital. Presentada por
el Grupo Parlamentario Popular. (BOCG serie D, número 172, de 19-12-94.
Número de expediente 161/000343). (Página 13812)
--Sobre suspensión del proyecto de construcción de un puerto deportivo en
Mahón (Menorca). Presentada por el Grupo Parlamentario Federal IU-IC.
(BOCG serie D, número 175, de 23-12-94. Número de expediente 161/000349).
(Página 13815)
--Sobre medidas para garantizar la continuidad del servicio de transporte
marítimo de la Ría de Vigo (Pontevedra). Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal IU-IC (BOCG serie D, número 175, de 23-12-94.
Número de expediente 161/000351). (Página 13818)
--Relativa al proyecto de construcción del cuarto cinturón en el área
metropolitana de Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal
IU-IC. (BOCG serie D, número 189, de 10-2-95. Número de expediente
161/000386). (Página 13821)
Se abre la sesión a las diez y cuarenta y cinco minutos de la mañana.
DEBATE Y VOTACION, EN SU CASO, DE LAS SIGUIENTES PROPOSICIONES NO DE LEY:
--SOBRE ACTUACIONES HIDRAULICAS. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 161/000403.)
El señor PRESIDENTE: Señoras y señores Diputados, bienvenidos.
Iniciamos la sesión de la Comisión número 37 con el orden del día
previsto, aunque esta Presidencia solicita de sus miembros la posibilidad
de cambiar del orden del día e iniciarlo con el punto número 6. Si algún
grupo se opone, le ruego que lo manifieste. Se debe a motivos obvios que
nos suceden a muchos grupos --cada vez a uno distinto--, por lo que
tratamos de ser flexibles y adaptarnos. Ruego que en esta ocasión se
tenga la consideración de, si procede, cambiar el orden del día e
iniciarlo con el punto número 6. ¿Está todo el mundo de acuerdo?
(Asentimiento.)
Iniciamos nuestra sesión con el punto número 6 del orden del día, que es
la proposición no de ley sobre actuaciones hidráulicas. El autor es el
Grupo Socialista. Aparte de que existe una enmienda del Grupo Popular,
tengo que añadir que el Grupo Socialista ha presentado ante esta Mesa una
corrección de errores en cuanto a la proposición no de ley, que dice así:
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tengo el honor de dirigirme
a esa Mesa a fin de subsanar los errores advertidos en la presentación de
la proposición no de ley sobre actuaciones hidráulicas, del 22 de febrero
de 1995.
En dos puntos distintos especifica: En los puntos 1, 2 y 3 debe
anteponerse la expresión «proyecto de» a la palabra «ley», al comienzo de
cada uno de los apartados citados.
Un segundo aspecto de la corrección es el siguiente: En el último inciso
de la proposición no de ley debe sustituirse la expresión «convenga con
el Gobierno de Portugal» por «promueva todos los actos necesarios para
convenir con el Gobierno de Portugal». Aquí termina. Palacio del
Congreso, 9 de marzo de 1995. Firmado, el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista.
Corresponde, en primer lugar, la defensa de la proposición no de ley por
parte del Grupo proponente teniendo en cuenta todos los Diputados las
correcciones que ha tenido a bien transmitir a esta Mesa el Grupo
Socialista.
Para la defensa de la proposición no de ley, tiene la palabra el portavoz
del Grupo Socialista, señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: La corrección de errores que nos ha
sido leída por el señor Presidente tiene su justificación en que la
Cámara no puede instar al Gobierno a remitir una ley, sino esta
proposición de ley. De igual manera, la Cámara no puede instar al
Gobierno a convenir un acuerdo internacional, que es tanto como
amarrarlo, sino a producir los actos necesarios para llegar a este
acuerdo.
Hecha esta pequeña explicación de la corrección de errores que hemos
facilitado, quisiera también, señor Presidente, presentar una enmienda
«in voce». En el punto 1 se habla de un proyecto de ley de bases. La
palabra «bases» tiene una interpretación jurídico-constitucional que no
es la que pretendemos darle desde este Grupo. No queremos una ley de
bases que sea consecuencia de una materia que esté sometida a reserva de
ley, ni tampoco queremos una ley de bases que sea consecuencia de algún
reparto constitucional que limite al Gobierno únicamente a la posibilidad
de redactar una ley básica.
Nos estamos refiriendo a algo que no es ese concepto
jurídico-constitucional, sino más bien a «criterios», luego presento «in
voce» sustituir la palabra «bases» por «criterios». Una ley de criterios
de coordinación, para impedir que se pueda hacer la lectura
constitucional de lo que es realmente una ley de bases, puesto que no era
ésa la intención de este Grupo.
El marco legal de planificación hidrológica está contenido en el Título
III de la Ley de Aguas; título breve que únicamente tiene seis artículos
--creo recordar--, pero de extraordinaria importancia en orden a la
materia que nos ocupa.
Lo fundamental de este título es que hay dos planificaciones diferentes
que se sustancian en órganos distintos: los planes de cuenca, hechos por
los organismos de cuenca y sometidos a los consejos de aguas de cuenca y
el Plan Hidrológico Nacional, que es competencia del Gobierno y debe ser
sometido a la consideración del Consejo Nacional del Agua.
La situación de ambas categorías de planes en estos momentos es muy
clara. El Plan Hidrológico Nacional fue presentado al Consejo Nacional
del Agua en abril del año
1993, y dictaminado por el Consejo Nacional del Agua en julio del año
pasado, con una extraordinaria cantidad de nuevas sugerencias, de matices
que están siendo introducidas en el Plan Hidrológico Nacional y que se
refieren fundamentalmente a una mayor flexibilidad en las consideraciones
del plan y a una mejor justificación de las demandas de agua,
fundamentalmente para uso en regadío, con la consecuente repercusión que
esas modificaciones del plan deben introducir en las cantidades que deban
ser objeto de los trasvases intercuencas.
Los planes de cuenca están terminados, como los correspondientes a las
cuencas norte: I, II y III; están en el Consejo del Agua de las
respectivas cuencas el del Duero, el del Guadiana y el del Guadalquivir;
prácticamente están terminados los del Tajo, el Sur y el Júcar, y en fase
muy avanzada de redacción, los planes del Segura y del Ebro.
Esta situación parece indicar que la política de agua transcurre por unos
cauces dinámicos que permiten a todos un estado de satisfacción en cuanto
a la situación en que se encuentran, pero no es realmente así. Las
Cámaras, tanto el Congreso como el Senado, han tomado diferentes acuerdos
en forma de mociones, de proposiciones no de ley, etcétera, que vienen a
mejorar y a perfeccionar el escenario de discusión de las políticas de
aguas, fundamentalmente, los planes de cuenca y el Plan Nacional, pero
que tienen, como consecuencia de esas mejoras que van a introducir, un
efecto de retardo --los planes de cuenca y el Plan Hidrológico Nacional
también van a tardar un poco más tiempo del que estaba previsto--,
fundamentalmente por el acuerdo del Senado de 28 de septiembre pasado,
que insta al Gobierno a redactar los planes de cuenca antes que el Plan
Hidrológico Nacional.
No voy a entrar en profundidades, pero basta una lectura, más o menos
atenta, del Título III para comprender que ésta es una situación no
prevista, aunque tampoco completamente negada por la lectura literal de
la Ley de Aguas; no estaba en el espíritu de quienes redactamos la Ley de
Aguas y, sobre todo, choca frontalmente con la metodología seguida hasta
el momento por el Gobierno de redactar ambos planes --el Nacional y los
de cuenca-- en paralelo. Con esta resolución del Senado se introduce una
prelación de los planes de cuenca sobre el Plan Hidrológico Nacional, lo
cual altera la metodología utilizada por el Gobierno. A corregir esta
situación, que no interesa al país ni a ninguno de los grupos de esta
Cámara, viene el primer punto de la proposición no de ley que estamos
sometiendo a debate.
Nosotros creemos que es digno del apoyo de todos los grupos instar al
Gobierno a que presente un proyecto de ley sobre criterios de
coordinación de los planes de cuenca. Porque los artículos 38 y 43 del
Título III de la Ley de Aguas hablan de unos criterios generales que
deben de conformar los planes de cuenca y que deben de ser establecidos
en una norma con rango de ley por el Gobierno. No oculto la verdad de lo
que vamos a votar dentro de unos momentos. Estamos anticipando, con una
norma con rango de ley, las consideraciones que al respecto pudiera hacer
el Plan Hidrológico Nacional que, a su vez, estaba facultado para
corregir los planes de cuenca en aquellos aspectos que no fuesen
conformes con los criterios de interés general definidos por el Gobierno.
Esta es la razón del primero y más importante punto, según nuestro
criterio, de la proposición no de ley que vamos a someter a consideración
de la Comisión.
El segundo es solicitar al Gobierno una ley de modernización de regadíos
que actúe sobre la eficacia y la eficiencia en el uso del agua, de aquel
uso consuntivo, precisamente el de regadío, que tiene mayor peso en la
demanda. De nada nos serviría fomentar políticas de ahorro de agua en
discursos generales, con lo que todos estamos conformes, si no avanzamos
en las medidas que puedan convertir esos discursos en realidad. Nos
parece también importante, una vez que esta Cámara, en moción votada hace
unos meses, instó al Gobierno a redactar, junto al Plan Hidrológico
Nacional, un plan de regadíos, con buen criterio, para tener un elemento
de control sobre el mayor uso del agua que se produce en los regadíos. Se
trata de una ley que permita establecer los criterios de mejora de los
regadíos, que establezca sistemas sólidos de financiación para esas
mejoras, y que sometida posteriormente a discusión en estas Cámaras,
pueda avanzar en la mejora de los regadíos como elementos sustanciales de
la política de agua y como elemento básico para definir las necesidades
de trasvase --si es que hay alguna-- que se encuentren, al final, entre
las diferentes cuencas.
En tercer lugar, pedimos un proyecto de ley de mejora del aprovechamiento
del trasvase Tajo-Segura. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señoría, que le interrumpa.
Quiero decirles a los miembros de esta Comisión que si no guardamos un
poco de silencio en la sala con el ruido del exterior va a ser muy
difícil escuchar al orador y va a haber que forzar mucho la voz para
intentar escuchar los motivos de unos y otros intervenientes.
Continúe, señor Diputado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Para la mejora del aprovechamiento
Tajo-Segura, de zonas y territorios recorridos actualmente por el
acueducto y que no se benefician de los caudales que por él circulan
--Ciudad Real, por ejemplo, tiene graves problemas de agua; hay espacios
naturales en Castilla-La Mancha que necesitarían también de mayores
aportes hídricos--, solicitamos una ley con la posibilidad de captar
nuevos caudales, tanto en cabecera como en cola, que, sin cambiar los
límites de los caudales que se pueden trasvasar de una cuenca a otra
--que no es ésa nuestra intención--, permitan un mejor aprovechamiento de
las aguas de esa cuenca y una puesta en marcha para comarcas y ciudades
que actualmente están en su zona de influencia, pero que no se benefician
de este acueducto de trasvase Tajo-Segura.
Fuera de la petición de los diferentes proyectos de ley que se hace al
Gobierno, creemos también urgente remitir a esta Cámara un nuevo programa
de actuaciones hidráulicas. Estamos en el plan-puente que ha puesto en
funcionamiento inversiones por valor de algo más de 400.000 millones
de pesetas. Hay cuantiosísimas necesidades pendientes, entre otras, todas
las derivadas del Pacto del Agua en Aragón, y un montón de obras que
están en espera de ser incluidas en una correcta planificación, por lo
que nos parece oportuno que, ya que está a punto de vencer el período de
vigencia del plan-puente, el Gobierno nos remitiese un nuevo programa de
actuaciones para los próximos años, que por las referencias que tenemos,
podría suponer inversiones del orden de 600 a 700.000 millones de pesetas
en los años venideros.
Por último, se le insta al Gobierno a que tome las medidas necesarias
para convenir con el Gobierno de Portugal un mejor aprovechamiento del
cauce internacional del río Guadiana, que es el cauce inferior del mismo,
que permita no solamente disponer de recursos excedentes, si los hubiera,
para su posible trasvase a otras cuencas, sino, fundamentalmente, para
definir criterios de actuación y aprovechamiento comunes y, sobre todo,
de una labor de protección sobre importantes zonas con valor ambiental
que hay en el cauce bajo del río Guadiana.
Estas son las razones básicas y los contenidos sustanciales de esta
proposición no de ley, para la cual pedimos el voto favorable de los
grupos de esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: Constatando que existe presentada una enmienda por
parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra al señora De
Palacio para su defensa.
La señora DE PALACIO VALLE-LERSUNDI: Señor Presidente, efectivamente, la
proposición no de ley del Grupo Socialista viene a confesar que el
anteproyecto de Plan Hidrológico Nacional, que fue presentado en el año
1993 al Consejo Nacional del Agua, lamentablemente no era un documento
suficientemente elaborado y maduro y, por el momento, todavía va a
transcurrir un cierto tiempo hasta que, definitivamente, estas Cámaras
reciban un proyecto de Plan Hidrológico Nacional.
Lo que pretende esta proposición no de ley se recoge en lo que yo
entiendo que es el punto más importante (aunque hay incluso algunos que
no termino de ver si son absolutamente necesarios, más bien creo que no
eran del todo necesarios) y de mayor trascendencia desde el punto de
vista de la planificación y de la proyección de una política del agua en
España, que es el primer punto. El primer punto hace referencia a un
proyecto de ley de coordinación de los planes hidrológicos y, de alguna
manera, supone adelantar una parte de lo que debe ser contenido en un
Plan Hidrológico Nacional, en función, como he señalado hace un momento,
de que el envío de ese proyecto de ley se va a retrasar bastante.
Es cierto, señorías, que los planes de cuenca, en principio, según
contempla la Ley de Aguas, deben ser elaborados por las confederaciones
hidrográficas; pero, no es menos cierto que el reglamento del año 1988
establecía que debían estar finalizados por dichas confederaciones en
diciembre de 1989. Desde entonces han transcurrido más de cinco años y es
ahora cuando empiezan a cumplimentar este trabajo. Ese reglamento
planteaba precisamente queante la falta de actuación de las
confederaciones, fuera la propia Administración central, el propio
Ministerio de Obras Públicas el que se hiciera cargo de la elaboración de
los distintos planes de cuenca. De hecho ha participado de manera
directaÉ (Los ruidos de las obras que se realizan en el edificio impiden
oír al orador.)
El señor PRESIDENTE: Perdone que le interrumpa de nuevo, señora De
Palacio.
Someto a juicio de la Comisión la conveniencia de continuar o de esperar
unos minutos. A través del letrado se están haciendo gestiones para que
dejen de trabajar ellos y podamos trabajar nosotros, al menos en esa
faceta que nos está molestando. Si los miembros de la Comisión están de
acuerdo, interrumpimos la sesión durante cinco minutos. Lamento no
haberlo hecho antes, pero creía que el letrado conseguiría, vía servicios
de esta Cámara, la interrupción de los trabajos que se están realizando.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión, una vez resueltos los
problemas de insonorización de la sala.
Sigue teniendo la palabra la señora De Palacio.
La señora DE PALACIO VALLE-LERSUNDI: Decía que la responsabilidad de la
elaboración de los planes de cuenca es de las confederaciones
hidrográficas, pero señalaba que en el año 1988, mediante un decreto, se
establecía que si en diciembre de 1989 las confederaciones no llevaban a
cabo dicho trabajo, sería el propio ministerio quien podría asumir y
desarrollar esa tarea. De hecho, en parte, se ha funcionado de esta
manera y desde el ministerio se han contratado los servicios externos
para llevar a cabo la elaboración de las directrices de los planes de
cuenca, etcétera.
Lo cierto es que la planificación hidrológica en España está sufriendo un
enorme retraso. Si en diciembre de 1989 tenían que estar culminados los
planes de cuenca, es ahora cuando empiezan a ser remitidos a las
distintas cuencas, todavía no han sido elaborados todos ellos y falta el
trámite del informe, por parte del Consejo Nacional, y la aprobación por
el Consejo de Ministros, que es quien tiene que llevar a cabo dicha
aprobación.
Por eso, desde el Partido Popular entendemos que el primer punto
pretende, por un lado, suplir o solucionar los problemas que pudieran
acarrearse, como consecuencia del mandato del Senado, en el sentido de
que los planes de cuenca culminen antes de la elaboración del Plan
Hidrológico Nacional. (Entre paréntesis, quiero señalar que en la
presentación de esta ley que hizo, en su día, el Ministro, señor Campos,
se contemplaba la elaboración de abajo arriba y así lo dijo; es decir,
desde los planes de cuenca, hasta el plan Hidrológico Nacional, y así
está reflejado en el «Diario de Sesiones».)
Indudablemente, si este proyecto de ley de coordinación de los planes
hidrológicos se plantea como una manera de establecer y de adelantar esos
criterios, desde el punto de vista procedimental, para que haya unidad de
criterio a la
hora de cerrar los planes de cuenca, al Grupo Popular le parece que es
adecuado, que es una buena solución que se podría haber tomado, pero
entiende que se puede facilitar todavía más el trabajo porque, como hemos
dicho en varias ocasiones, es necesario disponer, sobre todo, de los
planes de las cuencas excedentarias para conocer, de verdad, cuáles son
los excedentes de que se dispone en un momento dado, para proceder a su
trasvase a las cuencas sedientas.
Me voy a referir ahora al tercer punto, luego me referiré al segundo, que
se refiere a la mejora del aprovechamiento del trasvase Tajo-Segura.
Quiero señalar que en este momento se está utilizando el trasvase
Tajo-Segura para fines distintos de aquellos para los cuales fue
concedido. Las Tablas de Daimiel se están beneficiando de unas
transferencias de agua bastante reducidas, pero lo cierto es que la
situación actual permite, y de hecho se está haciendo, utilizar el
trasvase Tajo-Segura para unos usos suplementarios a aquellos para los
que se construyó en su día. Indudablemente quedan muchos problemas
pendientes en el trasvase Tajo-Segura que hasta ahora se han venido
solucionando, mal que bien, pero que quizá, para calmar y quitar recelos
y angustias en los ribereños de la cuenca del Tajo sería conveniente
plasmar en una ley.
Es verdad que el problema en el trasvase Tajo-Segura está en la
definición de los caudales excedentarios; caudales excedentarios cuya
definición y metodología para establecer su cálculo tenía que haber sido
definida también en el Plan Hidrológico Nacional. Parece razonable que
esto se adelante con una ley específica que, además, contenga otras
cuestiones. En la situación actual es la comisión central de explotación
del acueducto Tajo-Segura la que establece, en un momento dado, si
existen o no excedentes, basándose en la necesidad de conservar una
reserva estratégica que está definida como el volumen que es necesario
tener almacenado en los embalses de Entrepeñas y Buendía a 30 de
septiembre, que es el final del año hidrológico, para asegurar durante
dos años los usos mínimos de la cuenca del Tajo y los abastecimientos del
Júcar y del Segura, caso de que se produjese el bienio más seco de
aportaciones de la serie histórica, teniendo también en cuenta la
evaporación previsible. Si se funciona con este criterio de reserva
estratégica, recurriendo a una decisión del Consejo de Ministros, como ha
sido necesario en el año anterior, cuando resulta que no está almacenada
esa reserva estratégica, parece razonable que mientras se culmina el Plan
Hidrológico Nacional se piense en hacer una ley de mejora del
aprovechamiento Tajo-Segura que permita plasmar en una ley esa ampliación
de usos que, de hecho, ya se ha producido, garantizar y tranquilizar en
cuanto a los famosos excedentes, aclarar el panorama sobre este punto y,
eventualmente, reflejar también la incorporación de caudales y el
reforzamiento de la cabecera del Tajo que es una de las piezas claves. En
este momento el Tajo-Segura tiene como problemas básicos la definición de
los excedentes y las reservas estratégicas que he señalado, pero también
la necesidad de reforzar los volúmenes en cabecera y, sobre todo, un
problema complicadísimo de gestión que con la ley, lamentablemente, no
vamos a sacar adelante; son otros los problemas.
Paso al segundo punto que hace referencia a una ley de modernización de
regadíos. El Grupo Popular ha presentado una enmienda a este punto y la
razón es la siguiente. Si en esa ley de modernización de regadíos no se
quiere ir más allá de establecer unas condiciones adecuadas de
financiación para la ejecución de este tipo de actuaciones, entendemos
que con la legislación vigente, es decir la ley de Aguas y el Real
Decreto de 7 de mayo de 1993, sobre obras para la mejora y modernización
de los regadíos, es suficiente. Por ejemplo, en este Decreto se contempla
una financiación por parte del IRYDA, financiación no reintegrable, es
decir subvención a fondo perdido de hasta el 40 por ciento del costo de
las obras a iniciar; obras que, como dice muy claramente este decreto,
tienen como finalidad el ahorro del agua para el riego, la mejora de la
calidad del agua, la reutilización de aguas residuales, el ahorro
energético y cualquier otro aspecto dirigido al cumplimiento de los fines
que en materia de gestión hidráulica establece la Ley de Aguas o puedan
establecerse en su momento por los planes hidrológicos.
Si se pretende dar un paso más allá en cuanto a lo que deben ser los
regadíos en España de cara al año 2000, esa ley de modernización de
regadíos tiene que estar conjuntamente establecida con el Plan agrario de
regadíos, cuyo envío se acordó de manera unánime por el Pleno del
Congreso de los Diputados hace ya un año. En ese momento se decía
conjuntamente con el Plan Hidrológico Nacional; en cualquier caso, lo que
se quería plantear es que el Plan Hidrológico no podía realizarse sin que
existiera el Plan agrario de regadíos que, como se dijo en su día, debía
ser base sobre todo a la hora de determinar lo que es el 80 por ciento de
la demanda del agua en España.
Esperamos del Grupo Socialista que acepte la incorporación de esta
enmienda que supone que esa ley, que pretende ir más allá que lo que
contempla el Decreto de 7 de mayo de 1993, de mejora y modernización de
regadíos, o las leyes vigentes, se haga en coordinación con ese Plan
agrario de regadíos.
Por último, he de referirme muy brevemente a dos cuestiones. Aquí haría
una sugerencia «in voce» al Grupo Socialista en cuanto al primer
apartado. Se habla de remitir un programa de ejecución de
infraestructuras hidráulicas a medio plazo, es decir un plan puente. De
hecho en este momento se está funcionando con una situación semejante.
Sería ponerlo al día, como ha señalado muy bien el representante
socialista, señor García-Arreciado. Se trata de dar cumplimiento al Pacto
del agua de Aragón y a algunos otros acuerdos que hay pendientes en los
cuales se ha comprometido ya el Ministerio. Nos parece totalmente
razonable plantear el envío de este programa puente plurianual y a medio
plazo, pero queremos quede claro que eso, junto con esta ley de bases, no
supone una sustitución del Plan Hidrológico Nacional. Pediríamos que
suprimieran el inciso «elaborado de acuerdo con la Ley de bases del
apartado anterior», con lo cual quedaría claro que se habla tan sólo de
un plan puente y no de un anejo a la Ley de bases de coordinación de los
planes hidrológicos a que se refería el primer apartado.
En cuanto a urgir las negociaciones con el Gobierno de Portugal, el
máximo respaldo por parte del Grupo Popular.
Es una cuestión que, además, hemos planteado en otros ámbitos, no sólo
referida al tramo inferior del río Guadiana y a la cuenca inferior del
Guadalquivir, sino también de cara a los temores que de hecho se han
planteado en Portugal con la elaboración del Plan Hidrológico Nacional y
lo que sería la explotación del Tajo y del Duero en el territorio
español, cuestión que va a afectar de manera muy importante a los
portugueses, sobre todo en el caso del Duero, ya que es donde tienen
instalada la mayor parte de la potencia hidroeléctrica y es algo que
desde Portugal nos ha sido manifestado en distintas ocasiones como una
preocupación importante. Por ello, respaldamos cualquier actuación que
vaya en este sentido y suponga mejorar las relaciones con nuestros
vecinos.
Espero que por parte del Grupo Socialista se acepten las dos propuestas
del Grupo Popular. La propuesta al punto segundo para que en coordinación
con el Plan agrario de regadíos se remita un proyecto de ley de mejora y
modernización de regadíos que permita establecer las condiciones
adecuadas de financiación de este tipo de actuaciones, imprescindibles
para el ahorro del agua y el aumento de los recursos hidráulicos. En
cuanto al primer apartado de la segunda parte, suprimir el inciso de
forma que sea lo que debe ser, es decir, un plan puente mientras llega el
Plan Hidrológico Nacional, que definitivamente debe establecer este tipo
de programación de obras hidráulicas a medio y largo plazo.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que por parte del Grupo Popular se mantiene
la enmienda presentada por escrito y, a su vez, S. S. ha propuesto otra
enmienda «in voce» que ha quedado clara pero que en el momento de la
votación volveremos a repetir.
Recuerdo a los miembros de la Comisión que la votación de las
proposiciones, como siempre, aunque está en el orden del día, se
realizará no antes de la una.
Grupos parlamentarios que desean fijar su posición respecto a la
proposición no de ley. (Pausa.)
Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, el Grupo Catalán ha
pedido también la palabra y supongo que vendrá de un momento a otro; y,
finalmente, cerrará el debate, como es lógico, el portavoz del Grupo
Socialista, fijando su posición respecto a las enmiendas presentadas a lo
largo de la exposición de los distintos portavoces. (El señor
García-Arreciado Batanero pide la palabra.)
Señor García-Arreciado ¿pide la palabra para una cuestión de orden?
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Sí, señor Presidente, para una
cuestión de orden procedimental.
Creo que me corresponde intervenir para fijar mi posición respecto a las
enmiendas y que el resto de grupos tengan pleno conocimiento de cuál es
la situación del debate.
El señor PRESIDENTE: En cualquier caso, señor García-Arreciado, hasta la
fecha hemos actuado siempre de esta forma, a no ser que cambiemos el
método en la reunión de la Mesa y portavoces; pero también con la
flexibilidad que haga falta y siempre cumpliendo el Reglamento de esta
Cámara, hemos procedido primero a la defensa de la proposición no de ley
por parte del grupo proponente, a continuación la defensa de la enmienda,
después fijación de posición de los distintos grupos parlamentarios y,
finalmente, posicionamiento del proponente respecto a las enmiendas que
hayan sido presentadas o que han surgido a lo largo del debate.
En consecuencia, tiene la palabra el señor Andreu, en nombre del Grupo
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, esta proposición no de ley que
presenta el Grupo Socialista, según el criterio que nos hemos formado del
estudio de la misma, viene a llenar el hueco que se creaba con la
resolución del Senado por la cual debían elaborarse y aprobarse en primer
lugar los planes de cuenta antes que el Plan hidrológico, porque,
efectivamente, esta proposición no de ley, sobre todo en su punto
primero, significa que se tendrán que elaborar unos criterios que estén
aprobados por el Congreso de los Diputados y que coordinen los diferentes
planes de cuenca que con la resolución del Senado podían quedar
descoordinados entre sí y si bien, por una parte, la resolución del
Senado significaba un mayor control ecológico de los diferentes caudales
de las cuentas, antes de producirse cualquier tipo de trasvase o
comunicación entre unas cuencas y otras, también es cierto que la no
existencia de criterios previos de coordinación entre cuencas podrían
significar problemas para el conjunto del sistema hidrológico nacional.
Por tanto, el primer punto de la proposición no de ley nos parece
acertado, por lo menos en sus intenciones, aunque es extremadamente
aleatorio lo que pueda contener este proyecto de ley caso de que se
apruebe esta resolución, como parece que va a ocurrir, en esta Comisión.
Es bastante aleatorio porque este proyecto puede ser desde una auténtica
coordinación entre los proyectos de cuenca hasta un Plan hidrológico
camuflado. Entonces, advirtiendo del peligro que pudiera significar este
proyecto de ley, nosotros no desearíamos que eso sucediera así y, desde
luego, no es la intención de mi grupo Parlamentario cuando apoya este
punto de la proposición no de ley, consideramos oportuno que se
introduzca un criterio de coordinación entre las diferentes cuencas, ya
que por resolución del Senado debe elaborarse el Plan Hidrológico
Nacional con posterioridad a la aprobación de los diferentes planes de
cuenca.
En el segundo punto que plantea la proposición no de ley, consideramos
que es bienintencionada la redacción por parte del Grupo Parlamentario
Socialista, pero estamos más de acuerdo con la enmienda que presenta el
Grupo Popular, porque liga de forma más rotunda y clara el plan agrario
de regadíos, que fue solicitado por resolución unánimemente aprobada por
esta Cámara, con la creación de este proyecto de mejora y modernización
de los regadíos. Este es un hecho fundamental, porque aquí se decide
dónde se ubica el mayor consumo de agua en nuestro país y hay que
considerar que gran parte del despilfarro
hídrico que se da en el conjunto del Estado se produce precisamente
porque nuestros regadíos se encuentran en muchísimos casos anticuados,
son obsoletos, están rotas sus conducciones en muchísimas situaciones y,
además, se producen tipos de regadíos que han sido tecnológicamente muy
mejorados con un menor consumo de agua. Este hecho es extraordinariamente
importante, hasta el punto de que puede significar ahorros de hasta el 30
por ciento del conjunto del consumo hídrico nacional.
Por tanto, ligar el plan de mejora de regadíos con el plan agrario
significaría delimitar cuáles son las zonas agrícolas que en España se
van a destinar a regadíos y todo esto ligado con la PAC, la política
agraria comunitaria y la propia de España ligada a ella, nos parece un
hecho clave, un hecho fundamental, para poder racionalizar los consumos
en el conjunto del Estado.
Por tanto, mi grupo parlamentario desearía que fuera aceptada esta
enmienda, independientemente de las otras que significan una mejora en la
redacción por errores en el texto de la proposición no de ley presentada
por el Grupo Socialista. Desearíamos que fuera aprobada y con ello poder
apoyar nosotros el conjunto de la proposición no de ley.
Esta proposición no de ley, repetimos, puede significar un paso de
coordinación entre las previsiones iniciales del Gobierno sobre cómo se
iba a llevar la planificación hidrológica y las posteriores resoluciones
que tanto el Senado como el Congreso de los Diputados han llevado a que
estas previsiones originarias del Gobierno hayan sido parcialmente
modificadas y tengan que sufrir algún cambio que, en cualquier caso, nos
parece que pueden devenir en una situación más racional del conjunto de
la planificación hidrológica nacional.
Por tanto, reiterando la posición favorable de mi grupo parlamentario a
esta proposición no de ley, con las enmiendas presentadas, termino mi
intervención.
El señor PRESIDENTE: ¿Otros grupos parlamentarios que deseen fijar su
posición? (Pausa.)
Entonces tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista para fijar su
posición respecto a las dos enmiendas presentadas por el Grupo Popular,
una la escrita y otra realizada «in voce». ¿Hace falta que se la repita?
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: No, señor Presidente.
Creo que el estado de retraso cierto y confesado en que se encuentra la
planificación hidrológica, ya sea la hidrológica nacional o los planes de
cuenca, la verdad es que no se puede imputar a la inmadurez del documento
presentado, como hemos escuchado. Creo que más bien refleja la voluntad
de este Gobierno y de las Cámaras por conseguir perfeccionar un texto que
tiene que pasar por el Consejo Nacional del Agua y basta ver la
composición del Consejo Nacional del Agua para hacerse una idea
terrorífica de la cantidad de intereses, muchas veces contrapuestos, que
se residencian en dicho Consejo. Consecuencia de ese juego legítimo de
intereses es la extraordinaria cantidad de sugerencias que han sido
hechas por el Consejo y que el Gobierno, creo que además con el apoyo de
todos los grupos de la Cámara, entiende conveniente introducir en el Plan
nacional.
Al margen de esta consideración que no quería dejar sin respuesta, única
referencia de crítica política que se nos ha formulado en esta
proposición no de ley, me quiero referir a las dos enmiendas.
La referida al punto 2 me parece extraordinariamente oportuna y me acuso
de no haberla tenido en cuenta a la hora de redactar esta proposición no
de ley, porque dada la exigencia del Gobierno de que haga un plan agrario
nacional de regadíos, no tendría mucho sentido que se pidiese un proyecto
de ley de mejora de los regadíos que no tuviese en consideración los
contenidos del Plan agrario de regadíos. Unicamente me permito sugerir al
Grupo Popular que la expresión «conjuntamente» introduce una innecesaria
rigidez en la enmienda que en su conjunto es muy positiva para esta
proposición no de ley. Por tanto, les rogaría que retirasen el
«conjuntamente y» y empezase: «En coordinación con el plan agrario de
regadíos»... y el resto sería exactamente igual.
En cuanto a la segunda enmienda, la planteada verbalmente, no hay
inconveniente por nuestro grupo en aceptarla y así lo vamos a hacer
cuando se produzca el trámite de la votación. (El señor Posada Moreno
pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Posada. Entiendo que es
para contestar a la transaccional que le han sugerido.
El señor POSADA MORENO: En justa correspondencia, ya que el señor
García-Arreciado reconoce que esta enmienda de modificación mejora el
texto de la proposición no de ley, creo que eliminar «conjuntamente y»
también mejora el texto de la proposición, así que aceptamos la
transaccional.
--RELATIVA A UN PLAN INTEGRAL DE DEPURACION DE AGUAS RESIDUALES Y
TRATAMIENTO DE RESIDUOS SOLIDOS EN LA CUENCA DEL RIO GUADIARO, CUENCA
HIDROGRAFICA DEL SUR. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR.
(Número de expediente 161/000214.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto del orden del día: debate
de la proposición no de ley relativa a un plan integral de depuración de
aguas residuales y tratamiento de residuos sólidos en la cuenca del río
Guadiaro (Cuenca Hidrográfica del Sur), cuyo autor es el Grupo
Parlamentario Popular. Para ello tiene la palabra la señora Martínez.
La señora MARTINEZ SAIZ: Señorías, desde que presentó el Grupo Popular
esta proposición no de ley el 27 de abril de 1994 en esta Comisión y en
esta Cámara se ha hablado en numerosas ocasiones de los problemas de la
sequía,
de los problemas del saneamiento, sobre todo en una cuenca como la del
río Guadiaro, porque en este momento se va a debatir en el Senado y ya se
ha debatido en esta Cámara el proyecto de ley de trasvase de las aguas de
la cuenca del río Guadiaro al río Guadalete.
Es pública y notoria la preocupación que en la provincia de Cádiz hay
sobre la situación de esos dos ríos tan importantes para nuestro presente
y futuro en cuanto al suministro de agua y a los recursos hidrológicos.
Desde que ha empezado el debate en la sociedad y también en esta Cámara
hay una preocupación, sobre todo por la situación en que iba a quedar el
cauce del río Guadiaro en relación con esas obras de trasvase del
Guadiaro-Majaceite y su posterior gestión.
Durante este trámite y durante las distintas comparecencias que ha habido
en esta Cámara para tratar este asunto, nos encontramos que el señor
Baltanás, Director General de Obras Hidráulicas, el día 13 de marzo, en
una comparecencia en esta Cámara y a preguntas de distintos Grupos, dejó
claro que ya había un estudio de impacto ambiental sobre la obra a
realizar, lo que es el túnel necesario para ese trasvase del agua de la
cuenca del Guadiaro al Majaceite. Pero no dejó tan claro algo que
nosotros venimos pidiendo, como otros Grupos: que se elaborara un estudio
de impacto ambiental sobre las consecuencias que iba a tener en todo el
cauce del río Guadiaro, tanto en el curso medio como en el curso bajo y
en la desembocadura, la posterior gestión de ese trasvase, aunque en el
proyecto de ley que se está debatiendo se intentan dar las mayores
garantías para que se mantenga ese cauce ecológico y no haya problemas
cuando se esté gestionando ese trasvase.
Ante la desconfianza de algunos sectores de la sociedad gaditana y de
algunos partidos políticos, como es el Partido Popular, de que luego no
podamos exigir que se mantenga el cauce y se mejoren las actuales
condiciones de saneamiento para que este río no esté lo contaminado que
está ahora, nosotros presentamos esta proposición no de ley.
Con respecto al primer punto, creemos que es importante que ese estudio
de impacto ambiental se realice, puesto que creemos que va a tener
determinadas consecuencias dependiendo del régimen de lluvias y que la
única manera de saber lo que va a pasar es que se haga ese estudio. En el
punto número 2 pedimos que se establezca un convenio con la Junta de
Andalucía, en coordinación con los ayuntamientos afectados, mediante el
cual se desarrolle un plan integral de saneamiento y depuración de aguas
urbanas e industriales de la cuenca del Guadiaro, así como un plan
integral de residuos sólidos de los municipios de esta misma cuenca.
Aunque sabemos que hay un acuerdo firmado entre el Ministerio de Obras
Públicas y la Junta de Andalucía desde el año 1993, concretamente del 25
de abril de 1993, estamos muy preocupados. En ese convenio se fijaba que
las obras a realizar estarían incluidas en los presupuestos de 1993,
1994, 1995, 1996 y 1997, pero nos encontramos que ni en 1993 ni en 1994
ni en 1995 hay ninguna partida en los Presupuestos Generales del Estado
para las obras a financiar por el Ministerio de Obras Públicas. El
ejemplo más importante es la depuradora de la ciudad de Ronda, que está,
parece ser, según contestaciones a esta Diputada por parte del Ministerio
de Obras Públicas, en fase de elaboración del proyecto.
Tenemos mucha desconfianza, porque ya han pasado tres años y en 1995 nos
encontramos en fase de elaboración del proyecto. Parece que la obra que
es compromiso de la Junta de Andalucía, como es el colector, está ya
realizada, pero desconocemos si el Ayuntamiento de Ronda ya ha puesto a
disposición del Ministerio de Obras Públicas los terrenos para construir,
como parece ser que formaba parte del convenio, dicha depuradora.
Por tanto, creemos que hay que acelerar ese convenio, que hay que dar
fechas para su finalización, porque las fechas que se dan en el acuerdo
estamos seguros de que son completamente realizables.
Además, en el punto número 3 de nuestra proposición no de ley pedimos que
se incluyan esos proyectos a la hora de solicitar los fondos de cohesión
de la Unión Europea para que sean más rápidos y podamos utilizar los
consignados para los proyectos de saneamiento.
En estos dos puntos pretendemos que, además de que se establezca el
convenio, sobre todo teniendo ya en nuestro poder el convenio con la
Junta de Andalucía en cuanto a saneamiento, haya un plan integral de
residuos sólidos, porque en algunos municipios de esta comarca se
producen residuos sólidos y no hay ningún acuerdo ni ningún plan para
tratarlos adecuadamente.
Nosotros, señor Presidente, señorías, estamos muy preocupados porque si
se termina la obra del trasvase del Guadiaro-Majaceite y la sequía
estructural que se está dando en Andalucía y en otras zonas de España se
mantiene en períodos de sequía y de lluvia, como ha sucedido en los
últimos años, si no se toman las medidas necesarias en cuanto a la
finalización de esos proyectos de saneamiento y de depuración de los 23
municipios de la zona de cuenca del río Guadiaro tendremos una situación
muy delicada, ya que además de poder trasvasar pocas cantidades de agua
nos encontraremos con un cauce del río Guadiaro muy deteriorado y con el
riesgo de que las pocas o las muchas aguas que vayan a transcurrir en
años sucesivos por esa cuenca no se vayan a poder utilizar debido al
estado de contaminación, como el que en el momento actual tienen.
Esperamos que los demás Grupos de la Cámara apoyen esta propuesta del
Grupo Popular para que se realice tanto el estudio de impacto ambiental
como la ejecución de ese convenio que ya está firmado y para que se
soliciten los fondos de cohesión necesarios, y esperamos, asimismo, que
tenga el mayor apoyo posible para que esa obra que se va a realizar, tan
importante para otra zona de la provincia de Cádiz, como es este trasvase
del Guadiaro-Majaceite, no tenga consecuencias posteriores en la cuenca
del río Guadiaro.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su posición
con respecto a la proposición no de ley en debate?
Por el Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene
la palabra el señor Andréu.
El señor ANDREU ANDREU: Esperamos que esta resolución sea aprobada,
porque de alguna manera significaría demostrar por parte de esta Cámara
una sensibilidad mínima ante la redacción de un estudio de impacto
ambiental en la cuenca del Guadiaro, que yo creo que se hace mucho más
perentoria una vez que esta propia Cámara ha tomado la resolución de
aprobar, por lo menos en un primer trámite parlamentario, el proyecto de
trasvase del río Guadiaro a la cuenca del Guadalete a través del río
Majaceite.
Ello significa que de alguna manera la cuenca del Guadiaro está pagando
el «debe» de tener un caudal que puede suponer una aportación de agua a
la sedienta zona gaditana, pero no está cobrando nada del «haber». Es
justo que la cuenca del Guadiaro se lleve parte del «haber» que necesita
o que sería coherente con la aportación que se está haciendo o se prevé
que se haga de forma solidaria a la zona gaditana y, justo es decirlo,
una aportación hasta ahora sin contrapartidas y que está encontrando
oídos muy duros en la Administración para que se haga con unos mínimos
criterios de racionalidad.
Por tanto, nos parece de justicia que se apruebe esta proposición no de
ley, por la cual se solicita se realice este estudio de impacto ambiental
de las consecuencias de ese trasvase. Incluso ya la proposición no de ley
se ha quedado antigua, porque ya no es de 110 hectómetros, sino que será
menor. Pudiera ser incluso más racional si se aprobaran las enmiendas que
el Grupo Parlamentario Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya ha
planteado en el Senado, con las cuales en ningún caso la aportación del
Guadiaro a la cuenta del Guadalete sería superior a los 100 hectómetros
cúbicos.
Nos parece razonable que se apruebe, al igual que se ejecute, este Plan
de residuos, que pudiera significar una depuración global de la cuenca
del Guadiaro.
Por tanto, con la reiteración por parte de mi Grupo Parlamentario del
apoyo a esta proposición no de ley, nos sumamos a la petición de que lo
apruebe el conjunto de la Comisión.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Santos, en
nombre del Grupo Socialista.
El señor SANTOS JURADO: Voy a consumir un turno, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, en contra de la proposición, y les voy a
explicar las razones que nos llevan a ello.
En primer lugar, en relación al punto primero de la proposición, los
portavoces que han intervenido con anterioridad saben que el estudio del
impacto ambiental sobre el proyecto inicial ya se realizó y que
precisamente, como consecuencia de ese estudio, se han adoptado una serie
de medidas correctoras importantes, a nuestro juicio, como son las ya
conocidas de que no se van a derivar aguas a menos que el caudal del río
Guadiaro sea de 5 metros cúbicos por segundo. En segundo lugar, que no se
construirá ninguna presa aprovechándose el actual azud. En tercer lugar,
que se limiten al máximo las obras de apertura de caminos en la zona y
también que las voladuras se ajustarán a los períodos menos agresivos
para las aves y para la demás fauna. Estas son algunas de las
conclusiones ambientales derivadas de ese estudio sobre aquel proyecto
inicial y que se han introducido en el actual.
De todas formas, también saben SS. SS. que el proyecto definitivo no
necesita legalmente esa declaración de impacto ambiental. No obstante,
las obras han sido autorizadas por la Agencia del Medio Ambiente de la
Junta de Andalucía.
Por último, en relación a este punto, no creo necesario insistir, porque
creo que todos estamos de acuerdo, en la gran urgencia que existe de
llevar a cabo las obras por las razones conocidas por todos, como
consecuencia de la tremenda sequía.
En cuanto al segundo punto de la proposición, relacionado con el
saneamiento integral de las aguas urbanas industriales de la cuenca del
Guadiaro, el Plan Hidrológico Nacional, en el Programa de actuaciones del
primer quinquenio 1994-1998, tiene previsto ese saneamiento. De hecho, en
el programa de este año de infraestructuras hidráulicas ya se recogen
algunas actuaciones acerca de la depuración y saneamiento del río
Guadiaro. Para mayor énfasis, hay un protocolo de cooperación entre el
Ministerio de Obras Públicas y la Junta de Andalucía, que fue firmado el
25 de abril de 1993 por el Ministro y el Consejero de Obras Públicas,
como consecuencia precisamente del Real Decreto de 26 de febrero de 1993,
que incluye medidas urgentes y obras de interés general en diversos
ámbitos de Andalucía y que creó la necesidad precisamente de establecer
una cooperación técnica y económica que definiera los mecanismos de
ejecución y seguimiento de las obras que integraban tal actuación.
Entre ellos, figura la mejora y adecuación del saneamiento de los
municipios respectivos, construcción de depuradoras y colectores,
etcétera. De hecho, algunos ya son proyectos de construcción y próximos a
la licitación, como es la estación depuradora de la línea, con 652
millones de presupuesto, los colectores con un presupuesto de 600
millones y también otro tipo de actuaciones que están en fase de estudio
en la cuenca del Guadiaro.
También delimitó ese protocolo en esa cooperación las obras que se
llevarían a cabo por parte de la Junta de Andalucía y por parte del
Ministerio de Obras Públicas. No las voy a detallar una a una, pero están
incluidas en ese protocolo de actuación. Algunas de ellas se está a punto
de iniciar su ejecución.
Por otra parte, creo que también debemos tener en cuenta que precisamente
el pasado 3 de marzo fue aprobada por unanimidad una proposición no de
ley del mismo Grupo proponente, del Grupo Popular, con una enmienda del
Grupo Socialista, en la que se instaba al Gobierno a que, a lo largo de
este año, envíe al Congreso, para su análisis y discusión, un plan
nacional de saneamiento y depuración de aguas residuales para llegar al
cumplimiento de algo en lo que todos estuvimos de acuerdo: la Directiva
91/271 de la Comunidad Europea.
Por último, también se propone en el punto tercer que el Gobierno incluya
estos proyectos de saneamiento y depuración que sean financiados con los
Fondos de Cohesión
de la Unión Europea. Al respecto sólo tenemos que añadir que estamos de
acuerdo y que es intención y voluntad del Gobierno solicitar esa
financiación del Fondo de Cohesión comunitario para todas aquellas
actuaciones que tengan cabida dentro de los objetivos para los que fue
creado dicho fondo, como pueden ser la inmensa mayoría de los que estamos
tratando.
En conclusión, señor Presidente, no nos parece procedente la aprobación
porque los fines que se pretenden conseguir con ella ya están previstos y
algunos de ellos incluso, como he detallado anteriormente, se encuentran
en realización práctica. Por todo ello, no lo consideramos necesario y
votaríamos en contra si no hubiera una reconsideración por parte del
Grupo proponente.
El señor PRESIDENTE: Pasamos, pues, con ello...
La señora MARTINEZ SAIZ: Señor Presidente, para precisar un dato nada
más.
El señor PRESIDENTE. Perdón, señora Martínez. Primero hemos fijado las
normas de funcionamiento de la Comisión y he interrumpido al señor
García-Arreciado al respecto. No obstante, le doy la oportunidad de
intervenir al señor Santos por si necesita alguna aclaración o cree
conveniente que se le aporte alguna aclaración.
El señor SANTOS JURADO: No soy yo, señor Presidente, quien ha solicitado
ninguna aclaración a la señora Martínez.
Ahora bien, si se produce una nueva intervención de la señora Martínez al
respecto, si lo creemos procedente, solicitaríamos también una nueva
intervención.
El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia, como vamos bien de tiempo, le da
un minuto a la señora Martínez y otro minuto al señor Santos.
La señora MARTINEZ SAIZ: Gracias, señor Presidente, pero no voy a
necesitar ni un minuto.
Quiero precisarle al señor Santos que en las obras del acuerdo de la
Junta de Andalucía y el Ministerio de Obras Públicas está la cuenca del
Guadiaro y el Campo de Gibraltar y resulta que la obra de la depuradora
que se va a empezar a ejecutar este año se refiere al Campo de Gibraltar
y no a la cuenca del Guadiaro. Por tanto, en la cuenca del Guadiaro no
hay ninguna obra en ejecución dependiente del Ministerio de Obras
Públicas.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santos.
El señor SANTOS JURADO: Simplemente quiero recomendarle a la señora
Martínez --y le puedo ofrecer una copia cuando acabe-- que se lea el
citado convenio de cooperación, donde, hablando de la cuenca del río
Guadiaro, también incluye los colectores y depuradoras de aguas
residuales de Ronda que influyen en la misma cuenca y cuya ejecución
pertenece, según el convenio, al Ministerio de Obras Públicas. Así que
simplemente es cuestión de información.
--RELATIVA A QUE LA FUTURA LINEA FERROVIARIA MADRID-VALLADOLID CONTEMPLE
UNA PARADA A NO MAS DE DIEZ KILOMETROS DE SEGOVIA CAPITAL. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente
161/000343.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto segundo del orden del día:
proposición no de ley relativa a que la futura línea ferroviaria
Madrid-Valladolid contemple una parada a no más de 10 kilómetros de
Segovia, capital. El autor de la proposición no de ley es el Grupo
Parlamentario Popular y para la defensa de la misma tiene la palabra el
señor Gómez Darmendrail.
El señor GOMEZ DARMENTRAIL: Todos somos conscientes de que el nuevo
acceso ferroviario Norte-Noroeste constituye una infraestructura de vital
importancia para las comunicaciones ferroviarias y de cuya necesidad
nadie duda. Somos conscientes, asimismo --y en ello coincidimos
plenamente con el Secretario de Estado, señor Zaragoza-- de que un
proyecto de tales características debe realizarse con la mayor
eficiencia, desde los puntos de vista de coste y prestaciones y, sobre
todo, con un minucioso estudio del impacto ambiental.
Es evidente que en trazados de alta velocidad el mayor número de viajeros
y la mayor ventaja económica se obtiene en distancias por encima de los
500 kilómetros, pero coincidirán también conmigo en que puede
aprovecharse el corredor para otro tipo de trenes rápidos con paradas en
capitales menos distantes, como sucede en Ciudad Real y Puertollano, por
citar ciudades similares a Segovia en cuanto a número de habitantes.
Comprenderán fácilmente SS. SS. la inquietud de los segovianos al
percibir la posibilidad de que un trazado de alta velocidad dividiera la
provincia en dos mitades, afectando a 42 municipios y sin ninguna
contrapartida, máxime teniendo en cuenta que habrá que dar soluciones a
los municipios afectados, donde posiblemente haya que pensar incluso en
reconcentraciones parcelarias de fincas y en parcelaciones de montes, en
caso de que los pueblos queden divididos y se partan tierras de labranza.
Segovia, una de las ciudades menos favorecidas y más olvidadas en
infraestructuras ferroviarias que ha perdido gran parte del tráfico
convencional hasta el punto de no tener comunicación con su propia
región, no puede permitir que la provincia sea destrozada por el trazado
de alta velocidad y que, encima, los trenes pasen de largo. Marginar a
esta provincia y aislarla sería condenarla a una lenta agonía, porque no
ignoran SS. SS. la importancia que tienen las comunicaciones en el
desarrollo de los pueblos.
Estando así las cosas, el Secretario de Estado de Política Territorial y
Obras Públicas hizo unas manifestaciones en Segovia, en octubre pasado,
que permitían abrir alguna
puerta a la esperanza. En síntesis, el señor Zaragoza dijo: uno, el
Moptma no está cerrado a estudiar ninguna alternativa sobre el trazado de
tren de alta velocidad Madrid-Valladolid, incluyendo la posibilidad de
que tenga una parada cercana a la capital; dos, afirmó que no había
ninguna decisión tomada y no descartó cualquier posibilidad al respecto,
y tres, dejó claro que el Moptma no tomaría una decisión que los
ciudadanos no quisieran y apeló a la sensatez de los segovianos para no
pedir imposibles.
Pues bien, es motivo de especial satisfacción presentar esta proposición
no de ley porque el PP, en este caso, y este modesto diputado no somos
sino una correa de transmisión del deseo de los segovianos, porque todos,
las instituciones segovianas, el ayuntamiento, la diputación, los
partidos políticos con representación parlamentaria, las centrales
sindicales: UGT y Comisiones, los empresarios, la Cámara de Comercio y la
Federación Empresarial Segoviana, todos, han manifestado públicamente su
deseo de que Segovia no quede aislada y han apostado porque la capital
pueda beneficiarse de esa infraestructura ferroviaria con una estación a
una distancia de la capital no superior a los diez kilómetros.
Asimismo, han indicado que lo más sensato es rechazar los corredores
propuestos por el Moptma, puesto que cruzan la provincia, dividiéndola en
dos, sin la compensación de una estación cercana a la capital, y porque
mantiene el actual aislamiento de Segovia, que seguirá sin tener
comunicación por ferrocarril con su propia región. Esos trazados pudieron
tener sentido cuando se pretendía realizar una salida común de Madrid
para el TAV-Valladolid y el TAV-Barcelona, dividiéndose en dos después de
atravesar Guadarrama-Somosierra. Pero una vez rechazado dicho tronco
común y definir la línea Madrid-Barcelona, por la provincia de
Guadalajara, y las líneas Madrid-Norte-Noroeste, haciéndolas comunes con
Madrid-Valladolid, no tienen sentido estos corredores.
Si es cierto que el Moptma no tomará ninguna decisión que los ciudadanos
no quieran, ya sabe a qué atenerse en cuanto a los corredores se refiere,
porque ha quedado muy clara la opinión de los segovianos: no aceptan el
trazado del TAV y exigen una alternativa.
En cuanto a la apelación a la sensatez hecha por el señor Zaragoza, creo
que ha quedado suficientemente demostrado a tenor de la petición que se
hace. En efecto, lo que se pretende es que haya una parada a no más de
diez kilómetros de la capital, procurando que el impacto ambiental sea el
mínimo posible y teniendo en cuenta que en la exigencia de los segovianos
no es lo fundamental que pare el TAV en la capital --obviamente, si para,
mejor--; lo fundamental es que la provincia de Segovia pueda beneficiarse
de una estructura moderna con servicios regionales rápidos, que termine
de una vez por todas con el aislamiento a que está sometido Segovia con
su propia comunidad y con el resto del Estado. Porque, señorías, dentro
de la importancia que tienen estos ferrocarriles, en las distancias
medias largas, tienen perfecta cabida las relaciones regionales. Los
resultados de explotación de la línea Madrid-Sevilla en relación con la
utilización de la misma por las ciudades de La Mancha, Ciudad Real y
Puertollano así lo demuestran. Los datos de que dispone la Cámara de
Comercio referidos a la antedicha línea Madrid-Sevilla dejan claro que
los pasajeros de lanzaderas suponen el 45-50 por ciento de los de largo
recorrido o, lo que es lo mismo, un tercio del total. Además, la
tendencia, hasta ahora, es claramente ascendente.
Por otra parte, la Cámara de Comercio de Segovia hace una serie de
consideraciones y comparaciones entre las entidades urbanas Ciudad
Real-Segovia, estableciendo una cierta similitud, pero que inclina
favorablemente la balanza hacia Segovia al considerar la afluencia
turística. Si ya por sí misma la línea Madrid-Segovia-Valladolid entra
dentro de la más lógica racionalidad, la consideración de que Segovia es
una ciudad patrimonio de la Humanidad debería inclinar la balanza de una
forma definitiva a la hora de tomar una decisión sobre el tema que nos
ocupa. Porque es evidente, y yo ya lo he reiterado en numerosas
ocasiones, y consta en el «Diario de Sesiones», que las ciudades
patrimonio de la Humanidad deben ser prioritarias y legítimas
beneficiarias de los fondos nacionales y comunitarios de fomento precisos
para hacer honor a las altas tutelas que sobre ella recaen y como medio
para desarrollar una protección activa. Por ello no sería razonable ni
comprensible dejar una ciudad patrimonio de la Humanidad fuera de los
circuitos de comunicación, máxime, señorías, teniendo en cuenta que el 50
por ciento de la línea Madrid-Valladolid pasa por Segovia. Es otra de las
razones por las que esta línea no debe ser Madrid-Valladolid, sino
Madrid-Segovia-Valladolid.
Para terminar, señor Presidente, quiero hacer dos consideraciones
respecto a la eficiencia desde los puntos de vista del coste y del
impacto ambiental. Me voy a basar en un estudio que la Cámara Oficial de
Comercio y de Industria de Segovia ha enviado al Moptma y aprovecho
también desde aquí para felicitar a esta institución por el trabajo
realizado y por el interés que ha demostrado en un asunto que nos parece
de especial trascendencia para la provincia de Segovia.
Asimismo, quiero felicitar a «El Adelantado de Segovia» por la iniciativa
de plantear una serie de mesas redondas sobre infraestructuras y futuro
de Segovia que sirvieron de revulsivo a los segovianos ante el reto de la
comunicación del siglo XXI con el resultado de que las fuerzas sociales
firmaron un pacto para modificar el trazado del tren de alta velocidad.
En lo referente a costes, el trazado que propone la Cámara de Comercio o
uno similar, con alguna variación sobre el mismo, tendría una longitud
de, aproximadamente, 106 kilómetros. Sin embargo, las longitudes de los
trazados del Moptma oscilan entre 124 kilómetros el corredor A y 145
kilómetros el corredor 3. Por otra parte, los lugares por donde
transcurran los trazados del Moptma implican, en términos generales,
mayor longitud de túneles, entre 20 y 26 kilómetros, mientras que en el
trazado propuesto se plantea 16-18 kilómetros. Todo ello sin olvidar la
cantidad de viaductos y trincheras --terraplenes que, dada la orografía
existente, serían necesarios para realizar los corredores TAV propuestos
por el Moptma, muy superiores en número a los propuestos por el corredor
alternativo.
En cuanto al tema medioambiental, he de decir que las zonas de pinares y
de otras diferentes especies arbóreas en la provincia de Segovia que
atraviesan los trazados Moptma son los siguientes: corredor 1, 58
kilómetros; corredor 1 A, 65 kilómetros; corredor 3, 60 kilómetros. Sin
embargo, el trazado propuesto atraviesa 14 kilómetros. No obstante, hay
que decir con claridad que cualquier trazado implicará problemas de medio
ambiente que habrá que resolver y cuidar al máximo.
Señor Presidente, señorías, espero que todos los grupos tomen esta
proposición no de ley como algo extremadamente positivo y deseable para
una provincia que no quiere dejar pasar el tren del progreso, nunca mejor
dicho, y quedarse aislada de las comunicaciones del futuro. Decía
Baudelaire que hay que trabajar mucho para que salga algo, y por ello,
señorías, los segovianos estamos dispuestos a trabajar todo lo necesario
para conseguir un consenso que consideramos posible y deseable en torno a
esta reivindicación que creemos justa, necesaria y legítima y que
colocará a Segovia en la parrilla de salida de cara al siglo XXI.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su posición?
Por el Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene
la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: La verdad es que muchas veces hay una distancia
entre las exposiciones de motivos, las argumentaciones que se dan para
hacer una propuesta y el texto resolutivo de la propuesta. Lo cierto es
que en la argumentación que se ha dado por parte del grupo proponente se
han expuesto una serie de razonamientos que después, en la parte
resolutiva, quedan circunscritos, fundamentalmente, a lo que se va a
someter a votación: que la línea Madrid-Valladolid tenga una parada a no
más de diez kilómetros de Segovia, capital. Esa es la parte resolutiva.
Luego, en la argumentación ha salido un trazado alternativo, la idea de
la ciudad patrimonio de la Humanidad que es Segovia, cosa que es
razonable, como propuesta a tener en cuenta.
No obstante, al Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya le
gustaría que todos los temas que se traten en la realidad de las
infraestructuras pudiéramos incluirlos en el debate que se está
produciendo sobre el Plan Director de Infraestructuras. Dicho Plan
Director de Infraestructuras está en proceso de discusión, han
comparecido los distintos consejeros de las diferentes comunidades
autónomas, en concreto el consejero que menciona esta propuesta también
hizo una indicación, pero cualquier obra o actuación que abordemos debe
tener en cuenta la actuación general porque, si no, con las
argumentaciones que se puedan dar podíamos tender a que todas las
actuaciones en grandes infraestructuras, en infraestructuras generales
tuvieran respuesta y encuentro en toda la realidad territorial de España.
Por tanto, nosotros miramos la propuesta desde tres vertientes: primero,
la voluntad y el objetivo que persigue, que compartimos, y es el criterio
de que no haya aislamiento, no haya marginación de zonas del país que
tienen perspectivas de futuro, y no solamente que tengan perspectivas de
futuro, sino que todas se encuentren incorporadas; segundo, la prioridad,
y en este punto nos gustaría que todos hiciéramos un esfuerzo al dar
prioridad, porque no todas las regiones, no todas las provincias, no
todas las capitales pueden tener un tren de alta velocidad, y, además,
consideramos que a lo mejor la solución no está en esa figura solamente,
sino en buscar la conexión, el trenzado, la buena comunicación entre una
red básica de alta densidad con redes que se vean conectadas a las
grandes vías. Por ejemplo, está la figura de las lanzaderas, no solamente
el trazado, como va a pasar en el tren de alta velocidad de Andalucía, el
que viene de Sevilla a Madrid, que tiene cuatro paradas, Ciudad Real,
Puertollano, Córdoba y Sevilla, y se están planteando lanzaderas en
Huelva y en Málaga. Hay una posibilidad, que es la conexión con velocidad
alta, a 200 kilómetros por hora, y otra posición: mejorar el ferrocarril
convencional.
En suma, Izquierda Unida --y sería uno de los argumentos-- no apostaría
como solución general para todo el país por el tren de alta velocidad,
sino por el ferrocarril convencional y la velocidad alta para todo el
territorio.
En segundo lugar, está el tema del impacto ambiental. Esta obra que se
plantea aquí está bastante condicionada a la solución que se le dé a la
variante Norte, que está en proceso de discusión. Como ustedes saben, la
variante Norte tiene un fuerte impacto no en Segovia, sino aquí en Madrid
y en sus cercanías si la variante Norte tiene un trazado, tendrá una
influencia en la línea definitiva, y si tiene otro trazado, será otra
influencia distinta.
Por consiguiente, hay que pensar mucho que el desarrollo que nosotros
demos a nuestro país hoy está fuertemente condicionado por el impacto
medioambiental, y que la solución que se le dé a la variante Norte
también va a condicionar la evolución que pudiera tener en el futuro esta
línea que pretende conectar el Noroeste de España, Galicia y Asturias, ya
que se habla de llegar hasta Monforte como proyección definitiva en la
discusión del propio PDI. Por último, sería conveniente que se tuviera en
cuenta todo lo que pudieran ser soluciones.
En resumen, señor Presidente, después de la argumentación que he
intentado dar, manifiesto que nos gustaría que se pudieran estudiar todas
las propuestas, incluida esta que se hace aquí, los posibles trazados que
puedan salir a información pública en esa futura línea y también todas
las variantes, todos los elementos antes de tomar la decisión, pero no
nos parece oportuno clarificar hoy y aquí si la parada debe estar a diez
kilómetros de Segovia, si deben ser tres o cuatro paradas, porque no
sabemos las paradas que debe tener esa línea, o si debe ser tren de alta
velocidad o velocidad alta.
En suma, estando de acuerdo con la propuesta que se nos hace de que todas
las zonas (sobre todo las que tienen proyección) se encuentren integradas
en las grandes ofertas de acceso y de comunicación, nosotros tenemos una
limitación de carácter medioambiental, una limitación de carácter de
prioridad y una limitación en el tiempo, ya que el tiempo es muy
importante en política. Creo que podría haber una propuesta de
resolución, dentro del debate del
PDI, para incorporar cualquier vertiente en el momento de su discusión
global, porque todos podemos tener la tentación de ir a la discusión
puntual de grandes ordenaciones en el territorio español y en las grandes
infraestructuras, tanto de autovías como de velocidad; todos podemos
tener esa tentación. En cualquier caso, si la propuesta que se nos haga
estuviese recogida en el sentido de que el Congreso de los Diputados
insta al Gobierno para que entre las alternativas que se sometan a
información para el trazado de la futura línea Madrid-Valladolid se
estudie una parada cercana a Segovia capital en el marco de las paradas
que la línea debe tener según las características de la misma y evitando
el impacto ambiental en las zonas afectadas, nosotros podríamos ver que
eso fuese una fórmula de pronunciamiento. Si se nos ofrece el texto tal
cual está, nosotros no podríamos votarlo a favor, pero tampoco podemos
votar en contra; es decir, estamos de acuerdo con el objetivo que se
persigue, pero no lo vemos dentro de un marco global integrado. Por eso
iríamos a la abstención si no se produce una resolución del tono similar
al que he expresado en mi intervención.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que esa propuesta de texto que usted ha
hecho supone una posible enmienda «in voce» sobre la cual se manifestará
el proponente en su debido momento.
A continuación, tiene la palabra el señor Lago Freire en nombre del Grupo
Socialista.
El señor LAGO FREIRE: Ya ha apuntado algún interviniente el importante
efecto que la variante Norte de Madrid va a tener sobre la futura línea
ferroviaria Madrid-Valladolid. El Plan Director de Infraestructuras
contempla la variante Norte de Madrid a fin de conseguir el máximo
rendimiento como elemento estructurante en el campo del transporte
ferroviario para España. Esta variante extiende sus beneficios a toda la
meseta norte y a la cornisa cantábrica. Por tanto, es un corredor de
vital importancia para aproximar el Norte al centro del Estado, al centro
de España. Según el Plan Director de Infraestructuras, las
características del trazado se diseñan en ancho Renfe, con traviesa
polivalente y características de trazado para alta velocidad. El estudio
de impacto ambiental y los parámetros geométricos del trazado,
permitirán, en un futuro, circular a velocidades superiores a los 200
kilómetros por hora.
Estas son actuaciones estructurantes contempladas dentro del Plan
Director de Infraestructuras que se consideran dentro de los grandes
accesos y supone conseguir, en principio, velocidades que permitan una
mejor conexión, como he dicho al principio, y un acercamiento del Norte y
el Noroeste de la Península.
La proposición no de ley que se plantea persigue el objetivo de
posibilitar una parada de esta línea ferroviaria a no más de 10
kilómetros de Segovia. En el fundamento de la proposición, tal y como lo
plantea del Partido Popular, ya se indica que la exigencia de los
segovianos no es tanto que el futuro tren de alta velocidad pare en
Segovia, sino que se beneficie de servicios regionales rápidos y
modernos.
Además de las actuaciones estructurales, el Plan Director de
Infraestructuras contempla las actuaciones complementarias relacionadas
con Segovia. Así, la variante Norte de Madrid va a permitir que las demás
líneas actuales queden descargadas del tráfico y puedan acercar Segovia a
Madrid en trenes regionales en un tiempo no superior a una hora y quince
minutos.
Respecto a la situación actual del trazado, se están estudiando las
diferentes alternativas, ya que este corredor plantea graves problemas de
impacto ambiental. Este estudio recogerá las distintas alternativas y
sugerencias antes de tomar una decisión final al respecto.
La memoria resumen de alternativas para la evaluación del impacto
ambiental de la línea prevista en su expediente de información pública
recogerá todos los estudios y sugerencias que se planteen. Así, la Cámara
de Comercio de Segovia ya ha enviado al Moptma, y se va a contemplar,
dicha memoria de impactos y de circunstancias que esta Cámara de Comercio
entiende que deben tenerse en cuenta.
Por tanto, el Grupo Socialista, en este momento, debe rechazar la
proposición de ley tal y como está planteada, porque es voluntad del
Gobierno y del Plan Director de Infraestructuras, en pleno debate,
encontrar las ventajas oportunas y la eficacia necesaria para el
transporte ferroviario. Este es el motivo por el que, en principio, el
Grupo Socialista no estima oportuna esta proposición de ley.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para fijar su posición con respecto
a lo que entiendo que es una enmienda de sustitución por parte del Grupo
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el
señor Gómez.
El señor GOMEZ DARMENDRAIL: Agradezco al portavoz de Izquierda Unida el
esfuerzo de acercamiento que ha hecho, y aunque la enmienda que presenta
nos parece razonable, creemos que es necesario algo más definitivo y
concreto. Por eso, señor Presidente, mantenemos la proposición de ley en
sus propios términos.
--SOBRE SUSPENSION DEL PROYECTO DE CONSTRUCCION DE UN PUERTO DEPORTIVO EN
MAHON (MENORCA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 161/000349.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto 3 del orden del día sobre la
proposición no de ley referente a la suspensión del proyecto de
construcción de un puerto deportivo en Mahón (Menorca). El proponente es
el Grupo Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y para defender
dicha proposición no de ley tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, el pasado mes de noviembre, el
Grupo Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya presentó a debate en esta Comisión una
proposición no de ley por la que se instaba al Gobierno a ampliar la
lista de actividades sometidas a evaluación de impacto ambiental,
concretamente las que se referían al Anexo número 2 de la Directiva
85/337 de la Unión Europea.
La importancia de esta medida fue constatada por la mayoría de los grupos
parlamentarios de esta Comisión, incluso el portavoz del Grupo Socialista
presentó una enmienda de sustitución por la que, de hecho, el Gobierno
tiene un mandato en el que se compromete, en el menor plazo posible, a
trasponer la totalidad del Anexo número 2 de esta Directiva.
Pues bien, señorías, esto se aprobó en noviembre y, sin embargo, hoy, a
instancias otra vez de Esquerra Unida de Menorca, esta Diputada tiene que
presentar una proposición no de ley por la que se insta a la suspensión
de un acto administrativo que infringe la normativa comunitaria, puesto
que los puertos deportivos incluidos en el Anexo 2 están recogidos como
obras necesarias de estudio de impacto ambiental en el Real Decreto
legislativo 1.302/1986. A pesar de ello, la autoridad portuaria de
Baleares otorgó, el 15 de julio, una concesión administrativa de dominio
público portuario en el Puerto de Mahón, destinada a la construcción de
un puerto deportivo. En la tramitación del expediente administrativo no
se exigió a los peticionarios la realización de una evaluación de impacto
ambiental, tal y como se previene en el Real Decreto antes mencionado.
Esta circunstancia es la que nos obliga a presentar esta proposición no
de ley.
Esta Diputada hizo una pregunta al Gobierno en el sentido de por qué no
se había realizado el estudio de impacto ambiental, y en la respuesta del
Gobierno se señalaba que, de acuerdo con la Ley de Puertos y el
Reglamento de Costas, no era preceptivo. Sin embargo, nosotros pensamos,
señorías, que donde la ley no distingue no se debe distinguir, y en
cuanto el Real Decreto que antes he mencionado, 1.302/1986, habla de
puertos deportivos sin distinguir si esos puertos se encuentran dentro de
otro o no, entendemos que esa medida de estudio de impacto ambiental es
preceptiva en la obra que se está realizando actualmente en el Puerto de
Mahón.
Nuestro Grupo Federal también hizo una pregunta en la Comisión Europea,
que fue respondida por el señor Paleokrasas en el siguiente sentido, y
leo literalmente: De conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto
1.131/88, por el que se incorpora al Derecho interno español la Directiva
85/337, los puertos deportivos como el que está previsto construir en
Mahón, Menorca, deben someterse sistemáticamente a una evaluación
ambiental antes de que puedan ser autorizados.
La sensibilidad que por el medio ambiente manifiesta, a través de esta
respuesta, la Comisión Europea, desde luego no parece inspirar la
resolución de la Dirección General de Política Ambiental, que con fecha
13 de febrero desestima las alegaciones de diversas entidades
menorquinas, como son: Náutica Menorquina, sociedad anónima; Corporación
de Prácticos del Puerto de Mahón; Asociación Amics dÕes Port; Grup Balear
dÕOrnitologia i Defensa de la Naturalesa; Entesa, Esquerra de Menorca, y
Amics de la mar de Menorca. Son asociaciones que han presentado
alegaciones y a las que se ha respondido negativamente por parte de la
Dirección General de Política Ambiental.
De cualquier manera, esta resolución administrativa ha sido objeto de un
recurso por vía contencioso-administrativa que, sin embargo, no está
impidiendo el que por parte de las autoridades portuarias se haya dado la
autorización para que se inicien estas obras.
Señorías, no pensamos que un tema de esta naturaleza, como es el de la
preservación del medio ambiente, deba ser objeto de discusiones
semánticas en el sentido de si es dársena o si es puerto interior, y ya
que el reglamento no distingue es por lo que desde el Grupo Federal
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya instamos, a través de esta
proposición no de ley, a que se suspenda, de conformidad con lo señalado
en el artículo 9.º del Real Decreto legislativo 1.302/86, el proyecto de
construcción de un puerto deportivo en Mahón. Asimismo, instamos a que se
declare de oficio, previo cumplimiento de los trámites previstos en el
artículo 102 de la Ley 30/1992, la nulidad de la concesión administrativa
de dominio público en el Puerto de Mahón, otorgada por la administración
portuaria de Baleares mediante acuerdo del 15 de julio del año en curso.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su posición
con respecto a la proposición no de ley? (Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Gortázar.
El señor GORTAZAR ECHEVERRIA: Señorías, realmente, en la propuesta del
Grupo Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya hay algunos aspectos que
llaman la atención.
En primer lugar, hay una objeción de enfoque por cuanto que las funciones
de la Cámara son fundamentalmente legislativas, de control o de
propuesta, y esta proposición de suspensión de una obra nos parece que no
se ajusta exactamente a las funciones que nos corresponden, porque, una
de dos, si estamos ante un acto administrativo que se ha aprobado de
acuerdo con la ley, eso tiene su propia dinámica y debe efectuarse tal y
como está previsto. Si se encuentra en contradicción con la ley, lo que
debe hacerse es recurrirlo en vía contenciosa o regular; en consecuencia,
paralizar la obra. Nosotros nos tememos que la situación no es ésa, sino
que estamos ante un proyecto con los planteamientos legales pertinentes
y, en cualquier caso, lo que sí nos parece es que el proyecto de
construcción de esta dársena, que no es propiamente un puerto deportivo,
se encuentra, digamos, dentro de la legalidad vigente.
La primera cuestión que hay que exponer es que no se trata de un puerto
deportivo como tal, sino simplemente de una dársena en una de las zonas
del fondo del Puerto de Mahón y de ampliar el número de amarres de 100 a
200; en consecuencia, lo que implicaría la legislación vigente es el
establecimiento de un estudio de impacto ambiental de tipo simplificado
que va unido a la elaboración del proyecto. Nos parece que la elaboración
de ese estudio de impacto ambiental debe hacerse, que en lo sustancial no
se altera
lo que es la situación del Puerto de Mahón y, por consiguiente, que es un
proyecto pertinente para el conjunto de la ciudad y del puerto, aunque
hay que tener las precauciones medioambientales oportunas, pero que no se
debe acceder a una suspensión de este acto administrativo.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Madrid.
El señor MADRID LOPEZ: Señoras y señores Diputados, para la comprensión
cabal de lo que estamos tratando quiero recordarles que el objeto de esta
proposición no de ley, y cuyo título es «Suspensión del proyecto de un
puerto deportivo en Mahón, Menorca», conduce a error de apreciación y
confundirá cualquiera de los argumentos que aquí manifestamos, ya que no
se trata de la ejecución de un nuevo puerto deportivo, sino de una mejora
de las instalaciones en el interior de un puerto de interés general ya
existente, el Puerto de Mahón, en una zona destinada a usos deportivos en
donde, con la construcción de siete pantalanes de longitudes comprendidas
entre 24 y 90 metros, se puede servir a 271 usuarios en vez de a los 110
actuales, entre fondeados y atracados en el muelle de ribera.
Es obvio que la instalación de un pantalán en el interior de un puerto no
puede tener las mismas exigencias que la construcción de un puerto
deportivo. El Plan especial del Puerto de Mahón, de acuerdo con el Plan
General de Ordenación Urbana ya aprobado, dedica la zona aludida a un uso
deportivo que, por lo demás, coincide, en términos generales, con el
actual.
El artículo 21.1 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre , de puertos del
Estado y de la marina mercante, establece que los proyectos de ampliación
que modifiquen sustancialmente la configuración y los límites exteriores
de los puertos estatales deberán incluir un estudio de impacto ambiental,
y se sujetarán al procedimiento de declaración de dicho impacto ambiental
cuando, por la importancia de la actuación, sean susceptibles de
modificar o alterar, de forma notable, el medio ambiente. No es éste el
caso del proyecto contemplado.
Utilizando algunos argumentos de la resolución de 13 de febrero de 1995
--recientísima-- de la Dirección General de Política Ambiental, por la
que se decide a someter a procedimiento reglado de evaluación de impacto
ambiental el proyecto de construcción de la dársena deportiva de La
Colársega, se manifiesta que el Real Decreto legislativo 1.302/1986, de
28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, y su reglamento de
ejecución, aprobado por el Real Decreto 1.131/1988, de 30 de septiembre,
establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental con
carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la
publicación o, en su caso, autorización de la obra, instalación o
actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
El proyecto de construcción de dársena deportiva en La Colársega,
consistente en la instalación de siete pantalanes en la zona más interior
del Puerto de Mahón, y el acondicionamiento del actual muelle de ribera
de la zona, con una ocupación de dominio público de 27.821 metros
cuadrados, de los cuales, 24.043 corresponden al espejo de agua, no
figura entre aquellos que deben someterse obligatoriamente a un
procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental. No obstante, la
autoridad portuaria de Baleares consultó, con fecha 23 de noviembre de
1994, a la Dirección General de Política Ambiental sobre la necesidad de
someter dicho proyecto al procedimiento antes citado.
Podría seguir relatando argumentos de toda naturaleza que dieran una
clara visión de que en estos momentos es evidente que no se está tratando
de una agresión de ningún tipo ni al medio natural ni, desde luego, a lo
que es la propia configuración del puerto. Por otro lado, en los
ciudadanos y en el propio Ayuntamiento socialista de Mahón viene siendo
ya natural este tipo de reacción de algunos sectores muy determinados que
tratan de lograr (y ya ocurrió también con las mejoras realizadas en el
propio Puerto, en el paseo, en las instalaciones) una paralización de
esta naturaleza, que supondría, de alguna manera, perder un tiempo que no
creo que sea conveniente.
En definitiva, señor Presidente, señorías, estamos hablando no de un
puerto deportivo en Mahón, estamos hablando de una iniciativa del
Ayuntamiento de Mahón que potencia la economía social modestamente, el
turismo y posibilidades ampliables a otros usuarios de una instalación
hecha y que, desde luego, no va por la línea elitista, sino que está en
la línea de que los propios ciudadanos puedan mejorar sus capacidades de
desarrollo tanto cultural como deportivo, que es respetuosa con el medio
ambiente y mejora el propio puerto.
Señor Presidente, estamos hablando, en definitiva, de una dársena
deportiva en el paraje de La Colársega en el Puerto de Mahón. (La señora
Rivadulla Gracia pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla, lógicamente, en todas las
intervenciones se hace referencia a aspectos, a grupos, etcétera. No
obstante, dado que previamente hemos concedido un minuto en un caso
concreto, tiene S. S. medio minuto para poder manifestar esa referencia
que se ha hecho.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, solamente para concretar
que no pienso que sea esta Comisión la que debe aclarar si allí se ha
producido una agresión contra el medio ambiente. Para eso está el estudio
preceptivo de impacto ambiental, que debería haberse realizado y no ha
sido así.
En cuanto a las manifestaciones del representante del Grupo Socialista en
relación a que en Baleares hay una conciencia de que hay un grupo --y no
he intuido que se refiere a Esquerra Unida de Menorca-- que con sus
actuaciones está impidiendo el desarrollo turístico de la zona, quisiera
decir, señorías, que es una formación política que no está en absoluto en
contra del desarrollo turístico de Menorca, pero que quiere hacerlo con
el máximo respeto hacia el medio ambiente, que es una garantía de que ese
turismo podrá continuar.
Por otra parte, quiero decir que ha sido gracias a ese grupo de Esquerra
Unida de Menorca por lo que esta
misma Comisión ha aprobado instar al Gobierno para que se trasponga
totalmente la Directiva comunitaria sobre estudios de impacto ambiental.
(El señor Madrid López pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Madrid, tiene la palabra exclusivamente para
calificar la supuesta alusión.
El señor MADRID LOPEZ: Señor Presidente, si hay alguna alusión
menospreciable en mis palabras, la retiro. Tengo todo el respeto por las
actividades espontáneas y organizadas del movimiento vecinal, social y
comunitario, eclesiástico incluso. (Risas.) Es más, yo estoy agradecido a
todas las iniciativas que nos vengan a través de esos movimientos
naturales y no a través de editoriales de periódicos, de noticias o de
otra clase.
Aquí estaremos siempre para recibir, apoyar y aplaudir a cuantas
iniciativas de esta naturaleza se hagan.
El señor PRESIDENTE: Lo de los aplausos podría interferir en el impacto
medioambiental del sonido y no nos interesa demasiado. (Risas.)
--SOBRE MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
MARITIMO DE LA RIA DE VIGO (PONTEVEDRA). PRESENTADO POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número
de expediente 161/000351.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto 4 del orden del día, proposición no
de ley sobre medidas para garantizar la continuidad del servicio de
transporte marítimo de la ría de Vigo, a propuesta del Grupo
Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
Tiene la palabra el señor Andreu.
El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, la proposición no de ley que
presenta el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, en este caso representando a Esquerda Unida Galega, está
motivada porque se encuentra en peligro una línea de pasaje que tiene una
amplia solera en la ría de Vigo y que durante más de 30 años ha venido
haciendo un importante servicio a todos los ciudadanos y ciudadanas de la
ría que necesitaban el transporte entre los núcleos urbanos de Cangas y
Moaña con Vigo. Han sido muchísimos los ciudadanos que diariamente
utilizaban la línea, cuya concesión corresponde a la empresa Vapores de
Pasaje, de forma cotidiana, ya sea para ir al trabajo o para cualquier
tipo de servicio que necesitaran en Vigo, núcleo extraordinariamente
importante, pero que no son menos Cangas y Moaña, que cuentan cada uno de
ellos con alrededor de 50.000 habitantes.
Por tanto, la línea de transporte entre Cangas y Moaña con Vigo por medio
de estos vapores ha sido muy utilizada, y puesta en peligro en el momento
en que la liberalización del transporte marítimo ha hecho que se cree una
nueva línea por parte de otra empresa, con la cual nosotros no tendríamos
mayores problemas, salvo que esta nueva línea solamente garantiza su uso
en los meses de verano (junio, julio y agosto) y, además, a las Islas
Cíes, es decir, fundamentalmente un uso turístico, con lo cual sólo se
utiliza la operación de máxima rentabilidad, se hace un descreme de la
línea, se utilizan únicamente las aportaciones más rentables de la misma,
que es el transporte turístico a las Islas Cíes, y, sin embargo, lo que
sería la parte más social, es decir, el tráfico con Cangas y Moaña, se
descrema, no se sirve y queda en serio peligro de que, en el futuro, esta
línea con Cangas y Moaña sobreviva.
Esto, además de suponer la pérdida de un importante servicio de
transporte en el conjunto de la ría de Vigo entre estos núcleos, pone en
peligro a una empresa que tiene 30 trabajadores, a cambio de que se haga
con la línea una empresa que solamente realizaría el trabajo durante los
meses de verano. Esta línea, además, tiene una ventaja muy importante
sobre el transporte por carretera, ya que mientras el servicio de vapor
con cada uno de estos núcleos dura 15 minutos, el transporte por
carretera dura no menos de 45 minutos sobre estos núcleos y Vigo.
Por tanto, muy al contrario de la solución que de una forma inercial y
por medio de la implantación de la actual legislación se está dando, que
es la de que haya una línea que solamente se utiliza en los meses de
verano y para transporte turístico, muy al contrario de esta inercia que
está generando la política real del Gobierno en esta vertiente del
transporte marítimo, nosotros tenemos la idea de que lo que hay que
realizar es una modernización de la línea actual y que se modernice el
servicio entre Cangas y Moaña con Vigo, sea más cómodo y que haya una
mayor utilización del mismo.
Por tanto, nosotros solicitamos en nuestra proposición no de ley que el
concurso que se realice para esta línea plantee la posibilidad de una
línea rentable (difícilmente más de una empresa podría ofrecer una
rentabilidad de esta línea); que no solamente tenga lugar en época
turística, sino a lo largo de todo el año, para que no se saque la parte
del león de esta operación, sino que también se realice el transporte que
tiene un importante beneficio social en este caso, y que, sea cual sea la
empresa adjudicataria, los 30 trabajadores que actualmente utiliza la
empresa Vapores de Pasaje tengan asegurado su puesto de trabajo de cara
al futuro, y que en el concurso se exija como condición necesaria la
subrogación de estos 30 trabajadores en caso de no resultar adjudicataria
la actual empresa concesionaria.
Nosotros consideramos que esta proposición no de ley es muy importante
para el transporte en el conjunto de la ría de Vigo. Sería
extraordinariamente negativo que un servicio que se ha venido prestando
durante tanto tiempo y que ha significado una aportación importante al
transporte en la ría se perdiera por una liberalización absolutamente
irracional, como la que se está planteando con la actual política del
Gobierno en el caso del transporte marítimo.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen fijar su posición
con respecto a esta proposición no de ley? (Pausa.)
Por parte del Grupo Popular, tiene la palabra el señor Durán Núñez.
El señor DURAN NUÑEZ: En la exposición del señor ponente de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya hay una mezcla general de temas, algunos
de ellos muy correctos. En la exposición se dice que desde los poderes
públicos se debe garantizar la continuidad de las prestaciones y una
calidad y un servicio horario adecuado para un gran número de ciudadanos
en los núcleos del litoral, etcétera, al tiempo que se satisfagan las
necesidades originales por la prestación adicional de servicios
turísticos y de temporada. Eso es correcto. En otra dirección y para
eliminar la inseguridad e intranquilidad existente en los trabajadores de
la actual empresa concesionaria del servicio, se hace imprescindible
tomar una serie de medidas que eliminen las referidas incertidumbres y
aseguren la continuidad de los puestos de trabajo. Todo esto es muy
correcto y no tiene mucha discusión. El gran problema que vemos es en la
proposición no de ley en sí. Aunque la exposición hábilmente presentada
por S. S. habla de una línea rentable, sin embargo, y ya entraré dentro
de unos minutos en esto, habla de que sea una única empresa, y sobre eso
entraremos dentro, repito, de un par de minutos, a explicar la
problemática que vemos aquí.
Es verdad que la ría de Vigo, en la cual yo vivo desde hace 54 añitos,
tiene muchísimos problemas. Uno de los grandes problemas es que antes de
existir el puente de Rande, la comunicación con la península del Morrazo,
con Cangas, con Moaña, con Domayo y con San Adrián, era complejísima, muy
difícil y sí, de verdad, se tardaba entonces 45 minutos para llegar a
Moaña, y a Cangas mucho más. El problema es que ahora no es lo mismo. Con
el puente de Rande se tardan 14 ó 15 minutos, porque se va por autopista
desde el centro de Vigo hasta prácticamente Moaña, y unos 15 más hasta
Cangas, con lo cual ese minutaje que nos comentaba el señor Andreu no es
exactamente el mismo. La problemática social ya no es de la misma
envergadura de la que dice usted.
Lo que sí es verdad es que se han creado problemas gravísimos, incluso de
seguridad ciudadana, con la introducción de líneas de competencia, como
dice usted muy bien, bajo el punto de vista de que se va a la «crema», no
es tanto «descremar», sino que se intenta ir a la «crema», que es tomar
las líneas de verano hacia las Cíes, que es el gran negocio o por lo
menos el negocio que logran controlar las líneas en invierno; pero
también es verdad que, desde Bayona, que está lejana a la ría de Vigo, se
mueve mucha más gente ya que desde Vigo hacia las Islas Cíes, con lo cual
entraríamos en una problemática mucho más amplia de controlar otra línea
adicional hacia la zona vacacional en verano.
Además de esto tenemos más problemas. Tenemos problemas en el sentido de
que si entramos en una sola empresa, y es correcta la idea (por qué no
tener una sola y que ésta controle todo), volveríamos un poco a los
problemas que ya ha habido con una sola empresa. El problema es muy
grande y ha habido varias veces dos o tres empresas que ni siquiera
intentaron hacer un cartel que, a lo mejor, hubiera funcionado bien,
aunque no es lo que la Comunidad Europea ayuda a hacer.
El problema que vemos aquí de salida es que no es tan fácil, con una
proposición no de ley así, solucionar el tráfico de la ría de Vigo en
todos estos puntos que muy bien ha explicado su señoría, pero aquí
estamos en el Congreso de los Diputados y tenemos que votar la
proposición no de ley en lo que dice , no en el preámbulo, que es
correcto, sino en lo que dice. Yo veo que SS. SS. van a tener gran
dificultad para votar un punto 1 que diga: Realizar la convocatoria de un
concurso público para la adjudicación del servicio... para una única
empresa, porque todas las resoluciones de la Comunidad, y yo tengo aquí
dos que no tienen nada que ver con un Gobierno socialista ni con ningún
Gobierno. Por ejemplo, la Comisión de las Comunidades Europeas de
Bruselas, del 4 de noviembre, en la comunicación de dicha Comisión al
Consejo y Parlamento Europeo, Comité Económico Social, en lo que se
refiere a transporte marítimo de travesías cortas, dice: Sin embargo, las
iniciativas o medidas que se lleven a cabo en el marco del fondo del
transporte marítimo de travesías cortas no deben dar origen a ventajas
articiales que favorezcan este modo de transporte. La Comisión
garantizará el pleno respeto de los principios de competencia libre y
leal de los diferentes modos de transporte. Asimismo, la comunicación al
Consejo y Parlamento Europeo, Comité Económico y Social de 18 de
noviembre de 1992, dice: La Comisión considera muy positivo el compromiso
que asumen las industrias para la creación de mercados abiertos y
equitativos en los que pueda darse un comercio libre en competencia leal
(eso es importante; en eso estoy con S. S. en que no puede ser en
competencia desleal). Las directrices sobre política industrial de la
Comisión, así como la actual iniciativa en el sector marítimo, dan prueba
de que la Comisión trabaja actualmente de forma activa para hacer más
abiertos los mercados hasta ahora protegidos.
Amén de todas estas directivas, además, las propias de las leyes
antimonopolio y del propio Tribunal español de Defensa de la Competencia
no favorecen para nada las compañías únicas, eso está claro. ¿Cómo
podríamos solucionar esto? No estoy muy seguro, porque, repito, en la
ciudad de Vigo y en la península del Morrazo, que está más afectada
incluso que la ciudad de Vigo, existe un debate constante y continuo que
no estoy yo muy seguro, repito, de cómo podemos intentar solucionar, y
nuestro Grupo se ofrece, con todos los demás, a intentar ayudar a que
esto vaya adelante.
Yo creo que la única parte que se podría votar, de acuerdo con todas las
directivas existentes y con todos los principios de libre competencia, es
el punto 2 que dice: «Garantizar en todo momento la prestación de los
servicios de transporte de la ría, incluidos los turísticos o de
temporada, con una calidad, seguridad y horarios adecuados.» Ahí es donde
quizá, si se llega a hacer un concurso abierto, sí tendrá que exigirse,
como de hecho se exige, hasta 1997 ó 2002 --no estoy seguro--, con las
Islas Canarias, las islas Baleares y la península, que todas las líneas
entren en competencia libre tengan que tener todas ellas una seguridad de
horarios, sobre todo en invierno, dentro de los cuales
se podrían establecer horarios complementarios para no «matarse» entre
ellas, porque si todas salen a las doce y vuelven a las tres, no
tendríamos ninguna solución. La solución inicial sería, aunque no en el
momento procedimental de hoy sino de los próximos días, estudiar un
concurso que se refiera a garantizar en todo momento la prestación de un
servicio de transportes de ría, de temporada --porque en verano todos van
a funcionar--, y que esto se hiciera mediante un concurso libre y abierto
en el cual se tuviera en cuenta --y eso sí es preceptivo y legal-- que
hay que cumplir unos servicios mínimos en invierno y sobre todo en los
días entre semana. En verano ya sabemos que incluso en el fin de semana
los pueblos que hemos mencionado tienen todos unas playas espléndidas,
incluso de las pocas que quedan sin estropear porque no se permite
atracar allí, y el tráfico es enorme. En ese caso no habría ningún
problema. Lo que tendríamos que garantizar es que en invierno, sin que se
«maten» entre sí las empresas, y digo maten entre comillas, y sin que se
aborden unos barcos a otros, como ha sucedido, consiguiéramos entre todos
una solución.
Tengo que decirle a S. S. que precisamente por las razones que he
intentado explicar, con poca o mucha claridad, el primer apartado no lo
podríamos votar porque no puede se una única empresa. Habría que cambiar
el punto uno diciendo que haya empresas, etcétera. El punto dos sí lo
votaríamos y el punto tres, como es natural, si se hubiera corregido todo
esto, se podría votar, pero como creo que el número uno elimina un poco
la parte del tres, en principio votaríamos en contra del punto uno, a
favor del número dos y nos abstendríamos en el número tres, porque
creemos que tiene relación con el uno. Y de momento no puedo decir nada
más.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Redondo.
El señor REDONDO TERREROS: En cuanto a la proposición no de ley
presentada por Izquierda Unida sobre el transporte marítimo de la ría de
Vigo, es oportuno expresar mi solidaridad y la de mi Grupo con los
pescadores del Estai y nuestro rechazo a una forma de actuar basada en la
exacerbación del nacionalismo canadiense y en la sinrazón jurídica y
humanitaria, así como de un gran alejamiento, me parece a mí, de las
normas internacionales por parte del Estado de Canadá. Hablando de Vigo,
con la actualidad que tenemos hoy encima de la mesa, era imprescindible
empezar, y creo que con el apoyo de todos los grupos, expresando nuestra
solidaridad con los pescadores del Estai, que están pasando por una
situación bien difícil.
Una vez dicho esto que, como decía, lo imponía la actualidad,
coincidimos, como no podía ser de otra forma, con la importancia que deja
entrever la proposición no de ley de Izquierda Unida. Para los núcleos
urbanos que bordean la ría de Vigo tiene una gran importancia social y,
cómo no, también de carácter económico. En ese sentido diré en esta
introducción que con el compromiso de este Grupo y del propio Gobierno no
corre peligro el servicio, de ninguna manera, se lo puedo asegurar al
representante de Izquierda Unida para que no tenga esa preocupación.
Por otro lado, me gustaría establecer desde la posición del Grupo
Socialista una referencia a la normativa que regula esta clase de
servicios y que ya la ha hecho el representante del Grupo Popular, desde
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 27/1992, hasta la
resolución del 11 de junio de 1984, en el convencimiento de que la
proposición no de ley está impregnada de voluntarismo, y para quitar
cualquier impresión negativa diré que está impregnada de muy buena
voluntad, pero me parece que gozará de muy poca eficacia. El
representante del Grupo Popular ha hecho referencia a la normativa
europea. Tengo que decirle también que la Ley 27/1992, a la que he hecho
referencia, de puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su artículo
80 prescribe que la realización de la navegación de línea regular
interior quedará sujeta a autorización administrativa. Es decir, ni
concesión ni concurso; autorización administrativa. El Real Decreto de
1984, que no está derogado, establece que la regulación del transporte
marítimo de aguas interiores se someterá a un régimen de autorización por
parte del Ministerio correspondiente. La Orden Ministerial que lo
desarrolla, en su artículo 2, prescribe que será la Dirección General de
la Marina Mercante --por lo tanto, es competencia del Estado-- la que
defina el conjunto de condiciones a cumplir. Y la resolución que
desarrolla, a su vez, la Orden Ministerial plasma las condiciones que se
deben cumplir, resolución que consideramos junto con el Gobierno y la
Dirección General de la Marina Mercante --y en esto podríamos coincidir
con el representante de Izquierda Unida--, que debe modificarse, teniendo
en cuenta las nuevas circunstancias que rodean el tema de la navegación
interna.
Por consiguiente, tanto la Ley, como el Real Decreto, como la Orden
Ministerial, como la resolución de un mes posterior no configuran el
transporte de la ría de Vigo como un servicio público. Esto no quiere
decir que no tenga un interés importantísimo de carácter social, pero no
lo configura como un servicio público, como, por otra parte, ocurre con
gran parte del transporte aéreo o el transporte por carretera. Esto se
tenía que decir para saber qué eficacia tiene la proposición, hecha de
buena fe, desde luego, por parte de Izquierda Unida.
Desde nuestro punto de vista, tengo que decir que existe una regulación
jurídica, y no existen motivos para cambiarla, que define que no son los
entes públicos, la Administración, los que tienen el derecho preexistente
a prestar este servicio, sino que tienen el derecho preexistente a
realizar tal actividad los particulares, derecho, por otra parte, que
debe ser encauzado y delimitado, teniendo en cuenta el interés público,
por lo que la Administración está obligada a otorgar autorización a
cuantas empresas lo soliciten y cumplan los requisitos establecidos. Por
lo tanto, estoy estableciendo una posición diametralmente contraria a la
de la proposición no de ley defendida por el representante de Izquierda
Unida. La autorización propone que sean las empresas que cumplen estos
requisitos las que puedan prestar ese servicio.
Tampoco es posible adjudicar el transporte a una única empresa, aunque
puede ser que de hecho sólo sea una empresa la que lleve a cabo ese
transporte. Por cierto, haciendo
referencia a la legislación, tengo que decir que el artículo 64 de la Ley
de Contratos del Estado, que se menciona con frecuencia en las
intervenciones parlamentarias de algunos grupos de la oposición, impide
que los servicios puedan ser autorizados en régimen de monopolio, salvo
que una ley determine lo contrario o lo autorice expresamente. Son
argumentos que nos hacen interpretar la proposición no de ley de
Izquierda Unida, como decía antes, como de buena voluntad pero poco
eficaz, a nuestro juicio.
Consideramos, como considera también el Gobierno, la Dirección General de
la Marina Mercante y el Ministerio, que es necesario, y por otra parte
tengo que decir que se está confeccionando, uno nuevo proyecto de
resolución en sustitución de la del 11 de junio de 1984, que establecerá
unos requisitos de seguridad, calidad y horario más rígidos que los que
pueda contener la orden de 1984.
Con esto se establece claramente nuestra posición que, como decía, es
contraria a la aprobación de la proposición no de ley en relación con los
puntos primero y segundo. Tengo que decir, para que quede perfectamente
claro, que la resolución a la que he hecho referencia en algunas
ocasiones establece unos mínimos, tanto de calidad como de seguridad y de
horarios, suficientemente importantes. Así, por ejemplo, asegura un
mínimo de servicios desde las seis horas, que será la primera salida,
hasta las veintiuna treinta horas, cada media hora, por ejemplo, en
cuanto a la frecuencia, para que quede perfectamente claro que ese
servicio seguirá mejor y con más frecuencia de la que ha tenido hasta
ahora. Efectivamente, la propia resolución próxima incrementará los
requisitos de calidad y, cómo no, necesariamente los de seguridad. Por
eso nosotros nos vamos a oponer a la proposición no de ley de Izquierda
Unida.
Lo mismo podía decir en relación con el apartado 3. Creo que entra en
contradicción clarísima con el artículo 44 del Estatuto de los
Trabajadores, que impide una transmisión de trabajadores de una empresa a
otra si no se dan unas determinadas circunstancias que en este caso no se
dan, y, por otro lado, también está totalmente en contra de la sentencia
del Tribunal Supremo del 5 de abril de 1993. Son motivos suficientes de
carácter jurídico, de carácter sociológico, de carácter económico, como
para que nosotros nos opongamos a esta proposición no de ley de Izquierda
Unida.
El señor PRESIDENTE: ¿El señor proponente tiene algo que manifestar con
respecto a una propuesta, teniendo en cuenta que puede interferir en las
votaciones, hecha por el portavoz del Grupo Popular?
El señor ANDREU ANDREU: Entiendo, de la posición que ha expresado el
Grupo Popular, que desea votación separada de cada uno de los puntos.
Creo entender eso. Por tanto, reglamentariamente, usted, señor
Presidente, será el que interprete el Reglamento, pero creo que es
correcto.
El señor PRESIDENTE: Con su matización la decisión que tome la
Presidencia es mucho más fácil en estos momentos con el consenso de la
Comisión.
--RELATIVA AL PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL CUARTO CINTURON EN EL AREA
METROPOLITANA DE BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 161/000386.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, pues, al último punto del orden del día,
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, sobre el proyecto de construcción del
cuarto cinturón en el área metropolitana de Barcelona.
Para defender la proposición no de ley tiene la palabra la señora
Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, señorías, el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya está
convencido de que la mejor manera de contribuir al reequilibrio
territorial dentro de la región primera o la del área metropolitana de
Barcelona y de evitar el crecimiento de Barcelona como una mancha de
aceite es facilitar el hecho de que las ciudades que forman la segunda
corona sean independientes del sistema barcelonés central y que tengan un
nudo de comunicaciones que sea ágil y eficaz.
Pero en vez de hablar nosotros de autovía o cinturón, pensamos que es
necesario hablar de un eje de comunicaciones entre estas ciudades que
tenga en cuenta una visión intermodal de transportes, en consonancia con
lo que son las exigencias del crecimiento sostenible. Este eje pensamos
que debería tener en cuenta tres pilares como son la red viaria, la red
ferroviaria y la prioridad del transporte público. El diseño de esos tres
pilares se debería abordar de forma simultánea, porque pensamos que es
necesario empezar a pensar seriamente en la idea de una movilidad
sostenible.
Es por eso por lo que presentamos esta proposición no de ley, porque el
proyecto del cuarto cinturón en el área metropolitana de Barcelona está
radicalmente en contra de estos principios y de hecho está provocando un
alto rechazo social por parte de movimientos asociativos, pero también
por parte de los ayuntamientos afectados. En realidad en este proyecto se
superponen dos proyectos distintos inicialmente: uno que fue impulsado
por la Generalitat de Cataluña, que está incluido en el plan autonómico
de carreteras y que consiste fundamentalmente en una vía rápida, tipo
autovía, que uniría las ciudades de la segunda corona metropolitana,
también llamadas ciudades maduras, como son las de Mataró, Granollers,
Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedés y Vilanova y la
Geltrú. El segundo proyecto es el que promueve el MOPTMA y consiste en
una derivación de la autopista
A-7 a su paso por el área metropolitana de Barcelona, a modo de by-pass,
con el argumento de que según los cálculos técnicos del Ministerio, el
tráfico se saturará en el próximo milenio. La duplicidad prevista en el
proyecto se inicia en Sant Celoni y acabaría en Abrera, punto a partir
del cual volvería a unirse a la A-7. Esta vía formaría parte de un
proyecto de mayor alcance contemplado ya en el
Plan Director de Infraestructuras, que supondría la duplicación de la
autopista A-7 desde Valencia hasta la frontera francesa. Pero al parecer
estos dos proyectos se han unido y el proyecto resultante está sometido
al trámite de información pública.
Desde el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya nos oponemos rotundamente al proyecto del cuarto cinturón,
porque lo consideramos innecesario y porque su construcción atenta contra
los principios de desarrollo sostenible y la conexión de éstos con el
quinto programa de desarrollo y medio ambiente aprobado por la Unión
Europea. Señorías, creemos que es innecesaria la plasmación de este
proyecto, porque en la actualidad ya existe un sistema de vías rápidas
que une a las ciudades antes mencionadas a través de las autopistas A-7,
A-18 y A-19. Es más, la propia coordinadora de ciudades intermedias, a la
que antes me he referido, integrada por todas las ciudades afectadas, en
su declaración de 23 de noviembre de 1994 en Vilafranca del Penedés
solicitaba una ronda interurbana de la segunda corona metropolitana, con
una visión intermodal y de conexión de los centros urbanos que supere el
actual esquema de grandes vías segregadas, radiales o transversales,
muchas de ellas de peaje, que parten del territorio, y continuaba
afirmando esta coordinadora en su documento que la ronda interurbana de
la segunda corona metropolitana que proponemos ha de tener un trazado que
aproveche al máximo posible la red viaria existente, con un criterio de
mínimo impacto sobre el medio ambiente. O sea, aprovechar al máximo la
red viaria existente significa no construir un cinturón de nueva planta.
Por lo que se refiere a la propuesta de la vía orbital del Ministerio, es
tanto más rechazable que la anterior, porque antes de desdoblar la
autopista A-7, debería pensarse en potenciar el transporte ferroviario,
teniendo en cuenta su situación actual, que es que la línea de
Barcelona-Valencia en velocidad alta está a punto de ser operativa, y el
enlace con la frontera francesa en alta velocidad en fase de proyecto
avanzado, y, señorías, llegado el caso y haciendo uso de la
infraestructura existente, cabría ampliar el número de carriles de la
actual autopista A-7. Hay que tener en cuenta que el tráfico de paso por
el área metropolitana es bajo y que las vías centrales de la autopista
A-7 están vacías a su paso por Sant Cugat, debido al peaje.
Lo que es más importante para nuestro Grupo, señorías, es que el proyecto
del cuarto cinturón no está concebido como una pieza más de un sistema
intermodal que tenga en cuenta simultáneamente la red viaria, las
alternativas ferroviarias y la promoción del transporte público, y hoy en
día los grandes proyectos de movilidad que obvien la perspectiva
intermodal deberían ser condenados al ostracismo.
Por esto, señorías, teniendo en cuenta el criterio de hacer la mínima
superficie de nueva asfaltada y potenciar al máximo los sistemas
ferroviarios, tanto de viajeros como de mercancías, instamos al Gobierno,
a través de esta proposición no de ley, a que, en primer lugar, se
abandone el proyecto de construcción de la vía conocida como vía orbital
entre Sant Celoni y Abrera, con paso por el norte de Granollers, Sabadell
y Terrassa. Segundo, destinar los créditos previstos para la vía orbital
en el programa de inversiones del MOPTMA a una actuación intermodal en el
área metropolitana de Barcelona, y este proyecto debería contener las
siguientes actuaciones. Primero, introducción de mejoras en la red local
actual. Segundo, construcción de la ronda ferroviaria del Vallés. Eso
supondría el trazado directo que uniría con ancho ibérico las poblaciones
de Martorell y Mollet, pasando por Terrassa y Sabadell. Este trazado
aprovecharía parte de la infraestructura ferroviaria ya existente, como
ha quedado reflejado en el plan territorial de la Generalitat de
Cataluña. Tercero, promover la puesta a punto de una red exprés de
autobuses entre las poblaciones que conforman la segunda corona de
ciudades metropolitanas en colaboración con la Generalitat de Cataluña.
Por último, el impulso de una política de rescate de peaje en el sistema
definido por la autopista A-7.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su posición?
(Pausa.)
Tiene la palabra, en nombre del Grupo Catalán de Convergència i Unió, el
señor Recoder.
El señor RECODER I MIRALLES: Señor Presidente, el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya nos propone que votemos
favorablemente una proposición no de ley que incluye dos puntos, el
primero, escueto, pero muy claro, el segundo que además de hacer una
propuesta determinada, que luego comentaremos, plantea una serie de
actuaciones a realizar en el ámbito de la mejora del transporte en el
área de Barcelona, y todo ello con relación al proyecto de la autovía
Sant Celoni-Abrera, también conocida como la B-40. Este, como ya ha dicho
la señora Rivadulla, es un proyecto antiguo, de hecho viene del plan
director territorial del área metropolitana de Barcelona del año 1966,
donde ya se preveía, cara al futuro, esta vía, que tenía como objetivo
esencial descongestionar el tránsito de Barcelona ciudad, permitiendo, a
su vez, el crecimiento de su área directa de influencia o gran Barcelona.
Sin embargo, este proyecto queda simplemente como tal, como proyecto y no
se recupera hasta la aprobación del plan de carreteras de Cataluña, que
también ha citado la señora Rivadulla, concretamente en el año 1985. Este
plan de carreteras es aprobado en el Parlamento de Cataluña con el voto
favorable de todos los grupos parlamentarios presentes. En ese plan se
concibe esta vía como una autopista entre Mataró, Granollers, Caldes de
Motbui, Sabadell, Terrassa y Martorell, donde enlazaría con la A-7. Se
propone como una autopista porque la propia normativa de carreteras de
Cataluña descarta absolutamente la autovía por considerarse que en ella
recaen una serie de condiciones que disminuyen la seguridad de la
circulación.
El año pasado salta la noticia de un nuevo proyecto del Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente en fase muy incipiente de
estudio y en sentido similar a la propuesta aprobada en el Plan de
carreteras de la Generalitat; pero por las noticias que tenemos nosotros
y por la propia presentación que realizó del proyecto el Director General
de Carreteras del MOPTMA simplemente
se trata de un proyecto en fase de estudio inicial y, como se planteaba,
dirigido a efectuar las pertinentes reservas de suelo para el día futuro
que se decida acometer esta vía, dada la necesidad de efectuar estas
reservas de suelo ante el crecimiento acelerado tanto urbano como
industrial en el área del gran Barcelona.
En medio de este panorama aparece la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que supongo
está motivada por el impacto que el anuncio del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente produjo en la opinión pública.
Debo decir que creo que es una iniciativa poco reflexionada y digo poco
reflexionada porque se nos propone abandonar un proyecto que, como decía
antes, se encuentra en fase inicial muy incipiente y, en segundo lugar,
destinar unos créditos a otras actuaciones, créditos que supongo no deben
existir. En cualquier caso, en los Presupuestos generales que aprobamos
en esta Cámara para el año 1995 no existía ninguna referencia, cosa que,
por otro lado, es consustancial a un proyecto en esta fase tan inicial de
estudio. Por tanto, no podemos destinar a otros objetivos unos créditos
que, repito, que yo sepa, no existen y, si estoy equivocado, pido que se
me corrija.
En consecuencia, creo que es un debate que está fuera de tiempo e incluso
fuera de lugar. Me parece ciertamente fuera de lugar vincularlo al
desarrollo sostenible, concepto fundamental en un desarrollo económico
equilibrado que no comprometa el futuro del medio ambiente, no del país,
sino del planeta. Es un debate en el que difícilmente podemos establecer
vinculación directa con el quinto programa comunitario sobre medio
ambiente, como también se señala en la proposición no de ley; al menos yo
no tengo tan claro que exista esta vinculación de entrada.
Otro debate distinto es el relativo a la problemática derivada del uso
del automóvil y sus alternativas. Este es un debate importante, un debate
de futuro, pero también de actualidad y creo que con la tramitación en la
Cámara del Plan Director de Infraestructuras se pueden realizar
importantísimas aportaciones al respecto.
Nuestro grupo parlamentario avanzo que está por la potenciación clara de
las alternativas al automóvil por imperativos de capacidad de las vías,
por imperativos medioambientales y, en definitiva, por imperativos de
calidad de vida; pero entiendo que no es el debate de hoy, aunque con
esas premisas estamos dispuestos a estudiar en el futuro todas las
soluciones y alternativas que se planteen.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Milián.
El señor MILIAN MESTRE: Este debate, como ha dicho muy bien el señor
Recoder, nos interesa hasta cierto punto en virtud de una serie de
circunstancias que, en cualquier caso, entendemos serían tardías. En
primer lugar, Barcelona y su área metropolitana ya es una conurbación, es
un hecho irreversible; el pecado lo cometieron generaciones anteriores o
regímenes anteriores, pero lo cierto es que está ahí.
En segundo lugar, esto exigiría una política nueva y urgente de
reordenamiento del territorio que no es fácil en este momento, cuando se
han cometido y perpetrado tantas irregularidades y exageraciones.
En tercer lugar, creemos que lo que de verdad podría proporcionar una
nueva filosofía del planteamiento urbanístico sería una descongestión de
los centros industriales que redistribuyeran la población de forma
sistemática.
Con estas tres premisas, que entendemos serían planteables en un debate
general antes de acometer un caso específico como el que nos ocupa,
queremos hacer un pequeño análisis de nuestra postura respecto a la
proposición no de ley.
En la exposición de motivos de la proposición de Izquierda Unida se dice
no ser necesaria la construcción de este cuarto cinturón. Entendemos que
la opinión de la Generalitat al contemplar un nuevo plan autonómico de
carreteras y del Moptma al contemplar su necesidad e incluir ciertas
actuaciones por parte del Plan Director de Infraestructuras, son
contrarias al criterio manifestado por el proponente. El Moptma ha
programado estas inversiones en el plan de actuaciones prioritarias del
período 1993 a 1995, que se está ejecutando en 1994, en 1995 y
previsiblemente, por las circunstancias económicas y presupuestarias, se
va a prolongar en 1996.
Respecto a las afirmaciones sobre el transporte ferroviario, entendemos
hay que señalar que la velocidad alta de la línea Barcelona-Valencia, en
fase avanzada, y el AVE que enlace con la frontera francesa no tienen que
ver con el tráfico de cercanías de forma directa que resolviera problemas
de transporte entre las ciudades que configurarían la actuación del
cinturón en cuestión.
La dotación presupuestaria para el AVE, en 1995, por otra parte, es casi
ridícula y, además, está por ver cuándo será una realidad este proyecto,
puesto que el Ministro Borrell recientemente hizo algo así como una
remisión «ad calendas graecas», remitiéndonos por lo menos a 10 años a la
vista de lo previsto.
En el punto uno de la proposición no de ley, el abandono del proyecto de
vía orbital es una decisión que puede afectar negativamente a los
ciudadanos que se veían beneficiados por esta nueva infraestructura. Esta
infraestructura está contemplada en el plan de actuaciones prioritarias
conocido como plan puente, en este momento en plena ejecución.
Entendemos que es una decisión política la que debe condicionar una
posición al respecto, pues si bien se puede defender que existen
infraestructuras suficientes en la zona, no es menos cierto que tienden
de forma sistemática al colapso, y mucho más con experiencias recientes,
cual ha sido el gran cinturón de Barcelona, estrenado en 1992, que se
está haciendo absolutamente impracticable y que la mayoría de las
entradas a Barcelona, por otra parte, son de régimen de peaje, siendo las
alternativas sin peaje objeto de trazados con una alta densidad de
tráfico debido a su itinerario.
Como dato relacionamos las consignaciones presupuestarias de 1995, si
bien no todas coinciden con lo que afecta a la proposición no de ley. Los
créditos presupuestarios
consignados en el anexo de inversiones reales del Moptma para 1995, por
lo que afecta a esta zona, son los siguientes: red arterial de Barcelona,
4.224,79 millones de pesetas; autovía de Baix Llobregat, 9.000 millones
de pesetas; permeabilización autopista del Maresme, A-19, con la nacional
II, 2.083 millones de pesetas.
Las consignaciones previstas en el plan de actuaciones prioritarias de
carreteras, que se está ejecutando desde el año 1994 hasta que se
presente el futuro segundo plan de carreteras, previsiblemente el año
próximo, son las que de alguna manera afectan a autovías mencionadas en
la proposición no de ley. En este caso es Abrera-Sant Celoni --58
kilómetros--, con 48.000 millones de pesetas; Martorell, cinturón litoral
--19 kilómetros--, con 30.744 millones de pesetas;
Palafolls-Massanet-Girona, I Fase --6 kilómetros--, 2.000 millones de
pesetas.
En este plan existen además unas partidas destinadas a actuaciones en
medio urbano, en el área de Barcelona, y en acondicionamientos. La
importancia de las consignaciones del plan puente hablan por sí mismas y
a buen seguro que ha levantado expectativas importantes en la zona entre
los ayuntamientos y muchos de sus habitantes. Por otra parte, la
negociación con la Generalitat parece ser, fuera de toda duda, una
conveniencia.
Las actuaciones referidas en el plan puente son programadas
presupuestariamente en las consignaciones; las señaladas se referían a
1994, 1995 y siguientes. Además existe una consignación presupuestaria de
2.007 millones de pesetas, dentro del Programa 513 D, creación de
infraestructura de carretaras, servicio 38, Dirección General de
Carreteras, en el concepto 76, transferencia de capital a corporaciones
locales, subconcepto 1: convenio ayuntamiento de Barcelona y consejos
comarcales, etcétera.
En el Plan Director de Infraestructuras, que en este momento se halla en
fase de debate en la Ponencia del Congreso, se propone en el horizonte
del plan, en el año 2007, completar una autovía de gran capacidad a lo
largo de todo el itinerario de la Junquera a Alicante, además de la
autopista de peaje existente. En el caso del tramo de la
Junquera-Barcelona-Valencia se habla de una autovía costera, paralela a
la carretera existente, que conectará con los viarios urbanos y
metropolitanos de Barcelona, aprovechando en lo posible la carretera
actual e integrando en ellas las variantes de poblaciones que sean
construidas.
Dentro de las actuaciones en el medio urbano a que se refiere el Plan
Director de Infraestructuras, se hace especial mención al nuevo cinturón
viario del área metropolitana Barcelona B-40, que se construye como una
variante de la A-7, entre Montmelo y Papiol y que formaría parte del
nuevo itinerario descrito como de gran capacidad.
Por lo que se refiere al punto segundo de la proposición no de ley, se
pide que los créditos presupuestarios que figuran en el Anexo de
inversiones reales del Moptma con destino a la vía orbital Abrera-Sant
Celoni se destinen a una actuación intermodal en el área metropolitana de
Barcelona.
El punto a) resulta impreciso ya que no se especifica qué mejoras ni
siquiera si existen directrices de la propuesta.
En el punto b) se pide la creación de una nueva infraestructura
ferroviaria, que entendemos es de cercanías. No nos opondríamos a esto
siempre que los estudios de tráfico demostraran la rentabilidad
económico-social de la misma y que conllevara la no saturación de las
infraestructuras viarias, si bien no disponemos de datos suficientes ni
de los correspondientes estudios que nos permitan apoyar en este momento
tal propuesta. En el presupuesto de 1995 se contemplan los siguientes
créditos en cuanto a infraestructura ferroviaria que se mencionan en la
proposición no de ley: Cercanías ferroviarias de Barcelona, 450 millones
de pesetas; acceso ferroviario a grandes ciudades de Barcelona, 2.998
millones de pesetas; AVE Barcelona-frontera francesa, ridícula cantidad,
150 millones de pesetas.
En el punto c) propone la puesta a punto de una red exprés de autobuses,
que no deben en ningún caso ser objetos de fondos del Anexo de
inversiones reales del Moptma. Esta actuación correspondería al
ayuntamiento y a la Generalitat a través de la entidad que gestione el
transporte metropolitano.
La propuesta del punto d), que supone una política de rescates de las
autopistas de peaje, es una medida que, en caso de contemplarse, debería
hacerse a nivel estatal y con una política definida que debiera tener su
origen en la estrategia de actuaciones y financiación del Plan Director
de Infraestructuras. Este diputado, por tanto, cree que no siendo una
idea descartable, debe ser objeto de una estrategia nacional y no cabría
en la proposición que estamos discutiendo en este momento.
Todas estas medidas serían una alternativa a la construcción de nuevas
infraestructuras paralelas o alternativas a las de peaje, pero éste es un
tema que probablemente requiere un debate mayor en profundidad, que
establezca una filosofía de prioridades y suficiencias que, en este
momento no estamos en condiciones de acometer mucho más cuando se están
ya planteando de facto una serie de proyectos vía presupuestos.
En definitiva, nosotros pensamos que la abstención o la negación
--probablemente la segunda-- a esta proposición no de ley va a ser
formulada por nuestros grupos en base, y siento decirlo, a cinco
criterios. Primero, criterio de oportunidad política. Entendemos que no
es el momento, planificados como están muchos de estos proyectos, obras
que ya están en vías de ejecución y muchas de ellas en vía de estudio.
Segundo, inconcreción de la propuesta alternativa, y lo he analizado
suficientemente. Tercero, por suprimir actuaciones que están ya
presupuestadas y posiblemente iniciadas en parte muy importante, lo cual
obligaría a una rectificación y, en muchos casos a lo mejor, a una vuelta
atrás en procesos de expropiaciones, etcétera. En cuarto lugar, se insta
al Gobierno a actuaciones en materia de transporte urbano de viajeros por
carretera que son objeto de decisiones competenciales de las comunidades
autónomas y de las corporaciones locales. Por último, marcaría una
estrategia de rescate de peajes de la que aún queda por determinar su
conveniencia parcial o total, así como para casos puntuales o
generalizados.
Estos son, pues, los criterios que animan a nuestro grupo parlamentario a
la hora de analizar la propuesta que
ha formulado Izquierda Unida y que, aun no remitiendo cierto interés por
puntos parciales de la misma, entendemos que debería ser producto de un
debate mucho más profundo de filosofías de urbanización, de reordenación
de conurbaciones, como Barcelona, que, en definitiva, creemos que ya han
nacido, se están desarrollando y lo que hay que hacer es procurar que su
desarrollo futuro, no presente, sea equiparable, sea compensable a lo que
ahora se está reordenando a través de la vía fáctica y no de la
proyección previa y del presupuesto establecido.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, finalmente, en nombre del Grupo
Socialista, el señor Sabaté.
El señor SABATE IBARZ: Muy rápidamente, aunque quizás luego tendremos que
extendernos más, quiero decir que no se puede abandonar el proyecto de
construcción de esta vía, conocida como orbital, porque no existe tal
proyecto de construcción. Consiguientemente, no se pueden destinar los
supuestos créditos previstos para esta vía porque tampoco existen. No es
posible pedirle al Gobierno que introduzca mejoras en la red local actual
porque no es su competencia. Tampoco es competencia del Gobierno promover
la puesta a punto de una red exprés de autobuses, sino que es del
gobierno de la Comunidad Autónoma y es muy difícil impulsar una política
de rescate de peajes en el sistema definido por la autopista A-7. Aquí
terminaríamos. Además, si añadimos que Iniciativa per Catalunya en el
Parlamento de Cataluña ya se manifestó a favor de esta vía, creemos que
todavía podríamos concluir con más razón nuestra intervención.
Sin embargo, creo que por la importancia de esta vía, largamente esperada
en algunos núcleos y zonas de Cataluña, tenemos que hacer algunas
consideraciones. La primera es que simplemente con decir que es
innecesaria no es suficiente; en todo caso, habría que demostrarlo. Todos
los estudios y previsiones que se han hecho hasta la fecha, como, por
ejemplo, los que sirvieron de base para la elaboración del PDI, prevén un
incremento muy notable del tráfico de viajeros y mercancías a lo largo
del corredor mediterráneo, lo que obligará al doblamiento de su capacidad
actual mediante una nueva vía de elevada capacidad entre la frontera
francesa y Alicante. En este marco se ha dado prioridad en estos momentos
al estudio, que no proyecto todavía, del tramo Abrera-Sant Celoni, que
deberá seguir hasta Massanet, por el Norte, y hasta Tarragona, por el
Sur. Estamos hablando del recorrido a través de Cataluña.
Por otra parte, es necesaria la mejora de la conexión interna y externa
de las poblaciones de la llamada segunda corona para permitir incrementar
su capacidad de acogida de actividades económicas y de residentes. Además
de eso, los flujos en el área metropolitana, especialmente en la
depresión prelitoral, son muy intensos y rápidamente crecientes. No
olvidemos que en los últimos 15 años la evolución del tráfico en las vías
que discurren por el territorio de que hablamos se ha incrementado en
algunos casos más del 400 por ciento. Antes que añadir permanentemente
carriles a una infraestructura ya saturada, es preferible descongestionar
el territorio y ofrecer una nueva vía a zonas con deficiente
accesibilidad. Pero, además de la finalidad de aumentar la capacidad del
corredor mediterráneo, esta nueva vía tiene que permitir absorber una
parte significativa de la movilidad del área metropolitana, tanto interna
de conexión entre las ciudades de la segunda corona, aliviando de esta
manera la carga sobre la A-7 y la B-30, como externa en una mejora
significativa de la relación entre éstas y las zonas del Sur,
Vilafranca-Tarragona, y especialmente el interior, Igualada-Lleida. Esta,
señor Presidente, señorías, es quizá la principal razón de nuestra
oposición a la proposición no de ley: las nuevas posibilidades de
desarrollo para las zonas del sur y del interior.
Por tanto, creemos que no es contradictorio con lo que la Coordinadora de
ciudades intermedias solicitaba en noviembre último, como ya se ha citado
aquí por la interviniente del grupo proponente, cuando hablaba de ronda
interurbana de la segunda corona metropolitana, de conexión de los
centros urbanos, porque no estamos hablando de vías segregadas
--bordearía por el norte los núcleos de Tarrasa, Sabadell y Granollers--,
ni radiales, como se puede deducir de lo que aquí se ha dicho, potencia
el corredor prelitoral y no es una estructura radial centrada en
Barcelona. Como se puede deducir de lo que se afirma, tampoco será de
peaje, y nuestro grupo suscribe que sea un trazado que aproveche al
máximo la red viaria existente, por supuesto --y en esto coincidimos--, y
con el mínimo impacto sobre el medio ambiente.
En resumen, las funciones de esta autovía, desde nuestro punto de vista,
deben ser: incrementar, por una parte, la capacidad del sistema viario
del corredor mediterráneo en su tramo más cargado; dar continuidad a la
autovía Lleida-Igualada-Martorell, por el norte del Vallés, evitando la
interrupción de su trazado en la aglomeración de Barcelona; mejorar de
forma sustancial la comunicación transversal de los núcleos situados en
la segunda corona metropolitana; y aliviar la carga de tráfico prevista
para el año 2000 en la B-30, de más de 110.000 vehículos/día y en la A-7
de 65.000 vehículos/día, entre Granollers y Massanet.
Por otra parte, las características de esta nueva infraestructura son de
mucha importancia. Por una parte, la gratuidad de la vía. Está proyectada
como una autovía libre de peaje, que conectaría a su vez con las autovías
estatales Martorell-Lleida y Martorell-San Felíu de Llobregat, puerto,
autovía del Baix Llobregat, en construcción, y ninguna de ellas de peaje.
Como se ha dicho aquí por parte de intervinientes de otros grupos, es
coherente con la planificación territorial, puesto que además de
responder a una determinación del PDI, forma parte de un itinerario
previsto explícitamente en el plan territorial general de Cataluña para
fomentar las relaciones entre los sistemas urbanos con potencial de
reequilibrio territorial, el eje prelitoral desde Sils, en Girona, hasta
Montroig, en Tarragona, discurriendo por la base de la sierra prelitoral.
Es coherente, además, con la planificación sectorial de carreteras. Un
trazado similar al de la autovía orbital figuraba ya en la red arterial
metropolitana de 1974 y se recoge en la adaptación (mayo de 1994) del
Plan de carreteras de la Generalitat.
Está recogida también, por otra parte, en el planeamiento urbanístico, en
el tramo entre Abrera y Las Franquesas. Los municipios disponen ya en su
planeamiento general de reserva urbanística para el denominado cuarto
cinturón y desde Las Franquesas hasta Sant Celoni, la Dirección General
de Urbanismo de la Generalitat está definiendo y acordando con los
municipios correspondientes la franja de reserva que incluye un trazado
probable.
Esta infraestructura puede tener también un elevado grado de conexión,
puesto que al tratarse de una autovía que atravesará un territorio
densamente poblado y estar libre de las limitaciones que establece el
peaje, la autovía orbital dispondrá de un elevado número de accesos y
enlaces a distinto nivel con las carreteras de la red viaria básica y
secundaria. Esto permitirá su utilización por buena parte de los
desplazamientos intrametropolitanos de su ámbito de influencia,
contrariamente a lo que se dice en la exposición de motivos del grupo
proponente. Tendrá también una adecuada inserción en el territorio, por
lo menos eso esperamos, tanto por su inserción dentro de la franja de
reserva urbanística realizada o en trámite de discusión con los
municipios afectados, como por el ajuste de la rasante y los enlaces de
la carretera. Esta autovía puede perfectamente integrarse urbanística y
paisajísticamente en las diversas características del territorio de su
entorno, evitando especialmente el efecto barrera.
Dos características, finalmente, merecen nuestra consideración. Estamos
seguros de que esta infraestructura puede tener un respeto especial con
el medio natural. El trazado elegido para la autovía --estamos seguros--
tendrá como objetivo minimizar la afección a zonas de calidad ambiental
elevada. En este sentido, el estudio informativo de la vía proyectada que
se ha ordenado y parece que ya está concluido, incluye un estudio previo
de impacto ambiental, que se someterá conjuntamente con él a información
pública. Antes de culminar este estudio, se efectuará lo que se denomina
una consulta previa medioambiental, en la que se expone públicamente una
memoria-resumen con las alternativas de trazado a considerar y sus
principales características desde el punto de vista ambiental. Las
alegaciones presentadas en ambos procesos serán analizadas e informadas y
generarán la declaración de impacto ambiental, publicada en el «Boletín
Oficial del Estado», y cuyas prescripciones deberá recoger el proyecto
correspondiente y ser objeto de un adecuado seguimiento.
Por todas estas razones, nuestro grupo entiende que tiene que votar en
contra de la proposición no de ley. Esta proposición no de ley todavía
tiene algunas otras propuestas a las que antes ya nos hemos referido muy
rápidamente. Los planes de cercanías en relación por el Moptma no
contemplan, de momento, una nueva ronda ferroviaria por el Vallés, dada
su dudosa eficiencia para movilizar flujos de demanda, aunque, como ya se
ha manifestado aquí, estamos abiertos a que si los estudios que serían
preceptivos demostraran que esa nueva infraestructura ferroviaria puede
tener rentabilidad económica, también estaríamos de acuerdo. Los otros
puntos no corresponden, como ya hemos dicho antes, a la Administración
central y, por tanto, nos ahorramos comentarlos.
Finalmente, en cuanto al rescate de peajes en autopistas, es un tema
complejo que no se puede despachar de una manera tan simplista; una
política de rescates de peajes en autopistas es inviable tal como se
plantea. Las autopistas nacionales de peaje, como saben SS. SS., están
reguladas por una normativa específica que forma parte de los contratos
de concesión suscritos por las respectivas sociedades concesionarias y la
Administración concedente. Dicha normativa establece unos derechos y
obligaciones tanto para la Administración como para el concesionario.
Entre los derecho de este último se incluye el cobro de un peaje con
arreglo a las tarifas aprobadas. La supresión de dicho derecho no sólo
rompería el equilibrio económico-financiero de la concesión que la
Administración viene obligada a mantener con el consiguiente pago de
indemnizaciones de elevada cuantía si el desequilibrio se produce por
decisión de la misma, de la Administración concedente, sino que también
desvirtuaría la propia naturaleza contractual de la concesión al revocar
el derecho esencial de una de las partes, esto es, el derecho del
concesionario a percibir la prestación económica pactada.
Conviene aclarar que la autopista A-7 no es la única sobre la que se han
formulado peticiones de liberación de peaje, sino tan sólo muestra de un
amplio abanico de tramos de autopistas respecto de los que en uno o en
otro momento se han formulado peticiones similares. En consecuencia, el
levantamiento de un peaje no puede considerarse de forma aislada ya que
conlleva una opción política de fondo sobre todo el sector de autopistas
que acarrearía, como hemos dicho anteriormente, el pago de
indemnizaciones por el Estado de elevada cuantía, así como la asunción de
una deuda también muy importante.
Por todos estos motivos, señor Presidente, nuestro grupo se va a oponer a
la proposición no de ley que se ha presentado.
El señor PRESIDENTE: Una vez terminado el debate de las proposiciones no
de ley que son objeto de la reunión del día de hoy, dentro de los
términos de la convocatoria, es decir, que en ningún caso se votaba antes
de la una, procederemos a la votación de las distintas proposiciones no
de ley.
Someto a votación el primer punto del orden del día. (El señor Sedó i
Marsal pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: ¿Del orden del día realizado?
El señor PRESIDENTE: Del orden del día en vigor, formal. Voy a ser mucho
más explícito: En las votaciones vamos a seguir el orden del día tal cual
se ha comunicado a SS. SS., no tal cual ha sido debatido en el día de
hoy.
Someto a votación la proposición del primer punto del orden del día.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17; en
contra, 19.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a votar el segundo punto del orden del día.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en
contra, 17; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a votar el punto 3 del orden del día.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, tres;
en contra, 33.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Pasamos a votar, por separado, el punto 4 del orden del día.
Someto a votación el primer punto de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, tres;
en contra, 33.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Someto a votación el segundo punto de la citada proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 37; en
contra, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado.
Someto finalmente a votación el tercer punto de la proposición no de ley
en cuestión.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, tres;
en contra, 19; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Pasamos a votar el punto 5 del orden del día.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, tres;
en contra, 33.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Finalmente, pasamos a votar el punto 6 del orden del día que, como ha
sido objeto de enmienda formal y previa por escrito, enmiendas «in voce»
y correcciones de errores, me permito leer el texto que vamos a someter a
votación.
Texto refundido de la proposición no de ley sobre actuaciones
hidráulicas, del Grupo Parlamentario Socialista: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a remitir a la Cámara: primero, un proyecto
de ley sobre criterios de coordinación de los planes hidrológicos que
permita establecer los criterios de interés general por los que el
Gobierno deba aprobar los planes de cuenca. Segundo, en coordinación con
el plan agrario de regadíos, en proyecto de ley de mejora y modernización
de regadíos que permita establecer las condiciones adecuadas de
financiación de este tipo de actuaciones imprescindibles para el ahorro
del agua y el aumento de los recursos hidráulicos disponibles. Tercero,
un proyecto de ley de mejora del aprovechamiento del trasvase
Tajo-Segura. Igualmente se insta al Gobierno para que remita a la mayor
brevedad posible un programa de ejecución de infraestructuras hidráulicas
a medio plazo, acompañado de la declaración de interés general de las
obras que así lo requieran. Promueva todos los actos necesarios para
convenir con el Gobierno de Portugal un acuerdo que permita el mejor
aprovechamiento de los recursos hidráulicos del tramo internacional
inferior del río Guadiana, así como su utilización en la cuenca inferior
del río Guadalquivir.
En estos términos del texto refundido de la proposición no de ley, la
someto a votación.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Me permito anunciar a los miembros de esta Comisión en su conjunto que
mañana tenemos prevista una visita a la sede e instalaciones del Cedex y
que aquellos que deseen y tengan interés en conocer dichas instalaciones
lo comuniquen cuanto antes para organizar los temas logísticos y
aprovechar el tiempo al máximo. Como hay pocos Diputados y Diputadas que
se han apuntado por el momento, quiero insistir y recordar que mañana
tenemos esa visita, de cuyo programa todo el mundo dispone o puede
disponer en la Secretaría de la Comisión.
Antes de levantar la sesión, ruego a los miembros de la Mesa y portavoces
que se queden porque tenemos reunión de Mesa y portavoces.
Se levanta la sesión.
Era la una y cuarenta minutos de la tarde.