Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 344, de 08/11/1994
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 344
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 28
celebrada el martes, 8 de noviembre de 1994
ORDEN DEL DIA:
Preguntas:
--Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
ejecución del proyecto de regeneración de la playa de Pinedo, de
Valencia. (BOCG, serie D, número 67, de 4-3-94. Número de expediente
181/000562) (Página 10565)
--Del señor Alcaraz Masats (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
certeza de la información publicada en prensa sobre la intención del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente de modificar
la delimitación de los deslindes de la zona de dominio público fijados
para la demarcación de la costa en Ses Salinas de Ibiza. (BOCG, serie D,
número 72, de 14-3-94. Número de expediente 181/000581) (Página 10566)
--Del señor García Fonseca (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
fecha prevista para solucionar definitivamente el problema del deslinde
del dominio público marítimo-terrestre de Ribadesella. (BOCG, serie D,
número 82, de 12-4-94. Número de expediente 181/000694) (Página 10567)
--Del señor Ríos Martínez (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
medidas para evitar la pérdida de la playa de poniente de Las Aguilas
(Murcia), así como del paseo marítimo. (BOCG, serie D, número 142, de
3-10-94. Número de expediente 181/000969) (Página 10571)
--Del señor Peñarrubia Agius (Grupo Parlamentario Popular), sobre
previsiones acerca de la implantación de un servicio de cercanías entre
Cartagena y Murcia. (BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94. Número de
expediente 181/000965) (Página 10573)
--Del mismo señor Diputado, sobre previsiones acerca de la mejora del
servicio de cercanías entre Lorca y Murcia. (BOCG, serie D, número 142,
de 3-10-94. Número de expediente 181/000966) (Página 10573)
--Del mismo señor Diputado, sobre opinión de la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles (RENFE) acerca del momento en que dejará de ser
deficitaria la línea Aguilas-Lorca-Murcia. (BOCG, serie D, número 142, de
3-10-94. Número de expediente 181/000967) (Página 10573)
--Del mismo señor Diputado, sobre razones para que el precio del billete
entre Madrid y Murcia sea superior al de otros trayectos similares.
(BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94. Número de expediente 181/000961)
(Página 10575)
--Del mismo señor Diputado, sobre razones por las que se prevé la
supresión del tren nocturno Cartagena-Madrid. (BOCG, serie D, número 142,
de 3-10-94. Número de expediente 181/000962) (Página 10575)
--Del mismo señor Diputado, sobre razones para que la Región de Murcia
sea maltratada sistemáticamente por la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (RENFE). (BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94. Número de
expediente 181/000963) (Página 10575)
--Del mismo señor Diputado, sobre previsiones para mejorar y potenciar
los servicios de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) en la
Comunidad Autónoma de Murcia. (BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94.
Número de expediente 181/000964) (Página 10579)
--Del señor Padilla Carballada (Grupo Parlamentario Popular), sobre
inversiones en la línea férrea Monforte de Lemos-Lugo-Ferrol-La Coruña.
(BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94. Número de expediente 181/000968)
(Página 10580)
--Del señor Villalón Rico (Grupo Parlamentario Popular), sobre causas de
retraso habitual de los trenes de viajeros de la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles (RENFE). (BOCG, serie D, número 142, de 3-10-94.
Número de expediente 18/000980) (Página 10584)
--Del señor Guerra Zunzunegui (Grupo Parlamentario Popular), sobre
devolución del importe de los billetes a los viajeros de trenes de largo
recorrido con un retraso de más de diez minutos. (BOCG, serie D, número
146, de 10-10-94. Número de expediente 181/001009) (Página 10588)
--De la señora Urán González (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
cantidades abonadas durante el período comprendido entre los años 1985 a
1993 a la empresa AUMAR, concesionaria de la autopista A-7, entre
Alicante y Tarragona, al amparo del Decreto-ley de seguro de cambio.
(BOCG, serie D, número 120, de 1-7-94. Número de expediente 181/000865)
(Página 10590)
--Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
razón por la que no se ejecuta conforme al proyecto inicial la variante
de Gandía de la N-332. (BOCG, serie D, número 154, de 31-10-94. Número de
expediente 181/001064) (Página 10590)
--Del mismo señor Diputado, sobre ejecución de la duplicación de calzada
de la actual N-234 entre las ciudades de Sagunto y Segorbe (Valencia).
(BOCG, serie D, número 154, de 31-10-94. Número de expediente 181/001075)
(Página 10590)
--Del mismo señor Diputado, sobre ejecución de una variante de la N-340 a
su paso por la ciudad de Sagunto (Valencia). (BOCG, serie D, número 154,
de 31-10-94. Número de expediente 181/001076) (Página 10590)
--De la señora Cremades Griñán (Grupo Parlamentario Popular), sobre
criterios urbanísticos con los que se ha planificado la ronda este de la
ciudad de Murcia. (BOCG, serie D, número 154, de 31-10-94. Número de
expediente 181/001080) (Página 10593)
Se abre la sesión a las once y quince minutos de la mañana.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Buenos días, señoras y señores
Diputados.
Vamos a dar inicio a esta sesión de la Comisión de Infraestructuras y
Medio Ambiente. En principio, tengo que pedirles perdón por el retraso en
el inicio de la misma, pero me acaban de avisar en estos momentos, ya que
estoy en la Comisión de Presupuestos. Por tanto, no me he enterado hasta
ahora de que no se podía iniciar la Comisión.
--CONTESTACION A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS SOBRE: EJECUCION DEL PROYECTO
DE REGENERACION DE LA PLAYA DE PINEDO, DE VALENCIA. FORMULADA POR EL
SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC). (Número de expediente 181/000562.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): En el orden del día figura, como
punto único, la contestación a varias preguntas. La autoridad que va a
contestar, por parte del Gobierno, va a ser don Antonio Llardén,
Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente.
Para formular la primera pregunta sobre ejecución del proyecto de
regeneración de la playa de Pinedo, de Valencia, tiene la palabra el
señor Peralta Ortega.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Subsecretario, por su
comparecencia.
Este es un tema sobre el que he tenido ocasión de preguntar
reiteradamente a distintas autoridades del Ministerio. Ultimamente
contestaba, en nombre del mismo, la señora Narbona y su ausencia de hoy
no impide recordar alguna de las frases o afirmaciones mantenidas en sus
últimas comparecencias.
En concreto, sobre ese mismo tema, el primero de diciembre del pasado año
1993 la señora Narbona manifestaba que estaba prevista la contratación de
las obras en el año 1994. Esta afirmación de la señora Narbona, hecha en
el año 1993, no se corresponde con la realidad y esta no correspondencia
con la realidad, en este proyecto, es una práctica ya repetida.
La regeneración de la playa de Pinedo es un proyecto de los primeros años
de esta década de los 90 que, una veces por razones presupuestarias,
otras veces por problemas de modificación del proyecto, finalmente parece
que por problemas de acuerdo con los propietarios de los terrenos, se ha
venido retrasando, hasta el punto de que en estos momentos, en noviembre
de 1994, esa afirmación de la señora Narbona de la contratación de obras
en este año evidentemente no va a tener lugar.
Nos consta que se están dando algunos pasos. Recientemente, el Consejo de
Ministros del pasado 28 de octubre tomaba el acuerdo de declarar urgente
la ocupación de los bienes y derechos afectados por la construcción del
paseo marítimo de Pinedo. Se ponía término con ello a la falta de acuerdo
con los propietarios de los terrenos, y parece que eso --al menos es la
intención gubernamental-- debía posibilitar avanzar. Me gustaría saber
exactamente qué planes tiene en estos momentos la Administración en torno
a la ejecución de estos proyectos. Desearía, en la medida de lo posible,
que se cocretaran fechas y, sobre todo, señor Lladrén, que quedara claro
en el Ministerio que éste es un proyecto importante para Valencia. Es una
playa cercana a la ciudad, una playa muy deteriorada, con un deterioro
progresivo, y cuyo proyecto de regeneración, que trataba de responder a
esa necesidad, se viene retrasando de una manera poco justificada.
Entiéndase, por tanto, la voluntad mía como Diputado de Valencia y la de
nuestro Grupo de colaborar a la ejecución urgente de este proyecto.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): He de indicar que la
comparecencia del señor Subsecretario lo es por la imposibilidad de
comparecer de los tres Secretarios de Estado que tendrían que estar aquí,
y por ello creo que es positiva, desde luego, desde el momento en que es
el Subsecretario del Ministerio y creo que puede suplir perfectamente a
los tres Secretarios de Estado.
Tiene la palabra el señor Lladrén.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Lladrén Carratalá): Agradezco a la Mesa y a la Comisión que, en tanto
que Subsecretario de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, me
permitan comparecer en nombre de mis colegas, que por diferentes motivos
--viajes, etcétera-- no pueden estar. En tanto que Subsecretario con una
visión horizontal del Ministerio, efectivamente, creo que estoy en
condiciones de contestar a la totalidad de las preguntas.
En concreto, en cuanto a la que me hace el Diputado el señor don Ricardo
Fernando Peralta, le diría lo siguiente. Efectivamente, existe ya un
proyecto de regeneración de la playa de Pineda por un presupuesto de 987
millones de pesetas, proyecto que está perfectamente redactado y
únicamente pendiente de anunciar su licitación en el «Boletín Oficial del
Estado». El motivo por el cual se ha retrasado su licitación es externo
al Ministerio, como ha sido que hay que ocupar, para poder realizar estas
obras, unos terrenos de una superficie aproximada de 100.000 metros
cuadrados. Estos terrenos deben ser expropiados y, si bien en los últimos
meses la Demarcación de Costas de Valencia, del Ministerio, ha llevado a
término negociaciones con los propietarios de estos terrenos, no fue
posible alcanzar un acuerdo. Ante esta situación, el Ministerio,
consciente de lo que el señor Diputado me señalaba, de la importancia que
tiene para Valencia la regeneración de esta playa, ha decidido utilizar
el mecanismo expropiatorio más potente que tenemos en nuestra
legislación, que es la declaración de urgente expropiación de estos
terrenos mediante acuerdo del Consejo de Ministros de hace menos de una
semana, de 28 de octubre. Este mecanismo expropiatorio, como bien conoce
el Diputado, es más potente que el proceso
expropiatorio normal, precisamente porque acorta enormemente los plazos.
Estoy seguro de que el señor Diputado sabe también que el Ministerio no
puede proceder de otra manera, no podemos iniciar la obra si no tenemos
los terrenos y no podemos ocupar los terrenos sin un acuerdo, o bien con
una expropiación definitiva. El plazo que yo estimo que con el expediente
de urgente ocupación podemos tener es de unos cuatro a cinco meses, es
decir, en cuatro o cinco meses deberíamos tener resuelto el problema
formal y de fondo expropiatorio y, por tanto, poder licitar la obra y
realizarla. Unicamente, y con toda honestidad, quiero hacer ver al señor
Diputado que este plazo podría verse afectado --y espero no llamar al mal
tiempo-- si algún propietario recurriera ante los tribunales y en este
caso el juez, además, decidiera, mediante interdicto, paralizar el
procedimiento. No lo digo porque sea probable, que no tiene por qué
pasar, pero es algo que puede suceder. Lo digo porque, si esto sucediera,
evidentemente el plazo de cinco meses que yo he dado no se cumpliría.
Por tanto, en conclusión, el Ministerio es perfectamente consciente de la
importancia del tema y ha utilizado la vía, respetuosa con la legalidad,
más potente que tenemos, que es la declaración por Consejo de Ministros
de urgente expropiación. Estando en noviembre, yo calculo que en marzo,
en primavera, podríamos licitar la obra, salvo, repito, el recurso.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para alguna aclaración que
desee, el señor Peralta tiene la palabra.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Llardén, por su explicación. Yo
celebro que el Consejo de Ministros reciente, del 29 del pasado octubre,
adoptara el acuerdo de declarar la urgencia de la ocupación. Creo que es
una medida adecuada por la importancia del proyecto, que se afirma
compartir por parte del Ministro, y ante el proceso de demora que venía
afectando el mismo.
Evidentemente, no podemos controlar las decisiones que adopten terceros,
en concreto los afectados, en ejercicio de los derechos legales que les
corresponden, que son muy libres y muy dueños de utilizarlos en la medida
que consideren más beneficiosa para sus intereses. Nosotros sí podemos
controlar el funcionamiento de la Administración, y realmente ha sido en
la Administración y en los problemas o en el retraso en su funcionamiento
donde hay que buscar buena parte de la demora que ha afectado a este
proyecto. Por ello le digo, señor Llardén, que entienda de verdad que
nuestra voluntad es que la Administración lleve adelante este proceso en
la medida en que dependa de la misma, y desde esta perspectiva confiamos
en que dentro de cuatro o cinco meses, efectivamente, esa licitación esté
en el «Boletín Oficial del Estado» y no tengamos que seguir insistiendo
con la voluntad de que el proyecto se acelere.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar, tiene la palabra
el señor Llardén.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Simplemente reafirmarme en que el Ministerio ha
tomado todas las medidas para acelerar al máximo el proceso.
--CERTEZA DE LA INFORMACION PUBLICADA EN PRENSA SOBRE LA INTENCION DEL
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE DE MODIFICAR
LA DELIMITACION DE LOS DESLINDES DE LA ZONA DE DOMINIO PUBLICO FIJADOS
PARA LA DEMARCACION DE LA COSTA EN SES SALINAS DE IBIZA. FORMULADA POR EL
SEÑOR ALCARAZ MASATS (GRUPO IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA).
(Número de expediente 181/000581.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Siguiente pregunta: certeza de
la información publicada en prensa sobre la intención del Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente de modificar la delimitación
de los deslindes de la zona de dominio público fijados para la
demarcación de la costa en Ses Salinas de Ibiza.
Para formular la pregunta tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: En representación de mi compañero, que se
encuentra ausente por ocuparse en otras actividades, formulo la pregunta.
Conoce el señor Llardén que el tema de la delimitación en la zona de Las
Salinas de Ibiza es un tema conflictivo y sobre el que existe una
problemática más allá de esta concreta por la que le preguntamos a usted.
Conoce usted perfectamente que la semana que viene se discute en el Pleno
del Congreso una proposición relativa al tema de Las Salinas de Ibiza.
Nosotros desearíamos saber, señor Llardén, qué correspondencia con la
realidad tienen informaciones que han aparecido publicadas en los medios
de comunicación y que son conocidas por parte del señor Subsecretario en
torno a que se iba a proceder a una modificación de la delimitación que
se hizo en su día de las zonas de deslinde del dominio público en esta
playa de Ibiza.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar a la pregunta
tiene la palabra el señor Llardén.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Contesto al señor Peralta, quien me ha hecho la
pregunta en nombre del Diputado señor Alcaraz, que está ausente.
Efectivamente, la delimitación de los deslindes de la zona de dominio
público de Ses Salinas, en Ibiza, ha sido un tema conflictivo, pero yo
voy a intentar aclarar aquí, en esta comparecencia, respondiendo casi
directamente al final de la pregunta, aunque después lo argumente, que en
principio no ha habido ninguna modificación, como voy ahora a relatar,
del expediente de delimitación. El expediente de deslinde del dominio
público marítimo-terrestre de la zona de Ses Salinas, en el término
municipal de San José, en Ibiza, se está tramitando conforme al artículo
20 y siguientes del Reglamento de la Ley vigente de Costas. Punto
primero. Es decir, no hay ningún tratamiento desde el punto de vista de
expediente diferente.
En segundo lugar, el mecanismo es el siguiente. La Demarcación de Costas
del Ministerio de Obras Públicas en Baleares ha efectuado la propuesta de
delimitación provisional del deslinde de dominio público y de sus zonas
de servidumbre de acuerdo con lo que establece el citado artículo 20.3
del Reglamento de la Ley de Costas. Por resolución posterior de la
Dirección General de Costas del Ministerio, de fecha 25 de febrero de
1993, se autorizó formalmente la incoación del expediente de deslinde con
arreglo a dicha propuesta. Hay una propuesta provisional, inicial, de
Costas, que es la base en la cual se apoya el procedimiento. La Dirección
de Costas autoriza entonces la incoación de un expediente y en la
actualidad tal expediente, una vez efectuados los actos de apeo previstos
en el artículo 22 del Reglamento, está finalizando la fase de
consideración, análisis y contestación a todas las alegaciones y
delimitaciones alternativas propuestas por todas las partes afectadas
--ayuntamientos, particulares, etcétera--, para que posteriormente se
proceda a su elevación definitiva al Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente para su aprobación, en su caso. La fecha
prevista para esta elevación es el próximo mes de diciembre. Es decir, el
próximo mes este conjunto de alegaciones habrá sido estudiado por el
Ministerio, resuelto definitivamente y propuesta una resolución a la
firma del Ministro que, en principio, establezca la delimitación
definitiva. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)
En el estudio de las alegaciones y de las delimitaciones alternativas es
práctica habitual aceptar algunas modificaciones relativas bien a
profundidad de la zona de servidumbre o a la delimitación profesional del
deslinde. Hablo en términos generales. Ahora bien, en el caso concreto al
que nos estamos refiriendo, en la información que he recabado de la
Dirección General de Costas --fíjese, no obstante, señor Diputado, que
estamos hablando de un expediente que no se ha resuelto aún-- me dicen
que todas estas circunstancias que he explicado no modifican en ningún
caso la definición de dominio público marítimo-terrestre de toda la
superficie de Las Salinas, en función de lo recogido en el artículo 4.3
de la Ley de Costas y los artículos 5 y 6 del Reglamento, ya que se han
incorporado desde el primer momento a la delimitación únicamente los
terrenos de cota más baja a la hora de pleamar, con adición de las zonas
húmedas, marismas, marjales o esteros, de acuerdo con las definiciones de
los artículos 3.1.a), de la Ley de Costas y su Reglamento. En definitiva,
la delimitación no se ha modificado; lo que pasa es que estamos en un
trámite que aún formalmente no ha terminado. Pero le adelanto que, en
base al expediente que me ha mostrado la Dirección General de Costas, la
delimitación lo que ha hecho es determinar estos terrenos a cota más
baja, a hora de pleamar, añadirle las zonas húmedas, marjales, etcétera,
y esta zona de delimitación no se ha modificado. Por lo tanto, la noticia
de prensa que de alguna forma originaba la pregunta, que me parece
perfectamente lógica y lícita, en este caso no es exacta. Insisto, no
obstante, en que el proceso no está terminado y habrá que esperar
formalmente a que en diciembre el Ministerio resuelva definitivamente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Subsecretario, por la información
que nos ha proporcionado en relación con un expediente que, tal como
usted afirma, todavía no está resuelto. Por la complejidad de la
resolución de estos expedientes es por lo que se produjo esa noticia en
base a la cual le formulábamos la pregunta que usted ha contestado en los
términos indicados.
Desearía, señor Subsecretario, trasladarle la preocupación de nuestro
Grupo por esta zona concreta. Sabe usted, como le decía anteriormente,
que la semana próxima se debate en el Pleno del Congreso una proposición
de ley nuestra pidiendo que se declaren reserva natural Las Salinas de
Ibiza. Nos parece que éste es un terreno a proteger. Desde ese punto de
vista, la resolución que definitivamente apruebe el deslinde de la zona
de dominio público debería hacerse partiendo de la base del máximo
respeto y la máxima protección a esta zona.
Por tanto, en la medida en que ese expediente no esté resuelto, entienda
la voluntad de nuestro Grupo de que la resolución definitiva se haga
partiendo de la base de la máxima protección.
El señor PRESIDENTE: Por parte del señor Subsecretario, ¿algo que añadir?
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Nada más, señor Presidente.
--FECHA PREVISTA PARA SOLUCIONAR DEFINITIVAMENTE EL PROBLEMA DEL DESLINDE
DEL DOMINIO PUBLICO MARITIMO-TERRESTRE DE RIBADESELLA. FORMULADA POR EL
SEÑOR GARCIA FONSECA (GIU-IC). (Expediente número 181/000694.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto 3 del orden del día: pregunta
realizada por don Manuel García Fonseca, en nombre del Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, sobre la fecha prevista para solucionar
definitivamente el problema del deslinde del dominio público
marítimo-terrestre de Ribadesella.
Tiene la palabra el señor García Fonseca.
El señor GARCIA FONSECA: Agradezco al señor Subsecretario su presencia
para responder a estas cuestiones. Me gustaría que sobre ésta en
particular pudiera ser lo
más preciso, en cuanto a la literalidad de la pregunta sobre si pueden
prever, si no una fecha exacta, sí al menos un tiempo más o menos
aproximado para terminar con este problema que, como bien sabe, lleva ya
demasiado tiempo y está acarreando un problema a los particulares que se
ven afectados por el mismo, al ser muchos y de condiciones sociales muy
diversas en una de las zonas de viviendas sociales más populares de
Ribadesella. Como digo, no sólo este alargamiento «sin die» de la
solución del problema está perjudicando a los particulares, ya que por
una parte les causa un desasosiego profundo y por otra les impide hacer
cualquier tipo de acondicionamientos, mejoras o actividades en sus casas
o propiedades, etcétera, sino que, además, aunque esto no fuera
suficiente --si bien, repito, son muchos los afectados--, está
paralizando prácticamente la construcción en Ribadesella, que es uno de
los elementos más importantes de la economía local.
Quiero referirme ahora a algunas de las cosas de las que ya he tenido
conocimiento a través de informaciones escritas que ustedes me han ido
pasando. Como bien sabe, el problema comenzó cuando se decidió hacer el
deslinde con la resolución de la entonces Dirección General de Puertos y
Costas, el 27 de marzo de 1991. Han pasado ya prácticamente más de tres
años con el problema absolutamente estancado.
Quien haya pasado por Ribadesella se dará cuenta que el deslinde actual
que se ha planteado se puede calificar de cualquier cosa menos de
afortundo. Ribadesella no es, ni mucho menos, el caso de otras villas
que, desgraciadamente, han causado un acoso al medio ambiente, incluso al
medio ambiente urbano en el caso concreto del dominio público
marítimo-terrestre. Algunas de las cuestiones que plantea el deslinde
resultan sorprendentes y paradójicas y hay que bucear mucho en los temas
jurídicos para ver alaguna lógica en ello. Porque no son, por ejemplo,
las edificaciones que están en primera línea de la costa o de la playa
las que están puestas en cuestión; en muchos casos son barrios o zonas
rurales que, hoy por hoy, ya están muy alejados de la zona estrictamente
costera marítima o de la ría, o en algunos casos afectando a gentes con
situaciones sociales realmente bajas.
Después de una serie de procesos que se han ido desarrollando, y para que
no se vea en la obligación de volver a hacer mención de los mismos, la
situación, al menos según la información que he ido recibiendo, está en
que habiéndose decidido por parte del Ministerio, de acuerdo con el
Ayuntamiento de Ribadesella y con la asociación Aridel, que es la
asociación de afectados, «proceder a hacer una serie de estudios que
tiendan al análisis de las diversas situaciones jurídicas y registrales
que puedan presentarse junto con la propuesta de actuaciones, con el
objeto de alcanzar la reducción de los costes que se deriven de la
adjudicación de los bienes que se patrimonialicen». Leo literalmente una
de las informaciones que me han remitido. Esto se hizo con fecha de 7 de
marzo de este año.
Estos estudios estaba previsto que se terminaran con una fecha fijada: el
20 de junio de 1994. Mi primera pregunta sería si estos estudios están
resueltos y cuáles son las soluciones que piensan dar a esta situación
entre las diversas hipótesis que ustedes mismos barajan en las distintas
informaciones a las que aludo. ¿Se va a hacer un nuevo deslinde o se va a
hacer una modificación del deslinde actual, por ejemplo de la zona rural?
Me parece que en ese sentido ya hay una solución, si mis informaciones,
en este caso no directamente de ustedes sino de los afectados, son
correctas. La zona de las viviendas sociales, El Coballo, que se llama,
parece que también tiene una solución casi acabada. Hay una tercera zona
que quizá sea la más problemática y sobre la que me gustaría que usted me
informara algo más: la zona de El Arenal. Queremos saber si va a tener un
tratamiento equiparable o similar al de El Coballo, o cuál es la solución
que ustedes piensan darle a esta zona.
Y termino ya como empecé, señor Subsecretario: ¿qué fecha tienen prevista
ustedes para que se pueda acabar con esta situación?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llarden Carratalá): Efectivamente, la pregunta que me hace el Diputado
señor García Fonseca es compleja, no tanto porque el tema en sí sea muy
complicado, sino por la casuística de tipo histórico y jurídico que hay.
Ciertamente, hay en trámite un deslinde provisional en el término
municipal de Ribadesella que está intentando llevar a término la
Demarcación de Costas del Ministerio en Asturias. Al margen de otros
terrenos que se encuentran en este dominio público marítimo-terrestre,
ahí hay principalmente cuatro concesiones, una de ellas otorgado a don
José María Lea Collado, por Orden ministerial de 15 de abril de 1935,
para saneamiento de una marisma; esto fue aprobado definitiva el 1 de
julio de 1940, y el 2 de diciembre de 1942, por orden ministerial, fue
transferido a los hijos del anterior titular.
Una segunda concesión, otorgada a don Ramón Fernández Ruisánchez el 22 de
abril de 1936, para saneamiento de marisma también; en este caso se
establecieron una serie de condicionamientos jurídicos que debían cumplir
los propietarios. Fue transferida asimismo por orden ministerial de 10 de
noviembre de 1947 a sus herederos y en el acta de reconocimiento, de
fecha 31 de enero de 1951, fue aprobada. Con fecha 12 de septiembre de
1964, el grupo de Puertos remitió un escrito a los herederos en el que se
advertía que deberían interrumpir los trabajos, entonces iniciados, para
construir dentro de estos terrenos, ya que, en caso contrario, la
concesión podría caducar. Estoy haciendo simplemente un repaso de la
historia jurídica de estas concesiones.
Cito una tercera concesión, otorgada a don Federico Benaldo de Quirós,
por Real Orden de 3 de octubre de 1907 y ampliada por Real Orden de 7 de
septiembre de 1910, también para saneamiento de marisma. Esto se aprobó
con fecha definitiva del 7 de noviembre de 1934 y, por Orden ministerial
del 7 de agosto de 1962 se transfirió a favor de Inmobiliaria Sella,
quedando claro en esta Orden
ministerial que la inmobiliaria susodicha quedaba subrogada en los
derechos y obligaciones del cedente.
Y, por último, una cuarta parcela, que era la concesión otorgada al mismo
don Federico Bernaldo de Quirós, por Real Orden de 22 de junio de 1914,
para construir un balneario. Una Orden ministerial de 12 de junio de 1956
caducó esta concesión por incumplimiento de unas condiciones establecidas
en otra Orden ministerial de 10 de octubre de 1939.
En todos los supuestos anteriores, las concesiones fueron otorgadas a
perpetuidad. Por tanto, esto quiere decir que los concesionarios no
pudieron adquirir la propiedad en virtud de las mismas. El plazo
concesional quedó reducido, inicialmente, a 99 años, de acuerdo con la
entrada en vigor de la Ley del Patrimonio del Estado de 1964;
posteriormente, la Ley de Costas del año 1988 limitó su plazo de vigencia
a 30 años, a partir de la fecha de 29 de julio de 1988 (que era el
momento de entrada en vigor), siempre que este plazo no superara al de 99
años pues, en este caso, este último era el vencimiento de la concesión.
Así las cosas, está claro, por tanto, que en varias de las concesiones
citadas existen causas de caducidad de diferente tipo. De llegarse a
tramitar los correspondientes expedientes y a declarar su caducidad, los
concesionarios tendrían que revertir, de forma inmediata, los terrenos
ocupados al Estado, y entiendo yo que este es un poco el meollo del
problema que se planteó en su momento. La única vía administrativa para
que los ocupantes puedan regularizar su situación y acceder a la
propiedad de los terrenos, salvo que existiera una sentencia en firme a
su favor dictada en vía civil, sería el que, mediante el deslinde en
tramitación, precisamente este deslinde, se desafecten los terrenos de
las concesiones que no sean necesarios para la protección o utilización
del dominio público, de acuerdo con lo que recoge el artículo 18 de la
Ley de Costas. He explicado un poco todo esto para ver dónde está situado
el meollo de la cuestión y la posible vía de solución.
Posteriormente a la desafectación de los terrenos como consecuencia del
deslinde los titulares de los derechos vigentes sobre estos terrenos
tendrían, o tendrán, la facultad potestativa de adquirirlos con
preferencia, o de continuar en la posición de los derechos concesionales,
de acuerdo con la Ley del Patrimonio del Estado.
Por tanto, el problema planteado se originará aquí. El Ministerio ha
estado siempre interesado en tirar adelante con el deslinde, pero el
propio Ayuntamiento de Ribadesella y una asociación denominada Aridel
(que supongo que el señor Diputado conoce bien) insistieron en realizar
una serie de estudios previos y el Ministerio finalmente accedió, al
objeto de clarificar en concreto, a petición del Ayuntamiento y de
Aridel, los estudios que se están realizando, que son unos estudios
individualizados de los terrenos incluidos en las concesiones citadas,
finca a finca, para esclarecer las bases según las cuales se podrían
adjudicar, en su caso, a sus actuales ocupantes, los terrenos una vez
desafectados. Evidentemente, esto es consecuencia de lo que he explicado
antes.
Por tanto, han de entender que la Administración no es que haya
paralizado el proceso sino que más bien, vista la complejidad del
problema planteado y la propia petición del Ayuntamiento, lo que ha
iniciado es, si me permiten la expresión, una vía complementaria, y hasta
cierto punto previa, de trabajos de campo para conocer exactamente el
terreno que estábamos pisando desde el punto de vista de la propiedad.
Esta es, entiendo yo, la reunión de 7 de marzo que se celebró en la
Delegación del Gobierno de Asturias a la que aludía antes el señor
Diputado. En esta reunión se acordaron una serie de trabajos
complementarios que se están realizando en estos momentos. ¿Cuáles son
estos trabajos? Los resumo rápidamente: Constitución de una base
informática de datos en la que se acumula toda la información
correspondiente a cada bien individualizable, no ya a las parcelas que
antes he comentado, sino a los bienes individualizables. Apertura de
expediente para cada parcela catastral afectada. Se incluirán todos los
antecedentes, así como la documentación planimétrica, registral y
catastral, completándose con las escrituras de propiedad, en su caso. Y,
finalmente, se está realizando también en paralelo una investigación
jurídica y catastral, tanto en el Registro de la Propiedad de Cangas de
Onís como en el Centro de Gestión Catastral y Cooperación Tributaria.
Estos son los tres trabajos que en este momento se están realizando,
fruto de los acuerdos a los que se llegó en marzo de este año en la
Delegación del Gobierno de Asturias.
Una vez realizadas estas actuaciones, la reanudación del procedimiento se
efectuará con la nueva convocatoria del acto de apeo, para lo cual
deberemos citar a los interesados con una antelación mínima de diez días,
conjuntamente o agrupados por tramos de deslinde. Después del apeo, la
siguiente fase será abrir un plazo de 15 días para formular alegaciones
en caso de disconformidad con el deslinde provisional, y entonces se
continuaría la tramitación del expediente hasta el final.
Dicho esto, la posible desafectación de terrenos está por tanto prevista
--y contesto a la pregunta concreta-- en el actual deslinde, en
tramitación. El procedimiento deberá realizarse una vez aprobado y firme
el deslinde, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18 y 19 de
la Ley de Costas y 37 y 38 del Reglamento.
Por tanto, y en conclusión, el Ministerio de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente está dando todos los pasos necesarios para que los
afectados, actuales ocupantes de las concesiones que antes he citado
(aquellas cuatro concesiones) puedan regularizar su situación en las
condiciones menos onerosas posibles para ellos y, por ello, además de
mantener frecuentes contactos con el Ayuntamiento de Ribadesella y con la
asociación Aridel, se están utilizando, como he explicado, todos estos
medios y estudios para clarificar esta situación.
Yo comprendo y comparto la preocupación del señor Diputado por agilizar
al máximo este proceso, pero, por el repaso sucinto que he hecho de los
antecedentes jurídicos, ya ve el señor Diputado que es un proceso
complejo y que, al final, la propia petición del Ayuntamiento, que ha
compartido el Ministerio, ha sido realizar un estudio pormenorizado,
propiedad por propiedad, de cómo está la situación para poder hacer,
primero, el deslinde definitivo y, posteriormente, la desafección de
aquellos terrenos que no sean
necesarios a la protección del dominio público marítimo-terrestre.
Es, por tanto, un proceso inevitablemente complejo y que por los motivos
de tipo jurídico debe darse con una, llamémosle, formalidad que el
Ministerio, supuesto que quisiera, no puede saltarse y, por otra parte,
evidentemente, no lo va a hacer.
Lo único que le puedo decir al señor Diputado es que hemos puesto todos
los medios técnicos para intentar acelerar este procedimiento al máximo.
Debo decir que en tanto que Subsecretario me había llegado ya antes de
esta comparecencia alguna inquietud de ciudadanos o de representantes
políticos de la zona preocupados por este deslinde en Ribadesella.
Insisto --como saben ustedes y bien conoce él-- en que se remonta en
algunos casos a concesiones públicas de principios de siglo.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García Fonseca.
El señor GARCIA FONSECA: Muy brevemente.
Esto, señor Subsecretario, es a toro pasado y lo digo simplemente como
recordatorio. Este es un deslinde que nunca debiera haberse hecho en
estos términos. Implícitamente, en la respuesta que usted me da por
escrito, se viene a reconocer cuando se dice que dentro de la
delimitación provisional del deslinde existe una serie de terrenos que
han perdido sus características naturales de playa y zona
marítimo-terrestre, que se encuentran en la actualidad urbanizados y que
podrían ser declarados innecesarios para la protección y utilización del
dominio público marítimo-terrestre, de acuerdo con el artículo 18 de la
Ley de Costas. Si esto es así, debiera haberse tenido en cuenta, sobre
todo sabiendo, además, que la situación jurídica, prácticamente en todas
estas zonas conflictivas de deslindes y de manera muy particular alguna
de ellas, era realmente enrevesada y endemoniada, por decirlo en una
expresión un tanto coloquial.
Hay concesiones que vienen de un siglo o de más de un siglo y que han
pasado por toda una serie de avateres en las que ha intervenido, además
repetidas veces y en cadena, la propia Administración del Estado. Hay
terrenos que han sido vendidos a particulares por el Ministerio de
Trabajo. Primero, a la Comunidad Autónoma; luego ésta lo vende a
particulares, el ayuntamiento interviene, etcétera. Es decir, que ha
habido cambios reiterados de propiedad en cadena e interviniendo en
algunos de ellos distintas administraciones públicas, tanto la central
como la autonómica o la local, etcétera. Eso es agua pasada. Si lo digo
es porque me parece que es un motivo de más para mover el ánimo, que
puede tener ya bien dispuesto el Ministerio, a dar una solución positiva
y rápida al tema.
Me hubiera gustado que, en vez de toda la explicación previa que nos ha
dado, que le llevó la mayor parte del tiempo y que yo ya tenía porque me
la habían proporcionado ustedes por escrito en contestación a una
pregunta mía, me hubiera facilitado alguna información más en relación
con las preguntas concretas que yo le hacía: en qué sentido piensa
modificar las líneas del actual deslinde y si efectivamente para la zona
rural hay ya una solución más o menos aceptada, como para la zona social,
por llamarla de alguna manera, cuyo nombre es El Cobayo, y para esa otra
zona más conflictiva, El Arenal. Por dónde piensan ustedes que pasa la
solución concreta y específica a partir de todos esos estudios que,
habiéndose terminado en junio, al menos ésa era la fecha, se supone que
ya tendrían ustedes que tener criterios más o menos desarrollados para
saber por dónde debería ir la solución concreta, al menos la que ustedes
van a presentar, que luego, obviamente, será objeto de alegaciones y de
posibles negociaciones.
Si en esta segunda respuesta que usted pueda darme me amplia algún dato
en este sentido se lo agradecería.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Le agradezco, señor Diputado, sus consideraciones.
Aquí hay una pequeña cuestión. El alto cargo, cuando comparece aquí, a
veces es en un terreno que no conoce, porque yo no sabía si usted tenía o
no parte de esta información escrita, pues si lo hubiera sabido quizá
hubiera podido obviarla, aunque el resto de Diputados no la tenía y, por
lo tanto, para contestar con coherencia a esta pregunta me era casi
imposible hacerlo si no explicaba el enrevesado proceso inicial que el
Diputado bien conoce. Por eso no me constaba en la pregunta inicial la
diferencia entre el tratamiento de la zona del Arenal o de El Coballo.
Tomo nota de ella y, como he venido con mis colaboradores del gabinete,
intentaré darle una respuesta escrita más precisa, porque esto sí que lo
desconozco.
Lo único que puedo decirle son dos cosas en cuanto al resto de
consideraciones que hacía. Comprendo perfectamente el problema que expone
y, desde luego, la voluntad del Ministerio es resolverlo, pero según
nuestro servicio jurídico la única forma que parece posible, para
desafectar estos terrenos y posteriormente que pueda revertir la
propiedad a los actuales ocupantes, es efectuando este deslinde. Entiendo
que se pueda decir: ¡Oiga, si esto ya está claro que no es dominio
público marítimo-terrestre! Estará claro por la vía de los hechos, pero
legalmente hay toda esta complicada historia que el Ministerio entiende
que no tiene más remedio que seguir por sus trámites contados y, en todo
caso, lo que sí le expreso, y es el segundo punto, es la voluntad
manifiesta del Ministerio de encontrar una fórmula, correcta legalmente,
que solucione el problema de hecho de una serie de personas que ocupan,
tal vez desde hace mucho tiempo, un territorio que, con toda seguridad,
debe haber perdido ya probablemente ese carácter de dominio público
marítimo-terrestre.
Insistimos en que primero hay que hacer el deslinde, desafectar los
terrenos, y despues encontrar una vía jurídica que permita la ocupación
definitiva.
En cuanto a la pregunta del posible --porque yo no lo sé-- diferente
tratamiento entre El Arenal y la zona de El Coballo, la verdad es que
esto lo desconozco. Voy a requerir
información a la Demarcación de Costas y se lo haríamos llegar por
escrito al señor Diputado.
--MEDIDAS PARA EVITAR LA PERDIDA DE LA PLAYA DE PONIENTE DE LAS AGUILAS
(MURCIA), ASI COMO DEL PASEO MARITIMO. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS
MARTINEZ (GIU-IC). (Número de expediente 181/000969.) El señor
PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el señor Ríos, para formular
su pregunta.
El señor RIOS MARTINEZ: Esta obra de la playa de poniente obedece a toda
la actuación de regeneración que el Ministerio ha estado haciendo en
nuestra región y en otras partes. Lo cierto es que a esta obra le sucede
como al Guadiana, lo que pasa es que en el Guadiana lo que se sumerge
aparece y desaparece, es el agua, y aquí lo que aparece y desaparece es
la playa que se intenta regenerar o recuperar.
Es una historia larga. Nosotros hemos presentado varias iniciativas.
Hicimos una pregunta con respuesta escrita. La medida de esta actuación
parecía que se había tomado con todas las garantías técnicas: se había
estudiado la dinámica de aguas, la actuación de los vientos sobre la
playa, pero la verdad es que el año pasado al primer levante que hubo se
llevó la playa y parte del paseo.
Presentamos la pregunta y se nos respondió que había un mayor efecto de
los vientos de poniente porque no se habían terminado las obras y que
quedaba todavía por desarrollar una segunda fase de obra que consistía en
la construcción de un arrecife y que, una vez realizada esa obra, estaría
ultimado todo el proceso de recuperación de esa playa de poniente y el
paseo marítimo que está alrededor.
Lo cierto es que este año, a pesar de tener el arrecife hecho, haberse
tenido el crédito correspondiente, haber reparado lo que el año pasado se
destruyó, al primer levante, y pequeñito, porque fue a finales de agosto,
hemos vuelto a estar en las mismas: ha desaparecido la playa, se ha
colocado a poniente, porque la obra lo lleva así, al fondo de la propia
playa, y se ha vuelto a romper parte de las escalinatas del paseo
marítimo.
La pregunta es de qué manera y para cuándo se va a conseguir que la obra
sea definitiva. Es verdad que una obra de regeneración de este tipo, que
es hacer playa donde no la había, tendrá sus complicaciones, pero con las
mínimas garantías de que eso sea así, y si no hay garantías técnicas para
hacerlo yo creo que no se debe de abordar. Nosotros somos muy críticos
con la actuación de regeneración, pero una vez que se aborda debe hacerse
con garantías técnicas para que no sea un agujero en los recursos
públicos, para que no sea un permanente grifo de salida de dinero. Empezó
valiendo alrededor de doscientos y pico millones, luego pasó a una
cantidad mayor y al final ya está en trescientos y pico millones o casi
cuatrocientos.
La pregunta es si se va a restaurar la obra actual, de qué manera se va a
solucionar la obra del arrecife que está acometida, si se va a levantar
el camino que se ha construido en el mar precisamente para hacer el
arrecife o si se va a dejar instalada esa obra que se ha hecho. Para
hacer un arrecife paralelo a la playa se ha tenido que construir un
camino de acceso que ha separado la playa en dos partes. El proyecto
debiera haber llevado a retirar esa actuación. Lo cierto es que parece
ser que está en discusión si se queda o no, si se amplía o no el
arrecife.
En suma, medidas técnicas para que garanticen esta inversión y, sobre
todo, de qué manera se abordan estas obras con el suficiente grado de
rigor y de eficacia para evitar esta actuación que progresivamente va a
ir produciéndose, y si en lo sucesivo es posible que con todas las
medidas necesarias no vuelva a suceder lo que hasta ahora sucede a las
primeras de cambio.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Voy a intentar contestar al señor Ríos Martínez
concretamente a su pregunta y, quizá con carácter general, hacer una
afirmación previa.
Efectivamente, en las obras de regeneración de playas existe quizá en
general, a lo mejor por parte del Ministerio, una insuficiente pedagogía
en esta materia, porque normalmente este tipo de obras, por las
características que el mismo señor Diputado ha comentado, prácticamente
todas ellas, una vez realizada la obra principal, necesitan dos
cuestiones: bien una renovación periódica, normalmente de aportación de
arenas porque el propio movimiento marítimo suele desgastar las playas
(hablo en términos generales, no digo ésta en concreto), o bien, como es
el caso de la que nos ocupa, unas obras complementarias que se puede
decir están prácticamente previstas desde el inicio, es decir, se sabe
que la obra principal que se va a hacer va a tener alguna modificación
fruto de la geología de la zona y, por tanto, habrá que hacer algún tipo
de obra complementaria que consolide la obra inicialmente hecha. Digo
insuficiente pedagogía porque a veces esto quizá deberíamos explicarlo
con mucha claridad al principio si no da un poco la impresión de que
efectivamente se ha hecho una obra y, después parece que esta obra no
queda bien definitivamente.
En el caso que nos ocupa, la Dirección de Costas me dice que la solución
inicial desde el primer momento se entendió que no era definitiva, no
porque no fuera correcta sino porque era la base de la solución, pero
había que esperar a ver el comportamiento de los temporales cómo afectaba
a la obra. Como usted bien dice, los temporales de Levante han causado
una serie de perjuicios, en parte compensados, en cuanto a aportación de
arena, por los temporales de Poniente, es decir, una cosa compensa la
otra pero no en la misma proporción.
En concreto, las obras de consolidación, que en principio están ya
iniciadas por un importe de 87 millones de pesetas, para ser exactos
87.200.000 pesetas, consisten en la construcción de un dique de escollera
de unos 200 metros
de longitud paralelo a la costa y alimentado y reperfilado con arena de
procedencia terrestre para regenerar la zona erosionada.
Efectivamente, deduzco de la última parte de su explicación --eso lo
desconozco yo porque no lo he visto físicamente-- que debe haberse hecho
un camino de acceso para poder rellenar esto (entiendo que el camino de
acceso lógicamente desaparecerá, no tengo una precisión exacta en cuanto
a este detalle); ahora, sí decirle que la obra complementaria está ya
iniciada, está presupuestada, se está realizando y la Dirección de Costas
entiende con carácter general que esta obra complementaria va a eliminar,
o al menos reducir al máximo los posibles desgastes futuros por otros
temporales. Ahora, como digo, con carácter general, las obras de
regeneración de playas suelen conllevar de forma sistemática alguna
actuación complementaria pasado el tiempo, o sea, va en la propia
definición de este tipo de obras. Esto a veces --hago una reflexión en
voz alta-- efectivamente quizá el ministerio no lo explicita
suficientemente al principio y tenemos siempre a veces alguna polémica
lógica sobre si la obra era o no era definitiva o si hay que hacer o no
un mayor movimiento de tierra posteriormente; en cualquier caso, no es el
caso de esta playa de Poniente, en Aguilas, pero en otros casos que sí
recuerdo, en cualquier caso, la aportación de arena debe hacerse
periódicamente, porque, al cabo de cuatro, cinco o seis años, este
movimiento del mar, evidentemente, sobre todo donde no existía playa, ha
eliminado el tema. Evidentemente, el objeto del Ministerio al hacer este
tipo de obra es fundamentalmente una mejora del entorno, del hábitat,
tanto desde el punto de vista de calidad de vida como económico de los
propios municipios afectados y, normalmente, como bien conoce el señor
Diputado, se suele hacer siempre en convenio con el ayuntamiento
afectado, incluso con una colaboración económica del ayuntamiento. Quiero
decir que nunca debe entenderse este tipo de obras como una imposición de
la Administración central sino que es algo que se realiza porque se
entiende que es bueno para este litoral, es bueno para la población y el
propio ayuntamiento está de acuerdo.
Desde luego, la política que últimamente sigue el ministerio, y
efectivamente ha habido alguna polémica con alguna obra, es clara y
tajante. Allí donde no se quiere que se haga la obra, no se hace
--supongo que me explico con claridad--; es decir, si en algún sitio hay
algún problema con una obra de este tipo, son obras no imprescindibles
desde el punto de vista físico, y por tanto se hacen siempre que exista
un acuerdo con el municipio, o, en su caso, municipios afectados.
Normalmente, como digo, suelen conllevar algún tipo de obra
complementaria, a veces, como es en este caso, a la vista del
comportamiento del clima en el período inmediatamente posterior a la
obra, a veces en otros casos periódicamente hay que regenerar la arena al
cabo de cuatro o cinco años.
Espero haber contestado un poco a la preocupación del señor Diputado.
El señor PRESIDENTE: Señor Ríos, ¿alguna precisión adicional?
El señor RIOS MARTINEZ: La verdad es que la respuesta del señor
subsecretario me deja tal cual estaba la información o la respuesta de la
pregunta escrita que yo disponía de antes. Me ha dicho que hay una obra
complementaria por 87 millones, pregunta que ya me habían respondido por
escrito.
El problema no es éste, porque esa obra ya está hecha, certificada y
realizada; el problema es que, a pesar de estar hecha, y ser la obra
complementaria a una actuación inicial, desde el año 1990 ó 1991 en que
empezaron a hacerse otras obras, que consisten en un paseo precioso, es
decir, la ciudad de Aguilas ha ganado un paseo y ha ganado una playa
buena para esa zona, por tanto es una obra positiva para la localidad, lo
cierto y verdad es que cuando en el primer momento se levanta toda la
playa, cuando en la primera actuación se levanta, se dice: No, es que ha
pasado porque todavía no está terminada, quedan unas obras
complementarias a realizar que se han concedido a una empresa determinada
que tampoco viene al caso, que se ha ejecutado y resulta que este año se
han vuelto a llevar la playa y además se ha dañado.
Entonces, se me decía que, junto con el crédito para esa obra
complementaria, se buscaría regenerar o recuperar los daños ocasionados,
si se han levantado las escaleras, si se ha levantado el paseo, y se
metió. Pero es que ahora volvemos a tener lo mismo: se ha vuelto a ir la
playa y se ha vuelto a reventar el paseo. ¿Se va a abordar eso? Y ese
camino usted cree que se va o no a levantar es cierto que en el proyecto
va que se levanta, porque es un arrecife paralelo, pero ahí está el paseo
de entrada y no sabemos lo que se va a hacer. Parece ser, por ese acuerdo
que usted dice entre la localidad y la Dirección de Costas, que se
prefiere dejar pero con eso se termina; ahí ya no hay continuidad en el
tipo de obra de actuación.
Nuestra crítica o nuestro comentario iba a qué garantía se hace, porque,
a pesar de esa obra complementaria, no se ha solucionado el problema y
sigue desapareciendo. Es verdad que los vientos de Levante o de Poniente
actúan de una manera, y es verdad que las arenas, conforme está hecha esa
obra, se acumulan al final de la playa, se acumulan al final de Poniente
y allí sí que hay una hermosa zona de playa, pero todo lo que es el medio
kilómetro que tiene esa zona o los metros que tenga esa zona resulta que
ha perdido su propia playa y la obra iba a suplirlo. ¿Cuál es el costo
total de la obra con el crédito ampliado, más lo que se hizo
originariamente, y si se tiene previsto acometer este año esa reparación
y restauración al estado por lo menos original? Si no se tiene previsto,
¿de qué manera se va a abordar, si lo va a abordar Costas o lo va a
abordar con el propio ayuntamiento? ¿En qué situación se encuentra ahora
mismo esa ultimación de la obra?
El señor PRESIDENTE: Señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): En este caso concreto, como antes contestaba a una
de las preguntas de su antecesor en el uso de la palabra, puede existir
un movimiento diferente de fase de
onda entre los señores Diputados y el Subsecretario, porque yo desconozco
exactamente qué información escrita previa tienen, y la única información
que en principio tiene el ministerio es la pregunta sucinta que nos pasa
la Comisión en cuyo caso estos detalles de si hay una parte que se conoce
o no, yo los desconocía.
En este caso concreto, sobre todo en cuanto a esta pasarela, llamémosle
de tierra que se ha construido para hacer las obras y si posteriormente
desaparece o no, mi sentido común inicial de ingeniero me dice que
probablemente debe estar previsto que desaparezca, otra cosa es que se
haya dejado ahí porque a todo el mundo le parezca que es buena. La verdad
es que sobre este aspecto voy a intentar informarme directamente, y
transmitirle al señor diputado una respuesta precisa a esta última
pregunta.
Lo que sí le puedo decir es que con las obras realizadas y con las
salvedades que he expuesto entiendo que la obra queda con garantías. No
obstante, voy a acabar de ver exactamente la obra que se ha realizado en
este momento, si coincide con la información que tenía el diputado o es
una cosa nueva, porque ahora mismo yo tengo una duda de si la información
que yo le he dado corresponde a lo último realizado o a lo que usted
entiende que ya se había hecho. Y creo que corresponde a lo último
realizado, prácticamente seguro, pero como usted me habla de otra obra
previa, y tiene una información escrita que yo desconocía, voy a
comprobar con Costas pero muy probablemente la información que yo he dado
aquí responde a lo último, y, en todo caso, en mi explicación faltaría
una fase intermedia.
Voy a intentar dárselo por escrito y aclarar el tema de lo que podríamos
llamar la lengua de tierra que ha quedado con carácter más o menos
permanente, ver si efectivamente ha sido así o si se va a eliminar.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor subsecretario.
Como hay un compromiso de respuesta por escrito, creo que el señor
diputado se puede dar por satisfecho en cuanto a que el señor
subsecretario va a cumplir su palabra de darle la información
complementaria por escrito.
A continuación, pasamos a las siete preguntas que ha formulado el
diputado del Grupo Popular, señor Peñarrubia Agius que, para tratar de
agilizar al máximo la respuesta por parte del subsecretario, me ha
solicitado la agrupación de las siete preguntas en un bloque de tres,
otro bloque de tres y una individualmente por el contenido de las mismas.
Si no le parece mal al señor subsecretario, el señor Peñarrubia tendrá la
amabilidad de manifestar las preguntas que quiere agrupar para el buen
funcionamiento de las respuestas que usted le pueda dar.
El señor Peñarrubia tiene la palabra.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Así es, señor Presidente, muchas gracias.
Pretendo agrupar las siete preguntas que he formulado y que figuran en el
orden del día, como usted muy bien ha dicho, en tres bloques, por un lado
las que se refieren a cercanías, tanto a la línea Cartagena-Murcia como a
la de Murcia-Lorca-Aguilas; otro bloque, el que se refiere a aspectos
generales de Renfe en el ámbito de la comunidad autónoma para dejar al
final una pregunta resumen un poco de todas, cuyo contenido es cuáles son
las previsiones de Renfe acerca del futuro ferroviario en la región de
Murcia.
Respecto al bloque que va a centrar esta primera intervención tengo que
decir que son tres preguntas concretas en materia de líneas de
ferrocarril de cercanías que creo no van a levantar polémica sino todo lo
contrario, van a suscitar determinado consenso puesto que estos
servicios, los que existen (otra cosa es el Murcia-Cartagena, del que
también hablaremos), son unos servicios que podríamos calificar en este
momento de...
El señor PRESIDENTE: Señor diputado, perdone que le interrumpa. Como creo
que no estamos siguiendo el orden de las preguntas tal cual ¿podría
especificar el número de las tres preguntas que agrupa en el primer
bloque de cuestiones que plantea al subsecretario con el fin de que sea
más fácil poder localizar la respuesta por parte del señor subsecretario?
--PREVISIONES ACERCA DE LA IMPLANTACION DE UN SERVICIO DE CERCANIAS ENTRE
CARTAGENA Y MURCIA. FORMULADA POR EL SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS, GRUPO
POPULAR. (Número de expediente 181/000965.)
--PREVISIONES ACERCA DE LA MEJORA DEL SERVICIO DE CERCANIAS ENTRE LORCA Y
MURCIA. FORMULADA POR EL SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS, GRUPO POPULAR. (Número
de expediente 181/000966.)
--OPINION DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE) ACERCA
DEL MOMENTO EN QUE DEJARA DE SER DEFICITARIA LA LINEA
AGUILAS-LORCA-MURCIA. FORMULADA POR EL SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS, GRUPO
POPULAR. (Número de expediente 181/000967.)
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Con mucho gusto, señor Presidente. Pensaba
hacerlo al final, pero las enumero en este momento. Por un lado, es la
pregunta número 9, previsiones acerca de la implantación de un servicio
de cercanías entre Cartagena y Murcia; la pregunta número 10, que también
se refiere al servicio de cercanías, pero en este caso entre Lorca y
Murcia; y la pregunta número 11, sobre la línea Aguilas-Lorca-Murcia. En
cualquier caso, había dicho al inicio de mi intervención que se referían
a cuestiones de trenes de cercanías, y en eso estaba.
El señor PRESIDENTE: De esta manera, señorías, facilitaremos la labor al
señor subsecretario.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Estaba diciendo, continuando con el hilo
argumental, que estas preguntas no
se plantean con ánimo de polémica sino para que puedan aclararse una
serie de interrogantes que se ciernen sobre el servicio que en estos
momentos Renfe presta en la comunidad, servicio de cercanías en la
Comunidad Autónoma de Murcia. En concreto, le decía que el tramo de línea
Aguilas-Lorca-Murcia podemos considerarlo aceptable, incluso con el
tiempo podría llegar a ser un buen servicio, siempre y cuando Renfe no
cometa errores pasados e introdujera en la línea una serie de mejoras a
las que después me referiré.
Otro caso es el de la línea Cartagena-Murcia en cuanto a servicio de
cercanías, que es de lo que estoy hablando en este momento, que no está
funcionando aunque es un deseo de los agentes sociales de la región que
pueda ponerse en marcha próximamente.
Por tanto, señor subsecretario, en esta primera intervención me gustaría
que me aclarara estas cuestiones, Lorca-Murcia, Aguilas-Lorca-Murcia y
cercanías Murcia-Cartagena.
El señor PRESIDENTE: El señor subsecretario tiene la palabra para
contestar a las tres preguntas asociadas por el señor Diputado.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Efectivamente, voy a intentar contestar a las tres
preguntas que me hace el señor Peñarrubia Agius.
En primer lugar --empezando por la última--, en el tramo
Aguilas-Lorca-Murcia, como bien decía el señor Diputado, probablemente
podemos encontrar dos subtramos: el Aguilas-Lorca y el Lorca-Murcia en
cuanto a sus propias características. En el primero de estos subtramos,
el Aguilas-Lorca, actualmente tenemos un servicio de trenes en cada
sentido y día que se incrementa a cinco trenes al día y sentido en
verano. Esta oferta podría aumentar ligeramente, incluso incrementando
los servicios en verano y durante todo el año, aunque por el momento no
hemos detectado fuertes incrementos de demanda en la línea. Por tanto,
desde el punto de vista técnico sería factible cierto incremento del
número de servicios en la medida que se viera que la demanda potencial
efectivamente crece.
Por otra parte, el tramo es relativamente largo, algo más de 50
kilómetros, y todo ello hace pensar que difícilmente las características,
desde el punto de vista de coste de explotación de la línea, se van a
modificar de forma sustancial, salvo que, efectivamente, la demanda
creciera mucho. El otro subtramo, el Lorca-Murcia tiene mayor demanda,
evidentemente, y por descontado una mayor frecuencia, en este momento un
tren cada hora en cada sentido, aunque el tanto por ciento de ocupación
media es relativamente bajo, no muy bajo pero relativamente bajo,
alrededor del 40 por ciento. Hablo en términos generales y en comparación
con otros. Este tramo --seguro que lo sabe el señor diputado-- no tiene
subvención con la comunidad murciana que sí tiene el tramo Lorca-Aguilas
al que antes he hecho referencia. Esta es un poco la situación en este
tramo Aguilas-Lorca-Murcia.
En cuanto a las previsiones de implantación de un servicio de cercanías
entre Cartagena y Murcia le confirmo que, efectivamente, en estos
momentos después de la firma del contrato-programa de Renfe para el
período 1995-1998 la empresa operadora está estudiando la viabilidad
técnica de un servicio de estas características en base a la demanda
potencial que pueda existir. En este momento no tengo un informe
definitivo, pero Renfe está realizando un estudio de estas
características. Quizá el único punto negativo es que entre Cartagena y
Murcia no parece existir en los tramos intermedios demandas fuertes, es
decir, que las demandas están polarizadas en los extremos; pero, en
cualquier caso --esto es un comentario añadido--, lo que sí le puedo
decir es que, efectivamente, Renfe está realizando un estudio y en cuanto
dicho estudio esté terminado podríamos ver si, por tanto, tiene sentido
implantar este servicio que el diputado sugiere o por el que pregunta.
Por otro lado, en cuanto a la mejora entre Lorca y Murcia en estos
momentos se está trabajando para conseguir una mejora de la velocidad
comercial entre Lorca y Murcia básicamente mediante mejoras puntuales en
determinados tramos de la vía y en las instalaciones generales de control
y funcionamiento. Ello quiere decir que además de intentar incrementar la
garantía de puntualidad disminuiría el grado de saturación de la línea.
Si esto es así, si esto funciona, si estos cambios nos permiten mejorar
el grado de saturación de la línea, podría estudiarse perfectamente la
posibilidad de establecer un servicio entre Lorca y Murcia con frecuencia
de media hora en las horas punta del día. Por tanto, en conclusión, se
están tomando medidas técnicas concretas, vamos a ver qué resultado dan
en cuanto a la circulación, y si esto fuera así podría pensarse en
incrementar en las horas punta el servicio en ese tramo que hemos dicho
es el que tiene mayor demanda.
El señor PRESIDENTE: El señor Peñarrubia tiene la palabra.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Gracias, señor subsecretario por su
información. Lo que sucede es que este diputado ya se muestra un tanto
escéptico. Tiene que creer de alguna manera la cifra de ocupación media
que usted ha dado en el tramo Lorca-Murcia, el 40 por ciento, aunque
personalmente me parece escandalosamente baja. Es decir, no hay razones
objetivas para que este servicio de cercanías entre Lorca y Murcia en
estos momentos no sea rentable; no hay razones para que la ocupación sea
en torno al 40 por ciento, tal y como usted ha dicho. Y ¿por qué no hay
razones? Pues muy sencillo, porque el flujo de viajeros o el flujo de
movimiento entre Murcia-Lorca y viceversa, en estos momentos es
importante. En segundo lugar, porque ambas estaciones, tanto la de Murcia
como la de Lorca, están muy bien situadas y hacen atractivo el viaje en
ferrocarril. Y, en tercer lugar, porque el tiempo de recorrido es
competitivo con otros medios de transporte. Por tanto, uno se pregunta si
aquí falla precisamente la gestión de Renfe; si Renfe tiene aquí una
posibilidad creativa precisamente de establecer una buena línea de
comunicación regional, una buena línea de cercanías, con una demanda
importante y, al mismo tiempo, cubrir un objetivo social, con la propia
rentabilidad del servicio. Cuando uno ve los errores que la
compañía comete en esta línea y observa que, efectivamente, no se trata
con el mimo que requeriría el potencial de la misma, este diputado se
muestra --como he dicho anteriormente-- un tanto escéptico. Cuando mejor
estaba funcionando el servicio de cercanías entre Lorca y Murcia,
reduciendo los tiempos por debajo de la hora, aproximándolos a 55 minutos
y, como he dicho antes, entre dos estaciones muy céntricas, la compañía
cambia el sistema de tracción y sustituye las anteriores máquinas, que
venían funcionando, por unas nuevas de carácter manual que comienzan a
originar retrasos en los desplazamientos. Al ser una línea de fuerte
demanda y, sobre todo, personas que se trasladan de una ciudad a otra por
motivos profesionales o de trabajo, supone inmediatamente un retraimiento
en el usuario a la hora de elegir este sistema de transporte.
Por otro lado, las inversiones de la compañía en la línea, tanto en el
tramo Lorca-Murcia, y no digamos en el tramo Lorca-Aguilas, que es una
línea prácticamente del siglo pasado, hacen que el servicio y el
potencial que el mismo tiene aparezca en interrogantes cuando todos
pensamos y creemos que puede ser posiblemente un banderín de Renfe en la
Comunidad Autónoma de Murcia exportable a otras ciudades --como decía
anteriormente--, tanto a Cartagena-Murcia como a Cieza-Murcia. En ese
sentido, rogaría al Subsecretario que estudien convenientemente estas
posibilidades --se lo digo de verdad, como usuario y como afectado--,
porque no se concibe que un servicio de estas características, con estas
condiciones, en estos momentos sea deficitario.
El señor PRESIDENTE: El señor Subsecretario tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Básicamente quiero decir dos cosas. La primera, que,
efectivamente, el uso del ferrocarril, como bien sabe el señor Diputado,
no sólo en España sino en toda Europa, ha sido sustituido en cuanto al
tanto por ciento de utilización de forma masiva por la carretera y, por
tanto, que la demanda sea mayor o menor, por suerte o por desgracia es un
hecho bastante externo a los deseos del operador. No obstante, me ha
hecho una afirmación concreta, que incluso antes de iniciar la reunión lo
hemos estado comentando y que voy a ver si es exacta, si así fuera, vería
hasta qué punto puede haber existido una modificación o no en ese
servicio en cuanto a la tipología de las máquinas o del tipo de trenes,
que pudiera eventualmente influir en la demanda. La información que yo
tengo creo que es suficientemente precisa y efectivamente, dudo que las
cifras de demanda estén equivocadas o se hayan modificado. No obstante,
en la medida en que el señor Peñarrubia es además Diputado por esa
circunstancia, y debo entender que conoce bien la zona, me parece muy
procedente su duda y, por tanto, lo que voy a hacer es exactamente
recabar del operador, en este caso de Renfe, una información precisa
sobre cambios que se hayan podido hacer sobre el tipo de trenes que se
hayan utilizado, y si esto ha influido o no en la demanda. Por tanto tomo
nota de ello.
El señor PRESIDENTE: Someto a la Comisión el ruego del señor
Subsecretario de interrumpir la sesión durante un par de minutos ante una
llamada urgente de alto nivel que tiene que realizar. La Comisión ¿está
de acuerdo? (Asentimiento.)
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Se lo agradezco, señor Presidente, yo supongo que
serán cinco minutos y me reincorporo inmediatamente.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Señorías, confío en que la gestión del señor
Subsecretario haya sido importante y fructífera y que no le cree ningún
tipo de problemas para continuar respondiendo con la misma agilidad con
que lo ha venido haciendo a lo largo de toda la sesión.
El señor Subsecretario estaba dando respuestas a las preguntas del señor
Peñarrubia, y creo que faltaba que el señor Diputado añadiera algunas
puntualizaciones, si es que lo considera oportuno.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: No, señor Presidente. Yo creo que ese turno ya
ha sido consumido.
El señor PRESIDENTE: Era por si había alguna cosa puntual, dado que el
señor Diputado ha sido muy rápido al concentrar las tres preguntas, y le
daba esa oportunidad. Si no es así, se lo agradecemos en nombre de todos.
Ahora, señor Peñarrubia, tiene la palabra de nuevo para otras tres
preguntas, rogándole que diga cuáles son, para facilitar la respuesta.
--RAZONES PARA QUE EL PRECIO DEL BILLETE ENTRE MADRID Y MURCIA SEA
SUPERIOR AL DE OTROS TRAYECTOS SIMILARES. FORMULADA POR EL SEÑOR
PEÑARRUBIA AGIUS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de expediente
181/000961.)
--RAZONES POR LAS QUE SE PREVE LA SUPRESION DEL TREN NOCTURNO
CARTAGENA-MADRID. FORMULADA POR EL SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de expediente 181/000962.)
--RAZONES PARA QUE LA REGION DE MURCIA SEA MALTRATADA SISTEMATICAMENTE
POR LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE). FORMULADA POR EL
SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de
expediente 181/000963.)
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Señor Presidente, las tres preguntas que voy a
formular corresponden a un bloque y se refieren concretamente a cuáles
son las razones por las que el precio del billete entre Madrid y Murcia
es superior al de otros trayectos similares, que es la número 5; a cuáles
son las razones por las que la Compañía tiene prevista la supresión del
tren nocturno Cartagena-Madrid, que es la número 6, y qué razones existen
para que la región de Murcia sea maltratada sistemáticamente por parte de
la compañía Renfe, que es la número 7.
Señor Subsecretario, anteriormente le decía que el bloque de preguntas
inicial no tenía por qué ser polémico, no había razones, yo quería una
información acerca de unos servicios que consideramos convenientes e
importantes en la región de Murcia, pero no puedo decir lo mismo respecto
al bloque de tres preguntas que le acabo de citar. A nadie se le escapa,
y menos a usted, que este tema no es nuevo y no es previsible que deje de
ser permanente actualidad en la región de Murcia, porque el pulso
permanente entre Renfe y la Comunidad viene de lejos. Arranca en el
momento en que el Gobierno acuerda la supresión del servicio de viajeros
y mercancías en el tramo Almendrico-Guadix, es decir, cuando la región de
Murcia queda incomunicada por ferrocarril con Andalucía, y es a partir de
ese momento, año 1985, cuando comienzan a suscribirse convenios entre la
compañía y la Comunidad, tres hasta la fecha y uno más que se anuncia,
que, al parecer, pretende englobar los tres anteriores e incluir los
servicios de cercanías, largo recorrido y tráfico de mercancías. Cada
convenio, cada negociación ha llevado la incertidumbre a la opinión
pública, porque ello suponía no sólo una merma en la calidad de los
servicios, sino también la exigencia de un importante esfuerzo económico
por parte de la Comunidad Autónoma.
Además de que el tema no es nuevo, como le decía al principio, mucho me
temo que no va a dejar de ser permanente actualidad, ya que los murcianos
tenemos la sensación de que Renfe olvida con relativa facilidad las
muchas carencias que en el aspecto de infraestructura ferroviaria tiene
la región de Murcia. Y ese sentimiento, señor Subsecretario, no es algo
exclusivo de este Diputado o de un determinado partido político, sino que
es compartido por todos los agentes sociales, desde organizaciones
empresariales hasta las sindicales, en general la opinión pública, de tal
manera que la plataforma para la defensa del ferrocarril es referente
obligado en la región de Murcia como elemento aglutinador y
reivindicativo de lo que los murcianos entienden como un mal trato por
parte de la compañía ferroviaria, porque los hechos, que suelen ser
tozudos, se encargan de demostrar día a día que esto es así. Medidas tan
impopulares y de tan difícil justificación como la supresión del expreso
nocturno Cartagena-Madrid o el hecho de que un billete entre Murcia y
Madrid tenga un precio superior al de otro recorrido de características
similares dicen bien a las claras cuáles son las verdaderas intenciones
de la compañía.
En el primer caso, parece evidente, y tal conclusión se desprende de las
palabras del Ministro en el Pleno de la semana pasada, cuando respondía a
una pregunta sobre la supresión del tren nocturno Cartagena-Murcia, que
la compañía utiliza la amenaza del cierre como un chantaje permanente a
la Comunidad para apretarle más a la hora de negociar el convenio que ya
está anunciado. El segundo ejemplo aquí citado, el de los billetes mucho
más caros entre Murcia y Madrid que entre otras localidades de similares
características y, por supuesto, distancia, tiene aún muchísima menos
explicación. A título de ejemplo, debo recordarle que un residente en
Murcia llega a pagar entre 1.600 y 2.100 pesetas más por viajar a Madrid
que otro usuario de distinta población, y ello teniendo en cuenta que el
precio máximo del billete está en torno a 5.000 pesetas. Una barbaridad,
señor Subsecretario. Esto hace que en otras líneas el precio del
kilómetro salga aproximadamente por 7,50 pesetas y en Murcia se eleve a
11 pesetas/kilómetro los días laborables y a 12 pesetas los festivos y
domingos. Por tanto, no le puede sorprender que en Murcia se tenga la
impresión de que Renfe no trata bien a la Comunidad Autónoma, no puede
sorprenderle que esa impresión se haya extendido a toda la sociedad y no
puede sorprenderle que este Diputado le haga las preguntas que figuraban
en este bloque y que anteriormente le relaté.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Leardén Carratalá): Voy a intentar contestar al señor Peñarrubia Agius
en sus diferentes preguntas, que, efectivamente, están correlacionadas.
En primer lugar, las diferencias de precio del billete entre Madrid y
Murcia, en relación con otros trayectos similares, se derivan únicamente
del hecho de que la imputación interna de precios que realiza el
operador, en este caso Renfe, de acuerdo con las directrices que la Unión
Europea ha ido fijando, son en función de las características del
trayecto. Como bien sabe el Diputado, el número de kilómetros no es el
único factor decisivo en cuanto a la fijación del precio; las propias
características del trayecto, orografía trazado, etcétera, son las que
hacen que el precio --si queremos utilizar la expresión precio de coste
que tiene la empresa-- efectivamente sea diferente en dos trayectos de
igual longitud.
En concreto, tengo unos datos, que he solicitado al operador, que me dan
los costes medios en el primer trimestre del año, entiendo que
anualizados, pero cogiendo el primer trimestre como punto de referencia.
Se compara el Madrid-Alicante con el Madrid-Murcia-Cartagena y nos daría
unos precios de coste de 82 millones de pesetas, en el primer caso, y de
110, en el segundo.
En consecuencia, la diferencia de precio de tarifa al usuario, dado que
en el largo recorrido ya no es posible efectuar subvención de tarifa
cruzada, se deriva directamente de este hecho y viene impuesto por la
realidad física y geográfica.
Yo entiendo el planteo que hace el Diputado, porque al usuario, en
principio, puede parecerle irrelevante el hecho
de que el trayecto tenga mayor o menor dificultad, desde el punto de
vista de costes. No obstante, contestando escuetamente a la pregunta que
me hace, la respuesta directa sería ésta.
En cuanto a la supresión de la línea nocturna, hay que hacerla en el
contexto de los servicios que tiene ahora la región de Murcia. Desde el
año 1989 hasta ahora entendemos que se ha mejorado en el servicio de
forma notable. Se ha pasado de tres trenes diarios, un Talgo, un
automotor y un expreso, a cuatro trenes diarios, de los cuales tres
trenes diurnos son Talgo, de mucha mayor calidad, evidentemente, que el
resto de los trenes anteriores.
El problema que tenemos, si es que lo podemos calificar de problema, o la
cuestión que sucede, que sucede en todas las líneas, es que el incremento
de la oferta diurna en calidad sobre todo, y en número, hace que, cada
vez más, los tránsitos vayan del nocturno al diurno. Dicho de otra forma,
en toda España, en el largo recorrido, cada vez hay una baja mayor de los
tránsitos nocturnos que se suelen pasar, si me permite la expresión, con
armas y bagajes a los tránsitos diurnos, normalmente por mayor comodidad,
por un motivo importante y es que, con el sistema de explotación de la
red, los tránsitos nocturnos indefectiblemente suelen tener una longitud
de tiempo mayor que los diurnos y después que las propias características
de la población y sobre todo la mejora de la red de carreteras hace que
cada vez más el viejo expreso nocturno sea menos utilizado por el
usuario, hablo en términos generales, como preferencia.
En el caso concreto del Cartagena-Murcia y en la supresión a que aludía
el señor Diputado, la tasa de ocupación había ido bajando, creo que en
este momento estaba en el 36 por ciento y, por tanto, el operador, de
acuerdo con las directrices de servicio que tiene, entiende que los otros
servicios de tipo diurno, de menor tiempo y de mayor calidad en cuanto a
prestación de servicios, hacen que el mantenimiento del expreso nocturno
tenga unos costes cada vez mayores y, además, cuanto menor ocupación
tiene, mayor es el coste de este tren, que no parece tener sentido
existiendo las alternativas que hay.
En todo caso, y lo ligo con la última pregunta, que, si no entiendo mal,
era la que la Comisión había puesto como número siete, en la cual el
Diputado me decía que la región de Murcia era maltratada
sistemáticamente, debo entender que esto es fruto un poco de la retórica
del debate, en la medida en que entiendo que la región de Murcia no está
maltratada sistemáticamente por la Red Nacional de Ferrocarriles, por
Renfe.
Como he dicho antes, en los últimos años, estamos hablando del largo
recorrido, ha mejorado objetivamente el número de servicios. Haciendo un
repaso rápido de los servicios que tenemos en este momento, le tengo que
decir que, durante el día tenemos entre Madrid-Murcia y Cartagena un
Talgo pendular con un tiempo de viaje de cuatro horas y 51 minutos;
tenemos otro Talgo pendular de cinco horas y 17 minutos; el primero
circula a diario, todos los días, excepto sábados y domingos, y el
segundo circula, en principio, a diario. Tenemos un tercer Talgo, también
entre Cartagena, Murcia y Madrid, con cinco horas 33 minutos, que
asimismo circula a diario. Finalmente, tenemos este expreso nocturno, que
circula salvo sábados, con un tiempo de viaje de nueve horas 55 minutos,
que es casi el doble del tiempo de utilización de los otros trenes.
Después tenemos con la frontera, con Cerbère, otro Talgo pendular, el
«Mare Nostrum», con un tiempo de viaje de 10 horas y 20 minutos, diario,
y, finalmente, otro directamente a Barcelona, estación de Sans, con 10
horas y 35 minutos, que circula a diario excepto los sábados.
Por tanto, entendemos que, en largo recorrido, no es exacto que se haya
maltratado a la región. Hay una oferta suficiente que debe verse siempre
en un Ministerio de Transportes como es el nuestro, desde un punto de
vista multimodal; no es solamente la oferta de ferrocarril la que
conforma el grado de accesibilidad de una zona, sino que hay que hacerlo
en consonancia fundamentalmente con lo que es la red de carreteras del
Estado o, en su caso, las autonómicas que puedan existir que complementan
este esfuerzo.
Aparte de esto, hay una serie de obras que se han realizado --no voy a
aburrir al señor Diputado, aunque le podría hacer llegar la relación
exacta-- en la estación de Murcia del Carmen, en Cartagena, en la
estación de Lorca, en diferentes estaciones de localidades más pequeñas,
como son Alhama de Murcia, Librilla, La Hoya, etcétera. Tengo una lista
relativamente larga de obras puntuales, todas ellas en diferentes zonas
de la región y que han sido realizadas bien por el Ministerio, bien
directamente por la propia Renfe, con lo cual entendemos que se ha
mejorado en términos objetivos lo que es la calidad del servicio.
El resumen de mi contestación sería decir: Entiendo que no se ha
deteriorado de forma sistemática el servicio; se han mejorado
notablemente los servicios diurnos. Y donde sí que podemos tener un
elemento de diferente opinión, como ha quedado claro más bien en la
anterior pregunta y respuesta, es en la utilización o no del nocturno
como elemento de mejora o no de la oferta. Repito que la tendencia en
todo el país es ir a una drástica disminución que se nota año a año de
utilización de los nocturnos, por la propia dinámica casi diría yo
sociológica de la que, por la mejora de otros trenes, y por un factor que
hay que tenerlo presente, y hablo en términos generales, y es que la
existencia de redes alternativas terrestres, con un factor tiempo mucho
menor del que se utiliza con los trenes nocturnos, está haciendo que el
propio usuario utilice métodos alternativos y nos están cayendo los
tráficos de nocturno en todo el país. Yo diría que estamos frente a una
tendencia probablemente irreversible y que, por descontado, no es
objetable, qué más quisiera la empresa que tener los trenes siempre
llenos y así no tendríamos estas discusiones. Es evidente que cuando un
servicio de estas características, que es difícil de acortar en el
tiempo, existe, el usuario suele tomar alternativas que son mejores y más
económicas, sobre todo en el factor calidad-tiempo.
Entiendo, de todas formas, que la supresión de un servicio de tren es
siempre, para una zona concreta, un elemento discutible. Yo me
permitiría, con todo el respeto al señor Diputado, decirle que la
expresión de que la empresa
realiza chantaje a la comunidad entiendo que también es fruto un poco de
la interpretación que él ha hecho. En definitiva, la empresa está
obligada, por la propia dinámica de nuestra integración en la Unión y de
lo que su propio partido en alguna comparecencia, en otro momento, ha
hecho respecto de Renfe, a ajustar lo más posible sus costes,
especialmente de largo recorrido, a sus tarifas. Caso diferente es el de
las cercanías que tienen un tratamiento legal diferente y que reciben
explícitamente una subvención de las arcas del Estado, pero no así en los
trayectos de largo recorrido y, en este caso, es evidente que el grado de
ocupación de los nocturnos --en el caso del Cartagena-Murcia-Madrid, pero
repito que es extensible prácticamente a la totalidad de los nocturnos
del país-- va disminuyendo de forma rápida y va siendo sustituido por
pasajeros que, o bien toman los diurnos, por otra parte con menor tiempo
y mayor calidad de prestación en cuanto al tipo de tren, o incluso otros
métodos alternativos, avión o carretera, que, en algunos casos, son mucho
más rentables, en términos de tiempo, que el tren.
Entiendo que esto es una discusión que difícilmente el señor Diputado y
yo podemos cerrar con acuerdo definitivo porque él tampoco está en estos
momentos gestionando el operador y, por tanto, lógicamente, su pretensión
es de tipo diferente.
El señor PRESIDENTE: Por supuesto, señor Peñarrubia, tiene derecho a
pedir precisiones, especialmente entiendo que en el aspecto de maltratar
sistemáticamente a la comunidad murciana. Creo, por la reacción del señor
Diputado, que la respuesta del señor Subsecretario no ha quedado
excesivamente clara y, por otro lado, es un tema en el que estoy
convencido de que el señor Diputado insistirá, siendo coherente, con la
Presidenta de Renfe el día que la tengamos aquí otra vez.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Naturalmente que sí, señor Presidente.
Señor Subsecretario, que usted considere que Murcia no es maltratada por
parte de Renfe se lo respeto. Lo que le digo es que por qué no acude allí
y lo explica y verá cómo la reacción del pueblo murciano y, en general,
de los agentes sociales. Se lo he dicho anteriormente. Allí existe una
plataforma de defensa del ferrocarril que ha aglutinado curiosamente a
todo el colectivo social, desde partidos políticos a centrales
sindicales, organizaciones empresariales, etcétera, y la sensación que
tenemos los murcianos es que Renfe maltrata a la comunidad.
Yo le respeto la opinión, y hasta puedo admitirle que, efectivamente,
Renfe está haciendo un esfuerzo sobrehumano, que esté volcándose en la
Comunidad Autónoma de Murcia. Lo que sí le digo es que lo venden muy mal,
porque la sensación que tienen los habitantes de aquella región es todo
lo contrario y por eso le invito a ir a explicar allí que efectivamente
Renfe trata bien a aquella comunidad.
No es explicable, señor Subsecretario, no tiene justificación que valga
menos un billete, por ejemplo, entre Alicante y Madrid, que entre Murcia
y Madrid, cuando son los mismos kilómetros. Acaso el transporte por esa
línea es más barato porque se han hecho más inversiones; efectivamente,
las inversiones en la línea Cartagena-Murcia-Chinchilla son inexistentes
y tenemos que soportar un trazado de principios de siglo, incluso sin
señalización automática. Y, por tanto, ni un kilómetro de
electrificación.
Más que sensación es una certeza lo que tenemos los murcianos de que,
efectivamente, la compañía no trata bien a aquella comunidad. Usted me
dice que los sistemas modernos de transporte hay que entenderlos en base
a un sistema multimodal. Que le diga eso a un murciano cuando Murcia está
aislada por aire con Madrid. No tenemos aeropuerto, y usted lo sabe bien.
No tenemos autovía con Albacete y la estamos reclamando sistemáticamente.
Que nos diga que hay que usar un sistema multimodal nos suena, de verdad,
a poco serio, y se lo digo con todo el respeto del mundo, señor
Subsecretario.
Si una situación de pocos, malos y caros servicios añadimos una
deficiente infraestructura --eso lo sabe usted igual que lo sé yo--,
llegamos a la conclusión de que es la pescadilla que se muerde la cola.
No hay mayor calidad porque no existe suficiente demanda y la demanda no
es alta porque no mejora la calidad y, además, da la sensación de que
Renfe quiere dejar los trenes vacíos para así justificar de alguna manera
el cierre de determinados servicios.
Yo creo, señor Subsecretario, que no nos vamos a poner de acuerdo. Pero
es que es más --agradézcamelo, le doy una pista--, la opinión pública
murciana está en las tesis que yo estoy defendiendo esta mañana aquí y,
desde luego, muy alejada de las tesis optimistas --por otra parte, es su
obligación-- que usted nos quiere presentar.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Agradezco al señor Diputado la extrema corrección de
sus planteamientos. Entiendo que, efectivamente, sería una discusión que
nos llevaría ahora mucho tiempo. En todo caso, he intentado ceñirme en mi
respuesta, al margen de una diferente valoración cualitativa, que,
lógicamente, podemos hacer, a datos muy concretos, muy estrictos, que
entiendo que son correctos. Desde luego, esta discusión de fondo sobre la
mayor o menor accesibilidad yo creo que va a continuar en otras
comparecencias y, dado que hay bastantes más preguntas, con el permiso
del señor Presidente, pasaríamos a las siguientes. Seguiremos el señor
Diputado y yo polemizando con toda corrección alrededor de este tema. Yo
podría entrar en otras consideraciones, pero entiendo que nos saldríamos
del marco estricto de la pregunta, que es muy concreta.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que la satisfacción del Diputado no es
plena. La respuesta del señor Subsecretario ahí queda y el ofrecimiento
de seguir polemizando, como ha dicho con usted. Por tanto, queda el
debate abierto y le invito a que proponga su última pregunta, que es la
número 8.
--SOBRE PREVISIONES PARA MEJORAR Y POTENCIAR LOS SERVICIOS DE LA RENFE EN
LA COMUNIDAD AUTONOMA DE MURCIA. FORMULADA POR EL SEÑOR PEÑARRUBIA AGIUS
(GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR). (Número de expediente 181/000964).
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: En esta intervención, a modo de resumen,
quiero hablar poco. Lo que tenía que decir creo que se lo he dicho y, en
cualquier caso, es usted quien tiene que transmitir en estos momentos
algo de optimismo a esa región que se siente desamparada, se lo repito,
respecto a los servicios que le presta Renfe y a las infraestructuras
ferroviarias que es obligación del Ministerio al que usted representa
realizar.
La pregunta se orienta a saber qué previsiones tiene Renfe para mejorar y
potenciar los servicios en la Comunidad Autónoma de Murcia. Yo le decía
anteriormente lo de chantaje en un tono coloquial, si acaso como medida
de presión. Renfe utiliza la amenaza de la posible supresión de un
servicio para, a la hora de sentarse a negociar con las autoridades del
Gobierno regional, con las autoridades de la comunidad autónoma, tener un
elemento más sobre la mesa y un dato más a ceder o a negociar.
En ese sentido, la Comunidad y los murcianos estamos ya cansados de
financiar y enjugar déficit de Renfe. Usted decía que había tres
servicios diarios, tres talgos, con Madrid. Pero ha olvidado decir que
uno lo subvenciona íntegramente la Comunidad Autónoma a cargo y a costa
del dinero y de los impuestos de todos los murcianos, cuando ya
contribuimos, además, a sufragar el déficit de toda la compañía en el
ámbito nacional.
Allí preocupa y, por tanto, como le decía al principio, no quiero
extenderme más y en esta última pregunta le doy la posibilidad de que nos
explique cuáles son esas previsiones de Renfe con respecto a Murcia.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario para
contestar.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Estamos en el mismo elemento global. Parte de la
contestación recoge algunos de los elementos que he utilizado antes en
cuanto a la comparación de los servicios que tiene Renfe en estos
momentos en la región y los que tenía en el año 1989. Aunque hay alguna
apreciación diferente sobre la idoneidad o no de estos servicios,
entiendo que globalmente, tanto a la pregunta sobre largo recorrido como
a otras que ya me ha hecho el señor Diputado, he ido respondiendo, si
quiere usted a trozos, con los diferentes servicios que tenemos.
Tengo alguna información más respecto de las posibles modificaciones que
se podrían hacer. Al margen de este tema, Renfe está estudiando en este
momento la posibilidad de implantar en los trenes diurnos el bono-city,
lo cual supondría una rebaja sobre los precios actuales. Esto ligaría con
la pregunta. Aunque la anterior era el porqué de la diferencia de
precios, esto sería una posibilidad de mejora del precio por motivos
diferentes.
La compañía también está estudiando la posibilidad de incrementar la
calidad en el servicio que se presta en los trenes Talgo. Aprovecho para
hacer un paréntesis. Efectivamente, algunos de estos talgos están dentro
del convenio que se ha firmado con la Comunidad. En este momento está en
estudio una renegociación de este convenio y, por tanto, está dentro de
las normas de juego que el operador ferroviario tiene no sólo en España,
sino incluso, como bien sabe el señor Diputado, en otros países de la
Unión.
El Estado subvenciona de forma directa determinadas partidas,
fundamentalmente la inversión y la conservación, y subvenciona
determinadas tarifas en recorridos que así se ha establecido, básicamente
en los recorridos de cercanías, y, en cambio, se deja que el operador
establezca un equilibrio de costes en el largo recorrido, que puede ser
complementado por la región, por la zona o por los municipios que
intenten establecer un servicio nuevo. Al margen de las demás cuestiones
que he comentado antes, estarían estas dos cuestiones concretas, sobre
todo la primera, que puede tener una cierta incidencia.
En un terreno quizá más lejano, porque entiendo que se sale quizás un
poco del ámbito de la pregunta ya que sería objetivo prácticamente de una
intervención plena sobre esta materia, cabría ver cómo va a repercutir
--nosotros entendemos que positivamente-- la finalización de la velocidad
alta en este momento en el corredor del Mediterráneo, cómo conectaría con
la zona de Murcia y cómo se arreglaría precisamente el tramo de
Chinchilla al que antes hacía alusión el Diputado. Por tanto, está
previsto en el Plan Director de Infraestructuras este tipo de actuación,
que, efectivamente, entendemos que a medio plazo va a hacer que la región
de Murcia quede mejorada en cuanto a sus accesos ferroviarios como
consecuencia de esta implantación. En todo caso, quizás puede ser objeto
de pregunta específica o, si quiere usted, de un tratamiento específico
que casi casi saldría del marco ya de Murcia en concreto y sería más bien
un análisis del tramo de velocidad alta entre frontera francesa,
Valencia, Alicante y Murcia y complementada también con las obras que en
este sentido están realizando o se está previendo realizar en el
triángulo Madrid-Valencia-Barcelona. Esto sería un poco el resumen.
Repito que, en parte, alguna de las cuestiones estarían recogidas en el
punto anterior que comentaba.
El señor PRESIDENTE: Por parte del señor Peñarrubia ¿alguna matización?
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Si acaso quisiera decirle al señor
Subsecretario que el esfuerzo inversor del Ministerio ya se está
haciendo, pero, efectivamente, alejando de Murcia la posibilidad de
velocidad alta porque se está empleando en la línea Alicante-La
Encina-Madrid y no precisamente en el tramo Chinchilla-Cartagena, que es
el que está necesitado de esos esfuerzos.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén
Carratalá): Simplemente quisiera hacer una mención que es inevitable,
señor Presidente. En todo plan de obra pública hay siempre un orden o una
programación. Nos es imposible hacerlo todo al mismo tiempo. Por lo
tanto, hay unas previsiones para la región de Murcia, hay otras obras en
curso y van siguiendo el orden que está establecido en función
fundamentalmente de la conexión con las otras obras que estamos
realizando. Con toda seguridad, Murcia se va a ver mejorada con esas
obras. No puedo discutir más por qué se hace antes una obra u otra,
porque entonces entramos en una polémica, que yo entiendo que es lícita,
pero agotadora para el Ministerio en la medida en que es un vaso
comunicante que puede favorecer en un determinado momento, con toda la
razón, a una determinada zona o comunidad, pero inmediatamente, por el
mismo criterio, la otra comunidad dice: ¿Por qué no me hacen la obra a mí
antes? Al final se adopta una programación que entendemos que globalmente
es coherente y que, efectivamente, conlleva unas prioridades. Quizá la
única cosa a decir es que, como el plazo de maduración de la obra pública
es lento, pero sus consecuencias son beneficiosas para el territorio y
para el tejido económico son de carácter casi definitivo, casi
permanente, lo que en un momento determinado puede ser fundamental, que
es que una obra no está aún hecha, en el momento en que está realizada,
ese problema ha desaparecido y yo diría que en ese momento nadie se
acuerda si en una determinada autovía hay un tramo que se inauguró antes
que el otro. En cambio, en el momento en que se inauguró, efectivamente,
esto fue objeto de discusión, lógica --repito y lícita, pero, bueno...
--INVERSIONES EN LA LINEA FERREA MONFORTE DE LEMOS-LUGO-FERROL-LA CORUÑA.
FORMULADA POR EL SEÑOR PADILLA CARBALLADA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR. (Número de expediente 181/000968.)
El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos al punto número 12 del orden
del día, que es la pregunta correspondiente al señor Padilla Carballada,
en nombre del Grupo Popular.
La pregunta dice: Inversiones en la línea férrea Monforte de
Lemos-Lugo-Ferrol-La Coruña.
Tiene la palabra el señor Padilla.
El señor PADILLA CARBALLADA: Señor Subsecretario, la pregunta yo creo que
es suficientemente elocuente, pero para que pueda comprender quizá la
orientación de la misma con más claridad, le voy a hacer alguna brevísima
matización. Entiende este Diputado --creo que entiende bien-- que el juez
de la acción política, naturalmente, es la opinión pública, y cuando la
opinión pública tiene un criterio cierto sobre la realidad --un criterio
suficientemente manifestado y expresado públicamente--, evidentemente hay
que tener la sensibilidad, desde la responsabilidad política que cada uno
tiene, de trasladar ese juicio de opinión pública en un momento
determinado a quien tenga la responsabilidad del Gobierno.
Yo le pregunto justamente por la línea y no por el operador o la
operadora, que es la persona que tiene justamente la responsabilidad de
estar operando la acción, digamos, del transporte ferroviario. Pero ese
operador --la presidenta de Renfe-- ha hecho alusión, concretamente en
una comparecencia el 31 de mayo de 1994 ante esta misma Comisión, a algo
que viene siendo habitual en su disección de la problemática del
transporte ferroviario, y es que hay un elemento esencial en el futuro de
ese transporte ferroviario que ella denomina carretera ferroviaria. Yo me
acojo a esa denominación y, entonces, le pregunto por esta carretera
ferroviaria.
Esta carretera ferroviaria --le consta seguro al señor Subsecretario-- es
una carretera ferroviaria abandonada, que tiene ya muchos años de
carencia de cualquier tipo de inversión, que ha conocido unas
determinadas incidencias en los últimos meses porque se pretendía una
nueva calificación --no sé exactamente qué calificación da Renfe porque
esa matización tan técnica dentro de la compañía este Diputado no la
conoce--. Eso supuso una movilización popular y esa movilización popular
ha causado ese juicio de opinión pública que yo le quiero trasladar en
esta pregunta.
Pero quisiera también decirle que el propio Plan Director de
Infraestructuras, en este magnífico ejemplar que el Ministerio editó y
que este Diputado tiene aquí a la vista, hace, por ejemplo, unas
consideraciones en cuanto a la valoración del futuro de tendencia del
territorio, que debe ser yo creo que contemplada siempre en el ejercicio
de las decisiones políticas, y ahí hay una mención que a mí naturalmente
me preocupa mucho en mi condición de Diputado electo --Diputado en
representación de todo el pueblo español pero electo por una determinada
circunscripción--, en la que dice: «provincias desertificadas con
tendencia a empeorar su situación» y curiosamente, entre otras --Teruel,
Cuenca, Zamora, Soria-- figura la de Lugo por la cual el que habla es
Diputado electo. Yo creo que la planificación del territorio debe
procurar corregir esas tendencias y este Diputado no ve en ese Plan
Director de Infraestructuras trazos suficientemente decididos tendentes
justamente a evitar ese futuro, parece que poco alentador, que a
determinadas partes del territorio se ofrece.
En el propio Plan Director --se ha comentado y le han contestado a este
Diputado en varias ocasiones a preguntas que ha ido formulando antes de
concretar ésta en Comisión-- figura en las actuaciones estructurantes del
transporte ferroviario una, que es la elevación de 200 a 220 kilómetros
por hora de los tramos Valladolid-Vitoria y Venta de Baños-León-Monforte
de Lemos, con lo que se multiplican --dice-- las ganancias de tiempo
obtenidas con la construcción de la conexión norte de Madrid. Pero,
claro, si eso se lleva a cabo --y tendrá que llevarse a cabo, se supone,
después del año 1977, año en que el señor Ministro de Obras Públicas o
del MOPTMA, como se denomina ahora, por abreviar, dijo que podrían
empezarse las obras de la variante del Guadarrama, que evidentemente es
algo previo a completar esa acción del transporte ferroviario--,
sea cual sea la referencia temporal, yo creo que las acciones de mejora
de las infraestructuras tienen que tender a un destino final, o sea,
hacia algo, y si cuando esa eventual mejora termine en Monforte de Lemos
el resto de la infraestructura ferroviaria gallega no existe, entonces,
yo, que concretamente soy de esa ciudad, me quedaré muy complacido, pero
el servicio general a esa parte de la población que habita en el
cuadrante noroeste de España quedará remitido no a ese transporte
intermodal, sino a un monotransporte, que además será el de la carretera,
porque el transporte aéreo no está completado con un sistema de servicio
que traslade a los viajeros desde los aeropuertos hasta poblaciones
bastante distintas en ocasiones, salvo que tengan medios de transportes
propios o utilicen medios de transporte extraordinario, porque vamos a
suponer que los turismos de alquiler son medios de transporte
extraordinario.
En consecuencia y como conclusión yo querría que me dijera realmente si
habrá suficientes inversiones o, en definitiva, si hay una disposición a
asumir el déficit y el coste de una explotación deficitaria. Es
deficitaria la instalación porque es antigua, porque no es competitiva,
hasta que, efectivamente, se complete esa inversión esencial en el
transporte ferroviario. Por lo tanto, lo que yo querría saber es el
futuro que desde el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente se vislumbra en esta línea, que sí le quiero decir es esencial
para que exista ese transporte intermodal, porque si no, a lo que vamos
es a que unos españoles tengan varias alternativas de transporte y otros
no las tengan.
Quisiera terminar diciéndole que las partes del territorio que tienen una
menor población, que además han tenido una acentuada pérdida de población
en los últimos años --probablemente en los dos últimos decenios--, no
tienen por qué verse privadas, por esa razón, de esas ofertas de
transporte intermodal. En otro caso, el negocio del transporte
ferroviario, como lo denomina la gestora del operador, se guía
exclusivamente por un criterio de negocio, y nosotros, naturalmente,
creemos que debe evitarse en lo posible que la cuenta de explotación de
Renfe tenga que ser abastecida desde los Presupuestos Generales del
Estado, eso sería ideal y lo compartimos, pero lo cierto es que donde se
producen mayores inversiones, en cercanías, se había hablado de cuotas de
beneficios y las pérdidas, señor Subsecretario, ahí las tiene usted. En
algún momento se ha dicho que algunos trenes regionales son trenes de
beneficencia. Yo no he llegado a saber nunca a qué se refería exactamente
la señora Presidenta de Renfe con esa afirmación, pero digo lo siguiente:
denos usted el compromiso de esta Administración en este momento en
relación con esa concreta línea ferroviaria.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llarden Carratalá): Agradezco al señor Padilla su pregunta. Además,
habíamos coincidido antes de que él fuera Diputado en algunos viajes y
habíamos comentado problemas de este tipo. Por tanto, es para mí un
placer poderle responder ahora.
Efectivamente, hay tres cuestiones diferentes. Por una parte, es cierto
que en el Plan Director de Infraestructuras se hace un análisis de
determinadas zonas del territorio, en la medida en que se prevén
tendencias objetivas, como es el caso de la provincia de Lugo, de
despoblamiento o circunstancias que hacen que su peso demográfico
disminuya. Comparto plenamente con el señor Diputado la idea de que
precisamente desde los poderes públicos, sobre todo desde el punto de
vista de las infraestructuras, hay que hacer un esfuerzo explícito para
intentar invertir esa tendencia o, al menos, limitarla.
Aprovecho para decir, aunque no es objeto de la comparecencia, que yo he
hecho en el Ministerio --y a lo mejor algún día en una comparecencia
podía analizarse con detalle-- un análisis de la inversión regionalizada
del Ministerio de Obras Públicas en los últimos diez años. Se hace por
comunidades autónomas y se ve que existe una correlación casi perfecta,
casi matemática, inversa a la renta; prácticamente es una recta de
regresión perfecta: a menor renta por comunidad, mayor inversión pública,
y cojo un período de diez años porque es precisamente la forma en que hay
que verlo. Por tanto, por parte del Gobierno ha existido una voluntad de
corregirla, podíamos llamar, desigualdad territorial, fruto de muchos
avatares de tipo histórico, geográfico, etcétera, por una mayor
inversión. Desde este punto de vista, compartimos plenamente su opinión.
En el caso concreto de la zona por la que usted me pregunta le tengo que
decir que, efectivamente, creo que la solución fundamental a la
accesibilidad de la zona va a venir dada, sin lugar a dudas, por la
realización de las autovías León-Benavente, Lugo-La Coruña y Orense-Vigo.
Es indudable que el impacto que para Galicia va a tener la terminación de
las dos grandes autovías, más aquellas vías de conexión regional que
puedan realizarse en el futuro, va a ser, en mi opinión, una mejora
básica de la accesibilidad de Galicia, tanto respecto al resto de la
península como internamente. Por tanto, creo que desde un punto de vista
intermodal, como correctamente decía el señor Diputado, el PDI contempla
la realización de estas autovías, que van a mejorar de una forma tremenda
la accesibilidad.
Ello no quiere decir, y voy a la pregunta que me hacía el señor Padilla,
que se olvide el ferrocarril. En concreto, en el tramo por el cual me
preguntaba, en los últimos años se han realizado una serie de obras que
resumo a continuación: modernización de los túneles en la línea
Monforte-La Coruña; mejora y modernización del puente sobre la ría del
Eume, en el subtramo Betanzos-Ferrol; la mejora de la estación de
Monforte de Lemos; la instalación de señales en todas las estaciones de
la línea Monforte-Betanzos-La Coruña; mejora de las instalaciones de
seguridad en los tramos de Monforte-Betanzos-La Coruña, y supresión de
pasos a nivel en el municipio de Lugo e instalación de semibarreras
automáticas en algunas estaciones concretas de la zona.
En concreto, estas inversiones realizadas por los poderes públicos en
esta línea --este dato no lo tenía cuando me he personado en la Comisión,
pero mis colaboradores
han podido localizarlo en el Ministerio-- suponen el siguiente montante
total de inversiones: hasta el año 1994, en este período de cuatro o
cinco años, las inversiones en lo que podíamos llamar mantenimiento han
sido del orden de 69.200.000 pesetas, y las inversiones propiamente
dichas, inversiones de infraestructura a largo plazo, han sido de
599.410.000 pesetas, en números redondos, 600 millones. Por tanto, ha
habido una mejora por parte del Estado, una inversión, de casi 700
millones de pesetas en este tramo concreto. A ello deberían añadirse
obras de más pequeño tamaño que ha realizado directamente el operador en
las estaciones. Es decir, que ha habido una inversión en esta zona, que
no se ha dejado, en absoluto, de la mano de Dios, si me permite la
expresión.
Ahora bien, de cara al futuro, y esto es ya una opinión que emito no sé
si como Subsecretario o como ingeniero, creo que, una vez estén
terminadas las autovías, este enlace ferroviario va a seguir siendo
importante, pero probablemente con una tipología diferente. Creo que va a
ser fundamentalmente lo que en parte ya es hoy en día: la zona de
conexión entre Monforte y La Coruña, es decir, que este tramo va a pasar
a ser un tramo donde el ferrocarril se utilice casi como una cercanía, si
es que se le puede llamar así, como en el tramo Betanzos-Ferrol, ya que
quizá la conectividad con el resto del país se va a seguir haciendo por
ferrocarril, pero creo que va a existir un competidor, en el sentido sano
de la palabra, mucho más elevado, que, independientemente de lo que
nosotros hagamos, probablemente va a coger la autovía como vía
preferente. Por tanto, las mejoras que se están haciendo en el tramo se
van a seguir haciendo, porque creo que entonces va a tener --repito que
es una opinión mía-- una mayor importancia como conexión a corto plazo.
No obstante esto, y para terminar --el señor Padilla ha hecho referencia
a ello--, quiero decir que, efectivamente, existe una segunda obra de
gran envergadura que va a influir indirectamente en la mejora de las
comunicaciones ferroviarias entre Galicia y la península, aunque
físicamente la obra no se realice en el territorio de la comunidad
autónoma, que va a ser el túnel de Guadarrama, la variante del Guadarrama
y su posterior puesta en velocidad alta, según los tramos. Es evidente
que esta obra, que es una especie de rótula, de punto de conexión de toda
la red ferroviaria del noroeste y del norte de España, va a ser la que
fundamentalmente va a permitir una mejora de los tiempos y, por tanto, de
la calidad en el servicio. Esto está previsto en el Plan Director; en
estos momentos en el Ministerio están ya los primeros estudios respecto a
esta magna obra ferroviaria y yo creo que esto va a mejorar la
conectividad general. Ahora, repito, en mi opinión es que con la
terminación de las autovías probablemente asistiremos a un cambio de
tendencia --en todo caso el tiempo lo dirá-- en cuanto a las preferencias
del usuario, y creo que la conexión a media/larga distancia va a utilizar
la carretera como está pasando en el resto del país en términos
generales. Creo que el tramo ferroviario Monforte-La Coruña y
Betanzos-Ferrol va a convertirse --ya lo es hoy en día, pero aún más-- en
un tramo de medio recorrido o incluso de cercanías. Por eso, la política
de inversiones del Ministerio ha ido destinada, según las cifras
objetivas que he dado, a mejorar este tramo.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Padilla.
El señor PADILLA CARBALLADA: Muchas gracias, señor Subsecretario, por su
información y por la alusión personal, a la que sabe que correspondo con
la misma cordialidad que usted la ha formulado.
Querría insistir un poco en una cierta petición de un determinado
compromiso, que, como todos los compromisos políticos, es coyuntural,
tiene una duración relativa; se trata de poder obtener, por lo menos, una
cierta seguridad de que a medio plazo, que pueden ser unos dos años,
hasta que estén concluidas esas autovías --no lo estarán dentro de dos
años, pero pongamos ese período--, el criterio del Ministerio es el
mantenimiento de la línea.
Antes, mi colega de escaño ha hecho una pequeña exposición de lo que
sucede en otra parte del territorio. Le puedo decir que la utilización
del ferrocarril en esta línea es prácticamente una tarea de un
voluntarismo terrible. Los horarios son descabellados, yo creo que buscan
el alejamiento del viajero de la utilización de la línea. El origen,
además, es la conexión con el entronque de Orense. Por ponerle un ejemplo
(se lo he preguntado ya dos veces al Gobierno, parece que algunas
preguntas que uno hace con la mejor intención nunca tienen la acogida que
deberían tener), se supone que el único tren diurno que circula entre
Madrid y Galicia es el Talgo, que llega a la estación de Orense
aproximadamente unos minutos antes de las ocho de la tarde. El único tren
que parte de la estación de Orense hacia esa línea lo hace seis minutos
antes, señor Subsecretario, de la llegada del Talgo. Parece una cosa
deliberada para decir: usted no utilice el tren, utilice esos medios de
transporte alternativos. Creo que en alguna ocasión se me dijo que era
mejor ir en autobús. Puede ocurrir que a algún ciudadano, y perdóneme la
licencia que voy a utilizar, no le dé la gana de ir en autobús. Mientras
esté la línea férrea en funcionamiento, creo que hay que hacer un
esfuerzo de acercamiento. Naturalmente, nadie me ha contestado por qué no
se puede alterar un horario, en una línea en la que ya no va a circular
ningún tren después, para enlazarlo con un tren Talgo que llega de
Madrid. Parece que las preguntas las hace uno con no se sabe qué desafío
político. Yo no creo que haya ninguno en esto. Me imagino que lo que
habrá al menos es poner de manifiesto alguna superestructura del operador
que conozca, por si no se ha percibido de eso, que hay alguna posibilidad
de que algún viajero --porque se dice que había pocos viajeros, todo es
una especulación-- quisiera utilizarlo. Yo le voy a recordar un
acontecimiento. Las líneas en trance de cierre siempre tienen la misma
técnica desde el operador ferroviario en España. Además, es una cosa
antigua. Cuando se producen solamente dos circulaciones en lo que yo
denomino sentido inverso, en donde teóricamente se produce el flujo de
viajeros, se le dice que viaje por la noche hacia el lugar de destino,
que pernocte allí, que haga sus gestiones o que atienda las razones que
le han llevado allí, que pernocte
otra nueva noche y que después regrese en tren al punto de origen. Es
tanto como decirle: tenemos un tren, aquél. Ese sí es el de los arbolitos
que decía la señora Sala hace algún tiempo. Desde luego, ese no es el
tren en el que se pretende atender a los viajeros. Si efectivamente se
han hecho estas inversiones (que, por lo demás, algunas inversiones que
vamos viendo merecen cierta caricatura, porque me decían unos amigos de
mi ciudad: es curioso, nunca estuvo tan arreglada esta estación como
ahora que cada vez circulan menos trenes), yo rogaría que esos esfuerzos
se hicieran en otra dirección. Yo le hago el ruego de que me concrete, si
puede hacerlo, un cierto compromiso del Ministerio de que esa carretera
ferroviaria seguirá abierta al tráfico y que le sugerirán, con arreglo a
las directrices, siempre desconocidas, que ustedes transmiten a la
operadora o al operador, como ustedes quieran llamar, que procure hacer
un esfuerzo de imaginación para que, como ha ocurrido por ejemplo hace
unas semanas, no haya unos vecinos de la parte norte de la ciudad de Lugo
--usted me hablaba de cercanías-- que se tengan que manifestar para
decir: el único tren que teníamos lo suprimen y ahora nos dicen que
vayamos a las ocho de la mañana. Eso es parecido --y termino--, pero
también vale por la caricatura, a lo que me contestaban cuando hice la
pregunta sobre la posibilidad de enlazar el Talgo al menos con ese último
tren en la parte del trayecto hacia la línea de Monforte-Lugo. Me decían:
Tiene usted alternativa de viaje diurno por ferrocarril. Era una
alternativa curiosísima en la cual uno cogía un tren en Monforte, se
bajaba en Palencia, permanecía en esa magnífica ciudad visitando su
mágica catedral durante tres horas (porque como eran tres horas y media
te daba tiempo de ir a ver esa bella desconocida que es la catedral de
Palencia), luego tomaba nuevamente el tren y al cabo de no sé cuántas
horas llegaba a Madrid.
Señor Subsecretario, seamos serios, respetemos al ciudadano, respetemos
también a los Diputados, porque esa contestación es una falta de respeto
al Diputado que ha hecho la pregunta, y demos las contestaciones que
podamos dar, tomemos los compromisos que podamos tomar y asumamos las
responsabilidades que debemos asumir.
El señor PRESIDENTE: El señor Subsecretario tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Entiendo que el señor Padilla se refería no a mi
contestación, sino a esa otra que recibió en su momento.
Algunas precisiones sobre este tema. En primer lugar, estará de acuerdo
el señor Padilla conmigo en que mejor que hayamos mejorado la estación
que no, porque si no tendríamos una queja lógica que nos diría que la
estación está muy mal.
En segundo lugar, quisiera hacer una reflexión de fondo sobre un
comentario que el señor Padilla ha hecho (que en parte está incluido en
esta explicación y que yo entiendo, pero creo que nos tenemos que ir
acostumbrando a hablar en términos generales y no me refiero en concreto
a este tramo), que creo que es el quid de la discusión general en Europa
sobre el tema ferroviario. Efectivamente, el ciudadano, el usuario, tiene
todo el derecho del mundo a utilizar el modo de transporte que mejor crea
que le conviene, pero también es cierto que los poderes públicos no
pueden ya, en todas partes, ofrecer todos los modos de transporte. Es
cierto que en algunos sitios, por razón de su densidad de población o de
su posición geográfica, existe una diversidad alternativa de modos de
transporte prácticamente ilimitada. Pero es inevitable --y pasa en todos
los países del mundo, incluido Estados Unidos, que es el país con mayor
renta «per capita» o de los más elevados-- que la posibilidad de utilizar
cualquier modo de transporte, en cualquier momento, esté limitada por una
cuestión de costes. Le voy a poner un ejemplo curioso de este problema.
Yo me tengo que desplazar a San Sebastián hoy, para realizar una serie de
trabajos mañana, y mañana puedo volver de San Sebastián a Madrid en un
avión que, por su horario, me es razonable. Sin embargo, resulta que los
aviones que yo podía coger hoy entre Madrid y San Sebastián no encajan
con mi agenda de trabajo, en parte por esta comparecencia. Por tanto, he
pedido un trayecto alternativo y mi secretaria, hábilmente, ha encontrado
un trayecto Madrid-Bilbao. Por consiguiente, esta tarde me voy a Bilbao y
de Bilbao iré por carretera hasta San Sebastián. Evidentemente hubiera
sido más cómodo ir a San Sebastián, pero siendo el Subsecretario del
Ministerio entiendo que es difícil que con San Sebastián existan todos
los vuelos que a mí, hoy, me interesarían. A mí hoy me interesaría un
vuelo hacia las seis de la tarde o las ocho de la noche, pero no hay
vuelos a esa hora. Afortunadamente hay un vuelo a Bilbao, que está cerca,
y en términos de tiempo y de comodidad no me es muy difícil solucionarlo.
Y estamos hablando de un territorio, el País Vasco, con mucha población,
con un nivel económico importante, pero es muy difícil, hoy en día,
mantener la posibilidad de que para desplazarnos de un punto a otro
podamos tener toda la oferta. Por tanto, en algunos casos, forzosamente,
hay que tener unas prioridades.
Dicho esto, que es más un debate de fondo que otra cuestión, en cuanto al
tema concreto que me planteaba entiendo que sí estoy en condiciones de
contestarle que hay un compromiso de mantener este eje ferroviario. Las
inversiones que hemos hecho no sé si son modestas o no, pero son unas
inversiones de una cierta entidad, sobre todo muy adecuadas al tipo de
problemas que tenía la línea, y creo que mantienen la idea de que, por
parte del Ministerio, existe un compromiso claro de que esto se vaya a
realizar, por lo que me siento relativamente tranquilo.
Al final y con el tono de cordialidad que existe en esta Comisión, al
menos siempre que yo he venido, quisiera también decir --y llevo ya casi
cuatro años como Subsecretario de Obras Públicas-- que he detectado una
cosa no sé si terrible pero sí muy importante, y es que a diferencia de
otros terrenos de la política o de la «res publica» los compromisos en
materia de obras públicas son compromisos que permanecen en el tiempo y
que, normalmente, lo que discutimos todos en un determinado momento,
probablemente, cinco, seis o siete años después, los términos son
efectivamente ésos, aunque, tal vez, no las personas concretas pero los
protagonistas se han intercambiado. Por
tanto, he aprendido --y creo que puedo decir que tengo ya una cierta
madurez como Subsecretario-- a ser prudente en mis compromisos; al mismo
tiempo, cuando los hago creo que son razonables, porque suelo pensar que,
a veces, por razón de vida, probablemente, ese compromiso que yo ahora
adquiero --y cuando lo adquiero es porque creo que puedo hacerlo-- con
toda seguridad va a ser defendido por mi sucesor --sea quien sea mi
sucesor-- frente a un posible interviniente, porque normalmente, en el
terreno de la obra pública si las cosas se piensan un poco y no se dicen
barbaridades lo que dice uno que va a hacer o lo que el otro pide que hay
que hacer, salvo alguna cosa concreta, es así. Y efectivamente, cinco,
seis, ocho años después, el que se quejaba, con razón, de una determinada
cosa, hace destacar que ya lo decía. Por ello digo que este compromiso
creo que lo podemos tomar, porque es un compromiso que estoy seguro de
que aquí a un tiempo quienes estén en esta Comisión podrán decir que,
efectivamente, este eje tiene estas características que yo presumía, que
probablemente la carretera se ha llevado una parte importante de la
gente, pero que el eje sigue siendo válido en lo que es conexión con La
Coruña y que la mejora de fondo con el Guadarrama da una pervivencia
definitiva al eje.
Pido excusas al señor Presidente, porque creo que me he alargado un poco
en la respuesta.
El señor PADILLA CARBALLADA: Una sola apostilla.
Reitero mi gratitud al señor Subsecretario. Agradeciendo ese compromiso,
que además tiene carácter intertemporal, que capto perfectamente incluso
en todos los mensajes que subyacen (por eso procuramos en nuestro grupo
hablar siempre en estos términos con sentido de la responsabilidad y de
proyecto de Gobierno), querría decir que espero también transmita al
operador, y que la recoja el señor Subsecretario, la petición que le he
hecho. En definitiva, ese esfuerzo que el Estado ha hecho para que esa
línea permanezca abierta, el operador lo haga más rentable y mejor para
el servicio de los ciudadanos.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Tiene razón el señor Diputado, incluso creo que
también ha picado mi curiosidad llamémosla política y profesional.
Voy a ver qué problemas tiene realmente este enlace en Orense y me
comprometo a hacer llegar al señor Diputado una respuesta concreta, que
evidentemente voy a solicitar al operador, sobre qué conexión o
planificación hace que eso no pueda resolverse o, si se puede resolver,
qué medidas se van a tomar.
--CAUSAS DEL RETRASO HABITUAL DE LOS TRENES DE VIAJEROS DE LA RED
NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE). FORMULADA POR EL SEÑOR
VILLALON RICO, GRUPO POPULAR. (Número de expediente 181/000980.)
El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos al punto 13 del orden del
día, que es la pregunta efectuada por el señor Villalón, en nombre del
Grupo Popular: Causas del retraso habitual de los trenes de viajeros de
la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.
Señor Villalón, tiene la palabra.
El señor VILLALON RICO: Señor Subsecretario, siguiendo en la línea de mis
compañeros en estas últimas preguntas que han formulado, le quiero
preguntar exactamente las causas que originan el retraso en los trenes de
viajeros de largo recorrido, que a lo mejor es lo que ha faltado en el
texto de la pregunta.
Con el permiso del señor Presidente, voy a hacer una introducción a mi
pregunta y, de paso, hago una valoración de lo que nosotros consideramos
algunas cuestiones más deficientes respecto a los trenes de viajeros de
largo recorrido.
En principio, habría que hacer la consideración de que parece ser que hay
distintos criterios para valorar el baremo de un servicio público de
transportes como es el ferroviario en este caso, como pueden ser la
velocidad o rapidez del tren, en otros casos la puntualidad, la seguridad
vial e incluso también habría que pasar por lo que es el confort o la
atención al viajero. Estos son algunos de los parámetros que se
consideran para darle cierta rentabilidad desde el punto de vista de la
atención al usuario, al ciudadano en general.
Habría que decir que, tanto los ciudadanos en general como aquellos
técnicos que se ocupan de estos temas del transporte ferroviario,
seguramente ponen por delante, en todos estos criterios que anteriormente
he dicho, lo que es la seguridad viaria y el hecho de la puntualidad en
los trayectos ferroviarios. Mientras que nosotros consideramos que, desde
el punto de vista de lo que es la seguridad ferroviaria, no hay ninguna
pega y, en principio, se está muy cerca de lo que puede ser el cien por
cien de seguridad en los trayectos de Renfe, no podemos decir lo mismo
respecto a lo que es la puntualidad en los trenes, fundamentalmente los
de largo recorrido. Casi me atrevería a decir que es anecdótico o casual
que algunos trenes lleguen puntualmente respecto a lo que estaba previsto
a la hora de salir en el trayecto que se tiene que realizar entre unas
ciudades y otras.
Habría que decir que, entre los ciudadanos en general no hay una
mentalización de que Renfe es un servicio que se significa por la
puntualidad. Aparte de lo que puede ser la mentalización de los
ciudadanos en general, me voy a permitir transmitir al señor
Subsecretario algunas de las anécdotas que habitualmente circulan entre
los ciudadanos o entre algunos miembros de la prensa. Tengo que decirle
que recientemente, en una reunión que tenía yo con periodistas en Aragón,
concretamente en Zaragoza, a la hora de hacer una valoración sobre
intervenciones mías en el Congreso de los Diputados en las diferentes
comisiones, saqué a relucir este tema que hoy estamos debatiendo. Los
periodistas dijeron que eso no era noticiable: no era noticiable que
Renfe tuviera retrasos en sus llegadas y que lo que, en su momento, era
noticiable fueron aquellas averías, realmente
pocas, que se dieron en los primeros trayectos del AVE entre Madrid y
Sevilla. (El señor Secretario, Santos Jurado, ocupa la Presidencia.)
Otra anécdota para que el señor Subsecretario vea un poco lo que es la
mentalización de los ciudadanos en nuestro país, es que hace poco tuve
una reunión de trabajo donde había varias personas, y algunas de estas
personas preguntaban al coordinador de esta reunión sobre el orden del
día y su horario. El coordinador de esa reunión dijo que los diferentes
temas se tratarían a lo largo de todo el día, y que no se podía precisar
el horario de cada punto en concreto. Decía: esto es un poco como el
tren: sabemos que va a pasar, pero no sabemos a qué hora. En esa reunión
nadie se echó las manos a la cabeza diciendo: qué barbaridades se dicen.
No, en aquella reunión se puso de manifiesto qué era lo que entendía la
gente respecto a un horario un poco ambiguo de esa reunión de trabajo,
referido a lo que es tren de largo recorrido en nuestro país.
Para concretar más si es posible, y dejarnos de la mentalización o de los
conceptos que puedan tener los ciudadanos, voy a transmitir al señor
Subsecretario un estudio realizado por este Diputado a lo largo de año y
medio aproximadamente respecto a los horarios y a la puntualidad de los
trenes, para que sirva un poco como botón de muestra de lo que yo estoy
exponiendo. He hecho un trabajo desde el mes de diciembre del año 1991
hasta el mes de marzo de 1993, es decir, casi al final de la anterior
legislatura, sobre tres tipos de trenes: el Talgo, tanto diurno como
nocturno; el Intercity y los trenes estrella, que conocerá usted
perfectamente, que son los expresos nocturnos de camas. Se ha hecho un
estudio en los trayectos Madrid-Barcelona y Zaragoza-Madrid,
fundamentalmente en los Intercity. Respecto al Talgo sobre 36 viajes, que
creo ya puede ser un botón de muestra que nos indique más o menos por
dónde van los tiros en este aspecto de la puntualidad.
Con relación al Talgo, sale la media de retraso en diez minutos desde el
horario previsto de llegada al realmente realizado, y la puntualidad está
en el 33,3 por ciento. Respecto al Intercity, la media de retraso es
menor, es de seis minutos, y la puntualidad era del 35,7 por ciento. Y
respecto a los expresos nocturnos, los denominados estrella, hay que
decir que la media de retraso es de 30 minutos y la puntualidad en torno
al 20 por ciento. Es un trabajo realizado en estos trayectos. Puede usted
decirme que hay muchos más trayectos en el territorio nacional, pero
realmente yo creo que puede ser, como decía antes, el botón de muestra
que nos indique cómo está la puntualidad de los trenes de pasajeros de
largo recorrido en nuestro país.
Para terminar, señor Presidente, en lo que se refiere al AVE, sobre todo
en esta última campaña que han hecho ustedes desde hace tres o cuatro
meses, ustedes dijeron que se comprometían a devolver el dinero del
billete si el AVE llegaba me parece que con diez minutos de retraso sobre
el horario previsto, y parece ser que en alguna revista de las que
publican ustedes, afirmaban que la puntualidad en el resto de los trenes
estaba en torno al 70 y al 80 por ciento. Tengo que decir que esta
pregunta que ahora estamos debatiendo se realizó a principio del año, y
que las informaciones que ustedes dieron han surgido después; por
diferentes motivos el debate ha llegado a final de este año, pero creo
que sí es de actualidad, porque la experiencia que yo tengo respecto a la
puntualidad de los trenes a lo largo del año 1994 sigue siendo
deficiente. En resumidas cuentas, creo que hay deficiencias en lo que es
la puntualidad, y por eso el motivo de mi pregunta, que, con el permiso
del señor Presidente, la voy a citar tal cual: ¿cuáles son las causas por
las que los trenes de viajeros de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles llegan habitualmente con retraso a sus puntos de destino?
Simplemente quería hacer esa matización, que tal vez hubiera tenido que
figurar en la pregunta, respecto a los trenes de largo recorrido sin
hacer referencia a los de cercanías.
El señor SECRETARIO (Santos Jurado): El señor Subsecretario tiene la
palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardón Carratalá:) Voy a contestar al señor Diputado con unos datos que
pueden ser novedosos y que, efectivamente, pueden dar cumplida respuesta
a su lógica preocupación.
No dudo de que los datos que el señor Villalón me ha comentado sean fruto
de su observación. Evidentemente, la estadística que yo le voy a dar
ahora si tiene una virtud es que se trata de una estadística completa del
conjunto de recorridos de Renfe y no de un tramo determinado.
Por otra parte, seguro que el señor Villalón comparte también conmigo
--él en parte ya así lo ha dado a entender-- que en este tema estamos un
poco en un terreno de tópicos, y es difícil a veces separar la paja del
grano, si me permite la expresión.
Le voy a dar los siguientes datos. El primero es el siguiente: en los
últimos tres años la tasa o el índice de puntualidad o de retraso, según
usted quiera mirarlo, de la compañía ha mejorado en cinco puntos. Este es
un dato objetivo que podemos contrastar posteriormente con las
estadísticas. En concreto, para el año 1993, le doy la estadística que
tengo. No corresponde, lógicamente, a los mismos trenes; la tengo por
grandes categorías de Renfe, pero creo que puede servir. Es la siguiente:
en trenes AVE la puntualidad a lo largo de todo el año 1993, o sea de 1.º
de enero a 31 de diciembre, está en el 99,5 por ciento. (El señor
Presidente ocupa la Presidencia.)
Segundo grupo: trenes de largo recorrido. No lo tengo diferenciado por
tipos de tren, pero sí por trenes de largo recorrido, 89,5 por ciento. En
tercer lugar, los regionales, los que denominamos regional express, 90,6.
En último lugar --me refiero por orden--, trenes de cercanías, 96,1.
Estos son datos de Renfe y globales.
Tengo también un avance de datos para el año 1994, pero de 1.º de enero a
31 de octubre; no tengo todo el año completo. No he querido hacer ninguna
extrapolación porque falsearía el resultado; por tanto, los datos que
tengo son a 31 de octubre. En el caso del primer grupo de trenes que
hemos hecho, los trenes AVE, prácticamente se mantienen igual, en el
99,56 por ciento. En el primer caso no tenía la segunda décima, por
tanto, entiendo que es prácticamente el mismo. En el segundo grupo, los
trenes de
largo recorrido, se pasa de 89,5 a 91,14; o sea, ha mejorado un poco el
grado de puntualidad. En el tercer grupo, los regionales express, se pasa
de 90,6 a 92,51; y en trenes de cercanías, pasa de 96,1 a 97,12.
En resumen, se mantendría la muy elevada tasa de puntualidad del AVE, en
términos ferroviarios, que es prácticamente medio punto por ciento, que
es poco menos que inevitable. En trenes de largo recorrido, es de todos
el porcentaje más bajo, se sube prácticamente casi dos puntos. En
regionales express, se sube también dos puntos y en trenes de cercanías
un punto.
Estos datos son absolutamente objetivos y sin ningún ánimo de polémica,
son los que yo, como subsecretario, puedo aportar aquí.
Quizá lo que diría de la lectura de los mismos sería: creo que, en
términos generales, la puntualidad de la red es probablemente mucho mejor
que la percepción que la opinión pública tiene de ella. Todos, de
pequeños, nos hemos criado con chistes, si me permiten la expresión, que
incluso polemizaban sobre el acróstico de la compañía en función del
retraso; por tanto, creo que ahí hay un tópico de difícil erradicación.
Estos datos permiten pensar que en lo que es AVE y trenes de cercanías,
la «ratio» es absolutamente correcta. Es cierto que en trenes de largo
recorrido, en el año 1993, el porcentaje de puntualidad estaba aún bajo,
el 89 por ciento, es decir, once puntos menos de lo que sería la
excelencia, pero ha habido una mejora notable en ese apartado.
Por otra parte, cabe decir que el sistema de explotación de la Red, aquí
y en cualquier país, habida cuenta de la sofisticación técnica que hay
que utilizar, hace que sea relativamente sencillo mantener elevados
niveles de puntualidad en la Red segregada, es decir, en la Red del AVE
que tiene una Red propia por la cual no corre, prácticamente, ningún otro
tipo de tren y que es relativamente también más fácil hacerlo en la Red
de cercanías en la medida que en la Red de cercanías de Renfe se han ido
realizando unas inversiones muy importantes, en materia de control de
tráfico que, cada vez más, asemejan la Red de explotación de cercanías a
un ferrocarril metropolitano. Es decir, hay frecuencias que pueden ser
prácticamente las del metro.
Lógicamente, es en el largo recorrido y también en parte en los
regionales, en la red clásica de Renfe, grandes distancias, con muchas
estaciones, con mezcla de diferentes tipos de trenes, mercancías,
expresos, etcétera, en donde técnicamente es más difícil conseguir unas
cotas de puntualidad más elevadas. No obstante --insisto--, como resumen,
en los últimos tres años se ha incrementado en cinco puntos la tasa de
puntualidad de la compañía y estos datos que he dado son los últimos que
tengo en este momento que creo reflejan un importante esfuerzo por parte
del operador y, qué duda cabe, de unas inversiones que se han realizado,
que permiten mejorar. Es evidente, no obstante, que el tráfico en una red
de ferrocarril es un tráfico complejo. Tengo una experiencia profesional
en el sector del transporte muy directamente ligada a la explotación de
los ferrocarriles metropolitanos, ya que concretamente durante años fui
directivo del de Barcelona y, por ejemplo, en ese campo tengo
experiencias concretas que hacen ver que cuanto más cerrado es el
sistema, más complicado es mantener la puntualidad. En el caso de los
ferrocarriles metropolitanos, del metro, es obvio, al ser un sistema de
circuito cerrano, si se para un tren, se para automáticamente la red, lo
cual quiere decir que un sólo tren causa un retraso estadístico
perfectamente detectable, que visto desde fuera, uno se pregunta ¿cómo
puede ser que haya habido estos retrasos? Esto, evidentemente, en una red
más grande, tiene ventajas, en la medida que cuanto más grande sea la
red, menos se da este fenómeno, pero también, en determinados trazos, el
sistema va por ahí.
Por ello --y me alargo un poco como digresión correcta y pertinente,
creo--, en los tráficos de cercanías, las tendencias de todos los países
es aislar la red de cercanías, en la medida que sea factible, del resto
de la red; es decir, es muy difícil mantener en una red ferroviaria
frecuencias de metro, cuando tienen que pasar por ahí trenes de carga, de
pasajeros de largo recorrido, movimiento de trenes de una estación a
otra, etcétera. Difícilmente se puede doblar la red de cercanías en
cualquier gran ciudad, pero una parte importante de las inversiones va
bien a doblar la red o bien a efectuar sistemas de control y de blocaje
más propios del ferrocarril metropolitano que del tren normal. Esto es lo
que explica fundamentalmente las diferencias y, evidentemente, también el
material móvil. La renovación que está haciendo la empresa se ha hecho
fundamentalmente en los trenes de cercanías y en el AVE que, por
definición, es nuevo y, por tanto, nos da una fiabilidad en cuanto a
posibles errores mecánicos mucho mayor que la que tiene un tren normal.
Para terminar, insisto en que los trenes que circulan por red abierta,
con muchas paradas y que se mezclan con otro tipo de tráfico, siempre
será más difícil de mantener su puntualidad que un tren en circuito
cerrado por el cual solamente circula un determinado tipo de trenes.
Espero, no obstante, señor Villalón, que estos datos le permitan
responder, en parte, a su preocupación.
El señor PRESIDENTE: Perdón, ¿quiere decir que se los va a suministrar?
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Bueno, se los puedo suministrar; los he dictado. La
verdad es que la nota que yo tengo es una nota manuscrita, pero mis
servicios perfectamente, de hoy para mañana, podrían hacerle llegar una
nota con estos mismos datos que he expresado en voz alta.
El señor PRESIDENTE: ¿Tiene algo que añadir, señor Villalón?
El señor VILLALON RICO: Sí, señor Presidente.
Agradezco al Subsecretario que tenga la amabilidad de transmitirme esos
datos por escrito.
Habría que decir que en este debate hay un lado opuesto contra otro lado
opuesto. Mientras yo he proporcionado unos datos sacados de mi propia
experiencia y de la que me han dado otros ciudadanos de lo que es la
puntualidad de
los trenes, y he llegado a decir que estaba entre el 30 y 35 por ciento,
usted, en cambio, me da unos datos totalmente opuestos, al 80 por ciento.
En principio hay que pensar que usted está más en la realidad de lo que
pudiera estar yo.
A pesar de todo, me surgen dudas, porque yo le he dicho que el trabajo
realizado ha sido hasta el mes de marzo de 1993, y a lo largo del
presente año 1994, la experiencia personal, como decía anteriormente, y
el conocimiento que he tenido a través de otras personas, me sigue
manifestando los grandes retrasos en los que podíamos decir trenes
principales de la red de ferrocarriles española. Me estoy refiriendo al
Talgo en concreto, y a una línea que, en principio, habría que pensar es
la línea más importante del territorio nacional, como es
Madrid-Barcelona. Esto, lógicamente,dejando aparte el AVE, al que no he
hecho referencia y no solamente respecto a la puntualidad, sino respecto
a las múltiples incidencias que hay a lo largo de estos recorridos y que
van a originar, a la larga, retrasos en el horario y que la puntualidad
no tenga un porcentaje satisfactorio para los ciudadanos y viajeros.
Le tendría que decir: No he oído que me haya contestado usted al texto de
la pregunta sobre las causas, porque fundamentalmente en su intervención
me ha negado la mayor. Ha negado que haya retraso; por tanto, si usted
niega que haya retraso no puede decir las causas que originan ese
retraso.
Nosotros sí vemos que hay retraso, no solamente por la experiencia
personal, sino también por lo que, como decía antes y vuelvo a repetir,
nos transmiten los ciudadanos. Voy a hilar esto con lo que se ha dicho
anteriormente por mis compañeros de escaño los señores Peñarrubia y
Padilla. Nosotros creemos que hay dos causas fundamentales por lo que se
refiere a estos retrasos que, vuelvo a insistir, usted lógicamente como
Administración tiene más datos que nosotros, pero no acabamos de ver cómo
consiguen esos datos que usted ha dado en torno al 80, 85 ó 90 por ciento
de puntualidad. Fundamentalmente nos referimos a dos temas que, además,
venimos denunciando desde hace mucho tiempo, sobre la gestión no
solamente en este departamento, sino en otros departamentos de la
Administración pública. Hay que decir que ustedes ahora han ideado lo que
denominan unidades de gestión particularizada, que nosotros creemos no
entra dentro de lo correcto, y también habría que acudir a la disminución
o al recorte en las inversiones de infraestructuras ferroviarias. Hay que
decir que en un momento dado ustedes se decantan totalmente por lo que es
AVE y parece ser, viendo los presupuestos para el año que viene, que
ahora se deciden por lo que se denomina triángulo
Madrid-Valencia-Barcelona; y fíjese usted que los datos que yo le he dado
han sido los de Madrid-Barcelona.
Nosotros creemos que estos retrasos en el horario, estos problemas de
puntualidad se deben a lo que no es una buena gestión de la
Administración pública, que venimos diciendo que ocurre también en otros
departamentos, y a que las inversiones no han sido satisfactorias desde
el punto de vista de las infraestructuras ferroviarias.
Termino, señor Presidente, hilando un poco con lo que comentaban mis
compañeros de escaño. El problema que sucede muchas veces en provincias
pequeñas poco pobladas, respecto a lo que es la red viaria de
ferrocarril, es que ustedes suprimen trenes, suprimen estaciones y
conexiones ferroviarias entre diferentes capitales de provincia, que
pueden ser de mayor o menor índice demográfico, porque no son rentables.
La pregunta que uno se hace es: ¿estos trenes serían rentables si fueran
puntuales? ¿Los ciudadanos utilizarían la red de ferrocarril y no otros
servicios, si se dijera que el tren sale a las nueve de la mañana y llega
a las 12 y no, como es habitual, que tengan grandes retrasos?
Lógicamente, los ciudadanos, ante la imposibilidad, no sólo de las
comunicaciones, sino también ante la imposibilidad de llegar puntual a
las horas previstas, se decantan por otros servicios públicos de
transporte.
Por tanto, nosotros planteamos, si con esta mentalización de la gestión
socialista, en este caso en Renfe, ya que ustedes siempre hablan de la
rentabilidad económica, sin tener en cuenta la rentabilidad social, si
hubiera puntualidad en los trenes en aquellas zonas a las que, poco a
poco están quitando ustedes las comunicaciones, habría, primero,
rentabilidad social, que es uno de los factores fundamentales de lo que
es la Administración pública, de lo que debe ser el Estado y, por
supuesto, habría rentabilidad económica.
El planteamiento que hacen en relación con otros países de la Unión
Europea, según su versión de lo que es la gestión pública, ¿se haría aquí
lo que se ha hecho en otros países de la Unión Europea, por ejemplo, las
conquistas que se han hecho al mar en Holanda respecto a las tierras bajo
el nivel del mar? Seguramente dirían que eso no es rentable
económicamente. El planteamiento, haciendo ese símil ¿sería rentable?
Para terminar, señor Presidente, quiero traer a colación un pequeño
debate que surgió hace 10 ó 15 años cuando se establecía la diferencia
entre los dos modelos preponderantes de sociedad que había en el mundo.
Se hablaba del socialismo marxista y del sistema liberal o capitalista.
Se planteaba el ejemplo, haciendo la referencia que ha hecho antes el
señor Subsecretario, del metro...
El señor PRESIDENTE: Señor Villalón. En primer lugar tengo que decirle
que una parte importante de su exposición ha sido evocada en su ausencia
por distintos diputados que han intervenido con antelación, con lo cual
creo que lo tendrá muy fácil el señor Subsecretario a la hora de
contestar. Le rogaría que, respecto a su segunda y que ha dicho final
matización, fuera lo más breve posible porque todavía nos quedan cinco
preguntas y andamos escasos de tiempo.
El señor VILLALON RICO: Con su benevolencia termino enseguida.
El planteamiento del señor Subsecretario, y los miembros presentes de
esta Comisión lo recordarán, es que a la hora de hacer hincapié en el
modelo marxista, ponían el ejemplo del metro de Moscú como obra pública
casi perfecta, y en contraposición se ponía el metro de Nueva York.
¿Cuáles eran aquellos que incidían en el metro de
Nueva York? Decían fundamentalmente: es rápido y es puntual, cosa que
parece no existía en el metro de Moscú, aunque con una infraestructura de
servicio muy buena en teoría.
Pues en eso estamos nosotros. Si fueran puntuales, los ciudadanos
estarían mejor servidos y al final la rentabilidad social y económica
iría pareja a la hora de dar servicio a los ciudadanos, cosa que nosotros
echamos de menos en su gestión.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): He dado unos datos objetivos al señor Villalón y no
he pretendido polemizar. El mismo ha reconocido que, efectivamente, mis
datos entraban en contradicción con lo que era su tesis, la que ha
repetido ahora de que los trenes no eran puntuales.
He traído estos datos aquí que demuestran un esfuerzo de mejora por parte
de la empresa en los últimos años en general y en concreto en el último
período de tiempo. Creo que son incontestables. Quisiera decirle que esto
es fruto de una política de inversión. No es que la empresa antes
estuviera mal gestionada y ahora se gestiona mejor (que puede ser, no
digo que no y por eso no hay retrasos), sino que fundamentalmente la
nueva inversión en materia móvil, en instalaciones y en infraestructura
sin duda repercuten de forma directa y explícita en la mejora de estos
tiempos. Por tanto, efectivamente, los retrasos son muchísimo menores de
lo que parece.
En un ánimo constructivo, voy a darle una explicación personal al
Diputado de lo que también creo que pasa con este problema cuando él
ponía en contraste mis datos, que seguro son datos más globales del
ministerio, que los frutos de la apreciación personal o de otras
personas.
Tengo experimentado que en este terreno se suele dar un fenómeno que yo
denomino factor excepción, que no sé si es el nombre técnico correcto,
pero que en todo caso puede servir y es que normalmente el usuario de un
servicio, especialmente de un servicio público, suele recordar
perfectamente precisamente la excepción. El día que un ascensor no
funciona, el día que un tren llega tarde, este fenómeno mentalmente es
mucho más conocido que una estadística rigurosa. Le pongo otro ejemplo
que conozco en la medida que también forma parte del ámbito de actuación
del ministerio. Es un tema muy similar. La empresa Iberia en los últimos
años, huelgas aparte, ha mejorado notabilísimamente su índice de
regularidad en toda Europa. Estadísticas de la IATA en mano creo que es
la segunda empresa en puntualidad en Europa. Pues bien, la propia empresa
hizo una pequeña encuesta hace poco entre sus usuarios. La primera
pregunta a los usuarios de Iberia era para saber quiénes eran las
empresas más puntuales. Ponían tres o cuatro empresas por delante de
Iberia, de las cuales sólo una de ellas lo era, pero las otras no. Por
ejemplo ponían a Swissair, la compañía suiza, que no es más puntual, pero
como todos sabemos que los suizos son puntuales, el propio usuario decía:
la Swissair es más puntual. Colocaban a Iberia en el cuarto, quinto o
sexto lugar. La siguiente pregunta era si recordaba retrasos recientes en
sus viajes con Iberia, y en la estadística salía que prácticamente no
recordaban. La propia empresa lo comentaba como diciendo: no puedo hacer
más. Yo puedo ser más puntual, lo dice IATA, pero el propio usuario,
salvo que se le pregunte muy directamente si ha tenido retrasos y dice
estadísticamente que no, la idea que tenemos todos es que los ingleses y
los suizos son mucho más puntuales. No recuerdo ahora qué empresa era más
puntual que Iberia, pero tampoco era British Airways. No sé si era
Lufthansa.
Todos tenemos unos tópicos en la cabeza y, repito, el factor excepción es
el que hace que si yo vengo al Congreso periódicamente, no cada día como
un Diputado, y el día que vengo tengo un problema con el ascensor, mi
idea va a ser de que los ascensores del Congreso van muy mal.
Probablemente alguien que está aquí me diga: no van tan mal; un día se
estropeó y te quedaste dentro. Lo digo simplemente como contestación que
explica parte de la pregunta del Diputado.
Estoy absolutamente convencido es que está hecho con los datos que usted
tiene y que se pueden contrastar. La explicación está que en muchos
servicios públicos el usuario, y este es un fenómeno casi sociológico,
detecta y recuerda mucho más la excepción que la norma. Si, por
desgracia, has tenido un retraso de 15 minutos, te acuerdas siempre. No
voy a alargarme porque el señor Presidente ya nos ha indicado la falta de
tiempo. Yo le voy a hacer llegar estos datos por escrito al señor
Villalón y, en todo caso, dentro de un plazo de tiempo podremos ver la
evolución de los mismos.
--DEVOLUCION DEL IMPORTE DE LOS BILLETES A LOS VIAJEROS DE TRENES DE
LARGO RECORRIDO CON UN RETRASO DE MAS DE DIEZ MINUTOS. FORMULADA POR EL
SEÑOR GUERRA ZUNZUNEGUI (GP). (Número de expediente 181/001009.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos al punto del orden del día
número 14 en el que el señor Guerra Zunzunegui, del Grupo Popular, va a
hacer la pregunta correspondiente al señor Subsecretario.
El señor GUERRA ZUNZUNEGUI: Señor Subsecretario, ha dado unos datos que
me sirven indudablemente para la pregunta que le voy a hacer.
El AVE y la operadora Renfe decidieron una norma, que ha sido aplaudida
por parte de la oposición y que nos ha parecido muy bien, que con
retrasos de 5 minutos se devolvería el importe del billete a los
usuarios. Además, la Presidenta de Renfe hizo manifestaciones diciendo
que esto era positivo porque, si bien, en dos ocasiones se había tenido
que devolver el dinero, en conjunto servía de buena publicidad y para que
el viajero tuviese la seguridad de la puntualidad que, por otra parte, ya
conocíamos y que nos ha ratificado el señor Subsecretario con los datos
que nos ha dado de 1993 y 1994.
En lo que respecta al resto de la puntualidad no voy a entrar, porque,
efectivamente, en los trenes de largo recorrido ha mejorado. Pero hay un
dato que es fundamental: la media de velocidad de los ferrocarriles
españoles, salvo Grecia, es la más baja de la Unión Europea. Es mucho más
fácil lograr la puntualidad con velocidades de 80 o de 90 kilómetros por
hora que cuando la velocidad es mayor. Por eso, cuando se nos dice: es
que ustedes lo que piden siempre es más inversión y, en cambio, en los
presupuestos dicen que hay que ahorrar, nosotros creemos que una medida
de gestión es responsabilizar a la operadora y, en general, a quien lleva
los servicios públicos, llámese Correos, que es organismo autónomo,
llámese una empresa que depende del Ministerio pero es la operadora que
decide independientemente en muchos casos. Sería muy positivo, en una
mejora de gestión, y, por lo tanto, aquí no pedimos nada de inversión
--sabemos que el material está muy anticuado en los de largo recorrido,
porque sabemos que las inversiones se han hecho fundamentalmente en el
AVE y en cercanías en estos últimos años--, que se diera una norma de que
cuando el retraso en los trenes de largo recorrido, dadas las
estadísticas que nos ha facilitado, y sería una manera de eliminar el
tópico tantas veces repetido por el señor Subsecretario y que tenemos
todos dentro respecto de la puntualidad de Renfe, fuera superior a diez
minutos se devolviera el importe del billete a los viajeros.
De esta manera se iría quitando el tópico de que no se llega.
Me va a permitir el señor Subsecretario que, al final de esta primera
parte de mi pregunta, le diga que cuando se hacen las encuestas, por
ejemplo, en avión, en Iberia, el español contesta que Swissair es más,
porque normalmente, salvo casos aislados del señor Roldán, el español no
va con gran frecuencia a Suiza, por el costo de la vida y de los hoteles
allí, en cambio, sufre o ha sufrido los retrasos de Iberia en lo que
respecta a puntualidad, aunque ha mejorado enormemente. No podemos decir
lo mismo, pero no es objeto de esta pregunta, respecto de la gestión de
Iberia ni de sus resultados económicos.
Resumo, señor Presidente. Señor Subsecretario, ¿creen ustedes que sería
bueno --a nuestro juicio, sí-- que diese una norma Renfe de que, a partir
de primero de enero de 1995 y previa información de los datos que nos ha
dado de puntualidad, en aquellos trenes de largo recorrido que se
retrasen mas de 10 minutos se devolverá el billete al viajero?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Contesto al señor Guerra Zunzunegui. Efectivamente,
no entramos en otros temas que él ha abordado, por no ser objeto de esta
discusión.
Quiero decirle muy concretamente que --y, en parte, este argumento lo he
avanzado ya en mi intervención anterior, respondiendo al señor Villalón--
el aspecto fundamental por el cual Renfe, el operador, ha podido hacer
esta oferta llamémosla comercial y económica a los usuarios del servicio
AVE es fundamentalmente porque el AVE es una explotación cerrada en sí
misma que no tiene nada que ver con el resto de la red, en cuanto a
explotación en sí. Es decir, los trenes AVE corren sobre una
infraestructura propia, digamos con sistema de control propio, y sólo
corre ese tipo de trenes por la red. Por lo tanto, evidentemente, la
empresa ahí puede garantizar de una forma mucho más fehaciente que la
puntualidad está en sus propias manos. Eso es mucho más difícil de hacer
en la red abierta, en donde coexisten trenes de mercancías, trenes de
largo recorrido, trenes que paran en todas las estaciones con trenes que
no paran en todas las estaciones y, por lo tanto, es más difícil, por no
decir imposible, asegurar ahí unos índices de puntualidad tan elevados
como los del AVE.
Me gustaría hacer una pequeña matización. En cuanto a la cifra de
velocidad media, no la tengo en este momento, pero, como el señor Guerra
Zunzunegui bien reconocerá, nuestro país es el segundo más montañoso de
Europa y, con toda seguridad, las cifras de velocidad media de nuestro
país no pueden compararse con las de otros países que tienen territorios
orográficamente menos complejos. Tampoco era éste el objeto de la
discusión.
Hecha esta primera explicación de por qué el AVE puede tener esta oferta
de tipo llamemos de marketing, de tipo comercial que es más difícil de
hacer en las otras, quisiera decirle que, no obstante, efectivamente,
Renfe, en este momento, está estudiando --no digo que lo vaya a poner en
práctica-- una operación piloto similar en los recorridos Madrid-Valencia
y Madrid-Alicante. Lo fundamental en estos casos es que se haga en
recorridos en donde exista una correspondencia entre el objetivo a buscar
y las posibilidades reales del operador --en este caso, Renfe-- de actuar
sobre él. Incluso aquí me permito dar una opinión mía privada, como
ingeniero más o menos especialista en organización de empresas. Es como
un sistema de productividad o un sistema de primas. El sistema puede ser
más complejo o menos, pero siempre tiene que existir algún tipo de
correlación directa entre lo que se ofrece o se da y lo que el
responsable del tema puede hacer. En el momento en que esto está muy
alejado, pierde sentido, desde un punto de vista de marketing, no lo sé,
desde el punto de vista real, que esto funcione así. El operador entiende
que en estos dos corredores se empiezan a dar circunstancias que permiten
pensar que existe una correlación entre lo que puede hacer el operador y
lo que se puede obtener y, por lo tanto, está estudiando implantar un
sistema similar al que usted me pregunta en estos dos corredores.
En principio, lógicamente, habría que ver primero este estudio. Con toda
probabilidad, si se decidiera que sí, hacer una prueba piloto en ellos, y
quizá sí que entonces esto se podría ir extendiendo paulatinamente al
resto de la red de largo recorrido.
Esta sería la respuesta concreta a la pregunta concreta.
El señor PRESIDENTE: Señor Guerra.
El señor GUERRA ZUNZUNEGUI: Señor Presidente, en primer lugar, me
congratula que vayan estudiando
este tema. Quizá, y lo reitero, con los datos que nos ha dado el señor
Subsecretario respecto de la puntualidad en largo recorrido, 91,14, y
regionales, 92,51, yo creo que no sería por parte de Renfe aventurado ir
a esta medida, puesto que, además, diez minutos de retraso en largo
recorrido, en cualquier país de Europa, es un retraso muy importante.
Segundo, por lo menos mejoremos la puntualidad, cuando no se han mejorado
los tiempos. Siento mucho que esta tarde no vaya el señor Subsecretario a
San Sebastián en el Talgo, porque tarda exactamente igual que cuando se
inauguró el Madrid-Burgos. Desde entonces no ha mejorada prácticamente
nada, siendo una de las líneas más importantes. Y quien dice eso, en mi
circunscripción de Palencia, tarda exactamente tres horas, veinte
minutos, que era lo que tardaba hace 17 años, que tuve el honor de
representar a esa provincia; anteriormente tardaba tres horas, diez
minutos, en el tren Talgo o en los Intercity. Esta sería una medida en la
que se demostraría la buena gestión, que es de lo que nosotros siempre
nos preocupamos.
Comprendemos perfectamente que a veces los temas de inversión está por el
problema de no mayor gasto público, pero los gastos de gestión sí. Y esa
sería una manera de demostrar al ciudadano que la gestión de la operadora
va mejorando, especialmente en el largo recorrido, ya que prácticamente
en Madrid-Irún, Madrid-la rama de Galicia, etcétera, los tiempos que se
están tardando son exactamente iguales que hace diez años, doce o quince
años. Al menos, lo que se puede pedir es puntualidad. Yo estoy seguro de
que el señor Subsecretario en las reuniones que tenga con la Presidenta
de Renfe y con la operadora irá indicando que esta sería una buena
medida, ya que, además, se compite en estos momentos con una mejora de
las carreteras.
El señor PRESIDENTE: Señor Subsecretario ¿tiene algo que añadir?
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): No, yo creo que ya está contestada la pregunta.
--CANTIDADES ABONADAS DURANTE EL PERIODO COMPRENDIDO ENTRE LOS AÑOS 1985
A 1993 A LA EMPRESA AUMAR, CONCESIONARIA DE LA AUTOPISTA A-7, ENTRE
ALICANTE Y TARRAGONA, AL AMPARO DEL DECRETO-LEY DE SEGURO DE CAMBIO.
FORMULADA POR LA SEÑORA URAN GONZALEZ (GIU-IC). (Número de expediente
181/000865.)
El señor PRESIDENTE: Punto número 16, que ha sido eliminado del orden del
día, por haber sido presentada la pregunta por escrito, por el Grupo de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
--RAZON POR LA QUE NO SE EJECUTA CONFORME AL PROYECTO INICIAL LA VARIANTE
DE GANDIA DE LA N-332. FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC).
(Número de expediente 181/001064.)
--EJECUCION DE LA DUPLICACION DE CALZADA DE LA ACTUAL N-234 ENTRE LAS
CIUDADES DE SAGUNTO Y SEGORBE (VALENCIA). FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA
ORTEGA (GIU-IC). (Número de expediente 181/001075.)
--EJECUCION DE UNA VARIANTE DE LA N-340 A SU PASO POR LA CIUDAD DE
SAGUNTO (VALENCIA). FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC).
(Número de expediente 181/001076.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos a las preguntas del señor
Peralta, de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Son tres, no
cuatro, porque, por un error mecanográfico, o por mucho interés o celo
por parte del señor Diputado, una misma pregunta ha sido reflejada dos
veces en el orden del día. Conociéndole, ambas cosas son factibles y creo
que no se va a molestar por mi comentario.
Como las tres preguntas son puntuales y hacen referencia a problemas en
la provincia de Valencia, la 17, 18 y 19, le rogaría que, si lo considera
oportuno --está en su perfecto derecho--, las planteara conjuntamente
para que el señor Subsecretario le pueda responder también conjuntamente,
aunque de forma apropiada en cada caso concreto.
Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Con brevedad voy a hacer referencia a las tres
preguntas que citaba el señor Presidente.
La primera de ellas hace referencia a las previsiones del Ministerio en
torno a la duplicación de la calzada en el tramo de la carretera nacional
234 entre Sagunto y Segorbe. Conoce perfectamente el señor Subsecretario
que esta carretera nacional une las provincias de Valencia, Teruel y
Aragón.
En el año 1993 experimentó notables mejoras como consecuencia de la
realización de una serie de variantes que evitaban atravesar localidades
como Torres-Torres, Estivella, Gilet, etcétera. En los meses siguientes
se ha podido comprobar que con la aplicación de esas mejoras se ha ganado
en velocidad pero no se resuelve el problema de capacidad. Se siguen
produciendo importantes retenciones como consecuencia de que el tráfico
en esa carretera es muy importante. Esta constatación, la evidencia, por
otra parte, desde el punto de vista económico, de la comunicación
Valencia-Francia, a través de Confranc y de Aragón, dio lugar a que
cuando se producía la inauguración de la última de esas mejoras, a las
que hacía referencia el Delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana,
el señor Granados, pusiera de manifiesto que se estaba elaborando un plan
de duplicación de la calzada. En concreto, el señor
Granados, en esas fechas finales de marzo del año 1994, decía que se
estaba redactando el proyecto, que tardará un mes, por lo menos; lo tiene
que supervisar a continuación Madrid, licitarse, a lo mejor se podría
hacer en septiembre y adjudicarlo.
Como lo más difícil ya está hecho, sólo falta poner el fime en la segunda
calzada y hacer las obras de fábrica, podría ejecutarse en unos diez
meses. Así podría estar concluida la duplicación antes de que finalice
1995.
Por tanto desearía, señor Subsecretario, que me confirmara si
efectivamente a lo largo de 1995 se va a ejecutar, tal como anunciaba el
Delegado del Gobierno, la duplicación de la calzada en el tramo
Sagunto-Segorbe.
La segunda de las preguntas --se las acumulo todas-- hace referencia a
las razones por las que no se ejecutaba conforme al proyecto inicial la
variante de Gandía, de la carretera nacional 332.
En el proyecto inicial estaba prevista la ejecución de tres túneles para
atravesar dos colinas dentro del término municipal de Gandía. En los
últimos meses se ha podido comprobar que los túneles no se ejecutaban y
que se estaba procediendo a la voladura de esas colinas, al parecer, por
razones de aprovechamiento de materiales y de la previsible ampliación de
esos túneles en el futuro. Esto dio lugar, una vez que se denunciaron los
hechos ante el ayuntamiento, a que por parte de éste se paralizaran las
obras. Finalmente parece ser que el propio Ministerio ha dado garantías
de que se van a ejecutar las obras conforme al proyecto inicial.
Desearíamos que se nos confirmara que eso es así y en la medida en que
ese anuncio ha sido ya, al menos, parcialmente avanzado, si quisiéramos
trasladarle, señor Subsecretario, nuestra exigencia de que se reparen los
daños que se han producido --porque se han producido daños ambientales
importantes y el Ministerio al que usted representa no es sólo de Obras
Públicas, sino también de Medio Ambiente-- y que se depuraran las
responsabilidades que sean oportunas, porque es la mejor manera, señor
Subsecretario, de evitar que actuaciones de este tipo, contrarias a los
proyectos y que causan daños medioambientales importantes, se vuelvan a
reproducir.
La tercera pregunta, señor Subsecretario, hace referencia a las
previsiones del Ministerio de abordar con carácter prioritario una
variante de la Nacional 340 a su paso por la ciudad de Sagunto. Este es
un proyecto en el que se está trabajando con esta hipótesis. La
Generalitat Valenciana ha presentado su segundo plan de carreteras, donde
contempla la ejecución de esta variante de la N-340 a su paso por
Sagunto; el propio Alcalde de Sagunto recientemente tenía ocasión de
manifestarse en relación con este proyecto y decía que está muy avanzado
y que no admite dilación, deseando que fuera prioritario para el
Ministerio, porque la realidad --constatable por cualquier ciudadano-- es
que en las horas punta se experimenta un notable estancamiento al
atravesar la ciudad de Sagunto.
Desearía saber, señor Subsecretario, si efectivamente el Ministerio
contempla la ejecución urgente y prioritaria de la variante de la
Nacional 340 a su paso por Sagunto.
El señor PRESIDENTE: El señor Peralta, como siempre, tan concreto y tan
preciso.
Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Agradezco al señor Peralta sus preguntas.
Si me permite el Presidente una pequeña excursión dialéctica de 30
segundos, aprovecharé para decir que las preguntas del señor Peralta,
quizá por el hecho de darse al final, ayer actuaron en mí como sistema de
control automático, porque después de prepararme la comparecencia de hoy,
llegó un momento en que creí ver que algo que estaba analizando ya lo
había visto antes. Volví a revisar, llamé a mis colaboradores y me
dijeron que, efectivamente, esta pregunta estaba duplicada. La verdad,
señor Peralta, es que su pregunta me sirvió para cerciorarme de que me
estaba dando cuenta de lo que estaba haciendo, porque detecté que me
sonaba, que estábamos volviendo a hablar de algo que, por otra parte,
conocía bien, porque creo recordar que sustituí al señor Ministro
precisamente en la inauguración de la primera calzada Gilet-Soneja. Era
un tema que me sonaba y la pregunta duplicada del señor Peralta actuó
como mecanismo de control de la atención del Subsecretario.
Yendo directamente a las preguntas que me hacía, tengo, en primer lugar,
que confirmarle que el desdoblamiento del Sagunto-Segorbe forma parte del
plan de actuaciones prioritarias del Ministerio, y la información que me
ha citado como dada por el Delegado del Gobierno la considero globalmente
correcta. No tengo delante sus declaraciones, pero, por la transcripción
verbal que ha hecho el señor Peralta, entiendo que se ajusta a lo que
tenemos previsto. En concreto, el Ministerio, como en parte ha comentado
el señor Peralta, ha dividido este tramo en dos subtramos: el
Gilet-Soneja y el Soneja-Segorbe.
En el primero tenemos a su vez dos proyectos, uno de los cuales ya tiene
prácticamente todo hecho y simplemente está pendiente de la declaración
de impacto ambiental definitiva. Una vez recibida esta declaración, se
irá adelante, duplicando la calzada sin más problema.
En el otro subtramo, el Soneja-Segorbe, tenemos dos proyectos, uno de
trazado y otro de construcción. El primero ya cuenta con la aprobación
técnica, o sea, que ya ha pasado todas las fases previas, y el segundo
está pendiente únicamente de la preceptiva declaración de impacto. Una
vez que esto esté, ya se puede ir adelante.
En resumen, diría que, efectivamente, forma parte de una prioridad.
Estamos siguiendo los pasos de la legislación ambiental y no hay, en
principio, ningún otro problema previsible al respecto. Esto, por lo que
hace referencia a esta pregunta.
En cuanto a la pregunta número 17, la de la variante de Gandía, no sé si
el problema concreto de que me habla el señor Peralta es exactamente
aquél del que yo tengo información. En todo caso, el fondo del tema es
que, efectivamente, por parte del Ministerio estamos realizando esta
variante y, visto el tenor de la pregunta que me hacía el señor Diputado,
la documentación que requerí ayer a la Dirección
General de Carreteras me confirma que se está llevando a término la obra
según el, digamos, proyecto inicial, que fue adjudicado el 18 de
noviembre de 1993, con firma formal de acta de replanteo el 26 de enero
de 1994.
La información que me había dado a mí la demarcación de carreteras más
bien hacía alusión a otro problema, no a este de los túneles, del que no
tengo en este momento mayor información. Se refería a la posibilidad de
que el Ayuntamiento de Gandía hubiese expresado su opinión sobre si se
podía hacer ya una variante en forma duplicada, es decir, en forma de
autovía. Esto es lo que el Ministerio estudió y dijo que entendía que,
por el momento, no era necesario, y que por eso se iba a seguir haciendo
el mismo plan inicial. No obstante, se han tomado las medidas oportunas
para que si en algún momento el tráfico realmente exige una duplicación
se pueda llevar a término. En cambio, no tenía referencia directa de esta
cuestión que ha expuesto el señor Diputado, pero tomo nota concreta de
este matiz de su pregunta y le haré llegar una respuesta directa.
Probablemente, cuando interpretamos su pregunta no creímos que ése fuera
el eje de la misma, sino más bien si era la duplicación o era el proyecto
original.
En resumen, es el proyecto original el que se está realizando. Por
descontado, en las cuestiones de tipo ambiental, que, como fruto del
proceso de obras, se estén produciendo, lógicamente, se adoptarán las
medidas que hemos adoptado siempre, porque hay que tener la seguridad de
que si durante el proceso de la obra se observa un deterioro del entorno,
lógico e inevitable por la extracción de tierras y demás, después será
corregido y modificado.
En cuanto a la variante de Sagunto, he de decirle que, en este momento,
se está procediendo a la evaluación del impacto ambiental en el borrador
de proyecto con que cuenta el Ministerio. Una vez que esté terminado ese
estudio, se procederá a la información pública pertinente y,
posteriormente, después de las alegaciones oportunas, se efectuará la
declaración de impacto definitiva y la autorización del proyecto
definitivo. Lo que en este momento me es difícil facilitarle es una fecha
concreta, aunque el Ministerio expresa todo su interés en acelerar al
máximo esta obra, precisamente porque es muy cuidadoso con los temas
medioambientales, y está procediendo a una evaluación del impacto lo más
exacta posible. Evidentemente, el problema que tenemos cuando circulamos
por zonas de gran riqueza natural es un problema medioambiental que hay
que respetar, pero cuando vamos por zonas muy sobrecargadas, desde el
punto de vista de población y demás, los problemas son difíciles. Lo
único que le puedo decir es que se está haciendo ese estudio y que lo
antes posible vamos a proceder al trámite de declaración de impacto,
previa información pública.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Subsecretario, por las tres
respuestas que me ha proporcionado, si bien me permitiría, muy
brevemente, hacer las siguientes precisiones en relación con las mismas.
Por lo que se refiere a la duplicación de calzada entre Sagunto y
Segorbe, me ha dicho usted, señor Subsecretario, que, efectivamente, se
está trabajando, que forma parte del plan de actuaciones prioritarias y
que está subdividido en dos tramos (Pilet-Soneja y Soneja-Segorbe). Me ha
dicho, más o menos, cómo están los proyecto de cada uno de esos tramos,
pero yo le pediría que nos dijese si puede precisar en qué fecha se
iniciarían las obras de esa duplicación de calzada, si sería en 1995, tal
y como decía el Delegado del Gobierno.
Por lo que se refiere a la variante de Gandía, señor Subsecretario, el
problema por el que yo le preguntaba no es que el ayuntamiento quisiera
ampliar esa variante que se está ejecutando; quizá, ésa fuera la razón
que dio lugar a que se decidiera que los iniciales túneles, que son más
difíciles de ampliar, no se ejecutaran e ir directamente a destruir las
dos colinas y realizar a cielo abierto la obra. El problema era que tres
túneles inicialmente previstos no se ejecutaban y se sustituían por obras
a cielo abierto, destruyendo las colinas. La causa de esa actuación,
contraria al proyecto inicial, no sé si sería efectivamente esa petición
del ayuntamiento u otra petición distinta.
Lo bien cierto es que se han llevado a cabo esas actuaciones contrarias
al proyecto inicial y que parece ser, tal como insiste usted en estos
momentos, que no van a continuar, que se va a ejecutar conforme al
proyecto inicial, por tanto se tendrán que realizar unos túneles. No
obstante, señor Subsecretario, sin perjuicio de que confirme estos datos
que yo le doy, le pediría que se adopten las medidas oportunas para que
se repare el daño medioambiental que se ha producido. Y, en segundo
lugar, que, en la medida en que haya una causa que motivara ese cambio en
el proyecto inicial, se depuren responsabilidades. Si es exigencia del
ayuntamiento, que se haga público para que los ciudadanos sepan que era
una petición del ayuntamiento, y si esa actuación se ha llevado a cabo
por su voluntad y por albedrío de algún funcionario que se exijan las
responsabilidades pertinentes.
Finalmente, por lo que se decía de la variante de Sagunto, celebro que el
proyecto esté en marcha, tal como ha dicho el señor Subsecretario, y me
atrevería a insistirle en ese apartado en que ha hecho hincapié y es la
declaración de impacto ambiental, que se lleve a cabo con el rigor
necesario para que una obra que urge, que interesa, se lleve a cabo en
una zona, ya sobrecargada como es esa zona, con el máximo rigor.
El señor PRESIDENTE: Señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Muy rápidamente.
En el tema de Sagunto estamos completamente de acuerdo.
En la variante de Gandía, en el Ministerio habíamos interpretado quizás
erróneamente el objeto concreto de la pregunta. Vamos a ver cómo está ese
tema de los túneles, porque deduzco de la información que yo mismo le he
dado a usted, pero fruto un poco más de la reflexión que
usted me ha hecho, no porque tenga yo más datos, que con el ayuntamiento
ha habido un diálogo fluido y flexible en relación a si se ampliaba o no
se ampliaba y que la decisión del Ministerio ha sido no ampliarlo ahora,
porque objetivamente no parece que sea necesario, pero sí no poner ningún
obstáculo técnico para que, cuando se pudiera ampliar, se dijera
entonces: No lo habíamos previsto y, ahora, no se puede hacer.
Yo mismo, hablando ahora en voz alta, no sé si esta reflexión, que parece
obvia, del problema que usted me plantea, puede haber influido en este
tema de los túneles o no. Vamos a verlo, en este momento no le sé
contestar, y le vamos a dar una respuesta precisa.
Finalmente, en el tema Sagunto-Segorbe tiene usted toda la razón.
Efectivamente, en la información que yo le he dado faltaría una
evaluación de estas fechas. La explicación, en principio, de por qué no
se la he dado es porque normalmente en el Ministerio, si me permiten una
expresión que es de mi peculio y, por tanto, me compete sólo a mí, yo
digo que hay como dos fases desde el punto de vista de programación: el
«hard» y el «soft». La fase «hard» es aquella que en el fondo el
Ministerio controla por sus propios medios. Yo soy ingeniero también y lo
que los ingenieros sabemos es que más o menos podemos programar con una
cierta fiabilidad y que depende únicamente de los medios técnicos,
etcétera. En cambio, existe la fase «soft», lo digo en el sentido
coloquial de la palabra, que es aquella más fluida en donde intervienen
muchos otros factores en los cuales es difícil hacer una programación que
después no te diga alguien que usted dijo seis meses y se equivocó.
Evidentemente, en los temas de declaración de impacto ambiental, a los
hechos me remito, es mucho más difícil, no ya por parte nuestra sino por
parte de ninguna administración, hacer previsiones más exactas. Por eso,
en la información inicial no le he dado una previsión más exacta de
fechas. No obstante, creo que tiene usted todo derecho a que el propio
Ministerio le dé su evaluación de fechas, independientemente de que si
después no se cumplieran, habrá alguna explicación que lo justifique,
pero le voy a hacer llegar una evaluación más precisa de en qué fechas
cree el Ministerio que va a estar eso listo, en función un poco de los
parámetros que tenemos. He explicado esto del «hard» y el «soft» porque
hay parámetros que son relativamente controlables o que tienen un control
de tipo presupuestario perfectamente conocido y hay otras variables, que
llamo «soft» para entendernos, que son más difíciles de objetivar y a
veces te pillas los dedos al hacer una precisión con toda la buena
voluntad y después los hechos te lo desmienten, y no hay más remedio que
decir que, efectivamente, no han sido tres meses sino que han sido ocho y
medio.
--CRITERIOS URBANISTICOS CON LOS QUE SE HA PLANIFICADO LA RONDA ESTE DE
LA CIUDAD DE MURCIA. FORMULADA POR LA SEÑORA CREMADES GRIÑAN. (Número de
expediente 181/001080.)
EL señor PRESIDENTE: Para poner broche final al bloque de preguntas de la
sesión de hoy, en la que SS. SS. han agobiado, como es necesario, como es
de rigor, al señor Subsecretario, que no ha parado de hablar en todo el
tiempo, es decir, que ha tenido una jornada muy dura, nada mejor que la
intervención de la señora Cremades y, ¡cómo no!, hablando de un tema de
Murcia, un tema casi casi estrella durante la sesión de preguntas del día
de hoy.
La señora Cremades tiene la palabra.
La señora CREMADES GRIÑAN: Permítame que le plantee la siguiente
pregunta, en relación con el cúmulo de alegaciones que se han presentado
por el malestar que ha producido la planificación de la Ronda Este
Murcia.
Mi pregunta es: ¿con qué criterios urbanísticos se ha planificado la
Ronda Este de la ciudad de Murcia?
EL señor PRESIDENTE: El señor Subsecretario tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Muchas gracias, señora Diputada Cremades.
Efectivamente, voy a intentar contestar con la máxima concisión. El Plan
General de Ordenación Urbana de Murcia recoge o recogía una ronda
exterior que, a criterio del Ministerio, si me permite la expresión, era
excesivamente exterior a la ciudad y no permitía una buena conexión de
todas las carreteras que, de alguna forma, pretendíamos resolver, desde
la óptica del Ministerio. Le daba una salida buena a algunos de estos
tramos, pero a otros no.
Por otra parte, parece ser, y sobre esto yo no tenía información directa,
pero por la que me ha dado mi Ministerio constato que existía una
afección a determinados núcleos de población dispersos por la zona de
cultivo, lo cual complicaba, desde todos los puntos de vista, este tema.
Por lo tanto, lo que se ha hecho es analizar no una sino diferentes
alternativas a este trazado, con el principal objeto --y respondo a lo
que creo que me pregunta-- de disminuir el impacto urbanístico. No se
trata de que el primer trazado fuera malo o bueno en sí mismo sino que
tenía un impacto mayor.
Los criterios que se han seguido, trabajando con los terrenos que ha
catalogado el Plan General de Ordenación Urbanística, son: utilizar, en
la medida de lo posible, terrenos catalogados como reserva para viales, a
fin de hacer una menor afección a otro tipo de terrenos de otra
titularidad que lo único que haría sería complicar el tema social y
económicamente.
Se han manejado diferentes opciones, que iban desde una utilización de un
48 por ciento de terrenos de estas características hasta otra del 84 por
ciento. En total se han estudiado seis opciones y la que en principio ha
retenido el Ministerio, de acuerdo con el Ayuntamiento, es la que utiliza
un 73 por ciento de trazado por zona de reserva de tipo urbanístico, con
características de viales. Esto en cuanto a esta parte. Y en cuanto al
resto del trazado, se ha procurado no afectar a suelo calificado, ni
industrial ni urbano. Esto
en principio está establecido de común acuerdo con el Ayuntamiento, se ha
hecho el correspondiente estudio informativo y termino la contestación
diciendo que esto está en este momento en trámite de información pública.
En resumen, el criterio seguido ha sido no recoger lo inicialmente
previsto, porque entendemos que tenía un impacto urbano demasiado grande,
y coger dos alternativas que utilicen mayor reserva de terrenos para
viales. Esto está en estos momentos en información pública.
No me he atrevido a darle una fecha concreta porque entiendo que tampoco
era el objeto de la pregunta.
EL señor PRESIDENTE: La señora Cremades tiene la palabra.
La señora CREMADES GRIÑAN: Quiero ser lo más breve posible, pero es un
problema que directamente lo conozco y me afecta.
Permítame que yo también califique este estudio de chapuza y de poco
realista, porque lo único que se ha manifestado en las seis alternativas,
en un espacio reducido de cuatro kilómetros planificados, es la falta de
estudio directo de la zona afectada. No se conoce.
¿En qué me baso para calificar este estudio? Me baso en cinco razones. En
primer lugar, una demográfica. El término municipal de Murcia es amplio,
pero se caracteriza sobre todo porque la población se divide en el casco
urbano y las pedanías, constituyendo un todo. Pues bien, en el estudio
informativo del Ministerio se observan algunas contradicciones con la
realidad. Se afirma que el impacto de la alternativa cuarta es muy bajo,
pues no afecta ni a zona industrial ni cruza enclave urbano. Afirmación
baladí porque afecta a pedanías muy pobladas como Catiño, Puente Tocinos,
Llano de Brujas, Casillas, Cabeza de Torre y Monteagudo, entre otros.
Especialmente en Casillas la autovía, cualquier alternativa de las seis
señaladas, divide el pueblo, formado por más de 2.100 personas, de su
escuela, de su plaza y de su iglesia.
También se afirma en el informe que una vez cruzada la carretera de
Puente Tocinos y hasta llegar a la carretera de Casillas, el trazado
continúa en terreno no urbanizable.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Perdón, ¿la alternativa quinta cuál es?
La señora CREMADES GRIÑAN: Yo no he citado la quinta. Estoy hablando
solamente de la cuarta.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): ¿Cuál ha dicho que es el pueblo que dividía?
La señora CREMADES GRIÑAN: Casillas.
Repito que en el informe se afirmaba que, una vez cruzada la carretera de
Puente Tocinos y hasta llegar a la carretera de Casillas, el trazado
continúa en terreno no urbanizable. Pregunto yo: ¿Y las licencias para la
construcción dadas por el Ayuntamiento? Porque observamos que ahí hay
muchas casas construidas. Una cosa es que, tal vez, en algún estudio
pretérito no las hubiese, pero en la actualidad las hay.
También observo la disparidad de criterios que se alcanza cuando se
indica, en el informe al que me refiero, que al acercarnos a la zona
concreta de estudio, la ciudad de Murcia y su entorno periurbano, nos
encontramos con un panorama que nos revela la magnitud adquirida por el
fenómeno de urbanización de la huerta murciana, con unas tasas de
crecimiento que superan, durante los últimos cinco años, las conseguidas
a nivel nacional.
La segunda razón es económica, los aspectos socioeconómicos. Se reconoce
que el trazado de la autovía discurre por zonas de la huerta más
consolidadas a nivel poblacional, si bien se afirma, de forma lamentable,
que el impacto para las tres alternativas se ha considerado muy bajo
sobre la vegetación agrícola, pues la destrucción de cultivos no supondrá
pérdida alguna de especies singulares. Esto se señala en el folio 160.
Pero es que, anteriormente, en el folio 157, se había apreciado que la
agricultura es el sector con un comportamiento más expansivo de los
sectores de la economía murciana, registrando una tasa anual de
crecimiento del 4,1 por ciento, frente al 2,4 del producto regional.
La tercera razón que observo es la geográfica. De las seis alternativas,
ésta se mueve en torno a un terreno elevado, muy escaso en la zona,
porque hablamos de un espacio llano, excepto en los núcleos montañosos
próximos a Monteagudo, Cabezo de Torres y Campillo de Esparragal, y se
pretende por ahí trazar la autovía, cosa inexplicable, encareciendo y
entorpeciendo las viviendas existentes.
En este proyecto también se debe atender a los graves problemas
relacionados con los fuertes temporales existentes en Murcia y, como bien
indica en el informe la Agencia para el Medio Ambiente y la Naturaleza,
es preciso evitar que se produzcan desbordamientos del canal de Redón,
producidos por el contacto entre el curso natural y el tramo encauzado.
Es problemático el sitio por donde se quiere trazar la vía, debido a las
ramblas y a muchos otros problemas.
Sin embargo, hay que añadir algo más. La cuarta razón es de índole
cultural, reconocida en el punto 7.2 del citado estudio. La riqueza
cultural de Murcia es producto de la larga historia de sus tierras, que
se remonta a 300.000 años atrás. Esta riqueza tiene su manifestación en
zonas arqueológicas, como El Castillejo de Monteagudo, muy próximo a las
seis alternativas. Siempre estamos hablando del punto crucial.
La quinta razón, y lamento ir tan deprisa: ¿es necesaria esta ronda? He
consultado personalmente a ingenieros y catedráticos especializados en
urbanismo y su respuesta es negativa. No procede, porque está resuelto el
problema de circunvalación Alicante, Cartagena y Andalucía, con las
rondas oeste y sur, respectivamente. Pero, si realmente se considera
efectivo, hay una seria alternativa que tiene reducidos los costos de
expropiación y que permitiría su unión con la autovía de Alicante, en su
salida Monteagudo-Fortuna, continuando por Campillo de Esparragal
hasta el canal de Redón. Estas alternativas que se ofrecen coinciden con
el informe de la Gerencia de Urbanismo, cosa que me ha llamado la
atención --cuando el señor Subsecretario me ha conformado que el
Ayuntamiento estaba de acuerdo con esta alternativa o con estos
estudios-- y que me extraña muchísimo, porque tengo dos documentos,
precisamente de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Murcia, y en
uno de ellos, que forma parte del folio 130 del informe del Ministerio de
Obras Públicas, se habla de que la Gerencia de Urbanismo muestra su
preferencia por la alternativa más oriental que, aunque de mayor
longitud, aprovecha al máximo el espacio protegido en el planteamiento
urbanístico, quedando fuera del pasillo aproximadamente unos 1.600 metros
y, por otro lado, se permite la expansión natural de la ciudad de Murcia,
sin constreñir su crecimiento, como de algún modo ocurre con otras
alternativas, especialmente la que hemos llamado alternativa uno. Es
decir, la alternativa de la Gerencia de Urbanismo como queda en la zona
más oriental casi no se está considerando en el estudio del MOPTMA.
Además, el segundo punto, la segunda nota de la Gerencia de Urbanismo,
nos dice en su propuesta tercera que, a partir de dicho punto anterior a
La Cruz de Casillas, hay que solicitar de dicho Ministerio que amplíe el
estudio informativo, analizando otras alternativas de trazado posible
hasta alcanzar el enlace de Cabezo de Torres, en la autovía de Alicante,
para eliminar la problemática división de núcleos de población en La Cruz
de Casillas y Monteagudo, ponderando el impacto medioambiental que en el
nuevo trazado se plantea.
Como en absoluto me gusta ser prolija y doy muchísima importancia al
tiempo, voy a terminar mi intervención solicitando o presentando tres
consideraciones al señor Subsecretario porque creo que es un tema muy
serio, no es un tema político, es un tema que lo podemos resolver bien y
quizá, insisto, con la ayuda de personas que estamos pateando, que
conocemos mucho la zona.
Las tres consideraciones se centran en los siguientes puntos: en primer
lugar, solicitar la retirada del estudio porque consideramos que es de
nulo interés para la ciudad, pero si hay que hacerlo, se solicita a la
Dirección General de Carreteras la elaboración de un nuevo estudio para
el acceso al tramo de autovía Murcia-Cartagena que contemple
necesariamente la no división de cualquier pedanía o núcleo de población,
así como la mínima separación de nuestro término municipal, por lo que
sería conveniente que el enlace de la autovía Murcia-Cartagena fuera con
la de Murcia-Alicante prácticamente en los límites de nuestro término
municipal. Asimismo, sería aconsejable supeditar cualquier posible nuevo
trazado a los estudios que se realicen dentro del plan estratégico de la
ciudad y evitar, de este modo, trazados que encorseten y condicionen
nuestro crecimiento y desarrollo futuro.
El señor PRESIDENTE: El señor Subsecretario tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Desde luego, detecto y constato que la señora
Cremades tiene un magnífico conocimiento del problema con toda seguridad,
y como entiendo normal que es mayor que el que yo mismo pueda tener, me
anticipo a decirle que yo creo que lo que procede, fundamentalmente y en
primer lugar, es que por parte de mis servicios yo pueda recabar esta
información concreta. Yo he procurado tomar nota de los diferentes
elementos que usted muy correctamente ha desgranado e intentaría darle
una respuesta escrita a cada una de estas cuestiones planteadas. No
obstante, hay una que, si me permite una pequeña broma en sentido
constructivo, me recuerda aquel chiste de que el gobernador le dice al
párroco: Han nombrado obispo a un hijo de la localidad, hay que hacer
repicar las campanas. El párroco le dice: se me ocurren treinta motivos
para no hacerlo y el primero es que no tenemos campanas.
En fin, pensando en su propia expresión, efectivamente, el punto quinto
que usted me ha comentado es la duda sobre la necesidad de la ronda.
Entiendo que esto es un punto previo y considero que por parte del
Ministerio y del Ayuntamiento en principio la respuesta siempre ha sido
positiva; si no, no estaríamos haciendo esto. No obstante, lo recojo
efectivamente como duda razonable que me parece normal analizar y
rebatir, si es que es ése el caso, o coincidir si hubiera lugar a ello.
Voy a intentar darle una información exacta de cómo está este tema. No
obstante, he de decirle que hasta cierto punto, precisamente en la medida
en que estamos en un trámite de información pública, entiendo que de
existir estos problemas, que no pongo en duda que su criterio es
correcto, también supongo que vía el propio estudio informativo y la
declaración pública parte de estas alegaciones pueden ser perfectamente
recogidas, y lo que no me atrevo a decir en este momento, en nombre del
Ministerio, es si se va a hacer un nuevo estudio o no porque,
efectivamente, yo tendría que recabar esta información.
En todo caso, le aseguro que tomo buena nota de sus opiniones, voy a ver
con la Dirección General de Carreteras cómo está este tema y, desde
luego, el punto previo es si realmente la ronda la necesitamos o no. En
cualquier caso --y termino ya--, esto pone de manifiesto un poco el
problema que comentábamos a raíz del tema de Sagunto: es relativamene
complejo hacer variantes en aquellas zonas en donde el desarrollo urbano
y el económico ha sido tal, que realmente el cúmulo de problemas, no ya
medioambientales sino de tipo económico y de tipo social, muchas veces
son un rompecabezas para los ingenieros responsables de intentar
encontrar un trazado que sea mínimamente coherente y que al mismo tiempo
no cause perjuicios ni a la Hacienda pública ni a los bienes privados.
Voy a intentar darle una respuesta exacta a estos temas.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Subsecretario. Con ello hemos
concluido el orden del día y, por tanto, se levanta la sesión.
Eran las dos y cuarenta y cinco minutos de la tarde.