CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 336
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 27
celebrada el miércoles, 2 de noviembre de 1994



ORDEN DEL DIA:
Pregunta del señor Soriano Benítez de Lugo (Grupo Parlamentario Popular),
sobre razones por las que la Inspección de Buques del puerto de Tenerife
es más flexible en la aplicación de las normas de control que la del
puerto de Las Palmas. (Número de expediente 181/001090) (Página 10249)
Comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (Borrell Fontelles), para informar sobre las líneas generales de
la política de su Departamento. A petición propia. (Número de expediente
214/000075) (Página 10250)



Se abre la sesión a las once y quince minutos de la mañana.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Buenos días, señoras y señores
Diputados.

Se abre la sesión de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente.




--CONTESTACION A LA SIGUIENTE PREGUNTA DEL SR. SORIANO BENITEZ DE LUGO
(GRUPO POPULAR): SOBRE RAZONES POR LAS QUE LA INSPECCION DE BUQUES DEL
PUERTO DE TENERIFE ES MAS FLEXIBLE EN LA APLICACION DE LAS NORMAS DE
CONTROL QUE LA DEL

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PUERTO DE LAS PALMAS. (Número de expediente 181/001090.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Con arreglo al orden del día que
todos ustedes conocen, puesto que les ha sido enviado, el primer punto es
contestación a la pregunta sobre las razones por las que la Inspección de
Buques del Puerto de Tenerife es más flexible en la aplicación de las
normas de control que la del Puerto de Las Palmas. Está formulada por el
Diputado don Alfonso Soriano Benítez de Lugo.

¿Está el señor Diputado? (Pausa.)
Al no estar el señor Diputado, queda decaída la pregunta y, por tanto,
tenemos que agradecer a don Manuel Panadero su presencia en esta Comisión
y pedirle disculpas por haberle hecho comparecer sin que pueda contestar
a la pregunta que le tenía planteada el señor Soriano Benítez de Lugo.

Hasta las once y media, hora en la que comparecerá el señor Ministro de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




--CELEBRACION DE LA SIGUIENTE COMPARECENCIA DEL EXCMO. SEÑOR MINISTRO DE
OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (BORRELL FONTELLES), PARA
INFORMAR SOBRE LAS LINEAS GENERALES DE LA POLITICA DE SU DEPARTAMENTO. A
PETICION PROPIA. (Número de expediente 214/000075.)



El señor PRESIDENTE: Buenos días, señores Diputados; bienvenido, señor
Ministro.

Reanudamos la sesión y lo hacemos para tener la oportunidad de --a
petición propia y a petición de distintos grupos políticos, concretamente
los grupos Popular e Izquierda Unida-- llevar a cabo las tres
comparecencias del señor ministro: la primera, a petición propia; la
segunda, a petición del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya
sobre telefonía móvil y telecomunicaciones; y la tercera, del Grupo
Popular sobre el mismo tema. Para tratar de facilitar los trabajos,
estábamos comentando que los temas son tan amplios que darían motivo para
dos o tres comparecencias. Yo entiendo perfectamente que el señor
Ministro, con el rigor al que nos tiene acostumbrados, quiera darnos la
máxima información y de contenido suficiente como para dos o tres
comparecencias, pero el problema está, señor Ministro (y eso no lo hemos
podido hablar en privado pero lo hablamos ahora en público, porque no
tiene ninguna injundia sino que simplemente es un diálogo abierto para
tratar de optimizar nuestras reuniones y las comparecencias de los
ministros, en este caso del Ministro, señor Borrell), en que no siempre
disponemos de los ministros cuando quisiéramos y estas comparecencias se
han venido retrasando mes y medio; por eso se han ido acumulando, señor
Ministro. No ha sido un capricho organizar hoy esta reunión con tres
comparecencias de gran contenido, de gran calado técnico, político
económico, de todo tipo, pero nos vemos forzados a condensarlas hoy
porque la reunión se ha ido aplazando, semana tras semana, durante mes y
medio.

Por tanto, pido y ruego, en primer lugar, al señor Ministro --que ha sido
sensible a la solicitud de las tres comparecencias-- que sea lo más
escueto posible, aunque también lo más claro posible --como suele ser--
y, a su vez, que los señores Diputados, sobre todo los portavoces, sean
lo más concretos y precisos posible en sus aclaraciones, para tratar de
cumplir en un horario razonable nuestra jornada de trabajo en el día de
hoy, que ya ha empezado con un poco de retraso, por diversos motivos,
precisamente por motivos de transportes en algunos casos y también porque
esperábamos al señor Ministro, que tenía otro compromiso en el Senado y
que ha venido directamente desde allí.

Sin más preámbulos y dando cumplimiento al motivo de esta comparecencia
que debía haber comenzado a las 11,30 y que va a empezar a las 12 menos
12 minutos, comparece el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, señor Borrell, para informar sobre las líneas generales de la
política de su Departamento, a petición propia.

Tiene la palabra el Ministro, señor Borrell.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Muchas gracias, señor Presidente, muchas gracias,
señoras y señores Diputados, por su atención.

Esta comparecencia --como dice el señor Presidente--, a petición propia,
trata de situar la política general del Ministerio, una vez que el
proyecto de presupuestos ha sido remitida a las Cámaras y ha pasado el
trámite de su debate de totalidad, es decir, una vez que conocemos ya el
escenario financiero en el cual tiene que desarrollarse la actuación del
Ministerio durante 1995.

Las líneas generales de la actuación de un ministerio se inscriben,
lógicamente, en el programa electoral del partido que sustenta la acción
del Gobierno, en los acuerdos parciales que hay que instrumentar para
conseguir las mayorías parlamentarias suficientes para sustentar esta
acción del Gobierno, en los planes y programas a medio plazo que las
Cortes o el Gobierno aprueban, para orientar las tareas inversoras y los
métodos y sistemas de planificación en los distintos sectores de
actividad del Ministerio y, finalmente, en los presupuestos que
determinan las posibilidades concretas de actuación. Conocemos ya todo
ello y, por tanto, es un momento oportuno para analizar con SS. SS. las
líneas generales de la actuación del Ministerio que, al final, acaban
resumiéndose o concretándose en aspectos parciales y concretos. Yo había
seleccionado 72 de ellos que son --creo-- los que resumen de una forma
suficientemente comprensiva el amplio abanico de actuaciones del
Ministerio y que tienen trascendencia pública, pero es evidente que no
tendremos tiempo --y quizá tampoco ganas-- de entrar a analizar 72
problemas concretos, todos ellos, insisto, de una enorme relevancia (unos
más que otros, pero que, en cualquier caso, han tenido y tienen un
impacto considerable



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en la opinión pública), que van desde los instrumentos publicitarios de
determinadas marcas de alcohol hasta problemas graves y profundos
asociados con el desarrollo de las telecomunicaciones.

Si les parece a SS. SS., como el tema de las telecomunicaciones es objeto
de una comparecencia posterior podría dejar dentro de lo que es política
general del Ministerio el área de telecomunicaciones para ser
desarrollado en el contexto de las siguientes comparecencias y así no
tener que repetirme.

En primer lugar, podríamos hablar del escenario presupuestario. El
escenario presupuestario para 1995 consolida las altas cotas de inversión
que han caracterizado los Presupuestos Generales del Estado desde la
segunda mitad de la década de los ochenta. Es verdad que el presupuesto
del Ministerio, en su conjunto, tiene un crecimiento modesto, un 3,2 por
ciento, que no es ni siquiera el crecimiento monetario esperado para el
PIB. Sin embargo, es un crecimiento que se produce de forma selectiva y
que creo que permite avanzar en las políticas prioritarias que el
Departamento tiene diseñadas a lo largo de 1994.

La consolidación de los niveles de inversión en términos nominales no
mantiene, por tanto, el ritmo de crecimiento con respecto al PIB. Es
decir, hay que reconocer que la inversión pública no es en 1995 la
primera prioridad del presupuesto, y así será si SS. SS. lo aprueban tal
como ha sido remitido a las Cortes, porque el Gobierno ha decidido que
otras prioridades tengan primacía. Prioridades en el campo de la
asistencia sanitaria, de la educación, del saneamiento de determinados
sectores de la actividad pública. Hay que reconocer que la cifra de
inversión prevista, casi 740.000 millones de pesetas, debe ser suficiente
para mantener este ritmo inversor en los parámetros heredados del pasado,
pero si, de verdad, computamos el esfuerzo inversor que va a hacer el
Ministerio, no sólo desde el propio Ministerio sino desde los organismos
o entes públicos que ejecutan importantes volúmenes de inversión, veremos
que estamos hablando de una cifra de inversión que se acerca
--prácticamente coincide-- al billón de pesetas. Estamos hablando de un
billón de pesetas de inversión si a la cifra del presupuesto le sumamos
la que ejecutan los entes públicos, aeroportuarios, portuarios, Renfe,
Feve, Enatcar, todos los que son agentes públicos que ejecutan
inversiones. Pero si quisiéramos ser realmente omnicomprensivos de cuál
es el esfuerzo inversor que el Ministerio tutela o dirige políticamente,
ejecutándolo en algunos casos y concertando actuaciones con otros agentes
en otros, tendríamos que sumar toda la inversión que ejecutan las
empresas gestoras de servicios públicos de telecomunicaciones. En ese
caso nos estaríamos acercando a la cifra de 1,6 billones de pesetas. De
manera que estamos hablando de una cifra de inversión que supera los
4.000 millones de pesetas diarios. Es el volumen inversor que el
Ministerio canaliza de nuevo hacia la sociedad española por múltiples
procedimientos, e incluyo en ellos, porque creo que hay que incluirlo, la
inversión que hace, por ejemplo, Telefónica, en lo que son servicios
públicos regulados, es decir, en aquellos que tienen un precio final
sometido a una norma o a una disposición gubernamental y que no se
prestan en función de la competencia en el mercado sino en función de una
obligación de servicio público.

Excuso decir --y entraré en ello con más detalle en la comparecencia
posterior-- que muchas de estas inversiones se sitúan en el margen de la
rentabilidad empresarial y se acometen por razones de política de
servicio público; no por razones de maximización del beneficio de un
operador, sino como consecuencia de una relación contractual que le liga
y le liga también en lo que es el volumen de su inversión. No hay que
olvidar que estamos hablando de servicios públicos o, en otras palabras,
de monopolios regulados que son bien distintos de los monopolios
importadores de café que conoció Adam Smith en el siglo pasado. Por
tanto, estamos hablando de un billón 600.000 millones de pesetas o un
billón «stricto sensu» si quitamos el área de telecomunicaciones, de la
que hablaré después, o de 740.000 millones de pesetas de inversión
directa del Ministerio.

Insisto --y debo reconocer y lo asumo perfectamente porque estoy
totalmete de acuerdo con las prioridades que el gobierno ha fijado-- en
que la inversión pública en el presupuesto de 1995 somete su evolución a
las condiciones derivadas del control del déficit público, por una parte,
y de las prioridades dadas al saneamiento de otros ámbitos de la
actuación pública. Por cierto que el debate presupuestario ha sido muy
ilustrativo sobre el propio concepto de déficit público. Cada día me
parece más evidente que deberían reformarse los mecanismos de la
contabilidad nacional para distinguir lo que son operaciones de capital
de lo que son operaciones corrientes, no porque unas me parezcan malas y
las otras buenas, como algún grupo político parece creer, sino para
contrapesar activos con pasivos y tomar clara conciencia de lo que
significa un endeudamiento orientado a aumentar el «stock» de capital a
través de un proceso de inversión y, por lo tanto, a la calificación del
déficit como haría un empresario en su cuenta de explotación como algo
distinto de su cuenta de capital.

El proyecto de presupuestos dedica una atención importantísima a la
continuidad del saneamiento de los entes y actividades dependientes del
Misterio, y ese saneamiento se concentra en dos grandes ejes: Renfe y la
relación del Ministerio con las empresas constructoras y con los
ciudadanos objeto de un expediente expropiatorio de sus bienes
inmobiliarios. El aspecto más importante de este presupuesto, desde el
punto de vista de este saneamiento, es que, por primera vez, se reflejan
las relaciones del Estado con Renfe en función del contrato-programa que
acaba de firmarse y que sitúa esa relación en unas estrictas pautas de
realismo. El contrato-programa entre el Estado y Renfe es --creo-- un
hito importantísimo en la gestión del Ministerio puesto que clarifica el
futuro del ferrocarril como modo de transporte para el próximo quinquenio
y sitúa la relación presupuestaria en unas coordenadas de realismo que no
había tenido en el último quinquenio. Así, las transferencias de Renfe
crecen un 15 por ciento para situar la relación presupuestaria en lo que
debe ser, es decir, en la envoltura financiera acordada entre el operador
público del modo de transporte ferroviario y el Estado.

Las transferencias a Feve crecen un 27 por ciento y también Feve se sitúa
en una senda de absoluto realismo.




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Con este presupuesto Feve no tiene ya necesidad de solicitar en el futuro
créditos extraordinarios, como tampoco lo tendrá que hacer Renfe si se
cumplen las previsiones del contrato programa. Por lo tanto, desde la
perspectiva del Ministerio de Obras Públicas avanzamos en una estabilidad
y credibilidad presupuestaria que constituye, sin duda, el mayor de sus
méritos.

Lo mismo podemos decir de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo,
cuyos recursos crecen un 10 por ciento para atender los gastos derivados
del despliegue de los medios de salvamento que tan eficazmente han
contribuido a resaltar la imagen de España como un país moderno capaz de
hacer frente a las incidencias que se producen en nuestras costas.

Las transferencias a las confederaciones hidrográficas crecen un 36 por
ciento, para estabilizar su presupuesto y compensar los impagados y las
demoras que se han producido como consecuencia de la pertinaz sequía en
las relaciones financieras de estos entes públicos con el mundo agrícola.

Finalmente, Correos recibe una transferencia adicional de casi 20.000
millones de pesetas para acabar de liquidar sus deudas con Telefónica y
con Renfe, heredadas de la anterior situación, de antes de 1992, cuando
todavía Correos era una dirección general, cuya estructura presupuestaria
no ha alcanzado los niveles de realismo que hoy tiene.

De manera que es un presupuesto que, creciendo moderadamente y
manteniendo los niveles de inversión, sitúa en un realismo muy valioso la
verdad de los gastos y de los costes para que las relaciones entre el
Ministerio y sus agentes, administrativos o empresariales, y las de todos
ellos con los ciudadanos se desarrollen de una forma fluida y veraz. En
particular, no hay ya demora alguna en el pago del Ministerio a las
empresas constructoras; no hay ni una sola demora. Yo creo que hemos
alcanzado unos calendarios de pago que satisfacen plenamente al mundo de
las empresas constructoras y tampoco la hay --salvo algún caso particular
que siempre podrá ser citado como anécdota-- demoras en los pagos por
expropiaciones. La previsión de un crédito de más de 40.000 millones de
pesetas en el presupuesto del próximo año específicamente destinado a
este fin permite mantener esta senda de estabilidad. Ha quedado, pues,
atrás la situación en la cual las tensiones presupuestarias, los recortes
presupuestarios de las primaveras de 1991 y 1992 obligaron al Ministerio
a demorar sus pagos. Hoy estamos perfectamente al día. Hemos reducido los
plazos de pago por debajo incluso de lo que son las costumbres
comerciales del mundo privado y de ello creo que pueden dar buena fe las
manifestaciones al respecto de las empresas constructoras, que
desgraciadamente tienen mucha menos trascendencia pública cuando son
positivas que cuando no lo son.

Así pues, tenemos un presupuesto fundamentalmente realista que consolida
el esfuerzo inversor y que hace un importante esfuerzo de control en
todas las partidas del gasto. Los denominados gastos corrientes, tan
denostados, crecen menos de la media, pero debo advertir a SS. SS. que el
Ministerio tampoco podría hacer un esfuerzo inversor mayor del que hace,
en el caso que hubiese una capacidad financiera adicional, si los
recursos materiales y sobre todo humanos con los que cuenta no
experimentasen un crecimiento análogo. En este momento la restricción más
fuerte para aumentar el esfuerzo inversor, caso --insisto-- de que
hubiese recursos adicionales, sería la dimensión organizativa de las
direcciones generales encargadas de gestionar este esfuerzo inversor.

Estoy pensando en las grandes direcciones generales de carreteras, obras
hidráulicas o infraestructura ferroviaria que han sufrido, como el resto
de la Administración, un ajuste severo en sus efectivos humanos y en sus
medios de funcionamiento --el denostado capítulo 2--, que hace que en
este momento sea muy difícil para nosotros hacer un esfuerzo inversor
mayor porque seguramente nos faltarían los cuadros técnicos y la
capacidad organizativa para poderlo canalizar. Detrás de cada peseta de
inversión saben SS. SS. que hay un esfuerzo muy grande de gestión
administrativa, de preparación de proyectos, de supervisión técnica, de
control de las obras, que todo esto se hace con personas preparadas,
altamente cualificadas, si fuera posible, adecuadamente retribuidas, en
una estructura organizativa eficiente, dotada de medios modernos. Todo
esto se traduce al final en oferta pública de empleo, en capítulo 1, en
capítulo 2, y si ustedes se dedican a mirar los ratios de peseta
invertida por cápita de ingeniero que la gestiona podrán observar un
preocupante aumento de este ratio hasta unos límites que yo creo que ya
no es posible seguir aumentando. Si hubiese una peseta más para
atribuirla al Ministerio de Obras Públicas, yo no les pediría a las
señoras y señores Diputados que la pusieran en el capítulo 6, pediría que
la pusieran en el capítulo 1, en el capítulo 2, como garantía de poder
gestionar adecuadamente los recursos de inversión que se pide que
hagamos. Y de esto no hay suficiente conciencia. Seguimos haciendo un
debate presupuestario maniqueo, dedicado a declarar que el capítulo 6 es
bueno y el 1 y el 2 son malvados, cuando realmente todos son factores
complementarios dentro de un proceso de producción que exige un adecuado
equilibrio entre ellos. No me quejo, por lo tanto, de no tener más
recursos para invertir, porque realmente lo que necesitaría, para
gestionar adecuadamente el dinero que los contribuyentes nos encargan que
gestionemos, serían más recursos humanos y organizativos en los aparatos
de gestión.

Una vez analizada la evolución básica del presupuesto y resaltadas sus
líneas generales, podríamos, si les parece, pasar a analizar algunos de
los aspectos más importantes de sus políticas sectoriales, y nada mejor
que seguir un organigrama del Ministerio para analizar, una a una, cuáles
son las políticas que tienen mayor relevancia. Dentro del campo de
inversión --vamos a hablar de inversión de infraestructuras--, sin duda
la estrella sigue siendo la inversión en carreteras por su volumen, no
así por su ritmo de crecimiento, pero sí por su volumen. La inversión en
carreteras sigue siendo extraordinariamente elevada. Quiero darles un
dato. El año que viene, a partir del día 1 de enero, a lo largo de todo
el año, cada día pondremos en servicio un kilómetro nuevo de autopista y
contrataremos la ejecución de otros dos. En cifras redondas, ésta es la
dimensión del esfuerzo inversor que vamos a mantener. Saben SS. SS.




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que, en materia de carreteras, seguimos los planteamientos del denominado
Plan puente o plan de actuaciones prioritarias en carreteras, el Papca,
que ha sido remitido a las cortes y que define los objetivos hasta que
aprobemos el segundo plan general de carreteras, que debería derivarse
del Plan Director que deberían discutir las Cámaras cuando lo estimen
oportuno, por el procedimiento que crean más conveniente. Porque la
pregunta que se hace el Ministro es: ¿Qué fue del Plan Director de
Infraestructuras? Estamos esperando una resolución de las Cámaras al
respecto, para que nos sirva de instrumento director, como su nombre
indica, de las actuaciones inversoras que deseamos ejecutar. El Plan
Director de Infraestructuras debería ser el marco del cual se derivaran
los planes sectoriales, y el más importante de ellos debería ser el
segundo plan de carreteras, que el Ministerio cree que debería aprobarse
en la segunda mitad de 1995, para que una vez acabado el horizonte de
ejecución del Papca, a primeros del 96, pudiésemos arrancar ya con el
segundo plan de carreteras. Pero, de momento y hasta finales del 95,
sabemos perfectamente en qué tenemos que invertir nuestros recursos: en
el programa puente de carreteras. Un programa muy ambicioso, que saben
SS. SS. en qué consiste --no se lo voy a repetir-- y que se desarrolla
satisfactoriamente. Tiene problemas en algunos trazados de gran
importancia estratégica, que nos obligan a difíciles decisiones de
política de infraestructuras y de política ambiental. En particular, el
cierre de la N-II entre Cervera e Igualada, que está pendiente de la
decisión definitiva por parte del Ministerio; el cierre de la N-III entre
Madrid y Valencia, que ha encontrado las dificultades que conocen SS. SS.

a su paso por el Cabriel; las autovías de Galicia, que se desarrollan
normalmente con problemas importantes, técnicos y medioambientales, a su
paso por Piedrafita, la conexión del macizo galaico con la meseta, pero
que por lo demás se desarrollan a sus ritmos previstos. Luego en
carreteras no preveo ninguna dificultad, los objetivos están muy claros,
los estamos ejecutando a unos ritmos perfectamente razonables. Tenemos
tres o cuatro grandes problemas puntuales que deberán ser objeto de un
estudio más profundo y de la correspondiente decisión. Los gastos de
mantenimiento crecen de una forma acelerada, lo que nos obliga a dedicar
cada vez más recursos al mantenimiento de las infraestructuras ya
construidas. Espero que estén de acuerdo SS. SS. en que este
mantenimiento debe ser prioritario y que, antes de seguir construyendo,
hay que mantener lo que ya hemos construido. Eso hace que crezca el
capítulo de gastos de mantenimiento y conservación en una red que alcanza
ya unas dimensiones europeas, lo que nos obliga a dedicar, como les digo,
una parte muy importante de nuestros recursos al mantenimiento. El
segundo plan de carreteras debería ser presentado en la segunda mitad de
1995 y debería orientar las actuaciones a partir del año 96. En ese
esquema está trabajando el Ministerio. Si existe un Plan Director
dictaminado por las Cortes en ese momento, tanto mejor. Eso nos
permitiría situar el segundo plan de carreteras en el contexto del Plan
Director. Si no fuera así, el segundo plan llegaría, en cualquier caso,
como una pieza dotada por sí misma de la suficiente potencia
planificadora de las inversiones y, en todo caso, imprescindible ya,
puesto que nos habríamos quedado sin instrumento director de las mismas.

Este segundo plan de carreteras debería tener un horizonte temporal más
largo que el primer Plan, el segundo plan de carreteras debería cubrir el
horizonte 1996-2007, es decir, todo lo que queda de Plan Director hasta
su horizonte final, puesto que la experiencia nos ha enseñado que
procesos de planificación sectorial de cinco o seis años son demasiado
cortos y hay que plantearlos en horizontes de nueve o diez años, para
tener en cuenta la complejidad que tienen, y tendrán cada vez más, las
obras de esta naturaleza, sobre todo en su interacción con el medio
ambiente.

En materia de infraestructura ferroviaria, tenemos decisiones de
inversión asociadas al corredor Mediterráneo. El presupuesto crece más
que otras rúbricas de inversión, pero es una cifra muy modesta todavía,
sesenta y tantos mil millones de pesetas, que se dedican fundamentalmente
al corredor Mediterráneo, a terminar el programa de cercanías. El
denominado Plan de transporte en las grandes ciudades o Plan Felipe está
ya prácticamente terminado, con unos resultados que han superado todas
las previsiones en cuanto a número de pasajeros transportados (más de un
millón de pasajeros diarios transporta la red de cercanías española) y
seguimos avanzando en los grandes proyectos de modernización de la red,
de la perspectiva de la velocidad alta o de la alta velocidad, con
proyectos ambiciosos que deberían ser objeto de mecanismos de
financiación específicos. En 1995 empezamos las expropiaciones de los
terrenos para la construcción de la línea de alta velocidad entre
Barcelona y la frontera y licitaremos las obras de algunos de los tramos
entre Madrid y Barcelona, algunos situados entre Lérida y Zaragoza y
otros entre Ricla y Calatayud, que son los cuellos de botella de la red.

Seguimos analizando las infraestructuras que superan cuellos de botella,
como es el túnel del Guadarrama, y la prolongación de la velocidad alta
desde Valencia hacia Alicante. Pero debo reconocer que las inversiones,
las materiales, las que estamos ejecutando, se concentran hoy en las
comunicaciones Valencia-Alicante, con la intención de prolongarlas hasta
Murcia, y Barcelona-Valencia, es decir, el corredor Mediterráneo, donde
construiremos una infraestructura capaz de permitir la circulación a 220
kilómetros por hora en lo que es el área de mayor demanda ferroviaria
manifestada.

En política hidráulica, el Plan Hidrológico Nacional sigue avatares
complejos. La reciente resolución del Senado obliga a reconsiderar la
forma de elaboración y sus plazos, la relación que hay entre planes de
cuenca y Plan Nacional. El Ministerio sigue creyendo que ambas piezas no
pueden situarse una tras de la otra, como los vagones de un tren, sino
que son una relación dialéctica que debe abordarse conjunta y
simultáneamente, pero tendremos que tomar en consideración --claro está--
los planteamientos que se han hecho en la Comisión General de Autonomías
y las repercusiones que ello tiene sobre la elaboración del Plan
Hidrológico. Mientras tanto, aquí también, los objetivos están
perfectamente definidos. Existe un plan puente de obras hidráulicas que
conocen SS. SS., que se extiende hasta 1996, que estamos ejecutando y en
cuya ejecución



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debemos extremar, cada vez más, la preocupación medioambiental. Tenemos
ahí el problema de Itoiz; estamos esperando la resolución de la Comisión
Europea. Las obras del resto de las actuaciones van a buen ritmo. El
Ministerio va a dar prioridad a las actuaciones de abastecimiento a las
ciudades y de saneamiento de las aguas residuales urbanas y, desde luego,
no emprenderá ninguna actuación nueva de inversión para regadío que no
venga solicitada expresamente por el Ministerio de Agricultura. Estamos
en un contexto de política agrícola sometido a unos planteamientos
cambiantes, que conoce mejor que nadie el Ministerio de Agricultura, y
tenemos que revisar nuestras inversiones en infraestructuras orientadas
al regadío, para tomar muy en consideración los condicionantes que la
política agrícola representa. El abastecimiento debe ser prioritario. La
situación de recursos hidráulicos ha sido límite a finales del año
hidráulico. Seguimos soportando un período de sequía que se está
convirtiendo en el más largo e intenso del siglo. Hemos pasado por
episodios políticamente difíciles, como el trasvase de 45 hectómetros de
agua desde la cabecera del Tajo a la cuenca mediterránea. La gran
pregunta que podríamos hacernos al respecto es dónde estarían estos 45
hectómetros cúbicos si el Gobierno no hubiera decidido trasvasarlos.

Bien, pues estarían en este momento almacenados en la cabecera del Tajo,
seguirían estando en los embalses de Entrepeñas y Buendía y no se
hubieran utilizado para otro fin alternativo en la cuenca del Tajo. Esta
es la razón por la cual el Gobierno pudo entender en su día que eran
excedentarios, puesto que ese verano no se hubieran utilizado para otros
fines y seguirían almacenados allí, y decidió su trasvase para evitar
unos daños que hubieran sido extremadamente graves para la agricultura
mediterránea.

No hay que ignorar tampoco que este episodio, con el conflicto político
que de él se ha derivado, plantea grandes interrogantes sobre la clase de
política hidráulica que este país quiere o puede hacer. Ese interrogante
es el que debe ser contestado en el marco de un instrumento de
planificación con rango de ley, que parece que la Cámara Alta no desea
que llegue a las Cortes sin antes haber pasado por una serie de trámites
que, como mínimo, me temo que retrasarán todavía más el difícil proceso
abordado.

En cualquier caso, la gran pregunta en ingeniería o geopolítica
hidráulica para España es saber si las cuencas pueden o no estar
interconectadas entre sí, si las cuencas hidráulicas de este país son
realidades físicas independientes, que deben contar cada una con sus
propios recursos, o si creemos que es políticamente deseable, físicamente
posible y económicamente viable que las cuencas, en algunos casos, formen
una realidad interrelacionada, de manera que los recursos de unas puedan
venir en servicio de las necesidades de otras.

De todo ello seguiremos hablando a lo largo del año 1995, pero SS. SS.

deben tener (y pueden recibirla, si lo desean) una información detallada
sobre las obras que estamos acometiendo y cómo las obras en curso agotan
ya la capacidad presupuestaria que las Cortes asignan al Ministerio en
este programa. Por tanto, el inicio de nuevas obras para regadíos tiene
que estar condicionado a la clarificación del escenario de planificación
hidrológica, a la existencia de recursos adicionales y, sobre todo, al
visto bueno de la política agrícola. No puede ser que nos encontremos con
una contradicción sistemática entre el impacto que una obra hidráulica
tiene sobre el medio ambiente, que la tiene inevitablemente (debe ser
controlada y valorada, pero es obvio que la tiene), y las consecuencias
positivas que se derivan de ello para la política de regadíos. En ese
sentido una mayor coordinación entre los dos ministerios puede contribuir
a que la política hidráulica sea mejor entendida y más asumida por los
distintos sectores de la sociedad española.

La política de ciudades seguirá teniendo un impulso decisivo. Conocen SS.

SS. todos los programas en curso, desde Bilbao-Ría 2000 al eje del
Llobregat o al recientemente planteado del eje del Besós --que no hace
sino sumar las actuaciones previstas por el Ministerio en este terreno--
o a las actuaciones en el triángulo Elche-Alicante-Alcoy o a algunas
operaciones urbanísticas en Madrid, que no parece que sean
suficientemente apoyadas por el Gobierno municipal de la capital (estoy
refiriéndome a la operación de la Ciudad Aeroportuaria o a la operación
de la Estación de Chamartín), o a un conjunto de operaciones
transporte-medio ambiente-ciudad que van desde la adecuación urbana de
Toledo y el Tajo hasta las operaciones ferroviarias planteadas en
ciudades como Palencia, Valladolid o la Estación Gran Central de
Valencia, lo que creo que es una panoplia muy rica, muy variada, muy
potente de actuaciones donde el Ministerio conjuga su función de elemento
urbanístico, sistema de transportes y sistemas de medio ambiente.

En materia de vivienda debemos congratularnos de varios aspectos
positivos. En primer lugar, la excelente marcha del primer Plan de
Vivienda --Plan de Vivienda tan duramente criticado en la primavera de
1991-- que está cumpliendo sus objetivos, superándolos incluso. Las
400.000 viviendas que iban a resultar como consecuencia de la aplicación
del Plan se están ejecutando en sus plazos y las comunidades autónomas,
con alguna salvedad atípica, están desarrollando el plan en perfecta
coordinación con el Ministerio. Debemos congratularnos, pues, de lo que,
sin duda, constituirá uno de los grandes éxitos de la gestión del
Ministerio de Obras Públicas, el Plan de Vivienda, que acaba en 1995 y
que debe ser sustituido por otro que estamos ya iniciando, cuya pieza
fundamental será el desarrollo de la vivienda en alquiler. El segundo
elemento positivo, por el cual también creo que debemos congratularnos
todos, es la inminente aprobación de la LAU. Este ha sido un proceso
largo y complejo en el que hemos hecho el mayor esfuerzo de consenso
imaginable y que espero que fructifique la próxima semana o esta misma. Y
el tercero, la próxima remisión al Ministro, que tiene el honor de
informar a esta Comisión de las conclusiones de la Comisión de expertos
sobre materia de suelo. Esta Comisión de expertos fue creada como
continuación de los trabajos que yo mismo encargué al llegar al
Ministerio para revisar la normativa urbanística. En este sentido creo
que es muy bueno que SS. SS. recuerden que la legislación del suelo de
1976 es modificada por el Gobierno Socialista a través de una ley, la



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Ley del Suelo de 1990, es decir, de hace muy poco tiempo, con el objetivo
de luchar contra los fenómenos especulativos que habían producido un
estrangulamiento en la oferta de suelo, fenómenos especulativos asociados
al «boom» de 1987 y años sucesivos, que produce una respuesta
legislativa: la Ley del Suelo de 1990, recurrida por varias comunidades
autónomas que, a su vez, desarrollan otras legislaciones del suelo y que
en algún caso, como el caso de Cataluña, se aplican, no sé si decir
simultánea o indistintamente, en todo caso confusamente, sobre la
realidad, mientras el Tribunal Constitucional no ha fallado todavía los
recursos presentados.

La ley de 1990 es, pues, una ley del Gobierno socialista de hace muy poco
tiempo (que seguramente no ha tenido tiempo para hacer sentir sus
efectos), con la voluntad de luchar contra los fenómenos especulativos y
que se encuentra hoy enfrentada a una crítica que proviene, en algunos
casos, incluso de las filas del propio Partido Socialista, reclamando una
desregulación del mercado del suelo. Vamos a esperar a ver qué nos dicen
los expertos, o al menos la Comisión creada al respecto, donde están
representados los agentes de todo tipo, para conocer cuáles son los
problemas que tiene nuestra actual legislación urbanística y de qué
manera pueden ser resueltos. Tan pronto como tenga este informe, y espero
poderlo tener en el transcurso de este mes de noviembre, elevaré un
informe al Gobierno y a los consejeros de vivienda y urbanismo de las
comunidades autónomas para conocer cuál es la modificación que debamos
hacer en nuestra legislación o en nuestras prácticas administrativas en
las administraciones competentes, que son ayuntamientos y comunidades
autónomas.

En política ambiental debo remitirme a lo que tuve ocasión de informar a
esta Comisión sobre las líneas básicas de la estrategia de medio
ambiente, que avanza en lo que es la política de calidad de las aguas, en
la definición del plan nacional de saneamiento y depuración de aguas, que
integra las actuaciones de las comunidades autónomas, que debe trasponer
la directiva comunitaria, repartir los fondos de cohesión para que
lleguen de una forma equitativa a las distintas administraciones y de
manera que cada ciudadano, en cada parte del territorio, haga un esfuerzo
homologable en términos de sus aportaciones, vía parafiscalidad o precios
públicos, a un proceso de saneamiento que es muy desigual en distintas
partes del territorio. Algunas comunidades van más avanzadas que otras.

Las competencias están ya transferidas en todas partes, incluso en el
País Vasco. Eso nos obliga a un esfuerzo de coordinación en la
perspectiva comunitaria de esta política de saneamiento que se basará,
desde el Ministerio, en las declaraciones de interés general, en aquellas
zonas ecológicamente sensibles, y en convenios de colaboración o
tramitación a Bruselas de proyectos que puedan recibir fondos de
cohesión, aunque la administración competente sea una administración
autonómica o municipal.

Debe quedarles ya claro a SS. SS. que los fondos de cohesión no se van a
territorializar, como había pedido alguna comunidad autónoma. No son
instrumentos de desarrollo regional, pero van a ir a aquellas
administraciones competentes en los objetivos que persiguen estos fondos.

No es tanto, pues, el quién, sino el qué lo que nos importa, y una vez
definido el qué, el quién se deduce por consecuencia lógica de la
concepción del Estado autonómico. Si decidimos que hay que aplicarlos a
saneamiento de aguas, que es un gran objetivo ambiental, tendrán que
recibir los fondos las administraciones competentes para ejecutar esta
clase de inversiones, bien a través, como les digo, de declaraciones de
interés general, bien a través de convenios de colaboración, bien a
través de presentación, por parte de la Administración del Estado
directamente a la Unión Europea, de un proyecto concreto suministrado por
una administración autonómica o local, puesto que las tres formamos parte
del Estado y las tres somos corresponsables, en distintos niveles, de
esta política. Pero creo que la política de saneamiento de aguas será
también una política estrella que está dando frutos muy evidentes, de una
enorme trascendencia para el turismo, para la sanidad pública y para el
equilibrio del territorio; una política con enormes implicaciones en
todos los ámbitos, y por eso sigue siendo para el Ministerio una política
prioritaria, aunque cada vez la instrumentaremos más a través de
transferencias de capital y menos como inversión directa, puesto que en
un Estado descentralizado, como es el nuestro, donde la Ley Básica de
Régimen Local encarga a las corporaciones locales la competencia de
saneamiento y depuración (y existen leyes de saneamiento y depuración en
varias comunidades autónomas que otorgan a la correspondiente
Administración autonómica un papel preponderante), debemos actuar
coordinando e impulsando más que ejecutando directamente.

Por otro lado, en materia de costas vamos a mantener el esfuerzo inversor
en inversiones que cada vez deben ser más cuidadosas con los impactos
ambientales que producen. Creo que la legislación de costas es uno de los
grandes activos políticos de la década socialista que no debe ser
modificada, que los esquemas competenciales tal y como están planteados
están bien planteados y, en mi opinión, no deben ser modificados, y mucho
menos deben ser planteadas cuestiones que significarían la desaparición
de la costa como un espacio natural protegido. Al contrario, debemos
reforzar la teoría tan vieja como Justiniano de que la línea del mar y el
borde de los ríos es un dominio público que pertenece a la colectividad y
como tal debe ser preservado.

La política de costas pasa por invertir y por eliminar los vestigios de
un pasado que no fue respetuoso con la costa como un activo público y
como un capital turístico de primera magnitud. Y en este sentido, este
año y durante el siguiente, iniciaremos una política de derribo --en el
sentido más físico de la palabra-- de viejos hoteles situados en zonas de
alto valor turístico y que están invadiendo dominio público, en un
achatarramiento de viejas instalaciones productivas del sector turístico
--si puedo aplicar aquí la terminología de la siderurgia--, para despejar
nuestro frente de mar y dar más calidad a nuestra oferta. Las primeras
demoliciones se producirán en Calviá a finales de este año o principios
del próximo, en una política, que queremos enérgica, de liberación de la
línea costera, integrada en una política turística que aumente la calidad
de nuestra oferta y preserve nuestros espacios naturales.




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Por lo que se refiere a la política ambiental tenemos grandes retos que
van desde el plan de residuos hasta sistemas legislativos que permitan
recoger y procesar los aceites lubricantes, hasta la normativa de envases
y embalajes que no ha sido aprobada todavía por la Unión Europea, como
consecuencia de fricciones entre el Parlamento y la Comisión, o hasta los
problemas de la parafiscalidad medioambiental, la política de actuaciones
en los campos energéticos y, en particular, del CO2. La política
ambiental se convierte, señorías, cada vez más, en una política de
políticas que afecta a todos los aspectos de la vida económica y social y
que obliga a la Dirección General de Política Ambiental a un esfuerzo que
seguramente aconsejaría que fuese incrementada su capacidad operativa,
puesto que sólo con las declaraciones de impacto ambiental que tenemos
que hacer, tenemos una carga de trabajo que me preocupa que pueda
retrasar el esfuerzo inversor. Tengan en cuenta ustedes que para toda la
problemática de esfuerzo que hay que hacer en el campo de las
evaluaciones y declaraciones de impacto ambiental, el Ministerio cuenta
con media Subdirección General, puesto que esa Subdirección General se
dedica, además de a eso, a todas las tareas de programación de las
inversiones que hace la Dirección General. Hay una desproporción evidente
entre estos recursos humanos y la ingente carga de trabajo que implica
analizar escrupulosamente las evaluaciones de impacto ambiental de las
obras que tenemos sobre la mesa, que van desde la ampliación del
aeropuerto de Barajas, hasta la autopista de Guadalajara y la autopista
de la Costa del Sol. En general, quiero dejar patente y manifiesto la
voluntad del Ministerio de analizar exhaustivamente las implicaciones
ambientales de cualquier obra, aunque ello signifique una demora en su
ejecución; demora que debería ser reducida o eliminada mediante una
reestructuración organizativa que nos dotase de los medios necesarios
para ello. En este sentido, ya anticipo la supresión de la Secretaría
General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre (cuyo titular,
mi amigo y colaborador Emilio Pérez Touriño, ha vuelto a Galicia por
voluntad propia, reincorporándose a la vida universitaria) y su
sustitución por un refuerzo en el área de política ambiental, dotándole
de mayores capacidades organizativas para hacer frente a la política de
evaluación de impacto de las infraestructuras y, en general, a la tarea
que representa seguir la dinámica internacional en este terreno:
biodiversidad, desertización, CO2, envases, embalajes, aceites usados,
etcétera.

También debo anticiparles que la política ambiental va a tener
trascendencia importante en los campos fiscales. Cada vez más la
fiscalidad deberá ser orientada hacia las consideraciones ambientales, o
mejor dicho, la política ambiental tendrá consideraciones e implicaciones
fiscales, puesto que, a fin de cuentas, el medio ambiente es un problema
de fallo de la economía de mercado por no recoger adecuadamente los
efectos externos de las actividades de producción y consumo, y todo el
mundo sabe que esos efectos externos se corrigen mediante intervenciones
vía fiscalidad que corrigen el sentido de los precios; por eso habrá que
desarrollar una política en estrecha coordinación --obvio es decirlo--
con el Ministerio de Hacienda para orientar nuestra política en este
sentido.

Me temo, señor Presidente, que me estoy extendiendo más de la cuenta, y
aun dejando de lado toda el área de telecomunicaciones, todavía debería
entrar en el sector transportes como sector de actividad. Hasta ahora
hemos hablado de las infraestructuras, pero tendríamos que hablar ahora
del sector transportes, es decir, de las áreas de servicio de transportes
ferroviarios, aéreos y terrestres.

Por lo que se refiere al ferroviario, ya les he explicado que el gran
elemento político es el contrato-programa, que es un aspecto muy positivo
de la gestión, que tendrá que ser seguido de un contrato-programa con
Ferrocarriles de Vía Estrecha, pero que los dos entes ferroviarios están
ya en situación de equilibrio desde el presupuesto con respecto a su
cuenta de explotación. Eso es muy importante. Por primera vez Feve y
Renfe están pintados en el presupuesto como son, con los recursos que
necesitan para equilibrar su cuenta de explotación y para financiar las
inversiones que tienen que hacer para mantener las redes que se les
encarga que mantengan y para prestar los servicios que la colectividad
quiere que preste. En el año 1995 Renfe va a recibir de los presupuestos
públicos casi 800 millones de pesetas diarios, y esto sin inversión nueva
y sin disminución de su carga financiera del pasado; es decir, para el
mantenimiento de su operativa. La inversión nueva corre a cargo de los
Presupuestos del Estado, de la Dirección General de Infraestructuras de
Transporte Ferroviario, y el endeudamiento de Renfe disminuirá
gradualmente hasta finales del próximo quinquenio, reduciéndose en
pesetas constantes en unos 400.000 millones de pesetas, que es una
cantidad muy importante, pero seguirá manteniendo un nivel de
endeudamiento también importante. De todas maneras, SS. SS. deberían, me
permito sugerirles, quizás dedicar un debate al futuro del ferrocarril
como un modo de transporte en nuestro país. Es evidente que aquí estamos
a caballo entre el desarrollo de las cercanías, donde cada ciudadano que
usa el tren de cercanías paga aproximadamente la mitad de lo que cuesta
--paga 7 pesetas por kilómetro cuando su coste de producción está en las
14 pesetas-- y, sin embargo, es imprescindible desarrollar el transporte
de cercanías, pero cuanto más lo desarrollemos más «déficit» --entre
comillas-- tendrá Renfe, y ahí estamos haciendo frente a una externalidad
urbanística que debe ser sufragada por el conjunto de los ciudadanos, y
eso no hay que calificarlo como un déficit perverso que combatir, sino
como algo positivo que quisiéramos desarrollar. Ojalá que tuviéramos la
posibilidad de subvencionar a más ciudadanos desplazados en tren de
cercanías --ojalá que eso fuera posible-- y, por tanto, aumentásemos el
«déficit» --entre comillas-- de Renfe por este procedimiento.

Entre esta modalidad de transporte ferroviario y los trenes de alta
velocidad, que, por cierto --es otra buena noticia que debo anunciar a
SS. SS.--, cubren sus gastos de explotación --es el único tren que cubre
sus gastos de explotación y que, a pesar de los esfuerzos agoreros que
han hecho algunos grupos de la Cámara, para vaticinarle las mayores
desgracias, tiene una tasa de ocupación que supera al óptimo y está
cercana al máximo--, con unos costes



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por pasajero transportado en torno a 15 pesetas por kilómetro, que lo
convierte en un modo muy competitivo, pero que nos obliga a plantearnos
la estrategia de extensión de la red de alta velocidad en el conjunto de
la geografía española. Ese es un gran debate que debería nacer en el
Parlamento y desarrollarse con unas pautas de racionalidad, teniendo en
cuenta los esfuerzos financieros que ello requiere y un impacto que tiene
sobre el equilibrio territorial. Porque no les quepa a SS. SS. ninguna
duda, la estrategia ferroviaria en líneas de alta velocidad o velocidad
alta está dibujando el mapa de la España de la primera mitad del siglo
que viene. Esas son las grandes decisiones en política territorial. Este
país será lo que sea en función de la política de trenes de alta
velocidad y la política hidráulica que este Gobierno y los siguientes
hagan; la política de trasvases y la política de líneas de velocidad alta
o de alta velocidad son los vectores que dibujan el mapa de la España del
próximo siglo, son decisiones de la mayor importancia desde el punto de
vista de dónde estará la población, dónde estará la actividad económica,
dónde, en suma, el territorio seguirá vivo y dónde el territorio no
tendrá los elementos necesarios para mantener un crecimiento y que la
actividad se siga desarrollando en su seno. Sobre este tema insistiré
cuando hablemos de la política de telecomunicaciones porque también esta
última es un instrumento de política territorial de primera magnitud.

Nosotros no queremos un país donde haya letreros que digan: «Teléfono
público a 60 kilómetros.» Queremos un país donde el teléfono esté
presente en todo el territorio, y no sólo el teléfono, sino también los
servicios avanzados de telecomunicaciones. Eso requiere de una
intervención política activa en este campo.

En materia de puertos y aeropuertos las noticias son excelentes. En
materia de puertos no solamente podemos mantener el esfuerzo inversor del
orden de 40.000 millones de pesetas/año, sino que además el año que viene
podemos congelar o bajar las tarifas portuarias. El esfuerzo de gestión
que está haciendo el ente público de Puertos está fructificando de una
forma muy positiva. Los puertos españoles son unos puertos hoy dotados de
una capacidad operativa que les hace muy competitivos. Pueden serlo
todavía más. El reciente acuerdo de la Comisión delegada para simplificar
los trámites en los entornos portuarios es quizá más importante que más
inversiones, pero seguiremos invirtiendo del orden de 40.000-45.000
millones de pesetas al año, generados todos ellos por los cash flows del
sistema portuario, y además podremos congelar o reducir las tarifas en un
esfuerzo de contribución a la competitividad del país y al control de las
pensiones inflacionistas.

Aeropuertos ha tenido muy buen año, ha aumentado sus ingresos, ha
controlado sus costes. Seguirá invirtiendo del orden de 100.000 millones
de pesetas al año en el próximo quinquenio. La operación Barajas va bien.

No tenemos congestión aérea. Somos el país europeo con los aeropuertos
menos costosos --las tasas aeroportuarias son las más baratas de la
Comunidad-- y con el tráfico aéreo más fluido de todos los cielos
europeos. Creo que los usuarios de la navegación aérea son conscientes de
la extraordinaria mejoría que se ha producido en este terreno, que debe
continuar y que hay que agradecer al sentido de responsabilidad de todos
los trabajadores del ente público Aena y en particular a los de su
división de navegación aérea. Avanzamos en la construcción de los
aeropuertos de Palma de Mallorca, de Bilbao, de los aeropuertos canarios
y de la operación Barajas, invirtiendo con cargo al cash flow de Aena
unas cantidades que, al cabo de los próximos cinco años, nos habrán
dotado de la red aeroportuaria más eficiente de Europa.

Enatcar está ya en números negros. Ya vuelve a ganar dinero después de
las dificultades que conocen sus señorías. Es una empresa modélica en el
transporte por carretera que sin ningún trato de favor ofrece unos
servicios muy competitivos y de alta calidad que le permite reinvertir
todos sus cash flows en la mejora de su flota de automóviles.

Finalmente, la sociedad estatal Salvamento y Seguridad Marítima es una de
las joyas de la corona, es uno de los elementos más positivos desde el
punto de vista de la capacidad que ha desarrollado de intervenir en
situaciones graves y peligrosas en la navegación marítima y en la lucha
contra la contaminación.

La liberalización de la aviación civil va por sus pasos, ordenadamente,
con resultados positivos. Esperamos que se extienda a más rutas. Al
Ministerio de Transportes le preocupa obviamente la situación de Iberia;
no siendo el Ministerio responsable de su gestión, sí nos preocupa la
viabilidad de la empresa, y desde aquí hago un llamamiento a todos sus
trabajadores para que contribuyan al necesario e imprescindible proceso
de ajuste de la empresa para hacer frente a la competencia con empresas
europeas, que se producirá en la primavera de 1997 --Es decir, dentro de
muy poco tiempo-- y ya para hacer frente a la competencia que le hacen
operadores nacionales que han entrado en las rutas más rentables de la
geografía española, pero que irán entrando poco a poco en todos los
tráficos de cabotaje, puesto que es intención clara del Ministerio
potenciar la competencia en el tráfico aéreo interior, en la medida en
que no tenemos aquí fenómenos de descreme y que todas las rutas son
rentables o pueden serlo y, por lo tanto, no se justifican subvenciones
cruzadas entre distintas rutas del territorio español.

En transporte terrestre y en marina mercante la liberalización pactada en
el marco europeo se desarrollará en el calendario previsto, con los
escenarios 1997-98 que conocen SS. SS. El programa de ayudas a las
empresas de transporte terrestre se ha desarrollado según lo previsto.

Desgraciadamente se han concentrado las subvenciones en el abandono de
actividades fundamentalmente. Es un sector muy atomizado, con problemas
de estructura empresarial, de dimensión, que debe ser compactado para
tener una capacidad mínima de enfrentarse a la competencia, que también
vendrá en 1997 y para lo cual tenemos que reforzar nuestro esfuerzo de
preparación.

En Correos puedo anunciarles que continúa la reducción del déficit de una
forma muy notable. Correos ha sido capaz a la vez de mantener la paz
laboral, de reducir su déficit y de aumentar la calidad de su servicio.

Ha reducido su déficit desde los setenta y tantos mil millones de pesetas



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auditados antes de 1990 a unas cifras que todavía son muy elevadas, que
rondan los 20.000-30.000 millones de pesetas, según que se incorporen o
no amortizaciones del patrimonio físico. Su déficit se ha visto reducido
de una forma notable, al mismo tiempo que ha conseguido una colaboración,
que yo agradezco, de sus trabajadores y una mejora de su calidad que se
muestra en todas las auditorías externas que venimos haciendo sobre el
servicio.

Correos tiene pendientes dos grandes temas: la elaboración de un estatuto
o reglamento de su personal y una ley postal, que yo me he comprometido a
impulsar con los sindicatos de Correos, para clarificar el mercado. Saben
ustedes que España es el único país europeo que tiene liberalizado su
correo urbano, la parte cremosa del mercado. En el resto de los países
europeos el correo es un servicio público que puede ser gestionado o no
por una empresa pública, pero que se concibe como un servicio público que
efectúa perecuaciones tarifarias en el conjunto del territorio, de manera
que los segmentos rentables financien los no rentables, con una garantía
de servicio en todo el territorio. En España, por razones históricas, nos
hemos anticipado a lo que se llamaría la liberalización, en la medida en
que hay empresas de correos urbanos que necesitan, creo, ser reguladas,
no suprimidas, pero sí reguladas, para evitar una competencia desleal de
empresas que trabajan en condiciones laborales situadas en el margen de
la legalidad o aprovechando circunstancias que hacen difícil competir con
ellas, puesto que no repercuten los mismos costes que una institución
obligada a cumplir escrupulosamente con la legislación laboral y de
Seguridad Social. Ese proyecto de ley postal debería avanzar todavía más
en la autonomía de Correos como ente público responsable de un servicio
público que debería ser financiado bien desde el presupuesto para atender
a aquellos servicios que no son rentables, o bien, como en el caso de las
telecomunicaciones, con un sistema de tasas de acceso a la red que
pagasen los competidores que solamente van a trabajar --obvio es
decirlo-- en aquellos segmentos de mercado que son rentables. Pasa con
Correos lo que pasa con las telecomunicaciones. La pregunta política es:
¿queremos servicio público? La respuesta es sí. Hay que preguntarse a
continuación: ¿cómo queremos financiarlo? Esto tiene que tener una
respuesta que no consista en tirar cohetes, sino en comprometerse
efectivamente en algo que los ciudadanos entiendan. ¿Queremos servicio
público? La respuesta es sí, desde la perspectiva de un Gobierno
socialista. ¿Cómo lo financiamos? Hasta ahora lo financiábamos al amparo
de un operador único con perecuaciones tarifarias. Si esto no es posible,
porque el operador no es único, habrá que buscar otras formas de
financiación, que pueden ser transferencias presupuestarias con cargo al
conjunto de los contribuyentes, como hacemos con otras actividades --no
me gustaría, pero así lo hacemos, por ejemplo, con Renfe--, o bien con
aportaciones que hagan los otros operadores, tal y como está concebido en
el marco de la Unión Europea en la liberalización de las
telecomunicaciones que, a fin de cuentas, lo que va a hacer es eso,
sustituir un sistema de subvenciones cruzadas entre usuarios por un
sistema de aportaciones entre operadores. Todo ello es inevitablemente
complejo y tiene alternativas difíciles de definir, que el Ministerio
está intentando desarrollar de la forma más eficiente posible.

No quisiera extenderme más, señorías, a no ser que tengan ustedes un
interés particular por algún tema concreto, porque estaría ya entrando en
detalles excesivamente precisos, de problemas muy concretos que el
Ministerio tiene sobre la mesa, que nos causan una grave preocupación y
que ustedes conocen porque han sido objeto de polémica y debate en los
medios de comunicación. Entre éstos están, obviamente, algunas
infraestructuras cuyo impacto ambiental debe ser analizado, como es el
caso de Itoiz o el de la N-III entre Madrid y Valencia, algunos problemas
que se han planteado, que no creo que sean trascendentes, pero que han
tenido gran repercusión pública, como la interpretación que hay que dar a
la Ley de Carreteras en lo que se refiere a la publicidad visible desde
el dominio público, y sobre lo que estaremos a lo que S. S. decidan
hacer: mantener ley como está o modificarla, pero en todo caso aplicar la
legislación. También puedo contestar a cualquier otro tema concreto que
SS. SS. entiendan que es de interés y al que no he podido referirme en
una intervención inevitablemente corta pero seguramente demasiado larga.




El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a conceder la palabra al
portavoz del Grupo Popular, señor Posada, que va a compartir el tiempo
que le corresponde con el señor Camisón. (El señor García-Arreciado
Batanero: Será un milagro.) Por tanto, les ruego que se ajusten al tiempo
establecido, dada la premura que tenemos en estos momentos para seguir el
ritmo de la Comisión.

Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Bienvenido, señor Ministro, a esta Comisión.

Pretendo, en efecto, ser lo más conciso posible y tratar únicamente temas
de carácter general. De las últimas palabras del señor Ministro se
recogen algunos temas de gran interés pero de carácter más particular y
aprovecho para anunciar que el Grupo Popular tiene diversas iniciativas,
y hará más en el futuro, para tratar esos temas concretos. Yo creo que
hoy parece más lógico hablar de cuestiones generales.

Esta convocatoria que fue solicitada por el Gobierno a mediados de
septiembre se desarrolla ahora, y ello nos da una buena perspectiva
porque conocemos ya el presupuesto del Ministerio y nos permite opinar
con más conocimiento y mayor concreción sobre la política global del
mismo.

Quiero empezar --igual que ha hecho el señor Ministro-- mi intervención
haciendo referencia al tema básico: la inversión. Ciertamente en un
Ministerio como el de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, el
juicio sobre la inversión supone el juicio sobre su actuación dentro de
la economía nacional. Agradezco al señor Ministro que reconozca --eso
indica que estamos actuando con cierta imparcialidad-- que la prioridad
de la inversión, esa prioridad para aumentar la competitividad del país,
esa prioridad a la que se dio tanta importancia en el presupuesto



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pasado, ahora no es tanta, y, en efecto, eso se ve así. Yo no tengo
inconveniente en reconocer --y lo he dicho públicamente-- que la
inversión del Ministerio se mantiene en la senda del PDI, en esa senda
que nos habíamos marcado. En mi opinión se mantiene más cerca del límite
inferior, pero se mantiene en la senda. Sin embargo, hay una preocupación
de fondo que es la que tenemos que ver. El esfuerzo inversor está
decayendo, y eso se ve desde diversas perspectivas. Por ejemplo, el año
1994, parece ser que en la liquidación del presupuesto general del Estado
nos vamos a exceder en unos 500.000 millones en el gasto corriente y, en
cambio, se van a gastar 50.000 millones menos en inversión, una parte,
supongo --no tengo aquí las cifras--, corresponderá al Ministerio de
Obras Públicas. Temo que en el año 1995 --y lo señalaba el señor
Ministro--, con esas prioridades, con esos gastos tan rígidos, como se
decía desde el Ministerio de Economía y Hacienda como, por ejemplo,
incremento de las pensiones, incremento de los sueldos de los
funcionarios, gastos de sanidad, que se llevan una parte muy importante
de lo que crece el presupuesto, si hay que combatir eficazmente --y hay
que combatirlo-- el déficit público y atacarlo a fondo, sin ambages de un
tipo o de otro, la inversión pueda ser la que pague el pato al final.

Ahora mismo vemos que el crecimiento de los fondos estructurales
europeos, del Feder y del Fondo de Cohesión --una parte va al presupuesto
del Ministerio--, es mayor que el crecimiento de nuestros fondos propios.

Por otra parte, esa inversión de 1,6 billones, de la que hablaba el
Ministro, es el 2,3 por ciento del PIB. Como el Ministerio actúa en esta
gran cifra alrededor del 50 por ciento de lo que hacen todas las
administraciones públicas, quiere ello decir que en el año 1995 la
inversión pública va a ser el 4,6 por ciento del PIB. Por tanto, nos
alejamos de ese 5 por ciento que nos habíamos marcado como objetivo. Por
ello --insisto-- me preocupa ese decaimiento del esfuerzo inversor; no es
la velocidad del esfuerzo sino la aceleración del esfuerzo lo que está
decreciendo.

Ante eso hay --dentro de esa visión global-- dos puntos que quiero
tratar. El primero es el trato con las empresas constructoras. Yo
reconozco que respecto al año pasado, en que yo intervine y traté este
tema de la deuda, que en ese momento era más preocupante, esa deuda se ha
reducido y está en unos límites aceptables, en lo que es una actuación
normal de la obra. Sin embargo, hay un tema que me preocupa y creo que
también preocupa al Ministerio y a las empresas constructoras: continúan
--aunque algo atenuadas-- las bajas totalmente desproporcionadas para
cómo se hacen los proyectos del Ministerio --que se hacen bien-- y esas
bajas están indicando una situación que no debe mantenerse. ¿En qué se
traducen esas bajas muchas veces? En modificados, y ahí no se está
pagando con la misma celeridad que en la obra normal, lo cual es lógico,
porque el modificado lleva otra trayectoria. Es preciso encontrar la
fórmula para que no haya unas bajas que no tienen razones técnicas y
económicas, sino que son únicamente de disputa de mercado, y si se
ejecutaran las obras en las condiciones que se ofrecen, probablemente
supondría graves quebrantos para las propias empresas.

Hay un segundo punto que me preocupa, que es el tema relativo a los
estudios de impacto ambiental. Ciertamente ahí hay una dotación de
funcionarios muy baja --y a continuación hablaré de los capítulos 1 y 2--
y ahí hay que aumentar esa dotación. Aparte, hay un punto en el que sé
que discrepo del señor Ministro, pero que debo mencionar. Una parte de
esa falta de confianza que puede haber en la sociedad en cuanto a esos
estudios de impacto ambiental ¿no nace de que es el mismo Ministerio el
que los hace? ¿No sería conveniente, como ha repetido el Partido Popular,
mantener esos estudios de impacto ambiental fuera del Ministerio? Eso
supondría una imparcialidad --creo yo-- mayor en principio. En segundo
lugar, es preciso que esos estudios de impacto ambiental no sólo afecten
al comienzo de la obra sino que haya un seguimiento que obligue a que
realmente tengan un resultado en la obra. Este es un punto de carácter
global que a mí me preocupa.

Aquí llegamos a cómo puede el Ministerio relanzar ese esfuerzo inversor,
y vamos a hablar del capítulo 1 y del capítulo 2. Yo nunca he dicho que
en el capítulo 1 haya recursos que se puedan desviar a la inversión; sí
puede haberlos en el capítulo 2 no en el capítulo 1. Ahora bien, ¿qué
necesita el Ministerio? Yo creo que es una noticia positiva que en el año
1995 el capítulo 1 crezca un 1,62 por ciento, que está por debajo incluso
del 3,5 por ciento que crecen los sueldos de los funcionarios. Quiere
decir eso que va a haber incluso reducción de personal. ¿Qué es lo que
tiene que hacer el Ministerio? El Ministerio tiene que hacer una
reordenación de la organización ministerial. Hay altos cargos, cargos
medios que tienen una carga de trabajo que no se corresponde con su
nivel, y hay, sin embargo, algunas direcciones generales, como, por
ejemplo, la de carreteras o la de impacto ambiental, en donde hay una
insuficiencia absoluta de funcionarios de alto nivel. Esto lo tenía yo
apuntado desde el principio, pero dice el señor Ministro: vamos a
suprimir esa Secretaría General para las infraestructuras que abandona el
señor Pérez Touriño, quien indudablemente --lo digo aquí encantado-- la
ha desempeñado con gran dedicación y con gran esfuerzo y ha venido a esta
Cámara reiteradas veces a contestar a todas las preguntas que se le han
hecho. Pero ¿por qué se hace ahora? Porque el señor Pérez Touriño se va.

Yo comprendo que es doloroso, pero hay que hacer la reordenación incluso
cuando los que están ahora no se van, pero hay que hacer esa
reordenación. De la misma forma que, cuando hablamos del capítulo 2, que
en efecto se ha restringido mucho en los gastos, hay estudios, hay
actuaciones en el capítulo 2 que son incluso convenientes y algunas
pueden ser hasta necesarias. Pues, dolorosamente, hay que actuar sobre
ellas, precisamente para pasar esos recursos a inversiones; es decir, no
es un camino fácil --yo lo sé--, pero es una obligación intentar que con
los mismos recursos se haga más inversión.

Entrando ya muy concretamente en los temas que se han tratado,
hablaríamos, primero, de carreteras. Preguntaba el señor Ministro qué es
del PDI que está en esta Cámara. Si el señor Ministro, con 90.000
personas que tiene el Ministerio, junto con todos sus organismos
autónomos, tiene dificultades de trabajo, estos grupos parlamentarios,



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que no tienen ese personal, también las tienen. En efecto, en cuanto
veamos el presupuesto, entraremos a fondo en el PDI que consideramos
importante y fundamental.




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Posada.

Si me permite, es la ocasión --y le doy un respiro-- para explicar a esta
Cámara algo en la línea de lo que acaba de hablar, porque el Ministro ha
hecho referencia a que el PDI está en esta Cámara, y parece que la
responsabilidad es nuestra, como lo es, de dar nuestra opinión al
respecto y seguir los debates pertinentes para que el Ministerio tome o
proponga las medidas oportunas para actuar.

Quiero anunciar a esta Cámara, delante del Ministro, que, puesto que el
portavoz del Grupo Parlamentario Popular, señor Posada, ha hablado de que
del PDI se puede hablar mejor ahora que conocemos los presupuestos,
quiero decir que, desde el punto de vista administrativo-burocrático, de
la forma de trabajo de esta Cámara y de las disponibilidades que tenemos,
a estas alturas falta que dos grupos parlamentarios designen a sus
representantes para la Ponencia que se ordenó crear en su día para
analizar el PDI. Por lo tanto, eso va a ser tratado inmediatamente hoy
después de esta Comisión en la reunión de Mesa y portavoces para cerrar
el tema. Tomo la responsabilidad como Presidente de que no se demore más
la creación de la Ponencia, y por eso rogaré a los portavoces y a los
miembros de la Mesa que nombren ya sus ponentes respectivos en esa
Ponencia para seguir el proceso habitual, el acelerado que nosotros
siempre estamos exigiendo, y que no se nos diga que por culpa de esta
Cámara se demora más el debate y las iniciativas sobre le PDI.

Muchas gracias y perdone mi interrupción.




El señor POSADA MORENO: Muchas gracias, señor Presidente. Espero que no
me haya cortado el hilo, que lo tenía muy bien cogido. (Risas.)



El señor PRESIDENTE: Lo he hecho para darle un respiro.




El señor POSADA MORENO: Espero que no.

Sigo con el tema de carreteras y entonces voy a hablar de dos temas que
considero fundamentales. Uno es conservación unido a seguridad vial. Yo
me doy cuenta de que ante unas demandas de la sociedad de nuevas
actuaciones en carreteras, que son las que se ven, hay una tendencia a
olvidar la conservación, esto es algo natural. No podemos seguir esa
tendencia, hay quebrar esa tendencia. Desde ese Grupo siempre se apoyarán
las actuaciones de conservación, porque son indispensables; unidas a las
actuaciones de seguridad vial, no pueden abandonarse y deben ir en
aumento. Nos preocupan los planes de acceso a grandes ciudades, porque en
el plan 1984/1991 fue la parte que menos se cumplió --quedó un 22 por
ciento sin cumplirse--, se incorporó al plan puente, y quizás ahí es
donde haya más retrasos en las actuaciones generales de carretera.

En vivienda, frente a la excelente marcha que dice el Ministerio del
primer plan de vivienda, no digo yo que no sea buena, pero ciertamente
las inversiones este año van retrasadas porque al 30 de septiembre apenas
si estamos en el 47 por ciento del capítulo 7, que claro, son
transferencias a las comunidades autónomas, ya lo sé, pero eso quiere
decir que el plan de vivienda puede ir bien, pero quizá no de forma
excelente, y, como siempre, están aumentando las viviendas libres pero,
en cambio, desciende la proporción de viviendas de protección oficial.

Yo celebro que la Ley de Arrendamientos Urbanos se apruebe como se va a
probar. Creo que todos los grupos hemos cedido... todos los grupos, no,
es decir, algunos de los grupos no (Risas.), pero los grupos con mayor
número de parlamentarios, los dos grupos, Partido Popular y Partido
Socialista, debo decirlo, han cedido en sus posiciones, y al final va a
llegar una ley que tiene visos, que es lo importante, de mantenerse hacia
el futuro por encima de contingencias políticas. Otras leyes importantes,
además de temas que veremos en la próxima comparecencia, vendrán al
Congreso. Con ese espíritu con que se trató la LAU se pondrán encontrar
acuerdos para que esas leyes duren, que es lo fundamental para una ley
que quiere prever el futuro tecnológico. Si no se tiene esa visión, las
leyes nacen cortas y no sirven para que el empresario privado, para que
la sociedad confíe en lo que establecen.

En cuanto a la ley del suelo de 1990, los propios expertos reconocían que
era un fracaso, prueba de ello es que por eso tenemos la comisión de
expertos. Vamos a ver lo que dicen. Yo me temo que éste es un tema de
mucha carga ideológica, y habrá una mayoría y una minoría, es decir,
veremos dos opiniones, pero algo hay que hacer porque indudablemente la
ley del suelo se necesita. En política ambiental, me gustaría conocer si
en residuos tóxicos y peligrosos hay un cambio, es decir, si
verdaderamente hay una visión diferente de cómo deben tratarse esos
residuos. Y quiero centrarme en el tema de costas. Yo no tengo esa
convicción tan profunda que tiene el Ministro de que la situación
competencial es la adecuada. Hay una sentencia del Tribunal
Constitucional, hay una iniciativa del Grupo de Convergència i Unió,
interesante por lo menos de estudiar, y yo creo que hay que reflexionar
mucho sobre este tema y desde luego no darlo por cerrado. De la misma
forma que también digo que en puertos seguimos manteniendo que,
independientemente de actuación inversora y de funcionamiento, hay un
funcionamiento de los consejos de administración que no compartimos, y
trataremos alguna iniciativa en esa dirección.

Termino, porque no quiero alargarme, con el tema de política hidráulica.

Creo que es un tema en efecto clave de toda esta evolución. Yo detesto
recurrir al «yo ya lo dije», y alguna vez que me he equivocado lo he
reconocido, pero aquí es que no tengo más remedio que hacer referencia a
lo que dije el año pasado y a la propuesta que yo hice sobre el plan
director de infraestructuras. Había una parte en la que existía un
acuerdo global muy importante entre los partidos, y me refería a
carreteras. En otra que podía ser ferrocarriles tiene que haber ese
debate que ha dicho el Ministro, y que he pedido también, y yo espero que
se pueda llegar a un acuerdo con facilidad. Y dije entonces y repito
ahora: en el tema hidráulico no tenemos ese acuerdo básico. Y dije
entonces y repito ahora: no sólo no lo tenemos



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entre los partidos y entre los grupos, sino que dentro de cada partido y
de cada grupo hay también diferencias, y eso se ha visto en la aprobación
por el Congreso de aquella moción, por unanimidad, en la que se pedía el
plan de regadíos, y se ha visto en el Senado con ese acuerdo de que se
aprueben antes los planes de Cuenca. Es necesario profundizar mucho más
ahí. Pero --y ésta es la contrapartida-- hay actuaciones en política
hidráulica que pueden hacerse ya, porque en ésas sí estamos de acuerdo.

Quizá lo más importante de nuestras enmiendas a los presupuestos del
Ministerio de este año sea el incremento en 11.000 millones de pesetas de
lo destinado a obras hidráulicas, y eso, en un momento en el que todavía
el plan hidrológico no está resuelto. Sin embargo, hay actuaciones
--aunque sean de carácter medioambiental tienen el mismo carácter del
agua-- de saneamiento de las aguas. He insistido una y otra vez en las
actuaciones para el ahorro del agua y todos los grupos estamos de
acuerdo. No puede hacerse ese plan de obras en muchos regadíos en España,
hecho con confederaciones y comunidades autónomas, que ahorraría mucho
agua, cosa en la que todos estamos de acuerdo; hay algunas obras como,
por ejemplo, las relativas al pacto del agua de Aragón que podrían
introducirse. Dice el Ministro que las obras en curso agotan lo
destinado. Entonces hay que destinar más. Esa es nuestra posición, desde
el Grupo Popular. Pero no debemos permitir que porque no esté resuelto el
plan hidrológico no se avance en actuaciones en el agua.

En cuanto al plan hidrológico, vuelvo a decir que es un tema que habrá
que tratar muy en profundidad, porque hay diferencias muy profundas entre
los grupos y dentro de cada grupo.

Y cedo ya la palabra a mi compañero señor Camisón.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: El señor Ministro de Obras Públicas comparece
hoy aquí a petición propia y yo me voy a referir exclusivamente en mi
intervención a temas de transportes y comunicaciones.

En esta comparecencia, el señor Ministro nos ha expuesto su mensaje
caracterizado por una gran complacencia, del Gobierno y suya personal, en
prácticamente todos los temas que afectan al transporte y a las
comunicaciones. Entiendo, señor Ministro, que está en su papel. Por
tanto, le pediría que entendiera el nuestro, que es llevar la realidad de
los hechos a sus justos términos, porque después de oído su mensaje de
complacencia, el problema es ya de credibilidad. Hay cuestiones que no
nos las creemos desde este grupo, porque ya se repiten una y otra vez,
habida cuenta de que ha habido ya bastantes comparecencias del señor
Ministro, y vemos que luego no se cumplen en la realidad sus buenos
deseos de complacencia.

Por ejemplo, se ha referido a Correos, en un sentido de que es poco más o
menos que Alicia en el país de las maravillas. No señor. En el último
debate que ha habido en esta Cámara de la Comisión Mixta del Tribunal de
Cuentas, donde se ha debatido el último informe del Tribunal sobre
Correos y sobre la calidad de los servicios de Correos, el propio
Tribunal --y no la oposición-- literalmente dice --aparte de solicitar
datos en cierto momento que no se le prestan--: Las cifras en las que se
apoya para fijar la calidad del servicio de Correos no tienen fiabilidad
alguna. Insiste en varios apartados, pero es muy gráfico en un momento en
el que el Tribunal dice que los datos que se utilizan para fijar estos
índices están manipulados --lo dice literalmente el Tribunal--. Cuando
debatimos este tema que hemos tratado muchas veces con el señor Ministro,
presenté en nombre del Grupo Parlamentario Popular una propuesta de
resolución para conseguir esa fiabilidad que necesitaban los datos y vi
con sorpresa por primera vez que ante nuestra propuesta de resolución el
Grupo Parlamentario Socialista presentó una enmienda transaccional que
literalmente decía lo siguiente --y creo que así se habrá comunicado al
Gobierno en su momento, puesto que se aprobó por unanimidad de los grupos
de la Cámara--: Que se intensifiquen los sistemas de seguimiento de los
indicadores de eficacia y calidad de los servicios postales y
telegráficos, al objeto de mejorar la fiabilidad de la información
respecto a la calidad de este servicio público.

Por tanto, esta falta de credibilidad de esos datos ya no es sólo nuestra
o de los usuarios cuando la manifiestan o del Tribunal de Cuentas o de
organizaciones independientes o, incluso, de instituciones comunitarias;
es el propio Grupo Socialista el que pone en entredicho esa fiabilidad.

Como es un tema recurrente, creo que conviene sacarlo para que el señor
Ministro, en su autocomplacencia, tenga, al menos, este contrapeso, en el
cual, como ve, influye hasta el propio Grupo Parlamentario Socialista.

Estoy contándoles hechos ocurridos en esta propia Cámara.

Hay otro hecho que creo que es sangrante y al que el señor Ministro se ha
referido.

Recordará, señor Ministro, que en comparecencias semejantes en esta
Comisión y en Pleno, en sus salidas en los medios de difusión, presentó a
bombo y platillo el plan de empresa de Correos y se elaboraron, con un
rasgo de complacencia, sus virtudes y sus objetivos y todo lo que se
había marcado triunfalmente en esta cuestión. Estudiando ahora las cifras
que se anunciaron a bombo y platillo en ese plan de empresa, la evolución
de la cuenta de explotación de 1989-1997, viendo el resultado de
explotación programado, se pasa en el año 1989 de unas pérdidas de 67.000
millones, que van bajando --el señor Ministro ha hecho referencia a que
es una cuestión heredada y que luego esas pérdidas irían bajando--, pero
es que llegamos a la atalaya en que ya podemos enfocar los resultados de
1995. Este cuadro que usted anunció triunfalmente preveía beneficios para
1995. Preveía unos beneficios de 833,6 millones de pesetas. Esto
demostraba esa herencia que usted había recibido y que se proponía
enmendar y que en 1995 teníamos estos beneficios de casi mil millones de
pesetas, según figura en todo el documento. ¡Albricias! Era una gran
noticia. Bueno, pues resulta que todo eso es mentira, señor Ministro,
porque analizando el proyecto del presupuesto que el Gobierno del que
usted forma parte remite a esta Cámara y viendo el servicio de la
Secretaría de Telecomunicaciones, contrastamos que de acuerdo con este
documento



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se programa, como transferencias corrientes a Correos, una partida de
21.600 millones para subvención del déficit de explotación, o sea, para
esas pérdidas que según su plan de empresa tenían que ser beneficios.

Luego de unos beneficios de ochocientos y pico de millones, llega la
verdad y se transforman en casi 22.000 millones de pérdidas. El tema es
grave porque en ese beneficio que usted anunció en su día triunfalmente
no estaba incluido que ya en su momento había que incluir unos ingresos
que se programaron luego, por el hecho de que entraron a funcionar las
franquicias de Correos, con lo cual, si se hubieran tenido en cuenta y
hubiera sido todo de acuerdo con su proyecto, esos beneficios de 800
millones tendrían que haber sido bastantes más. Luego entienda el señor
Ministro que nosotros, a la hora de esa complacencia, presentemos
nuestras dudas de credibilidad.

Podría referirles bastantes temas semejantes, si tuviera tiempo. No tengo
tiempo, pero hay un tema también significativo.

Señor Ministro, el Boletín Oficial de Comunicaciones correspondiente al
número 89 de 18 de octubre último, cuando se refiere a Correos, inserta
la resolución de la Dirección General de Telecomunicaciones, referida a
fecha 18 de septiembre de este año, por la que esta Dirección General de
Telecomunicaciones resuelve renovar la acreditación al laboratorio de
certificación técnica de Telefónica como centro autorizado para la
realización de ensayos para comprobar el cumplimiento de las
especificaciones técnicas correspondientes a aparatos, equipos,
dispositivos y sistemas de telecomunicación. De paso, debo recordar que
Correos tenía un magnífico laboratorio que hacía todo esto, pero su
antecesor lo eliminó de un plumazo cuando estalló el célebre escándalo de
los zapatos de los carteros. Nos quedamos sin laboratorio y ahora se
encarga al laboratorio de Telefónica. Sobre este encargo al laboratorio
de Telefónica le preguntamos si cree que es presentable que el
laboratorio de Telefónica homologue los propios aparatos de Telefónica o
si cree que es decente que este laboratorio de Telefónica certifique
--dice que lo va a hacer-- los aparatos de sus competidores, como pueden
ser los del segundo operador de telefonía móvil. Creo que no, señor
Ministro.

Teníamos más temas de telecomunicaciones, pero como posteriormente vamos
a hablar de este asunto, lo retrasaremos para la otra comparecencia.

En transporte ferroviario, señor Ministro, nos preocupa, viendo los
documentos vivos que existen y que se entrecruzan --el presupuesto, el
contrato-programa, el nuevo estatuto de Renfe, el PDI, etcétera--,
encontrarnos con que normalmente hay descoordinaciones entre unos y
otros. Por ejemplo, nos preocupa, en el caso de actuaciones estructurales
y también en el de actuaciones complementarias, la ausencia de un
calendario, que no aparece en ningún documento, ni tampoco la fijación de
prioridades.

El transporte interurbano, en cuanto a transporte de mercancías por
ferrocarril, tampoco tiene un proyecto definido. Da la impresión de que,
a la hora de proyectar estos documentos, no se había decidido cuál era la
solución que se debía adoptar. En cercanías, un tema que a todos nos
interesa que se potencie al máximo, contrastamos que la inversión fijada
está todavía muy lejos de la que es necesaria o de la semejante a la de
otros países de nuestro entorno, con su poco más del 9 por ciento
dedicado a cercanías.

La aplicación de la Directiva 91/440, sobre la que tampoco voy a insistir
por falta de tiempo y que ya la hemos analizado en alguna otra
comparecencia, contrasta con la aprobación del nuevo estatuto, que
también ha sido en este año, en el que el Gobierno todavía no ha
especificado los servicios que comprende la red nacional integrada,
citada en el artículo 151 de la LOTT. Hasta que no se fije esto, de
acuerdo con la propia Directiva, Renfe no tiene capacidad legal en estos
momentos para permitir el acceso de otros operadores sobre la vía. Si lo
hace, será saltándose las previsiones que se fijaban en la legislación,
en la LOTT.

En el contrato-programa, que también le afecta, aparecen contradicciones
del mismo sentido. Dado que todo el contrato-programa debía haberse
basado sobre dos pilares fundamentales, la independencia de la gestión y
su saneamiento financiero, entendemos que las soluciones adoptadas son
tímidas e incompletas.

En lo que se refiere a la deuda pendiente del Estado, a esos 486
millones, a lo que se va realmente es a impedir que siga el coste
financiero, pero no se ha hecho como en el caso francés, que ha puesto un
plazo de unos años y en esos años se liquida. En el caso de la deuda
asociada a las unidades de negocio, esos 110.000 millones también se
condicionan a que haya resultados positivos, lo que está muy lejos de
conseguirse. Ya hemos debatido aquí con la Presidenta de Renfe que a este
ritmo, para esta partida, se necesitarían treinta años para la
amortización de esa deuda.

En cuanto a esas perspectivas, también complacientes, nos extraña, y el
señor Ministro no ha hecho referencia a ello, que todo se base, en el
caso del contrato-programa, en unas subidas espectaculares de las
tarifas. En cercanías, estas subidas varían, nada menos, del 9,10 por
ciento al 43,2 por ciento; en regionales, del 7,27 al 36 por ciento, y en
largo recorrido, del 5 al 16 por ciento. En el caso de las mercancías,
por el estilo, del 2,53 al 11,46, y en transporte combinado, del 2,99
subidas hasta el 12,60. Como, por otra parte, en el anuario del
Ministerio que se nos entrega, donde se publican los datos que entiendo
que son reales, se ve que estas subidas en los años anteriores han sido
inferiores al IPC, por primera vez en la historia se efectúan unas
subidas que son clarísimamente superiores al IPC esperado, con lo cual
vemos que, si estas subidas están ahí, difícilmente se va a conseguir
este incremento en favor de la eficacia y del resultado, por lo que queda
también en un mero voluntarismo.

En razón al tiempo, voy a intentar acortar las cuestiones planteadas,
pero me tengo que referir necesariamente a algunas a las que ha hecho
referencia el Ministro.

En cuanto al transporte por carreteras, sobre el que habría muchas
cuestiones que tratar, el señor Ministro se ha referido a que Enatcar ha
pasado la crisis y ya está recuperada. Señor Ministro, hay de todo,
porque una cuestión muy reciente que estamos siguiendo es que Enatcar
todavía mantiene, habiéndosele dado a dedo hace más de siete



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años, las líneas de Madrid-Granada y Madrid-Barcelona, a pesar de que se
han mostrado totalmente en contra, como ilícitos, la audiencia Nacional y
el Tribunal Supremo. Ultimamente se nos ha dicho por los responsables del
Ministerio que se va a corregir esta situación irregular, pero el caso es
que llevamos siete años sin que llegue esa solución. Ahí tiene un caso de
los muchos que pudiéramos alegar en el que, a pesar de lo mucho que ha
llovido sobre Enatcar, la empresa no está todavía en la situación que
todos deseamos.

El señor Ministro no ha hecho ni una ligera referencia al transporte
marítimo y creo que tiene una enorme trascendencia en nuestro país. Es un
hecho incontrovertible que la flota mercante nacional ha ido disminuyendo
rápidamente desde la década de los ochenta, y de una forma ya meteórica
desde la incorporación de España a la Comunidad Europea. Según nuestros
datos, sólo en los últimos cinco años se ha pasado de estar en el número
17 del ranking mundial al 28, con tan sólo el 0,83 por ciento del total
de las TRB mundiales. En este período de cinco años, la flota mundial ha
aumentado un 2 por ciento, cuando la española ha disminuido un 40 por
ciento de su tonelaje. En los últimos diez años, la flota española ha
perdido un 40 por ciento de sus unidades, un 58 por ciento de su tonelaje
y un 45 por ciento del empleo. Por cierto, el desempleo es una dramática
situación que llega a cifras cercanas al 70 o al 80 por ciento, nada
menos, pues los últimos datos que ha facilitado el Gobierno son de 21.000
tripulantes en paro, la mayor parte, obviamente, situados en las zonas
periféricas del país.




El señor PRESIDENTE: Perdone usted, señor Camisón. Habíamos quedado en
compartir el tiempo. Todos los colegas son comprensivos con esta
situación, son tolerantes, y le ruego que vaya terminando, porque, de lo
contrario, no habrá opción para que todo el mundo pueda expresarse
adecuadamente.




El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, ya estamos como siempre. Yo
entiendo que, efectivamente, el tiempo es escaso. (El señor Dávila
Sánchez: Tiene razón, ya estamos como siempre.) Efectivamente. Mi Grupo,
en este caso este Diputado, no tiene responsabilidad alguna en dos
hechos, en que hayamos empezado tarde la comparecencia y, en segundo
lugar, en que el señor Ministro haya tenido mucho tiempo para explicitar
temas. Yo intento, por supuesto, ser flexible y, sobre todo, ser
consciente de la falta de tiempo, pero creo que hay temas fundamentales,
y yo le rogaría, señor Presidente, que, aunque fueran unos minutos más,
aprovecháramos la ocasión, puesto que también hay otro hecho, y es que
llevamos muchos meses sin poder expresar en esta Comisión cuestiones que
afectan a la política nacional en materia de transportes y
comunicaciones.

El tema del que estaba hablando, de la marina mercante, no lo ha tratado
el señor Ministro, pero yo creo que, aunque no lo haya hecho, es
trascendente, y hemos visto en la situación en que está. Para
contrastarlos con esa situación, hay hechos que son reveladores. Por
ejemplo, el remolcador Hispania, que tiene fletado la Dirección de la
Marina Mercante, fue adquirido en 459 millones de pesetas hace tres o
cuatro años. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la
Presidencia.) Desde el año 1992 lo tiene fletado Marina Mercante en 287
millones, lo que quiere decir que, a finales de este año, Marina Mercante
(o sea, el impuesto de los españoles) habrá pagado ya dos veces lo que
costó ese remolcador. Algo semejante ocurre con el remolcador Golfo de
Vizcaya, últimamente aireado en la campaña electoral vasca. Entendemos
nosotros que este despilfarro a la hora del alquiler de los remolcadores
por parte de la Sociedad de Salvamento no va en la dirección de defender
los intereses nacionales.

Un tema de la máxima actualidad, señor Ministro, es que hace un mes que
han entrado en vigor las enmiendas al Solas, al convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, por lo que se refiere a la
estabilidad en averías de buques con pasaje de carga rodada, o sea, los
ferries. Todo esto obliga, sobre todo habida cuenta de los últimos
accidentes, que han sido graves, algunos con 900 victimas, fuera de
nuestro país, a que todos los países de la Comunidad tengan la necesidad
de transformaciones de aquellos buques cuyo coeficiente A/AMAX, sea menor
del 07. Entendemos que ésta es una cuestión fundamental en este momento y
le preguntamos si el Ministerio tiene propósito, a través de la dirección
de la Marina Mercante, de llegar a dar solución a este problema
pendiente.

En cuanto al transporte aéreo, existe en estos momentos en el Comité de
Transportes del Parlamento Europeo el debate del programa de aviación
civil, y en los próximos veinte días se va a ver en el Pleno del Consejo
para analizar de raíz el tema, porque afecta mucho para poder solucionar
problemas como, por ejemplo, los que tuvo España este verano con el
control aéreo en todo el país, pero, sobre todo, en lo que afecta a las
Islas Baleares.

Se ha hecho referencia, señor Ministro --de forma complaciente--, al buen
funcionamiento de Aena. Nosotros hemos tenido recientemente un debate, ya
en los presupuestos, sobre este organismo y nos encontramos con que no
concuerda su triunfalismo con los datos que a nosotros se nos dan. Los
tengo aquí para una comparecencia, pero sólo voy a darle uno. Ante el
tono de complacencia también sobre inversiones de Aena, en que, por
ejemplo, se nos anunció que se iban a invertir en 1993 78.000 millones de
pesetas para mejora de nuestros aeropuertos, la obra certificada ha sido
sólo de poco más de 11.000, un 14 por ciento. Viendo que esto ocurría,
hemos analizado, a través de iniciativas parlamentarias, cómo han
evolucionado las inversiones de Aena una vez que fue transformado desde
el organismo autónomo, y vemos que en el año 1990 fueron de poco más de
25.000 millones, en 1991, 21.800 --me refiero a obra certificada--, en
1992, 16.000, y en 1993, 11.700. Hay una partida que, sin embargo,
aumenta, que es la de estudios, con lo cual vemos que la presidencia de
Aena, en cuanto a asesoramiento, no tiene problema.

En cuanto a previsiones para el presente año, se nos han anunciado, otra
vez, 89.000 millones. A la vista de estos datos y de la evolución, que va
descendiendo de esta manera



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tan clara, nos gustaría saber si se va a incrementar o se va a acortar
ese descenso que está marcado.

Señor Presidente, soy sensible a su problema y termino exponiendo una
cuestión que creo que nos interesa a todos, y es que el señor Ministro ha
hecho referencia a dos asuntos que no son de su competencia, pero que,
como Ministro de Transportes, le deben preocupar. Se ha referido al caso
de Iberia en transporte aéreo. Hay un problema nacional en este momento
que está fijado en la ciudad de Melilla, puesto que las conexiones
fundamentales de transporte que tiene son dos, una marítima, a través de
Transmediterránea, que ahora tiene el problema de la desviación hacia
Nador; y otra a través de Binter, filial de Iberia, que en estos momentos
está en trámite de proceder a alguna reorganización. Puesto que el pueblo
melillense, que tiene estas dos conexiones con la Península, está
preocupado por la solución de futuro en cuanto a la unión con la
Península a través del transporte marítimo y aéreo --a pesar de que sea
un tema cuya competencia no le corresponde, pero, como Ministro de
Transportes, entiendo que debe tener formada idea-- quisiera saber si el
Gobierno es sensible a esta solución y si el Gobierno está dispuesto a
asegurar a los habitantes de Melilla que, ocurra lo que ocurra, no van a
ver perjudicada su situación de conexión con la Península.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, haré una intervención breve...




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Se lo agradeceremos, señor
Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Gracias, señor Presidente.

Será breve porque, entre otras cosas, dudo bastante de la operatividad de
este tipo de comparecencias, que por supuesto el Gobierno está en su
perfecto derecho a realizar, pero que, por lo extenso de su contenido,
difícilmente hacen que se pueda profundizar con solvencia en algún
aspecto. Como no es criterio de mi Grupo entrar en descalificaciones
globales ni tampoco en aplausos generalizados sobre la actuación, sino
intentar ser lo más serio posible en los análisis, seré breve, por lo que
solamente haré mención a aspectos que nos han llamado la atención.

En primer lugar, cuando el señor Ministro ha hablado de inversiones, en
cada una de ellas nos hemos encontrado el escollo actual de los análisis
medioambientales. Por tanto, el problema del análisis y del estudio de
impacto medioambiental en las inversiones del Ministerio se ha
convertido, a nuestro juicio, en el auténtico cuello de botella del
conjunto de las inversiones. Esto nos hace enjuiciar que no se ha sido lo
suficientemente previsor en cuanto a la elaboración de normativas y a la
adscripción de medios para el desarrollo del estudio medioambiental y
para el control medioambiental de la propia obra del Ministerio.

En nuestro criterio esto no significa que el control medioambiental deba
salir del ámbito de la Administración. Nosotros pensamos que el control
medioambiental debe estar en ese ámbito. Otra cosa es que tenga que estar
dentro de un Ministerio o de otro, pero, en cualquier caso, siempre
dentro del ámbito de la Administración, repito. Como no se trata ahora de
abrir un debate de cómo se debe reformar la Administración española,
entramos en este aspecto.

Sí quiero dejar patente que, a nuestro juicio, no es baladí el dinero que
se adscriba a este cometido. Si es preciso renunciar a un par de
kilómetros de autopista para que los organismos dedicados a los estudios
de impactos o controles medioambientales realicen una mejor labor, tienen
nuestro apoyo para hacerlo. No estamos por que a ultranza se realicen
inversiones, cuantas más mejor, sino que creemos que el valor
medioambiental supone un índice importantísimo dentro de la calidad de
vida.

Reitero que pensamos que el Ministerio ha sido poco previsor en este
aspecto, y aun cuando signifique menores inversiones, inversión
propiamente dicha, sugeriríamos que se destinaran más medios a esto.

Otro aspecto es que nos parece que urge el plan hidrológico porque el
plan puente y todas las operaciones intermedias que se realicen van a
desvirtuar, no sé si gravemente pero van a desvirtuar los contenidos de
solidaridad de economía de medios y de respeto al medio ambiente que se
deberían conseguir con el plan hidrológico.

Nos preocupan las manifestaciones que ha hecho sobre vivienda y suelo. En
vivienda, el reto termina mañana con la ley de arrendamientos urbanos y
no voy a adelantar el debate ya que su última función será mañana. Usted
sabe perfectamente que Izquierda Unida no está de acuerdo con los
contenidos de la ley. Usted ha tenido la oportunidad de montar mayorías
parlamentarias con unos grupos o con otros y, a nuestro juicio tal y como
ha quedado la ley de arrendamientos urbanos, en lo que se refiere a
vivienda, es claramente una ley del Partido Popular. Usted tuvo la
oportunidad de montar una mayoría parlamentaria distinta con Izquierda
Unida, pero no ha sido así y ha sido lo que ha sido. Sinceramente creo
que el Ministerio no ha meditado seriamente y de forma suficiente sobre
las consecuencias sociales que puede tener la revisión de las rentas
antiguas y de todo el mecanismo de subrogaciones, etcétera. Nosotros
desearíamos que estas consecuencias sociales sean las menores posibles,
pero nos tememos que van a ser muy superiores a las que ustedes piensan y
a las que incluso nosotros podemos pensar.

En cuanto al suelo, nos preocupa la revisión que se ha anunciado de la
Ley del Suelo. Nosotros nos opusimos a la redacción que se hizo de la ley
del suelo en el año 1990, me parece, cuando se trajo esta ley al
Congreso, fundamentalmente porque temíamos que no iba a ser operativa.

Ahora, cuando parece ser que se va a revisar, mucho nos tememos que sea
para quitar elementos de regulación del suelo. En su momento pensamos que
se debería mantener la regulación del suelo pero con criterios más
modernos que los que se mantuvieron en la ley de 1990. Me temo que, con
la justificación de la modernidad en los comportamientos,



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vamos a ir a un proceso de desregulación. Quiero dejar claro que el ser
moderno no es un sustantivo, sino un calificativo. Se puede ser regulador
y moderno y se puede ser desregulador y antiguo. El proceso se nos
anuncia reiteradamente desde la prensa y ésta no suele hablar a humo de
pajas, si habla es porque se están cociendo dentro del Gobierno
modificaciones importantes en la Ley del Suelo. No sé si la comisión de
expertos va a poder contener la avalancha tan tremenda que se nos viene
encima.

En cuanto a su intervención, me ha llamado la atención sus comentarios
sobre las subvenciones cruzadas en el transporte aéreo. Hasta ahora le
había oído algo distinto, algo contrario; siempre le había oído apoyar
las subvenciones cruzadas, porque no creo que todas las líneas aéreas
tengan el mismo número de tráfico. Me preocupa su última intervención en
este sentido y quisiera saber su alcance exacto, ya que sinceramente se
me escapa.

Y una pregunta al hilo de la actualidad. No tiene mayor pretensión ni
piense que me quiero cebar en los temas de corrupción. Simplemente, si ha
hecho alguna investigación sobre la venta de SEPES a Talleres Palomino,
en Sevilla.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Convergència i
Unió, tiene la palabra el señor Simó.




El señor SIMO I BURGUES: Telegráficamente, señor Presidente.

En primer lugar, quiero agradecer al señor Ministro la información tan
exhaustiva que nos ha dado sobre la inversión de su Ministerio y que nos
haya hablado de la morosidad de las empresas, que se van a adelantar los
pagos. He leído hoy las declaraciones que hizo el Ministro ayer en Pobla
de Segur; le iba a preguntar por la autovía Cervera-Igualada, pero con
sus declaraciones ya me ha contestado.

Sólo una pregunta sobre el túnel de Salav, que, como usted sabe, es muy
importante para la provincia de Lleida.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muchas gracias, señor Simó, por
su brevedad.

Por el Grupo Vasco (PNV), tiene la palabra el señor Gatzagaetxebarría.




El señor GATZAGAETXEBARRIA BASTIDA: Agradezco al señor Ministro la
extensa y densísima exposición que ha realizado sobre las líneas
generales a seguir por su departamento.

Empezaría por el final. Hablaba de que en este momento Renfe va a
disponer de un presupuesto realista. Ya le hicimos saber a la Presidenta
de Renfe, que hace dos semanas compareció en esta Cámara, que nos parecía
una técnica adecuada para la vinculación por parte del Estado a una
empresa pública la figura del contrato programa. Nos parece que es una
técnica moderna, una técnica por la que hay que caminar y que, en
definitiva, es la que está regulando y vinculando un servicio público con
el poder público competente en materia ferroviaria o de infraestructuras.

En Correos, hacía referencia a la necesidad de elaborar una ley postal.

Me parece una idea muy oportuna y novedosa, en la medida en que decía que
vamos a ir a un planteamiento como el que está ocurriendo en
telecomunicaciones. Por una parte, definir el alcance del servicio
público y, por otra, delimitar que puedan actuar operadores públicos o
privados en el ámbito de la Comunicación postal. Pienso, como digo, que
es una idea oportuna; quizá tenga dificultades a la hora de su
articulación, pero, en definitiva, sí destacaría que es una idea
valiente.

En materia de suelo de vivienda, lo que sí rogaría al Ministro es que,
cuando tuviera conocimiento del dictamen que ha encargado a los expertos,
lo pusiera a disposición de esta Cámara, de los diferentes grupos
parlamentarios. Decía usted que se pondrá a disposición de las
comunidades autónomas para, en su caso, llegar a un acuerdo para realizar
modificaciones legislativas. Yo reitero que también cuente con la
colaboración y con la opinión de los grupos parlamentarios y que dicho
dictamen sea remitido a esta Cámara. En definitiva, y lo decía un
portavoz anteriormente, vamos a encontrarnos con un debate muy político,
muy filosófico. La Ley de 1990 establecía un régimen de limitaciones del
derecho de propiedad, el sistema de escalera de adquisición gradual de
facultades. Y también está el debate, y usted ha indicado que en el seno
mismo del Partido Socialista hay diferentes opiniones, como en su día
expuso el señor Solchaga, sobre la política que se ha de seguir en
materia de regulación del suelo y la actualmente vigente, que es una
política proteccionista, una política que evidentemente fija unas
limitaciones en cuanto al derecho de propiedad, por la función social que
ese derecho de propiedad tiene y por la función social de la titularidad
sobre el suelo. Por tanto, sí que va a ser un debate interesante; a
nuestro Grupo, y creo que a todos, nos interesaría conocer lo que los
expertos en la materia digan para luego fijar una posición política.

No ha hecho usted referencia a la posibilidad de que se elabore en esta
legislatura una ley reguladora del régimen de la edificación, donde
existe gran disparidad de funciones controvertidas o cruzadas entre
diferentes profesionales en el ámbito de la edificación. Me gustaría
conocer si entra dentro de las prioridades del Departamento o va a
dejarse para la posteridad.

En medio ambiente, fijaba usted las prioridades en cuanto a los residuos
tóxicos. Quisiera saber si se va a elaborar una legislación básica en
materia de residuos tóxicos que vaya a ser aplicada en la generalidad del
Estado y si existe una comunicación, una colaboración con las comunidades
autónomas a la hora de fijar los mínimos comunes en cuanto a la
posibilidad de elaborar esta legislación en materia de residuos tóxicos.

Quiero resaltar que es un avance el que poderes del Estado diferentes de
los centrales puedan participar en la gestión de los fondos de cohesión
que, en definitiva, lo que pretenden es una equiparación de la economía
española o propiciar una mejor convergencia con las economías europeas.

Creo que se ha producido un avance en la medida en que los fondos son del
Estado, pero no quiero decir que sean de la Administración central; los
fondos deberán ser



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de quien sea competente por razón de la materia, y como usted decía, las
competencias, por razón de la materia a la hora de hacer la política de
medio ambiente, la gestión, el día a día, la ejecución, la
administración, corresponde a las comunidades autónomas. Usted ha dicho
gráficamente en intervenciones parlamentarias que a usted le corresponde
la parte más difícil, la parte más árida, que es la comunicación con las
administraciones públicas de las comunidades autónomas o municipales y, a
su vez, la comunicación con la Comisión Europea. Evidentemente, es un
trabajo complejo, pero a eso se ciñe la política ambiental del
Ministerio. Ha habido debates en los que a usted se le achacaba una
responsabilidad política. La responsabilidad del día a día está en quien
es competente por razón de la materia y la materia la tienen asignada en
la Constitución y en los estatutos de autonomía las comunidades
autónomas.

Por tanto, creo que es un avance importante el que comunidades autónomas,
municipios, también con competencias medioambientales, puedan participar
en la gestión de estos fondos provenientes de la Unión Europea.

Quisiera hacerle también una reflexión sobre el planteamiento que tiene
el Ministerio que usted dirige en relación al impulso de los
biocarburantes que no tienen ese grado de contaminación del medio
ambiente. En su día se aprobó una proposición no de ley en esta Cámara en
la que se propiciaba una fiscalidad favorable a los biocarburantes de
origen no del petróleo, sino agrícola. Quisiera saber cuál es la opinión
del Ministro sobre esta cuestión.

También me gustaría conocer la valoración que hace el Ministro sobre la
ratificación en Marrakech del acuerdo sobre la Ronda Uruguay y la
incidencia sobre el medio ambiente. ¿Vamos a seguir con una política de
«dumping» medioambiental? ¿Va a seguir existiendo eso o se va a dar un
salto cualitativo de forma que haya una gran interrelación entre comercio
mundial y medio ambiente? Nosotros entendemos que tiene que propiciarse
esa gran relación entre condiciones económicas, condiciones para ejercer
la actividad productiva y la protección del medio ambiente. Y ésa es una
cuestión, juntamente con la exportación que pueda hacer Europa, además de
las condiciones medioambientales, la exportación del bienestar social a
los países del Tercer Mundo, a los países del mundo no desarrollados.

En relación al tema de las aguas o de los recursos hídricos,
evidentemente éstos son escasos y muchas las demandas a satisfacer. Sólo
se está hablando del problema de una adecuada asignación de un bien
escaso entre la multitud de los usos alternativos sobre el agua.

Es evidente que una situación de economía de mercado guiada por la ley
del máximo beneficio de la competencia no asegura el equilibrio ni la
equidad en el reparto del agua. Esto está demostrando la necesidad de que
tiene que existir una planificación en cuanto al uso del agua que
compense las imperfecciones del mercado allí donde se producen. En este
sentido, nos parece conveniente que se contemple una programación de los
recursos hídricos que, a nuestro juicio, tiene que ser fundamentalmente a
través de los planes de cuenca y del Plan Hidrológico Nacional.

Usted mencionó antes que va a haber un gran debate sobre la decisión
política en cuanto a si la gestión de los recursos hídricos se tiene que
compartimentar a través de cuencas hidrográficas o no. Evidentemente, yo
creo que estamos ante un bien de uso general, ante un bien que es de
dominio público y el dominio público, al final, tiene que estar
gestionado por un poder público --bien sea el poder público central del
Estado o el poder público de las comunidades autónomas-- guiado por un
interés general, y este interés tiene que prevalecer en todo caso, puesto
que la titularidad sobre el agua es, en definitiva, de los poderes
centrales del Estado. Esa es la política que debe guiar la gestión de los
recursos hídricos. Es una titularidad de dominio público estatal y, en
definitiva, cualquier gestión del agua tiene que estar guiada por un
interés general y por las necesidades que tengan las diversas zonas y las
diversas realidades del Estado español.

Quería referirme también a que es interesante un programa que usted
tiene, y al que ha hecho referencia muy puntualmente, que es el de las
ciudades, la política de ciudades. Nos parece que planteamientos como el
que usted ha anunciado en cuanto a Bilbao Ría 2000 u otros que tiene en
marcha el Ministerio, lo que pretenden es buscar un mínimo denominador
común en ese cruce de competencias de urbanismo, ordenación del
territorio, carreteras, puertos, aeropuertos, aguas, ríos, etcétera, y,
en definitiva, que existan unos foros de debate común en el que puedan
participar las diferentes administraciones públicas con competencia en la
materia. Es una política que nosotros apoyamos y hay que impulsar la
puesta en marcha de políticas como la que usted ha mencionado sobre el
desarrollo de las grandes ciudades.

En cuanto a la política de costas, yo coincido con usted en que la costa
tiene que ser un espacio protegido, la costa tiene que ser un espacio con
una finalidad de carácter social, tiene un fin público. Y donde yo
discrepo con usted es en la regulación competencial de la materia. Sabe
usted que este tema fue llevado al Tribunal Constitucional por diversas
comunidades autónomas y el Tribunal Constitucional viene a decir: La
gestión del dominio público marítimo-terrestre, la Constitución no viene
a indicar que sea necesario que corresponda a los poderes centrales del
Estado. Es una opción de política legislativa tan legítima, dice, que la
gestión pudiera ser asignada a otros poderes como las comunidades
autónomas.

Y, señor Ministro, el planteamiento político que hacemos desde el Grupo
Vasco es el siguiente: Nos encontramos ante un bien de dominio público
que es la zona marítimo-terrestre, en sus diversas acepciones, dominio
público estatal pero cuya gestión, como ocurre con otros dominios
públicos estatales, puede estar asignada a las comunidades autónomas,
como lo ha reconocido el Tribunal Constitucional, puesto que es una
cuestión de política legislativa. En definitiva, el constituyente y la
legislación posterior definirá lo que es el dominio público estatal, pero
también el legislador puede determinar el ámbito de actuación de los
poderes centrales del Estado sobre lo que es el dominio público estatal
en la zona marítimo-terrestre. Y aquí, señor Ministro, el Ministerio que
usted dirige ha tomado políticas diferentes.




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En otro bien de dominio público, como son los recursos hídricos, porque
son bienes de dominio público estatal, la gestión del uso y del
aprovechamiento está asignada a las comunidades autónomas, además en una
ley estatal, como es la Ley de Aguas. Corresponde, en definitiva, al
Ministerio la titularidad y, en su caso, el ejercicio de facultades de
protección cuando se vaya a atacar a ese bien de dominio público en
cuanto a la propiedad, pero la protección de ese bien, en uso y
aprovechamiento, corresponde a las comunidades autónomas.

Otro segundo ejemplo es el del dominio público del espacio
radioeléctrico, también regulado por una ley auspiciada por su
Ministerio. Corresponde la asignación de las frecuencias al Ministerio,
pero la concesión de las diferentes frecuencias moduladas corresponde a
las comunidades autónomas. La titularidad del bien de dominio público es
estatal, pero la gestión de ese bien de dominio público está encomendada
a las comunidades autónomas. Yo quiero mantener una posición política
clara en esta cuestión, no únicamente, como ha planteado el Grupo Catalán
(Convergència i Unió) en su proposición no de ley, de incrementar las
facultades de las Comunidades autónomas en cuanto a la zona contigua al
dominio público marítimo-terrestre, porque las comunidades autónomas
tienen competencias de urbanismo, de medio ambiente. Nuestro grupo avanza
más y daríamos competencia a la gestión del dominio público
marítimo-terrestre, a lo que no es zona contigua, sino de dominio público
estatal. Aquí, nosotros hacemos la siguiente reflexión, señor Ministro,
en un Estado de las Autonomías, cuando las comunidades autónomas disponen
de la gestión --estoy hablando de la gestión, no de la titularidad ni de
la legislación-- de servicios eminentemente importantes para la
ciudadanía española, como son la justicia, la sanidad, la educación,
todavía en una cuestión que no es de esa trascendencia política, y que
afecta al ciudadano en el día a día, que es la gestión de una obra en una
playa, la protección de un paseo marítimo, la protección de una ribera de
un río, ¿cómo puede estar centralizada en un Ministerio como el de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente?
Nosotros, como filosofía política, entendemos, como ya he expuesto en los
ejemplos, que hay otros casos de dominio público estatal que están
gestionados por las comunidades autónomas y que, a nuestro juicio, sería
el planteamiento político idóneo en esta cuestión. (El señor Presidente
ocupa la Presidencia.)
Quiero referirme también, señor Ministro, al tema de salvamento marítimo.

A nuestro Grupo parlamentario le gustaría conocer, ya que usted ha
anunciado que la sociedad estatal de salvamento y seguridad marítima es
una de las joyas en este momento del Ministerio, tener información sobre
las siguientes cuestiones. Si no es posible en este momento, nos la
podría remitir a nuestro Grupo parlamentario. La relación de centros de
salvamento, bien sean zonales, locales y regionales, así como los centros
de control de tráfico marítimo en los cuales se va a invertir en el
próximo año y en los siguientes. Es decir, tener un plan de inversiones
sobre los centros reguladores del tráfico marítimo estatal y del
salvamento en el Mar Cantábrico, en el Mar Mediterráneo y en el
Atlántico.

Para finalizar, señor Presidente, quería hacer referencia a la situación
de la marina mercante española. La Ley de Puertos y de Marina Mercante ha
sido desarrollada, en cuanto a la creación del registro de buques, por la
Ley que regula el régimen económico-fiscal de la Comunidad Autónoma de
Canarias.

Como saben SS. SS., se ha fijado en esta regulación un régimen de
bonificaciones, tanto a las cotizaciones para la Seguridad Social, a la
cotización por el Impuesto sobre Sociedades y a los tripulantes en el
Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas. Es un avance, pero,
señor Ministro, ¿no le parece insuficiente? Nos encontramos en una
situación en la que no podemos competir con segundos registros de otros
Estados, puesto que disponen de una serie de instrumentos más
beneficiosos en condiciones de costes sociales, patronales y fiscales y
aunque nosotros en su día lo vimos bien, queríamos conocer, si es posible
en este momento o si no nos remite la información, el impacto que la
puesta en práctica del registro de buques ha supuesto para la flota de la
marina mercante española y el número de registros que en este momento se
encuentran inscritos.




El señor PRESIDENTE: A continuación damos la palabra al señor Ministro
para que vaya contestando a los distintos grupos. (El señor
García-Arreciado Batanero pide la palabra.) Perdón, señor
García-Arreciado, efectivamente cierra usted el ciclo de portavoces, como
es habitual, y tiene S. S. la palabra.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Sería un cierto privilegio no
contribuir desde este Grupo al tedio de algunas intervenciones.




El señor PRESIDENTE: No sería un privilegio; sería una lástima.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias por su presencia, señor
Ministro. Nosotros sí creemos en la utilidad de estas comparecencias,
pero para ello hay que situarse en la correcta percepción conceptual de
lo que son: unas comparecencias que pretenden hablar de un todo, en este
caso extraordinariamente complejo, como es este Ministerio, y en el que
no cabe otra opción que ofrecer una visión de conjunto; no es posible
caer en cuestiones concretas o circunstancias muy singulares.

A nosotros nos satisface la intervención que hemos tenido ocasión de
escuchar, porque nos reafirma una vez más en nuestro convencimiento de
que el Ministerio tiene respuestas concretas y precisas --pueden o no
compartirse-- a los grandes problemas que tiene planteados este país en
el amplio conjunto de competencias de las que es responsable. Las
telecomunicaciones, la política de aguas, la política de inversiones en
infraestructura del transporte, me parece que son hitos que van a marcar
el futuro de este país, son cuestiones sustantivas para el futuro que
todos deseamos para el país y la verdad es que no podemos menos que
concluir que todos esos grandes retos tienen una correcta planificación
por parte de este Ministerio, planificación en algunos casos ya concluida
y en otros en fase de



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revisión --cuando se plantearon en esta Cámara conseguimos, entre todos,
un altísimo grado de consenso-- o pendiente, como los planes de cuenca,
el plan nacional, el PDI. Pero no me cabe duda de que el resultado final
del pase de estas planificaciones por esta Cámara será de un alto grado
de consenso.

Lo primero que queremos manifestar es que, dentro del marco restrictivo
presupuestario de este año, en el que el gasto público tiene un
crecimiento nominal bastante inferior al que se prevé en el PIB, permite
consolidar las inversiones y mantenerlas en la banda, si bien es cierto
que en la banda baja, de las establecidas en el PDI. Las inversiones, las
diferentes planificaciones en las que se sustancian estas inversiones que
están en marcha, quedan consolidadas en los presupuestos para el próximo
año.

También tenemos que reconocer todos que algunos de los grandes problemas
que no hace mucho tiempo angustiaban a esta Comisión, los problemas de
Correos, los de Renfe, los de expropiaciones pendientes, las deudas con
las constructoras, tienen cumplida respuesta en los presupuestos para
este año, presupuestos a los que yo haría la misma crítica que han hecho
algunos intervinientes y compartidas por el señor Borrell: haría falta
más gasto corriente, haría falta más personal cualificado en el
Ministerio, haría falta más capacidad técnica desde el Ministerio para no
tener que recurrir a la cantidad de asistencias técnicas y encargos al
exterior que hay que hacer. Resulta contradictorio escuchar en boca de un
grupo parlamentario que pretende reducir drásticamente el capítulo 2 de
este Ministerio, que es el que permite financiar estas actividades
externas, al mismo tiempo que muestra la preocupación que le produce que
en algunos servicios del Ministerio, como en Medio Ambiente o en
Carreteras, no haya técnicos suficientes para hacer esa labor.

Por no salirnos del tema de las carreteras, compartimos el interés de
todos los grupos por la urgencia de tramitar el PDI, por la urgencia de
poner en marcha el segundo plan que permita consumar todas las
actividades que están contenidas en esta planificación, aunque bien es
cierto que la existencia de un plan puente nos permite mantener un ritmo
de actividad correcto que no suponga un nuevo retraso en el esfuerzo
colectivo del país por incorporarse a un mundo en el que estas
comunicaciones son absolutamente fundamentales.

En ferrocarril, nos consuela también contemplar un nuevo impulso a la
política del ferrocarril, que tiene un futuro esplendoroso,
fundamentalmente en cercanías, dado el gran número de ciudadanos a los
que afectan estas políticas. Consideramos muy adecuada la firma de un
nuevo contrato-programa con Renfe y que se continúe y se vaya
profundizado en la idea de que las inversiones deben ser con cargo a los
presupuestos y no con cargo a Renfe, porque ésta es una de las razones de
los graves problemas financieros que aquejan a Renfe en estos momentos.

Somos conscientes de la dificultad de la tramitación, paralela o
conjunta, de los planes de cuentas con el plan hidrológico nacional. Lo
he reconocido en varias ocasiones, y fui ponente de la Ley de Aguas, no
resolvimos bien el mecanismo de interacción que hay entre uno y otro, y
la verdad, con la ley en la mano, los planes de cuenca condicionan al
nacional y, a su vez, el nacional condiciona a los planes de cuenca. En
cualquier caso, este obstáculo no debe ser insuperable para solventar la
urgente necesidad de que el país disponga lo antes posible de un plan
nacional, en el que sean sustantivas las políticas de ahorro, en el que
sean sustantivas las políticas de regeneración de aguas, pero al final de
todos esos procesos de ahorro, de recuperación del agua, estimamos que va
a ser insalvable el obstáculo de proceder a los trasvases entre cuencas
excedentarias y cuencas que necesitan del recurso. Nosotros creemos que
en esta instancia parlamentaria no puede haber en la mente de ningún
Diputado más cuenca que el territorio nacional en su conjunto, y por lo
tanto creo que ésa es una situación de partida absolutamente fundamental
para poder dar a este país el plan nacional que está requiriendo, y la
sequía de los últimos años pone excepcionalmente de manifiesto la
importancia de disponer pronto de él.

En la política de vivienda, me parece que no es exagerado decir que la
LAU es la ley de todos, una de las pocas que, al pasar por esta Cámara ha
concitado la responsabilidad de todos los grupos parlamentarios; unos han
hecho más aportaciones, otros han hecho menos, unos se pueden considerar
más satisfechos por las que han hecho, otros más insatisfechos, pero no
me parece que pueda ser calificada como la ley de ningún grupo
parlamentario ni siquiera de éste en cuyo nombre hablo. Una vez que esta
ley se consolide el próximo jueves me parece especialmente acertado que
uno de los vectores que oriente la política de vivienda del Ministerio
sea el de la vivienda en alquiler, porque me parece que es una dimensión
del derecho de todos los ciudadanos a disfrutar de una vivienda,
dimensión insuficientemente explorada en el pasado, cuando también los
rigores de la legislación existente hacían difícil avanzar por este
camino, pero la nueva legislación que entre todos nos vamos a dar creo
que permite avanzar y avanzar de una manera importante en convencer a la
población de que el sistema de acceso a la vivienda por alquiler es en
muchos casos el más indicado para los ciudadanos.

En política medioambiental, me parece importante constatar la dificultad
que existe por la escasez de técnicos en el Ministerio para efectuar los
correspondientes estudios de impacto ambiental, y bueno sería que no nos
quedásemos en constatar esa carencia, sino que todos estuviésemos
dispuestos a apoyar algún tipo de medidas que le pudieran permitir al
Ministerio solventar esa cuestión y poder avanzar en esos estudios de
impacto ambiental de cuya formulación depende en gran parte un gran
número de inversiones importantes.

La solución que se da a los fondos de cohesión me parece acertada. No
tengo reparos en decir que la percepción inicial que tenía este Grupo
Parlamentario es que el concepto de fondos de cohesión para esta cuestión
lo situaba claramente en el ámbito de las competencias del Estado sensu
stricto. Los acuerdos a los que se ha llegado con las comunidades para el
reparto de estos fondos nos parecen acertados, porque, sin quitar la
competencia estatal, les permiten incidir en la selección de los
proyectos que deben financiarse con cargo a estos fondos.




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También me parece importante utilizar la fiscalidad como elemento de
política ambiental para corregir los efectos que el mercado, como hemos
tenido ocasión de escuchar, introduce en las políticas medioambientales;
nos permitimos decir que con cierta prudencia, porque la fiscalidad,
cualquiera que sea la actividad sobre la que se ejerza, termina siendo un
coste y termina siendo pagada, por tanto, por los usuarios. No me cabe
duda de que hay aspectos de la política medioambiental que deben ser
pagados por los usuarios, pero hay otros que deben ser pagados por las
sociedades, por sus beneficios, porque son ellas las que generan esos
problemas.

Un tema conflictivo planteado por el señor Ministro y sobre el que podría
caer en la tentación de no hacer alusión es la modificación de la Ley de
Costas, al que sí me voy a referir. Yo creo, señor Presidente, que el
problema no es la gestión, el problema son los criterios que conformen
esta gestión, que deben ser criterios nacionales y sobre los cuales, por
no decir la última palabra, por no cerrar las vías de discusión con otros
grupos, haya un considerable peso de la opinión del Estado sensu stricto.

Proteger el dominio público es una competencia constitucional del Estado;
sobre las formas de gestión, si ésa fuera la opción que se nos presenta,
no sería excesivamente difícil llegar a un acuerdo, siempre que se
respeten, como digo, los criterios a los que debe de adaptarse esa
gestión con un carácter nacional.

En resumen, señor Presidente, señor Ministro, estamos razonablemente
satisfechos con su gestión, no tenemos empacho en manifestarlo
públicamente, y queremos únicamente decir que para el importante trabajo
legislativo o de planificación que queda pendiente en estos ministerios
para los próximos meses ofrecemos a todos los grupos la misma voluntad de
acuerdo que se ha podido percibir en algunas actividades legislativas
recientes, en concreto en el caso de la LAU.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor García-Arreciado, por sus siempre
valiosas aportaciones. En ningún caso ha sido intención de la Presidencia
privar a esta Cámara y al señor Ministro de sus comentarios, siempre,
repito, muy valiosos y muy interesantes, aunque no siempre compartidos,
como es lógico, por el resto de los portavoces.

Siguiendo nuestra línea de trabajo, damos la palabra al señor Ministro
para que conteste a los distintos portavoces que han formulado diversas
preguntas sobre un tema tan general como ya ha explicado el Ministro al
inicio de su intervención.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Tan general y tan particular a veces, porque
comprenderán los señores Diputados las dificultades con las que me
encuentro para intentar que mi respuesta quepa en el tiempo disponible,
sea completa y al mismo tiempo no deje a los señores Diputados con el
sentimiento de que sus planteamientos no han sido contestados. Digo esto
porque ahora me encuentro con que se me plantean problemas relacionados
con el acuerdo sobre el GATT y el dumping medioambiental, a escala
universal, en el sentido del acuerdo de Marrakech sobre el futuro devenir
del universo mundo y, al mismo tiempo, con una normativa de acreditación
técnica de un laboratorio que el señor Camisón --siempre tan preocupado
por los problemas importantes-- ha encontrado en alguna disposición
relativa a la calificación de dicho laboratorio. Comprenderán ustedes que
es absolutamente imposible que intente dar respuesta cumplida a una
panoplia de temas tan variados, en su alcance y en su dimensión.

Comprendo que, ante este escenario, algunos Diputados se pregunten por la
utilidad de esta clase de comparecencias. ¿Tiene algún sentido una
comparecencia de un ministro para hablar de la política general de su
departamento, cuando se trata de un departamento que reúne tan variadas y
complejas competencias? Creo que sí, señores Diputados. Creo que es mi
obligación solicitar venir a esta Comisión a explicar a los miembros de
la misma el encuadre de la política del Ministerio, en el marco de un
presupuesto que se aprueba por las Cortes, y cómo este presupuesto enlaza
con los planes plurianuales que han sido aprobados en anteriores
disposiciones del Parlamento o del Gobierno y con aquellos que todavía
están por aprobar. Esta era la intención que me guiaba y comprendo que,
siendo difícil hacerlo, quizá no haya conseguido el objetivo que me
animaba. Pero, naturalmente, ésta es una relación dialéctica, y si mi
esfuerzo por situar la política general en un marco general es contestado
con una preocupación --sin duda legítima, señor Camisón-- sobre las
razones por las que un laboratorio determinado ha sido o no calificado
para verificar la calibración de los instrumentos de telecomunicaciones,
difícilmente puedo seguirme moviendo en el marco de la política general
del Ministerio y difícilmente le puedo contestar, como comprenderá usted,
sobre algo sin duda importante pero también minucioso, detallista y que
escapa a mi capacidad de contestar sobre la marcha.

Por tanto, señores Diputados, señor Presidente, con su venia, intentaré
que mi respuesta se siga enmarcando en la política general y dejando los
aspectos muy concretos y excesivamente de detalle para una comparecencia
posterior, especializada si ustedes lo desean, para una remisión de
información o para un diálogo al que saben que siempre están dispuestos
mis colaboradores en el Ministerio.

Ha planeado sobre las distintas intervenciones una preocupación sobre el
esfuerzo inversor y es lógico que así sea en su relación con el déficit,
con la capacidad de gestión y con los equilibrios presupuestarios. El
señor Posada ha advertido que el esfuerzo inversor está decayendo, y yo
creo que no es así. El esfuerzo inversor que hace la Administración
central del Estado, a través de sus órganos ejecutivos propios o de los
entes y empresas con los que tiene un deber de tutela o una capacidad de
dirección, no está decayendo. Sin embargo, es verdad --y así está
reconocido en multitud de documentos hechos públicos por mi Ministerio--
que la inversión pública en el año 1995 no va a alcanzar,
presumiblemente, el 5 por ciento del producto interior bruto que nos
marcábamos como objetivo político; como tampoco lo va a hacer en 1994 ni
lo hizo en 1993.




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Está situada en el entorno del 4,5 por ciento, lo cual tampoco es una
desviación para causar extraordinaria alarma, pero es verdad que no
alcanza el 5 por ciento sino que está medio punto del PIB por debajo de
este objetivo. Esta desviación es imputable, fundamentalmente, a la caída
de la inversión en los entes territoriales, y no lo digo como una
acusación o una crítica, sino como una constatación contable que tiene su
justificación y que incluso puede ser razonable, porque estas
administraciones también están enfrentadas a un esfuerzo de reducción de
su déficit.

La inversión pública que hace la Administración central del Estado es un
tercio de la total, si la contemplamos globalmente, y si excluimos la
inversión que hacen grandes agentes inversores, como es Telefónica. ¿La
inversión de Telefónica es inversión pública sí o no? Jurídicamente
hablando, no; conceptualmente hablando, sí. ¿Por qué? Porque es la
inversión asociada a un servicio público regulado, pero no la computamos.

Si la computásemos, superaríamos con mucho la cifra del 5 por ciento,
pero nos encontraríamos con una dinámica evolutiva muy distinta, porque
Telefónica ha superado ya sus grandes niveles de inversión y ahora está
respondiendo a una demanda que ha caído en los últimos años.

En líneas generales, hay que reconocer, primero, que estamos por debajo
del 5 por ciento, medio punto o 0,6 décimas; que esta caída es debida
fundamentalmente a la disminución del esfuerzo inversor de ayuntamientos
y comunidades autónomas; que la inversión de la Administración central
del Estado se mantiene estable si se lee desde los Presupuestos Generales
del Estado, pero no así si se incorporan a esta lectura los entes cuyos
PAIF se adjuntan a los Presupuestos Generales, pero no forman parte de
ellos, porque aeropuertos, por ejemplo, crece, aunque carreteras se
mantenga constante. Si la lectura fuera más omnicomprensiva e
incorporásemos los flujos de inversión que van a ir directamente a
comunidades autónomas y ayuntamientos desde los fondos de cohesión y que
no circulan explícitamente por las rúbricas de ingresos y gastos del
presupuesto del Estado, tendríamos una visión algo más positiva del
conjunto, porque hay unos 25 ó 30.000 millones de pesetas de fondos de
cohesión que irán a proyectos autonómicos, que irán directamente a sus
presupuestos vía una operación de Tesorería extrapresupuestaria que no
queda reflejada ni como ingreso ni como gasto en las rúbricas
presupuestarias, pero que forman parte del esfuerzo inversor financiado
desde los presupuestos públicos.

En todo caso, debo decirles que el Ministerio es perfectamente consciente
de que, para aumentar la inversión que administra, antes de aumentar el
capítulo 6, tendríamos que aumentar los capítulos 1 y 2. Es decir, el
Ministro no está peleando por mayores créditos de inversión, porque es
consciente de que tiene dificultades gestoras para poder administrar
mayores recursos, que deberían ser resueltas para poder desarrollar
eficazmente la ambición de invertir más. Hay una literatura tremendamente
nociva en el debate presupuestario, que separa el capítulo 6 de los
capítulos 1 y 2 como si no tuviesen nada que ver el uno con el otro. Los
que de entre SS. SS. tienen experiencia administrativa saben que se
invierte con una dirección y con una ejecución de obras, con una
elaboración de proyectos y con unos mecanismos de control que consumen
recursos denominados corrientes, pero es una literatura administrativa
que se compadece mal con la realidad de las cosas. La Dirección General
de Carreteras, por ejemplo, está al límite de su capacidad de gestión. Si
quieren hacer más carreteras, antes de dar más capítulo 6, denle más
capítulos 1 y 2, porque no puede gestionar más recursos financieros con
los recursos materiales y humanos de los que dispone.

Creo que deberíamos ahorrar la crítica de que se hacen demasiadas
asistencias técnicas externas. Miren, entre el 3 y el 4 por ciento del
volumen de la inversión son proyectos de ingeniería. Lo que vale un buen
proyecto de inversión es entre el 3 y el 4 por ciento del proyecto total,
de manera que si invertimos 750.000 millones de pesetas, nos gastamos del
orden de 30.000 millones de pesetas en proyecto, en mesa de despacho de
ingeniería. Naturalmente, el Ministerio no tiene capacidad para, por sus
propios servicios, desarrollar las horas de ingeniería y la calificación
técnica necesaria para gastar 30.000 millones de consulting. Para eso
están las empresas de ingeniería, en España y en todos los países del
mundo, señorías. Sería absurdo pretender que toda la capacidad de las
empresas de ingeniería civil española estuviera en la Administración
central del Estado. No sería eficiente ni razonable. Por eso, creo que es
un error de enfoque la crítica de que se contratan demasiadas asistencias
técnicas. Contratamos las que necesitamos y, desgraciadamente,
necesitamos cada vez más porque cada vez más se comprimen los recursos
operativos de la Administración.

Permítame, señor Posada, que le diga con todo el cariño que respecto a su
sugerencia de que aumentemos la inversión pública suprimiendo altos
cargos, la verdad es que nos va a permitir, sin duda alguna, un gran
aumento de la inversión pública, sería espectacular el incremento que
conseguiríamos de la inversión pública suprimiendo altos cargos en el
Ministerio. Creo que ha hecho esa referencia, lo he apuntado: Suprima
altos cargos y aumente así la inversión. Bien está que se haga una
crítica sistemática de la organización de las estructuras, pero conviene
no deslizarse por un terreno que nos sitúa en el límite de lo que es
serio como planteamiento. Comprenderá que, cuando se administran 750.000
millones de pesetas de inversión y el sueldo de un alto cargo está en el
entorno de los 10 millones de pesetas, la diferencia «cósmica» que hay en
el orden de magnitudes entre una cosa y otra hace que realmente éste no
sea un camino por el que tengamos que avanzar para aumentar la inversión
ni para optimizar los recursos públicos.

Mi compañero de Grupo Parlamentario García-Arreciado lo ha dicho y creo
que no es complacencia repetirlo, señor Camisón. ¿Tiene Renfe hoy un
escenario presupuestario realista y explícito, a través de un
contrato-programa que no tenía antes, sí o no?
La respuesta es clara: sí. Tiene un contrato-programa; tiene un aumento
del 15 por ciento en su aportación presupuestaria; tiene perfectamente
definido qué tiene que hacer y cuánto va a recibir para ello. ¿Hemos
resuelto o no el problema de los pagos pendientes de expropiaciones y a



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las constructoras? La respuesta es sí. No hay pagos pendientes a las
constructoras ni a los ciudadanos expropiados, y ése era un grave
problema de esta Administración y está resuelto. Siempre habrá un caso
particular que citar, pero hoy las empresas constructoras son
perfectamente conscientes de la regularidad de nuestra relación
financiera con ellas, y lo mismo ocurre con las expropiaciones.

La preocupación por las bajas es algo que el Ministerio ha manifestado
pero que no le corresponde resolver. Vivimos en un mundo de economía
competitiva y las empresas constructoras saben que un bidding, una oferta
competitiva se hace asumiendo un nivel de riesgo. ¿Cómo quiere usted que
el Ministerio les diga a las empresas que oferten más caro de lo que
ofertan? Sabrán ellas cómo controlan sus costes fijos y sus costes
variables. Son procesos perfectamente abiertos. ¿Que el sector ha pasado
por una fase de compresión de actividad que le ha inducido a asumir
pérdidas construyendo, porque no construyendo serían mayores las
pérdidas? Es posible. Ese no es un problema del Ministerio. Yo le aseguro
que estamos teniendo el máximo cuidado en evitar que estas bajas
competitivas se traduzcan en reformados que, a su vez, generen mayores
costes. Estamos teniendo el máximo cuidado, y le puedo garantizar que las
empresas que han aceptado costes por debajo de los reales lo van a tener
muy difícil para conseguir que, vía un modificado, se revisen al alza los
precios de contrata, porque esto sería tanto como privilegiar a aquellos
que desplazaron a otros del mercado esperando un comportamiento que no
era razonable esperar por parte de la Administración. Y para poder hacer
eso bien, déjenme que les diga, tenemos que hacer mejores proyectos. No
hay otra solución para evitar desviaciones en la ejecución que disponer
de proyectos lo más finos posibles, lo más elaborados posibles para
intentar minimizar los interrogantes que sobre cualquier obra civil
pesan.

En el pasado, posiblemente, acuciados por las prisas, por los compromisos
y por los plazos perentorios de acabar algunas obras, no hemos hecho los
proyectos todo lo bien hechos que habría que hacerlos. No hemos gastado
bastante dinero en ingeniería de diseño antes de hacer ingeniería de
construcción. El Ministerio está corrigiendo esta tendencia. Estamos
gastando entre el 3 y el 4 por ciento de cada proyecto en lo que es
ingeniería, en geología, en lo que es estudio del terreno, para saber a
qué nos atenemos. Por ejemplo, acerca de la opción famosa de las Hoces
del Cabriel sabemos ahora que no es una opción técnicamente viable
después de haber estado haciendo durante un año estudios geológicos del
terreno. Si no se hubiera hecho, nos hubieran embarcado en una
construcción que después, a posteriori, hubiéramos constatado cuántas y
cuán graves dificultades tenía. Es un caso límite; hay muchos así. Las
bajas es un problema de una economía competitiva. Hemos de intentar que
no se produzcan, pero eso lo tienen que intentar sobre todo las empresas
constructoras.

La preocupación que ha aflorado en esta comparecencia sobre las
declaraciones de impacto ambiental yo la comparto plenamente. Creo que el
problema no es que dependan de otro señor o que tengan más independencia.

Yo creo que están bien donde están pero hemos de mejorar y extremar las
preocupaciones para hacer consciente a la sociedad española de que cada
obra de ingeniería civil afecta al paisaje, y calibrar los pros y los
contras de cada una de ellas. Es utópico pretender construir embalses que
no tengan impacto ambiental; es utópico. Y una sociedad madura es aquella
que es capaz de ponderar las ventajas y los inconvenientes de hacerlo o
de no hacerlo. El agua en España hay que guardarla donde cae y miren
ustedes por dónde resulta que cae cerca de lagunas cordilleras y en
algunos valles, no cae en las estepas desérticas del suroeste. Y,
naturalmente, los embalses tienen impacto ambiental. ¿Quiere decir eso
que hay que hacer cualquier embalse cualquiera que sea su impacto
ambiental? No. ¿Quiere decir que no hay que hacer ningún embalse para
evitar impactos ambientales? Tampoco. Es una reflexión de Perogrullo ¿no?
Sin embargo, después, cuando se estudia cada caso concreto, obliga a
arbitrajes políticos que exigen de la sociedad un acto de madurez
política. Aceptamos esto que no nos gusta, a cambio de otra ventaja que
nos gusta. Y en el caso de la autopista de Madrid-Valencia, nos
enfrentamos a una situación parecida. ¿Qué hay que hacer? Evitar los
incidentes de recorrido y no ir más aprisa de lo que se puede ir. Es
evidente que en el caso de Itoiz, por ejemplo, el Gobierno navarro
declaró zona de especial protección de aves territorios que iban a ser
inundados por el embalse, lo cual no es un comportamiento razonable y que
nos ha planteado dificultades frente a la comisión Europea, que estamos
intentando resolver a través de un diálogo democrático, sentando en la
mesa a todos los que tengan algo que decir, para sopesar los pros y los
contras de no hacerlo, de hacerlo distinto o de hacerlo como estaba
previsto. Eso es lo que creo que el Ministerio tiene que propiciar, un
debate democrático que sea capaz de sopesar las ventajas y los
inconvenientes de cualquiera de las opciones posibles, sabiendo que no
hay ninguna angelical, señoría, que quien algo quiere, algo le cuesta, y
este diálogo entre medio ambiente e infraestructuras, entre
infraestructuras y paisajes, es lo que nos toca arbitrar y quisiéramos
hacerlo de la forma más razonable y racional posible.

Cervera-Igualada es otro ejemplo, menos grave porque la disyuntiva no es
tan polémica, o no debería serlo. El Ministerio cree que la opción
adecuada es el desdoblamiento por el Norte, eso sí, después de sumar
muchas peras con manzanas, después de sopesar los costes, los plazos, los
inconvenientes ambientales, la ordenación territorial, etcétera. Y yo
pondría esta resolución, señores Diputados de Convergència i Unió, en el
«Boletín Oficial del Estado», mañana. Pero estoy esperando que el
Gobierno autonómico catalán, que tiene importantes cosas que decir al
respecto, se pronuncie formalmente, porque quiero que la decisión sea
extraordinariamente respetuosa con el Parlament de Cataluña, que tomó en
su día una resolución, y con las opiniones que tiene el Gobierno autónomo
de Cataluña al respecto. Si este pronunciamiento no se efectúa en un
plazo razonable, tendré que asumir mi responsabilidad y hacer lo que creo
que se debe hacer, pero me gustaría conseguir el máximo consenso posible,
y es una señal positiva que el Parlament de Cataluña, recientemente, no



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ratificase su decisión anterior y, por lo tanto, dejara --entiendo--
abierta la puerta a la denominada opción norte, que creo que tiene más
ventajas que otras opciones planteadas sobre la mesa; más ventajas en su
conjunto. Estamos ante problemas multicriterio, señorías, donde hemos de
analizar la realidad desde perspectivas diferentes, a veces antagónicas,
y una decisión multicriterio no maximiza todos los criterios; algunos los
sacrifica a otros. Eso es lo que nos encontramos en todos los aspectos de
la acción política del Ministerio, sean las telecomunicaciones o la
relación entre medio ambiente e infraestructuras.

Sí hay que reconocer que hoy tenemos un escenario presupuestario estable,
no tenemos deudas. Hemos encauzado los grandes problemas presupuestarios,
como Renfe, en un marco plurianual creíble, y todo ello nos permite
afrontar el futuro de manera que el Parlamento diga qué quiere que
hagamos y, a continuación, ejecutarlo en el límite de los recursos
financieros que ustedes nos asignan, porque no tendría ningún sentido que
se reprochase a un Ministerio que no hiciera las obras para las cuales el
Parlamento ha decidido no darle recursos, y esto se plantea claramente en
materia de infraestructura ferroviaria. En carreteras, no se preocupen,
en carreteras no podemos hacer más de lo que hacemos, aunque tuviésemos
más dinero para ello, se lo digo con toda claridad. Estamos invirtiendo
medio billón de pesetas al año. No tenemos capacidad para invertir más, a
no ser que modifiquemos la organización de la estructura del agente
inversor.

En ferrocarriles, muchos Diputados han dicho: ¿qué pasa con el
ferrocarril? Pues, lo que ustedes quieran. De momento hay 68.000 millones
de pesetas al año, que sabemos a qué los asignamos. ¿Qué inversiones
ferroviarias quiere hacer el Parlamento español? Es un debate que tenemos
que hacer y que está planteado en el marco del plan director de
infraestructuras. Yo me he permitido, señor Presidente, hacer una
referencia al PDI porque no quisiera que las Cámaras lo olvidaran. Estoy
seguro que no lo van a hacer, pero PDI es una propuesta para el debate,
para que las Cámaras nos orienten en las actuaciones que hay que hacer,
porque desde luego no es razonable pretender ejecutar la alta velocidad
en España con inversiones programadas de 60.000 millones de pesetas al
año; ni de 60, ni de 120, ni de 200. Estamos hablando de unas cifras muy
elevadas para lo que tenemos como objetivo: la «Y» vasca, el
Madrid-Barcelona, el Barcelona-frontera, el Madrid-Valencia, el túnel del
Guadarrama. Esos objetivos deben ser acordados políticamente y
priorizados, porque, todo a la vez, no lo vamos a poder hacer. Creo que
he contestado la preocupación por el Cervera-Igualada. El túnel de Salau
será objeto de debate, pero el Gobierno francés tiene una lógica
reticencia a acometerlo después de las graves dificultades que ha
encontrado en el caso de Somport, donde también hay un problema de
impacto ambiental en una zona sensible y una política de desarrollo
territorial y de ósmosis pirenaica, que deberá seguir siendo debatida.

No creo, señor Camisón, que mi comparecencia haya sido un ejercicio de
complacencia. Mi obligación es señalar los objetivos que perseguimos y
los aspectos que las Cortes creo deben considerar a la hora de valorar
una gestión política. Insisto en que no le puedo contestar a lo que le
preocupa sobre las calificaciones técnicas de no sé qué laboratorio y
tampoco si el coeficiente debe ser o no el 0,7 por ciento sobre la
problemática que le preocupaba en materia de marina mercante.

No puede comparar el coste de un remolcador con lo que cuesta su
funcionamiento. Es evidente que cuando contratamos un remolcador no
contratamos sólo el barco, sino la tripulación y toda su operativa.

Naturalmente, si dice usted que al cabo de varios años hemos amortizado
el remolcador, olvida que en esos pagos no sólo está el remolcador, sino
toda la tripulación; los sueldos de todo el personal. Con mucho gusto
podré transmitirle información y está a su disposición el director
general del organismo para informarle de lo que usted desee.

En cuanto a la conexión con Melilla, es evidente que el Gobierno no va a
dejar a Melilla incomunicada y que ni por aire ni por mar Melilla va a
dejar de tener los servicios que necesita.

Los indicadores de calidad de Correos usted dice que no son fiables. Yo
sólo puedo decirle que los hemos contratado con una empresa externa del
organismo; los hemos contratado con Arthur Andersen, que nos hace el
análisis de la calidad de los servicios a través de una muestra de 60.000
envíos. Son mucho más fiables que nunca; nunca se había hecho, a través
de un consultor externo, un análisis masivo de 60.000 envíos para seguir
los indicadores de calidad. Seguramente se pueden mejorar pero, desde
luego, puedo asegurarle que son los más fiables que ha habido en la
historia del organismo; creo que son suficientemente fiables, aunque nos
esforzaremos en mejorarlos continuamente.

Plan de vivienda. Ha preocupado a algún diputado --creo que al señor
Posada-- la diferencia que hay en la ejecución presupuestaria del ritmo
de concesión de ayudas. Hay que distinguir el ritmo de concesión de
ayudas con el ritmo de pago de los intereses devengados por estas ayudas;
es decir, entre que se concede una ayuda a un promotor para construir una
casa y empiezan las entidades financieras a mandarnos el coste de
bonificación de tipos de interés, pasa un año o año y pico. Es verdad que
el crédito va bajo en ejecución, pero no es menos cierto que hemos
concedido ayudas, hay promotores que tienen ya concedidas ayudas para
construir las casas en las cuantías previstas por el plan. Digamos que
hay un «gap» inevitable --y usted lo conoce bien-- entre que se concede
la ayuda y empieza a generarse la cadena de costes sucesivos de la misma.

Si se lee desde la ejecución presupuestaria, puede dar la impresión de
que el plan no se está ejecutando; si se lee desde las ayudas concedidas,
da la impresión --que creo es más adecuada a la realidad-- de que el plan
va a un ritmo muy elevado de ejecución.

En materia de suelo ha habido una preocupación manifestada por varios
diputados. Yo estoy convencido de que nuestra legislación se puede
mejorar y, sobre todo, nuestra práctica urbanística; pero déjenme también
que les diga que el suelo es un mercado imperfecto donde los haya y no
puede pretender someterse a las leyes de la oferta y la demanda, como
creen algunos. El suelo es una mercancía y,



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como tal, se compra y se vende, pero la ciudad que se edifica sobre el
suelo, es algo más que una mercancía; es el resultado de una acción
política consciente de qué ciudad se quiere tener. Por tanto, el mercado
del suelo no puede desregularse y dejar que cada cual haga con él lo que
quiera, como algunos creen que pasa en alguna parte. Donde pasa no es un
ejemplo a imitar ni mucho menos, pero sí creo que debemos revisar la
eficacia de nuestra normativa y, sobre todo, de nuestra práctica gestora
para evitar lo que ocurre ahora. Hay suelo urbanizable para atender
cualquier tensión de la demanda, pero este suelo urbanizable no se
convierte en suelo urbano, que es el que se necesita para construir, por
mor de múltiples fenómenos, entre los que está también la retención
especulativa, que no se combate suficientemente aplicando los mecanismos
de la ley, pero les puedo asegurar que donde la ley ha sido aplicada con
la voluntad política de hacerlo, esos problemas han sido resueltos, y
ejemplos hay que podríamos analizar. Donde no ha sido así, el problema
subsiste.

El debate está abierto; les puedo garantizar que el ministerio no está a
favor de proceder a la desregulación, que no creo sea, en absoluto, un
síntoma de modernidad del mercado del suelo, pero sí creo que debemos
revisar lo que de imperfecto tengan nuestras actuaciones, sobre todo para
evitar que en algún territorio haya dos legislaciones, la estatal y la
autonómica, que crean inseguridad jurídica y confusión legislativa que
tendríamos que evitar.

Con esto entro en alguna de las preocupaciones que ha manifestado el
señor Andreu, relativa a la ley del suelo y a la LAU. Dice el señor
Andreu que la LAU es la ley del Partido Popular. No lo creo. Si el
Partido Popular puede sumarse al consenso que nos hemos esforzado en
construir, bienvenido sea, como usted mismo ha contribuido a construir
este consenso, porque sabe que muchos planteamientos de Izquierda Unida
han sido incorporados en el trámite parlamentario, aunque obviamente no
todos los que usted hubiera deseado en todos los aspectos. Si mañana el
Parlamento aprueba la LAU, creo que habremos recorrido un camino difícil,
que todo el mundo sabía que era difícil, y constituirá uno de los activos
de la gestión política de este Gobierno, aunque somos conscientes de que
no va a estar exento de elementos de conflicto, como, por cierto, no está
exento de conflicto el «statu quo» actual. Cualquier modificación del
«statu quo» es conflictiva, sí. ¿Y el mantenimiento del «statu quo»? ¿No
es acaso conflictivo e ineficiente también? Creo que el Parlamento debe
afrontar situaciones que no se justifican por la equidad ni por la
eficacia, y este es el caso de la ley de arrendamientos urbanos; hemos
diseñado entre todos una ley mucho más equilibrada que las situaciones
actuales, tanto la heredada de 1964 como la resultante del Decreto-ley de
1985.

Subvenciones cruzadas en el transporte aéreo. Le preocupa al señor Andreu
que haya cambiado de criterio el ministerio. No. Este ministro es un
convencido de que el sector del transporte y las comunicaciones está tan
plagado de imperfecciones respecto a lo que es el modelo teórico de la
competencia perfecta, que nunca será un mercado competitivo. Todo lo que
dice la teoría económica que no debe pasar para que un mercado funcione
bien pasa en el transporte y las comunicaciones: economías de escala,
economías de alcance, costes fijos, efectos externos. Sin embargo
queremos introducir competencia, porque también eso aporta un elemento
positivo, pues hay que buscar un equilibrio entre lo que es servicio
público y lo que es competencia.

El transporte aéreo en España hoy no tiene ninguna obligación de servicio
público. En ninguna parte está dicho que Iberia o cualquier otra compañía
deba volar de un punto a otro a una hora del día o un día del año, vuela
porque quiere, porque cree que encuentra interés económico en hacerlo,
pero no hay nada que le obligue a hacerlo. Mientras era operador único o
dos podían hacerlo compensando los altos beneficios de ciertas rutas o de
ciertos horarios dentro de ciertas rutas, con los bajos beneficios de
otras rutas o de otros horarios dentro de una ruta, pero esto se ha
acabado. Nos guste o no, se ha acabado, porque ya no hay operadores
únicos con mercados restringidos. Iberia tendrá que decidir cuándo vuela
y dónde vuela, a no ser que le impongamos obligación de servicio público
y le digamos: usted pone un avión de Madrid a Barcelona a las doce de la
mañana del domingo. Podemos hacerlo o no hacerlo. Lo que yo digo es que
hoy las rutas como tal en España son todas superavitarias
estructuralmente hablando, es decir, los coeficientes medios de ocupación
de las aeronaves, dada la demanda, superan el punto de equilibrio, el
punto muerto. Por tanto, un operador llena su avión en una proporción
suficiente para cubrir sus costes en todas las rutas, no en todos los
vuelos dentro de una ruta; en todas las rutas, en media, no hace falta
subvencionar, porque la ruta es suficientemente cremosa.

Esto no fue siempre así, pero hoy es así, porque el transporte aéreo se
ha banalizado, tiene otros costes muy competitivos, lo usa mucha gente,
se ha democratizado y no tenemos que preocuparnos por subvencionar el
Madrid-Santander, a costa del Madrid-Barcelona. Afortunadamente, como no
tenemos que preocuparnos por eso, podemos abrir la competencia sin que
nos tengamos que preocupar de un efecto descreme. No así en
telecomunicaciones, señorías. En telecomunicaciones tenemos altísimas
subvenciones cruzadas. En 26 provincias españolas el teléfono es
estructuralmente deficitario. Tendremos que establecer obligaciones de
servicio público en un contexto competitivo o resignarnos a que haya
calvas en el territorio español, no cubiertas por los servicios que
queremos se sigan acercando a la población. En el transporte aéreo no me
preocupo porque estructuralmente no hay razones para preocuparse, pero sí
en telecomunicaciones, como podremos ver después u otro día. Por eso lo
digo: competencia en el transporte aéreo, toda la que los operadores
quieran aplicar porque no hay un efecto descreme en la medida que todas
las rutas son rentables o pueden serlo y no hay obligaciones de servicio
público. Pero no le extrañe a nadie que Iberia deje de volar a Barcelona
en el puente aéreo a determinadas horas de determinados días, porque no
le será rentable hacerlo, y si no puede compensar su falta de
rentabilidad en el avión que va vacío con el surplus que obtiene del que
va lleno, o le establecemos una obligación de servicio público, o a
ciertas horas no habrá servicios de transportes.




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Me preguntaba, dentro de la política general del departamento, por el
caso del señor Palomino. No tengo información en este momento, pero puedo
asegurarle que la recabaré para tener una cabal idea del alcance de la
denuncia que ha hecho un medio de comunicación sobre esas transacciones
inmobiliarias y, cuando la tenga, naturalmente, estará a su disposición.

El Partido Nacionalista Vasco ha planteado una panoplia riquísima de
temas. Renfe tiene un presupuesto realista; es una excelente noticia para
el presupuesto. Hay que hacer una ley postal, estamos de acuerdo en que
hay que hacerla. En materia de suelo creo haber contestado ya
anteriormente; y, por supuesto, estará a disposición de la Comisión. Por
cierto, el Parlamento francés ha publicado un excelente informe titulado:
Hacia una revisión de la legislación urbanística, cuya lectura recomiendo
a los señores diputados, porque es un ejercicio de cómo un Parlamento
puede ayudar al Ejecutivo, analizando la legislación y diciendo cómo debe
cambiarse y cómo no debe cambiarse. No se les ocurra a ustedes imitar
ciertos modelos. Sigan manteniendo un modelo de intervención reguladora
flexible, pero importante. Creo que el Parlamento tendrá mucho que decir
y que debemos de salir del «impasse» de leyes autonómicas dándose de
patadas con leyes estatales. No he citado la ley de edificación pero está
prácticamente terminada y espero remitirla al Parlamento en este
ejercicio.

Biocarburantes. Estamos en contacto con el Instituto de Diversificación y
Técnicas Medioambientales de la Energía para impulsar su uso, como han
hecho otros países. A finales del mes de noviembre hemos propiciado la
celebración de un gran seminario internacional en España sobre el tema
medio ambiente y comercio, a medias entre el Ministerio del Medio
Ambiente y el Ministerio de Comercio; y durante la Presidencia española
el tema monográfico de la política medioambiental será precisamente éste:
Medio ambiente y comercio. Aquí nos movemos entre lo que es un fenómeno
de «dumping», pero también un fenómeno de equilibrio entre economías
diferentemente desarrolladas, un problema de extraordinaria importancia
que algunos creen no existe --yo creo que sí existe--, y otros le dan
demasiada importancia y lo convierten en un elemento de proteccionismo.

Hay que buscar también aquí un equilibrio entre objetivos contrapuestos.

Todos los diputados me piden que acelere el Plan Hidrológico Nacional;
todos quieren el Plan Hidrológico Nacional, pero todo el mundo pone
obstáculos para que se elabore. Con todos los respetos, permítanme les
diga que todo el mundo lo quiere, pero todo el mundo le pone trabas en
todos los escenarios posibles e imaginables. El último fenómeno
político-parlamentario a tomar en consideración es la decisión del Senado
de que el Plan Hidrológico no venga hasta después de que se hayan
aprobado los planes de cuenca. Esto, señorías, es de un ejercicio, me
temo, de imposible materialización, a no ser que partamos de un supuesto,
que me temo es lo que quería el grupo parlamentario que propició la
adopción de esta decisión en el Senado, y es que los planes de cuenca
sean disjuntos e independientes entre sí.

Este es un escenario que dibuja una España limitada, seguramente la única
posible si no somos capaces de concebir otra. Eso es fácil de hacer. Se
pueden hacer perfectamente los planes de cuenca, cada cuenca es una
realidad física, hidráulica, económica y social, no tienen ninguna
relación entre ellas, y no hay plan nacional, olvídenlo; lo que hay son
subplanes de cuenca.

Pero si parten ustedes de la hipótesis primigenia de que las cuencas
pueden estar relacionadas entre sí, entonces no es posible hacer los
planes de cuenca sin concebir al mismo tiempo el plan nacional, porque
hay un proceso interactivo por el cual cada cuenca tiene que definir su
relación con la otra, y esa relación es el plan nacional. Eso se ha
inventado hace mucho tiempo, la planificación a dos niveles, que aquí nos
negamos a hacer. ¿Por qué? Porque en el fondo, no se engañen, señorías,
late la voluntad de algunos grupos políticos de que el Plan Hidrológico
Nacional esté vacío de contenido, que sólo existan los planes de cuenca,
y que se niegue, desde el principio mismo, la posibilidad misma de una
política de trasvases, cualquiera que sea.

Si eso es lo que el país quiere, es lo que haremos, pero simplemente les
debo decir que esto dibuja una España limitada en su potencial de
crecimiento en algunas zonas y en su capacidad de constituirse en una
entidad política que sea capaz de ver un poco más lejos desde cada pueblo
de lo que limitan las montañas que definen las cuencas donde están
ubicados. Eso seguirá siendo objeto de debate. Espero que en su día se
pueda analizar con más detalle y precisión de lo que esta mañana nos
permite hacer esta comparecencia.

Ciudades. Bilbao Ría-2000 es una gran operación urbanística, que debo
reconocer ha sido posible porque hemos consensuado con el Gobierno vasco,
con la Diputación Foral de Vizcaya y con el Ayuntamiento de Bilbao, lo
que no hemos sido capaces de consensuar con el Ayuntamiento de Madrid y
con la Comunidad Autónoma de Madrid; mejor dicho, sí lo hemos consensuado
sobre el papel, pero sin que haya seguido ningún efecto práctico en lo
que es la ciudad aeroportuaria o en lo que es la gran operación de
Chamartín, que la Administración del Partido Popular en la capital de
España parece desea posponer hasta después de las elecciones. Digo
parece, porque las buenas palabras nunca se convierten en hechos que
empujen proyectos claves para Madrid área metropolitana que se conciben y
se diseñan, pero no se ponen en marcha. En cambio, en el País Vasco, sí
hemos puesto en marcha proyectos muy ambiciosos, como en otras áreas del
territorio.

Costas. Dice el señor diputado que el Constitucional entiende que la
legislación es tan legítima como otras. No, no. El Constitucional dice
que es, en todo caso, tan constitucional como otras. Yo creo que la
legislación de costas es constitucional, lo ha dicho el Tribunal
Constitucional. ¿Que se puede hacer otra que también lo sea? Pues sí, se
puede. No le veo mucho interés, salvo desde una perspectiva, como usted
defiende, nacionalista, en la cual la costa se divide en trocitos y cada
comunidad autónoma tiene el suyo. Entendemos que la costa, como el
dominio hidráulico de los ríos, no se debe dividir en trocitos; son
unidades



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físicas, que deben ser gestionadas y concebida su protección desde una
perspectiva del Estado, que subsiste por encima de las comunidades
autónomas. En el caso concreto de la política de costas algunos
planteamientos que se han hecho ponen en grave peligro la concepción de
la costa como espacio natural protegido. Tiempo habrá de debatir este
tema. Le anticipo que en opinión de mi ministerio lo que hay que hacer es
aplicar bien los criterios de la Ley de Costas y no perderse en estériles
batallas competenciales, por debajo de las cuales a veces asoma la
intención de desproteger la costa y volverla a situar en lo que
desgraciadamente fue hace años, es decir, el escenario de la especulación
y de los atentados contra el medio ambiente.

En marina mercante, segundo registro, hay modificaciones en la ley
financiera que acompaña al presupuesto para potenciar el papel del
segundo registro en Canarias. Es verdad que estamos perdiendo tonelaje,
lo ha dicho el señor Camisón, y en eso tiene razón; pero no veo fácil
solución a no ser que queramos convertir nuestros barcos en barcos con
tripulaciones del Tercer Mundo, sin ninguna clase de protección social,
con salarios bajos, incluso, con problemas de riesgo importantes. El
registro canario debe ser potenciado. Ya le digo que hay modificaciones
importantes en la ley financiera que acompaña al presupuesto para hacerlo
así.

En cuanto a la sociedad estatal de salvamento en el mar, pediré a su
director general que solicite una comparecencia ante esta Comisión para
dar cumplida respuesta a las preguntas que han formulado al respecto
muchos diputados.

A mi compañero Jenaro García-Arreciado, gracias por sus palabras de
aliento y por su reconocimiento de que en algunas cosas hemos avanzado
mucho, en otras no tanto; pero en Renfe, en Correos, en expropiaciones,
en deudas con las constructoras, en la legislación de alquileres, en la
planificación de inversiones en carreteras hemos avanzado y mucho. Nos
queda mucho por hacer. Puedo asegurarles que no tengo el convencimiento
de haber resuelto todos los problemas que tengo sobre la mesa. Algunos de
ellos creo que son graves y urgentes y quizá requieran que intervenga
esta Comisión solicitando información y adoptando alguna clase de
decisión o recomendación que desbloquee el punto muerto en que se
encuentran algunas actuaciones inversoras, que son críticas para la red
de infraestructuras españolas, y donde tenemos que hacer un arbitraje
entre distintos criterios ya que, a fin de cuentas, señorías, en eso
consiste la política.




El señor PRESIDENTE: A continuación, muy brevemente, tendrán la palabra
para turno de réplica los portavoces que deseen intervenir. ¿Pueden
manifestar qué portavoces van a intervenir para organizar el coloquio?
(Pausa.) Partido Popular e Izquierda Unida.

Tiene la palabra el señor Posada, en nombre del Grupo Popular.




El señor POSADA MORENO: Muy brevemente, pero sí quiero puntualizar tres o
cuatro cosas.

Primer punto. Señor Ministro, si lee mi primera intervención verá que yo
digo: No se trata de quitar altos cargos para trasladar ese dinero a la
inversión; digo no se trata, porque es obvio que puede ahorrarse una
cantidad que no es parecida a la de inversiones y, en cambio, con ese
dinero que se ahorra de altos cargos, sí se puede tratar el capítulo 1 de
la Dirección General de Carreteras, o el de impacto ambiental. No se
trata de cambiar a inversiones un dinero que se ahorra en unos sueldos;
se trata de que esos sueldos o esos puestos ahorrados, que pueden ser más
o menos, se trasladen a donde son más necesarios, y en esto coincido con
usted, que es carreteras y medio ambiente.

Ciertamente los capítulos 1 y 2 van unidos al 6; pero en un momento que
estamos con un déficit público enorme y queremos rebajarlo, no podemos
aumentar lo que querría un gestor, los capítulos 1 y 2 para seguir ese
camino del capítulo 6. Ante esa limitación, dentro del capítulo 1,
reordenando, se puede conseguir que haya más personas calificadas donde
son necesarias; y en el capítulo 2, con esfuerzos dolorosos, porque
exigen una reordenación muy profunda, quizás ahí pueda librarse algún
dinero para el capítulo 6 o para el propio capítulo 2 que está
insuficientemente dotado.

Segundo punto. Sí puede el Ministerio, en cierta forma, influir en las
bajas. ¿Cómo? Haciendo un calendario amplio y claro y transmitiendo a las
empresas que hay obra en un tiempo determinado. Eso ya se ha hecho en
parte desde el propio Ministerio. Segundo, estableciendo qué valoración
tienen las ofertas económicas, si es la media, si es tres puntos por
encima de la media, o tres puntos por debajo; o sea, una cierta
influencia se puede tener.

Celebro lo que le oigo de que no van a influir para nada en los
reformados; que tal como está adjudicado, va a ejecutarse la obra, sin
que los reformados sean más que los que exige la propia obra.

Muy brevemente debo decir también que al Ministro le gustaría que dijera
que la LAU no me parece tan buena. A mí me parece que es una buena ley,
que ha mejorado considerablemente. Desde el primer anteproyecto que
aprobó el Gobierno --incluso anterior a esta legislatura-- y que se envió
al Congreso, a la ley que se va a aprobar mañana, desde el punto de vista
del Partido Popular ha habido un cambio y una mejora muy profunda que nos
ha permitido sumarnos a este consenso del que estamos muy satisfechos.

Recojo aquí las palabras del portavoz del Grupo Socialista y las celebro,
porque, en efecto, hay otras leyes, y se pueden decir, por ejemplo, la
Ley de televisión por cable, la Ley de televisión local, que están
anunciadas en el ámbito de esta Comisión para venir pronto y que se
discutan. Si se discuten con ese mismo ánimo con que se ha discutido la
LAU, la Ley de Arrendamientos Urbanos, llegaremos a acuerdos y serán
leyes hacia el futuro, como lo es la Ley de Arrendamientos Urbanos. Si no
se tiene ese mismo espíritu, esos acuerdos serán mucho más difíciles.

El último punto: política hidráulica. Insisto en que, como decía el
ministro, es el Parlamento el que tiene que marcar las prioridades;
nosotros como grupo las hemos marcado en este presupuesto; por eso hemos
decidido dedicar 11.000 millones más al capítulo de agua y precisamente
en temas en los que todos estamos de acuerdo. ¿Hay



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desacuerdos? Claro que los hay, ésa es mi teoría; ¿pero qué hay detrás de
esa propuesta del Senado de que los planes de cuenca sean antes que el
Plan Hidrológico? No creo que sea decir que se vacíe el Plan Hidrológico
Nacional; no creo que sea ésa la postura. Lo que hay detrás es lo
siguiente, que es más claro todavía. ¿Cuáles son los excedentes? ¿Qué son
excedentes? Eso se está buscando con esa propuesta. Sí puede haber
trasvases, sí puede haber comunicación entre unas cuencas y otras, ¿pero
a base de qué? De que se trasvasen los excedentes. ¿Dónde está el
elemento clave? En los excedentes. Y ese elemento clave crea distorsiones
dentro de los partidos. Se lo digo con sinceridad, igual podría hablar de
mi partido, cuando hablemos de los excedentes del Tajo probablemente el
señor Ministro y el Presidente de la Comunidad Autónoma de Castilla-La
Mancha no van a coincidir. Ejemplos semejantes se podrían poner en todos
los partidos.

Es algo mucho más profundo que una simple cuestión de quién quiere que
haya comunicación entre cuencas y quién quiere que no haya comunicación
de cuencas. No es eso; es perfilar dónde está el punto medio, que es
donde realmente está la dificultad. Eso lo tenemos que ver aquí.




El señor PRESIDENTE: Muy brevemente, tiene la palabra el señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: En primer lugar, dejar constancia de que el
señor ministro --y me extraña-- ha ridiculizado mi referencia a que el
Boletín Oficial de Comunicaciones, con fecha 18 de octubre, autorice
mediante una resolución al laboratorio de Telefónica a hacer las
autorizaciones. ¿Por qué lo he hecho yo? Porque entiendo que sea el
laboratorio de Telefónica el que tenga que homologar los propios
instrumentos de la operadora ya va contra la neutralidad en la regulación
de las telecomunicaciones; y el hecho de que se fije, después de la
aprobación incluso en Consejo de Ministros del plan transitorio hasta
1998, que fije estas cuestiones para el segundo operador que vendrá, es
otro atentado a esa neutralidad. Por eso, a pesar de la ridiculización,
entiendo que la neutralidad es un tema trascendente en la regulación de
las telecomunicaciones; por eso lo he planteado como tema importante.

Lo que no concuerda, señor ministro, es que sin embargo, simultáneamente,
el Presidente del Gobierno, cuando en Consejo de Ministros se toma el
acuerdo de esas medidas transitorias, tenga que elegir para salir en
rueda de prensa, dentro de mil cuestiones que puedo elegir, cuatro o
cinco, y una de ellas es justamente la neutralidad en la regulación. Es
totalmente injusto que cuando la oposición lo plantea como tema
importante a usted le parezca ridículo y cuando lo plantea el Presidente
del Gobierno, o usted posteriormente, entonces es un tema excelente y de
suma trascendencia. Yo entiendo que cuando el Presidente del Gobierno de
esos mil temas eligió éste, lo hizo por sugerencia de su Ministro de
Obras Públicas; por tanto, entiendo que cuando el señor González lo dijo
es porque era importante a sugerencia de usted. En cambio, ahora se ha
permitido ridiculizar el que yo lo plantee como una cuestión en este
debate. Lo que ocurre --entiendo yo, a la vista de los hechos-- es que a
usted le han metido otro gol en esta cuestión, y es que cuando están
programando usted y el Presidente del Gobierno esa neutralidad,
posteriormente, un órgano que depende de su Gobierno diga lo contrario.

Por otro lado, usted ha bajado al detalle en más de una ocasión esta
mañana. Por ejemplo, nos ha hablado de las demoliciones en Calviá. ¿Usted
tiene bula para bajar al detalle en las demoliciones en Calviá y nosotros
no para hablar de la neutralidad que necesita la política de
telecomunicaciones en este país? ¿O es que el tema de Calviá es un asunto
de trascendencia mundial o es un asunto general? Otra vez aparece aquí su
incongruencia al intentar ridiculizar las actuaciones que yo he tenido
esta mañana.

Usted ha mostrado reiteradamente --y lo ha vuelto a decir ahora-- su
satisfacción por el contrato-programa de Renfe. Hay que recordar que ya
hubo uno, que también era excelente, y que el resultado no ha sido como
para presumir de él, ni muchísimo menos. Lo que ha ocurrido es que hemos
estado cuatro o cinco años sin contrato-programa, con un vacío porque no
ha habido agilidad en el Gobierno, cuando se terminó el anterior, para
aprobar el siguiente. Esa satisfacción por el contrato-programa contrasta
con muchas cuestiones, por ejemplo, la modernización de la red. Usted
estará de acuerdo conmigo en que, a pesar de la buena voluntad en
solucionar problemas, se están creando grandes bolsas de marginación en
este país en el transporte ferroviario. Que se lo pregunten si no a los
de Galicia, Asturias, Cuenca, Extremadura y Andalucía Oriental. En los
presupuestos que estamos debatiendo hay para la modernización del resto
de España, excepto estas zonas que usted ha repetido que son las
elegidas, 9.000 millones, con lo cual se está renunciando a una mejora de
la calidad de la infraestructura que iría en la dirección de mejorar el
tráfico. Por tanto, sobre esa satisfacción respecto al contrato-programa,
aparte de lo que dije en mi exposición anterior, habría mucho que
discutir.




El señor PRESIDENTE: Termine, señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: Termino, señor Presidente, con una última
cuestión. Ha hecho otro intento de ridiculizar mi actuación cuando se ha
referido a los remolcadores que alquila la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima. Por ejemplo, el último dato que tengo aquí es el del
golfo de Vizcaya, repito, muy conocido durante las elecciones vascas
porque salió en todos los medios con la presencia del Presidente del
Gobierno. Los datos del golfo de Vizcaya son un pago anual de 300
millones, aparte de combustible, señor Ministro, lo que supone un flete
diario de 820.000 pesetas más el combustible que utilice. Por tanto, aquí
también, señor Ministro, nosotros haremos nuestra elección de temas según
nuestra propia decisión, pero entendemos que la Sociedad de Salvamento no
se está llevando de acuerdo con las estrictas normas con que nosotros
creemos que se debe llevar y, por tanto, vamos a continuar haciendo un
seguimiento parlamentario de esta sociedad que también necesita mejorar
mucho su actuación.




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El señor PRESIDENTE: A continuación, muy brevemente, el señor Andreu, en
nombre de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra.




El señor ANDREU ANDREU: Quiero agradecer al señor Ministro sus
respuestas. También quiero que quede constancia y no queden equívocos de
que Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya está fuera del consenso de
la Ley de Arrendamientos Urbanos; lo digo simplemente para que no queden
equívocos. Yo creo que la alegría del señor Posadas es inversamente
proporcional a la nuestra. Es decir, el Grupo Popular tomó partido,
nosotros también tomamos partido y nosotros hemos perdido en esta
situación, porque el Grupo Socialista decidió acordar con el Grupo
Popular los elementos fundamentales de la ley.

Sin pretender traer hoy el debate --mañana será el definitivo--, para
nosotros el nudo gordiano estaba en las rentas antiguas. Todo lo demás,
aun siendo importante, no lo considerábamos tan socialmente problemático.

Aquí es donde está lo realmente conflictivo socialmente y en este punto
las tesis de Izquierda Unida no han tenido reflejo. Al igual que cuando
terminó el debate del Congreso Izquierda Unida aceptó un determinado
grado de corresponsabilidad, hoy por hoy no aceptamos ninguno.

Simplemente lo queremos dejar claro y que conste en el «Diario de
Sesiones».




El señor PRESIDENTE: Así constará, lógicamente. Tiene la palabra el señor
Ministro.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): No creo que haya lugar a una intervención por mi
parte.




El señor PRESIDENTE: Si usted lo considera así, y los señores Diputados
se dan por satisfechos simplemente sabiendo que el señor Ministro está
dispuesto a venir cuantas veces haga falta a esta Comisión, con mucho
gusto, y que los servicios de su Ministerio están a disposición de los
señores Diputados, con ello la previsión inicial, en un tema tan amplio,
tan concreto y tan interesante, se ha cumplido agotando un tiempo límite.

Como hemos agotado un tiempo límite, para cubrir el funcionamiento
estatutario de esta Cámara, como Presidente ruego a los portavoces de los
distintos grupos políticos que se acerquen un momento y decidamos lo que
vamos a hacer a partir de ahora, porque recordemos que a las cuatro se
inicia un Pleno importante en el que todos los Diputados tenemos que
estar. Reglamentariamente hasta las cuatro podemos hacer lo que queramos,
lo que ahora decidamos, pero a partir de esa hora nos tenemos que
incorporar al Pleno.

Gracias, señor Ministro, gracias señores Diputados. Suspendemos un
momento la sesión. (Pausa.)
Para satisfacción de todos y sintiendo la responsabilidad de los trabajos
de esta Comisión, los portavoces han manifestado por unanimidad a esta
Mesa que aplazamos para otra ocasión la comparecencia del Ministro sobre
los dos temas restantes relativos a telefonía móvil.

Se levanta la sesión.




Eran las tres y diez minutos de la tarde.