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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 120, de 24/02/1994
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 120
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENCIA DE DON VICTOR MORLAN GRACIA
VICEPRESIDENTE PRIMERO
Sesión núm. 11
celebrada el jueves, 24 de febrero de 1994
ORDEN DEL DIA:
Preguntas:
--Del señor Ríos Martínez (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
establecimiento de un «Intercity» diario con Madrid. (BOCG, serie D,
número 11, de 27-9-93. Número de expediente 181/000016) (Página 3822)
--Del mismo señor Diputado, sobre actuaciones realizadas en el año 1993,
o que se realizarán en 1994, para la elevación de velocidad en el tramo
ferroviario Alquerías-Beniel. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93.
Número de expediente 181/000027) (Página 3822)
--Del mismo señor Diputado, sobre coste de las obras para suprimir los
pasos a nivel de Torreagüera, Santiago El Mayor y Nonduermas, dentro del
programa de seguridad, así como año en que se acometerán. (BOCG, serie D,
número 13, de 4-10-93. Número de expediente 181/000028) (Página 3822)
--Del mismo señor Diputado, sobre actuaciones realizadas en los años 1992
y 1993 y que se realizarán en 1994 en el tramo Murcia-Cartagena para la
elevación de velocidad. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93. Número de
expediente 181/000029) (Página 3822)
--Del mismo señor Diputado, sobre actuaciones realizadas en los años 1992
y 1993 y que se realizarán en 1994 en la línea Chinchilla-Murcia para
elevación de velocidad y variantes de trazado. (BOCG, serie D, número 13,
de 4-10-93. Número de expediente 181/000030) (Página 3822)
--Del mismo señor Diputado, sobre alternativa elegida para la estación
Murcia-El Carmen como conclusión del convenio firmado entre la Red
Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), el Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Comunidad Autónoma y el
Ayuntamiento de Murcia. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93. Número de
expediente 181/000024) (Página 3827)
--Del mismo señor Diputado, sobre alternativa para solucionar el problema
urbano-ferroviario de Cartagena (Barrio Peral), Estación de la Red
Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) y línea de Ferrocarriles de
Vía Estrecha, FEVE. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93. Número de
expediente 181/000025) (Página 3828)
--Del mismo señor Diputado, sobre fecha prevista para la realización de
la primera fase de mejora y modernización de la línea de Ferrocarril de
Vía Estrecha (FEVE) Cartagena-Los Nietos. (BOCG, serie D, número 13, de
4-10-93. Número de expediente 181/000026) (Página 3828)
--Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
razones que han motivado la nota pública del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, de 30 de septiembre de 1993,
descalificando el encargo por la Generalidad Valenciana de un estudio
técnico sobre viabilidad y trazado de una línea del Tren de Alta
Velocidad (AVE) entre Madrid y la citada Comunidad Autónoma. (BOCG, serie
D, número 20, de 25-10-93. Número de expediente 181/000118) (Página 3830)
--Del mismo señor Diputado, sobre demora de la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles (RENFE) en contestar a la solicitud del
Ayuntamiento de Xátiva (Valencia) de autorización de obras para la
construcción del colector central bajo las vías del tren. (BOCG, serie D,
número 20, de 25-10-93. Número de expediente 181/000119) (Página 3832)
Se abre la sesión a las cuatro de la tarde.
CONTESTACION A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS:
--SOBRE ESTABLECIMIENTO DE UN «INTERCITY» DIARIO CON MADRID. FORMULADA
POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC). (Número de expediente 181/000016.)
--SOBRE ACTUACIONES REALIZADAS EN EL AÑO 1993, O QUE SE REALIZARAN EN
1994, PARA LA ELEVACION DE VELOCIDAD EN EL TRAMO FERROVIARIO
ALQUERIAS-BENIEL. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC). (Número
de expediente 181/000027.)
--SOBRE COSTE DE LAS OBRAS PARA SUPRIMIR LOS PASOS A NIVEL DE
TORREAGÜERA, SANTIAGO EL MAYOR Y NONDUERMAS, DENTRO DEL PROGRAMA DE
SEGURIDAD, ASI COMO AÑO EN QUE SE ACOMETERAN. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS
MARTINEZ (GIU-IC). (Número de expediente 181/000028.)
--SOBRE ACTUACIONES REALIZADAS EN LOS AÑOS 1992 Y 1993 Y QUE SE
REALIZARAN EN 1994 EN EL TRAMO MURCIA-CARTAGENA PARA LA ELEVACION DE
VELOCIDAD. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC). (Número de
expediente 181/000029.)
--SOBRE ACTUACIONES REALIZADAS EN LOS AÑOS 1992 Y 1993 Y QUE SE
REALIZARAN EN 1994 EN LA LINEA CHINCHILLA-MURCIA PARA ELEVACION DE
VELOCIDAD Y VARIANTES DE TRAZADO. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ
(GIU-IU). (Número de expediente 181/000030.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señoras y señores Diputados,
comenzamos la sesión de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente.
Debo indicar que, por manifestación oral realizada por el proponente, la
proposición no de ley a que hace referencia el punto primero del orden
del día ha sido retirada.
Por tanto, vamos a empezar la sesión con el segundo punto del orden del
día, contestación a las preguntas por parte de don Emilio Pérez Touriño,
Secretario General de Infraestructuras del Transporte Terrestre.
Con arreglo a lo que ha comunicado el portavoz de Izquierda Unida, tiene
la palabra para formular las preguntas que estime oportunas en razón a
ese agrupamiento que ha dicho que va a realizar.
El señor RIOS MARTINEZ: Esta hora, las cuatro de la tarde, no es la más
propicia para hablar del ferrocarril y de una región que lo necesita
bastante.
Las preguntas que he agrupado en esta primera intervención van dirigidas
a lo que pudiéramos llamar actuaciones en la línea de mantenimiento de
una comunicación con Madrid, y algunas actuaciones en la línea hacia
Alicante en lo que se refiere a la electrificación.
La primera pregunta va dirigida al establecimiento de un «intercity»
diario con Madrid, fruto de un convenio entre la Comunidad Autónoma y
Renfe que ha ido modificándose, en virtud del cual, desde las seis a las
siete de la mañana, hora en que salía de Murcia, se podía llegar a Madrid
en cuatro horas y media.
Ese convenio tenía como compromiso un pago por parte de la Comunidad,
puesto que es un tren de carácter regional, y unos compromisos por parte
de Renfe y de la propia Administración de aumentar la velocidad en
determinadas zonas.
Ese «intercity», por tanto, debería haber tenido una mejora en el tiempo
de recorrido. El objetivo con un tren que tarda en llegar a Madrid
aproximadamente cuatro horas y media --llega sobre las once u once y
algo-- era reducir el tiempo.
Por tanto, con la primera pregunta pretendo conocer qué medidas se han
tomado para reducir ese tiempo. Se había hablado de sustitución de
maquinaria --Talgo u otra tecnología-- y de haber actuado sobre algunos
de los tramos.
Las preguntas 8 y 9 del orden del día solicitan información sobre las
actuaciones en los años 1992 y 1993 y cuáles están previstas para el año
1994 para elevación de la velocidad en el tramo de Cartagena-Murcia y en
el tramo de Murcia-Chinchilla.
En el plan de reactivación que se estuvo discutiendo en nuestra región, y
que comprometía actuaciones de la Administración central con actuaciones
de la Administración regional, se hablaba de ir a un proceso de inversión
en los años 1993 y 1994 para aumentar la velocidad en esos tramos.
Lo cierto es que las inversiones realizadas han sido escasas. Ya tengo
información, por respuestas escritas --estas preguntas están presentadas
en octubre de
1993--, sobre algunas actuaciones en 1992 y 1993 en esos tramos --en
concreto, la inversión de 200 millones de pesetas y qué obras se
hicieron--, pero no tengo conocimiento de qué se ha hecho, tanto en
variantes de trazado como en modificaciones de curva, para que pudiera
mejorarse el recorrido en estos dos trazados, Murcia-Cartagena, por un
lado, y Murcia-Chinchilla, por otro. Eso podría posibilitar la reducción,
junto con las medidas que decíamos antes de sustitución de maquinaria o
tecnología --que puede ser Talgo-- en aquel «intercity» originario, del
tiempo de este recorrido.
Se había hablado en su día --digo en su día porque no están concretadas
en los presupuestos de 1994 y no sé qué evolución posterior tendrán--, de
unas inversiones fuertes que pudieran llevar a la mejora de trazado,
inclusive del desdoblamiento de electrificación. Pero no es el motivo de
la pregunta, puesto que las inversiones en 1994 no van a abordar esas
actuaciones, sino otras pequeñas.
Las otras dos preguntas van dirigidas, en primer lugar, a lo que pueden
ser inversiones parte de los convenios que antiguamente tenía la
Comunidad con la propia Administración para reducir los niveles de
inseguridad y, por tanto, mejorar la seguridad con pasos a nivel.
Lo cierto y verdad es que uno de los pasos a nivel, el de Nonduermas,
está ya terminado, pero no se ha actuado ni sobre Torreagüera ni sobre
Santiago el Mayor. Son dos pasos a nivel que separan barrios enteros del
centro de la ciudad de Murcia, están dividiendo, constituyen ahora mismo
una frontera.
Me gustaría conocer los costes y la previsión para la supresión de estos
pasos a nivel, tanto el de Torreagüera, que está anunciado desde hace
años, como el de Santiago el Mayor. La primera vez que se anunció el paso
a nivel de Santiago el Mayor fue por el año 1979. Yo estaba entonces de
concejal en el Ayuntamiento de Murcia, y se hizo antes el cruce elevado
de El Royo. No se abordó el paso de Santiago el Mayor por las
dificultades que pudiera presentar. Me gustaría conocer qué actuaciones
se van a hacer en estos dos casos, qué presupuestación y qué previsiones
hay para acometerlo.
Por último, la pregunta número 6 va dirigida a lo que eran compromisos
que se habían incorporado por parte de las administraciones a lo largo
del tiempo para electrificar y desdoblar la comunicación con Alicante,
algo que para nosotros es vital, recuperar todo el corredor del
Mediterráneo. ¿Se van a plantear inversiones fuertes para esa
comunicación?
El Plan Director de Infraestructuras, que presentó su Ministerio como tal
borrador, hablaba de que ese corredor tiene un flujo muy importante de
tráfico, tanto en carretera como en ferrocarril, y será uno de los
mayores en el futuro. Nos gustaría conocer en qué situación se encuentran
las inversiones para elevar la velocidad.
Es verdad que el tramo que queda es reducido --por eso hacía la
pregunta-- entre Alquerías y Beniel. También se hablaba de la
electrificación hasta Orihuela, que son aproximadamente 13 kilómetros
--este tramo es más pequeño-- y el compromiso estaba contraído como
actuación para el año 1994 en la presupuestación de actuaciones
anteriores al año 1993. Por eso me circunscribo solamente a medidas para
elevar la velocidad de Alquerías a Beniel, aunque lo que a nosotros nos
interesa como región en un futuro es esa comunicación con Alicante de
forma definitiva.
Nada más. Este es el objetivo de las preguntas. Después, si es preciso,
en la réplica podré matizar algunas cosas que no hayan podido quedar
claras en mis preguntas.
El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a este bloque de preguntas, que
son las números 2, 6, 7, 8 y 9 del orden del día, tiene la palabra el
señor Pérez Touriño.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Trataré de contestar a las preguntas de S. S.
en el orden en que me las ha formulado.
En primer lugar, en relación con el servicio de largo recorrido
Madrid-Murcia-Cartagena, en función del convenio suscrito por la
operadora, por Renfe, con la Comunidad de Murcia, como sabe bien S. S.,
este convenio sucede a otro anterior, sobre el cual se manifestó cierto
grado de insatisfacción por parte de la propia Comunidad Autónoma de
Murcia y, en definitiva, por parte también de la operadora, de Renfe.
En ese convenio anterior, que rige desde abril hasta diciembre de 1993,
se pone en servicio un primer tren denominado Región de Murcia, es un
tren automotor Diesel de la serie S-592, y en el mes de diciembre, cuando
finaliza, ofrece un nivel de déficit bastante elevado. En los seis
primeros meses de funcionamiento tenía un déficit de 55 millones de
pesetas, había un relativo nivel de baja ocupación --un 20,8 por
ciento--, la calidad derivada del material motor empleado no era juzgada
de suficientemente elevada y se supone que la calidad ofertada en el
servicio guarda una relación y puede explicar ese nivel bajo de
ocupación.
Como consecuencia de todo ello, se accede a la sustitución por parte de
la operadora, de Renfe, y se firma un nuevo convenio en febrero de este
año, que entra en vigor desde el 1 de enero. Por tanto, desde el 1 de
enero está funcionando un nuevo servicio que supone, en primer lugar, si
no me confundo, la reducción del tiempo de viaje en diez minutos,
fundamentalmente derivado del sistema de explotación por supresión de
algunas de las paradas intermedias respecto al tiempo de viaje del otro
Talgo de la mañana.
En segundo lugar, se cambia el material motor, que pasa a ser servido por
un Talgo pendular, un Talgo de la serie normal, con todas las
características que eximo de enumerar a S. S. y todos los servicios
típicos de la serie Talgo y de los servicios Talgo, de las relaciones
Intercity.
Estos son los elementos de mejora tanto en tiempo de viaje como en
calidad del material con el que se da el servicio.
Debo señalar que la marcha al día de hoy del servicio no es muy
alentadora desde el punto de vista del funcionamiento del mismo, desde el
punto de vista de su cuenta de resultados y, en definitiva, del servicio
que ofrece. La ocupación se sitúa en una media del 24,5 por ciento. Por
tanto, hay una ganancia tan sólo de cuatro puntos, y desde luego debe
estar claro que este nivel de ocupación es un nivel que podemos calificar
de extremadamente bajo, es una ocupación menor que la de los otros dos
Talgos que ya funcionan en ese servicio, porque, como saben bien, la
Comunidad Autónoma de Murcia queda con este Talgo en una relación de tres
Talgos días en el trayecto Madrid-Murcia-Cartagena. Es decir, existe una
oferta de tres Talgos día, bastante más amplia que la que existe con el
resto de las comunidades autónomas. Es todo lo que le puedo decir
respecto a esta pregunta.
En cuanto a la vigencia del convenio, le diré que en principio está
firmado para 1994, y existe la posibilidad de que el mismo continúe en
determinadas condiciones, que evidentemente se relacionan con el
resultado de la experiencia de la puesta en marcha de este servicio en
1994.
Respecto a los otros temas, que conectan con la concepción de las
posibles mejoras a hacer entre la conexión de Cartagena-Murcia-Madrid, el
servicio ferroviario en todo ese eje, le puedo decir, en primer lugar,
que lo que son actuaciones en el tramo Murcia-Cartagena para elevación de
velocidad y mejora del servicio en el mismo, en los años 1992, 1993 y lo
que es propiamente el año 1994 no está presupuestada ninguna actuación
con cargo a los Presupuestos de 1994.
De hecho, el Plan Director de Infraestructuras, que, como sabe bien,
define, por una parte, lo que es alta velocidad y, por otra, lo que son
actuaciones estructurantes, ni una ni otra incluye el acceso desde
Cartagena a Murcia por ferrocarril; no lo concibe como una actuación
estructurante. El efecto difusión que va previendo el PDI alcanza, en
todos los borradores en que estamos trabajando actualmente --luego me
referiré a ello--, a la relación de Murcia con Alicante, pero no así ya,
a nivel estructurante, por tanto a velocidades de 160 kilómetros/hora o
superiores, a la relación entre Cartagena y Murcia, por entender, desde
un análisis intermodal, que entre Cartagena y Murcia existe una buena
comunicación, que es suficiente a nivel de la dotación de autovía de
reciente construcción.
No obstante, el PDI lo que contempla son actuaciones complementarias
referentes a renovación de vía, rectificaciones de trazado, mejora de
señalización y supresión de pasos a nivel, de tal manera que en los
borradores de que disponemos del Plan Director de Infraestructuras, y en
ello estamos trabajando, se prevé una disminución relativamente
significativa que podría mejorar no sustancialmente, pero sí en algo, los
tiempos de recorrido entre Cartagena y Murcia, que actualmente son de 48
minutos para el mejor tren.
Entre Chinchilla y Murcia la situación ya es diferente, en definitiva, de
Murcia hacia Albacete. Por una parte hay una serie de actuaciones ya en
curso o acabadas en los años recientes, 1992 y 1993, con el PTF. En
primer lugar, la adaptación a 160 kilómetros/hora de un tramo de casi
trece kilómetros en los términos municipales de Molina de Segura, Lorquí,
Alguazas y Las Torres de Cotillas. Esta actuación en esos trece
kilómetros ha entrado en servicio en octubre de 1993.
Se ha actuado --luego me referiré en la siguiente contestación más
directamente a ello-- en el paso a nivel de la zona de Nonduermas, una
obra que ya ha finalizado en septiembre de 1993. En este momento estamos
trabajando en el proyecto de supresión de los pasos a nivel en
Torreagüera y en Hellín. Las obras se empezarían en 1994, seguramente a
mediados, de estos dos pasos a nivel que tanto mejorarían la conexión.
En definitiva, éstas son quizá las actuaciones a las que se refería
dentro de las relaciones que se han mantenido con la Comunidad de Murcia,
y los trabajos conjuntos del Ministerio con la Comunidad, que constituyen
la primera fase de la remodelación de la línea, una línea que, en
definitiva, el PDI la define como una medida cuya elevación está prevista
para dejarla a velocidad de 160 kilómetros/hora. De hecho, esas
actuaciones, junto con las previstas en la línea Madrid-Valencia, en lo
que afecta aquí a la conexión con Murcia, mejorarán de forma sustancial,
esperamos, las comunicaciones de la región murciana con el centro
peninsular y, por tanto, a través del mismo, con buena parte del resto de
la Península.
En definitiva, el PDI prevé una inversión --es una previsión sin proyecto
todavía y lo subrayo-- de unos 24.000 millones de pesetas para esta
línea. La inversión fundamental, como saben, viene determinada por la
variante de Calasparra, que absorberá una cantidad superior a los 12.500
millones de pesetas, prácticamente 13.000 millones, y luego hay
rectificaciones de trazado. Es decir, por una parte la variante nueva de
Calasparra, y, por otra, rectificaciones de trazado en el entorno de los
11.000 millones de pesetas. Eso, junto a otras obras y mejoras en
señalización, etcétera, son las que conducen a definir la actuación en
los términos que le acabo de mencionar. Todo ello supondrá también
acortar la longitud de la línea de forma significativa en 20 kilómetros
entre Chinchilla y Murcia; es la actuación prevista en el PDI.
Entrando en la cuarta de las preguntas, la que hace referencia a la
supresión de pasos a nivel, le puedo decir a S. S. que está prevista una
actuación entre los pasos a nivel de Torreagüera y Nonduermas que alcanza
unos 600 millones de pesetas. En concreto, empezando por Torreagüera,
hemos finalizado ya la redacción del proyecto y esperamos que se
construya en el mes de diciembre de este año. Posiblemente después del
verano se pueda adjudicar esta obra y, por tanto, comenzarán los trabajos
presupuestados en 400 millones de pesetas este mismo año 1994.
En el caso de Nonduermas, lo recordaba bien S. S., ya se ha realizado la
actuación, está terminada, y la solución adoptada ha consistido en la
construcción de un paso inferior para vehículos y peatones y otro paso
inferior sólo para movimientos peatonales. Posteriormente, los vecinos de
Nonduermas nos han solicitado un nuevo paso inferior peatonal en otro
punto, a poca distancia del anterior, el proyecto se encuentra ya
finalizado y en fase de contratación y esperamos también contratarlo y
adjudicar las obras este mismo año 1994. La inversión en este caso está
en el entorno de los 50 millones de pesetas. Por lo tanto, este año 1994
empezarán las obras en Nonduermas y en Torreagüera.
En cuanto al caso del paso a nivel de Santiago el Mayor,
independientemente de los estudios que se están haciendo en relación con
este corredor y en realidad también dentro de él --nos referiremos a ello
en otra pregunta, en el tema de la red arterial de Murcia--, en todo caso
la supresión del paso a nivel de Santiago el Mayor de momento no la
tenemos incluida en los programas inmediatos de inversión, y no la
tenemos incluida porque no cumple los requisitos de tráficos que
preceptúa la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y,
evidentemente, el programa va a hacerlos, fundamentalmente --no quiere
decir ello que no pueda haber algún caso singular determinado por alguna
otra variable significativa que no venga bien captada por los criterios
objetivos--, con la superación de los topes de actuación que propone la
LOT en función de la intensidad, en definitiva, lo que se llama el
momento de circulación, y de que la línea sea definida en una actuación
de velocidad igual o superior a 160 kilómetros por hora. Como de momento
ése no es el caso, por eso todavía no hemos actuado en Santiago el Mayor,
es decir, que está en un orden de prelación un poco después de las otras
actuaciones.
En relación con el tema de la conexión con Alicante, la concretaba en
particular S. S. en el tramo Alquerías-Beniel. Efectivamente, es un tramo
muy pequeño de la relación Alicante-Murcia, no llega a los seis
kilómetros. En el borrador conocido y publicado del PDI como saben bien
se optaba hasta ese momento por potenciar la conexión de Murcia a través
de la línea de Chinchilla, en los términos que acabo de describir, a 160
kilómetros por hora, y desde Albacete hacia Madrid a 220. En los
borradores actuales en los que estamos trabajando --por tanto, no puedo
más que hablar en términos de estudios o trabajos que esperamos que
pronto puedan ver la luz en forma de documento a elevar al Gobierno y
posteriormente a estas Cámaras-- se contempla la extensión del
ferrocarril de velocidad alta, el 220, del corredor mediterráneo hasta
Murcia y Alicante. Tengo que decir que ya hay actuaciones de ese tenor en
la línea Alicante-Murcia, que tiene el inconveniente --igual que ocurre
en el caso de Chinchilla, que es la variante Calasparra-- del cuello de
botella de la actuación en Elche, no reconocerlo sería irrealista y
utópico, por cuanto tenemos soterrado en vía única el ferrocarril de un
trecho de alrededor de seis kilómetros.
Este tema, junto con una definición de opción de corredores, es el que en
los anteriores del PDI nos llevaban a optar más por la conexión y la
salida de Murcia a través de Chinchilla y, sin embargo, en el nuevo
planteamiento de los borradores actuales del PDI, de trabajos no
presentados todavía por el Ministerio al Gobierno, estamos en la línea
de, además de hacer la salida por Chinchilla mejorando la velocidad a
160, extender el corredor mediterráneo hasta Murcia y, por supuesto,
previamente también, hasta Alicante. En ese caso estamos hablando ya de
la adecuación de la línea a la velocidad de 220.
La indefinición, y el no cierre todavía de las propuestas del Plan
Director de Infraestructuras, conlleva a que, de momento, como S. S.
señalaba, en los presupuestos inmediatos del año en curso no figure, en
el tramo Alicante-Murcia, actuación de mejora significativa en esta
línea.
Creo que he dado la información de la que dispongo en relación con las
preguntas que me han formulado.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: Señor Presidente, me gustaría precisar algunas
matizaciones sobre las respuestas que me ha dado, en principio, en
relación con el planteamiento de las primeras preguntas.
La región a la que estamos haciendo referencia, a nivel de
infraestructura, está bastante necesitada, y en el tema del ferrocarril
todavía más, de ahí la persistencia en garantizar infraestructuras y
servicios.
He notado en sus palabras una cierta posición pesimista en cuanto al
convenio firmado con la Comunidad recientemente. Usted ha hablado de una
ocupación escasa --24,5 por ciento--, a pesar de la innovación; ha
hablado de la reducción de diez minutos y de la introducción de una
tecnología mejor que la anterior, pero yo le he dejado entrever a usted
una posición pesimista de la continuidad de ese convenio. Me gustaría que
me precisara algo más, porque usted ha dicho que en determinadas
condiciones y en función de cómo está expuesto ahí. Hay mucho interés por
parte de la Comunidad en mantener un buen servicio, no en costear, desde
la propia Comunidad, servicios que puedan ser del Estado, pero sí
colaborar en mantener un servicio, repito, para una región que necesita
de esa aportación, que es llegar a Madrid a una hora que permita hacer
gestiones y después volver a la ciudad, algo que ahora mismo se puede
hacer desde cualquier lugar bien comunicado y que nosotros podríamos
hacerlo igualmente a través del ferrocarril.
La segunda precisión me gustaría dirigirla al tema relativo a la
comunicación con Cartagena. Usted ha dicho que hasta ahora --años 1992 y
1993 e inclusive el año 1994-- no hay ninguna inversión presupuestada, y
que había que parar en Murcia para enlazar con Alicante --esta precisión
la ha dado después en otra respuesta--, pero que Cartagena no entraba en
esa precisión. En las actuaciones del Plan de reactivación económica y en
los compromisos anteriores sí que iban actuaciones para mejorar la
velocidad en ese tramo, no sé si a 200 o a otra distinta. Pero fíjese que
usted nos ha puesto como ejemplo que existe una buena autovía; buena
autovía existe entre Valencia y Barcelona, buena autovía existe entre
Murcia y Alicante y, sin embargo, tenemos un buen servicio en perspectiva
de ferrocarril; no es excluyente un tema de otro. De ahí la idea de que
una actuación metropolitana entre Murcia y Cartagena necesitaría de una
buena comunicación Cartagena-Murcia para potenciar intermodalmente todo
el transporte. Me gustaría que sobre este tema concreto me precisara si
van a realizar pequeñas actuaciones.
Ha hecho referencia a la sustitución o rectificación de vías. Me gustaría
saber si va a haber modificación del trazado o mejora para alcanzar una
mayor velocidad entre Cartagena y Murcia, con lo cual comunicaríamos muy
bien Cartagena hacia Alicante y hacia el interior, según quede en la
inversión posterior.
También ha hecho referencia a unas inversiones en relación con Chinchilla
y Murcia, las ha incluido en el Plan Director de Infraestructuras sin
concretar en el tiempo, pero dichas inversiones serían del orden de
12.500 millones o de 11.000 millones, dependiendo de la variante de
Calasparra y otras actuaciones, con lo cual facilitaríamos la tendencia
hacia los 160 kilómetros por hora. Sí ha precisado el tramo más corto
hacia estos 13 kilómetros que han entrado en vigor a final de octubre. Me
gustaría conocer la evolución de esas inversiones en los años 1994 y 1995
o si se van a aplazar en ese devenir del PDI, ya que usted sabe que en
este Plan Director de Infraestructuras se habla de que tendrá como final
el año 2007, si no estoy mal informado. Digo a corto plazo para ahorrar
esa velocidad, lo cual sería importante.
En cuanto al tema de Santiago el Mayor, permítame que le diga --yo he
vivido en ese barrio-- que si algún paso a nivel tiene intensidad de
tráfico suficiente, ése es uno. Ese paso a nivel tiene más intensidad de
tráfico que el de Torreagüera y más que el de Nonduermas. Ahora, usted
tiene parte de razón al decir que no se puede tratar, no por la
intensidad de tráfico sino por la idea en su conjunto, hasta saber qué
solución se le va a dar, en definitiva, a la estación de El Carmen, sea
cual sea: la modificación de variante hacia otro sitio del trazado a la
otra. Esa sí es una justificación --entiendo yo-- para no abordarlo,
porque lo que hicimos en El Royo, por ejemplo, fue un parche, puesto que
la solución va a ser más amplia.
Por último, no sé si he entendido bien lo relativo al tramo de Alicante.
Al margen de la solución que se le dé al cuello que supone Elche para
esta comunicación Alicante-Murcia, me gustaría saber si en los años 1994
y 1995 va a haber alguna actuación. Le he preguntado, en concreto, por un
tramo pequeño, puesto que estaba previsto hacer algunas actuaciones de
mejora de trazado, porque a lo mejor piensan aplazarlo hasta esa
actuación más global dentro del PDI, para lograr los 220 kilómetros por
hora.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): En relación con la primera cuestión, quiero
dejar claro que no existe ningún pesimismo. Quiero descartar de mis
palabras el más mínimo pesimismo sobre ese convenio, convenio que,
obviamente, depende de la Comunidad Autónoma de Murcia y de su voluntad
política y presupuestaria y de la operadora Renfe. Por tanto, por mi
parte, repito, no hay ningún pesimismo; me he limitado --y trataré de
completar esa información-- a darle los datos de la evolución, si éstos
le inducen al pesimismo, ya no soy yo el que hago la observación, ya que,
como digo, no hay ningún pesimismo al respecto, porque además este
convenio no depende del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y no
puedo valorar lo que va a suceder.
Lo que sí es cierto es que el nivel de ocupación de esa línea no es alto.
En la mayor parte de los servicios de largo recorrido en Talgos, como,
por ejemplo, entre Madrid-Alicante o Madrid-Santander --dos casos que
pueden entenderse semejantes, válidos para comparación--, la ocupación
media la tenemos en el 60 ó 65 por ciento. En el caso de
Madrid-Murcia-Cartagena la ocupación consolidada de los tres Talgos está
en el entorno del 43 por ciento, y en
particular en este Talgo, el añadido, alcanza una ocupación del 25 por
ciento y los ingresos mensuales que está generando desde el inicio --es
muy pronto todavía-- no alcanzan los 6.500.000 pesetas mensuales; ésos
son los ingresos comerciales que genera. Evidentemente, la rentabilidad
comercial es extremadamente baja. ¿Tiene esto relación con el convenio?
No lo sé, depende del nivel de aportación de presupuesto público y de
subvención por viaje o por persona que utilice este servicio que esté
dispuesta a aportar la Comunidad Autónoma, pero insisto en que ése es un
tema al que no debo referirme.
En cuanto a la definición de las inversiones en el tramo Murcia-Cartagena
y Murcia-Chinchilla lo cierto es que en los presupuestos de 1994, al
margen de las actuaciones que acabo de referir, no hay otras previstas,
ni tampoco para 1995. Pero eso no debe confundirse ni relacionarse con la
duración del PDI al año 2007. El PDI deberá ser aprobado y sus planes de
actuación concretos y sectoriales deben ya iluminar y determinar los
presupuestos de 1995. En cualquier caso, habrá planes sectoriales de
duración en torno al año 2000 o inferiores a ese año, planes sectoriales
de actuación a cinco, seis, siete años: segundo plan de carreteras,
planes de actuación en materia ferroviaria, etcétera. Por tanto, será
después de aprobado el PDI, en función de los criterios que se
determinen, cuando habrá que discutir la programación; en ese momento
podremos hablar con mayor conocimiento de causa y mejores elementos
respecto a esas actuaciones que sí define el PDI, en qué momento se
pueden acometer y en qué momento se programan, si en primera, en segunda
fase, etcétera.
En el momento actual, presupuesto de 1994, no existe consignado ni
Murcia-Alicante ni ninguna otra actuación que las ya citadas en el caso
de Cartagena-Murcia. Entre Cartagena y Murcia, quiero reiterarlo de
nuevo, hay actuaciones complementarias importantes. El PDI define, por
una parte, lo que es alta velocidad. El otro programa es el de
actuaciones estructurantes o velocidad alta, toda la red de conexión con
la alta velocidad que se hace a 220 o a 160 kilómetros por hora. Eso,
insisto, en el caso de la Comunidad Autónoma de Murcia, por decirlo de
una manera resumida, recoge hasta lo que es propiamente Murcia, la
relación Murcia, Murcia-Alicante, Murcia-Chinchilla; no así
Murcia-Cartagena, pero eso no excluye el tercer bloque de actuaciones que
llamamos actuaciones complementarias, importantes, pero quizá no tan
significativas por su impacto. Por tanto, también tendremos que definir y
programar esas actuaciones complementarias que habrá entre Murcia y
Cartagena.
En cuanto a los pasos a nivel, en el caso de Santiago el Mayor, como S.
S. bien dice, el elemento fundamental, en última instancia --me referí a
él al principio--, es que se ilumina en función de cuáles sean las
soluciones y las definiciones que se encuentran para la actuación de la
red arterial ferroviaria de Murcia, que me parece que es objeto de una
pregunta posterior. En todo caso, con los datos actuales de los que
disponemos no llega a alcanzar los límites previstos en la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres.
No querría terminar sin hacer una referencia respecto a que en cualquier
caso el análisis de las inversiones tiene que hacerse unitariamente desde
el presupuesto público, desde un análisis intermodal que constantemente
se le reclama al Ministerio de Obras Públicas, y realmente entendemos que
debe ser así, pero debe ser así siempre. Es un análisis que hay que
hacerlo cuando se demanda pero en un camino de ida y vuelta. En el caso
de la Comunidad Autónoma de Murcia procede recordar que, en la
actualidad, finalizado el Primer Plan de Carreteras, finalizado con un
grado de cumplimiento prácticamente del cien por cien de ejecución, con
una inversión superior a los 100.000 millones de pesetas, alcanza una red
de autovías que prácticamente supone el 64 por ciento de las carreteras
de Murcia; el 64 por ciento de la red de carreteras de interés general
del Estado de Murcia tiene las características de una vía de gran
capacidad, bien autovía de largo recorrido, bien autovía de
características urbanas. Creo, y no me confundo, que es la comunidad
autónoma de España en la que la proporción de carreteras de la RIGE que
tiene características de autovía es más elevada.
El Primer Plan de Carreteras ha supuesto la conexión por autovía entre
Murcia y Cartagena, entre Alicante y Murcia, en definitiva, resolver de
forma bastante satisfactoria la conexión de Murcia con todo el cordón
mediterráneo, la conexión hacia Andalucía, en la que solamente falta la
variante de Puerto Lumbreras. Por tanto, ha aportado el paso de veintidós
variantes de población que se han suprimido. Es un volumen de inversión
tan significativo, tan importante, que es difícil hacer un análisis de la
dotación infraestructural de la Comunidad Autónoma de Murcia sin tener en
cuenta estos datos. Por lo tanto, no puedo compartir que sea una
comunidad autónoma con un déficit importante de dotación
infraestructural.
Si se hace un análisis comparado de este país, no es la Comunidad
Autónoma de Murcia la que sale en peores condiciones de dotación
infraestructural. En cuanto al esfuerzo público que se está haciendo en
materia de infraestructuras, difícilmente se puede hacer más sin forzar y
romper los equilibrios y las posibilidades de la economía española.
Téngase en cuenta que estamos invirtiendo un 5 por ciento del PIB en
inversión pública y que las inversiones en infraestructuras del MOP
alcanzan ya el 1,2 por ciento del PIB.
Es difícil aportar más financiación, más actuación en materia de
infraestructuras, e insisto en que es necesario contemplarlo desde un
punto de vista intermodal.
La región de Murcia no sale en absoluto malparada, sino todo lo
contrario, de un análisis de su dotación infraestructural, por lo menos
desde el juicio del Ministerio. Es evidente que hay que seguir actuando,
que hay que seguir mejorando y apostando; el PDI es una apuesta por el
futuro del ferrocarril también en Murcia.
--SOBRE ALTERNATIVA ELEGIDA PARA LA ESTACION MURCIA-EL CARMEN COMO
CONCLUSION DEL CONVENIO FIRMADO ENTRE LA RED NACIONAL DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE), EL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS,
TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE, LA COMUNIDAD AUTONOMA Y EL AYUNTAMIENTO DE
MURCIA. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC). (Número de
expediente 181/000024).
--SOBRE ALTERNATIVA PARA SOLUCIONAR EL PROBLEMA URBANO-FERROVIARIO DE
CARTAGENA (BARRIO PERAL, ESTACION DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE) Y LINEA DE FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA (FEVE)).
FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC). (Número de expediente
181/000025.)
--SOBRE FECHA PREVISTA PARA LA REALIZACION DE LA PRIMERA FASE DE MEJORA Y
MODERNIZACION DE LA LINEA DE FERROCARRIL DE VIA ESTRECHA (FEVE)
CARTAGENA-LOS NIETOS. FORMULADA POR EL SEÑOR RIOS MARTINEZ (GIU-IC).
(Número de expediente 000026.)
El señor VICEPRESIDENTE: Pregunta número 3. Alternativa elegida para la
Estación Murcia-El Carmen, como conclusión del Convenio firmado entre la
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento de
Murcia, y pregunta número 4, sobre alternativa para solucionar el
problema urbano-ferroviario de Cartagena (Barrio Peral, Estación de la
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y línea de Ferrocarriles
de Vía Estrecha).
Tiene la palabra el señor Ríos Martínez.
El señor RIOS MARTINEZ: Menos mal que no he preguntado por autovías.
Cuando pregunte por autovías veremos cómo entramos a la discusión. En
todo caso, aquello del vaso medio vacío y medio lleno, depende de cómo lo
estemos mirando. Yo no quiero menospreciar las inversiones que se estén
haciendo en la región, no estoy diciendo que no se hayan hecho
inversiones en la región; estaba hablando del déficit de infraestructuras
en general, pero no voy a entrar en ello.
Las dos preguntas en las que me gustaría centrarme ahora van dirigidas a
problemas nodales o históricos que hemos tenido en las dos grandes
ciudades. Es verdad que el tratamiento o la solución que se pueda dar es
intermodal, depende de cómo quedemos definidos al final dentro del Plan
Director de Infraestructuras, pero ahí van unidas actuaciones que la
propia empresa o operadora, como usted la llama, Renfe, que nosotros no
vemos tan desligada de la Administración y usted sí, plantea en la propia
ciudad de Murcia, ocupación de suelo para un proyecto de remodelación de
estación, que provoca una respuesta de todos los barrios colindantes para
plantearse algunas alternativas que el municipio también recoge; o
soterramiento de las vías en ese tránsito para recuperar la superficie; o
desvío de las vías para recuperar la comunicación de zonas muy pobladas
de Murcia que tienen como corsé esa propia vía. Es verdad que las
distintas administraciones llegan a un convenio para estudiar cuál sería
la solución. El problema es que hace ya más de un año que se llegó a esos
acuerdos y desconocemos cuál es la solución que ha encontrado ese
estudio. Ese estudio fue firmado por el Ministerio, por la comunidad, por
el ayuntamiento y por la propia Renfe. Abordaría las ventajas o
inconvenientes de su solución y la cuantificación de ella. Después, ya
serían las administraciones las que tendrían que optar por una solución u
otra.
Un caso parecido pero ya no tan igual es el de Cartagena. No es tan igual
porque el problema de Cartagena está relacionado con el creciente
desarrollo urbano de la propia zona y la solución debiera unir la
desviación o no del Barrio Peral, otro paso a nivel histórico y
complicado para nuestra región, junto a otros que decíamos antes, bien
desviando y, por tanto, emplazando en otro lugar la propia estación de
ferrocarril, junto a la estación de transporte de carretera que también
se ha ubicado en esa zona, o bien actuando con otra relación distinta.
En cualquier caso, también se acordó --como una nueva prolongación de la
discusión, porque esto lleva casi diez años-- valoraciones que se iban
haciendo de la propia Administración, actuaciones que se iban aplazando;
se llega a la elaboración de un estudio para esa respuesta a un problema
urbano tanto en Barrio Peral como en la red de ferrocarril. Desconocemos
ese estudio, qué conclusión tiene, qué alternativas ofrece y qué
posibilidades de ejecución están dentro de esas actuaciones que usted
definía como complementariaas dentro del Plan de actuaciones urbanas o
actuaciones intermodales en cada uno de los sitios.
Como la otra pregunta hace referencia a una inversión muy puntual de la
FEVE que está muy localizada también, la voy a hacer ya y, así, termino
las tres preguntas que tenía.
FEVE, que, pesar de ser competencia de la comunidad autónoma por la
valoración que podía tener, sigue siendo competencia a nivel central
venía anunciando mejoras en infraestructuras, mejoras en los
equipamientos y ampliación en esa zona. Tenemos todo lo que es el Cabo de
Palos y la posibilidad de llevar el ferrocarril a la zona de La Manga, de
gran afluencia y desarrollo turístico y, por tanto, un servicio de
transporte necesario, tanto en los tiempos puntualmente importantes para
el turismo como en los de ocio, que ya se están generalizando porque la
ocupación del ocio empieza a ser ya un problema trasladado a muchas
etapas del año. Se habían anunciado inversiones de 500 millones en el año
1992, se volvieron a anunciar en 1993. Desconozco las actuaciones que se
han hecho; creo que no se han invertido esos 500 millones.
Mi pregunta va dirigida a conocer qué actuaciones se han hecho en esos
años 1992-1993 y si en 1994 se tiene previsto actuar en FEVE para
mejorar, tanto los equipamientos de infraestructura como el equipamiento
de dotación, y la posible ampliación de esa línea a corto o medio plazo,
según sea la previsión.
El señor VICEPRESIDENTE: Señor Ríos, la pregunta número 5 también se da
por formulada en estos momentos.
Tiene la palabra el señor Pérez Touriño para contestar a las preguntas 3
y 4, como ya he dicho, y la 5 que es: Fecha prevista para la realización
de la primera fase de mejora y modernización de la línea de Ferrocarril
de Vía Estrecha (FEVE) Cartagena-Los Nietos.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Empezando por la RAF, de Murcia, el problema
está muy ligado a la alternativa que se elija para la actuación en torno
a lo que es la estación de viajeros Murcia-El Carmen.
Puedo decir a S. S. que, como sabe, en fecha enero de 1989, se firmó un
convenio entre la Comunidad Autónoma, el Ayuntamiento de Murcia y Renfe.
Sin ánimo de separarse en mucho o en poco, pero siendo dos cosas
distintas, en este convenio no intervino el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente. Es un convenio firmado entre la comunidad,
el Ayuntamiento y la propia empresa para llevar a cabo el estudio de la
problemática urbanístico-ferroviaria en la ciudad de Murcia (año 1989).
Al amparo de ese convenio, el primer desarrollo que se hace, en lo que
entiendo que ha sido la actuación, es la redacción de un plan especial de
reforma interior, PERI, correspondiente, que proponía una determinada
ordenación del suelo que existía en torno a la estación de Murcia-El
Carmen.
Una vez expuesto a información pública, y en lo que sé, este plan de
reforma interior recibió una contestación muy importante con diversas
alegaciones. Eso exigía una modificación muy profunda del plan presentado
que, en definitiva, habrá sido un plan elaborado fundamentalmente, como
es lógico, por la Administración competente, que es el Ayuntamiento de
Murcia.
Esa contestación giró en torno a varios elementos que puedo resumir muy
sucintamente. En definitiva, es un rechazo a la edificabilidad que se
proponía en el PERI; también a la tipología de edificación. Se rechazaba
de otra manera las soluciones planteadas para la ordenación del tráfico
rodado. Faltaban equipamientos ciudadanos, a juicio de buena parte de los
alegantes, y había problemas con el cómputo de las zonas verdes. En
definitiva, se hacía un planteamiento que, a juicio de alegantes a este
PERI, parecía excesivamente duro, en resumen, para poder con él financiar
la actuación.
Como resultado de esto lo que ocurre es que el Ayuntamiento de Murcia, en
acuerdo plenario, el 6 de junio de 1991, rechazó el avance del PERI, que
llevó de hecho a la paralización de la firma de un nuevo acuerdo. A
partir de ese momento se planteó la necesidad de reorientar la actuación,
dado que el Ayuntamiento acordó la congelación del plan elaborado o su
rechazo.
El Ayuntamiento de Murcia está estudiando soluciones alternativas a los
trabajos actuales de revisión del plan general de ordenación urbana, para
mejorar la inserción urbana del ferrocarril en la ciudad de Murcia, lo
cual tiene que llevar aparejada una remodelación y renovación de la
estación, que necesitará de un nuevo acuerdo entre las administraciones.
Dicho esto, le puedo decir, para acabar, que, de modo relativamente
autónomo, se ha tomado la iniciativa en el Ministerio, desde la Dirección
General de Actuaciones Concertadas en las ciudades, y se ha empezado el
proceso de contratación de un estudio que se denomina Actuaciones
intermodales en el corredor Murcia-Cartagena cuyo objetivo fundamental es
estudiar la problemática existente en Murcia. Existen instalaciones de
las que en trabajo se define en términos de que tienen una gran
ocupación, tanto el suelo central como usos y condiciones no
suficientemente adecuados y problemas de integración urbana del
ferrocarril en algunas zonas de la ciudad de Murcia.
En definitiva, se ha iniciado por parte de la Dirección General de
Actuaciones Concertadas el estudio de la RAF de Murcia, particular y muy
fundamentalmente del estudio de integración de la estación de Murcia como
de uso exclusivo para viajeros dentro de la ciudad; esto en coordinación
con el desarrollo del plan general de ordenación urbana de Murcia, del
propio ayuntamiento. Es de suponer que esto permitirá encontrar
definitivamente una solución que pudiéramos denominar, para entendernos,
en la jerga arquitectónico-urbanística, blanda; una solución que permita
resolver los problemas de financiación de la actuación pero que pasa por
hacer que el ferrocarril permanezca en la ciudad, mantener la centralidad
de la estación, liberando suelos para usos de diverso tipo, los que
proponga y le parezcan bien al ayuntamiento y a la comunidad autónoma,
competentes en la materia. En definitiva, que permita resolver los
problemas de integración del ferrocarril en la ciudad de Murcia.
En síntesis, éste es el estado de la cuestión, pendiente de un trabajo
del que le podría dar los plazos que serán cortos. En este año 1994 habrá
por lo menos, de nuevo, una alternativa encima de la mesa de concertación
de las tres administraciones implicadas en este caso, junto con la
empresa Renfe.
Hay un tema parecido con sus características específicas, que es la
actuación en el tema urbano ferroviario de Cartagena. Como saben sus
señorías, se firmó un convenio, mucho más recientemente, el 24 de febrero
de 1993 --no me había dado cuenta de que hoy hace un año de su firma--
entre la comunidad, el ayuntamiento, Renfe y el propio Ministerio. A
estas alturas lo que tenemos es un conjunto de soluciones ya propuestas,
acabadas, perfiladas. Se las puedo describir muy brevemente.
Hay una opción que supone mantener el actual trazado del ferrocarril, en
cuanto a lo que es la traza, es decir, el corredor por el que pasa. Es
del tipo de las soluciones blandas, a lo que va es a mejorar el paso del
ferrocarril por la ciudad, a eliminar el paso a nivel del barrio del
Peral. Es una actuación cuyo coste aproximado --son siempre costes muy
aproximados, de estudio previo-- está en torno a los 700 millones de
pesetas y que, evidentemente, tiene ventajas en la medida en que mantiene
su actuación, no tiene demasiadas implicaciones ni urbanas ni
medioambientales; que mantiene, sobre todo, la centralidad del
ferrocarril y hace que la estación del ferrocarril siga estando en el
centro de la ciudad.
Las otras soluciones son todas en variante. Existen diversas opciones de
solución en variante, más o menos periféricas a la ciudad. La primera
opción en variante no es periférica, es un trazado relativamente próximo
al contorno de la ciudad y a planes de expansión de la propia ciudad de
Cartagena, pero las otras ya van muy por fuera de lo que es la mancha de
la ciudad. Hay una que mantiene el recorrido; otra que contornea lo que
es el propio núcleo de expansión de la ciudad; las otras dos son
totalmente periféricas. Las soluciones muy periféricas son mucho más
costosas, estamos hablando ya de soluciones que duplican el costo, en
torno a los 1.400 ó 1.300 millones de pesetas, y sobre todo implican
sacar la estación de ferrocarril de Cartagena. Por tanto, es siempre una
tentación de la ciudad. En todo caso, si se mantuviera la estación,
supone una línea de borde con un coste bastante más elevado. En principo,
sin que hayamos decidido todavía la posición natural, normal o más
elemental por parte del Ministerio es ir a una solución blanda, que
permita el mantenimiento, mejorando la condición de integración,
solucionando el problema del barrio del Peral, etcétera. Esta es la
situación. Con estas soluciones en la mano, estamos en disposición de
pasar a la fase de definición de actuaciones.
En cuanto a lo que es la actuación del ferrocarril Cartagena-Los Nietos,
operado por FEVE, por la empresa de Ferrocarriles de Vía Estrecha, ahí,
como sabe S. S., estamos ante el caso de un ferrocarril que tiene una
longitud más o menos de 20 kilómetros y que, en definitiva, conecta La
Manga con Cartagena. Si realmente se quiere mejorar la línea para dar un
servicio de primera calidad, hay que hacer inversiones importantes, por
las características de la traza, que tiene algunas pendientes
complicadas, limitaciones de velocidad, etcétera; en definitiva, hay que
llevar a cabo una actuación bastante en profundidad. Como señalaba bien
S. S., es un ferrocarril que está absolutamente desgajado, es totalmente
independiente del circuito FEVE, de la red integrada de FEVE, tampoco
conecta con ninguna otra red y, por tanto, es un ferrocarril punto a
punto en el interior de una comunidad. El objetivo que se señala el
Ministerio, que, en principio, creemos que es compartido por la Comunidad
Autónoma de Murcia, es proceder a su transferencia y que sea gestionado y
explotado por la propia Comunidad. No tiene excesivo sentido la
permanencia en la red integrada del Estado de un ferrocarril que
literalmente une La Manga y Cartagena; no tiene sentido explotarlo dentro
de la red integrada de ferrocarriles.
Evidentemente, eso plantea problemas de condiciones de la realización de
la transferencia, que es de lo que estamos hablando con las autoridades
de la Comunidad Autónoma de Murcia y habrá que definir esas condiciones,
que son básicamente las del déficit, pues es una línea que tiene un
déficit anual en torno a los 100 millones de pesetas, no menos, y es de
suponer que para corregir esas cifras, en todo caso, necesitará de una
inversión relativamente significativa.
Sin entrar en una valoración pesimista, a la que ya anteriormente aludía
S. S. con motivo de otra contestación, no quiero dejar de mencionar que
en ese análisis que hay que hacer y que, de hecho, hacen los ciudadanos
día a día con las decisiones que toman para transportarse de un sitio a
otro, entre La Manga y Cartagena hay un servicio de alrededor de siete
líneas de autobuses, de transporte colectivo; hay también un buen
servicio en infraestructura, evidentemente, porque en un tramo la
Comunidad Autónoma de Murcia, si no me confundo, ha hecho una autovía (El
señor Ríos Martínez: La vía rápida.), una vía rápida, desde Los Beatos
hasta La Manga, y en la zona de Los Beatos el Ministerio de Obras
Públicas acaba de realizar la nueva carretera en forma de variante, la
variante de La Unión y El Algar, de tal forma que los ciudadanos de
Cartagena o de donde sea para ir a La Manga ya no tienen que pasar por
estas poblaciones y van por una nueva carretera, que es la primera
calzada de una autovía. En definitiva, hemos apostado entre ambas
administraciones por unir, por vía de alta capacidad, La Manga con
Murcia. Es una opción discutible, como cualquier otra, pero sí es cierto
que se ha aportado esa solución.
Por tanto, el nivel de inversión en el ferrocarril Cartagena-Los Nietos
es, cuando menos, muy discutible.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ríos, para hacer las
aclaraciones que estime oportunas.
El señor RIOS MARTINEZ: Agradezco la respuesta y espero mejorar el
optimismo de FEVE. Desde luego, conforme está, «Virgencilla, Virgencilla,
que nos quedemos como estamos».
--SOBRE RAZONES QUE HAN MOTIVADO LA NOTA PUBLICA DEL MINISTERIO DE OBRAS
PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE, DE 30/09/93, DESCALIFICANDO EL
ENCARGO POR LA GENERALIDAD VALENCIANA DE UN ESTUDIO TECNICO SOBRE
VIABILIDAD Y TRAZADO DE UNA LINEA DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD (AVE) ENTRE
MADRID Y LA CITADA COMUNIDAD AUTONOMA, FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA
ORTEGA. (Número de expediente 181/000118.)
El señor VICEPRESIDENTE: Pregunta número 10: Razones que han motivado la
nota pública del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, de 30/09/93, descalificando el encargo por la Generalidad
Valenciana de un estudio técnico sobre viabilidad y trazado de una línea
del tren de alta velocidad entre Madrid y la citada Comunidad Autónoma.
Para formular la pregunta, tiene la palabra el señor Peralta Ortega.
El señor PERALTA ORTEGA: Señor Pérez Touriño, el Ministerio de Obras
Públicas tiene conocimiento de que por parte de la Generalidad Valenciana
se encargó en el
año 1992 un estudio a una compañía francesa sobre las condiciones de un
trazado de alta velocidad ferroviario entre Madrid y la Comunidad
Valenciana.
A primeros de septiembre, a raíz de que se entregara a la Generalitat
Valenciana la primera fase de ese estudio, ya tuvieron los medios de
comunicación ocasión de recoger la opinión del Ministerio acerca de que
se consideraba precipitada esa actuación llevada a cabo por la
Generalitat valenciana.
Más grave es aún la nota que hace pública el Ministerio a finales del mes
de septiembre de 1993, en la que --y creo citar literalmente el contenido
de la misma-- se dice: De manera oficiosa este Ministerio ha tenido
conocimiento de los estudios que la Generalitat Valenciana ha encargado a
una empresa de ingeniería francesa, sin que hasta el momento, procedente
de la Generalitat valenciana, se haya recibido información al respecto.
El Ministerio desconoce, por tanto, la metodología, alcance y contenido
de los estudios que la Generalitat haya podido encargar.
Es lamentable --se dice en esa misma nota-- que algunas comunidades
autónomas empleen sus recursos propios, más necesarios para el desarrollo
de sus competencias, en materias en las que no tienen capacidad de
decisión.
Sin lugar a dudas, esta nota ha causado sorpresa y seguro que también
malestar, si no en la propia Generalitat valenciana, al menos, en los
ciudadanos de la comunidad. No se alcanza a ver el porqué en una materia
que por los ciudadanos valencianos se considera importante, como es un
trazado de alta velocidad, que, sin lugar a dudas, es competencia de la
Administración Central, la Generalitat valenciana no pueda formar su
opinión en base a estudios técnicos, con capacidad de encargarlos a quien
crea oportuno y trasladar posteriormente esa opinión a la Administración
Central, con la que, lógicamente, tiene que discutir esos planes y,
últimamente, a tenor de lo que se ha producido en determinados casos
concretos, colaborar económicamente para la ejecución.
Por tanto, nos gustaría saber qué razones son las que han motivado esa
nota pública del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra, señor Pérez Touriño.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Le puedo decir a S. S. que desde esa nota
hasta ahora han ocurrido más cosas. No solamente existe la nota, sino que
se ha producido una reunión entre el Presidente de la Comunidad Autónoma
de Valencia, el señor Lerma, y el Ministro de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente, el señor Borrell, reunión en la que, en relación con
los trabajos del Plan Director de Infraestructuras, se acuerdan, entre
otras cosas, las bases para trabajar en los estudios de la línea de alta
velocidad Madrid-Valencia; se acuerda quién iba a proseguir con esos
estudios y, en definitiva, las condiciones de realización de los mismos.
Dicho de otra manera, el enfoque que el PDI habrá de dar a la relación
ferroviaria Madrid-Valencia. Esa reunión se produce el 26 de noviembre y,
de hecho, actualmente --y, si es necesario, se lo puedo aclarar
posteriormente-- se está trabajando en esa línea.
Dicho esto, en su momento, en esencia la nota --y es lo que le puedo
decir-- manifiesta dos elementos por parte del Ministerio y ninguno más.
El primero es, efectivamente, una nota de desconocimiento. El Ministerio
en esa nota manifiesta su desconocimiento de esos trabajos, sin que eso
tenga que ver con ningún tipo de responsabiliad, en absoluto, por parte
de nadie. Se entera a través de los medios de comunicación, que tal vez
son más ágiles o, en todo caso, ha llegado a su conocimiento con
anterioridad al Ministerio. Esa nota habla de desconocimiento, es de lo
que habla.
También añade un segundo elemento, que expresa una opinión que tiene el
Ministerio de Obras Públicas y es que lamenta --es una forma de
adjetivación--, que no le parece la mejor forma de utilización de
recursos que por parte de una comunidad autónoma --no es la única-- se
dediquen recursos para hacer trabajos, estudios, etcétera, en temas que
no son fundamentalmente de su competencia. Es una nota que expresa una
valoración en ese sentido y nada más.
La nota no contiene ningún otro tipo de juicio o valoraión; expresa dos
posiciones: desconocimiento y no coincidencia con la necesidad, en
definitiva, de hacer ese estudio. No pretende señalar nada más.
El señor VICEPRESIDENTE: ¿Desea hacer alguna aclaración, señor Peralta?
(Asentimiento.) Tiene la palabra.
El señor PERALTA ORTEGA: Hubiera esperado más coherencia y que incluso se
hubiera excusado por esa nota. Decir que el Ministerio desconoce los
estudios que lleva a cabo una comunidad autónoma y, además, emitir la
opinión lamentando cómo gasta el dinero la Comunidad Autónoma... creo que
si eso lo hubiera hecho la Comunidad Autónoma en relación con el
Ministerio, ustedes hubieran pensado que era absolutamente improcedente.
Por eso, me resulta preocupante que su respuesta vaya a decir simplemente
eso, que la nota dice lo que dice. Claro que dice lo que dice,
literalmente dice lo que dice, dice que es lamentable que algunas
comunidades autónomas empleen sus recursos... tal cual. ¿Creemos que
tienen autonomía o no? ¿Lo creemos o no? ¿Cree que el Presidente Lerma
debe responder ante los ciudadanos valencianos de cómo usa su autonomía o
no? Claro que responde y tiene la confianza y la capacidad que tiene
para, en un tema de tanta trascendencia para la Comunidad Valenciana como
es la comunicación de alta velocidad, que es competencia exclusiva de la
Administración central, pero como en otros tantos temas usted sabe que
las comunidades autónomas cooperan incluso económicamente --la variante
de Castellón, la N-III y su conversión en autovía--, parece lógico que la
Comunidad Autónoma Valenciana pueda encargar unos estudios de cara a
tener una opinión, porque finalmente, como usted ha reconocido, el día 6
de noviembre,
creo que ha dicho, el Ministro de Obras Públicas se reúne con el
Presidente de la Generalitat Valenciana para hablar de esos temas. Parece
lógico que el Presidente de la Comunidad Autónoma tenga un determinado
asesoramiento sobre esos temas, que no venga a reunirse con el Ministro
de Obras Públicas y desconozca absolutamente ese tema o tenga que fiarse
únicamente de la información que le pueda proporcionar una administración
distinta.
Por tanto, señor Pérez Touriño, creo que la nota dice lo que dice,
efectivamente. Y le tengo que decir que no sé si a buena parte de la
Comunidad Valenciana --no me quiero atribuir representaciones que no me
corresponden--, pero sí a una parte de los ciudadanos de esta Comunidad,
esa nota nos parecía absolutamente improcedente. Que hubieran manifestado
su desconocimiento es un hecho objetivo, pero su opinión en los términos
en que se produce es un hecho sinceramente lamentable. Creo que, desde la
misma manera que desde la Comunidad Autónoma Valenciana no se hacen
valoraciones lamentables, por ejemplo, sobre el estado de la N-III, sobre
el retraso sistemático en los planes de cara a su terminación, etcétera,
sino que, por el contrario, se llevan a cabo conversaciones, se aportan
ideas, propuestas, en relación a superar los problemas que hay, nos
parece que ese mismo tratamiento procede reclamarlo de la Administración
central cuando se valoren cosas que las comunidades autónomas llevan a
cabo en el ejercicio de su autonomía.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Quisiera decir a S. S. que, tal y como he
comenzado anteriormente la respuesta sobre la información que le puedo
dar sobre este tema, creo que, tanto por parte de la Comunidad Autónoma
de Valencia, a la que usted tanto se refiere en términos de la valoración
de absoluta improcedencia de la posición del Ministerio, etcétera, tanto
para la Comunidad Autónoma de Valencia y sus órganos de gobierno como
para el propio Ministerio, las relaciones entre dos administraciones
atraviesan momentos, fases, etcétera, y éste es un tema que está en una
línea, digamos, plenamente satisfactoria para ambas partes, positiva, de
colaboración. Este es un momento en el que la Comunidad Valenciana hizo
entrega al Ministerio, después del 30 de septiembre, de los estudios
realizados por la empresa francesa Sofrerrail. Esos estudios están siendo
analizados por los servicios técnicos a partir de esa fecha, y se ha
señalado por parte de ambas administraciones la voluntad de coordinar los
trabajos, y a partir de ahí lo que se acuerda en la reunión por parte del
Ministro con el Presidente Lerma es que los estudios proseguirían bajo la
dirección del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente,
que es aquel Ministerio al que el ordenamiento legal vigente le encarga
la responsabilidad de la competencia de intentar ordenar y definir la red
ferroviaria en todo el país, en todo el Estado.
Por lo tanto, yo creo que hay que reiterar, insistir, hacer hincapié en
el valor trascendental o más o menos trascendente que se le quiere dar en
un momento determinado a una nota de prensa que refleja única y
exclusivamente lo que acabo de referir con anterioridad. En todo caso,
los hechos demuestran que los caminos encontrados, tanto por unos
responsables como por otros, permiten una línea de cooperación y que no
han alterado en absoluto esa línea de cooperación entre el Ministerio y
la Comunidad Autónoma de Valencia. Por tanto, disiento de la
trascendencia y de la valoración que ha dado S. S. a ese momento que
expresa esa nota en relación con el tema en cuestión.
Y al margen de esto y ya en el plano más metodológico, sin hacer
referencia por tanto prácticamente a lo que es la relación con la
Comunidad Autónoma de Valencia y viceversa, S. S. habla en términos de si
la Comunidad Autónoma de Valencia o la comunidad autónoma equis se va a
fiar cuando se sienta de lo que dice ante tal tema el Ministro. Usted
empleaba la expresión literal «fiar de». Claro, las relaciones planteadas
en ese plan, en que tienes que ir preparado con tu informe o tu trabajo
alternativo, paralelo o previo sobre la misma materia en la que no eres
competente, pues es cuestión de valoración de cómo deben ser las
relaciones de cooperación y la autonomía. ¡Sólo faltaba! No tenemos que
referirnos al marco legal, constitucional, etcétera; si no, cómo vamos a
estar hablando de autonomía de tal o cual comunidad o de todas ellas. Ese
no es el tema. De lo que estamos hablando es de la autonomía que tienen y
para qué, de cuál es la responsabilidad del Estado y para qué, de cómo
debe entenderse las relaciones.
Difícilmente podemos definir un sistema integrado de ferrocarril si cada
comunidad autónoma se plantea por dónde, cómo y en qué condiciones se
debe hacer la conexión de las líneas, sean o no de alta velocidad, en el
conjunto del territorio. Eso literalmente sólo se puede hacer desde una
perspectiva de Estado, que es la que tiene que tener el Gobierno del
Estado, por definición, sea cual sea el color de ese gobierno.
Lógicamente, para eso existe un Gobierno central y para eso existen unos
gobiernos con otras competencias en las comunidades autónomas. El mezclar
las cosas de forma constante o permanente puede inducir a más confusión
que a mejorar la autonomía del Gobierno de tal o cual comunidad autónoma.
--SOBRE DEMORA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE) EN
CONTESTAR A LA SOLICITUD DEL AYUNTAMIENTO DE XATIVA (VALENCIA) DE
AUTORIZACION DE OBRAS PARA LA CONSTRUCCION DEL COLECTOR CENTRAL BAJO LAS
VIAS DEL TREN. FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC). (Número de
expediente 181/000119.)
El señor VICEPRESIDENTE: Pregunta número 11, sobre demora de la Red
Nacional de Ferrocarriles Españoles en contestar a la solicitud del
Ayuntamiento de Játiva
(Valencia) de autorización de obras para la construcción del colector
central bajo las vías del tren.
El señor Peralta Ortega tiene la palabra para formular su pregunta.
El señor PERALTA ORTEGA: Señor Pérez Touriño, éste es un problema que se
plantea de la empresa estatal Renfe con un ayuntamiento, más o menos
administraciones públicas las dos. Este es un ejemplo concreto quizá de
cómo se fían unas de otras, en cuanto a lo que usted decía, porque lo
bien cierto es que la empresa pública Renfe parece no fiarse nada del
Ayuntamiento de Játiva, pero nada. Y nos puede parecer legítima la
posición de Renfe si defiende los intereses concretos que ella tiene
encargados, pero, en definitiva, no podemos desconocer que se lo está
haciendo pagar al Ayuntamiento de Játiva, que yo creo que también es
Estado. El Estado no sólo es la Administración central ni los
Ministerios. El Estado son las comunidades autónomas, evidentemente, y
también la Administración local.
Pero el tema, en definitiva, señor Pérez Touriño, procede de que, como
usted conoce perfectamente, las infraestructuras ferroviarias tienen una
incidencia importante sobre el medio físico en el que se instalan,
trátese de estaciones, como en este caso concreto, también de vías
férreas. En el caso de nuestra Comunidad conocemos sobradamente esta
incidencia, tanto por lo que se refiere al emplazamiento de determinadas
estaciones en las capitales de las tres provincias como por la
incidencia, por ejemplo, que la línea férrea en algún momento determinado
ha tenido de cara a cuando se producían inundaciones, así como las
autopistas, que han servido de barrera.
En el caso de Játiva se da esta incidencia, de tal manera que cuando se
producen lluvias da lugar a que haya inundaciones en la carretera N-340.
Para corregir esta situación se planteó en su momento, hace años, la
necesidad de llevar a cabo un cruce subterráneo con colector central bajo
la estación de Játiva. El Ayuntamiento pensó que ésta era la solución
correcta en el año 1991 y se dirigió a Renfe solicitando la autorización
para llevar a cabo estas obras. Este plan del Ayuntamiento de Játiva
tenía el apoyo por parte de la Diputación provincial; inicialmente estaba
previsto en 70 millones de pesetas llevar a cabo estas obras,
importantes, insisto, porque es frecuente, como conoce perfectamente el
señor Pérez Touriño, en esta Comunidad Autónoma la existencia de lluvias
torrenciales que dan lugar a problemas graves de este tipo.
El problema procede de que la contestación de Renfe tiene lugar en julio
de 1993. Es la fecha en la que se remite la contestación y una
contestación en la que, por ejemplo, Renfe reclama, antes de comenzar las
obras, el abono de 24 millones de pesetas para atender los gastos de
vigilancia de los trabajos y señales de precaución; aparte de este pago
inmediato antes de empezar las obras, reclama un aval de 3 millones de
pesetas, que también ha de abonarse previamente; y, finalmente, establece
la necesidad de una precaución durante 18 días, y si la precaución no
pudiera suprimirse transcurrido ese plazo, la obligación de pagar 500.000
pesetas por cada día que se exceda del plazo. Son unas condiciones
difícilmente asumibles como realmente razonables, insisto, máxime
teniendo en cuenta que el peticionario era un ayuntamiento que
lógicamente tiene interés en que el transporte ferroviario que une su
ciudad no sufra ningún problema especialmente imprevisto o especialmente
grave, aunque sea competencia exclusiva de Renfe el garantizar ese
transporte.
Parece ser que efectivamente la propia Renfe ha reconocido que estas
condiciones eran poco ajustadas a la realidad. En estos momentos el
Ayuntamiento de Játiva está a la espera de que se produzca una
contestación formal por parte de Renfe, procediendo a una notable
reducción en esas condiciones; en concreto, ese abono de los 24 millones
antes de comenzar la obra quedaría reducido a algo más de la mitad de esa
cantidad, lo cual sería un factor importante de cara a que unas obras,
cuya autorización se solicitó en el año 1991, se pudieran llevar a cabo
en el año 1994, no teniendo claro en estos momentos si la Diputación de
Valencia mantendrá las ayudas que en su día estaban previstas, y desde
luego pudiendo garantizar que el coste inicial de 70 millones de pesetas
no se corresponderá con la realidad, posiblemente.
Por todo ello es, señor Pérez Touriño, por lo que queríamos saber si, en
definitiva, el Ministerio considera que esta actuación por parte de
Renfe, esta demora, es adecuada al funcionamiento lógico y normal entre
instituciones como Renfe o como un Ayuntamiento de cara a resolver
problemas importantes.
Gracias.
El señor VICEPRESIDENTE: El señor Pérez Touriño tiene la palabra.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): No quiero dejar de decir que los plazos
indicados por S. S. en principio apuntan o señalan a, cuando menos, un no
óptimo funcionamiento de un procedimiento y de un proceso. Parece,
efectivamente, un período excesivamente largo y prolongado en una
relación interadministrativa para resolver el problema de la ejecución de
una obra. Por lo tanto, me parece evidente la necesidad de que por parte
de Renfe y, en su caso, no sé si, en algunas de las actuaciones
procesales, también por parte del Ayuntamiento de Játiva se pudiera o
debiera haber mejorado la actuación, de tal forma que no se hubiera
alcanzado un plazo tan dilatado para resolver un problema de estas
características. Por lo tanto, no voy a entrar en una justificación de la
actuación, porque es obvio que no es lo óptimo desde luego que para una
cuestión de estas características tenga que producirse un paso de tiempo
tan dilatado; no es un funcionamiento óptimo para ninguna administración
ni para ninguna empresa, pública o privada.
Dicho eso, de la información que hemos recabado de la empresa Renfe, los
datos que quiero suministrar a S. S. son los siguientes. Renfe recibe una
solicitud por oficio del Ayuntamiento de Játiva el 17 de septiembre de
1991, estudia este tema y, con relativa rapidez, el 8 de noviembre de
1991 --es decir, dos meses escasos después--, contesta por escrito
denegando la conformidad con la propuesta, tal como la recibe del
Ayuntamiento, porque faltan los cálculos justificativos del elemento
fundamental de la estructura principal de la obra. Según informe de
Renfe, no existen esos cálculos ni se aportan los correspondientes a la
dimensión de las obras ni al plan de trabajo. Es evidente que es una obra
compleja y, además, que va a afectar al tráfico ferroviario, muy
importante en ese paso.
El Ayuntamiento manifiesta que, según las condiciones en que se ha
planteado la adjudicación de la obra, el adjudicatario de la misma es
quien aportará la información que lógicamente necesita Renfe. El 1 de
septiembre de 1992 se comunica a Renfe que la obra ha sido adjudicada
definitivamente y se solicita formalmente la autorización de obra. Por lo
tanto, estamos ya a finales de 1992, cuando Renfe recibe la comunicación
de la adjudicación definitiva --es decir, que la obra no podía empezar
antes--, y se solicita formalmente la autorización para las obras,
finales de 1992.
Por parte de Renfe, a partir de ese momento, a pesar de que sigue sin
presentarse la documentación que se ha solicitado un año antes, se
procede a la elaboración del plan de trabajo, coordinando todos los
servicios ferroviarios afectados, que son cercanías, largo recorrido,
mercancías, la sección de cargas completas, para poder tener la
estimación de las interrupciones y servicios, para determinar cómo pueden
coordinarse los mismos; en definitiva, las implicaciones que en la
explotación ferroviaria tiene esto. Esto se lleva a cabo desde finales de
1992 hasta el 5 de marzo de 1993 --es decir, en torno a los tres, cuatro,
cinco meses--. Terminado el plan de trabajo, se establecen las fases del
mismo, las limitaciones de velocidad admisibles, etcétera, y con eso se
presenta a la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio
de Obras Públicas, que, por ley, está obligada a emitir la autorización
correspondiente; es decir, que al final quien lo tiene que aprobar, de
acuerdo con el mandamiento legal actual, es la Dirección General de
Transportes Terrestres, que lo aprueba de forma relativamente rápida en
términos administrativos el 31 de mayo de 1993. Entre marzo y mayo se
produce la aprobación definitiva, y, a continuación, esta comunicación se
le envía al Ayuntamiento de Játiva.
Por lo tanto, ésta es un poco la historia contada desde la operadora
Renfe. Es evidente que, en cualquier caso --reitero--, los plazos se
dilatan excesivamente, pero también, por la información que le puedo
suministrar a S. S., parece que existe algún tipo de defecto en los
elementos de coordinación entre las administraciones y en la aportación
de la documentación necesaria, porque, en cualquier caso, es una obra
compleja, en la que hay que verificar lógicamente las circunstancias en
las que se pueda o no hacer, que afecta de forma determinante y muy
gravemente al servicio ferroviario; por lo tanto, también a los vecinos
que utilizarán el tren del Ayuntamiento de Játiva.
Es lo que le puedo decir a S. S.
El señor VICEPRESIDENTE: El señor Peralta tiene la palabra.
El señor PERALTA ORTEGA: Muy brevemente. Ha venido usted a reconocer,
señor Pérez Touriño, que efectivamente se produce una demora poco
justificable en las relaciones entre --ha dicho usted con razón--
empresas, sean públicas o sean privadas. Yo creo que es difícilmente
justificable que se inicien los trámites en septiembre de 1991, estemos
en febrero de 1994 y esté la obra sin llevarse a cabo. Pero no ha
contestado usted, señor Pérez Touriño, a la parte final de ese proceso
que ha relatado. Usted se ha quedado en mayo del 93 cuando la Dirección
General de Transportes Terrestres aprueba finalmente el proyecto, pero es
que a continuación viene las prescripciones económicas en las que Renfe
concede la autorización, y esas prescripciones económicas han sido a las
que yo he hecho finalmente referencia. Después de estar dos años
esperando el Ayuntamiento de Játiva se encuentra con que le plantean unas
condiciones difícilmente admisibles. Decir que el peticionario de un
proyecto, cuya evaluación inicial eran 70 millones de pesetas, tiene que
pagar, antes de comenzar la obra, 24 millones de pesetas; que tiene que
prestar, antes de empezar la obra, un aval de 3 millones de pesetas,
etcétera, parece hecho a propósito para que no se lleve a cabo el
proyecto, sinceramente.
Evidentemente son obras que afectan al transporte, sin lugar a dudas,
pero yo creo que no se garantiza el transporte por el hecho de obligar a
que se ponga ese tipo de garantías económicas cuando quien está
solicitando la autorización es un ayuntamiento que sería, en definitiva,
el que respondería ante esta situación. Lo bien cierto es que al día de
hoy sigue sin llevarse a cabo, ésa es la realidad, sigue sin llevarse a
cabo porque con estas prescripciones económicas es inviable ejecutar la
obra.
Parece ser que hay un acuerdo verbal de que Renfe modificaría estas
prescripciones económicas, pero lo bien cierto es que ese preacuerdo
verbal todavía no se ha traducido formalmente y sin ese requisito parece
lógico que una Administración pública no empiece, y no se empezó. Por
tanto, señor Pérez Touriño, yo valoro que se reconozca por su parte que
efectivamente se han producido deficiencias en la tramitación, pero le
pediría que también consiga que se corrijan las deficiencias que todavía
siguen subsistiendo y que dan lugar a que una obra proyectada hace tres
años en el día de hoy siga sin haberse iniciado porque en estas
condiciones es prácticamente inviable ejecutarla y, por tanto, que se
consiga que esas modificaciones que verbalmente parece ser que se han
acordado no tarden dos años en escribirse, sino que, a ser posible, en un
plazo muy cortito se pueda dar solución a ese problema que seguramente
tiene poca importancia en el conjunto de problemas del tráfico
ferroviario, pero que desde el punto de vista de los habitantes de Játiva
y de los ciudadanos de esa ciudad la tiene para evitar que sigan
sufriendo las consecuencias de una situación negativa.
El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Quisiera reiterar que lo que yo he tratado
antes de decirle en la valoración que hacía en esa contestación es que en
ningún caso se trata de demoras no justificadas o injustificables. Lo que
he dicho es que los plazos utilizados parecen demostrar en todo caso que
no se alcanza un óptimo en el funcionamiento entre dos administraciones o
entre dos entidades, en este caso de naturaleza pública, y he dado luego
a continuación una relación de hechos y de fechas que parecen demostrar
que efectivamente han existido algunos elementos --justificados o no--
que explican una dilación de tiempo tan prolongada. No he atribuido
responsabilidades, porque de la relación de hechos de la que puedo
disponer existen argumentos tanto por una como por otra parte.
Quisiera insistir en una cosa y no me refiero en absoluto a las
cantidades concretas, que desconozco, y no puedo, por tanto, entrar en
una valoración exacta y precisa. Desconozco, como digo, en relación con
la obra de que se trata, las características que tiene, el impacto,
etcétera, y no tengo una valoración para decir si las cantidades son o no
desmesuradas. Lo que sí puedo decir es que, con carácter general, es
lógico y bueno que la empresa pública Renfe, que tiene que mantener y
hacer funcionar un servicio, establezca precauciones cuando ese servicio
se va a ver alterado. Tiene que tomar precauciones y es lógico que pida
avales y aportaciones, no sé si por esas cantidades o por otras menores,
ni si eso hace inviable o no la operación, de eso es de lo que se está
hablando. Por la información de que dispongo, lo que le puedo decir a SS.
SS. es que trataremos de contribuir a que se solucione razonablemente, de
la forma más urgente posible, esta cuestión. Por la información de que
dispongo, por parte de la empresa, repito, parece que el tema está
prácticamente resuelto, de conformidad con el Ayuntamiento de Játiva. En
todo caso, trataremos de que efectivamente sea así.
El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señor Pérez Touriño, por las
respuestas que ha dado a los miembros de esta Comisión.
Habiendo finalizado el orden del día, se levanta la sesión.
Eran las cinco y treinta y cinco minutos de la tarde.