CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1993 V Legislatura Núm. 58
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 6
celebrada el martes, 2 de noviembre de 1993



ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (Borrell Fontelles), para informar:
--De la situación en que se encuentra la elaboración del Plan Director de
Infraestructuras, así como de los plazos previstos para su presentación
en las Cortes Generales. A petición propia. (Número de expediente
214/000023)
--Del estado actual de los trabajos de elaboración del denominado Plan
Director de Infraestructuras, perspectivas, plazos, proyectos y
cantidades a presupuestar. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
213/000054)
--De la situación en la que se encuentra la elaboración del Plan Director
de Infraestructuras, así como de los plazos previstos para su
presentación en las Cortes Generales. A solicitud del Grupo Parlamentario
Popular. (Número de expediente 213/000077)

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Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Buenos días, señoras y señores
diputados.

A la espera de que el señor Presidente de la Comisión se incorpore a la
misma, vamos a empezar con el orden del día que hace referencia a la
comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, a solicitud propia y a iniciativa de los Grupos Popular e
Izquierda Unida.

Para hablar sobre la situación en la que se encuentra el Plan Director de
Infraestructuras, así como de los plazos previstos para su presentación
en las Cortes Generales, tiene la palabra el señor Ministro de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Muchas gracias, señor Presidente. Muchas gracias,
señoras y señores diputados.

No sé si, sin duda por desconocimiento, aunque ya va siendo uno viejo, de
la dinámica parlamentaria, creía que habría una sesión de
precalentamiento, en la que los portavoces de los grupos interpelantes
expondrían las razones que les han motivado a solicitar esta
comparecencia, lo cual siempre viene bien porque marca un punto de
referencia para hilvanar la respuesta. Habida cuenta de que el Presidente
de la Comisión me da la palabra directamente, voy a entrar en la materia
objeto de esta comparecencia.

Comprendo que los señores diputados tengan una cierta inquietud o
preocupación por saber cuál es el estado de elaboración de los trabajos
del Plan Director de Infraestructuras, por la importancia del documento,
por las expectativas que levantó en la pasada primavera, por la
intensidad del debate que tuvo lugar en torno al mismo y porque, sin
duda, es una pieza básica para orientar la actividad inversora del
Ministerio de Obras Públicas, Transportess y Medio Ambiente, en la
perspectiva de la aplicación en España de los fondos de cohesión
comunitarios.

Me veo obligado a hacer un poco de historia. El proceso de elaboración
del PDI terminó cuando en la pasada primavera, en la última Conferencia
Sectorial de Infraestructuras convocada al efecto, representantes de
distintas comunidades autónomas argumentaron que no era ya momento para
seguir con la discusión del Plan Director. Estábamos --se nos dijo
entonces-- en vísperas electorales. No existe ninguna razón --se decía--
para que el Gobierno que resulte de las elecciones sea el mismo que
entonces había convocado la Conferencia Sectorial, y no había
manifiestamente ningún interés ni deseo de continuar la discusión. El
Gobierno lo entendió. Como Presidente de la Conferencia Sectorial, esas
razones me parecieron irrebatibles --si alguien no quiere discutir algo
es difícil obligarle a hacerlo--, y decidimos suspender el debate en
torno al PDI hasta que hubiera un nuevo Gobierno.

El nuevo Gobierno inició sus funciones a finales de julio y hemos estado
ocupados durante los meses de septiembre y octubre en la dinámica
presupuestaria. El Ministerio decidió, durante septiembre y octubre, no
volver a colocar el Plan Director de Infraestructuras en la mesa de
negociación con las comunidades autónomas --no sé si llamarle mesa de
negociación, digamos más bien de concertación--, en el foro de
concertación interadministrativa, porque pesaban sobre los Presupuestos
de 1994 interrogantes que convenía clarificar antes de volver a hablar de
un instrumento de planificación a largo plazo.

Esta ha sido la razón por la cual no hemos vuelto a iniciar externamente
los trabajos del Plan Director. Ahora ya tenemos clarificado el horizonte
presupuestario, conocemos cuáles son las magnitudes del Presupuesto para
1994 y, por lo tanto, tenemos un punto de referencia sólido con respecto
al cual retomar la elaboración del Plan Director.

No solamente teníamos el problema del horizonte presupuestario, también
teníamos los ajustes presupuestarios de 1993 que, como cada verano, han
vuelto a aparecer en éste y han obligado al Ministerio a reducir sus
planes de inversión en casi 35.000 millones de pesetas. Parecía razonable
no volver a plantear esquemas a largo plazo sin antes haber clarificado
las magnitudes presupuestarias básicas. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.)
Esto, por dos razones. La primera, porque el Plan Director, como ustedes
saben, fue acusado en su momento de ser excesivamente ambicioso --por
decirlo de una manera cortés--, generalmente la palabra utilizada fue
faraónico, en el sentido de que rebasaba en su programación financiera lo
realista, lo que podía ser financiable. Se dijo que era un Plan Director
que no podía ser financiado porque era excesivamente ambicioso. La
segunda crítica que recibió el Plan Director es que era demasiado largo
en el tiempo; quince años es demasiado tiempo. Parecía razonable
aquilatar esos dos extremos antes de volverlo a colocar en el debate
público.

Con respecto a la duración del Plan Director, mantenemos un programa a
quince años. Espero poder convencer a la Comisión --estoy seguro de que
el convencimiento existe ya, aunque no se haya hecho explícito-- de que
quince años no es nada --como dice el tango--, quince años es muy poco
tiempo para hacer un plan director de infraestructuras. El ministerio
hubiera preferido programar a veinte años. Quince años le han parecido
demasiados a la sociedad española, quizá porque está acostumbrada a unos
objetivos mucho más a corto plazo y a una cierta carrera con el tiempo,
pero los países europeos programan sus planes especiales a veinte o
veinticinco años. Ejemplos hay una buena docena, desde lo que hacen los
holandeses hasta lo que está intentando hacer el Gobierno
liberal-conservador francés con su ley de «aménagement du territoire».

¿Por qué quince años no es demasiado tiempo? Porque, como saben SS. SS.,
la más humilde de las carreteras, desde que se concibe hasta que una
autoridad la pone en servicio, son quince años, habida cuenta de las
exigencias de impacto ambiental, expropiaciones, estudios previos,
exposición pública, contratación, etcétera. Una línea de alta velocidad
se mide en la



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década, no es posible construir una línea de alta velocidad en menos de
ocho años, normalmente estaríamos hablando de diez.

Por lo tanto, quince años es un horizonte mínimo para un plan director.

Si algo tenemos que reprocharnos al haber concebido los anteriores planes
de infraestructuras, por ejemplo, el Primer Plan de Carreteras, es el
haber sido excesivamente ambiciosos en los plazos, haber fijado plazos
que la experiencia ha demostrado que eran demasiado cortos, seguramente
porque cuando se concibió el Plan todavía no estaban en vigor las
exigencias y requisitos de evaluación de impacto ambiental, que consumen
mucho tiempo, y porque no se tenía cabal conciencia de las dificultades
técnicas asociadas a la ejecución de obras de gran envergadura, como
exige nuestra orografía. Por tanto, el Plan Director seguirá siendo
concebido a quince años, porque esos son los plazos mínimos en los que se
puede diseñar una estrategia territorial. Independiente de lo cual, como
hemos anunciado en otras ocasiones, habrá planes sectoriales a más corto
plazo e incluso, como tendré ocasión de explicar a SS. SS., tendremos que
hacer, y por supuesto llevar a las Cámaras para su conocimiento, planes
puente que permitan unir las postrimerías de los actuales planes en
ejecución con el inicio de los siguientes planes sectoriales que deberían
derivarse del Plan Director de Infraestructuras.

La segunda consideración es la financiera. Ahí sí puedo volver a explicar
a las señoras y señores diputados que el Presupuesto de 1994 viene a
confirmar la viabilidad financiera del Plan Director. El presupuesto de
1994 plantea un escenario que puede tomarse como una base sólida para una
programación a quince años, que naturalmente ya no será la
periodificación 1993-2007, habrá que desplazarla un año para empezar a
contar desde el año que viene.

Déjenme que les recuerde las líneas básicas del Plan Director. El Plan
Director planteaba una inversión evaluada en algo más de 18 billones de
pesetas de 1992 --porque, a partir de ahora, tendremos que acostumbrarnos
a ponerle coordenada temporal a las pesetas de las que estemos
hablando--; 18 billones de pesetas de 1992, repito, lo cual quiere decir
una inversión anual media de 1,2 billones de pesetas de 1992. De estas
inversiones, el 70 por ciento deberían ser financiadas con cargo a los
presupuestos del Ministerio, y un 10 por ciento con cargo a los recursos
de sociedades y entes públicos dependientes del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente. El 20 por ciento restante, el
Plan los computaba a cuenta de financiación extrapresupuestaria, que no
debe entenderse necesariamente como capital privado, porque
extrapresupuestario puede querer decir presupuestario de otras
administraciones autonómicas o locales; 70 por ciento el Ministerio, 10
por ciento empresas y entes públicos de la Administración Central, 20 por
ciento otras fuentes de financiación públicas o privadas.

En el ámbito del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente estábamos calculando una inversión de 14,6 billones de pesetas.

Si ustedes lo prefieren, una inversión media anual, a lo largo de los
quince años del Plan, del orden de 970.000 millones del año 1992 o, si
quieren, un billón de pesetas del año 1992-1993, un billón de pesetas
actuales. Comprendo que esta cifra produzca una cierta sensación de
incredulidad o, por lo menos, de suspicacia. Recuerdo que un presidente
de comunidad autónoma me reprochaba que si en vez de haber hecho un plan
a quince años lo hubiera hecho a 25, entonces no presumiría de pretender
invertir 18 billones de pesetas, sino 32 billones de pesetas, y que a
base de extender el período de tiempo se puede hinchar la burra de la
inversión al infinito. Naturalmente, es una crítica poco fundada porque
lo que importa es el cociente entre los años y los recursos programados,
lo que importa es la inversión anual media. Naturalmente, si alargo el
tiempo alargo el numerador, pero también alargo el denominador. Lo
importante es lo que resulta de dividir una cosa por la otra. Estamos
hablando de una inversión anual media de un billón de pesetas del año
1993, a cargo del presupuesto del Ministerio y sus entes. ¿Esto es mucho
o es poco? Mejor dicho, ¿esto es factible? Podemos utilizar el
presupuesto de 1994, que es lo que interesa a esta Comisión, para conocer
si el PDI puede ir o no delante en estos parámetros.

En el presupuesto de 1994, las inversiones previstas en el conjunto de
elementos orgánicos del Ministerio: Ministerio, organismos autónomos,
sociedades estatales o entes públicos, asciende a un billón 114.000
millones de pesetas, pero no todas estas inversiones están contempladas
en el marco del PDI; el PDI no incluye todas las inversiones, sino
solamente algunas. Si hacemos un cierto «screening» del presupuesto del
Ministerio, un filtrado, vemos que para inversiones cubiertas por el PDI
en el presupuesto del Ministerio y los organismos de él dependientes,
tenemos presupuestados 890.000 millones de pesetas en 1994 en lo que es
Ministerio y sus órganos autónomos en materias objeto de inversión del
Plan Director de Infraestructuras. No computo aquello que el Plan
Director no contempla. Hay 890.000 millones de pesetas para el año 1994,
a comparar con el billón de pesetas del año 1993. Todo consiste entonces
en computar la evolución temporal y calcular la media. En el Plan
Director habíamos previsto una tasa de crecimiento real de la economía,
en el horizonte de quince años, del 2,5 por ciento. Los señores diputados
pueden hacer el cálculo. Si proyectamos estos 890.000 millones de pesetas
a una tasa anual acumulativa del 2 por ciento sobre quince años y
calculamos la media resultante, hemos alcanzado el billón anual en media
que necesita el PDI para cumplir con los objetivos programados.

Naturalmente, éstos son grandes cálculos, porque la mayor parte de los
proyectos contemplados en el PDI no son constructivos, por tanto, su
coste no puede hacerse hoy sino en base a estimaciones poco finas, y
estimar a quince años vista la tasa de crecimiento de una economía puede
ser un ejercicio difícil en el que los economistas nunca han acertado. En
los últimos diez años, la capacidad de predicción de la ciencia económica
ha sido tan escasa que es realmente difícil imaginar que en el futuro
pueda ser peor. Supongamos que sea igual de mala que en el pasado, si la
economía



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española no crece al 2,5 ó al 2 por ciento, en términos reales, en los
próximos quince años, el problema, señores diputados, no será el PDI; el
problema será otro mucho más grave, será la falta de empleo y de cohesión
social que se produciría.

Hemos concebido el Plan Director de una forma coherente con el escenario
presupuestario de 1994, que se supone que es la base sobre la cual poder
proyectar en el futuro las previsiones de inversión. Queda el 20 por
ciento restante, que debería ser aportado por otros presupuestos públicos
o privados. Aquí, naturalmente, entramos en la concertación con las
autoridades autonómicas y locales y con las inversiones que se pueden
hacer desde la perspectiva de su rentabilidad privada. Hoy por hoy no
sabemos cuáles pueden ser las posibilidades de inversión de los gobiernos
autónomos y las corporaciones locales, pero parece razonable pensar que
puedan aportar un 20 por ciento a la construcción de las infraestructuras
previstas en el Plan.

¿Qué tenemos que hacer, pues, a partir de este momento, una vez que
conocemos que el escenario presupuestario es coherente con el Plan
Director y que disponemos de 890.000 millones de pesetas en el
presupuesto de 1994? Si se fijan SS. SS., tiene una dinámica que va en la
línea marcada por el Plan Director, porque en carreteras la inversión
crece poco, un 8 por ciento, pero en ferrocarriles crece un 50 por
ciento; en obras hidráulicas, un 30 por ciento; en políticas de calidad
de las aguas y del medio ambiente, un 50 por ciento y, en costas, crece
un 17 por ciento. Es decir, hay una cierta redistribución del esfuerzo
inversor, manteniendo el que venimos haciendo en carreteras, pero
concentrando los incrementos en políticas sectoriales menos importantes
desde el punto de vista volumétrico pero, sin duda alguna, mucho más
impactantes en la ordenación territorial y en la política de creación de
infraestructuras respetuosas con el medio ambiente, que vienen a afrontar
problemas críticos de la sociedad española, como es la política del agua
y de la costa.

A partir de este momento tenemos que actuar en dos dimensiones. La
primera es volver a convocar a las comunidades autónomas para reiniciar
el proceso de concertación interrumpido en la primavera pasada. La
segunda es elaborar planes puente, porque parece evidente que el Plan
Director, por mucha prisa que nos demos, no podría llegar a las Cortes
antes del inicio del siguiente período de sesiones y, en cambio, este año
habremos acabado prácticamente la ejecución del Plan General de
Carreteras. No podría concebirse como un instrumento que dirija la
inversión para el próximo ejercicio presupuestario. Los objetivos en
materia de obra hidráulica están definidos, pero habría que revisarlos.

Habría que marcar prioridades más concretas en el terreno ferroviario, y
todo ello nos obligaría a un cierto ejercicio de planificación que
impidiese la crítica de que es el Gobierno quien decide qué
infraestructuras acomete un poco arbitrariamente, sin haber pasado por
una decisión o un conocimiento parlamentario. Hasta ahora estamos
ejecutando planes aprobados o, por lo menos, presentados y debatidos en
las Cortes, y al Ministerio le gustaría seguir teniendo una cobertura
política que emane del máximo órgano representativo de la nación, que es
esta Cámara.

Por todo ello, deberíamos trabajar en la línea de presentar, primero al
Gobierno y a las Cámaras después, y naturalmente a las comunidades
autónomas dentro del proceso de concertación, al menos dos instrumentos:
un plan-puente de carreteras y un plan-puente de obras hidráulicas.

Podríamos elaborar también, pero me parece menos necesario, una
programación intercalar en materia de ferrocarriles. Digo menos necesario
porque allí los objetivos están claramente definidos. Y en materia de
costas, saben SS. SS. que existe un Plan de Costas 1993-97, que
naturalmente puede debatirse en las Cortes, pero que ha sido aprobado por
el Gobierno y dado a conocer profusamente.

Ello nos permitiría empezar el año 1994 con los objetivos de inversión
claramente definidos y trabajar en el Plan Director de manera que éste
pudiera estar aprobado a finales de la próxima primavera. Por tanto, los
plazos que creo razonables plantear a esta Comisión y sobre los cuales
podríamos establecer un acuerdo, si ello es posible, y comentarlo con SS.

SS., sería que el Plan Director podría llegar a las Cortes al comienzo
del próximo período de sesiones, en el mes de febrero próximo, y
ocuparnos los tres meses siguientes para su discusión con las comunidades
autónomas y en el seno del Gobierno.

Su aprobación, o al menos su debate, a lo largo de la primavera
permitiría enlazar con los planes sectoriales, un plan sectorial o un
Segundo Plan General de Carreteras, y un Plan Hidrológico que, en el
marco del Plan Director, permitiesen abordar el presupuesto de 1995 con
una proyección temporal más profunda y, mientras tanto, dar a conocer y
debatir en las Cortes un plan-puente de carreteras, que el Ministerio
tiene elaborado, que marcase los objetivos posibles, tanto desde el punto
de vista financiero como desde el punto de vista técnico, para los años
1994 y 1995.

El Plan Hidrológico debería derivarse del Plan Director. El Plan
Hidrológico es una pieza fundamental del Plan Director o, mejor dicho, un
elemento fundamental que se deriva del Plan Director, porque éste tiene
la voluntad de concebir el espacio en su integridad y conjugar las
infraestructuras de transporte con las que suministran un recurso básico
para cualquier actividad económica.

El Plan Hidrológico se encuentra en la siguiente situación. Fue remitido
al Consejo Nacional del Agua. Este tenía hasta finales de septiembre para
elaborar su dictamen. Distintos grupos parlamentarios solicitaron que
este plazo se prolongara, también lo solicitó el propio Consejo General
del Agua. El plazo ha sido prolongado hasta finales del mes de octubre.

Tenemos ya los informes elaborados por el Consejo Nacional y tenemos
presentadas las alegaciones por los sectores sociales y económicos
interesados. Existe una verdadera montaña de documentación que está
siendo estudiada por los órganos competentes del Ministerio. Es tarea
difícil y larga porque, como suele ocurrir en estos casos, todo el mundo
tiene razón y, a la vez, todo el mundo no puede tenerla, porque



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se plantean exigencias claramente contradictorias. Espero que el
Ministerio pueda terminar el análisis de estas alegaciones en los dos
próximos meses y que podamos volver a convocar al Consejo Nacional del
Agua a finales de este año, aunque sería prudente plantearlo para después
de las vacaciones navideñas, sin descartar que pudiese haber reuniones
previas de debate para clarificar algunos de los aspectos que han sido
objeto primordial de las alegaciones.

Al mismo tiempo que vamos analizando las alegaciones, estamos revisando
el Plan Hidrológico desde la perspectiva de la adaptación entre oferta y
demanda. Pienso que puede y debe efectuarse una revisión importante de
los escenarios previstos en el Plan, aunque allí nos encontraremos con
claras contradicciones entre la mayor demanda de recursos hidráulicos que
subyace en casi todas las alegaciones presentadas --porque casi todo el
mundo pide más garantías de abastecimiento-- y la necesidad de adaptar el
esfuerzo inversor, el impacto ambiental y la sobreoferta a la
rentabilidad económica y social de alguna de las obras que se recogen en
el Plan.

El Plan Hidrológico debería llegar a las Cortes en forma de ley poco
tiempo después del Plan Director. Debería llegar primero el Plan Director
y, después, el Plan Hidrológico, pero con poca diferencia de tiempo, de
forma que el Plan Hidrológico pudiera ser aprobado por las Cortes a
finales del próximo ejercicio. Eso no nos debe preocupar, porque tenemos
un plan-puente de obras hidráulicas 1993-94, que está siendo ejecutado,
que consume todos los recursos financieros de los que disponemos en el
presupuesto (no podemos hacer más de lo que tenemos programado, aunque
quisiéramos o pudiéramos), y, en cambio, la elaboración y aprobación del
Plan Hidrológico debería permitirnos abordar el ejercicio de 1995 con un
escenario de actuaciones más a largo plazo.

Este es, señoras y señores diputados, el entramado de actuaciones que el
Ministerio trata de hilvanar dando coherencia a los plazos, a los
recursos financieros y a las exigencias más perentorias que se
manifiestan desde distintos ámbitos de la actividad económica y del
equilibrio territorial.

En materia de infraestructuras ferroviarias saben ustedes que estamos
trabajando dando prioridad a algunos ejes básicos y acabando el Plan de
Transporte de Cercanías, que puede quedar terminado en este ejercicio. Y,
para 1994, están perfectamente identificados los objetivos de inversión
ferroviaria. Lo que estamos haciendo es preparar los proyectos que
permitirían iniciar, a partir de 1995, algunas obras estructurales de
transformación de la vieja red ferroviaria española, que tiene ya casi un
siglo, en una red que pueda progresivamente emparentarse y articularse
con la red ferroviaria europea de alta velocidad. Pero eso es lo que
tiene que salir del Plan Director, que debería contener, como una pieza
básica, un esquema director de la red ferroviaria de alta velocidad, y
que podría servir también, si SS. SS. lo desean, como marco de debate
para determinar el papel que queremos que cumpla el modelo de transporte
en nuestro país, el papel que reservamos al ferrocarril como modo de
transporte, a caballo entre una tecnología obsoleta y otra ciertamente
muy competitiva pero muy costosa, que es la alta velocidad, que debería
articularse en el tiempo de forma coherente con los recursos de los que
disponemos. Porque en materia de infraestructuras, como de Estado del
bienestar, toda discusión sobre cualquier política debe empezar
preguntándose cómo se va a financiar. Lo demás, son ejercicios muy
interesantes, pero un tanto inútiles.

En cuanto a alta velocidad sí que los quince años se van a quedar cortos.

Los objetivos que el país se puede autoproponer en materia de red de alta
velocidad no caben en el horizonte de quince años. No le han cabido a
ningún país europeo, y, mucho menos, a nosotros. Piensen SS. SS. el
tiempo que ha tardado Francia en lograr la línea París-Lyon hasta el arco
mediterráneo, o lo que va a tardar todavía en enlazar París con
Estrabusrgo, o Tours con la frontera hispano-francesa por el arco
atlántico. Quince años nos parecerá corto y no podemos colocar en el
escenario del Plan Director las inversiones estructurantes de alta
velocidad que el país va a reclamar, sin duda alguna. Ahí seguramente lo
que tendremos que hacer será alargar el horizonte del Plan Director,
hacer una excepción temporal, en alta velocidad, plantearlo con un
horizonte temporal mayor, para que quede mejor dibujado el objetivo que
pretendemos conseguir.

Estas son, señorías, las líneas básicas del calendario en el que estamos
trabajando, en la garantía y la tranquilidad de que ninguna inversión va
a dejar de hacerse porque no sepamos cuál hacer, porque tenemos un
equilibrio bastante conseguido entre recursos y planes, y el Plan puente
de carreteras debería definir las actuaciones a acometer en 1993, 1994 y
1995.

La cuantía de este Plan puente no debe ser minusvalorada. El Plan puente
en el que estamos trabajando incorporaría inversiones por 1,2 billones de
pesetas. Ese sería el volumen de obra nueva que el Ministerio estaría en
condiciones de licitar (habrá que acostumbrarse también a calificar los
plazos, qué verbo es el que utilizamos para medir los planes, porque
luego nos acusamos de incumplimiento porque no hemos definido previamente
bien cuál es la fase a la que nos referimos para medirlos; voy a utilizar
la fase de licitación); el Ministerio se propondría licitar en este Plan
puente, en los últimos meses de este año, en 1994 y en 1995, obra no
contemplada en el Primer Plan de Carreteras, adicional, por un importe
que hoy estimamos en 1,2 billones de pesetas. Se trata, por tanto, no de
un pequeño puente, sino de un plan ambicioso que permite garantizar la
continuidad del esfuerzo inversor.

Mientras tanto, espero traerles el Plan Director en el mes de febrero, el
Plan puente de carreteras a finales de este período de sesiones (sería
bueno que llegara antes de las vacaciones parlamentarias de Navidades),
para enlazar bien con la discusión presupuestaria de 1994, porque
manifiestamente el presupuesto de 1994 debe recibir todo el reflejo de
este Plan puente; o viceversa: el Plan puente debe ser el reflejo de las
previsiones presupuestarias de 1994.

En cuanto al Plan Hidrológico, resumo (y con esto



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termino, señor Presidente), los plazos son algo más largos; estamos en un
proceso de revisión profunda del Plan para ajustar mejor sus previsiones
de demanda a la oferta potencialmente solvente, en términos económicos y
también, cómo no, en términos sociales.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra, según las
peticiones que se han realizado, el portavoz del Grupo Popular, señor
Posada, y después, por parte del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, el señor Andréu. Rogaría a los grupos interesados que no
solicitaron la comparecencia, pero que en estos momentos piensan
intervenir, que lo manifiesten ahora, para poder organizar el coloquio.

Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular, señor Posada.




El señor POSADA MORENO: No sé si es costumbre parlamentaria o no, pero yo
me hago partícipe y vehículo del sentimiento de mi Grupo dándole el
pésame al señor Ministro por la muerte de su padre.

Hemos oído con verdadero interés la explicación del señor Ministro sobre
el Plan Director de Infraestructura.

Yo quiero decir, en primer lugar, que ciertamente este Plan arrastra las
ventajas y los inconvenientes de que fuera presentado ante la opinión
pública en el momento en que fue presentado. Es indudable que este Plan
llevaba años de elaboración. Pero el hecho de que su presentación
coincidiera con un período preelectoral, claramente conocido por todos,
incluso antes de que se convocaran las elecciones, porque era cuestión de
meses, condujo quizás a los juicios que sobre él se emitieron, desde
todos los campos, desde el propio Partido Socialista que, legítimamente,
lo utilizó como una gran promesa (y me parece razonable) hacia el futuro
de su Gobierno. Lógicamente, los partidos que están en la oposición
tienen que juzgarlo desde el punto de vista que supone el que este Plan
hace al final lo que se decía que debería haber hecho al principio,
etcétera.

Creo que no es bueno mirar hacia el pasado, sino hacia el futuro y ver
qué opinión tenemos, como grupos parlamentarios y como Comisión de Obras
Públicas, sobre el Plan Director de Infraestructuras. En primer lugar,
estimamos que es necesario planificar a quince años vista, o quizás a más
tiempo, coincido con su señoría. Debe haber unas ideas de cómo se debe
actuar en infraestructuras, que tienen que tener en algunos casos más de
quince años, en otros quizá menos; pero ése es un período adecuado.

En segundo lugar, debo manifestar enfáticamente que el Grupo Popular
quiere participar en esa planificación y que va a hacerlo activamente,
por muchos motivos: porque consideramos que es bueno que se planifique;
que es bueno y necesario que lo que se prevea a varios años vista tenga
un consenso más amplio que el del propio partido del Gobierno, puesto que
los agentes sociales y económicos que intervienen en estas actuaciones de
carácter económico infraestructural, si no tienen la garantía de que hay
un acuerdo básico, pueden retraerse perfectamente; por tanto, estamos
convencidos de que es bueno que haya un consenso en este campo. Y, en
tercer lugar (y lo digo con toda claridad), porque de esos quince años
nosotros esperamos gobernar, como mínimo la mitad. (Rumores.)
Dicho esto, tengo que añadir que tenemos una desconfianza profunda en la
planificación que ha llevado a cabo hasta ahora el Gobierno socialista.

Hacemos extensiva nuestra desconfianza también a si la capacidad
financiera para llevar a cabo el Plan es suficiente.

Indudablemente --hay que reconocerlo así--, la financiación presentada
para el año 1994 en los presupuestos garantiza, si no la totalidad del
cumplimiento del Plan Director, sí la senda adecuada para cumplirlo.

Pero, como el mismo señor Ministro ha señalado, tenemos unos precedentes
malos, los años 1990 a 1993, en que esa presupuestación inicial no se
cumple, y hay momentos en los que no puede llevarse a cabo la inversión
adecuada por parte del Ministerio y hay recortes en la inversión.

Decía el portavoz del Grupo Popular --lo reiteró el año pasado y hace dos
años-- que de lo que se preveía hacer en el año 1989, cuando comenzó la
legislatura, a lo que se realizó al final, han faltado del orden de
400.000 millones de pesetas. Quiere ello decir que hay que vigilar todos
los años que esa actuación se cumpla.

Tengo que señalar que hay precedentes en los que no quiero insistir
porque se han mencionado y los conocemos todos; pero, por ejemplo, el
Plan de Carreteras 1982-1991 ha tenido unos retrasos, unas desviaciones
en su planificación verdaderamente considerables. Algunas inevitables
--eso está en la esencia de la planificación--, otras quizá sobrevenidas,
pero otras en las que claramente no había una visión definida de qué
obras estaban incluidas como, por ejemplo, cuando se pasa de un billón y
medio a tres billones, esto es excesivo.

Hablamos también del Plan de Transporte Ferroviario, Plan que, por una
circunstancia desgraciada, como es el introducir de pronto el ancho de
vía europeo, el tren de alta velocidad, quedó obsoleto nada más
elaborarse. Se han hecho otros planes para compensarlo, pero ya esos
precedentes son los que nos hacen tener una desconfianza, y por eso vamos
a intervenir profundamente en el Plan, para estar convencidos de que se
planifica adecuadamente.

Entrando ya en la planificación, dentro de ese espíritu de colaboración
máxima, pero, al mismo tiempo, marcando en qué estamos de acuerdo y en
qué disentimos, quiero señalar la paradoja que puede producirse si este
Plan Director de Infraestructuras llega en primavera a discutirse en las
Cámaras, por lo que muy probablemente se aprobará en otoño. De él salen
unos planes sectoriales, pero tenemos las elecciones autonómicas y
locales en el año 1995, que dificultarán que en esos meses puedan
aprobarse esos planes, con lo cual los planes sectoriales auténticos que
salen del Plan Director de Infraestructuras pueden aprobarse a finales de
1995/primeros de 1996. Y nos encontraremos con que el primer presupuesto
en donde se aplica el Plan Director de Infraestructuras es el del año
1997, suponiendo que esta legislatura llegue



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a su término, que ya es suponer, será el último año de la legislatura.

¿Qué es lo que nosotros proponemos? Proponemos que el Plan Director de
Infraestructuras, absolutamente necesario, tiene que llevar,
simultáneamente y complementándolo, en esa presentación en primavera, lo
que llamaríamos un plan de legislatura, un plan de actuación, un plan
director territorial a corto plazo, 1994-97. ¿Por qué? Porque las Cortes,
el Congreso y el Senado, deben conocer qué va a hacerse en estos tres
años; eso es lo que nos permite juzgar la actuación del Ministerio de
Obras Públicas. Ahí ya pueden señalarse plazos concretos, pueden
señalarse costes, cosa que hacia el año 2006, 2007 ó 2009 sería muy
difícil hacerlo. Este Plan indudablemente, en una parte muy importante,
está ya elaborado. Naturalmente, ahí estaría ese Plan puente de
carreteras, el Plan de cercanías de Renfe, o ese Plan 1993-94 de obras
hidráulicas, en el cual hay unas presas que ni se contemplan todavía en
el presupuesto de 1994, o lo hacen en escasa cuantía. Por consiguiente,
se puede hacer ese Plan y se debe traer ese Plan, para diferenciar lo que
es compromiso de un Gobierno frente a una Comisión en una legislatura de
lo que son tendencias, ideas o incluso aprobaciones hacia el año 2007.

Voy un poco más allá. Cuando contemplamos el Plan Director de
Infraestructuras observamos que no todos los temas tienen el mismo grado
de concreción, ni el mismo grado de consenso. Eso debe marcar mucho
nuestra posición para que no se retrase el Plan Director de
Infraestructuras. Si contemplamos el tema de carreteras nos damos cuenta
de que en esta Cámara hay un consenso muy grande. ¿Cuántas o qué autovías
se hacen? ¿Qué actuaciones se prevén en conservación de carreteras, en
supresión de variantes? Pues bien, si tuviéramos doble cantidad de
dinero, actuaríamos en el doble de kilómetros. Tenemos una idea bastante
clara y compartida de lo que queremos hacer y hacia dónde queremos ir,
pero ese consenso disminuye mucho si hablamos, por ejemplo, del
transporte ferroviario. Ahí --ha dicho el señor Ministro y yo lo recojo
porque me parece esencial-- hay que plantear qué queremos para el
ferrocarril. Con relación a la línea de alta velocidad, su continuación
en una dirección o en otra. Cercanías, ¿qué hacemos con los servicios que
tienen una ocupación mínima? ¿Debemos mantenerlos con el déficit que eso
supone? ¿Qué hacemos con la carretera ferroviaria? ¿Debe Renfe pagar sólo
por el transporte y no por la carretera ferroviaria, como decía la
Presidenta de Renfe cuando compareció aquí? Respecto a esos temas ya
tenemos una diversidad mayor, dentro de los grupos de la Cámara, aunque
podamos seguir actuando y en la inversión en infraestructuras estemos más
o menos de acuerdo.

Si avanzamos más llegamos, por ejemplo, al transporte urbano, en donde
las diferencias son todavía mayores porque son varias administraciones a
actuar en un mismo espacio, porque no tenemos muy claro si favorecemos al
transporte colectivo o al privado, es decir, hay diferencias más
importantes. Donde, en mi opinión, la diferencia es más profunda es en el
tema hidráulico. Con independencia de quién pidiera o no que se retrasara
el informe del Consejo Nacional del Agua, de que el propio Consejo lo
pidiera, de esas alegaciones, ahora mismo hay diferencias profundas de
criterio entre los grupos parlamentarios. Y yo me atrevo a decir, aunque
sé que cualquier grupo me lo puede desmentir y decir que en su Grupo no
ocurre eso --que lo haga si quiere--, que dentro de los grupos y dentro
de los partidos, tampoco hay una unanimidad de criterios respecto a cómo
actuar detalladamente; no digo en las grandes actuaciones, sino
detalladamente. Ahora mismo, en el Plan Director de Infraestructuras y en
el tema hidrológico, se plantean una serie de trasvases, de proporciones
gigantescas, unas presas necesarias para esos gigantescos trasvases, para
los cuales ni hay consenso ni hay tampoco trabajos hechos específicos de
carácter técnico, porque son más bien trazos de lo que se podría hacer,
pero no están ni siquiera realizados los proyectos.

Si queremos resolver todo a la vez conseguiremos que el Plan Director de
Infraestructuras se retrase. En mi opinión, habría que estudiar --insisto
en que las propuestas del Grupo y del Partido Popular no son propuestas
dogmáticas, son para que se estudien-- si no habría que separar lo que es
infraestructura de transporte, Plan Director de Infraestructura de
transporte, de lo que sería infraestructura hidráulica. Se me puede
decir: Es que entonces no contemplamos todas las infraestructuras del
Ministerio. Es que tampoco se contempla ahora, porque las
infraestructuras, importantísimas, de lo que llamaríamos carretera
inteligente, que son las de comunicaciones y telecomunicaciones, no se
contemplan en este Plan. Por lo tanto, quizá tampoco habría que
contemplar las de obras hidráulicas. Con esto, insisto, no quiero decir
que no se haga nada en obras hidráulicas; muy al contrario, es urgente
actuar ahí y, como ha dicho el señor Ministro, el Plan puente 1993-94
absorbe todos los recursos. Como yo decía antes, hay presas en las cuales
se actúa con muy poca cantidad, probablemente porque no hay recursos para
actuar.

Es más, yo me atrevo a señalar que una de las cosas en la que todos los
grupos estamos de acuerdo es que, respecto a los recursos hidráulicos, es
preciso el ahorro de agua. Pues bien, yo señalaba, como oferta: Vamos a
hacer un esfuerzo excepcional, en el que todos estamos de acuerdo, para
ahorrar agua. Incluso puede comenzarse --eso es factible hacerlo, y en
poco tiempo; podría hacerse en el año 1995 perfectamente-- una serie de
pequeñas obras que cada confederación hidrográfica conoce perfectamente,
con apoyo de comunidades autónomas y de ayuntamientos, para eliminar, en
una gran proporción, las fugas en los regadíos en los abastecimientos de
agua, lo que supondría un ahorro enorme. Por otra parte, el 80 por ciento
del agua que se consume se dedica a los regadíos. El establecer una
política agraria adecuada de cara al futuro (tenemos que reconocer que
tampoco sabemos muy bien cuál va a ser, porque estamos dentro de la
política agraria común) va a marcar también las necesidades de agua. Sólo
después de esas actuaciones podríamos plantear --en la generalidad de los
casos, no me



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refiero a algún caso urgente en el cual habría que actuar
inmediatamente-- qué agua debe ser trasvasada, de qué cuenca debe salir y
qué cuenca debe recibirla.

Finalmente, otro punto interesante, que querría señalar es que, como
decía el señor Ministro, hay una financiación extrapresupuestaria de un
20 por ciento. Como él muy bien ha dicho, no se trata de que el 20 por
ciento sea de capital privado, sino extrapresupuestaria, que puede ser de
otras administraciones. Quizá, la extrapresupuestaria de capital privado
yo creo que sería del orden de un 10 por ciento de esta financiación.

Pero en un momento como éste, en el que las necesidades financieras
únicas son extremas, en que difícilmente --y lo digo, y ojalá, y lo
repito, me equivocara totalmente, porque significaría un acierto para
todos-- se va a poder cumplir el presupuesto de este año y, desde luego,
mantener esas cifras de inversión en obras públicas para años sucesivos
con unas demandas sociales muy fuertes y, además, lógicas en muchos
casos, yo pienso que sería muy interesante actuar con urgencia, adelantar
esas actuaciones de capital privado, porque, indudablemente, ahora existe
un capital privado poco activo que se podría atraer. Esto no quiere decir
que haya que salir con lo referente al capital privado, pero sí, por
ejemplo, que algunos planteamientos que están recogidos en este Plan,
como puede ser la autopista Madrid-Tudela, de la que se hablaba,
adelantar en todo lo posible no tanto por esa autopista en sí, sino por
buscar lo más pronto posible que sea el capital privado el que, de alguna
forma, compense los descensos de los capitales públicos.

Termino, señor Presidente, reiterando cuál es nuestra posición. Nosotros
creemos que este Plan Director de Infraestructuras, tal como se adopte,
es muy importante para el futuro de España y creemos que es importante
--y como Partido así lo manifestamos-- colaborar en él, para que haya una
seguridad ante la sociedad, ante los agentes económicos, ante los propios
Estados de la Comunidad Económica Europea de que hay una continuidad en
lo que se emprende; pero insistiremos siempre en mantener nuestras
ofertas, no cerradas, pero ofertas, que tienden a que no quede el Plan
Director de Infraestructuras tan sólo en unas medidas tendenciales, sino
que traiga antes que nada --e insistimos en nuestra petición-- una oferta
estructurada a cuatro años vista, es decir, un Plan Director 1994/1997
que nos permita evaluar a todos nosotros, a la Cámara y a todos los
españoles, la labor del Ministerio de Obras Públicas.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Andreu, por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.




El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, señor Ministro, lo lamentamos
profundamente desde mi Grupo.

Quisiera hacer una intervención objetiva sobre la situación. Y le digo
que quisiera hacer una intervención objetiva porque yo, ayer, cuando me
puse a preparar este asunto, reconozco que me enfadé bastante, porque me
quedé sin luz. Yo vivo en una ciudad que lleva dos años con restricciones
de agua y que, además, se queda sin luz cuando caen cuatro gotas, y
entonces comprobé que en el cuadro que viene en la página 11 del
documento del Plan Director de Infraestructuras hay unas zonas que están
en la órbita del subdesarrollo y mi provincia está en la órbita del
subdesarrollo (mi provincia es Cádiz); me enfadé bastante porque veía que
la diagnosis que se hacía desde el Ministerio de Obras Públicas era una
diagnosis cierta. Y me preocupa que el Plan Director de Infraestructuras
no siga adelante o, por lo menos, no haya esperanzas sólidas de que lo
tengamos en breve plazo, porque la carencia de un Plan Director de
Infraestructuras lo que puede hacer precisamente es que esta tendencia
inercial que marca el gráfico de la página 11 sea una tendencia que se
consolide; es decir que si no tenemos Plan --llámese como se llame--, si
no tenemos un plan de inversiones por parte del Estado para decidir cómo
son las infraestructuras, se vaya consolidando esa tendencia, por la cual
existirá un norte del sur --como dice aquí este cuadro--, que
correspondería fundamentalmente a la zona mediterránea
(Barcelona-Valencia); tendríamos una órbita de subdesarrollo, que cogería
a media Andalucía y de manera plena a las provincias de Huelva y de
Cádiz, y tendríamos un resto del territorio español que quedaría fuera de
las centralidades europeas. Por tanto, creo que es importante combatir
las tendencias inerciales, y para combatirlas hay que planificar y hay
que decidir cómo son las inversiones.

En ese sentido me preocupa mucho que el Plan no lleve un curso, a nuestro
entender, positivo. Yo recuerdo que en la campaña electoral, en los
debates que tenía con los diferentes Grupos parlamentarios,
fundamentalmente a los representantes del Grupo Socialista yo les decía
que el Plan de Infraestructuras no existía y, efectivamente, creo que no
existía; existía una intención de Plan de Infraestructuras, que yo creo
que se vendió demasiado pronto como tal hecho real, y ese hecho no
existía. No existía porque no había seguridades económicas ciertas de que
el Plan tirara hacia adelante. Pudiera ser que no existiera seguridad en
la planificación; podríamos discutir si más ferrocarril, más carreteras,
si más ahorro en obras hidráulicas o menos ahorro, pero el hecho previo,
la seguridad financiera de que existiera un Plan de Infraestructura no
existía en ese momento, y me temo que la situación ahora ha empeorado
muchísimo, porque, además de que no se han cumplido las previsiones de
crecimiento con las cuales se engendró este documento, que yo considero
que fue un documento positivo el hecho de que se empezara a hablar en
España de la necesidad de una determinada planificación estatal, después
de que había entrado en tanto desprestigio aquella figura que se veía en
la Ley del Suelo del plan nacional y que incluso habían entrado en
desprestigio profundo los planes directores territoriales, por comarcas y
por regiones, nos parecía muy importante que se empezara a hablar en
estos términos, porque eran muy decisorios para el equilibrio territorial
de nuestro país. Sin embargo, la situación ha empeorado tremendamente,
porque ya no se pueden asegurar esos



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crecimientos económicos ni tenemos unas garantías de cómo va a ser el
orden económico en el futuro; las podríamos haber tenido si el Gobierno
hubiera hecho un esfuerzo de verdad por haber sacado un acuerdo de empleo
con los sindicatos. Pero el Gobierno, yo creo que de una forma bastante
voluntaria, ha intentado que ese acuerdo no saliera adelante y, por
tanto, las garantías económicas que tenemos de cara al futuro no
permiten, a nuestro entender, que podamos garantizar la financiación de
este Plan Director de Infraestructuras. Porque el señor Ministro no es la
primera vez que promete o que nos dice --perdón, no quisiera exagerar los
términos del señor Ministro-- que en un plazo determinado va a venir a
las Cortes el Plan Director de Infraestructuras. Ya nos lo planteó en la
legislatura pasada con un plazo fijo, que no se cumplió, y ahora nos lo
plantea de nuevo, en una coyuntura política y económica mucho peor, y,
por tanto, creo que es absolutamente razonable que nosotros tengamos
dudas de que pueda cumplir lo que ha dicho. Tenemos muchas y serias
dudas, partiendo de la base de que creemos positivo que exista y que el
problema de la existencia del Plan Director de Infraestructuras o la
crítica a él no puede ser --como en algún momento se dijo-- coger la goma
de borrar, quitar cosas y poner otras, no creo que ése deba ser el motivo
de crítica, puesto que es un tema bastante superficial de crítica, sino
que el asunto ahora es la garantía de que exista y la viabilidad para que
exista, pero para que eso exista, repito, tiene que haber un acuerdo
económico y unas expectativas económicas en el país que garanticen que
esto se pueda realizar. Porque bien es cierto que este año ha aumentado
un 9,8 por ciento, según el documento del Instituto de Estudios Fiscales,
la inversión en infraestructuras, pero el gasto en general ha bajado un
1,3 por ciento. Desde luego, en una coyuntura en la que el gasto del
Estado se mantenga en esta tendencia a la baja o al mantenimiento no se
puede garantizar, de ninguna de las maneras, que se mantenga o se
incremente la inversión en infraestructuras. A lo mejor puede pasar este
año, pero nadie puede garantizar que pase cara a los Presupuestos para
1995 ni para 1996.

Por consiguiente, repito e insisto en algo que me parece muy importante:
para que un Plan de esta naturaleza tenga credibilidad y viabilidad tiene
que haber un acuerdo económico estable, y este acuerdo económico estable
solamente se puede conseguir con un acuerdo para el empleo en el que
participen todas las fuerzas sociales, y, por supueto, entre ellas, los
sindicatos de clase.

Por tanto, creemos que el motivo fundamental de esta comparecencia está
concluido ahí, nos parece que es lo más importante. Ponernos a discutir
sobre lo que decía este documento acerca de inversiones en ferrocarril,
en carreteras, en obras hidráulicas, etcétera, quizás sería pecar de
ligero, y no quisiera pecar demasiado de ligero, aunque sea algo que
siempre ocurre, y a mí también, por supuesto.

Querría decir que en esta situación de poca esperanza en que este Plan de
Infraestructuras salga con viabilidad, en un tiempo relativamente
próximo, del Congreso, tengo mucho miedo de que estas tendencias
inerciales que le planteaba al principio de mi exposición sigan
sobreponiéndose y que incluso pueda llegar un momento en que el Gobierno
tenga la tentación de decir que el Plan Director de Infraestructuras sea
la suma de toda esa serie de proyectos que, de una forma autónoma y
relativamente rutinaria, se han ido pergeñando en el Ministerio de Obras
Públicas y trasladando al gasto año tras año. Tengo miedo, porque la
inercia y la rutina son muy fuertes, y en ese sentido, señor Ministro, yo
tengo que manifestar que usted, normalmente, hace declaraciones que
parecen bastante rupturistas con situaciones anteriores, declaraciones
que nos suelen sonar bien, pero luego, a la hora de los hechos, su
actuación no suele ser más que la continuación de las anteriores
políticas que se han venido pergeñando incluso antes de que usted fuera
Ministro en este Gobierno. Nuestro miedo es que al final esto se
convierta en una suma de un plan hidrológico que va por su cuenta, de una
especie de segundo plan de carreteras o de plan puente de carreteras y de
inversiones de ferrocarriles de las que se habla a continuación de aquel
«plan Felipe», con lo cual la capacidad de incidir sobre el territorio va
a quedar bastante mermada, y creo que se va a consolidar este mapa que
viene en la página 11 de su primer documento que se sacó a debate sobre
el Plan Director de Infraestructura y que tendremos una zona pobre, una
zona menos pobre y una zona relativamente rica dentro del Estado. Creo
que eso, además de ser injusto territorialmente, es una pésima
utilización de los recursos.

Yo no le voy a cansar más ni a entrar en más profundidades, señor
Ministro. Pienso --si me permite este breve comentario sobre el tema del
ferrocarril-- que es un milagro que el ferrocarril hoy día se encuentre
en un grado de utilización relativamente parecido al del año 1985,
porque, viendo los propios gráficos que ustedes traían aquí, en el año
1985 el ferrocarril movía, aproximadamente, el 9 por ciento de
viajeros/kilómetro y en 1991 movía el 7 por ciento, mientras que el coche
en 1985 era el 70 y ha pasado al 72, aproximadamente, cuando las
inversiones en carretera en ese mismo período subieron de 120.000 a
650.000 --es decir, se quintuplicaron ampliamente-- y en ferrocarril
pasaron de 70.000 a 150.000 --es decir, se duplicaron--. Todos estos
datos son aproximados, porque uno tiene que observar a ojo de buen cubero
cómo va esto según los cuadros. Por tanto, simplemente le dejo esta nota,
para que sea indiciaria de la potencialidad que tuvieran las inversiones
en ferrocarril en nuestro país.

Ya no me repito más; creo que el objetivo de la comparecencia está
cumplido y que las previsiones sobre el Plan de Infraestructuras son, hoy
por hoy, francamente negativas.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo Coalición
Canaria, el señor Martín Menis.




El señor MARTIN MENIS: Me gustaría ser breve, y en la línea que ya
dijimos en la primera intervención del Ministro, tal como diría mi hijo,
nosotros nos apuntamos al plan. El concepto de planificación a medio y
largo plazo nos parece fundamental para poder resolver en el



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país dos cuestiones: el desarrollo de una infraestructura que estructure
al país y las diferencias de infraestructura entre unas zonas de España y
otras. Nos parece bien el plazo de quince años como primer ejercicio, y
no tendríamos ningún inconveniente en que se extendiera a veinte o
veintinco y apoyar incluso esa idea incondicionalmente. Parece que,
cuando se trata de infraestructuras, sobre todo cuando alguna de ellas
precisa de mucho tiempo, la experiencia en los países europeos ha
demostrado que, cuanto más largo sea el plazo, el funcionamiento ha sido
mejor.

Creemos que eso tiene un valor añadido, que es instaurar la cultura de la
planificación, contraria un poco a la que tiene nuestro país de forma
global, donde cuando se habla de planificación se empieza poniendo las
pegas que te vas a encontrar, no las ventajas que vas a obtener. Creemos
que eso crea hábito e incluso resuelve problemas que los planes a corto
plazo ocasionan normalmente; por ejemplo, las grandes discusiones de las
penetraciones en una ciudad o de las grandes presas públicas y su
ocupación de los terrenos. Además, creemos que acabaría con algo que
hemos vivido durante los últimos años y se sigue viviendo, que es el
clientelismo político en las obras. Al poner a largo plazo los problemas
sobre la mesa, la planificación acaba con el por qué se hace una obra y
entra en criterios de racionalidad, permite su discusión y nos parece un
elemento fundamental.

Por eso nosotros apoyamos sin discusión la planificación como una de las
fórmulas para resolver este tipo de problemas. Pensamos que esa
planificación, además, debería permitir, como se ha hecho en otros
países, poder adelantar en el tiempo las expropiaciones de terrenos, que
garantizan la viabilidad de una obra estructurante en su momento
determinado y permiten la flexibilidad de la ejecución de las obras, sin
tener que estar continuamente con el problema de las expropiaciones
encima en el momento de iniciar una obra. Países como Inglaterra, aunque
después han vendido, hicieron grandes corredores de expropiaciones,
algunos de los cuales volvieron a vender en las últimas épocas enajenando
los terrenos por haber salido de la planificación las grandes obras, pero
pudieron tener ya esos corredores, sobre todo en territorios donde muchas
veces es muy difícil si no se hace con tiempo. Nos parece una política
buena, que indudablemente exige un sacrificio de recursos para el medio y
el largo plazo, pero vemos grandes ventajas en ello.

Consideramos, además, que el PDI debe ser integral; cuanto más integral
fuera, nos permitiría priorizar sobre los diferentes sectores y qué es lo
que tenemos que invertir en un sector o en otro, refiriéndonos a
carreteras, obras hidráulicas o líneas ferroviarias.

Dicho esto de forma genérica, me gustaría, nada más que en un minuto,
preguntarle al Ministro cómo quedaría contemplado en un territorio
diferente y aislado, con unos marcos competenciales diferentes, como el
caso canario. Nos preocupa, porque carreteras están transferidas, aun
cuando ha existido históricamente el problema de su financiación, medio
resuelto en estos momentos dentro del régimen económico-fiscal; las aguas
están transferidas, pero están las obras de interés general, y los trenes
no están transferidos, pero no existen inversiones, y, sin embargo, creo
que probablemente haya que empezarse a plantear, en un territorio muy
limitado como es el canario, en algunos casos, disponer de grandes medios
colectivos de transporte si queremos estructurar el territorio de alguna
forma. En puertos, aeropuertos y costas la obligación es del Ministerio,
y hay grandes déficit, pero en lugares como costas la falta de criterios
objetivos en la inversión, incluso en el propio Plan, está haciendo que
haya inversiones que no están correlacionadas en un orden de prioridades
y en las cuales incluso ha habido y hay clientelismo político en las
inversiones por zona, que no se han hecho de acuerdo con las necesidades,
sino en las influencias que en un momento determinado se puedan haber
ejercido desde una y otra administración de diferente color político.

Nos parece muy importante que haya un concepto de cómo va a afectar ese
plan de infraestructuras a un archipiélago, ya que el territorio es
diferente y discontinuo y además el marco competencial es distinto, y de
buen planteamiento podrá salir un plan adecuado o no. Nos parece muy
importante partir de qué plan es el que se necesita y de cómo va a ser un
plan director de infraestructura en el caso de un archipiélago como el
canario.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, en nombre del Grupo
Catalán (Convergència y Unió).




El señor SEDO I MARSAL: En primer lugar, quiero expresar también la
condolencia de nuestro Grupo por el fallecimiento de su señor padre.

Entrando en el tema de hoy, tengo que decir que nuestro Grupo ha
trabajado con los documentos de enero y también con el documento
povisional revisado ya de fecha de marzo de 1993. En toda esta temática
creemos que estamos todavía en una fase muy preliminar. Para nosotros, el
Plan Director, en algunos aspectos, quiere ser un esquema, un dibujo
final deseable; en otros momentos, el Plan Director claramente como un
programa con actuaciones muy precisas y cuantificadas; pero tampoco le va
bien esta figura, ya que parece que está fuera de toda lógica programar
recursos por un período de quince años comprometiéndolos de una forma
concreta. El propio Plan Director reconoce una imposibilidad de
previsiones a tan largo plazo sin disponer de un marco adecuado. Aquí
tendríamos que hablar de una estrategia de ordenación del territorio
teniendo en cuenta que las competencias de ordenación, planificación
territorial son competencias transferidas a comunidades autónomas y no
existe un modelo, ni un objetivo ni directriz alguna referente a
ordenación del territorio en todo el Estado. Tampoco se encuentra ningún
elemento como plan de desarrollo económico y social, porque en toda la
primera parte que dedica el documento a las condicionantes potenciales de
desarrollo se ve que hay que trabajar con muchas cosas completamente
ficticias o, si no ficticias, de estudio, que se pueden referir a
formación profesioal empresarial, a



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investigación, a tecnología y desarrollo. En fin, nos parece que todavía
estamos dentro de una mezcla de esquema, de programa, de plan de
desarrollo que es difícil de digerir y que puede acabar dándonos un plan
director de infraestructuras un poco híbrido, sin justificación y poco
creíble.

Creemos que hay que trabajar mucho en ello y que en estos momentos no
tenemos un plan propiamente dicho. Este plan es más bien un resumen de
diagnosis, de declaraciones de principios. Por tanto, nosotros apoyamos
totalmente el Plan Director de Infraestructuras en la forma en que hoy se
encuentra, tal como nos lo ha explicado el señor Ministro, incluso
aceptando el aspecto financiero que puede crear incredulidad y
suspicacias (porque el tener que contar con un billón de pesetas de 1993,
como término medio, sí que puede crear suspicacias), pero nosotros
queremos salvar todas estas suspicacias y estamos dispuestos a colaborar
en todo lo que sea para lograr los consensos.

Yo le pediría, señor Ministro, que verdaderamente se hiciese desde el
Ministerio un replanteamiento para dar credibilidad. Piense usted que
desde el momento que ha dicho actuaciones a partir de ahora (ha hablado,
en un primer punto, de convocar a comunidades autónomas, después de
planes puente) ha usado los verbos «habría», «obligaría», siempre en un
futuro muy condicional. Por tanto, yo, señor Ministro, que he discutido
con usted en la Comisión en forma concreta, en el Plan Hidrológico, antes
de la convocatoria de las elecciones, la cuestión de plazos, creo que es
muy optimista en cuanto a plazos.

Mire usted, concretándonos a fechas que ha dado: Plan Hidrológico,
remitido al Consejo Nacional del Agua y al final se da un plazo más
amplio, pero es a final de octubre, o sea, anteyer. Alegaciones: dos
meses. Dos meses es mañana. Después, que el Consejo Nacional del Agua
otra vez les dará el documento. Se lo dará en enero. Que puede haber
reuniones previas; pero eso es pasado mañana.

Por tanto, a mí lo que me preocupa es que nos encontremos con que, por
querer cumplir unos plazos, tengamos que ir demasiado rápidos y no
podamos concretar muchos de los temas que hay que concretar aquí. Yo le
pediría que, como tiene la solución de los planes puente, hubiese una
buena revisión del calendario para que verdaderamente todo lo que va a
incluir el Plan Hidrológico esté bien discutido, bien debatido por todos
los grupos y que se llegase a un consenso, si ello es posible. Nosotros
estamos ofreciéndonos a ello, con mucho gusto.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García-Arreciado, en
nombre del Grupo Socialista.




El señor CARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias, señor Ministro, por su
comparecencia, a quien damos también, como el resto de los grupos,
nuestro pésame por la reciente muerte de su padre.

Si observamos los presupuestos del año 1994, vemos que la obra viva del
Ministerio, es decir, el conjunto de proyectos que están en fase de
realización, asciende a casi cinco billones de pesetas. Naturalmente,
ésta no es la inversión en los Presupuestos de este año, que es
justamente siete veces menos, pero sí, como digo, es el conjunto de obra
viva; de obra que, con cargo a presupuestos pasados, al presente y al de
los años venideros debe ser financiada por este Ministerio. Esto pone de
manifiesto dos hechos obvios, pero muy importantes: en primer lugar, el
Ministerio trabaja con presupuestos de carácter no anual, un plazo más
amplio que el anual, y, en segundo lugar, pone de manifiesto la
excepcional importancia del volumen de recursos que se utilizan en las
inversiones.

A mí me parece que esta dos consideraciones tienen peso suficiente para
justificar la oportunidad, la necesidad, incluso la urgencia, de proceder
a hacer, a debatir, a poner en funcinamiento un documento, en este caso,
el Plan Director, que nos ofrezca una visión global de las necesidades
existentes en el país y ofrezca unas directrices, una pautas de
comportamiento que orienten las inversiones públicas en períodos de
tiempo dilatados, en este caso, como hemos visto, de unos quince años.

A esas dos consideraciones, que me parecen suficientemente contundentes
como para justificar la necesidad de un documento como el que hoy se nos
avanza, queremos añadir algunas más, que lo hacen, desde nuestro punto de
vista, si cabe, más necesario.

Ya lo hemos dicho en algunas ocasiones, pero viene a cuento repetirlo
otra vez: la competitividad es cada vez más un fenómeno que se aleja de
la mera discusión de ventajas comparativas entre empresas y se desplaza
básicamente hacia una competitividad entre espacios físico, entre los
territorios que sirven de soporte a la actividad económica y social.

Dicho de otra manera: como el Plan reconoce, la competitividad de un
territorio es una función compleja, pero, en definitiva, una función del
«stock» de infraestructuras existentes en ese territorio.

Otra consideración que queremos hacer es que, a pesar de los notables
esfuerzos realizados en los últimos años, todos reconocemos, y el Plan
sustenta esa idea, la existencia de numerosos puntos de infraestructura
que con el devenir de los tiempos, incluso ya algunos en la actualidad,
se pueden convertir en estrangulamiento de los procesos económicos al
llegar a un nivel de congestión que disminuye la eficacia de esa
infraestructura, lo cual es también una razón para una labor de
prospectiva en el tiempo y poder anticiparnos a fenómenos de congestión
que se han de producir inexorablemente en los próximos años.

Una última razón es que se ha cuantificado el efecto de la inversión
pública sobre magnitudes económicas fundamentales, como el PIB, el empleo
o la inversión, encontrándose en todos ellos un efecto multiplicador muy
importante de la inversión pública; es decir, la inversión pública es un
factor que dinamiza los procesos económicos y tiene un efecto
generalmente multiplicador y un efecto positivo sobre estas variables que
he citado.

El caso más patente que pudiera resumirse es que en el sector de
construcción e infraestructura se crea un puesto de trabajo por cada
cuatro millones y medio invertidos; es decir, 100.000 millones de pesetas
de inversión en



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carreteras generan 23.000 empleos, y esa misma cantidad general algo
menos, 21.000 empleos, si se produce en infraestrutura del tren.

Podemos afirmar, por tanto, que la necesidad de planificación a largo
plazo que se deriva del carácter de los presupuestos, de las cifras que
se manejan y del período de tiempo dilatado al que se refieren, se hace
más evidente al analizar la relación entre infraestructura y actividad
económica, relación de la que se deduce la consideración de las
infraestructuras como un elemento básico de la competitividad y como
dinamizador sustancialmente por lo que nos interesa del empleo.

Este proyecto, por tanto, que mi Grupo, como he dicho antes, considera
necesario y urgente, es en realidad un gigantesco esfuerzo de ordenación
del territorio nacional, y como tal tiene efectos muy importantes, por
cuanto que en él se deben de conjugar intereses contradictorios de tipo
económico, de tipo social, e incluso de tipo político.

El objetivo de ese esfuerzo para nuestro Grupo no puede ser otro que el
de acercar los estándares españoles en infraestructura a la referencia de
los países de nuestro entorno y, al mismo tiempo, producir una igualación
de las infraestructuras dentro del territorio nacional. Pero ese aspecto
de igualación interna de infraestructura no nos puede llevar, a nuestro
criterio, a pensar que el gran esfuerzo inversor que el Plan requiere se
puede solucionar en términos de inversión «per capita» o de inversión por
kilómetro cuadrado. Este sería un falso concepto de la eficacia de las
inversiones y, sin abandonar las consideraciones del equilibrio
territorial que debe de buscar el plan, es absolutamente preciso entender
que las inversiones deben de ir a los corredores, a los sectores, a los
territorios donde su capacidad de retorno a la sociedad es más importante
y, por tanto, es, en definitiva, el interés general.

Enfrentarnos a la discusión de este Plan Director cuando se plantee ante
la Cámara desde la técnica que hemos visto en los presupuestos de este
año, donde algún Diputado perteneciente a grupos importantes de esta
Cámara nos presenta sólo para su provincia enmiendas por valor de más de
40.000 millones solamente en este Ministerio, o partidos políticos que
teniendo un sólo representante en esta Cámara mueven de los presupuestos
del Ministerio más de 135.000 millones, no es, desde luego, compatible
con la vocación de consenso que todos los Grupos han manifestado y que
este Grupo subraya de manera muy especial.

El tremendo coste de oportunidad que representa la inversión de 18
billones de pesetas en quince años, coste de oportunidad que se mide por
la ingente cantidad de actividades alternativas que no podrán realizarse
porque el Plan Director va a absorber esos recursos, nos obliga a todos a
un desapasionado ejercicio de reflexión cuya resultante debe ser un
amplio acuerdo parlamentario, y social después, que garantice la
consecución de los objetivos del Plan. Y ese proceso no resultará posible
si no nos enfrentamos racionalmente al delicadísimo problema de priorizar
las actuaciones y, consecuentemente, a escalonar en el tiempo la
definitiva materialización de los contenidos generales del Plan.

Lo han dicho otros Diputados, pero es cierto: las carreteras que queremos
tener y el volumen de recursos que la sociedad española es capaz de
dedicar a ello, el ferrocarril que necesita el país o las necesidades de
agua que no pueden admitir más demoras en el tiempo, son un ejemplo de
una batería de preguntas del mismo tono a la que habremos de enfrentarnos
desde el principio. Y creo que nos debemos enfrentar a ellas desde un
principio fácil, pero incómodo: de que no todo será posible de hacer; de
que aquello que se decida hacer no se podrá hacer todo al mismo tiempo;
de que el Plan no puede ser la resultante de 17 planes regionales, y que
no puede haber, por tanto, en el debate del Plan más interés que el
interés general del Estado, del territorio en su conjunto.

Nosotros comprometemos ese esfuerzo --lo hemos dicho ya muchas veces--,
lo comprometemos para la búsqueda y consecución de un gran consenso, y lo
hacemos sin ningún prejuicio mental inicial: ni pensamos que el
ferrocarril sea más progresista o más de izquierdas que es la carretera;
ni pensamos que las necesidades físicas del territorio tengan ningún
color estrictamente político, son realidades; ni pensamos que el agua
pertenezca a quien la tiene, pero al mismo tiempo comprendemos que quien
la tiene debe de recibir un cierto trato compensatorio por los recursos
que se le piden; ni tenemos ningún mito preestablecido sobre la
financiación privada pública del Plan. Nosotros nos enfrentamos a la
discusión parlamentaria de este Plan, como he dicho, sin ningún prejuicio
mental y en el convencimiento de que el protagonismo del Plan va a
corresponder sustancialmente al conjunto de los españoles, a los que se
va a pedir, vía impuestos o vía tasas, una cantidad importantísima en los
próximos años.

Retomo la idea del Plan como proceso de ordenación del territorio para
referirme al sujeto pasivo del Plan, al territorio en sí.

En el período de ejecución del Plan, de quince años, el territorio va a
sufrir una importante agresión. Miles de kilómetros de autovía, grandes
accesos ferroviarios, infraestructuras lineales, decenas de presas
importantes, centenares de kilómetros de regadíos o de los trasvases
intercuencas, pueden dar lugar a daños ecológicos importantes e
injustificables.

Nosotros no podemos ocultar, no podemos defender que eso es posible
hacerlo sin impacto ambiental; lo tendrá sin duda. Cualquier actuación
sobre el territorio, y mucho más si es en infraestructuras lineales,
tienen un efecto sobre el medio ambiente, sobre el entorno, pero creemos
sustancial poder garantizar que los daños que se produzcan nunca serán
gratuitos, que siempre se tomará la decisión técnicamente más compatible
con el respeto del entorno y que, en todo caso, el balance
coste/beneficio en términos sociales ha de ser un balance que resulte
incontestablemente positivo, excepto para los fundamentalistas del medio
ambiente, que los hay también. Si para ello resulta preciso, señor
Ministro, modificar algunas de las normativas existentes o ampliar los
supuestos



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en los que es preciso el estudio de impacto ambiental, creo que debe de
hacerse y tenemos tiempo suficiente para ello. Y ello por una razón
fundamental: sobre la economía del medio ambiente se construyen todas las
demás. Si el entorno se desequilibra, si el entorno se degrada, si el
entorno se cae en sus equilibrios, cualquier actividad que se construya
sobre ese entorno corre inexorablemente la misma suerte que el medio
sobre el que se ha construido.

No resulta sorprendente que digamos que existe una coincidencia general
con los planteamientos anunciados por el señor Ministro. Sí pudiera
resultar sorprendente que en este caso existe también una filosofía de
coincidencia en lo sustancial dicho por los otros grupos. Todos los
grupos reconocen la necesidad de una planificación a medio y largo plazo,
y todos los grupos reconocen que para que esa planificación sea
socialmente lo más rentable posible es preciso un esfuerzo de consenso.

Yo creo que eso es lo sustancial en lo que se produce el acuerdo de mi
Grupo con otras intervenciones que hemos escuchado. Ni en la programación
del Plan --que es preciso trasladar la planificación a programas
concretos--, ni en el papel del capital privado en la financiación de las
infraestructuras, ni en la necesidad de acuerdos sobre los contenidos ni
en las dificultades fianancieras que se ciernen sobre un proyecto a tan
amplio margen de tiempo existen elementos graves de disensión entre mi
Grupo y lo escuchado a otros grupos parlamentarios. Sólo quiero referirme
a dos cuestiones, en las que, desde mi criterio, sí es preciso marcar,
desde el principio, las diferencias.

No estaríamos de acuerdo en paralizar el Plan Hidrológico Nacional.

Quienes vivimos en la media España que se levanta todos los días mirando
al cielo, porque del estado del cielo depende su economía, su bienestar,
su medio ambiente y su calidad de vida, nos creemos con derecho a exigir
que la otra media España, que arroja diariamente decenas de hectómetros
cúbicos desde sus cuencas al mar, haga un ejercicio de solidaridad con
quienes padecemos y hemos padecido durante los últimos cinco años, hasta
hace cuarenta y ocho horas, la tremenda carencia de un elemento que no se
valora hasta que no se tiene, como es el agua. Aunque participando de la
idea de que la política de ahorro debe estar en cabecera de las políticas
del agua, eso no pone en duda, nadie cuestiona que con todo el ahorro
posible los trasvases seguirán siendo precisos. Discutiremos, por tanto,
el caudal que circule por los trasvases, que será menor si tenemos más
capacidad de ahorro y será mayor si no somos capaces de concienciar a la
sociedad en el ahorro, pero el trasvase, por un elemental balance de
recursos hídricos, es preciso. Por tanto, esas infraestructuras deben ser
acometidas en un tiempo razonable, porque tienen un período muy largo de
maduracion, porque se requerirán muchos años de inversiones hasta que
esté disponible. Por tanto, participando del ahorro como elemento
sustancial en la política de gestión de los recursos del agua, creemos
que ese ahorro ni por ensueño será suficiente para impedir la necesidad
de los trasvases intercuencas, que deben ser realizados en el plazo más
breve posible de tiempo.

Tampoco vemos la ligazón entre un acuerdo económico estable con los
sindicatos de clase y los objetivos que plantea este Plan Director de
Infraestructuras. Naturalmente que es mejor una encuesta, naturalmente
que vivimos en una sociedad cuyo valor sustantivo es la convivencia y el
acuerdo de convivencia y de consenso que todos construimos día a día,
pero cuando en cuestiones concretas ese acuerdo, por las razones que no
vienen al caso, no es posible, creemos sinceramente que a los grupos
parlamentarios y al Gobierno de la Nación le corresponde hacer lo que es
preciso y lo que es necesario para el interés general de España.




El señor PRESIDENTE: Después de este primer turno de intervención de los
portavoces de los distintos grupos políticos, el señor Ministro de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Quiero agraceder a todos los portavoces su expresión
de condolencia y, al mismo tiempo, también el interés que demuestran por
el proceso de planificación en el que estamos inmersos.

Señorías, el objetivo de esta comparecencia es intentar volver a colocar
este proceso de planificación en un escenario concreto, porque hasta
ahora hemos estado ocupados con el presupuesto, pero el presupuesto ya
está elaborado y, por así decirlo, encarrilado en su trámite
parlamentario; conocemos el escenario del año 1994, tenemos un punto de
referencia que no solamente nos permite, sino que nos obliga ya a
continuar con el proceso de planificación que quedó interrumpido como
consecuencia del proceso electoral. Es verdad que antes de ese proceso
electoral me atrevía a anticipar unos calendarios de elaboración del PDI,
que obviamente no pude cumplir, porque el proceso electoral interrumpió
éste y otros muchos procesos político-administrativos. Pero estamos donde
estamos; olvidemos lo que pasó desde la primavera pasada hasta ahora,
porque el país se ha visto sometido a un proceso político que ha
interrumpido lo que la Administración estaba haciendo, lo que las
Administraciones estaban intentando concertar y la definición de unos
objetivos que naturalmente dependen de la voluntad política manifestada a
través de las Cámaras, que son el resultado de un proceso electoral. Pero
hoy sabemos cómo son las Cámaras, sabemos cómo van a ser los presupuestos
de 1994, sabemos cómo vamos a ejecutar las inversiones de 1993 y hemos
levantado muchos interrogantes. Me proponía en esta comparecencia
informar a los señores diputados --y si fuera posible establecer un
cierto consenso procedimental, mejor-- acerca de cómo proceder a partir
de ahora, porque permanentemente está en la calle, en los medios de
comunicación qué fue del PDI, qué fue del Plan Hidrológico, qué va a
pasar en enero cuando se acabe la ejecución del primer Plan de
Carreteras, cuáles son los instrumentos normativos que guían la acción
del Ministerio. Para dar respuesta a estas preguntas es por lo que pensé
que una comparecencia en



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esta Comisión sería útil; y después de escuchar a los portavoces
parlamentarios creo que sería bueno que intentara definir lo que entiendo
que puede ser un buen procedimiento de actuación, que básicamente pasa
por un compromiso, que deberíamos esforzarnos en cumplir, para definir
ese Plan Director y los planes que de él se deriven, y transitoriamente
planes que permitan que la opinión pública y los ciudadanos sepan cuáles
son los objetivos de inversión para el próximo bienio.

A mí me parece posible y deseable que el Plan Director llegue a las
Cortes al principio del siguiente período de sesiones, en el transcurso
del mes de febrero. Para conseguir este objetivo --que es el que me
propongo y les propongo-- tendríamos que, en esos tres meses --noviembre,
diciembre y enero-- evacuar el trámite de consulta con las comunidades
autónomas. No creo que ningún grupo parlamentario me pida que el PDI
llegue al Parlamento sin haber pasado por este trámite previo. Se puede
hacer, pero nadie me lo ha pedido, nadie me ha dicho: Obvie usted el
diálogo autonómico o colóquelo usted después del debate parlamentario. No
tendría ningún sentido. Creo que el Parlamento es la última instancia de
decisión, y después de que haya hablado el Parlamento del Estado, no
habla nadie más. Luego los que tengan que hablar tienen que hablar antes,
y esos tres meses me parecen el tiempo imprescindible para volver a
colocar en la mesa de concertación el Plan Director como paso previo a
que éste llegue a las Cortes. En las Cortes estará el tiempo que SS. SS.

deseen, pero sería bueno que el informe se evacuara hacia finales de la
primavera, principios del verano, para que sirviera de guía al
presupuesto de 1995. Si el Plan Director es aprobado o debatido por las
Cortes antes del fin del siguiente período de sesiones, ya tenemos un
instrumento normativo que orienta la elaboración del presupuesto de 1995.

Los planes sectoriales que cuelguen del Plan Director deben ser aprobados
a continuación del mismo. El portavoz del Partido Popular ha pedido que
lo acompañen, que junto al Plan Director vengan ya los planes sectoriales
que lo desarrollen, al menos alguno de ellos. Sería deseable, pero no
creo que sea posible, entre otras cosas porque, primero, hay que tener el
marco general y, después, desarrollar en mayor detalle las actuaciones
sectoriales. Pero para dar satisfacción a su legítima preocupación para
conseguir cuanta mayor concreción mejor, es por lo que propongo a esta
comisión que antes del fin de este perído de sesiones conozca y debata un
plan puente de carreteras 1994-1995, último trimestre de 1993, para ser
más precisos, 1994 y 1995, que, naturalmente, anticipa elementos del Plan
Director, mejor dicho, que el Plan Director va a incluir, porque no puede
hacer abstracción de lo que ya hemos decidido hacer en ese plan puente.

Tenemos un plan puente de obras hidráulicas 1993-1994, no ha venido aquí,
pero puede venir en cualquier momento para ser debatido por sus señorías.

Tenemos un Plan de Costas 1993-1997 y actuaciones en infraestructuras
ferroviarias que cubren perfectamente este año y el próximo. Los
calendarios son bastante coherentes.

¿Existe el riesgo, como ha apuntado el portavoz de Izquierda Unida, de
que al final el plan director se convierta en una especie de «patchwork»
donde aderecemos y acomodemos adecuadamente los planes previos parciales
a medio plazo de los distintos sectores de actividad? Ese es el riesgo
que corre cualquier plan a medio plazo que no puede elaborarse parando el
reloj. No podemos decir: «Vamos a parar el reloj y hasta que no tengamos
el plan director aquí no hacemos nada.» Naturalmente, como esto no es
posible, cualquier plan a medio plazo tiene que incorporar las sombras,
las herencias de decisiones parciales tomadas a plazos más cortos. Ahí
está la gracia de la planificación: anticiparse al futuro incorporando
las decisiones del presente. No creo que sea imposible ni
contraproducente que tengamos estos planes puente, porque al Ministerio
no le gusta ni cree que sea la mejor solución ir haciéndolo un poco a su
criterio, amparándose en que, no habiendo plan director, no puede haber
planes sectoriales, y puesto que no hay ningún plan, vamos haciendo lo
que nos parece más adecuado. Es una posición cómoda, administrativamente
hablando, pero no me parece muy democrática; creo que deberíamos llevar
aquí unos instrumentos para que en las Cortes se vieran reflejadas las
prioridades públicas para el próximo bienio, sobre todo, porque no
estamos hablando de un quítame allá esas pajas, estamos hablando de 1,2
billones de pesetas de inversión estimada en infraestructuras de
carreteras.

Por tanto, señorías, a lo que creo que me puedo comprometer y me parece
que es una buena estrategia de planteamiento abierto y de participación
de los distintos grupos políticos en la programación de las inversiones,
más allá de los presupuestos de cada año, es a que las Cortes conozcan el
plan puente de carreteras 1993-1994-1995, que incluiría --déjenme que se
lo anticipe para evitar malos entendidos-- las inversiones en carreteras
que nos propondríamos licitar en este período de tiempo, lo cual no
quiere decir que simultáneamente no se vaya trabajando en la información
pública, la evaluación de impacto ambiental, de otros proyectos que no se
van a poder licitar en este período, pero que tienen que ir madurando
para que puedan ser aplicados posteriormente, pero que no serían objeto
de licitación porque tampoco tendrían cobertura presupuestaria
suficiente.

Si a esto le sumamos el Plan de Obras Hidráulicas 1993-1994, que está a
su disposición (y yo mismo lo estoy para exponerlo en esta comisión y
debatirlo en profundidad; ha sido aprobado por el Gobierno y es objeto de
general conocimiento, pero podemos traerlo aquí para debatirlo, si lo
estiman oportuno), y las actuaciones ferroviarias en marcha, tenemos
claramente definido el escenario a corto plazo para saturar toda la
disponibilidad presupuestaria existente. Esto nos debería permitir
disponer desde ahora hasta julio del próximo ejercicio, para que las
Cortes debatan el Plan Director de Infraestructuras y llegue a esta
Cámara en forma de proyecto de ley el Plan Hidrológico Nacional.

Por tanto, la versión del portavoz del Partido Popular puede ser un poco
pesimista, diciendo que hasta 1997 los



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presupuestos no reflejarían las consecuencias del Plan Director. Creo que
las consecuencias del Plan Director quedarían ya reflejadas en el
presupuesto de 1995, en los grandes objetivos y en los planes sectoriales
que se deriven del Plan Director lo serían también parte en 1995 y de una
forma plena y definitiva en 1996, que son los plazos a los que nos
tenemos que ir acostumbrando para ir hilvanando el presente con el
futuro.

Me congratulo de que todos los grupos parlamentarios entiendan y apoyen
la necesidad de una planificación a medio plazo; quince años es el medio
plazo, no el largo plazo; ya les anticipo que en materia de alta
velocidad tenemos que razonar a 20 años vista si no queremos crear
demasiada frustración y dejar demasiados interrogantes, pero eso podría
ser una excepción al horizonte de planificación de estos tres lustros y
me congratulo también de que nadie haya puesto en cuestión, creo, la
viabilidad financiera del Plan Director tal como está concebido, es
decir, partiendo de la base de que, puesto que en el presupuesto de 1994
están incorporadas previsiones de inversión por 890.000 millones de
pesetas en políticas recogidas en el plan director, una proyección al 2
por ciento anual, que es una previsión muy moderada, nos permite disponer
de ese billón largo de pesetas de inversión anual media que contempla el
PDI en lo que es aportación de recursos que esta Cámara controla. El 20
por ciento restante no lo controla esta Cámara; por tanto, deberá ser
objeto de acuerdos con comunidades autónomas y corporaciones locales y
con la iniciativa privada, a la que nadie en esta Comisión se ha opuesto,
como es lógico, pero que tampoco --y me congratulo de ello-- nadie ha
sacralizado.

Este Ministerio no está en contra de que la iniciativa privada acometa
inversiones, pero todos estamos de acuerdo en que las inversiones
privadas buscan rentabilizar el capital financiero invertido y que ningún
empresario es suficientemente altruista como para embarcarse en
inversiones de gran poder estructurante del territorio y de gran
capacidad de evitar que haya sures de los nortes si no le reportan una
rentabilidad equiparable a la que alternativamente podría conseguir en
otra inversión. Eso, señores Diputados, nos obliga a ser muy realistas.

En este país hay muy pocas inversiones en infraestructuras que ofrezcan
al inversor una rentabilidad del capital invertido equiparable a la que
podría obtener en otras oportunidades; hay muy pocas, me atrevería a
decir que se cuentan con los dedos de la mano de un accidentado de
trabajo, es decir, de alguien a quien le han quedado pocos dedos, porque,
francamente, no conozco muchas. A veces creo que hacemos apelaciones un
poco a la galería reclamando la intervención de la inversión privada como
forma alternativa de acelerar algunas inversiones; por ejemplo, la alta
velocidad. Se reclama con insistencia desde algunos partidos políticos
catalanes que sea la iniciativa privada quien participe en esta
inversión. Yo rogaría que hiciéramos algunos pequeños números antes de
seguir pensando que la inversión privada puede tomar el relevo de la
insuficiencia financiera del sector público; hagamos algunos pequeños
números antes de valorar cuál puede ser el realismo de esta intervención,
que ojalá fuera más realista de lo que me temo que es.

Déjenme que les ponga un ejemplo. Entre Figueras y Perpignan, el tramo
transpirenaico de un enlace de alta velocidad entre Barcelona y
Montpellier, sólo para el paso de los Pirineos estamos hablando de una
inversión que ronda los 100.000 millones de pesetas, sólo para ese tramo.

¿Qué tráfico va a tener esa línea? Seamos optimistas, muy optimistas, muy
muy optimistas, y supongamos que tiene cuatro millones de pasajeros al
año. Eso querría decir que sólo para retribuir el capital invertido cada
pasajero tendría que abonar un peaje de 2.500 pesetas para recorrer la
escasa distancia que hay entre esas dos ciudades situadas una a cada lado
de la frontera; sólo para eso. Es evidente que estamos fuera de cualquier
realismo financiero graduado en términos de la rentabilidad financiera
del capital invertido.

A veces me contestan diciendo: «Señor Ministro, subvencione usted la
inversión hasta conseguir que la parte residual que financia el capital
privado sea rentable.» Sería razonable si estuviéramos hablando de una
financiación marginal (nos aporta usted un 20 por ciento a fondo perdido
y consiga encontrar un punto de equilibrio), pero cuando estamos hablando
de aportar un 80 por ciento, la pregunta razonable a hacerse es: ¿Y tiene
mucho sentido regalar a fondo perdido el 80 por ciento de la inversión
para que un empresario privado se endeude en el mercado de capitales y
financie el 20 por ciento restante? ¿Eso no lo podemos hacer ya
directamente desde el poder público si pagamos el 80 por ciento? Eso es
lo que tendríamos que discutir sin apriorismos ni dogmatismos, porque
aquí es más un problema de cálculo financiero que de posicionamiento
ideológico. Lo bueno de las ideologías es que eximen de pensar, pero
cuando uno pretende no renunciar a esta actividad vital tenemos que hacer
números antes de embarcarnos en proclamar que sería muy bueno que los
privados intervinieran. Señores Diputados, estamos abiertos a cualquier
intervención del sector privado en inversiones que no sean, por así
decirlo, «descrematorias» del mercado de las infraestructuras; es un
barbarismo lo que acabo de decir pero creo que me explico. Estamos
abiertos a la intervención en aquello que sea posible. Por ejemplo, yo no
creo que tenga rentabilidad financiera la autopista Madrid-Tudela, pero
lo podemos probar haciendo el correspondiente concurso. Sin duda la tiene
Madrid-Guadalajara, pero Madrid-Tudela es mucho más complicado. De todas
maneras el Plan Director, como han observado, prevé un 20 por ciento de
aportación autonómica o privada. Vamos a ver si se manifiesta o no, y
ojalá que se manifieste.

Estoy muy de acuerdo con el señor Posada en que necesitamos ese debate
sobre el ferrocarril que querremos. España no puede mantener unas líneas
de ferrocarril que no tienen unos grados de utilización que justifican su
coste en términos sociales. Ese es un debate que tiene que hacer la
sociedad española, que está pendiente, y tenemos que asignar óptimamente
los recursos que nos cuestan las infraestructuras ferroviarias y su
mantenimiento.




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La idea de separar la infraestructura hidráulica y la de transportes,
sugerida por el portavoz del Partido Popular, es práctica desde el punto
de vista operativo, pero amputa notablemente el debate sobre política
territorial que pretende ser el PDI. El PDI, señores Diputados, es un
instrumento de debate. No existe, ha dicho el portavoz de Izquierda
Unida. Ciertamente no existe. No existe como producto terminado, como no
existe la ley de ordenación del territorio que ha propuesto el señor
Ministro del Interior en Francia como tal ley, pero existe un instrumento
para canalizar un debate que creo que en este país hace falta, porque lo
que resulte del PDI es el mapa de la España del siglo que viene. El PDI
es el intento de dibujar el mapa físico de la península ibérica del siglo
XXI, pero no dejar que lo dibujen las fuerzas del mercado, sino la
voluntad política, democráticamente expresada, a la hora de asignar las
inversiones que financia la acción colectiva. De eso se trata. ¿Y es
posible dibujar el mapa de la España del siglo XXI analizando la
infraestructura de transporte, por una parte, y el suministro de agua,
por otro? Yo creo que no. Yo creo que sería un error conceptual que
solamente podríamos justificar por razones de orden práctico, pragmático,
quizá de un pragmatismo excesivo, si nos dedicásemos a pintar en el mapa
por dónde van a pasar las carreteras y las líneas de tren, sin
preguntarnos si en ese territorio va a quedar alguien dentro de 20 años,
si va a haber población o no en función de que haya o no haya agua. Por
tanto, hay un elemento previo. ¿Va a haber población en zonas donde no se
pueda beber ni regar? No. Para que se pueda seguir bebiendo, regando,
duchándose los turistas y las industrias puedan seguir disponiendo de
agua necesitaremos un mapa hidráulico del país. Esa es la vocación de la
política territorial y por eso tenemos que abordar el problema de los
trasvases intercuencas, y hacerlo con la máxima racionalidad. Porque es
verdad que en Cádiz hay restricciones de agua, pero la única forma de que
no haya restricciones de agua es acabar con los trasvases que hemos
iniciado de la cuenca mediterránea a la cuenca atlántica; trasvases, por
cierto, fuertemente criticados por todo el mundo, incluso por los que se
quejan de las restricciones de agua. No se puede estar en misa y
repicando. Es necesario llevar el agua de donde la hay a donde no la hay,
si queremos que la población siga estando donde está. Por eso creo que es
importante que el Plan Director considere a la vez las dos políticas, la
territorial como totalidad del conjunto de infraestructuras.

Señorías, en el año 1993 el Ministerio de Obras Públicas ha tenido que
gastarse 42.000 millones de pesetas en infraestructuras de emergencia
para hacer frente a la situación creada por la sequía. Es aproximadamente
la cuarta parte del presupuesto anual de la Dirección General de Obras
Hidráulicas en obras no contempladas y que hemos tenido que acometer con
urgencia para hacer frente a situaciones extremadamente límites en
aprovisionamiento hidráulico. Eso lo hemos tenido que hacer ahora porque
las circunstancias climatológicas han sido las que han sido, pero sería
bueno tener previsto para el futuro un conjunto de actuaciones que
resuelvan de manera estructural estos problemas. Por eso yo creo, señor
Posada, que sería bueno no desgajar la inversión hidráulica de la de
transportes y darnos un voto de confianza y esperar a que el país tenga
madurez suficiente para poder discutir una política territorial que
englobe toda esta clase de infraestructuras.

Piensen, señorías, que este es un país muy descentralizado y tratar de
coordinar las inversiones es una exigencia para optimizar los recursos
públicos. No podemos seguir programando inversiones desde la
Administración central y desde las comunidades autónomas como si
estuviésemos operando sobre territorios diferentes. Eso obliga a Plan
Director a anticiparse a las decisiones que vayan a tomar las comunidades
autónomas, pero debo reconocer que hasta ahora el diálogo con las
comunidades autónomas ha sido más bien un diálogo --sin ningún afán
peyorativo-- muy localista: ¿Qué me pone usted en mi territorio? Si se me
pone todo lo que yo deseo, está bien, y si no, está mal. Naturalmente ese
no es el objetivo del Plan Director. No es un catalizador de agravios,
que es el riesgo que corre: que se convierta en un catalizador de
agravios, cuando lo que debería ser es un elemento de debate sobre
política territorial, donde no podremos poner todo lo que creemos que se
debe hacer porque nos va a obligar a priorizar en el espacio de tiempo
disponible.

Canarias tiene que tener un aspecto sectorial específico, un capítulo
específico en el Plan Director, porque es un problema disjunto del resto
del territorio y así estamos concibiéndolo; un capítulo especial, aunque
ya estamos actuando en Canarias en muchos frentes, especialmente en
materia hidráulica, y habrá que enriquecerlo con la problemática de las
carreteras.

El señor Sedó ha demostrado un escepticismo muy grande sobre la
viabilidad del PDI y de alguna manera ha creído que mis condicionales
reflejaban también un cierto escepticismo. Yo tengo la obligación de ser
cauto porque debo reconocer que la presentación en sociedad del PDI no lo
ha enriquecido. Hasta el momento presente no podemos decir que el debate
lo haya enriquecido, sino que más bien lo ha planteado en unos términos o
de rechazo frontal, que ahora me alegro que no sea tan agudo, o más bien
de catalizador de agravios. No estoy pensando en Cataluña sino en la
reacción del conjunto de las comunidades autónomas. Y es verdad,
señorías, que el tiempo pasa muy rápido, que dos meses son poco, pero el
trabajo que teníamos que hacer creo que ya lo hemos hecho. Lo que nunca
conseguiremos es un plan director que satisfaga plenamente cualquier
reflexión territorial si partimos de que hay que tener una restricción
financiera. Por eso me permití utilizar la analogía del lápiz de colores
y la goma de borrar. Tenemos los recursos que tenemos. Con ellos podemos
hacer lo que podemos hacer, y nos obligan a priorizar, a hacer algunas
cosas después de otras y algunas otras no hacerlas en los próximos quince
años. ¿Quiere la sociedad española hacer más cosas? ¿Quiere invertir más?
Tendrá que plantearse cuáles son los mecanismos financieros necesarios
para ello. Sabemos que, hoy por hoy, los presupuestos del Estado aportan
890.000 millones de pesetas incrementables al ritmo



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de crecimiento de la economía nacional en términos reales. Esto da para
lo que da. ¿Más? Me parece muy bien. ¿Cómo le van a parecer mal al
Ministro las inversiones? Cuantas más, mejor, pero tendremos que
clarificar cómo lo financiamos. Y si no hay más fuentes de financiación
que las que hay, tenemos que priorizar lo que es posible y eso es lo que
el PDI trata de hacer.

Puede tener la seguridad, señor García-Arreciado, de que no vamos a
renunciar a plantear el Plan Hidrológico dentro del Plan Director como
una pieza básica de la política territorial. Aquí también hay que
introducir elementos de ahorro, como ha dicho, con mucha razón, el
representante del Partido Popular. Estoy de acuerdo con ello. Quizá la
coyuntura política actual sea más propicia a un debate sereno sobre los
costes del agua, del suministro del agua, y su trasposición en un
mecanismo de precios que hoy en día ya existe. A veces hablamos del agua
como si fuera algo absolutamente gratuito y que nadie paga por usarla.

Las familias y las empresas españolas pagan al año 500.000 millones de
pesetas en recibos de agua; el recibo del agua ahora representa en España
500.000 millones de pesetas. Luego no estamos hablando de ningún elemento
gratuito que se pretende que deje de serlo, sino de si esos sistemas de
facturación son o no razonables para hacer frente a los costes que
representa su suministro.

El Plan Hidrológico, sin embargo, señorías, debe ser meditado en
profundidad. Muy posiblemente los escenarios con los que trabajamos deban
ser revisados a la baja, en lo que a volumen de inversión se refiere,
para adecuar más ofertas y demandas, pero constato que, hoy por hoy,
todas las alegaciones que se han presentado piden justo lo contrario: que
la inversión sea mucho mayor para garantizar suministros mucho mayores
que posiblemente estén fuera ya del realismo económico e incluso de su
rentabilidad social. De todo esto, señorías, tenemos que seguir hablando
mucho en los próximos meses.

Termino esta intervención con lo que podía ser un escenario de trabajo
que ofrezco a la Comisión para que podamos participar --como han
reclamado los grupos políticos-- en el trabajo de planificación. El Plan
puente 1993-1994 de obras hidráulicas puede venir a la Cámara y a la
Comisión para ser debatido, está aprobado por el Gobierno y reflejado en
los presupuestos del año que viene, mejor o peor, y nos cubre este año y
el que viene. Habrá un plan puente de carreteras, que llegue a la Cámara
antes de fin de año, para cubrir los años 1993-1994, en licitación. El
Plan Director debería llegar aquí en el mes de febrero y el Plan
Hidrológico, junto con el II Plan de Carreteras, entre febrero y el
verano. Estos son los plazos a los que creo que me puedo comprometer. En
todo caso, serán los plazos que guiarán la acción del Ministerio y de los
que esta Comisión estará puntualmente informada para que los señores
Diputados se incorporen a lo que deseo que sea un debate lo más racional
y sereno posible sobre el mapa de la España del próximo siglo, que es lo
que pretende definir el Plan Director y los planes sectoriales que de él
se deriven.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Ministro.

Dado que el rigor en las preguntas y en las respuestas nos ha permitido
terminar esta primera ronda a una hora prudente, aprovechando la
presencia del Ministro y no queriendo abusar de la amabilidad que ha
demostrado durante su comparecencia en el día de hoy ante la Comisión,
con su permiso podría conceder un breve segundo turno de palabra, de tres
minutos, a aquellos portavoces que quieren incidir en algunos de los
temas expresados ya por el señor Ministro.

Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, voy a ser muy breve, pero creo
que debo clarificar lo que a mí me parece que han sido respuestas del
Ministro --y en algún caso de otros grupos-- a las propuestas que yo he
planteado sobre el Plan.

Yo creo que la finalidad de esta comparecencia está conseguida. Se trata
de conocer cómo va a desarrollarse el Plan Director, constatar que todos
queremos intervenir y que las naturales discrepancias que se produzcan
--y se producirán--, cuanto más discutamos sobre ello y cuanto más
vayamos profundizando, serán lógicas en ese proceso. Resumiendo lo que
señalaba el señor Ministro, parece que la intención del Gobierno es que
venga aquí el Plan Director de Infraestructuras en el mes de febrero, y
que previamente --en eso coincido con el señor Ministro-- haya sido
conocido y discutido con las comunidades autónomas. Me parece un plazo
extraordinariamente breve para llegar a algunos acuerdos concretos con
comunidades autónomas; por tanto, tiendo a pensar que el Plan llegará
aquí más bien en los meses de marzo o abril. Y quiero puntualizar que yo
no pretendo, en modo alguno, que los planes sectoriales que proceden del
Plan Director de Infraestructuras vengan simultáneamente. Sería imposible
porque precisamente los planes sectoriales derivan del Plan Director. Lo
que yo pido --y me hace el efecto de que el Ministro ha recogido el fondo
del asunto, que es en lo que yo insisto-- es que haya un plan concreto.

Yo hablaba de cuatro años por unirlo al plan de desarrollo regional que
se hace por las comunidades autónomas y que hemos elevado a Bruselas el
31 de octubre, pero lo mismo puede ser dos o tres años. Debe ser un plan
concreto que tiene que recoger el plan puente de carreteras, el plan de
obras hidráulicas, el plan de actuaciones ferroviarias, etcétera; es
decir, la actuación concreta del Ministerio en esos dos o tres años. Creo
que es absolutamente indispensable conocerlo en primavera porque es lo
que nos va a permitir juzgar cuál es la labor que está llevando a cabo el
Ministerio.

En cuanto a separar o no el Plan Hidrológico Nacional del Plan Director
de Infraestructuras --sobre lo que han intervenido tanto el Ministro como
el portavoz sobre el Grupo Socialista--, yo no pido que se separen estos
dos campos, porque ambos afectan al territorio. Me parece interesantísimo
y absolutamente necesario el debate sobre el Plan Hidrológico Nacional.

Lo que yo señalo es que si ese debate transcurre por unos cauces tales
que condiciona llegar a acuerdos en todo el Plan Director de



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Infraestructuras, entonces no me parece absolutamente necesario que vayan
unidos; sólo si lo condiciona. Si no lo condiciona y permite ir probando
el Plan Director de Infraestructuras en los tiempos marcados, me parece
excelente, pero temo que ese debate va a ser profundo y difícil. Decía el
portavoz del Grupo Socialista que se acercaba a este Plan sin prejuicios
de ningún tipo. Hablaba de la inversión privada o pública, de qué
actuaciones había que hacer, pero cuando tocaba el tema concreto del Plan
Hidrológico Nacional se refería a temas que hay que tratar como, por
ejemplo, la España seca y la España húmeda, la cantidad de trasvases,
etcétera, y esto claramente nos indica que existe una polémica en la
sociedad y que hay que afrontarla adecuadamente. Por tanto, insisto en
que no pretendo una separación radical, ni mucho menos. Ma parece
absolutamente necesario ese debate sobre el Plan Hidrológico Nacional que
debe llevar su curso. Lo único que digo es que no subordinemos todo a ese
acuerdo, si lo hay en otros campos.

Finalmente, en cuanto a la participación del capital privado, yo he
reconocido que tiene una participación menor y siempre será menor. En un
plan de infraestructuras, a 15 años vista, la participación del capital
privado siempre será pequeña. Esto debemos tenerlo claro y no maximizar
algo que no lo es. Ahora bien, en momentos como éstos --porque en los 15
años que tenemos ante nosotros no todos los momentos van a ser iguales;
habrá momentos en los que será más fácil crecer ese 2 por ciento, incluso
un 3 o un 4 por ciento, y habrá momentos en que será mucho más difícil, y
estamos claramente en uno de esos--, si conseguimos que esa participación
del capital privado se adelante en el tiempo y sea mayor, puede servir
para salvar las situaciones difíciles de inversión del año que viene o
del siguiente.

Para ello ciertamente --y con esto termino--, sirven los dos ejemplos
elegidos por el señor Ministro. En la alta velocidad, aunque no tengo
aquí los datos, la participación del capital privado siempre va a ser
mínima. Quizá se justifica por llevar mejor las cosas gerencialmente, en
un momento determinado, lo que es puramente transporte ferroviario y
servicios concretos dentro del mismo, pero como actuación,
indudablemente, no. En cambio, ya que ha puesto el otro ejemplo -- y yo
también--, Madrid-Guadalajara es interesantísimo para cualquier grupo
privado, pero Madrid-Tudela al cien por cien, llevado a cabo por un grupo
privado, es prácticamente imposible. Con una participación de un 30 por
cien del Estado y un concurso convocado sobre ese 30 por cien, sí puede
haber una participación de un 70 por cien para hacer Madrid-Tudela. A
esto es a lo que yo me estoy refiriendo. No se trata de suplantar, por
supuesto, al capital público con capital privado, pero sí de acelerar en
lo posible esa participación.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Andréu, en nombre de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.




El señor ANDREU ANDREU: Señor Ministro, le agradezco su respuesta a las
inquietudes que nosotros planteamos. Simplemente deseo reiterarle que nos
parece necesario que para un plan inversor como éste haya un panorama
inversor aceptable, es decir, que haya un panorama despejado que ahora
mismo no vemos. Si no está asegurado el gasto el Estado durante los
próximos años, difícilmente puede tener credibilidad suficiente el
compromiso de inversión por parte de un Ministerio. Nos preocupa
enormemente la situación económica en que nos encontramos y la
inexistencia de un pacto sobre esa situación económica, que nosotros
consideramos absolutamente fundamental para el conjunto de la sociedad
española y concretamente para un Ministerio inversor como éste.

Ya que se ha planteado el tema, queremos manifestar nuestra duda más
absoluta sobre la posibilidad de que el sector privado invierta en este
tipo de actuaciones, por no ser más drásticos en esta posición.

Sinceramente, tenemos extraordinarias dudas sobre el beneficio social que
puede conllevar, aunque nunca se puede descartar, como usted bien ha
dicho, que existan inversores altruistas, pero iría en contradicción con
los objetivos que tiene cualquier tipo de inversión y, desde luego, si
confiamos demasiado en este tipo de cosas, solamente se invertiría en
aquellas actuaciones claramente rentables. Por tanto, nosotros mantenemos
una duda extraordinaria en esta cuestión.

Queremos también hacer hincapié en que los mecanismos de un plan director
de infraestructuras no solamente deben ser mecanismos de inversión, sino
que deben replantearse muchos mecanismos normativos. Debe haber
mecanismos normativos tanto sobre el uso del agua como sobre el uso de
los vehículos privados, etcétera. Mientras no existan mecanismos
normativos de apoyo en este sentido, estaremos ante despilfarros
importantes de los recursos que a lo mejor se pueden costear
particularmente, pero que socialmente son bastantes difíciles de
conllevar. Mientras hagamos un uso indiscriminado del automóvil, por
ejemplo, cualquier inversión que hagamos en infraestucturas para el
acceso a las grandes ciudades, éstas siempre quedarán obsoletas al poco
tiempo. Dado que en las grandes ciudades y en áreas metropolitanas vive
más del 50 por ciento de la población española, que es donde se plantean
mecanismos de inversión por parte del Plan Director de Infraestructuras
en transportes, nos parece muy importante que a los mecanismos de
inversión se añadan mecanismos normativos. En ese sentido, creemos que
también deben plantearse desarrollar el Plan.




El señor PRESIDENTE: El señor Martín tiene la palabra.




El señor MARTIN MENIS: Señor Ministro, quiero agradecer que se contemple
--me parece que por primera vez-- un apartado específico para Canarias,
que creo que es necesario. Lo importante aquí es el compromiso del
calendario que ha establecido el Ministro; me parece que es francamente
importante. Todos estamos convencidos de que esos tres meses es un plazo
corto, pero no puede



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nacer cojo sin haberse pactado, hasta donde sea posible, con las
comunidades autónomas. Repito que el cumplimiento de esa fecha nos parece
importante.

El apoyo o no al plan es algo que se discutirá aquí y que dependerá de
cómo esté redactado. Estoy bastante convencido de que si se discute es
fácil que se llegue a aprobar si no por unanimidad, sí por una gran
mayoría, incluso me atrevería a decir que puede ser relativamente fácil
aprobarlo por unanimidad. El debate de inversión pública o privada me
parece muy claro al hablar de números. Si un inversor fuera muy altruista
y se dedicara a hacer inversiones, al final se podría quedar en
altruista, pero dejaría de ser inversor, porque no hay empresario que
pueda perder dinero durante mucho tiempo. En muchos casos el debate será
ficticio, pero creo que todos estaríamos de acuerdo en que es necesario
aprovecharlo al máximo.

Por último, también me parece importante el cumplimiento del plan.

Deberían fijarse mecanismos que exigieran su cumplimiento y fórmulas para
su revisión, para que después no esté sometido a modificaciones
unilaterales; es decir, que tengamos un plan y después se realice otra
cosa distinta. La idea, como digo, la apoyamos porque nos parece
magnífica. Si está consensuada y encima tiene los mecanismos para su
seguimiento, el resultado puede ser esperanzador para España, para todas
las autonomías españolas.




El señor PRESIDENTE: El señor Sedó, en nombre de Convergència i Unió,
tiene la palabra.




El señor SEDO I MARSAL: Señor Ministro, aun cuando la alusión relativa a
la participación de la financiación privada era bastante directa a
nuestro Grupo, no voy a entrar en ella. En su momento se resolverá lo que
se tenga que resolver y tendrá razón quien la tenga. Simplemente quiero
hablar de la catalogación que ha hecho de mi escepticismo.

Yo no soy escéptico en este aspecto, señor Ministro. Lo que quiero es ser
muy realista. Usted ha hablado del plan puente 1994-95, del plan de obras
hidráulicas vigente, del plan de costas vigente, del plan de obras en el
sector ferroviario en marcha, por lo que podríamos decir que tiene un
«colchón» de obras para ir trabajando. Nos parece muy bien. En todo caso,
mi escepticismo es en cuanto a las fechas, a fin de dar más seguridad y
tranquilidad para que sus equipos vayan trabajando bien y después la
Cámara.

Usted nos decía al principio que en estos momentos determinados sectores
se preguntaban dónde está el Plan Director de Infraestructuras y dónde
está el Plan Hidrológico, pues parece que han desaparecido. Yo lo que no
quisiera, de ninguna de las maneras, es que fallase, si fallase alguno de
los plazos, el primer plazo de tres meses, noviembre, diciembre y enero,
de las comunidades autónomas, pues sería preocupante.

También nos comentaba que ahora se retoma la elaboración del PDI porque
se ha clarificado el horizonte del presupuesto de 1994. Ya sé que se
estaba trabajando en ello, pero parece que ahora se empieza de nuevo. En
estos tres meses, las comunidades autónomas tienen que aclarar su
presupuesto para 1994 y también estarán preocupadas por el tema. Entrar
en discusiones del PDI, mientras se discuten los presupuestos --después,
de 15 de diciembre a 15 de enero hay prácticamente un mes no diré
inhábil, pero casi, por la serie de circunstancias que todos conocemos--,
resulta preocupante si en enero no ha llegado el Plan Director. Soy
realista. Si me dice que en lugar de enero tiene que venir en abril, me
sirve, porque usted tiene un «colchón» para ir trabajando, pero cuando
trabajemos tenemos que hacerlo bien y no apretados por el calendario,
pues entonces será mucho peor.




El señor PRESIDENTE: El señor García-Arreciado tiene la palabra.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Simplemente para decir que comparto
la afirmación solemne y rotunda del señor Ministro en cuanto al carácter
integral del Plan Director que estamos discutiendo, de este PDI.

Yo comprendo que la propuesta que hace el Grupo Popular viene guiada por
el buen criterio de intentar que la discusión de uno de los programas del
plan ponga en cuestión la viabilidad o la eficacia del conjunto. Lo que
sucede es que introducirse sólo en la discusión del Plan Director desde
ese presupuesto yo creo que es una actitud peligrosa. Comparto que hay
unos programas de actuación del plan en los que no va a haber ningún tipo
de problema para que nos pongamos de acuerdo (actuaciones en costas, I +
D y transportes interurbanos), si bien puede existir algunas fricciones
en el tema del ferrocarril y ya más problemático es el de obras
hidráulicas. Pero lo cierto es que, como he dicho, nosotros nos
introducimos en ese debate sin ningún tipo de apriorismo, a excepción de
nuestro reconocimiento de que el agua no es de nadie --afirmación que no
corresponde a este humilde Diputado sino que es un mandato legal--,
aunque también estamos dispuestos a comprender que quienes tienen el agua
y se sienten con razón o sin ella dueños de la misma tienen que tener
algún trato que les permita visualizar que ésa no es una realidad
sostenible, pero a cambio de lo cual puedan tener algún tipo de trato
diferenciado en el gran pacto del agua. Por tanto, no presupongo cuál sea
el resultado final del debate, para el que mantengo la vocación de
consenso que voluntariamente tenemos y a la que parlamentariamente
estamos impelidos por no tener la mayoría que hemos disfrutado en otras
legislaturas. Lo que sí es cierto es que España tiene una media de casi
700 milímetros por metro cuadrado que están muy mal repartidos puesto que
hay regiones que no llegan a los 100 milímetros por año de media y otras
que pasan de los 1.000. Y yo creo sinceramente que hay que buscar una
solución a ese problema sin ningún tipo de demora; bastante demora ha
tenido ya en España el problema de la solución del agua, bastantes
servidumbres de retraso económico, social e industrial padecen algunas
comunidades como consecuencia de esa circunstancia. Yo creo sinceramente
que ha llegado el momento de que, sin más



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apriorismo que el comprender que esa situación tiene que tener una
respuesta en los próximos años, nos introduzcamos todos en un debate del
que, como he dicho anteriormente, no presupongo cuál sea el resultado
final. Pero el debate es urgente y yo creo que debe de ir paralelo al
Plan Director para mantener el carácter integral de las actuaciones que
en él se establecen.




El señor PRESIDENTE: Creo que en estos momentos el señor Ministro debe
tener la palabra final para responder a las matizaciones que se han hecho
por parte de los Diputados.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Señores Diputados, me han convencido ustedes.

Después de escuchar al señor Sedó y al señor Posada yo creo que
posiblemente no perdamos nada si aceptamos que es necesario un plazo
mayor para el diálogo con las comunidades autónomas. Yo no trataba de
hacer brusco ese diálogo, ni mucho menos, sino de poner la presión que es
mi obligación poner para que el plan llegue cuanto antes, pero
posiblemente sea mejor enunciar un objetivo más realista. En ese sentido,
podríamos mantener el escenario de disponer de un plan puente de
carreteras a finales de año que, junto con los que ya están elaborados y
obviamente dispuestos para ser debatidos, si se desea, nos garantiza
tener trabajo para todo el año que viene y seguramente para el próximo, y
el objetivo político que por consenso podemos entender enunciado --si es
más corto obviamente mejor-- podría prolongarse para que el PDI llegase
aquí si no a finales de enero como sería mi voluntad, en el transcurso de
los meses de febrero y marzo. Lo que sí les quiero decir, señores
Diputados, es que eso no le va a quitar ganas a mi Ministerio de que el
plan llegue cuanto antes, ni a ustedes tampoco de discutirlo cuanto
antes, pero es posible que la incertidumbre presupuestaria de las
comunidades autónomas también aconseje un plazo de diálogo más largo y
que lo que yo había anunciado que podría producirse a finales de enero
pueda entenderse razonablemente situado a finales del primer trimestre
del próximo ejercicio; si puede ser antes tengan la seguridad de que así
será, pero me acojo a las sugerencias prudentes de los grupos que han
intervenido en este sentido para no poner el listón demasiado alto y que,
por razones que puede que no sean imputables a mi Ministerio sino al
diálogo con las comunidades autónomas, generemos lo que pueda parecer
como un retraso injustificado o como un incumplimiento de plazos.

Pongámonos pues a trabajar y establezcamos diálogo con las comunidades
autónomas con el objetivo político de que, a lo más tardar, a finales del
primer trimestre del próximo ejercicio la Cámara disponga del Plan
Director, con mi intención y deseo de que sea antes, lo cual espero que
sea posible.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Ministro.

El compromiso del señor Ministro queda pendiente por su sensibilidad ante
los problemas importantes que ha manifestado y su compromiso,
lógicamente, será tenido en cuenta por esta Comisión a la hora de pedir
su comparecencia cuando lo crea oportuno por el Plan Hidrológico y por
otros temas importantes que ha manifestado.

Recuerdo a los señores portavoces que, en cinco minutos, Mesa y
portavoces se reúnen para fijar el calendario de las próximas reuniones
en la sala Istúriz.

Se levanta la sesión.




Eran las doce horas y cuarenta minutos del mediodía.