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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 792, de 14/06/2011
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2011 IX Legislatura Núm. 792
FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. SALVADOR DE LA ENCINA ORTEGA
Sesión núm. 49
celebrada el martes, 14 de junio de 2011
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre la equiparación a su valor real de los derechos indemnizatorios resultantes del extravío, destrucción o deterioro de sillas de ruedas y otros aparatos ortopédicos, producidos en el transporte en compañías aéreas de los pasajeros con
discapacidad. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/002270.) ... (Página 2)
- Relativa a los servicios diurnos de larga distancia entre Galicia y Madrid prestados por Renfe-Operadora. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/000682.) ... (Página
4)
Página
- Relativa a garantizar la regularidad en el tráfico aéreo, así como la seguridad de las instalaciones aeroportuarias de las islas Canarias.
Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/001463.)
... (Página 7)
- Sobre la mejora del servicio de los trenes Avant en la línea Lleida-Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds. (Número de expediente 161/001573.) ...
- Relativa a la construcción de un bypass ferroviario para Tarragona que incorpore dicha ciudad al servicio de la alta velocidad. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/001580.) ...
- Relativa a la corrección de las deficiencias en la señalización de la red de carreteras del Estado. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/002011.) ... (Página
17)
- Relativa a la ejecución de inversiones contempladas en el contrato-programa Administración General del Estado-ADIF 2007-2010 en la red ferroviaria de interés general de titularidad del Estado. Presentada por el Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV). (Número de expediente 161/002162.) ... (Página 19)
- Relativa al acondicionamiento de la carretera N-550 a su paso por el núcleo de A Ponte en Padrón (A Coruña). Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/002170.) ... (Página 22)
- Sobre denominación de la nueva estación del AVE en la ciudad de Huelva.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/002189.) ... (Página 24)
- Sobre los nuevos accesos al puerto de Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 161/002255.) ... (Página 26)
- Sobre trabajos aéreos. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/002269.) ... (Página 28)
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- SOBRE LA EQUIPARACIÓN A SU VALOR REAL DE LOS DERECHOS INDEMNIZATORIOS RESULTANTES DEL EXTRAVÍO, DESTRUCCIÓN O DETERIORO DE SILLAS DE RUEDAS Y OTROS APARATOS ORTOPÉDICOS, PRODUCIDOS EN EL TRANSPORTE EN COMPAÑÍAS AÉREAS DE LOS PASAJEROS CON
DISCAPACIDAD. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/0002270.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, damos comienzo a la sesión de la Comisión de Fomento del día de hoy en la que vamos a debatir once proposiciones no de ley de los distintos grupos parlamentarios. Les notifico que se va a producir una pequeña
modificación del orden del día. El portavoz del Grupo Vasco se encuentra reunido en la Mesa del Congreso y me ha solicitado por favor que cambiemos su proposición no de ley, la número 7, al último lugar. Por tanto, si no tienen inconveniente, la
proposición no de ley número 7, relativa a la ejecución de inversiones contemplada en el contrato-programa Estado-ADIF 2007-2010 en la red ferroviaria de interés general del Estado, pasaría a ser la última, es decir, la número 11.
¿Están de
acuerdo? (Asentimiento.) La damos por cambiada.
Con el orden del día modificado, entramos a debatir el primero de los puntos: Proposición no de ley, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la equiparación a su valor real de los derechos indemnizatorios resultantes del
extravío, destrucción o deterioro de sillas de ruedas y otros aparatos ortopédicos, producidos en el transporte en compañías aéreas de los pasajeros con discapacidad. Para su defensa, tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista,
don José Manuel Bar.
El señor BAR CENDÓN: Tal vez la mejor manera de defender esta proposición no de ley sea explicar la secuencia de hechos y reflexiones que me han animado presentarla. Hace unos meses, concretamente en septiembre pasado, la madre de una
familia con un niño de
seis años que padece una severa discapacidad del 98 por ciento presentó una reclamación ante una compañía aérea, porque después de un viaje entre Ibiza y Barcelona la silla de ruedas imprescindible para la movilidad de su hijo apareció
totalmente destrozada. A pesar del reconocimiento inmediato de la responsabilidad por parte de dicha compañía aérea, ahí empezó un calvario para la familia hasta conseguir que su hijo, cuatro meses más tarde, volviera disponer de su silla de
ruedas, eso sí, después de un elevado desembolso de dinero que al final no fue reintegrable. El máximo establecido que la compañía le abonó fueron 1.100 euros, cuando la silla había costado casi 6.000, y todo ello con el escrupuloso cumplimiento de
la normativa vigente. En este caso hablamos de la aplicación del Convenio de Montreal, que tiene vigencia en España desde 2004 y que constituyó, por cierto, un avance en el reconocimiento de los derechos indemnizatorios de los pasajeros. Dicho
convenio establece efectivamente que el máximo a indemnizar por equipaje extraviado o deteriorado son 1.000 derechos especiales de giro, lo que viene a equivaler a 1.100 euros aproximadamente.
Señorías, es justo reconocer que en los últimos años ha habido grandes avances en el respeto a los derechos de las personas con discapacidad, se han hecho sustanciales inversiones y se ha ido publicando numerosa normativa para garantizar
especialmente el derecho a la movilidad. Han ido cayendo barreras arquitectónicas, se han adaptado medios de transporte -recientemente la Comisión de Discapacidad visitó la red de metro y autobuses de Barcelona y lo pudo comprobar- y en España y en
Europa se han ido generando normas directivas cuya aplicación está sometida a evaluación cada cierto tiempo. Particularmente importantes han sido el Real Decreto 1544/2007, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no
discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte de las personas con discapacidad, y el Reglamento de la Comunidad Europea 1107/2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte
aéreo.
Las propias compañías han introducido muchas mejoras, que han acabado beneficiando no solo a las personas con discapacidad sino a todos los pasajeros, en trenes, barcos, autobuses y en sus respectivas estaciones y terminales, pero todavía
queda mucho por avanzar. Existen agujeros significativos por cubrir y el que hoy tratamos es importante. Así, por ejemplo, parece inconcebible que las sillas de ruedas y otros elementos imprescindibles para la movilidad de algunas personas, que
constituyen una verdadera prolongación de su persona, tengan el tratamiento de meros equipajes y se conceptúen como tales. Parece inconcebible que su pérdida o deterioro tenga por esta razón el mismo amparo legal, el mismo derecho indemnizatorio
que una simple maleta, con un límite muy inferior a su costo real, que suele ser muy elevado. No puede ser que para superar ese límite la persona con discapacidad haya de pagar una tarifa extra por la suscripción de un seguro especial y que por
tanto su billete, el de una persona discapacitada, sea más caro que el de otra persona sin esa discapacidad. No parece discriminatorio, señorías, parece incluso inconstitucional. Tampoco parece razonable que siendo útiles vitales para su movilidad
una persona pueda pasarse meses esperando su sustitución cuando esta debiera ser lo más inmediata posible, pero lo que aporta una inseguridad tremenda es que, en interpretación de la normativa existente y en función de la buena disposición de las
compañías, cada una ofrezca unos servicios y unas limitaciones diferentes. Esto es lo que nos hemos encontrado con solo examinar las páginas de Internet de muchas de estas compañías. Así, algunas no ponen límites a su peso; otras exigen que sean
desmontables y con un peso máximo por pieza; otras no ofrecen ninguna información; otras admiten hasta dos sillas gratuitamente; las hay incluso que cobran 0,50 euros por su facturación si es la primera y por peso la segunda y en algunos casos
las personas escayoladas deben comprar hasta tres asientos. Solo una compañía se compromete a realizar las gestiones necesarias para satisfacer las necesidades inmediatas de movilidad en caso de pérdida o deterioro, pero todas recomiendan el abono
de un seguro adicional, que obviamente encarece el billete con respecto al resto de pasajeros. Vistas las dificultades que se presentan, vistas las ambigüedades que deja la normativa vigente y que dan lugar a grandes diferencias entre las compañías
cuando estamos hablando de un derecho tan básico y de un desamparo tan notable de las personas con discapacidad, creo suficientemente fundamentada esta proposición no de. Es más, ahora que estamos haciendo en este Congreso de los Diputados la
trasposición de la Convención de la ONU sobre los derechos de las personas con discapacidad, sería bueno que nuestro país fuese pionero en este tipo de normativas específicas. Sin llegar a descartarlas, parece que lo conveniente ahora es
trasladarlas a Europa para propiciar una aplicación más homogénea entre compañías que, aun operando en España, tienen su sede en otros países y se acogen al derecho propio de estos. Aplicarlo nosotros en exclusiva podría generar discriminación
entre estas compañías e incertidumbres entre los viajeros sobre qué norma es la que se les va a aplicar, y de ahí precisamente el texto dispositivo que somete nuestro grupo a su aprobación.
Se nos ha presentado una enmienda por parte del Grupo Popular, a la cual, por una sencilla razón de redacción técnica, hemos presentado una transaccional que haremos llegar a la Mesa y al resto de los grupos para su votación.
El señor PRESIDENTE: Para defender la enmienda presentada por el Grupo Popular, tiene la palabra su portavoz, don Francisco Vañó.
El señor VAÑÓ FERRER: Quiero hacer un breve historial sobre el transporte en avión que es curioso. Ha habido una evolución muy significativa.
Recuerdo -lo comento a título ilustrativo- que hace unos treinta o treinta y cinco años una
persona con discapacidad no
podía viajar sola en un avión, tenía que ir siempre con un acompañante, lo que suponía un gasto adicional. De ahí se pasó a una segunda fase en la que se podía viajar solo, pero había que firmar un pliego de descargo en favor de la
compañía, lo cual en el sector de la discapacidad se consideraba un agravio con relación al resto de los ciudadanos.
Afortunadamente hemos ido avanzando y, tal como ha dicho el señor Bar, ha habido una evolución en este sentido. Cada vez estamos
más en sintonía y pretendemos -y en ese sentido estamos trabajando en el Congreso- que las personas con discapacidad puedan alcanzar los derechos que tienen y que muchas veces no pueden disfrutar por las dificultades.
Una de las barreras que es habitual -no solo hay barreras arquitectónicas, sino también de comunicación y de información- es la del transporte. En el caso del transporte aéreo nos parece muy bien traída la iniciativa del Grupo Socialista,
en el sentido de que haya una compensación cuando surjan problemas como el que acaba de relatar el diputado socialista. Con ello se pretenden dos cosas. En primer lugar, se trata de evitar una tarifa extra de seguro a costa del viajero; el
viajero no tiene por qué pagar un seguro extra. Sin embargo, hemos hecho una precisión, que hemos hablado con el representante socialista, porque creemos que puede haber un efecto negativo en las compañías aéreas. Si a las compañías aéreas la
pérdida o deterioro de una silla de ruedas o de cualquier tipo de ayuda técnica les significa un gasto adicional, puede ayudarles a impedir sutilmente viajar, al menos con normalidad, a las personas con discapacidad. Por todo ello, estando de
acuerdo con la filosofía de la iniciativa que presentan, nuestra enmienda, que hemos pactado, propone simplemente promover ante la Unión Europea una reforma del reglamento comunitario, en el sentido de que en el supuesto de pérdida o deterioro de la
ayuda técnica necesaria para el usuario con discapacidad o con alguna deficiencia se abone su precio real en el mercado en ese momento o se proceda a su reparación y que sea el propio usuario el que decida si opta por el abono del importe real del
producto en ese momento o por la reparación, que sea el propio usuario quien decida lo que más le conviene. Simplemente hacemos esta precisión, que hemos acordado.
Insisto, sea bienvenida la iniciativa, porque significa un avance para las personas
con discapacidad, sobre todo en cuanto a eliminación de barreras en el transporte.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo parlamentario quiere fijar posición en este punto? (Pausa.) No hay ningún grupo. Por tanto, damos por finalizado el punto primero.
- RELATIVA A LOS SERVICIOS DIURNOS DE LARGA DISTANCIA ENTRE GALICIA Y MADRID PRESTADOS POR RENFE-OPERADORA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000682.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto segundo: Proposición no de ley relativa a los servicios diurnos de larga distancia entre Galicia y Madrid prestados por Renfe-Operadora. Ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Popular, cuyo
portavoz, Celso Delgado, tiene la palabra.
El señor DELGADO ARCE: Señorías, debatimos hoy una proposición no de ley registrada el 22 de diciembre de 2008, pero que tiene actualidad y reclama un tema de estricta justicia. Hoy hablamos de servicios ferroviarios, aunque en otras
ocasiones nos ocupamos más de las infraestructuras ferroviarias. La Comunidad Autónoma de Galicia, si se hubieran cumplido los plazos comprometidos en el Congreso de los Diputados cuando aprobamos unánimemente la moción del 22 de junio de 2004,
debería estar comunicada con Madrid por ferrocarril de alta velocidad en el año 2009, pero la triste realidad es que este plazo no fue cumplido por el Gobierno Socialista ni se cumplirá tampoco el que luego se comprometió -el año 2012-, que tras el
pacto del Obradoiro se trasladó a finales del año 2015. Este último plazo objetivo, después de la fallida macrolicitación del señor Blanco y de las enormes demoras acumuladas en fases de proyecto, licitación, adjudicación y ejecución, será de
imposible cumplimiento y es ya razonable pensar en finales de 2018 como fecha objetivo para conectar con la capital del Estado.
Significa lo anterior que los 2.794.516 gallegos que vivimos en nuestra querida tierra no vamos a tener en varios años
otra alternativa para viajar en ferrocarril a Madrid que utilizar los servicios convencionales de larga distancia, que dejan mucho que desear en calidad, en frecuencias y en tiempos de viaje.
Veamos cuál es la situación a día de hoy, 14 de junio de 2011. En primer lugar, el número de servicios diurnos prestados por Renfe-Operadora entre Madrid y Galicia es único. Los trenes salen de A Coruña a las 13:20 horas, de Pontevedra a
las 12:50 horas y a las 15:46 salen ya juntos, porque son dos ramas de Ourense, y llegan a Madrid-Chamartín a las 21:08 horas. Son unos tiempos de viaje de entre siete horas y cuarenta y ocho minutos y ocho horas y dieciocho minutos. Es el
único servicio diurno que hay. Después hay dos servicios nocturnos, aunque esta PNL solo se refiere a los diurnos. Los servicios nocturnos son dos trenhoteles, uno que sale de A Coruña y de Pontevedra, juntándose en Ourense, y uno que sale con
destino a Madrid procedente de Ferrol vía Lugo. Lo cierto y verdad es que estos horarios citados contrastan y suponen un agravio comparativo con las relaciones directas de otras comunidades autónomas y ciudades con la capital de España. Veamos
algunos ejemplos. Entre Barcelona y Madrid a día de hoy hay veintiocho trenes AVE y un tren Estrella, es decir veintinueve relaciones diarias; entre Valencia y Madrid hay catorce trenes AVE, cuatro trenes Alvia y un regional, es decir, diecinueve
relaciones diarias; entre Sevilla y Madrid hay veinte trenes AVE y dos trenes Alvia, en total
veintidós; entre la ciudad de Cádiz y Madrid hay tres trenes Alvia; entre Santander y Madrid hay tres trenes Alvia y entre Gijón y Madrid hay cuatro trenes Alvia. ¿Es entendible, es justificable con estos ejemplos que acabo de poner, que
son reales, que solo haya un tren diurno entre Galicia y Madrid? Pues no, no hay justificación alguna para este bajo número de servicios ofertados. Además, si dijéramos que el actual servicio diurno está atendiendo a las necesidades de los
gallegos..., pero lo cierto y verdad es que, además del enorme tiempo de viaje, la actual relación alcanza la capital de España a las 21:00 horas y por tanto está impidiendo de facto transbordar con otros trenes en el día con destino a Valencia, a
Cataluña o a Alicante. Tampoco les permite conectar con el transporte aéreo para utilizar multitud de conexiones tanto nacionales como internacionales. Además, hay que tener en cuenta la circunstancia de que los trenes llegan a Madrid-Chamartín y
los trenes AVE, por ejemplo, salen de la estación de Atocha. Señorías, Galicia necesita urgentemente un nuevo servicio de comunicación desde Galicia a Madrid con salida matinal, a primera hora de la mañana, sobre las 7:30 horas, que llegue a
Madrid como mínimo antes de las 15:00 y que posibilite todas estas conexiones que acabo de mencionar. Además Renfe-Operadora tiene en estos momentos en sus cocheras multitud de trenes, composiciones completas de trenes Talgo, que ha dejado de
utilizar para las relaciones allí donde se ha puesto en servicio la alta velocidad y que están a disposición de ser utilizados y de reforzar las actuales composiciones.
Señorías, con un buen servicio ferroviario de larga distancia la ocupación está garantizada. Hoy ya, muchos días la ocupación del único tren que hay roza el cien por cien y en época de verano incluso se llegan a plantear limitaciones de
plazas. Desde luego, el aumento de la ocupación de los trenes se incrementaría notablemente si se adecuaran los horarios, si se redujera la duración del viaje y si se diera más calidad en el servicio.
En alguna ocasión el Gobierno ha contestado a
una pregunta de este diputado diciendo que la demanda de pasajeros no es suficiente, y yo le contestaría: ¿Y la demanda de pasajeros de todas las relaciones que acabo de mencionar a todos los demás sitios es del cien por cien en todos los casos?
Por supuesto que no. No podemos admitir ese tipo de respuestas.
Renfe lleva años abandonando los servicios ferroviarios a Galicia, no tiene una política comercial ni tarifaria adecuada para las conexiones con nuestra comunidad autónoma y no hay
campañas de publicidad de los trenes de grandes líneas. Hay que publicitar un producto, pero primero hay que tenerlo, y por eso planteamos hoy aquí este nuevo producto: el tren diurno matinal a Madrid, que acompañe al ya existente. Señorías, a
finales de este año se pondrá en servicio la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, lo que va a permitir reducir el tiempo de viaje aproximadamente en unos cuarenta minutos. Es el momento de no demorar más la incorporación de esta nueva
relación, que hoy pedimos con toda claridad, con toda vehemencia -por qué no decirlo- y desde una posición de estricta justicia.
He analizado, señor presidente, las dos enmiendas que han presentado los dos grupos parlamentarios que han tenido a bien formularlas. Estamos de acuerdo con la que plantea el Bloque Nacionalista Galego y vamos a incorporarla como un punto
adicional a nuestra enmienda inicial, porque considerando que sería necesaria una nueva relación diurna matinal para unir Ferrol y Lugo con Madrid, en tanto en cuanto no se implante nos parece razonable ir a esta solución que se plantea, que es que
existan servicios ferroviarios coordinados con los trenes de A Coruña a Madrid desde Ferrol y desde Lugo, posibilitando transbordos desde Ourense hacia Lugo y desde A Coruña hacia Ferrol, de modo que se coordinen los horarios con los trenes a los
que se habrá de transbordar, que se coordinen los servicios e incluso que se coordinen los precios. Por tanto, vamos a apoyarla porque coincide con nuestro propio planteamiento.
En relación con la enmienda que plantea el Grupo Parlamentario Socialista, debo decirles que no la vamos a aceptar. No podemos aceptar una enmienda que descafeína totalmente nuestra iniciativa, que condiciona la implantación de este
servicio a un estudio, que lo condiciona a que haya una demanda y lo condiciona a la puesta en servicio de una línea de alta velocidad. Señorías, no es momento de estudiar, es momento de actuar; no es momento de ver si existe o no demanda, porque
la demanda existe; es el momento de gestionar e incrementar una demanda y para eso, señorías, hay que hacer antes una buena oferta. Esta es nuestra posición y les agradezco su atención. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Se han presentado dos enmiendas. Para la defensa de la primera de ellas tiene la palabra el portavoz del Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego, señor Jorquera.
El señor JORQUERA CASELAS: En primer lugar, intervengo para manifestar que el BNG está de acuerdo con los contenidos básicos de esta proposición no de ley. Entendemos que es necesaria la implantación de esta relación diurna matinal por
tren entre Galicia y Madrid. Sus ventajas las acaba de exponer don Celso Delgado. Con esta relación diurna matinal y llegando a Madrid a mediodía o a primera hora de la tarde sería posible que las personas que se desplazan a Galicia o a Madrid
aprovecharan la tarde para hacer gestiones o bien para tomar otros enlaces hacia otros puntos del territorio español. Creemos que a la hora de implantar nuevos servicios hay que tener siempre en cuenta las demandas, pero no se debe perder de vista
que las demandas también hay que generarlas. Para que se generen demandas es imprescindible que exista un buen servicio, que exista calidad de servicio; para que exista calidad de servicio es necesario que los horarios se acomoden a las
necesidades de movilidad de las personas y es necesario también que los tiempos sean competitivos. En ese sentido, me gustaría
hacer una reflexión. Independientemente de las disquisiciones que podamos hacer con respecto a la fecha definitiva de llegada del AVE a Galicia, lo que es cierto es que el tramo de alta velocidad Santiago-Ourense está muy avanzado y se
pondrá en servicio en fechas próximas; también está muy avanzada la actuación en materia de alta velocidad entre Olmedo y Zamora.
El propio Ministerio de Fomento expuso la idea, mientras no esté concluido el conjunto de la actuación de la línea de
alta velocidad entre Madrid y Galicia, de implantar trenes híbridos que aprovechen las líneas de alta velocidad ya operativas y donde no estén operativas que aprovechen la red ferroviaria preexistente, lo que permitiría acortar sensiblemente tiempos
entre Galicia y Madrid. Esta es una perspectiva temporal que no es tan lejana en el tiempo. Creo que eso aseguraría para este servicio unos tiempos claramente competitivos y, por tanto, generaría las demandas necesarias para hacerlo justificable.
Insisto en que la demanda depende de la calidad del servicio y la calidad del servicio depende de unos tiempos competitivos con otras formas de transporte y de unos horarios que se correspondan con las necesidades de movilidad de la población.
Teniendo en cuenta las circunstancias y las razones que acabo de señalar, entendemos que esta relación diurna va a ser competitiva.
Lo que pretendemos con nuestra enmienda es que se implanten servicios de media distancia entre Ferrol y Coruña y entre Lugo y Ourense, coordinados con los horarios de este nuevo servicio que propone el Grupo Popular, única y exclusivamente a
los efectos de que de este nuevo servicio se pueda beneficiar el conjunto de las ciudades gallegas. La solución es que los servicios regionales entre Ferrol y A Coruña y entre Lugo y Ourense estén coordinados con los horarios de este futuro
servicio, de manera que una persona que salga de Ferrol pueda llegar a A Coruña y enlazar con esta relación diurna con Madrid o que una persona que salga de Lugo pueda llegar a Ourense y allí tomar este tren de larga distancia con destino en Madrid.
Esa es la intención de nuestra enmienda que, insistimos, nos parece que es razonable. De todas formas, insisto, coincidimos con los contenidos básicos de esta proposición no de ley y le daremos nuestro apoyo.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor Tabuyo.
El señor TABUYO ROMERO: Permítanme que comience mi intervención en defensa de la enmienda que mi grupo ha presentado a esta PNL manifestando que es una iniciativa muy antigua, exactamente del año 2008. Desde aquellos tiempos han cambiado
muchas cosas. La primera de ellas es que uno de los diputados que formuló esta iniciativa está ahora en otros menesteres. En segundo lugar, que algunas de las referencias que utiliza hoy no serían tan absolutas.
Saben ustedes que en materia ferroviaria las cosas han cambiado y lo han hecho con muy alta velocidad -si me permiten el recurso AVE-dialéctico-, y esto es así para el conjunto del Estado y para Galicia en particular, que está conociendo
niveles de inversión histórica en la apuesta del Ministerio de Fomento por dotarla de las mismas infraestructuras de las que hacen uso ya otras comunidades autónomas; de hecho, algunas de las referencias al tramo Lubián-Orense y a la falta de
planificación han quedado obsoletas. Pero también hay que reseñar que el compromiso y la garantía del ministro José Blanco con esta obra fundamental para Galicia ha quedado patente con la licitación por más de 5.300 millones de euros para realizar
esta infraestructura dentro de los plazos previstos y acordados. Es conveniente recordar que existe el Pacto del Obradoiro, un pacto con la Xunta de Galicia, en el que se acuerda por ambas partes la fecha de finales de 2015 como plazo de referencia
para la entrada del AVE en Galicia.
Atendiendo en concreto a la PNL que nos presentan, hay que tener en cuenta que los incrementos de servicio se realizan, entre otras cosas, en función de la demanda y del volumen de usuarios que utilizan los servicios -este es uno de los
criterios, pero no el único-; esta es una de las referencias básicas que Renfe utiliza para considerar si la actual cartera de servicios es suficiente o no y la realidad de algunos datos básicos nos dicen que durante el año 2010 el servicio Talgo
diurno Galicia-Madrid registró un aprovechamiento de 54,60 por ciento, lo que evidencia que la actual oferta está en relación con la demanda existente.
Señor Delgado, compartimos que podamos tener un mayor número de servicios diurnos, ¡cómo no lo
vamos a compartir!, pero debemos hacerlo en relación con criterios de eficiencia. Asimismo, debemos dejar claro que si se produjera una evolución de la demanda, evidentemente la oferta comercial tendría que dar satisfacción a este incremento para
ofertar los servicios de calidad que los ciudadanos demandan y necesitan.
Señorías, debemos reseñar que en su día, para permitir enlaces con otros servicios ferroviarios con destino a otras comunidades autónomas, así como la combinación con vuelos nacionales e internacionales, se contempló la posibilidad de
adelantar la salida del servicio diurno Galicia-Madrid, opción que no llegó a realizarse porque clientes y organismos oficiales solicitaron que se mantuviese el cuadro horario en vigor. La realidad económica del país es la que es, y en estos
momentos en los que la austeridad es el objetivo debemos ser muy cautos con nuestros niveles de demanda, debemos medir mucho lo que implica, también económicamente, la demanda de puesta en marcha de nuevos servicios, sobre todo, si los datos de la
utilización de los vigentes no están claramente avalados por incrementos de usuarios a corto plazo. La apuesta por el AVE con un plazo aproximado de finales de 2015 pensamos que va a representar una auténtica revolución en la articulación de las
conexiones de Galicia con Madrid, además de suponer garantizar
mejores prestaciones con una reducción significativa de tiempos de viaje; tiempos que, por otra parte, se han venido reduciendo, de alguna manera, a medida que distintos tramos de este trazado han ido entrando en funcionamiento.
En este contexto es en el que presentamos nuestra enmienda, en la cual se insta al Gobierno a la implantación de una segunda relación diaria entre Galicia y Madrid, una vez se ponga en servicio la alta velocidad entre Orense y Coruña y que
se haga a finales de este año 2011. Consideramos razonable aprovechar los cambios que puedan suponer en la dinámica de los usuarios, en el nivel de demanda, gracias a la notable reducción de tiempos que va a suponer, lo que puede facilitar la
implantación de una segunda frecuencia diurna al ser una opción viable y atractiva en tiempo y comodidad, así como también, proporcionar una mejor accesibilidad al centro urbano de las ciudades en mejores condiciones que las que proporciona el
avión.
Estamos dispuestos a transaccionar con el grupo proponente, el Grupo Parlamentario Popular, y con la enmienda que ha presentado el Bloque Nacionalista Galego. Estamos centrados en una redacción en la que hablamos de instar al Gobierno a la
implantación de una segunda relación diaria entre Madrid y Galicia en igualdad de trato con el resto de comunidades autónomas, una vez se ponga en servicio la alta velocidad entre Orense y A Coruña a finales de este año 2011, a la que
incorporaríamos también como adición, lo que ha dicho el Sr. Delgado, la del Bloque Nacionalista Galego. Creo que es una formulación razonable y que habla claramente de la voluntad del Ministerio de Fomento y del Grupo Socialista de sumarse a algo
que consideramos lógico, que debe ser así: la implantación de ese segundo servicio. Me va a decir usted que no me va a aceptar esta nueva redacción de la enmienda. Confío y deseo que seamos capaces en este tiempo de llegar a una transacción
satisfactoria para todas las partes, basada, además, en el punto común de interés que compartimos todos los grupos, que no es otro que Galicia disponga de más y mejores servicios, al igual que el resto de las comunidades autónomas.
- RELATIVA A GARANTIZAR LA REGULARIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO, ASÍ COMO LA SEGURIDAD DE LAS INSTALACIONES AEROPORTUARIAS DE LAS ISLAS CANARIAS.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/001463.)
El señor PRESIDENTE: Tendríamos que entrar en el punto número tres, pero me solicitan, puesto que actualmente están negociando y sería posible llegar a un acuerdo, que pospongamos este punto tres y lo pasemos al cuatro, por lo que el punto
cuatro pasaría a debatirse en tercer lugar.
(Pausa.) Me comunican que están en disposición de debatir el tercer punto del orden del día.
Pasamos al punto tres. Proposición no de ley relativa a garantizar la regularidad en el tráfico aéreo, así como la seguridad de las instalaciones aeroportuarias de las islas Canarias, presentada por el Grupo Popular, cuyo portavoz, señor
Mariscal, tiene la palabra.
El señor MARISCAL ANAYA: La verdad es que nos hubiera gustado que esta iniciativa que presentamos en enero del año 2010 no hubiera tenido ninguna virtualidad, porque significaría que los problemas que en ella se detallan habrían sido
solventados y nos encontraríamos con un sistema aeroportuario lo suficientemente seguro para la utilización de esos aeropuertos. Repito que nos hubiera gustado que no hubiera hecho falta la presentación de esta propuesta, pero a pesar del tiempo
transcurrido desde que la formulamos nos encontramos en la necesidad de volverla a defender.
Esta proposición no de ley, que indudablemente tiene un espíritu contructivo, se enmarca en los penosos episodios -esperamos que no vuelvan a repetirse- tanto del 28 noviembre, cuando se invadió la pista del aeropuerto de Gran Canaria,
demostrando una insuficiencia del dispositivo de seguridad de dicho aeropuerto, como del 3 de enero de 2010, cuando hubo un apagón en el centro de control de Canarias donde, como bien saben, se controlan 850 vuelos al día, es el más grande de
Europa, y no solamente controla aeronaves que tienen como destino o salida los aeropuertos canarios sino también todos aquellos aviones que atraviesan el océano Atlántico; con posterioridad, nos encontramos con el cierre del espacio aéreo español
durante el puente de la Constitución.
Ahora nos vemos en la obligación de presentar esta proposición porque creemos que está en riesgo la correcta conectividad del sistema canario, el correcto funcionamiento de los aeropuertos del sistema canario,
los aeropuertos de Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria, Tenerife Norte, Tenerife Sur, el Hierro, la Gomera y La Palma. Las singularidades geográficas y el adecuado funcionamiento de la gestión del servicio de las instalaciones aeroportuarias
deben garantizar las comunicaciones de la Comunidad Autónoma Canaria, tanto entre las islas como con el exterior, y gracias a un adecuado funcionamiento a la hora de resolver potenciales dificultades que se presenten, facilitar el desarrollo de la
principal actividad económica de las islas, que no es otra que el turismo, que representa, directa o indirectamente, dos tercios de nuestra economía.
Los resultados del primer trimestre habían sido muy positivos, con un incremento en el número de pasajeros de más del 12 por ciento. El último informe del Instituto de Estudios Turísticos, el informe Frontur, sobre movimientos turísticos en
fronteras, nos decía que había 315.000 turistas más en abril de 2011 que en el mismo mes de 2010. Por tanto, hasta abril de 2011 se ha incrementado el número de turistas un 22 por ciento más en la variación interanual, lo que suponía también un
aumento en el gasto por turista y, naturalmente, un mayor número de empleados en el sector servicios, hasta alcanzar la cifra de 18.000
personas. Teniendo en cuenta que hablamos de una comunidad autónoma en la que el paro golpea con especial virulencia -alrededor del 26 por ciento de la población se encuentra desempleada, más de 254.000 personas-, nos parece que un correcto
funcionamiento del sistema aeroportuario facilitaría mucho el incremento de la actividad turística en nuestra tierra.
Los retrasos -a los que ahora mismo me referiré- son el gran problema en los aeropuertos; hay retrasos en las llegadas y en las salidas. Esto no lo denuncia solo el Grupo Parlamentario Popular sino que apelamos al último informe de
Eurocontrol que, como bien saben, es la organización europea para la seguridad en la navegación aérea, que es la que vela por un sistema seguro, eficaz y coordinado en el tráfico aéreo europeo. Pues bien, en este último informe de Eurocontrol, del
mes de febrero, se señala que entre los veinte destinos afectados por mayores demoras a la hora de salir los dos primeros son el aeropuerto de Gran Canaria y el de Tenerife Sur. Cuando nos referimos a llegadas, vemos que entre los veinte primeros
también están los aeropuertos de Gran Canaria y el de Tenerife Sur. Cuando nos referimos a las rutas con mayor retraso, nos encontramos con tres que tienen como destino o como salida aeropuertos canarios.
Estos datos que facilita Eurocontrol, y
que son transmitidos por Air Trafic Control, son dados a su vez por la Dirección General de Navegación Aérea, lo que quiere decir que no hay ningún tipo de invención en estos datos que planteamos desde el Grupo Parlamentario Popular. En todos estos
informes a los que hemos podido tener acceso de lo que se habla es de staffing, es decir, de falta de dotación de personal en el control aéreo.
Tras la última reunión del consejo provisional de Eurocontrol, los días 11 y 12 de mayo de 2011, la
situación se agrava, puesto que ese órgano manifestó su inquietud por las previsiones de retrasos y falta de operatividad de AENA, dudas acerca de las medidas que AENA pensaba tomar y por los retrasos en el espacio aéreo canario, que es el que mayor
superficie tiene de toda Europa. Recientemente, el director de operaciones de AENA, en una comunicación con sus superiores manifestaba la falta de controladores, debido a la reducción de la jornada laboral, tanto mensual como anual, tras el último
laudo arbitral.
Los informes de AENA no hacen sino manifestar la imposibilidad de incrementar la capacidad de ofrecer mayor volumen de servicios de navegación aérea con un determinado volumen de tráfico que esperemos que vaya en aumento. Hablamos, por
tanto, de que durante el mes de abril se ha producido un incremento del 480 por ciento en los retrasos en el ámbito del sistema aéreo canario. Este disparate, causado por la inestabilidad en AENA, por la incapacidad de un Gobierno que no es capaz
de garantizar la seguridad y el correcto tráfico aéreo en Canarias, no hace sino incrementar los retrasos y transmitir que Canarias puede encontrarse en una situación de excepcionalidad, con mayores costes de operación, peor calidad en el servicio
y, lo que es más grave, puede deteriorarse la imagen de Canarias como destino turístico. La responsabilidad de la situación de los controladores en España es del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, especialmente de su ministro de Fomento, don
José Blanco, tanto por la falta de controladores como por los problemas que esto ha traído consigo en el sistema aeroportuario. El señor Blanco dijo que pensaba ampliar la plantilla de controladores, pero aún no lo ha hecho.
El normal tráfico aéreo sirve y ayuda a evitar cualquier discriminación entre ciudadanos y territorios. Entendemos que fortalece lo que plantea el artículo 19 de la Constitución española: la libertad de circulación de todos los españoles.
Por eso, en el petitum de nuestra proposición no de ley remarcamos la necesidad de que se refuercen los mecanismos que garanticen el normal funcionamiento del sistema aeroportuario canario, y solicitamos dar prioridad en las operaciones de conexión
al tráfico aéreo procedente o con destino a las islas Canarias, cuando puedan acrecentar las ya de por sí motivadas por la situación geográfica de esta comunidad autónoma; mejorar la formación continua de los profesionales que prestan sus servicios
en el centro de control de Canarias; garantizar la seguridad integral de las instalaciones aeroportuarias y, por último, introducir mejoras en los bienes de equipo e infraestructuras del centro de control de Canarias. El Grupo Parlamentario
Socialista ha presentado a esta proposición no de ley una enmienda transaccional que pensamos aceptar en la medida en la que consideramos que es constructiva, dado que entendemos que el Gobierno socialista, en este caso por boca del Grupo
Parlamentario Socialista, se da por enterado de la enorme situación de excepcionalidad en la que se encuentra el tráfico aéreo en Canarias, repito, con un 480 por ciento de incremento en los retrasos en el mes de abril, lo que triplica el número de
minutos de retraso en los aeropuertos.
El señor PRESIDENTE: No habiéndose presentado ninguna enmienda, ¿algún grupo parlamentario quiere fijar posición?
Por el Grupo Socialista tiene la palabra la señora Rivero.
La señora RIVERO ALCOVER: Lo primero que quiero decir es que efectivamente estábamos discutiendo y acordando la transaccional que le hemos presentado al grupo proponente, por ello pedíamos un retraso para acordar los efectos puntuales de la
propia redacción que trasladaremos a la Mesa para su oportuna transacción o para realizar una enmienda in voce.
Paso a fijar la posición del Grupo Socialista y sinceramente agradezco al proponente que sea aceptada nuestra transaccional, que no hace más que reforzar la petición -y solo la petición- de la propia proposición no de ley al instar de forma
directa e inmediata al propio ministerio con el fin de proseguir, como bien se comentaba, y continuar -como dice nuestra enmienda- reforzando los mecanismos oportunos que garanticen el normal funcio
namiento del sistema aeroportuario canario, conforme, en cualquier caso, a la normativa dictada por Aviación Civil, que se pasa por alto en la propia proposición no de ley, dando prioridad, como dice la proposición, a las operaciones de
conexión de tráfico aéreo procedentes o con destino en las islas canarias cuando surjan dificultades que puedan acrecentar las motivadas por la situación geográfica de las islas -con lo cual se acepta claramente esta petición- y desarrollando -que
es nuestra transaccional- los planes de formación continua, que es a lo que se refería. Pese a que todo el discurso ha estado basado en meterse nuevamente con lo mal que lo hace el Gobierno de España, hace todo lo contrario con respecto al
desarrollo que se viene estableciendo en los planes de formación continua y en los procesos de revisión y actualización de los sistemas vinculados a los equipos e instalaciones de navegación aérea y al centro de control de tránsito aéreo de
Canarias, encargado de la gestión del tráfico aéreo de Canarias, que es un centro que cuenta con unas instalaciones modernas dotadas de las últimas tecnologías en relación con los sistemas de navegación aérea que permite gestionar un número
considerable de operaciones al año. A este respecto, en el año 2009, que era en el que se concentraba, se realizaron unas 290.000 operaciones, de las cuales el 12 por ciento correspondió a sobrevuelos del espacio aéreo y el 88 por ciento restante a
las aeronaves que realizan vuelos con origen y destino en el archipiélago canario o bien vuelos internos. Todo ello, en cualquier caso, con la aplicación del actual procedimiento establecido frente a situaciones anómalas en relación con el
funcionamiento de los citados equipos de las instalaciones, que es a lo que se refería la propia iniciativa, y con la aplicación, tal y como se viene realizando, del Plan nacional de seguridad que es de obligado cumplimiento. Hablo de la asunción
de su petición de la iniciativa, pero en modo alguno de los antecedentes y de la exposición que obran en ella, que no pueden ser aceptados porque no se corresponden con la realidad.
Estando absolutamente de acuerdo con las singularidades geográficas de nuestro archipiélago y con que el adecuado funcionamiento en la gestión del servicio de las instalaciones aeroportuarias deben garantizar las comunicaciones de la
comunidad autónoma, no es menos cierto que se ha hecho un esfuerzo importantísimo por parte del Gobierno de España en la red de aeropuertos regionales, que, como sabemos, es mucho más que Barajas y El Prat y se configura además como una red que está
presente de manera muy equilibrada en las distintas comunidades autónomas. La importancia que tiene esta vertebración territorial de los llamados aeropuertos regionales de la que hablaba se ha convertido en muchos casos en un polo de atracción de
prosperidad e impulso. Baste el ejemplo de Canarias, y especialmente de cada una de sus islas, donde ha influido de forma inmejorable la política de inversiones que viene desarrollando el Ministerio de Fomento a través de AENA, como gran gestor
aeroportuario que ha cuidado en los últimos años de que ningún aeropuerto, cualquiera que fuera su tamaño, quede al margen de un proceso renovado de inversión y de ampliación y, por supuesto, en las infraestructuras, equipos y servicios que merecen
en el desarrollo de las actuaciones de modernización y liberalización del transporte en las islas canarias.
Dicho esto lo que no se puede aceptar de ninguna manera, según se establece a lo largo de su exposición, es que hable usted de episodios recientes, como si hubieran ocurrido muchos y múltiples, como el del 28 de noviembre; tampoco puede
usted hablar de que de forma reiterada se detectan evidencias de deficiencias estructurales en la gestión, porque con este argumento no se puede poner en jaque ni mínimamente poner en duda la seguridad de las instalaciones, ni la navegación aérea ni
la seguridad aeroportuaria ni alarmar ni inducir a pensar a la ciudadanía, y mucho menos a los canarios en particular, que se han generado múltiples episodios, en plural, ni que un episodio ocurrido puntualmente, como fue el del 3 de marzo de 2010,
al que usted se refiere en su iniciativa, se ha producido de forma reiterada. Analizado lo ocurrido, todo indica que la avería fue una situación anormal de funcionamiento, que se dio la circunstancia de que se combinaron fallos simultáneos y que no
había ocurrido nunca durante el periodo de vida actual de la central eléctrica de la central de control. Esto, señor Mariscal, debería ponerse en valor, porque estamos hablando de la seguridad. Así como no tenemos ningún inconveniente en aceptar
su iniciativa, de ahí nuestra transacción respecto al resto de su iniciativa, en modo alguno podemos aceptar lo que se dice cuando habla usted de la seguridad de las instalaciones de navegación aérea, porque esas medidas que aparecen en su apartado
quinto, los estándares en materia de seguridad aeroportuaria para la protección de personas y bienes están basados en una reglamentación y en una normativa europea muy exigente y cuenta con un sistema de gestión de seguridad física, integrado en el
sistema de gestión de calidad, seguridad y certificación de navegación aérea, por el que se gestionan todos los aspectos referidos a la protección de personas, de instalaciones, bienes y datos frente a actos de interferencias ilícitas.
Estas
instalaciones son inspeccionadas por la autoridad aeronáutica de forma regular, en Europa, por la autoridad aeronáutica y en España, concretamente, como le hemos propuesto en nuestra transaccional, por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que
tiene la gestión de la seguridad integral de las instalaciones aeronáuticas y que tiene, como he dicho anteriormente, un Plan nacional de seguridad, de obligado cumplimiento.
Por último, quería hacer referencia a la propuesta que se nos hace, porque también se ha puesto en duda el sistema AFIS que se está implantando en la isla del Hierro. El conocido como AFIS es un sistema que está debidamente cualificado, con
procedimientos publicados y aprobados por la autoridad competente y apoyado en sistemas y equipos certificados. Es un servicio de tránsito aéreo que proporciona servicio de información de alerta a las aeronaves que operan en el aeropuerto y la zona
de
información de vuelo establecida alrededor; provee con absoluta garantía en materia de seguridad de acuerdo con la normativa vigente; es un servicio seguro prestado desde una dependencia AFIS situada en aeródromos de baja densidad de
tráfico, como ha sido el aeropuerto del Hierro en determinados aspectos. De ahí que se esté estableciendo ahora el sistema combinado con el sistema de control, porque el aeropuerto del Hierro cuenta en este servicio con ese sistema combinado y los
fines de semana es cuando se recurre a AFIS. Por ello, nuestra transacción es que en materia de seguridad seamos muy exactos, rigurosos y serios, porque lo que no podemos hacer, por circunstancias muy puntuales, imponderables en muchas ocasiones,
como han sido los sucesos del 28 de noviembre de 2009 y del 3 de marzo de 2010, es estar hablando de la falta de seguridad de nuestros aeropuertos, y desde luego en Canarias. Lo lamento francamente, porque no creo que este sea el sistema ni de la
proposición ni del acuerdo al que hemos llegado que se trataba, en cualquier caso, del desarrollo de la revisión de la actualización de los sistemas, de la formación, de mantener el plan de seguridad, etcétera.
El señor PRESIDENTE: ¿Ningún grupo más quiere fijar posición en este punto? (Pausa.) Lo damos por concluido.
- SOBRE LA MEJORA DEL SERVICIO DE LOS TRENES AVANT EN LA LÍNEA LLEIDA-BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO DE ESQUERRA REPUBLICANA-IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA VERDS. (Número de expediente 161/001573.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto, número 4, proposición no de ley sobre la mejora de los trenes Avant en la línea Lleida-Barcelona, presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya Verds, cuyo portavoz, señor Canet, que tiene presentada una autoenmienda al texto, tiene la palabra.
El señor CANET I COMA: La proposición no de ley trata de los trenes con salida y llegada a Lleida, sean dirección a Barcelona o sean dirección a Zaragoza y de los déficits del servicio más allá de las averías, nada extrañas también, en esta
línea. Por una parte nos encontramos ante la inexistencia de trenes Avant entre Lleida y Zaragoza. En la actualidad solo puede viajarse de Zaragoza a Lleida y viceversa en AVE. La política de tarifas en su modalidad web y estrella por parte de
Renfe no se ha adaptado a las necesidades de un colectivo muy numeroso y muy importante para el desarrollo de muchos sectores imprescindibles para ambas ciudades, Lleida y Zaragoza. Muchos de estos usuarios han tenido que realizar desembolsos muy
considerables para poder seguir con sus obligaciones profesionales. Estos usuarios no solo han estado expuestos a la tiranía tarifaria de la compañía Renfe, sino que, además, durante mucho tiempo han pagado por sus billetes precios muy caros para
viajar en trenes que la mayoría de las veces van medio vacíos. La posibilidad de viajar en tren entre ambas ciudades era abordable para un trabajador con un elevado coste, mientras Renfe mantenía una política de precios y descuentos por compra
avanzada y fidelización asumible, que significaba un gasto nada desdeñable de entre 500 y 600 euros mensuales. Esta política ha cambiado mucho y en estos momentos los viajeros se encuentran con, primero, una subida del 45 por ciento de tarifas en
ese trayecto entre noviembre de 2008 y noviembre de 2010; en segundo lugar, una subida de aproximadamente un 5 por ciento durante 2011; en tercer lugar, una subida encubierta del 5 por ciento al cambiar el sistema de fidelización y pasar de un
descuento del 10 por ciento con la tarjeta AVE a uno del 5 por ciento con la nueva tarjeta Temp, y en cuarto lugar, la desaparición de la totalidad de las tarifas estrella y web para las compras de billetes en los trenes AVE que hacen el trayecto
entre Barcelona y Madrid, los que normalmente se adaptan a un horario laboral. A día de hoy solo queda un tren con tarifas reducidas -estrella, que no web- en un único AVE que hace el trayecto entre Barcelona y Andalucía y no todos los días. Ello
ha supuesto que el gasto por transporte pase a ser de aproximadamente 1.100 euros mensuales para ir al trabajo, algo completamente inasumible para la mayoría de las economías domésticas. Por ello es imprescindible aplicar un descuento para viajeros
frecuentes parecido al de otros países de nuestro entorno, como por ejemplo el sistema ferroviario austriaco OBD, el sistema ferroviario alemán DB o el sistema ferroviario francés SNC; este último ofrece unos descuentos que son los que proponemos
mediante la enmienda de adición. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Por favor, bajen la voz.
El señor CANET I COMA: Una enmienda de adición que, como digo, hemos añadido a nuestra proposición no de ley. Esto por la parte de los trayectos Lleida-Zaragoza.
La cosa es distinta en sentido contrario, pues desde Lleida a Barcelona y viceversa sí existen los trenes Avant, pero estos no circulan con la frecuencia deseada, pues solo existen seis trenes en cada sentido durante el día y además no
combinan correctamente los horarios con los del AVE, de tal forma que la gran mayoría sale solo diez o quince minutos después de que haya pasado un AVE. Es por ello por lo que la sociedad civil viene reclamando que los trenes Avant circulen con una
periodicidad horaria determinada. El escaso número de trenes Avant que circulan entre Lleida y Barcelona conlleva que los intervalos de paso entre un tren y el siguiente, a diferencia de lo que ocurre con otras capitales, puedan llegar a ser de
casi cinco horas. Así, en el citado tramo, Barcelona-Lleida, de las 09:00 a las 14:00 horas no
circula ningún tren; entre estas cinco horas Renfe coloca tres trenes AVE, pero el precio de estos últimos es de 46 euros, el doble de lo que cuesta un Avant. Tanto el Ayuntamiento de Lleida como la Diputación han aprobado sendas mociones
por las que se insta a Renfe a aumentar la frecuencia de los trenes Avant, hasta ahora sin éxito alguno, pues a principios de año Renfe informó, por boca de su portavoz, que no aumentaría el número de trenes que cubren cada día el trayecto entre
Lleida y Barcelona y que no tiene previsto realizar ninguna modificación en la oferta comercial entre Lleida y Barcelona o ampliar el servicio a Zaragoza mediante trenes Avant. Por ello, señorías, entendemos imprescindible que se apruebe esta
proposición no de ley, que busca mejorar las condiciones laborales y económicas de muchos ciudadanos de Lleida y de Zaragoza y de ciudades limítrofes que no encuentran en el transporte público ferroviario una oferta acorde con sus necesidades.
En relación con las enmiendas presentadas, lógicamente aceptamos la autoenmienda de nuestro grupo. La que presenta el Grupo Socialista nos parece bienintencionada, pero va en la línea habitual del Gobierno, que es proponer estudios que no
sabemos cuándo ni cómo se realizarán. En cuanto a la de Convergència i Unió, la encontramos muy interesante, porque aporta la petición de traspaso de los trenes Avant en cuanto que son regionales, pero encontramos a faltar la mención al tramo
Lleida-Zaragoza y, por tanto, preferimos mantener nuestra proposición no de ley en sus propios términos, añadiendo la autoenmienda.
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, se han presentado dos enmiendas. Para defender la primera de ellas, el portavoz de Convergència i Unió, don Pere Macias, tiene la palabra.
El señor MACIAS I ARAU: Nuestro grupo ha presentado una enmienda a esta proposición no de ley por cuanto se trata de un servicio de regionales y dichos servicios han sido traspasados al Gobierno de la Generalitat de Catalunya. Por tanto,
parece que no debería haber ningún impedimento para que un servicio calificado de media distancia por la propia Administración General del Estado fuera traspasado. Nuestra enmienda tiene sobre todo este sentido: Hay que traspasar a la Generalitat
de Catalunya los servicios ferroviarios entre Lleida y Barcelona con trenes Avant porque son servicios regionales.
Al margen de esta cuestión, nuestro grupo quiere manifestar un par de observaciones. La primera es que este es un servicio que tiene una buena calidad. Es evidente que los trenes Avant son unos trenes con unas magníficas prestaciones.
(Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, si son tan amables, bajen el tono de voz, porque no se oye al proponente. Tiene la palabra, señor Macias.
El señor MACIAS I ARAU: Sin embargo, este es un servicio que debiera ser de éxito y no acaba de serlo, es decir, no acaba de funcionar por lo que ya ha relatado el señor Canet, por las frecuencias, porque a veces tienes ida y no tienes
vuelta y por algo muy importante cuando se trata de un servicio regional, que es el tema de los abonos. Por ejemplo, los Avant entre Madrid y Toledo tienen un servicio de abonos que es muy eficiente y que permite a los conmuters que cada día hacen
el recorrido entre estas ciudades tener un trato relativamente favorable. Este es un servicio que debería redimensionarse.
Algunas de las propuestas que formula el señor Canet nos parecen asumibles y otras quizás no las haríamos, pero en cualquier caso nos parece que vale la pena acometer el estudio de esta cuestión. En este sentido, hemos propuesto esta
enmienda -repito- con dos puntos: en primer lugar, el traspaso de los servicios ferroviarios y, en segundo lugar, que mientras no se efectúe este traspaso se aumenten las frecuencias y se establezcan los descuentos específicos, especialmente para
ciertos colectivos, como estudiantes y otros. Simplemente quiero hacer una reflexión. Muchos de estos servicios -y a lo largo de hoy va a haber otras enmiendas y otras proposiciones este sentido- tienen que ir adecuándose al marco ferroviario
actual -las directivas europeas-, a las demandas de la propia Comisión e incluso de algún tribunal europeo que obliga a cumplir unos requisitos de competencia -es evidente que esto habrá que cumplirlo- y todo ello a través de una gran eficiencia por
parte de Renfe-Operadora en la prestación de los servicios, una adecuada política comercial y un buen diálogo con las administraciones locales. Este es un tema muy sugestivo y muy sugerente y no me extraña que -repito- a lo largo de la Comisión de
hoy lo veamos tratado por distintos portavoces y en distintos ámbitos geográficos. En cualquier caso, esta nos parece una proposición oportuna.
Este es un servicio que siendo bueno no acaba de satisfacer a los usuarios. Debemos hacer algo para
mejorarlo y esta nos parece una propuesta bienintencionada.
El señor PRESIDENTE: Hay una segunda enmienda del Grupo Socialista, cuyo portavoz, don Román Ruiz, tiene la palabra.
El señor RUIZ LLAMAS: Respecto a la cuestión planteada por el señor Canet, voy a dar unos datos que me parecen interesantes sobre el servicio entre Lérida y Barcelona y entre Lérida y Zaragoza. En el ejercicio 2010, el grado de cobertura
de estos servicios fue prácticamente de un 72 por ciento y, por tanto, se asumió un déficit aproximado de 3 millones de euros, ya que estas líneas son servicios públicos deficitarios. En la actualidad se prestan seis servicios por sentido de lunes
a viernes y cuatro los sábados y domingos; las plazas ofertadas fueron 917.000 y los viajeros 490.000, con un grado de ocupación que no llega al 54 por ciento. Por tanto, la oferta supera ampliamente la demanda.
La conexión entre Lérida y Zaragoza en la actualidad está atendida por servicios de alta velocidad, larga distancia y media distancia convencional, por lo que hay un amplio abanico de trenes a disposición de los clientes. En 2010, la oferta
global de servicios fue de 3.264.000 plazas y, en este caso, solo se cubrieron 2.487.000. Por tanto, la oferta actual es suficiente y ajustada a las necesidades de la demanda.
En lo que respecta a la media distancia convencional, el grado de cobertura fue de un 20,4 por ciento y el déficit de esta línea ascendió a un millón y medio de euros. En la actualidad se prestan, de lunes a viernes, cuatro servicios en
sentido Lérida-Monzón y tres en sentido Lérida-Zaragoza, y los sábados y domingos, dos en sentido Lérida-Monzón y dos en sentido Lérida-Zaragoza. Las plazas ofertadas fueron 625.000 y los viajeros 77.000, con un grado de ocupación del 12,3, por lo
que también se considera que la oferta actual es suficiente y ajustada a las necesidades de la demanda.
Respecto a la posibilidad de aplicar el precio de los servicios de alta velocidad, hay que precisar que los servicios AVE larga distancia prestados por Renfe se enmarcan en un régimen de competencia con otros modos de transportes. En
consecuencia, señorías, son servicios comerciales no sujetos a subvención por parte del Estado o de otra administración competente y, por tanto, han de ser económicamente rentables para asegurar la sostenibilidad. Nosotros no queremos hacer más
ineficiente, más deficitaria la red, y ya que se dice que hay una cierta confluencia de los horarios del AVE y de la media distancia, hemos presentado una enmienda que propone hacer un estudio en determinadas franjas horarias para ver si es posible
que en una franja horaria determinada se pueda incrementar el número de plazas. No podemos abonarnos al discurso de que tenemos que ser eficientes con el dinero público y tenemos que prestar servicios que no sean excesivamente deficitarios y, por
otro lado, sumarnos a la alegría, como si viviéramos en una época económica en la que no tiene importancia poner más trenes con más déficit que tengan que sufragar los ciudadanos. Nuestra enmienda va dirigida a realizar un estudio de mercado cuyos
resultados permitan ver si el sistema es sostenible y valorar el impacto sobre la movilidad, la población-objetivo, los horarios, las frecuencias y los costes.
Nuestra enmienda va en la línea de ver si con los datos que tenemos y con este estudio
es posible incrementar las frecuencias. Según los datos que tenemos es una línea evidentemente deficitaria, hay una oferta muy superior a la demanda, por lo que no apoyaríamos la PNL que ha propuesto el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
El señor PRESIDENTE: Para fijar posición en nombre del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Llorens.
El señor LLORENS TORRES: Intervengo para anunciar con toda brevedad que nuestro grupo va a apoyar la iniciativa que presenta el grupo proponente en sus términos, tal como figura. Pensamos que es absolutamente oportuna y no quiero ser
reiterativo en la cantidad de argumentos que soportan la propuesta que presenta el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
Es verdad que hay algunos trenes que no tienen el grado de ocupación necesario, pero eso es precisamente -como se dice en la iniciativa- porque entre los trenes de larga distancia y los trenes que cubren el trayecto Lleida-Barcelona hay un
escaso margen de tiempo. Por ponerle algún reparo a esta completísima iniciativa que presenta el grupo proponente, quizás haría falta añadirle un estudio de racionalización.
Pero si la respuesta a esta iniciativa es, como hace el Grupo Socialista,
la de proponer un estudio -ya sabemos para que sirven estos estudios, para demorar y aplazar sine die todas estas cuestiones-, no podemos más que inclinarnos por la propuesta. ¿Por qué? Porque hay un gran número de viajeros que utilizan este
servicio; porque hay horarios, por ejemplo de 9:00 a 14:00 horas, en los que no circula ningún tren de corta distancia, lo cual es absolutamente inexplicable. ¿Por qué? Porque los descuentos tienen una caducidad de un mes y deberían mantenerse
más tiempo; porque deberían hacerse descuentos especiales para los estudiantes que cubren la distancia Lleida-Barcelona, porque hay muchos que ya no tienen que irse a vivir a la ciudad condal desde Lleida porque pueden hacerlo a través de este
medio de transporte. ¿Por qué? Porque la iniciativa también contempla instaurar el servicio de trenes Avant entre Lleida y Zaragoza y aumentar las frecuencias de los trenes de Cataluña Express y Regional Express. ¿Por qué? Porque la iniciativa
también contempla la conexión con los viajes en AVE que van desde Lleida hasta el resto. Además esta iniciativa tampoco plantea, señor portavoz del Grupo Socialista, el aumento de frecuencias que tiene que producirse, solo dice que tienen que ser
mucho más racionales y que tienen que ser mayores.
Por todas estas consideraciones y por no hacer reiterativa mi intervención, adelanto que vamos a apoyar la iniciativa del grupo proponente. No creemos que la enmienda del Grupo de Convergència i Unió la enriquezca. Sin más consideraciones,
señor presidente, anuncio el voto favorable de mi grupo a esta propuesta.
El señor PRESIDENTE: Damos por concluido este punto.
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DE UN BYPASS FERROVIARIO PARA TARRAGONA QUE INCORPORE DICHA CIUDAD AL SERVICIO DE LA ALTA VELOCIDAD. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/001580.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto quinto: Proposición no de ley relativa a la construcción de un bypass ferroviario para Tarragona que incorpore dicha ciudad al servicio de la alta velocidad. Ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario Popular, cuyo portavoz, señor Ricomá, tiene la palabra.
El señor RICOMÁ DE CASTELLARNAU: Esta iniciativa persigue un fin muy directo, muy claro y muy concreto. No quiere otra cosa más que evitar dejar aislada a la ciudad de Tarragona de la alta velocidad ferroviaria.
Esta iniciativa quiere
evitar privar a la ciudad de todas aquellas oportunidades de futuro de las que gozan las capitales con estaciones regulares en la línea de alta velocidad. Dicho de otra manera, lo que hace esta iniciativa es buscar el compromiso firme y directo del
Gobierno para que Tarragona -cuando hablo de Tarragona me refiero a su casco urbano- tenga una estación intermodal conectada de forma regular a la red nacional, pronto red internacional, de Alta Velocidad.
¿Por qué esta iniciativa y por qué ahora? Primero, porque -como he señalado- es una necesidad de supervivencia, de progreso y de desarrollo para la ciudad de Tarragona, y en ese momento, porque entendemos que es un instante oportuno para
ello, porque es un momento adecuado para hacer las cosas bien, para aplicar el sentido común y para evitar lo que ha sucedido en otras grandes infraestructuras que se han realizado y que, sin ser malas, no han sido todo lo buenas que en un principio
se hubiera podido esperar. Digo que es el momento oportuno porque actualmente se está dibujando todo el mapa ferroviario del Camp de Tarragona; mapa sin lugar a dudas complejo, que en la actualidad consta de varios elementos que es preciso conocer
para hacerse una idea de cuál es el entramado en el que nos encontramos y la necesidad de resolverlo de forma positiva para que este servicio, el de la alta velocidad, que tiene un carácter muy positivo intrínsecamente, a la hora de la verdad
repercuta de forma muy positiva en los ciudadanos de Tarragona.
Tarragona cuenta actualmente con una estación operativa de alta velocidad, la llamada Camp de Tarragona -nunca mejor dicho, porque se encuentra en medio del campo-, a 14 kilómetros de la ciudad, con unos accesos complicados por coche;
complicados desde Tarragona, pero complicados también desde Reus y desde la línea de costa, desde centros importantes por su peso turístico, como pueden ser Salou y Cambrils. Cuenta con otra estación programada en el sur del aeropuerto de Reus;
estación que se definió para conectar la línea de alta velocidad con el corredor del Mediterráneo; estación de la que más allá de algún ligero movimiento de tierras no se ha hecho nada más, porque -como bien saben sus señorías- en agosto de 2010 el
Ministerio de Fomento paralizó un paquete importante de infraestructuras entre las que se encontraba y no tiene previsión presupuestaria, es decir, no hay previsión de seguir trabajando en ella hasta el 2013. Se trata por tanto de una estación
todavía virtual, no ejecutada. Por último, tiene una tercera estación en previsión, que es la estación que podríamos llamar urbana, que tiene que ubicarse en el centro de la ciudad, que debe definirse en el estudio informativo sobre la fachada
marítima y que debe sustituir a la actual estación que se encuentra en la parte baja de la ciudad, ya muy anticuada y pequeña para el volumen de pasajeros y de servicios que debe atender. Es una estación nueva, urbana, que saldrá de este estudio y
que previsiblemente se ubicará en una zona de la ciudad de Tarragona que puede estar entre la plaza Imperial Tárraco y lo que nosotros conocemos como Horta Gran. Estas son de momento las piezas con las que cuenta Tarragona a nivel ferroviario: una
estación de alta velocidad -alejada de la ciudad- en la línea Barcelona-Madrid; una estación en el sur del aeropuerto de Reus por construir y una estación en el centro de Tarragona por definir en un estudio.
En relación con estas piezas, ¿qué previsiones tiene el Gobierno en cuanto a utilidades que dar a cada una de estas estaciones? Obviamente la que está operativa, la del Camp de Tarragona, seguirá cubriendo la línea Barcelona-Madrid, con su
extensión por el norte hacia la frontera francesa. Sin embargo, desde que se puso en funcionamiento se ha demostrado que tiene una carencia importante, como es la renuncia a un sentido de la marcha, porque muy poca gente utiliza el trayecto
Tarragona-Barcelona con alta velocidad por las dificultades que comporta en desplazamiento y en precio acceder a la estación. Por tanto, esta línea, que puede ir bien para venir a Madrid, no cumple la plenitud de sus objetivos, porque no es
utilizada en el otro sentido, en el sentido norte.
¿Qué quiere hacer el Gobierno con la estación que se encontrará en el sur del aeropuerto? Pues, como he dicho, que sirva de enlace entre el corredor del Mediterráneo y la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid y que la conecte con el
aeropuerto, pero hemos de tener en cuenta que el Aeropuerto de Reus es un aeropuerto que se nutre mayoritariamente de vuelos chárteres -tiene alguna línea regular, pero mayoritariamente se nutre de este tipo de vuelos- con pasajeros cuyo objetivo
una vez llegan al aeropuerto no es hacer grandes distancias, sino quedarse en las zonas turísticas cercanas al aeropuerto a las que me he referido anteriormente.
¿Cuál es la previsión -y ahí viene el problema del Gobierno- respecto a la estación que debe construir en el centro de Tarragona, la estación urbana? Simplemente que sea un culo de saco; que pueda recibir algún convoy de alta velocidad,
pero que no tenga sentido de salida, es decir, será una estación que perderá su carácter operativo al no recoger tránsitos en los dos sentidos de la marcha. Dicho de otra manera, la previsión del Gobierno va a hacer que la ciudad de Tarragona esté
rodeada de alta velocidad en un radio de 12 ó 15 kilómetros, pero sin ninguna funcionalidad para que los ciudadanos de Tarragona puedan aprovecharse de ella. Es decir, los tarraconenses veremos la alta velocidad pero no la tocaremos, y eso va a
implicar muchas cosas. Va a ser un
agravio comparativo. Hay que recordar que las otras tres capitales catalanas tienen estaciones de alta velocidad en el mismo centro de la ciudad. Va a implicar una merma de la capacidad de desarrollo de la ciudad. Evidentemente, una
ciudad con pretensiones importantes en el ámbito económico, en el ámbito turístico y en el ámbito logístico que no tenga la alta velocidad a pie de calle se va a mover con un hándicap importante a nivel de competitividad con otros territorios.
También va a repercutir en la renuncia -como he señalado anteriormente- a cubrir uno de los trayectos más usados, por no decir el más usado, el trayecto Tarragona-Barcelona, con alta velocidad, de manera que los tarraconenses seguirán cogiendo el
tren para ir a Barcelona, con un trayecto de cincuenta y cinco minutos como mínimo a una hora y cuarto, renunciando, por las dificultades que he señalado, a hacerlo en veintiocho minutos, como se puede hacer con la alta velocidad. También
repercutirá en que en Tarragona los criterios que definen la alta velocidad se salten a la torera. Se salta el carácter de proximidad que debe tener la alta velocidad, se salta el carácter de accesibilidad que debe tener la alta velocidad y se
salta el carácter urbano que debe tener la alta velocidad.
Por tanto, estamos a tiempo, en un momento procesal oportuno, para solucionar este problema. ¿Cómo? Mediante los puntos que solicitamos en nuestra iniciativa, dos puntos que se resumen de
una forma muy clara. Se resumen en que el Gobierno haga de la futura estación urbana del centro de Tarragona la estación central intermodal, punto de acceso a la alta velocidad en doble sentido y a la alta velocidad en doble dirección; doble
sentido para que se pueda ir, en la línea Barcelona-Madrid, tanto a Barcelona como a Madrid, y que se pueda ir en doble sentido, en la línea del corredor del Mediterráneo, Tarragona hacia el sur, tanto hacia Barcelona como hacia el sur mediante la
construcción del correspondiente bypass, que permitiría derivar la alta velocidad para que pase por esta nueva estación central.
Créanme que no es un posicionamiento de partido, ni muchísimo menos, es un posicionamiento de ciudad, un posicionamiento de territorio. En este sentido se ha pronunciado todo el abanico político y económico con epicentro en Tarragona. Se
ha pronunciado la Cambra de Comerç de Tarragona; se ha pronunciado el Ayuntamiento de Tarragona con el Plan de ordenación urbana municipal, que contempla la necesidad de la estación central intermodal en el centro de Tarragona; se ha pronunciado
la Generalitat de Catalunya con el Pla territorial del Camp de Tarragona, que se refiere en los mismos términos a lo expresado, y se ha pronunciado el actual alcalde socialista -que lo era en la legislatura anterior- diciendo: Trabajaré por la
estación central en Tarragona y para que la alta velocidad llegue y salga de Tarragona. Por tanto, insisto, no es un posicionamiento del Partido Popular, sino un posicionamiento de territorio. Es obvio que Tarragona no puede quedar fuera de la
alta velocidad. Ha costado muchísimo posicionarla, ha conseguido grandes logros, ha conseguido una denominación como Ciudad Patrimonio Mundial, tiene retos pendientes importantes, como los Juegos Olímpicos del Mediterráneo en el 2017, tiene un
potencial turístico y económico brutal y no se la puede dejar sin uno de los principales elementos de dinamismo y de vitalidad económica, un circuito de alta velocidad con una estación en el centro de Tarragona que sea referente para todos aquellos
que quieran desplazarse a nuestro territorio. Esta es la idea de nuestra iniciativa.
Voy terminando. A esta iniciativa se han presentado varias enmiendas. El espíritu del ponente es la unidad; he hablado de ella en mi exposición y me gustaría que saliera un pronunciamiento lo más unánime posible de esta Cámara. En este
sentido, adelanto que acepto el punto tercero de la enmienda de Convergència i Unió, dado que los dos primeros son similares a los redactados en el original de la proposición no de ley. En esta enmienda se abre también la necesidad, con mucha
lógica y con mucho sentido común, de la aceleración de las obras para que el puerto cuente con ancho internacional de vía y, por tanto, todo el dinamismo económico derivado del mismo se vea reforzado con este medio logístico tan importante.
Al Grupo Socialista no le puedo aceptar la enmienda que ha registrado, pero no es menos cierto que estamos en conversaciones para intentar que se pueda añadir a este consenso. Tengo la esperanza de que antes de final de la Comisión y del
inicio de las votaciones podamos llegar a un acuerdo. Hay unas enmiendas de Esquerra Republicana que, remarcando su buena intención, no puedo aceptar porque mezclan muchos aspectos y ciertamente otras de las carencias que a nivel ferroviario tiene
la ciudad de Tarragona. Lo que interesa en esta iniciativa es cerrar y concretar un posicionamiento en la alta velocidad en el centro de la ciudad de Tarragona. Creemos que lo demás puede distorsionar el sentido de la iniciativa y, por tanto,
preferimos, si el redactor de las enmiendas lo tiene a bien, tratarlo en otra proposición no de ley en la que probablemente podríamos estar de acuerdo en muchas de las cuestiones.
Termino esta intervención con la esperanza de llegar a este consenso y de que finalmente haya un pronunciamiento claro y unánime del Congreso para que el centro de la ciudad de Tarragona tenga una estación intermodal y sea una pieza clave
más en la red de la alta velocidad de Tarragona.
El señor PRESIDENTE: Los distintos grupos han presentado siete enmiendas.
En primer lugar, por el Grupo Socialista tiene la palabra don Joan Ruiz.
El señor RUIZ I CARBONELL: La verdad es que el señor Ricomá en sus palabras ha dejado entrever que en los últimos años en el norte de la provincia de Tarragona, que es el ámbito del que hablamos, vienen ejecutándose actuaciones ferroviarias
que son importantísimas, y que lo serán, para el desarrollo y la competitividad
de Tarragona, de su puerto, de todo el territorio al que afecta el corredor del Mediterráneo y también de toda España. De estos dos últimos años, y sin querer ser exhaustivos, se puede citar que el 28 de mayo 2009 Fomento adjudicó por más
de un millón de euros el estudio para la integración del ferrocarril en el núcleo urbano de Tarragona, conocido como estudio de la fachada marítima de Tarragona, para buscar soluciones al problema que genera el tránsito del ferrocarril por un
territorio como este, que está tan densamente poblado, ya que tiene un puerto, un aeropuerto, áreas industriales y zonas turísticas de gran importancia; el 25 de agosto de 2009 Fomento anunció la remodelación de ocho estaciones, también en este
ámbito, a través de ADIF, varias de las cuales ya se han iniciado, como la de Vila-seca, que se adjudicó el 21 de octubre de 2009 y que incluso remodela vías y andenes; el 30 de diciembre de 2009, y por cerca de 144 millones de euros, Fomento
licitó obras de conexión del corredor Mediterráneo con la línea de alta velocidad hacia Francia -por cierto, corredor del Mediterráneo que solo hay que repasar los presupuestos para ver que en los años de Gobiernos anteriores estuvo prácticamente
paralizado-; en enero de 2010 Fomento licitó por 80 millones de euros nuevas obras para la conexión del corredor del Mediterráneo con la línea de alta velocidad hacia Francia; el 11 enero, también del año 2010, adjudicó por más de millón y medio
de euros un estudio informativo de la línea de alta velocidad Castellón-Tarragona; el 20 de enero de 2010, por casi 55 millones de euros, se licitó la nueva estación, la del sur del aeropuerto; el 18 de octubre de 2010 también el ministerio de
Fomento a través de ADIF licitó las obras de la primera fase de modernización de la estación de Tarragona y por más de 205 millones de euros el 22 enero de este mismo año 2011 ha adjudicado varios contratos para la conexión del corredor del
Mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en Tarragona, entre ellos la estación de Cambrils, sin contar el estudio informativo que también se está elaborando del tramo Tarragona-Castellbisbal para solucionar el problema que
significa el transporte de mercancías entre la industria de Tarragona y su puerto hacia el norte, hacia el cinturón de Barcelona. Como su señoría sabe, hablando en números redondos, el promedio de inversión anual en Cataluña fue de unos mil
millones de euros en los cinco años que van desde 2005 al pasado año, frente a un promedio anual que no llegaba a los 500 millones en el periodo anterior.
También quisiera decir al señor Ricomá que cuando menciona en su escrito que la Generalitat de Catalunya ha aprobado el Plan territorial del Camp de Tarragona, en el que se planifica el ferrocarril en este ámbito, alta velocidad, cercanías,
mercancías y sus interconexiones, ha dejado de decir una cosa, y es que en estos últimos años se ha planificado mucho, se ha hecho mucho y que los que han logrado que en el territorio del que hablamos, tras años de mucho hablar y de no tanto hacer,
haya criterios claros, proyectos claros, mapas claros, compromisos firmes y que se haya empezado a invertir cuantiosamente, han sido los responsables de las instituciones más implicadas, cada una de ellas desde sus competencias: el Ayuntamiento de
Tarragona, el departamento de Obras Públicas de la Generalitat y el Ministerio de Fomento, que en la etapa que nos ocupa tenía al frente responsables socialistas. A mi juicio, la proposición resalta lo que los socialistas estamos haciendo -y
estamos haciendo mucho- desde las instituciones en el territorio que nos ocupa.
Dice, además, que la nueva configuración ferroviaria puede dejar a la ciudad en Tarragona al margen de la alta velocidad, con las consecuencias económicas y también sociales que dicho aislamiento podría comportar.
Aquí sí que me gustaría
añadir que, como sus señorías saben, desde que se deciden, se dibujan y finalmente se llevan a cabo las obras de esta envergadura pasan, todos acabamos siendo corresponsables. Recordarán que quien gobernaba España cuando se acordaron las
principales líneas de este mapa ferroviario era el Partido Popular con el apoyo de Convergència; quien gobernaba en Cataluña por aquella época era Convergència con el apoyo del Partido Popular y quien gobernaba el Ayuntamiento de Tarragona en
aquella época era una coalición entre Convergència i Unió y el Partido Popular, cosa que no le tengo que explicar al proponente porque por aquella época era diputado y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Tarragona; de hecho, fueron el
Partido Popular y Convergència quienes tomaron las decisiones que han dado lugar a que Tarragona, nuestra ciudad, no tenga en estos momentos estación urbana con servicios de alta velocidad y somos los socialistas quienes lo estamos llevando a cabo.
Las otras capitales catalanas y el resto de las del trayecto que lleva a la estación del Camp o que llevará a la estación del aeropuerto sí que las tienen, lo que genera una sensación de agravio extendida entre la opinión pública y entre las fuerzas
económicas y sociales, como revelan los medios locales. Son decisiones que cuando se tomaron no tuvieron en cuenta dos cosas: primero, que la estación urbana de Tarragona era la segunda de Cataluña en número de viajeros; segundo, principios que
sustenta la alta velocidad, como la proximidad y la accesibilidad, que requieren un carácter lo más urbano posible de sus estaciones. El actual trazado ferroviario tiene siglo y medio y es presumible que el que se hace ahora pueda durar otro tanto.
Por tanto, es necesario un análisis de viabilidad, tanto desde el punto de vista técnico como económico y también el mayor consenso posible con la Generalitat, ahora gobernada por Convergencia, y con los ayuntamientos afectados.
Resumiendo, actualmente el ministerio está adecuando la estación urbana de Tarragona que está totalmente obsoleta y además está redactando un estudio de integración del ferrocarril en el núcleo urbano de Tarragona y adecuación de la red
arterial del Camp de Tarragona, que necesariamente ha de tener en cuenta que, como producto de las decisiones tomadas hace unos
años, la estación del Camp de Tarragona está a 15 kilómetros de la ciudad, en medio de ningún sitio, como ha dicho antes el proponente, y que la ya iniciada junto al aeropuerto está a 10 kilómetros. Además, el ministerio ha querido dar
respuesta rápida conectando la ciudad con la alta velocidad lo antes posible, con la adjudicación en enero de este año de un ramal desde el corredor del Mediterráneo aprovechando el vial ferroviario que une Tarragona y Reus. Digo esto, porque,
evidentemente, tanto unos como otros hemos sido corresponsables y hemos empezado a ejecutar las obras de todo este complicado mapa ferroviario.
Encontramos, como ha dicho proponente, que es casi de justicia que tengamos que llegar a un acuerdo, a partir de la proposición no de ley que se ha presentado, a través de una enmienda transaccional que podamos votar todos y que puedan
asumir el Ayuntamiento de Tarragona, que estoy convencido de que lo asumirá, y el Ministerio de Fomento, ámbitos fundamentales desde donde se tienen que ejecutar las decisiones que tomemos.
El señor PRESIDENTE: Hay otros dos grupos que han presentado enmiendas.
En primer lugar, tiene la palabra el portavoz de Esquerra Republicana, señor Canet.
El señor CANET I COMA: Intervengo brevemente para defender, casi con su lectura literal, las tres enmiendas que hemos presentado y probablemente coincidir con el portavoz del Grupo Popular en que efectivamente nuestras enmiendas no ponían
en cuestión el núcleo central de lo que se proponía sino que sencillamente queríamos ir un poco más allá. En cualquier caso, dejo constancia de las tres enmiendas, pero lógicamente votaremos la transacción a la que seguramente se acabará llegando
al final de esta sesión.
Nuestra enmienda número tres modificaba el apartado 1, en el sentido de contemplar la construcción de la conexión de ancho internacional del puerto de Tarragona a la variante de Reus y la rehabilitación del corredor Reus-Roda de Barà para
construir un bypass especializado en mercancías en el área de Tarragona. También proponíamos una modificación del apartado 2, en el sentido de definir, en el marco del estudio informativo sobre la reordenación ferroviaria de Tarragona, la
integración de la conexión ferroviaria de la ciudad de Tarragona y la construcción de una estación intermodal. Finalmente, presentábamos una enmienda de adición que dice literalmente: Realizar la primera fase de la nueva línea ferroviaria
prioritaria para mercancías entre Tarragona y Castellbisbal, priorizando la variante de Martorell. Como decía, lo importante es que se defina un marco general y urgente para la ciudad de Tarragona. Yo resido en la ciudad de Figueras que también
tiene estación de AVE, aunque no lleguen de momento estos trenes por la línea habitual porque hay tramos que no están construidos, y aunque la distancia no son los 14 kilómetros que ha explicado el señor Ricomá para Tarragona, somos conscientes de
las dificultades de no tener la estación a pie de calle, como ya se ha dicho. Por tanto, sea cual sea la transacción a la que se llegue tendrá nuestro voto afirmativo.
El señor PRESIDENTE: Para finalizar este punto, tiene la palabra el señor Janè en nombre de Convergència i Unió.
El señor JANÉ I GUASCH: Convergència i Unió también ha presentado ante esta Comisión de Fomento una proposición no de ley en términos prácticamente idénticos a los de la que hoy se ha presentado. De ahí que nosotros hayamos intentado
integrar, vía enmienda, aquello en lo que entendemos que todos deberíamos estar de acuerdo. Esta no es una propuesta de un grupo ni de otro sino, como se decía anteriormente, una propuesta de territorio que interesa al territorio; una propuesta
que viene desde Tarragona, que interesa a Tarragona y a todo aquel que desde Tarragona quiera desplazarse, así como a todo aquel que quiera venir a la ciudad de Tarragona -lo decía antes el señor Ricomá-, que tiene la condición de ser Patrimonio de
la Humanidad, que es sede para unos futuros Juegos del Mediterráneo y que tiene una proyección muy importante en el ámbito turístico, económico e industrial. De ahí que nosotros entendamos que hoy debería plasmarse aquí la unanimidad ante una
propuesta que desde Convergència i Unió queremos detallar.
En primer lugar, alta velocidad. La línea de alta velocidad debe tener entrada y salida norte y sur a la ciudad de Tarragona. Esto es lo que solicita la proposición no de ley y también Convergència i Unió. No debemos aislar a la ciudad de
Tarragona de la alta velocidad. En este punto debemos tener memoria, porque el señor Ruiz ha afirmado algo que no es cierto. Ha dicho que Convergència i Unió y el Partido Popular decidieron que la alta velocidad no llegara a la ciudad de
Tarragona. No es así. En la época de Felipe González, siendo entonces presidente el señor Pujol -el señor Macias, que ha sido conseller de Política Territorial y Medio Ambiente en Cataluña, lo recuerda perfectamente-, se hizo la propuesta de que
la alta velocidad que uniera Madrid con Barcelona fuera vía Lleida-Igualada-Martorell y quedaba aislado totalmente el territorio de Tarragona. Por la insistencia, entre otros, del entonces Gobierno de la Generalitat, se consiguió aproximar lo
máximo posible esa línea de alta velocidad a la ciudad de Tarragona. Esto es así, y ahí están las hemerotecas que pueden demostrar claramente las afirmaciones que ahora hago.
Pero no se trata de mirar al retrovisor, a lo que se hizo en el pasado sino que debemos intentar, ahora que se está definiendo el corredor del Mediterráneo, realizar ese bucle que debe unir el corredor del Mediterráneo con la ciudad de
Tarragona y también con la línea de alta velocidad que ahora tiene estación en Perafort. Estamos a tiempo de definirlo, es el momento oportuno de hacerlo y, por tanto, también planteamos esa propuesta de territorio, que no quede excluida la ciudad
de Tarragona de
la línea de alta velocidad; pedimos ese bucle, ese bypass con conexión no sólo hacia un lado sino con conexión norte y conexión sur. Al pedir esta doble conexión de lo que debe ser la línea de alta velocidad en la ciudad de Tarragona
estamos recogiendo lo que se nos pide desde la propia ciudad de Tarragona por el ayuntamiento o las instituciones. Incluso el propio presidente de la Cámara de Comercio de Tarragona, don Albert Abelló, nos citó a todos los grupos parlamentarios que
tenemos representación territorial en esta Cámara, en el Congreso de los Diputados, para plantearnos la urgencia de traer ante esta Comisión de Fomento la propuesta que hoy estamos debatiendo. Por tanto, repito no es de un partido, es del
territorio, y la propia Cámara de Comercio así nos lo ha pedido encarecidamente.
Hoy Convergència i Unió quiere trasladar también en este texto una adición concreta que es imprescindible y urgente. El puerto de Tarragona es eje de futuro económico para el territorio y es una realidad presente muy fructífera, pero
necesita que las mercancías que desde allí salen o las que allí llegan puedan tener esa conexión con ancho internacional con la frontera francesa. Está ya iniciado el estudio para conectar desde el puerto de Tarragona hasta Castellbisbal, para
realizar a partir de Castellbisbal la conexión que ya está prevista con la frontera francesa.
Con esto tendríamos el puerto de Tarragona enlazado con ese ancho internacional con la frontera francesa, que es una cuestión vital para su futuro. El
propio presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, el señor Andreu, nos ha trasladado la necesidad urgente de definir cuanto antes ese ancho internacional. El propio conseller de la Generalitat de Catalunya, señor Recoder, ha visitado ya el
puerto y ha hecho declaraciones sobre la urgencia de definir ese ancho internacional. Toda vez que hoy estamos hablando de esa alta velocidad en lo que es la ciudad de Tarragona no podemos excluir en nuestra enmienda ese ancho internacional para
las mercancías desde el propio puerto.
Esta es una propuesta de consenso y esperamos desde Convergència i Unió que se pueda aprobar por una amplia mayoría y que realmente la ciudad de Tarragona no quede aislada de la alta velocidad, porque necesitamos que llegue. Una vez que la
tengamos, evidentemente tenemos que tener definida la estación intermodal que haga posible todo lo que la ciudad de Tarragona merece; estación intermodal que debe ser céntrica y urbana -como se dice en la propuesta que defendemos-, en la propia
ciudad, que permita, sin mayores desplazamientos, acceder a la misma sin tener que recorrer diez o catorce kilómetros porque, en definitiva, lo que queremos es que llegue la alta velocidad a la propia ciudad con esa estación intermodal.
Es cierto que se está estudiando la fachada marítima, cuál debe ser el trazado, pero desde Convergència i Unió rogamos encarecidamente que no se pierda más tiempo, porque es urgente definir ya el trazado de la línea férrea de la fachada
marítima. Estamos perdiendo muchos meses. Se escenificó lo que era el encargo del estudio de la fachada marítima de la ciudad de Tarragona, pero no deberíamos esperar más porque si no definimos bien los trazados después los trenes pasan de largo
señor Presidente y lo que queremos precisamente es que lleguen y que lo hagan al centro de la propia ciudad, a una estación urbana con todos los trazados bien definidos. (El señor Ruiz i Carbonell pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: ¿Quiere hacer alguna aclaración, sin reabrir el debate?
El señor RUIZ I CARBONELL: Alguien ha dicho que soy un mentiroso o que es mentira.
El señor PRESIDENTE: No ha sido así.
El señor RUIZ I CARBONELL: Yo solo digo cordialmente al señor Jané que en este caso me parece que toca de oído. Le recomiendo, ya que me ha dicho que busque en las hemerotecas, que busque, a finales del Gobierno de don Felipe González, una
rueda de prensa del señor Pérez Touriño, que luego fue presidente de la Xunta de Galicia, dada en Tarragona y verá de lo que estoy hablando.
El señor PRESIDENTE: Fuera de la sala buscan la hemeroteca y aclaran lo que quieran aclarar. En todo caso, no le ha llamado mentiroso. El señor Jané ha hecho una referencia, pero no ha sido en el sentido literal que se expresa la palabra.
Confío en que sigan hablando antes de la votación que, por cierto, calculamos que puede estar en torno a las dos menos cuarto.
- RELATIVA A LA CORRECCIÓN DE LAS DEFICIENCIAS EN LA SEÑALIZACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/002011.)
El señor PRESIDENTE: Veo que está presente el señor Beloki. ¿Va a mantener la propuesta que se ha aprobado al principio de la Comisión de dejar su proposición para el final o estando presente entraríamos en su punto, que no es este sino el
siguiente?
El señor BELOKI GUERRA: Si la benevolencia de la Mesa y la de los compañeros me deja cambiar de opinión, mejor.
El señor PRESIDENTE: Como todavía queda un punto, anulamos el acuerdo de pasar al punto 11 el punto 7. Advierto a los portavoces que el punto 7, que se había pasado al punto 11, pasa de nuevo a ser punto 7.
Pasamos al punto 6, proposición no de ley relativa a la corrección de las deficiencias de la señalización de la
red de carreteras del Estado, que ha presentado el Grupo Parlamentario Popular y cuyo portavoz, señor de Luis, tiene la palabra.
El señor DE LUIS RODRÍGUEZ: Por segunda vez en esta legislatura el Grupo Parlamentario Popular quiere traer a debate en esta Comisión de Fomento la necesidad de corregir deficiencias advertidas en la señalización de la red de carreteras del
Estado. Digo por segunda vez porque, en efecto, en septiembre de 2008 ya presentamos una proposición no de ley en unos términos muy similares a los de la que hoy sometemos de nuevo a consideración de esta Comisión. Aquella proposición no de ley
fue aprobada y pretendía, en primer lugar, hacer una auditoría de la situación de las señales en las carreteras del Estado; en segundo lugar, pretendía que la Comisión fuera informada por escrito de los resultados de dicha revisión de
señalizaciones y, naturalmente, al final la proposición no de ley pretendía que se procediera a la corrección de las deficiencias advertidas. Es evidente que esa proposición no de ley, aun cuando, como digo, es del año 2008 y estamos en 2011, no ha
sido cumplida en sus términos, como tampoco han sido admitidas las diferentes enmiendas que mi grupo parlamentario ha presentado con motivo de la tramitación de las distintas leyes de Presupuestos Generales del Estado desde el año 2008 hasta hoy.
La enmienda que mi grupo presentó a los presupuestos lo que pretendía era hacer un recordatorio sobre la necesidad de actuar en esta materia.
Cualquier persona que hoy sea usuaria habitual de la red de carreteras del Estado puede advertir
que en muchas ocasiones las señales no están en la mejor de las localizaciones, su ubicación es deficiente, así como también es deficiente la información que la propia señal ofrece, incluso con tamaños difíciles de advertir desde las distancias
desde las que se supone que debe ser leído el contenido de la misma; la conservación de las mismas también deja mucho que desear y la visibilidad algunas veces está dificultada por haber crecido el follaje delante de la señal, como he tenido
ocasión de comprobar. Esta apreciación nace de una sensibilidad que tengo sobre este asunto, y por eso en 2008 ya presenté una proposición y hoy vuelvo insistir. (La señora vicepresidenta, López Rodríguez, ocupa la Presidencia.)
En el Grupo Parlamentario Popular consideramos que es absolutamente necesario corregir y mejorar la información necesaria para que los usuarios de la red de carreteras del Estado la puedan utilizar con seguridad y garantía. Creo que la
importante red de carreteras del Estado que existe hoy en España responde a un gran esfuerzo económico hecho entre todos los ciudadanos; obsérvese que, según los datos que obran en poder de mi grupo, en el año 2010 el presupuesto total destinado a
obra nueva en inversiones de estas características superó los 2.800 millones y el presupuesto dedicado a conservación, que es donde iría este tipo de actuaciones, superó los 1.200 millones, lo que quiere decir que el inmovilizado al que estoy
haciendo referencia tiene un altísimo valor económico. Pero no solo tiene un alto valor económico sino que creo que también es un elemento fundamental en otros aspectos. Desde luego, la red de carreteras del Estado contribuye de una forma muy
decisiva a la integración de todo el territorio nacional, que creo que tiene una importancia capital. En estos momentos no debemos olvidar que la importante red de comunicaciones por carretera supone un factor de competitividad definitivo en las
previsiones de crecimiento de nuestro producto interior bruto, de nuestra economía y, por tanto, para salir definitivamente de la crisis y crear empleo. Debemos ser muy conscientes de que a través de la red de carreteras del Estado entran materias
primas hacia los centros de producción y salen productos terminados hacia los mercados, por lo que es fundamental que la información que yo reclamo sea clara, segura y contundente. No es menos cierto -y siento que el señor Jané se haya marchado,
porque estoy seguro de que en este aspecto coincidiría plenamente conmigo- que la información deficiente puede conducir a un incremento de la inseguridad en el uso de la red diaria y, desde luego, en esta Cámara la preocupación por la seguridad vial
es una constante. Creo que este es otro factor a tener en cuenta.
Por todas estas razones, hoy presentamos ante la Comisión esta proposición no de ley en la que, en primer lugar, pretendemos que se acuerde la comparecencia del ministro de Fomento y que antes de la misma remita un informe sobre las
actuaciones realizadas; informe, por cierto, que debe contener detalles sobre lo realizado: localización, tipo de actuación que se ha hecho, presupuesto destinado y periodo en el que se ha realizado la obra o la corrección. Naturalmente, espero
que esta proposición no de ley cuente con el apoyo de los grupos parlamentarios. Se trata de una proposición no de ley que busca el interés general de todos los usuarios de la red de carreteras del Estado; es una proposición no de ley -como decía
antes el señor Mariscal- constructiva, no va cargada de posición política y, además, creo que va en beneficio de la totalidad de los ciudadanos de este país, porque buscamos, como siempre, que este país esté a la altura que le corresponde. Queremos
que la red de carreteras del Estado sea segura, que sea útil para el servicio de los ciudadanos en general y para el desenvolvimiento definitivo y el crecimiento de nuestra economía y para la creación de empleo.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): El Grupo Parlamentario Socialista ha presentado una enmienda. Para su defensa tiene la palabra el señor Guillén.
El señor GUILLÉN IZQUIERDO: Efectivamente, el señor de Luis, en representación del Grupo Parlamentario Popular, trae de nuevo a esta Comisión para su debate una proposición no de ley sobre la corrección de las deficiencias en la
señalización de la red general de carreteras. Es de todos conocido que el artículo 15 de la
Ley General de Carreteras incluye dentro de la explotación de las mismas lo referente a la señalización. La señalización, por tanto, es un elemento de gran importancia para que los usuarios tengan una conducción de calidad, para que
disminuyan los niveles de riesgo y, por consiguiente, aumente la seguridad vial. Precisamente porque esa ha sido una de las preocupaciones del Gobierno, en esta y en la anterior legislatura, se han aumentado año tras año las partidas contempladas
en los Presupuestos Generales del Estado tanto en mantenimiento como en conservación, acercándose a los estándares del 2 por ciento del valor patrimonial de las carreteras. Esta preocupación por el estado de nuestras carreteras ha hecho posible
también que en los años de Gobierno socialista la conservación y el mantenimiento de nuestra extensa red haya pasado a ser una prioridad, después de haber sido durante muchos años algo anecdótico. A buen seguro las inversiones realizadas, tanto en
obra nueva como en conservación, han contribuido a lograr uno de los mayores éxitos que hemos tenido como sociedad, a saber: que el número de fallecidos por accidentes haya disminuido año tras año. Algo habrá tenido que ver la acción del Gobierno
a través de sus diferentes ministerios: más inversiones en carreteras, mayores estándares de calidad, más inversión en mantenimiento y conservación y, sin duda, más y mejor señalizaciones. Si a ello le añadimos otras actuaciones que se han hecho
en materia de concienciación de los ciudadanos, en materia de publicidad, en definitiva, en materia de seguridad vial, ahí tendremos la respuesta a las ratios de siniestralidad, que afortunadamente cada año son menores.
Como ustedes también conocen, señorías, la Dirección General de Carreteras lleva a cabo reconocimientos sistemáticos del estado de los distintos elementos que constituyen las carreteras, entre ellos, los correspondientes a la señalización
vertical, entre los que se incluyen señales, carteles y paneles complementarios, paneles de orientación y también de señalización horizontal; por ejemplo, la comprobación de los niveles de retrorreflectancia que se hacen cada seis meses. Como
consecuencia de estas inspecciones, se programan las actuaciones que resulte necesario ejecutar con cargo a los proyectos correspondientes, como sustitución de señales o repintado de marcas viales. Además, fruto de esta evaluación sistemática de la
señalización, respecto a su mantenimiento, se procede con los contratos de conservación integral a sustituir las señales y los carteles cuando son dañados por el tráfico o por cualesquiera otros incidentes.
Su señoría pretende que comparezca en esta Comisión el ministro de Fomento para que informe de las actuaciones realizadas para la corrección de las deficiencias en la señalización de la red de carreteras del Estado y a nuestro grupo le
parece que es una comparecencia excesiva. No es precisamente una característica del señor ministro huir del control parlamentario, como bien ha demostrado en sus muchas y variadas comparecencias; más bien al contrario, así como ha sido requerido
por la importancia de los asuntos, ha comparecido sin dilación en esta Comisión.
Ahora bien, usted y su grupo tienen instrumentos parlamentarios para que el señor ministro conteste a su requerimiento, bien utilizando preguntas orales en Pleno, bien
interpelaciones o bien solicitando por vía reglamentaria la comparecencia en esta misma Comisión. Por eso, en la enmienda que les presentamos, proponemos que para esta causa en concreto el Gobierno remita un informe sobre los reconocimientos
sistemáticos realizados sobre los distintos elementos de señalización y la programación de las actuaciones que se han llevado a cabo derivadas de los mismos. Pero por si a su señoría no le satisface la literalidad de esta enmienda del Grupo
Socialista, le propongo también que pueda comparecer un responsable del ministerio, que como persona experta en esta materia pueda ilustrar a su señoría y a los demás diputados y diputadas sobre el mantenimiento de las señales y sobre el pintado o
repintado de las mismas. Espero que tenga a bien aceptar estas sugerencias y que podamos llegar a un acuerdo en forma de enmienda transaccional, en el convencimiento de que esta es una cuestión de vital importancia para mantener nuestras carreteras
en un estado de seguridad imprescindible para que los usuarios tengan una buena conducción.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): ¿Algún otro grupo parlamentario quiere manifestarse? (Pausa.)
El portavoz del Grupo Socialista ha ofrecido una transaccional. El portavoz del Grupo Popular puede pronunciarse sobre la misma.
El señor DE LUIS RODRÍGUEZ: Ya he tenido conversaciones con el ponente socialista. Únicamente quiero aclararle que la proposición no de ley en los términos en los que está es un camino, porque que el ministro comparezca es perfectamente
ajustado al Reglamento. Vamos a llegar a una transacción en la que se respeta la remisión de un informe con el detalle que se pedía en la proposición no de ley. Ese informe debe entrar en la Comisión antes de la comparecencia de un representante
del Gobierno. En esos términos, el texto sería aceptado por mi grupo, tal como lo hemos hablado con el ponente socialista. Lo acercaré a la Mesa para que quede constancia.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Cuando lleguen a un acuerdo, les ruego que lo acerquen a la Mesa.
- RELATIVA A LA EJECUCIÓN DE INVERSIONES CONTEMPLADAS EN EL CONTRATO-PROGRAMA ADMINISTRACIÓN GENERAL DEL ESTADO-ADIF 2007-2010 EN LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL DE TITULARIDAD DEL ESTADO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO VASCO
(EAJ-PNV). (Número de expediente 161/002162.)
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Pasamos a examinar el punto número 7: Proposición no de ley relativa a la ejecución de inversiones contempladas en el contrato-programa Administración General del Estado-ADIF en la red
ferroviaria de interés general de titularidad del Estado. Para su defensa tiene la palabra el señor Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: En el arranque de mi intervención desearía agradecer nuevamente la atención que la Presidencia, la Mesa y los diputados y diputadas han prestado al requerimiento -por otra parte no arbitrario ni caprichoso sino más
bien preventivo- de este diputado para intentar compaginar mi agenda que, como secretario de la Mesa, todos los martes por la mañana es especialmente complicada. Agradezco la amabilidad que han tenido y paso sin más a defender la proposición no de
ley.
En primer lugar, quiero aclarar que no se trata de una proposición no de ley que requiera el apoyo de sus señorías en orden a proyectos que pudieran ser más o menos del Grupo Parlamentario Vasco, sino de una cosa mucho más simple, de que los
proyectos, compromisos y obligaciones contraídos por el ADIF se cumplan. Desde esa perspectiva, los dos proyectos para los que pido que se cumplan las previsiones del ADIF no son proyectos de parte, sino proyectos plenamente reconocidos,
obligaciones contraídas que han sido incumplidas. Se trata concretamente de dos proyectos, el de bloqueo automático banalizado San Sebastián-Irún y el de la nueva estación de cercanías de Legorreta. Como acabo de señalar, una resolución de 2 de
diciembre de 2008, que fue publicada en el BOE del 16 de febrero de 2009, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, encomendaba al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias la ejecución de distintas inversiones que estaban contempladas en
el contrato-programa Administración General del Estado-ADIF para los años 2007-2010 en la red ferroviaria de interés general de titularidad del Estado, donde figuraban los dos proyectos que hoy son objeto de esta proposición no de ley.
La razón de que mi grupo traiga estos dos proyectos aquí, a la Comisión de Fomento, es que a finales del año 2010, esto es, terminando el plazo de ejecución de este contrato-programa, observamos, por preguntas que hicimos al ministerio, que
estos dos proyectos estaban quedando en el aire, que se iban a perder no se sabía dónde, porque se nos hablaba de que el proyecto de bloqueo automático banalizado San Sebastián-Irún estaba pendiente de contratación. Acerca de esto habíamos
preguntado a finales del año 2010 y la respuesta nos llegaba en febrero del año 2011, sin más explicación que el proyecto estaba pendiente de contratación y que la nueva estación de cercanías de Legorreta estaba pendiente de licitación. Estamos
pues ante un incumplimiento claro de una resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras. Nos parecía que esto no podía pasar de una forma despistada, al menos tenía que constatarse, si no se cumplía, por qué era así, porque no veíamos
ninguna razón por la que no se pudieran cumplir estos compromisos, estas obligaciones contraídas por el ADIF en virtud de un contrato-programa entre la Administración General del Estado y el ADIF. Posteriormente hemos visto que, como el Gobierno
era consciente de que no se iban a cumplir todas las obligaciones contraídas en ese contrato-programa entre la Administración General del Estado y ADIF, se dio a sí mismo una prórroga que expira justamente ahora, a finales de junio del año 2011. No
sé qué hará ahora el Ministerio de Fomento; no sé si una vez que termine este plazo de prórroga se volverá a dar otro o dejará que los compromisos contraídos simplemente se pierdan en el despiste de los grupos parlamentarios y en el despiste de su
propio ministerio. Espero que no.
En cualquier caso, para que no ocurra esto es para lo que hemos presentado esta proposición no de ley, que -repito- no tiene otro objetivo que el de que el ADIF cumpla con los compromisos contraídos en virtud de
un contrato-programa firmado entre la Administración General del Estado y esta institución.
El Grupo Socialista nos ha presentado una enmienda a la que no negamos buena disposición. Estoy plenamente convencido de que el Grupo Parlamentario Socialista desearía que esto se cumpliera, porque no creo que haya nadie que no desee que se
cumplan este tipo de obligaciones contraídas y definidas hace ya muchos años, pero todos debemos hacer un esfuerzo para que textos como el de este contrato-programa se cumplan aunque vengan mal dadas, antes de adquirir nuevos compromisos que la
gente va contrayendo porque le apetece. Que las cosas se pierdan no se sabe dónde, cuando después de muchos esfuerzos se consigue que sean objeto de contratos-programa e incluso que existan unos presupuestos, produce una inseguridad y una falta de
confianza en la política y en la administración contra la que tenemos que luchar. Esta es la razón por la que no me parece que sea aceptable esta indeterminación de la enmienda, con buena disposición por otra parte, del Grupo Parlamentario
Socialista.
En estas circunstancias no hay margen para que nos echemos para atrás hasta el extremo que el Grupo Socialista desearía. Pero además quiero llamar la atención de este grupo sobre algo que no termino de entender y que les agradecería
que me explicaran, porque nos proponen que se lleve a cabo la contratación del proyecto de BAB San Sebastián-Irún no se sabe dónde, sin fecha, pero el delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces, ha destacado la importancia de estas
actuaciones, que van a permitir un notable incremento en la seguridad y fiabilidad. Esta inversión, recuerda el delegado del Gobierno, tiene el carácter de obra por cuenta del Estado y se realiza dentro del contrato-programa suscrito entre la
Administración General del Estado y el ADIF. No podemos tener un Gobierno en el que el delegado esté diciendo que lo está haciendo y el Gobierno de verdad diga: No sé cuando lo haré. Las dos cosas a la vez no pueden ser. No podemos estar
vendiendo humo a sabiendas de que es humo. Y digo
más, porque, según las informaciones del ADIF, estas obras ya estarían licitadas. Yo me pregunto: ¿Qué problema tenemos, si las obras están licitadas, para que ahora nos comprometamos en unas fechas para que la licitación se resuelva? No
termino de entenderlo. No termino de entender que un delegado del Gobierno haga propaganda de estas cosas, como si fueran aire -que entiendo que no lo son-, que incluso se haya llegado a la licitación y que sin embargo haya problemas para que ahora
se proceda a la contratación. Todas estas razones hacen que sea inaceptable la enmienda del Grupo Socialista y que vuelva a plantear lo que al comienzo decía, que es una cosa muy simple: El contrato programa decía lo que decía; las fechas que se
establecieron eran finales de 2010; el Gobierno se dio a sí mismo una prórroga de seis meses y los seis meses terminan dentro de pocos días. ¿Qué va a hacer el Gobierno? Debe hacer lo que dice la proposición no de ley, simplemente contratar en un
caso y licitar en otro. Ahí se acabaría todo.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Para la defensa de la enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra la señora Marañón.
La señora MARAÑÓN BASARTE: Antes de entrar en la defensa de la enmienda que hemos presentado como Grupo Socialista, quiero señalar una serie de cuestiones. Como socialista y en mi caso como socialista gipuzkoana, aprovecho mi presencia en
la Comisión de Fomento para agradecer al ministerio todo el trabajo que a lo largo de estos últimos años se está haciendo en una provincia como Gipuzkoa, años en los que hemos pasado de estar a la cola de todo el Estado en cuanto a infraestructuras
ferroviarias de todo tipo, desde un tren o una locomotora hasta toda la red ferroviaria en su conjunto, a estar a punto de entrar en la cabecera a nivel estatal y también a nivel europeo. Hoy se presenta aquí una PNL por parte del Grupo Vasco
hablando de dos cosas muy concretas y que están muy bien, pero lo que está sucediendo en Gipuzkoa en estos últimos años, gracias al Ministerio de Fomento y gracias también al Gobierno vasco, es fundamental y marca un antes y un después. Quiero
señalar esto además en unos días un poco complejos, en los que esperamos que obras como las de la alta velocidad en nuestra tierra, a las que el Gobierno de España está destinando miles de millones de las antiguas pesetas, no se vean interrumpidas o
ralentizadas o, en el peor de los casos, paradas.
¿Por qué hemos presentado una enmienda a la proposición que plantea el Grupo Vasco? La enmienda que hemos presentado, señor Beloki, va en el sentido de no cerrar los plazos que usted señalaba, pero no de dejar en el aire una serie de
actuaciones que le voy a enumerar en un momento.
Usted ha utilizado una expresión, que cuando vienen mal dadas hay que salir adelante. Solo le voy a recordar algo. Yo de usted he aprendido un montón. Cuando empecé, muy jovencita, entré en la
Diputación Foral de Gipuzkoa, siendo usted jefe de gabinete de Román Sudupe, diputado general. Entonces entramos en una época de crisis económica tremenda y había un plan de instalaciones deportivas que tenía que haber finalizado en el año 1997.
El periodo en el que yo estuve fue de 1995 a 1999. Aquel plan de instalaciones se retrasó hasta pasado el año 2000, hasta 2001 o 2002. Me tocaba a mí ejecutarlo, pero entonces, por responsabilidad, por el momento en el que nos encontrábamos, hubo
que retrasarlo. No se dejó nada fuera, no se quedó nada en el aire y, por supuesto -entonces hablábamos de pueblos gipuzkoanos-, no había unos más queridos que otros.
Todos eran iguales, pero había que priorizar. Por eso, entendiendo lo que usted
presenta hoy, también quiero que nos entienda a nosotros, los socialistas, y entienda la situación en la que hoy nos encontramos, porque le aseguro que nada se va a quedar en el aire.
Voy terminando. La nota del ADIF que usted mencionaba, y que además le pasé yo ayer para que la conociese por si podíamos llegar a un acuerdo, habla precisamente de más de 11 millones de euros que están en licitación en estos momentos en el
territorio de Gipuzkoa, aprobados por el ADIF para el tramo entre San Sebastián e Irún, para el control de tráfico centralizado por un lado y para los sistemas de bloqueo automático banalizado por otro. Son una serie de actuaciones que recorren
todo el eje desde Donostia hasta Irún, que no se han hecho nunca; al revés, tenemos que estar contentos de que por fin nos haya llegado la hora.
Además, ya termino, hay otra serie de inversiones que me gustaría aprovechar el momento para señalar.
Son inversiones que suman más de 31 millones de euros, en el territorio de Gipuzkoa, para mejorar las condiciones de circulación e incrementar la seguridad de la línea de la que estamos hablando en todo el eje.
No entro en más datos porque usted los tiene, porque ayer le pasé la nota del ADIF y en ella se enumeran todas las actuaciones que se están llevando a cabo y que se van a cumplir. Presentamos esta enmienda simplemente para pedir un informe
que nos diga dónde estamos a día de hoy y seguir pidiendo que se licite el proyecto de cercanías de Legorreta y que se contrate el BAB San Sebastián-Irún. En definitiva, estamos hablando de cosas muy similares.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): ¿Algún grupo parlamentario quiere intervenir? (Pausa.) Por el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Azpiroz.
El señor AZPIROZ VILLAR: La intervención que ha hecho el señor Beloki me va a dispensar de prolongar mi intervención en demasía. Él ha puesto en evidencia que existía un contrato-programa en el que había unas actividades de ejecución que
no se han llevado a cabo en el periodo en el que se deberían haber realizado; que el Gobierno, por razones de carácter presupuestario que nosotros podemos entender, ha diferido en el tiempo la
realización de las ejecuciones prorrogadas y, en definitiva, que nos encontramos en la práctica con un incumplimiento material del proyecto de la estación de Legorreta, que no se han realizado, y del proyecto entre San Sebastián e Irún. No
seré yo quien diga que no se han hecho cosas, lo que digo es que en este caso concreto, como exponía el proponente de la iniciativa, no se ha realizado. En la medida en que el proponente no va a aceptar la enmienda formulada por el Grupo
Parlamentario Socialista, nosotros no podemos hacer otra cosa que anunciar nuestro voto favorable en el sentido de que las cosas que están pactadas y, en este caso, programadas se deben realizar. Hay otros muchos lugares en los que el Grupo Popular
y el Grupo Vasco tenemos desencuentros importantes, pero aquí y hoy he de decir que el señor portavoz del Grupo Vasco tiene razón y nuestros votos así lo avalarán. Digo esto desde la convicción de que la iniciativa parlamentaria que hoy debatimos
al diputado que les habla le resulta siempre un poco gris, porque al final la fuerza vinculante de la misma es la que es y muchas veces una declaración de voluntad, que es importante, no resuelve el problema de fondo. Lo digo porque todos
recurrimos usualmente a estas iniciativas que al final, desgraciadamente, quedan en papel mojado o en agua de borrajas.
Voy a concluir con una reflexión que no pensaba hacer. Yo también conocí al señor Beloki cuando era jefe de gabinete del diputado general. Yo he sido portavoz en Juntas Generales de Gipuzkoa muchos años y voy a decir algo que en su día
dije y no se entendió. Lo digo porque lo creo, y porque creo que en política hay que manifestar lo que uno considera que es bueno. Yo me opuse al plan de equipamientos deportivos de Gipuzkoa en un momento de crisis económica y presupuestaria.
Algunos pensábamos que había que priorizar el uso del dinero público para abordar las cuestiones que nos parecían más importantes, partiendo de la premisa de que Gipuzkoa ha tenido siempre unas instalaciones deportivas bastante competentes y de que
hay lugares en los que se han hecho con escaso dinero -pongo el caso de Idiazábal, con un magnífico polideportivo-, pero luego cuesta mantenerlos. Cuando actuamos en política, sea en materia de infraestructuras ferroviarias o en cualquier otra
materia presupuestaria, todos debemos saber renunciar, saber optar, saber priorizar y saber elegir. La cuestión que hoy se nos suscita es una cuestión aprobada ya hace años, en 2007; tenía que haber concluido hace meses y, pese a no tener mucha
convicción en el valor de la iniciativa que hemos debatido, vamos a dar nuestro pleno apoyo al Grupo Vasco.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Señor Beloki, la Mesa entiende que no va a aceptar la enmienda. (Asentimiento.)
- RELATIVA AL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-550 A SU PASO POR EL NÚCLEO DE A PONTE EN PADRÓN (A CORUÑA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/002170.)
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Pasamos a examinar el punto número 8: Proposición no de ley relativa al acondicionamiento de la carretera N-550 a su paso por el núcleo de A Ponte en Padrón. La presenta el Grupo Parlamentario
Mixto. Tiene la palabra el señor Jorquera.
El señor JORQUERA CASELAS: En esta ocasión, el Grupo Mixto, a iniciativa del BNG, no trae a esta Comisión una proposición que haga referencia a ninguna gran infraestructura, no trae una proposición que haga referencia a ninguna gran
inversión; trae una proposición que hace referencia a una actuación, desde el punto de vista presupuestario y de su complejidad técnica, menor -si me admiten el calificativo-, pero no por ello menos importante, porque afecta a la seguridad de los
automovilistas, afecta a la seguridad de los peatones y, por tanto, afecta a la seguridad de los viandantes: la necesidad de humanizar la carretera N-550 a su paso por el núcleo de A Ponte, en el municipio coruñés de Padrón. Para que se sitúen sus
señorías, la N-550 es una carretera que discurre a lo largo del eje Atlántico gallego, entre A Coruña y Tuy. Formalmente es una alternativa a la autopista de peaje AP-9, la autopista del Atlántico. Digo formalmente, porque es una carretera que
soporta una gran densidad de tráfico, una carretera que tiene continuas travesías y que tiene multitud de cruces, lo cual hace que no sea una alternativa real a la AP-9. Uno de los tramos más problemáticos es al que se refiere esta proposición no
de ley, la travesía por el núcleo de A Ponte en Padrón. Estamos hablando de un tramo de apenas kilómetro y medio, con casas a ambos lados de la calzada muy próximas a la carretera; un tramo en el que no existen arcenes y en el que en algunos
puntos de la calzada existen muretes, lo cual, unido a la existencia en muchos puntos de la calzada de mucha maleza, obliga a los vecinos a tener que transitar por la calzada. Les pido que piensen ustedes en familias con cochecitos de bebé teniendo
que discurrir por la calzada; les pido que piensen en ancianos con problemas de movilidad, ancianos que tienen que socorrerse de un andador o que tienen que ir en silla de ruedas teniendo que transitar por la calzada. A ello se suman otros
problemas, como la ausencia de pasos de cebra para cruzar la calzada. Piensen que estamos hablando de un núcleo literalmente partido por la mitad por el paso de la N-550. Existen además edificios de nueva construcción ya habitados, más alejados de
la calzada para adecuarse a la ordenación futura prevista en este tramo de la N-550, cuyos accesos no se han resuelto pese a que ya están habitados. El caso, señorías, es que el Gobierno anunció en septiembre de 2008 que antes de que finalizase ese
año -por tanto han pasado ya casi tres años- se iba a licitar la mejora local de la travesía, con un presupuesto de 4,5 millones de euros.
Pasados esos tres años, nada se ha hecho y el problema incluso se ha agravado. ¿Por qué? Porque con
anterioridad, para poder acometer esta actuación, prevista inicialmente para el año 2008, se expro
piaron muchas casas anexas a la calzada, pero a día de hoy, sin que nada se haya hecho, estas casas siguen en pie en un estado de total abandono, en un estado de total deterioro, de manera que a los problemas que antes he descrito hay que
sumar la amenaza que representan estas casas en ruinas, la amenaza de caída de cascotes y la acumulación de malezas y basuras, que agravan el problema descrito. Les aseguro que conozco esto con todo detalle. He ido a Padrón a entrevistarme con los
vecinos afectados, he recorrido todo este tramo de la N-550 con ellos y la situación es total y absolutamente tercermundista. Si me permiten el símil, a lo mejor de mal gusto, parece Sarajevo después de los bombardeos. (Rumores.) Invito a los
diputados que hacen gestos a que vayan allí, lo recorran a pie y después me digan si esta afirmación es exagerada. Aparte de los problemas de seguridad objetivos, este tramo forma parte de la Ruta Jacobea, tanto del camino portugués como de la ruta
del Mar de Arousa y del río Ulla, que discurre en embarcaciones por el río Ulla, a la altura de Pontecesures y Padrón, para después continuar a pie hacia Santiago, pasando por el núcleo de A ponte. Por si no fuesen ya de por sí elocuentes los
problemas de seguridad mencionados, la imagen que se transmite es absolutamente deplorable. Consideramos que un contexto de austeridad presupuestaria no puede ser nunca un pretexto para abandonar actuaciones elementales, porque estamos hablando de
seguridad, estamos hablando de los elementos más básicos para asegurar la calidad de vida de los vecinos de A Ponte en Padrón. De ahí que consideremos que es necesario que esta Comisión inste al Gobierno a que licite y ejecute con la máxima
celeridad esta actuación y a que se reserve para tal efecto una partida de 4 millones de euros en los próximos Presupuestos Generales del Estado. Esta cifra no la ponemos nosotros gratuitamente, es la cifra que estaba consignada en su momento y que
no se llegó a ejecutar. Por último, proponemos que se acometa la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Ulla, alternativo al paso de la N-550 por A Ponte. ¿Por qué? Porque este viaducto daría continuidad a la variante de Padrón, que ya
está en ejecución, uniéndola a la N-550, tramo variante de Pontecesures-Valga. La conexión de esta variante permitiría desviar todo el tráfico de media distancia por este nuevo viaducto, de manera que el paso por la vieja N-550 a la altura de A
Ponte, el tramo que motiva esta proposición no de ley, quedaría reservado única y exclusivamente al tráfico local, disminuyendo por tanto la densidad de tráfico. Entendemos que la actuación necesaria en este tramo es simplemente la humanización del
mismo, conseguir una correcta inserción en el núcleo en el que discurre, asegurando la seguridad de los vecinos y de los viandantes. No es necesario su desdoblamiento, no es necesario hacer de ella una vía de alta capacidad. Para ello, la
alternativa lógica es construir un nuevo viaducto sobre el río Ulla que dé continuidad a la variante de Padrón con la futura variante Pontecesures-Valga. Creemos que es una proposición total y absolutamente razonable y por ese motivo recabo el
apoyo de todos los grupos parlamentarios de esta Comisión.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Hay una enmienda presentada por el Grupo Socialista. Tiene la palabra el señor Carro.
El señor CARRO GARROTE: Estamos hablando de un tramo de la N-550, a su paso por A Ponte en Padrón, que efectivamente tiene unas condiciones deplorables. Es cierto lo que comentaba el diputado proponente, el señor Jorquera. De hecho, este
es uno de los puntos que tradicionalmente ha sido problemático en el trazado de esta carretera. Viniendo de Ferrol a Vigo, los puntos de atasco históricos eran Fene, Pontedeume, Miño, Betanzos, Santiago y Padrón. Este es el que queda por resolver.
En la N-550 se han ido acometiendo en los últimos años multitud de mejoras que han convertido tramos de esta vía en travesías. Esto ha mejorado el entorno para los vecinos que viven en las distintas localidades por las que circula esta carretera
nacional: pero también es cierto que, efectivamente, esta carretera nacional ha ido perdiendo su capacidad, como se decía antes, de ser una alternativa a la autopista del Atlántico.
(El señor presidente ocupa la Presidencia.) De todas formas, este
tramo de A Ponte en Padrón se ha ido demorando en el tiempo y su impacto es verdaderamente importante. Como se decía antes, se han tenido que expropiar viviendas y, por tanto, es evidente la voluntad del Gobierno en relación con esta
infraestructura, pero la crisis económica y la reducción de la capacidad inversora del Ministerio de Fomento en estos últimos presupuestos han supuesto el retraso de esta obra que, desde el punto de vista de la seguridad vial, no debería demorarse
más.
La intención de la enmienda que hemos presentado es dejar claro que es necesario hacer esta actuación conjuntamente con el nuevo viaducto, con el nuevo puente sobre el río Ulla. Finalmente llegaremos a una transacción, que pasaremos a la
Mesa, con el grupo proponente que deje clara la voluntad del Gobierno de licitar y ejecutar con la máxima celeridad este proyecto de acondicionamiento y mejora de la N-550, cuya tramitación está ya muy avanzada -como he dicho, las expropiaciones
están hechas, el proyecto ya está desarrollado, etcétera-. Asimismo, pretendemos agilizar la tramitación del estudio informativo del viaducto Pontecesures-Valga sobre el río Ulla y consignar a tal efecto las previsiones presupuestarias necesarias.
Esta es la voluntad del Gobierno, la voluntad del Grupo Socialista. Por eso, con esta enmienda transaccional votaríamos a favor de que la carretera N-550 a su paso por A Ponte en Padrón pueda ser una realidad cuanto antes.
El señor PRESIDENTE: Para consumir un turno de fijación de posición por parte del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra don Antonio Erias.
El señor ERIAS REY: Después de escuchar a los compañeros de mi provincia que han descrito la situación de la N-550 a la altura de A Ponte, en el municipio de Padrón, tengo pocas cosas que añadir. Probablemente esto no sea el desastre
después de una guerra, pero casi, casi, porque es un desastre en cuanto a compromiso político. Para comprender bien la situación piénsese que a finales de los noventa ya se había propuesto una modificación de lo que era la movilidad urbana a lo
largo de este tramo, que está rodeado de casas y muretes, por lo que los vecinos se ven obligados a deambular por la calzada, con el consiguiente riesgo para sus vidas. La propuesta que se hacía en los años noventa era un vial con doble vía, es
decir, con cuatro carriles y un carril central. Pero resulta que los vecinos rechazaron esta propuesta y fue cuando se realizaron las expropiaciones de los terrenos; hoy tenemos terrenos más viviendas expropiadas. En el año 2008 el Gobierno no
solo contestó a preguntas del señor Jorquera sino que en una iniciativa parlamentaria del mismo señor Jorquera se comprometió, como bien ha dicho el grupo proponente, a licitar, para ejecutar en un plazo inferior a doce meses, las obras de
remodelación de este tramo de la N-550. Esto era el 28 de agosto del año 2008 y lo anunciaba el entonces alcalde socialista y lo ratificaba la Demarcación de Carreteras dependiente del Ministerio de Fomento. ¿Con qué nos encontramos? Con que el
14 de junio de 2011 la situación es que no solo no se ha licitado sino que no se ha llevado a cabo ninguna actuación de mejora de la seguridad vial. Incluso, aunque no se licitara la modificación de la vía, porque la seguridad vial exige que por lo
menos haya una pequeña acera, se tendría que poner una señalización horizontal y una instalación de semáforos, es decir, algo que sirva para regular el tránsito de los peatones por esta vía, puesto que, tal como describió el señor Jorquera, en su
construcción se rellenó el terreno y está limitada por dos muretes que impiden realmente deambular. Si van allí se quedarán sorprendidos al ver que tres años más tarde de que el Gobierno dijera -esa es la credibilidad del Ejecutivo actual- que iba
a actuar sobre esa vía todavía no lo ha hecho. Se trata de una actuación ciertamente menor, pero de mucha relevancia, porque si en las actuaciones menores podemos como disculpa la crisis, mal vamos. No solo he visitado la zona sino que he leído
con detalle lo que el Gobierno contestaba el 6 de octubre de 2008. Decía: La problemática de los vecinos de A Ponte será aliviada con la ejecución de las obras de seguridad vial, mejora local de la travesía Padrón-N-550, punto kilométrico 82,141
al 83,683. Fíjense ustedes, como decía el señor Jorquera, se trata escasamente de kilómetro y medio, pero serviría para tener la certeza del compromiso de un Gobierno con lo que son las condiciones para poder vivir y desplazarse.
Desafortunadamente los conductores identifican esta carretera -también lo señalaba antes el señor Carro- en el tramo de Padrón por los atascos que necesariamente se producen.
Creo que hay que actuar con empeño. Cuando vimos de nuevo la proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego nos parecía muy adecuado lo que proponía, salvo lo de los 4,5 millones, que es verdad que era la cifra que entonces se
estimaba. Creo que tres años más tarde esa cifra no va a llegar, por lo que nosotros pediríamos que se suplementara y que se declarara actuación urgente, porque no podemos continuar de esta manera.
Los que utilizan esta vía, los que viven y
trabajan en esa zona, los peregrinos, etcétera, tienen derecho a desplazarse con seguridad y a no vivir con la incertidumbre de si tendrán que ser hospitalizados como consecuencia no de la imprudencia temeraria de quien conduce sino de las malas
condiciones de la vía por la que deambulan.
Vamos a apoyar la propuesta del Bloque Nacionalista Galego. Como no hemos presentado enmiendas no podemos participar en esa transacción, pero de viva voz sí nos sumamos a que esto se materialice en los términos que han acordado los dos
grupos.
El señor PRESIDENTE: Para aceptar o rechazar la enmienda, tiene la palabra el señor Jorquera.
El señor JORQUERA CASELAS: En primer lugar, quiero manifestar mi agradecimiento por el apoyo del Grupo Popular. Con el único grupo que ha presentado enmienda, que el es Grupo Socialista, hemos redactado una transaccional que consideramos
totalmente satisfactoria y que ahora mismo haré llegar a la Mesa.
- SOBRE DENOMINACIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN DEL AVE EN LA CIUDAD DE HUELVA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/002189.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate del punto número 9: proposición no de ley sobre la denominación de la nueva estación del AVE en la ciudad de Huelva, que ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, cuyo portavoz, señor
Oria, tiene la palabra.
El señor ORIA GALLOSO: El pasado día 9 de marzo, el jurado del concurso de proyectos para la redacción de los proyectos básicos y de construcción de la nueva estación de Huelva, eligió por unanimidad un diseño para albergar el tren de alta
velocidad que propone el edificio moderno e innovador que esta provincia se merece. Dicho diseño es obra de un arquitecto de primera línea mundial, el cordobés Rafael de la Hoz, y supondrá, sin duda, que Huelva y su provincia puedan contar con un
edificio de referencia.
Por la presidenta de la Fundación Zenobia-Juan Ramón y por la presidenta de la Diputación se ha solicitado al Ministerio de Fomento y al ADIF que la nueva estación del AVE de Huelva sea denominada estación Huelva-Zenobia, siendo una
iniciativa que ha sido acogida muy favorablemente por la sociedad onubense. Se
trata de un nombre que tiene personalidad y que representará perfectamente un edificio que será emblemático para esta provincia, permitiendo reconocer la estación en cualquier lugar solo con nombrarla. Dicho nombre pertenece a una mujer
que, como todos sabemos, fue una adelantada a su tiempo y pensamos que como símbolo de una provincia moderna, donde prácticamente la totalidad de los edificios más singulares tienen nombres masculinos, su nombre representará a la Huelva moderna de
la cual la estación será un símbolo.
La vida de Zenobia se caracteriza por ser una viajera incansable. Estudió en la Universidad de Columbia y vivió en Nueva York, Washington y Puerto Rico. Con Juan Ramón Jiménez viaja por todo Estados Unidos dando conferencias y trabajando
ambos en universidades como la de Washington, donde imparten clases de literatura y lengua extranjeras. Fue una feminista practicante, miembro de la Asociación de Mujeres de Acción Feminista y Social, que colaboró con María Maeztu en el Lyceum
Club, primer club de mujeres fundado en España. Por otra parte, dicho nombre tiene un claro acento onubense, muy vinculado a Huelva, porque Zenobia es Juan Ramón, que a su vez es Huelva. Al mismo tiempo, representa a una mujer esencialmente
viajera, lo cual identifica perfectamente al AVE.
Desde el Grupo Socialista entendemos que es una propuesta muy adecuada que contará, sin duda, con un apoyo mayoritario en Huelva y que debería contar con el apoyo del Congreso de los Diputados. En definitiva, lo que pedimos es que se inste
al Gobierno para que el Ministerio de Fomento proponga al ADIF que el nombre de la futura estación del AVE de Huelva sea estación Huelva-Zenobia.
El Grupo Popular ha presentado una enmienda que no podemos aceptar porque en su primer punto piden que el nombre de la estación sea Ciudad de Huelva y en el Grupo Socialista pensamos que esa estación no es solo un espacio para la ciudad de
Huelva sino que debe ser aprovechado por toda la provincia. En el segundo punto piden que se liciten las obras del AVE en los próximos dos meses. En primer lugar, no considero que esta proposición no de ley sea una percha donde enganchemos todas
aquellas reivindicaciones de inversiones que se vienen haciendo por parte de los distintos grupos políticos, del Partido Popular, incluso del Partido Socialista, en la provincia de Huelva. Con respecto a la licitación de la obra, quiero decir que
nos lo pone difícil, teniendo en cuenta que en Huelva capital, donde sigue gobernando el Partido Popular, se ha adjudicado por 53 millones una obra de acceso a la estación, que se comenzaron estas obras y que en estos momentos están muy ralentizadas
porque el Ayuntamiento de Huelva ni en su día ni ahora hace frente a los compromisos que adquirió en un convenio de colaboración entre el Ayuntamiento y el ADIF, por el que se comprometía a ceder estos terrenos para el acceso a la estación, para las
obras de infraestructuras viarias y para la propia estación; nunca ha cumplido su compromiso. Difícilmente podemos licitar en dos meses una obra como la de la estación, como piden en su enmienda, si en estos momentos está encargado el proyecto
técnico.
Sobre la otra petición que se hace en la enmienda, la de licitar los 97 kilómetros de vía ferroviaria, le diré que también se están terminando de redactar los proyectos técnicos. Esos proyectos se adjudicaron en el año 2009 con un plazo
de veinticuatro meses; por tanto, está terminándose el plazo para la entrega de los proyectos técnicos al ADIF.
Consideramos que no cabe el primer punto de la enmienda, nombrar a la estación Ciudad de Huelva, ni tampoco que se puedan licitar en dos meses las obras de las que en estos momentos se están redactando los proyectos.
No obstante, estamos
dispuestos, y así se lo he dicho al portavoz del Grupo Popular, a hacer una proposición no de ley en la que nos pongamos de acuerdo para solicitar al Gobierno y al Ministerio de Fomento que se aceleren esas inversiones lo máximo posible.
El señor PRESIDENTE: Para defender la enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Lagares.
El señor LAGARES FLORES: Yo soy de la opinión de que los proyectos importantes, como es el caso de la estación del AVE de Huelva, hay que tomarlos con rigor, con el rigor que este proyecto de estación se merece y con el respeto y admiración
que merece también Zenobia Camprubí por su trayectoria y, como también se dice en la iniciativa, por ser una mujer adelantada a su tiempo.
Me gustaría centrar la intervención no solo en la importancia de la estación del AVE sino de la alta velocidad para la provincia de Huelva.
Hay un principio incuestionable, y es que sin vía no hay AVE ni estación.
Estamos debatiendo a
instancias del Grupo Socialista el nombre de la estación del futuro AVE de Huelva y se olvidan de que lo prioritario es la licitación de los 96 kilómetros de vía entre Sevilla y Huelva. Creo que sus señorías estarán de acuerdo conmigo si afirmo que
esta sería la primera vez en la historia de España que se le pone nombre a una estación del AVE antes de hacerla y de proyectarla. Repito que lo prioritario para Huelva no es el nombre de la estación sino que verdaderamente se haga la misma,
especialmente que liciten los 96 kilómetros de vía entre Sevilla y Huelva. Este es el debate que nos debería ocupar hoy, porque no nos conformamos con un nombre de una estación absolutamente fantasma; un nombre muy digno, pero que ha sido
utilizado con una sola vocación: la de ser elemento de la campaña electoral de la señora presidenta de la Diputación. Pues yo les digo, señorías, que viendo los resultados electorales de la señora presidenta de la Diputación, me parece que no le
ha ido demasiado bien. Curiosamente, quien propone el nombre de Zenobia Camprubí no es otra más que la Diputación de Huelva, un convidado de piedra en todo este asunto; la única administración que no ha puesto ni va a poner un solo euro en el
proyecto de la estación y en el de la línea del AVE Sevilla-Huelva. Hay que
recordar que el ADIF y el ayuntamiento son los dos únicos socios en el proyecto. El Ayuntamiento de Huelva ha puesto el suelo, lo ha cedido gratis al ministerio, ha pagado las expropiaciones, ha derribado las casas de la barriada de las
Metas y ha pagado hasta el derribo; pero no habiendo todavía un solo metro de vía puesta ya osan poner un nombre a la estación fantasma de Huelva. Cuando se quiere hacer campaña con las señas de identidad de una provincia, con el nombre de
personajes ilustres, y queriéndose apropiar de la identidad onubense, al final pasa lo que pasa, y es que, por muy presidenta de la Diputación que sea, esa señora no es nadie para imponer el nombre de la estación a los onubenses. El nombre deben
decidirlo Huelva y los onubenses a través de sus legítimos representantes, ni más ni menos que el Ayuntamiento de la ciudad de Huelva. Por tanto, haré una doble reflexión. ¿Por qué no ponerle el nombre de Ciudad de Huelva? ¿Quién se va a oponer a
ello dentro de la ciudad de Huelva? ¿Acaso no hay estaciones ni aeropuertos con el nombre de la ciudad en Glasgow, en Amberes, en Colonia, en Viena, en Copenhague, etcétera? En segundo lugar, ocupen al Ministerio de Fomento y al ADIF con lo
verdaderamente importante, que son los 96 kilómetros de vía entre Sevilla y Huelva, y dejen de una vez de navegar sin rumbo.
Lo que solicita nuestra enmienda es: en primer lugar, que se inste al Ministerio de Fomento para que nombre de la futura estación del AVE de Huelva sea Ciudad de Huelva. En segundo lugar, que se proceda en el plazo de dos meses a la
licitación de la construcción de la nueva estación de AVE de Huelva, así como los 96 kilómetros de línea férrea de alta velocidad entre Sevilla y Huelva, tal y como se comprometió hace ya tiempo el ministro de Fomento.
- SOBRE LOS NUEVOS ACCESOS AL PUERTO DE BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de expediente 161/002255.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto décimo del orden del día.
Proposición no de ley relativa a los nuevos accesos al puerto de Barcelona, presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), cuyo portavoz, señor Macias,
tiene la palabra.
El señor MACIAS I ARAU: En abril de 2008, el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato de redacción del proyecto constructivo de los nuevos accesos sur, ferroviario y viario, al puerto de Barcelona con un plazo de ejecución de veinticuatro
meses. En aquellos momentos el Grupo de Convergència i Unió denunció que era inadecuado un plazo tan excesivo para una obra tan urgente. En cualquier caso, los años han ido pasando, estamos en el año 2011, el proyecto parece que está ya acabado,
pero en estos momentos las dificultades, como todo el mundo se puede imaginar, consisten en proceder a su licitación. Se trata de un proyecto importante, por cuanto es el acceso a una inmensa actuación iniciada y pactada ya en los años noventa, es
el llamado Plan del delta del Llobregat, que fue pactado entre el señor Borrell, cuando era ministro de Fomento, y el Gobierno de la Generalitat, que se ha ido llevando a buen puerto, faltando, sin embargo, una pieza importantísima para su
desarrollo, como son estos accesos ferroviarios y viarios. Para colmo, una parte de esta ampliación del puerto fue concedida a una importante operadora portuaria, Hutchison, que ha efectuado una gran inversión que va a culminar el año que viene y
que supondrá un gran muelle para poder proceder al trasvase de contenedores. Todo ello, inversión pública, inversión privada, planificación, puede echarse a perder si no se es capaz de hacer llegar el ferrocarril y, también, por cierto, el acceso
viario.
El propio ministro de Fomento ha reconocido en múltiples ocasiones -no en esta misma sala, pero si en esta Comisión- que el ministerio licitaría las obras sin demora y en septiembre del año 2010 afirmaba que la previsión era licitar este
proyecto en el año 2011. De todas formas, las cosas han cambiado, y hace pocos días, el 13 abril, el ministerio trasladó a los responsables de la Autoridad Portuaria de Barcelona del anuncio de que se aplazaba sine die el inicio de las obras,
además sin un calendario definido y sin poder garantizar cuando comenzarían. Este cambio de opinión, evidentemente, debe estar justificado por las dificultades presupuestarias del ministerio como consecuencia del ajuste.
Nosotros podemos
comprenderlo, pero estas mismas dificultades presupuestarias han sido superadas en otras obras a lo largo de toda la geografía española con habilidad, con inteligencia, con la capacidad de maniobra de la que el señor ministro suele hacer gala. Lo
que nosotros pedimos es que aplique esa habilidad suya en un tema tan importante, reconocido por el propio ministerio, por el propio ministro y reclamado unánimemente en Cataluña por el Ayuntamiento de Barcelona, por el Ayuntamiento de el Prat, por
la Cámara de Comercio, por el Círculo de Economía, por Fomento del Trabajo, por los sindicatos, por la Fundación RACC y por el Gobierno de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno anterior y el Gobierno actual; es decir, existe absoluta unanimidad
en que no puede perderse ni un día más.
Por esta razón nuestro grupo ha presentado una proposición no de ley que insta al Gobierno a licitar urgentemente las obras de los nuevos accesos al puerto de Barcelona. Nos parece que es absolutamente indispensable atender estas demandas.
Creemos que en el ministerio son conscientes de la urgencia de esta actuación, no solo porque que muchas actuaciones pueden ser urgentes sino porque esta es absolutamente estratégica para poder contribuir a lo que parece que cada día más ciudadanos
piensan, y es que hay que actuar invirtiendo en aquello que puede generar riqueza para que la riqueza pueda contribuir, por otra parte, a la disminución del paro y al aumento del bienestar social. Nos parece que es un tema destacado, si hay alguna
inversión estratégicamente
urgente en todo el Estado español creo que sería esta y creo que en esto podríamos estar de acuerdo. Si le preguntáramos a cualquier economista del país nos diría que esta es la primera obra que habría que licitar.
Desde Convergència i
Unió no podemos comprender que no se dé la máxima urgencia a esta obra y por ello hemos presentado esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Para defender la enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra don Román Ruiz.
El señor RUIZ LLAMAS: La situación actual del puerto de Barcelona es la siguiente. Como dicho el señor Macias, después de una gran ampliación del puerto y del proyecto de los nuevos accesos que se ha desarrollado, creo que estamos ante un
proyecto fundamental para lo que es la competitividad del puerto de Barcelona y del conjunto de la economía española. De esto no hay ninguna duda. En esta línea se ha venido trabajando en los últimos años tanto en inversión en el puerto como en la
realización de estos accesos de los que ahora se ha desarrollado el proyecto.
¿Cómo está el tema en estos momentos? Actualmente tenemos unos muelles del puerto de Barcelona que disponen en su interior de unos 30 kilómetros de raíl conectados en dos puntos básicos: el acceso norte, que conecta con las terminales del
ADIF de Can Tunis y Morrot y la del muelle sur. Las dos terminales ferroviarias disponen de carga y descarga de trenes. En el punto de acceso por el sur, que es la vía que penetra por la calle cuatro, se propone directamente por la entrada una
terminal del ADIF. El ministerio, como he dicho, ha elaborado este proyecto de accesos ferroviarios que tienen un presupuesto, señorías, nada menos que en torno a los 500 millones, 300 de los cuales corresponden al acceso del ferrocarril. Las
obras tendrían aproximadamente una duración de tres años. Evidentemente, la prioridad del Gobierno -también se ha dicho-, con las dificultades del ajuste presupuestario, es apostar por llevar adelante lo antes posible el tema de los nuevos accesos.
Hemos pactado con el Grupo de Convergència i Unió una transaccional, y por eso he hecho la introducción de la situación de los muelles. En los últimos tiempos se ha estado trabajando entre el Gobierno y la Generalitat en la idea de que se
pudieran hacer unas obras provisionales que llevaran a instalar un tercer carril que conectara, como dicho antes, con esos accesos ferroviarios que en la actualidad tiene el puerto de Barcelona, por tanto, desde donde ya salen mercancías hacia
Francia, además de alargar la vía hasta Tercat, porque son los inversores los que en este momento necesitan este acceso ferroviario para poder exportar y para el tema de los contenedores.
Señorías, el proyecto de los nuevos accesos y su financiación se está estudiando y el ministerio está evaluando varias alternativas con la Generalitat de Catalunya. En este sentido, con esta voluntad que ha sido explícita del ministro en
varias ocasiones, formulamos una enmienda transaccional que, como he dicho antes, ha sido aceptada por el Grupo de Convergència i Unió, en la que se dice: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a acordar con la Generalitat de Catalunya la
inmediata ejecución de la solución provisional de acceso ferroviario al muelle del Prat del puerto de Barcelona. Un segundo punto sería acordar la modalidad de financiación de los accesos viarios y ferroviarios proyectados en el puerto de Barcelona
para que puedan ser acometidos con la mayor celeridad.
Señorías, esta es una buena solución, porque incluso si en estos momentos adjudicáramos los nuevos accesos tardaríamos en finalizarlos prácticamente tres años y con esta solución de financiación y de ejecución provisional se podría hacer
entre tanto, en la entrada sur o en la entrada norte, una conexión que permitiera que el acceso ferroviario y por tanto la conexión ferroviaria del transporte hacia Francia se pudiera hacer ya en estos momentos y se daría salida a la gente que ha
apostado por esta inversión privada en el puerto de Barcelona, que con esta medida vería en estos momentos una solución de futuro inmediata. La Presidencia tiene la enmienda que hemos transaccionado.
El señor PRESIDENTE: Para la toma de posición del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra su portavoz don Antonio Gallego.
El señor GALLEGO BURGOS: El texto de la PNL pide lo siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a licitar urgentemente en los próximos tres meses las obras de los nuevos accesos al puerto de Barcelona.
Nosotros votaríamos
rotundamente a favor de esa petición. No podemos estar más de acuerdo con esta demanda; demanda que por otro lado el Partido Popular ha reclamado en diversas ocasiones. Sabemos que a lo largo de esta mañana ha habido un acuerdo entre Convergència
i Unió y el PSC. El alcance de ese acuerdo viene a instar al Gobierno y a la Generalitat a que impulsen la solución final provisional del acceso ferroviario al muelle del Prat del puerto de Barcelona y nada más y nada menos que a acordar la
modalidad de financiación de los accesos viarios y ferroviarios, es decir, ponerse de acuerdo a ver quién paga qué y cómo.
No creo que eso sea precisamente una invitación a la celeridad.
Sinceramente creo que lo único que hace ese acuerdo es
invitar a que se retrasen aún más las obras de acceso al puerto de Barcelona. Resolver el acceso viario y ferroviario al puerto de Barcelona es una inversión absolutamente prioritaria, necesaria y favorecedora de riqueza y de crecimiento económico
en Cataluña. Por eso es de vital importancia que el Ministerio de Fomento pase de las palabras a los hechos.
Como dice al texto de la PNL, en abril de 2008 el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato de redacción; han pasado más de tres años desde esta fecha y de momento no se han licitado las obras. Eso pone de mani
fiesto que no es precisamente una prioridad del Gobierno, tal y como comentaba el ponente del Grupo Socialista. Me parece algo curioso que desde el Grupo Socialista esto se considere una obra fundamental atendiendo a los retrasos que se
vienen acumulando en la misma. El Ministerio de Fomento todavía no ha marcado una fecha para iniciar la licitación de las obras. Durante la semana pasada ha habido un auténtico clamor en Cataluña, por parte de la Cámara de Comercio, de Fomento del
Trabajo y de todas las instituciones, reclamando esta obra, que es absolutamente prioritaria para el desarrollo económico y empresarial en el entorno de Barcelona. Si no se acometen estas obras de manera inmediata -de manera inmediata- se están
poniendo en peligro el desarrollo de nuevas inversiones, el futuro de las terminales portuarias y el proyecto del corredor del Mediterráneo. Hay que resolver esta situación para no poner en peligro el liderazgo del puerto de Barcelona.
Hay que
trabajar en este sentido para que las empresas catalanas sean más competitivas, para evitar la fuga de empresas, para evitar el colapso logístico que está al caer si no se resuelve esto de una manera absolutamente prioritaria y para poder recuperar
los tráficos de importación y exportación de contenedores. Creo que lo ha dicho el portavoz de Convergència i Unió: Si hay una inversión necesaria para aumentar la rentabilidad social y económica, la productividad y la competitividad, esa es la de
impulsar los accesos al puerto de Barcelona.
Señorías, no nos entra en la cabeza que habiéndose ampliado el aeropuerto y el puerto de Barcelona aún no estén resueltos sus accesos ferroviarios.
Ha habido una clarísima falta de planificación y de
criterio por parte del Grupo Fomento. Votaremos a favor de esta mala solución. Pensamos que la solución positiva era el texto inicial que presentaba el Grupo de Convergència i Unió y creo que lo único que vamos a hacer con este acuerdo es demorar
aún más esta situación. Al Ministerio de Fomento le falta determinación para abordar esta obra.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar paso al punto número 11, quiero trasladar a los portavoces que dentro de diez minutos aproximadamente vamos a estar en disposición de votar. Por favor, vayan llamando a todas sus señorías para que sobre
las dos menos diez estén en disposición de votar.
- SOBRE TRABAJOS AÉREOS. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/002269.)
El señor PRESIDENTE: Damos entrada al punto 11. Proposición no de ley sobre trabajos aéreos, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, cuya portavoz, doña Dolores Puig, tiene la palabra.
La señora PUIG GASOL: Tal como pone en la exposición de motivos, este sector, el sector de la aeronavegación, ha tenido en los últimos años un auge impresionante. Han subido el número de viajeros, el número de mercancías transportadas y
también los servicios y la calidad de los mismos. El diseño de las aeronaves y la tecnología de este sector han sufrido una gran experimentación y han cambiado mucho. Debido a esto, en el año 2008 se creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Esta agencia tiene como objetivo homologar para toda Europa los temas de seguridad aérea y de protección ambiental. Estos son temas importantes. En el sector aéreo, el gran sector del transporte de mercancías, el de las grandes compañías, está muy
regulado por esa agencia, pero luego está el sector de trabajos aéreos, al que llamo la hermana pequeña de la aviación civil. Este es un sector que muchas veces no tenemos en cuenta, pero en cambio cada día nos hace un gran servicio, por ejemplo,
el sector de los helicópteros de salvamento y de extinción de incendios. La normativa europea y la EASA no tienen la obligación de regular este sector, y quiero decirlo porque muchas veces las directivas europeas ya no se implican en las
regulaciones. En este caso, a este pequeño sector no es necesario regularlo y tenemos que regularlo desde la Agencia Estatal de Seguridad.
Los socialistas, desde el año 2004, cuando llegamos al Gobierno, hemos sido muy sensibles en estos temas, sobre todo en los temas de seguridad operacional. Ya en el año 2005 trabajamos en temas de seguridad y hemos seguido trabajando cada
día para que la legislación se fuera adaptando a las nuevas necesidades de este sector; con esto nos referimos a las nuevas tecnologías, a las nuevas normativas y a la nueva legislación.
Hemos trabajado muchísimo y, aunque no llegamos a todo, se
ha visto aumentada la calidad de los servicios y de las inspecciones. Sin embargo, aún hoy, en el sector de trabajos aéreos, sobre todo en el sector de salvamento y de la extinción de incendios, nos encontramos que falta mucho por trabajar, faltan
muchas normativas y mucha legislación por hacer. Por eso instamos al Gobierno a que promueva, a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, una hoja de ruta que actualice la formación y la práctica de actividades de trabajos aéreos tales como
la extinción de incendios y el salvamento, sobre todo la búsqueda y el rescate, teniendo en cuenta el interés público, la complejidad de estas operaciones y las condiciones adversas en las que pueden llegar a desarrollarse, para evitar en lo
posible, ya que no podría ser de otra manera, los accidentes que normalmente están sucediendo en el sector. Es un sector que trabaja con unas condiciones extremas y es necesario que usemos absolutamente todos los recursos en nuestra mano para que
se puedan evitar los accidentes y se mejore siempre la seguridad en este sector.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Popular, don Sebastián González tiene la palabra.
El señor GONZÁLEZ VÁZQUEZ: Hace una semana un helicóptero dedicado a trabajos aéreos, en la revisión de un tendido eléctrico en Burgos, sufrió un accidente y murieron dos personas. Es el último accidente de trabajos aéreos de una larga
lista; de ellos, dos en lo que va de año, con ocho fallecidos. Hay otros muchos más ejemplos; ahí están el famoso accidente de Tenerife y el de Almería. En los últimos diez años, señorías, más de doscientos accidentes se han debido a la
actividad de trabajos aéreos. De ellos, el 68 por ciento con helicópteros y, precisamente de este porcentaje, un 43 por ciento dedicados a labores de extinción de incendios. Estos son los datos que nos sitúan en la realidad de este sector, que es
en un alto índice de siniestralidad en materia de trabajos aéreos. Alrededor de 3,9 tripulantes mueren al año de un colectivo de 525 pilotos en España. Las cifras son muy alarmantes. Estamos a la cabeza de Europa en materia de siniestralidad en
trabajos aéreos. Estamos ante un problema grave que hay que intentar solucionar y no solamente es un problema de formación y de práctica del personal, como dice la proposición no de ley, sino de otras muchas cosas, entre ellas, muchos factores que
ya se han puesto de manifiesto en más de una ocasión por el propio Colegio de Pilotos de Aviación Civil: problemas de organización, compañías con poca cultura en sistemas de gestión de seguridad, problemas con el entorno laboral, eventualidad,
monopolio, presiones comerciales, infraestructuras deficientes, exceso de horas de actividad, reducción de descansos, problemas en mantenimiento de aeronaves, deficiencia en la formación, falta y escasez de entrenamiento. Son, en definitiva, una
serie de factores que no voy a enumerar, porque son muchos, pero que ponen de manifiesto que en este momento la aviación tiene un problema en materia de seguridad aérea en el sector de trabajos aéreos. Es un goteo permanente de accidentes que suele
pasar desapercibido, porque no se cae un gran avión y mueren muchas personas, sino que es un goteo, un día uno y otro día otro.
Estoy de acuerdo con lo que acaba de decir la portavoz socialista. Es un sector en expansión, pero está en precario normativamente. Necesitamos actuar desde el punto de vista normativo para asegurar la seguridad operacional en ese sector.
Así se puso de manifiesto también recientemente en el congreso, al que tuvimos oportunidad de asistir en sede parlamentaria, de la Copac y de la OACI, sobre seguridad operacional. También tuvimos la oportunidad de avanzar en este aspecto cuando en
fechas recientes tramitamos la ley por la que se establecía el programa estatal de seguridad operacional y se modificaba la Ley de Seguridad Aérea, pero no se avanzó en materia de trabajos aéreos, a pesar de que mi grupo planteó enmiendas referentes
exclusivamente a esta actividad. No podemos demorar más esta situación y tenemos que empezar a caminar.
La proposición no de ley que nos presenta hoy el Grupo Socialista tiene una parte que la portavoz ha reflejado fielmente, pero tiene una parte dispositiva que es insuficiente y no resuelve en modo alguno el problema que en este momento está
planteado. Se ha referido, efectivamente, a que son unos trabajos que están excluidos de la legislación europea. Así es, pero esto no quiere decir que no podamos avanzar en que a nivel europeo -sobre todo a través de la EASA- se pueda generar
algún tipo de normativa genérica, amplia y orientativa para que las legislaciones nacionales puedan avanzar. No hay legislación europea y hay un vacío en la legislación nacional; lo dice la propia proposición no de ley. Nos dice Europa que son
los Estados miembros quienes tienen que velar por estas actividades o por que estos servicios tengan debidamente en cuenta, en la medida de lo posible, los objetivos del reglamento precitado; lo dice la proposición no de ley. La proposición no de
ley también reconoce que no hay que demorar más el esfuerzo de la normativa nacional en este sentido, pero la sorpresa es que solamente se plantea avanzar en temas de formación y en temas de prácticas, y, como he dicho, no solamente es un problema
de formación y de prácticas, sino un conglomerado de circunstancias que amenazan la seguridad. Tampoco son exclusivamente el incendio y el salvamento las actividades de trabajos aéreos; hay muchas más actividades que hay que regular. No tenemos
una legislación clara.
Hay una legislación dispersa, una legislación inespecífica para cada operación, y hay que avanzar. Por eso planteamos nuestra enmienda, que consideramos oportuna y que haría que en este momento diéramos un paso más en la
mejora de la seguridad aérea, como el que dimos con la reciente aprobación por unanimidad de la Ley de Seguridad Aérea. De ahí los cuatro apartados de la enmienda que presentamos a los que brevemente me voy a referir.
El primer punto propone que el Gobierno promueva ante las instituciones europeas, especialmente ante la EASA -ya sabemos que esta actividad está excluida del reglamento de aviación europeo, pero no creemos que esté de más- una regulación
básica referente a las operaciones de trabajos aéreos. También queremos que de una vez por todas el Gobierno ejerza su potestad reglamentaria y genere un reglamento de trabajos aéreos que regule la formación, las actividades y las operaciones de
salvamento y rescate y de extinción de incendios, un reglamento, en definitiva, amplio que recoja todos los trabajos aéreos. Todos conocemos, porque hemos tenido oportunidad de trabajar en ello, también la portavoz socialista, que el sector tiene
ya avanzadas muchas propuestas en esta materia que podrían venir muy bien a la hora de generar ese reglamento. Proponemos también que en el programa estatal de seguridad operacional, que en este momento se está elaborando dentro de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, se consideren como relevantes para la seguridad operacional todos los trabajos aéreos, no solamente aquellos que puedan serlo desde el punto de vista de la seguridad. Nosotros pensamos que todos son relevantes y debe ser
precisamente el reglamento el que evalúe en qué términos tienen que fijarse los requisitos y las recomendaciones para cada uno de los trabajos aéreos. Hay un último apartado que también consideramos muy
importante. Sabemos que esto generó polémica en la elaboración de la ley por la que se establecía el programa estatal de seguridad operacional, pero en todo el sector está presente el debate sobre la protección y las actuaciones preventivas
en materia de seguridad. Precisamente en este sector esta protección es fundamental, porque es donde más casuísticas se dan a la hora de ejercer esta actividad. Sabemos que es un tema complejo, que es un tema complicado, pero creemos que se
debería empezar a hablar con el sector, a hablar con los colegios profesionales, con los sindicatos y con las asociaciones para dar un paso en la medida de lo posible y fijar con claridad las actuaciones preventivas, sobre todo, en la mejora de la
seguridad aérea. Esta es la enmienda que presentamos, que viene a completar una proposición no de ley del Grupo Socialista que vemos muy oportuna en el tiempo y poco oportuna en el fondo. Con nuestra enmienda queremos complementarla para que sea
oportuna en el tiempo y oportuna en el fondo.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo quiere tomar posición? (Pausa.) Señora Puig, ¿en relación con la enmienda presentada por el Grupo Popular?
La señora PUIG GASOL: No podemos aceptarla por cuestión de forma, no de fondo, porque en el fondo estamos bastante de acuerdo. Es una enmienda de modificación que cambia absolutamente nuestra proposición.
El señor PRESIDENTE: Señor González.
El señor GONZÁLEZ VÁZQUEZ: Se ha equivocado, pero lo sabía, es una enmienda de adición.
El señor PRESIDENTE: ¿Están los grupos en disposición de proceder a la votación? (Pausa.)
Señorías, procedemos a la votación. Voy a dar lectura a cada uno de los puntos para que sepan qué vamos a votar.
Punto número 1. Proposición no de ley sobre la equiparación a su valor real de los derechos indemnizatorios resultantes del extravío, destrucción o deterioro de sillas de ruedas y otros aparatos ortopédicos, producidos en el transporte en
compañías aéreas de los pasajeros con discapacidad, que ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Socialista y a la que se ha llegado a una transacción con el Grupo Parlamentario Popular.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición número 2, relativa a los servicios diurnos de larga distancia entre Galicia y Madrid prestados por Renfe-Operadora, presentada por el Grupo Popular y en la que también hay una enmienda transaccional de dicho grupo con el Grupo
Socialista y con el Bloque Nacionalista Galego.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley número 3, relativa a garantizar la seguridad en el tráfico aéreo, así como la seguridad de las instalaciones aeroportuarias de las islas Canarias, presentada por el Grupo Popular. Hay una enmienda transaccional del
Grupo Popular con el Grupo Socialista, por lo que votamos esta enmienda con un añadido in voce que presentó el Grupo Socialista y que conocen ustedes.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Punto número 4, proposición no de ley sobre la mejora del servicio de los trenes Avant en la línea Lleida-Barcelona, presentada por el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds, en los términos de la
autoenmienda presentada por el grupo proponente.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 20; en contra, 18.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Punto número 5, proposición no de ley relativa a la construcción de un bypass ferroviario para Tarragona que incorpore dicha ciudad al servicio de la alta velocidad, a la que también se ha presentado una enmienda transaccional por el Grupo
Popular y por el Grupo Socialista, que pasamos a votar.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Punto número 6. Proposición no de ley relativa a la corrección de las deficiencias en la señalización de la red de carreteras del Estado, presentada por el Grupo Popular. Igualmente hay una enmienda transaccional de dicho grupo con el
Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Punto número 7. Proposición relativa a la ejecución de inversiones contempladas en el contrato-programa
Administración General del Estado-ADIF 2007-2010 en la red ferroviaria de interés general de titularidad del Estado, presentada por el Grupo Vasco (PNV) en los términos de dicha proposición.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 20; en contra, 18.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Punto número 8. Proposición no de ley relativa al acondicionamiento de la carretera N-550 a su paso por el núcleo de A Ponte, en Padrón, A Coruña, a la que se ha presentado una enmienda transaccional del Bloque Nacionalista Galego con el
Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Pasamos al punto 9. Proposición no de ley relativa a la denominación de la nueva estación del AVE en la ciudad de Huelva, presentada por el Grupo Socialista. La votamos en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 21; en contra, 16; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Pasamos al punto número 10. Proposición no de ley sobre los nuevos accesos al puerto de Barcelona, presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), a la que se ha presentado una enmienda transaccional de dicho grupo con
el Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Por último, votamos la proposición no de ley sobre trabajos aéreos, presentada por el Grupo Socialista. La votamos en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 22; abstenciones, 16.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Se levanta la sesión, agradeciendo a todas sus señorías que durante tres horas y media nos hayan acompañado.
Eran las dos de la tarde.