CORTES GENERALES


DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


COMISIONES

Año 2010 IX Legislatura Núm. 677

FOMENTO

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. SALVADOR DE LA ENCINA ORTEGA

Sesión núm. 42

celebrada el martes, 14 de diciembre de 2010

ORDEN DEL DÍA:


Comparecencia del señor ministro de Fomento (Blanco López), para informar sobre las decisiones que se han tomado a lo largo del último año en relación al servicio de tránsito aéreo. A petición propia. (Número de expediente 214/000200.) ...
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Se abre la sesión a las diez de la mañana.



El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión. Antes de nada queremos dar la bienvenida una vez más al ministro de Fomento, don José Blanco, por su comparecencia en esta Comisión a petición propia, al objeto de informar sobre las decisiones que
se han tomado a lo largo del último año en relación con el servicio de tránsito aéreo. Les recuerdo que una vez que intervenga e informe el ministro habrá un turno de exposición de cada grupo parlamentario por un tiempo de diez minutos,
posteriormente el ministro contestará a las preguntas que se hayan planteado y habrá una segunda intervención de cada portavoz de unos cinco minutos para, finalmente, cerrar el ministro.



Tiene la palabra el señor ministro, don José Blanco.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Comparezco a petición propia para informarles sobre las decisiones y actuaciones que hemos llevado a cabo a lo largo del último año para impulsar la reforma estructural del sector de navegación
aérea. Permítanme que antes de desarrollar el contenido de la comparecencia haga dos consideraciones previas. En primer lugar, quiero reconocer públicamente el civismo demostrado por los pasajeros que han sufrido las consecuencias del sabotaje de
nuestro espacio aéreo llevado a cabo por los controladores que abandonaron su puesto de trabajo. Los ciudadanos de nuestro país han dado, una vez más, una lección de serenidad y de responsabilidad ante una situación de crisis. En segundo lugar,
quiero agradecer a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, a los trabajadores de AENA y Fomento, a los empleados de las compañías aéreas, a las compañías aéreas, al Ejército del Aire y a la Unidad Militar de Emergencias su profesionalidad y
su intenso trabajo desarrollado durante estos días.



En mi comparecencia voy a detallar las cuestiones más relevantes para entender cómo hemos llegado hasta aquí y explicar por qué el Gobierno va a mantener su posición de impulso a la reforma estructural del sector de la navegación, pero esta
comparecencia obedece también al cumplimiento de un deber político por varias razones. Porque los hechos han tenido un enorme impacto en la sociedad española, que se ha sentido alarmada y conmocionada con mucha razón, por una actuación que,
pretendiendo defender los intereses de unos pocos, ha puesto en grave peligro los de todos. Los controladores no pueden abandonar las torres de control en pleno tráfico, igual que los médicos no abandonan los quirófanos en plena operación por un
elemental sentido de la responsabilidad que es exigible a cualquier persona adulta. Si lo hacen merecen, además de la calificación jurídica que corresponda, el más duro de los juicios en el terreno ético. Porque los hechos de ese fin de semana no
han sido solo un episodio aislado, sino la culminación de un largo proceso de sucesivas amenazas, chantajes, actuaciones irregulares y coactivas mediante las que un colectivo de profesionales del sector público, valiéndose de la fuerza que les da el
control de un elemento esencial de la navegación aérea, ha venido tratando de imponer un estatus económico y laboral cargado de privilegios injustos e inaceptables. Porque más allá de los hechos concretos de este fin de semana creo que ha llegado
el momento de que esta Cámara reflexione sobre los problemas de fondo que están detrás de ellos y siga tomando las medidas de reforma legislativa que sirvan a la vez para adecuar el régimen de navegación aérea al marco europeo y para evitar la
repetición de este tipo de actuaciones. Tengo la intención de explicar y defender ante todas sus señorías que las sucesivas decisiones que tomó el Gobierno fueron legales, porque todas ellas están amparadas en la Constitución y en las leyes;
fueron adecuadas, porque respondieron de forma proporcional a la gravedad de la situación de crisis; fueron necesarias, porque sin ellas no era posible garantizar el restablecimiento de la normalidad a corto plazo; además fueron eficaces, porque
lograron su propósito, que no era otro que hacer prevalecer inmediatamente la legalidad sobre la ilegalidad y el interés público por encima del interés privado. Tengo la intención también de pedir a la Cámara que respalde las decisiones que haya
que tomar a partir de este momento para que la vuelta a la normalidad sea permanente y para que puedan solucionarse los problemas de fondo de nuestro sistema de navegación aérea, que no se limitan al régimen de los controladores aunque este es sin
duda uno de ellos. Las Cortes representan al pueblo español, que es el titular de la soberanía nacional y, a mi juicio, a lo que hemos asistido en este conflicto es precisamente a un desafío en toda regla contra la soberanía nacional, contra el
poder democrático del Estado y contra la sociedad en su conjunto. Pero es imprescindible que la respuesta del Parlamento sea tan contundente como grave ha sido el desafío. Por eso, es tan importante la sesión que estamos celebrando.



Dicho esto, pasaré a explicar en la parte inicial de mi intervención los motivos por los que el Gobierno decidió emprender una reforma estructural del sistema de navegación aérea. Para ello, me remontaré a la comparecencia de hace
prácticamente un año, del día 11 de enero, en la que les informé de las líneas principales de las reformas que el Gobierno iba a llevar a cabo para implantar un nuevo modelo de gestión aeroportuaria en nuestro país. Ya entonces expuse que los
objetivos principales del ministerio referidos al sector aéreo eran básicamente tres. Primero, garantizar al máximo la seguridad aérea; segundo, ganar en competitividad mediante la reforma estructural de la navegación aérea en el marco del cielo
único europeo y de los acuerdos internacionales, y tercero, hacer más eficiente la gestión aeroportuaria, definiendo un modelo societario cuya financiación permita distinguir tasas, prestaciones patrimoniales de carácter público y precios privados.
Decía en aquella comparecencia que nos encontrábamos en un momento histórico de la evolución de la navegación aérea hacia el cielo único europeo; una evolución que, por cierto, a propuesta


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de la Presidencia española, los países miembros acordamos acelerar con motivo de la crisis provocada por la nube volcánica en abril. También advertí entonces que el marco del cielo único era un contexto mucho más exigente que obligaba a
España a mejorar notablemente en algunos elementos cuya evolución condiciona la competitividad de nuestro transporte aéreo y entre ellos recordarán ustedes que hice una especial referencia al sistema de navegación aérea. Señorías, el sector aéreo
es estratégico para el país. Es estratégico tanto por su propia dimensión como por su carácter dinamizador para el resto de los sectores productivos. Del sector aéreo dependen, entre otros, un sector tan relevante para España y tan intensivo en el
empleo como es el sector turístico. Tres de cada cuatro turistas que llegan a nuestro país, unos 40 millones al año, lo hacen a través de nuestros aeropuertos. La Mesa de Turismo, organización patronal que agrupa a las más importantes empresas
turísticas españolas, señalaba que la reducción de las tasas de navegación era fundamental para el sector turístico español. Las tasas de navegación en España eran en 2009 un 40 por ciento superiores a la media del resto de los países europeos.
Frente a los 57,11 euros de media europea, nuestras tasas de rutan eran de 84,14 euros. AENA en el año 2009 gestionaba el 10 por ciento del tráfico controlado en Europa, pero soportaba el 16 por ciento de sus costes. La entidad pública empresarial
encargada de la gestión de nuestros aeropuertos había perdido su capacidad para garantizar la continuidad del servicio. Las instituciones y organismos europeos, los organismos internacionales, entre ellos Eurocontrol y la IATA, se manifestaban
continuamente a favor de cambiar esta situación de anormalidad que afectaba a la competitividad de España en el marco del cielo único europeo. En definitiva, señorías, todas las instituciones y todos los organismos relacionados con el sector aéreo
y turístico señalaban el deterioro de algunos aspectos del sistema español de navegación aérea como un lastre para nuestra competitividad.



Como saben, este problema tiene su raíz básicamente en la peculiar situación laboral de los controladores en España. El colectivo de controladores de la circulación aérea, al desempeñar una actividad estratégica para el país ha ido
históricamente escalando peldaños en sus condiciones sociolaborales y económicas mediante el recurso, siempre, a la presión, a veces de manera directa, pero en la mayoría de las ocasiones recurriendo a huelgas de celo o simplemente al abuso de las
bajas laborales. El antiguo presidente de USCA, en una entrevista publicada por el diario El Mundo el 11 de enero del año 2009, describió gráficamente esta posición de poder cuando se autocalificaron como el único colectivo capaz de derrocar a un
gobierno sin tener que hacer una guerra. Pero más allá de la épica de las grandes declaraciones, estaba la realidad de los hechos. En el año 2009 las retribuciones medias de los controladores españoles fueron -reitero, las retribuciones medias- de
323.000 euros al año, más del doble que la de los controladores alemanes y casi el triple que la de los británicos. El camino recorrido para alcanzar esta posición de privilegio permanece en la memoria de muchos españoles y viene de largo. Los
controladores aéreos nunca llegaron a hacer efectivo su derecho constitucional a realizar una huelga legal como el resto de los trabajadores, siempre han utilizado una estrategia de presión y chantaje a lo largo de los últimos treinta años. Son
muchos los ejemplos, desde la huelga de celo que obligó a suspender el congreso de UCD en 1981, en Palma de Mallorca, pasando por la amenaza de huelga de 1988, que no llegaron a hacer efectiva, o la amenaza que plantearon al hilo de las Olimpiadas
de 1992. En todos estos años, los controladores habían ido ganando pulsos a AENA y a los diferentes gobiernos, con los que hacían crecer su edificio de privilegios, pero en 1999 se produjo un cambio cualitativo en esta larga historia de chantaje.
Todos aquellos privilegios que habían conseguido mediante sus amenazas latentes y explícitas, establecidas en el Estatuto de los controladores aéreos del año 1992, se consagraron en el I Convenio colectivo profesional entre AENA y los controladores
que entró en vigor el 1 de enero de 1999. Un convenio muy favorable a los intereses de los controladores en cuatro aspectos clave: organización del trabajo, formación, acceso a la profesión, jornada de trabajo y salarios.



El convenio de 1999 cedió una gran parte de la organización del trabajo de la empresa a los controladores. El convenio facultaba a los propios profesionales a decidir sobre asuntos tan vitales para el servicio de navegación aérea como que
AENA tuviera que pactar con USCA la forma de aplicar la normativa de carácter legal tanto nacional como internacional; la de organizar, planificar, dirigir, gestionar, ejecutar y supervisar los aspectos operativos para la regulación, ordenación y
control de la circulación aérea en todas las fases de vuelo, e incluso los criterios de determinación de plantillas mínimas para la prestación de servicios, la implantación de otros servicios -establecía ese convenio de tráfico aéreo- distintos al
de control, como por ejemplo AFIS y el servicio de dirección de plataforma, en los que era necesario un acuerdo previo con el USCA. Además, el convenio permitía la posibilidad de que los controladores pudieran pasar a situación de inactividad, es
decir de jubilación, al cumplir 52 años y treinta años de servicio o 55 años, en todo caso de forma voluntaria y automática, conservando las retribuciones que tenían en activo. Así, AENA, que debía asumir el coste que esto suponía, no podía hacer
nada aunque dicha situación perturbaba gravemente la continuidad y la sostenibilidad económica del servicio de control y de la navegación aérea. Por tanto, los controladores organizaban sus jornadas de trabajo no para mejorar la prestación del
servicio, sino para maximizar sus ingresos salariales, tiempo de retiro y vacaciones a costa de la eficiencia y la continuidad del servicio. En cuanto a la formación, el USCA controlaba los contenidos de los cursos, los itinerarios formativos y los
profesores, lo que hacía que el curso


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pasara a durar de quince a veintidós meses, dilatando el tiempo de incorporación de nuevos controladores y reforzando así sus pretensiones de aumentar las horas extras en beneficio propio, pero sobre todo controlaba la obtención de la
habilitación en el puesto de trabajo que requería la conformidad del sindicato y del controlador. En cuanto al acceso a la profesión -del que se ha hablado mucho estos días-, se establecía un comité de seguimiento de evaluación de las convocatorias
con un 50 por ciento de representantes del USCA, que en la práctica condicionaba el número de plazas ofertadas al margen de las necesidades reales del servicio. En relación con la jornada de trabajo y el salario, con este convenio de 1999
consiguieron un importante incremento de los conceptos salariales fijos de un 62 por ciento. Pero, señorías, una vez acordado el convenio, no satisfechos todavía, presionaron de tal forma que tan solo tres meses después, reitero, tres meses después
de su firma, el 24 de marzo consiguieron firmar acuerdos modulares de prolongación de jornada, tres meses después. Con estos acuerdos fuera de convenio el USCA consiguió que se añadieran a la jornada ordinaria unas jornadas extraordinarias que
llegaron a 600 horas de media pagadas a un coste tres veces superior al de las ordinarias.



Señorías, no sé cómo se deben calificar estos hechos si fue una cuestión de improvisación o de incompetencia o si simplemente fue que se doblegaron al chantaje de los controladores. Lo que sí sabemos es que con esta actuación se perpetuó un
sistema en el que los controladores trabajaban una gran cantidad de horas extraordinarias, repito 600 de media al año, cobradas a un precio muy elevado y que ha sido la causa fundamental de un incremento desmesurado de un 60 por ciento de la tarifa
de ruta del año 2000 al año 2004. Les pondré un ejemplo para que entiendan bien el alcance de lo que estoy diciendo. Estos acuerdos llegaron a producir que algún controlador de la torre de Barajas llegase a realizar 1.200 horas extraordinarias en
2008, lo que le supuso una retribución total de casi un millón de euros, 166 millones de las antiguas pesetas en un solo año; y en ese mismo año más de un representante del USCA superó la retribución de 600.000 euros, 100 millones de las antiguas
pesetas. Esto es lo que la sentencia de la Audiencia Nacional, que luego comentaré, llamó utilización de la negociación colectiva en fraude de ley no constituyendo un estado de normalidad sino un estado de excepción permanente. Como dice la propia
sentencia y les cito textualmente: Con esta negociación colectiva fraudulenta se pacto una jornada ordinaria insuficiente para negociar colectivamente al tiempo unas prolongaciones de jornada que provocaban la realización de centenares de horas
extraordinarias por controlador, como es el caso que les acabo de comentar.



En resumen, los controladores habían levantado un edificio de privilegios cuya fachada más visible eran los salarios desproporcionados pero que se venía cimentando en un poder absoluto para organizar su propio trabajo y en una capacidad de
influencia decisiva en los procesos formativos y en el acceso a la profesión. El USCA fue generando nuevas necesidades de recursos de forma artificial mediante presión en los momentos más sensibles del transporte aéreo, utilizando las capacidades
de organización que les otorgaba el convenio del año 1999. No han hecho nunca huelgas legales porque no las necesitaban para dañar la provisión del servicio. Esta especie de monopolio por parte de los controladores en todos los aspectos sensibles
de su profesión se blindó en el convenio de 1999 y en los acuerdos de ampliación de jornada a los que acabo de referirme. Como todos ustedes saben, el citado convenio agotó su vigencia el 1 de enero del año 2005. Desde entonces, se han realizado
veinte rondas negociadoras sin que se pudiese alcanzar un acuerdo para renovar el convenio colectivo. Unas reuniones de tres días que se producían cada tres semanas como norma general y que los representantes de la cúpula de USCA cobraban como
horas extraordinarias. La estrategia de USCA todos los años era clara: forzar un escenario de tensión negociadora que invariablemente llevaba a una ausencia de acuerdo cada 31 de marzo, fecha en la que quedaban automáticamente prorrogados los
acuerdos extraestatutarios, que era la mayor garantía para consolidar los privilegios. Por tanto, señorías, después de cinco años de negociaciones infructuosas nos encontrábamos en una situación de estancamiento, en un punto muerto. Negociación
tras negociación el resultado siempre había sido el mismo: los controladores forzaban un acuerdo extraestatutario para hacer centenares de horas extras bajo la amenaza de bloquear los aeropuertos en los periodos de mayor tráfico aéreo, en víspera
siempre de vacaciones.



Para este año 2010 se pretendía repetir el mismo escenario de siempre. El 31 de marzo finalizaba el pacto extraestatutario en el que se fijaba la ampliación de jornada y la retribución. De esta manera, a partir del 1 de abril AENA no
hubiera podido garantizar la continuidad en la prestación del servicio, como tampoco hubiera podido prestarlo de forma eficiente.
Hasta este momento se habían mantenido sesenta y cinco reuniones de la mesa de negociación, durante las cuales AENA
presentó diez propuestas de negociación sin que se pudiera alcanzar ningún acuerdo. La estrategia de USCA durante este tiempo fue distraer, con aspectos puntuales de la operación del día a día, el fondo de la negociación. Pero de cara a la opinión
pública y principalmente de cara a sus afiliados, el mensaje era de máxima colaboración y actitud negociadora intentando mostrar que AENA mantenía una posición inmovilista. El último periodo negociador se produjo a partir del día 11 de enero de
2010, negociándose ininterrumpidamente hasta el 28 de enero -desde el día 11 de enero de 2010 ininterrumpidamente hasta el 28 de enero-, momento en que, tras múltiples requerimientos por parte de AENA, el USCA presentó, después de cinco años, una
propuesta por escrito y cuantificada. Si hubiésemos aceptado esta última oferta del USCA, en 2012 los costes de navegación serían un 70


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por ciento más elevados que en la mayoría de los países europeos y el coste de prestar el servicio se elevaría a 1.100 millones de euros en 2014, casi el doble de lo que costaba en aquel momento. Ahora, tras la aprobación de la reforma, los
costes de navegación se sitúan en 480 millones de euros; es decir, 1.100 millones frente a 480, que es lo que cuestan ahora tras la reforma. En esa misma oferta del USCA pretendían que las retribuciones de aquellos controladores que pasasen a
situación de inactividad a los 52 años acogiéndose a la LER, licencia especial retribuida, cobrasen 170.000 euros no ya hasta los 65 años sino durante toda su vida, es decir, se pretendía que siguiesen cobrando 170.000 euros al mes de forma
vitalicia sin trabajar. (El señor González Vázquez: Al año. Rumores.) La diferencia abismal y las consecuencias que implicaba esta propuesta forzaron a AENA a comunicar a la Dirección General de Aviación Civil y a la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea, con dos cartas, el grave riesgo existente para la continuidad del servicio así como para su sostenibilidad económica y financiera, uno de los problemas cuya solución pasaba inexorablemente por un cambio en las condiciones laborales de los
controladores contenidas en el convenio colectivo del año 1999 y los acuerdos modulares de ampliación de jornada. Además, señorías, no puedo dejar de subrayar un imperativo de orden comunitario en este asunto: la normativa europea, los reglamentos
comunitarios 2096/2005 y 1070/2009 obligan claramente a los proveedores de servicios de navegación aérea, primero, a prestar los servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible económica y financieramente y contar con una estructura que
respalde esa forma de prestarlos y, segundo, reducir los costes del sistema de navegación aérea. Asimismo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea había señalado las graves dificultades que tenía AENA para garantizar la eficiencia y la continuidad de
la prestación de servicios de navegación en el espacio aéreo español. Por su parte, la Intervención General de la Administración del Estado vino poniendo de manifiesto desde el año 2002 en sus sucesivos informes de auditorías de cuentas que los
incrementos retributivos de los controladores del servicio de AENA a partir del año 1999 se realizaban sin las preceptivas autorizaciones de la Comisión Interministerial de Retribuciones, es decir, incumpliéndose las exigencias establecidas en la
Ley de Presupuestos de cada año. En concreto, permítanme que les lea textualmente un extracto del informe de auditoría de la Intervención General de la Administración del Estado que recibí una vez incorporado al Ministerio de Fomento. La
retribución media real por controlador -decía el informe- ascendió en 2007 a 304.874 euros y excede en 210.316 a lo que resultaría de actualizar con los correspondientes IPC anuales la retribución de 1999. En los últimos ejercicios estos
incrementos están incidiendo significativamente en las tarifas de ruta que en 2008 fueron las más caras de Europa. Este informe se venía emitiendo de forma constante en los mismos términos desde el año 2002 referido ya a los ejercicios de 2000 y
2001.



Pese a todo lo dicho, el colectivo de controladores prefería mantener el status quo de privilegios que habían venido adquiriendo a lo largo de los años frente a la firma de un nuevo convenio colectivo que asegurara la continuidad del
servicio así como la sostenibilidad y la competitividad económica de nuestro sistema de navegación aérea, y era también evidente que los controladores seguirían usando su posición de fuerza como trabajadores de un servicio público esencial y su
posición dominante frente a la empresa en la organización del trabajo para preservar sus privilegios aun a costa de los ciudadanos. Por tanto, la conclusión a la que llegamos es que si queríamos llevar a cabo nuestro objetivo de transformar el
sector de la navegación aérea en línea con el interés general y en consonancia con el nuevo marco de cielo único europeo, había que tomar medidas complementarias a la vía negociadora, vía que, como ha destacado la Audiencia Nacional, estaba agotada
y había sido utilizada fraudulentamente por los controladores durante demasiados años. Había que introducir un nuevo marco regulatorio capaz de hacer frente a estos desafíos. La garantía de la seguridad y continuidad en la prestación de servicios
de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos europeos sobre el cielo único europeo nos exigían tomar medidas
inmediatas y urgentes. Por este motivo era necesario abordar profundamente una reforma estructural de la navegación aérea.



El 5 de febrero el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-ley 1/2010, por el que se regula la prestación de servicio de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan
determinadas condiciones laborales para los controladores civiles del tránsito aéreo. Como la propia sentencia de la Audiencia Nacional de 10 de mayo ha destacado, la intervención del legislador era idónea, puesto que sí era imposible a todas luces
remediar el estado de cosas creado en el servicio público de tránsito aéreo mediante la negociación colectiva. Al ser impensable que el colectivo afectado renuncie negociadamente a un sistema que ha producido unas retribuciones millonarias apoyadas
en una jornada ficticia, no había otro remedio -dice la sentencia- que la intervención del legislador para asegurar la libertad de circulación en el tráfico aéreo. Es un real decreto que, posteriormente, con el apoyo mayoritario de las Cortes
Generales, pasaría a convertirse en ley, la Ley 9/2010, de 14 de abril, y que tiene como objetivo mejorar la eficiencia, la competitividad y la seguridad de los servicios de navegación aérea, introduciendo una progresiva liberalización del sector
que equipare nuestro sistema de navegación a los países más avanzados de Europa en este ámbito. Es decir, con esta reforma decidimos liberalizar el sector y abrir a la competencia las torres de control, recuperar la capacidad de


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organización del trabajo para los proveedores del servicio y, por tanto, para AENA; reducir los costes de la navegación aérea, normalizando el uso de horas extraordinarias, y favorecer la entrada de nuevos controladores en un sector
liberalizado con el impulso a la formación. Para ello, en primer lugar, esta reforma legislativa establece la apertura de los servicios de navegación aérea para permitir que otros proveedores puedan prestar servicio de control aéreo en nuestros
aeródromos, con el fin de mejorar las condiciones técnicas y económicas en las que se presta, tal y como sucede en la mayoría de los países europeos. La ley establece, también para aquellos aeródromos de menor volumen de tráfico, la implantación,
tras los correspondientes estudios de seguridad, de servicios de información de vuelo, de AFIS. En segundo lugar, la nueva ley dispone que tanto AENA como las nuevas empresas proveedoras sean las responsables de la organización y dirección del
servicio, atribuyéndoles así las facultades de planificación, gestión, supervisión y control de su prestación y la ley devuelva así la competencia de organizar y dirigir el servicio a quien nunca debió perderlo, la empresa proveedora. En tercer
lugar, la ley establece una jornada ordinaria de trabajo para los controladores equiparable a la que tiene en el resto de Europa y limita el número de horas extraordinarias a lo que permite el Estatuto de los Trabajadores, 80 horas al año, y no las
600 horas de media que venían cobrando los controladores anteriormente y que se pagaban al triple de la hora normal. Es un elemento de la reforma fundamental para reducir los altos costes de la navegación aérea en España. Solo un dato les servirá,
señorías, para hacerse una idea de lo que estamos hablando. En el año 2008 los controladores aéreos realizaron 1.369.000 horas extraordinarias que tuvieron un coste de 360 millones de euros, casi 60.000 millones de las antiguas pesetas, y en lo que
va de año, con la reforma, los controladores han realizado poco más de 18.000 horas extraordinarias, con un coste de 2,5 millones de euros, es decir, 416 millones de las antiguas pesetas. Por tanto, pasamos de 1.369.000 horas extraordinarias a
18.000 horas y de gastar 360 millones de euros -casi 60.000 millones de las antiguas pesetas- a gastar 2,5 millones de euros, 416 millones de las antiguas pesetas. En cuarto lugar, para favorecer la entrada de nuevos controladores en un sector
liberalizado, la nueva ley dispone la aprobación inmediata de planes de formación para habilitar nuevos controladores e introduce la posibilidad de entrada de nuevos proveedores civiles de formación de controladores de tránsito aéreo. Estas son las
líneas generales de la reforma que iniciamos en febrero y que hemos venido desarrollando desde entonces -algunos se creen que estuvimos de brazos caídos-; inicialmente, como les he dicho, con el apoyo mayoritario del Parlamento en la Ley 9/2010, de
14 de abril, y, posteriormente, con la publicación de cuatro reales decretos y cuatro órdenes ministeriales.



La primera reacción de los controladores frente a esta reforma fue recurrirla ante el Defensor del Pueblo y la Audiencia Nacional. El Defensor del Pueblo, al no encontrar indicios de inconstitucionalidad, archivó el expediente; mientras
que la sentencia del 10 de mayo de la Audiencia Nacional ratificaba en todos sus términos la Ley 9/2010, de 14 de abril. Y no solo eso, sino que ponía de manifiesto también que se trataba de una reforma totalmente imprescindible. Permítanme que
cite textualmente algunos pasajes complementarios de esta sentencia de la Audiencia Nacional: La intervención del legislador no solo era obligada, sino que era imprescindible para corregir en el plazo más breve posible de tiempo una situación tan
calamitosa. Y prosigue en otro pasaje: Puesto que si la negociación colectiva provoca, como sucede en el supuesto debatido, que el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo se convierta en uno de los proveedores más ineficientes de nuestro
entorno, mientras los controladores obtienen retribuciones millonarias y disfrutan de unas condiciones de trabajo en las que el poder de organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios se
cogestiona en el mejor de los casos y se desplaza individualmente a los propios controladores en el peor, como sucede con la disposición o no a prolongar la jornada o a cambiar de turnos cuando lo exigen las necesidades del servicio, la negociación
colectiva ha dejado de cumplir su función constitucional. Esto es lo que dice la sentencia y concluye: La prolongación durante más de veinte años de una situación como la aquí acreditada, en la que se ha utilizado la negociación colectiva en
fraude de ley, no constituye un estado de normalidad, sino un estado de excepción permanente que ninguna Administración responsable debe tolerar. Creo que se podría decir más alto, pero no más claro. Por tanto, quiero subrayar, señorías, que la
intervención primero del Gobierno con el Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, y luego de este Parlamento con la Ley 9/2010, de 14 de abril, no ha producido violación alguna del derecho fundamental de libertad sindical que engloba el de la
negociación colectiva, sino que ha resultado totalmente proporcionada y constitucional para resolver una situación de abuso y de chantaje que el Estado no podía tolerar más.



Una vez conocida la sentencia, el Gobierno desarrolla estas reformas con firmeza y determinación, al tiempo que AENA seguía negociando un nuevo convenio colectivo con los controladores dentro del marco de la nueva ley. En este sentido,
quiero resaltar que la negociación no se interrumpió en ningún momento desde la aprobación del Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero de 2010. Entre esa fecha y la aprobación de la ley se realizaron diez reuniones, cuatro de ellas de la mesa
negociadora que tuvieron lugar los días 25 de febrero y 10, 17 y 24 de marzo. Después de la aprobación por el Parlamento de la ley se mantuvieron también las negociaciones, pese al recurso de los controladores a la Audiencia Nacional y la
estrategia de litigiosidad masiva que estaban llevando a cabo. De esta forma los controladores interpusieron más de 200 recursos ante numerosos


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tribunales, desde el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía hasta múltiples juzgados de lo Social por todo el territorio nacional, como por ejemplo en Madrid, Palma de Mallorca e Ibiza. Hasta ahora se han resuelto 53 de esos recursos,
todos ellos reafirmando la constitucionalidad de la ley y ratificando el contenido de las reformas que hemos planteado.



En el periodo comprendido entre el 15 de abril y el 31 de julio se realizaron diecinueve reuniones, ocho de las cuales fueron de la comisión negociadora. En junio USCA renueva su cúpula, pero continúa la táctica iniciada en febrero de
intentar condicionar o hacer inaplicables los principales cambios introducidos por las nuevas normas. Desde la perspectiva de la operación, casi desde el primer momento de la publicación del decreto-ley de 5 de febrero e incrementándose
principalmente desde la sentencia de la audiencia en mayo hasta llegar al máximo en el mes de julio, los controladores comienzan una estrategia de obstaculizar la normal operatividad del tráfico. Lo hicieron retrasando autorizaciones a pilotos para
despegar en más de un 20 por ciento y ralentizando operaciones. Al mismo tiempo, en este periodo el absentismo entre los controladores se elevaba hasta alcanzar porcentajes medios del 15 por ciento; en algunas dependencias se llegó a superar el 25
por ciento. A pesar de estas circunstancias, y de forma paralela a las reuniones entre AENA y USCA, el ministerio siguió desarrollando las reformas previstas en la Ley 9/2010. El 5 de julio de 2010 se aprueba una orden ministerial por la que se
desarrollan los requisitos para la certificación de los proveedores civiles de formación de controladores de tránsito aéreo. Esta orden era una condición necesaria para la apertura del mercado y facilitar la entrada de nuevas empresas de formación
en el sector. La orden, además de desarrollar los requisitos que deben acreditar los proveedores civiles de formación de controladores de tránsito aéreo, también regula el procedimiento para la obtención de la certificación y los procedimientos de
evaluación y aprobación de los planes y cursos de formación.



AENA, de acuerdo con el calendario establecido, solicitó el pasado 18 de octubre de 2010 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea su certificación como proveedora de servicios de formación de unidad y continua. Dicha solicitud incluye
procedimientos de evaluación de planes de formación de unidad, de capacitación de dependencias y de formación de instructores.
Además, en el ámbito de la formación, en 2010 ya hemos realizado dos cursos de formación de controladores. A finales de
junio terminó un curso con 46 nuevos controladores certificados y contratados por AENA en octubre y en la actualidad se encuentran en proceso de habilitación. Este mismo mes de diciembre finaliza otra promoción de 27 alumnos. A su vez, hemos
implantado un nuevo modelo de formación de controladores mediante un proceso de selección continua. En julio iniciamos los procesos de selección de alumnos, a los que se han presentado 3.200 solicitudes. A día de hoy se ha contactado con 1.550
solicitantes y se han evaluado más de 850. De todos ellos, 78 alumnos han pasado las pruebas y están a punto de finalizarlas 62 más. En todo caso me gustaría resaltar que el impulso a la formación de nuevos controladores está orientado a favorecer
la incorporación de nuevas empresas en el ámbito de la navegación aérea, porque en lo que se refiere específicamente a AENA, tengo que decir que no es cierto, señorías, no es cierto, que en los últimos años esta empresa haya sufrido una falta de
controladores. De hecho, somos el segundo país de Europa, después de Francia, en número de controladores y el cuarto en volumen de tráfico aéreo tras Alemania, Francia y Reino Unido. Por otra parte, España tiene una de las ratios operación
controlador más bajas entre los países de nuestro entorno, siendo en 2008 un 46 por ciento inferior a Alemania, un 16 por ciento inferior a Francia y un 50 por ciento inferior a la ratio del Reino Unido y un 31 por ciento inferior a la ratio de
Italia. En esta misma línea y para que sirva de ejemplo, en el año 2010 la ratio de operaciones por controlador era de 708, mientras que en el año 2000 era de 792 operaciones por controlador.



El siguiente paso en el desarrollo normativo de esta reforma estructural, previo dictamen favorable del Consejo de Estado, es la aprobación el 23 de julio de 2010 en Consejo de Ministros del Real Decreto 931/2010, que regula la certificación
de nuevos proveedores de servicio de navegación aérea. Este real decreto es un hito fundamental en la liberalización de los servicios y para adecuar nuestra normativa al nuevo marco del cielo único europeo. Al liberalizar se introducen nuevas
empresas, lo que facilitará una mejora de la eficiencia al romper el monopolio que mantenía AENA. Más concretamente, este real decreto tenía por objeto establecer el procedimiento para la expedición, renovación y modificación del certificado de
proveedor civil de servicios de navegación aérea exigible para la prestación de estos servicios conforme a la normativa comunitaria de aplicación. Este real decreto nos permitió comenzar con el proceso para la licitación de los correspondientes
concursos públicos. De acuerdo con estas previsiones que iba a establecer el real decreto, empezamos en mayo, antes ya de que se publicara el real decreto, porque tenía -reitero- que pasar el informe del Consejo de Estado, los análisis
correspondientes de las torres de los distintos aeropuertos en función de la complejidad de su tráfico aéreo y del grado de eficiencia con el que se prestan estos servicios de navegación aérea en la actualidad. Con esos criterios hemos podido
identificar cinco grupos básicos de torres y hemos hecho el trabajo para que pueda arrancar este proceso de liberalización.
Hasta el momento hemos recibido cinco solicitudes de empresas que están en proceso de certificación para realizar la
provisión de servicios de control de torre, además de la empresa pública Ineco, que ya ha sido certificada. Estas empresas son Saerco, ACS, Clece, Ferroser, Gesnaer e Indra. Se trata sin duda de un paso importante hacia la mejora de


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los servicios de navegación aérea, liberalizando e introduciendo por primera vez competitividad en el sector.



Frente al impulso reformista del Gobierno, los controladores insistieron en su estrategia de bajas masivas injustificadas sin preaviso, pero en este caso coordinadas temporal y espacialmente por todo el territorio.
Por ejemplo, en el mes de
junio en el centro de control de Sevilla se produjeron incidencias médicas generalizadas, sin presentación de la pertinente baja, amparándose únicamente en el artículo 34.4 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, alegando disminución
de su capacidad física o psíquica. Tengo que explicar que antes de la aprobación del real decreto de 3 de diciembre era el propio controlador el que podía abstenerse de realizar las actividades propias del tránsito aéreo cuando entendía que no
estaba en condiciones adecuadas para poder realizarlo. Esta estrategia continuó en julio, hasta el punto de que en dicho mes se produjeron bajas que llegaron a ser algunos días del 31 por ciento en el centro de control de Barcelona, 47, de 147
controladores, y del 54 por ciento en la torre de Alicante, 6, de 11 controladores. Se requirió entonces la intervención de los servicios de inspección médica, que demostraron que siete de cada diez bajas eran injustificadas.
Reitero, siete de
cada diez bajas eran injustificadas. Pese a todo, el Gobierno continuó desarrollando la reforma legislativa con la aprobación, el 5 de agosto, del Real Decreto 1001/2010, que regula los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles.
Este real decreto establece las normas de seguridad operacional aplicables a los tiempos de actividad y a los tiempos de descanso de los controladores civiles, para asegurar que la fatiga no comprometa la seguridad del tráfico aéreo. Para
determinar esta normativa se ha tomado en consideración la del Reino Unido, que es la más avanzada y la más exigente, pero al mismo tiempo es la más flexible para así adecuarse a los diferentes tamaños de los proveedores de servicio. La aplicación
de estas reglas permite una disponibilidad operativa compatible con la más alta productividad, todo ello garantizando unos altos estándares de seguridad. El Real Decreto 1001/2010 no tiene por objetivo regular la jornada laboral de los
controladores o cuándo pueden o deben trabajar desde un punto de vista laboral, pues esta cuestión ya está regulada en el Estatuto de los Trabajadores y en la normativa laboral. Lo que se estableció era, desde el punto de vista de la seguridad,
cuánto tiempo puede ejercer actividad aeronáutica un controlador, es decir, cuánto tiempo como máximo puede ejercer funciones efectivas de control. Por lo tanto, esta regulación garantiza el descanso y limita la jornada, aspectos que favorecen la
seguridad. Conviene aclarar que con la nueva ley los controladores no están trabajando más horas que los años anteriores. Así, si en el año 2008 trabajaron 1.802 horas de media, en 2010 el máximo de horas de actividad aeronáutica está establecido
en 1.670 más 80 horas extras voluntarias. Como he dicho anteriormente, la diferencia es que antes de la reforma 1.200 horas se cobraban a un precio normal y las restantes, en torno a 600 horas de media, se cobraban a precio de hora extraordinaria,
que era casi el triple del precio de la hora normal. Esa es la diferencia, solo esa.



Señorías, con estos cambios hemos articulado una legislación que no solo permite reducir los costes de navegación aérea, sino que también mejora la seguridad y las garantías de continuidad del servicio. Dado que la inspección médica en
julio había hecho fracasar la estrategia de las bajas por incapacidad coordinadas, en agosto los controladores decidieron contrarrestar el impulso reformista del Gobierno con la amenaza de un paro en ese mismo mes. La determinación y la firmeza del
Gobierno junto con la presión social lograron reconducir la situación en un mes muy importante para los intereses de nuestra economía y, en particular, de nuestro sector turístico. La comisión negociadora entre AENA y el USCA se reunió de forma
ininterrumpida entre los días 4 y 6 de agosto y entre los días 11 y 13 de ese mismo mes y, finalmente, se alcanzó, después de años, un acuerdo, un acuerdo enmarcado en la Ley 9/2010, que contaba con doce puntos en los que se abordaban los elementos
más importantes del convenio colectivo, desde la jornada laboral hasta las condiciones de trabajo. En este acuerdo de agosto se garantizaba una retribución media de 200.000 euros anuales para controladores con antigüedad anterior al 5 de febrero,
lo que supondría en su conjunto una masa salarial de 480 millones de euros en 2010; y para el periodo 2011-2013 se garantizaba una media salarial por controlador operativo de 200.000 euros. En este acuerdo también se aceptaba la jornada anual
máxima con referencia a la Ley 9/2010, que son 1.670 horas de actividad aeronáutica y las 80 horas extraordinarias anuales, de acuerdo a lo establecido en el real decreto de agosto. Además, la jornada programable se flexibilizaba de acuerdo con la
carga de trabajo de cada dependencia y se establecía el descanso: 25 por ciento de tiempo de descanso en el turno de día y el 33 por ciento de tiempo de descanso en el turno de noche. También se acuerda abonar con cargo a la masa salarial de 2010
las cantidades de la acción social y se acuerda la creación de grupos de trabajos participativos y una auditoría de Eurocontrol sobre las capacidades de sectores y posiciones de control.



Por último, AENA y USCA convienen en ese acuerdo en el propósito conjunto de concluir la negociación del convenio antes del 31 de diciembre de este año. Quiero resaltar que en ese mismo acuerdo de agosto USCA se comprometió a mantener
durante todo el proceso un clima de normalidad operativa, un compromiso que, como todos sabemos, apenas dos meses después comenzaron a cuestionar y a incumplir. Después de haber valorado positivamente el acuerdo, y respondiendo a una solicitud de
USCA, les recibí el día 3 de septiembre. Además, hemos mantenido gestos de buena voluntad para favorecer el diálogo, proseguir con los objetivos marcados y lograr un acuerdo definitivo. Así, en esa reunión del 3 de septiembre y a petición de este
colectivo,


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flexibilizamos la limitación del desempeño de las funciones operativas para los controladores mayores de 57 años, introduciendo una modificación a la Ley 9/2010 en la disposición final segunda de la Ley 36/2010, de 22 de octubre, sobre el
Fondo para la Promoción del Desarrollo. Con esa voluntad de acuerdo por nuestra parte, desde el 13 de agosto hasta el 30 de noviembre proseguimos las negociaciones, llegándose a celebrar treinta reuniones, siete de ellas de la comisión negociadora.
Durante este periodo las reuniones entre AENA y USCA se produjeron a través de grupos de trabajo orientados al desarrollo y seguimiento de las medidas pactadas en el mes de agosto en el acuerdo de bases. En el seno de la mesa negociadora, USCA
planteó que se incluyeran otras cuestiones ajenas al proceso de negociación y fuera del contenido del convenio, como eran el proceso de liberación de torres, el modelo aeroportuario y asuntos relacionados con estos dos temas. Además, siguieron
planteando cuestiones de gestión y organización de empresa que la Ley 9/2010 estableció como indisponibles, pretendiendo dejar sin vigencia normas en materia de organización del trabajo, turnos, horarios, vacaciones y servicios. Por su parte, AENA
hizo la valoración de la propuesta económica de USCA, concluyendo que esta sobrepasaba los límites establecidos en el acuerdo de bases tanto para 2010 como para el periodo 2011-2013.



La mesa negociadora se vuelve a reunir el 28 de octubre. El día 5 de noviembre, y cumpliendo con lo estipulado en el acuerdo de bases, se presentó en una reunión informativa el plan de implantación del real decreto de agosto, que fue
posteriormente presentado en la mesa de negociación del 11 y del 17 de noviembre. AENA presentó los criterios del cómputo de jornada, a la vista de que USCA manifestaba que la que estaba establecida era insuficiente. De este modo AENA certificó
que ningún controlador había superado en ese momento el límite de la jornada de actividad aeronáutica y que, si surgiera algún caso, se gestionaría de modo que se cumpliera el Real Decreto 1001/2010. Al mismo tiempo, el Gobierno prosiguió con su
agenda reformista. El 20 de agosto firmamos un protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Defensa relativo a la asunción del control de la circulación aérea general por el Ministerio de Defensa en el caso previsto
en el artículo 4.4 a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que faculta al Ministerio de Defensa a ejercer el control de la circulación aérea general, cuando así lo decida el presidente del Gobierno ante la concurrencia de
circunstancias extraordinarias que así lo aconsejen. Lo hemos firmado -reitero- el 20 de agosto de este año. Este protocolo prevé la firma de convenios específicos para definir los escenarios de posible intervención del ejército, los planes de
formación del personal militar que reconozcan las habilitaciones del personal del Ministerio de Defensa y los planes de formación, de unidad o sector que faculten a este personal a ejercer su función en los escenarios previstos. En este sentido, en
el mes de septiembre hemos establecido dos grupos de trabajo multidisciplinares entre Defensa, Fomento, AESA, Senasa y AENA, dedicados a la formación y a la gestión operativa. Por otra parte, el 10 de septiembre, previo informe también del Consejo
de Estado, se aprobó por el procedimiento de urgencia el Real Decreto 1133/2010, que regula el servicio de información de vuelo de aeródromos, conocido como servicio AFIS. El AFIS es un servicio de información atendido por personal cualificado
contemplado por la OACI y que utilizan casi 200 aeropuertos con un volumen reducido de tráfico en toda Europa. El cambio de servicio de control de AFIS permite ahorrar entre el 60 y el 80 por ciento de los costes de navegación aérea sin merma
alguna de la seguridad. De esta manera, la implantación de servicios AFIS permite rebajar las tasas que pagan las compañías aéreas y además se produce un impacto positivo en la competencia al pasar del monopolio de AENA a un mercado en competencia.

Por otra parte, el Real Decreto 1133/2010 establece la obligación de que los gestores de los aeropuertos civiles públicos realicen estudios de seguridad para determinar la necesidad y suficiencia de la prestación de servicios de navegación aérea ATC
o alternativamente del servicio AFIS.
En España este servicio ya ha estado operativo -porque nos quisimos adelantar, señorías-, de acuerdo con la orden de 29 de julio de 2010, en la Gomera y en el Hierro desde el 23 de septiembre del año 2010. La
introducción de AFIS en la Gomera y en el Hierro han permitido liberar a cinco y a siete controladores respectivamente y va a suponer un ahorro de alrededor de un 70 por ciento para cada uno de estos aeropuertos. Por eso, ya hemos iniciado también
la formación de operadores de servicio AFIS y hasta este momento Senasa ya ha impartido dos cursos, uno de diciembre del año 2009 a febrero del año 2010 y otro de marzo a junio del año 2010, en los que se han formado 72 de estos operadores. Todos
estos avances reafirman la determinación del Gobierno de llevar a cabo la reforma de navegación aérea. De todas formas, pese a seguir manteniendo las negociaciones los controladores continuaron planteando una posición inmovilista en la mesa de
diálogo, al tiempo que reproducían nuevos episodios de conflicto afectando negativamente a los ciudadanos, a los intereses de las compañías aéreas y a nuestro sector turístico.



Entre los episodios más destacados se encuentran la auditoría de calidad que AENA decidió comenzar a realizar el 15 de octubre en el centro de control de Torrejón y en la torre de Barajas a demanda de las compañías aéreas, dadas las
repetidas quejas de cómo el colectivo estaba prestando el servicio con actuaciones dilatorias en las distintas fases del control aéreo. AENA, en aras de la seguridad y debido a la reacción exacerbada e irresponsable de los controladores del Centro
de Control de Madrid, pospuso su realización para otras fechas. En el mismo mes de octubre y como consecuencia de la mejora en el sistema de navegación aérea que era imprescindible realizar, se estableció un proceso de transición


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de acuerdo con un plan que abarcaba la formación en el sector afectado para toda la plantilla del centro de control de Canarias. La noche del 20 al 21 de octubre el USCA se negó a implantar este proceso, ya que consideraba que la formación
debía hacerse para todos los sectores. Este episodio demuestra cómo USCA sigue tratando de mantener, por un lado, la capacidad de organizar y gestionar el sistema y, por el otro, el incremento de sus retribuciones. Además, estos dos incidentes nos
anunciaban también que, pese a la voluntad de diálogo de AENA, los controladores seguían dificultando el tránsito aéreo para conseguir sus objetivos al margen de la ley.



En esta misma línea y a pesar de lo acordado el 13 de agosto de mantener un clima de normalidad operativa, en noviembre, el USCA comenzó a planificar el incumplimiento del real decreto de agosto, que establece las normas de seguridad
aeronáuticas en relación con los tiempos de actividad y de descanso. El USCA pretendía equiparar el límite establecido de 1.670 horas aeronáuticas al año con la jornada laboral anual. Así, intentaban argumentar que muchos de ellos ya habían
cumplido o estaban a punto de cumplir su jornada anual y de esta manera justificar el progresivo bloqueo de los aeropuertos españoles que estaban planeando.
Esta estrategia la avanzaba el presidente del sindicato USCA, Camilo Cela, el 18 de
noviembre del año 2010. En una nota informativa pública advirtió -y les leo textualmente-: El goteo de bajas se va a convertir en cascada según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias. Una
advertencia que comenzaba a hacerse realidad a partir del 27 de noviembre en el aeropuerto de Santiago de Compostela. La no asistencia al trabajo de los controladores provocó el cierre del espacio aéreo gallego en la noche del 28 al 29 de noviembre
y cierres parciales en los días sucesivos. AENA estableció varias medidas para minimizar estos efectos; entre ellas, se intentó incorporar a dos controladores de más de 57 años, pero la presión de la plantilla operativa y de la delegación del USCA
de Santiago lo impidió, haciendo desistir a uno de ellos. También se ofrecieron horas extraordinarias que tampoco aceptaron. Por tanto, la respuesta de AENA fue, además de abrir expedientes administrativos a los controladores que incumplieron el
real decreto, buscar soluciones para evitar el bloqueo del espacio aéreo gallego, siendo la actitud de la delegación del USCA de Santiago absolutamente obstruccionista, no solo por incumplir la ley faltando a su puesto de trabajo, sino porque
boicotearon todas las medidas dirigidas a restablecer la normalidad. Ante esta situación, el miércoles uno de diciembre los diputados gallegos del Grupo Parlamentario Popular del Congreso emitieron un comunicado donde reclamaban medidas inmediatas.
Por cierto, comunicado que desapareció muy rápidamente de la página web. En la misma línea, el jueves 2 de diciembre, en declaraciones tras el Consello de la Xunta de Galicia (El señor Ayala Sánchez muestra un documento.) -sí, lo tienen ahí, pero
no en la página web; nosotros tuvimos acceso a él por un periodista-, su presidente Alberto Núñez Feijóo solicitó medidas para solucionar el conflicto. Durante esos días también se produjeron incidencias puntuales en otros aeropuertos. Así, por
ejemplo, en el centro de control de Torrejón dos controladores no acudieron a trabajar, alegando las misma razones.



Señorías, de haberse seguido con esta estrategia, a lo largo del mes de diciembre se habrían producido una serie sucesiva de bajas, comprometiendo gravemente la normalidad y seguridad del tráfico aéreo. En concreto, habrían faltado a su
puesto de trabajo, según la estrategia fijada por el USCA, un 39 por ciento de los controladores de la torre de Barajas, 54; un 8 por ciento en el centro de control de Canarias, 11; un 65 por ciento en el de Palma, 72; y un 36 por ciento en el
centro de control de Torrejón, 153. Frente a esta conducta ordenada y planificada de inasistencia al trabajo, el Gobierno actuó desde el primer momento. El miércoles uno de diciembre y atendiendo -escuchen bien, señorías- a una petición del USCA,
tres miembros de la junta directiva, entre los que estaba su presidente, acudieron a una reunión solicitada previamente con el secretario de Estado de Transportes. El miércoles uno de diciembre. En esta reunión, al ver que estaba presente el
presidente de AENA, los representantes del USCA decidieron abandonarla y ausentarse. Ante esta intolerable actitud, la reunión no se produjo. Ante la situación anteriormente descrita, los riesgos de que se extendiese y la imposibilidad de llegar a
un acuerdo a través del diálogo, el Gobierno decidió aplicar la vía legislativa el viernes 3 de diciembre.



Ese día, el Consejo de Ministros aprueba el Real Decreto 13/2010, que en su disposición adicional segunda determina lo siguiente: en primer lugar, clarifica, certificando el cómputo de horas de actividad aeronáutica -máximo 1.600 horas
anuales-, ya recogido -no era nuevo- en el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto. En relación con esto tengo que subrayar que el real decreto de 5 de agosto de 2010 establece la definición positiva de la jornada aeronáutica, tiempo de trabajo
efectivamente dedicado a la función de control, incluida la formación en el puesto y los descansos durante la jornada, mientras que el decreto del 3 de diciembre define negativamente esa misma jornada, determina aquella que no computa como tal, como
las bajas y los permisos. Ambas normas son, pues, de idéntico significado en términos jurídicos. En segundo lugar, el real decreto-ley de 3 de diciembre establece que cuando un controlador alega disminución de su capacidad física o psíquica para
continuar con su labor deberá someterse de manera inmediata a reconocimiento por parte de los servicios médicos de AENA. Entre otras cosas, señorías, deben saber que para el acceso a la profesión es obligatorio pasar una prueba psícofísica que es
incompatible, por cierto, con el estrés, con la ansiedad o con la capacidad física o psíquica como condición para no estar en el puesto de trabajo. Estos mismos médicos son los que deben determinar si el controlador debe ser


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o no apartado de sus tareas. En tercer lugar, se da una nueva redacción al apartado 2 de la disposición adicional primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, con lo que AENA deberá facilitar la inmediata aplicación de lo previsto en el
artículo 4.º4 de la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, quedando sometidos los controladores de la citada entidad al Ministerio de Defensa, que asumirá su organización, planificación, supervisión y control.



Señorías, existía un conflicto generado por la actitud de los controladores, articulado a través de una estrategia planificada y que amenazaba con agravarse. Los coordinadores del sabotaje ya tenían fijada su hoja de ruta, tenían
planificada una demostración de fuerza con la que llevaban años amenazando. Por eso seguimos tomando las medidas necesarias y adecuadas. Los impulsores del sabotaje, siguiendo su hoja de ruta, decidieron llevar el chantaje al Estado y a la
sociedad española hasta el último extremo. Con esta actitud beligerante, el día 3, a primera hora de la tarde, gran parte de los controladores que estaban de servicio abandonaron masivamente sus puestos de trabajo alegando incapacidad física o
psíquica para continuar desempeñando esas tareas. De los 270 controladores programados para el turno de tarde, que empieza a las 15:00 horas, se negaron a trabajar 154. De los 162 controladores programados en el turno de noche, que empieza a las
22:00 horas, no se presentaron 108.
No les importaron lo más mínimo las consecuencias. La más inmediata fue el colapso de los aeropuertos en nuestro país, atrapando a más de 600.000 pasajeros. Su conducta obligó al cierre progresivo de nuestro
espacio aéreo, siguiendo los protocolos de actuación establecidos por Eurocontrol. El cierre del espacio aéreo se llevó a cabo de forma paulatina, a medida que los controladores abandonaban el centro de trabajo y con objeto de garantizar la
seguridad de las operaciones. De acuerdo con los protocolos de actuación establecidos por Eurocontrol, desde los servicios centrales de Navegación Aérea se fueron solicitando medidas de control de afluencia tendentes a facilitar la atención segura
y ordenada del tráfico volando en espacio aéreo español en ese momento. A efectos prácticos, el cierre empieza a ser efectivo a partir de unos quince minutos después de haber sido solicitado, que es el tiempo que lleva informar a todos los vuelos y
garantizar que los que estuvieran a punto de despegar no lo pudieran hacer. Como segunda medida, los tráficos en vuelo son atendidos hasta que aterrizan todos o han abandonado el espacio aéreo en el caso de tratarse de sobrevuelos. A partir de ese
momento, el cierre es total y se comunica oficialmente a través de los canales de comunicación aeronáuticos establecidos internacionalmente. La secuencia del cierre de nuestros centros de control de navegación aérea y con ello el de la totalidad de
nuestro espacio aéreo se produjo de la siguiente manera: A las 17:50 se comunica a Eurocontrol el cierre del espacio aéreo de Madrid, donde, de los 61 controladores planificados, 59 se negaron a trabajar. A las 18:20, hora peninsular, se cerró
el espacio aéreo de Canarias, donde, de los 22 controladores planificados, 12 se negaron a trabajar. A las 20:00 horas se cierra el de Barcelona, donde, de los 46 planificados, 32 se negaron a trabajar. A las 23:00 horas el de Palma, donde, de
los 17 planificados, 14 se negaron a trabajar. Treinta minutos después de la medianoche se cerró parcialmente el espacio aéreo de Sevilla, donde, de los 19 planificados, 10 se negaron también a trabajar. Quiero puntualizar que tras el cierre del
espacio aéreo un total de 14 vuelos transoceánicos pudieron volar y 5 de ellos aterrizaron en Madrid.



Señorías, los controladores son los únicos responsables del cierre del espacio aéreo español; se negaron a trabajar de forma coordinada y deliberada, siendo plenamente conscientes de las consecuencias que acarreaban sus actos, y se
concentraron en asambleas. De todas ellas, la más numerosa fue la que se organizó en un hotel de Madrid muy cercano al aeropuerto de Barajas. La gravedad de la situación requería respuesta inmediata. Por eso, a las 18:00 horas, a las seis de la
tarde del viernes 3 de diciembre, constituí en el seno del Ministerio de Fomento un comité de crisis para tomar las medidas oportunas. Este comité, que presidí, estaba compuesto por el secretario de Estado de Transportes, el subsecretario del
ministerio, el secretario general de Transportes, el secretario general de Relaciones Institucionales, el director general de Aviación Civil, la secretaria general técnica del Ministerio, la directora de la Agencia de Seguridad Aérea y el presidente
de AENA. Una vez analizada la situación, y basándose en los datos que nos llegaban desde los distintos aeropuertos, se pusieron en marcha las medidas necesarias. En primer lugar, se activaron los comités de crisis en toda la Dirección de
Navegación Aérea y en los aeropuertos, reforzándose la información en los propios aeropuertos para dar cuenta de lo que estaba ocurriendo; en segundo lugar, se recomendó a través de los medios de comunicación que no se desplazasen a los aeropuertos
quienes tenían planeado viajar ese día; en tercer lugar, se indicó a las compañías aéreas y se alertó a Protección Civil para que tomasen las medidas adecuadas para atender a los afectados; en cuarto lugar, se reforzaron medios alternativos de
transporte para quienes tenían programados vuelos nacionales. Para ello, gestionamos, junto con las asociaciones de transporte de carretera, la puesta a disposición de 10.000 plazas adicionales y por su parte Renfe ofertó 14.000 plazas adicionales
para mitigar las consecuencias de la cancelación de vuelos. A las 19:00 del día 3 el secretario de Estado de Transportes mantiene una reunión con los representantes de USCA. En esta reunión del día 3 a las 19:00 horas los representantes de los
controladores presentaron una propuesta de convenio colectivo con el que pretendían recuperar los privilegios de los que disfrutaban antes de la ley que aprobó este Parlamento. Entre las propuestas cabe destacar: Considerar el primer convenio como
referencia permanente, orillando la ley que aprobó este Parlamento, que era el marco jurídico vigente. Dejar sin vigencia las normas en materia de organización del trabajo: turnos, horarios,


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vacaciones, servicios y cualesquiera otras relacionadas con el ámbito operacional emanadas de AENA. Un compromiso económico inaplicable debido a los incrementos retributivos propuestos, y una reducción de la jornada laboral. Todo lo
simplifican en la siguiente frase: si firmáis este convenio se termina todo. Eso es lo que le dijeron al secretario de Estado cuando tenían bloqueados a más de 200.000 pasajeros en nuestros aeropuertos. La respuesta del secretario de Estado fue
muy clara, muy contundente: ante la gravedad de los hechos que se estaban produciendo solo cabía que los controladores volviesen a su puesto de trabajo y que depusieran su chantaje, que en ningún caso iba a ser aceptado.



Señorías, esto ha sido un chantaje en toda regla, que en ningún caso llegamos a considerar, y que por otra parte demostraba que lo que menos les importaba a los controladores era el decreto-ley que se había aprobado ese mismo viernes, ya que
la exigencia del convenio colectivo que presentaron como medio de presión no incorporaba ninguna referencia a las horas de actividad aeronáutica, supuestamente el origen del conflicto al que aluden ahora los controladores. Este hecho demuestra que
la teoría de la provocación del Gobierno que algunos defienden no se sostiene.
Porque, señorías, además, hablar de provocación es hacer el juego a los que chantajean al Estado y a los ciudadanos. (Aplausos.) Hablar de provocación es avalar que la
acción de gobierno democrático debe alterarse por la amenaza de un grupo organizado, dispuesto a causar un perjuicio grave a los ciudadanos, incumpliendo la ley. El Gobierno tiene la obligación de gobernar de acuerdo a la Constitución y a las
leyes, y tiene la obligación de hacerlo todos los días de la semana, sea puente o no. Y a quien quiera seguir empecinado en la teoría de la provocación o en la inoportunidad de la fecha de aprobación del decreto-ley, le invito a que compruebe el
número de pasajeros que transitan por nuestros aeropuertos cualquier viernes y sábado del año. Solo les voy a dar un par de datos, todos los demás de cualquier viernes y sábado del año están a disposición de sus señorías y de quien quiera acceder a
ellos. El fin de semana del 19 y 20 de noviembre circularon por nuestros aeropuertos 925.784 personas, operándose 9.123 vuelos. Esto es un 9,6 por ciento menos de pasajeros y un 2,9 por ciento menos de vuelos que los previstos para el fin de
semana del puente. Y aunque parezca un dato sorprendente, señorías, la media de pasajeros de los viernes y sábados de los últimos dos años es de 1.036.922 pasajeros, es decir, un 2 por ciento superior a los viajeros del viernes y sábado del puente.
Por tanto, para quienes se apoyen en la lógica de la inoportunidad, no habría ningún viernes bueno para sacar el decreto-ley porque todos los fines de semana hay cientos de miles de ciudadanos en nuestros aeropuertos.



Siguiendo con el relato de los hechos, a las 20:00 horas el presidente de AENA comparece ante los medios de comunicación en el Ministerio de Fomento. Explicó la razón del cierre del espacio aéreo por motivos de seguridad e hizo un
llamamiento a los controladores para que se reincorporen a sus puestos de trabajo. A las 20:30 horas comparecí para exhortar a los controladores a que volviesen a su puesto de trabajo y para anunciar que a las 21:30 horas entraba en vigor el
decreto-ley aprobado ese mismo día en el Consejo de Ministros. Expliqué que con ello se podría hacer uso de la disposición que permite a los militares tomar el control de servicio de navegación aérea y advertí a los controladores que se llevarían a
cabo todas las medidas necesarias para acabar con la situación de chantaje que mantenía como rehenes a los ciudadanos.



Se unieron al gabinete de crisis el vicepresidente primero del Gobierno, la ministra de Defensa, el secretario de Estado de Defensa, el secretario general de la Presidencia, el abogado general del Estado, además del jefe del Estado Mayor del
Ejército del Aire, el segundo jefe del Estado Mayor, y el asesor jurídico general de la Defensa. Tal como había anunciado, a las 21:30 horas el Boletín Oficial del Estado publicó el Real Decreto-ley 13/ 2010. De esta manera entraron en vigor las
medidas que se habían aprobado por la mañana, y que ya les he expuesto. A las 22:00 horas, de los 162 controladores programados para el turno de noche, se negaron a trabajar 108. A las 22:30 el presidente del Gobierno firmó el decreto que
ordenaba al Ministerio de Defensa, de conformidad con lo previsto en el Decreto-ley 13/2010, y en la Ley de Seguridad Aérea, la supervisión, organización y control del trabajo de los controladores. En esos momentos se activa la Unidad Militar de
Emergencias. Media hora más tarde, a las 23:00 horas el vicepresidente primero del Gobierno compareció para anunciar, tal y como yo había adelantado, que el Ministerio de Defensa había asumido la dirección del control aéreo español.



Ante esta situación se publican nuevas regulaciones para prorrogar hasta las 12:00 horas del sábado 4 de diciembre el cierre del espacio aéreo. A la 1:30 horas del sábado se celebra en el Ministerio de Fomento una nueva reunión, a
petición del USCA. En ella participaron por parte del Gobierno el secretario de Estado de Transportes, el secretario de Estado de Defensa, el subsecretario de Fomento, el director general de Aviación Civil, y uno de los abogados de AENA. Mientras
que por parte del USCA asisten su presidente Camilo Cela, su vicepresidente José Manuel Acebedo, el secretario general Abel Hernández, el portavoz Daniel Zamit, y un miembro de la directiva Jorge Enrique Cabrera así como dos de sus abogados. En esa
reunión se les informó de que el Ejército del Aire había tomado el control y que por la mañana se reuniría el Consejo de Ministros, en caso de que no depusieran su actitud, para declarar el estado de alarma, quedando desde entonces sometidos a la
justicia militar. La reunión terminó a las 2:00 horas. Diez minutos más tarde compareció de nuevo el vicepresidente primero del Gobierno para dar cuenta de que la incorporación de los controladores a sus puestos de trabajo estaba


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siendo desigual, y que algunos de los que acudían no estaban trabajando.



Señorías, coincidirán conmigo en que la situación en que nos encontrábamos era de extraordinaria gravedad, pues dio lugar a la paralización del servicio público esencial del transporte aéreo, que impedía garantizar la libre movilidad de los
ciudadanos, y que por tanto justificaba la declaración del estado de alarma, al amparo de lo dispuesto en el artículo 19 de la Constitución y en la Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio. Por ello el vicepresidente primero del Gobierno anunció que se
reuniría el Consejo de Ministros a las 9:00 horas del día 4 de diciembre, y que en el caso de que los controladores no hubiesen vuelto a trabajar, el Gobierno aprobaría el real decreto para declarar el estado de alarma.
A la hora anunciada tuvo
lugar el Consejo de Ministros. En ese momento cerca de la mitad de los controladores habían acudido a su puesto de trabajo, pero se negaban a trabajar. A las 11:00 horas el abogado de AENA y representantes del USCA se reunieron de nuevo y se les
comunicó que el Gobierno iba a declarar el estado de alarma. A las 12:30 horas, tras la reunión del Consejo de Ministros, el vicepresidente primero del Gobierno anunció la aprobación del Real Decreto por el que se declaraba el estado de alarma.
Hacia las 14:00 horas se hizo llegar a todos los controladores una notificación con un requerimiento personal de incorporación inmediata a su turno y puesto de trabajo, bajo apercibimiento de las responsabilidades derivadas del incumplimiento de
esa orden. A partir del turno de las 15:00 horas la situación se normalizó por completo en todo el territorio nacional. Se alcanzó una tasa de cobertura de los puestos de control superior al 93 por ciento, tasa por cierto más elevada que la
habitual en una jornada ordinaria.(Rumores.) Por lo tanto a las 14:15 horas, mediante publicación oficial aeronáutica, se anuncia la reapertura del espacio aéreo español.



Señorías, esta crisis se resolvió en menos de veinticuatro horas, de acuerdo con la previsión de nuestra Constitución y de nuestro ordenamiento jurídico. Se movilizaron los medios y las instituciones que fueron necesarios, se tomaron todas
las medidas que fueron oportunas y actuamos con decisión y determinación ante el sabotaje que plantearon algunos controladores. Ya lo apuntó el presidente del Gobierno en esta Cámara: ha habido que aplicar una medida de excepción para acabar con
una situación de excepción.



Una vez explicados los motivos que nos han llevado a realizar esta reforma estructural, las acciones que hemos llevado a cabo para ponerla en marcha, y la respuesta del Gobierno para hacer frente al sabotaje de los controladores, les
trasladaré en la última parte de mi intervención los próximos pasos que vamos a dar, tanto para impulsar la liberalización del sector como para garantizar el derecho a la libertad de circulación de los ciudadanos y el servicio esencial del
transporte aéreo. En primer lugar, me referiré a las acciones que estamos tomando para delimitar las responsabilidades de los controladores aéreos que participaron en este acto de sabotaje. Las acciones llevadas a cabo por un grupo numeroso de
controladores los días 3 y 4 de diciembre no deben considerarse en ningún caso como una huelga, que es un derecho constitucional de los trabajadores, sino que ha sido un auténtico sabotaje al normal funcionamiento de la navegación aérea. Por tanto
estamos ante una acción de extrema gravedad, y como tal ha de ser tratada a la hora de determinar y exigir responsabilidades.



Hay tres ámbitos donde se van a dirimir las responsabilidades de este suceso. El primero es el ámbito de la responsabilidad judicial. En este ámbito AENA, como no podía ser de otra forma, prestará la máxima colaboración poniendo a
disposición de la justicia toda la información que le sea requerida. El segundo ámbito de responsabilidad es el de la sanción administrativa que puede ser impuesta por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, por vulneración de la Ley de
Seguridad Aérea. Esta ley califica como infracción muy grave el incumplimiento de las obligaciones para quienes tengan responsabilidades vinculadas al control del espacio aéreo y a la seguridad del tránsito aéreo, cuando esta conducta haya
provocado la suspensión de la prestación de los servicios aeronáuticos. Esta conducta puede ser sancionada con multa de hasta 225.000 euros y/o con la pérdida de la licencia de controlador de tránsito aéreo. El tercer ámbito es el laboral, en el
cual AENA ha comenzado los trámites de más de 440 expedientes disciplinarios laborales abiertos. Todos y cada uno de los expedientes se van a llevar hasta el final, siendo necesario un estudio caso por caso para garantizar el derecho de defensa de
cada controlador, y para clasificar las diferentes actuaciones y comportamientos de forma singularizada.



En conclusión, el Ministerio de Fomento, a través de AENA y AESA, va a actuar con toda la diligencia y el rigor para que el sabotaje del espacio aéreo llevado a cabo el 3 de diciembre no quede impune. El Gobierno ha tomado las decisiones
necesarias para afrontar un gravísimo reto con la urgencia y la contundencia que las circunstancias exigían. Desde el Ministerio de Fomento vamos a continuar el trabajo que venimos desarrollando desde hace meses, y que les he detallado en esta
comparecencia, para actualizar la normativa que rige el servicio público de control de tráfico aéreo, tanto en lo que se refiere a normas de carácter general como en lo que afecta al convenio colectivo de los controladores, la reforma estructural de
navegación aérea no se va a parar; los hechos acontecidos el 3 de diciembre vienen a demostrar que es más necesaria que nunca, por lo que vamos a intensificar el proceso de liberalización de torres y de la formación de nuevos controladores.



Como saben, una medida clave en la liberalización parcial del control del espacio aéreo es la liberalización de torres, apoyada en la Ley 9/2010.
Estamos complementando este proceso con dos órdenes que sacaremos en las próximas fechas, por
las que se identificarán los aeropuertos cuyas torres entrarán a concurso para nuevos


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proveedores de servicio de tránsito aéreo distintos a AENA. En este sentido quiero señalar que las torres que AENA ha estudiado liberalizar en una primera etapa a lo largo de 2011 son Alicante, Valencia, Ibiza, La Palma, Lanzarote,
Fuerteventura, Sevilla, Jerez, Sabadell, Cuatro Vientos, Vigo, A Coruña y Melilla. Finalmente, en una segunda etapa, a desarrollar a partir del año 2012, liberalizaremos el resto de las torres. Con esta liberalización rompemos el monopolio de AENA
en la prestación del servicio de control aéreo en España, estimulando la competencia entre empresas para así ganar en eficiencia y calidad del servicio. Por otra parte, el servicio de dirección de plataforma, que es el sistema guiado de las
aeronaves desde que llegan o salen de la pista hasta que aterrizan o despegan, y que hasta ahora estaba prestado por controladores, pasará a ser realizado por el personal de AENA en los aeropuertos de Madrid y Barcelona. Además vamos a seguir la
hoja de ruta del proceso de liberalización de los servicios de tránsito aéreo implantando el servicio de información en vuelo en aeropuerto, servicio AFIS, en cuatro aeropuertos más: Burgos, Huesca, Logroño y Córdoba. Todas estas medidas
liberalizadoras, junto con la introducción del sistema AFIS, permitirán a AENA reubicar a más de 190 controladores en 2011. Por último vamos a resolver en el primer trimestre del año 2011 el reconocimiento de la competencia lingüística en inglés.



Señorías, termino ya. He tratado de trasladarles el caudal de actuaciones que está llevando a cabo el Gobierno para abordar una reforma tan compleja como necesaria. Quiero reconocer que el guión de esta reforma no está escrito solo con la
voluntad del Gobierno. Esta reforma es un proyecto común en el que ustedes han participado activa y en la mayoría de los casos constructivamente. Las décadas que llevaba enquistado este problema nos señalaban que no iba a ser un camino fácil. No
es mi intención poner aquí en cuestión la actuación de anteriores gobiernos, pero en este caso más bien parece que, embriagados por tantos años de continuas cesiones, los controladores han llegado a pensar que todo era posible para mantener sus
privilegios, incluso poner de rodillas al Estado, tomando como rehenes a cientos de miles de ciudadanos. Era una fantasía irreal porque las cesiones tenían un límite infranqueable, precisamente aquel en el que el poder público si abdica de sus
obligaciones esenciales deja de ser poder y deja de ser público, para pasar a ser una marioneta de unos u otros intereses privados. Lo que ha hecho este Gobierno es simplmente cumplir con su obligación y actuar como Gobierno. La firmeza en defensa
de la ley es simplemente un deber en el que la ideología no puede introducir diferencias. No estamos aquí ante un problema laboral; estamos ante una pura y simple cuestión de gobierno en la que todos los que creemos en la legalidad y en el Estado
democrático, que somos todos los que hoy estamos aquí sentados, podemos coincidir sin dificultad. A partir de aquí corresponde a los tribunales exigir las responsabilidades civiles y las responsabilidades penales que se deriven de lo que ha
ocurrido. Corresponde a esta Cámara, como he dicho, seguir adoptando las decisiones legislativas para la necesaria reforma y modernización de nuestro sistema aeronáutico, y corresponde al Gobierno trabajar para que esto no vuelva a ocurrir. Esa es
la responsabilidad de cualquier gobierno responsable y consciente de sus obligaciones, impedir -que todos lo entiendan- esa clase de tentaciones o recaídas.



Hay un antes y un después de la reforma estructural que emprendimos en febrero, y también hay un antes y un después del 3 de diciembre, y en el después no se contempla la posibilidad de que nadie vuelva a confundirse en relación a esto. La
huelga es un derecho legítimo de los trabajadores, reconocido en la Constitución y amparado por los poderes públicos, cuando se ejerce con arreglo a la ley. El sabotaje de un servicio público esencial es un delito también descrito en las leyes y
que tiene que tener consecuencias para quienes lo cometen. La diferencia entre una cosa y la otra está completamente clara para nosotros, y es necesario que a partir de estos hechos esté igualmente claro para todos. Si es así y si todas las partes
comprenden la diferencia esencial que hay entre ejercer un derecho y cometer un delito, y solo a partir del momento en que todos actúen en consecuencia, siempre será posible recuperar un diálogo con los representantes de los controladores, como con
cualquier otro colectivo, para intentar solucionar de común acuerdo los problemas y las demandas que en cada momento puedan plantearse. Un diálogo al que estamos abiertos porque lo creemos necesario, que solo tiene el límite de lo que es razonable
y compatible con el interés público y la ley, y que en ningún caso nos impedirá seguir actuando como Gobierno y haciendo honor a la confianza mayoritaria del Parlamento, que es quien sostiene a este y a cualquier gobierno democrático.



Muchas gracias. (Aplausos.-Un señor diputado: ¡Muy bien, muy bien!)


El señor PRESIDENTE: Después de esta primera y larga intervención del ministro de Fomento, una hora y cuarenta y cinco minutos, vamos a dar la palabra a los grupos parlamentarios comenzando de menor a mayor. Los señores Jorquera y
Perestelo van a compartir el tiempo. Tiene la palabra en primer lugar por cinco minutos don José Luis Perestelo, de Coalición Canaria.



El señor PERESTELO RODRÍGUEZ: Señor presidente, señorías, señor ministro (Rumores.) deseo en primer lugar agradecer la información que ha trasladado hoy a esta Comisión en relación con el tema que nos ha llevado a debate durante este
tiempo. (Rumores.)


El señor PRESIDENTE: Perdone un momento, señor Perestelo. Señorías, no se le oye al interviniente; bajen el tono de voz, por favor.



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El señor PERESTELO RODRÍGUEZ: Como digo, este tema fue objeto de debate en el Pleno del Congreso la semana pasada, y por tanto la posición de Coalición Canaria respecto a la situación de los controladores aéreos, al decreto y sobre todo a
la declaración del estado de alarma quedó fijada claramente en la comparecencia del presidente del Gobierno en dicho Pleno. Hoy, señor ministro, nos ha dado una información más completa sobre una correlación de hechos en los que indudablemente
tendremos que reflexionar para saber por qué se han producido. Es evidente que hemos llegado a esta situación como consecuencia de que los gobiernos correspondientes, unas veces por acción y otras por omisión han permitido llegar a esto. Sería
injusto culpar exclusivamente al colectivo de una situación que se prolonga en el tiempo, y donde se han producido acuerdos como el de 1992, acuerdos anteriores e incluso el primer convenio del año 1999. Nos parece que la formación ha sido el
principal déficit de todo este proceso. Por eso nuestra preocupación se asienta en la parte final de su intervención cuando se ha referido a la liberalización de algunas torres de control en algunos aeropuertos, en Canarias concretamente La Palma,
Lanzarote y Fuerteventura. ¿Estamos en condiciones de producir esa liberalización hoy? ¿Tenemos controladores preparados para atender las necesidades, que sean contratados por esas empresas que puedan ser adjudicatarias de la concesión
administrativa que se pueda convocar por el Gobierno? ¿Sería deseable esperar un tiempo prudencial hasta que podamos tener esos controladores preparados para que esos puestos de trabajo -cuando el paro es tan importante- no sean ocupados por
personas que tengan que venir de otros lugares con esa formación? Es algo que nos preocupa en estos momentos. Al mismo tiempo nos preocupa conocer la situación actual. A lo largo de su comparecencia ha aparecido alguna nota de prensa, algún
teletipo en el que se anunciaba la convocatoria del Consejo de Ministros esta tarde a las siete para estudiar la situación del estado de alarma, y si el Gobierno solicitaba al Congreso la prórroga del estado de alarma. Nos gustaría saber qué
condicionantes nuevos o en función de qué previsiones el Gobierno se puede plantear esa solicitud.



Nosotros quizá esperábamos hoy una comparecencia más centrada en lo que desarrolla el Decreto 13/2010 sobre la privatización de AENA, y cómo se va a desarrollar todo el planteamiento que usted nos hacía, desde los anuncios del 11 de enero en
el Congreso hasta las posteriores realizaciones, sobre todo cómo se plantea la privatización. También queremos saber qué piensa el Gobierno de aeropuertos como los canarios que -creo que lo compartirá con nosotros- implican una obligación de
servicio público, y por tanto no pueden guiarse exclusivamente por criterios económicos, sino que también tiene importancia esa condición de servicio público. De ahí que nosotros planteemos la necesidad de la permanencia del Gobierno, y la
posibilidad de abrir -algo que reconoció el ministerio en algunas ocasiones- la participación de las propias comunidades autónomas, en un modelo de gestión similar al que ha operado -creemos que con satisfacción- para los puertos, en el que en este
momento participan también las comunidades autónomas, y en Canarias también los cabildos y los ayuntamientos. En definitiva, señor ministro, creo que la información ha sido completa, exhaustiva, pero indudablemente nos quedan esas dudas sobre la
liberalización y sobre todo si estamos en condiciones de tener personal preparado y cualificado para atender esos puestos, en el caso de que se otorguen a concesionarios privados.



El señor PRESIDENTE: A continuación en nombre del Bloque Nacionalista Galego, Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Jorquera.



El señor JORQUERA CASELAS: En primer lugar, quería agradecer al ministro su rápida comparecencia ante esta Comisión: también quiero agradecer al Gobierno -porque no tuve oportunidad de hacerlo debido a lo limitado del tiempo de las
intervenciones del Grupo Mixto- el hecho de que mantuviese informados a los distintos grupos los días 3 y 4. También quiero pedir disculpas por el hecho -como advertí al principio al presidente y al ministro- de que tuve que ausentarme para asistir
a la Junta de Portavoces, por lo tanto no he podido asistir a toda su intervención, y a lo mejor hay aspectos sobre los que formulamos preguntas que usted ha aclarado en su intervención, e igualmente deseo pedir disculpas -como a su vez he informado
tanto al ministro como al presidente de la Comisión- por el hecho de que dentro de poco tendré que ausentarme para incorporarme a la Comisión de Industria, donde también tengo que estar.
En cualquier caso, atenderé a través del 'Diario de Sesiones'
a las respuestas que usted formule.



Después de estos agradecimientos y disculpas, quisiera formular un deseo, y es que evitemos sobreactuaciones. Todos los grupos políticos en el debate plenario del día 9 expresamos con toda rotundidad el rechazo a la actitud de los
controladores; por lo tanto lo que está en debate no es quién tiene la razón: si el Gobierno o los controladores; si en algún aspecto los controladores pudiesen tener algo de razón desde nuestro punto de vista la perdieron con su forma de
proceder; y así lo que está en debate es valorar si el Gobierno gestionó bien o mal este problema no solo a raíz de lo ocurrido el día 3 sino también en los meses previos, y sobre todo lo que está en debate es la respuesta a esta pregunta: ¿y
ahora qué se debe de hacer en el futuro? En ese sentido, y con respecto a la primera cuestión, no voy a centrar mi intervención en las reservas ya manifestadas en el debate plenario sobre la constitucionalidad o proporcionalidad de alguna de las
medidas adoptadas. Creemos que este no es el marco, ni es un tribunal de justicia ni tampoco esta es la Comisión Constitucional del Congreso, pero en cualquier caso nos gustaría saber si son ciertas las informaciones que apuntan a que su ministerio
es partidario de solicitar una prórroga de la declaración del


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estado de alarma y, de ser así, cuáles son las razones que motivan esta opinión, aunque prejuzgo que el ministro me remitirá a lo que se debata y decida en el Consejo de Ministros de hoy por la tarde; en todo caso nos gustaría formular esta
pregunta.



Tampoco queremos centrar nuestra intervención en aspectos colaterales como si fue prudente aprobar el decreto sobre los criterios para el cómputo de horas de actividad aeronáutica el día 3, cuando se iniciaba el principal puente del año.
Simplemente nos gustaría que nos aclarase si el Gobierno actuó adoptando estas medidas extraordinarias ante una situación imprevista o bien si el Gobierno ya tenía datos suficientes para prever que esta situación se iba a producir, como de hecho,
desde nuestro punto de vista, insinuó el señor Rubalcaba, y si es así, a qué se debió lo que para nosotros es cierta imprevisión e improvisación en la actuación por parte del Gobierno.



En cualquier caso, a lo que concedemos más relevancia es a otras cuestiones. Creemos que para solucionar un problema no basta con tener voluntad de enfrentarlo o mostrar determinación o firmeza, para solucionar un problema, si se me permite
la redundancia, también hacen falta soluciones, y además la determinación y la firmeza no están reñidas con la capacidad de diálogo y con cierta mano izquierda. En este sentido me gustaría preguntarle si no fue posible prever ni solucionar el
problema motivado por la diferencia de criterios sobre el cómputo de la jornada hasta llegado diciembre, si no fue posible prever con suficiente antelación los problemas que podía generar esta diferencia de criterios, intentar resolver esta
diferencia de criterios o, en caso de no poderla solucionar, adoptar las medidas preventivas para evitar la situación que se dio en los aeropuertos durante el puente de la Constitución. Desde nuestro punto de vista, aunque usted ha enfatizado lo
contrario, parte del problema en el sector del control aéreo radica, por lo menos en algunas torres y en algunos centros de control, en que existe un déficit de efectivos. Esto genera un círculo vicioso porque para cubrir necesidades es necesario
acumular horas extras, y esa acumulación de horas extras, está en el origen de las percepciones exageradas, por mucho que se haya corregido a raíz del decreto de febrero. De todas formas nos gustaría que contestase a las siguientes preguntas: ¿por
qué en este tiempo no se formaron y acreditaron nuevos controladores? ¿Por qué desde 2004 tan solo se convocaron 150 plazas? Ahora usted anuncia una serie de actuaciones en este terreno pero lo cierto es que desde febrero en que se convalidó el
decreto, hasta hoy la situación es la que estoy describiendo. Ahí radica para nosotros parte del problema que nos ha llevado a esta situación, incluso parte del problema para dar respuesta a la segunda cuestión que antes planteaba, que es el ahora
qué, porque el cuadro actual de controladores, a corto plazo, es irreemplazable, no hay otras alternativas que aseguren de forma inmediata la prestación del servicio.



Ustedes apostaron por un nuevo modelo de gestión de navegación aérea, un modelo de gestión que el BNG no compartía, pero lo cierto es que desde la aprobación del nuevo modelo no hay ningún proveedor privado certificado para la prestación de
servicios de torre, aunque usted ha anunciado que ya hay una serie de empresas interesadas en la prestación de estos servicios y que se va a iniciar el proceso; el sistema AFIS tan solo se ha implantado en el aeropuerto de la Gomera, incluso en el
aeropuerto del Hierro se iba a implantar inicialmente, y después se ha dado marcha atrás.



El señor PRESIDENTE: Señor Jorquera, casi todas las preguntas que está usted haciendo han sido contestadas ya por el señor ministro.



El señor JORQUERA CASELAS: Como me tengo que trasladar a la Comisión de Industria y no voy a tener oportunidad de una segunda intervención, le pido que me dé un minuto más para concluir mi intervención; le aseguro, presidente, que un
minuto más es suficiente.



El señor PRESIDENTE: Sí, pero lo que le quiero decir es que casi todas las preguntas que está usted planteando han sido planteadas y contestadas en la intervención del ministro.



El señor JORQUERA CASELAS: Acabo de aclarar que no pude estar presente en toda la intervención del ministro, por razones que he tenido la deferencia de comentarles a usted y al ministro, y por eso tengo que formular estas preguntas.



El señor PRESIDENTE: Pero vaya concluyendo, por favor.



El señor JORQUERA CASELAS: Nos gustaría aclarar también un aspecto. Se presenta a los controladores como una especie de casta privilegiada que antepone sus intereses corporativos a cualquier otra consideración, y resulta que los cursos de
formación para acceder a esta profesión antes eran gratuitos y ahora los alumnos tendrán que abonar del orden de 50.000 euros. Por tanto me gustaría que aclarase si usted cree que esto contribuye a democratizar el acceso a esta profesión, y que con
ello se acabaría con el espíritu de cuerpo y el elitismo existente en este cuerpo.



Permítanme que concluya con algunas consideraciones de futuro. Por mucho que estemos totalmente de acuerdo con que hay que racionalizar el régimen de percepciones, creemos que sería demagógico atribuir el descomunal déficit de AENA única y
exclusivamente a este concepto. En consecuencia creemos que no hay que caer en la tentación de precarizar el servicio de control aéreo para facilitar la privatización parcial de AENA, aun a costa de rebajar los estándares de seguridad. Una cosa es
racionalizar el régimen de percepciones, en eso estamos totalmente de acuerdo, y otra cosa es precarizar


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las condiciones de prestación de un servicio. En cualquier caso, para nosotros la solución no es la privatización; coincidimos con lo manifestado en el debate plenario por distintos portavoces, la solución, como manifestaron en aquel
momento distintos intervinientes, es superar un modelo aeroportuario de Madrid kilómetro cero, un modelo que conduce, como manifestó un portavoz, a un modelo central colapso global. La solución es la descentralización, pero en cualquier caso
observamos una contradicción. La contradicción es la siguiente, señor ministro: se militariza el cuerpo de controladores para preservar un servicio público esencial, y al mismo tiempo se opta por la liberalización y la privatización de la
prestación de un servicio público esencial, y se va a un modelo que conduce a través de prestadores de servicios privados de torre a la atomización de la navegación aérea por lo menos en lo que respecta a servicios de torre, mientras se mantiene, en
cambio, un modelo total y absolutamente centralizado en la gestión aeroportuaria. Nosotros consideramos que esto es incongruente y por lo tanto discrepamos del modelo.



En cualquier caso agradezco de nuevo su comparecencia, su atención, le pido disculpas por si he formulado preguntas que usted ya contestó antes, pero insisto en que no pude estar en toda su intervención, y si no puedo estar presente cuando
usted conteste, por supuesto atenderé con extraordinario interés a su respuesta en el 'Diario de Sesiones'.



El señor PRESIDENTE: El ministro va a contestar globalmente pero por deferencia a que el señor Jorquera se tiene que marchar y lo ha indicado a la Mesa, antes de comenzar el debate le va a contestar a continuación.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Señor Jorquera, prefiero contestarle estando usted aquí para que pueda tener una información mucho más directa, y probablemente así no incurra en algunos excesos o afirmaciones en las que ha
incurrido por no haber escuchado mi intervención anterior.



He explicado todo el tema de formación. Hemos explicado que hemos seleccionado 3.000 personas en el mes de julio para iniciar cursos de formación, y que los procesos están abiertos, continuos, para desarrollar ese plan de formación. Hemos
explicado que con el nuevo modelo se liberan controladores: unos salen del sistema de implantación AFIS, otros salen del proceso de liberalización; he explicado todo eso en lo relativo a la formación, no quiero reiterarlo. Además este año
-también lo he explicado- salieron dos promociones, una ya ha salido y otra va a salir ahora, de controladores. Por tanto cambie el disco, no se quede usted con una cosa de la prehistoria que no corresponde. El otro día cuando escuchaba a alguien
decir: es que no se ha hecho nada en 2010, considero que probablemente algunos que afirman eso no se preocuparon en saber lo que se ha hecho a lo largo de 2010 en todos los terrenos, también en el terreno de la formación; los 3.000 que se han
inscrito para ser controladores sí se han enterado. Hemos cambiado el modelo de acceso para que no fuera un régimen de monopolio controlado siempre por los mismos; hemos liberalizado la formación, y hay dos universidades que están en fase final de
homologación (El señor Llamazares Trigo: Privadas.) No, no, perdone, una es pública, señor Llamazares; la Universidad de Castilla-La Mancha. (El señor Llamazares Trigo: La Camilo José Cela no es pública.) No, no, perdón, no puede usted afirmar
cosas de las que igual no tiene conocimiento. Hay una privada y una pública, lo digo para que no vayamos siempre en la misma dirección. Además se puede homologar quien quiera. La Universidad Complutense puede homologarse, cualquier universidad,
cualquier centro público lo puede hacer, la homologación no está reservada al sector privado, simplemente está liberalizada. Lo que era un monopolio ha dejado de ser un monopolio para que pueda gestionarse desde lo público o desde lo privado ese
proceso de formación. Antes efectivamente desde lo público estaba secuestrado, porque el acceso no lo controlaba lo público, sino que quien controlaba el acceso y la formación era el sindicato USCA. Si ese le parece el modelo a seguir, díganoslo,
pero no confundamos porque esa es la verdad.



En segundo lugar le diré que en el terma de formación por tanto se ha avanzado en el proceso de liberalización, y en el tema de la certificación de nuevos proveedores también, señoría. Deberían saber que una vez que se aprueba una ley, para
aprobar un decreto primero hay que elaborarlo y tiene que pasar el dictamen del Consejo de Estado, que lleva su tiempo; no hemos parado desde el primer momento, desde que se aprobó la ley fue al Consejo de Estado, dictaminó el decreto, y ya antes
empezamos a examinar las torres que podían ser objeto de liberalización, antes incluso del decreto, para avanzar aceleradamente en el proceso.
Desde que se inició el proceso hasta la fecha de hoy -que hay seis meses para sustanciarlo, pero se va a
sustanciar antes de los seis meses- se inició el proceso para poder certificar nuevos proveedores y ya detallé los proveedores que están a punto de ser certificados. Por tanto, sí hubo un proceso de trabajo continuo en relación también con las
personas interesadas, con las empresas para poder certificar los proveedores nuevos.



Usted luego habla de capacidad de diálogo. ¡Si no hemos hecho otra cosa más que dialogar! ¡Pero si le he detallado todas las cientos de horas de reuniones que tuvimos, por cierto, cobradas todas como horas extraordinarias! Cuantas más
reuniones, más horas extraordinarias.
Cuantas más horas extraordinarias, más recursos se llevaban a su casa los que negociaban. Por eso, su planteamiento era no acabar nunca, no negociar nunca, no acordar nunca y automáticamente cada 31 de marzo
prorrogar los acuerdos modulares. Esta fue la estrategia. Pero léase la sentencia de la Audiencia Nacional -no lo digo yo, señoría-, lea la sentencia de la Audiencia


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Nacional que establece veinte años de una situación excepcional en relación con la negociación colectiva. Por tanto, he descrito en mi intervención que esto viene desde hace mucho. Hablé del acuerdo del año 1992. Ahí empezó el proceso y
se consagró luego en el primer convenio de 1999. Por tanto, pasase como si eso no hubiera pasado, que eso no importa a la hora de abordarlo, porque siempre la conclusión era la misma: presión para hacer chantaje. Era la misma. Señoría, usted
sabe, y ahora ya entiendo mejor alguna posición que usted ha tenido a lo largo de este periodo, que incluso las enmiendas que presentó en su momento en las que la justificación hablaba de nosotros los controladores... (El señor Jorquera Caselas
hace signos negativos.) Perdone, se las puedo enseñar.
Eran las mismas enmiendas que presentaron los controladores a los grupos y que usted las trasladó. Claro, después de ver las explicaciones de una controladora en un diario de Galicia que,
engañando a los ciudadanos, dice que ella no cobra lo que dice el ministro de Fomento, pregúntele si el ministro de Fomento miente o no miente y si en la suma del año 2008 y 2009 no cobró en torno a 100 millones de las antiguas pesetas, 600.000
euros. Pregúnteselo. Si no le responde, pregúntele si el señor ministro puede hacer pública su nómina. (El señor Jorquera Caselas pronuncia palabras que no se perciben.) Hay que tener un poco de seriedad a la hora de abordar las cosas y hay que
saber, señoría, que ahora los controladores con la nueva ley trabajan menos. No me escuchó. Por tanto, no hay un déficit de controladores, lo que había era un superávit de horas extraordinarias, porque ahora trabajan 1.670 horas y antes trabajaban
más de 1.800. La diferencia es que antes no había fatiga ni psíquica ni física, lo que había era cobrar las horas extraordinarias al triple de las ordinarias. Por tanto, precisamente para garantizar la seguridad, a la que usted apeló, establecimos
tiempos de descanso y establecimos el límite de la jornada, justo para garantizar los temas de seguridad, trabajando menos y garantizando los tiempos de descanso. No vuelva a decir que hay un déficit. No hay un déficit, señoría. Le estoy
explicando que, siendo el cuarto país en número de operaciones, somos el segundo país en número de controladores. Lo he explicado. Por tanto, no sigan instalados en un discurso que alguien quiso hacer en su día que no se corresponde con la
realidad ni con los datos ni con los hechos.
Trabajan menos y es verdad que ganan menos, pero tienen unas horas de trabajo equiparables a sus homólogos europeos. A ustedes eso les parece un abuso, pues a mí abuso me parecía la situación contraria.
Esa es la diferencia entre unos y otros.



Usted hablaba de si lo conocíamos o no lo conocíamos. He relatado, señoría, he relatado incluso las declaraciones del presidente del sindicato que dijo en el mes de noviembre que iba a haber un colapso generalizado de los aeropuertos. Pero
es que aquí no hay interpretación de ley, la ley es clara. No podemos aceptar la duda sobre la interpretación de la ley. No la acepto. Simplemente incumplían la ley, y con el incumplimiento de la ley tenían previsto colapsar el sistema
aeroportuario español. Punto. Así era y así lo tenían establecido (El señor Jorquera Caselas hace signos negativos.), como en tantos y tantos momentos de la historia -demasiado larga- que ha ocurrido.



Luego usted mezcla churras con merinas y perdone que se lo diga. No estoy hablando del déficit de AENA, no estamos hablando de eso, estamos hablando del déficit de navegación aérea que, según las directivas comunitarias, hay que corregir,
no del déficit de AENA, sino de navegación aérea. No confunda el déficit de navegación aérea con el déficit de AENA. No tiene nada que ver. Por tanto, cuando quieran comparezco en esta Cámara para hablar de AENA, del déficit de AENA, del modelo
de gestión aeroportuaria y de todo eso. Puedo comparecer -lo ha señalado el anterior interviniente, al que luego contestaré, lo hago ahora por deferencia a usted-, no tengo inconveniente, para hablar sobre el modelo. No era el objeto de esta
comparecencia, pero lo puedo explicar. Lo que hacemos con la liberalización es introducir competencia, como pasa en el resto de los países de la Unión Europea y, por tanto, rompemos con el monopolio. Usted probablemente quiera seguir defendiendo
un modelo de privilegios y de monopolio, yo no, y esa es la diferencia.



El señor PRESIDENTE: Gracias, señor ministro. (El señor Jorquera Caselas pide la palabra.)


Con su uso de la palabra renuncia luego a la réplica.



El señor JORQUERA CASELAS: Sí, por supuesto. Entiendo que tengo derecho a hacer uso de la palabra por alusiones porque algunas de las cuestiones que el ministro ha manifestado me han parecido total y absolutamente fuera de lugar y muy
graves.



En primer lugar, señor ministro, yo nunca he utilizado el término abuso.
En segundo lugar, yo he tenido la deferencia de explicarle a usted antes del inicio de la sesión que no iba a poder estar presente en toda su intervención y he pedido
disculpas por si suscitaba cuestiones que usted ya había aclarado antes. En cambio, por lo que veo, usted ha estado presente en mi intervención, pero no se ha enterado de nada de lo que he dicho porque sigue sobreactuando. El Bloque Nacionalista
Galego está totalmente en contra del comportamiento y de la actitud de los controladores y me está replicando como si estuviese aquí defendiendo los intereses y las posiciones de los controladores. Sigue sobreactuando. En absoluto he utilizado la
palabra abuso. Nosotros no defendemos ningún sistema de monopolio, nosotros defendemos el sistema público, y si hay un cuerpo que ha intentado convertir eso en su monopolio particular hay que romper eso y reforzar la autoridad pública, pero eso no
puede ser la coartada para la privatización. Por tanto, no identifique la defensa de un modelo público con la defensa de unos privilegios de cuerpo, porque son cuestiones total y absolutamente distintas.



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Me ha indignado que usted utilice una serie de argumentos que yo creo -le tenía en otra consideración- que son de bajeza, y así se lo tengo que decir. (El señor Ayala Sánchez: ¡Hay muchos grupos parlamentarios aquí!) Usted sabe que de lo
único que se preocupaban todas las enmiendas que el BNG ha presentado a ese proyecto de ley era de defender la prestación pública del servicio y condiciones de seguridad, nunca las reivindicaciones de carácter económico o laboral del colectivo de
controladores. (El señor Ayala Sánchez: ¿Esto qué es?) Para eso hemos hablado con distintos sectores, incluido el colectivo de controladores, porque creo que eso forma parte del trabajo de cualquier grupo parlamentario. Hubo algunas enmiendas
que ellos planteaban que nos parecieron asumibles, alguna, pero ninguna que hiciese referencia a condiciones económicas y de índole laboral, sino a la defensa de un modelo de prestación pública del servicio y a la defensa de un modelo que asegure la
seguridad en la navegación aérea. Y efectivamente...



El señor PRESIDENTE: Señor Jorquera, tiene que concluir ya.



El señor JORQUERA CASELAS: Pero es que quiero aclarar esto. Y efectivamente, tiene usted razón...



El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Jorquera, ha sobrepasado usted su tiempo con creces.



El señor JORQUERA CASELAS: Ya concluyo. Ya concluyo.



Por un error de nuestro gabinete...



El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Jorquera. Estoy en el uso de la palabra.



El señor JORQUERA CASELAS: Ya concluyo.



El señor PRESIDENTE: El ministro ha tenido la deferencia porque usted, efectivamente, al principio ha indicado que se tenía que ir.



El señor JORQUERA CASELAS: Pero es que quiero hacer una aclaración que considero que es fundamental.



El señor PRESIDENTE: Tiene que terminar ya.



El señor JORQUERA CASELAS: No, pero es que quiero hacer una aclaración que considero que es fundamental.



El señor PRESIDENTE: Brevemente.



El señor JORQUERA CASELAS: Por un error de nuestro gabinete, una enmienda que sí que nos parecía asumible, resulta que en el proceso de corta y pega cometieron el error de meter la justificación de los controladores.
Eso hizo que yo
manifestase en Comisión que la justificación era total y absolutamente desafortunada y que la retiraba. Así consta, y usted en cambio lo utilizó políticamente.



No sé de qué controladora me está hablando pero, en cualquier caso, hable usted con ella que usted es el ministro de Fomento y es a quien le compete. (El señor Ayala Sánchez pide la palabra.)


El señor PRESIDENTE: Señor Ayala.



El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, cuestión de orden. Es absolutamente inadmisible la forma en que usted ha dirigido ahora mismo el debate. No es posible que un grupo minoritario como el BNG haya hecho uso exclusivo y preferente de
la palabra de la manera en que usted lo ha consentido. Por lo tanto, le ruego que sea la última vez que esta situación se produce en esta Comisión de Fomento.



El señor PRESIDENTE: ¿Ha terminado usted? Mire usted, señor Ayala, al comenzar este debate el señor Jorquera nos ha pedido expresamente al ministro y a mí intervenir porque se tenía que ausentar. El señor ministro ha tenido la deferencia
-y hay que darle ese derecho- de que antes de que se marchase, porque está justificada su decisión, le contestase. Por tanto, se ha hecho ajustado a lo que entendemos que es una opción válida, perfectamente reglamentaria y un derecho del diputado
que se tiene que marchar. Así pues, nos hemos ajustado al Reglamento, y creo que es usted el que está fuera de lugar.



El señor AYALA SÁNCHEZ: En absoluto.



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro.



El seño AYALA SÁNCHEZ: ¿Otra vez se le va a contestar? ¡Es increíble!


El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, pida la palabra antes. Tiene el señor ministro que cerrar su intervención, que termina ya, porque le he explicado que ha sido excepcionalmente solicitada al comienzo de este debate.



El señor AYALA SÁNCHEZ: No tiene por qué, y menos que le conteste ahora el ministro.



El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, por favor. Tiene la palabra el señor ministro.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Señor Ayala, sabe perfectamente que el ministro puede intervenir en cualquier momento pero, en todo caso, no tengo inconveniente en contestarle también a


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usted de forma personal, no se preocupe. (El señor Ayala Sánchez: No tengo ningún interés en que me conteste personalmente.) Sabe que le tengo la máxima consideración y respeto más allá de las discrepancias, igual que se lo tengo al señor
Jorquera, y si en algún momento ha entendido que alguna cuestión era ofensiva desde el punto de vista personal, sabe que no tengo ningún inconveniente en reiterarle las disculpas. Lo que es cierto es que en este proceso me parece muy importante no
confundir que las cosas se digan en relación con la verdad, y en relación con la verdad ustedes presentaron una enmienda que hablaba de los tiempos de actividad y descanso que, si se hubiera aceptado, condicionaba la jornada laboral y, en
consecuencia, la masa salarial. Señoría, eso es así. Por tanto, no le demos la vuelta a las cosas porque la tengo aquí, si quiere se la paso. En todo caso, más allá de la enmienda y de un hecho puntual, usted ha hecho una afirmación en relación
con la privatización. Nada se va a privatizar, señoría, lo que se va a hacer es sacar a un régimen de concesión manteniendo la titularidad pública de las torres de control que, como usted sabe, es bien distinto. Por lo tanto, utilicemos el
lenguaje correcto para abordar este tema. Me parece que eso es bueno, ya que introduce competencia, permite romper con el monopolio y, a su vez, introducir más eficiencia en un sistema de navegación aérea claramente ineficiente. Quería
clarificarle esto.



En segundo lugar, reitero que la delimitación de la jornada laboral tiene como objetivo garantizar precisamente la seguridad estableciendo de forma clara el tiempo de actividad aeronáutica y limitando la jornada de trabajo. Esto es lo que
tiene como objetivo. Uno se puede posicionar a favor o en contra del decreto, pero ese es el objetivo y esa fue la intención cuando se tomaron las decisiones. Todo ello me lleva a reafirmar que no se puede seguir con la idea de que hay un déficit
de controladores. Porque ¿qué queremos? ¿tratamos de reducir costes por un lado y aumentarnos el coste por otro cuando el ratio de operación por controlador es más bajo que en nuestros países homólogos? Es decir, ¿queremos establecer un
privilegio también en relación con el tiempo de trabajo y no solamente en relación con el salario? ¿Queremos seguir teniendo los salarios más altos y la productividad más baja? ¿Eso es lo que me plantea? Si es eso lo que me plantea dígalo así,
pero no diga que son necesarios más. No, es que no son necesarios de acuerdo con el objetivo que se marcó AENA, porque hay aeropuertos que van a ser operados por el sistema AFIS y otros que se van a liberalizar. Por tanto, hay suficientes para
hacer que nuestro modelo sea eficiente, sea sostenible y se garantice el tiempo de trabajo que establece la ley que ha aprobado este Parlamento.



El señor PRESIDENTE: A continuación, imagino que van a compartir su tiempo Esquerra Republicana y el Grupo Mixto. En primer lugar, tiene la palabra el señor Ridao.



El señor RIDAO I MARTÍN: Gracias, señor ministro, por sus explicaciones.
Ya le advierto de entrada que me he dejado la chichonera en mi casa, lo digo por si tiene usted la tentación de utilizar el mismo tono que ha usado con el portavoz
del Bloque para atender a lo que le voy a decir.
Gracias por el relato exhaustivo y prolijo que usted ha hecho en el día de hoy de cerca de dos horas. De hecho, esta es una comparecencia que con el paso de los minutos se ha visto superada e
incluso diría que es extemporánea, porque la verdadera noticia es que ya sabemos que esta tarde el Consejo de Ministros va a decidir prorrogar el actual estado de alarma, un hecho al que usted no ha aludido en ningún momento y que, por tanto, va a
cambiar un poco el sesgo de mi intervención. En cualquier caso, déjeme decirle de entrada y en primera instancia que la semana pasada, a lo largo del debate con el presidente del Gobierno, ya tuve la ocasión de decir en nombre de Esquerra que la
decisión del Gobierno de adoptar una medida grave y seria como el estado de alarma era una medida justificada a la que dimos apoyo sincero, y además le reitero ese apoyo en cuanto a la decisión inicial que ustedes tomaron, señor ministro.
Asimismo,
fue una medida justificada en la medida en que se justificaba por la eficacia de la misma a la hora de reestablecer la plena normalidad del tráfico aéreo, una medida basada instrumentalmente en un argumento de necesidad. Es decir, se ha revelado
persuasivo el hecho de amenazar con la persecución penal a los controladores aéreos que incumplan la ley.
Otra cosa es que yo manifieste hoy y aquí otra vez nuestras serias dudas, desde el punto de vista jurídico, sobre si existía o no el
presupuesto habilitante de la ley orgánica, sobre si todo el real decreto que ustedes aprobaron tenía cobertura constitucional suficiente. Por ejemplo, no nos parece razonable la delegación de todo el Poder Ejecutivo del Gobierno en el jefe del
Estado Mayor o incluso la militarización de todo el espacio aéreo. En cualquier caso, insisto en que por nuestra parte hay una coincidencia en ese reproche, en esa condena que usted hoy ha repetido hacia un colectivo de controladores que ha actuado
de forma arrogante, con una actitud indigna e injustificada y que ha provocado un auténtico caos y un perjuicio para la seguridad del tráfico aéreo. Pero también es verdad que al mismo tiempo el otro día todos los grupos coincidíamos -y coincidimos
de hecho en el día de hoy- en exigir al Gobierno no solo que garantice a corto y medio plazo la prestación de un servicio público esencial, sino también la adopción de medidas concretas, específicas de reforma del control aéreo, y me refiero a
reformas de carácter estructural, no a las que usted anunciaba en el día de hoy al final de su intervención relativas, por ejemplo, al capítulo de formación. Está hablando de 48 controladores que han salido ya, de más de 20 que están a punto, de la
liberalización de algunas torres, de la introducción del sistema AFIS. Evidentemente, el alcance de estas medidas no va a solucionar un problema muy grave. Es decir, todavía no sabemos en el día de hoy cuáles son los pasos relevantes que el
Gobierno va a


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adoptar para no tener que recurrir preventivamente a un estado de alarma como única forma a la que ustedes recurren para acallar al colectivo de controladores. Me estoy refiriendo a vías legales adicionales al decreto-ley de febrero, a la
ley que se aprobó en el mes de abril, es decir, medidas para erradicar el problema de raíz porque, como decía el camarada Lenin con aquella manida frase: si no eres parte de la solución, eres parte del problema, y aquí no se ve en ningún caso la
posible solución.



Las medidas que usted ha anunciado nos parecen claramente insuficientes y, además, la realidad demuestra que hasta el día de hoy se han revelado incapaces o inútiles para solucionar el problema. ¿Y el problema cuál es? El enorme poder que
todavía detenta el colectivo de controladores, con esa potestad que se arrogan de cerrar a cal y canto el espacio aéreo en el futuro, es decir, la capacidad incluso de tomar como rehenes a cientos de miles de pasajeros. No hubo la semana pasada -y
creo que tampoco hoy- por su parte una explicación convincente de la tardanza en la adopción de algunas medidas, de las dificultades sobrevenidas durante estos meses y, finalmente, sobre las medidas concretas que vayan a adoptar en el futuro.
Pero
insisto, lo relevante en el día de hoy no es lo que usted ha explicado, que está superado, sino lo que esta tarde a las siete va a aprobar el Consejo de Ministros, que es la prórroga del estado de alarma.
Aprovecho la circunstancia -ya que en todo
caso me iba a tener que pronunciar a lo largo del día de hoy- para anunciar que nuestro grupo no cree justificada esta medida. No lo está porque los controladores han anunciado que no van a recurrir a la huelga próximamente, y parece que no va a
paralizarse ese servicio público esencial ante la inminencia de unas fiestas como las de Navidad. Además, creo que el Gobierno está metido en un lío que concierne a la justicia ordinaria, con responsabilidades civiles, penales, expedientes
disciplinarios, etcétera, y el Gobierno huye hacia delante con una prórroga que creemos que no solo es desproporcionada sino que es dudosamente constitucional. Al final, señor ministro, va a parecer que quieren mantener, incluso artificialmente,
este conflicto solo porque al Gobierno le resulte la vía más fácil para acallar al colectivo de controladores, justificarse ante la opinión pública para seguir enmascarando su incapacidad y su impotencia para resolver el problema de fondo, e incluso
para distraer la atención ante otros problemas más acuciantes como la crisis económica. El Gobierno parece empeñado en que no exista otra alternativa que su propio fracaso.
Eso sí, disfrazado de firmeza y de sobreactuación como la que usted ha
utilizado en el día de hoy, por tanto encajando el futuro del problema exclusivamente en la permanente anormalidad y eso, señor ministro, no es normal. Lo que nos viene usted a decir hoy -y esta tarde el Consejo de Ministros- es que la disyuntiva
es o el estado de alarma o el caos. Es decir, después de la alarma viene el diluvio y eso, señor ministro, no es verdad.



El señor PRESIDENTE: Señor Ridao, por favor, vaya concluyendo.



El señor RIDAO I MARTÍN: Finalmente, usted sabe que esta vuelta de tuerca, que anunció el Gobierno el otro día y que esta tarde va a aprobar y que ha agitado las torres de control, es la punta del iceberg. Aunque usted y el presidente del
Gobierno insisten en desvincular el tema del modelo aeroportuario del problema, sabe que el verdadero problema por el que se genera el caos es el modelo de gestión global; no solo la parte de navegación aérea sino todo el modelo, que es un modelo
rígido, un modelo centralizado, centralista, un monopolio encubierto nada competitivo.
Insisto, el verdadero problema no son los desbocados costes -que también- de la navegación aérea sino el déficit y la deuda que arrastra AENA, por cierto, una
AENA que ustedes van a malvender ahora para llenar la caja como puedan ante la situación que atraviesa el país. Por lo tanto, solo se les ocurre privatizar financieramente este monopolio saneándolo y privatizándolo en buena parte manteniendo el
control central. Este es un tema fundamental que habrá que abordar, que usted no ha tratado pero que es fundamental y que tiene mucho que ver con esta crisis que estamos viviendo.



Gracias, señor ministro, y espero su indulgencia.



El señor PRESIDENTE: Señor Llamazares, tiene la palabra.



El señor LLAMAZARES TRIGO: Quiero comenzar mi intervención agradeciendo la comparecencia del señor ministro y reclamando para mi grupo parlamentario, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, el derecho a discrepar, no vaya a ser que el
estado de alarma incorpore también la dificultad para discrepar sin ser convertido poco menos que en un réprobo, ya que en los últimos tiempos da esa impresión. Por lo tanto, en primer lugar, derecho a discrepar de la intervención del señor
ministro, que ha tenido mucha extensión. Creo que los últimos tiempos son tiempos de alarma y de abuso, en este caso abuso en la extensión, pero se ha perdido en esa extensión, porque no nos ha dicho lo fundamental en este momento, que es -en
términos de alguien que no voy a nombrar porque lo ha hecho ya el compañero Ridao, de Lenin- lo que piensa hacer este Gobierno.
¿Cuál es el futuro de nuestro sector aéreo? ¿Un sector aéreo con soporte vital asistido, es decir, soporte militar?
¿Un sector aéreo intervenido por una declaración de alarma? ¿O un sector aéreo privatizado que es lo que propone el Gobierno, es decir, el escapismo de AENA y del Ministerio de Fomento con respecto al problema? Esto es lo único que nos proponen,
que sea militar la gestión del sector aéreo y, además, de manera estructural -da la impresión que es la reforma estructural que usted nos pone encima de la mesa-, o bien el escapismo para que no sea una gestión pública sino que sea el sector privado
-liberalizado, como usted dice- el que se haga


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cargo de las torres de control y del futuro del conjunto de AENA, que es de lo que estamos hablando.



Señor ministro, vuelvo a reiterar que nosotros estamos totalmente en contra del abuso contra los ciudadanos y contra la economía española que han provocado los controladores aéreos con su ausencia voluntaria y masiva del puesto de trabajo.
Estamos totalmente en contra. Pero de la misma manera creemos tener derecho a interpretar que el Gobierno sobreactúa, que el Gobierno se equivoca con respecto a las medidas adoptadas. En concreto, una medida a la que usted no se ha referido es la
alarma permanente. Si la alarma era de dudosa constitucionalidad cuando ustedes cogían por los pelos una segunda razón para la alarma, que era la calamidad natural -una era el peligro de un servicio público y otra una calamidad natural, y así lo
dice la ley-, ahora es que no tienen ningún argumento constitucional ni ningún argumento legal para mantener la alarma. En estos momentos no hay peligro en un servicio público, no hay desabastecimiento, no hay epidemia, no hay calamidad natural.
Señor ministro, por ello no vamos a respaldar la prórroga de la situación de alarma. Además, esa prórroga de situación de alarma lo único que hace es aplazar la solución al problema, mantiene el soporte asistido, el soporte militar y el soporte de
la alarma, cuando en nuestra opinión habría que recuperar la normalidad en la gestión pública, cosa que nos parece que el Gobierno no quiere recuperar. Con ello el Gobierno reconoce dos cosas: el fracaso de la gestión de AENA, con una estrategia
de la que el ministerio y AENA son responsables a lo largo del último año, y la impotencia y la incapacidad del Gobierno para dar solución a este problema. Sí, señor ministro, porque usted habla de una etapa de dejación, habla de marioneta del
Gobierno con respecto a los controladores. ¿Se considera usted ajeno a esa etapa? En esa etapa intervienen gobiernos de este país, su Gobierno también, durante cuatro o cinco años. Por tanto, es una etapa de dejación que, desde luego, no tuvo
buenos resultados, es evidente. Hay una asimetría con respecto al servicio público en función de unos intereses particulares. Ahora bien, ¿cuál es el resultado de la etapa de imposición, del decreto sobre el decreto, que continuamente se revisa a
sí mismo, que es lo que hemos vivido durante estos nueve meses del año? En nuestra opinión, la etapa de imposición no tiene mejores resultados que la etapa de dejación. Pero, incluso admitiendo que hay resultados positivos y negativos en esta
etapa de decretos -por supuesto, lo que tiene que ver con el coste es positivo, pero en nuestra opinión no tan positivo lo que tiene que ver con la liberalización-, la pregunta fundamental es ¿y después de la etapa de decretos, de imposiciones, la
etapa de excepción es únicamente la solución? ¿Esta es su única solución? Sí, es su única solución. Desde el punto de vista de las relaciones laborales, es la etapa de su Gobierno que ahora comienza, la etapa de excepción -no parece que haya
otra-, y lo que tengan que decir los tribunales de justicia. No hay otra etapa y no hay otro modelo de gestión. Pero en relación con el futuro del sector aéreo sí hay una solución por parte de su Gobierno, que es -al parecer- el escapismo, es
decir, la salida con un portazo por parte del Gobierno dejando en manos del sector privado el conjunto de AENA y el control aéreo. Esa es la salida que nos propone el Gobierno, el reconocimiento del fracaso de la gestión pública y la admisión de la
única solución en manos de la gestión privada. Esa es la solución que, en nuestra opinión, nos propone el Gobierno y que nosotros no podemos compartir.



Señor ministro, termino con dos digresiones que quiero comentar. Primero, la actitud de los controladores es inaceptable, es un abuso, fue una barbaridad con consecuencias sociales y económicas, pero no es un ataque a la soberanía de
nuestro país. Seamos un poco equilibrados, no es un ataque a la soberanía porque estaríamos hablando de otra cosa. Sin lugar a dudas, ustedes lo dicen porque sobre la base del ataque a la soberanía racionalizan las medidas de excepción, pero no
hay ataque a nuestra soberanía, no hay subversión contra el poder democrático de este país.
Yo, por ejemplo, estoy en contra de la reforma laboral y no soy un subversivo; estoy en contra de la reforma laboral aunque la haya aprobado este Congreso
de los Diputados y aspiro a que una nueva ley la modifique.
Esa es la posición de mi grupo parlamentario, por tanto, menos grandilocuencia con respecto a la calificación de lo que es un abuso, una barbaridad pero en ningún caso, como he dicho
antes, se le puede atribuir un calificativo de ataque a la soberanía de nuestro país.



Por último, señor ministro, en relación con las medidas puntuales me hubiera gustado que explicara un poco más la diferencia entre jornada laboral y actividad aeronáutica. En mi sector, el sanitario, si usted me dice que mis horas de
disponibilidad no se contabilizan, usted está afrentando mi derecho, el Estatuto de los trabajadores y la Ley de Seguridad Social; si usted me dice que en el sector sanitario mi incapacidad laboral no es hora trabajada, usted está vulnerando la Ley
de Seguridad Social. Esto es algo que debe explicar, porque si me dice asimismo que, como representante sindical, mis horas de representación sindical no son horas trabajadas, usted está en contra de la Ley Orgánica de Libertad Sindical; esa es la
verdad. No se contabilizan como horas extras, no, estoy hablando de que se contabilice como hora trabajada, por tanto, me gustaría que clarificara este aspecto porque no lo ha hecho; que dijera cuál es la diferencia entre jornada y por otra parte
actividad aeronáutica y lo que es el respeto al derecho laboral; incluso en el caso de una corporación privilegiada tiene sentido por lo que les pase a ellos así como por lo que nos pueda pasar a los demás, a los que estamos en otros servicios
públicos, que después de lo que ha hecho el Gobierno tememos ser declarados en estado de alarma, que tememos ser militarizados -hay legitimidad para temerlo- y que tememos que horas que en estos momentos son reconsideradas por la ley como horas


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trabajadas nos las computen como horas no trabajadas. Señor ministro, debería aclarar esta cuestión.



Quiero decirle que no estamos de acuerdo con la prórroga del estado de alarma -esta tarde se reúne el Consejo de Ministros- porque no tiene base legal y porque además deja en la UVI a nuestro sector aéreo trasladando una imagen y una
situación que en nuestra opinión no se corresponde con la realidad, y que hay soluciones normales y democráticas a los problemas sin llegar a soluciones de excepción.



El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Partido Nacionalista Vasco tiene la palabra el señor Beloki.



El señor BELOKI GUERRA: Señor ministro, agradezco también las informaciones que nos ha dado. Desearía ponerme de acuerdo con usted en el arranque de mi intervención y espero hacerlo. (La señora vicepresidenta, López Rodríguez, ocupa la
Presidencia.) Yo creo que lo que se ha producido ha sido un fracaso político en toda regla. Esa es la primera constatación que a mi juicio deberíamos establecer con claridad de forma unánime, porque un estado de alarma es de por sí un cierto
fracaso político. Eso de que cuando alguien llama al timbre a las seis de la mañana y uno espera que sea el lechero y no que vengan a detenerle, aplicado al ámbito de los controladores quiere decir que en la normalidad las cosas tienen que ir como
tienen que ir, y en vez del lechero será un controlador, pero no un militar, y cuando viene un militar como cuando vienen a detenerle a uno se produce un fracaso político en toda regla, y esto es algo que tenemos que aceptar. Tengo la sensación de
un cierto fracaso político en el que hasta yo he colaborado, porque cuando aprobamos la Ley de 15 de abril del año 2010 -derivada del real decreto de febrero-, cuando hicimos y apoyamos esa ley que a mi grupo le costó apoyar por lo que suponía de
actuación absolutamente excepcional, de cómo frente a un convenio establecíamos en una ley una serie de requisitos que se tenían que cumplir más allá de lo que dijera o dejara de decir el convenio con el que se habían venido rigiendo, entonces todos
-leo- creímos que con aquello se resolvía el problema. Se establecía -dice- que, en virtud de cuanto antecede, resulta necesario y urgente la adopción de las medidas imprescindibles que posibiliten, por un lado, la apertura de la prestación de
servicios de navegación aérea a nuevos proveedores certificados y, por otro, la modificación transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA para garantizar que dicha entidad, en tanto continúe siendo el proveedor único de
servicio, sea capaz de prestarlo de forma segura, eficaz, continuada y económicamente sostenible en todo su ámbito de competencia. Con este propósito, y creyendo que esto iba a ser así, es por lo que apoyé aquella ley y el real decreto inicial
presentado por el Gobierno, de forma que me siento fracasado. Hubo un mal diagnóstico también por mi parte -es cierto que inducido por el Gobierno-, ya que creía que con aquella ley, absolutamente excepcional también en algún sentido, aquello
terminaba. En fin, hemos llegado a donde hemos llegado, y en esta situación hay dos preguntas que son las que mi grupo se formula como básicas. Una es cómo terminamos de salir de esta situación y la otra es algo que usted mismo ha formulado, que
es, cómo hemos llegado a esta situación. Empezaré por responder a esta última.



Usted ha hablado de treinta años. Señor ministro, treinta años es un periodo excesivamente largo para no acotarlo en subperiodos, y permítame que lo haga y situarnos en el año 1980 como arranque de estos treinta años. Pues bien, desde 1980
a 1999 los controladores, según usted mismo nos ha relatado, con una benevolencia increíble y una indolencia enorme por parte de quienes estaban al frente de AENA y del ministerio fueron conquistando el poder; fueron asentando hechos de forma que
eso se iba consolidando progresivamente, lo cual en sí mismo no supone que hicieran una conquista del palacio de invierno en los términos clásicos que conocemos, pero fueron asentando un poder hablando entre ellos. (El señor Simancas Simancas: En
plan bolchevique.) Exactamente en plan bolchevique no, pero parece que los resultados fueron incluso mayores. En el año 1999 ocurre un hecho absolutamente grave, y es que encima de que se ha ido conquistando a lo largo de un periodo de diecinueve
años el poder de estas formas, se firma un convenio donde constan todos estos poderes como establecidos, como conveniados, como firmados por ambas partes. Este hecho me parece de una extrema gravedad y me cuesta imaginar cómo se puede pasar de este
hecho sin depurar responsabilidades políticas aunque sé que 1999 queda atrás. Yo como mínimo, ministro, creo que todos los que han sido directores generales de AENA desde esa fecha hasta hoy así como todos los que han sido ministros y ministras
deberían estar castigados contra la pared leyendo este convenio cien veces delante de todos los ciudadanos de este país para que ven lo que firmaron, porque seguramente no leyeron lo que firmaron; esto es lo único que se puede deducir. Ahora
podemos hacer un análisis de cómo conquistaron el poder, pero los controladores no han robado, los controladores se han regido por un convenio; se les han dado los poderes por convenio, hecho a mi juicio de una extrema gravedad. Así, llegamos al
año 2005, el segundo subperiodo va del año 1999 a 2005, año en que empieza otro periodo que va de 2005 a 2010 y al que se ha referido como cinco años de negociaciones infructuosas, que ya es decir, señor ministro -sin desesperar, que dice el otro-;
cinco años supuestamente negociando todos los días lo que se quiere modificar; en cualquier caso cinco años de negociaciones. Esta es una lectura que no comparto. Además de que todas esas negociaciones no han dado frutos, también hay que hablar
de que esto es mirar para otro lado; cinco años mirando para otro lado sin querer abordar el tema. Por cierto, entre tanto -los diarios de sesiones de este Congreso están llenos-, con


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excelentes cantos hacia AENA, a cómo AENA estaba llevando el sistema aeroportuario español. Usted mismo en su comparecencia del año 2010 realiza un excelente canto a AENA, y todo no puede ser compatible. A mi juicio, lo que ha pasado entre
los años 2005 y 2010 es que se ha estado mirando para otro lado por las razones que sean, a mi forma de ver absolutamente inaceptables, aunque también es muy fácil para todo el mundo decirlo ahora mirando para atrás.



Llegamos al año 2010 y al Real Decreto del 5 de febrero, que es para mí donde empiezan a moverse las cosas como debieron moverse mucho antes. Hay un periodo entre esa fecha del 5 de febrero -que es cuando aprobamos posteriormente la ley a
la que he hecho alusión y ante la que me siento, como decía, un rato fracasado- y el 3 de diciembre que usted nos ha relatado con los hechos de detalle de lo que ustedes han realizado y lo que ha ido ocurriendo en esas fechas. Antes de que los
controladores lanzaran su última fase absurda y absolutamente inaceptable, ustedes introducen una modificación en esa ley que nosotros aprobamos creyendo que solucionaba, pero que ustedes van comprobando por lo visto que no soluciona. Es curioso
ver cómo cuando se habla de las medidas extraordinarias se da una nueva redacción al apartado 2 de la disposición adicional primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, donde ahora se dice ya que la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea deberá facilitar la inmediata aplicación de lo previsto en el artículo 4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, algo que decía ya el texto anterior, solo que el texto anterior añadía: sin que ningún puesto de
trabajo, órgano directivo u organización pueda dificultar o impedir su efectividad. Y ustedes aquí introducen lo que es, a mi juicio, el elemento que ha desencadenado todo -no lo digo despectivamente-: quedando -dicen ustedes- sometidos los
controladores de tránsito aéreo de la citada entidad a la dirección del Ministerio de Defensa, quien asumirá su organización, planificación, supervisión y control. De forma que antes de los hechos de la tarde del viernes ustedes habían llegado a la
conclusión de que el Ministerio de Fomento no podía resolver esto y que había que entregar el poder de organización al Ministerio de Defensa. Es un hecho, a mi juicio. Uno se pregunta si se ha llegado a esta conclusión tras todos estos movimientos
que usted nos ha ido contando que han ocurrido a lo largo de todo el año anterior o lo que sea.



Metidos en esa situación y tras el día 3 -porque la última fase es la que arranca a partir de este real decreto y las actuaciones inaceptables de los controladores, se desarrolla hasta el día de hoy y veremos hasta cuándo- mi grupo no sabría
hacer otra cosa que lo que ustedes han hecho llegados a la situación a la que se ha llegado. Me resulta muy fácil criticar y decir que es un fracaso político, pero me dice: ¿qué haría usted? Señor ministro, no lo sé. Como no lo sé, mientras vea
una vía de salida por el camino que ustedes exponen, mi grupo ha apoyado la declaración del estado de alarma, que es donde finalmente terminan los hechos de la tarde del viernes y del sábado.



Aquí enlazamos con la segunda parte, porque esto es cómo hemos llegado aquí, con responsabilidades que a mi juicio habría que establecer con más claridad. Los controladores tienen una enorme responsabilidad en toda esta historia, pero hay
otra mucha gente que tiene una enorme responsabilidad en que se haya llegado a esta situación. No estoy hablando de lo que haya ocurrido a partir del viernes por la tarde, pero de forma previa nadie ha llegado conquistando ni robando, ha llegado
cobrando según convenio y gestionando las cosas según se establecían por convenio. En todo caso, más allá de explicar cómo han sido las cosas -que hay que extraer algunas lecciones de cómo han ocurrido las cosas-, lo que en este momento procede es
ver cómo salimos de esta situación. Ya le he dicho que mi grupo no habría sabido, en la situación del viernes tarde y noche y sábado por la mañana, hacer otra cosa que lo que ustedes han hecho, razón por la que ya mostramos nuestro apoyo. Si
ustedes vuelven a plantear que es necesario, escucharemos atentamente las razones que expongan. No estamos en el no porque no ni en el sí porque sí; habrá que escuchar las razones del Gobierno si esta tarde el Gobierno toma la decisión, que parece
que todo el mundo da por tomada, de solicitar la prórroga del estado de alarma. Pero para salir de la situación esto no es suficiente. Mi grupo quiere hacer una llamada fuerte a los controladores para que de una vez se den cuenta de cuál es la
situación en la que tienen que colocarse ellos también. Da la impresión de que cuando transmitimos el mensaje, que transmitimos a través del real decreto y de la Ley de abril, no llegó suficientemente claro a los controladores: que las cosas no
pueden ser como estaban siendo hasta entonces. Este es un mensaje que mi grupo estima que debe transmitírseles con toda claridad a los controladores: no van a poder ser las condiciones laborales que hasta ahora han sido. No podemos estar de
acuerdo con sus reivindicaciones, no ya por supuesto con sus actuaciones, pero tampoco con sus reivindicaciones, y lo tenemos que decir con toda claridad quienes al menos en su día, a través de la Ley del 15 de abril, apoyamos lo que en ese momento
el Gobierno nos proponía a través de un real decreto.



Quiero hacer alusión a un punto que a mi grupo le ha suscitado dudas. Al final, cuando estamos hablando de las reivindicaciones de los controladores podemos estar hablando de muchas cosas, pero hay dos que están apuntando permanentemente,
una es el nivel salarial y otra el horario. Aquí se ha establecido el debate sobre si estamos hablando de la jornada laboral o la jornada aeronáutica. No voy a entrar en la discusión de si de la lectura cruzada de los distintos reales decretos
dicen lo mismo, unos por activa y otros por pasiva, o unos en plan positivo y otros por vía negativa, que es lo que usted nos ha dicho, sobre qué horas son las que hay que contabilizar o no en las 1.670. En cualquier caso, hay que transmitir el
mensaje claro de cuántas van a ser las horas, me es igual que se llamen laborales o aeronáuticas, siempre que, dependiendo


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de una decisión o de la otra, se haga equivaler el salario. En el fondo, supongo que el mensaje que hay que transmitir a los controladores es que van a moverse grosso modo como se está moviendo el resto de los controladores en Europa, en
horario y en salario; que lo otro se fue, que ya no va a volver. Si eso se contabiliza sumando las horas que uno dedica a la actividad sindical o no, me parece, entre comillas, de segundo orden a estos efectos de una regulación definitiva, siempre
que las dos cosas vayan más o menos homologadas con lo que ocurre en el resto de Europa. En cualquier caso, apoyaremos esa dirección.



¿Cómo salimos de aquí, señor ministro? Como usted también ha dicho, no solo salimos resolviendo el tema de los controladores, sino que tenemos más cosas que resolver en el sistema aeroportuario español. A este respecto a mi grupo le
gustaría distinguir las cosas más de lo que ustedes tienden a distinguir. Ahora mismo, junto a este tema conflictivo de cómo se interpreta el horario de los controladores a través del real decreto que se somete a aprobación del Congreso esta
semana, ustedes han metido de rondón cosas cuya urgencia no ve este grupo por ningún lado.
Esta forma de operar permanentemente como si todo fuera urgente, porque se actúa en el último instante o no sé por qué, a través de reales decretos, es algo
que a mi grupo no le gusta, porque creemos que el sistema aeroportuario español requiere -en eso estoy con usted- de una reflexión a fondo, por supuesto en el tema de los controladores, pero también en otras muchas áreas. Lo que nos gustaría es que
igual que ahora estamos intentando, entre comillas, resolver un tema que ha sido grave y se ha vuelto especialmente grave, también en el tema aeroportuario, respondiendo a promesas suyas y de quienes le han antecedido...



La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Señor Beloki, debe acabar ya.



El señor BELOKI GUERRA: Termino en este momento, señora presidenta.



... al frente de ese ministerio, de una vez se nos presente dónde, a juicio de este Gobierno, va a descansar entre comillas el nuevo sistema aeroportuario español, más allá de una u otra medida que por la vía que sea estemos tomando o
vayamos a tomar próximamente.



La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): El señor Macias tiene ahora la palabra.



EL señor MACIAS I ARAU: Gracias, señor ministro, por las informaciones que nos ha dado a lo largo de su comparecencia


Convergència i Unió acude hoy a esta Comisión con un objetivo prioritario, exigirle al Gobierno que dé plena y total garantía a la movilidad de los ciudadanos por el modo de navegación aérea, en los próximos días, y de hecho también a
continuación. Esta es la prioridad absoluta del momento.
Esta prioridad de Convergència i Unió me imagino que debe ser compartida por todos los grupos y por el Gobierno, hasta el punto de que parece que esta tarde se ha convocado el Consejo de
Ministros para valorar cómo puede darse plena garantía a este derecho de movilidad a los ciudadanos.
Decía el señor ministro que había venido aquí a informar -hemos recibido la información y la vamos a leer con atención, ya que ha dado unos cuantos
datos que merecen un análisis detallado antes de dar la respuesta oportuna- y a recabar apoyo parlamentario ante este proceso. Para responderle a usted a esta cuestión hay que hacer unas reflexiones. Me viene muy bien su propia estructura de
discurso porque usted ha dado una detallada información de los hechos sucedidos, además ha hecho unas reflexiones de alcance estructural, y ha hablado de que iba a proseguir -ha dicho textualmente- con la reforma estructural del sector aeroportuario
y aeronáutico. Nosotros estamos a favor de que usted acometa esta reforma estructural y de que sea de verdad.



Tengo aquí el 'Diario de Sesiones' de esta Comisión, cuando estaba presidida por su paisano don Antonio Louro Goyanes, de 16 de diciembre de 2008, con la presencia de la señora ministra de Fomento para informar sobre las líneas básicas del
nuevo modelo de gestión aeroportuaria a petición propia. No tengo la crueldad de leerle lo que dijo la señora ministra. El que le está hablando tuvo que pedirle al bueno del señor Louro amparo ante las ocurrencias, por llamarlo de alguna manera,
de la señora ministra que, por cierto, ha sido recompensada con un sueldo prácticamente de controlador aéreo en estos momentos, y ha sido recompensada por no hacer nada. Usted llegó y se encontró con lo que se encontró, consecuencia de lo que usted
ha relatado muy bien ya que la responsabilidad es de todos: de la UCD, a quien le sabotearon un congreso; del Gobierno socialista de don Felipe González, a quien intentaron boicotear una expo y unos juegos olímpicos; de don José María Aznar en su
primer mandato, con apoyo de estos señores y de Convergència i Unió. Estamos todos aquí, por tanto, aquí hay un mea culpa absolutamente de todos; todos hemos tolerado algo que era intolerable.
Hay un mea culpa de todos y lógicamente de su
antecesora en el cargo que además ponía a AENA como ejemplo del, prácticamente, edén. Ya sé que muchos de ustedes no son creyentes pero los creyentes, casi pedíamos, cuando íbamos el domingo a misa, ir cuando fuéramos mayores a AENA porque parecía
que era el séptimo cielo. Y la cruda realidad no es esta; la cruda realidad es que no se ha sabido resolver un problema; problema que evidentemente AENA no podía resolver por si sola porque necesitaba de la complejidad y de la valentía del
Gobierno y del ministro de turno.



Usted el 31 de marzo, que es cuando vencían los plazos anuales del convenio, de hecho antes de su 31 de marzo ministerial, quiso resolver la situación, recabó nuestro apoyo, y lo tuvo. Usted sabe que el Grupo de Convergència i Unió le apoyó
porque creíamos que el


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objetivo era correcto; le seguimos apoyando porque seguimos creyendo que el objetivo es correcto. De todas manera, señor ministro, queremos decirle con mucha firmeza que no vale contar con Convergència i Unió para parte de este objetivo, y
no vale no contar con Convergéncia i Unió para otra parte del objetivo. Queremos una reforma estructural completa del sector aeroportuario. No creemos en liberalizaciones a medias, y no creemos en que se dé un paso atrás. De esta comparecencia
solo le voy a leer algo positivo de lo que hizo su antecesora. Dijo la señora ministra: Por último, en estos elementos definitorios del nuevo modelo la incorporación a las comunidades autónomas en la gestión de aquellos aeropuertos que sean de
especial importancia y complejidad. Señor ministro, en esto vamos peor. En esto su modelo aeroportuario, lo que el real decreto-ley esta tarde va a convalidar, da pasos atrás. En este sentido le pedimos que la responsabilidad que Convergència i
Unió ha tenido, y que va a continuar teniendo porque es nuestro estigma, no se utilice con objetivos solo cuando se necesite sino que se cuente con nosotros para definir toda esta reforma estructural. Pero hoy el tema no es este; el tema es el
conflicto y ante este conflicto, y ante las posibles soluciones que usted ha dado quisiera, para ir terminando, dar nuestras valoraciones.



En primer lugar, hemos anotado con gran precisión, le he pedido al señor presidente de AENA alguna aclaración, las líneas que usted ha dado para dar una salida y todas ellas nos parecen aceptables. Nosotros vemos positivo que se introduzca
la competencia. Nosotros vemos positivo, por ejemplo, la apelación del señor Beloki me parece muy pertinente, algo que otros países han logrado. Usted decía que el convenio del año 1999 había hecho que hubiera una autogestión por parte de los
controladores; autogestión falsa porque cuando alguien autogestiona algo lo hace con plena responsabilidad. Es decir, yo hago esto, me comprometo a organizarlo, pero también a dar la productividad que se merece, a dar unos costes asequibles; en
consecuencia, cualquier modelo puede ser bueno. En algunos países las empresas en las que están los controladores son capaces de organizar un mix público-privado adecuado, pero sobre todo acabar con los monopolios, acabar con estas aenas
celestiales que todo lo resuelven y a la hora de la verdad requieren estados de alarma. Este es un elemento importantísimo y nosotros vemos que vamos por el buen camino.



¿Puede hacerse esto con rapidez? Me imagino que no. Usted dice que con todas las medidas va a tener 190 controladores libres, que ha incorporado 46 en junio, 27 en septiembre, que sumados nos da 273; más los 78 y 62 que ya tiene
seleccionados, y que necesita más de un año para formar, que sumados son 413, que es el 17 por ciento de los 2.400 controladores, es decir, que esto es un proceso lento, y hay que contar con los controladores existentes -ya depurará
responsabilidades la justicia- con los profesionales que habría que reconvertir a los buenos usos. Nos gustaría más precisión sobre cómo va a ser este proceso, y nos vamos a permitir sugerirles que para que este proceso sea lo más positivo posible
se cuente además con otros elementos que nuestro bagaje normativo y constitucional prevé, por ejemplo, mecanismos de arbitraje. Cuando en temas laborales todo falla, el arbitraje puede ser un buen mecanismo.
Seguramente es necesario un buen
arbitraje de altísimo nivel para poner fin a esta situación y para ayudar a que en el momento -que tiene que ser en algún momento- en que devolvamos a la civilidad la gestión del control aéreo, tengamos una puerta de salida. Nos gustaría, señor
ministro, conocer todos estos extremos.



Para acabar, señor ministro, el papel de Convergència i Unió y el mío propia aquí hoy es exigir de usted y del Gobierno la plena garantía de que esta Navidad no va a pasar lo que ha pasado en el puente de la Inmaculada Concepción; sería
gravísima una segunda situación, cuando los ciudadanos que en Navidad viajan lo hacen menos por motivos turísticos y más por motivos simplemente de contacto humano, y por eso pedimos y exigimos al Gobierno -porque para esto nos pagan a los que
estamos en la oposición- la plena garantía de la movilidad de los ciudadanos. Señor ministro, después de Navidad, después de Año Nuevo, después de Reyes sigue el curso, y me gustaría que este curso fuera, de verdad, el de la auténtica reforma
estructural del sector aeronáutico y aeroportuario, de la navegación aérea en España. Sepa que si usted acomete esto de verdad -porque el real decreto que se va a aprobar no es, a nuestro juicio, un buen camino- podrá contar con nosotros.



En cualquier caso querría acabar con algo parecido a lo que ha dicho el señor Beloki; nos gustaría que de esta sesión, que seguramente está viendo mucha gente a través de los medios de comunicación, se concluyera que todo el que ha abusado
de los privilegios se dé cuenta, todos aquellos que han sido tibios en su actuación dejen esta tibieza, y que aquellos que se han creído que una organización bien protegida por los poderes del Estado es para siempre -porque ha sido un invento
socialista y esto va a ser de toda la vida socialista- sepan que estas cosas ya no se aguantan, y que hay que devolver el sano juicio. En definitiva que logremos resolver esta situación no solo para estas navidades, sino para el futuro.
Convergència i Unió en estas circunstancias está interesada en seguir dando su apoyo pero, repito, con una reforma estructural de verdad.



La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Antes de que intervenga el señor Ayala damos unos minutos de descanso. (Pausa.-El señor presidente ocupa la Presidencia.)


El señor PRESIDENTE: Señorías, continuamos con la Comisión.



En nombre del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra su portavoz, don Andrés Ayala.



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El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor ministro, muchas gracias por su intervención. El Partido Popular, en primer lugar, quiere hacer una declaración clara y rotunda: el Partido Popular condena totalmente la actitud de los controladores y su
actuación del pasado día 3 de diciembre, una condena sin paliativos de tipo alguno. Por tanto el Partido Popular no va a mover ni un músculo ni va a hacer un solo gesto en defensa de los controladores, ni siquiera en su justificación. Ahora bien,
eso no quiere decir que, por valorar y censurar la actuación del Gobierno, alguien quiera interpretar, como ya se ha hecho, que el Partido Popular está defendiendo, justificando o de cualquier manera tratando de hacer la más mínima defensa de los
controladores. Lo que está claro es que el Gobierno no se puede esconder detrás de la actuación del día 3 de los controladores. Por tanto mi intervención se va a referir al comportamiento del Gobierno, sin tener para nada presente ni en cuenta el
de los controladores que, insisto y repito, condenamos sin paliativos.
Señor ministro, el Gobierno no se puede esconder detrás de los controladores porque ante la estrategia de USCA, que usted ha puesto aquí encima de la mesa, conocida, medida y
valorada, lo que tenemos que ver es la incapacidad absoluta de AENA para luchar contra esa estrategia. Si hablamos de la incapacidad absoluta de AENA, tenemos que hablar a continuación de la inutilidad de la Agencia Española de Seguridad Aérea, una
agencia creada por su Gobierno y que también ha fracasado estrepitosamente en esta situación.



Señor Blanco, evidentemente lo primero tienen que ser los usuarios, y fueron los usuarios, los que, ante una estrategia de un sindicato absolutamente equivocada y deleznable, se encuentran con la incapacidad del Gobierno y la inutilidad de
alguno de sus órganos. Es obvio que eso es lo que tenemos que valorar, pero lo que no se puede hacer es que el Gobierno trate de echarles la culpa a otros. Y desde el primer momento la reacción del Gobierno fue tratar de echarles la culpa a otros,
fundamentalmente al Partido Popular. No quiero recordar la villanía del señor Zarrías aquí y ahora, no la quiero recordar, pero evidentemente está en el frontispicio de la defensa que tuvo el Gobierno. Se han hecho bastantes manifestaciones aquí,
a lo largo de esta mañana, en cuanto a que la situación creada desde los años ochenta tiene unos responsables u otros. El señor Macias incluso llega a decir que todos somos responsables. Señor Blanco, todos somos responsables, pero unos más que
otros. Eso es evidente. (Rumores.) Por supuesto ahora, como aquí ha habido algunos errores que se han planteado, no solamente por el señor ministro, sino también por algún otro portavoz, como el señor Beloki, lo primero que tengo que hacer es
aclarar perfectamente de dónde venimos y cuáles han sido los hitos fundamentales, documento en mano.



Me voy a ceñir también al año 1981, al que ha hecho referencia el señor Beloki. En el año 1981 se establece por primera vez el régimen laboral a turnos de los controladores, con 1.584 horas al año; Gobierno todavía de la UCD. En 1983 -ya
Gobierno socialista- hay una sentencia para un controlador en Palma de Mallorca que el Gobierno socialista hace extensiva a todos los controladores, incluso a los que tenían sentencias desestimatorias, y hace la política del millón, que consiente y
concede a todos los controladores el principio de unas retribuciones extraordinarias. Es en 1989 -era ministro el señor Barrionuevo- cuando se firma un protocolo por todo el mundo en el cual consta: jornada laboral 1.200 horas/año; descansos del
33 por ciento diarios y del 50 por ciento nocturnos; LER, señor ministro, a los 55 años; 45 días de vacaciones, y bien es verdad que se establece una excepcionalidad en los años 1989 y 1990 de 1.350 horas. Pero, insisto, protocolo en el año 1989.
Año 1992 -era ministro el señor Borrell-: pacto colectivo pero estatuto de controladores de control aéreo firmado por el Gobierno, AENA, SECA y USCA. Artículo 31: 1.200 horas/año, no más de 120 horas al mes, el mismo LER, los mismos 45 días de
vacaciones, y la capacidad de autoorganización, señor ministro; año 1992; cuando usted quiera aquí lo tiene a su disposición. Año 1999: primer convenio colectivo ciertamente, que recoge en su integridad el estatuto de los controladores de
control aéreo; en su integridad. Y en el acuerdo número 19 se establece con los controladores la creación de 741 puestos de controlador entre 1998 y 2003. ¿Qué hizo el Partido Popular? Crear no 741, sino 782 puestos de controlador. Pero es más,
ahí también se dice que ante la falta de controladores, provisionalmente se harán 1.424 horas al año con pago ordinario: 1.424 en lugar de las 1.200, por tanto hay que ver cuál ha sido el transcurso de la legislación en este caso.



Pero hay un hecho muchísimo más importante y muchísimo más trascendente que es el que le da realidad a la situación que usted se encuentra, no cuando llega al ministerio, sino en febrero de este mismo año, y es que las horas extraordinarias
a partir de este convenio que -ya lo hemos dicho, pero hay que recordarlo- tenía vigencia hasta el año 2004, se hacían con los módulos que se iban acordando sucesivamente, y que hasta el año 2003 respondían a la fórmula 15+6 en fase de extinción
hasta que se cubrieran todas las plazas, es decir 15 jornadas de trabajo ordinario al mes y 6 extraordinarias. Pero, ¿qué se hizo a partir de 2004, con los gobiernos de este Partido Socialista que actualmente está en el poder? Desde 2004 solo se
ha hecho una convocatoria en 2006 de 150 controladores, pero esos módulos que respondían a la fórmula 15+6 se transformaron en 15+18, es decir, 33 jornadas al mes, más que días tiene el mes, de las cuales 15 eran ordinarias y 18 extraordinarias.
Desde luego después de veinte negociaciones infructuosas que usted ha señalado durante los gobiernos de doña Magdalena Álvarez, hay que decir que no fueron tan infructuosas porque hubo un crecimiento de los módulos hasta el nivel que acabo de
señalar; serían infructuosas para el Gobierno, pero fueron muy fructiferas para los controladores. Por tanto, señor Blanco, por repartir las culpas en la proporción de cada uno, en 2008 tenemos las horas


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extraordinarias que usted nos ha dicho hoy -y que voy a recordar-, 1.369.000 horas frente a las 323.000 que existían en el año 2003. ¿A qué se debe el crecimiento de horas extraordinarias? No solo al aumento del tráfico aéreo, sino al
módulo 15+18. Si eso además lo añadimos a que durante la época del Partido Socialista se convocaron 86 y 150 plazas de controladores frente a los 973 del Partido Popular ya podemos tener una más clara visión de quién ha creado el problema.



Cuando usted en febrero dijo que era una situación intolerable a quien más estaba usted criticando sin duda alguna era a su propio partido, señor Blanco, porque fue doña Magdalena Álvarez quien dio lugar a que las cifras se dispararan y
verdaderamente quien más se doblegó a ese chantaje por parte de los controladores. Le he dicho el número de horas extraordinarias por no hablar de los costes: de 817 millones de euros en el año 2008 a 392 en el año 2003; o como usted ha dicho
también hace un rato aquí 323.000 euros de salario medio de los controladores frente a 200.000 en el año 2003. Señor Blanco, veamos si cuando se ha empeorado sustancialmente la situación no ha sido a partir del año 2004. Todo eso, por no hablarle
a usted -que también podemos hacerlo- de las demoras totales y demoras por vuelo, o del coste del horario por controlador que si quiere usted también lo podemos analizar, aunque quizá sea tema para otro momento.



Después de eso qué hace usted. Usted hace su Real Decreto-ley 1/2010, que nosotros apoyamos incondicionalmente; la Ley 9/2010 con su consecuencia -ahí tenemos una pequeña discrepancia, pero también la apoyamos claramente-, y luego la
sentencia de 10 de mayo de 2010 a la que usted ha hecho referencia. Me parece muy bien, porque esa sentencia respalda la ley y respalda al Gobierno, ciertamente. (El señor ministro de Fomento, Blanco López: Al Parlamento.) ¿Por qué no lo
gestionan y definen más rápidamente y mejor con una sentencia que le da toda la legitimidad? Si lo que no podemos entender es cómo desde mayo a aquí nos encontramos en la situación que nos encontramos. Si tienen la ley apoyada por todo el Congreso
de los Diputados, por todos los grupos parlamentarios, y también el Poder Judicial respaldando la legislación que habíamos aprobado entre todos a impulso del Gobierno, por qué damos lugar a este desastre que se va generando mes a mes. Señor Blanco,
no quiero hablar de usted, quiero hablar de su gente. No le quiero recordar aquello de que usted es solo ministro a tiempo parcial, que es verdad, (Rumores.) pero ciertamente aquí hemos visto que hay unos defectos de gestión importantísimos,
teniendo toda la legitimidad. Y aun así hemos llegado a esta situación.
Fíjese, señor Blanco, tenemos toda la legitimidad, tenemos el apoyo del Congreso de los Diputados, y en agosto de este año aparece ese decreto el 1001/2010 en el que
desaparecen conceptos de la ley, en el que aparece el concepto de actividad aeronáutica. Señor Blanco, se lo han dicho otros parlamentarios, otros portavoces, eso es un bodrio laboral, no hay quien lo entienda porque o es actividad aeronáutica unas
horas o es jornada laboral otras horas. Pero que sean las mismas horas y que haya conceptos que no coincidan en una y otra, da lugar a una contradicción en el contenido de ese horario, porque es imposible cumplir uno y el otro, e insisto en cual es
nuestra postura. Señor Blanco, estamos viendo que se escudan en cientos de miles de reuniones inútiles, en una estrategia -triunfadora por cierto- por parte del sindicato de los controladores, y la pregunta que hay que hacerse aquí, señor Blanco,
es hasta cuándo. El laudo arbitral existe en nuestro ordenamiento jurídico. Cuando no se llega a una solución con los controladores, hay un laudo arbitral al que ustedes deberían haber llegado, porque esa es la manera en la que se resuelven los
problemas cuando las negociaciones de los convenios colectivos no pueden alcanzar un final, porque de lo contrario nos encontramos con lo que ha pasado después: que hay una improvisación y una imprevisión, señor Blanco. Usted habla del decreto-ley
del Consejo de Ministros del día 3 por el mañana, el 13/2010, y dice usted que ha habido una provocación. Señor Blanco, aquí nadie habla de que ustedes hayan provocado a nadie, de lo que se ha hablado en primer lugar es de oportunidad, no de
provocación a nadie, ni mucho menos, porque ustedes son el Gobierno y tienen derecho a hacerlo. Se habla de oportunidad, porque lo que es cierto, señor Blanco, y usted no lo ha dicho aquí hoy, es que el real decreto-ley entra con un texto a la mesa
del Consejo de Ministros y sale con otro texto del Consejo de Ministros. ¿Qué pasa en medio, en el Consejo de Ministros, que no se supiera? (Rumores.-Risas. Un señor diputado: El Consejo de Ministros; una reunión.) Se tenía que tener la
previsión porque usted ha dicho aquí que sabían lo que había pasado en Santiago, en Mallorca, y los horarios que se podían acabar en Canarias, señor Blanco, y declaraciones de algún alto cargo de su ministerio en las que reconocía que se estaban
agotando las horas laborales. Por tanto el Gobierno no podía estar en contra de esa situación.



Otra cuestión. El presidente del Gobierno aprueba primero por la tarde el Real Decreto 1611; que militariza tanto el control como el control de los controladores, que es la literalidad de ese real decreto, y sin embargo no se hace nada
hasta el sábado a mediodía. La pregunta es, señor Blanco, por qué la declaración del estado de alarma no se hace el mismo viernes, ante la ineficacia de ese Decreto 1611, cómo es posible que en lugar de haber solucionado el problema la noche del
viernes se solucione la tarde del sábado. Señor Blanco, si estábamos tan preparados, si ustedes eran conscientes de la situación en la que se encontraban, no tiene explicación alguna -por no entrar en las remisiones a la embajada de España en
Buenos Aires para que se firmara por Su Majestad el Rey, etcétera- que se haga el decreto el viernes y la declaración del estado de alarma el sábado.



El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, por favor, vaya concluyendo.



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El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy concluyendo. Tendrá que ser un poquito generoso, no solo por la intervención larga del ministro, sino por otras generosidades que ha tenido usted y que nos merecemos todos los portavoces. (Rumores.)


El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, lo mismo que con usted que lleva dieciocho minutos. Por tanto, por favor, vaya concluyendo.



El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy a terminar, señor presidente, en breves momentos.



Señor Blanco, aquí no estamos hablando de que esté mal la reducción del horario, que está bien, ni de que se recupere la organización del servicio, en lo que evidentemente estamos absolutamente de acuerdo, lo que decimos es que no se ha
resuelto el problema, y que la situación se le ha ido de las manos al Gobierno. De todas maneras, iba a entrar -si en el segundo turno tengo oportunidad lo haré- en algunas de las incongruencias en las que está cayendo la actuación del Gobierno,
como la preferencia de externalizar o concesionar el servicio antes de clasificar las distintas categorías de controlador que debíamos hacer dentro de la propia Administración, porque al fin y al cabo no debemos olvidar que el sector aire está en lo
público y el sector tierra está en lo privado, y eso se nos olvida a la hora de hacer determinadas cuestiones. Pero, señor Blanco -y con esto acabo-, nada nos ha dicho usted de la prórroga del estado de alarma. Creo que oculta usted al Congreso
una parte importante de su comparecencia de hoy, porque si está convocado el Consejo de Ministros de forma extraordinaria para las siete de la tarde no puede usted escudarse en que es una cuestión del Consejo de Ministros, porque estamos hablando de
un estado de alarma que afecta especialmente a personal de su ministerio, y es obvio que usted debía decirnos aquí qué ha hecho desde el día 4 para acabar con ese estado especial de alarma o reconocer que no tienen otra medida más que la prórroga.
Desde luego tiene que decirnos en esta Comisión, porque se trata de la materia de los controladores, que son los que en este momento están militarizados, en qué se justifica esa posible prórroga, porque, señor Blanco, fundamentalmente lo que los
ciudadanos tienen que saber es que si ustedes necesitan prorrogarla es porque no han controlado la situación, y si no han controlado la situación y no tienen otra medida más que la prórroga, dígalo, porque una medida tan excepcional, utilizada una
sola vez en nuestra democracia, desde luego necesita mayores explicaciones por parte del Gobierno y por supuesto del ministro que la tiene que proponer, señor Blanco. (Aplausos.)


El señor PRESIDENTE: Finalmente en esta primera parte de intervención de los grupos, señor Simancas, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista.



El señor SIMANCAS SIMANCAS: Hay quienes se empeñan en buscarle tres pies al gato porque en esta crisis el Gobierno actuó como debía, porque los españoles lo han aplaudido, y porque algunos no están dispuestos a admitirlo, aunque sea a costa
de legitimar lo ilegítimo y de dar oxígeno a quienes han cometido el mayor sabotaje de la historia del transporte aéreo español. Pueden ustedes enredar lo que quieran, pero este asunto es exactamente lo que parece y lo que todos los españoles
saben: un grupo de presuntos delincuentes decidieron abandonar sus puestos de trabajo de manera concertada, masiva e ilegal, dejando tirados en los aeropuertos españoles a cientos de miles de viajeros, con el único propósito de chantajear al Estado
para recuperar los privilegios perdidos por la ley.
Y ha sido este Gobierno, el Gobierno socialista, el que les ha parado los pies; con la Constitución y con la ley en la mano ha dicho: no al chantaje, no a los privilegios, no al abuso. Esto es
lo que ha ocurrido, esto es lo que han entendido todos los españoles, tan simple como esto.
En esta batalla que aún no ha terminado los españoles merecen saber dónde se sitúa cada uno. El Gobierno y el Grupo Socialista están con la ley y con el
interés general, el Gobierno y el Grupo Socialista están contra las huelgas salvajes, contra el chantaje y contra los privilegios abusivos, y en nombre del Grupo Socialista, señor Ayala, solo voy a pedir al principal grupo de la oposición que el
afán de poder, que el afán de desgastar al Gobierno en cualquier circunstancia y con cualquier excusa no les lleve a equivocarse de bando una vez más. (La señora Villalobos Talero: ¡Es más falso!)


Tenemos que reconocer y agradecer el respaldo de algunos grupos parlamentarios en la defensa del interés de todos, aun con matices, algunos de ellos lógicos, pero también tenemos que lamentar el comportamiento de otros grupos a lo largo de
esta crisis. Lamentable es que en su empeño de atacar al Gobierno, insisto, siempre cuando toca y cuando no toca, han llegado a convertir torticeramente al agresor en víctima y a la víctima en agresor porque las víctimas no son los controladores
agobiados por decretos y leyes, porque el agresor no es el Gobierno ineficiente que les explota; ese es el argumentario de los chantajistas que algunos parecen dispuestos a comprar. Aquí los agresores son quienes plantean un desafío ilegal e
inmoral al Estado para trabajar menos y cobrar más millones. (Aplausos.) Aquí las víctimas son las miles de criaturas tiradas en los aeropuertos; víctimas son los trabajadores decentes del sector turístico, por ejemplo, que han visto amenazado su
empleo, y víctima es la imagen de nuestro país arrastrada por los noticiarios de todo el mundo. Estas son las víctimas, y el Gobierno ha hecho frente al agresor para defender a las víctimas y muchos españoles comienzan a preguntarse a qué están
jugando otros. (Un señor diputado: Al lío.) Lamentable es que en esta crisis algunos hayan desplegado con fruición reprochatorios de calibre grueso contra el Gobierno, descalificaciones contra el Gobierno, solicitudes de dimisión contra el


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Gobierno. Aquí se ha hablado hoy de fracaso, de desastre, de bodrio, de improvisación, siempre contra el Gobierno. Aún estoy por escuchar un reproche o una descalificación de igual intensidad al menos respecto a los auténticos culpables de
este desastre: los controladores. El Partido Popular a través de su portavoz, señor Hernando, ha solicitado dimisiones en el Gobierno. Todavía estoy por ver y por escuchar que algún dirigente del Partido Popular pida dimisiones en el sindicato
USCA o entre los controladores que han sido los culpables de esta crisis.
(Aplausos.-Varios señores diputados: ¡Muy bien! La señora Villalobos Talero: ¡Si no somos controladores!-Rumores.) ¿De verdad creen que hay que hacer reproches al Gobierno
en esta crisis? (El señor Ayala Sánchez: ¡Solo faltaría! ¡Qué argumento! Rumores.)


El señor PRESIDENTE: Por favor, señor Simancas, permítame. Por favor, dejen intervenir, lo mismo que se ha dejado a los demás grupos, al señor Simancas. (Pausa.) Continúe, señor Simancas.



El señor SIMANCAS SIMANCAS: ¿De verdad creen que es al Gobierno al que hay que hacer reproches en esta crisis y que esto lo van a entender los españoles? (La señora Villalobos Talero pronuncia palabras que no se perciben.) Lamentable es
también que en este afán enfermizo por hacer daño al Gobierno siempre, en la circunstancia que sea, se cumplen los argumentos falsos de los controladores haciéndoles el juego claramente.
¿Cómo que hay pocos controladores en este país? El ministro
lo ha explicado por activa y por pasiva. Somos el segundo país de Europa con más controladores, a pesar de que somos el cuarto con más tráfico. En el año 1999 había 1.600 controladores en este país y ahora tenemos más de 2.400. El número, la
cantidad, la suficiencia de controladores se mide por la frecuencia en las operaciones por controlador y ahí estamos mucho mejor que cualquier país de nuestro entorno. Hay suficientes controladores, pero no hay suficiente productividad porque
cobran mucho, pero trabajan poco. Esta es la realidad que no se dice.



¿Cómo que AENA no negocia? Cada día desde hace seis años al menos. ¿Pero qué negociación cabe cuando tu interlocutor te exige como condición sine qua non la derogación de una ley aprobada por los representantes de los ciudadanos
constantemente? (El señor Ayala Sánchez pronuncia palabras que no se perciben.) ¿Qué negociación cabe? ¿Y cómo que no se ha hecho nada en los últimos ocho meses o en los últimos seis años? Se ha hecho más en los últimos ocho meses que en los
últimos treinta años para acabar con los privilegios injustos de los controladores y para mejorar la productividad de AENA. Precisamente por eso, porque se ha hecho mucho, los controladores han montado la que han montado, precisamente por eso.
No
es que tengamos un ministro a tiempo parcial, es que tenemos un ministro a doble y a triple turno y por eso ocurre lo que ocurre.
(Aplausos.-Risas.-El señor Ayala Sánchez: ¿Turno de controlador o no?)


Déficit de AENA. Hay que diferenciar entre el déficit que puede ser debido a la inversión en los que hoy son algunos de los mejores aeropuertos de Europa que están en nuestro país y el déficit que es debido a los privilegios de los
controladores, 200 millones de déficit que arrastra la navegación aérea española en buena medida por responsabilidad de estos privilegios que son injustificados y abusivos.



Privatización. No se privatiza AENA ni se privatizan los aeropuertos españoles ni se privatizan las torres de control. Se mantiene la titularidad pública de AENA de los aeropuertos y de las torres de control. Eso sí, se externaliza la
gestión para hacerla más eficiente y para romper monopolios. (El señor Llamazares Trigo: ¡Como Esperanza Aguirre!) Se externaliza la gestión exactamente igual que hace Izquierda Unida en algunos ayuntamientos de la Comunidad de Madrid donde
gobierna y, si quiere, le pongo ejemplos, en San Fernando de Henares o en Rivas Vaciamadrid, porque aquí no todos los servicios se tienen que prestar directamente por trabajadores públicos para ser eficientes. (El señor Llamazares Trigo pronuncia
palabras que no se perciben.) No pasa nada por que se mantenga la titularidad y el control público de un servicio estratégico y se lleve a cabo su gestión (El señor Llamazares Trigo: La gestión negativa.) a través de una empresa privada. Esto ya
se ha probado en muchas administraciones incluso por gobiernos de izquierdas. Señor Llamazares, no nos quedemos en Lenin. Después de Lenin hay algunas cosas más. (Risas.-Un señor diputado: ¡Era obligado!-El señor Llamazares Trigo: El de Lenin
era Ridao.)


Lamentable es que se formulen críticas duras sin aportar alternativa alguna porque yo no he escuchado todavía ninguna alternativa a lo que el Gobierno hizo en la tarde del día 3 y en la mañana del día 4. ¿Cuál es la alternativa a la
declaración del estado de alarma y la militarización? ¿Quedarnos de brazos cruzados? ¿Esperar a que los señores controladores decidieran por su propia voluntad volver a las torres cuando quisieran, con cientos de miles de viajeros tirados en los
aeropuertos? ¿Para qué? ¿Para dar satisfacción al prejuicio de algunos contra los militares? Es un prejuicio que, permítanme que les diga, es un tanto antiguo, propio de otra época y propio de quien no conoce a los militares españoles de hoy que
no tienen nada que ver con los militares de otro tiempo. ¿Retiramos a los militares y les damos un aguinaldo a los controladores: Señores controladores, vuelvan ustedes cuando quieran? ¿O hacemos como hizo el Partido Popular en el año 1999,
claudicar y transigir: Señores controladores, pasen ustedes y sírvanse, que AENA corre con los gastos? Este Gobierno no claudica ante el chantaje ni hace dejación de sus responsabilidades en la defensa del interés general y de la dignidad del
Estado. Por eso hizo lo que hizo con el apoyo y el aplauso de la inmensa mayoría de los españoles.



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Hoy precisamente nos corresponde aquí valorar la acción del Gobierno ante los problemas de la navegación aérea en nuestro país, que no es solo un problema de controladores privilegiados. Es también un problema de ineficiencia en la
organización de su trabajo, es también un problema de baja productividad -la peor de Europa- y es también un problema de tasas altas de navegación que tiran hacia abajo de la competitividad de nuestro sistema aeroportuario y de nuestra industria
turística. El Gobierno ha estado decidido a resolver estos problemas desde un principio. Por eso los primeros años fueron años de negociación. Años perdidos, es verdad; veinte rondas de negociación que no llevaron a ningún sitio porque el
planteamiento del Gobierno era honesto, pero el planteamiento de los controladores no lo era.



El 5 de febrero pasado el Gobierno decidió actuar atendiendo a su propia responsabilidad. Aprobó un decreto que obtuvo mejoras y un amplio apoyo en esta Cámara; por cierto, no tanto en el Senado, donde Grupo Parlamentario Popular no apoyó
el decreto del que hoy presume. Era una norma que homologaba las condiciones de los controladores españoles con las de sus colegas europeos, un decreto que liberalizaba la gestión de la navegación aérea en clave competitiva, un decreto que creaba
las condiciones para rebajar las tasas de navegación aérea que han de pagar nuestros viajeros y un decreto confirmado en unos términos desconocidos hasta ahora por los tribunales de justicia, en concreto, por la Audiencia Nacional. Desde la
aprobación definitiva de esta norma en abril, ¿qué ha hecho el Gobierno? Hacerla cumplir, hacerla ejecutiva recuperando la organización del trabajo en las torres, iniciando la acreditación de los nuevos proveedores civiles de navegación aérea,
estableciendo en algunos aeropuertos servicios AFIS que no necesitan controladores, conveniando con universidades la formación libre de controladores y, a la par, negociando; eso sí, sin claudicar. Esto, hasta el decreto del pasado día 3 de
diciembre; un decreto tan necesario como oportuno. ¿Por qué era necesario? Porque este decreto impedía a los controladores contabilizar de manera fraudulenta sus horas de trabajo pendientes. ¿Por qué era oportuno? Porque había una amenaza
cierta por parte de la dirección de USCA, de los cabecillas del sabotaje, para abandonar las torres y los centros de control de una manera paulatina -en cascada, llegaron a decir literalmente- durante el puente de la Constitución y durante las
navidades. ¿Por qué no podía esperar este decreto ni un día más ni una semana más? Porque la amenaza era cierta. Iban a abandonar las torres. El Gobierno tenía que reaccionar y la mejor manera, la manera más efectiva, era con el decreto que se
publicó en la mañana del día 3.



Durante la crisis de los días 3 y 4 la acción del Gobierno ha atendido, a nuestro juicio, a cuatro grandes objetivos. El primero fue la seguridad.
Por eso se cerró el espacio aéreo en cuanto los controladores abandonaron las torres. El
segundo, la información y la atención a las víctimas. Por eso el Gobierno compareció de una manera constante y reiterada ante la opinión pública, por eso se habilitaron miles de plazas en modos de transporte alternativo y por eso hasta la Unidad
Militar de Emergencias desplegó su auxilio a los viajeros. En tercer lugar, el reestablecimiento de la normalidad. Y ante la negativa de los controladores a volver a sus puestos de trabajo, el Gobierno hizo uso de instrumentos que nuestro
ordenamiento jurídico, empezando por la Constitución, pone en sus manos.
Si el Gobierno tenía acceso a instrumentos tales como la militarización de las torres y el establecimiento del estado de alarma, hizo bien en utilizarlos de una manera firme,
determinada y eficaz. Y el cuarto propósito, aún vigente, era y es el de asegurar que esta situación no vuelva a producirse nunca más. Si para ello el Gobierno necesita prorrogar el estado de alarma, tendrá desde luego el apoyo de este grupo
parlamentario, como estoy convencido de que va a tener la comprensión y el apoyo de la gran mayoría de los españoles. Porque la obligación y la responsabilidad del Gobierno es garantizar el ejercicio del derecho a la movilidad de todos los
ciudadanos de España. Además, señorías, más allá del mayor o menor acierto en la gestión de cada aspecto de la crisis, la actuación del Gobierno ha estado inspirada siempre en un principio clave a nuestro juicio: el principio de la dignidad. Sí,
la dignidad del Estado y de la propia sociedad española. Porque a estas alturas todos sabemos que la intención última de los controladores en su espantada del día 3 no tenía nada que ver con el estrés. Estresados están los parados o quienes no
pueden pagar su hipoteca, estos señores que cobran 200.000 euros al año no están estresados. Tampoco están agobiados por su carga de trabajo, porque trabajan menos horas que la mayoría, con cuarenta y cinco días de vacaciones al año y con descansos
obligatorios del 25 por ciento del tiempo de trabajo durante el día y del 33 por la noche. Está establecido en la ley, así que de estrés y de agobio, nada.



El señor PRESIDENTE: Señor Simancas, por favor, vaya concluyendo.



El señor SIMANCAS SIMANCAS: No están preocupados tampoco por sus bajas maternales o paternales, que las disfrutan como todos los demás. Su intención en la tarde del día 3 de diciembre fue la de cargarse una ley.
Digámoslo con claridad, lo
que querían era cargarse una ley aprobada en esta Cámara y en esta Comisión en representación de todos los ciudadanos españoles; querían cargarse la ley que acababa con el escándalo de cobrar un tercio de la jornada laboral normal como hora extra
triplicando su precio; querían cargarse una ley que acababa con la jubilación a los 52 años con salario íntegro; querían cargarse una ley que les privaba de la carta blanca en la organización de su trabajo y en el acceso al oficio para sus
familiares y amigos. Por eso se presentaron en Fomento en la tarde del día de 3 en aquellas condiciones. Dijeron: si aceptáis este convenio que os traemos, que es idéntico al convenio de 1999, todo


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resuelto; si os cargáis la ley, todo resuelto, todos nos ponemos buenos de repente; como el bálsamo de Fierabrás, todos los enfermos recuperarán de repente la salud, si os cargáis la ley de febrero de este año. Señorías, el Gobierno no
podía ni debía claudicar ante el chantaje; en defensa de la ley, sí, en defensa del interés general, si, pero también en defensa de la dignidad de esta institución y de la propia democracia.



Termino ya. En defensa de esa misma dignidad los ciudadanos nos exigen que lo paguen. Se han pasado y deben pagarlo como corresponda conforme a la ley, por lo administrativo, lo civil o lo penal, pero es preciso que este acto delictivo no
quede impune, debe hacerse justicia. Finalizo pidiendo respaldo al Gobierno por lo hecho y, sobre todo, para lo que queda por hacer, porque esto es lo que esperan los ciudadanos de nosotros ante una crisis grave que se está resolviendo bien, con
firmeza y con eficacia. Se lo pido especialmente al principal partido de la oposición, que hoy tiene una doble responsabilidad. El convenio -se ponga como se ponga, señor Ayala- que permitió a los controladores acumular privilegios y poder fue
aprobado por un gobierno del Partido Popular. (Denegaciones.) El primer y único convenio de que han disfrutado los controladores aéreos en este país se aprobó en tiempos de gobierno del Partido Popular. Tienen ustedes la obligación de ayudar a
resolver el desaguisado que contribuyeron a ocasionar y tienen ustedes la responsabilidad, al menos por una vez, de no equivocarse de bando, por una sola vez sitúense, por favor, del lado del interés general aunque esto les suponga compartir bando
con el Gobierno de España. Nosotros lo haríamos y nosotros lo hemos hecho.
Felicitaciones, señor ministro. (Aplausos.)


El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor ministro de Fomento contestará a los distintos grupos parlamentarios.



Señor Blanco, tiene la palabra.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Gracias a todos los portavoces que han intervenido. Me parece que desde la discrepancia cada uno ha puesto el acento en algún aspecto. Es verdad que pocos han puesto el acento en la cuestión, a
mi juicio, más relevante, la mayoría se quedó en la espuma y no entró en el fondo. El fondo es un problema que viene de lejos, el fondo es un problema que, como decían el señor Beloki y el señor Macias, trasciende a gobiernos y a legislaturas.
Este Parlamento mostró una voluntad inequívoca que yo agradezco, que es hacer entre todos frente a un desafío permanente al que teníamos que responder. Era la primera vez que ocurría, y lo hacíamos con determinación y con firmeza; era una decisión
del Parlamento una vez que el decreto se convierte en ley que yo quiero reivindicar, pero era una respuesta a un chantaje permanente y a una forma de entender la negociación colectiva. Así, además -y esto tiene mucha importancia-, aquellos que en
su momento cuestionaron el procedimiento, aquellos que en su momento cuestionaron que se trataba de imponer a través de un decreto-ley la negociación colectiva, han tenido la respuesta de la Audiencia Nacional, que habló alto y claro y que vino a
ratificar la decisión legítima que había tomado un Parlamento después de muchos años de abusos, después de haber sometido a este país a un estado de excepción permanente, como así establece la sentencia.



Señorías, todos sabíamos, y el que no alcanzara a saberlo no tenía los pies en el suelo, que este proceso de reformas al que nos íbamos a enfrentar de la navegación aérea era absolutamente necesario, que este no iba a ser camino de rosas,
exento de dificultades. Todo un edificio lleno de privilegios que se había ido construyendo con la complacencia, con la connivencia de muchos, era muy difícil de destruir en poco tiempo. Yo al menos era consciente de eso y de la responsabilidad
que asumía y he venido dando la cara desde el primer día, aunque unos hubieran calificado ese gesto con la expresión de que tengo cara dura. Es bastante distinto afrontar los problemas con determinación, dar la cara desde el rigor y la
transparencia, que algunos adjetivos que, por alguna fórmula torticera, yo diría que cobarde, utilizando el subterfugio y sin decir las cosas a la cara, lo único que trataban era de descalificar una actuación decidida, determinada desde el primer
momento por parte del Gobierno.
Señorías, se podrá criticar lo que hemos hecho a lo largo de este tiempo, se podrá criticar la toma de decisiones, se podrá incluso criticar la determinación -algunos pueden entender que esa determinación y esas
decisiones son sobreactuación-, pero lo que no se puede criticar es que no se tomaran decisiones a lo largo de este año. Se tomaron más decisiones para acabar con privilegios, para acabar con chantajes, para introducir liberalización, para concluir
con un proceso de monopolio, para favorecer el acceso y la libre concurrencia en un año que en treinta. Por tanto, acúsenme de lo que quieran menos de no haber tomado decisiones con determinación y con firmeza a lo largo de este tiempo, incluso
califiquen esas decisiones. Podrán interpretar que algunas de las decisiones han sido erróneas, pero no digan que no se han tomado decisiones y que no hubo determinación. La hubo por un planteamiento de eficiencia, por un planteamiento de
competitividad, por un planteamiento de acabar con abusos y de acabar con privilegios. Sabíamos del poder de los controladores para chantajear a cualquier Gobierno. Señor Ayala, yo me he remontado a 1981, he hablado de 1992 y no he rehuido ninguna
responsabilidad en la explicación que he dado. Le invito a que relea lo que he dicho. Dije que paso a paso, año a año, negociación a negociación iban construyendo un edificio, peldaño a peldaño, cada día de mayores privilegios. Por tanto, asumo
también la responsabilidad que hemos tenido los socialistas a lo largo de este tiempo en la gestión de este problema.
No me venga diciendo que no lo he asumido, porque lo he asumido en la intervención. He hablado claro y alto desde el primer
momento


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y he puesto en valor la decisión colectiva de este Parlamento, señoría, de hacer frente a esta situación. Le agradezco al Partido Popular que en su momento haya apoyado la ley. El Partido Popular se subió con la mayoría de los grupos de
esta Cámara a un tren de reformas para acabar con privilegios, para hacer un sistema eficiente y competitivo, y lo que le pido al Partido Popular es que por un cálculo político no se baje de este tren de reformas que hemos emprendido todos juntos.
Solo le pido eso. No le voy a hacer ningún reproche, en todo caso le haré alguna aclaración.
Este es un conflicto. No es un problema del último año, señorías. Este es un conflicto que lleva décadas y siempre se resolvía de la misma forma: la
capacidad de chantaje del USCA se imponía al interés general. Siempre fue así. Díganme sus señorías si alguna vez no ha sido así. Siempre fue así. Por tanto, los que apelan tanto a la negociación colectiva díganme si creen que esta es una buena
forma de resolver la negociación colectiva.



Ahora, el Gobierno y el Parlamento han decidido plantarles cara a favor del interés general. No quiero volver la vista atrás. No es el momento de señalar culpables. Tampoco es el momento de atribuirse méritos; ni señalar culpables ni
atribuirse méritos. Esta reforma será un éxito si todo el Parlamento y, sobre todo, toda la sociedad nos acompaña y acabamos de una vez por todas con esta situación. Se dice que hemos gestionado mal este tiempo. No se habla nada de todas las
reformas que hemos implantado y que vamos a seguir implantando. No se habla nada de todo el proceso de apertura que hemos promovido con las reformas legislativas, pero se habla de que se gestionó mal el desafío que tuvimos a partir de una decisión
calculada y anunciada en nota de prensa oficial por el presidente del USCA. El señor Ridao habla en genérico de que hay que hacer reformas estructurales, pero no ha dicho ni una. Es muy fácil decir que hay que hacer reformas estructurales, ¡como
si las que estuviéramos haciendo nosotros no fueran reformas estructurales! Lo son y de calado. Reducir el coste de navegación aérea de 730 millones a 450 millones es una reforma estructural importante. No sé qué le llama usted a esto. Introducir
competencia donde no la había es una reforma estructural importante. Abrir un proceso de liberalización y cambiar la forma de acceso no sé si es una reforma estructural. Probablemente convendría aclarar lo que entendemos unos y otros por reformas
estructurales, porque si no nos quedamos en lo ambiguo y hacemos un discurso estéticamente lucido pero sin ningún tipo de contenido. Más allá del modelo de gestión aeroportuaria, del que podemos hablar y sobre el que le he dicho que estoy dispuesto
a comparecer en esta Cámara, no nos ha dicho nada de las reformas estructurales en relación con este conflicto del que estamos hablando. En todo caso, debe saber que aunque la gestión del aeropuerto de El Prat fuera autonómica, el servicio de
control aéreo no lo hubiera sido. Por lo tanto, no sé qué tiene que ver el control aéreo, el control de ruta, con la gestión autonómica de un determinado aeropuerto. Convendría que cuando hablamos precisemos y nos aclaremos.



También ha dicho una cosa que me parece muy relevante, que es que los controladores no pueden ser los dueños del espacio aéreo. Eso sí que afecta a la soberanía nacional. Y desafiar al Parlamento y a las leyes también afecta a la soberanía
nacional, señorías. Hubo un desafío a las leyes, porque no sé cómo se le puede llamar al hecho de que a las siete de la tarde vinieran al Ministerio de Fomento y chantajeando al secretario de Estado le dijeran, si firmas esto se acaba el problema,
en un claro acto de chantaje y de vulneración de una ley que aprobó el Parlamento. No sé cómo se le puede llamar a eso, señor Llamazares y señor Ridao. Califíquenlo como quieran, pero eso ha sido un desafío a la soberanía nacional, que a través de
una ley determinó lo que había que hacer en relación con este sector. Luego se dijo una cosa que conviene también aclarar. El señor Llamazares dice que no está de acuerdo con la reforma laboral y que los demás pueden no estar de acuerdo. Sí,
pueden no estar de acuerdo, correcto, pero, señor Llamazares, aunque usted no está de acuerdo con la reforma laboral, estoy seguro de que no va a organizar un motín para que la gente incumpla la ley y la reforma laboral. Estoy seguro de que usted
no lo va a hacer. Por tanto yo no les pido a los controladores que aplaudan la ley, les pido que la cumplan. Esa es la diferencia. No les pido que la aplaudan, simplemente les pido que cumplan con la ley. Esa es la diferencia. Yo tampoco le
pido a usted que aplauda la reforma laboral, pero estoy seguro -conociéndole a usted- de que no va a organizar ningún motín invitando a la gente a que no cumpla con la reforma laboral. Esa es la diferencia. Por eso, conviene hacer este tipo de
aclaraciones.



Señorías, se deslizan algunas cosas en el tema de la gestión. Yo me pregunto: ¿Qué querían? ¿Qué cediéramos al chantaje? ¿Qué querían? ¿Que diéramos carpetazo esa noche a las reformas? Si eso es lo que propone algún grupo, que sepa que
en este ministro no va a encontrar apoyo. Ni voy a ceder al chantaje ni voy a dar carpetazo a la reforma; lo deben saber. Lo único que les pido es tener el acompañamiento necesario para hacer las reformas que hemos comprometido y las reformas que
en su momento este Parlamento ha planteado.



Luego se han planteado algunas cosas que convendría aclarar. Alguna en relación con la diferencia, entrando por cierto en el juego al que estuvieron sometiendo a AENA y a todos nosotros, de interpretación de la ley y del decreto. No hay
más que una interpretación: la jornada aeronáutica es aquella en la que el controlador en tránsito aéreo realiza una actividad operacional. En esa jornada se incluyen los descansos parciales, de 30 minutos cada dos horas de actividad operacional;
el periodo de imaginaria computable, que es el que se realiza en el lugar de trabajo, y el tiempo dedicado a la formación. Esa es la jornada aeronáutica. Algunos han preguntado qué tiene que ver eso con la jornada laboral. Incluso dijeron: ¿a
una persona que tiene baja maternal


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no se le computa como jornada aeronáutica? Pues no se le computa como jornada aeronáutica. Una persona cuando tiene una baja paternal tiene el permiso que establece la ley y cuando se incorpora a su puesto de trabajo en los meses sucesivos
tiene que hacer 200 horas al mes en los meses que le quedan... (El señor Llamazares Trigo: ¡Qué locura!) Perdón, señor Llamazares. (El señor Llamazares Trigo: Dígaselo a un abogado laboralista.)


El señor PRESIDENTE: Señor Llamazares, por favor, en su turno contestará.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Usted parece que no entiende.
(El señor Llamazares Trigo: No, sí que entiendo.) La jornada laboral viene regulada por el Estatuto de los Trabajadores y tiene la misma garantía para todo el
mundo. En todo caso, señoría, no se puede computar como jornada aeronáutica la que no es jornada aeronáutica, que está limitada. La jornada aeronáutica se establece como una medida para garantizar la seguridad, para garantizar que un controlador
no trabaja más de 200 horas al mes y para garantizar que no trabaja más de 1.670 horas al año, que antes no se cumplía con esto; y de acuerdo con las normas de seguridad se establece para que no se pueda trabajar más de 10 horas al día, más de seis
turnos a la semana, más de 200 horas al mes, más de 1.600 horas al año. Por tanto es una jornada fijada para garantizar la seguridad y eso es lo que establece la norma, como por cierto todas las normas europeas.



Plantearon también alguna cuestión reincidente en relación con los acuerdos y la diferencia entre el convenio de 1992 y de 1999. La diferencia sustancial es que en 1999 se alcanza un acuerdo modular por el que se establecen por primera vez
las 600 horas extraordinarias, que se pagan al triple de las horas ordinarias; eso es lo que se establece en los acuerdos modulares, que por cierto hubo dos en 1999 -uno en marzo y otro en junio-, otro en 2001, otro en 2009 y así sucesivamente.
Por tanto, esa es una diferencia sustancial, además -eso es posterior al convenio- de todo lo que tiene que ver con la organización del trabajo.
Ya he explicado que para tener una ratio de productividad homologada a la media de la Unión Europea no
necesitamos disponer de más controladores.
Eso no quiere decir que no se puedan formar, claro que se pueden formar; de la misma forma que hay 3.000 pilotos en paro puede haber 3.000 controladores en paro. Por tanto, ese es el objetivo que se
introduce con la nueva regulación para que puedan certificarse otros proveedores que puedan llevar a cabo formación de controlador. Una cosa es la formación y otra cosa posterior es la habilitación cuando se procede a un segundo paso como es la
contratación. Les hablaba de la ratio alcanzada en los sucesivos años -se lo puedo dar año a año-; estamos por tanto en parámetros inferiores a los de la Unión Europea. Para que tengan el dato les diré que Francia tenía 2.662 controladores;
Alemania, 1.716; Reino Unido, 1.377, e Italia, 1.206. En relación con el número de operaciones, tenemos la mitad de Reino Unido, la mitad de Alemania, un 32 por ciento menos que Italia y estamos un 16 por ciento por debajo de Francia.



Luego introducen algún otro debate, como es el relativo a la gestión pública y la gestión privada, y en este sentido tengo que hacer una reafirmación como principio general, e insisto en que estoy dispuesto a sustanciar una comparecencia
para hablar de ello, y es que AENA va a seguir siendo pública. Con el modelo que espero que esta tarde se convalide en esta Cámara AENA va a seguir siendo pública y por tanto va a seguir funcionando en red. Por otra parte, el decreto establece que
los distintos aeropuertos se puedan seguir gestionando por AENA, que se puedan gestionar a través de una sociedad filial o que se puedan explotar en régimen de concesión. Es decir, el modelo es lo suficientemente abierto para poder determinar qué
es lo que más conviene en función de los distintos aeropuertos. Señoría, es verdad -se venía reclamando sobre todo por parte del portavoz de Convergència i Unió-, que la mayor reclamación en relación con la gestión del aeropuerto de El Prat era la
necesidad de introducir competencia. Por tanto, hay dos posibilidades; yo anuncié que la preferencia del Gobierno era sacar a régimen concesional la gestión del aeropuerto de El Prat, pero el decreto que se convalida esta tarde plantea la
posibilidad de que se pueda gestionar a través de una sociedad filial. Señoría, sabe que tenemos la firme determinación -así se lo he trasladado al futuro presidente de la Generalitat- de trabajar y dialogar para acordar lo que más convenga, como,
por cierto, siempre hemos hecho a lo largo de este tiempo.



El señor Ridao, utilizando una expresión recurrente, habla de la deuda de AENA. ¿Sabe por qué tiene la deuda AENA? Entre otras cosas por los 3.600 millones que costó el aeropuerto de El Prat. Si no hubiéramos abordado la modernización de
nuestras infraestructuras aeroportuarias no tendríamos la deuda, pero sabe que hemos hecho un plan que incluso hemos anticipado para acortar el tiempo de la amortización de la deuda y para entrar en beneficios. (El señor Ridao i Martín: El Prat
dará dinero y los cuarenta restantes no.)


El señor PRESIDENTE: Señor Ridao, por favor, espere su turno de réplica para contestar.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Yo no voy a hacer un debate sobre la extraña forma que tienen algunos de entender la solidaridad, de entender la gestión pública y de entender la eficiencia. Creí que era solamente un problema
de competitividad para poder desarrollar más las capacidades de crecer y que por tanto repercutiera en beneficio de los intereses de Cataluña en primer lugar y de todo el país. Veo que además tiene otro trasfondo que, por cierto, no comparto.



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Señor Llamazares, ya le expliqué algunas cuestiones. (El señor Llamazares Trigo: Regulín regulán.) No comparto la distinta visión que tenemos de la gestión pública. Yo comparto con usted que hay servicios esenciales, derechos básicos
fundamentales que no deben ser privatizados -la educación, la sanidad, por ponerle un ejemplo-, pero entiendo que hay otros servicios que, siendo esenciales, pueden tener un régimen de gestión privada o un régimen concesional. Lo pueden tener y,
como ya se ha puesto de manifiesto, incluso donde ustedes gobiernan y tienen responsabilidades utilizan el régimen concesional precisamente para gestionar determinados servicios. (El señor Llamazares Trigo: En nuestros aeropuertos.)


El señor PRESIDENTE: Señor Llamazares, por favor. Conteste en su turno de réplica.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Perdón, aquí lo de la ley del embudo, lo ancho para unos y lo estrecho para otros, no sirve. (El señor Llamazares Trigo: A Esperanza Aguirre.) Por lo tanto, yo le invito a que donde tenga
responsabilidades de Gobierno toda la gestión sea pública. Le invito a que lo haga.



La explicación, señorías, sobre el decreto del estado de alarma -no he explicado absolutamente nada de esa decisión- no me correspondía a mí hacerla; le correspondía hacerlo al presidente del Gobierno y lo ha hecho en la Cámara. Yo he
venido a explicar aquí la función propia del Ministerio de Fomento, la gestión del último año, porque no hemos de olvidar que he pedido la comparecencia a iniciativa propia para explicar lo que se había hecho en el último año -este era el motivo de
la comparecencia-, pero el presidente ya ha sustanciado ese debate en la Cámara, ya se ha formulado y esa es la razón por la que yo no la he mencionado. Nosotros tenemos la firme determinación de dar una salida, y en esa salida no descartamos
algunas de las cosas que se han sugerido aquí, pero creo, señorías, que entenderíamos poco si pensáramos que esto es un problema estrictamente laboral. No lo es. No es un problema de negociación colectiva y no es un problema estrictamente laboral.
La situación laboral tendrá que tener un final, y desde luego vamos a seguir, una vez que desaparezca el estado de alarma, profundizando, sí, porque antes no se pudo hacer, señor Ayala. (El señor Llamazares Trigo: ¿Quién dijo eso? ¿Dónde está
eso? ¿En qué ley?) Es así, no por nuestra parte, pero sí por la otra parte. Esa es la consecuencia de esa decisión.
Por lo tanto, cuando concluya el estado de alarma vamos a proseguir e intensificar la negociación, sabiendo que si en un periodo
que ya hay que limitar y que no puede ir más allá del 31 de enero no hay acuerdo, tendremos que adoptar otras decisiones en relación con la negociación colectiva. Ya no se puede seguir así después de cinco años antes del decreto y de un año intenso
después del decreto. Incluso no tengo inconveniente, señorías, en pasarles el resumen de las múltiples reuniones que se han tenido para que alcancen a ver el contenido de cada una de ellas.



Agradezco, señor Beloki, su reflexión y comparto -creo que he sido explícito- lo que usted enunciaba al principio de su intervención. Esto ha sido un fracaso político en toda regla, lo ha sido. Asumo parte de esa responsabilidad. Creo que
no tengo toda la responsabilidad, pero la asumo, la que me corresponde, y tengo la determinación y la fortaleza al saber que además la ciudadanía está inmensamente de acuerdo con lo que hemos hecho y con lo que vamos a seguir haciendo.



Suscribo esa expresión del señor Macias de que todos hemos tolerado algo que era intolerable. Y le añado: y todos los que estamos aquí, o prácticamente todos, hemos tomado una determinación para acabar con esta situación intolerable. Por
eso, más allá de las discrepancias, más allá de reprocharnos, señor Ayala, cuál es la cuota de responsabilidad de cada uno en todos estos tiempos, yo les invito a que sigamos compartiendo la hoja de ruta. No es el momento de los reproches, es el
momento de tener fortaleza ante los desafíos, de estar unidos, de que no vean que hay grietas frente al que hace el chantaje, que no las hay. Eso me parece lo más importante y es lo que quiero pedir a la Cámara, más allá de que se pueda compartir o
no o incluso se pueda criticar o reprobar la actuación de quien fuera, incluido quien les habla. Lo que les pido es que no vean grietas en la firme determinación de avanzar hacia una situación de normalidad y equiparable a lo que sucede en el resto
de los países de la Unión Europea. Esa es mi determinación, y a ese trabajo les invito a todos, e invito singularmente al principal partido, al Partido Popular, además de agradecer la reiteración del apoyo explícito del Partido Nacionalista Vasco y
de Convergència i Unió. (Aplausos.)


El señor PRESIDENTE: A continuación, tienen la palabra los grupos parlamentarios en torno a cinco minutos para replicar. Señor Ridao, en nombre de Esquerra Republicana de Catalunya tiene la palabra.



El señor RIDAO I MARTÍN: Dos cuestiones muy rápidas. Primero, no se ha referido usted no solo ya a las explicaciones que dio el presidente del Gobierno sobre el estado de alarma, sino a lo que previsiblemente esta misma tarde va a aprobar
el Consejo de Ministros, la decisión trascendental de prorrogar el estado de alarma al menos durante quince días más. El argumento es preventivo y de desconfianza. De hecho, en el día de ayer usted mismo dio alguna pista. A pesar de las
expectativas dadas por el colectivo de controladores de que no van a alterar la normalidad del tráfico aéreo durante Navidad, usted subrayó que este colectivo no era consciente todavía del daño que había causado, es decir, usted ya se estaba
poniendo la venda antes de la herida. En todo caso, si la única forma que tiene el Gobierno para garantizar el funcionamiento regular de un servicio público esencial, como es el servicio aéreo, es mantener el estado


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de alarma, créame que el Gobierno tiene un problema. Es la corroboración y la prueba más palmaria de un cierto fracaso. Esta no es la forma de solventar un conflicto en un Estado de derecho, más allá de la excepcionalidad de la medida que
ustedes adoptaron hace unos días y que ya he dicho que nuestro grupo apoya, y lo hace de forma sincera. Esta medida que ustedes van a adoptar en el día de hoy es muy reveladora de que este Gobierno no tiene otros recursos y tiene, por tanto, falta
de alternativas. Hoy no parece, señor ministro -y creo que lo va a entender el conjunto de la opinión pública-, razonable ni proporcionada una prórroga de un estado de alarma que comporta consecuencias graves. Aunque no afecte a derechos
fundamentales, todo el mundo sabe que una circunstancia en que todas las autoridades civiles, todas las fuerzas de seguridad y de orden público estén bajo una misma autoridad militar no es una circunstancia normal propia de un Estado de derecho. No
lo es aquella en que se limiten derechos de circulación, donde se prevean posibles requisas, donde haya intervención de empresas, aunque sea una empresa semipública o pública como AENA, donde haya la imposición de prestaciones obligatorias,
etcétera. Finalmente, creo que este Gobierno le ha cogido gusto a esta medida y sigue sobreactuando políticamente, y lo hace cabalgando sobre la legítima indignación de miles y miles de damnificados después de estos días. Por tanto, creo que,
después de que este colectivo ha depuesto su actitud, este sí es ya un conflicto laboral en toda regla, y un conflicto laboral se solventa con la negociación colectiva, o bien con el recurso al arbitraje a través de un laudo, o bien, por cierto, con
una ley de huelga que su Gobierno se niega repetidamente a hacer.



Finalmente, segunda cuestión, usted sabe mejor que yo que el Gobierno afronta la privatización de AENA como un balón de oxígeno para reducir la deuda de AENA con pérdidas recurrentes, con solo nueve aeropuertos con beneficios en 2009; con
pérdidas operativas en 2009 de casi 440 millones de euros; con una previsión para 2010 de casi el 10 por ciento de pérdidas. Ese sí que es, señor ministro, un problema estructural que no tiene nada que ver con la solidaridad entre los distintos
aeropuertos sino con una gestión de AENA que sea eficiente.



El señor PRESIDENTE: Señor Ridao, por favor, vaya concluyendo.



El señor RIDAO I MARTÍN: Acabo, señor presidente.



Porque la que hoy hay es una gestión antieconómica, que es la que lastra de forma implacable y ruinosa a la propia AENA.



El señor PRESIDENTE: Señor Llamazares.



El señor LLAMAZARES TRIGO: Cuatro apuntes. Primero, no me gusta la terminología que utiliza, señor ministro, cuando habla de ataque a la soberanía, porque deja implícito que hay algo más que un conflicto laboral, ¿deja implícito que hay un
intento de desestabilización política, acaso? ¿Eso es lo que está planteando usted? ¿A la chilena? Creo que eso no se puede aceptar si usted no tiene datos. Por tanto, estamos ante un conflicto laboral en un sector estratégico con consecuencias
muy graves, pero un conflicto laboral. Eso es lo que tenemos encima de la mesa. Segundo, señor ministro, yo no sé cómo han llegado a esta revelación, pero estaba consultando ahora la comparecencia de la señora ministra, su antecesora, con respecto
a AENA, y decía que era uno de los sistemas aeroportuarios más eficientes de Europa, con un coste que estaba en la mitad de la media europea, y apostaba claramente por una gestión pública; decía que solamente tenían gestión privada o semiprivada
Atenas, Eslovenia, Budapest; además, lo decía de manera despectiva. No sé qué ha cambiado, señor ministro, si esto forma parte de las revelaciones con respecto a la situación de la economía española.
Tercero, el problema no es la jornada
aeronáutica, el problema es que la jornada aeronáutica pueda vulnerar la jornada laboral. Ese es el problema que yo al menos veo en lo que usted dice. Si una embarazada tiene que compensar esa jornada, eso es una barbaridad.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): No tiene que compensarla.



El señor LLAMAZARES TRIGO: Lo digo porque en su propia ley solamente incompatibilizaban la imaginaria, los reconocimientos médicos y la formación continuada. No sé qué ha pasado para que incorporen la representación sindical, la ILT, el
embarazo. No lo sé y no sé en qué medida eso respeta la jornada laboral y usted no lo ha aclarado en su intervención. Por último, señor ministro, no vamos a respaldar ni vamos a acompañarle en el alargamiento sine die de la declaración de alarma,
porque no tiene respaldo constitucional para ello, no cumple ninguno de los criterios para incrementar el periodo de alarma y, en segundo lugar, porque aplaza la normalización del sector. Ustedes mantienen ese sector con vida artificial mediante
una intervención que en nuestra opinión nos parece una intervención de excepción. Y no tengo ningún prejuicio con respecto a los militares, entre otras cosas porque conozco los cambios que se han producido en ese ámbito en democracia. No es
verdad. En lo que sí tengo prejuicio es ante la utilización de medidas excepcionales al margen de la propia ley o al margen de la Constitución, que es lo que están haciendo ustedes ahora con ese recurso de la alarma preventiva o de la alarma
permanente que no existe en nuestra Constitución ni en la Ley de Alarma, Excepción y Sitio.



El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Nacionalista Vasco, señor Beloki.



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El señor BELOKI GUERRA: Señor ministro, como grupo me apunto a dos cosas básicamente: en primer lugar, efectivamente AENA y el ministerio deben recuperar el control de unos controladores descontrolados, que es lo que ha pasado. Se les ha
dejado descontrolarse hasta unos extremos y hace falta que alguien recupere el control habitual que se ejerce desde todos los sitios en los que uno tiene que administrar cosas sobre el conjunto de las cosas que están bajo esa administración. Ahí
todavía hay un recorrido que hacer, el de recuperar ese control. En segundo lugar, creo que esto no es suficiente, que hay que recuperar la normalidad. No solo es el control de unas situaciones que podríamos llamar anomalías extremas como las que
hemos vivido, sino que habría que ir a la normalidad o al control de la normalidad en el control aéreo. A este respecto -para aclararme yo, más que por otra cosa- en el tema de la jornada aeronáutica y la jornada laboral, usted reconocerá que,
desde la buena voluntad de los que leemos los textos, hay, no sé si un ligero despiste o algo que tenemos que aclarar. El Real Decreto 1001/2010, de agosto, que usted ha leído, dice lo siguiente: Actividad aeronáutica. Tiempo en el que el
controlador de tránsito aéreo realiza una actividad operacional, incluyendo además los descansos parciales, el periodo de imaginaria computable a estos efectos según lo dispuesto en el artículo 13 y el tiempo dedicado a la formación de unidad
gestionando tráfico aéreo real.
Esta es la definición que se da en ese decreto de la actividad aeronáutica; se incluye el periodo de imaginaria. Ahora bien, leo en el real decreto que esta tarde se somete a convalidación y dice: En el cómputo de
este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias. Le estoy leyendo dos textos, señor ministro. Y no digo esto para elevar -entre comillas- una
anécdota a categoría, sino porque, aunque en el barullo de la situación es lógico que algunos nos confundamos, sería deseable que otros no se confundieran tanto. En todo caso, y con esto termino, le alabo su determinación, si la voy comprobando.
Le alabo que usted haya tomado decisiones, creo que había que tomarlas, personalmente y como grupo no tengo la menor duda, pero creo que -usted lo ha dicho- hay otras muchas decisiones que tomar. Usted ha hablado de una hoja de ruta. Yo desconozco
esa hoja de ruta más allá de las declaraciones genéricas que usted o ministras anteriores han hecho. Y si usted quiere que le acompañemos en la hoja de ruta, lo primero que tiene que hacer es mostrar esa hoja de ruta. Una hoja de ruta consiste en
las medidas que se van a tomar y los plazos en los que tales medidas se van a tomar, y no puede ser que, en nombre de una supuesta hoja de ruta, nos veamos, de un momento a otro, con un real decreto que mete no sé qué aspectos y no sé qué otros.
Eso no es una hoja de ruta. Al menos, no es la hoja de ruta que a mi grupo le gustaría recorrer o acompañar a quien desee que le acompañemos. De forma que, determinación, sí; pero, además, hace falta acierto, claridad y, si quiere compañía,
plantear los términos de esta compañía con claridad, con nula o con la mínima improvisación posible, porque la vida ya da suficientes sobresaltos como para que nosotros, por nuestra propia iniciativa, vayamos dando, a través de nuestras
improvisaciones, más sobresaltos a la misma.



El señor PRESIDENTE: En nombre de Convergència i Unió tiene la palabra el señor Macias.



El señor MACIAS I ARAU: Voy a ser muy breve y me voy a permitir hacer esta intervención en forma de pregunta, aunque no es el formato de hoy. Señor ministro, ¿está plenamente garantizada la movilidad de los ciudadanos por vía aérea durante
estas Navidades? ¿Piensa usted recurrir al arbitraje como fórmula de solución de la situación en el momento que termine, cuanto antes mejor, el periodo de alarma?


El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Ayala.



El señor AYALA SÁNCHEZ: El Partido Popular mantiene la posición de apoyo al Gobierno, que he manifestado desde el mes de febrero en esta Cámara, para solventar y dar una solución y estatus definitivo al tema de los controladores. En eso
que no le quepa a usted la menor duda. Hay otra cuestión, a la que luego me referiré, pero quería decirle esto para que tenga un primer mensaje claro. Ahora bien, lo que el Partido Popular tiene que decir a las manifestaciones que ha hecho el
portavoz de su grupo, de quien le apoya, del Partido Socialista, es que, en primer lugar, sería deseable que coincidieran los mensajes y que no leyera cada uno un discurso distinto. Lo que sí está claro es que lo que el Grupo Parlamentario Popular
no admite bajo ningún concepto es que se diga que por criticar al Gobierno se está en el otro bando. Porque, señor Simancas, eso tiene un tufo que me sorprende en usted, aunque a lo mejor es su esencia íntima que no conocíamos. Eso tiene un tufo a
las adhesiones inquebrantables del general Franco. Y si ahora me fijo en usted, a lo mejor le da a usted un aire. Por tanto, le ruego que retire, porque lo ha dicho varias veces, el que por criticar al Gobierno se está en el otro bando. Eso es
inadmisible de todo punto, porque, si no, tiene usted el tufo que le acabo de decir, y se lo repito.



Dicho eso, señor Blanco, hay cuestiones que me preocupan. Dice usted: este no es un problema laboral, es un problema algo más que laboral. Hay cuestiones sobre la jornada aeronáutica que han quedado bastante claras, pero hay algo más en
la esencia entonces, señor Blanco, porque si tenemos una ley que hemos aprobado todos, ley y sentencia, doble legitimación, si tenemos una regulación del horario, una regulación de la jornada, una organización del trabajo, un régimen del ejercicio
del trabajo ¿cómo es que es algo más que laboral? Si pensamos que la relación que tiene que tener el Gobierno con el conjunto de los controladores que tienen que ejercer una labor en el estatus en el que estamos ahora


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mismo es algo más que laboral, le estamos dando una carta de naturaleza que no deben de tener en ningún caso. Por tanto, me sumo, porque lo he dicho también en mi primera intervención, a la pregunta que le ha hecho el señor Macias y las
intervenciones tanto del señor Llamazares como del señor Ridao. Si no tiene éxito la negociación colectiva ¿el Gobierno va a tener otro camino distinto que el laudo arbitral, porque nos parece que no hay otro?


Para terminar, dos temas. Uno, el real decreto-ley que nos ha dicho que espera que se convalide esta tarde. Ese real decreto-ley tiene muchos temas, tiene siete temas distintos. En lo que nos afecta a esta Comisión, solo tiene dos. El
Partido Popular ha dejado bien claro cual es su planteamiento y su posición en cuanto a AENA y su privatización. Solo hay que irse a la tan recordada hoy comparecencia de diciembre de hace dos años. Por tanto, le invitaría a que fuéramos a una
tramitación como proyecto de ley para que pudiéramos mejorar en todos sus aspectos los textos que se nos han presentado. Por último, señor Blanco, echo en falta que diga algo sobre las razones del estado de alarma, porque, insisto, no nos ha
contestado a ninguno -cada uno le hemos dado un argumento-, y explique de verdad si es imprescindible mantener esa situación porque el Gobierno no tiene otra solución inmediata, ya que suena a que el Gobierno se encuentra cómodo con la
militarización de un colectivo. Por lo tanto, deben de explicar qué es lo que estamos haciendo. Señor Blanco, le agradezco su segunda intervención y ya le he expresado claramente cuál es la postura del Partido Popular.



El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra el señor Simancas, brevemente.



El señor SIMANCAS SIMANCAS : Solamente, en aras del consenso constructivo por el que ha apostado el señor ministro, quiero retirar cualquier alusión que el señor Ayala haya considerado ofensiva. Pero que conste que aquí el bigote le tiene
él. (Risas.)


El señor PRESIDENTE: Le dignifican sus palabras.



Para cerrar el debate, tiene la palabra el señor ministro de Fomento.



El señor MINISTRO DE FOMENTO(Blanco López): Señor Ridao, me sorprende que por segunda vez consecutiva utilice un argumento. No quise hacerme eco de él en la primera intervención porque entendía que podía ser un lapsus, pero cuando veo que
lo utiliza como segundo argumento me empieza a preocupar, y es que usted se ha creído lo que dicen los controladores en el sentido de que ya no van a dificultar ahora el tráfico aéreo. Eso me preocupa porque en el mes de agosto firmaron un papel,
no fueron declaraciones, en el que renunciaban a cualquier problema y, por lo tanto, se comprometían a que todo estuviera normal hasta el 31 de diciembre, que era la fecha que se había señalado para finalizar la negociación colectiva. Como usted ha
visto, han cumplido y, por tanto, tienen carta de naturaleza, tienen toda la legitimidad para que usted se haga eco de esas expresiones, por cierto, por dos veces consecutivas en esta comparecencia. Si yo tuviera la misma certeza que tiene el señor
Ridao, le podría contestar, indudablemente, al señor Macias que tenía la plena seguridad de que no iba a ocurrir nada en navidades, pero no la tengo, señor Ridao. Por tanto, no puedo dar carta de naturaleza a lo que ha sido, por cierto, una
declaración espontánea de algún dirigente -que ya no sé si lo es- del USCA y que ni siquiera ha sido suscrita o avalada por otros miembros del sindicato. Quería subrayarlo porque me ha parecido muy reveladora esa afirmación.



En segundo lugar, quiero comentarle algo, porque siempre hay que decir las cosas. Usted ha dicho que solo hay nueve aeropuertos que en 2009 fueron rentables. Uno de ellos, que usted dice que es el súmmum de la rentabilidad (El señor Ridao
i Martín: Ahora no.), en el año 2009 no ha sido rentable, (El señor Ridao i Martín: No, por la inversión.) porque tiene que amortizar la inversión. Eso les sucederá a muchos más. Por tanto, no se quede con la idea de que solo hay nueve
rentables. No; entre los nueve rentables también está su modelo y también los que no son rentables. (El señor Ridao i Martín: Es que hay 47.) Perdón, pero no se utilice como argumento porque tiene trampa. Hemos hecho una inversión
extraordinaria en nuestros aeropuertos para tener mucha capacidad para competir y para poder desarrollar toda la potencia que tiene nuestro país en materia aeroportuaria (El señor Ridao i Martín: Cada partido judicial.)


El señor PRESIDENTE: Señor Ridao, por favor, no interrumpa.



El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco López): Sí, ya sé que a usted solo le preocupa una parte del territorio pero a mí me preocupa el conjunto del territorio. (Un señor diputado: Muy bien.) Todo para uno y nada para los demás, ese es su
lema, señor Ridao. No venga diciendo cosas que no se sostienen. Señoría, estoy seguro de que cuando se vaya amortizando toda la deuda de inversión que hemos hecho, usted se llevará la sorpresa de que más de un aeropuerto que ahora mismo considera
que no será rentable, con tasas más bajas -que vamos a bajar con la reducción de los costes de navegación aérea y que vamos a seguir bajando en otros aeropuertos para que puedan ser aeropuertos low cost y, por tanto, más competitivos- lo será. Así,
el conjunto de nuestra red de aeropuertos será eficiente y competitiva. Tengo que hacer un alegato a favor de los mismos y no dejarme llevar por impulsos que no están justificados.



Nunca hablaría en nombre de la opinión pública para justificar una decisión política. Dice: la opinión pública no entendería que se prorrogara el estado de alarma. Le puedo dar datos de lo que piensa la opinión pública sobre


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la prórroga del estado de alarma. Se los voy a dar porque los tengo. Hay una inmensa mayoría de la opinión pública que está de acuerdo con que se prorrogue el estado de alarma. Me apelaba y me preguntaba (El señor Llamazares Trigo
pronuncia palabras que no se perciben.) cuál era mi...
Lo digo porque ha hablado en nombre de la opinión pública, por tanto le replico con el mismo argumento, señor Llamazares. No sé por qué se incomoda usted tanto. (El señor Llamazares Trigo:
No me incomoda.) Le incomoda que le diga que hay datos que avalan que la opinión pública piensa de una forma determinada. (El señor Llamazares Trigo: Todos tenemos un autoritario en nuestro corazón.) No podemos confundir nuestro mundo con el
mundo. Cuando sostengamos un argumento tenemos que poder afirmarlo. Señoría, me pregunta cuál es mi opinión -lo han formulado todos los portavoces- sobre la prórroga del estado de alarma. Le diré que esta tarde el Consejo de Ministros verá
distintos informes para poder sostener y argumentar una decisión. Posteriormente me interpela: ¿Cuál es su opinión? ¿Cuál es la opinión que usted va a trasladar al órgano que tiene que tomar la decisión? Y yo le digo: Mi opinión es favorable a
la prórroga del estado de alarma. No puedo ser más claro, señor Ridao.



Han vuelto a plantear el tema de la jornada aeronáutica. Señor Llamazares, cuando una persona está de baja por incapacidad laboral transitoria a lo largo de todo un año y se incorpora a trabajar en el último mes, ¿cuánto tiempo de trabajo
realiza en el último mes? Lo que se establezca en sus convenios, las 35 horas, las 37 o lo que sea. Será así. Eso mismo sucede cuando se incorpora un controlador. Es decir, si un controlador se incorpora en el mes de diciembre al trabajo,
después de estar once meses de baja por cualquier circunstancia, tiene una limitación que son las doscientas horas como máximo al mes de jornada aeronáutica. ¿Entiende ahora? Por lo tanto, aquí no se priva a nadie de ningún derecho, simplemente se
establece lo que es jornada aeronáutica que no tiene nada que ver con la jornada laboral, con las bajas y demás. Posteriormente, el señor Beloki, ha planteado una pregunta, que está muy bien traída, sobre la precisión de los dos decretos. Se
computa como jornada aeronáutica la imaginaria cuando se desempeña en el puesto de trabajo y no se computa como jornada aeronáutica la imaginaria que no se realiza en el puesto de trabajo. Por tanto, creo que le aclaro la duda que usted me
planteaba con toda claridad. (El señor Llamazares Trigo: No está tan claro.) El señor Llamazares -que es un brillante parlamentario, hay que reconocerlo- utiliza la comparecencia de mi antecesora para hablar de la eficiencia de AENA. Señoría,
AENA es eficiente, lo que no es eficiente es el coste de la navegación aérea, que es distinto. Los costes de navegación aérea son los más altos de la Unión Europea, nos han llevado a tener las tasas de navegación aérea más altas de la Unión Europea
y, en consecuencia, nos condujeron también a tener la productividad más baja de la Unión Europea.
Estamos hablando de navegación aérea que, por cierto, no tiene nada que ver con el resto de la gestión que hace AENA dentro y fuera de España.
Por
tanto, no hay ninguna contradicción, ni ha cambiado nada en ese tema; en otros aspectos sí han cambiado muchas cosas en lo que respecta a la comparecencia de mi predecesora.



No voy a entrar en un debate jurídico sobre si la situación excepcional que acaba en un estado de alarma se ajusta a las leyes y la Constitución o no. Usted cree que no. También creía que lo que hicimos con el decreto del 5 de febrero
vulneraba la negociación colectiva. Pues bien, una sentencia de la Audiencia Nacional dijo que no solo no la vulneraba sino que el legislador tenía que hacer precisamente lo que hizo. Por lo tanto, como esto también se ha recurrido ante el
Tribunal Supremo, alguien tendrá o no la razón. En ese momento quedará clarificado, al igual que ocurrió con el decreto del 5 de febrero, si la interpretación que hace el Gobierno en este tema se ajusta a la Constitución y al derecho -el Gobierno
sostiene que sí- o, por el contrario, no se ajusta. En el caso del decreto luego convertido en ley quedó claro, y yo espero que también quede claro en esta interpretación constitucional y ajustada a la ley sobre el decreto del estado de alarma. No
se trata de un problema laboral, porque el problema laboral se sustancia en la negociación colectiva. Cuando se utiliza la negociación colectiva para chantajear y no para negociar, para imponer y no para acordar, para suplantar la previsión de lo
que establece la ley y de lo que establece el constituyente, yo no puedo aceptar que en ese caso se trate de un problema laboral sino de un desafío de quienes a través del chantaje, quieren imponer y seguir consolidando privilegios. Por lo tanto,
eso ha tenido la respuesta que todo el mundo ha avalado y yo agradezco, la respuesta constitucional adecuada. Y una vez que el chantaje tuvo la respuesta constitucional adecuada, ahora hay que resolver el problema que tiene que ver con la
negociación colectiva. Yo he establecido un horizonte temporal para la negociación colectiva y es indudable que no descartamos el arbitraje. El arbitraje, como ustedes saben, puede ser obligatorio, es decir forzoso, o voluntario. A nosotros nos
gustaría no tener que acudir al arbitraje voluntario ni al arbitraje forzoso, pero en todo caso este problema laboral hay que resolverlo, y hay que resolverlo de nuevo como se resuelven estas cosas, con la ley y con la determinación. Por tanto, si
no hay acuerdo habrá determinación y habrá aplicación de las previsiones que tiene la ley.



Muchas gracias, señorías. (Aplausos.)


El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro de Fomento.



No habiendo más asuntos que tratar, y agradeciendo la presencia y comparecencia del ministro de Fomento al igual que la de los grupos parlamentarios, levantamos la sesión.



Eran las dos y cuarenta y cinco minutos de la tarde.