La señora PRESIDENTA: Procedemos a efectuar la elección para
cubrir la vacante existente en la Vicepresidencia Primera de la comisión.
Existe una única candidatura para el puesto a cubrir, la tenemos en papel
y corresponde a don Alberto Fabra Part. En consecuencia, la elección
puede quedar aprobada por asentimiento. ¿Están de acuerdo sus señorías?
(Asentimiento).

Queda aprobada.

Le pedimos a don Alberto Fabra que pase a ocupar su lugar en la
Mesa y le damos la bienvenida a esta comisión.

El señor FABRA PART: Muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Señorías, entramos en el dictamen...
(Pausa). Perdón, señorías, tengo mal la garganta; cosas del verano y de
los aires acondicionados. Como decía, entramos en el dictamen del
Proyecto de Ley del sector ferroviario. Se han presentado 7 propuestas de
veto y 381 enmiendas, de las cuales la 255 del Grupo Parlamentario
Socialista, fue retirada.

A continuación, pasamos, si les parece, a la defensa de las
propuestas de veto.

En primer lugar, correspondería a la senadora Capella, del Grupo
Parlamentario Mixto, hacer uso de la palabra, para defender la propuesta
de veto número 1.

¿Es su señoría la senadora Capella?

La senadora ARMAS PÉREZ: Señora presidenta, soy Melissa
Armas.

La señora PRESIDENTA: Tiene su señoría la palabra.

La señora ARMAS PÉREZ: Muchas gracias, señora presidenta.

Hoy es mi primera intervención sustituyendo al senador Narvay
Quintero y doy por defendidas todas las enmiendas del Grupo Parlamentario
Mixto.

La señora PRESIDENTA: Señoría, estamos en turno de defensa de las
propuestas de veto.

La señora ARMAS PÉREZ: En ese caso, doy por defendido este veto
del Grupo Mixto.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

A continuación, corresponde la defensa de la propuesta de veto
número 2, del senador Iglesias Fernández, también del Grupo Parlamentario
Mixto, que no está. Entiendo que dará por defendido el suyo.

Seguidamente, corresponde la defensa de la propuesta de veto
número 4, de los senadores Guillot Miravet y Saura Laporta, ambos del
Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya.

Tiene la palabra el senador Martí.

El señor MARTÍ JUFRESA: En su nombre, doy por defendida su
propuesta de veto.

La señora PRESIDENTA: La propuesta de veto número 5 ha sido
presentada conjuntamente por las senadoras Almiñana Riqué y Sequera
García y los senadores Boya Alós, Bruguera Batalla, Martí Jufresa,
Montilla Aguilera y Sabaté Borràs, todos ellos del Grupo Parlamentario
Entesa pel Progrés de Catalunya.

Tiene la palabra el senador Martí.

El señor MARTÍ JUFRESA: Señora presidenta, este veto sí lo voy a
defender brevemente ante la comisión puesto que, aunque tendremos un
debate en el Pleno, nuestro grupo considera que ésta es una ley muy
relevante y quisiéramos exponer los motivos de nuestra propuesta de veto
que son de tres órdenes: de carácter formal, de oportunidad y de fondo.
Esta ley equivoca su enfoque puesto que, como digo, está desajustada en
estos tres parámetros.

En primer lugar, formalmente el propio informe del Consejo de
Estado lo pone de manifiesto en dos temas que son muy importantes en una
ley como esta. En primer término, por lo que se refiere a la memoria
económica, una memoria económica que el propio Consejo tilda de
inconsistente, que no valora adecuadamente el impacto económico que sin
duda tiene toda ley dedicada a temas de infraestructuras. Además, está el
reproche por parte del Consejo de Estado de la urgencia en la solicitud
de los informes preceptivos y consultivos que ha llevado a que en algunos
casos, como en el del Consejo Económico y Social, estos informes no
estuvieran disponibles en el momento de debatir esta ley.

Por tanto, hay razones de carácter formal, pero también existen
razones de oportunidad. Es una ley que encaja mal en todo el debate a
nivel de la Unión Europea. Cuando el cuarto paquete ferroviario sigue en
discusión, cuando no hay consenso comunitario sobre fechas y condiciones
para la liberalización, en particular, del transporte interior de
viajeros, plantear esta ley es, cuanto menos, arriesgado puesto que puede
llegar a traer inseguridad jurídica, aparte de que nuestros expertos
también nos dicen que la transposición de la Directiva que se conoce con
el nombre de Recast parece que tampoco está del todo bien hecha.

Hay motivos de oportunidad que nos llevan a oponernos a esta ley,
pero también quisiera subrayar los motivos relacionados con las
discrepancias de fondo. Estamos en contra de la estructura del sector
ferroviario que plantea esta ley. Es una ley, como digo, importante, que
va a marcar de manera decisiva el futuro de este sector en nuestro país
y, por ello, nos parece que conviene abordarla en toda su dimensión.
Nuestra oposición se basa en dos cuestiones: Primero, nos parece que esta
ley en el conjunto del sistema de transportes no otorga la suficiente
prioridad al ferrocarril. Hemos hablado mucho, se ha hablado mucho, en
general, en la sociedad española y en este Senado, en particular, del
apoyo que requiere el ferrocarril para ser realmente un medio de
transporte competitivo básicamente con el modo por carretera, tanto en
términos de mercancías como de viajeros, tanto en términos de transporte
de corto alcance para la cotidianeidad como de transporte de medio y
largo alcance. Nos parece que esta ley no contempla dos elementos que son
claves para conseguir esta competitividad del sector ferroviario en
relación con los otros medios de transporte. En primer lugar, está la
intermodalidad, un tema que de alguna manera sí se aborda en la otra ley
que debatiremos, pero que en esta no se hace ni mucho menos con toda la
potencia y la prioridad requeridas. Si no hay intermodalidad eficaz,
difícilmente el sector ferroviario va a poder jugar este papel clave que,
por motivos que ya se han expresado y no voy a repetir, queremos que
juegue en el desarrollo de nuestra sociedad.

En segundo lugar, están todas las cuestiones vinculadas a la
homologación y la tecnificación de este sector, imprescindible en un país
donde tenemos anchos de vía muy dispares, donde no estamos homologados
con el resto de Europa, donde dista mucho todavía de tener disponibles
todas las tecnificaciones necesarias para que el tráfico de mercancías y
viajeros pueda fluir todo lo rápido y eficazmente que sea necesario.

Por tanto, estamos en desacuerdo con el enfoque en términos de
prioridad que se le da al sector ferroviario en base a estos dos
motivos.

Estamos radicalmente en contra de la estructura de organización de
la red ferroviaria que configura la ley, sobre todo porque deja la puerta
abierta a la privatización de las titularidades de las redes ferroviarias
en España. Parece que, finalmente, la senda de la privatización de AENA
también llega al sector ferroviario. Esta ley permite que existan
administradores ferroviarios de carácter privado, con lo que esto tiene
—a nuestro entender— de error en términos de concepción de
cómo debe ser la gestión de una infraestructura básica en una sociedad,
pero sobre todo de incompatibilidades entre administradores de carácter
público y de carácter privado.

Nuestro grupo, evidentemente, no se opone a que la prestación del
servicio puedan llevarla a cabo empresas privadas, insisto, si están
reguladas y si existe un operador público que pueda garantizar los
servicios mínimos, las obligaciones de servicio público con calidad y
dignidad para todo el territorio, pero sí se opone radicalmente a que la
titularidad de la infraestructura y su gestión puedan ser de carácter
privado.

Por tanto, por esta segunda razón estamos en contra, tenemos
discrepancias de fondo en relación con la ley.

Este sería, señora presidenta, el conjunto de razones de carácter
formal, de oportunidad y de fondo que fundamenta nuestro veto a esta
ley.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

Para la defensa de la propuesta de veto número 3 del Grupo
Parlamentario Vasco en el Senado, tiene la palabra la senadora
Iparragirre.

La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Muchas gracias, señora
presidenta.

Señorías, buenos días. Espero que el verano nos haya servido a
todos para descansar, para desconectar o para conectar con otras cosas
que, aparte de esta vida política, a veces nos parece que no existen,
pero que también están ahí.

Mi grupo ha presentado un veto a la ley que debatimos hoy, y ya en
ponencia nos han comentado los portavoces del Grupo Popular que hay
voluntad de revisar las cuestiones por parte de dicho grupo y del
Gobierno al que dan apoyo, y me remito a las palabras expresadas por su
portavoz.

No dudo en absoluto del rigor y del trabajo que tanto el senador
Mateu como el senador Ibarrondo hayan podido realizar, pero ciertamente
el Gobierno tiene mucha suerte —permítanme que se lo diga—
con un portavoz que con semejante respeto y educación reiteradamente
viene a defender algo cuyo resultado todos sabemos. Porque él ha
manifestado que si en ponencia no se aceptaba ninguno de los vetos que
hoy vamos a pasar a defender, ni tampoco las enmiendas, quedaba el
trámite parlamentario hasta el debate en Pleno para analizarlo cuando
permítanme que les vuelva a decir que sabemos cuál va a ser el resultado.
Ojalá me equivoque y nuestros argumentos o la voluntad que por su parte
haya para aceptarlos tengan otro fruto, pero creo que no me equivocaré
mucho.

El veto que mi grupo presenta lo doy por defendido, únicamente
citaré dos puntos y me extenderé en el debate del Pleno. El veto tiene su
principal causa precisamente en la intencionalidad manifiesta, abusiva en
la utilización del concepto de interés general que se refleja en el
desarrollo del proyecto de ley. Puesto que se han trasladado algunas
opiniones sobre el ámbito competencial y los portavoces del Grupo Popular
han hecho alguna mención —y también lo escuchábamos en las
conversaciones que hemos mantenido en la ponencia— a que desde
nuestro grupo había una solicitud de respeto al ámbito competencial
cuando ellos garantizaban, desde su postura y desde su opinión, el
escrupuloso respeto y la coordinación en todo lo referido a dicho ámbito,
yo tengo que decir que desde nuestro grupo no opinamos así y, por ello,
gran parte del argumento también lo centramos en que no consideramos que
se refleje en esta ley una disposición colaboradora y armoniosa de
trabajar entre el Estado y las comunidades autónomas, que es como
entendemos que debe hacerse, desde la lealtad política, institucional y
desde el respeto al bloque de constitucionalidad que, al fin y al cabo,
es el marco que nos hemos dado.

Como digo, principalmente en estos dos motivos basamos el
argumento de la presentación de nuestro veto y, como he dicho al comienzo
de mi intervención, con poca esperanza, pero manteniéndola hasta el final
solicitamos su aprobación.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senadora Iparragirre.

Para la defensa del veto número 7, del Grupo Parlamentario Catalán
en el Senado de Convergència i d?Unió, tiene la palabra la senadora
Rivero.

La señora RIVERO SEGALÀS: Gracias, señora presidenta. Buenos
días.

Voy a defender brevemente el veto presentado por el Grupo de
Convergència Democràtica de Catalunya i d?Unió en sustitución de la
senadora Montserrat Candini, que será la ponente y quien hará la defensa
en el plenario. Señorías, pensamos que este proyecto de ley no aborda y,
por tanto, no resuelve los principales problemas del sector ferroviario
estatal. Esta, como tantas otras leyes últimamente, ha sido una ley hecha
con precipitación, una precipitación que ha conllevado la no
participación del sector tal y como sería deseable, tanto en los trámites
de audiencia como en los de información. Una precipitación que ha sido
puesta de manifiesto por las asociaciones interesadas, además de por los
grupos de la oposición y por el propio Consejo de Estado, quien lo ha
calificado como proyecto poco maduro. La propia ministra llamaba a la
participación, a la colaboración de todas las fuerzas para conseguir la
mejora del texto propuesto. Por ello, y porque creemos en la palabra y en
las palabras, aun pudiendo ser tachados de practicar buenismo
parlamentario, siempre intentamos sumar.

Por tanto, confiando en que no fuera un puro anuncio decidimos no
presentar una enmienda a la totalidad en el Congreso y propusimos un
total de 60 enmiendas que, a nuestro parecer, recogían algunas medidas
que o bien no eran recogidas en el proyecto, o bien entendíamos que
deberían recogerse teniendo en cuenta otros parámetros, siempre con la
finalidad de mejorar la red ferroviaria estatal. Pero a pesar de esa
invitación al diálogo y a la participación, en la práctica no se aprobó
ninguna de nuestras enmiendas. Por ello, hemos considerado necesario
presentar este veto al proyecto de ley en esta Cámara.

Señorías, muy rápidamente y sin extenderme en hacer un análisis de
cómo tenemos nuestro tema ferroviario, voy a enumerar algunos de los
motivos por los cuales presentamos el veto. En primer lugar, entendemos
que es necesaria la desvinculación de Renfe-Operadora debido a un claro
conflicto de intereses. Se debe abordar el concepto de intermodalidad
como cooperación de los modos de transporte, especialmente los de
mercancías terrestres, carreteras y ferrocarriles con el marítimo. Solo
con una intermodalidad bien estudiada y bien entendida se podrá tener una
circulación eficaz y competitiva, además de sostenible y coherente.

Por otro lado, pensamos que no tiene sentido, de hecho es un
contrasentido el canon adicional para la utilización de las líneas
ferroviarias. Esto penaliza la eficiencia y cercena la posibilidad de ser
eficaz en la gestión, ser solvente o poder ofrecer servicios más
económicos. De hecho, este canon va en vía contraria al objetivo que
propone la ley, que no es otro que propiciar la apertura de la red para
potenciar el uso de la alta velocidad mediante la mejora de la calidad y
el aumento de la oferta. Si ese es el objetivo ¿para qué castigar las
líneas más utilizadas?

Queremos llamar también la atención en lo referente a que entre
los requisitos para obtener la licencia se tenga que ser una sociedad
anónima y, en cambio, las entidades de derecho público con experiencia en
gestión del servicio de transporte en las comunidades autónomas no puedan
hacerlo. No existe en la legislación europea ninguna limitación recogida
respecto a la forma jurídica. ¿Para qué cruzan esta línea? Tenemos una
idea bien montada de por qué a estas alturas, pero no tiene sentido para
el interés que dice perseguir esta ley.

Otro de los motivos de nuestro veto, y no el menor por no haber
sido el primero en mi enumeración, es, señorías, que denunciamos una vez
más el escaso respeto a las competencias y a la capacidad de gobernar y
gestionar de las comunidades autónomas. Este ordeno y mando suyo sobre
todo y todos, incluso sobre aquello que funciona en lo que ustedes no
deciden directamente viene a ilustrar nuevamente que ustedes no están
cómodos ni en la intermodalidad del transporte ni en la intermodalidad
política y territorial. Colapsan el transporte de las ideas al servicio
de almacenar ideología.

Ejemplo de ello es la ausencia en este proyecto de ley de la
actuación de la Comisión Bilateral Estado-Comunidad Autónoma, la cual
resulta imprescindible a raíz de las competencias en materia de
ordenación del territorio de la Generalitat de Cataluña previstas en el
artículo 149.2 del Estatut d?Autonomia que, como saben todos ustedes a
estas alturas, forma parte del cuerpo constitucional al que ustedes
siempre nos refieren.

Ligado a lo anterior, las comunidades autónomas y las entidades
locales salen mal paradas a nivel de financiación. El Gobierno central
decide cerrar una línea y las administraciones territoriales solo pueden
salvarla si se hacen cargo enteramente de su financiación, lo cual ya
sabemos que es prácticamente imposible. Una vez más ustedes deciden qué
debe servirnos y qué no y nosotros pagamos si queremos tener lo que
sabemos que nos sirve. Esto, señorías, es de nuevo una invitación. Visto
lo visto, pagaremos, pero intentaremos decidir sobre lo que pagamos.

Finalmente —y no me alargaré en explicar nuestro interés y
contribución respecto a la red ferroviaria—, consulten ustedes la
paternidad del ancho de vía internacional a nivel estatal. Como tampoco
me extenderé en ilustrarles sobre la importancia que tiene el turismo en
Cataluña. Ambas sensibilidades sumadas nos hacen notar la ausencia en
este proyecto de ley del ferrocarril histórico como producto turístico y
también como una manera de favorecer no sólo pero también a las zonas
rurales de interior, colaborando de esta manera al tan tratado tema de la
despoblación y de la viabilidad económica en zonas rurales.

Por todo ello, porque creemos que es un proyecto de ley
precipitado que no escucha, no atiende, no soluciona. Un proyecto, en
definitiva, que prescinde del sector y de las comunidades autónomas y que
de nuevo lleva al grupo de la mayoría a dar gas a la locomotora
prescindiendo del resto del tren.

Señorías, van solos y van rápido, pero su vía también tiene final.
Esperamos, de hecho confiamos en que sepan frenar y que decidan atender
las propuestas del resto de grupos, cada uno desde el vagón que le
corresponda.

Señorías, hagamos que el tren funcione y no se pare. Nuestra
economía no se puede permitir trenes parados. Por ello presentamos este
veto y pedimos el apoyo a él del resto de los grupos.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senadora Rivero.

Para defender la propuesta de veto número 6, del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra el senador Fernández.

El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

El Grupo Socialista ha presentado este veto porque estamos
completamente en desacuerdo tanto en la tramitación como con el fondo de
este proyecto de ley. Lo han expresado todos los grupos a pesar de la
sordera del Partido Popular, y también lo han expresado otros órganos del
Estado como el Consejo de Estado o la Comisión Nacional de los Mercados y
la Competencia, que han hecho críticas muy duras a este proyecto de ley y
que incluso han llamado por escrito formalmente al Gobierno a
replantearse si estaba suficientemente maduro como para ir al Consejo de
Ministros. Me estoy refiriendo al Consejo de Estado que lo ha puesto así
por escrito, que consideraban que ni siquiera estaba maduro para ir al
Consejo de Ministros ni cuando menos para llegar a este nivel de debate
parlamentario. Un debate en el que también echamos de menos que el
Partido Popular esté dispuesto a seguir mejorando un proyecto de ley que
tiene críticas dentro y fuera del ámbito político, por los afectados, por
organismos del Estado y por todos los partidos políticos que se oponen a
este proyecto de ley. Pero, como digo, el Partido Popular ya nos ha
comunicado que en principio no van a aceptar nuestras enmiendas que
pretendían mejorar el texto. La propuesta de veto, que estamos
defendiendo en este momento, plantea, como he dicho, que se devuelva el
proyecto de ley porque es una tramitación que ha sido acelerada, que no
ha escuchado a los afectados, que no ha seguido el procedimiento
establecido para sacar adelante un proyecto de ley. Aunque formalmente se
hayan salvado todos los caminos que había que seguir, la verdad es que
los plazos que se han dado han sido tan escasos que han impedido que se
puedan presentar esos informes que son necesarios para la tramitación de
un proyecto de ley tan importante como éste del sector ferroviario.

Se dice que era para transponer la Directiva Recast de nivel
europeo, pero la verdad es que tampoco se ha integrado totalmente esta
directiva en este proyecto de ley. Y se han hecho traslaciones parciales
de otros reglamentos. Con lo cual, al final, da más la sensación de que
se está satisfaciendo una posición ideológica del Partido Popular en
lugar de atender a resolver los problemas de comunicación de este país y
los problemas del ferrocarril de España.

Hay aspectos que son procelosos porque, al final, más que
trasladar esta directiva se está fijando una posición ideológica, y nos
encontramos con que se plantea en este proyecto de ley, como han dicho ya
algunos intervinientes, que podamos tener administradores de
infraestructuras ferroviarias que sean privados. A nosotros nos parece un
contrasentido porque, además, se presenta sin ninguna regulación de
ningún tipo. Simplemente se dice que pueden existir, pero no se les pone
ninguna condición en la ley ni se establece ningún mecanismo para
controlar cómo van a funcionar. Simplemente se autorizan de manera
abierta. Nos parece que no admite el más mínimo debate jurídico.

También se plantea la liberación del transporte interior de
pasajeros de ferrocarril en España cuando no estamos en plazo a nivel
europeo, cuando además está debatiéndose, cuando hay otros países que no
lo están estudiando y no le encontramos una ventaja para abordar este
asunto cuando nadie lo está analizando en otros países.

Si hubiera que plantear un veto formalmente yo creo que el mejor
veto que se ha presentado o el más contundente para empezar ha sido el
del Consejo de Estado. Porque su informe se convierte en un veto, en una
enmienda a la totalidad de este proyecto de ley. El Consejo de Estado
habla de que falta la memoria económica. Estamos hablando de la
financiación de la infraestructura en la que más está invirtiendo el
Estado en los últimos años y, al menos, debería dedicar un título
completo para indicar cómo se va a abordar la deuda de ADIF, que ya llega
a los 19 000 millones y que sigue subiendo y, sin embargo, no hay ninguna
referencia al respecto. Y ya no es una posición política del Partido
Socialista, el Consejo de Estado llama la atención sobre cómo se puede
aprobar una ley de este nivel sin una memoria económica y, además, sin
contemplar un título para hablar de cómo se va a financiar y de cómo se
va a buscar la sostenibilidad del sector ferroviario en nuestro país.
También habla de precipitación en la tramitación sin escuchar a los
afectados. En algunos casos faltan informes que son fundamentales para
que la ley se tramite y que son —señala el Consejo de Estado—
inexcusables. Sin embargo, el Gobierno, con su mayoría, ha dado por
sentado que no hacían falta y ha continuado con la tramitación. No le
importa que haya un juicio adecuado o no. Lo que le importa es aplicar su
criterio.

El Consejo de Estado llega a decir que el proyecto de ley es
inconsistente. Como digo, deja constancia por escrito de que no ha
alcanzado el grado de maduración suficiente para ser elevado al Consejo
de Ministros. También llega a poner en evidencia la calidad jurídica de
este proyecto de ley incluso poniendo de manifiesto que la traslación de
la Directiva Recast, que es la que justifica la elaboración de este
proyecto, se ha hecho de un modo parcial, sesgado, partidista, incorpora
términos nuevos que son ambiguos y que carecen de concreción y que, por
lo tanto, nos llevan a inseguridad jurídica.

Voy a hacer un inciso. Me llama la atención que para clausurar
líneas —artículo 11 del proyecto de ley— se consulte a las
empresas afectadas, pero no sea previa la consulta a los ciudadanos, a
los usuarios, a las comunidades autónomas. Eso no se contempla en el
proyecto de ley. Se contempla que, una vez tomada la decisión, vamos a
hablar con las comunidades autónomas por si quieren poner el dinero para
que se mantenga la línea. Así es como ha concebido la ley el Partido
Popular, y creo que eso es un contrasentido. ¿Cómo se puede legislar de
esa forma? Me parece que el proyecto de ley, de verdad, debería volver al
Gobierno y el veto debería ser aprobado.

Paso a referirme a los términos imprecisos. Se dice que se va a
poder eliminar un tramo cuando no sea rentable desde el punto de vista
económico y social. Pero ¿quién decide eso? ¿Con qué criterio? Ese es el
criterio que se ha fijado en la ley. Por eso el Consejo de Estado decía
que era impreciso y que daba lugar a decisiones arbitrarias. La ley no
está fijando unas condiciones para tomar decisiones porque justamente
vamos en el sentido contrario a lo que hace Europa, que cada vez es más
clara, más transparente, porque cuando se toma un acuerdo hay que
explicarle a la gente por qué se adopta una decisión tanto si es a favor
como si es en contra. En cambio, estamos haciendo leyes que van en el
sentido contrario a esta línea, y ejemplos de ello son estas dos leyes,
tanto la de ferrocarriles, como la de carreteras, que veremos a
continuación.

Para no alargarme mucho, voy a referirme brevemente a las lagunas
del proyecto que nosotros entendemos que hay que reforzar. Desde nuestro
punto de vista, consideramos que el Partido Popular entiende que la
planificación, que las infraestructuras son un fin en sí mismo, las ve
casi como un negocio porque hace mucho hincapié en garantizar derechos a
las empresas, pero se olvida completamente de los ciudadanos ya que los
convierte prácticamente en consumidores y les despacha con un artículo en
el que se señalan cuáles son sus derechos, por cierto, recortando algunos
de los derechos que venían ya contemplados en la vigente Ley del sector
ferroviario. Eso también es un motivo para que presentemos este veto a
este proyecto de ley.

No se preocupa por la sostenibilidad del sistema ferroviario, ya
hemos dicho que no queda claro cómo se va a financiar y cómo se va a
abordar la deuda que tiene. De hecho, está tomando decisiones que, como
señala el Tribunal de Cuentas, están vaciando de patrimonio a Renfe y, en
consecuencia, no va a poder afrontar su endeudamiento porque al haber
transferido todo el patrimonio a ADIF, ha dejado a Renfe prácticamente
sin valor para poder acudir a la financiación.

Faltan incentivos para el fomento del sector ferroviario. No hay
nada en este proyecto de ley que ayude a elevar el uso del ferrocarril.
Estamos hablando de la necesidad de sacar gente de la carretera, de
incrementar el uso del ferrocarril tanto para mercancías como para
pasajeros, como para ciudadanos y, sin embargo, no hay ningún tipo de
incentivo para que se alcancen los objetivos que se han puesto a nivel
europeo.

Fíjense que la ley aborda la liberación del transporte ferroviario
interior prácticamente en una disposición transitoria. Con lo cual, no
hay una estrategia para emprender todo este procedimiento ni tampoco hay
una estrategia de sostenibilidad de este sector. También nos parece
rechazable este proyecto de ley y justifica la presentación del veto el
que no recoja los avances a nivel europeo en defensa de los derechos de
los ciudadanos, de los clientes de este servicio ya que prácticamente los
condiciona este proyecto de ley. Incluso, como he dicho hace un momento,
elimina derechos que ya venían recogidos en la vigente ley como el de
contratar desde cualquier estación donde se recojan o apeen pasajeros.
Eso obliga a las compañías a que se detengan en todas las estaciones
intermedias entre los dos extremos de la línea, que no es cosa baladí.
Porque, al final, uno de los puntos de este proyecto de ley que
personalmente me preocupa es que, con todo este desarrollo, estemos
potenciando los extremos de las líneas y los puntos intermedios, que son
muy importantes para la cohesión social y territorial de nuestro país,
acaben perdiendo conexiones ferroviarias porque sencillamente no son
rentables para las empresas que operan. De hecho, el Gobierno ha tenido
buen cuidado en eliminar este derecho explícito de los ciudadanos a
contratarla en cualquier estación en la que se puedan recoger o apear
pasajeros.

Eliminan el derecho a ser indemnizados. Textualmente lo borran de
la ley. Está escrito y se borra. ¿A quién está sirviendo el Gobierno? Lo
que trae causa en relación con este proyecto de ley era una directiva
europea y, cuando la debatimos, ya les dije en la Comisión de la Unión
Europea que daba la sensación de que estábamos preocupándonos más por los
derechos de las empresas que por los de los ciudadanos. Y aquí vuelve a
ocurrir algo parecido y queda en evidencia.

Termino trasladando tres o cuatro preocupaciones que me parecen
importantes: una es aumentar la transparencia. Nos preocupa al Partido
Socialista que haya ADIF privados, que haya administradores de
infraestructuras ferroviarias privados, incluso la CNMC está preocupada
en ese sentido con que el Gobierno pueda hacer adjudicaciones directas de
nuevos administradores. No nos parece bien que las comunidades autónomas,
en el último momento, cuando ya esté la decisión tomada, si quieren poner
dinero mantengan una línea y, si no, se elimine. Y me preocupa que, al
final, por economía de escala acabemos renunciando a un monopolio público
para crear un monopolio privado, como nos está pasando en otros sectores
del transporte de viajeros.

Muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Fernández
Ortega.

En turno en contra, tiene la palabra el senador Mateu.

El señor MATEU ISTÚRIZ: Gracias, señora presidenta. Buenos días,
señorías.

La ley anterior, de 17 de diciembre de 2003, fue una ley que vino
a recoger una serie de novedades que eran por todos deseadas. Y,
precisamente, esta ley se aprobó durante el Gobierno del Partido Popular
con el firme propósito del Partido Socialista de derogarla. No ha sido
así, con lo cual no sería tan mala porque, después de todos los años, ha
sufrido una serie de adaptaciones a los tiempos modernos. En concreto,
esa ley de 2003 tuvo aproximadamente 21 modificaciones más adaptaciones
propias derivadas de reglamentos, circulares e instrucciones.

Consiguientemente, esa ley ya recogía precisamente directivas, en
base a estas modificaciones, tanto del Parlamento como del Consejo
Europeo y en esta ley de 2003 fueron incluyendo el Primer Paquete
Ferroviario, el Segundo Paquete Ferroviario, el Tercer Paquete
Ferroviario, con las connotaciones que cada uno de ellos contenía, que
dieron lugar a la Directiva 34, de noviembre del año 2012, de la Unión
Europea y del Parlamento, que ya recogió básicamente todo lo anterior
para determinar un espacio único ferroviario en el ámbito europeo.

Evidentemente, el legislador español, el Gobierno español no puede
quedarse con los brazos cruzados viendo que hay una nueva directiva que
establece lo que es el espacio único ferroviario, cuestión tan
interesante y demandada por todos los países que integran ese club
importante de Europa. Entonces, el Gobierno español ¿qué es lo que ha
hecho? Pues se ha puesto a trabajar hasta el último momento, señorías,
porque, creo que lo sabemos todos, no ha acabado la legislatura. Con un
propósito de responsabilidad, el Gobierno del presidente Rajoy ha
decidido que hay que seguir trabajando hasta el último momento, no como
en otras circunstancias anteriores en las que otros gobiernos, también
anteriores que, con tal de no elaborar un presupuesto, el del año 2012,
disolvieron las Cámaras anticipadamente para no afrontar esa
responsabilidad, mientras que el Gobierno del Partido Popular sí va a
ejercer esa responsabilidad que ha depositado en él el pueblo español
hasta el último momento.

Por eso, esta ley es una ley que contiene la proyección de lo que
queremos que sea el sector ferroviario hacia el futuro. Futuro que no
olvida lo hecho anteriormente, y aquí hay que entrar también en
consideración y decir que se hizo mucho, evidentemente, por parte de los
gobiernos anteriores. Quiero recordar, por ejemplo, la nueva concepción
de administración de las líneas ferroviarias cuando se construyó la
primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, que inicialmente hubo
sus escepticismos, pero luego tuvo un éxito bestial y hubo que reforzar
las líneas, como es el momento actual.

Por ello, esta es una ley con proyección de futuro, pero sin
olvidar los logros realizados anteriormente bajo la hégira de otros
gobiernos que también gobernaron.

Se ha mencionado que es una ley que atenta contra las
competencias, que vulnera el paquete constitucional establecido. El
informe del Consejo de Estado lo dice claramente en su página 25, que
respeta el bloque constitucional. El Consejo de Estado en la última
página de su informe, la 61, se refiere a que este proyecto puede ser
enviado al Parlamento para su aprobación. El Consejo de Estado —por
cierto, es muy interesante leerse todo el informe del Consejo de
Estado— establece otras muchas cuestiones que el Gobierno de
España, en la elaboración de esta ley, ya ha tenido en
consideración.

Por eso, poner como pantalla o como excusa al Consejo de Estado
para que esta ley no se tramitara como se está haciendo, yo creo que no
obedece a una razón de tipo objetivo.

Otro de los conflictos que también se aducen es que carece de
memoria económica. Me remito o me refiero al apartado 3.2 del informe de
impacto normativo, en el cual se establece claramente qué impacto
presupuestario puede tener tanto la figura del título VI, de cánones,
como la de las tasas. Por eso ahí están recogidos cuáles son los
impactos. Porque, precisamente, con esta ley lo que se quiere es tratar
de conseguir la entrada de operadores, mediante un procedimiento muy
riguroso, con la eficiencia de las líneas, sin merma, evidentemente, de
la capacidad económica de las personas que van a operar, los
administradores ferroviarios, sin merma de sus capacidades y, para eso,
se ha hecho una proyección de los ingresos y gastos generados en al
año 2014 con respecto a lo que se pueda producir en el futuro.

Por ello, yo entraría en consideraciones más profundas en el
debate del Pleno de la semana del 8 de septiembre, porque argumentos hay
más que suficientes para poder decir no a los 7 vetos que se han
planteado por los diversos grupos políticos, porque, vuelvo a repetir, es
una ley que se ha elaborado con una programación exhaustiva de futuro
respecto a lo que queremos que sea. Se garantiza desde el punto de vista
de la eficacia. También se garantiza una financiación sostenible y, por
último, lo que es muy importante en los tiempos actuales, se quiere
garantizar perfectamente lo que es la interoperabilidad. Por eso, me
referiré y guardaré más argumentos para el debate del Pleno.

Gracias, señoría.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Mateu.

Ahora pasamos al turno de portavoces, pueden intervenir de menor a
mayor.

Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra la senadora
Armas, y perdone porque antes le cambié el nombre.

La señora ARMAS PÉREZ: Señora presidenta, reitero que doy por
defendido el veto del Grupo Parlamentario Mixto.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Por el Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, tiene la palabra la
senadora Iparragirre.

La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Intervengo, brevemente, porque,
como muy bien ha dicho el senador Mateu, daremos los argumentos más
profundos en el Pleno. No dudaba de que iba a hacer alusión a la
página 25 del informe del Consejo de Estado, como también lo hicieron
anteriores compañeros suyos, pero llama la atención que hagamos o se nos
invite a hacer una lectura exhaustiva, en nuestro caso por la parte que
reivindicamos, de la página 25, cuando hay otro montón de aspectos
incluidos en dicho informe y que debían ser tenidos en cuenta por
ustedes, por el grupo que sustenta al Gobierno, o por el propio Gobierno.
Porque el informe hace otro tipo de valoraciones y plantea otro tipo de
inoportunidades de la propia ley, las cuales usted ha omitido, y no seré
yo la que le diga de lo que tiene que hablar, porque suelo decirles que
ustedes no nos digan de lo que debemos hablar y de lo que no. Pero si nos
remitimos al informe y a lo que el informe nos dice, sería bueno que
todos hiciésemos una lectura de lo que de ahí podemos extraer. Únicamente
hago esta valoración. Sin duda, como ha dicho usted, en el debate del
Pleno, argumentando yo misma también más exhaustivamente la defensa de mi
veto, también podríamos entrar en mayores profundidades en su
respuesta.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Iparragirre.

Por el Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya, tiene
la palabra el senador Martí Jufresa.

El señor MARTÍ JUFRESA: Gracias, presidenta.

Simplemente, esperamos ansiosos sus argumentos de fondo porque
usted no ha entrado en ellos y, en cambio, nosotros hemos hecho hincapié
en que, efectivamente, este proyecto de ley plantea un modelo con el cual
no coincidimos y que tiene serias lagunas para ser el que nuestra
sociedad necesita.

Por tanto, quedamos emplazados para hacer este debate en el Pleno
pero, en todo caso, nos ha parecido un poco decepcionante su defensa del
voto contrario a los vetos.

Gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Por el Grupo Parlamentario Catalán en el Senado de Convergència i
d?Unió, tiene la palabra la senadora Rivero.

La señora RIVERO SEGALÀS: Gracias, presidenta.

También voy a intervenir brevemente. Cuando hemos hablado de
presentar este veto les he señalado que no lo hicimos en el Congreso. Y
esto lo voy a ligar con lo que comentaba del informe del Consejo de
Estado respecto a la página veinticinco. Yo, en ningún momento, he
hablado de que hubiera invasión competencial, he hablado de que era poco
respetuoso con la capacidad de gobernar de las comunidades autónomas. Si
hubiéramos pensado que había una invasión competencial, ya hubiéramos
presentado una enmienda a la totalidad en el trámite del Congreso. Sí que
les he hecho notar que en este informe se apelaba a la poca madurez de
este proyecto y al llamamiento que hizo la propia ministra al resto de
los grupos para participar y poder mejorar el proyecto, lo que no hemos
tenido ocasión de hacerlo, al menos en el trámite del Congreso y, por lo
que parece, aquí tenemos pocas posibilidades.

No me he referido en la defensa del veto a hacer un análisis del
sector ferroviario. Tenemos una red extensa, tan extensa como
infrautilizada en muchos casos y hay muchos tramos que todavía sufren
estrangulamientos. Ya en el Congreso lo ejemplificamos con el tramo
Vandellòs-Tarragona. Un proyecto que se inició en el 2001 y que 14 años
después no nos ha permitido ser capaces de resolver 40 kilómetros de vía
única en tramo llano. Hay muchos más ejemplos, pero, sin duda, este yo
creo que deja clara la dimensión de la problemática que tenemos todavía
en la red ferroviaria.

Y, aparte de esto, también hay otros problemas que no resuelve
este proyecto de ley, que pensamos que se van sucediendo con tanta
frecuencia que ya casi se han convertido en endémicos, y le estoy
hablando, por ejemplo, de la problemática de la red de Cercanías de
Barcelona.

Ya les he dicho que sus argumentos en contra no nos han dejado
tranquilos respecto de las propuestas que nosotros hacemos, tanto en el
veto como las que haremos después en las enmiendas. Pensamos que no queda
resuelto con este proyecto de ley y, en todo caso, mantenemos el veto
para defenderlo más exhaustivamente en el plenario.

Muchísimas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Rivero.

Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el senador
Fernández.

El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

Creo que los argumentos que nos ha dado para rechazar nuestros
vetos tienen el mismo nivel de consistencia que este proyecto de ley. Por
tanto, lo que hacen es reafirmarnos en las razones que le hemos expuesto
y para las que no hemos encontrado ninguna respuesta política por parte
del portavoz del Partido Popular. Creo que las razones de fondo que tiene
el Partido Popular para rechazar nuestros vetos son razones de tipo
electoral, de tiempos electorales. Usted decía y defendía que el Gobierno
trabaja hasta el último momento. Nadie había puesto en cuestión que todos
estaríamos trabajando hasta que se convocaran elecciones, porque esa es
la ley y es nuestro compromiso con los ciudadanos. Todos estamos
trabajando, no solo el Gobierno. De hecho, tienen ustedes un voluminoso
número de enmiendas, además de los vetos, que responden al trabajo de
todos los grupos políticos.

Como digo, ustedes están más en la clave del tiempo electoral que
en la de satisfacer las necesidades de un sector tan importante para las
comunicaciones en nuestro país como es el sector ferroviario.

La excusa que ha utilizado en su argumentación es que estaban
trasladando normativa europea. Ha vuelto a utilizar la excusa del
Gobierno, de que han trasladado la Directiva Recast. El Consejo de
Estado, al que usted ha hecho referencia, les dice que se ha hecho una
transposición incompleta, si se ha leído el informe con detenimiento verá
que es así, si no le buscaré la cita expresamente. La Comisión Nacional
de los Mercados y la Competencia también reivindica que se haga una
traslación completa de esta directiva. Por tanto, la traslación de la
directiva no deja de ser un argumento, una justificación del Gobierno,
una muletilla para avanzar en otras cosas que les interesan, que es la
privatización del sector ferroviario, hasta el punto de que a los
administradores de infraestructuras les han abierto el paso a que sean
también privados, algo con lo que estamos frontalmente en contra, lo
mismo que hemos estado en contra de la privatización de AENA.

Dice que nosotros hemos utilizado al Consejo de Estado como una
pantalla. Yo le invito a leer con detenimiento el informe, porque ya no
es un problema de posicionamiento ideológico; digamos que el Consejo de
Estado lo dejamos al margen de posiciones ideológicas, y ahí es de una
contundencia tremenda en desacreditar este proyecto de ley. Dice usted:
el Consejo de Estado señala que se ha tramitado correctamente. Les dice a
ustedes que, formalmente, han salvado todo el procedimiento, pero se han
burlado del procedimiento al hacerlo, porque no han dado tiempo a que se
emitan informes tan importantes como el del Ministerio de Hacienda. Si
van a fijar cánones y va a haber ingresos ¿cómo es que no hay un informe
del Ministerio de Hacienda o del Ministerio de Defensa, como les dice el
Consejo de Estado?

En cuanto a que la memoria económica, que no está incluida, se
resuelva con que el proyecto de ley contemple tasas y cánones, eso no
responde a lo que es abordar cómo se va a solventar la deuda que tiene el
sistema ferroviario y cómo se va a solventar también la sostenibilidad,
que es lo que nos vienen indicando desde esta directiva europea: que hay
que avanzar hacia una sostenibilidad del sistema ferroviario, pero hay
que decir cómo, y eso merecía, al menos en nuestra opinión, un título en
la ley, y no lo hay; no se aborda ese asunto en absoluto y, por lo tanto,
la ley todavía no está madura para traerla a este debate.

Para terminar, le llamo la atención sobre un elemento que me
parece fundamental en el sistema ferroviario, que es el mantenimiento,
que influye directamente en la seguridad. Hemos hecho enmiendas en el
sentido de que corrijan el que el Administrador de Infraestructuras no
sea responsable del mantenimiento; nos parece un despropósito. Ya no un
olvido, sino un despropósito. Y, además, viene en la línea que le hemos
criticado en la presentación de los Presupuestos Generales del Estado
durante los últimos años, y es que destinan muy pocos recursos al
mantenimiento de la extensa línea de vías férreas que tenemos en nuestro
país. Queremos llamar la atención también sobre ese asunto que nos parece
fundamental y que justifica, por supuesto, que hayamos planteado el
veto.

Por consiguiente, vamos a mantenerlo y esperemos que el Partido
Popular, a lo largo de la tramitación, al menos reconsidere de forma
parcial su posición y acepte algunas de las propuestas que hemos hecho
todos los grupos, que también estaremos trabajando hasta el último
minuto, e incluso después también.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Fernández.

Por el Grupo Parlamentario Popular en el Senado, tiene la palabra
el senador Mateu.

El señor MATEU ISTÚRIZ: Gracias, señora presidenta. De nuevo,
buenos días.

¿Qué decirles? Yo creo que la esencia básica de los puntos de esta
ley está ya expuesta. Se critica que no se haya hecho caso, vamos a
decirlo así, entre comillas, a lo que se establece en el dictamen del
Consejo de Estado, pero yo me remito igualmente a lo establecido en la
última página de ese informe brillante del Consejo de Estado, en la
página 61, que dice que se puede elevar para su posterior aprobación.
Evidentemente, el Gobierno ha recogido sugerencias establecidas en el
dictamen del Consejo de Estado y, en concreto, siempre se es respetuoso
con ese paso o trámite previo. Desde el primer momento en que se elaboró
este anteproyecto de ley, como tal anteproyecto se cumplió el trámite y,
así, también, si tienen ustedes curiosidad, tanto en el informe del
Consejo de Estado como en la memoria de impacto normativo se establece a
qué entidades se dirigió este anteproyecto de ley para la elaboración de
su informe. Y la verdad es que ahí aparecen todas las que tienen algo que
decir en este sector. Por tanto, yo entiendo que ha sido un proyecto de
ley, como no puede ser de otra manera, que se está elaborando como hay
que hacerlo, con participación de todos los sectores implicados en el
mismo.

Vuelvo a insistir sobre el tema de la memoria económica. Hay que
leerse el apartado 3.2 de la memoria de impacto normativo, que es muy
exhaustivo en este tema, y te habla perfectamente de cuáles son las
tasas, de cada una de ellas, de cuál es su impacto, su base imponible, su
objeto pasivo y cuáles son las consecuencias. Y también, precisamente, te
habla de los cánones que, desde luego, son figuras con las que, como he
dicho anteriormente, se pretende flexibilizar la utilización de las
líneas férreas, en el sentido de poder abrir más líneas férreas a la
operatividad de empresas y mantener las constantes económicas para
poderlo hacer.

¿Invasión de competencias autonómicas? Ninguna, se lo he repetido
a la senadora del Grupo de CiU. ¿Por qué? Porque el Gobierno del Partido
Popular siempre es muy escrupuloso y respetuoso con una invasión de esas
competencias.

Respecto a la representante del PNV, cuando hablaba de que hay que
leerse más allá de la página 25 del informe del Consejo del Estado, yo me
he leído de la 1 a la 61, y también me he leído la sentencia del Tribunal
Constitucional y también me he leído la interposición de la reclamación
contra el catálogo de las líneas de interés general que se establecieron
en su momento, y ese recurso inicial es consecuencia también de lo que
ahora también nos hablan ustedes. No están nunca de acuerdo; o bien el
principio de territorialidad o bien el principio de interés general, esa
es la diatriba que existe siempre, pero creo que el Tribunal
Constitucional ha dejado muy clarito cuál es el criterio que inicialmente
debe prevalecer y qué líneas tienen que estar incluidas en el catálogo de
las líneas de interés general, y cómo es la inclusión y cómo es la salida
de las mismas.

Señorías, siendo muy respetuoso con todos sus planteamientos, creo
que este proyecto de ley es el proyecto de ley que va a consagrar la
importancia que tiene el sector ferroviario dentro de lo que es el mundo
de la conectividad, de la aproximación de territorios y de la mejora de
la convivencia para un futuro largo como ha sido la Ley del año 2003. Por
eso, insisto y repito, me guardaré más argumentos, más extensos, para el
debate interesantísimo que, no me cabe ninguna duda, tendremos en el
Pleno de la semana del día 8 tanto sobre esta ley como sobre la de
carreteras.

Muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Mateu.

A continuación, vamos a pasar a la votación de las propuestas de
veto. Aunque hay varias comisiones en las que se están produciendo
votaciones, si estamos todos, rogaría a los portavoces me dijeran si
están de acuerdo en iniciar dicha votación. (Asentimiento).

En consecuencia, pasamos a votar los vetos.

Sometemos a votación la propuesta de veto número 1, de la senadora
Capella i Farré, del Grupo Parlamentario Mixto.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Votamos la propuesta de veto número 2, del senador Iglesias
Fernández, del Grupo Parlamentario Mixto.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Votamos la propuesta de veto número 4, del senador Guillot Miravet
y el senador Saura Laporta, ambos del Grupo Parlamentario Entesa pel
Progrés de Catalunya.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Sometemos a votación la propuesta de veto número 5, presentada
conjuntamente por la senadora Almiñana Riqué, el senador Boya Alós, el
senador Bruguera Batalla, el senador Martí Jufresa, el senador Montilla
Aguilera, el senador Sabaté Borràs y la senadora Sequera García, todos
ellos del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Votamos la propuesta de veto número 3, del Grupo Parlamentario
Vasco en el Senado.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Votamos la propuesta de veto número 7, del Grupo Parlamentario
Catalán en el Senado de Convergència i d?Unió.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9;






en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

Votamos la propuesta de veto número 6, del Grupo Parlamentario
Socialista.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a
favor, 9; en contra, 16.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazada.

A continuación, pasamos a la defensa de las enmiendas.

Para la defensa de las enmiendas 1 a 71, tiene la palabra la
senadora Armas.

La señora ARMAS PÉREZ: Gracias, señora presidenta.

Damos por defendidas todas las enmiendas del Grupo Mixto.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Enmiendas 72 a 81, del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado.
Tiene la palabra la senadora Iparragirre.

La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Como ya he comentado
anteriormente, las enmiendas 72 a 81, que doy por defendidas, presentadas
por mi grupo están basadas en esa voluntad y esa creencia de que es
posible trabajar de manera colaboradora y armoniosa entre el Estado y las
comunidades autónomas, desde la lealtad política, institucional y desde
el respeto al bloque de constitucionalidad, que decía que era el que nos
habíamos fijado, aunque ha quedado ya bastante claro que no compartimos
la interpretación que de ello se hace siempre. A pesar de expresar
también la voluntad de que en el resto del trámite parlamentario pueda
tener algún resultado nuestra defensa de enmiendas y su presentación,
cuando una escucha que este proyecto de ley es el que se va a consagrar
tal cual, y continúa la frase el portavoz, una ya entiende que ese va a
ser el texto que va a quedar. Por lo tanto, seguiremos manteniendo la
defensa de nuestras enmiendas hasta el último momento, pero, ciertamente,
con esas aseveraciones, dudas quedan. Y, no sé si posteriormente lo dirá,
pero en algunas ocasiones anteriores algún otro portavoz del Grupo
Popular sí lo ha dicho, me refiero a la justificación del hecho de
presentar enmiendas en este caso en el que estamos y, aunque el
comentario creo que fue en alusión a los vetos, se decía por parte del
Grupo Popular que respondía más a una estrategia política y no a un
fundamento legislativo. Pues evidentemente, tal y como el senador
socialista ha dicho, al igual que nosotros, estamos trabajando hasta el
final. Cuando los grupos presentamos enmiendas y vetos lo hacemos con una
justificación que, evidentemente, es política; la suya será mantener los
tiempos, las maneras, e incluso antes se ha hablado de una planificación,
pero permítame que le diga que después de cuatro años, casi estamos en la
cuenta atrás —no soy futbolística pero podríamos decir que estamos
en los minutos de descuento—, no le avala excesivamente el
argumento de la planificación sobre cómo legislar, y menos en este ámbito
de lo ferroviario sobre el que mi grupo ha solicitado reiteradamente al
Gobierno que realice una planificación de los objetivos, un
replanteamiento cuando la situación económica era la que era y que
estableciese unos criterios a la hora de tomar decisiones.

Por lo tanto, presentamos las enmiendas y las mantenemos, con
todas las dudas después de escucharle, pero con el argumento que cada uno
considera suficiente como justificación a la hora de hacerlo.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Iparragirre.

Enmiendas 82 a 234, del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de
Catalunya.

Tiene la palabra el senador Martí.

El señor MARTÍ JUFRESA: Gracias, presidenta.

Doy por defendidas todas las enmiendas de nuestro grupo, tanto las
de los senadores de Iniciativa como las de los del PSC.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Enmiendas 318 a 381, del Grupo Parlamentario Catalán en el Senado
de Convergència i d’Unió.

Senadora Rivero, tiene la palabra.

La señora RIVERO SEGALÀS: Gracias, presidenta.

Doy por defendidas las enmiendas. Muchas de ellas van en el
sentido de la enumeración de los motivos expuestos al presentar nuestro
veto.

Todas ellas tratan puntos que a nuestro entender son claves para
tener un sector ferroviario moderno y competitivo que pueda revertir en
un buen servicio para el transporte de viajeros y en una efectividad para
el transporte de mercancías.

Todas estas propuestas las hacemos, además, desde el sistema que
nos hemos dado en el Estado en el que estamos, el de las comunidades
autónomas, y desde el respeto escrupuloso a las competencias. El senador
ha vuelto a hablar de competencias, y estoy de acuerdo, como le he dicho.
Creo que he sido clara, aunque intentaré serlo más, cuando he dicho que
este proyecto de ley en concreto no atropella de forma ostensible las
competencias, pero no puedo estar de acuerdo con usted cuando dice que
ustedes son siempre escrupulosos con el respeto competencial. Permítame
que no esté de acuerdo.

Dejando claro esto, que hay que separar el grano de la paja
—y en este caso es así—, nosotros damos por defendidas las
enmiendas y nos emplazamos al plenario para desarrollarlas.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Rivero.

Enmiendas 235 a 254 y 256 a 317 del Grupo Parlamentario
Socialista.

Tiene la palabra el senador Sanz Carramiñana.

El señor SANZ CARRAMIÑANA: Gracias, señora presidenta.

Dicen que la esperanza es lo último que se pierde. Entonces,
recogiendo un poco la voluntad que nos ha manifestado anteriormente el
señor Mateu, vamos a ver si con un periodo de reflexión de aquí al Pleno
el Partido Popular intenta aceptar algunas de las enmiendas. Como he
comentado antes, resulta chocante que se presenten siete vetos y casi
cuatrocientas enmiendas y que todos los grupos coincidamos en el fondo y
en la forma de la mayoría de las enmiendas presentadas. Yo creo que tan
malos no seremos, digo yo.

Le he comentado anteriormente también que el tiempo corre en su
contra, pero bueno esa es la patata caliente que tienen y ustedes han de
resolverlo. De todas formas, no dudo de la buena voluntad del señor Mateu
y estoy seguro que de aquí al Pleno van a mirar con mucho cariño las
enmiendas que hemos presentado. Otra cosa es lo que les dejen hacer, y
sabemos de lo que hablamos porque hemos estado en el Gobierno, pero
bueno, por lo menos lo intentamos.

En el poco tiempo que tenemos para defender algunas enmiendas diré
que el Partido Socialista ha presentado ochenta y dos enmiendas. Voy a
comentar algunas de ellas, aunque parezca reiterativo porque
anteriormente se ha hecho alusión a ellas, porque me parece
importante.

La enmienda 235, de modificación, pretende sustituir en todo el
proyecto de ley los citados administradores generales de infraestructuras
ferroviarias por administrador general de infraestructuras ferroviarias,
que es lo que nosotros entendemos que debe ser. ¿Por qué? Porque
intentamos evitar la pérdida de sinergias entre la alta velocidad y el
ferrocarril convencional. Y luego, cuando pase al resto de las enmiendas,
veremos que se trata a la red convencional como al pariente pobre.
Creemos que se crearía una dualidad: uno de estos modelos con inversiones
y cuya sostenibilidad se garantiza por ley y otro carente de inversiones,
sometido a la suerte de la obligación del servicio público y bajo la
amenaza de cierre.

Presentamos la enmienda 276 porque entendemos que el objeto de la
ley y el desarrollo del sector ferroviario deben perseguir y contribuir a
la cohesión social y territorial con los mayores niveles de seguridad y
fiabilidad, con los menores costes medioambientales y con la mayor
eficiencia económica. Ese es el espíritu de la ley, pero para nada es el
texto del proyecto de ley, por lo menos así es como lo vemos, dicho con
todo el respeto. Creo que distan mucho el espíritu y la intención de lo
que viene reflejado en el proyecto de ley, y por eso presentamos la
enmienda 236.

Hay otras enmiendas, por ejemplo, la 239, que determina los
órganos que integran la Administración General del Estado y su régimen
jurídico. Entendemos que ahí se da pie también a eliminar las
competencias de la administración ferroviaria del Estado, con lo cual
permitiría la privatización parcial o total.

También nos parece importante la enmienda 237, de adición. Aun
reconociendo que este proyecto de ley mantiene bastantes artículos de la
Ley 39/2003, no vemos que se mantenga la unidad de mercado. Eso no lo
hemos visto y presentamos la enmienda 237 porque entendemos que esta
unidad de mercado supone por lo menos, según manifiesta el Tribunal
Constitucional, la libertad de circulación sin traba por todo el
territorio nacional de bienes, capitales, servicios y mano de obra.

En la enmienda 243 pedimos que se incorpore a la red ferroviaria
de interés general los enlaces a las terminales logísticas de carácter
supralocal.

Plantemos la enmienda 244, que es de modificación. Aquí se habla
mucho de la relación, de la no invasión de competencias y de la falta de
respeto a las mismas, y en la enmienda de modificación 244 exigimos el
previo acuerdo de aquellas administraciones que tienen atribuidas
constitucionalmente competencias en materia de transporte. No nos sirve
que se dé trámite de audiencia, no. Exigimos el acuerdo entre ambas
administraciones.

En la 245 lo que se fija es el plazo de publicación de catálogo de
las infraestructuras ferroviarias de la red ferroviaria de interés
general.

La enmienda 246 es de modificación, y es que nosotros entendemos
que el Consejo Asesor de Fomento es un órgano que no existe en el
organigrama del Ministerio de Fomento. Por tanto, apostamos por
sustituirlo por otro consejo de carácter técnico y consultivo de los
ministerios de Fomento y de Agricultura.

Planteamos también la enmienda 247, de adición, para la aplicación
de un criterio básico en la planificación de infraestructuras del
transporte.

En la 248 plantemos, y muchos de los diferentes portavoces que me
han precedido en el uso de la palabra han hablado de ello, la obligación
de un estudio de viabilidad económica como paso previo a planificar una
nueva infraestructura, de forma que no pueda redactarse un estudio
informativo que no cuente con un estudio de viabilidad. Nos parece
también importante.

La enmienda 250 va en la línea que he comentado anteriormente en
el sentido de que los estudios informativos sean redactados por el
administrador de infraestructuras ferroviarias y aprobados por el
Ministerio de Fomento.

En cuanto a la transparencia, la enmienda 253 se refiere a
completar la tramitación previa —es el párrafo al que me he
referido anteriormente— estableciendo que los estudios informativos
sean públicos y gratuitos.

Al contenido de la enmienda 256, sobre proteger los derechos de
los ciudadanos, ya han hecho referencia algunos de los portavoces.

La señora PRESIDENTA: Senador Carramiñana, vaya terminando.

El señor SANZ CARRAMIÑANA: Ya termino, señora presidenta,

En el Pleno me referiré al resto de las enmiendas. Únicamente,
quiero llamar la atención sobre la enmienda 310. Ya hemos comentado
anteriormente que nosotros proponemos que se suprima la disposición
adicional undécima, y la motivación es muy clara: evitar contradicciones
y conflictos de Ilegalidad al impedir las mejoras salariales.

Nada más y muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Carramiñana.

Cabe un turno en contra. Tiene la palabra el señor Ibarrondo.

El señor IBARRONDO BAJO: Muchas gracias, presidenta. Buenos días,
señorías.

En primer lugar, me gustaría aclarar dos puntos que hemos
escuchado esta mañana. Se ha dicho que perseguimos lo mismo. El interés
público es el que ampara esta ley y actualizar y adecuar la ley a los
nuevos tiempos, dar seguridad a las redes ferroviarias y actualizar los
modelos de gestión para tener una gran red ferroviaria es lo que nos está
impulsando a todos nosotros, tanto en la redacción del proyecto de ley,
como en estas enmiendas. Pero volvemos a insistir en que no está nada
cerrado, sino todo lo contrario: el debate ha empezado esta mañana. Como
segunda precisión, si me permite el senador Fernández Ortega —no ha
intervenido pero nobleza obliga—, quiero aludir al comportamiento
tan noble que ha tenido usted en la ponencia, adelantándose, como suele
hacer cuando se hacen estas tramitaciones de ley, a cuáles son los puntos
más sensibles o más sociales que pueden afectar y a los que tenemos que
poner más acento. No caen en saco roto los comentarios que ha hecho, y
hablaremos ahora de la enmienda 310, en la que ha incidido también el
senador Carramiñana. Básicamente quería apuntar estos dos puntos: que
todos perseguimos, más o menos, un objetivo claro, desde un lado o desde
el otro de los escaños y, segundo, que el comportamiento por ambas
partes, por todas las partes, está siendo muy noble y muy sincero, y eso
es empezar con buen pie.

Respecto a las intervenciones en las que se han dado por
defendidas las enmiendas —se han estudiado todas—, podemos
decir que en líneas generales tienen un poso técnico. Un poso de formas
de redacción e interpretación, con lo que al fin y a la postre muchas de
ellas vienen a perseguir lo mismo.

Concretamente, el Partido Socialista ha detallado una serie de
enmiendas y respecto a la 235 puedo decirles que nosotros consideramos
más adecuada la utilización del término en plural, puesto que en la
actualidad, de hecho, ya existe más de un administrador de
infraestructuras ferroviarias. Respecto a la 236, entendemos que no es
necesaria la adición que solicitan, puesto que ya se recoge esto en el
artículo, punto 1, respecto al espíritu de la ley, o eso es lo que
nosotros consideramos. También, en cuanto a la 237, sobre la unidad de
mercado, pensamos que es innecesario reproducir la Constitución, su
artículo 139.2; es algo que ya ampara la Constitución.

Sobre la enmienda 243, que modifica el apartado 1 del artículo 4 y
se presenta respecto a la red ferroviaria de interés general, cabe decir
que dicho apartado no hace referencia a instalaciones concretas de
viajeros o mercancías, sino que se refiere al sistema común del
transporte ferroviario y su funcionamiento, así como a los tráficos
internacionales, intercomunitarios o esenciales para la economía o la
defensa, independientemente de que se trate de tráfico de mercancías o de
viajeros.

En cuanto a la enmienda 244, que se formula al artículo 4.2 y en
relación con la red ferroviaria de interés general, consideramos más
adecuado que la inclusión en la red ferroviaria de interés general
corresponda al Ministerio de Fomento y no al Gobierno. Como ven, son
precisiones que se pueden discutir, pero tampoco es que estemos muy
separados en lo que perseguimos.

En la enmienda 245, relativa al artículo 4.4 y sobre el catálogo
de infraestructuras, piden seis meses tras la aprobación de ley. Nosotros
consideramos que es más interesante para todos no establecer ese plazo de
publicación, porque es muy viva la redacción de todos estos
proyectos.

Respecto a la viabilidad económica de la enmienda 248, yo no voy a
pisar la intervención que ha hecho mi compañero Mateu, por lo tanto dejo
ahí su brillante exposición.

Lo que se pide en la número 250, planteada al artículo 5.4, ya
está recogido en el artículo 5.5.

La enmienda 253 se formula al artículo 5.7, pero el derecho a la
información está regulado por la Ley 19/2013, de transparencia, acceso a
la información pública y buen gobierno. Parece que se trata de reproducir
una ley que está en vigor en otra que está naciendo y no entendemos por
qué hay que repetirla.

Sé que usted quería debatir todas sus enmiendas, pero no nos va a
dar tiempo; en el Pleno igual disponemos de más margen. Pero centrémonos
en la 310, que pretende suprimir la disposición adicional undécima. La
disposición no impide ninguna clase de mejoras salariales, solamente, y
esto debe quedar claro, se limita a indicar que la ley no las establece.
Por lo tanto, no entra esta ley en ello, simplemente se limita a indicar
que la ley no las establece.

Esto es lo que queríamos comentar a priori sobre las
intervenciones en el turno de defensa de las enmiendas.

Muchísimas gracias

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Ibarrondo.

Ahora cabe un turno de portavoces, que también sería por orden de
menor a mayor, aunque no sé si sus señorías quieren hacer uso de él.

¿Grupo Mixto? (Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

¿Grupo Vasco en el Senado? (Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

¿Grupo Entesa pel Progrés de Catalunya? (Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

¿Grupo Catalán de Convergència i d’Unió?
(Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el senador
Carramiñana.

El señor SANZ CARRAMIÑANA: Gracias, señora presidenta.

Seré breve y prometo ajustarme al tiempo. Voy a tratar de
justificar por qué presentamos las enmiendas.

Aunque alguno de los portavoces también ha explicado que no se
entienden las prisas ni se comparten, parece que sí nos entendemos. Visto
cómo la ministra ha manifestado que piensa sacar a concurso la
liberalización del transporte del corredor de levante en el mes de
septiembre, sí entendemos las prisas, pero solo desde ese lado.

Tampoco compartimos que la justificación esté en trasponer la
directiva. Ya vamos con retraso. Para el cuarto paquete, creo que hasta
el 2019 tenemos tiempo y en casos excepcionales de algunos reglamentos
tenemos hasta el 2024, por lo que no veo dónde están las prisas. Tampoco
estamos de acuerdo con la posibilidad de asignar a empresas privadas
funciones propias de la administración de infraestructura ferroviarias.
Llama la atención el caso omiso a las recomendaciones que se hacen en los
informes o del Consejo de Estado y de la Comisión Nacional de los
Mercados y la Competencia. Entendemos que es una falta de respeto a las
instituciones la tramitación del actual proyecto tal y como se ha
desarrollado. Hay que tener mayor sensibilidad. Echamos en falta una
memoria económica, y esto nos parece fundamental. También echamos en
falta informes tan fundamentales como los que antes he citado. Entendemos
que este proyecto de ley carece de estabilidad en el tiempo. Hay mucha
improvisación y también carece de seguridad jurídica. Entendemos que la
transposición de la directiva es necesaria, pero se debe hacer con
tranquilidad y con diálogo y no con la improvisación con la que se ha
llevado a cabo.

La red convencional —y he hecho antes referencia a
ello— es el pariente pobre del sistema ferroviario. Se ha despojado
de la red cualquier activo que tenga valor para obtener financiación.
Falta inversión en la red convencional. No hay más que ver el informe de
fiscalización 2011-2013, donde se observa una disminución de la
financiación. Cabe recordar que las inversiones y el mantenimiento van
asociados a la seguridad, señorías. Las inversiones y el mantenimiento
van asociados a la seguridad, y en la red convencional se está poniendo
en peligro. Entendemos también que la Ley del sector ferroviario debía
tener un título de financiación propio y no lo tiene. Se está
comprometiendo la fiabilidad y la seguridad. La tarifa de los cánones
vigentes es insuficiente para cubrir los costes. La directiva reconoce y
determina que los cánones deben ser equivalentes a los costes.

Para finalizar, diré que hemos presentado todas estas enmiendas
porque con este texto de proyecto de ley no se consiguen los objetivos
que se persiguen, entre ellos conseguir una correcta planificación de
infraestructuras ferroviarias. Estamos hablando de que este tipo de
infraestructuras es para setenta y cinco, cien años o más. Queda clara la
falta de sostenibilidad del sistema a medio y largo plazo. Faltan medidas
de incentivos y fomento del transporte ferroviario. No vemos una sensata
regulación, sin precipitación, de la apertura a la competencia al tráfico
en el transporte interior de viajeros. Y tampoco vemos que se refleje la
defensa de los derechos de los clientes del sector ferroviario.

Por todo ello, como he comentado anteriormente, hemos presentado
esta serie de enmiendas.

Nada más y muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Carramiñana.

Por el Grupo Popular en el Senado, tiene la palabra el senador
Ibarrondo.

El señor IBARRONDO BAJO: Muchas gracias, presidenta.

Señorías, solamente intervengo en este momento para hacer un
distingo entre ritmo y prisas. Nos acusan de que hay prisas. Yo lo que
creo es que nosotros llevamos un ritmo legislativo a lo largo de estos
tres años largos —va para cuatro— en los que se han tramitado
ciento sesenta y tres leyes en las dos Cámaras, y aquí hemos revisado y
hemos hecho la relectura de todas esas leyes. Creo recordar que no ha
habido ni un Pleno, de los sesenta y tantos que hemos tenido, en donde no
nos hayamos encontrado un par de leyes para discutir, debatir o reformar,
porque ha sido una política bastante reformista. Por lo tanto, no
confundamos las prisas con el ritmo y el compromiso que habíamos
adquirido el Grupo Popular y el Gobierno de Mariano Rajoy para cumplir un
programa preestablecido. Y se están cumpliendo esas fases. No es que
vayamos con prisas, es que vamos con el ritmo que nos hemos ido marcando.
Puede sorprender que dadas las fechas estemos aquí debatiendo, pero el
hecho de que nos sorprendan las fechas no quiere decir que nosotros en
ningún momento, a lo largo de estos cuatro años, hayamos bajado el ritmo
de actuación. Personalmente, por ejemplo —y parece que la he tomado
hoy con usted, señor Fernández Ortega—, creo que he coincidido en
el debate de más de siete leyes —no digo mociones— sobre
materia de vivienda, urbanismo, edificación, ordenación del transporte
terrestre, carreteras, ferrocarriles, hipotecaria, etc.

Por lo tanto, creo que esta precisión tiene que quedar clara. Aquí
no hay prisas, aquí hay un compromiso con nuestro programa electoral y
con nuestros conciudadanos y, por lo tanto, hay un buen ritmo de crucero
que espero que concluya con los objetivos que nos hemos marcado.

Muchísimas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Ibarrondo.

Sometemos a votación el texto propuesto por la ponencia en su
informe sin las modificaciones respecto al texto remitido por el
Congreso.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a
favor, 15; en contra, 9.

La señora PRESIDENTA: Queda aprobado y dictaminado por la Comisión
de Fomento el Proyecto de Ley del sector ferroviario. Muchas
gracias.

Corresponde ahora designar al miembro de la comisión que llevará a
cabo la presentación del dictamen ante el Pleno del Senado.

El señor MATEU ISTÚRIZ: Creo que podría ser la presidenta
perfectamente, que lo hace muy bien.

La señora PRESIDENTA: ¿Están de acuerdo el resto de portavoces?
(Asentimiento). Muchas gracias. Será un honor presentarlo.

La señora PRESIDENTA: Pasamos al siguiente punto del orden del
día. Dictamen del Proyecto de Ley de carreteras.

A este proyecto de ley se ha presentado una propuesta de veto y
ciento setenta y seis enmiendas, de las cuales las números 89 y 90, del
Grupo Parlamentario Socialista, han sido retiradas.

Pasamos a la defensa del veto número 1, de los señores Guillot
Miravet y Saura Laporta, ambos del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés
de Catalunya.

Para la defensa del veto, tiene la palabra el senador Martí
Jufresa.

El señor MARTÍ JUFRESA: Lo doy por defendido, señoría.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

Para turno en contra, tiene la palabra el señor Santamaría.

El señor SANTAMARÍA HERRANZ: Gracias, señora presidenta.

Señorías, dada la brevedad que requiere el momento, únicamente voy
a decir que el Grupo Popular va a votar en contra de esta propuesta de
veto, fundamentalmente porque no vemos que haya razones para ello; las
que se alegan en el escrito del senador no se corresponde con la
realidad. Se habla de falta de movilidad sostenible y de falta de
coordinación con otras redes, cuando están recogidas de forma reiterada
en todo el desarrollo de la ley. Cuando se arguyen unas causas que no se
cumplen no hay que tenerlas en cuenta.

Quiero decir también que bajo ningún concepto se recoge en el
proyecto de ley una limitación de las capacidades urbanísticas de las
administraciones locales. Tienen sus propios representantes en los
organismos competentes, lo que sí se hace es dejar optativo el
llamamiento a estas administraciones en aquello que afecte a las
carreteras estatales, únicamente.

No podemos estar de acuerdo, y es una cuestión de filosofía, en
ver siempre como algo peyorativo la participación privada. Nos parece que
a veces esto aligera las situaciones, agiliza los momentos y posibilita
llegar a determinadas consecuencias que de otra manera no se lograrían. E
igualmente —y creo que es lo que subyace en la propuesta de veto
del señor Guillot—, no aceptamos las continuas alusiones a las
prisas, urgencia o dinamismo, como queramos llamarlo, en la presentación
del proyecto de ley. Aparte de la brillantísima expresión que ha tenido
mi compañero el senador Ibarrondo, cuando se ve el dinamismo y la
constancia en la presentación de normas este argumento se cae. Este
argumento sería válido si hubiese habido una paralización de la actividad
legislativa y en quince días se quisiera hacer lo que no se ha hecho a lo
largo de cuatro años. Lo cierto es que de forma sistemática se han
planteado nuevas proposiciones y nuevas leyes en esta Cámara y, por
tanto, esto por sí mismo decae.

Reitero que vamos a votar en contra porque realmente no hay
ninguna razón objetiva que nos haga dudar de la propuesta del proyecto de
ley.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Santamaría.

Pasamos al turno de portavoces, que realizaremos de menor a
mayor.

¿Grupo Mixto? (Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

¿Grupo Vasco en el Senado? (Denegaciones).

No hace uso de la palabra.

Por el Grupo Entesa pel Progrés de Catalunya, tiene la palabra el
senador Martí.

El señor MARTÍ JUFRESA: Sí, señora presidenta.

Nuestro grupo, concretamente este portavoz, va a abstenerse en
relación con esta propuesta de veto. El resto de los senadores de la
Entesa no hemos presentado veto y, por lo tanto, sería incoherente por
nuestra parte apoyarlo, aunque compartimos muchos de los argumentos que
suscriben los senadores Guillot y Saura y, de hecho, los hemos plasmado
en forma de enmiendas parciales, así que tampoco estamos tan alejados de
algunos de sus planteamientos.

Pero reitero que nos vamos a abstener en la votación del veto
presentado por los senadores Guillot y Saura.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

Por el Grupo Catalán en el Senado de Convergència i d’Unió,
tiene la palabra la senadora Rivero.

La señora RIVERO SEGALÀS: Gracias, presidenta.

Únicamente quiero anunciar nuestra abstención en la votación de
este veto.

La señora PRESIDENTA: Gracias.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el senador Fernández
Ortega.

El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

El Grupo Socialista comparte los argumentos que se exponen en el
veto, la mayoría de ellos, pero siguiendo la línea de los demás grupos
nos vamos a abstener. Pero sí queremos significar que muchos de los
argumentos que se exponen también forman parte de aquellos que han
justificado la presentación de enmiendas por parte de nuestro grupo.

La tramitación de esta ley, como la de la Ley del sector
ferroviario, ha sido apresurada e inconsistente. De hecho, nos faltan
informes. Cuando uno va a buscar el informe del Consejo de Estado que
hemos visto en todas las leyes, ve que en esta ley no está.

Creemos que hay elementos que no están bien resueltos en este
proyecto de ley. Algo tan importante como la seguridad vial solamente
tiene una mera enunciación en este proyecto. Y esto va en paralelo con la
financiación que el Partido Popular ha contemplado en los Presupuestos
Generales del Estado para este asunto, 67 millones al año.

También echamos de menos una redacción más valiente que apueste
por el mantenimiento y la conservación de todas las infraestructuras
viarias de carreteras de nuestro país, que también tiene un trato
superficial en esta ley. En más de un debate hemos traído a colación el
hecho de que no invertir un euro en este momento nos va a llevar a que
reparar lo que hemos dejado que se deteriore dentro de tres años nos
cueste cinco veces más, y si lo dejáramos cinco años más probablemente
nos costaría veinticinco veces más. Es muy importante el mantenimiento de
las carreteras, que se están degradando.

Cuando uno busca argumentos para justificar qué está pasando en
nuestro país para que el nivel de accidentes haya dejado de bajar, haya
aumentado considerablemente el número de accidentes con víctimas al año y
estén también aumentando, por primera vez en más de una década, el número
de víctimas mortales en accidentes, se da cuenta de que no puede deberse
únicamente a que vuelve a haber más conductores y más vehículos en la
carretera. Eso no puede ser, y el argumento que utiliza el Gobierno no
nos parece suficientemente serio.

El hecho de invertir poco en el mantenimiento de las carreteras ha
llevado al deterioro, y eso también es un factor importante. De hecho, el
Gobierno ha pasado de recoger los 1251 millones que se recogieron en el
año 2009 a los 814 millones del año 2014, que además no se ejecutan. Nos
parece que esto es un grave déficit de esta ley: no apostar por el
mantenimiento. Por cierto, siguiendo la ministra de Fomento su
trayectoria de transparencia, esa que nos viene demostrando últimamente
cuando le pedimos que nos dé información sobre la deuda del Ministerio,
por ejemplo —en el último debate que tuvimos en el Pleno dejó claro
que su política es de total ocultación—, ahora también ha retirado
la ejecución presupuestaria del Ministerio de Fomento de la página web
para que no sepamos cuánto ejecuta al año en cada una de las partidas;
también lo ha retirado, incluso desde el año 2012 hasta ahora. De hecho,
la inversión real en mantenimiento está en torno a 600 millones para
los 25 000 kilómetros de vía que tenemos.

Echamos de menos también en este proyecto de ley una apuesta por
la innovación. Creemos que la iniciativa privada prioriza demasiado la
visión del Gobierno al redactar el proyecto de ley, incluso la prioriza
sobre cualquier otro aspecto.

Quiero destacar un elemento que ya hemos explicado y sobre el que
he llamado la atención en la ponencia —y quiero hacerlo también en
esta intervención—, y es el que se refiere a las competencias
municipales. ¡Cómo pisa este proyecto de ley las competencias
municipales, pidiendo incluso doble autorización para aprobar obras! Por
no alargarme más, diré que lo que hemos hecho en el Partido Socialista ha
sido plantear enmiendas que, sobre todo, apuesten por la mejora del
mantenimiento, por la coordinación territorial, por mejorar la
financiación, también para mejorar la transparencia. Hemos incorporado
nuevas enmiendas en la tramitación en el Senado para intentar que las
competencias municipales no sean tomadas por el Ministerio de
Fomento.

Como les decía en la conversación mantenida en la ponencia, no
puedo entender cómo el Gobierno plantea que se bloquee cualquier
actividad urbanística en un municipio, que en este caso tiene una
implicación económica muy importante, por la sola presentación de un
estudio previo. Me gustaría que reflexionaran sobre el hecho de que al
hacer, por ejemplo, una circunvalación en una ciudad se valoren en un
estudio previo distintos trazados que afectan a decenas de municipios,
bloqueando toda la actividad urbanística en esos municipios hasta que el
Gobierno decida y opte por una de las soluciones que plantea el estudio
previo. Me parece un exceso por parte del Ministerio de Fomento arrogarse
esa autoridad de bloquear cualquier desarrollo a través de esta ley.

Muchas gracias, señor presidente.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Fernández.

Por el Grupo Popular en el Senado, tiene la palabra el senador
Mateu.

El señor MATEU ISTÚRIZ: Sí, presidenta.

Permítame comentar una cuestión muy breve en referencia a esa
preocupación compartida, por supuesto, también por el Partido Popular
sobre la autonomía en el ejercicio de las competencias por parte de las
administraciones locales y de las administraciones autonómicas.

Con el señor Fernández Ortega hemos tenido una discusión muy
interesante durante el trámite de la ponencia esta mañana relativa
precisamente —y creo que es en lo que incide— a la
extralimitación de las potestades del Ministerio de Fomento para entrar
en planes urbanísticos y en delimitación de áreas urbanas. Yo creo que se
refiere, en concreto, a lo dispuesto en el artículo 47 del texto de la
ley. Sin entrar ahora en mayores profundidades le diré que no procedería
aceptar ahora mismo lo que ustedes están planteando —con buen
criterio, creo, y además con sensatez— por cuestiones de seguridad
jurídica. Vamos a dejarlo por ahora en estas cuestiones o alusiones a
seguridad jurídica. Como le hemos comentado, señor Fernández Ortega,
durante el encuentro que hemos tenido antes en la ponencia, a lo largo de
esta semana y hasta que lleguemos al Pleno todavía tenemos tiempo para
poder seguir insistiendo y debatiendo. Le puedo decir que, tanto el
senador Ibarrondo, como yo mismo, como el senador Javier Santamaría,
hemos ahondado en este tema desde los primeros momentos del anteproyecto
de ley. Todavía hay tiempo para seguir trabajando más sobre ello, y ya
tendrán ustedes cumplida cuenta de cuál va ser nuestra decisión. Lo que
usted ha aludido en este turno de portavoces —creo que por su
anterior condición de alcalde—, por nuestra vocación y carácter
municipalista —el Partido Popular también—, queremos dejarlo
resuelto. Si no se resuelve con las pretensiones que ustedes quieren,
espero que por lo menos les quede muy claro el porqué o qué fundamentos
se encuentran o se determinan para no poder aceptar sus
pretensiones.

Eso es todo lo que quería decir, señora presidenta. Gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Mateu.

Pasamos a la votación del veto de los señores Guillot Miravet y
Saura Laporta, ambos del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de
Catalunya.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos en
contra, 15; abstenciones, 9.

La señora PRESIDENTA: Queda rechazado.

Pasamos al turno de defensa de las enmiendas.

Enmiendas 1 a 25, del senador Iglesias, del Grupo Parlamentario
Mixto.

Tiene la palabra la senadora Armas.

La señora ARMAS PÉREZ: Gracias, señora presidenta.

Se dan por defendidas.

La señora PRESIDENTA: Muy bien.

Enmiendas 26 y 27, de la senadora Domínguez Hormiga, del Grupo
Parlamentario Mixto.

Tiene la palabra, senadora Armas.

La señora ARMAS PÉREZ: También se dan por defendidas.

La señora PRESIDENTA: Gracias.

Enmiendas 175 y 176, de la senadora Julios Reyes, del Grupo
Parlamentario Mixto.

Tiene la palabra, señoría.

La señora JULIOS REYES: Gracias, señora presidenta. Buenos
días.

Nuestro grupo presenta dos enmiendas, las números 175 y 176, a fin
de expresar la importancia de que se recoja en este proyecto de ley el
reconocimiento de la necesaria responsabilidad de financiación de las
carreteras y de otras infraestructuras, aunque no venga a cuento en este
proyecto de ley, que sean de interés general para Canarias de forma que
sean financiadas por parte del Estado. Esto se concreta en estas dos
enmiendas.

En concreto, con la enmienda de adición número 175 se pretende
introducir un apartado e) al artículo 4.5. En él planteamos precisamente
que se considere de interés general, a efectos de que se incluya en los
créditos correspondientes de los Presupuestos Generales del Estado,
aquellas infraestructuras que como tal sean acordadas entre ambos
Gobiernos, el de Canarias y el de España, ya que así está recogido tanto
en la vigente Ley del Régimen Económico Fiscal de Canarias como en el
propio Estatuto de Autonomía de Canarias.

La segunda enmienda plantea un añadido, en concreto un apartado
nuevo al artículo 9, que habla del desarrollo de los planes estratégicos
de las carreteras del Estado. Planteamos nuevamente, en coherencia con la
enmienda anterior, que se incluyan también aquellas infraestructuras
insulares consideradas de interés general, tal y como recoge el propio
artículo 95 de la Ley 20/1991, de aspectos fiscales del Régimen Económico
Fiscal y el artículo 54 del Estatuto de Autonomía de Canarias.
Consideramos la posibilidad de que se pongan de acuerdo ambas
administraciones a la hora de declarar qué infraestructuras de carreteras
son de interés general y que, por lo tanto, sean cofinanciadas como
venían siéndolo a través de los convenios firmados entre Canarias y el
Estado español. Nos parece importante que esto no quede al albur de los
gobiernos de turno y planteamos que se recoja como un derecho en la Ley
de carreteras que en este momento debatimos.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Julios.

Enmienda 28, del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado.

Tiene la palabra la senadora Iparragirre.

La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Gracias, señora presidenta.

Presentamos una única enmienda, pero está ahí. Mi grupo presenta
la enmienda número 28, puesto que nos parecía preciso señalar que
echábamos de menos en ese Proyecto de Ley de carreteras una referencia
similar a la contenida en la disposición adicional tercera de la vigente
Ley 25/1988, de 29 de julio, que contempla expresamente la peculiaridad
competencial de la Comunidad Autónoma del País Vasco en esta
materia.

Entendemos que la ausencia de esa disposición puede suponer la
necesidad de forzar la interpretación de la normativa estatal, un aspecto
que, en ocasiones, resulta problemático y que requiere su formulación
ante el Tribunal Constitucional para ajustar a la misma al orden
competencial vigente, con la dificultad y demora en el tiempo que esta
cuestión ofrece. Por ello presentamos esta enmienda de adición en la que
proponemos una nueva disposición adicional en la que se fijan dos puntos.
En el primero de ellos planteamos que la planificación, proyecto,
construcción, conservación, modificación, financiación, uso y explotación
de las carreteras que sean competencia de los órganos de gobierno de los
territorios forales con derechos históricos se efectuará conforme al
régimen jurídico en vigor. El segundo punto de esa disposición dice que
la construcción en estos territorios de nuevas carreteras que pueden
afectar a las facultades que corresponden al Estado, conforme al
artículo 149.1.21.ª y 1.24.ª de la Constitución, requerirá la
coordinación y acuerdo con éste.

Entendemos que el Proyecto de Ley de carreteras deroga la ley
anterior que he citado, en cuya regulación ya se encontraba la
disposición adicional tercera, que contempla expresamente esta
peculiaridad competencial a la que he aludido. Por lo tanto, en aras a la
seguridad y a la claridad de la norma, entendemos que resulta necesario
transcribir en la nueva ley el literal de esa disposición adicional que
he mencionado anteriormente.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Iparraguirre.

Enmiendas 29 a 87, del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de
Catalunya.

Senador Martí, tiene la palabra.

El señor MARTÍ JUFRESA: Doy todas por defendidas, presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

Enmiendas 125 a 174, del Grupo Parlamentario Catalán en el Senado
de Convergència i d’Unió.

La señora RIVERO SEGALÀS: Gracias, presidenta.

El Grupo Parlamentario de Convergència Democràtica de Catalunya y
de Unió hemos presentado cincuenta enmiendas a este proyecto de ley. Las
voy a dar todas ellas por defendidas, aunque de una manera muy burda voy
a hacer un pequeño recorrido.

Todas ellas suman y aportan al proyecto propuesto. Planteadas
desde la sensibilidad al desarrollo del Estado autonómico en estos
treinta años, van desde una apelación a la coordinación y al respeto a
las comunidades autónomas y también a la Administración local en el
esquema de red de carreteras, para que haya coherencia y eficiencia en la
planificación territorial, hasta cómo debe abordarse el trazado de
carreteras en el ámbito internacional y quién debe participar en ello.
Hacemos referencia también a financiación, a mantenimientos, a detección
de puntos negros.

Incorporamos temas que, a mi entender, están a la orden del día a
nivel europeo, como entender la bicicleta como un vehículo más que
también forma parte de nuestra red de carreteras.

Proponemos algunas ayudas a colectivos y también hacer pedagogía y
fomentar las políticas ecológicas. Por ejemplo, planteamos la gratuidad
en los peajes para aquellas personas con vehículos adaptados,
discapacitadas y también para vehículos eléctricos.

Un tema muy importante es que abordamos el traspaso de tramos
urbanos de carreteras a las administraciones locales. Toda la gente que
participa de la Administración local sabe que el territorio está
salpicado de numerosas problemáticas muy concretas porque no se
solucionan bien estos traspasos a la Administración local, y en algunos
casos atentan incluso al sentido común.

En definitiva, hacemos un peinado, de grande a pequeño, de todos
aquellos aspectos que pensamos que este proyecto de ley no recoge. A
nuestro entender, con nuestras propuestas puede quedar mejorado.

Nos reservamos para el Pleno, y será la senadora Candini quien
ampliará estas propuestas y nos ejemplificará cada una de ellas.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senadora Rivero.

Enmiendas 88 y 91 a 124, del Grupo Parlamentario Socialista.

Senador Medina, tiene la palabra.

El señor MEDINA TOMÉ: Gracias, presidenta. Buenas tardes,
señorías.

El Grupo Parlamentario Socialista ha presentado treinta y cinco
enmiendas, después de retirar las dos que anunció la presidenta. De
modificación, veintidós; de adición, diez; y de supresión, tres. Las
damos por defendidas, aunque trataré de hacer una breve descripción de
ellas distinguiéndolas en bloques. Hemos considerado oportuno hacerlo
así, pensamos que por bloques es mejor.

Hay cuatro enmiendas nuevas, y al decir nuevas me refiero a que se
han presentado en el Senado y no vienen del Congreso. Las
números 113, 117 y 119 tienen que ver con el marco competencial o la
coordinación interadministrativa y la 116 con las sanciones.

A mejoras técnicas o conceptuales del proyecto de ley hemos
dedicado seis enmiendas: la 92, 94, 101, 114, 115 y 122, bien porque
entendemos que la redacción no es la adecuada o bien porque entendemos
que se incluyen conceptos o procedimientos unas veces innecesarios y
otras que no se corresponden con un proyecto de ley de esta
naturaleza.

Al trinomio seguridad vial, mantenimiento, conservación e
inversión destinamos ocho enmiendas. Como ya ha dicho el portavoz del
Grupo Socialista en la comisión, le damos mucha importancia a la
seguridad vial y consideramos que será mejor y mayor la seguridad vial si
se desarrollan proyectos de adecuado mantenimiento y conservación. Y para
esto, obviamente, es necesaria una adecuada inversión en materia de
mantenimiento y conservación en carreteras, cosa que, dicho sea de paso,
en estos años no se ha cumplido por parte del Gobierno del Partido
Popular. Hay quien habla de un déficit de inversión en torno a 6000
millones de euros en esta materia.

A todo lo que tiene que ver con la financiación dedicamos siete
enmiendas: la 100, la 105, 106, 108, 110, 111 y 112.

Por su parte, dedicamos doce enmiendas a todo lo que tiene que ver
con el marco competencial o con la necesaria coordinación
interadministrativa, y sobre algunas ya se ha hecho referencia.
Entendemos que podría haber una extralimitación competencial o incluso
una invasión de competencias de la Administración General del Estado
fundamentalmente en materia urbanística. Hasta donde uno sabe el
competente para calificar suelo y desarrollar suelo son los ayuntamientos
y podría haber aquí algún conflicto competencial en esta materia. Como ha
dicho el senador Mateu, quedamos a la espera de lo que ocurra de aquí al
desarrollo del Pleno y a ver qué ocurre.

Y presentamos una enmienda, la número 116, sobre infracciones y
sanciones, y voy terminando.

Lógicamente, seremos más extensos en el Pleno y matizaremos con
más detalle todo el conjunto de las treinta y cinco enmiendas que hemos
presentado. Y, como es natural, solicitamos al Grupo Parlamentario
Popular que tenga a bien leerlas con calma, con paciencia, con cariño
porque, por qué no, a lo mejor se convence de que alguna se podría
aprobar.

Muchas gracias, señora presidenta.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Medina.

Cabe un turno en contra. Tiene la palabra, senador Ibarrondo.

El señor IBARRONDO BAJO: De nuevo muchas gracias, presidenta.

Señorías, iré contestando por orden de intervención. A la senadora
Julios tengo que decirle, en primer lugar, que es la primera vez que
debatimos y que es un honor para mí dirigirme a usted. Sepa que
recientemente el Ministerio de Fomento, a través de la ministra Ana
Pastor, ha llegado a implementar 27,2 millones adicionales al tramo, como
usted muy bien sabe, La Aldea-El Risco. Por lo tanto, yo creo que hay una
sintonía, como decía usted, entre la comunidad canaria y el Gobierno de
España, sobre todo con ese interés de cerrar ese anillo que tanto
preocupa en Canarias. A estos hechos y a estas inversiones me quería
referir antes de contestarle a sus dos enmiendas, dos enmiendas que usted
ha explicado y reproducido brillantemente. No obstante, la 175 es ajena
al objeto de esta ley, que son las carreteras, y en cuanto a la 176 le
diré que el Plan Estratégico de Carreteras del Estado solo debe incluir
aquellas que cumplan los requisitos establecidos al efecto en la propia
ley. Corresponde a otras leyes y no a esta establecer los aspectos
fiscales que pueden afectar a las infraestructuras insulares a las que se
refiere la propuesta de enmienda. Por lo tanto, no se trata de no querer
tratar el tema, pero sí de que este no es el lugar; el lugar son otros
foros, otras leyes y otros acuerdos.

Respecto a la enmienda del Partido Nacionalista, la número 28, es
cierto que es una, pero verdaderamente muy potente. Y así como en la Ley
de ferrocarriles mi intervención podría tener otro tinte, en esta y en lo
que respecta al régimen foral vasco ya en el preámbulo, en la primera
frase, interviene el redactor de la ley hablando en la exposición de
motivos del artículo 149, relativo a las competencias y al respeto a la
particularidad que tenemos en el régimen foral vasco. El objeto de la ley
lo constituyen las carreteras del estado, sin alterar el régimen
competencial de las administraciones autonómicas y forales, y usted y yo
estamos muy orgullosos de poder transitar, como todos los españoles, por
esas carreteras. La coordinación entre las administraciones está ya
completada en muchos otros artículos que ahora, por tiempo, no los voy a
ir describiendo. Y luego también en el preámbulo empieza diciendo que se
facilita la coordinación con las redes autonómicas de carretera
estableciendo criterios funcionales para su interconexión con la red de
estado y supeditado siempre estas decisiones al acuerdo entre
administraciones. Por lo tanto, yo creo que aquí hay un respeto
competencial absoluto.

Respecto al Grupo de Convergència i d’Unió, en esas
cincuenta enmiendas, que también son de calado y de peso, como ha hecho
un resumen sucinto de todas ellas, yo también le diré que es cierto que
están muy estudiadas. Pero consideramos que algunas de ellas no están, si
me permite, suficientemente justificadas y, por lo tanto, frente a la
redacción de esas enmiendas consideramos que es más afortunada la del
proyecto de ley. Se preocupan sobre la información a las instituciones y
sobre su coordinación, y creo que ahí tenemos versiones muy
similares.

Hay una inquietud clarísima sobre la bicicleta, pero nosotros
entendemos que aquí estamos centrándonos en la legislación relacionada
con lo motorizado: el vehículo, el transporte público y el transporte de
mercancías. Por tanto, reglamentariamente podríamos hablar algo respecto
a lo que dice en algunas de sus enmiendas sobre las bicicletas, pero esta
Ley del sector de la carreteras, evidentemente, trata de lo que
trata.

Plazos y programas en carreteras. Pues ustedes en algunos casos
hablan de plazos de dos meses y nosotros de uno. El contenido de algunas
enmiendas se traslada al desarrollo reglamentario. Quieren que se recojan
ciertas leyes y que se plasmen en esta, pero nosotros consideramos que si
ya hay una ley no debemos volver a reproducirla, basta con que se cumpla
la ley que ya está en vigor.

Hacen una apuesta que nosotros también sentimos como muy nuestra
respecto a las personas con movilidad reducida, bonificaciones y
vehículos eléctricos en zonas de alta contaminación. Se trata de que los
vehículos eléctricos previamente registrados puedan tener una serie de
bonificaciones. Nosotros decimos que esto no compete a esta ley. Esto es
más propio de una Administración local o regional que de una
central.

Insisten en un comentario sobre las carreteras del Estado, y
nosotros entendemos que las carreteras son todas del Estado. Y en esa
línea, más o menos, ustedes centran sus enmiendas.

Respecto al Partido Socialista voy a intentar no hacer un totum
revolutum a pesar de que usted, senador, me lo ha dejado bien claro con
los bloques. Aunque no he conseguido apuntar todo el grupo de enmiendas,
creo que le podré contestar a la enmienda 92, relativa a enlazar las
comunidades autónomas conectando los núcleos principales; de esto habla
esto el artículo 4. Nosotros le decimos que no procede su texto porque la
función de la articulación territorial es coincidente con la que ya se
describe en este mismo párrafo para el que se propone su enmienda.

En cuanto a la que pretende suprimir el párrafo tercero en el
artículo 5, le decimos que no porque no entra a regular. Dicho párrafo se
limita a establecer la posibilidad de cesión de un bien que constituye el
objeto de regulación sectorial contemplada en aquel mismo.

Respecto a la alegación 108, sobre financiación y formulada al
artículo 19.1, como ya hemos dicho antes, no es necesario añadir el
calificativo de excepcional a ninguna de las posibilidades de
financiación que se indican en el texto legal, más aún si no se
desarrolla el criterio de excepcionalidad, lo cual es necesario para
dotar de seguridad jurídica al texto cuando se añaden adverbios a una
simple enumeración de posibles alternativas. Por lo tanto, con la
utilización de esos adverbios en la redacción se puede provocar una
inseguridad jurídica.

Consideramos que la enmienda 110, sobre utilización de la
carretera, peajes, tasas y pagos, no está bien justificada.

En cuanto a la número 111, sobre destinar parte de la recaudación
proveniente de la prestación económica de la mejora de las áreas de
servicio, de descanso y de parking, no se acepta por vulnerar el carácter
no finalista de los ingresos del Estado y el principio de caja única de
la legislación presupuestaria. En esta enmienda 111, formulada al
artículo 26.4, hablan de que se pague por la utilización de estos
parkings seguros, lo cual supone una pequeña incongruencia respecto a lo
que proponen en la enmienda 112, donde hablan de gratuidad en el
aparcamiento.

La señora PRESIDENTA: Senador Ibarrondo, vaya terminando.

El señor IBARRONDO BAJO: Perdóneme, ya termino.

Y respecto a la enmienda de la que hemos hablado en la ponencia
esta mañana, tal como nos hemos comprometido vamos a trabajar sobre esa
enmienda al artículo 47, pero analicemos bien las diferencias que hay
entre zona de servidumbre y zona de afección, porque no es lo mismo, y en
una sí puede intervenir el Estado y en otra debe intervenir
obligatoriamente la administración local para las licencias.

Y como el senador Fernández Ortega siempre me habla de su preciosa
ciudad, Granada, y de que como fue alcalde conoce muy bien los problemas
de estas servidumbres, yo le voy a hablar de mi ciudad, Vitoria, que no
sé si es tan bonita, tiene otras singularidades, pero también es una
ciudad bonita. Nosotros en la redacción de estos proyectos del tren de
alta velocidad a su paso por el centro de la ciudad siempre hemos
trabajado bajo los principios de confianza, de información, de
transparencia, y en la tramitación de ese plan general, por la
responsabilidad de los gobernantes de allí —que en aquel entonces
no eran del mismo partido— y la responsabilidad de los gobernantes
en el Gobierno central, se llegó a un acuerdo altamente satisfactorio que
permite la edificación y compaginar lo que es edificación con
infraestructuras. Con esto termino.

Muchísimas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Ibarrondo.

Cabe también un turno de portavoces.

Grupo mixto, senadora Armas. (Denegaciones).

Grupo vasco en el Senado, senadora Iparragirre.
(Denegaciones).

Grupo Entesa pel Progrés de Catalunya, senador Martí Jufresa
(Denegaciones).

Grupo Catalán en el Senado de Convergència i d’Unió,
senadora Rivero. (Denegaciones).

Grupo Socialista, senador Fernández. (Denegaciones).

Grupo popular, senador Mateu o senador Ibarrondo.
(Denegaciones).

En consecuencia, sometemos a votación el texto propuesto por la
ponencia en su informe sin modificaciones respecto al texto remitido por
el Congreso.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a
favor, 14; en contra, 9.

La señora PRESIDENTA: Por tanto, queda dictaminado por la Comisión
de Fomento el Proyecto de Ley de carreteras.

Procede ahora designar a un miembro de la comisión que lleve a
cabo la presentación del dictamen ante el Pleno del Senado.

El señor MATEU ISTÚRIZ: la Presidenta lo haría bien.

La señora PRESIDENTA: Muchísimas gracias, es un honor y lo haré
con mucho gusto.

Se levanta la sesión.

Eran las catorce horas y treinta y cinco minutos.