Este nuevo proyecto de ley, cuyos orígenes se remontan al
año 2004, se construye en base a la indudable necesidad de sustituir los
contenidos del libro III del Código de Comercio, (1885) muchos de los
cuales aún vigentes, por una legislación acorde con la evolución
experimentada tanto por el sector marítimo como por todos los sectores y
actividades conexas, en el largo periodo comprendido entre su entrada en
vigor y el momento actual.

Es indudable que habrá que ajustar nuestra legislación a
los imperativos derivados de los convenios, protocolos y normas
internacionales que por haber sido suscritos por España o por razones de
pertenencia a la UE estamos obligados a incorporar y cumplir. Sin
embargo, lejos de contribuir a ese objetivo apremiante de dotar a la
Marina Civil de un cuerpo normativo que integre en nuestro ordenamiento
marítimo ese conjunto de normas dispersas, el nuevo proyecto abunda en la
dispersión y en la confusión.

Se renuncia a formular un proyecto de ley de la Marina
Civil, que es lo que requiere España, -a pesar de los años transcurridos
desde la llegada de la «democracia». Sin embargo, se incurre en el error
de conservar la vigente Ley de Puertos y Marina Mercante (Ley 27/1992),
con lo que se consigue duplicar, solapar, y contribuir al marasmo
legislativo.

Conviene recordar al respecto que la mencionada Ley de
Puertos, transcurridas más de dos décadas desde su entrada en vigor,
arroja un saldo muy negativo para la marina civil española y de un modo
muy especial para la marina mercante y la pesca. Así pues estamos ante un
proyecto que no resulta ni positivo ni técnicamente justificable.

Basta una lectura de los índices de materias incluidos en
la vigente ley de Puertos (texto refundido de 2011 y las modificaciones
introducidas en 2014) y el de este nuevo Proyecto de Ley, para justificar
las razones que se esgrimen en esta enmienda de totalidad.

En primer lugar, el nuevo Proyecto de Ley no viene avalado
por un análisis previo de los sectores que se verían afectados por su
implantación, es decir, por un informe en el que se analice con el debido
rigor e independencia la situación de los diferentes sectores
directamente afectados, como lo son la marina mercante, la pesca, la
marina científica y de investigación, los servicios de búsqueda y
rescate, los de vigilancia, control, los servicios auxiliares de obras
marítimas, la marina de recreo y sus puertos, los de prospección y
explotación de recursos del lecho y subsuelo marino y otros incluibles en
estas actividades. De haberse llevado a cabo tales trabajos, se
concluiría fácilmente que la citada ley lejos de conseguir sus objetivos,
ha supuesto un progresivo retroceso de la flota civil en términos
cuantitativos y en otros muchos aspectos cualitativos. A modo de resumen
los resultados se traducen en: pérdida de mercados, graves desequilibrios
en la balanza de fletes, incremento relativo del número y gravedad de los
accidentes registrados en la flota civil y en las costas españolas,
pérdida neta de empleo, progresiva desprofesionalización del sector,
esquilme de caladeros, graves irregularidades en la construcción y
registro de buques pesqueros, confusión de competencias, derroche de
recursos en infraestructuras sobredimensionadas y ociosas, cierre de
astilleros, creación de un cuerpo técnico de marina civil adulterado, que
ha permitido aberraciones de tal calibre como que un funcionario de
correos ejerciese durante años como capitán marítimo, etc. Por otra
parte, la transferencia de competencias netamente náuticas
(balizamientos, practicaje, remolques, señalización de fondeaderos, etc.)
a Puertos del Estado no solo no han mejorado la eficacia y el mejor
control del tráfico marítimo, sino que han dado lugar a numerosas
situaciones de riesgo, que en más de una ocasión han derivado en graves
accidentes (por ejemplo la sucesión de accidentes en la bahía de
Algeciras (Samotrakis, Tawe, Sierra Nava, etc.). Otro tanto ocurre con
los servicios Costeros (Sasemar, Guardia Civil del Mar, Vigilancia
Aduanera, Cruz Roja, Bomberos, Armada, etc.).

En definitiva, el matrimonio forzado de la Marina Mercante
—en realidad, Marina Civil— con Puertos del Estado ha
resultado negativo para la Marina Civil y excesivamente caro para las
arcas del Estado, terminando éste obligado a la venta de faros y a la
privatización de instalaciones portuarias para hacer frente a la evidente
pérdida de competitividad y ruina financiera.

Así pues, no hay razones para mantener esa ley, por lo que
procede extraer de la misma los contenidos relativos a la Marina Civil y
rescatar aquellas competencias netamente náuticas que han sido
injustificadamente transferidas a Puertos del Estado.

A juicio de nuestro Grupo Parlamentario, este debe ser el
punto de inicio, a partir del cual debiera redactarse un nuevo Proyecto
de Ley integrador que ordene y regule el conjunto competencias y materias
propias de la Marina Civil, sin menoscabo de las que legalmente
correspondan a otros departamentos o sean compartidas con ellos.

Estamos ante un Proyecto de Ley claramente regresivo. Lejos
de defender el interés general, viene a satisfacer y consolidar
determinados intereses y privilegios de casta implantados durante la
dictadura franquista.

Por encima de sus objetivos formales, lo que caracteriza a
este Proyecto de Ley es la desaparición del mismo o, al menos, el
debilitamiento de la proyección pública del régimen de la navegación. En
este sentido, resulta especialmente llamativo que en el presente Proyecto
de Ley hayan desaparecido cuestiones de gran importancia que sí eran
recogidas en anteriores Proyectos de Ley.

El alcance de este proyecto queda patente tanto en su
exposición de motivos como en su parte dispositiva, pues si bien trata
establecer un pretendido ordenamiento armonizado del ámbito propio de la
Marina Civil, se prescinde por completo de cualquier referencia a ésta,
camuflando bajo el simple título de Proyecto de Ley de Navegación
Marítima, lo que en realidad supone una reforma encubierta y larvada de
la Administración Marítima, apuntando a la consolidación de privilegios
tecnoburócraticos y a la re-militarización de una parte importante de las
competencias de la Marina Civil.

A lo largo de sus capítulos se juega intencionadamente con
las referencias a la Administración Marítima, Capitanía Marítima,
Administración Portuaria, etc. sin definir exactamente cuál es el
significado y ámbito competencial de cada una de ellas. En tal sentido,
se trata de una ley regresiva.

Aunque el mencionado proyecto afecta directamente a los
profesionales de Marina Civil, y de un modo especial a los capitanes de
los buques, éstos no han sido tenidos en cuenta en ningún momento, siendo
buena prueba de ello que esta Asociación, a pesar de ser un claro
referente con más de 20 años de trabajo continuado, no ha sido invitada a
participar en la elaboración del Anteproyecto en momento alguno.

Por otra parte, el Proyecto de Ley presenta marcados tintes
mercantilistas, tecnoburocráticos y militaristas. Evidencia marcadas
asimetrías en el desarrollo de los diferentes aspectos que aborda,
llegando en algunos casos al detalle propio de un reglamento, mientras
que en otros de mayor trascendencia se queda en lo meramente enunciativo,
cuando no siembra la confusión. Por ejemplo, en los aspectos relativos al
Despacho de buques, inspecciones, que son piezas esenciales para
controlar y garantizar la seguridad de la vida humana en la mar, ocurre
todo lo contrario, de tal modo que todo queda en una especie de
indefinición, dejando al posterior desarrollo reglamentario la definición
de cuestiones que por su propia naturaleza y por ser elementos
perfectamente definidos en los convenios suscritos por España, no dejan
el pretendido margen para la especulación interpretativa.

Entrando a valorar, algunas materias concretas, que
presentan importantes deficiencias o lagunas en articulado del Proyecto
de Ley, podemos señalar:

1) Sobre buques, embarcaciones y artefactos navales.

La pobreza de las definiciones, o la ausencia de ellas, es
un buen síntoma de la filosofía que predomina en el articulado. Se crean
condiciones propicias para la confusión y la interpretación subjetiva, lo
que dará lugar a la merma de la seguridad marítima en su más amplio
sentido.

En el proyecto, se incluye como absurda innovación la
diferenciación jurídica entre buque y embarcación, no en base a criterios
técnicos que se justifiquen, sino presumiblemente a intereses de los
sectores empresariales, especialmente de los armadores vinculados al
negocio naviero, con la pretensión de eludir o disminuir los necesarios
controles administrativos y las consecuencias derivadas de los
mismos.

2) Seguridad marítima, nombramiento y cese del capitán.

La regulación de la seguridad marítima es decepcionante. El
régimen del practicaje ha quedado reducida a una mínima mención,
totalmente insuficiente para la importancia que tiene. Se echa de menos
una referencia más sustantiva y concreta al carácter obligatorio del
servicio de practicaje. Otro tanto puede decirse de las vías de
navegación y servicios de tráfico marítimo.

El proyecto no garantiza la protección jurídica de los
derechos de quienes ejercen su profesión en la mar. Trata al capitán como
si fuese un profesional cargado de responsabilidades, pero menor de edad
a juzgar por su falta de autonomía y la tutela indirecta a la que se le
somete.

El capitán es el máximo responsable de la navegación y de
la seguridad de la navegación, de la dotación, del barco y de la carga,
pero según los términos del proyecto, ha de aceptar que embarquen a
personas que a su juicio no cumplen los requisitos de idoneidad para
ocupar un puesto de responsabilidad a bordo.

Del mismo modo, otra cuestión importante es la regulación
relativa al nombramiento y cese de los capitanes, donde se traduce una
concepción casi dictatorial de las relaciones laborales en la mar. El
artículo 174 consagra el principio de que el capitán es cargo de
confianza y por tanto puede ser despedido por el armador cuando considere
que ha perdido dicha confianza. En el artículo 184 se pretende muy
tímidamente proteger al capitán de las represalias del armador cuando
aquel haya tomado una decisión técnica, razonable y necesaria para la
seguridad y la protección del medio marino, que no coincida con los
intereses del armador. Es imprescindible acentuar la norma de
protección.

El capitán ha de obedecer ciegamente, salvo casos de fuerza
mayor, las órdenes que le vengan dadas por cualquier funcionario público,
aunque éste carezca del rango y los conocimientos náuticos o técnicos
requeridos en cada caso. En algunos aspectos como el del abandono del
buque, se retorna a la idea de que el capitán deba anteponer los
intereses del naviero a su propia vida, debiendo permanecer a bordo hasta
que se pierda la «última esperanza de salvar el barco», lo que no deja de
ser una frase propia de las leyes de Oleron, pero carente de sentido en
los tiempos actuales. El capitán debe hacer cuanto sea posible por evitar
las situaciones de riesgo, y en caso que surja una situación en la que
considere que se debe abandonar el barco, ha de decretar el abandono del
mismo, dirigiendo las operaciones necesarias para facilitar la evacuación
con los menores daños posibles para las personas, el buque y la carga,
pero nunca más allá de su propia integridad y seguridad.

3) Salvamento de vidas en el mar.

Se ha eliminado el capítulo VII del Proyecto de Ley de
2008, «De la búsqueda y salvamento de vidas en la mar». La referencia a
la Legislación internacional suena a broma. Así, se pierde una nueva
oportunidad para modernizar y actualizar nuestro sistema de gestión y
decisión ante siniestros marítimos. Desaparece cualquier mención a los
servicios públicos de búsqueda y salvamento marítimo, los Planes
Nacionales de Salvamento. Está claro que para este Gobierno el salvamento
de la vida en el mar no es una prioridad y su posición pasa por mantener
el obsoleto Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina
accidental de 2001, que no se aplicó en el siniestro del PRESTIGE. Pero
además este Proyecto de Ley sería el marco idóneo para regular el modelo
SOSREP (Secretary of States Representative for Maritime Salvage and
Intervention). En sector de la seguridad marítima y el salvamento se
coincide de forma unánime en señalar este modelo como el mejor posible:
una figura técnica que toma decisiones por encima de las autoridades
portuarias, marítimas, locales y autonómicas sobre qué hacer en caso de
accidente grave.

4) Lucha contra la contaminación marítima.

La lucha contra la contaminación marítima se ve muy diluida
y los Deberes de la Administración se ven difuminados. Además tampoco se
contempla el diseño de un nuevo Plan de Contingencias por contaminación
marina accidental que mejore y modernice el actual. Finalmente lo
sucedido con la contaminación derivada de la explotación de recursos
naturales en la mar dice, a las claras, que la intención de este gobierno
es eliminar cualquier control legal al fracking y la extracción de
petróleo en Baleares, Comunidad Valenciana y Canarias. Lo mismo sucede
con los Planes de preparación y lucha contra la contaminación y las
obligaciones de notificar actos de contaminación. Y el artículo 384 a la
legislación nacional se olvida de la legislación internacional sobre la
materia.

La exigencia de que la contaminación sea intencional y
grave ata las manos de los Poderes Públicos en su lucha contra la
contaminación producida cuando se ejercite el derecho de paso
inocente.

5) Nacionalidad de las dotaciones.

Otro aspecto rechazable es la extensión de la norma del 50
por ciento de tripulantes extranjeros a todos los buques nacionales (art.
162), que infringe el Laudo que sustituyó a la Ordenanza de la Marina
Mercante. Hasta ahora ese privilegio sólo regía para los buques
registrados en el segundo Registro (El Registro canario, con sede en Las
Palmas). Extenderlo a todos los buques quiere decir que en un futuro
próximo a los buques del segundo registro les permitirán contratar a la
totalidad de los tripulantes en otros países, con condiciones laborales
precarias y, como consecuencia, degradará las condiciones laborales de
los tripulantes españoles.

6) Arqueología submarina.

El capítulo dedicado a los hallazgos y extracciones del
fondo del mar (arqueología submarina), otorga el poder decisorio sobre la
materia a la Armada. El pre-legislador, sin duda, está pensando en el
episodio del tesoro extraído por el ODISSEY de un viejo galeón español.
En principio, no merece una valoración negativa la intervención de la
Armada, pero sería imprescindible introducir la creación de un órgano
civil que comparta con la Armada esa responsabilidad. Además, en ese
órgano civil deberían participar las asociaciones e instituciones
científicas y profesionales dedicadas a la arqueología submarina. Por
tanto, el Proyecto de Ley en su redacción actual, está desenfocado en
esta materia, entregado a la actuación de la armada, sin colaboración
civil especializada, ni control de ningún tipo.

7) Falta de transparencia.

Hay que señalar importantes carencias y omisiones en su
contenido, por ejemplo en cuanto a la publicación de datos, trasparencia,
memorias, etc.

8) Siniestralidad de la flota española.

Hay una manifiesta ausencia de las reformas requeridas para
superar los altos índices de siniestralidad de la flota española.

9) Estructuras administrativas y titulaciones
profesionales.

El proyecto ni crea las estructuras administrativas
adecuadas para garantizar el sistema seguridad marítima y la preservación
del medio ambiente marino, ni garantiza los niveles académicos, ni la
titulación profesional, ni el grado de especialización náutica, ni la
experiencia profesional requerida, que son exigibles a los funcionarios
que han de ejercer funciones específicamente náuticas: despacho de
buques, inspecciones de los sistemas de navegación, estiba y seguridad de
la carga, determinación de dotaciones, titulaciones, formulación de
cursos, etc.

No se modifica el Cuerpo Técnico de la Marina Civil.

Se deberían incluir nuevos requisitos para impedir que
puedan ejercer el papel de Capitanes marítimos aquellos funcionarios que
no estén en condiciones de acreditar su titulación superior náutica y su
experiencia de navegación en buques civiles que no sean de recreo.

10) Corporativismo.

Huye de cualquier referencia específica a los convenios y
normas que debe cumplir y hacer cumplir el Estado español, recurriendo
por el contrario confusos enunciados con la presumible expectativa de un
posterior desarrollo reglamentario a satisfacción de los corporativismos
conservadores interesados en tales formulaciones dispositivas.

11) Privatización de la seguridad marítima.

Se aboga claramente por la privatización de la seguridad
marítima, asignando competencias en la materia a las sociedades de
clasificación de buques, lo que no deja de causar sorpresa después de la
catástrofe del petrolero «Prestige» y de las denuncias oficiales
formuladas contra dichas sociedades de Clasificación, y concretamente
contra el «American Buereau», por parte del gobierno español.

12) Documentación: despacho de buques, el diario de
navegación, el cuaderno de bitácora y el diario de máquinas.

En cuanto al despacho de buques, el diario de navegación,
el cuaderno de bitácora y el diario de máquinas, es manifiesto el intento
de reducir el ámbito de exigencias, y al mismo tiempo se pretende que la
obligación de conservar dichos documentos se limite a un solo año,
menospreciando quizás el valor probatorio de los mismos en casos de
accidentes, lo que es muy significativo, ya que la investigación puede
prolongarse durante años.

13) Militarización.

Se mantiene la militarización de los buques civiles
destinados a investigación, se mantienen militarizados los museos y
archivos que contienen documentos esenciales de la historia de la marina
civil, se mantiene el tribunal marítimo central, se mantiene militarizado
el acceso a los pecios.

Por todo lo expuesto, queda sobradamente justificado el
rechazo a este Proyecto de Ley y la consecuente presentación de esta
enmienda de veto.