revisar la tipificación de infracciones y el régimen
sancionador. Y por último, la necesidad de reducir barreras operativas y
cargas administrativas para las empresas que operan en el sector.

Pues bien, estos objetivos, o no se cumplen en buena parte
de los preceptos recogidos en el Proyecto de Ley, o lo hacen desde
nuestro punto de vista de forma contraproducente. Algunos de los
artículos modificados introducen regulaciones con adaptaciones que en
ningún caso refuerzan el espíritu de los Reglamentos, sino que incluso
obvian los problemas que aquellos tratan de resolver.

Sorprende, en particular, que el detonante de las
modificaciones que se contienen en este Proyecto de Ley sean los
Reglamentos citados, cuando en Bruselas se sigue debatiendo actualmente
otra modificación de los mismos y el propio Consejo de Estado señala que
esta revisión de la LOTT no es necesaria, si el motivo que la impulsa son
dichos Reglamentos y apenas existen modificaciones sobre cabotaje, acceso
al mercado o a la profesión, salvo un insuficiente refuerzo del requisito
de establecimiento. También sorprende que estos Reglamentos sean tratados
en países como Francia y Bélgica reforzando los requisitos de
establecimiento, eliminando el falso cabotaje, buscando mecanismos de
honorabilidad o el respeto de tarifas y, en suma, estructurando el sector
de transporte por carretera para evitar la proliferación de prácticas no
deseables, y todo ello bajo el paraguas del consenso. La razón es
sencilla, en estos países parece que sí se le da al sector de transporte
terrestre la importancia económica y social que realmente tiene.

Respecto a la revisión de la tipificación de infracciones y
del régimen sancionador, en realidad el énfasis se pone en la reducción
de las cuantías de las sanciones, por término medio de un 30% y que puede
ser superior a efectos prácticos, y además con incentivos perversos que
podrían hacer rentables determinadas conductas infractoras. Y esto se
hace en un momento en el que están creciendo las irregularidades y la
accidentalidad de los conductores profesionales. Nos se considera,
además, el peso que representan las infracciones que podríamos denominar
sociales sobre el total, ya que éstas superan a la suma del resto de
infracciones en el sector. Por si fuera poco, se pretende extender la
corresponsabilidad al conductor para eximir a las empresas del pago de
sanciones y olvidándose de quienes obligan a saltarse los límites de
conducción y descanso, como son los clientes. Esto puede abrir la puerta
a eximir a las empresas del pago de ciertas sanciones trasladándolo a los
asalariados de las mismas.

El texto del Gobierno muestra una marcada animadversión
hacia la acción y control público en el campo del transporte y señala, ya
se ha dicho, como uno de los objetivos de la reforma el disminuir las
cargas administrativas de las empresas, dando a entender que el quehacer
de la Administración en la supervisión del transporte es un estorbo y un
entorpecimiento. Profundizando en el ideal neoliberal sobre «la
brillantez y el dinamismo del sector privado», se apuesta porque el
mercado deba funcionar «libre y liberado» de obsoletos controles
burocráticos. Con ese fin se eliminan los escasos mecanismos de
protección que la Ley establecía hasta ahora para las empresas
transportistas en sus relaciones contractuales, apostando por una
liberalización a ultranza de la comercialización de la actividad.
Mientras, como ya hemos mencionado, los países de nuestro entorno han ido
apostando, en los últimos años, por el establecimiento de mecanismos
legales que permitan mejorar la capacidad de negociación de las empresas
de transporte en sus respectivos países.

Así, es especialmente grave la nueva regulación para el
otorgamiento de autorización para los transportes realizados en vehículos
de hasta 3,5 toneladas de masa máxima autorizada (MMA), porque podría
suponer un desajuste y una desregulación real del subsector del
transporte ligero con indeseables consecuencias, tanto desde el punto de
vista social y económico, como de seguridad vial.

Eximir a esos vehículos ligeros de los requisitos exigidos
por la Unión Europea para ejercer la actividad de transporte
(honorabilidad, capacidad económica y capacitación profesional) en la
práctica deja fuera de control y supervisión el cumplimiento de los
requisitos administrativos (obligaciones fiscales y laborales) y técnicos
de miles de vehículos de transporte, lo que resulta especialmente
preocupante en un subsector, el de los vehículos de 3,5 toneladas de masa
máxima, en el que la siniestralidad vial es elevadísima. Queda esto
manifiestamente claro en el último estudio de accidentalidad elaborado
por la Comisión Permanente del Consejo Superior de Seguridad Vial. Del
total de accidentes con víctimas en el último año en el que se vio
involucrado al menos un vehículo de transporte de mercancías o viajeros,
el 60% fue debido a furgonetas y camiones de hasta 3,5 toneladas de MMA.
Además, según los datos de la asociación de empresas concesionarias de
ITV (AECA) el 30,2% de los vehículos de transporte de dicho tonelaje no
superaron las inspecciones periódicas.

Estos datos demuestran lo necesario que es establecer un
control especial sobre esa categoría de vehículos y no, como se pretende,
una desregulación que podría suponer, además, la entrada masiva y

desordenada de personas no profesionales en el sector del
transporte ligero. A título de ejemplo, en otros países europeos el
tonelaje que da lugar a la exigencia de autorización con todos sus
requisitos es incluso inferior al establecido actualmente en España (2
toneladas de MMA): en Italia a partir de 1,5 toneladas y en Bélgica a
partir de 0,5 toneladas.

Este Proyecto de Ley olvida además los problemas reales del
sector. No se aborda la cuestión de la organización de mercado de
transporte por carretera, ni la problemática de la subcontratación
sucesiva, los aspectos fiscales, las situaciones de contratos y empleo
ilegales, las necesarias coordinaciones de las inspecciones de
transporte, trabajo, tráfico y sanidad, o el marco tarifario. Otras
cuestiones se recogen de forma inconexa y con una evidente falta de
visión general.

En la redacción del Proyecto de Ley del artículo 19 de la
LOTT, podrían ampararse legalmente las prácticas de «venta a pérdidas»
que lamentablemente se vienen produciendo en el sector del transporte en
los últimos años, motivadas por los continuos incrementos de los costes
de explotación para las empresas y la dificultad de trasladarlos a los
precios que perciben de sus clientes. Porque es así como las tarifas del
transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del
transporte no cubrirán la totalidad de los costes reales en condiciones
normales de productividad y organización y un razonable beneficio
empresarial, ni dichas tarifas se configurarán de forma que fomenten la
inversión, la seguridad y la calidad, pues con el nuevo texto legal se
mantienen expresamente para las empresas de transporte de viajeros pero
no para las de mercancías, que al parecer podrán actuar en una situación
de competencia desleal asumiendo una imposición y abuso en materia de
precios.

No se dan soluciones, ni para la problemática del
arrendamiento con conductor de vehículos de turismo, porque no se
facilita el desarrollo equilibrado y armónico del transporte de viajeros
en vehículos de turismo, ni a la cuestión del transporte privado
complementario en cuanto a la necesidad de que la empresa titular posea
un establecimiento o local adecuado para las mercancías a
transportar.

Tampoco se establece un régimen regulador de la cadena de
subcontratación en el sector estableciendo, por ejemplo, que las
subcontrataciones a partir del tercer nivel de subcontratación respondan
a causas objetivas.

La pretendida regulación en cuanto a honorabilidad de las
empresas del sector queda totalmente desvirtuada, cuando en realidad se
eliminan contendidos y el que pueda darse la pérdida de aquella termina
por ser una posibilidad remota. Aquí hay que recordar que en España nunca
se ha producido la pérdida de honorabilidad de ninguna empresa y que el
complejo trámite reglamentario hace ya prácticamente imposible esa
posibilidad. Por tanto, su pretendido reforzamiento no deja de ser «papel
mojado». Creemos necesario que la Administración, en el cumplimiento de
sus labores de control e inspección, pueda instar expedientes de pérdida
de honorabilidad ante la presencia de reiteración de sanciones durante un
plazo razonable de tiempo.

Por último, en la elaboración y tramitación del Proyecto de
Ley sólo se ha contado con los empresarios del sector. La participación y
consulta con los agentes sociales se sigue entendiendo, por parte del
Ministerio de Fomento, de manera sesgada y contraria a lo que debería
ser. Tenemos pues que resaltar de manera mayúscula que en los países
democráticos se entiende que esto ha de hacerse con empresarios y
sindicatos de forma paritaria.

Creemos que es preciso dar cauce de participación de forma
paritaria y democrática a las organizaciones empresariales y sindicales
conjuntamente para promover el diálogo social y encontrar consensos que
den verdadera estabilidad al sector. Una Mesa Social del Transporte
debería ser el instrumento como órgano tripartito colaborando con la
Administración en sus funciones públicas de ordenación y mejora del
funcionamiento del sector.

El transporte es sin duda una importante parcela del
quehacer económico de un país, pero es mucho más que eso y los demás
aspectos, entre los que no se puede obviar la sostenibilidad
medioambiental, deben ser objeto de una atenta y minuciosa regulación al
servicio de los ciudadanos. La cuestión va mucho más allá de empresas y
empresarios o de operadores logísticos que han de ser contemplados y
regulados, pero dentro de criterios muy diferentes a los que hace
referencia el texto del Gobierno.

Por todos estos motivos se propone el rechazo del texto del
Proyecto de Ley y su devolución al Gobierno.

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supervisión del transporte es un estorbo y un
entorpecimiento. Profundizando en el ideal neoliberal sobre «la
brillantez y el dinamismo del sector privado», se apuesta porque el
mercado deba funcionar «libre y liberado» de obsoletos controles
burocráticos. Con ese fin se eliminan los escasos mecanismos de
protección que la Ley establecía hasta ahora para las empresas
transportistas en sus relaciones contractuales, apostando por una
liberalización a ultranza de la comercialización de la actividad.
Mientras, como ya hemos mencionado, los países de nuestro entorno han ido
apostando, en los últimos años, por el establecimiento de mecanismos
legales que permitan mejorar la capacidad de negociación de las empresas
de transporte en sus respectivos países.

Así, es especialmente grave la nueva regulación para el
otorgamiento de autorización para los transportes realizados en vehículos
de hasta 3,5 toneladas de masa máxima autorizada (MMA), porque podría
suponer un desajuste y una desregulación real del subsector del
transporte ligero con indeseables consecuencias, tanto desde el punto de
vista social y económico, como de seguridad vial.

Eximir a esos vehículos ligeros de los requisitos exigidos
por la Unión Europea para ejercer la actividad de transporte
(honorabilidad, capacidad económica y capacitación profesional) en la
práctica deja fuera de control y supervisión el cumplimiento de los
requisitos administrativos (obligaciones fiscales y laborales) y técnicos
de miles de vehículos de transporte, lo que resulta especialmente
preocupante en un subsector, el de los vehículos de 3,5 toneladas de masa
máxima, en el que la siniestralidad vial es elevadísima. Queda esto
manifiestamente claro en el último estudio de accidentalidad elaborado
por la Comisión Permanente del Consejo Superior de Seguridad Vial. Del
total de accidentes con víctimas en el último año en el que se vio
involucrado al menos un vehículo de transporte de mercancías o viajeros,
el 60% fue debido a furgonetas y camiones de hasta 3,5 toneladas de MMA.
Además, según los datos de la asociación de empresas concesionarias de
ITV (AECA) el 30,2% de los vehículos de transporte de dicho tonelaje no
superaron las inspecciones periódicas.

Estos datos demuestran lo necesario que es establecer un
control especial sobre esa categoría de vehículos y no, como se pretende,
una desregulación que podría suponer, además, la entrada masiva y
desordenada de personas no profesionales en el sector del transporte
ligero. A título de ejemplo, en otros países europeos el tonelaje que da
lugar a la exigencia de autorización con todos sus requisitos es incluso
inferior al establecido actualmente en España (2 toneladas de MMA): en
Italia a partir de 1,5 toneladas y en Bélgica a partir de 0,5
toneladas.

Este Proyecto de Ley olvida además los problemas reales del
sector. No se aborda la cuestión de la organización de mercado de
transporte por carretera, ni la problemática de la subcontratación
sucesiva, los aspectos fiscales, las situaciones de contratos y empleo
ilegales, las necesarias coordinaciones de las inspecciones de
transporte, trabajo, tráfico y sanidad, o el marco tarifario. Otras
cuestiones se recogen de forma inconexa y con una evidente falta de
visión general.

En la redacción del Proyecto de Ley del artículo 19 de la
LOTT, podrían ampararse legalmente las prácticas de «venta a pérdidas»
que lamentablemente se vienen produciendo en el sector del transporte en
los últimos años, motivadas por los continuos incrementos de los costes
de explotación para las empresas y la dificultad de trasladarlos a los
precios que perciben de sus clientes. Porque es así como las tarifas del
transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del
transporte no cubrirán la totalidad de los costes reales en condiciones
normales de productividad y organización y un razonable beneficio
empresarial, ni dichas tarifas se configurarán de forma que fomenten la
inversión, la seguridad y la calidad, pues con el nuevo texto legal se
mantienen expresamente para las empresas de transporte de viajeros pero
no para las de mercancías, que al parecer podrán actuar en una situación
de competencia desleal asumiendo una imposición y abuso en materia de
precios.

No se dan soluciones, ni para la problemática del
arrendamiento con conductor de vehículos de turismo, porque no se
facilita el desarrollo equilibrado y armónico del transporte de viajeros
en vehículos de turismo, ni a la cuestión del transporte privado
complementario en cuanto a la necesidad de que la empresa titular posea
un establecimiento o local adecuado para las mercancías a
transportar.

Tampoco se establece un régimen regulador de la cadena de
subcontratación en el sector estableciendo, por ejemplo, que las
subcontrataciones a partir del tercer nivel de subcontratación respondan
a causas objetivas.

La pretendida regulación en cuanto a honorabilidad de las
empresas del sector queda totalmente desvirtuada, cuando en realidad se
eliminan contendidos y el que pueda darse la pérdida de aquella termina
por ser una posibilidad remota. Aquí hay que recordar que en España nunca
se ha producido la pérdida de honorabilidad de ninguna empresa y que el
complejo trámite reglamentario hace ya

prácticamente imposible esa posibilidad. Por tanto, su
pretendido reforzamiento no deja de ser «papel mojado». Creemos necesario
que la Administración, en el cumplimiento de sus labores de control e
inspección, pueda instar expedientes de pérdida de honorabilidad ante la
presencia de reiteración de sanciones durante un plazo razonable de
tiempo.

Por último, en la elaboración y tramitación del Proyecto de
Ley sólo se ha contado con los empresarios del sector. La participación y
consulta con los agentes sociales se sigue entendiendo, por parte del
Ministerio de Fomento, de manera sesgada y contraria a lo que debería
ser. Tenemos pues que resaltar de manera mayúscula que en los países
democráticos se entiende que esto ha de hacerse con empresarios y
sindicatos de forma paritaria.

Creemos que es preciso dar cauce de participación de forma
paritaria y democrática a las organizaciones empresariales y sindicales
conjuntamente para promover el diálogo social y encontrar consensos que
den verdadera estabilidad al sector. Una Mesa Social del Transporte
debería ser el instrumento como órgano tripartito colaborando con la
Administración en sus funciones públicas de ordenación y mejora del
funcionamiento del sector.

El transporte es sin duda una importante parcela del
quehacer económico de un país, pero es mucho más que eso y los demás
aspectos, entre los que no se puede obviar la sostenibilidad
medioambiental, deben ser objeto de una atenta y minuciosa regulación al
servicio de los ciudadanos. La cuestión va mucho más allá de empresas y
empresarios o de operadores logísticos que han de ser contemplados y
regulados, pero dentro de criterios muy diferentes a los que hace
referencia el texto del Gobierno.