BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 281, de 27/05/2021

11. A la diputada señora Valido Pérez contesta la señora Guerrero Lebrón
que se ha hecho uso de pericias con psicólogos, técnicos de
mantenimiento, controladores aéreos, técnicos en emergencias,..., si no
con personal propio, con personal que trabaja ex professo para un
determinado caso. Y así se hizo en el caso de Spanair.



12. Hace una valoración muy positiva del acuerdo marco de colaboración
entre CGPJ, FGE, Ministerio Justicia, Ministerio Interior, Ministerio de
Fomento y CIAIAC de 2015.



13. La señora Guerrero Lebrón dice que el modelo a seguir en materia de
protección de la información es el contenido en el anexo 13, publicado en
2016.



14. La señora Guerrero Lebrón explica régimen vigente de certificado de
aeronavegabilidad: la aeronavegabilidad tiene que ser continuada, eso se
consigue gracias a que cada aerolínea tiene que tener asignada una
organización (CAMO) que gestiona su aeronavegabilidad. Lo que hacen las
administraciones es verificar que esas organizaciones de control (CAMO)
funcionan bien. Si es así, el certificado de aeronavegabilidad es
indefinido, no tiene límite temporal. Este régimen se pone en marcha en
2003, entra en vigor en septiembre de 2008. Antes, había una duración
determinada del certificado, y la administración realizaba una serie de
controles para renovarlo o no.



15. La señora Guerrero Lebrón no está particularmente a favor de la
creación de un juzgado específico para accidentes de transporte.



16. 'El carácter coercitivo de las recomendaciones es imposible por la
propia filosofía que hay detrás de las investigaciones técnicas y debido
al propio contrapeso que supone el hecho de que exista una institución
que se encargue de investigar desde fuera'. (pág. 60).



17. En respuesta a una pregunta del diputado señor Echániz Salgado, la
señora Guerrero Lebrón dice 'hay que indemnizar a las víctimas y hay que
abrir procesos judiciales, pero no sé si el proceso penal es el más
apropiado' (pág. 61).



18. A respuesta de una pregunta de la presidenta, la señora Pita Cárdenes,
la señora Guerrero Lebrón dice que ella hace autocrítica sobre que en la
CIAIAC no hemos sabido explicar por qué en lo relativo al certificado de
aeronavegabilidad no había nada que recomendar, porque la actuación de
administración en ese terreno había sido correcta.



Doña Loreto González Cabanas. Médico y superviviente.



Sesión n.º 16, 9 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 92, págs. 2 a
6.



1. Se refiere en primer lugar a sus circunstancias personales y
profesionales (hija de piloto de aviación, médico, persona que ha hecho
un uso intensivo del avión por razones de residencia y profesión). (pág.
2).



2. Cuenta cómo recuerda los momentos en los que la tripulación detectó la
avería, que motivó el aborto del primer despegue, y el segundo despegue
fallido que llevó al accidente. Habla de que se usó hielo para enfriar la
sonda de temperatura RAT, y que el relé tenía un fallo alternativo de
contacto, que ya se había detectado con anterioridad. (pág. 3).



3. Se refiere al momento del despegue: los pilotos no configuraron bien el
avión, el TOWS no sonó.



4. En opinión de GC, la revisión técnica del avión no se realizó cuando
tendría que haberse hecho, la CIAIAC no hizo público a tiempo el informe
sobre el incidente de Lanzarote (con igual avión, marca, modelo y avería
semejante), hubo presiones de Spanair a personal de vuelo y cabina por su
situación económica deficiente, 'una cadena de despropósitos y nos
estrellamos. Los pilotos no son los únicos responsables, son unas
víctimas más'.

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86

5. Pasó mucho tiempo antes de recibir ayuda, tras el impacto del avión
contra el suelo y el incendio de los restos. Tardanza en llegar de las
asistencias médicas. Corrobora la declaración del Dr. Nicolás Riera, de
que tardaron en llegar entre 45 y 50 minutos tras el accidente.



6. Era manifiesto el descontrol que se produjo en el aeropuerto.



7. Un experto forense contratado por la Asociación de Víctimas 'demostró
que al menos nueve personas podían haber sobrevivido. Yo personalmente
creo que más.'



8. Finalmente, la señora González Cabanas se hace una serie de preguntas
dirigidas a que se sepa la verdad de lo que pasó el 20 de agosto de 2008,
relativas a la actuación de las autoridades ante el accidente, el
despliegue de las asistencias sanitarias, la tardanza en su acceso al
lugar del accidente y a las víctimas, el aviso a los servicios de
emergencia, la información a los familiares, la actuación de la compañía
Spanair, el mantenimiento del avión, el informe de la CIAIAC, la
instrucción del sumario, la actuación de la aseguradora Mapfre o la
gestión de los responsables del Ministerio de Fomento.



Doña Henar Guerrero Durán. Secretaria de la Asociación de Afectados del
vuelo JK 5022.



Sesión n.º 16, 9 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 92, págs. 6 a
23.



1. Hermana de Gabriel Guerrero, tripulante de cabina (TCP) de Spanair,
tercera persona en cabina el día del accidente.



2. Su hermano comentó al comandante de la aeronave que lo que habían
hechos los técnicos de mantenimiento era una chapuza. Su hermano tenía
formación y experiencia en electrónica.



3. Destaca que en el 70 % de los casos en un avión de marca MD-80 tenía
una avería como la del avión del vuelo JK 5502, la misma se solucionaba
sustituyendo el relé.



4. Frente al informe de la CIAIAC y a quienes califican las conversaciones
de su hermano con piloto y copiloto contribuyeron a la distracción de
estos, dice que la misma era sobre la avería, y que es muy usual que los
comandantes de los aviones permitan a algunas personas viajar en la
cabina.



5. Dice que los familiares de trabajadores de Spanair siniestrados en el
accidente fueron al Hotel Barajas, no al Hotel Auditorium, y estuvieron
mejor atendidos que el resto de familiares de víctimas.



6. Dejar claro en el informe de la CIAIAC que no se ve la relación entre
relé y TOWS 'es quitarse más la careta, en el sentido de un trabajo, por
lo menos, no voy a decir mal hecho, pero como mínimo no terminado.



7. Al final, después de diez años, lo único que necesitamos saber en
términos generales es qué sucedió.



8. No entiendo cómo en una comisión técnica que tiene que investigar
causas técnicas de un accidente aéreo puede haber un especialista de
Derecho Aeronáutico, que además es la mayor especialista en seguros
aéreos.



9. 'Es paradigmático que en el mayor accidente aéreo que ha tenido España
cambie el pleno de la investigación oficial en mitad de la investigación
y se meta a una persona de seguros aéreos'. (pág. 10).' El hándicap
estuvo en el cambio del pleno y que entrase en juego todo lo que tiene
que ver con el derecho mercantil y el dinero, al final'. (pág. 15).



10. Los miembros de la CIAIAC que han pasado por la Comisión parlamentaria
han faltado a la verdad, los técnicos de mantenimiento no han dicho toda
la verdad.



11. La atención a las víctimas de autoridades e instituciones públicas
duró muy poco y ni siquiera fue efectiva.



12. Si no fuera por el esfuerzo de la sociedad civil, de la asociación,
que ha hecho en mejorar los procesos de atención y asistencia a las
víctimas, no se hubiese aprendido nada. Vuelve a repetir esta opinión a
preguntas del diputado señor Ramírez Freire.



13. La señora Guerrero Durán insiste en que el papel de la CIAIAC no ha
sido el correcto, han cerrado una investigación sin saber por qué no sonó
el TOWS cuando es la clave.



14. Sobre el modelo de la CIAIAC, cree que tener tres comisiones distintas
cuando hay puntos en común no tiene sentido, y que 'no es justificable
que penda funcionalmente del Ministerio de Fomento cuando este de alguna
manera siempre puede estar implicado en un accidente aéreo'.



15. La señora Guerrero Durán cree que la investigación que se realizó no
fue suficiente y que habría que volver a investigar.



16. La señora Guerrero Durán se queja de que no pueden obtener información
de la CIAIAC, porque esta dice que es reservada, mientras que aún están
accesibles imágenes y conversaciones en la página web de la cadena SER.

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17. Habla de una segunda victimización, la falta de justicia, y de una
tercera, la exposición pública.



18. Coincide con el diputado señor Olóriz Serra en que los medios de
comunicación están prestando poca atención a los trabajos de la Comisión
parlamentaria.



19. Sobre la protección a las víctimas del acoso de la prensa, cree que
tendrían que ser la prensa y los órganos colegiados de los periodistas
los que hiciesen algo al respecto.



20. Sobre la actuación del director de comunicación del Ministerio de
Fomento, dice que 'simplemente estaba protegiendo a su jefa'. (pág. 15).



21. Sobre las comparecencias de los técnicos de mantenimiento, dice que
fueron 'cobardes'. (pág. 16).



22. Cree que deben de comparecer ante la Comisión los Sres. Javier
Mendoza, ex directivo de Spanair y (responsable gerente, recopiló
información el día del accidente) y Francisco Javier Soto (secretario de
la CIAIAC cuando ocurrió el accidente y cuando se aprobó el informe
final).



23. Respondiendo a preguntas de la diputada señora Hernández Bento, la
señora Guerrero Durán dice que nadie le ha pedido perdón, ni en nombre de
Spanair ni institucionalmente.



24. No cree que la CIAIAC sea independiente.



25. Cita un libro colectivo, 'Retos del transporte aéreo en España', uno
de cuyos autores es el señor Bautista, donde se dice que 'en el plan
global de seguridad operacional de la aviación 2014-2016, la OACI
considera que si el tráfico se duplica en los próximos quince años, como
se prevé, el sistema actual de seguridad llevaría a que las cifras de
accidentes y víctimas mortales también se duplicasen' (pág. 22).



Doña Pilar Vera Palmés. Presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo
JK 5022.



Sesión n.º 17, 10 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 93, págs. 6
a 22.



1. 'La palabra accidente aplicada al vuelo JK 5502 es injusta [...] Es una
tragedia, nadie la quiso, pero tampoco evitaron que sucediera, culpando a
los muertos, último eslabón de una cadena mortal'. (pág. 2).



2. '¿Qué originó la tragedia del vuelo JK 5502? Problemas sistémicos y
sistemáticos en la aviación civil española, que venían dando avisos
claros y a los que nadie atendió'. (pág. 2).



3. Se refiere seguidamente a los eslabones de la cadena de fallos (incluye
investigación oficial y judicial, papel del juez y el fiscal del caso,
presiones, filtraciones, intereses de fabricante y aseguradora, compañía
aérea, intereses políticos...).



4. 'A mí de la foto fija de estos 10 años me sale el manual del
encubridor, y en plural.' (pág. 3).



5. Cita a una serie de personas que, por su relación, de uno u otro tipo,
con el accidente, deberían comparecer ante la Comisión. (págs. 3 y 4).



6. Pide expresamente que de la Comisión parlamentaria salga la revisión
del 'nefasto' informe oficial A-32/2008 de la CIAIAC por expertos
independientes, 'cuyas conclusiones aceptaremos si se hacen con las
garantías debidas, que nos aclaren lo que sucedió aquel infausto día,
detecten las causas y las corrijan definitivamente'.



7. España no hizo nada en materia de asistencia a víctimas entre 1971 y
2008.



8. Se hizo expresamente la circular 1119-B para justificar la prórroga del
22 de julio al 22 de agosto del 2008, una vez que el MD-82 se estrelló.



9. CIAIAC y DGAC/AESA necesitan ser revisados en profundidad.



10. Busca verdad, justicia y reparación.



11. La Comisión, en sus conclusiones, tiene que instar al Gobierno y a
quien corresponda que haga una investigación neutral e independiente.



12. A favor de la creación de un órgano multimodal de investigación y
prevención de accidentes.



13. Ningún aeropuerto de España en 2009 ni 2010 estaba certificado.



14. 'Yo [...] muchas veces he visto una cierta descompensación porque los
que aquí han comparecido [...] son técnicos, son especialistas y ustedes
realmente no lo son [...] y sí que he visto a nivel general en estas
personas un cierto abuso y hasta incluso una falta de respeto hacia
ustedes' (pág. 15).



15. '[...] una comisión de investigación es lo que es y aquí, en este país
siempre se ha dicho que cuando no quieras que se sepa algo crea una
comisión de investigación, que no se sabrá'. Ojalá sea esta la primera
vez 'que una comisión de investigación va un poquito más allá'. (pág.
15).

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16. 'Yo ya, 10 años después, no quiero perdón, yo quiero otra cosa, y no
quiero venganza tampoco [...] yo quiero que esto se arregle'. (pág. 17).



17. De las páginas 7 a 22, y a preguntas de las Sras. y Sres. Diputados
intervinientes, la señora Vera Palmés expone, con mayor o menor
extensión, su opinión sobre las actuaciones y los testimonios dados en
sus respectivas comparecencias por una serie de personas.



Don Raúl Medina Caballero. Director General de Aviación Civil y Presidente
de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.



Sesión n.º 17, 10 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 93, págs. 23
a 41.



1. A partir de octubre de 2008, la actividad de la autoridad aeronáutica
española pasó a desarrollarse a través de dos organismos: (i) una nueva y
más pequeña DGAC, con funciones relacionadas con la política estratégica
del sector, la planificación, la representación internacional y el
desarrollo normativo y (ii) AESA, encargada de la supervisión y la
inspección de la aviación civil, así como de la iniciativa normativa en
materia de seguridad aérea.



2. El cargo de Presidente de AESA es inherente al de Director General de
Aviación Civil.



3. Se refiere a los esfuerzos de la DGAC en mejorar la protección de las
víctimas y en impulsar el desarrollo normativo en el ámbito de la
seguridad, con la ayuda y contribución de la Asociación de Afectados del
Vuelo JK 5502.



4. Se refiere a los importantes cambios que han significado el Programa
Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), y el más
concreto Plan de Acción de Seguridad Operacional (PASO), elaborado por
AESA.



5. El señor Medina Caballero dice que necesitamos una administración
joven, moderna, profesionalizada, comprometida y técnicamente capacitada,
que se ponga al servicio de las personas y contribuya a que el sector
aéreo sea cada vez más seguro y eficiente.



6. Dice que la DG cuenta con alrededor de 70 trabajadores y que contrata
externamente consultoras.



7. El señor Medina Caballero a favor de un 'traje a medida' para que AESA
tenga flexibilidad y autonomía de gestión.



8. Como áreas de mejora en AESA ve la alta rotación de personal que existe
y la dificultad en contratar determinados perfiles.



9. Presupuesto DG alrededor de 8 o 9 millones de euros y AESA casi 80
millones de euros.



10. A la pregunta de la diputada señora Rivera Andrés sobre acciones
concretas para mejorar la seguridad aérea tras el accidente, el señor
Medina Caballero habla de los Sistemas de Gestión de Seguridad
Operacional (SMS).



11. Afirma que no hay ningún MD-82 que siga volando hoy en día en España.



12. Cree que la CIAIAC es independiente.



13. No sabe contestar sobre si se pide algún tipo de garantía de
estabilidad laboral a operadores aéreos.



14. No tiene constancia de auditorías de EASA sobre inspectores.



15. No sabe quien tomó la decisión de trasladar las oficinas de AESA a un
edificio propiedad de la Fundación Mapfre.



16. Desconoce que Eurocontrol había detectado 47 cuasi colisiones en
España en 2010.



17. Cree que la administración necesita o va a necesitar expertos en
drones, en ciberseguridad, en digitalización...



18. Cree que España tiene un buen nivel de participación en foros
internacionales.



19. Sobre la obligatoriedad o no de las recomendaciones, señala que el
marco en el que hay que trabajar ya viene dado, y es el del anexo 13
OACI, desarrollado a nivel europeo por el Reglamento 996, que apuesta
claramente por que las recomendaciones sean recomendaciones y no
obligaciones.



20. No le consta que se hayan propuesta modificaciones estructurales o
funcionales en el aeropuerto de Barajas para posteriores certificaciones,
o propuestas después del accidente.



21. No entra a valorar las recomendaciones del informe CIAIAC, cree que no
debe hacerlo.



22. Cree que los ciudadanos españoles pueden 'coger un avión con total
tranquilidad', que el sistema de seguridad aéreo en España es un 'sistema
muy maduro, totalmente sólido y robusto y sobre todo basado en el
cumplimiento de estándares internacionales'. (pág. 41).

Página
89

Don Mario Garcés Sanagustín. Subsecretario de Fomento 2012-2016.



Sesión n.º 18, 16 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 95, págs. 2
a 15.



1. Recalca que tomó posesión de su cargo meses después de que el informe
final CIAIAC se hubiera emitido.



2. El subsecretario tiene una función horizontal y transversal en un
Ministerio, no tiene facultades de gestión ni de seguimiento.



3. La CIAIAC depende orgánicamente del subsecretario de Fomento, pero no
funcionalmente; su funcionamiento es autónomo e independiente. Lo único
que hace la subsecretaría es dotarle de recursos adecuados y pertinentes
para desarrollar su función.



4. El señor Garcés Sanagustín manifiesta que le consta que hay protocolos,
en otros países europeos, similares al que se firmó en febrero de 2015
por la CIAIAC con varios ministerios, en CGPJ y la FGE, acuerdo marco
basado en el Reglamento 996/2010 de la UE.



5. El señor Garcés Sanagustín recuerda que la CIAIAC dependía de la
Secretaría de Estado en el Gobierno del PSOE que antecedió al Gobierno
del PP, del que él formó parte, donde pasó a depender de la
Subsecretaría.



6. Sobre incompatibilidades de miembros del pleno de la CIAIAC, el señor
Garcés Sanagustín encargó un informe a la Abogacía del Estado sobre la
cuestión, recordó a esos miembros su obligación de abstenerse en caso de
conflicto de intereses y les recordó la aplicación de sanciones previstas
en la legislación, en caso contrario. Los miembros del pleno de la CIAIAC
firmaron una declaración en ese sentido.



7. Reconocimiento por su labor de coordinación de la emergencia de
Germanwings en Castelldefells. Investigadores de la CIAIAC colaboraron en
la investigación de ese accidente. No hubo ningún problema de
coordinación con la Generalitat en ese accidente, ni ninguna complicación
la agencia de investigación de accidentes francesa (BEA).



8. CIAIAC tiene reputación, marca y renombre en el extranjero.



9. Había un margen muy amplio de aplicación de las medidas que se sugerían
en los informes de la CIAIAC, pero si alguna no se aplicó, debería
responder quién no la aplicó.



10. No recuerda cartas con quejas sobre el funcionamiento de la CIAIAC en
relación al informe Spanair, más allá de cartas de la presidenta de la
Asociación de Afectados del vuelo JK 5022.



11. Sobre los modelos posibles de organización y funcionamiento de la
CIAIAC, no da una opinión contundente a favor de uno u otro, advierte que
hay pros y contras, y que corresponde al Parlamento decidir.



12. Habla de dos bajas en el pleno de la CIAIAC durante el tiempo en que
fue subsecretario, una en 2012 (por incorporación a un organismo europeo)
y otra en 2013 (por dimisión de un piloto que no congenió con el resto de
miembros del pleno).



13. Sobre aportaciones en materia de seguridad aérea durante su época, el
señor Garcés Sanagustín habla del Real Decreto de Asistencia a las
Víctimas y sus familiares de 2013, la dotación de recursos en AESA o la
aprobación del Real Decreto por el que se crea el Programa Estatal de
Seguridad Operacional (PESO).



14. No se muestra partidario de 'fusionar más la actividad o combinar más
la actividad' de investigación que llevan en paralelo Poder Judicial y
CIAIAC como comisión técnica.



15. Cree que una medida importante sería determinar mejor las
incompatibilidades de los miembros de la CIAIAC.



16. Dice que durante su etapa en Fomento la relación con la Asociación de
Afectados, y con su Presidenta, fue constante y que se mejoró
ostensiblemente la capacidad de atención a las víctimas.



Don Félix Sanz Sacristán. Vocal de la CIAIAC 2013-2014.



Sesión n.º 18, 16 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 95, págs. 16
a 34.



1. Ingeniero de caminos, controlador aéreo y piloto de transporte de línea
aérea.



2. Trinomio seguridad, orden, rapidez.



3. A principios de 2013 recibió una llamada para participar en el proceso
de selección de vocales de la CIAIAC, en noviembre de 2013 fue nombrado
vocal y en diciembre de 2014 cesó a petición propia.



4. El señor Sanz Sacristán dice que su paso por la CIAIAC supuso una gran
decepción en su vida profesional y una gran preocupación en su vida
profesional, mezcla de frustración e impotencia.

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90

5. A su juicio, la CIAIAC, tal y como está concebida, es inoperativa,
ineficaz y muy mejorable.



6. La CIAIAC debería de funcionar de forma autónoma, independiente del
Poder Ejecutivo. No habría más que copiar cómo funcionan otras comisiones
internacionales de gran prestigio, como puede ser la americana.



7. Es fundamental definir bien el régimen de incompatibilidades en la
CIAIAC.



8. A respuesta de una pregunta del diputado señor Olòriz Serra, no le ve
sentido a la presencia en el pleno de la CIAIAC de una experta en Derecho
Mercantil en pólizas de seguros aéreos.



9. Los investigadores de la CIAIAC están muy limitados en su labor de
investigación, disponen de pocos medios, están desmotivados, las
condiciones en las que trabajan son muy mejorables, necesitan de la
colaboración de expertos.



10. Las recomendaciones de la CIAIAC no llegan a los profesionales del
sector, así no pueden ser de utilidad para su vida profesional. Debe
reforzarse la divulgación de las recomendaciones.



11. El señor Sanz Sacristán dice que durante su paso por la CIAIAC hubo
varios accidentes en los que no se le dejó colaborar en la investigación.
Y cuando se le dejó, fue de forma muy limitada. 'Me sentí coartado y no
pude aportar mi experiencia profesional' (pág. 23).



12. A respuesta de una pregunta del diputado señor Vila Gómez, la
publicación de imágenes, audios y documentos sobre un accidente crea en
la opinión pública, según SS, una idea que puede ser totalmente
tergiversada de la realidad de los hechos, de quienes son los culpables.



13. Su opinión es que el informe de la CIAIAC sobre el accidente del JK
5022 es mejorable.



14. No conoce ni el informe del órgano pericial colegiado, ni la revisión
hecha por la COPAC.



15. A favor de que las investigaciones se enfoquen desde un punto de vista
sistémica, y no buscando responsabilidades individuales.



16. Sin precisar, dice que 'se sufren presiones a diario y hay que saber
llevarlas y actuar con profesionalidad en cada situación'. (pág. 29).



17. Califica de 'poco seria' la actuación de la CIAIAC en el tiempo en que
formó parte de la Comisión, cree que a sus miembros no debería nombrarlos
el Poder Ejecutivo.



18. Cree que una comisión multimodal tendría sentido para algunas cosas
(procedimiento generales, atención a las víctimas...) pero la
investigación de cada accidente tendrían que hacerla profesionales del
tema que se trate.



19. La CIAIAC no está prestigiada, hay desconfianza en el sector.



20. Como recomendación cree que es fundamental incrementar la formación
tanto teórica como práctica de todos los profesionales y en todos los
campos, porque últimamente está siendo muy laxa.



Don Juan Fernández-Trapa de Isasi. Vocal CIAIAC.



Sesión n.º 19, 17 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 96, págs. 2
a 23.



1. El marco general del transporte aéreo es 'entre magnífico y soberbio'
(pág. 2). En 2017 hubo 2100 millones de pasajeros en 42 millones de
vuelos, 45 accidentes y fallecieron 19 personas.



2. Hay un diferencia entre dos que vuelan juntos y una tripulación de
vuelo. Esta última son dos pilotos que tienen al cien por cien conciencia
de la situación que están compartiendo durante todo el tiempo.



3. El señor Fernández-Trapa de Isasi se refiere a la verdad que
proporciona el registrador de voces de cabina (CVR). Los dos pilotos no
funcionaron como una tripulación de transporte aéreo. No hay una lista
bien hecha, no hay las voces que se deben dar. Después de despegar hay
tres ocasiones en que los pilotos deben verificar que los flaps están,
porque los flaps y los slats son una de las tres condiciones necesarias
para despegar. Pero se la dejan tres veces, las tres veces fallan.



4. El trabajo del OPC (órgano pericial colegiado) era averiguar, con
medios muy escasos, que ha pasado, para decírselo al juez. El trabajo de
la CIAIAC es comprobar el trabajo que ha hecho un equipo de investigación
de accidentes.



5. Está de acuerdo con el diputado señor Olòriz Serra en el cese de un
miembro del pleno de la CIAIAC (en referencia al reciente de la señora
Guerrero Lebrón) debería publicarse.



6. La diferencia entre las conclusiones del informe de la CIAIAC y del OPC
son escasas.



7. Los peritos del OPC leyeron el informe de la CIAIAC, pero no lo usaron
para su informe.



8. Los peritos de la OPC tuvieron una reunión aclaratoria de sus dudas con
la CIAIAC.



9. El señor Fernández-Trapa de Isasi cree que los recursos actuales,
medios humanos y técnicos, de la CIAIAC son adecuados, aunque mejorables.

Página
91

10. El señor Fernández-Trapa de Isasi no ha visto ningún informe
'edulcorado', ha visto que el Pleno ha hecho mucho más consistentes los
informes.



11. El señor Fernández-Trapa de Isasi cree que la CIAIAC es independiente,
'funcionalmente desde luego'.



12. No se pide al equipo de investigación de la CIAIAC que los informes
tengan una cierta tendencia.



13. El informe tiene que ser lo más escueto y técnico posible.



14. Para el señor Fernández-Trapa de Isasi, el TMA no tiene ninguna
influencia en el accidente. El avión podía haber volado perfectamente.
'Ese avión era aeronavegable ese día y ese comandante quería mantenerlo'.
(pág. 10).



15. A la pregunta de la diputada señora Valido Pérez, que menciona la
teoría sobre los accidentes del queso gruyere, de James Reason (cadena de
errores, saltos de seguridad previos a un accidente), el señor
Fernández-Trapa de Isasi dice que en el caso del JK 5022 lo que se ve es
'una conducta negligente en los pilotos durante todo el tiempo hasta que
se estrellan', eso es lo que los peritos le contaron al juez y lo que
está en el informe.



16. El señor Fernández-Trapa de Isasi dice que, según lo que sabe,
solamente están autorizados para relacionarse con la prensa el presidente
y el secretario de la CIAIAC, pero no los vocales.



17. Sobre la revisión de la COPAC del informe de la CIAIAC, el señor
Fernández-Trapa de Isasi opina que es 'critiquísimo' y que además 'está
hecho en un tono que me parece que un colegio no debe emplear' (pág. 15).
Añade que los pilotos que hicieron la revisión no han tenido la
oportunidad de leer el registrador de voces de cabina (CVR).



18. El señor Fernández-Trapa de Isasi afirma que los pilotos en el
incidente de Lanzarote de 2007 actuaron con más pericia que los del
accidente del JK 5022, una vez que configuraron mal el avión. También el
hecho de encontrarse en Lanzarote al nivel del mar ayudó a que no se
produjera una tragedia.



19. El señor Fernández-Trapa de Isasi cree que el piloto está
perfectamente protegido, el comandante puede decir que quiere el avión o
que no lo quiere.



20. A pregunta del diputado señor Franquis Vera, el señor Fernández-Trapa
de Isasi dice que 'la causa principal del accidente es la no adherencia a
los procedimientos de vuelo de la tripulación y la falta de aviso TOWS'.



21. A favor de una comisión específica de investigación por sector.



22. Pide que los jueces tengan presupuesto cuando organicen una OPC y 'la
clara separación y visibilidad para todos los españoles de qué es la
CIAIAC y qué es un perito que asesora a un juez, que son dos cosas
completamente diferentes'. (pág. 18).



23. El señor Fernández-Trapa de Isasi dice que en el Pleno de la CIAIAC
los vocales no hablan de lo que está sucediendo en la Comisión
parlamentaria de investigación, no se considera infalible, y antes las
objeciones que sobre el lenguaje empleado durante su comparecencia que le
hace la diputada señora Hernández Bento, se excusa y añade que 'siento
haber sido tan ligero con este vocabulario'. (pág. 19).



24. Si el TOWS hubiere sonado los pilotos no habrían despegado.



25. Hay dos causas del accidente, que la tripulación no actuó de acuerdo
con los procedimientos operativos y que el TOWS no funcionó.



26. A favor de que hubiera una persona que se ocupara de la comunicación
de todos los accidentes de cara a la sociedad española, como ocurre en la
NTSB norteamericana, cree que esa sería una buena medida, que aportaría
visibilidad.



Don Juan Carlos Lozano Pacios. Piloto en activo y autor de la revisión
independiente de la COPAC del informe de la CIAIAC.



Sesión n.º 19, 17 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 96, págs. 23
a 39.



1. La investigación técnica del accidente del JK 5022 hecha por la CIAIAC
no se realizó de forma independiente.



2. Presenta unas conclusiones incompletas, que impidieron en su momento
aprender de los errores cometidos.



3. La falta de independencia de la CIAIAC es evidente: el nombramiento de
presidente y vocales se hace a propuesta del Ministerio de Fomento,
también depende del ministerio en cuanto a la asignación de recursos.

Página
92

4. Las disputas entre la CIAIAC y el juez encargado del caso perjudicaron
la marcha de la investigación judicial. Pero quizás el mayor perjuicio
vino de la posible influencia que podía tener el informe CIAIAC en el
proceso judicial.



5. El señor Lozano Pacios cree que en el informe CIAIAC se evitaron
mencionar determinados aspectos que tuvieron una influencia directa en el
accidente (fallo del TOWS, terreno abrupto en el lugar del accidente) por
medio a posteriores implicaciones legales.



6. El señor Lozano Pacios dice estar convencido de que los procesos
judicial y técnico pueden discurrir por vías paralelas, compartir incluso
información, pero en ningún caso deberían ser utilizados indistintamente
para lo que son objetivos diferentes. En el caso del informe técnico, tal
objetivo es determinar todas las causas o factores intervinientes en un
accidente y recomendar las medidas necesarias para evitar la repetición
de un hecho similar.



7. Causa de un accidente es aquella acción o inacción que si la quitamos
de la secuencia de eventos, el accidente no tiene lugar.



8. Factor contribuyente de un accidente es una acción o inacción que ha
agravado la situación o que no ha mitigado suficientemente las
consecuencias del accidente.



9. Sobre las causas del accidente, el señor Lozano Pacios cree que estas
son: la actuación de la tripulación, la no resolución de la avería y todo
lo que tiene que ver con el TOWS, su diseño y su fallo.



10. El señor Lozano Pacios dice que las recomendaciones de seguridad
realizadas por la CIAIAC en su informe han sido ineficientes.



11. Como piloto, nunca despegaría con una alarma sonora.



12. El señor Lozano Pacios dice que 'yo creo que Boeing de alguna forma
fue consciente de que el informe de la CIAIAC podía utilizarse en sede
judicial, [...] que eso le podía perjudicar, y probablemente esa fue la
razón por la que su colaboración se limitó a lo justo y necesario'. (pág.
28).



13. El señor Lozano Pacios desconoce las razones por las que Boeing
persiste en no modificar el diseño del TOWS, llevamos ya dos accidentes
similares, se ha demostrado que el diseño no es bueno.



14. En cuanto a la supervisión que realizaba la DGAC en la época del
accidente, el señor Lozano Pacios cree que o se ejercía o se hacía muy
mal.



15. El informe de la CIAIAC deja entrever que se estaba empezando a
ejercer una cierta vigilancia extra sobre Spanair por motivos económicos.



16. Las mejoras que se han producido en materia de seguridad y supervisión
se deben, sobre todo, a la cantidad de reglamentos europeos introducidos
desde 2008 hasta hoy, en materia de seguridad operacional.



17. La autoridad supervisora podría haber emitido una orden impidiendo
volar a los aviones MD-80 en España.



18. No le consta que en ámbitos internacionales se hable del informe de la
CIAIAC sobre el accidente del JK 5022, ni para bien ni para mal.



19. A la revisión hecha por la COPAC le faltan muchos elementos para ser
un informe.



20. El señor Lozano Pacios cree que un organismo multimodal, a priori,
parece una manera más eficiente de gestionar la investigación de
accidentes.



21. No se pronuncia sobre el nivel de seguridad del sistema aéreo español,
en comparación con el resto de países europeos.



22. Cree que siguen volando aviones del tipo MD en España.



23. Una cosa que ha cambiado a mejor es la incorporación de los anexos de
la OACI de manera seria.



24. El señor Lozano Pacios a favor de la que CIAIAC dependa del Congreso.



25. El informe del OPC está muy por encima del de la CIAIAC, y hay
diferencias importantes entre las conclusiones de uno y otro.



26. El señor Lozano Pacios cree que un piloto está ahora más protegido que
en 2008, pero existe capacidad de mejora.



27. Reconoce que no existe una solución clara, uniforme, global, universal
en cuanto libertad de expresión y sus límites en casos de accidentes, que
proteja a las víctimas y a sus familias. Pero harían falta iniciativas
más potentes en ese sentido.



28. Piden centrarse en la solución de problemas, para que los accidentes
no vuelvan a repetirse, no en la búsqueda de responsables.

Página
93

29. Las recomendaciones no pueden ser obligatorias. La investigación
técnica de accidentes es un foro donde fundamentalmente hay que generar
confianza para obtener la información. Si la CIAIAC o cualquier organismo
investigador de cualquier Estado determinase hacer obligatorias las
recomendaciones no podría, en primer lugar, porque no tiene capacidad y,
en segundo lugar, porque perdería la confianza.



30. De las recomendaciones del informe de la CIAIAC, la revisión de la
COPAC tacha 8 de falsas, 24 de tergiversadas y 56 de ocultadas.



31. La investigación del accidente de Spanair no se hizo con los medios
adecuados.



32. No se puede dejar el tema del relé irresuelto, como se dejó. Habría
que haber establecido, al menos, una hipótesis.



33. El accidente del JK 5022 fue un fallo sistémico.



34. Más formación, más información y más supervisión.



Don Luis Lacasa-Heydt. Piloto en activo, decano COPAC 2009-2016.



Sesión n.º 20, 24 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 99, págs. 2
a 22.



1. El señor Lacasa-Heydt destaca el compromiso de los pilotos con la
seguridad aérea y dice que el pilar básico de la misma es la confianza.
Añade que en nuestro país, ese pilar básico que es la confianza apenas se
sostiene por la falta de una actitud real de mejora, de escucha activa,
de conocimiento y, en definitiva, de búsqueda de la excelencia.



2. Afirma que 'la autoridad aeronáutica nacional tradicionalmente se ha
conformado con medidas cosméticas, con inspecciones burocráticas y con
correcciones meramente formales para cubrir el expediente. Ha eludido su
responsabilidad a la hora de encarar de forma decidida y transparente los
problemas'. (pág. 2).



3. En el caso de la CIAIAC, su labor genera desconfianza entre los
profesionales del sector y entre las víctimas.



4. El informe de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair no sirve para la
prevención de accidentes por dos motivos: porque presenta importantes
deficiencias y porque destila la falta de actitud necesaria para cambiar
y mejorar.



5. En el caso de la investigación de accidentes, desde 2009 el Colegio de
Pilotos ha planteado la creación de un órgano multimodal que tenga la
independencia y los recursos adecuados y que debería rendir cuentas
directamente al Congreso de los Diputados.



6. El señor Lacasa-Heydt dice que desde un principio el Colegio de Pilotos
(COPAC) dijo a la Asociación de Víctimas que la causa principal 'era
precisamente un error de nuestros pilotos, pero que no nos podíamos
quedar ahí, que había que ver por qué se había producido ese error, en
qué situación habíamos puesto a esos pilotos -todos, la industria- para
que tuvieran una presión que hizo que en un momento determinado
cometieran un error que supuso una catástrofe como la de aquel día'.



7. El señor Lacasa-Heydt enumera los seis puntos en que se puede resumir
la revisión que hizo el COPAC del informe de la CIAIAC sobre el
accidente: (i) certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, (ii)
análisis de datos de la flota MD-80 de Spanair, (iii) pruebas de los
ensayos en vuelo, (iv) gestión del tratamiento de las listas de equipo
mínimo (MEL), (v) incidente del avión Mapjet en 2007 y (vi) alarma TOWS,
que no funcionó.



8. En 2014 se interrumpió en convenio de colaboración CIAIAC-COPAC, no
está en vigor desde entonces.



9. COPAC quisiera tener más capacidad para colaborar, para aportar
conocimiento y confianza al sistema de transporte aéreo.



10. Cree que la autoridad aeronáutica ya tenía cierta prevención acerca de
la situación en que se encontraba Spanair.



11. La relación del COPAC con la Asociación de Víctimas ha sido de plena
colaboración, plena transparencia y pleno reconocimiento de la
responsabilidad que los pilotos tienen como tales.



12. Antes de accidente debería haber habido un sistema de supervisión
muchísimo más riguroso que el que teníamos.



13. Para un piloto, y en eso se insiste desde el primer día de formación,
lo primero es la seguridad; después ya va la eficiencia, la economía y la
puntualidad.



14. En estos últimos diez años la aviación ha evolucionado inmensamente
desde el punto de vista de la seguridad.

Página
94

15. Existen distintos sistemas de reporte para que un piloto denuncie que
su compañía no está funcionado bien (a AESA...).



16. La construcción de las pistas de aeropuertos viene determinada por su
orografía, pero el señor Lacasa-Heydt da a entender que con la capacidad
técnica y el nivel de aeropuertos que hay en España, el diseño del
Aeropuerto de Madrid-Barajas es mejorable.



17. El comandante de aeronave es una persona experta en operación de
aeronaves y los técnicos de mantenimiento son expertos en volver a
recuperar la aeronavegabilidad de una aeronave cuando tiene un problema
concreto.



18. La incertidumbre de la tripulación sobre cómo se había solucionado el
problema que habían detectado pudo distraerles en la operación del resto
del vuelo.



19. Las cifras del coste de cambiar de avión varían mucho, dependiendo de
las circunstancias, pero es un gasto importante para una compañía aérea.



20. A la pregunta del diputado señor Franquis Vera sobre unas
declaraciones del señor Lacasa-Heydt en 2015, donde decía que 'la
seguridad aérea en España es una fachada sin contenido real, el
compareciente añade que se refería a muchas medidas adoptadas que luego
no tenían contenido real, medidas cosméticas estéticas, que no tenían esa
necesidad real de mejorar'.



21. Distingue entre compañías generativas (proactivas a la hora de enfocar
la seguridad), burocráticas (cubrir el expediente) y patológicas, y
afirma que en la DGAC 'existía incluso el tema de proteger a aquellos que
habían tomado decisiones patológicas, como es despedir a un piloto por no
haber aceptado un avión que clarísimamente no estaba en condiciones de
volar'. (pág. 14).



22. Cree que el trabajo de mantenimiento en el JK 5022 'se hizo de aquella
manera'.



23. Cree que el informe del OPC es bastante completo y más riguroso que el
de la CIAIAC y que hay bastantes diferencias en cuanto a las conclusiones
entre uno y otro.



24. Se trata de un accidente sistémico, donde es posible remontarse al
accidente de Detroit, ocurrido en 1987: si entonces se hubieran formulado
las recomendaciones precisas, quizás el accidente de Spanair no hubiera
ocurrido.



25. La causa principal del accidente, en todo caso, es que el avión no
estaba configurado adecuadamente para el despegue.



26. A preguntas del diputado señor Echániz Salgado, el señor Lacasa-Heydt
destaca la obligatoriedad de estar colegiado para ejercer la profesión,
la sujeción a un código deontológico y la aceptación por parte de los
pilotos de que se registren todas y cada una de sus conversaciones en
cabina, ya sean técnicas o privadas.



27. Sobre las filtraciones de conversaciones previas al accidente, dice
que han intentado ir por varias vías: (i) denunciar las filtraciones y al
responsable de las mismas, (ii) mentalizar a la judicatura de para qué
están hechas las grabaciones y (iii) apelar a la ética de los
periodistas.



28. La CIAIAC tenía carencias importantes en investigación concerniente a
operación de aeronaves, también para guardar confidencialidad y custodiar
datos, y para comunicar con la sociedad.



29. La investigación debería haber sido más exhaustiva y proporcionado más
posibilidades de mejora para garantizar la seguridad en el futuro.



Don Javier Soto Rodríguez. Ex Secretario de la CIAIAC.



Sesión n.º 20, 24 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 99, págs. 22
a 48.



1. Explica las vicisitudes de la CIAIAC, desde su creación en 1998 hasta
el momento en que abandonó la Comisión, en 2012, así como el inicio de
los trabajos de investigación sobre el accidente de Spanair.



2. Rechaza como investigador responsable del accidente que haya intereses
ocultos o manipulación en la información que presenta el informe de la
CIAIAC.



3. A preguntas de la diputada señora Oramas González-Moro, el señor Soto
Rodríguez no sabe si se entrevistó al médico y al bombero que fueron los
primeros en llegar a la escena del accidente, ni tampoco (tras
confirmación por parte de la señora Oramas González-Moro de que eso no se
hizo, según testimonios directos de los mencionados) por qué razón tales
entrevistas no se llevaron a cabo.



4. El señor Soto Rodríguez dice que supone que informó sobre el hecho de
que los miembros del pleno de la CIAIAC tenían el mandato cumplido.



5. Fue él mismo, personalmente, quien se designó investigador jefe del
accidente, ya que tenía competencias para ello.

Página
95

6. Tiene la convicción de que la filtración del informe preliminar de la
CIAIAC no salió de la Comisión.



7. Dice que se autoimpuso que su relación con la CIAIAC terminase con la
investigación del accidente de Spanair y que 'me desgasté bastante en mi
lucha contra el sistema'. (pág. 29).



8. Está satisfecho con el informe CIAIAC.



9. La investigación de muchos accidentes termina sin que se determinen las
causas.



10. Reconoce que habló muchas veces con el juez y el fiscal de la causa
penal abierta con motivo del accidente.



11. Después del accidente de Detroit se emitieron recomendaciones que no
tuvieron 'efecto real'.



12. A preguntas del diputado señor Navarro Fernández-Rodríguez, dice que
no se pudo determinar fehacientemente si el relé falló o no, que el
disyuntor Z-29 no tenía nada que ver con el TOWS, que los mecánicos no
supieron resolver el problema de la RAT directamente.



13. 'No es el objetivo de la investigación determinar a ultranza las
causas'. (pág. 35).



14. A preguntas del diputado señor Vila Gómez, no es capaz de decir por
qué no le desveló al juez, en las conversaciones que mantuvo con él, la
identidad de la tercera persona en cabina (lo que motivó que el padre de
esta persona tuviera que personarse en el juzgado para identificar la voz
de su hijo).



15. El certificado de aeronavegabilidad y su renovación no tuvieron
ninguna relevancia en el accidente.



16. Niega haber recibido presiones durante la investigación del accidente.



17. La ley proclama que la investigación judicial de accidentes y la
investigación técnica son independientes, pero en la práctica no es así.



18. Los medios utilizados por la CIAIAC fueron adecuados.



19. Sobre el informe del OPC cree que no tenía grandes discrepancias con
el de la CIAIAC.



20. Sobre la revisión de la COPAC, cree que todas las discrepancias que
manifiesta se pueden desmontar, y que no tienen repercusión sobre el
accidente.



21. La colaboración con la NTSB fue total.



22. La CIAIAC intentó dar a las víctimas atención de la mejor manera que
supo, reconociendo que no estaba preparada ni profesional ni técnicamente
para dar ese apoyo.



23. Propone 'empoderar de alguna manera a la Comisión de Investigación,
dotarla de mecanismos e instrumentos para que, en definitiva, pueda
ejercer su labor con una solvente independencia'.



24. Reconoce que compartió información con la investigación judicial.



25. Se reafirma en que la Comisión tenía medios suficientes para
investigar el accidente, aunque tal investigación perjudicó el resto de
labores.



26. Dice que los investigadores tenían formación, pese a lo que dijera la
OACI en su auditoría de 2010, y añade que la OACI manifiesta
disconformidades en el tema de la formación en el 90 % de las comisiones
de investigación de accidentes del mundo, por diversos motivos.



27. Para justificar la conclusión del informe de la CIAIAC sobre el
funcionamiento de las emergencias en el accidente dice que 'el informe
recoge datos objetivos de tiempos, se tiene información de cámaras, se
tiene informes con tiempo...' (pág. 47).



28. En cuanto a cosas que no repetiría en su trabajo como investigador
responsable del accidente dice, respecto a elección de expertos y cambio
o sustitución de alguno de los mismos, que 'lo hubiera hecho, lo hice y
ahora, pasado el tiempo, lo hubiera hecho con alguno más' (pág. 48).



Don Javier Martínez de Velasco. Presidente del SEPLA desde 2009 a 2015.



Sesión n.º 21, 6 de noviembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 100, págs.
2 a 16.



1. Las filtraciones de grabaciones relativas al accidente le parecen un
abuso de libertad de prensa, culpa de quien las filtra y no son buenas
para la investigación.



2. No le consta de donde provenían las filtraciones.



3. Dice que 'los pilotos sufrimos una serie de presiones internas y
externas' (pág. 4). Entre las primeras, si al avión le falla algo, si la
meteorología es adversa...y entre las segundas, la presión de la compañía
para que el vuelo salga en hora.



4. Cree que la presión económica pudo ser causa o factor contribuyente del
accidente, que Spanair estaba pasando por momentos críticos, económicos,
laborales y que todo eso influye en la seguridad de la operación, 'en
aquel momento la seguridad no se mantenía al nivel que se debía mantener'
(pág. 5).



5. Un técnico de mantenimiento conoce todos los entresijos del avión de
una manera que nunca o casi nunca conoce un piloto.

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96

6. No puede precisar el coste económico que supone el que un avión no
vuele, varía mucho en función de diversas circunstancias.



7. Un piloto conflictivo es el que se agarra a las normas de tal manera
que no levanta el vuelo de un avión.



8. La función de un comandante es tomar decisiones facultativas, no
siempre están escritas.



9. Lo que siempre ha criticado el SEPLA de la CIAIAC es que tenga la
independencia que creen que debe de tener.



10. La CIAIAC debería depender del Congreso y pasar a ser multidisciplinar
(que conociera también de accidentes ferroviarios, tipo NTSB
norteamericana).



11. Todos los accidentes son una cadena de errores.



12. Si el TOWS hubiera sonado el accidente no se habría producido.



13. No le parece correcto que el informe CIAIAC no fuera capaz de
establecer la causa por la cual falló el TOWS.



14. No le parece bien que la CIAIAC eche la culpa a los pilotos.



15. El SEPLA siempre ha criticado dos cosas: composición de la CIAIAC y
falta de independencia.



16. La CIAIAC no tomó ninguna medida ante el relato del incidente de
Lanzarote, en 2007, que le hizo el comandante de Mapjet (la compañía
operadora del avión que sufrió el incidente), ni siquiera lo trasladó al
resto de compañías ni a las organizaciones de pilotos.



17. No cree que sea posible, a día de hoy, el mismo accidente de 20 de
agosto de 2008, ya todos los aviones que vuelan en España, con AOC (Air
Operator´s Certificate) español, tienen TOWS. Se han producido mejoras,
pero no son totales.



18. No cree que los operadores prioricen los criterios económicos y
comerciales frente a la seguridad aérea.



19. Cree que hay tomar nuevas medidas para proteger la independencia del
comandante.



20. SEPLA no presentó denuncias ante un juzgado en relación a presiones
sobre pilotos para anteponer intereses comerciales sobre criterios de
seguridad. Lo que hizo fue formular entre quince y veinte preguntas, que
quedaron sin contestar por parte de la administración.



21. El coste de toda la tripulación no llegaba al 12 % de la operación del
vuelo.



22. A la pregunta del diputado señor Franquis Vera sobre si los pilotos
cumplieron con las acciones que se exigían antes del despegue, Martínez
de Velasco contesta 'creyeron que habían cumplido con todas las acciones
pero, ante muchos factores, como la presión, el retraso, la información
que les dio mantenimiento y que estaban calculando otra serie de cosas,
obviamente se dejaron los flaps sin poner.



23. La causa principal es que el TOWS no sonó y, por supuesto, que los
pilotos no sacaron el flap.



24. Una de las medidas mitigadoras que se ponen en Estados Unidos hace
ocho o nueve años es que un copiloto -no le hablo ya de un comandante-
para llevar pasajeros tiene que tener al menos 1500 horas de vuelo. En
Europa esa normativa no está todavía. Aquí un copiloto puede tener 200
horas de vuelo para llevar un avión. Indudablemente, la experiencia total
de horas de vuelo en un avión hace que la operación de esos pilotos sea
más segura.



25. Que se le dé más independencia a las decisiones del comandante también
aumenta la seguridad.



26. Su impresión es que a Boeing le debió parecer excesivamente caro
cambiar todos los McDonell Douglas y ponerle una segunda alarma al TOWS,
como consecuencia del accidente de Detroit (1987).



27. SEPLA está de acuerdo con la revisión realizada por la COPAC del
informe CIAIAC.



28. 'Las conclusiones de la CIAIAC, que no son malas, no nos parecían las
principales' (pág. 15).



29. La toma de decisiones facultativas significa que una persona con una
experiencia puede tomar una determinada decisión y otra con una
diferente, otra distinta.



30. Europa nos ha impuesto muchas cosas que son beneficiosas para todos en
general, pero nos falta mucho todavía.



Don Mario Vayá Alvarez. Piloto de transporte de líneas aéreas, miembro del
órgano pericial colegiado (OPC).



Sesión n.º 21, 6 de noviembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 100, págs.
17 a 37.



1. Tras destacar el compareciente que en el OPC 'se trabaja con total
independencia, libertad, pluralidad y con la máxima objetividad', que 'el
OPC está formado por dos ingenieros superiores aeronáuticos, dos
ingenieros técnicos aeronáuticos, dos técnicos de mantenimiento de
aeronaves y dos pilotos de transporte' y que 'no existe en la redacción
del informe un solo comentario subjetivo, opinión

Página
97

o interpretación personal de ninguno de sus miembros, todo está redactado
y documentad acorde a las evidencias sobre las que se ha trabajado' (pág.
17), hace seguidamente (ver pág. 18) un sucinto resumen de las
conclusiones principales del informe del OPC, sobre cuyos puntos volverá
en sus intervenciones al respuestas de las diputadas y diputados.



2. En el accidente del JK 5022 las barreras, filtros y redes del sistema
no funcionaron.



3. Dio por buena la prueba realizada en el simulador de vuelo, aunque no
participó en la realización de la misma (por conflicto de agendas) y pese
a creer que tendría que haber participado en la misma.



4. No percibió interés especial u obsesión por parte del señor
Fernández-Trapa en dejar sentado que 'la culpa era de los pilotos'.



5. No usaron como elemento de trabajo el informe de la CIAIAC.



6. Menciona una reunión que tuvieron el OPC y la CIAIAC en la sede de esta
última, 'para intercambiar opiniones, puntos de vista, pero no
información'.



7. En cuanto a una pregunta sobre si tenían medios suficientes para hacer
el trabajo, el señor Vayá Álvarez contesta que 'nosotros teníamos
simplemente acceso a la documentación que le requerimos al juzgado'.



8. Dice que no puede opinar sobre el informe de la CIAIAC, que no sabe si
la CIAIAC es independiente, aunque también 'que llama la atención' la
adscripción al Ministerio, y que tampoco conoce el funcionamiento de la
CIAIAC ni el procedimiento de elección de sus miembros.



9. La NTSB a raíz del accidente de Detroit recomienda las acciones A8865 y
66: cambio del sistema CAWS para permitir que la luz de fallo del sistema
se encienda en caso de pérdida de suministro eléctrico y que FAA
desarrolle y distribuya guías para el diseño del CAWS que incluyan la
determinación y criticidad de aviso que proporcionan y del grado de
automatización que deben de tener estos sistemas.



10. Tras el accidente de Detroit se debería haber emitido una directiva de
aeronavegabilidad para evitar que la combinación errónea de configuración
e inoperatividad del TOWS se volviera a producir.



11. El señor Vayá Álvarez dice que 'el TOWS es un sistema que en la MEL
viene recogido como no go' (pág. 25), si no está operativo no se puede
salir a volar.



12. Las listas de comprobación no se hicieron bien.



13. La única conexión que existe entre la calefacción de la sonda RAT y el
TOWS es el relé R2.5, pero no tiene nada que ver el mal funcionamiento de
uno con el otro.



14. Las pruebas del relé que se hicieron en el INTA demostraron que el
relé funcionaba correctamente.



15. Si el TOWS hubiera sonado el accidente no se habría producido.



16. El TOWS del avión MD, después de su autentificación, no está
considerado como sistema esencial.



17. Si no hay una señal de alarma o un nuevo sistema de modos de fallo que
avise a la tripulación de que, durante el rodaje entre el parking y la
puesta en marcha de motores y el despegue, ese sistema puede fallar, la
tripulación no se va a enterar, aunque haya hecho la prueba.



18. En opinión del compareciente, la documentación de mantenimiento no
está clara.



19. La responsabilidad de la vigilancia y el conocimiento del estado de
aeronavegabilidad recae en el estado de matrícula de la aeronave.



20. La autoridad aeronáutica española es la responsable de que los
operadores aéreos cumplan con las directivas de aeronavegabilidad en
vigor que tienen que cumplir.



21. La investigación judicial no ha estado influenciada por la
investigación técnica.



22. La principal discusión en el seno del OPC fue sobre determinación de
causas directas e indirectas y los factores contribuyentes.



23. No puede valorar las decisiones judiciales adoptadas sobre el
accidente.



24. Si la tripulación hubiera hecho lo que tenía que hacer, el avión
habría volado y no estaríamos aquí.



25. Cuando en un avión no sabemos lo que pasa y lo que pasa no está
reflejado en ningún manual, el avión se tiene que quedar en tierra.



26. Los técnicos de mantenimiento no hicieron correctamente su trabajo.



27. A preguntas de la diputada señora Hernández Bento no puede contestar
por qué en la página 563 del informe OPC (que va detrás de la 562 sobre
conversaciones e intercambios con miembros de la CIAIAC) se pone
'Intencionadamente en blanco'.

Página
98

28. El compareciente dice que nunca ha recibido presiones en ninguna de
las compañías para las que ha trabajado, pero que está claro que en la
aviación comercial se trabaja en un ambiente y en unas condiciones de
presión.



Don Francisco Pérez Romero. Técnico de mantenimiento de aeronaves, miembro
del órgano pericial colegiado (OPC).



Sesión n.º 21, 6 de noviembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 100, págs.
37 a 60.



1. No firmó el informe del OPC porque no compartía la rotundidad de las
conclusiones en lo que afecta al tema del mantenimiento, ni la forma en
la que se expusieron.



2. El mecánico no tenía los medios para hacer su trabajo, ya que en el
avión no se tienen los manuales wiring, que son enormes, desplegables. En
el avión se tiene la MEL.



3. No estuvo nunca en reuniones con la CIAIAC.



4. El TOWS forma parte de la MEL, si no está operativo es un no go.



5. Si el TOWS hubiera sonado habría evitado que el piloto tomase la
decisión de volar el avión.



6. Los manuales técnicos son siempre del fabricante del avión.



7. La compañía es quien se encarga de que los manuales estén actualizados.



8. El avión se podría haber diferido por defectos de calefacción (punto
30) y por defectos de navegación, que afectan al thrust rating panel
(punto 34).



9. La avería del avión del vuelo JK5022 era intermitente, no se daba en
todos los vuelos ni en todos los momentos.



10. Cree que hubo errores también por la parte de los técnicos de
mantenimiento.



11. Para el señor Pérez Romero la causa del accidente fue la mala
configuración del avión, en la configuración en la que estaba (errónea)
tenía que haber cogido mucha más velocidad para volar.



12. Cree que los miembros del OPC actuaron con absoluta independencia.



13. Cree también que el informe del OPC pudo verse influenciado por los
informes de la CIAIAC.



14. El compareciente dice que mantenimiento creyó, honradamente, que por
el problema del avión no había inseguridad en el vuelo.



15. No cree que el hecho de que el despegue fuera manual y no automático
incrementase la preocupación o incertidumbre de la tripulación.



16. Las averías intermitentes no son muy frecuentes.



17. Tampoco sabe dar una explicación a la pregunta que la diputada señora
Hernández Bento hizo a un anterior compareciente sobre la aparición en el
informe OPC de una página con las palabras 'Intencionadamente en blanco'



18. No habló con los técnicos que hicieron el mantenimiento del avión
siniestrado.



19. El manual de mantenimiento era 'un poco desastre, sí'.



20. El historial de la avería que tenga la compañía se puede perder por un
virus, pero el TLB (technical log book) está ahí, en el avión siempre, y
se pueden mirar los vuelos anteriores.: lo que ha pasado, lo que se ha
hecho, si se ha diferido, si se ha levantado...



Don Javier Mendoza Sánchez. Ex directivo de Spanair.



Sesión n.º 22, 13 de noviembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 103, págs.
2 a 26.



1. Dice que desde el punto organizativo era director de producción de la
compañía mientras que desde el punto de vista de seguridad era el gerente
responsable. Esto último exigía garantizar que todas las operaciones y
actividades de mantenimiento puedan financiarse y realizarse con arreglo
al nivel que exige la autoridad aeronáutica.



2. Niega que la compañía Spanair tardase 30 horas en dar la lista de
pasajeros del vuelo JK5022, como han manifestado otros comparecientes,
pero no es capaz de decir cuando se dio esa lista, ni recuerda quien era
responsable de retener o de dar esa lista.



3. Afirma que Spanair tenía un protocolo de asistencia a víctimas en caso
de accidente, pero no sabe quién era responsable de la asistencia a las
familias.



4. Sobre el avión fletado por Spanair después del accidente de Gran
Canaria a Madrid no puede dar tampoco detalles ni responder de manera
concreta a ninguna pregunta que se le hace.



5. Igual en lo relativo a la situación de las indemnizaciones a las
familias de las víctimas.



6. Se encargó de que se recopilase la información que pedía la CIAIAC.

Página
99

7. Era función suya asegurar la formación de pilotos y mecánicos, que
hubiera recursos para ello.



8. La persona encargada de coordinar las relaciones con la CIAIAC era el
jefe de seguridad en vuelo.



9. La persona de la CIAIAC con la que hablaba el compareciente era el
señor Soto, su secretario.



10. No sabe dónde puede estar la documentación de Spanair sobre el
accidente.



11. A su juicio, lo que falló y motivó el accidente fue una falta de
adherencia a los procedimientos.



12. Manifiesta que en Spanair se aplicaba el procedimiento descrito en un
documento que se llama FCOM (Flight Crew Operation Manual) y el
procedimiento era hacer la comprobación del TOWS antes del primer vuelo
del día. Al advertirle la diputada señora Rivera que eso no era lo que el
fabricante había notificado después del accidente de Detroit (1987) a los
operadores americanos, el señor Mendoza Sánchez dice que Spanair no tenía
esa comunicación, lo que tenían era el manual actualizado, y añade que
quizás tal notificación tendría que haberse incorporado en los manuales.



13. El wiring diagram, el manual de mantenimiento, el IPC y el structural
repair manual, es el paquete de cuatro manuales que estaban disponibles
en Madrid, en todas las estaciones y en todas las bases de Spanair.



14. Afirma que la flota de Airbus y la flota MD de Spanair eran muy
diferentes, y que por eso tenían sistemas de monitorización distintos.



15. La extensión del certificado de aeronavegabilidad no degrada para las
condiciones de aeronavegabilidad.



16. La opción de parar el avión estaba allí, había un avión de stand by,
un avión de repuesto.



17. No sabe por qué Spanair no facilitó el nombre de la tercera persona en
cabina, no tiene consciencia de que se les requiriese para ello.



18. No da una razón específica sobre por qué se solicitó la extensión del
certificado de aeronavegabilidad en el momento en que se hizo.



19. El propietario de la aeronave siniestrada era GECAS, una compañía de
leasing irlandesa.



20. La decisión de no cambiar de avión debió de ser del comandante, por
pensar que era la alternativa menos gravosa para el pasaje.



21. La empresa no colaboró en la presión de los pilotos, aunque la
situación financiera y laboral de la misma pudo influir o contribuir a la
existencia de presión.



22. No tuvo conocimiento de la existencia de un virus informático en el
sistema de Spanair (por el que no se pudo acceder a cierta información
sobre el histórico de averías del avión siniestrado).



23. Le parece raro, en el diseño del avión, que dos cosas diferentes como
el TOWS y el calefactor de un sistema dependan de un mismo relé.



24. Dice que nunca ha generado ni permitido una situación que supusiese
una presión para producir con un avión que estuviese fuera de los
márgenes.



25. No cree que el plan de formación de pilotos y técnicos de
mantenimiento de Spanair fallase.



26. Cree que el informe de la CIAIAC es un buen informe.



27. El tema del MEL hay que reforzarlo: tiene que ser un documento que, en
un momento determinado, no ofrezca ninguna duda, no haya que
interpretarlo.



Don Luis Fernando Palao Taboada. Secretario General de Transportes
2004-2008. Secretario de Estado de Transportes 2008-2009.



Sesión n.º 23, 11 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 109, págs.
2 a 17.



1. El señor Palao Taboada dice no es un experto en aviación civil, y mucho
menos en accidentes de aviación civil, y que sin embargo tiene una
experiencia amplia en materia de transportes, en general.



2. La creación de la Secretaría de Estado de Transportes en octubre de
2008 se debió a la importancia que tiene la explotación de los diferentes
sistemas de transportes.



3. Un ejemplo de iniciativa dirigida a priorizar la seguridad aérea fue la
creación de la Agencia de Seguridad Aérea.



4. Dice que no perteneció al gabinete de crisis que se creó tras el
siniestro, que no tuvo contacto directo con afectados, víctimas y
supervivientes tras el siniestro o durante la gestión del mismo.



5. Dice que la responsabilidad directa de atender a afectados, víctimas y
toda la materia referida al accidente de Spanair era de la Secretaría de
Estado de Transporte.

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100

6. Afirma que nunca tuvo una petición de reunió por parte de la asociación
de víctimas y que, por lo tanto, nunca tuvo una reunión con tal
asociación a partir de su nombramiento como Secretario de Estado de
Transportes.



7. No sabe nada sobre las filtraciones y niega tener ningún tipo de
responsabilidad con las mismas.



8. Consideró oportuno no intervenir y dejar hacer al comité de crisis el
día del accidente. No tuvo intervención en la decisión de quién tenía que
dar a conocer la lista de supervivientes a las familias.



9. No conocía la circular 285 de la OACI, de 2001, sobre asistencia a
víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.



10. Justifica la concesión de una prórroga en el certificado de
aeronavegabilidad del avión siniestrado en que lo permitía la normativa.



11. Afirma que aunque se hubiera hecho la inspección de Aviación Civil
para 'el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad' (sic, aunque
debería referirse a la prórroga de tal certificado) 'yo estoy convencido
de que no se hubiera evitado el accidente' (pág. 8). Y a la pregunta de
la diputada señora Valido dice que ello es así porque 'las inspecciones
para el certificado de aeronavegabilidad no se centraban en analizar
técnicamente cada uno de los aviones, sino en analizar las organizaciones
CAMO que de alguna manera eran responsables o se ocupaban de garantizar
la aeronavegabilidad continuada en cada una de las compañías aéreas'
(pág. 9).



12. Dice que su contacto con la CIAIAC fue absolutamente mínimo y que no
dio ningún tipo de instrucción.



13. Cree rotundamente que la CIAIAC es un órgano independiente desde el
punto de vista de la administración.



14. Como mejora del sistema entiende que el aumento de competencias y de
la libertad de actuación de la Agencia de Seguridad Aérea le parece un
elemento sustancial.



15. Dice que despachaba con mucha frecuencia con el presidente de Aena,
con el señor Azuaga Moreno, primero, y con el señor Marín San Andrés,
después.



16. Cree que no tenía obligación de conocer la circular 285 de la OACI, de
2001, antes citada.



17. Cree que dos años en poner en marcha AESA no es demasiado tiempo desde
la perspectiva administrativa.



18. Dice que no consideró necesaria a creación de un cuerpo de inspectores
de vuelo, y que 'es mucho más importante tener la capacidad de contratar
a la gente técnicamente necesaria para hacer las inspecciones, que
disponer de un cuerpo de funcionarios que no añade nada más al modelo'
(pág. 14).



19. No sabía que Spanair tenía contratada la póliza de seguro con Mapfre.



20. Se reunió con responsables de Spanair, conocía la situación por la que
pasaba la compañía.



21. No cree que alquilar a Mapfre el edificio de la sede de AESA dejase a
las víctimas en una situación de debilidad.



22. No cree que tuviera la obligación de conocer 'el repertorio de
accidentes que se habían producido internacionalmente' (pág. 17)
similares y previos al del vuelo JK5022 de Spanair.



Don Enric Sanmartí Aulet. Ex Director General de Aviación Civil.



Sesión n.º 23, 11 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 109, págs.
17 a 27.



1. Nunca le llamaron en relación con el accidente ni intervino en el
juicio.



2. Cree recordar que advirtió a los responsables del ministerio sobre la
necesidad de mejorar la seguridad aérea en formación y en número de
personal, que no se le contestó directamente y que no se le dieron más
recursos.



3. Justifica la aprobación de la circular 11-19B en 2000 en la adaptación
a un nuevo procedimiento para la renovación de los certificados de
aeronavegabilidad, que iban a pasar a tener una validez de tres años
(frente a la validez de un año, previa) con ampliaciones a los doce y a
los veinticuatro meses.



4. Añade que la posterior aprobación del Reglamento Europeo supuso que la
labor de ampliación y renovación del certificado la podían hacer
organizaciones aprobadas por cada autoridad nacional y registradas en
AESA, cuyo acrónimo en inglés es CAMO, que quiere decir en español
organización de gestión de aeronavegabilidad continuada.



5. Sobre la circular 11-19B, no recuerda si la firmó o no, pero sí cree
que debería estar firmada y archivada. También cree recordar que cuando
él era Director General una normativa del tipo de la circular en cuestión
no se publicaba, porque se entendía que era un documento de información a
los funcionarios.

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101

6. El control del cumplimiento de la circular se hacía por los inspectores
designados que controlaban cada compañía y por sus interlocutores de la
Dirección General de Aviación Civil.



7. Justifica la flexibilidad de la circular para las prórrogas y distingue
entre plazos administrativos y plazos técnicos.



8. No cree que ningún operador se atreva a volar sin el certificado de
aeronavegabilidad vigente.



9. Señala que el principal problema de su Dirección General, en su época
de director, era la incorporación al Derecho interno español de la
normativa proveniente de la Unión Europea.



10. A la pregunta del diputado señor Franquis Vera sobre si no hubiera
existido la circular y se hubiera hecho la revisión del avión para
prorrogar su certificado antes del accidente, el mismo su habría podido
evitar, el señor Sanmartí Aulet dice que 'depende el momento en que se
hubiera hecho la inspección' y que 'un accidente no suele tener una única
causa' (pág. 24).



11. El TOWS es un aviso adicional, pero los tripulantes tienen suficiente
información en el panel de instrumentos para saber si el avión está
configurado para el despegue o no.



12. A preguntas del diputado señor Fole Díaz sobre si algunas
recomendaciones debieran ser de obligado cumplimiento y sobre si debería
existir una fecha límite para las aeronaves, el compareciente responde,
sobre la primera, que 'depende de la importancia que tenga en relación
con la posibilidad de producir un siniestro' y, sobre la segunda, que
'depende de la gravedad, de la importancia que pueda tener en el
desarrollo normal del vuelo'.



Don Justo Sánchez Marín. Inspector firmante de la prórroga del certificado
de aeronavegabilidad.



Sesión n.º 23, 11 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 109, págs.
27 a 29.



1. Dice que firmó la prórroga del certificado de acuerdo con la
instrucción circular 11-19B.



2. Cuando la firmó era funcionario de Aviación Civil, en la firma no se
dice nada de técnico de Senasa.



3. Cuando se da una prórroga el avión puede estar igual de aeronavegable
que antes y después de la prórroga.



4. El compareciente dice que cuando se firmó la prórroga 'no había
información de que había algo que estaba mal, estaba todo en plazo,
cumplía todos los requisitos; el avión después de mirar -tengo una lista
de chequeo- lo que miré, pues era acreedor de la prórroga' (pág. 29).



Don Luis Rodríguez Caso. Sargento de la Guardia Civil.



Sesión n.º 24, 19 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 111, págs.
2 a 18.



1. El señor Rodríguez Caso, hoy brigada de la Guardia Civil en activo, y
sargento en el día en que ocurrió el accidente, hace (págs.. 2 a 5) un
relato de su intervención y la de sus compañeros el día 20 de agosto de
2008, y resume:



A) como conclusiones positivas, que (i) se recuperaron todos los cuerpos
en alrededor de veintiuna horas desde que sucedió el accidente, (ii) se
recuperaron dos cajas negras, documentación y restos importantes del
avión, equipajes y objetos personales, y (iii) la coordinación de las
tareas de rescate, junto con bomberos y con las especialidades del
cuerpo, fue muy buena, y



B) como conclusiones negativas, (i) la descoordinación total del plan de
emergencias del aeropuerto, (ii) la mala situación del personal de
emergencias, (iii) afán de protagonismo de ciertos colectivos de
emergencias, (iv) discusiones por ámbitos competenciales, (v) falta de
medios de protección adecuados y (vi) circulación de todo tipo de
vehículos por el aeropuerto sin guiado de señaleros.



Concluye diciendo que 'nadie se encontraba preparado para lo que se
afrontó, y les puedo asegurar que eso deja huella' (pág. 5).



2. Dice que la persona que estaba al mando de todo el operativo era el
jefe de dotación.



3. El plan de autoprotección se pone en funcionamiento prácticamente a
diario.



4. El flujo de información, sobre todo para la gente que está sobre el
terreno, tiene que ser mucho mejor, es muy mejorable.



5. Los medios con los que cuentan hoy los aeropuertos son manifiestamente
mejorables, sobre todo en los aeropuertos pequeños.



6. Para el señor Rodríguez Caso, los recortes económicos llegaron también
a elementos de personal y medios materiales y humanos, en lo que afecta a
seguridad.



7. Dice que a él nunca le llamó la CIAIAC.

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8. Tras el accidente, libraron lo que marcaba la normativa, sin más, y
tuvieron una sesión de terapia de grupo, voluntaria, pero no un
seguimiento específico.



9. Lo de que las cosas (la actuación de las emergencias) funcionaron
'razonablemente bien' le parece muy ambiguo: la coordinación fue muy
mejorable y medios hubo muchos, pero no estaban bien organizados. La
entrada de medios en el lugar del accidente debe de estar muy coordinada
y ser muy contada.



10. Dice que, aparte de simulacros programados, no se hacen prácticas
conjuntas entre Guardia Civil, Policía Nacional y servicios médicos.



11. El ritmo vertiginoso y la presión con la que se trabaja en los
aeropuertos influye en la seguridad.



12. Dice que después del accidente solamente dio una charla sobre su
experiencia, al cuerpo de bomberos de Brasil, que son militares.



13. Cree que si volviese a producir un accidente como el del 20 de agosto
de 2008 en un aeropuerto pequeño, muy posiblemente podrían volver a
producirse fallos de seguridad y de coordinación.



14. Se refiere a una denuncia que presentaron a AESA sobre cinco personas
que, el día del accidente, saltaron sobre las 3:45 pm una valla para
acceder a la zona cero, que decían ser periodistas y que fueron
expulsados.



15. Dice que tardaron entre treinta y cuarenta minutos, o a lo mejor más,
en remediar el colapso formado por la afluencia desordenada y excesiva de
ambulancias.



16. No puede decir si hubo reuniones de análisis de actuación en la
catástrofe, posteriores al accidente, en otros cuerpos y unidades, aparte
de una que tuvieron en la Comandancia de la Guardia Civil de Madrid.



17. Cree que la antigua valla perimetral del aeropuerto fue un serio
obstáculo para los servicios de emergencias.



18. Como recomendación, afirma que es importante compartir el
conocimiento, que la experiencia sea un valor añadido.



19. Reconoce que no estaban preparados (en su unidad de la Guardia Civil
en el aeropuerto) para un accidente aéreo.



20. Recuerda que, tras el accidente, se quedaron sin telefonía móvil por
completo, y que tuvieron que guiar ambulancias porque no había
suficientes señaleros.



21. Dice que en el momento del accidente carecían de formación especial
para actuar en aeropuertos, en relación a siniestros, pero que ahora sí
que la tienen. Y cree necesaria una especialización en tal sentido, ya
que el aeropuerto es algo muy grande y también muy peligroso.



Don James Hudspeth. Piloto, jefe de operaciones de Mapjet en 2007.



Sesión n.º 24, 19 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 111, págs.
18 a 26.



1. No recuerda los nombres de las personas con las que se reunión en
Madrid, tras el accidente del vuelo JK5022, para compartir con ellas su
experiencia del incidente del vuelo de Mapjet en el aeropuerto de
Lanzarote en 2007.



2. Cree que lo que más le preocupaba a sus interlocutores era el tipo de
formación que habían dado a los pilotos de Mapjet.



3. Dice que envió una carta a las autoridades de aviación en Washington
sobre el incidente de Lanzarote (2007) y el accidente de Madrid (2008),
pero que ni le llamaron ni respondieron por escrito a su misiva.



4. Cree que hay que formar más a los pilotos.



5. También opina que debería ser motivo de despido si alguien del personal
de mantenimiento hace algo con el interruptor de un circuito, sin avisar
de ello e incluirlo en un informe.



6. No es habitual un olvido en la colocación de los flaps y los slats,
pero el número de vuelos es muy elevado y puede pasar.



7. No conoce el informe de la CIAIAC.



8. No habló nunca con Boeing.



9. La causa principal del accidente es, a su juicio, que los pilotos no
pasaron revista a la lista y no consiguieron poner en su sitio los flaps.
La causa secundaria es que no pasaron revista a los controles.



10. Se reafirma en que 'lo único que les preocupaba (a los miembros de la
CIAIAC con los que se entrevistó en Madrid) era saber qué clase de
entrenamiento (para los pilotos) prevemos'.

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103

Don Claudio Ramos Rodríguez. Director General de la Asesoría Jurídica de
Mapfre.



Sesión n.º 24, 19 de diciembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 111, págs.
26 a 43.



1. El seguro formalizado entre Spanair y Mapfre, por el que esta última ha
debido responder de las consecuencias económicas derivadas del accidente
sufrido por la aeronave MD-82 se formalizó con efectos a partir de 1 de
diciembre de 2007, y establecía que la responsabilidad máxima de la
aseguradora por cada siniestro indemnizable no excedería de 1.500
millones de dólares.



2. En las primeras semanas después del accidente, Mapfre asumió y
satisfizo en nombre de Spanair indemnizaciones por importe superior a
5.200.000 euros.



3. Tras la apertura de diligencias en el juzgado de instrucción número 11
de Madrid, Mapfre propuso a los perjudicados la formalización de acuerdos
extrajudiciales y se abonaron indemnizaciones a ciento cincuenta y un
perjudicados de un total de trescientos cuarenta y seis. El señor Ramos
Rodríguez añade que 'en todos y cada uno de estos caso [...] los acuerdos
fueron examinados por los abogados de las víctimas, que consideraron
ajustados a Derecho los términos de los acuerdos propuestos y las sumas
ofrecidas' (pág. 28).



4. El compareciente señala que la Audiencia Provincial de Madrid decretó
el archivo definitivo de la causa penal en septiembre de 2012, y fue en
ese momento cuando se abrió la posibilidad de demandar civilmente a
Spanair y a su aseguradora. Continúa diciendo que la primera demanda
contra Mapfre se presentó en el año 2013, la primera vista previa en la
jurisdicción civil a la que fue citada Mapfre tuvo lugar en los primeros
meses de 2014, y ya en ese momento Mapfre había hecho ofrecimientos
extrajudiciales a todos y cada uno de los perjudicados y había consignado
las cantidades correspondientes, precisamente para evitar que los
procedimientos en curso retrasasen aún más el cobro de las
indemnizaciones.



5. El compareciente termina su intervención inicial diciendo que Mapfre
(i) cumplió la obligación establecida en el Convenio de Montreal con
carácter inmediato, abonando anticipos por importe superior al exigido
por la normativa aplicable, (ii) en todo momento ha estado abierta a
buscar soluciones extrajudiciales, (iii) bajo ningún concepto, en ninguna
circunstancia, ha llevado a cabo actuaciones dilatorias y (iv) en este
momento ha indemnizado, mediante acuerdos extrajudiciales o en
cumplimiento de sentencias la totalidad de las cuantías a todos y cada
uno de los afectados, y ha satisfecho en concepto de principal 38
millones de euros, y en concepto de intereses, 13 millones de euros.



6. En ningún foro judicial se ha solicitado que se agotaran los 1.500
millones de dólares previstos como límite máximo, porque, según el señor
Ramos Rodríguez, en España rige el principio indemnizatorio.



7. Son los tribunales de justicia los que determinan las cantidades que
deben percibir los perjudicados allí donde no haya sido posible llegar a
un acuerdo extrajudicial.



8. A la pregunta de la diputada señora Rivera Andrés sobre cauce legal
para que las víctimas no tengan que esperar cinco años para tramitar una
indemnización, el señor Ramos Rodríguez contesta que en los últimos años
se han hecho avances notables en esta materia, que la litigiosidad ha
descendido de manera muy notable, que se han tomados medidas, como la
reforma reciente de la llamada Ley del baremo y las obligaciones que se
imponen a las aseguradoras de hacer una oferta motivada y tratar, en la
medida de lo posible, de sacar la discusión del foro judicial.



9. Sobre el estado de los litigios y reclamaciones y respondiendo al
diputado señor Vila Gómez, el compareciente dice que actualmente en
España se ha dictado sentencia en todos los casos. Mapfre ha satisfecho
todas las sumas reclamadas reconocidas en sentencia, y alguno de los
pronunciamientos de las audiencias han sido recurridos tanto por los
reclamantes como por Mapfre.



10. El compareciente aporta el siguiente dato concreto: Mapfre ha
satisfecho 15,9 millones de euros, como consecuencia de sentencias, y
22,2 millones de euros, en virtud de acuerdos amistosos, lo que hace un
total de 38,1 millones de euros.



11. Las cantidades que ofrece Mapfre en acuerdos extrajudiciales son
superiores a las que establece la ley.



12. El finiquito que se firma con el perjudicado sí establece cláusulas de
no reclamación posterior.



13. Con carácter general Mapfre se hizo cargo íntegramente del coste de
los sepelios, del traslado de los heridos, de la asistencia psicológica y
de todas las cuantías que se abonaron a través de Spanair, añadiendo el
compareciente que todas esas cantidades no han sido descontadas de los
finiquitos posteriores, sino que se consideran incremento.



14. Dice que él, personalmente, firmaría el finiquito que firmaron las
víctimas o los familiares de las víctimas 'con toda seguridad' (pág. 36).



15. El importe de la prima del seguro era entre cinco y siete millones de
euros al año.

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16. 'En todos y cada uno de los procedimientos las cantidades consignadas
por Mapfre, depositadas, son superiores a aquellas que han sido
reconocidas por la sentencia' (pág. 38).



17. Las indemnizaciones establecidas por los tribunales se alejan mucho de
las pretensiones de los demandantes y se aproximan o se igualan a las
indemnizaciones que Mapfre ofreció desde el principio, según el
compareciente.



18. En importe medio de las indemnizaciones acordadas voluntariamente con
Mapfre es 145.695 euros, mientras que el importe medio de las
indemnizaciones obtenidas en vía judicial es 81.538 euros, a lo que hay
que sumar los intereses.



19. El compareciente desmiente rotundamente que la estrategia de Mapfre en
la gestión de las indemnizaciones haya sido de chantaje a todos los
niveles a las víctimas.



20. Sobre la necesidad de elaborar un nuevo convenio internacional que
regule las indemnizaciones de obligado cumplimiento, el señor Ramos
Rodríguez dice que en estos momentos parece difícil obtener un consenso.



21. El compareciente aclara que la prima que cobraba Mapfre en el caso de
Spanair cubría no solamente la responsabilidad civil por accidentes, sino
que ofrecía cobertura a la responsabilidad patronal de la propia entidad
como empleadora, la responsabilidad por daños propios y otra serie de
circunstancias.



22. Lo que debe de hacer la compañía de seguros es satisfacer la suma
necesaria para cubrir el daño, para reparar el daño causado. En eso
consiste el principio resarcitorio.



23. La prima anual por responsabilidad civil, en el caso de Spanair,
ascendía a 2.932.000 al año.



24. A la pregunta del diputado señor Fole Díaz, sobre si no es posible que
el sistema de valoración, los baremos para calcular daños en accidentes,
se haya quedado un poco obsoleto, el compareciente contesta que la
normativa aplicable es bastante reciente (2015) y que además prevé
actualización automática anual de las cuantías.



25. Y a una pregunta de la presidenta de la Comisión, señora Pita, el
señor Ramos Rodríguez dice que 'efectivamente, el baremo no recoge la
misma indemnización, sino que tiene en cuenta circunstancias personales,
circunstancias familiares, circunstancias económicas' (pág. 43).



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



El día 6 de febrero de 2018, el Pleno del Congreso de los Diputados al
amparo de lo dispuesto en el artículo 52 de su Reglamento acordó, a
solicitud de los Grupos Parlamentarios Confederal de Unidos Podemos-En
Comú Podem-En Marea y Esquerra Republicana, la creación de la Comisión de
Investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair.



Según el plan acordado esta Comisión procedió a la realización de
diferentes comparecencias y al examen de la abundante documentación, que
se refiere en el cuerpo de este Dictamen, con el objeto de investigar y
en su caso determinar las causas y las posibles responsabilidades del
siniestro del vuelo JK5022 de la compañía aérea Spanair el 20 de agosto
de 2008, pero sobre todo extraer conocimientos y recomendaciones para
prevenir, con el máximo rigor y compromiso, futuros accidentes como el
que es objeto, ahora, de estas Conclusiones y Recomendaciones.



Esta Comisión no pudo dar por finalizadas sus actuaciones debido a la
disolución anticipada de las Cortes durante la XII Legislatura. El 18 de
abril de 2020, ya en la XIV Legislatura, se creó nuevamente con el
objetivo de concluir los trabajos ya realizados en la anterior
legislatura.



Las tareas elaboradas suman un total de 47 comparecencias desarrolladas en
la XII y XIV Legislaturas, comparecencias solicitadas con el consenso de
todos los grupos parlamentarios, así como el traslado y estudio de una
ingente cantidad de documentación instada tanto a los estamentos públicos
como privados que operan en la aviación civil, en tanto alguna de las
solicitudes de documentación, entre otras los documentos que sirvieron de
base al informe oficial A-32/2008 de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), no fueron aportadas
en este caso por esta entidad.



La actuación de esta Comisión se ha llevado a cabo con la voluntad de
asumir el máximo rigor no solo de la actividad parlamentaria que le es
propia, sino respetando la entrega y compromiso que deben regir todas las
instancias públicas a partir de la aprobación de las presentes
Conclusiones y Recomendaciones.



Esta Comisión constata los siguientes hechos:



En fecha 20 de agosto de 2008, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el
vuelo JK5022 de la compañía aérea Spanair, a los pocos minutos de
intentar su despegue, se estrelló provocando la muerte de 154 personas,
resultando heridas además otras 18 personas, todas ellas con secuelas.

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Como consecuencia de estos hechos se abrieron dos investigaciones,
judicial y técnica, paralelas:



Primera. La llevada a cabo por el Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid,
en el procedimiento n.º 4373/2008. De estas diligencias fueron parte
tanto el Ministerio Fiscal, como diferentes víctimas de dicho accidente,
así como la Asociación de Afectados del vuelo JK5022. La instrucción tuvo
como fin la investigación de las responsabilidades penales a consecuencia
de los referidos hechos. Se propuso la apertura de juicio oral contra los
dos técnicos de mantenimiento aeronáutico (TMA) por 154 homicidios
imprudentes y lesiones imprudentes en 18 supervivientes. En fecha 19 de
septiembre de 2012 la Sección Decimoquinta de la Audiencia Provincial de
Madrid dictó dos Autos acordando el archivo de dichas diligencias, Auto
que limitaba la responsabilidad a los pilotos fallecidos derivando las
causas del accidente al incorrecto proceder de los técnicos de
mantenimiento que sin conocer el origen de la avería que presentaba el
avión el día de los hechos dieron el visto bueno para su despegue.



Segunda. La investigación oficial llevada a cabo por la CIAIAC que
concluyó con el informe A-32/2008 publicado el 31 de julio de 2011
(escasamente unos meses antes del cierre de la instrucción por el titular
del Juzgado n.º 11 de Madrid) donde también se refiere la responsabilidad
de los pilotos fallecidos y el incorrecto proceder de los técnicos de
mantenimiento. Dicho informe no determina la causa del incorrecto
funcionamiento del aviso de la configuración de despegue, que supuso en
definitiva que el Take Off Warning System (TOWS), no funcionara y que,
por tanto, no alertara a la tripulación para abortar la maniobra de
despegue y evitar así el siniestro.



A) CONCLUSIONES.



De los trabajos, informes y documentación aportada esta Comisión pone de
manifiesto una serie de Conclusiones acordadas de forma mayoritaria:



I. Que el 20 de agosto de 2008 y en relación al vuelo de Spanair JK5022 se
producen una correlación de factores causantes que concluyen con el
trágico accidente y el fallecimiento de 154 personas y 18 supervivientes
con heridas graves.



II. Que la compañía Spanair ya en el año del siniestro venía sufriendo
serias dificultades económicas que la abocaron finalmente al
cierre/quiebra en el mes de enero de 2011. El Reglamento Europeo
2407/1992, vigente en el momento del accidente, dispone entre sus
considerandos: 'Para asegurar un servicio fiable y adecuado, es necesario
garantizar que las compañías aéreas operen en todo momento de acuerdo con
una sólida base económica y elevados niveles de seguridad'.



III. Que se había otorgado a Spanair de forma automática, esto es, sin
mediar inspección, la prórroga de un mes al Certificado de
Aeronavegabilidad del avión siniestrado, basándose en la Circular 11-19B
dictada por la Dirección General de Aviación Civil, cuyo original
debidamente firmado, a pesar de haber sido solicitado por esta Comisión,
no fue remitido, habiéndonos hecho llegar tan solo una copia carente de
firma.



IV. Que el avión MD-82 el día de la tragedia intentó un primer despegue
que se frustra al comprobar el comandante del vuelo JK5022 el
calentamiento de la sonda de temperatura RAT en tierra, es por ello que
decide regresar al parking para que los servicios de mantenimiento de la
compañía revisen y reparen el aparato. Los técnicos de mantenimiento de
Spanair desconectan el fusible Z-29 que da servicio, entre otros, a la
sonda RAT, eliminando el problema de calentamiento de la sonda en tierra,
pero sin averiguar la causa real de la avería y despachando el avión
conforme a lo establecido en la MEL del avión. El relé R2-5 es un
componente del sistema tierra aire del avión, común a la alarma de aviso
de despegue TOWS y al de la sonda de temperatura RAT.



V. Que los pilotos ante el retraso del vuelo actuaron presionados por el
compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de
devolver el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales, ligado
con la presentación de un ERE el 8 de agosto de 2008 que afectaba a más
de 1.200 empleados de la Compañía. Es razonable deducir que este factor
ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al
chequeo de los flaps y los slats. La alarma TOWS que debería haberles
advertido de la configuración incorrecta de la aeronave no funcionó. Sin
ninguna duda este es el factor determinante en la cadena de seguridad. De
haber funcionado esta alarma los pilotos habrían abortado el despegue y
no se hubiese producido la tragedia, criterio unánime en los
comparecientes ante esta Comisión de Investigación.

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106

VI. Que el modelo de avión siniestrado, MD-82 había tenido en otros
aparatos, vuelos y compañías fallos en la alarma TOWS. Que su fabricante,
la entidad Boeing, no ha podido o no ha querido acreditar las causas de
estos fallos.



VII. Que el Plan de Emergencia de Aena-Aeropuerto Madrid-Barajas, no
funcionó en ese fatídico día, su activación fue tardía no cumpliendo su
función de guía en el sentido de ordenar, tanto la entrada de recursos
externos, como la pronta llegada de los recursos sanitarios necesarios
ante un accidente de esta magnitud. Los testimonios de los profesionales
que acudieron al lugar de la tragedia el 20 de agosto de 2008
inmediatamente después de que se estrellara el avión (bomberos, médicos,
sanitarios, guardia civil, etc...) fueron absolutamente tajantes en el
sentido de constatar esa falta de previsión y dirección certera ante la
tragedia.



VIII. En definitiva, esta Comisión afirma que fallaron todas las barreras
de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no solo antes
de la tragedia sino durante ella, por la tardía asistencia sanitaria
necesaria en el lugar de difícil acceso donde finalmente se estrella el
avión.



IX. La tragedia ocurrida en el vuelo JK5022 de la compañía Spanair es uno
de los episodios más luctuosos y terribles de la aviación civil española.
Como todos los accidentes, este se produce por la concatenación de fallos
que, sumados uno tras otro, propician que las barreras de seguridad que
conforman el sistema fracasen como un todo. Resultaría cómodo y
simplificador atribuir a la fatalidad o a la casualidad la coincidencia
temporal de todos ellos en un accidente, pero no solo sería dar paso a
una suerte de autoengaño sino, sobre todo, dejar la puerta abierta a
permitir su repetición. Las investigaciones oficiales deben centrarse en
la intervención humana evitable o exigible para cada uno de esos fallos.
Pero la responsabilidad política, por contra, tiene que ver con el
sistema, es decir, con el conjunto de elementos de seguridad exigidos,
con la revisión y el cumplimiento de los mismos y con la responsabilidad
exigible de hacer imposible lo posible, es decir, evitar lo evitable.



X. Las responsabilidades de Gobierno en una democracia no son
responsabilidades formales donde pueda bastar una interpretación
defensiva de las obligaciones adquiridas ante los representantes de la
ciudadanía y la ciudadanía misma. Más allá de las responsabilidades
civiles, penales o morales, en una democracia debe plantearse con
normalidad la responsabilidad política en un sentido fuerte, aquella en
la que los gobernantes deben responder por todo aquello que tiene que ver
con lo que efectivamente gobiernan. Con la seguridad en general y, en
este caso, con el transporte aéreo en particular, es decir, con el diseño
de los elementos sistemáticos de seguridad, los gobernantes tienen que
desplegar un cuidado formal y material, como garantes ante la ciudadanía
de dichos protocolos y desde luego proveer su cumplimiento efectivo. Pues
bien, tras la presente investigación debe asumirse que el sistema -de
forma previa y posterior al accidente- falló como tal, y como tal, la
responsabilidad del fallo sistémico es una responsabilidad por parte de
los encargados de establecer, evaluar, evolucionar, comprobar y corregir
las debilidades del sistema con los medios que el Estado ha puesto a su
disposición.



Los responsables en la fecha del accidente que ocuparon puesto de
responsabilidad y por tanto asumían decisiones que dentro del sistema se
tomaron en el momento del siniestro fueron:



- Doña Magdalena Álvarez Arza. Ministra de Fomento.



- Don Luís Fernando Palao Taboada. Secretario General de Transportes y
Secretario de Estado.



- Don Manuel Bautista Pérez. Director General de Aviación Civil.



- Don Luis Rodríguez Gil. Director General de Aeronaves de la Dirección
General de Aviación Civil.



- Don Enrique Sanmartín Aulet. Director General de Aviación Civil.



- Don Justo Sánchez Marín. Inspector de prórroga del certificado de
Aeronavegabilidad.



- Don Miguel Ángel Oleaga Zufiria. Director del aeropuerto de Madrid
Barajas.



- Doña Carmen Librero Pintado. Directora de Navegación Aérea-Aena.



- Don Antonio Fernández Serrano. Jefe de Prensa del Ministerio de Fomento.



- Don Manuel Azuaga Moreno. Presidente de Aena 2004/2008.



- Don Javier Mendoza Sánchez. Director de Operaciones de Spanair.



- Don Felipe García Rodríguez. TMA que despachó el avión el 20 de agosto
de 2008.



- Don Jesús Torroba Aylagas. Jefe base de Mantenimiento de Spanair-Madrid.



- Don Pedro Argüelles Salaverria. Presidente de Boeing España 2008.



- Doña Isabel Maestre Moreno. Directora de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (AESA).



- Don Francisco Javier Soto Rodríguez. Secretario de la CIAIAC 2002/2013.



- Doña Rosa María Arnaldo Valdés. Presidenta de la CIAIAC 2010/2016.



- Mapfre Compañía, Aseguradora de Spanair.

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XI. No podemos dejar de subrayar finalmente con la mayor intensidad el
papel del fabricante del avión, Boeing. Anteriormente al accidente del
vuelo JK5022 se produjeron 72 accidentes/incidentes graves causados por
el mismo fallo de la alarma TOWS. También queremos reseñar que en la
actualidad otros fallos en varios aparatos de otro modelo de la misma
Compañía han supuesto la prohibición de volar hasta tanto se reparen
dichas anomalías. Esta Comisión mantiene las dudas sobre la no retirada
de los modelos MD-82.



B) RECOMENDACIONES.



Teniendo en cuenta estas Conclusiones, la Comisión realiza las siguientes
Recomendaciones para su tramitación:



Primera. La creación de un órgano multimodal de investigación y prevención
de accidentes con víctimas múltiples. Sabemos que está en fase de
elaboración el anteproyecto de Ley de Autoridad Administrativa
Independiente de Investigación y Prevención de Accidentes y creemos
necesario, hasta tanto se debata y apruebe, reformar con carácter urgente
el Real Decreto que regula a la CIAIAC, con el fin de incluir un régimen
de incompatibilidades para los vocales y presidente de este organismo y
establecer los requisitos y formación mínima que deban tener los
integrantes del mismo.



Hasta tanto se cree este Organismo, deben volver a investigarse los hechos
sin esclarecer que se apuntan en la revisión que hizo el Colegio Oficial
de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) realizándose una investigación
en relación con la tragedia del vuelo JK5022 de 20 de agosto de 2008, a
fin de averiguar hechos que están sin aclarar como el fallo de la alarma
TOWS, entre otros.



Habrá por tanto que incidir y solicitar nuevamente al fabricante del avión
siniestrado, Boeing en relación al modelo MD-82, los datos técnicos que
le fueron solicitados y que finalmente no fueron remitidos a esta
Comisión. Es imprescindible para la detección rigurosa de las causas
técnicas que provocaron el siniestro y sus responsabilidades que la
investigación esta vez no la realice la CIAIAC.



Segunda. También recomendamos que el Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana elabore un Informe/Balance que recoja las diversas
acciones preventivas y correctivas que han sido llevadas a cabo por parte
de las instituciones públicas involucradas en la seguridad aeronáutica
después de ocurrido el siniestro el 20 de agosto de 2008.



Tercera. En cuanto a las asistencias sanitarias, se recomienda revisar los
protocolos existentes tanto de administraciones autonómicas y locales,
compañías aéreas, Protección Civil y Aena, además de realizarse
simulacros para garantizar la seguridad en accidentes aéreos.



Cuarta. El proyecto instado por la Asociación de Afectados del Vuelo
JK5022 (AVJK5022) de creación de una Fundación de Seguridad en Vuelo,
tiene antecedentes en otros Estados. En los Estados Unidos de América
están comprometidos con la seguridad aérea a través de la National
Transportation Safety Board (NTSB) que investiga más del 90 % de
accidentes aéreos en el mundo, allí se creó la Flight Safety Foundation,
que colabora conjuntamente con la Administración de ese país: industria,
operadores aéreos, aeroportuarios, organismos internacionales, con un
objetivo común: la seguridad aérea, con muy buenos resultados. El Estado
español debería aprender de las tragedias aéreas que han ocurrido en los
últimos 30 años e incluso con la más sangrienta de la historia de la
aviación civil mundial ocurrida en 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos
con más de 500 víctimas. Por lo que esta Comisión insta al Gobierno y al
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a que colabore para
su creación con la AVJK5022 como ya ocurre con otras fundaciones en
nuestro país.



Quinta. En la sesión de la Comisión de Fomento del Congreso de los
Diputados celebrada el 20 de septiembre de 2018 se aprobó por unanimidad
una Proposición no de Ley para el apoyo e impulso internacional de la
relevancia y memoria de las víctimas de accidentes aéreos y sus
familiares (número de expediente 161/3558). El apoyo a la labor que se
realiza por la AVJK5022 liderando la Federación Internacional de Víctimas
de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) en la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) y en los organismos europeos e
internacionales en nombre de nuestro país, amerita un apoyo en recursos
como se hace con otras asociaciones de víctimas, por lo que se insta al
Gobierno que lo determine y coordine a través del Ministerio que tiene
las competencias en materia de transporte aéreo.



Sexta. Respecto a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) o el
organismo que la sustituya, se recomienda la creación de un Cuerpo propio
de Inspectores de Aviación que vele por la seguridad aérea de forma
directa, no a través de terceros. Así mismo se recomienda la revisión de
sus Protocolos

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de Certificación, Auditoría, Revisión y Supervisión adaptándolos a su
propia estructura sin dependencia externa.



Séptima. Con el fin de asegurar la independencia de la Autoridad
Administrativa Independiente de Investigación y Prevención de Accidentes
del Transporte, se recomienda al Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana que está elaborando el anteproyecto de Ley incluir en él
una fórmula que desvincule esta Autoridad de su dependencia funcional y
jerárquica, arbitrando la dependencia de las Cortes Generales y estando
formada por técnicos especializados en las diversas materias de su
competencia.



Octava. También recomendamos al Gobierno solicitar, de acuerdo a la Ley
Orgánica del Consejo de Estado, un informe sobre el encaje constitucional
del Acuerdo Marco de colaboración suscrito entre la CIAIAC, el Consejo
General del Poder Judicial, la Fiscalía General del Estado, el Ministerio
de Justicia, el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento. Este
Acuerdo establece el protocolo a seguir por parte de todas las
instituciones firmantes para la investigación y prevención de los
accidentes e incidentes de aviación civil y su aplicación, podría estar
vulnerando derechos fundamentales al limitar las competencias
jurisdiccionales que convendría aclarar.



Novena. Al existir dentro de la investigación realizada por esta Comisión
elementos que pudieran arrojar conductas negligentes recomendamos remitir
el contenido y resultado de esta Comisión a la Fiscalía General del
Estado para su análisis y en su caso para que proceda a las actuaciones
que considere pertinentes.



Décima. Respecto a la reparación de las víctimas de siniestros aéreos
recomendamos que se tomen las medidas legislativas necesarias para que se
permita la aplicación directa del Derecho Comunitario (particularmente el
Convenio de Montreal y sus transposiciones a nivel comunitario y
doméstico) en lo relativo a las indemnizaciones en caso de accidente
aéreo ya que, mientras la legislación comunitaria excluye explícitamente
la aplicación directa o indirecta de cualquier sistema que pondere o
limite económicamente los daños sufridos por los perjudicados, la
judicatura se remite al baremo de los accidentes de tráfico, por no tener
otro instrumento para reparar el daño causado más que la normativa
comunitaria que no aplica según doctrina jurisprudencial siendo
tremendamente perjudicial para las víctimas.



Undécima. Se hace necesaria la implementación de una cultura preventiva de
la seguridad aérea, y contar para ello con la Asociación de Afectados del
vuelo JK5022 que aportarían, sin ninguna duda, una visión constructiva
para la mejora de la toma de decisiones y para su regulación como parte
de la sociedad civil afectada, como así se hace en otros países de
nuestro entorno.



Duodécima. Declarar el 20 de agosto como Día Nacional de las Víctimas de
Desastres Aéreos y sus Familias, como han hecho otros países, el último
de ellos Canadá declarando el día 8 de enero, fecha del derribo del vuelo
PS752 por Irán.



Decimotercera. Impulsar la reforma de la Ley de los Juzgados Centrales de
Instrucción para dar cabida a la instrucción en accidentes con víctimas
múltiples de cualquier medio de transporte.



A modo de epílogo, pero siempre presente, esta Comisión quiere dirigirse a
los familiares y víctimas de esta tremenda tragedia aérea. Llevan ustedes
doce años luchando por conseguir no solo verdad y justicia, también por
la seguridad aérea, la asistencia a víctimas y familias, la investigación
independiente de accidentes e incidentes graves de aviación, por la
supervisión, inspección y certificación de las flotas de las compañías
españolas, por los derechos de los pasajeros y por esclarecer las causas
y responsabilidades del accidente del vuelo JK5022. Ha sido y es
enormemente difícil cumplir con nuestra obligación constitucional de
representar al pueblo español cuando, como en el presente caso, se ha de
representar el dolor, la incomprensión, la indignación y la búsqueda de
la verdad por parte de las personas que sufrieron y siguen sufriendo las
consecuencias del accidente del vuelo JK5022 pero ha sido deseo unánime
de esta Comisión y de sus miembros tratar de estar a la altura de esa
obligación en la medida que podamos servir para que recuperen ustedes la
paz y el alma que de tantas maneras quedó dañada ese fatídico 20 de
agosto de 2008.



Y para intentar que el trabajo de esta Comisión y sus recomendaciones
puedan estar a la altura de nuestro pueblo, respondiendo a sus legítimas
exigencias y a ese lema esgrimido cada 20 de agosto durante estos 12
años: Verdad, Justicia, Reparación y Memoria.



Palacio del Congreso de los Diputados, a 13 de mayo de 2021.

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VOTO PARTICULAR



A la Mesa de la Comisión Investigación Relativa al Accidente del Vuelo JK
5022 de Spanair



En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tengo el honor de dirigirme a
esa Mesa para al amparo de lo establecido en el artículo 52 del
Reglamento del Congreso de los Diputados formular el siguiente voto
particular al Dictamen aprobado por la Comisión de Investigación relativa
al accidente del vuelo JK 5022 de Spanair.



Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de abril de 2021.-Rafael
Simancas Simancas, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.



VOTO PARTICULAR



INTRODUCCIÓN



El Grupo Parlamentario Socialista ha sido impulsor y partícipe
protagonista en los trabajos recién finalizados de esta Comisión de
Investigación. Los objetivos del Grupo Socialista siempre fueron tres,
fundamentalmente, el apoyo y la reparación a las víctimas y sus familias
en todos los ámbitos; el esclarecimiento de los hechos relativos al
accidente y su investigación; y la determinación de las mejores
enseñanzas a los actores públicos y privados para que no vuelva a
repetirse un drama de esta naturaleza. Todo ello desde el cumplimiento
estricto del Reglamento del Congreso de los Diputados y el resto del
ordenamiento jurídico aplicable a estas labores.



La participación de los representantes socialistas en las tareas de
elaboración del dictamen final de la Comisión siguieron también estos
propósitos. Tras comprobar que la propuesta inicial de dictamen planteada
unilateralmente por la Presidenta de la Comisión no se ajustaba a
derecho, el Grupo Socialista solicitó formalmente un informe al Letrado
que asiste jurídicamente a su Mesa e integrantes. El informe del Letrado
fue elaborado y distribuido a toda la Comisión con fecha de 6 de abril de
2021.



El Grupo Parlamentario Socialista comparte en todos sus términos la Nota
del Letrado sobre el Proyecto de Conclusiones y Recomendaciones de la
Presidenta de la Comisión de Investigación relativa al accidente del
vuelo JK 5022 de Spanair en la que señala que 'contiene dos disposiciones
que resultan jurídicamente muy cuestionables, la Conclusión X y la
Recomendación Novena, sobre las que se aconseja su supresión o,
alternativamente, una modificación sustancial de su actual redacción'.
Estos dos apartados se han incorporado en sus mismos términos al Dictamen
aprobado por la Comisión de Investigación.



La Conclusión X plantea, a juicio del Letrado, 'el problema fundamental de
ignorar, y consecuentemente contravenir, lo resuelto por la Sentencia del
Tribunal Constitucional 133/2018, de 13 de diciembre, en el recurso de
amparo núm. 4877-2017 (BOE núm. 13, de 15 de enero de 2019), que limita
el marco de actuación de las comisiones parlamentarias de investigación
y, por ende, de las Cámaras, al afirmar que las conclusiones que estas
puedan alcanzar deben de estar exentas de cualquier apreciación o
imputación individualizada de conductas o acciones ilícitas a los
investigados'. Y esto concretamente es lo que hace la Conclusión X,
imputa como 'responsables en la fecha del accidente que ocuparon puesto
de responsabilidad y por tanto asumían decisiones que dentro del sistema
se tomaron en el momento del siniestro' a todos los altos cargos de las
administraciones públicas que tenían competencias en aviación civil, y a
los máximos dirigentes de empresas privadas relacionadas con en el
accidente, diecisiete personas físicas y una persona jurídica.



El Letrado es taxativo en su informe al cuestionar estas conclusiones ya
que una comisión parlamentaria de investigación 'no puede declarar la
responsabilidad jurídica de todas las personas relacionadas con los
hechos que se investigan'.



Al igual que en el recurso de amparo que resuelve la Sentencia del
Tribunal Constitucional citada con anterioridad, cualquiera de los
señalados como responsables en este dictamen podrá denunciar que la
conclusión aprobada resulta lesiva de su derecho al honor (artículo 18.1
CE). Es muy probable que se concluya que este derecho se ve afrentado
cuando, sin intervención de los órganos constitucionalmente competentes y
a través de los procedimientos legalmente previstos, el Congreso de los
Diputados atribuye a los responsables citados una conducta merecedora del
máximo reproche social, relacionada además

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con un acontecimiento tan grave como fue el accidente del vuelo JK 5022 de
Spanair, sin respetar su derecho a recibir la consideración y trato de no
autor o no partícipe en conductas ilícitas.



Remarca el Letrado que al 'afirmar de tales personas que fueron
responsables de un 'fallo sistémico'o, en otras palabras, que 'asumían
decisiones que dentro del sistema se tomaron en el momento del
siniestro', un trágico accidente en el que perdieron la vida ciento
cincuenta y cuatro (154) personas y otras dieciocho (18) resultaron
heridas legalmente establecidos, esto es, un proceso judicial o
administrativo sancionador (que, por lo demás y como es sabido, no se
pronunciaron en el pasado en ese sentido), a no respetar el derecho de
esas personas a recibir la consideración y el trato de no autor o no
partícipe en conductas ilícitas y, en definitiva, a lesionar su derecho
fundamental al honor'.



Por tanto, propone 'suprimirla Conclusión X en su totalidad, o
alternativamente eliminar las referencias individuales a las dieciocho
(18) personas incluidas en la lista de responsables, para evitar incurrir
en una vulneración de sus derechos fundamentales y libertades públicas'.



También compartimos las reservas del Letrado en relación a la
Recomendación Novena, dado que el dictamen aprobado reproduce de manera
exacta el texto aportado por la Presidenta de la Comisión como 'Proyecto
de Conclusiones y Recomendaciones', y cuyo literal es el siguiente: 'al
existir dentro de la investigación realizada por esta Comisión elementos
que pudieran arrojar conductas negligentes recomendamos remitir el
contenido y resultado de esta Comisión a la Fiscalía General del Estado
para su análisis y en su caso para que proceda a las actuaciones que
considere pertinentes'.



El Letrado insta a suprimir esta Recomendación Novena en la que se
establece que existen 'elementos que pudieran arrojar conductas
negligentes' extendiendo una 'sospecha indiscriminada sobre todos los
comparecientes o, al menos, sobre una gran mayoría de ellos, que hubieran
podido haber sido autores de negligencias, esto es, de acciones u
omisiones imprudentes que podrían, incluso, estar penadas por la ley, en
relación con el accidente del 20 de agosto de 2008'.



El establecimiento de tal sospecha generalizada, indiscriminada e
injustificada sobre todos los comparecientes en la Comisión de
Investigación resulta de una gravedad extrema. El Grupo Parlamentario
Socialista está totalmente en desacuerdo con esta Recomendación Novena
que propone enviar a la Fiscalía General del Estado 'todas las
actuaciones realizadas tanto por la Comisión de Investigación constituida
en la XII Legislatura como por la actual Comisión en la Legislatura en
curso o, al menos, todos celebradas, sin ningún tipo de orientación,
indicación o justificación precisa, para que la mencionada institución
realizase un trabajo de indagación a la búsqueda de esas 'conductas
negligentes' que la Comisión estima que pudieran existir', en palabras
del propio Letrado. Los señalados en esta Recomendación Novena como
posibles negligentes son las 47 personas que han comparecido en esta
Comisión, de las que 44 tuvieron lugar entre el 5 de julio y el 19 de
diciembre de 2018, y las tres restantes entre el 9 y el 10 de marzo de
2021.



Por todo lo expuesto, e incidiendo en las numerosas reservas jurídicas que
plantea el Letrado de la Comisión de Investigación, presentamos el
siguiente voto particular:



Se modifica la Conclusión X del Dictamen, sustituyéndola por el siguiente
texto:



'X. Existe una responsabilidad política que recae en las administraciones
y en los órganos colegiados y personales concernidos, en orden a
establecer, evaluar, corregir, mejorar y comprobar constantemente los
sistemas de seguridad en el transporte aéreo. Resulta imprescindible que
todos sean conscientes de las implicaciones de tal responsabilidad. Los
gobernantes están obligados a desplegar un cuidado formal y material muy
exigente en el cumplimiento efectivo de todas las normas y protocolos de
seguridad en general y, en este caso, en el cumplimiento de las normas y
protocolos del transporte aéreo en particular.'



Se modifica la Recomendación Novena del Dictamen, sustituyéndola por el
siguiente texto:



'Novena. Se recomienda impulsar, a través del Programa Estatal de
Seguridad Aérea, desarrollado por medio del Real Decreto 995/2013, la
implementación plena de una profesionales fundamentales del sector de la
aviación, incorporando las acciones necesarias en el Plan de Acción de
Seguridad Operacional del Estado.'