Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 98, de 07/11/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VII Legislatura Núm. 98
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 6
celebrada el martes, 7 de noviembre de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Por la que se insta al Gobierno a aprobar un plan extraordinario de
inversiones para la provincia de Cádiz que permita abordar las
mejoras de sus infraestructuras de comunicación. Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente
161/000001.) . . . (Página 2814)
- Relativa a la liberalización del peaje de la autopista Cádiz-
Sevilla. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente 161/000003.) . . . (Página 2819)
- Relativa a la ejecución de la ronda Oeste en Fene (A Coruña).
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000024.) . . . (Página 2821)
- Relativa al trazado en Galicia de la autovía del Cantábrico.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000061.) . . . (Página 2824)
- Por la que se insta al Gobierno a que inicie a la máxima brevedad y
en el menor tiempo posible, la ejecución material de la duplicación
de la carretera N-340 entre Algeciras y Cádiz.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000075.) . . . (Página 2827)
- Sobre proyecto de ejecución del plan especial de ordenación de la
zona de servicio dependiente de la autoridad portuaria de Castellón.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000099.) . . . (Página 2830)
- Sobre la autovía ronda Este-Rincón de la Victoria. Presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000146.)
. . . (Página 2832)
- Relativa a la terminación del tramo de autovía Adra (Almería)-Nerja
(Málaga) para el año 2005. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000156.) . . . (Página 2835)
- Relativa al traslado del barrio de la Estación de Coslada (Madrid).
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000210.) . . . (Página 2838)
- Sobre la eliminación de los pasos a nivel en la provincia de
Ourense y, de manera inmediata, el paso a nivel de Barco de
Valdeorras y Barra de Miño. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000223.) . . . (Página 2841)
- Sobre modificación del proyecto de construcción variante de
Cervelló y conexión con la autovía del Baix Llobregat, carretera N-
340 de Cádiz a Barcelona por Málaga, punto kilométrico 1.238 al punto
kilométrico 1.243. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000255.) . . . (Página 2844)
Se abre la sesión a las cuatro y treinta y cinco minutos de la tarde.
El señor PRESIDENTE: Señorías, buenas tardes. Va a dar comienzo la
sesión de la Comisión de Infraestructuras.
Antes de empezar, señorías, me van a permitir que les haga referencia
a una invitación que se ha recibido en la Comisión de
Infraestructuras por parte del ministro de Fomento para asistir a un
acto que se llama Ejercicio de salvamento y lucha contra la
contaminación.
Algeciras 2000 a celebrar mañana en Algeciras a partir de las 9,30
horas de la mañana. Hemos pasado esta información a través del
letrado de la Comisión a todas las personas a las que nos ha sido
posible, en el bien entendido que han debido recibir todos ustedes la
información. El que no la haya recibido -por eso hago mención en este
momento a esa invitación- y tuviera intención de asistir al acto
puede ponerse en contacto con nosotros a lo largo de la Comisión o
después de la misma para decirle las posibilidades de asistencia.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A APROBAR UN PLAN EXTRAORDINARIO DE
INVERSIONES PARALA PROVINCIA DE CÁDIZ QUE PERMITA ABORDAR LAS MEJORAS
DE SUS INFRAESTRUCTURAS DE COMUNICACIÓN. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/
000001.)
El señor PRESIDENTE: Damos comienzo al orden del día de la sesión de
la Comisión. Proposición no de ley número 1 por la que se insta al
Gobierno a aprobar un plan extraordinario de inversiones para la
provincia de Cádiz que permita abordar las mejoras de sus
infraestructuras de comunicación. Ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida y su portavoz, el señor Centella,
tiene la palabra.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Hay momentos en los que algunas iniciativas
pueden ser oportunas y otros
en los que a uno le entra ciertas dudas. Digo esto porque discutir
temas en la Comisión de Infraestructuras hoy cuando estamos aprobando
los presupuestos y estamos viendo cómo enmienda tras enmienda de la
oposición no son tenidas en cuenta, a uno le quitan bastante moral a
la hora de convencer al Grupo mayoritario en esta Cámara de una serie
de necesidades que no son, ni muchos menos, capricho de este grupo,
sino la plasmación de lo que debe de ser una forma de gobernar. En
este sentido hablar de problemas en la provincia de Cádiz cuando se
están aprobando los presupuestos, repito, es bastante descorazonador.
No obstante, voy a tratar de defender esta iniciativa con la
intención de trasladar al menos el debate e intentar que el Partido
Popular sea capaz de hacer una reflexión que le convenza de que
estamos hablando de una provincia que está compuesta por hombres y
mujeres iguales a los del resto del Estado, que pagan sus impuestos y
que, por lo tanto, tienen que ser ciudadanos de primera, y no de
segunda o de tercera categoría, en lo que parece que alguien en la
Administración pretende convertirles.
Da la impresión de que en la provincia de Cádiz hay una mano negra
que retrasa, cuando no elimina, cualquiera de los instrumentos que
debe tener para propiciar su desarrollo y para poder sacar provecho
de las muchas posibilidades de desarrollo que tiene. Y así nos
encontramos con una provincia donde se registra más del 33 por ciento
de paro, muy por encima de la media andaluza, que ya es alta, y que
casi triplica la media estatal. A esto se suma que más de un 30 por
ciento de la población se encuentra en situación de precariedad
social o de pobreza, todo lo cual hace de Cádiz una provincia que
debería estar en el primer puesto de las prioridades del Gobierno.
Sin embargo nos encontramos con que no solamente no se desarrollan
los proyectos, sino que incluso en algunos casos, como veremos en las
siguientes proposiciones no de ley, se castiga y se trata a los
ciudadanos de esta provincia como si pagasen sus impuestos en otro
país o como si no fuesen ciudadanos iguales a los del resto del
Estado español.
Por todo ello, planteamos hoy una proposición no de ley que viene a
señalar la necesidad de una serie de inversiones, porque la provincia
de Cádiz puede jugar un papel de liderazgo en Andalucía y en el
Estado en muchas cuestiones, fundamentalmente en lo relacionado con
el turismo y también con el desarrollo de zonas agrícolas, pero se
requieren unas comunicaciones que no son las que tiene esta
provincia. Unir el puerto de Algeciras con el de Málaga de una forma
directa por tren y por carretera sería una de las mayores
aportaciones que se pueden hacer a este desarrollo. Por eso creemos
que hacen falta más inversiones, que se ha de hacer justicia con esta
provincia, y de ahí viene nuestra propuesta de que se haga un plan de
inversiones que debería estar contemplado en estos presupuestos,
porque no estamos muy lejos de la campaña electoral, en la que se
hacían ciertas promesas, y muchos de los
temas que hoy se plantean aquí por Izquierda Unida son los que el
Partido Popular planteaba a sus electores. Creemos que hay que
invertir y que hay que mejorar las comunicaciones de la provincia de
Cádiz como un elemento clave para su desarrollo, y por ello
planteamos unas iniciativas que pretenden que las actuaciones no sean
aisladas, sino que se haga un verdadero plan de actuaciones para que
de forma coordinada se pueda situar a Cádiz en las mejores
posibilidades de competitividad. Proponemos unas actuaciones que
estamos dispuestos a consensuar y a discutir y estamos dispuestos
también a que se nos planteen enmiendas, pero nos encontramos con la
callada por respuesta del Partido Popular, que imagino que no va a
ser una aceptación, sino que va a ser un rechazo sin ni siquiera
plantear una posibilidad de encuentro.
Explicar uno por uno todos los planteamientos que se hacen sería una
reiteración, pero sí quiero señalar algunos porque repito que son
elementos importantes. Ala hora de hablar de actuaciones
ferroviarias, hay que destacar las comunicaciones en el interior de
la provincia, pero sobre todo las comunicaciones entre Cádiz y
Sevilla, pues en la época del AVE todavía hay líneas férreas que
podíamos catalogar de finales del siglo XIX o de la primera parte del
XX. Además se ha mantenido en un cierto engaño a la población, porque
respecto a la línea Bobadilla-Algeciras se ha dicho durante muchos
años que por ella no podía circular el Talgo porque no tenía
capacidad para ello, y de buenas a primeras se puso a circular y la
verdad es que el tren llegaba, aunque sin duda la línea podría estar
mejor. Es fundamental conectar Cádiz con Sevilla, Algeciras con
Bobadilla y Algeciras con Málaga. Estas tres comunicaciones podrían
permitir que el puerto de Algeciras y la zona de Cádiz desarrollaran
su economía, que Cádiz pudiese ser una potencia turística, que ya lo
es, y sacar de ello mucho más provecho.
Respecto a las actuaciones en carretera, queremos destacar, junto con
el desdoblamiento de la circunvalación de Jerez, la nueva ronda y el
desdoblamiento del tramo Puerto Real-Tres Caminos, la comunicación
entre Cádiz y Málaga -después tenemos otra proposición de ley que
redundará en lo mismo-, porque es curioso que en una provincia que
señalamos que está tan necesitada -las comunicaciones con Cádiz y
pronto con Málaga- sean de autopistas de peaje. Parece como si
alguien quisiera castigar al ciudadano que quiera entrar o salir de
Cádiz. Por eso entendemos que la iniciativa de Izquierda Unida sobre
esta cuestión viene a poner de manifiesto la necesidad de que hay que
invertir en Cádiz, que Cádiz también existe y que los ciudadanos y
ciudadanas de Cádiz son ciudadanos de este país con los mismos
derechos que los demás. Por eso nos preocupa que el Partido Popular
dé la callada por respuesta, que mire para otro lado, que las
declaraciones de la alcaldesa y candidata y anterior diputada Teófila
Martínez no se vean corroboradas con las inversiones
-y si no ahí están los presupuestos de este año para demostrarlo- y
que lo que podía ser hoy un punto de encuentro siga siendo de
desencuentro, repito, porque el Partido Popular ni siquiera nos ha
presentado una enmienda para intentar llegar a algún efecto. Apartir
de ahí, seguimos manteniendo nuestra propuesta, y repito que estamos
convencidos de que hoy aquí cada grupo podrá votar lo que considere
oportuno, pero que se tendrá que dar la cara luego en Cádiz y habrá
que justificar por qué se castiga a Cádiz y por qué no se invierte en
Cádiz lo que esta provincia se merece.
El señor PRESIDENTE: Hay enmiendas del Grupo Socialista. Tiene la
palabra su portavoz para fijar su posición sobre las mismas.
El señor FERNÁNDEZ CHACÓN: Señor presidente, espero que, además de
fijar nuestra posición sobre las enmiendas, me deje hacer una breve
exposición para fijar también nuestra posición sobre el texto de la
proposición no de ley que vamos a discutir. Muchas gracias.
La provincia de Cádiz, señorías, es la provincia más al sur de la
Península, por lo tanto más al sur de Europa, límite entre dos
continentes, una provincia que geográficamente tiene una extensión de
7.440 kilómetros cuadrados y 252 kilómetros de costa; una provincia
singular, donde la sierra y el mar se dan la mano; una provincia
singular también porque está en un fondo de saco y no se pasa por
ella para ir a otro sitio, sino que hay que ir a ella para conocerla.
Desde el punto de vista demográfico, tiene 1.110.000 habitantes a la
fecha, repartidos de una forma desigual en la provincia,
fundamentalmente en el eje de las dos bahías, de Algeciras y de
Cádiz, en las que se congregan cerca de 800.000 habitantes, y el 25
por ciento restante repartidos en 30municipios, de los que hay que
decir que recogen también poblaciones muy densamente pobladas. Es una
provincia, como decía, singular también en el aspecto demográfico,
por la estructura poblacional.
Desde el punto de vista social, como ha dicho ya el portavoz de
Izquierda Unida, desgraciadamente es la provincia que ostenta el
récord de desempleo en el Estado español, récord que hoy por hoy
persiste, con más del 30 por ciento de paro, que implica grandes
dosis de marginalidad en la provincia, que implica además
desequilibrios territoriales dentro de la propia provincia y que
implica que aparezcan con frecuencia la economía sumergida y la
marginalidad y que tenga problemas relacionados con el narcotráfico,
con el tráfico ilícito de drogas, y últimamente también problemas con
el tráfico ilegal de inmigrantes. Esa es la radiografía social de la
provincia actualmente. Y a esta situación se ha llegado, señorías,
sencillamente por tres razones. La primera razón hay que buscarla en
el comportamiento de los sectores productivos de la provincia. En el
sector primario, tanto la agricultura como la pesca están en
una crisis desde hace años, crisis que actualmente es mucho mayor;
primero, el sector de la agricultura por el consabido elevado precio
de los carburantes y por la falta de regadíos y, segundo, el sector
de la pesca por la falta de acuerdo de pesca con Marruecos, por lo
que, como ustedes saben, desde hace un año está prácticamente
amarrada la flota pesquera, cuando una gran parte de la riqueza de la
provincia se consigue a través de la flota pesquera. Amarrada a
puerto significa que sectores económicos que dependen de la pesca
están actualmente parados. El sector industrial tampoco sale muy bien
parado en los últimos años. Como todos saben, hay una crisis en la
construcción naval, y la provincia de Cádiz tenía un importante peso
en ese sector, que está en crisis, lo que lleva aparejada crisis
también para las industrias auxiliares, crisis, en definitiva, para
la riqueza de la zona, es decir, para el empleo. En ese mismo
sentido, dentro del sector industrial, el marco vinícola de Jerez
tampoco ha quedado muy bien parado, con un retroceso en los últimos
años.
Lo que quizás despunta -se ha dicho aquí por el portavoz de Izquierda
Unida- es que en el sector terciario, en el sector de servicios, en
el sector del turismo, gracias a la política llevada a cabo en los
últimos años ha habido un avance en el mismo, creyendo que puede ser
un factor decisivo para el desarrollo de la provincia de Cádiz,
porque miren ustedes lo que pasa en esta provincia. Tiene una grave
carencia en infraestructuras, carencia que se ha visto acrecentada
durante los últimos cinco años, ya que prácticamente no se ha
construido ningún metro de autovía en la provincia.
Las propuestas que se debaten hoy aquí lo que hacen es corregir esa
grave carencia de infraestructuras en la provincia de Cádiz. Tengo
que decir que Cádiz es una provincia en la que sus dos principales
entradas son dos autopistas de peaje, la A-4, Sevilla-Cádiz, y la
Guadiaro- Estepona, que prácticamente está terminada. Y además hay un
grave déficit de incomunicación entre las bahías de Cádiz y de
Algeciras, donde, como decía anteriormente, confluye la mayor
población de la provincia de Cádiz, actualmente cerca de 800.000
habitantes. Pues bien, tanto en comunicaciones viarias como en
comunicaciones ferroviarias actualmente no hay nada, solamente la N-
340, cuyo desdoblamiento estamos pidiendo desde hace ya años y que
todavía no se ha llevado a cabo. ¿Qué crea esto? Pues crea una
situación de colapsos circulatorios en esta vía, en la N-340, muy
importantes para estas poblaciones de las dos bahías y además hay que
decir que actualmente es la carretera con el índice de siniestralidad
más alto de toda España. Este déficit crónico en infraestructuras que
ha creado esta no competitividad de la provincia de Cádiz con
respecto al entorno que le rodea, con respecto a Andalucía y con
respecto a España, hay que arreglarlo y hoy tenemos la oportunidad de
hacerlo aquí votando favorablemente la propuesta que se trae de un
plan extraordinario de inversiones. Y no es una cuestión
de partidos, porque, si así fuera, el Partido Popular, que yo creo
que debería apoyar estas propuestas, debería hacer lo mismo que dicho
partido ha hecho en la provincia de Cádiz en la Diputación
Provincial. El día 3 de octubre el Pleno de la Diputación Provincial
de Cádiz aprobó un plan extraordinario de inversiones para la
provincia de Cádiz con el fin de instar al Gobierno para que en los
Presupuestos Generales del Estado del 2001 se llevaran a cabo todas
estas actuaciones que hoy traemos aquí para votar, todas, tanto
viarias como ferroviarias. Tengo que decir que todos los grupos
votaron favorablemente, incluido el Partido Popular, por lo cual, por
la similitud entre lo que se votó en Cádiz y lo que se va a votar
aquí hoy, ustedes están obligados a votar favorablemente, porque, si
no, tendrían que explicar por qué votan una cosa en un sitio y otra
cosa en otro.
Quiero terminar diciéndole que nosotros pedimos un tratamiento
especial para la provincia de Cádiz, ya que no puede estar sumida en
el abandono en el que está actualmente. No tenemos ni una sola
infraestructura que podamos decir que se haya puesto en marcha en los
últimos cinco años y que de alguna manera resuelva algún problema de
la provincia de Cádiz.
Señor presidente, las enmiendas que presento, que son tres, en
relación con las cuales el Grupo de Izquierda Unida ha anunciado que
va a aceptarlas, son prácticamente de corrección, excepto la última.
Leo las enmiendas para que se tengan en cuenta por los señores
diputados. En la primera, donde dice nueva línea entre San Fernando,
Jerez y Algeciras, nosotros proponemos una nueva línea entre San
Fernando y Algeciras, con prolongación hasta la Costa del Sol y
conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Málaga. Simplemente
creemos que refleja lo que pensamos que Izquierda Unida quería traer
a votar aquí hoy, esto es, la unión, una vez terminada esa conexión
de San Fernando con Algeciras, con la Costa del Sol y con la línea de
alta velocidad Madrid-Málaga. La segunda es una mera corrección
técnica. Cuando habla de línea de tren ligero-( metro de superficie)
entre San Fernando, Conil y Chiclana, nosotros decimos que entre San
Fernando, Chiclana y Conil, puesto que así están dispuestos los
pueblos y técnicamente es más correcto. Y en la tercera, en la que se
habla del desdoblamiento de la carretera N-340, nosotros proponemos
el siguiente texto: Desdoblamiento de la N-340 desde Chiclana hasta
Vejer y tratamiento de urgencia del tramo comprendido entre las
poblaciones de Chiclana y Conil.
Termino, señor presidente, esperando que el Partido Popular vote en
consecuencia lo mismo que votó en la provincia de Cádiz en el Pleno
del día 3 de octubre de la Diputación Provincial. Votó favorablemente
a estos temas porque se recogía un plan extraordinario de
inversiones, un tratamiento especial para la provincia de Cádiz, que
es ni más ni menos lo que traemos hoy aquí a votar.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar su posición?
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Sánchez.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: El señor portavoz de Izquierda Unida no tiene
que tratar de convencer al Partido Popular de las carencias y de las
necesidades de Cádiz, en absoluto, puesto que somos conscientes de
todas ellas. Ha dicho el señor portavoz que puede que en Cádiz haya
habido una mano negra y yo le digo que a lo mejor, pero le aseguro
que no ha sido durante estos últimos cuatro años. Cuando llegamos al
Gobierno hace cuatro años y medio, los índices de Cádiz eran aún
peores que los que usted ha relatado en su exposición y nosotros los
hemos mejorado, sobre todo en el tema del paro. Así pues, por favor,
no traten de hacernos cargar con una culpa que yo creo que sería
bueno que asumiésemos todos, porque resulta que en la intervención
del portavoz del Partido Socialista los problemas de Cádiz son
curiosos, ya que de ellos todo el mundo tiene la culpa menos el
Gobierno anterior. Le echan la culpa al sector pesquero, al sector de
la industria, al turismo, al bodeguero, todos son malos empresarios
y todos tienen la culpa menos ellos. Mire usted, alguna culpa tendrá su
Gobierno. Ustedes son diputados del Partido Socialista, tienen un
Gobierno en la comunidad y son oposición aquí. Pues bien, en la
comunidad el 90 por ciento de las competencias están transferidas y
es donde realmente tiene que actuar la Junta de Andalucía y resulta
que usted no le exige nada a la misma, sino solamente al Gobierno
central. En su exposición no le he oído hablar de las
infraestructuras de la provincia de Cádiz, que son competencia de la
Junta de Andalucía, ni de la Diputación, que también es socialista, y
el convenio de las dos bahías está firmado por el Gobierno central,
la Junta de Andalucía y la Diputación y ustedes solamente le exigen a
una Administración. Las carreteras, independientemente de la
Administración que sea competente, son una necesidad de todos y
ustedes, como responsables políticos, tendrán que exigir a aquella
Administración que no cumpla, por lo que creo que no es correcto lo
que usted está diciendo.
Tampoco entiendo su enmienda. Usted dice que elimina el proceso de la
N-340 desde Chiclana hasta Vejer y dice: Desdoblamiento entre
Chiclana y Vejer y tratamiento de urgencia al tramo comprendido entre
Chiclana y Conil. Resulta que entre Chiclana y Conil es un tramo y
entre Conil y Vejer es otro y qué casualidad que éste le compete
realizarlo a la Junta de Andalucía, a la que usted no le exige nada.
El Gobierno central lo va a hacer para evitar los retrasos a que ya
nos tienen ustedes acostumbrados, pero por supuesto pasando factura
al Gobierno autónomo. ¿Cómo enmienda usted quitando el tramo que le
corresponde a la Junta de Andalucía? Eso me parece una desfachatez y
no creo
que sea de rigor, porque usted está exigiendo aquí un compromiso con
Cádiz y resulta que es el primero que se lo salta en su enmienda. Me
parece absurdo.
Contestando directamente al proponente, tengo que decir que usted
habla de dos cosas: infraestructuras viarias y carreteras. Aunque
resulte un poco extenso, le diré que usted propone en la línea férrea
Sevilla-Cádiz la ejecución de las obras de duplicación de ese tramo.
Pues bien, para duplicar ese tramo están ya en marcha los estudios
previos para realizarlo y eso también contiene otra cosa, que es la
duplicación del tramo entre el aeropuerto de Jerez y Cádiz, que es la
parte que corresponde fundamentalmente a nuestra provincia, que está
sometida a estudio informativo y pendiente de la declaración de
impacto. Mientras esta declaración de impacto se está estudiando, se
ha iniciado la contratación de la asistencia técnica necesaria para
hacer los proyectos, de manera que no se pierda el tiempo y no se
haga una cosa detrás de otra, sino que podamos ir ganando tiempo al
tiempo, porque existe un compromiso del Gobierno del Partido Popular
con este plan de infraestructuras que usted propone. (La señora
Romero López: ¡Cuatro años, casi cinco!.-El señor López-Amor García:
¡Catorce años!) También se encuentran en ejecución las obras de
duplicación de la integración del ferrocarril en el municipio de
Cádiz. Para ser conscientes de ello no hay más que ir a Cádiz y
verlo, con 4.500 millones que figuran en los presupuestos de este
año. Tenemos que señalar asimismo que están en relación los proyectos
constructivos de la estación del aeropuerto de Jerez -habrán ido y lo
habrán podido ver-, la remodelación de la estación término de Cádiz,
la rehabilitación del edificio histórico de esta estación y la
renovación del tramo de La Salud-Dos Hermanas. Con respecto a la
conexión de la bahía de Cádiz con la de Algeciras, que usted ha
expuesto aquí, tengo que decirle que también se encuentra actualmente
en redacción el estudio de alternativas para esa nueva conexión
ferroviaria y lo mismo pasa con la Bobadilla-Algeciras, para no
cansarles. En consecuencia, ustedes proponen un plan extraordinario
para Cádiz, donde no viene nada extraordinario. Lo único
extraordinario es la implantación de unos trenes ligeros o metros de
superficie que enlazan las distintas ciudades, con lo que nosotros
estamos totalmente de acuerdo, pero que da la casualidad de que es
competencia de la Junta de Andalucía y no del Ministerio, con lo cual
difícilmente podemos instar al Gobierno a que lo haga.
Respecto a las carreteras, tenemos el desdoblamiento de la
circunvalación de Jerez, que está en fase previa de licitación del
concurso para la redacción del proyecto de construcción. Figuran en
los presupuestos 65 millones de pesetas. Quiero recordarle que este
convenio, que se llama convenio de Jerez, se va a financiar al 50 por
ciento entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Jerez por
importe de 2.100 millones de pesetas. Hablan también de la nueva
Ronda Sur y Este
de Jerez para el enlace de la N-IV con las carreteras A-381, la 502 y
la 382. Esto es competencia absoluta de la Junta de Andalucía, con lo
cual tampoco podemos instar al Gobierno.
Respecto al desdoblamiento del tramo Puerto RealTres Caminos se ha
terminado ya el proyecto y está pendiente de supervisión para poder
licitar las obras, así que consideramos que puede ser inminente. (La
señora Romero López: Cinco años.) El desdoblamiento de Chiclana hasta
El Colorado es la parte que yo he criticado del PSOE, no sé por qué
retira esa enmienda y por qué retira la parte que es competencia de
la Junta de Andalucía, que no lo podemos entender.
En cuanto a la N-340 -que es motivo de otra proposición no de ley
donde entraremos más en detalle puesto que es específica para ese
cometido- le puedo adelantar que se han anticipado las actuaciones,
que ya está aprobado el proyecto de impacto, que ya están dadas las
órdenes de estudio para la redacción de los proyectos de construcción
y que es inminente. Hay un compromiso del Ministerio para no perder
ni un solo minuto y poder actuar de forma urgente, porque este es el
compromiso del Partido Popular con la provincia de Cádiz y con una
plataforma que se ha creado para reivindicarlo. (Varios señores del
Grupo Socialista: Cinco años.-Varios señores del Grupo Popular:
Catorce.) Cuando se pongan de acuerdo continuaré. (Risas.)
En definitiva, señor presidente, lamentándolo mucho me dirijo al
portavoz de Izquierda Unida para decirle que no podemos aprobar la
proposición no de Ley no porque no compartamos la necesidad de hacer
estas actuaciones, que las compartimos absolutamente, sino porque no
podemos aprobar una cosa que está ya en marcha y que no trae ninguna
cosa extraordinaria ni nueva. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Un momento, don Aurelio.
Señorías, quieren guardar un poco de silencio. Parece un bingo, con
el 14, 5, 7 y van a tomar una impresión malísima de nosotros. Les
ruego que guarden silencio y dejen terminar a don Aurelio, a quien
encarezco que termine con la máxima velocidad posible.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: Señor presidente, termino inmediatamente
ratificando que criticamos la enmienda del Grupo Socialista y
lamentamos no poder aprobar la proposición no de Ley -repito- no
porque no estemos de acuerdo con la necesidad de este plan, que ya
está en marcha y que sí compartimos, sino con la oportunidad, puesto
que todo está en marcha. Todos los expedientes están cada uno en una
fase del proyecto y existe el compromiso del Gobierno de acelerarlo
al máximo. (Varios señores diputados: ¡Muy bien!)
El señor PRESIDENTE: Vamos a intentar calmar los ánimos y le doy la
palabra al señor Centella para
que se atenga a decirnos si acepta o no las enmiendas que le han
presentado. Sea usted lo más breve posible.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Señor presidente, acepto las enmiendas y si
diese la palabra al portavoz del Grupo Socialista podría explicar al
portavoz del Grupo Popular lo que dice la enmienda, porque yo creo
que no la ha leído.
El señor PRESIDENTE: Si quiere explicarla, hágalo luego
tranquilamente.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Solamente le diría que lea bien la enmienda,
porque no lo ha hecho. Nosotros aceptamos las tres enmiendas porque
entendemos que complementan nuestra iniciativa.
El señor PRESIDENTE: Por tanto, queda pendiente de votación en su
momento esta proposición no de ley con las tres enmiendas
incorporadas.
- RELATIVA A LA LIBERALIZACIÓN DEL PEAJE DE LA AUTOPISTA CÁDIZ-
SEVILLA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA. (Número de expediente 161/000003.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la segunda proposición no de ley
relativa a la liberalización del peaje de la autopista Cádiz-Sevilla.
El señor Centella vuelve a tener la palabra.
El señor CENTELLAGÓMEZ: Para continuar con el debate, podemos
evitarnos algunas intervenciones porque es un tema redundante y viene
a completar de un modo específico la propuesta anterior. Yo no sé de
qué se queja la gente de Cádiz porque no solamente lo tienen todo,
sino que lo tienen mejor que nadie. Yo me imagino que se quejan de
vicio. (Risas.) Dicho esto, también se pueden seguir quejando de que
haya que pagar peaje para entrar en Cádiz, sin vía rápida
alternativa. Puede estar en proyecto eliminar el peaje, pero podemos
estar esperando otros cuantos años esperando a que esto ocurra. La
verdad es que podíamos haberlo englobado en la misma proposición,
pero hemos querido resaltar este tema con una proposición específica
para dejar en evidencia ese doble lenguaje que aquí se ha dicho que
tiene el Partido Popular antes de las elecciones y cuando en otro
momento la propia Teófila Martínez se comprometía a eliminar el
peaje, que aquí nosotros venimos a plantear, de la autopista
CádizSevilla y cuando el anterior ministro de Fomento hacía
declaraciones en ese sentido. Sin embargo, pasaron las elecciones y a
la mayoría del Partido Popular se le olvidaron sus compromisos y allí
donde se dijo una cosa ahora se dicen otras, que entendemos que
incluso son hirientes, como lo que se ha dicho para justificar ese
cambio de postura. Podía decir lo que ha dicho el portavoz
del Grupo Popular a los gaditanos: que están muy bien y que no
hay motivo para quejarse y que en Cádiz va todo viento en popa. (El
Señor Sánchez Ramos: ¿Yo he dicho eso?) Lo que ha dicho el señor
ministro de Fomento puede ser hiriente, porque decir que como
alternativa al peaje está la N-340 puede sonar a broma, puede sonar a
irresponsabilidad, pero nosotros creemos que es una verdadera
declaración de guerra a la zona, a la gente del lugar. A lo mejor el
ministro de Fomento no conoce la N-340, a lo mejor no conoce el
tráfico pesado que soporta, a lo mejor no conoce el riesgo que para
la seguridad existe en esa carretera para plantear que es una
alternativa a una autopista de peaje. Parecería que existieran en
algún lugar de la Administración elementos para castigar a la gente
que quiere llegar a Cádiz y poner obstáculos para que esta provincia
y esta zona no se desarrolle. En este caso encuentran en el señor
ministro de Fomento uno de sus mayores aliados, porque -repito- no se
puede decir desde Cádiz, como ha dicho el señor Álvarez-Cascos, que
la N-IV es una alternativa a la autopista de peaje y quedarse luego
tan tranquilo y luego venir aquí a defenderlo.
Nosotros creemos que hay que eliminar este peaje, que es un peaje que
viene a frenar aún más una provincia que, como decíamos anteriormente
y no nos vamos a alargar más, necesita apoyar, necesita una
discriminación positiva -como se dice-, porque no es justo que esta
zona que paga los mismos impuestos que el resto del Estado tenga
menos posibilidades de desarrollo que otras. Por ello planteamos
directamente en nuestra proposición no de ley la supresión del peaje,
porque creemos que es de justicia, porque creemos que ya se ha
castigado y penalizado suficientemente a esta zona y que lo que
corresponde es que, en colaboración con la Junta de Andalucía, el
Gobierno central proceda a liberalizar de peaje la autopista Cádiz-
Sevilla. Aprovechamos también para decir que nos hubiese gustado que
la otra comunicación, la autopista Estepona-Guadiaro, que estaba
prevista que fuese libre de peaje y que también alguien en el Partido
Popular, cuando ha llegado al Gobierno, se le ocurrió cambiar y lo
que era libre de peaje ahora no lo es. También nos hubiese gustado
que esta autopista fuese libre de peaje porque resulta curioso que
las dos entradas a Cádiz sean de peaje. A estas alturas es más
difícil, pero por lo menos podríamos alcanzar aquí un acuerdo para
instar al Gobierno a que inicie el procedimiento para liberalizar de
peaje la autopista Cádiz-Sevilla.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? Señor Fernández
Navarro.
El señor FERNÁNDEZ CHACÓN: No voy a intervenir. Quería aclararle que
mi madre se llama Chacón y yo soy Fernández Chacón. Para que conste.
El señor PRESIDENTE: Usted perdone, señor Fernández Chacón, pero me
habían dicho que era usted Navarro. Mi familia es de Pamplona, me ha
dado una gran alegría y he seguido con el Navarro para adelante. Lo
corrijo.
Tiene la palabra la señora Romero, portavoz del Grupo Socialista.
La señora ROMERO LÓPEZ: No es por casualidad que sea esta la cuarta
proposición no de ley que sobre Cádiz viene al Congreso y todavía
queda otra, que es la quinta. Es curioso que, después de la
intervenciones que ha habido, esta y otra vez volvamos a hablar de
este mismo tema, y la verdad es que cuando se ha hecho una oposición
tan prometedora no se pueden ofrecer resultados tan chuscos.
Concretamente esta es una de las grandes promesas falsas que en todas
las campañas electorales se han hecho, incluida la señora Martínez,
donde incluso se ha llegado hasta la casetilla de los trabajadores
del tramo de la autopista JerezPuerto Real para decirles que esta
sería la última elección sin que ese tramo estuviera liberado. Por
tanto, esa promesa falsa sigue ahí -todavía estamos esperando la
reacción del Gobierno-, por más que los diputados del Partido Popular
vayan a decir ahora que la liberación del peaje sea inminente. No nos
merecemos unos diputados tan ágiles y tan diligentes en su
preocupación por la provincia de Cádiz. La verdad es que se ha
triplicado el presupuesto destinado a defensa en la provincia de
Cádiz y, sin embargo, en los presupuestos de fomento todavía no se ha
alcanzado el nivel de inversión del año 1996. Es muy fácil ir al
archivo del Congreso de los Diputados a mirar los presupuestos desde
el año 1996 y ver que el presupuesto de Fomento y Medio Ambiente, que
sumaba 13.000 millones de pesetas, ha ido descendiendo a 7.000,
5.000, 8.000 y el último, 12.000 millones, no supera siquiera la
cifra del presupuesto de 1996 del último Gobierno socialista. Es
fácil para nosotros reclamar los convenios no cumplidos y las
promesas falsas, por más que quieran esmerarse ahora diciendo que son
inminentes todas las promesas que siguen estando sobre el tapete.
Entretanto han descendido los tipos de interés y se han incrementado
los tráficos, por lo que es más fácil renegociar o liberar los
peajes, como se ha hecho en tramos de Cataluña y Valencia, pero que
no ha servido para afrontar el rescate en el caso de Sevilla-Cádiz;
al contrario, como en otros sitios se ha producido la renegociación,
de manera que se ha establecido a favor de Aumar una prórroga de
trece años. Las rebajas no han sido más que simbólicas para una vía
de primera necesidad. La Diputación de Cádiz ha puesto un recurso
contencioso administrativo que todavía no tiene respuesta, y la Junta
de Andalucía ha ofrecido, sin ser de su competencia, el 50 por ciento
del rescate. De hecho, este año hay incluido un presupuesto de 1.500
millones no siendo su responsabilidad. Así que cuatro años después o
cinco, como
queramos verlo, que son los años de las vacas gordas, ni ha habido
liberación del peaje ni desdoblamiento para la nacional y para colmo
nos hemos ganado el otro peaje de Estepona-Guadiaro. Es decir que
Cádiz, además de ser líder en paro, ahora también es líder en peajes.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, el señor Albendea tiene la
palabra.
El señor ALBENDEA PABÓN: Antes de nada, señor presidente, quiero
felicitarle por su reciente elección, creo que casi por unanimidad,
como presidente de esta Comisión, en mi primera intervención y espero
que única en ella.
Entrando en el tema de la proposición no de ley de Izquierda Unida,
quiero recordar que las peticiones de liberalización de los peajes de
las autopistas tienen ya solera en esta Cámara. En la V Legislatura,
en la que como SS.SS. recuerdan no gobernaba el Partido Popular, hubo
hasta treinta y nueve iniciativas en ese sentido. Además, al
aprobarse el Plan director de infraestructuras, el 21 de diciembre de
1995 -tampoco gobernaba el Partido Popular-, se aprobó por unanimidad
una resolución que en su punto 23 decía textualmente: El Congreso
recomienda establecer un marco de negociación con los concesionarios
de autopistas de peaje a fin de que, respetando el equilibrio
financiero de la concesión -y subrayo lo de respetando el equilibrio
financiero de la concesión-, pueda incrementarse el tráfico de estas
autopistas mediante una reducción en los peajes. Esto, señorías, es
lo que ha hecho el Gobierno del Partido Popular: reducir los peajes
sin romper el equilibrio financiero de la concesión. La rebaja del
IVA del 16 al 7 por ciento es reducir el peaje. Además, las rebajas
establecidas por el Real Decreto 1.674/1997, de 31 de diciembre, del
30 por ciento para los vehículos ligeros y del 40 por ciento para los
vehículos pesados en esta autopista es, sin duda, un avance
importantísimo y cumple con el mandato del Congreso. Ya sé que me van
a decir ustedes que se han rebajado los precios prorrogando la
concesión. Si no hubiera sido así no se estaría cumpliendo el mandato
de esta Cámara, porque junto a la recomendación de reducir los peajes
también existe la de preservar el equilibrio financiero de la
concesión, cosa que no hizo el Partido Socialista cuando gobernaba,
que en tres ocasiones renovó la concesión y ni una sola vez rebajó el
peaje.
El señor Centella, dice que no es una alternativa la N-IV y se enfada
con el ministro porque ha dicho que es una alternativa. Es una
alternativa como tantas otras carreteras que hay en España que no
están desdobladas todavía y que se acabarán desdoblando. ¿Pero cómo
que no es una alternativa? ¿Cuántas carreteras nacionales hay en
España? Muchísimas. Por tanto, no se ofenda usted porque el ministro
de Fomento diga que hay
otra alternativa, que es la N-IV. Usted mismo ha dicho que tiene
mucho tráfico, luego fíjese si es alternativa.
Señorías, el levantamiento de un peaje no puede considerarse de forma
aislada, ya que sin duda alguna conlleva una opción política de fondo
sobre todo el sector de autopistas, que acarrearía el pago por el
Estado de indemnizaciones de muy elevada cuantía, no sólo las
indemnizaciones sino también asumir toda la deuda -puesto que está
avalada por el Estado- que tienen sobre las autopistas, y por ambos
conceptos se calcula que una liberalización del peaje de todas las
autopistas oscilaría en el orden del billón y medio de pesetas. Por
todas estas razones es lógico que mi grupo vote en contra de esta
proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Tengo que agradecer al señor Albendea la
gentileza que ha tenido al felicitarme y, por otro lado, el disgusto
que me da al decir que no va a volver a esta Comisión.
El señor ALBENDEZ PABÓN: Si me encargan otro asunto sí, pero es que
no soy miembro nato de esta Comisión.
- RELATIVAALAEJECUCIÓN DE LA RONDA OESTE EN FENE (A CORUÑA).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000024.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la iniciativa número 3 relativa a la
ejecución de la Ronda Oeste en Fene (A Coruña), propuesta por el
Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la palabra don Francisco Rodríguez
para defenderla.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: A raíz del desastre del Discoverer
Enterprise, el 13 de enero de 1998, esta Cámara aprobó una moción
consecuencia de interpelación que dejaba clara la dificultad del
acceso a Ferrol y su comarca, tanto por carretera como por
ferrocarril. En aquel momento, el Gobierno, ante una situación tan
evidente y clamorosa de marginación de una comarca, de la que después
hablaré, a la que solamente se podía acceder por una carretera de las
llamadas nacionales por núcleo urbano, el Partido Popular llegó a
aprobar una moción presentada por el Bloque Nacionalista Galego en la
que se decía en su punto 2.2: Reconstruir el puente de As Pias -el
puente del desastre que había roto el Discoverer Enterprise- con
criterios que permitan una fluidez de tráfico apropiada a las
necesidades actuales. Se contemplará la propuesta de ronda de
circunvalación sudoeste de Perfío-Fene, una vez aprobada la revisión
del Plan general de ordenación urbana por el Pleno del Ayuntamiento
de Fene. Era marzo de 1998.
Señorías, es una comarca que tiene una población de 170.000 personas
de las cuales el 84 por ciento está centrada en los municipios de
Ferrol, Narón, Fene,
Neda y Mugardos. El área Ferrol-A Coruña es un conjunto de medio
millón de habitantes y el término municipal de Fene tiene que
soportar principalmente las relaciones exteriores, ya que justo antes
de llegar a Ferrol pasan por el centro urbano la N-651 y la A-9,
autopista de peaje que va a desembocar a esta N-651, prácticamente
quinientos metros antes de entrar en el núcleo urbano de un municipio
de 15.000 habitantes. La N-651 es en el tramo urbano una travesía de
2.000 metros con alta densidad de tráfico, a la que hay que añadir la
concentración de carreteras autonómicas y provinciales que van a dar
justo al centro de Fene. La actitud del Ministerio de Fomento fue -a
pesar de que estaba aprobada esta moción por el Pleno de la Cámara-
agarrarse como a un clavo ardiendo a que en el año 2005 tendremos el
acceso norte por Fene, Neda y Narón, que es la continuidad de la
autopista de peaje. Esta autopista, convertida en autovía para los
nueve kilómetros últimos de entrada a Ferrol, no estará operativa
hasta el año 2005. Por tanto, por el centro de Fene está pasando el
tráfico durante todos estos años y en el 2005 una parte fundamental
seguirá pasando por esta vía urbana de 2.000 metros, justo antes del
puente de As Pías. La solución era la que se propuso y fue aprobada
por esta Cámara una alternativa rápida, la N-651, que
descongestionase el núcleo más poblado de Fene, Perlío-San Valentín
del tráfico interurbano, con dos objetivos fundamentales: primero, no
provocar en la población los efectos de ruidos y accidentes y,
segundo, en el propio tráfico, porque así los tiempos de viaje se
reducirían. Les voy a dar un dato. En concreto, el tramo Ferrol-
Coruña, de 50 kilómetros, se hace prácticamente en una hora cuarenta
y cinco minutos cuando hay densidad de tráfico en Fene, que son tres
veces al día todos los días del año; es decir, prácticamente 35
minutos se pasan en los nueve últimos kilómetros del acceso a Ferrol.
Por tanto, los tiempos de viaje y el alejamiento de los núcleos muy
poblados sería el segundo objetivo de esta Ronda Oeste, que sería una
alternativa rápida a la actual N-651. Sería además un alivio para la
policía local y de tráfico, que tienen que compartir todos los días
del año la regulación del tráfico en horarios de mañana, mediodía y
tarde noche. Es más, en 1993, el entonces Ministerio de Obras
Públicas y Transportes reconocía que había un tráfico de 20.000
vehículos los días laborables como media en la N-VI y que, por tanto,
el cuello de botella que se creaba nos está haciendo famosos en la
Dirección General de Tráfico y en las emisiones del tráfico para todo
el Estado español, y eso que se censura la mayor parte de los días. A
esto hay que añadir la conexión de varias carreteras comarcales que
van a dar a esta N-VI; las dos fundamentales, la AC-115 y la AC-133,
tienen 11.500 y 13.300 vehículos al día, respectivamente. El
Ayuntamiento intentó todos los trámites necesarios para el
planeamiento urbanístico y tramitó la revisión del Plan general de
ordenación municipal, aprobándose el 13 de
junio del año 2000. Están ahora en fase de estudio las alegaciones
presentadas y se ofertaba ya el posible trazado de una vía
alternativa, la N-651, la llamada Ronda Oeste, como vía de interés
general, que por tanto el Ministerio de Fomento tiene que asumir, tal
y como aprobó esta Cámara, que es de clara competencia estatal.
Además, el Ministerio de Fomento me reconoce, en respuesta el 23 de
octubre, que con fecha 3 de agosto de 2000 el Ayuntamiento de Fene
presentó una solicitud para la Ronda Oeste que está siendo informada.
Es curioso que a pesar de que las competencias son claras, de que el
Ayuntamiento quiere someterse al Reglamento general de carreteras en
todos los aspectos, el Ministerio dé la callada por respuesta o una
serie de respuestas totalmente huidizas. En todo caso, debe saberse
que el avance de revisión en trámite y el documento de aprobación
inicial del Plan general de ordenación municipal está en la
demarcación de carreteras del Estado y, por tanto, el Estado debía
ser consecuente con una situación que se viene arrastrando desde hace
20 años y que tendremos que aguantar otros cinco años más, en unas
circunstancias que no son de recibo para una comarca ya excesivamente
castigada desde el punto de vista de las infraestructuras y de la
crisis laboral y económica.
Señorías, acabo haciendo las reclamaciones que enviaba el propio
Ayuntamiento hace unos meses al Ministerio de Fomento. Primero,
asunción por parte del titular de la carretera N-651 de la necesidad
de afrontar y resolver el problema planteado; segundo, urgencia en la
búsqueda de la solución definitiva y su concreción en las obras
necesarias; tercero, colaboración entre el Ayuntamiento de Fene y
Ministerio de Fomento para tratar de encajar la mejor solución
posible inicialmente en el planeamiento en trámite antes de la
aprobación definitiva; cuarto, inicio, de forma efectiva por parte
del Ministerio de Fomento, como titular de la carretera N-651, de los
trámites necesarios, orden de estudio, estudio previo y estudio
informativo, conducentes a un proyecto de construcción y ejecución de
las obras necesarias para resolver una alternativa adecuada a la
actual N-651. Esta alternativa adecuada a la actual N-651 son
exclusivamente dos kilómetros de carretera, prácticamente toda ella
sin problemas urbanos por medio, excepto un pequeño problema al
final, justo cuando empata con el puente de As Pías, que fue el
destruido por el Discoverer Enterprise en el año 1998.
Señorías, pensamos que una petición de este tipo en una comarca que
no tiene autovías de ningún tipo, que no tiene acceso por
ferrocarril, que está en unas condiciones lamentables, no es mucho
pedir, y lo que no se puede hacer es esperar a que se construya el
resto de la autopista de peaje, convertir los últimos nueve
kilómetros en autovía, después de una cesión de 25 años más, a Audasa
y de los peajes más caros que hay en toda la Autopista del Atlántico,
que son los que existen entre
Guísamo y Fene, precisamente donde desembocan estos 20.000 vehículos
diarios.
El señor PRESIDENTE: Para defender la enmienda del Grupo Popular
tiene la palabra el señor Fariñas.
El señor FARIÑAS SOBRINO: En primer lugar, antes de entrar en matices
me voy a referir a un aspecto de la intervención del proponente, y es
que Ferrol y su comarca han sufrido durante bastantes años, años que
han resultado a la postre definitivos, la depauperación del entramado
económico y social de nuestra comarca y un aislamiento y una
marginación política desmedida, sobre todo lo que a grandes
infraestructuras se refiere de comunicación, tanto por carretera como
por vía férrea. Estas marginaciones han sido importantísimas para la
depauperación de ese entramado socioeconómico de reconversiones
navales, de las que ahora nos estamos recuperando, gracias
precisamente al Gobierno del Partido Popular, al traslado de parte de
la flota de la marina española, de la que también estamos
recuperándonos a pasos agigantados, durante el Gobierno del Partido
Popular.
Voy a admitir la marginación histórica que sufrió la comarca de
Ferrol, incluso el aislamiento físico en lo que a las vías de alta
capacidad se refiere, porque la autovía en aquellos años era un sueño
en el que al dormirnos no podíamos más que pensar en que algún día
podría suceder. Una de las fórmulas estudiadas para solventar este
aislamiento de Ferrol y su comarca fue lo que se da en conocer como
Ronda Oeste en el municipio de Fene. Con esto quiero decir que el
proyecto de la Ronda Oeste es bastante anterior a lo que en estos
momentos está siendo una realidad palpable y a la vista, porque
tenemos el proyecto de la autovía, como dijo el proponente, Fene-
Ferrol por Neda y Narón, que está en fase de ejecución con las
expropiaciones de terrenos y cuyo proyecto contempla también las
conexiones en estos tres ayuntamientos que he citado: Fene, Neda y
Narón. Creemos que con la construcción de esta autovía (autopista
libre de peaje, dicho sea de paso; ha sido el Consejo de Ministros
del Gobierno popular el que ha cambiado la nomenclatura de este tramo
de autovía, por llamarle así), la Ronda Oeste pasa a ser innecesaria
como alternativa rápida y válida para la mejor comunicación de Ferrol
por carretera. Los estudios de flujo del tráfico, que muy bien se
citaron aquí por parte del proponente, indican que esta nueva vía va
a detraer la gran mayoría de ese tráfico rodado que cruza por el
centro del Ayuntamiento de Fene y por el puente de As Pías hacia
Ferrol. Estamos absolutamente seguros, por todos los criterios
técnicos, de que ese tráfico va a ser detraído de lo que es hoy el
centro neurálgico, el centro urbano de este municipio, que sí es
verdad que está sufriendo estos atascos, que nosotros
ignominiosamente nombramos como marginación. Decir que esta autovía
Fene-Ferrol no va a ser
la solución a los problemas de Ferrol es tanto como decir que estamos
asistiendo a la invasión de unos gigantes malignos que quieren seguir
marginando a Ferrol. Estamos hablando ya de obras concretas, de
alternativas válidas, viables, y no de molinos de viento; estamos
hablando de hechos constatables, avalados además por todos los
criterios técnicos en cuanto a flujos se refiere.
Por otra parte, construir la Ronda Oeste no significaría ese avance
cualitativo ni cuantitativo, ni siquiera en el espacio temporal, en
lo que a la marginación de comunicaciones se refiere. Decir, como se
dice en la exposición de motivos, que un año sería suficiente para
que esta nueva vía estuviera en funcionamiento es sencillamente una
tontería, por no decir otra cosa. Aquí, todos conocemos los trámites
de construcción de una obra pública, máxime cuando tenemos que
asistir a un proceso completo de contratación, con expropiaciones,
exposición pública y demás, impactos ambientales aparte. Desde luego,
no estaríamos hablando de un año para que la vía pudiera ser
utilizada. Cuando nosotros llegamos al Gobierno, la autovía del
noroeste, ésa que ahora pretendemos prolongar al centro de Ferrol,
estaba en Benavente; ahora, curiosamente, lo está en Fene y, como ya
he dicho, con la prolongación hasta el mismo corazón de Ferrol en
fase de ejecución y con un coste aproximado de 24.000 millones de
pesetas. Estamos convencidos de que Ferrol necesita esta obra y no
otra sucedánea, alternativa, para resolver los problemas que tenemos
en este momento. Decir como se dijo aquí que, a raíz del desgraciado
suceso del Discoverer Enterprise, Ferrol había quedado marginado y
sólo era accesible por una carretera era cierto; pero quiero indicar
aquí que no sólo la comisión correspondiente aprobó una moción del
BNG, sino que el Consejo de Ministros, a raíz del desgraciado
accidente, en seis días dotó la partida presupuestaria necesaria para
la reconstrucción del puente no con dos carriles, como tenía, sino
con cuatro carriles, que es como está ahora. No sólo hizo eso sino
que, además, las obras se construyeron en un tiempo récord de poco
más de un mes, insisto, con cuatro carriles en lugar de los dos que
tenía anteriormente. Insistir en la construcción de esta Ronda Oeste,
proyecto, como digo, posterior al de la autovía FeneFerrol es
exacerbar una necesidad de comunicaciones que, como queda dicho, se
va a resolver con la autopista libre de peaje.
Coincido en señalar que la situación actual del Ayuntamiento de Fene,
como anteriormente a la apertura del último tramo de autovía lo fue
la del Ayuntamiento de Puentedeume, es escandalosa y que es punto
negro, como se dice textualmente, en cuanto a colapso, lentitud
e incomodidad para los conductores. Es verdad también que este tapón
ocasiona considerables efectos económicos negativos a los ciudadanos
y especialmente al conjunto de empresas de una comarca con graves
problemas, pero sería curioso y argumento definitivo
para cualquiera señalar lo que hacen unos y otros para resolver estos
problemas.
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Si, señor presidente, termino en seguida.
El Gobierno del PP puso los medios y el dinero necesarios para hacer
la autovía hasta Fene, también los medios necesarios para su
continuación hasta Ferrol por Neda y Narón. Otros -conviene no
olvidar que el Ayuntamiento de Fene está gobernado por el Bloque
Nacionalista Galego- niegan toda ayuda y toda posibilidad para que
ese tráfico circule más fluido, y hay que decirlo así. No debe
importar demasiado en este caso si son privados o si son empresas los
que están utilizando esta vía. También conviene no olvidar que, en
ese término municipal, con ese mismo alcalde, de ese mismo partido,
hace no muchos años, se colocaron macetas de hormigón en plena
carretera nacional para suprimir uno de los carriles, el tercero, que
daba fluidez al tráfico. Aquí queda claro cuál es la posición de unos
y de otros. Después se pueden hacer reivindicaciones,
manifestaciones, plataformas en defensa de no sé qué, pero a la hora
de predicar con el ejemplo estamos asistiendo al cero patatero, que
es bien evidente en la comarca de Ferrol. Cualquiera que la conozca y
que sepa su problemática entiende a lo que me estoy refiriendo.
Para terminar, señor presidente, debo desmadejar una ambigüedad que
aparece en la exposición de motivos, debida a una de las comarcas con
más graves problemas derivados de la marginación adicional a que es
sometida por las administraciones públicas. Hay que destacar quién es
el que margina aquí, porque parece ser que todo el monte es orégano y
que la historia es diferente en función de quien la interprete.
Curiosamente, los que protestan, el Bloque Nacionalista Galego, son
los que pactan con los que nos han marginado durante años, en contra
de los que estamos haciendo las cosas, el Partido Popular.
Dicho esto, señor presidente, el Grupo Parlamentario Popular presenta
un texto alternativo que sí creemos que es productivo a la hora de
facilitar y de acelerar lo que es la comunicación integral de Ferrol
con las vías de alta capacidad, que queda redactado de la siguiente
forma: El Congreso de los Diputados insta al Ministerio de Fomento a
acortar lo máximo posible los plazos previstos en la cláusula segunda
del convenio entre la Administración general del Estado y Autopistas
del Atlántico Concesionaria Española S.A. sobre la construcción,
conservación y explotación del tramo de autopista (acceso norte) a
Ferrol, por Fene, Neda y Narón.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra su portavoz.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señorías, creo que todo absolutamente
está ya dicho sobre esta cuestión. Es más, ya conocemos en Galicia
algunas promesas que se han hecho en torno a esto. Entre Ferrol y
Fene se esperaba que en el mes de octubre comenzara el replanteo de
los terrenos para construir la autopista. De hecho, ya han empezado
las actas previas de ocupación de fincas en Ferrol, en Neda y en
Narón en concreto. Simplemente quería añadir una cosa, no se puede
concebir Ferrol sin su presencia en el mapa de autopistas de Galicia,
pero tampoco se puede llegar a que Ferrol soporte durante cuatro años
más, como mínimo, el que no existan vías alternativas para
circunvalar -y perdonen el verbo- esta ciudad. Por todo ello,
votaremos a favor de la proposición no de ley del Grupo Mixto.
Interesa, en este caso, pedir al Grupo Popular, como partido
gobernante, y a la Xunta de Galicia, velocidad y agilidad en el
tratamiento del tema.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, don Guillermo, por su brevedad
en la exposición.
Tiene la palabra el señor Rodríguez, para decirnos si acepta o no la
enmienda.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente.
No puedo aceptar la enmienda porque no tiene nada que ver con la
propuesta que se plantea en la proposición no de ley. Sólo quiero
hacer dos pequeñas matizaciones, ya que se ha entrado en otro
terreno. Únicamente quiero decir que en la contradicción de las
palabras va la propia penitencia. En todo caso, sólo quiero aclarar
que ustedes saben que en una carretera que pasa por un centro urbano,
que tiene casas alrededor, y el ayuntamiento tiene el deber de
proteger las vidas humanas.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, permita que no entremos en
debate.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Primera cuestión, básica, fundamental que
quede claro esto
El señor PRESIDENTE: De acuerdo. Señor Rodríguez, se trata sólo de
posicionarse.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Y también debe privar de accidentes a la
ciudadanía, es una obligación fundamental.
Segundo, ya dije que la policía local tenía que cargar horas y horas
con la regulación del tráfico, que no le corresponde porque es una
carretera del Estado. Con eso queda dicho todo, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Si quiere usted hacemos una comisión monográfica
exclusivamente para escucharle a usted. No vamos a establecer
diálogo, le ruego que en la próxima ocasión se mantenga usted en el
límite de lo permitido.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Pero es que esto no es lo mismo que una
autopista de peaje.
El señor PRESIDENTE: Al no aceptarse la enmienda queda la proposición
no de ley tal como estaba redactada, para someterla a votación en su
momento.
- RELATIVA AL TRAZADO EN GALICIA DE LAAUTOVÍA DEL CANTÁBRICO.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000061.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 4,
relativa al trazado en Galicia de la autovía del Cantábrico,
presentada por el Grupo Parlamentario Mixto.
Tiene la palabra nuevamente el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Vamos ahora a una cuestión de carácter
más estratégico respecto del diseño del territorio, de la cuestión de
las regiones insulares y periféricas y de si las grandes redes
transeuropeas ahondan o rectifican e impulsan la marginalidad de
muchas zonas periféricas. Volvemos otra vez a hablar de una zona, en
este caso de 300.000 habitantes y 3.000 metros cuadrados, constituida
por las comarcas de Ferrol-Terra, Ortegal y A Mariña lucense, es
decir, prácticamente toda la Galicia situada al norte del río Tambre.
Está claro que la vertebración interior del territorio es
fundamental, y también la relación de este territorio con las grandes
infraestructuras del transporte y comunicación a nivel europeo. En
todo caso, estas comarcas a las que acabo de aludir, que tienen
300.000 habitantes, sumadas a las que están cerca del golfo Ártabro,
todo lo que es la zona de A Coruña-Ferrol -a la que antes aludí
también-, representan un quinto de la población gallega; es donde
están concentradas las grandes industrias (por supuesto, muchas de
ellas fueron del Estado, como Endesa, por ejemplo, y otras aún lo
siguen siendo, como toda la industria naval) y reúnen el 35 por
ciento del producto interior bruto de Galicia, en concreto, Alúmina-
Aluminio, la central térmica de As Pontes de García Rodríguez, la
construcción naval, la madera (es la zona del Estado con más
producción de madera) y la pesca. De los puestos del Cantábrico, el
más importante es Burela, también en A Mariña, por no citar Celeiro,
y un conjunto de puertos de interés general, como puede ser el de
Ferrol, San Cibrao, con redes de transporte, aunque en un estado
bastante lamentable, como puede ser la red de FEVE o la red de Renfe.
Hasta ahora, los diseños que se aplicaron a todas estas comarcas
fueron de abandono y de marginación, y tuvieron ya efectos negativos
que no voy a contemplar. En todo caso, estamos ahora con el trazado
de la autovía del Cantábrico, que forma parte de la red de
transportes europeos. Curiosamente, señorías, esta autovía del
Cantábrico deja de ser del Cantábrico justo cuando llega a la
frontera de Galicia, es
decir, a Ribadeo; un dato inexcusable y objetivo. En segundo lugar,
el Gobierno opta precisamente por decantarse por una variante de la
conexión de la autovía del Cantábrico, que justo cuando llega a
Galicia entra directamente, con una conexión, a la A-6 en Rábade, con
lo cual se excluye AMariña lucense, Ortegal y Ferrol-Terra, con una
visión, en el caso de Galicia, ya no en relación con el Cantábrico o
con Europa, sino con una visión radial exclusivamente, que es llevar
cuanto antes la comunicación al centro, a Santiago de Compostela, y
bajar, cuanto antes también, a Portugal. El abandono de la
vertebración externa de Galicia por el norte es claro e incluso se
reincide en una zona ya muy incomunicada, abundando en su
incomunicación. Si ustedes van hoy por la carretera de la costa, por
ejemplo de Ribadeo a Burela, verán que incluso hay tramos de esas
carreteras que tienen una anchura que prácticamente es un camino de
carros, como ocurre antes de llegar a Ortigueira. No se tiene en
cuenta, por lo tanto, ni la interoperabilidad ni la intermodalidad
que recomiendan las directivas europeas; no se tiene en cuenta FEVE,
Renfe, los puertos a los que antes aludí, y así sucesivamente, y
tampoco el carácter periférico de toda esta zona, abiertamente
discriminada en esos trazados de redes transeuropeas. El Ministerio
de Fomento, de forma sutil, intentó justificar muchas veces la
cuestión a través de un denominado impacto ambiental muy fuerte, pero
no es ésta la razón porque pudieron salvarse los impactos ambientales
en Euskadi, en Cantabria y en Asturias. La realidad es que el
Ministerio de Fomento sabe que la opción escogida es la más barata y
le deja a la Administración autonómica -que no está sobrante de
dinero precisamente- que construya después todo tipo de conexiones,
desde Ferrol, desde Viveiro o desde Burela, para enlazar con esta red
transeuropea. No es un deber de la comunidad autónoma enfrentar lo
que son competencias del Estado, sino un deber del Ministerio de
Fomento. En todo caso, son 20 ayuntamientos de la comarca de Ferrol,
Eume, Ortegal y A Mariña, el pleno de la Diputación de A Coruña, las
cámaras de comercio, las confederaciones de empresarios de Galicia,
el Conseil Económico y Social de Galicia y todos los alcaldes del eje
atlántico los que piden al Ministerio de Fomento que se respete la
continuidad de la autovía del Cantábrico por la costa, lo cual no
quiere decir ni a dos ni a tres kilómetros de la costa, pero sí
integrando todas las villas costeras del Cantábrico gallego con el
punto de llegada a Ferrol.
En todo caso, señor presidente, acabo con una serie de alegaciones
que tienen en cuenta la necesidad de diálogo social, el carácter
periférico de todas estas comarcas, que la autovía se hace con
subvenciones europeas y el importante peso demográfico y del PIB de
esta zona dentro de Galicia. Sucintamente, las alegaciones que fueron
enviadas al ministro de Fomento, que son suficientemente expresivas
en sí mismas, rezan
de la siguiente manera: Primero, considerar que se incumple el
artículo 154 del Tratado de la Unión Europea, que determina que las
redes transeuropeas de transporte tendrán como objetivo prioritario
favorecer que los ciudadanos y ciudadanas de la Unión, los operadores
económicos y los entes regionales y locales participen en la creación
de este espacio común. Segundo, pensar en concreto que no se está
promoviendo la cohesión económica y social ni se garantiza la
movilidad sostenible de las personas y bienes en las mejores
condiciones en el caso de no hacer el trazado costero. Tercero, que
realmente no se están respetando las orientaciones que deben de
reunir los proyectos subvencionables como es éste. Por último, he de
aludir a la importancia que da el principio décimo de la Declaración
de Helsinki a la aplicación del diálogo social estructurado en el
caso de la construcción de estas infraestructuras, aspecto que fue
muy recordado por el dictamen del Comité Económico y Social de
Galicia y por el propio marco comunitario de apoyo del año 2000 al
2006.
Señorías, esta es nuestra propuesta. No se trata de una cuestión
caprichosa, sino de obligar al Ministerio de Fomento a que asuma las
competencias y los deberes que tiene, igual que los asumió en
Asturias, en Cantabria o en Euskadi.
El señor PRESIDENTE: Hay presentada una enmienda del Grupo
Socialista.
Tiene la palabra don Guillermo Hernández.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Vamos a modificar in voce la enmienda
ahora mismo.
Es la enésima vez que se trata en Comisión esta proposición no de ley
relativa a la construcción de la autovía del Cantábrico en su tramo
gallego. La enmienda que presenta el Grupo Socialista no tiene otra
finalidad que mejorar las posibilidades ofrecidas por la proposición
no de ley del Grupo Mixto, que anuncio ya que votaremos a favor.
Además, esta enmienda ofrece a todos ustedes la posibilidad de votar
a favor con la seguridad de que la atención y el servicio a la franja
costera norte quedará garantizado. Todos sabemos que la
transcantábrica tiene un trazado polémico. Sabemos, por ejemplo, que
entre el municipio asturiano de Otur y Ribadeo hay importantes
explotaciones ganaderas que se quejan del perjuicio que se causa a
sus explotaciones y rechazan el proyecto. En Galicia ocurre
justamente lo contrario. La Xunta ha solucionado en su proyecto el
alejamiento de la costa con una vaga promesa de que se construirá una
vía de alta capacidad que conectará la autovía con Ferrol, por Foz,
Cervo, Viveiro, etcétera; no nos lo creemos. Además, esto ya se trató
y ha sido objeto de iniciativas, algunas de ellas precisamente
aprobadas.
Estamos mareando la perdiz. Ahora, en diciembre el Ministerio de
Fomento y la Xunta tendrán la oportunidad
de remodelar el trazado y atender las necesidades ciudadanas. No sólo
Ferrol no puede quedar aislado. En la proposición no de ley se habla
también de As Pontes, Burela y Xove, y cualquier gallego sabe de la
importancia industrial de estas zonas. No podemos olvidar ninguna de
ellas, porque sería condenarlas al aislamiento. Por ello añadimos
esta enmienda que vamos a señalar ahora, para que no existan dudas
sobre nuestros intereses. Acábenla de una vez, pero teniendo presente
esa proposición no de ley y la enmienda que proponemos, que dice:
Instar al Ministerio de Fomento para que agilice los tramos gallegos
de la autovía del Cantábrico y que además garantice la integración en
él de la costa norte de Galicia hasta Ferrol.
El señor PRESIDENTE: En el caso de que la enmienda sea aceptada,
tendrá usted que pasarla a la Mesa.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra su portavoz, don
Celso Delgado.
El señor DELGADO ARCE: El señor Rodríguez, en nombre del Bloque
Nacionalista Gallego, plantea en su proposición que el Gobierno
escoja un trazado de la autovía del Cantábrico en Galicia que
contemple el trazado por la franja costera de la zona norte, que se
inicien las obras en el año 2001 y que se consigne una partida
presupuestaria para este fin.
Cuando el señor Rodríguez formuló aquella proposición carecía de una
información de la que sí dispuso a partir del 28 de agosto, cuando el
Gobierno le contestó cumplidamente a una pregunta que formuló sobre
el tema. Resulta pertinente recordar aquella respuesta. Decía
entonces el Ministerio de Fomento que se había realizado un estudio
informativo de los posibles corredores y alternativas, con arreglo a
criterios técnicos en los que se analizaban no sólo aspectos
medioambientales y de costes de inversión, sino que se incidía en
aspectos territoriales y funcionales. Se buscaba con ese estudio que
el corredor seleccionado fuera compatible no sólo con las condiciones
medioambientales y el medio físico, sino con aspectos socioeconómicos
y de planeamiento. También, como no, se tuvieron en cuenta criterios
de movilidad mediante encuestas de origen y destino. Finalizado este
estudio, desde el punto de vista de movilidad, que era el objetivo
básico, desde el punto de vista ambiental, técnico y socioeconómico,
se determinó como más conveniente el corredor central que sigue
sensiblemente el trazado de la N-634, es decir, partiendo desde el
límite provincial de Lugo, en el municipio de Ribadeo, desdoblando el
puente de Los Santos sobre la ría del Eo, recorriendo el litoral
hasta el núcleo de Barreiros, desde donde cambia hasta el sur,
siguiendo el itinerario de la N-634 y, después de circunvalar el
núcleo urbano de Vilalba, finalizar en la autovía del noroeste A-6,
en las inmediaciones de Baamonde. No obstante, el Ministerio de
Fomento no sólo
le contestó esto sino que le informaba que en el estudio se preveía
la disposición de enlaces que permitieran conectar a través de nuevas
vías de la red autonómicoestatal la vertebración de todo el
territorio tanto de los núcleos de la cornisa cantábrica como del
núcleo de Ferrol. Este estudio informativo se ha aprobado
provisionalmente, se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado
del pasado día 7 de agosto, por la demarcación de carreteras del
Estado en Galicia, se ha sometido a trámite de información al
público, al que por cierto han podido acceder todos aquellos que lo
han deseado, trámite que finalizó el 7 de octubre del 2000, y en él
se contemplan diversas alternativas del trazado dentro del corredor
previamente seleccionado. Dicho estudio informativo está en la fase
de estudio de las alegaciones presentadas. También en esa respuesta
se le decía que el Ministerio de Fomento había valorado, a petición
del presidente de la Xunta de Galicia el estudio conjunto de la
realización de la conexión As PontesVilalba, entre la red estatal de
autovías y la red autonómica de Galicia. Conviene recordar, señorías,
que en este tema la Administración autonómica gallega y la
Administración central no divergen sino circulan de la mano y
mantienen posiciones similares. Existen unas inversiones programadas
para la articulación de la red viaria norte de Galicia. El Grupo
Parlamentario Popular, el Partido Popular, tiene un planteamiento
claro de lo que pretende para el norte de Galicia. Esta programación
está constituida, en primer lugar, por las vías de gran capacidad del
Estado en el noroeste, constituidas por la autovía A-6 de conexión
con la meseta, la autopista A-9 del Atlántico y la futura autovía del
Cantábrico. En segundo lugar, las actuaciones propuestas en la red de
carreteras del norte, La Coruña y Lugo, pretenden básicamente
alcanzar dos objetivos: por una parte, establecer una red de alta
capacidad que vertebre todo el territorio norte de Galicia, buscando
el equilibrio entre los distintos factores a tener en cuenta, y
después conectar el norte de la Comunidad Autónoma de Galicia con el
resto de Galicia y España y también con Francia y Portugal, a través
de los grandes ejes de comunicación que suponen las tres grandes vías
antes mencionadas. Nos llama poderosamente la atención que ahora se
hable de centralismo cuando se pretende comunicar esta autovía del
Cantábrico con Santiago, con Portugal, cuando otras veces se acusa
justamente de lo contrario a otras infraestructuras que se diseñan en
nuestro territorio.
Por otra parte, este gran eje viario de tan alta capacidad se
articula en base a dos ejes transversales: la autovía Ferrol-As
Pontes-Vilalba y su conexión con la autovía del Cantábrico y la vía
de alta capacidad por la costa desde Ferrol hasta la conexión con la
autovía del Cantábrico en Barrerios. Para cerrar esta malla que
constituirán estos dos ejes con la autopista A-9, autovía del
Cantábrico y A-6, se harán, entre otras, las siguientes actuaciones:
La mejora de la conexión entre Ortigueira
y As Pontes y la mejora de la conexión desde Viveiro hasta Cabreiros.
Por lo tanto, señorías, existe un planteamiento articulado de
vertebración de todas las comunicaciones del norte de la provincia de
A Coruña y de la provincia de Lugo, y todas estas inversiones serán
acometidas en parte por el Ministerio de Fomento y en parte por la
Xunta de Galicia, dependiendo de las respectivas competencias o de
diferentes carreteras.
Ya voy a terminar, señor presidente. El Gobierno de Galicia y la
Xunta de Galicia responde a una mayoría parlamentaria derivada de la
voluntad de los electores, que determina los posicionamientos
políticos ante los temas, y en éste la Xunta de Galicia tomó un
posicionamiento claro, y el Ministerio de Fomento responde también a
la voluntad política de los electores españoles manifestada en las
urnas, que también determinaron que era el gobierno de cada momento
el que tenía que tomar decisiones. Pues bien, se toman decisiones, se
asumen decisiones, se siguen los procedimientos establecidos y aquí
se ha decidido que el corredor más ventajoso para este trazado de la
autovía cantábrica es el corredor central. ¿Por qué el más ventajoso?
El más ventajoso por varios motivos, porque el tiempo de recorrido es
menor para el itinerario Ferrol-As PontesVilalba- Ribadeo que para el
itinerario costero FerrolViveiro- Ribadeo, ya que el primero es 17
kilómetros más corto y su orografía permite un mejor trazado y, por
lo tanto, una mejor velocidad media de recorrido, por lo que los
costes de transportes son menores; porque potenciamos así el eje
Ferrol-As Pontes, de grandísima importancia económica; porque esta
autovía sí que forma parte de la red transeuropea de transporte y el
trazado propuesto tiene una mejor conexión respecto del tráfico de
largo recorrido para el conjunto de Galicia y para Portugal, ya que
el corredor costero sólo beneficiaría al 14,4 por ciento del total
del tráfico de largo recorrido, teniendo, según los estudios
realizados, sólo un 3,7 por ciento de los viajes procedentes del
norte de España su destino en Ferrol. Termino, señor presidente. Hay
60 kilómetros de diferencia entre la construcción de la autovía por
la costa hasta Ferrol, que por Vilalba, hasta la A-6 en Baamonde.
Esto supone un ahorro de entre 45.000 y 50.000 millones de pesetas, y
no es un ahorro que vaya a ir a otros fines. Es un ahorro que se va a
destinar a completar la red estatal con la construcción de la vía de
alta capacidad a San CibraoBarreiros y el ramal desde la autovía de
Vilalba a Cabreiros.
El impacto ambiental no es baladí. El Bloque Nacionalista Galego se
ha distinguido siempre por ser muy sensible ante estos temas. Existe
una evidente contradicción con el posicionamiento que ahora defiende.
Por todos estos motivos, señorías, vamos a votar en contra de esta
proposición no de ley del Grupo Mixto.
El señor PRESIDENTE: El señor Rodríguez tiene que decirnos
exclusivamente si acepta o no la enmienda.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, no puedo aceptarla
porque es importante que el texto que se vote sea claro respecto de
esta cuestión y que no se preste a ambigüedades de ningún tipo.
El señor PRESIDENTE: Por tanto, se someterá a votación tal y como se
presentó la proposición no de ley.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE INICIE A LA MÁXIMA BREVEDAD Y
EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE, LA EJECUCIÓN MATERIAL DE LA DUPLICACIÓN
DE LA CARRETERA N-340 ENTRE ALGECIRAS Y CÁDIZ. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000075.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la iniciativa número 5 por la que se
insta al Gobierno a que inicie a la máxima brevedad y en el menor
tiempo posible laejecución material de la duplicación de la carretera
N-340 entre Algeciras y Cádiz. Esta iniciativa la presenta el Grupo
Socialista quien, a su vez, ha presentado una enmienda. Por tanto,
rogamos al portavoz del Grupo Socialista que nos explique la
proposición no de ley y, a la vez, la enmienda que ustedes mismos han
presentado.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Desde el Grupo Parlamentario Socialista
entendemos que el desdoblamiento de la carretera nacional entre
Chiclana y Algeciras es de vital importancia porque,
independientemente de que la situación de esa carretera esté
impidiendo el desarrollo económico de las dos bahías, la de Cádiz y
la de Algeciras, el desarrollo turístico, está poniendo en riego
permanentemente la vida de los ciudadanos que circulan por esa
carretera nacional. Cualquiera que haya transitado esa vía observará
que la misma tiene un trazado difícil y sin desdoblar. En ella se han
producido, a lo largo de 1999, ni más ni menos que 380 accidentes, de
los cuales 20 han sido mortales. A lo largo de este mismo año ya se
había producido otro importante número de accidentes, que ahora no
puedo cuantificar, con ocho muertos. Por tanto, estamos hablando de
un doble sentido: el freno a la provincia de Cádiz en el ámbito
económico que supone la situación de esta carretera, porque une dos
zonas de una gran densidad de población, como es la bahía de Cádiz
con la de Algeciras, con dos puertos que necesitarían estar mucho
mejor comunicados por esa vía de lo que están, con el segundo aspecto
que señalo que es el riesgo al que se somete a los ciudadanos que
transitan por esa zona. Cualquiera que este verano haya escuchado
los partes de los informativos en el mes de agosto cuando daban las
noticias relacionadas con el estado de las carreteras, habrá podido
oír: punto negro en las carreteras nacionales: Chiclana; zona que,
además, tiene un alto índice de ocupación hotelera en el mes de
agosto. Hasta tal punto ha llegado la situación que desde el mes de
agosto hasta hace una semana los ciudadanos de Conil, constituidos en
plataforma, han estado cortando la carretera durante cinco semanas,
con retenciones de varias horas y en número de varios miles de
personas. Por tanto, va siendo hora de que el convenio que se
suscribió en 1994 entre el antiguo Ministerio de Obras Públicas
(MOPMA) y la Junta de Andalucía para la ejecución de esa carretera se
lleve a la práctica.
Nosotros hemos modificado y hemos presentado una autoenmienda en la
que decimos que, dadas las últimas manifestaciones y reclamaciones de
todos los ciudadanos afectados por las obras del desdoblamiento de la
N-340 y después de haber anunciado al Ministerio de Medio Ambiente
que se ha finalizado la declaración de impacto ambiental, es
necesario instar al Gobierno para que, en un plazo de seis meses, a
contar desde la aprobación de esta iniciativa, se ejecute
materialmente el desdoblamiento de esta carretera. Nosotros, tras
este anuncio, entendemos que lo que queda (que es la aprobación
definitiva del estudio informativo, la emisión de las órdenes de
estudio para la redacción de los proyectos, la supervisión y la
aprobación de los mismos para la licitación de las obras) en un plazo
de seis o siete meses, si el Gobierno tiene voluntad de hacerlo, lo
podría ejecutar. Pero lo que yo me temo es que el Gobierno, además de
estos cinco años de incumplimiento, no quiere comprometerse con un
tiempo para iniciar esas obras. De ahí que no entienda la enmienda
que ha presentado el Grupo Popular, en la que sí dice que se
compromete a ser breve en la ejecución de la obra, pero no señala un
plazo concreto de ejecución. Además, incluye en su enmienda a la
Junta de Andalucía, la cual no tiene aquí ninguna participación más
que la financiación de un tramo entre Conil y Vejer. La Junta de
Andalucía tiene que financiar ese tramo, pero no es la responsable de
la redacción de los proyectos y la licitación de las obras, que es el
Estado.
Nos tememos que con esta enmienda el Grupo Popular quiere introducir
aquello que permanentemente niega, que es la confrontación con la
Junta de Andalucía. En esa reivindicación ciudadana para que se
ejecute materialmente la obra quiere también incluir al Gobierno de
la Junta de Andalucía. Es decir, incumple su obligación después de
seis años sobre un convenio que está firmado y, además, quiere meter
perversamente a la Junta de Andalucía en una responsabilidad que no
la compete. Ya sabemos que van a decir: y ustedes cuando estuvieron,
¿por qué no cumplieron? Les tengo que recordar a los señores del
Grupo Popular que este convenio se firma y al año el Gobierno
socialista, por los votos de la democracia, abandona el poder. Por
consiguiente,
hubo un año. Son cinco los que lleva el Partido Popular,
que son los que ha tenido para realizar la ejecución material de esta
obra. Nosotros apelamos al sentido común no sólo de los diputados,
sino en especial de los diputados del Grupo Popular, que lo conocen
muy bien y ellos mismos han dicho en múltiples ocasiones que la mayor
reivindicación que tiene la provincia de Cádiz es el desdoblamiento
de esta carretera. Por eso les decimos que sean consecuentes con esas
palabras y que apoyen la enmienda que hemos presentado a esta
proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular también tiene presentada una
enmienda. En este momento la defiende don Aurelio Sánchez.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: Esta carretera se encuentra recogida, como ha
dicho el portavoz del Grupo Socialista, en el convenio de las dos
bahías. Por cierto, el portavoz ha iniciado su intervención con el
desdoblamiento Chiclana-Algeciras. Eso para mí es novedoso, porque
este convenio de las dos bahías (que quiero recordar que fue firmado
por la administración central socialista, por la administración
autonómica socialista y por la diputación provincial socialista)
solamente desdoblaba Chiclana-Vejer y después el acondicionamiento de
Vejer-Algeciras. O sea, ese desdoblamiento hasta Algeciras es
totalmente novedoso y no figura en ningún documento oficial. De todas
formas, también nosotros deseamos -cuando esta carretera pase a la
Junta de Andalucía, que es el final previsto en este convenio- que la
Junta de Andalucía la desdoble con la celeridad que la caracteriza.
Este convenio recogía dos actuaciones importantísimas para vertebrar
la provincia de Cádiz. Ellos solamente citan una, que es la 340, pero
también está la 381 Vejer-Los Barrios. El Partido Popular en esa
época, en 1994 que es cuando se firmó este convenio, optó por
comenzar por la 340 y no por la 381, que es como se hizo. Era
responsabilidad del Partido Socialista, la ejerció y a mí me parece
correcto.
Se nos acusa de retraso, lo ha dicho el señor portavoz. Según el
convenio de las dos bahías, la actuación del Ministerio de Obras
Públicas en una primera fase, de 1994 a 1997, recogía la variante de
Chiclana -los tramos Chiclana-Conil, Vejer-Tarifa y Tarifa-Algeciras
que he citado- y además la Junta de Andalucía, que él dice que no
entiende por qué la incluimos aquí. La incluimos porque es un
convenio firmado por la Junta de Andalucía. Hay 21.000 millones de
compromiso por parte del Ministerio y otros 21.000 millones por parte
de la Junta de Andalucía. Los señores del PSOE, como en la propuesta
anterior, solamente exigen al Gobierno central, pero se olvidan del
suyo, que tiene competencias también. En este sentido, en esta zona
hay que hacer el desdoble Conil-Vejer, que ahoraha pedido que sea el
Gobierno central el que lo ejecute,
por eso habla de financiación. Pero todavía está en el aire, se habla
pero todavía no hay un convenio firmado en ese sentido.
Se habla del acondicionamiento de Medina-Vejer, del acondicionamiento
de Puerto Real con la intersección de la A 440 o la A 381, del
acondicionamiento de Medina-Chiclana. Todas son actuaciones previstas
en este convenio que obliga a las dos administraciones. Dice que
ellos han estado un año. No, señor De la Encina. Le recuerdo que el
Gobierno socialista estuvo de 1994 hasta mayo 1996, dos años y medio.
Por cierto, cuando el señor Borrell se fue del departamento su cajón
de la izquierda estaba lleno de convenios firmados, totalmente nulos,
porque ninguno tenía consignación presupuestaria (se había dedicado a
firmar con todos los alcaldes de España miles y miles y miles de
convenios sin valor ninguno) y el de la derecha, el que no le
interesaba, estaba vacío y lleno de telarañas. Nosotros hemos estado
un año y medio, hasta 1997, que es la primera fase de este convenio
que nos obligaba, y ellos dos años y medio. De todas formas nosotros
lo que hemos hecho es iniciar todos los expedientes que ellos no
hicieron y, desde luego, lo que no hacemos es eludir
responsabilidades. Yo creo que hay que reconocer un gran retraso y un
incumplimiento achacable a las dos administraciones, a la anterior y
a la actual. Por eso, señorías, y es nuestro compromiso, el Gobierno
asume y comparte la urgencia del desdoble de la carretera nacional
340 y se ha llegado a una negociación con esta plataforma que se ha
citado, donde, aparte del compromiso del Ministerio de acelerar al
máximo este desdoble, se están negociando una serie de obras
complementarias para mejorar la seguridad vial y evitar las
retenciones que tanto perjudican a una zona turística en expansión:
afecta a zonas como Rocher, El Colorado a las cooperativas agrícolas,
la Casa de Postas, Conil, la Lobita, etcétera. Diría a los señores
del Grupo Socialista que esta plataforma sí, pero ustedes no están
legitimados para exigir unas actuaciones que, como bien ha dicho el
señor De la Encina, pudieron hacer y no hicieron. Efectivamente,
sabía que lo iba a decir porque es así y porque es de justicia
hacerlo.
Es curioso, señor presidente, que los señores del Partido Socialista
han utilizado esta plataforma mientras se manifestaban públicamente
con su descontento, con cortes de carreteras, como ha citado -porque
lo utilizaban para la confrontación-, pero resulta que cuando llega
una negociación del Ministerio, ya no les interesa -porque ya no
cortan la carretera- y entonces arremeten contra ello diciendo que
son fáciles de engañar y que prácticamente les estamos tomando el
pelo. También hay una cosa aquí que ha sido novedosa para mí. El
señor De la Encina habla de la confrontación a que nos tiene
acostumbrado el Gobierno central con la Junta. Yo creo que todo el
mundo conoce la confrontación de la Junta con el Gobierno central,
pero es novedosa la confrontación del Gobierno central con la
Junta. Habremos entrado en una nueva etapa y yo todavía no me he dado
cuenta. Como decía antes, vamos a asumir la urgencia de este
desdoblamiento. Ya se ha dado un paso muy importante con la
aprobación del estudio de impacto y, como muy bien decía el señor De
la Encina, esto va a permitir la aprobación definitiva del estudio
informativo. Además, para no perder tiempo, se ha dado orden de
estudio para la redacción de los correspondientes proyectos y, una
vez que culminen, se podrán acometer de inmediato las obras.
El señor De la Encina pide una fecha. No se puede dar una fecha,
puesto que el Ministerio no quiere hacer como hizo el Gobierno
anterior, y tengo que citarlo y también la 381. Durante cuatro años
figuraron 1.500 millones de pesetas en los presupuestos, que no se
utilizaron para nada porque no estaban terminados los proyectos. No
vamos a hacer eso porque es engañar. Además también hay que decir que
en esos cuatro años -son seis los que ya llevamos- se ha duplicado el
valor de esa carretera. Nosotros no vamos hacer lo que se hacía con
el Gobierno anterior en las carreteras, de ninguna de las maneras. El
ministro dice, y el Grupo Popular lo apoya, que no se hace carretera
con planes, sino con plano, y así se evita el incremento del
presupuesto, maletines, muchos baches y muchos badenes y no por falta
de dinero, sino por falta de materia prima, es decir, capas de
asfalto.
Dice también que nosotros incluimos a la Junta de Andalucía. Pues sí,
ya lo he explicado, por eso nuestra enmienda es a su propuesta
inicial. Es curioso, yo no había visto nunca que se autoenmendaran y
que cambiaran totalmente el texto de la proposición no de ley. Decían
a la mayor brevedad. Cuando saben que se la vamos a aceptar, entonces
se autoenmiendan poniendo un plazo de seis meses que saben que no
vamos a aceptar; es decir, ellos lo que buscan es la confrontación,
que digamos que no para poder vender mediáticamente una negativa del
Gobierno central, eso es lo que hacen. Entiendo que rechazan la
enmienda, porque así me lo ha expuesto antes el señor De la Encina.
Nosotros no podemos dar una fecha y mucho menos de seis meses porque,
entre otras cosas, señor De la Encina, usted tiene una propuesta aquí
que dice que se inicie a la máxima brevedad, en el menor tiempo
posible, pero después en la prensa usted vende otra cosa. Dice: el
diputado socialista espera del debate parlamentario que salga un
compromiso político por parte del Gobierno concretado en la
declaración de urgencia de las obras -esto no viene en la
proposición- y en la consignación de 2.500 millones de pesetas para
la misma en los presupuestos -esto tampoco viene aquí-. No diga usted
cosas que no son. Hay que estar a las duras y a las maduras. Yo le
puedo decir una cosa. Como para su campaña mediática, que es lo que
realmente les interesa, lo que ustedes están buscando es que no lo
aprobemos, les tengo que decir que la realidad es que a nosotros y al
Gobierno central sí le interesa. Que vamos a
hacer esa carretera y se va a hacer bien y no como ustedes las hacían
antes.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Centella.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Simplemente, quiero manifestar nuestro apoyo
a la iniciativa y, al hilo del debate, poner un simple ejemplo,
porque me parece que hay una doble vara de medir. La autopista de la
Costa del Sol -autopista de peaje, eso sí- tardó año y medio en
hacerse; tardó año y medio desde la nada hasta estar terminada y
puesta en marcha. Si eso es posible, ¿por qué otros proyectos tardan
años y años en hacerse? Eso tiene que tener una explicación, ni más
ni menos que la falta de voluntad política. Por tanto, si no está
hecho este desdoblamiento, no es por problemas técnicos, sino porque
no se le ha dado prioridad por parte del Gobierno, igual que ha
pasado con el tema anterior.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor De la Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Obviamente, rechazamos, por los motivos
antes expuestos, la enmienda que ha presentado a última hora el Grupo
Popular. En este asunto nos mueve única y exclusivamente la urgencia,
la necesidad social de iniciar esa obra. De hecho acabo de conocer
ahora mismo, cuando he entrado a esta sesión, la enmienda del Grupo
Popular. Por tanto, difícilmente puedo presentar una autoenmienda de
mejora técnica. Le pido al señor Sánchez que la lea, porque de sus
palabras se deduce que no ha leído el texto. Hablamos de la urgencia,
de la necesidad social.
El señor PRESIDENTE: Señor De la Encina, como se trata de decir si
acepta o no la enmienda y puede haber dudas, quiero decirle que tiene
usted tiempo hasta que se produzca la votación para ponerse de
acuerdo con el portavoz del Grupo Popular. En principio, damos por
rechazada la enmienda, pero esperamos que puedan llegar a un acuerdo
después de su parlamento.
- SOBRE PROYECTO DE EJECUCIÓN DEL PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE LA
ZONA DE SERVICIO DEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE CASTELLÓN.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000099.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la iniciativa número 6, sobre el
proyecto de ejecución del plan especial de ordenación de la zona de
servicio dependiente de la autoridad portuaria de Castellón.
Por el grupo proponente, tiene la palabra el señor Edo.
El señor EDO GIL: En primer lugar, quiero agradecer al anterior
presidente, así como a los miembros de esta Comisión, el detalle que
tuvieron conmigo en la anterior sesión, que era cuando se tenía que
debatir esta proposición no de ley. Actitudes de este tipo son de
agradecer. Por otra parte, quiero felicitar al actual presidente por
su elección.
El motivo de presentar esta proposición no de ley es evitar que en
Castellón se cometa un atropello urbanístico y de gran relevancia
social. En la actualidad, se encuentra siguiendo los procesos previos
a su aprobación definitiva el plan especial de ordenación de la zona
de servicios del puerto de Castellón y, dentro de ese plan especial,
cobran singular relevancia las actuaciones en el muelle-costa. La
realidad es que, aun sin estar aprobado el citado plan, ya se ha
concedido por parte de la autoridad portuaria la construcción y
explotación en el suelo del muelle-costa, por parte de unas empresas
privadas, de un edificio con una ocupación de planta de 7.200 metros
cuadrados y una altura de elevación de, en principio, 13 metros, que
luego fueron 18,5 y en la actualidad ya no se sabe. Este edificio
está destinado a la explotación de unos cines, concretamente 10 ó 12,
con un parking subterráneo. Y cuando digo que ya no se sabe es porque
los últimos acontecimientos ya no dejan nada claro. En principio,
cuando se presentó, el proyecto era de 13 metros de alzada. Cuando se
presentó el proyecto de ejecución, ya alcanzaba los 18,5 metros y,
justo un día antes de acabar el plazo de exposición del proyecto, se
cambia. Este es un hecho inaudito y se decide disminuir la alzada de
una forma insólita: enterrando el edificio. En estos momentos, la
opinión pública en general ya no sabemos en qué situación se
encuentra. Además, hay que añadir el dato de que las empresas
adjudicatarias de la explotación de los multicines son constructoras
urbanísticas, por lo que se deja entrever que el máximo interés lo
tienen puesto en la propia construcción del edificio y, cómo no, en
lo más suculento, que es la explotación del parking, justo en la
fachada marítima.
A lo anteriormente descrito hay que añadir un plus a tener en
consideración, que es el riesgo de accidente sobre las personas. En
la actualidad, en el espacio que hay entre los edificios de la ciudad
y el futuro edificio de multicines existe una vía férrea por la que
circulan diariamente trenes con materiales peligrosos para la salud
pública, y todo ello a una distancia de 8 ó 10 metros de la fachada
del futuro edificio de los multicines. Es evidente que ahí se darían
concentraciones humanas que se someterían al grave riesgo derivado de
la peligrosidad del paso físico de los trenes y del material que
transportan. Y no me baso, créanme, señorías, en opciones futuribles;
me baso en lo que ya ha ocurrido. No hay que remontarse en el tiempo
para encontrar
el último caso de riesgo real de trenes que pasan por esta vía. El
pasado mes de febrero de este mismo año, un tren descarrilaba en
pleno casco urbano. Diez metros separaron la tragedia, justo lo que
distanciaban los vagones del primer edificio. Estos vagones
descarrilaron llevando en su interior, en sus cisternas, 509
toneladas de ácido sulfúrico. Se acarició, créanme, la tragedia, que,
gracias a la profesionalidad del maquinista, se pudo evitar. Evitemos
desde aquí que vuelva a ocurrir, porque creo que es también nuestro
cometido. El tren circula hoy en día por una vía que es la misma,
salvo pequeños retoques, que se utilizaba por un pequeño tren con una
maquinaria de vapor que transportaba piedras desde una cantera
cercana para ampliar y construir los diques del puerto. Hoy en día
los trenes que pasan por allí no tienen absolutamente nada que ver
con el tren originario, y el circuito que recorre la vía es
exactamente el mismo. Port Castelló cuenta dentro del mismo recinto,
en dirección norte, y a partir de unos 200 metros, con cientos de
miles de metros cuadrados de suelo disponible para la ubicación de
multicines y otros menesteres, como podrían ser restaurantes,
acuario, museos, etcétera, sin dañar en ningún caso el aspecto
paisajístico, medioambiental o de seguridad ciudadana, pues la vía
que anteriormente he descrito no pasa por allí.
Desde 1995 hasta la actualidad, siguiendo criterios similares a los
del puerto de Alicante y Barcelona, Port Castelló decidió abrir la
ciudad al mar. No podía ser de otra forma. Era un tributo que, debido
a la clara influencia del Mediterráneo sobre los habitantes de
Castellón, debía pagar el puerto al pueblo, dejando de ser barrera
entre la ciudad y el mar para que volvieran, como debe ser, a estar
unidos. Y se inició el derribo de lo único que les separaba: una
valla de unos dos metros de altura. Se preparó un gran acto, con una
parafernalia digna de las mejores ocasiones. Declaraciones, con foto
incluida, del alcalde de la ciudad aseguraban que ya no existirían
otras barreras que los separaran. Pues vean ustedes cómo ha quedado
la cosa o cómo pretenden que quede. Progresivamente se ha ido
acondicionando la franja del moll de costa, dotándola de
restaurantes, jardines, espacios lúdicos, pero siempre cuidando con
buen criterio que la alzada de los edificios no sobrepasase una
altura. Las últimas actuaciones al respecto fueron acabadas este año,
curiosamente, por la misma autoridad portuaria que dirige el puerto
en la actualidad y que, por cierto, en estos momentos se encuentra
bajo sospecha -me refiero al presidente de la autoridad portuaria-
por el uso de unas tarjetas de crédito a cuenta de Port Castelló. Una
serie de acontecimientos posteriores de difícil explicación, todos en
este mismo año, han llevado a un cambio radical en la política a
seguir por la autoridad portuaria con respecto al desarrollo del moll
de costa, que, como ya he explicado, con tanta satisfacción estaba
siendo acogido por los ciudadanos, no así las nuevas actuaciones ya
descritas,
por lo que un amplio colectivo de ciudadanos de Castellón ya han
puesto de manifiesto su clara y rotunda oposición a las actuaciones
que allí se pretende realizar, por considerar que lesionan los
intereses de la colectividad.
Del mar a las casas, del mar a la ciudad hay escasamente 150 metros.
En esa franja se quiere construir esa barbaridad. Estoy convencido de
que no existe lógica política alguna para consumar este hecho porque,
sinceramente, este tema no es de izquierdas o de derechas -acabo en
dos minutos, señor presidente-; este hecho sólo es cabezonería
interesada acompañada de grandes dosis de prepotencia. (Rumores.) Sin
lugar a dudas, señorías; sin lugar a dudas.
No leeré la proposición no de ley para abreviar, señor presidente,
pero sí digo que se adopte la decisión de trasladar la ubicación a
otra zona portuaria. Todo ello, para que los ciudadanos de Castellón
y su ayuntamiento no nos veamos obligados a cambiar el nombre del
paseo que allí existe y que curiosamente en la actualidad recibe el
nombre de paseo Buenavista.
Quisiera que la defensa de esta proposición no de ley se entendiera,
desde una óptica de defensa de la ciudad, como un organismo integral.
Mañana, cuando yo vuelva a Castellón, puedo asegurar a SS.SS. que
podré mirar a los ojos de los vecinos porque aquí he defendido la
razón, lo cual me exime de ser cómplice negativo de esta barbaridad
histórica. Señorías, espero su voto afirmativo, aunque sólo sea para
ayudar a que en este tema los diputados del Partido Popular también
lo puedan hacer.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Ortiz.
El señor ORTIZ PÉREZ: La verdad es que, después de escuchar la
exposición del señor Edo, tengo que decir que no me ha defraudado
porque sigue en su afán de descalificar y de catastrofismo al que
estos días nos tiene acostumbrados en declaración a los medios de
comunicación. Además, S.S. está llevando a cabo una política que nos
sigue beneficiando, se lo digo sin acritud y con mucho respeto, pero
estas actitudes no benefician en nada al conjunto de la sociedad
castellonense que usted y yo pretendemos defender. Dice usted que se
va a cometer un atropello urbanístico. Yo creo que toda iniciativa
que esté ubicada dentro de un plan general de ordenación aprobado por
órganos competentes no constituye ningún atropello siempre, como
digo, que esté dentro de lo que establecen las normas urbanísticas.
Ha omitido S.S. un dato importante. La proposición no de ley la
presentó el 5 de junio del año 2000 y a partir de ese momento se han
producido hechos que usted no ha mencionado porque no le interesan,
pero le diré para su conocimiento que el plan
especial formulado por la autoridad portuaria se aprobó por el
consejo de administración el 21 de diciembre de 1999. Además, con
fecha 24 de junio del corriente también se aprobó el citado plan
especial, que está consensuado entre las administraciones competentes
en la materia.
El citado plan -usted lo conoce perfectamente en la parte expositiva-
permite una transformación del muelle de la costa para integrar
(desde nuestro punto de vista, el suyo es diferente y lo respetamos)
puerto ciudad. En una segunda fase, que es la que estamos debatiendo
en este momento, el plan especial prevé la construcción de un
edificio multifuncional, unos aparcamientos subterráneos para 600
vehículos y la creación de una plaza central donde se ubicaría el
antiguo faro del dique de Levante. Hay una tercera fase, que está
todavía en estudio, en la que se conservarían los edificios de la
Comandancia de Marina, de la Aduana y del cobertizo para mercancías
porque, como usted conoce muy bien, tienen un alto valor
arquitectónico.
Ha hecho S.S. referencia a la peligrosidad que supone para los
ciudadanos que en el recinto de las instalaciones portuarias discurra
una vía de ferrocarril. Señoría, no hay que alarmar. Cada 15 días hay
un convoy de trenes que circula por esa vía en la franja horaria de 8
a 11 de la mañana exclusivamente y su final es la planta Petromed,
que usted conoce muy bien. Dice también que estas instalaciones han
causado una gran alarma social. Usted sabe muy bien que el Grao de
Castellón cuenta con 13.000 habitantes censados y que esa alarma
social ha sido contestada por no más de 200 personas, por no más de
200 ciudadanos que han presentado legítimamente su oposición a estas
instalaciones. Luego no me venga usted a decir aquí que han causado
una gran alarma social y un gran rechazo por parte de la mayoría de
los ciudadanos del núcleo urbano del Grao de Castellón, porque no es
así, señor Edo. Las cifras son como son y una cosa es lo que usted
pretende que sea y otra cosa es la realidad que le estoy mostrando en
este momento. Quiero decirle también, y no voy a ser más extenso de
lo normal, señor presidente, que hay algo importante que comentar en
relación con esta cuestión. Si nosotros apoyáramos los puntos de la
proposición no de ley que usted expone aquí, sería inmiscuirnos en
las competencias que tiene la autoridad portuaria.
Para terminar, señor Edo, quisiera decirle con toda simpatía, si
usted me lo permite, que hay importantes cosas que establecer. Hay
una previsión de cambiar, a pesar de que no existe ningún gran
peligro, excepto el incidente que usted ha mencionado, al modificar
ese recorrido del ferrocarril dentro de las instalaciones portuarias
por una conexión a la futura estación de Vilarreal y también, y eso
nosotros nos lo creemos, otra conexión por carretera cuando estén
iniciados y finalizados los nuevos accesos al puerto de Castellón.
Por último, señor presidente, quiero decir al señor Edo para su
información que la Ley de Puertos y Marina Mercante prevé dos
herramientas para la ordenación del espacio portuario. Primero, el
plan de utilización de los espacios portuarios, cuya aprobación
corresponde al Ministerio de Fomento, aunque el plan especial de
ordenación que estamos ahora debatiendo del espacio portuario es
formulado por la autoridad portuaria y su tramitación y aprobación se
realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística, en
este caso por la Consellería de Obras Públicas y Urbanismo. Por
tanto, el Ministerio de Fomento y el Ente Público Puertos del Estado
no tienen ninguna competencia en la tramitación en esta clase de
planes especiales.
Reiterando, por los motivos expuestos, nuestra oposición a esta
proposición no de ley, le doy las gracias por su atención.
El señor PRESIDENTE: Señorías, finalizado el debate de la proposición
número seis, pasamos al de la número 7, aunque antes de ello quisiera
comunicar a SS.SS. que en este debate ya hemos pasado el ecuador de
las iniciativas que se habían propuesto y que han empleado ustedes
una media de 20 minutos por iniciativa, por lo que a partir de ahora
les ruego que sean más rápidos y más eficaces para que consigamos
rebajar dicha media.
Voy a ceder la Presidencia durante unos minutos al señor
vicepresidente, con el ruego de que le atiendan por lo menos tan bien
como a mí me han atendido. Muchas gracias. (El señor vicepresidente,
Torres Sahuquillo, ocupa la Presidencia.)
- SOBRE LA AUTOVÍA RONDA ESTERINCÓN DE LA VICTORIA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000146.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, pasamos al
debate de la proposición no de ley número 7, sobre la autovía Ronda
Este-Rincón de la Victoria, presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista, en cuyo nombre tiene la palabra el señor Heredia.
El señor HEREDIA DÍAZ: Señor presidente, señoría, los socialistas
consideramos fundamental que se inicien de una vez por todas las
obras de la prolongación de la Ronda Este entre su tramo final y el
comienzo de la variante del Rincón de la Victoria, por dos razones.
La primera de ellas es que la realización de este proyecto evitaría
el peligroso tramo de la N-340 entre La Araña y La Cala del Moral,
que es uno de los puntos donde se produce un mayor número de
accidentes de tráfico en la provincia de Málaga. Y la segunda razón
es que este tramo tiene una intensidad de vehículos muy elevada, del
orden de 26.000 por día, por lo que su realización beneficiaría a
muchos malagueños
que diariamente utilizan esta carretera. El Ministerio de Fomento
anunció a finales de 1996 que este tramo de autovía de casi seis
kilómetros de longitud y casi 10.000 millones de pesetas de
presupuesto comenzaría a construirse durante 1997. Sin embargo, no
cumplió con este compromiso. Posteriormente, el partido Popular dijo
que las obras se iniciarían en 1998 y tampoco lo cumplieron. Más
tarde plantearon que comenzarían en 1999 y, una vez más, el Partido
Popular faltó a la verdad. Y eso no es todo. Para el presente año
figuraba en los Presupuestos Generales del Estado una partida de
1.000 millones de pesetas para esta autovía. Estaba previsto, ya que
así lo anunció el Ministerio de Fomento, que las obras saliesen a
concurso en el mes de junio y que se iniciaran antes de finales de
año. Sin embargo, el Partido Popular ha vuelto a engañar a los
malagueños. Estamos en el mes de noviembre y aún no se ha licitado la
obra y, lo que es peor, no se sabe cuándo se va a licitar.
No se entiende cómo, después de cinco años de anuncios, el Partido
Popular no ha tenido la más mínima voluntad política de gastar una
sola peseta en una actuación tan necesaria para la provincia de
Málaga. Pero esto, siendo grave, no es lo peor; lo peor es que para
el próximo año, de los 1.400 millones de pesetas que estaba previsto
invertir, sólo aparece en los presupuestos la ridícula cantidad de
102 millones. En definitiva, queda claro el desinterés manifiesto del
Partido Popular por nuestra provincia y su total falta de voluntad
por tratar de solucionar tanto los atascos como el elevado número de
accidentes de tráfico que se producen en esta zona. Por ello, los
socialistas exigimos al Gobierno central que se tome en serio la
cuestión, que deje de hacer anuncios y demagogia barata, y que
comience de una vez por todas con esta obra, que es básica para
asegurar la fluidez del tráfico a la costa oriental de la provincia
de Málaga.
Por eso no entendemos una respuesta parlamentaria que me acaba de
llegar hace breves minutos al despacho y en la que el Partido Popular
dice que la solución a los numerosos accidentes que se producen entre
la Cala del Moral y la Araña es colocar conos en la carretera. Como
digo, es una respuesta que acaba de llegar hace breves minutos. Esa
es la solución que el Partido Popular da a este problema.
Por todo ello, los socialistas hemos planteado una proposición no de
ley, a la que hemos presentado una enmienda. ¿Por qué? Por una razón
muy sencilla. Esta proposición no de ley se presentó en el mes de
junio y en ese mes los socialistas todavía teníamos la esperanza de
que las obras comenzasen de forma inmediata y de que se iniciara la
obra de la autovía Ronda Este-Rincón de la Victoria este mismo año.
Sin embargo, eso ya no es posible, no se pueden comenzar las obras
este mismo año como consecuencia de que no se ha hecho absolutamente
nada hasta la fecha.
Por ello, hemos presentado dos enmiendas. En la primera se pide al
Gobierno que se comprometa a iniciar la obra de la autovía de forma
inmediata; eso sí, antes de finales de año. Y la segunda insta al
Gobierno a que se comprometa a iniciar la obra de esta autovía en el
plazo máximo de seis meses.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Queda aclarado, por
tanto, que el señor Heredia ha defendido no solamente la proposición
no de ley, sino las dos enmiendas del propio Grupo Socialista.
También se ha presentado una enmienda del Grupo Federal de Izquierda
Unida. Para defenderla, tiene la palabra el señor Centella.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Estamos discutiendo una iniciativa que viene
cargada de razón. Pero, además de ello, viene en un momento oportuno,
porque cuando estos días se está sufriendo el rodillo que está
impidiendo la aprobación de enmiendas a los presupuestos que vendrían
a resolver problemas de este tipo, algo hay que hacer desde la
oposición para que por lo menos no seamos cómplices de una política
del Gobierno que está retrasando actuaciones que son necesarias
y urgentes en la provincia de Málaga. Por eso, repito que el día de hoy
es un día muy apropiado para este debate.
Ya se ha dicho antes -y es bueno repetirlo- que no estamos hablando
de un tramo cualquiera, que no estamos hablando de uno de los miles y
miles de kilómetros en los que se puede actuar, sino de un tramo muy
concreto. Ya se ha señalado el grado de peligrosidad que tiene por el
número de accidentes; además, supone un tapón de tráfico y, por
último, significa un serio perjuicio para el desarrollo de una zona
turística importante de Málaga. Por tanto, tendría todos los
elementos necesarios para ser considerada prioritaria cualquier
actuación por parte del Gobierno. Sin embargo, parece ser que el
Partido Popular considera a este tramo el del año que viene. Cuando
toque hablar al portavoz del Partido Popular seguramente nos dirá que
el año que viene estará hecha esta obra. Esa es la realidad, porque
hasta ahora, año tras año, el Partido Popular le da un empujoncillo y
lo pone para el año siguiente. Bromas aparte, existe una gran
preocupación en Málaga y en todos sus visitantes por resolver este
tramo. La iniciativa que se presenta podría poner las cosas en su
sitio. Hubiese sido mejor que el Grupo Popular esta mañana hubiese
dado una alegría a los malagueños aprobando alguna enmienda en los
presupuestos. La verdad es que no ha sido así y ha preferido votar en
contra de Málaga que votar a favor y dar una solución. Todavía
estamos a tiempo de iniciar un camino que significaría acelerar al
máximo estas actuaciones -y nuestra enmienda iba en ese sentido-,
porque no podemos esperar ni un año más. Yo antes ponía el ejemplo de
otra autovía. En un año y medio se ha hecho la autopista de la Costa
del
Sol, autopista de peaje, y en un año y medio no ha habido problemas,
se han desbloqueado todos, desde las expropiaciones hasta la
inauguración. Por tanto, cuando hay voluntad y hay interés la obra se
acelera, cuando no hay voluntad y no hay interés las obras se
eternizan. Estamos hablando de una obra que es pequeña en su
ejecución comparada con otras actuaciones y que, sin embargo, es un
tapón para el desarrollo de toda la comarca axárquica malagueña.
Nosotros vamos a votar a favor de esta iniciativa. Esperemos que la
frustración que han producido en Málaga los presupuestos relativos a
esta autovía, hoy por lo menos se pueda ver compensada por la
aprobación por parte de la mayoría de esta Comisión de esta
iniciativa que -repito- es interesante, pero además es muy oportuna.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Grupos que deseen tomar
la palabra para fijación de posición? (Pausa.)
En nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Atencia.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Señorías, señor Heredia -autor de la
iniciativa-, señor Centella -que ha defendido una enmienda-, la
iniciativa que trae aquí el Grupo Socialista se refiere a un tramo de
una autovía que afecta fundamentalmente a la circunvalación de la
ciudad de Málaga en su parte oriental. Pero aquí se ha dado una
explicación de la historia, de lo que ha ocurrido en los últimos
años, bastante singular por parte del señor Heredia.
Señor Heredia, vamos a recordar bien los acontecimientos. En el año
1992, en Málaga, se inaugura la autovía de circunvalación, las
llamadas rondas tanto Este como Oeste. Un año antes se había
inaugurado una autovía que circunvalaba el Rincón de la Victoria;
quedó en medio un tramo que ustedes, Gobierno de España en ese
momento, Gobierno de la nación, dejaron sin llevar a cabo, el tramo,
que finalmente se inauguró, Ronda Este y la variante del Rincón de la
Victoria. Durante todos los años de gobierno socialista, hasta que
ustedes perdieron las elecciones en el año 1996, fueron absolutamente
incapaces de resolver los problemas de seguridad y de
embotellamiento. Había un punto negro en el tráfico en Málaga, que
era la curva famosa de la Araña, colindante con el arroyo Totalán, y
también el problema de la densidad del tráfico. Durante los años de
gobierno socialista, posteriores a la apertura de las autovías de las
rondas de Málaga, fueron absolutamente incapaces siquiera de terminar
de proyectar esa obra y mucho menos de empezar los trámites
administrativos para su licitación. Por tanto, vamos a dejar las
cosas en su sitio.
En el año 1996 gana las elecciones el Partido Popular y considera
esta actuación prioritaria, hasta el punto de que cuando se elabora
el Plan de infraestructuras,
actualmente en vigor, se contempla esta obra, hasta el punto de que
se elabora el proyecto y hasta el punto de que los Presupuestos
Generales del Estado para el año 2000 contemplan esta obra con una
partida presupuestaria cercana a los 10.000 millones de pesetas, el
total de la obra, y la consignación económica que figura en el anexo
de los Presupuestos Generales del Estado para este año 2000. Es
decir, de un período en el que ustedes optaron por arreglar la vía
planificada en la obra del general Primo de Rivera -la duplicaron en
un trazado absolutamente peligroso, tercermundista e impropio del
siglo XX y más aún del XXI-, y hemos pasado a la realidad, y es que
en este momento está en los planes de infraestructura, está en los
presupuestos del Estado y está en condiciones de que se licite. Por
cierto, primero tendrá que licitarse con el método correspondiente
que establezca el trámite administrativo y después tendrá que
firmarse el oportuno contrato. ¿Es prioritaria esta obra para el
Partido Popular y para el Gobierno del Partido Popular? Por supuesto.
Pero, por la vía de los hechos, por la vía de la realidad de los
pasos dados en las decisiones políticas, en las decisiones
administrativas y en las decisiones económicas.
Por tanto, señorías, esta iniciativa puede ser todo lo interesante
que quieran porque habla de un tramo que nos preocupa, que queremos
que se resuelva y que se corresponde con nuestro compromiso
electoral, pero no podemos respaldar su iniciativa porque es
innecesaria. El Gobierno del Partido Popular, el Ministerio de
Fomento, tiene el mandato político de llevarlo a cabo porque
corresponde a su propio compromiso político y electoral, y además
tiene la dotación económica necesaria.
Estén tranquilos, señorías, esta obra se va a licitar y se contratará
de acuerdo con los trámites administrativos previstos. El Gobierno
del Partido Popular pasará a la historia por haber resuelto este
asunto igual que ha resuelto los problemas -de los que después se
hablará- de la parte de la autovía del Mediterráneo que formaba parte
de la prolongación del tramo de que hablamos y de la ronda Este de
Málaga, concluida en su práctica totalidad durante los cuatro años de
Gobierno del Partido Popular en la anterior legislatura, y si no se
ha terminado entera es por problemas que SS.SS. no se atreven a sacar
aquí, porque se refieren exclusivamente a un defecto del proyecto
elaborado en la época socialista. (El señor López-Amor García: ¡Muy
bien!) Igual que se ha realizado la autovía del Mediterráneo en sus
tramos entre el Rincón de la Victoria y Nerja y se va a continuar
hacia Motril y hacia Adra, se realizará este tramo. (La señora
Pleguezuelos Aguilar: No me lo creo.) Ustedes pueden no creérselo,
pero será simplemente porque se estarán mirando en el espejo de la
realidad del Gobierno socialista. (Rumores.) Ustedes podrán decir
aquí lo que quieran, pero en Málaga no se puede atrever a decirlo.
Después de cuatro años en los que se ha invertido en la provincia de
Málaga
tres veces más de lo que se invirtió en la última legislatura
socialista, ustedes podrán hablar porque tienen derecho a ello, pero
la diferencia es que el papel no se sostiene; los argumentos no se
contrastan con los presupuestos ni con las realizaciones.
Después de los saltos de gigante que ha dado la provincia de Málaga
en inversiones, especialmente por parte del Ministerio de Fomento -y
no voy a hablar del AVE, de las autopistas ni de las autovías-, sin
duda tendrán que reconocer que, aunque hay cosas que se pueden
conseguir aligerar en el tiempo, el resultado después de la
legislatura concluida es bastante ilustrativo de lo que hace el
Partido Popular. Además, señorías -lo ha sacado el señor Centella- no
han tenido ustedes argumentos para oponerse a los presupuestos del
año 2001, los más importantes para Málaga en los veintitantos años de
historia democrática. (Rumores.) Sin duda, puede haber más, pero se
acometen todas las necesidades básicas de la provincia de Málaga.
Por ello, señorías, coincidiendo con ustedes en que es una obra
prioritaria, y así lo estiman el Ministerio de Fomento y el Partido
Popular, les decimos que su iniciativa es innecesaria porque el
Gobierno de España va a llevar a cabo la licitación, contratación y
ejecución de esta obra en sus pasos correspondientes y todos ustedes
la verán hecha realidad. (Rumores.-El señor LópezAmor García: ¡Muy
bien, Manolo!)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Heredia, como
portavoz Grupo Socialista, autor de la iniciativa, tiene usted la
palabra a los solos efectos de aceptar o no la enmienda de Izquierda
Unida.
El señor HEREDIA DÍAZ: Los socialistas aceptamos esa enmienda, pero
quiero hacer una pequeña matización: de cada tres cosas que dice el
Partido Popular, cuatro no son verdad. La autovía oriental no está
terminada, todavía queda un tramo pendiente de terminar. (Rumores.-El
señor López-Amor García: ¡No, no!-El señor Centella Gómez: Se ha
disparado.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Heredia, por
favor, el trámite estaba tasado y no debemos sobrepasar el
Reglamento.
Se entiende asumida la enmienda de Izquierda Unida por el Grupo
Socialista y, por tanto, se votará la proposición en los términos
resultantes.
- RELATIVA A LA TERMINACIÓN DEL TRAMO DE AUTOVÍA ADRA (ALMERÍA) NERJA
(MÁLAGA) PARA EL AÑO 2005.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000156.)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos a la proposición
no de ley del Grupo Parlamentario
Socialista, la número 8, relativa a la terminación del tramo
de autovía Adra (Almería)-Nerja (Málaga) para el año 2005.
Para defenderla, tiene la palabra el señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señoría, la proposición no de ley que voy a
defender en nombre del Grupo Socialista tiene como objetivo agilizar
los trámites y las obras del tramo que conecta, a través de la
autovía del litoral Mediterráneo, Adra, en la provincia de Almería,
con Nerja, en la provincia de Málaga.
Resulta una paradoja que hoy, cuando se están acercando las
distancias entre las distintas ciudades y pueblos de España y cuando
se acortan los tiempos, haya dos ciudades, Almería y Málaga, que,
para ir de una a otra, se emplea un tiempo mayor que hace quince
años: para recorrer 220 kilómetros se tarda hoy más de tres horas; no
era ese el tiempo que se tardaba en el año 1985, por ejemplo. (El
señor presidente ocupa la Presidencia.)
Creemos que es fundamental la articulación de Andalucía oriental y,
en concreto, de las tres provincias más orientales: Almería, Granada
y Málaga. La relación que existe entre infraestructura y crecimiento
económico hará que, una vez terminada esta infraestructura, la
integración de estas tres economías suponga un valor añadido
importantísimo. Me gustaría recordarles a todos ustedes que, según
datos aparecidos no hace mucho tiempo en El País, de los 128.000
millones de superávit que tiene la balanza comercial andaluza,
125.000 millones se deben precisamente a la agricultura almeriense.
Por tanto, estamos pidiendo una inversión productiva, no solamente
una inversión de solidaridad, que entendemos que es fundamental para
la articulación de esta parte de la comunidad autónoma andaluza.
Esta importante infraestuctura tendrá efectos positivos, sin lugar a
dudas, en los siguientes aspectos: en primer lugar, como factor
productivo mejorando la eficacia del sistema económico-productivo de
las tres provincias reseñadas. En segundo lugar, incentivará, sin
lugar a dudas, la inversión privada y mejorará la competitividad de
los sistemas económicos de estas provincias. En tercer lugar, como
bien de consumo, aumentando la renta real de los usuarios al hacer
que los conductores que tienen que ir de Almería a Málaga lo hagan a
través de la A-92, aumentando considerablemente la distancia del
recorrido, pero disminuyendo el tiempo que se emplearía si se fuese
por la ruta del litoral.
Me gustaría también recordarles a todos ustedes que Almería va a ser
la sede de los Juegos Mediterráneos en su decimoquinta edición. Este
evento deportivo está suponiendo en este momento un acicate
importantísimo para la sociedad almeriense, al considerar que setiene
que producir una importante mejora de las infraestructuras
y una renovación de otras infraestructuras que están un poco
trasnochadas.
Esa ilusión que hoy tiene la sociedad almeriense no se puede
frustrar, no se debe frustrar. Por eso me gustaría pedirle hoy, aquí,
al Grupo Popular que no haga apelaciones constantes a si el Gobierno
socialista estuvo 14 ó 15 años y se dejaron cosas sin hacer; claro
que se dejaron cosas sin hacer. Pero cuando se lleva ya cuatro años
gobernando en la anterior legislatura y más de seis meses en esta
creo que no es positivo, no es productivo, no damos buena imagen ante
los ciudadanos, si seguimos permanentemente apelando a gobiernos
socialistas de hace más de cinco años. Porque, siguiendo esa misma
lógica, al final nos podíamos remontar hasta los Reyes Católicos, y
eso poco aportaría a un debate que queremos que sea positivo y que
responda a las inquietudes de los ciudadanos, a sus problemas de hoy,
no a los de hace cinco, diez o quince años. Al igual que se volcaron
las administraciones públicas, tanto de la Junta de Andalucía como
del Gobierno central, cuando tuvieron lugar las Olimpiadas de
Barcelona o la Exposición Universal de Sevilla, los ciudadanos de
Almería esperan que exista ese apoyo de las administraciones, tanto
de la Junta de Andalucía como del Gobierno central, hacia la ciudad
de Almería para la consecución de las infraestructuras que le son
necesarias para seguir su proceso de desarrollo económico.
Centrándonos en el tramo de autovía entre Adra y Nerja, ¿cómo está la
situación en este momento? Ese tramo de autovía, que a su vez está
subdividido en nueve subtramos con proyectos diferenciados, tiene una
inversión total de 143.000 millones de pesetas. Los tres primeros
tramos, que van desde Nerja a La Herradura, de La Herradura a Taramay
y desde Taramay a Motril, se encuentran con el proyecto aprobado y
dos de estos tramos están contemplados en el presupuesto del año
2001. Sin embargo, la cantidad que se destina en los presupuestos de
2001 creemos que es totalmente insuficiente. Por eso nos permitimos
dudar de la voluntad política que tiene en estos momentos el Gobierno
del Partido Popular para acabar tan importante infraestructura antes
de junio del año 2005. Porque de un presupuesto, que tiene estos tres
subtramos, de 75.400 millones de pesetas, la cantidad que se destina
en los presupuestos del año 2001 es de 4,3 millones de pesetas, es
decir, una cantidad totalmente insignificante, por no calificarla de
ridícula, y no hay contemplado ningún otro tramo. Bien es cierto que,
por ejemplo, los tres subtramos que van desde Castell de Ferro hasta
la variante de Adra podrían perfectamente haber tenido alguna partida
presupuestaria, porque, según información del propio Gobierno, el
proyecto estará acabado a final de año.
Es difícil entender que exista voluntad política. Por ejemplo, el
vicepresidente del Gobierno, señor Rato, manifestó en Almería a los
medios de comunicación, el 17 de febrero de este mismo año, que esta
infraestructura
estaría terminada para el año 2005, pero para ello es obvio
que las cantidades que se tenían que consignar en el presupuesto
tendrían que ser algo más elevadas y no esos 4,3 millones de pesetas;
máxime cuando se reconoce que este año 2005 es una fecha emblemática
para la ciudadanía almeriense. Por tanto, lo que pedimos es
compromiso y éste se mide viendo qué cantidades se reflejan
presupuestariamente.
El señor PRESIDENTE: Señor Contreras, le ruego que termine.
El señor CONTRERAS LINARES: Señor presidente, termino rápidamente.
También he de decir -y con esto termino, atendiendo a la petición del
señor presidente- que, según los presupuestos de este año, la
cantidad que corresponde a cada andaluz por año es de 40.000 pesetas;
la media de España es de 50.894 pesetas. Hay una diferencia de 10.000
pesetas por ciudadano. Esto supondría en los cinco años, y teniendo
en cuenta los habitantes que tiene Andalucía, en los presupuestos de
los años 2001 a 2005, 100.000 millones de pesetas, más del 70 por
ciento del coste total de esta infraestructura, de este tramo de
autovía.
Por tanto, lo que estoy pidiendo al Gobierno del Partido Popular, en
este caso al Grupo Popular, que sustenta al Gobierno, es que apoye
esta iniciativa, porque si existe compromiso político, sin lugar a
dudas esta infraestructura podría estar para el año 2005. Es una
petición que creo que responde no solamente a los intereses de un
partido sino a los intereses de los ciudadanos, en este caso de
Almería, Granada y Málaga.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Matarí.
El señor MATARÍ SÁEZ: Señorías, el Grupo Parlamentario Popular ha
presentado una enmienda a la proposición no de ley que ahora
debatimos y que tiene como objetivo garantizar que el cierre de la
autovía del Mediterráneo sea una realidad antes del año 2007.
Intentaré, brevemente, convencer al grupo proponente de que esta es
una enmienda razonable que consigue mejorar las expectativas actuales
para la terminación de esta autovía.
El Gobierno del Partido Popular tiene la firme voluntad de que la
provincia de Almería cuente con las infraestructuras adecuadas en el
plazo más breve posible, y por ello el Ministerio de Fomento ha
adoptado la primera decisión que tenía que adoptar para garantizar
esta autovía y ha incluido en el Plan de infraestructuras 2000-2007
el cierre de la autovía del Mediterráneo entre Nerja y Adra. Por
ello, también ha incluido, por ejemplo, la conexión ferroviaria
Murcia-Almería, el famoso Euromed, y la conexión con el AVE a Madrid.
Esto que puede parecer tan normal y hasta obvio no loes tanto, porque
resulta que es la primera vez que la
provincia de Almería cuenta con unos horizontes despejados a corto y
a medio plazo; en los programas y planes vigentes del Gobierno de la
nación por primera vez se recogen las infraestructuras tantas veces y
durante tantos años demandadas por la sociedad almeriense. Nosotros,
señor Contreras, estamos de acuerdo con todo lo que ha dicho usted
relacionado con la productividad de esta inversión, con la vital
importancia que tiene esta infraestructura para el desarrollo
socioeconómico de nuestra provincia, pero la posición de su grupo,
señoría, está revestida, permítame que se lo diga, de una gran dosis
de cinismo. Con esta proposición ustedes pretenden ahora arreglar la
falta de previsión y la ausencia de compromiso que tuvieron con
Almería los gobiernos del Partido Socialista. Quienes tienen la
responsabilidad fundamental de los retrasos acumulados en la
ejecución de esta autovía pretenden ahora, sin más, que se concluya
para el año 2005. Tengo que decirle, señor Contreras, que el cierre
de esta autovía o el cierre de la A-92 se quedó a 100 kilómetros de
Almería hace ocho años y ahí sigue. Por cierto, resulta gracioso que
diga usted que para ir a Málaga se va mejor por la A-92, cuando esa
autovía se quedó en Guadix hace ya muchos años.
Tengo que decirle que esta autovía no se contempló en el Plan de
carreteras aprobado por el Gobierno Socialista en el año 1985 y cuya
vigencia abarcó hasta el año 1993, ni se contempló tampoco en su
totalidad en el programa de actuaciones prioritarias 1993-1995; en
concreto, en este programa, conocido como plan puente, sólo se
contemplaron actuaciones en el sector Málaga, Nerja, Motril, pero no
existía ninguna previsión -por eso es la circunstancia de los plazos
y de la situación actual que usted comentaba- para el tramo Motril-
Adra y apenas unos kilómetros para el tramo Granada-Motril.
Hago este breve recordatorio, y no sólo apelaciones a los quince años
del Gobierno Socialista, como usted decía, porque la situación actual
de los distintos tramos de esta autovía están directamente
relacionados con esas actuaciones y con esa falta de previsión. Tengo
que decirle al Grupo Socialista que la proposición que hoy se trae a
esta Comisión no se corresponde con las actuaciones que se llevaron a
cabo hasta mayo de 1996.
Con respecto a las manifestaciones y compromisos de los miembros del
Gobierno, del señor Rato, como usted hacía referencia, tengo que
decirle que, tanto el vicepresidente del Gobierno como otros miembros
del Gobierno y del Partido Popular, hemos dicho siempre cosas muy
parecidas. Hemos dicho que la fecha de 2005 debe servir a todos los
poderes públicos para hacer muchos proyectos que se deberían haber
hecho ya y que no se han hecho, y para hacer un gran esfuerzo para
recuperar tantos retrasos históricos. Además, confirmamos que tenemos
la voluntad, el Gobierno y el Partido Popular, de que Almería cuente
con una infraestructura adecuada en un evento de las características
de los Juegos del Mediterráneo del año 2005. El señor Rato
estuvo en Almería el 16 de febrero, durante la precampaña electoral,
y el 17 de febrero, el periódico La Voz de Almería recogía
textualmente: El vicepresidente del Gobierno confirmó que no existe
compromiso de fecha para culminar las infraestructuras que aún quedan
pendientes. Eso es lo que dijo el señor Rato y no lo que usted acaba
de afirmar en esta Comisión.
Señor Contreras, nosotros decimos lo mismo en campaña que fuera de
ella, porque seguimos pensando, a diferencia de otros -y ya lo saben
los ciudadanos-, que las promesas y los programas electorales son
para cumplirlos. Podemos hablar, y usted lo ha hecho, de los plazos y
de la situación de cada uno de los tramos que componen los 83
kilómetros del itinerario Adra-Nerja, y que tienen un presupuesto de
160.000 millones aproximadamente. Usted conoce bien la situación de
cada tramo porque el Gobierno ha contestado por escrito, por cierto
muy detalladamente, a una pregunta suya. Ya nos hubiera gustado a
nosotros, cuando éramos oposición, que los ministros Borrell o
Cosculluela, por ejemplo, hubieran contestado con esa detallada
información a las preguntas que entonces le hacía la oposición del
Grupo Popular. En relación con esa información, ha observado usted,
como ha dicho, que hay unos tramos, los del sector Nerja-Motril, que
están en mucha más avanzada ejecución que los tramos del sector
Motril-Adra. ¿Sabe usted por qué? Porque los tramos más próximos a la
provincia de Almería estuvieron aparcados todo el tiempo que duró el
último Gobierno del Partido Socialista, desde 1993 hasta 1996. Esa es
la razón, señor Contreras.
Estamos de acuerdo en la parte de su proposición que dice: adoptar
las medidas necesarias para que se adjudiquen los tramos que faltan,
y en ese sentido va nuestra enmienda, en el sentido de comprometer al
Gobierno de forma expresa en la agilización de todos los trámites
pendientes y que necesariamente hay que cumplir.
Con respecto a la petición de que las obras se declaren de
excepcional interés público para su realización, tengo que informarle
que estas actuaciones no necesitan esta declaración. La declaración
de interés público y reconocida urgencia para actuaciones en materia
de infraestructura viaria se ha llevado a cabo cuando este tipo de
actuaciones no estaba recogido en ningún plan, que es lo que pasaba
cuando ustedes gobernaban. Pero le recuerdo, señoría, que el cierre
de esta autovía entre Nerja y Adra es uno de los compromisos del Plan
de infraestructuras vigente. Señoría, comprometer en estos momentos
un plazo de finalización más allá de lo que hace nuestra enmienda
sería una irresponsabilidad. Señor Contreras, la sociedad almeriense
quiere certidumbres, y en este momento las tiene; lo que quiere y
demanda es seriedad y no demagogia fácil. En este momento le digo que
tiene esas dos cosas, tiene la seriedad, los compromisos del Gobierno
del PartidoPopular y la fácil demagogia de la oposición socialista.
Para terminar, señor presidente, le diré que el Gobierno se propone
recuperar el tiempo perdido y corregir lo antes posible los retrasos
acumulados. En ese sentido, el Grupo Popular propone, a través de la
enmienda presentada, que esta Comisión inste al Gobierno a que adopte
las medidas necesarias para agilizar el cierre de esta autovía, de
manera que se puedan adelantar plazos, recuperar retrasos y las obras
puedan finalizarse antes del año 2007. Esa, señorías, es una petición
razonable que significa ganar tiempo. Es una petición que obligará
a los ministerios de Fomento y Hacienda, al Gobierno en definitiva, a
realizar esfuerzos adicionales a los previstos para dar prioridad a
la ejecución de estos tramos. Por ello pido al Grupo Socialista que
acepte nuestra enmienda para que trabajemos juntos con la sociedad
almeriense para seguir mejorando los plazos y conseguir que Almería
cuente cuanto antes con la infraestructura adecuada y necesaria. Si
esto no es así, les anticipo que el Grupo Popular presentará este
texto como una proposición no de ley que traeremos próximamente
a esta Comisión. Estamos convencidos de que el Gobierno va a ser
sensible a esta petición porque en los últimos cuatro años ha
demostrado que lo es a los problemas y a las necesidades de Almería y
así lo han reconocido los ciudadanos de nuestra provincia el pasado
12 de marzo.
El señor PRESIDENTE: Señor Contreras, tiene la palabra a los efectos
de decirnos si acepta o no la enmienda, pero para ello le recuerdo
que no hace falta que nos lea ese periódico que nos ha exhibido,
simplemente que nos diga si la acepta o no.
El señor CONTRERAS PÉREZ: La próxima vez daré las fotocopias,
presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Contreras, tiene la
palabra.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Quedaría muy mal aceptando esta enmienda y
colaborando a desautorizar al vicepresidente del Gobierno en lo que
dijo en Almería, que para el 2005 podría estar lista esta
infraestructura. Por tanto, no aceptamos la enmienda.
El señor PRESIDENTE: La proposición no de ley irá a votación en sus
propios términos.
- RELATIVAAL TRASLADO DEL BARRIO DE LA ESTACIÓN DE COSLADA (MADRID).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/000210.)
El señor PRESIDENTE: Seguimos con la iniciativa número 9, relativa al
traslado del barrio de la Estación, de Coslada, Madrid. Esta
iniciativa está presentada por
el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Para su defensa,
tiene la palabra el señor Centella.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Intentaré ser breve para no alargar mucho el
plazo que nos dimos de las siete de la tarde.
Defenderé esta iniciativa porque entendemos que en estos momentos es
necesario aclarar algunos elementos de confusión que se han
introducido en los últimos tiempos. Quiero recordar que la actual
configuración del aeropuerto de Barajas tiene su origen en la
ampliación de dos pistas cruzadas con la llamada tercera pista. Desde
que se empieza a hablar de esta tercera pista hasta su inauguración
en noviembre de 1998 transcurrieron más de 15 años, a lo largo de los
cuales los vecinos del barrio de la Estación y el Ayuntamiento de
Coslada no han dejado de manifestar su oposición a dicha ampliación.
No era necesario conocer los resultados de ningún estudio de impacto
ambiental para saber que el sobrevuelo del barrio por 600 aeronaves
cada día, 60 de ellas en horario nocturno, necesariamente iba a
perjudicar de una forma severa las condiciones de vida de este barrio
de la Estación; un barrio que fue construido hace más de 30 años, con
los requisitos de aquellas fechas para viviendas que iban a alojar a
trabajadores de escasos ingresos, eran lo que se llamaba viviendas
para pobres. Evidentemente, en aquella época no se tenía en cuenta la
pérdida de calidad de vida que iba a suponer su forma de
construcción, por lo que muy pronto empezaron los problemas, aunque
es evidente que hace 30 años el número de vuelos era mucho menor que
el actual. Por tanto, si ya en aquella en época, cuando se
construyeron, estaban en malas condiciones, la situación actual se ha
agravado cuando se ha incrementado el número de aviones, así como el
tamaño y la potencia de los mismos. Aparte, del incremento de ruido,
también ha habido un incremento de riesgo que se ha percibido por la
población, ya que con anterioridad a la inauguración de la tercera
pista, se había producido deterioro en las viviendas del barrio,
alteración de las estructuras de los edificios y grietas en las
paredes, motivadas sin duda por las vibraciones y por la turbulencia
generada por los motores de los aviones que pasan a muy escasos
metros de altura sobre este barrio.
La evaluación de impacto ambiental de la ampliación de Barajas se
inició en el año 1993 y terminó de elaborarse en 1996, aunque está
recurrida por los ayuntamientos afectados, ya que se entendía que no
cumplía todos los requisitos. Incluso en esta declaración de impacto
ambiental se establecen medidas correctoras y se plantea la
obligación de elaborar un plan de aislamiento acústico cuyo plazo de
aprobación era el año 1997 y el de su terminación el año 2003. Se
planteaba concretamente que el barrio de la Estación, que es la zona
residencial que sufre un mayor impacto acústico, debía tener la
máxima prioridad a la hora de adoptar
medidas frente al ruido. En concreto, se establecía que
excepcionalmente se podían aprobar medidas compensatorias
consistentes en la provisión de un nuevo domicilio en viviendas
sometidas a niveles de ruido superiores a los que se señalaban como
técnicamente aceptables. Esta es una realidad, así están las cosas y
una parte importante del barrio está sometida a los niveles que en el
estudio de impacto se señalan como insoportables. Hay otra zona del
barrio que tiene también unos niveles muy elevados de ruidos y para
cuyo aislamiento habrá muchas dificultades técnicas. Por tanto,
creemos que hay una incongruencia en que se adopten medidas parciales
que irían en contra del barrio, entendido como una unidad de
convivencia colectiva. Por eso, se alcanzaron acuerdos entre el
anterior alcalde de Coslada y la dirección de AENAen relación al
posible traslado de este barrio.
En los últimos meses han aparecido diversas informaciones que ponen
en duda que el Ministerio de Fomento cumpla esos acuerdos y los
compromisos con el barrio, por lo que existe una gran alarma social,
en función de la cual presentamos esta proposición no de ley en la
que se solicita que el Congreso inste al Gobierno a que el Ministerio
de Fomento acelere el proceso de negociación con las administraciones
públicas implicadas y con la población afectada para que esté
concluido de forma integral el traslado del barrio de la Estación de
Coslada, Madrid, en el año 2002, en aplicación de la excepcionalidad
que figura en la declaración de impacto ambiental de la ampliación
del aeropuerto de Barajas. Entendemos que, con la aprobación de esta
iniciativa aquí hoy, se podría tranquilizar al barrio y, sobre todo,
se vislumbraría la solución de un problema que cada día es más grave.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular ha presentado una enmienda a
esta iniciativa. Tiene la palabra el señor Bardisa.
El señor BARDISA JORDÁ: Voy a defender la enmienda presentada por el
Grupo Popular en relación con el problema acústico del barrio de la
Estación y que tanto el Gobierno como el Partido Popular han
reconocido en todo momento. Presentamos esta enmienda precisamente
con el objeto de solucionarlo. Entendemos que si aquí aprobásemos la
propuesta de Izquierda Unida, podríamos tranquilizar a la población,
como ha dicho el señor Centella, pero creo que hay que tranquilizar a
la población diciendo que se va a cumplir la ley y con la propuesta
de Izquierda Unida no podría cumplirse. Hay un problema jurídico de
fondo, que se puede solucionar y con la propuesta de Izquierda Unida
no podría ser así.
Tengamos en cuenta que lo que tenemos que cumplir es lo establecido
en el ordenamiento jurídico para solucionar este tipo de problemas,
recogidos en el decreto legislativo, en el que se establece que en la
construcción
de autopistas y líneas de ferrocarril de largo recorrido que
supongan nuevo trazado, aeropuertos con pista de despegue y
aterrizaje de una longitud mayor o igual a 2.100 metros -que es el
caso que nos atañe-, hay que seguir un procedimiento, que viene
regulado en el artículo 18 de ese real decreto, que recoge la
obligación de formular una declaración de impacto ambiental.
La declaración de impacto ambiental del proyecto de ampliación del
aeropuerto de Madrid Barajas establece en el punto 2.1 la elaboración
y aprobación de un plan de aislamiento acústico para reducir el ruido
generado por las operaciones de las aeronaves sobre las viviendas
incluidas en la huella acústica. Está creada la comisión de gestión
del plan de aislamiento acústico, de la que forman parte todos los
ayuntamientos afectados, y también se ha creado la comisión técnica y
la comisión interministerial de vigilancia del ruido. Este es el
procedimiento jurídico que hay que seguir, y lo que pretende
Izquierda Unida con esta proposición no de ley es que incumplamos la
ley; quieren aplicar la excepcionalidad a la declaración de impacto
ambiental. La excepcionalidad se puede aplicar, señorías, pero la
comisión de gestión del plan, según dice la declaración de impacto
ambiental, excepcionalmente podrá aprobar, a solicitud expresa de los
afectados, debidamente informada y justificada por los ayuntamientos,
medidas compensatorias consistentes en la provisión de un nuevo
domicilio en otra zona del mismo municipio en condiciones
equivalentes a unidades familiares cuya vivienda esté sometida al
ruido dentro de los escenarios que se recogen en la declaración de
impacto ambiental.
La aprobación por la comisión de gestión del plan tiene que ser a
solicitud expresa de los afectados y que dicha solicitud sea
debidamente informada y justificada por los ayuntamientos, y hay que
estudiar dos tipos de medidas: el aislamiento o el traslado. En ese
sentido, tanto el Ministerio de Fomento como AENA están dispuestos a
cumplir la ley, pero actualmente no se puede acometer una actuación
de traslado de los habitantes de las viviendas del barrio de la
Estación sin que ello haya sido acordado, en virtud del procedimiento
fijado por la comisión de gestión del plan de aislamiento acústico,
previa justificación del Ayuntamiento de Coslada ante la misma y
siempre que de los estudios realizados de esas viviendas resultara
inviable un aislamiento acústico eficaz. Es decir, primero tenemos
que intentar que esas viviendas se puedan aislar y si algunas
viviendas no se pueden aislar, entonces habrá que ir al traslado,
pero siempre cumpliendo la ley. AENA debe llevar a cabo las medidas
concretas de aislamiento acústico y de realojo, en su caso, que
establece la declaración de impacto ambiental por el procedimiento
que se prevé, esto es, a través de la comisión de gestión del plan de
aislamiento acústico y de acuerdo con elestatuto de la comisión.
Se han hecho tres estudios jurídicos, uno por AENA -me pueden decir
que a lo mejor es parcial, pero no lo es porque los abogados del
Estado están precisamente para hacer esos informes jurídicos- y los
otros dos informes son de dos reconocidos bufetes de abogados, que
dicen que, en el caso de que así no se hiciese, se incurriría en un
hecho susceptible de impugnación y anulación en vía contencioso-
administrativa. En consecuencia, señorías, no podemos aprobar la
proposición tal y como se ha presentado. La totalidad de las
viviendas del barrio de la Estación -y eso no lo discute
absolutamente nadie- se encuentra dentro de la huella sonora del
aeropuerto y, por tanto, son susceptibles de aplicación de una de las
dos medidas establecidas: el aislamiento o el traslado, pero hay que
cumplir la ley y, para eso, se tiene que reunir la Comisión que así
lo establezca. Desde el punto de vista jurídico, señorías, no se
puede llevar a cabo el traslado fuera del marco legal de la
declaración de impacto ambiental.
La propuesta de actuación de AENA ante la inexistencia de las
premisas para la aplicación de la excepcionalidad, que es lo que
pretende el Grupo de Izquierda Unida que aquí aprobemos, es continuar
colaborando con el Ayuntamiento de Coslada con el objeto de ayudar
a la elaboración del preceptivo informe y que la comisión de gestión
pueda adoptar, en su caso, una medida excepcional que daría lugar
incluso al traslado de los habitantes de aquellas viviendas que no se
pudiesen aislar.
Señorías, yo creo que el texto de nuestra propuesta es acorde, en
primer lugar, con el cumplimiento de la ley y, en segundo lugar, con
que el problema del barrio de la Estación se solucione de la forma
que debe, es decir, aislando aquellas viviendas que se puedan aislar
y, en las que no se pueda, ir al debido traslado.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir?
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, señorías, este ha sido un
tema objeto de debate, concretamente en la pasada legislatura, de
forma muy intensa en el seno de esta Comisión. Es un asunto realmente
complejo y en cuya evolución el Grupo y el Partido Socialista no se
siente en absoluto satisfecho del funcionamiento del organismo
autónomo Aeropuertos Nacionales y de la inhibición que a lo largo de
los últimos años ha venido experimentando y aplicando el Ministerio
de Fomento. Señorías, en estos momentos no tengo en mis manos los
informes que en los últimos años ha emitido el Defensor del Pueblo,
pero les recomiendo que los lean, porque además han sido objeto de
análisis en la correspondiente Comisión de este Congreso de los
Diputados.
Este diputado ha seguido con muchísimo interés todos los debates que
se han producido sobre esta materia en los últimos tiempos; en el
último, hace un par de semanas en el Senado, en la sesión de control
del Gobierno, el Grupo Parlamentario Socialista, en la persona del
senador Sabando, formuló una pregunta al ministro de Fomento, cuya
contestación me dejó sorprendido, por cuanto inculpa al Ayuntamiento
de Coslada por el hecho de que no se vayan produciendo avances, en un
proceso en el que tendríamos que estar apiñados. Me ha sorprendido la
intervención del portavoz del Grupo Parlamentario Popular en esta
materia, porque ha estado reiterando que hay que cumplir la ley, como
si la propuesta del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida tuviese la
intencionalidad de que se incumpliera. En absoluto. De la exposición
de motivos de la moción que se está debatiendo y del proyecto de
resolución no se puede desprender en modo alguno que exista el más
mínimo indicador que conduzca a esa conclusión. El Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida propone sencillamente que se acelere
y que se dinamice el proceso que conduzca a la resolución de un
problema.
Señorías, no se trata sólo de dar cumplimiento a los contenidos de la
resolución del 12 de abril de 1996 -algunos de cuyos preceptos han
sido leídos por el interviniente del Grupo Parlamentario Popular-,
sino que estamos sentando mecanismos de trabajo para el Ministerio de
Fomento que no nos cabe la más mínima duda que van a ser extrapolados
a las distintas áreas de influencia de las sendas de aproximación y
despegue en los aeropuertos de la red de aeropuertos nacionales
españoles. En el aeropuerto de Barajas se está produciendo el
cumplimiento de esa orden del 12 de abril de 1996. Cuando una vez
celebradas las elecciones de 1996, el Gobierno presidido por Felipe
González estaba preparando la transición hacia el nuevo Gobierno que
resultaría de la investidura posterior de don José María Aznar -luego
estaba en funciones-, la publicación de esta orden fue fruto de un
trabajo muy delicado de más de tres años, en el que intervinieron
distintos órganos ministeriales y en el que se produjo un consenso
con infinidad de colectivos. Hay que reconocer que en los últimos
años AENA no ha funcionado como hubiésemos querido todos y uno de los
aspectos de negligencia evidente ha sido la lentitud que se ha
producido en este tema.
Termino, señor presidente, insistiendo en que hay un acuerdo
específico de colaboración, firmado entre los responsables de AENA y
los responsables del Ayuntamiento de Coslada, concretamente su
alcalde, para la realización de un estudio de carácter inmobiliario
multidisciplinar sobre las viviendas comprendidas en el barrio de la
Estación de Coslada. Se suscribió el mes de febrero de este año, con
una serie de cláusulas cuyo cumplimiento pide Izquierda Unida en su
propuesta. El Grupo Socialista va a votar favorablemente el contenido
de la moción, pero incluso si la moción fuese ligeramente recortada
eliminando la fecha del año 2002, podría ser aceptada por todos los
grupos parlamentarios. Este es un tema que afecta no solamente a
todos los barrios del municipio de Coslada, sino a todo el corredor
del Henares. Las sendas de aproximación y despegue están causando
elevadísima contaminación acústica. Seamos conscientes de que existe
un problema social muy grande, que la negligencia de AENA ha llevado
a la situación en la que estamos y que la situación de incomodidad de
esos colectivos vecinales va in crescendo. Sin que el Grupo
Parlamentario Socialista haya presentado una propuesta escrita, me
tomo la libertad de pedir al Grupo Parlamentario Popular y
naturalmente al grupo proponente que seamos capaces de llegar a una
resolución consensuada, que puede ser una situación de equilibrio
entre la propuesta de Izquierda Unida, la enmienda que propone el
Grupo Parlamentario Popular y la que sugiere en este instante este
interviniente, eliminando el término del año 2002. La propuesta sería
la siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que el
Ministerio de Fomento acelere el proceso de negociación con las
administraciones públicas implicadas y con la población afectada
(esto es cumplir la ley), para que esté concluido de forma integral
el traslado del barrio de la Estación de Coslada (eliminamos el plazo
del 2002, porque son temas complejos; puede producirse en el 2003 o
el 2004 y no establecemos temporalidad en aras de buscar ese
consenso), en aplicación de la excepcionalidad que figura en la
declaración de impacto ambiental de la ampliación del aeropuerto de
Barajas.
La intervención del proponente o del portavoz del Grupo Popular
estableciendo que, primero, hay que agotar todas las posibilidades de
insonorización para, a continuación, si no es posible, producir el
traslado nos parece que es un camino erróneo, dada la antigüedad del
barrio y los materiales con que se construyó en su momento. Parece
razonable tomar una ruta en positivo para eliminar uno de los
problemas más acuciantes de esos colectivos vecinales que soportan
una contaminación acústica de un elevado grado de decibelios en
distintos momentos del día. Nuestra propuesta es sencillamente que se
elimine ese condicionante de temporalidad.
El señor PRESIDENTE: El señor Centella tiene la palabra para decir si
acepta o no la enmienda, rogándole tenga en cuenta la oferta hecha
por el Partido Socialista de una transaccional. Disponen de tiempo
para llevarla a cabo, si quieren.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Nosotros no aceptamos la enmienda del
Partido Popular, y no voy a repetir los argumentos que se han dado,
en relación con la intervención del Partido Popular, pero estaríamos
dispuestos a aceptar la transaccional, caso de que
fuese posible, que se ha propuesto por parte del Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: Señor Centella, disponen de tiempo hasta la hora
de la votación, como ya le he dicho.
- SOBRE LA ELIMINACIÓN DE LOS PASOS A NIVEL EN LA PROVINCIA DE
OURENSE Y, DE MANERA INMEDIATA, EL PASO A NIVEL DE BARCO DE
VALDEORRAS Y BARRA DE MIÑO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000223.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la décima proposición no de ley, sobre
la eliminación de los pasos a nivel en la provincia de Orense y de
manera inmediata el paso a nivel del Barco de Valdeorras y Barra del
Miño. Esta proposición la ha presentado el Grupo Parlamentario
Socialista, y para su defensa tiene la palabra el señor Hernández
Cerviño.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señorías, no puede tener más actualidad
el tratamiento de esta proposición no de ley, porque este fin de
semana pasado hubo un nuevo accidente en un paso a nivel. No debíamos
tratar ni siquiera este tema desde una posición partidista, sino
desde el punto de vista de que las vidas humanas tienen valor y que
apoyando posiciones que contribuyan a mejorar su seguridad
indudablemente estaremos contribuyendo a favorecer la clase de los
políticos.
La antigua concepción del ferrocarril como elemento de comunicación,
como todos sabemos, tenía curiosas coincidencias con la actual en el
sentido de que el tren cruzaba villas y ciudades por el centro de la
población o por lugares próximos a los centros urbanos. La diferencia
estriba en que en su origen la implantación del tren no contaba con
el crecimiento de las ciudades, y por ello nos encontramos hoy en día
que en muchas ciudades el tren sigue atravesando núcleos urbanos e
incluso, dado que la vía del ferrocarril quedó totalmente cerrada y
cercada por el crecimiento de las ciudades, originó parte de los
problemas que tratamos aquí.
También en sus trayectos el tren atravesaba senderos, caminos y
carreteras en las que precisamente por la época el tráfico de
personas y carruajes era mínimo y la expectación ante el tren actuaba
en muchos casos como prevención. Sin embargo, hemos llegado a una
época en que el resurgir del tren se hace bajo otros parámetros.
Seguimos queriendo que el tren sea cada vez más rápido y lo vemos
bajo el prisma de la comunicación más limpia e incluso más integrada
con el medio ambiente. Sin embargo existe un elemento de inseguridad
que lo constituye el paso de las personas atravesando las vías de los
trenes en vehículos o por sí mismas. Las cifras de accidentes en los
pasos a nivel
alarman sobre todo por su frecuencia en algunas poblaciones. En
Galicia existen concretamente algunos pasos a nivel con un índice
preocupante de siniestralidad y sabemos que Renfe ha dado orden a sus
maquinistas de reducir la velocidad precisamente en dichos pasos.
También sabemos que existen, por ejemplo, pasos a nivel sin guarda,
por ejemplo en la provincia de Ourense, que podrían calificarse como
especiales porque su siniestralidad es temporal y se eleva en
determinadas épocas del año, como es el caso de Ribadavia en la época
de la vendimia, o de otros tramos, como la vía de Redondela a
Santiago, que acumula no menos de 90 pasos a nivel, algunos realmente
peligrosos.
Existe un índice y baremo para la eliminación de los pasos a nivel,
basado en la frecuencia de trenes y el número de vehículos que los
cruzan y que nos marca el momento de actuar. El problema surge si en
vez de los vehículos contabilizamos a los peatones. Desconozco
particularmente los índices referidos a las personas que los cruzan
caminando, pero en Galicia tengo que decir que son elevados. Hay que
decir también que estos pasos tienen un nivel de seguridad aceptable
en muchos casos pero, a lo que íbamos, hay un apéndice de la Ley de
Ordenación del Transporte que señala que el recuento sobre los
vehículos que los cruzan o las personas lo debe hacer la Renfe y en
los caminos y senderos, el ayuntamiento, la Xunta o la Diputación,
dependiendo de quién sea la propiedad del camino. También se indica
que su protección es cuestión, en la mayor parte de los casos, de los
propios ayuntamientos. Por otra parte, en el artículo 40, apartado 4,
de la Ley de Tráfico, sobre normas generales para pasos a nivel y
puentes levadizos, se señala que los pasos a nivel estarán
debidamente señalizados por el titular de la vía. Debemos, por tanto,
exigir, y de aquí viene la reclamación que hacía al principio, el
cumplimiento de la ley para proporcionar la seguridad deseada.
La semana pasada, en respuesta a una pregunta parlamentaria al PSOE,
el Ministerio de Fomento señala que destinará 694 millones de pesetas
a la supresión de pasos a nivel en Galicia, repartiendo tal
presupuesto por un convenio entre la Xunta y el Ministerio. Tal
partida sirve para suprimir los pasos a nivel en Vilagarcía de
Arousa, Padrón y Outeiro de Rei, que según parece ejecutará el
Ministerio, mientras que Xunta y Renfe se ocuparán, mediante un
convenio de Bóveda, Incio, Cesures y Betanzos. También se señala en
la respuesta que se dotará un estudio técnico para analizar la mejor
manera de aumentar la seguridad ferroviaria en otras zonas, por valor
de 30 millones de pesetas. Sin embargo, y se lo recuerdo a SS.SS., ya
en el año 1998, concretamente el día 6 de abril, se firmó un acuerdo
para la supresión de distintos pasos a nivel de forma individualizada
y aparecían entre los pasos a eliminar curiosamente los de Padrón y
de Vilagarcía. ¿Puedo preguntar en qué año estamos discutiendo otra
vez de los pasos a nivel? Evidentemente estamos en el año 2000 y
SS.SS. deben saber que ninguno de ellos se ha cancelado todavía al
día de hoy.
En Galicia es probable que si uniésemos todos los estudios realizados
y por realizar, tendríamos el mayor centro de documentación sobre
cualquier tema, bien sea ferrocarril, autovía, aeropuertos, lo que
queramos. En el tema que nos ocupa y sobre la base de los argumentos
anteriormente señalados, ocurrió este verano un desgraciado accidente
en el paso a nivel situado en Barra de Miño, municipio de Coles, en
el que las víctimas mortales fueron cuatro jóvenes, arrastrados
durante 500 metros por un ferrocarril. ¿Quién tenía que haber hecho
el recuento de vehículos y de personas? Evidentemente el propietario
del camino, el Ayuntamiento de Coles. El paso a nivel allí existente
no estaba en la lista de pasos a eliminar porque no se consideraba
entre los prioritarios. Inmediatamente y dada la alarma social, se
celebró en dicho Ayuntamiento una reunión a la que asistieron
representantes de la Xunta, del Ayuntamiento y de Fomento y tomaron
el acuerdo de dar prioridad absoluta a la eliminación de dicho paso.
Al día de hoy han colocado una barreras provisionales y se ha
anunciado nuevamente en la prensa que la opción podría ser el
soterramiento de dicho paso, pero en ningún momento se ha aludido a
su dotación económica. ¿Estaremos otra vez ante los famosos estudios
tan pregonados? Precisamente para evitar esto es por lo que
presentamos esta iniciativa parlamentaria. Se está empleando
demasiado el argumento de que la implantación de los nuevos modelos
de tren eliminarán precisamente estos pasos a nivel. Es posible que
sea así, pero mucho nos tememos que se estén buscando argumentos para
retrasar su eliminación, dado que en numerosos convenios se señala el
año 2010 como fecha para la eliminación total.
Espero que SS.SS. sumen su voto a esta proposición no de ley para que
se elabore de manera inmediata un estudio, de acuerdo con las
administraciones autonómicas y locales, que determine claramente las
necesidades y prioridades reales para la supresión de pasos a nivel
en la provincia de Orense. Sería un acuerdo que llevaría implícita la
suficiente dotación económica para reducir a la mitad, es decir, al
año 2005, el plazo de eliminación de los pasos a nivel de la
provincia de Orense para ejecutar de manera inmediata la supresión
del paso a nivel de Barco de Valdeorras y el de Barra de Miño.
Anuncio, de paso, que en una proposición no de ley presentada por
este diputado y que se debatirá próximamente se pide la supresión de
todos los pasos a nivel en Galicia. La única forma de que esto se
cumpla es acometiendo de una vez la modernización definitiva de la
red interior de Galicia y diseñando los nuevos modelos y trayectos de
AVE.
El señor PRESIDENTE: ¿El señor Rodríguez va a intervenir?
(Asentimiento.)
Tiene la palabra el señor Rodríguez, por el Grupo Mixto.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente,
queremos expresar nuestro apoyo a la iniciativa del Grupo
Parlamentario Socialista y hacer notar que es una lástima que nos
tengamos que preocupar de estos temas de una manera más enfática
cuando ocurren accidentes tan desgraciados como el de Coles, en
Ourense, o el Barco de Valdeorras, porque si hubiese un mínimo de
protección, de cuidado y de seguridad en las vías no ocurrirían estos
accidentes.
Voy a darle solamente un dato. El propio Gobierno, en relación con el
paso a nivel de esta zona, tan próxima a Os Peares, dice lo
siguiente: El paso a nivel se hallaba correctamente señalizado para
el ferrocarril, estando dotado de señales de silbar a 500 metros en
el lado de Monforte y de dos señales de silbar a 250 metros y 500
metros en el lado de Vigo, cumpliendo así la orden ministerial del 1
de diciembre de 1994. Ya se puede saber que con esta protección es
imposible que no ocurran los accidentes. En todo caso, sería de
desear que de forma rápida se recurriese, por lo menos, a
semibarreras y que este tipo de semibarreras se pusiesen en los
cientos de pasos a nivel que aún quedan en Galicia, algo que es
perfectamente factible. Otra cosa es su supresión, que exigiría un
dinero excesivo.
Nosotros apoyamos esta iniciativa que es puntual en relación con dos
casos dramáticos y urgentes y que abre la perspectiva de un cambio lo
más rápido posible en Galicia y, vuelvo a repetir, no con una gran
inversión, pero sí con las que conlleven por lo menos la dotación de
barreras, que es lo mínimo que se puede pedir.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra don Celso
Delgado.
El señor DELGADO ARCE: Tres son las cuestiones puntuales que se
plantean por parte del Grupo Socialista en relación con los pasos a
nivel. La primera, por empezar por las cuestiones más específicas, se
refiere al paso a nivel de Barra de Miño, en el concello ourensano de
Coles. En esta proposición se pide que se prevean partidas para
ejecutar los acuerdos adoptados en la reunión mantenida en el
concello de Coles el día 5 de septiembre de 2000. En efecto, el día
27de agosto tuvo lugar un desgraciado accidente ferroviario en ese
paso a nivel, con las consecuencias trágicas a las que se refirió el
señor Hernández. Estábamos hablando de un paso a nivel sin barreras,
con un coeficiente a porte muy bajo, realmente de los más bajos de la
red. Producido el accidente, se celebró el día 5 de septiembre en
Coles una reunión de representantes de la administraciones central,
autonómica, local, Renfe y de la asociación de vecinos y se tomaron
una serie de acuerdos que en este momento están cumplidos
puntualmente. Se
determinó que en el plazo de dos meses, a contar desde el día 5 de
septiembre, Renfe instalaría unas semibarreras de protección y esas
semibarreras, señorías, están colocadas en el plazo fijado.
Inmediatamente, el Ministerio de Fomento y Renfe procedieron a
redactar unos proyectos para dar una solución definitiva a este tema
del paso a nivel y esos proyectos han sido presentados. Se ha tomado
ya la decisión de que sea un paso subterráneo el que solucione
definitivamente el problema. Lo más importante, a los efectos que nos
ocupa, es que existen consignaciones presupuestarias para ejecutar
estas obras de inmediato. Yo invitaría al señor Hernández Cerviño a
que, ya que estamos en fase de estudio y discusión de los
Presupuestos Generales del Estado, acuda a los presupuestos de Renfe
y compruebe cómo existen estas consignaciones presupuestarias, como
así han reconocido unánimemente no sólo quien les habla sino los
vecinos, el alcalde en diversas manifestaciones de las que los
ourensanos y todos aquellos que tengan interés pueden tener
conocimiento.
Por otra parte, se refiere el señor Hernández Cerviño al paso a nivel
de O Barco de Valdeorras. Estamos hablando del único paso a nivel que
queda en una zona urbana de esta importante ciudad ourensana, que en
este caso tiene un alto coeficiente de circulación de vehículos y de
unidades ferroviarias y que tiene la particularidad de que está hoy
protegido por semibarreras enclavadas que se completaron el día 3 de
febrero de 2000 con un paso específico peatonal. Efectivamente, este
paso a nivel está en un lugar urbano muy transitado por peatones y
vehículos. Esta zona permitiría permeabilidad entre las zonas norte y
sur de esta localidad. Por ello existe ya un acuerdo entre el
Ayuntamiento de O Barco y Renfe para suprimir este paso a nivel. Para
ejecutar estas obras y dada la existencia justo en las inmediaciones
de un río pequeño que se llama Cigüeño, es imprescindible desplazar
la situación del paso actual para que, al ser inferior, no disminuya
la capacidad de desagüe del mismo. Por eso es necesario modificar los
viales de acceso. Esto afecta a una zona calificada como residencial
cerrado y a otra calificada como zona verde lo que implica la
modificación de la actual planificación urbanística para su
adecuación a lo señalado. Por esto, el Ayuntamiento de O Barco de
Valdeorras, por cierto gobernado por un edil del Partido Socialista,
en estos momentos tiene que proceder a la adquisición del terreno
calificado como residencial cerrado, afectado por la modificación, y
ha previsto también la reserva de una zona verde de superficie
superior a la afectada. La Comisión superior de Urbanismo, con fecha
21 de septiembre de 2000, ha informado favorablemente el citado
expediente de modificación de normas subsidiarias. Los terrenos
tienen en este momento un problema que afecta a dos casas, una de
ellas alquilada, con personas que no quieren dejar la vivienda. Por
lo tanto, es el Ayuntamiento de O Barco el que en este momento está
tratando de resolver esta
cuestión. Cuando esa cuestión quede subsanada Renfe dispone de
presupuesto y proyecto para ejecutar de inmediato las obras de
supresión de este paso a nivel. La segunda cuestión que se pide en la
proposición no de ley está en vías de solución y depende sólo de esa
circunstancia.
Con carácter general, solicita el señor Hernández Cerviño que se
elabore un estudio de necesidades y prioridades para la supresión de
pasos a nivel en la provincia de Ourense. A este respecto debo
decirle que en Galicia en estos momentos hay 400 pasos a nivel, la
mayoría de ellos en la provincia de Lugo; en Ourense hay 38 pasos a
nivel y en la línea Palencia-A Coruña y Ourense-Monforte cinco tienen
barrera; antes del año 2010 estarán suprimidos todos los pasos a
nivel en Galicia. Desde el año 1990, contrariamente a lo que usted
afirma, Renfe eliminó 139 pasos a nivel, con una media de 10 pasos a
nivel cada año y en los próximos cuatro años desaparecerán 160. Lo
que no se puede pretender es que, existiendo una vía férrea, no haya
cruces, sería como pedir que hubiese carreteras para automóviles sin
cruces; sería lo deseable, pero no se puede conseguir en este
momento. Está previsto eliminar todos los pasos a nivel considerados
prioritarios antes del año 2005. Por otra parte -usted no lo
desconoce-, las actuaciones que está llevando a cabo el Ministerio de
Fomento para incorporar a Galicia la red ferroviaria de alta
velocidad implicará la supresión de todos los pasos a nivel en las
líneas que sean de estas características y en aquellos trazados en
los que, efectivamente, no exista el tren de alta velocidad se
actuará en la forma que acabo de indicar. Y ya remato, señor
presidente.
El Ministerio de Fomento ha adjudicado, con fecha 12 de julio de
2000, un contrato para redactar los proyectos constructivos y
suprimir 30 pasos a nivel en Galicia por un importe de 102 millones
de pesetas en un plazo de ejecución de tres años. En esos
presupuestos están los proyectos a los que se refiere esta
proposición no de ley. Por todos estos motivos, por entender que
están cubiertas las previsiones que aquí se solicitan, el Grupo
Parlamentario Popular votará en contra de esta iniciativa socialista.
- SOBRE MODIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN VARIANTE DE
CERVELLÓ Y CONEXIÓN CON LA AUTOVÍA DELBAIX LLOBREGAT, CARRETERAN-340,
DE CÁDIZ A BARCELONA POR MÁLAGA, PUNTO KILOMÉTRICO 1238 AL PUNTO
KILOMÉTRICO 1243. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000255.)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta iniciativa, pasamos
a la proposición no de ley número 11, que es la última del orden del
día. Haría un
ruego a los portavoces para que avisaran a los distintos diputados y
podamos proceder inmediatamente a la votación.
La iniciativa trata sobre la modificación del proyecto de
construcción de la variante de Cervelló y conexión con la autovía del
Baix Llobregat, carretera N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga,
punto kilométrico 1238 al punto kilométrico 1243.
La iniciativa es del Grupo Parlamentario Socialista y su portavoz es
la señora Chacón, que tiene la palabra.
La señora CHACÓN PIQUERAS: Señorías, la variante de Cervelló y
conexión con la autovía de Baix Llobregat, carretera N-340, fue
aprobada, con todas las garantías exigidas por el ordenamiento
vigente, en octubre de 1998 y adjudicada, de igual modo, en junio de
1999, y se inició la ejecución de la obra en marzo del año 2000. Esta
vía de comunicación no es sólo una infraestructura vital para una
comarca barcelonesa de casi un millón de habitantes, sino que viene
siendo una reivindicación histórica de miles de ciudadanos y
ciudadanas que sufren a diario colapsos en esa zona de la carretera
-desde la población de Vallirana a la de Molins de Rei,
aproximadamente unos 6 kilómetros de longitud- producidos por una
afluencia de vehículos que ya previó Fomento para el 2001 como de
47.000 diarios.
Tras diversas vicisitudes, no sólo desde su adjudicación sino desde
el propio comienzo de las obras, con paralización incluida de las
mismas, el Ministerio de Fomento decide variar su concepción inicial
y no incluir en el proyecto una serie de mejoras -que no
incrementaban en demasía el presupuesto de la misma- ya anteriormente
pactadas y perfectamente consensuadas con los ayuntamientos
implicados. Es decir, que en su concepción inicial, esta vía de
comunicación, decisiva para una comarca metropolitana barcelonesa con
una densidad de tránsito tan elevada como para no poder permitirnos
el lujo de realizar esta obra de otra forma que no sea bien, se
incluyeron ya una serie de actuaciones que pasaban por: desplazar el
vial en la zona de la Llibra para evitar que pasara a sólo 5 metros
de bloques de pisos habitados; cubrir la riera en la calle de
Vidriers; ampliar el túnel de can Esteve; construir accesos a las
urbanizaciones de Can Guitart Vell, Torre Vileta y Ciutat Remei;
eliminar la rotonda elevada en el cruce de Can Cervera y, finalmente,
colocar diversas pantallas acústicas en buena parte del trazado para,
así, amortizar su impacto ambiental o, en este caso, acústico.
Diversas negociaciones llevadas a cabo esta última semana entre los
alcaldes de la zona afectada -para ser exactos, 4 municipios- con el
subdirector general de Construcción del Ministerio de Fomento, el
señor Centeno, y el jefe de demarcación de carreteras, señor
Vilanova, han tenido como resultado un acuerdo en el que el
Ministerio de Fomento acepta todas estas mejoras
que reclamaba esta proposición no de ley de mi grupo, con la
excepción del cubrimiento de la riera, que queda postergado a la
espera de un estudio posterior.
Este acuerdo estrictamente verbal al día de hoy pero que se plasmará
en breve por escrito, según se comprometió en la reunión antes
mencionada, me lleva hoy a la retirada de esta proposición no de ley
para la realización de mejoras en la variante de Cervelló, N-340, a
su paso por el Baix Llobregat, reservándose mi grupo el volver a
plantearles esta iniciativa si en el plazo establecido en el acuerdo
a que he hecho referencia el Ministerio de Fomento no cumpliera con
el compromiso adquirido esta pasada semana.
El señor PRESIDENTE: Como han podido ustedes oír, el Grupo
Socialista, por boca de doña Carmen, ha retirado la proposición no de
ley, por lo que no habrá votación sobre este punto. No obstante, si
alguno de ustedes -y espero que no- quisiera intervenir, tendrá
derecho a hacerlo por unos brevísimos momentos, lo mismo que ha
intervenido la señora Chacón. Veo que nadie tiene intención de
hacerlo. (La señora Rodríguez Callao pide la palabra.-Risas.)
Tiene la palabra la señora Rodríguez Callao, por un brevísimo tiempo.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: En nombre del Grupo Parlamentario Popular
y en el mío propio, quiero felicitarle por su nombramiento como
presidente de esta Comisión. A la vez, quiero agradecer al Grupo
Parlamentario Socialista la retirada de esta proposición no de ley y
dejar constancia de que el Gobierno del Partido Popular, a través del
Ministerio de Fomento, es sensible a las necesidades reales de la
población y, por ello, ya estaba realizando un proyecto donde se
contemplaban estas necesidades. No las enumero porque la señora
Chacón las conoce perfectamente y su grupo en estos momentos ya tiene
conocimiento de ello. El Grupo Popular hubiera votado en contra de
esta proposición no de ley si ustedes no la hubieran retirado.
El señor PRESIDENTE: Si me hubiera dicho S.S. que la petición de
palabra era para felicitarme, se la hubiera dado mucho más
diligentemente.
Terminado el debate de todos los puntos que contenía el orden del
día, pasamos a la votación, a no ser que los portavoces quieran
entrar en consideraciones sobre alguna transaccional.
Si les parece, damos un minuto de recreo. (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a iniciar las votaciones según se ha
desarrollado el orden del día, valga la redundancia.
La primera es la proposición no de ley por la que se insta al
Gobierno a aprobar un plan extraordinario de inversiones para la
provincia de Cádiz que permita abordar las mejoras de sus
infraestructuras de comunicación,
con una enmienda que se incorpora al texto que ha sido
aceptada por el grupo proponente.
Comienza la votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La segunda es la relativa a la liberalización del peaje de la
autopista Cádiz-Sevilla, que se votará en sus propios términos.
Comienza la votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La tercera es la relativa a la ejecución de la Ronda Oeste en Fene (A
Coruña), que se votará también en sus propios términos.
Comienza la votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La cuarta es la relativa al trazado en Galicia de la autovía del
Cantábrico, que se votará en sus propios términos.
Comienza la votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
En la proposición número 5 se insta al Gobierno a que inicie a la
máxima brevedad y en el menor tiempo posible la ejecución material de
la duplicación de la carretera N-340 entre Algeciras y Cádiz. Se ha
aceptado una enmienda del Partido Socialista y se votará en ese
sentido.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La siguiente iniciativa es sobre proyecto de ejecución del plan
especial de ordenación de la zona de servicio dependiente de la
autoridad portuaria de Castellón.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:votos a favor, 16;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La número 7 es sobre la autovía Ronda Este-Rincón de la Victoria. Han
sido aceptadas enmiendas del Grupo Parlamentario Socialista y del
Grupo de Izquierda Unida y en esos términos se votará.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La siguiente proposición que votamos es relativa a la terminación del
tramo de autovía Adra (Almería)Nerja (Málaga) para el año 2005. Se
votará en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la proposición relativa al traslado del barrio de la Estación
de Coslada (Madrid), en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Por último, votamos la proposición sobre la eliminación de los pasos
a nivel en la provincia de Ourense y, de manera inmediata, el paso a
nivel de Barco de Valdeorras y Barra de Miño, en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Señorías, sin más asuntos que tratar, se levanta la sesión.
Eran las siete y cincuenta y cinco minutos de la tarde.