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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 233, de 20/05/1997
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1997 VI Legislatura Núm. 233
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENTE: DON JESUS MARIA POSADA MORENO
Sesión núm. 23
celebrada el martes, 20 de mayo de 1997
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Relativa al transporte por ferrocarril de carbón desde el puerto de
Ferrol a la central térmica de la Empresa Nacional de Electricidad, S. A.
(Endesa) en As Pontes (La Coruña). Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/000310) (Página 6686)
--Sobre medidas para solucionar los problemas del transporte de carbón de
Ferrol a As Pontes (La Coruña). Presentada por el Grupo Parlamentario
Mixto. (Número de expediente 161/000120) (Página 6686)
--Sobre acceso ferroviario al puerto de Marín. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000313) (Página 6690)
--Sobre medidas para la construcción de la conexión ferroviaria entre el
puerto de Marín y Pontevedra superior a tres años. Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000180) (Página 6690)
--Relativa a la ejecución del tramo Cervera (Lleida)-Igualada
(Barcelona), en la N-II, autovía Lleida-Barcelona. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000461) (Página 6694)
--Relativa a que en el proyecto de la línea de alta velocidad
Madrid-Zaragoza se contemple la existencia de una estación en
Guadalajara. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de
expediente 161/000496) (Página 6700)
--Relativa a la adopción de las medidas para hacer operativo el
aeropuerto de León. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000459) (Página 6703)
--Por la que se insta al Gobierno a que impulse la realización de un Plan
extraordinario de inversiones en las carreteras de las redes
provinciales, comarcales y locales de la provincia de Málaga. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. (Número de expediente 161/000005) (Página 6706)
--Relativa a la ejecución del proyecto de la variante de Bellavista y Dos
Hermanas (Sevilla), en la carretera N-IV de Madrid a Cádiz, tramo de
circunvalación Sur de Sevilla-Autopista de Cádiz. Presentada por el Grupo
Parlamentario anterior. (Número de expediente 161/000025) (Página 6709)
--Sobre instalación de guardacarriles en la autovía del Mediterráneo,
tramo de Alcantarilla y Alhama de Murcia. Presentada por el mismo Grupo
Parlamentario. (Número de expediente 161/000055) (Página 6709)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
--RELATIVA AL TRANSPORTE POR FERROCARRIL DE CARBON DESDE EL PUERTO DE
FERROL A LA CENTRAL TERMICA DE LA EMPRESA NACIONAL DE ELECTRICIDAD, S. A.
(ENDESA), EN AS PONTES (LA CORUÑA). PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA
DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000310.)
--SOBRE MEDIDAS PARA SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE DE CARBON DE
FERROL A AS PONTES (LA CORUÑA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO. (Número de expediente 161/000120.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la sesión de hoy de la Comisión de
Infraestructuras.
Como sus señorías saben, y es habitual en esta Comisión, las votaciones
no comenzarán antes de las 13,30 horas, según acuerdo de la Mesa y
portavoces.
Vamos a empezar con las proposiciones 1 y 2. La proposición número 1 es
la relativa al transporte por ferrocarril de carbón desde el puerto de
Ferrol a la central térmica de la Empresa Nacional de Electricidad, S. A.
(ENDESA), en As Pontes (La Coruña), del Grupo Parlamentario Socialista.
Existe una segunda proposición, que es la relativa a las medidas para
solucionar los problemas del transporte carbón de Ferrol a As Pontes (La
Coruña), presentada por el Grupo Parlamentario Mixto.
Dada la coincidencia del tema de ambas proposiciones, vamos a tratarlas
conjuntamente.
Para la defensa, por tanto, de la proposición no de ley presentada por el
Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Pérez Touriño.
El señor PEREZ TOURIÑO: Señorías, el caso del transporte del carbón, que
deseamos sea por ferrocarril, desde el puerto de Ferrol a la central
térmica de Endesa, situada no excesivamente lejos del puerto de Ferrol,
en el lugar de As Pontes, es precisamente un caso paradigmático de un
transporte que debe ser ejercido a través de un medio concreto, que es el
ferrocarril.
La central térmica de Endesa, a partir del momento en que se le ha
planteado el problema de la tendencia al agotamiento del yacimiento que
venía utilizando en el lugar de As Pontes, se ha tenido que plantear, y
de hecho así viene realizándolo ya, el abastecimiento de hulla a través
de hullas importadas, en su mayor parte de Estados Unidos y de Indonesia.
Estamos hablando de cargas de material de hulla realmente muy
importantes. En este momento se sitúan en el orden de magnitud de los 2,5
millones de toneladas anuales, y la previsión es que ese tipo de cargas
tenga que incrementarse progresivamente hasta después del año 2000,
2008-2010, y llegue cerca de los 5,5 millones de toneladas.
Estamos hablando, por tanto, de cargas de graneles que es exactamente
aquello que en los manuales, cuando se habla de economía del transporte,
y para todos es conocido, es una obviedad que debe realizarse
precisamente utilizando la ventaja comparativa que introduce el
ferrocarril, desde el punto de vista medioambiental, desde el punto de
vista de economía del transporte, desde todos los puntos de vista. Es
éste precisamente uno de los pocos lugares, de los pocos tipos de cargas
y de tráficos en los que el ferrocarril demuestra una ventaja realmente
importante, repito, desde todos los puntos de vista.
Por ello, le parece a nuestro grupo político, y les parece así a otros
grupos, hasta el punto que existe un posicionamiento entiendo que similar
por parte del BNG en esta Cámara, y es un trabajo que han venido
realizando en esta línea en el Ayuntamiento de Ferrol, en corporaciones
municipales, que yo recuerde, anteriores a la actual; decía que le parece
a nuestro grupo que existe una coincidencia relativamente generalizada de
que a esto se le debería encontrar una solución.
En este momento, en ausencia de una alternativa ferroviaria, en ausencia
de un ferrocarril que pueda cumplir este papel, la carga está siendo
transportada desde el puerto de Ferrol hasta el lugar de As Pontes
atravesando la ciudad de Ferrol, necesariamente cruzando el área de
Ferrol y cargándola de un tráfico insoportable desde todos los puntos de
vista, fundamentalmente medioambiental. Está siendo necesariamente
transportada por superficie utilizando la red de carreteras de la comarca
y de la ciudad de Ferrol. Esto supone una intensidad de tráfico que
realmente no tiene ningún sentido que se produzca en estas
circunstancias, y por ello (y trataré de ser breve y resumir la idea, que
creo que es bastante simple) desde finales del año 1993, en lo que yo
creo recordar, en el Ministerio a la sazón de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente, se llevaron a cabo labores de impulso, estudiando
cuáles podían ser las mejores alternativas para solucionar este problema.
De hecho, recuerdo que habíamos podido disponer de un conjunto de
alternativas, propuestas tanto por... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Pérez Touriño, por favor ruego a sus
señorías que guarden silencio.
El señor PEREZ TOURIÑO: Se lo agradezco, señor Presidente, porque
verdaderamente es que casi ni me escucho yo mismo.
Decía que a partir del año 1993, lo recuerdo bien, estando al frente de
la Secretaría General de Infraestructura del MOPTMA, pusimos en macha una
serie de estudios y de trabajos realizados por la propia empresa Renfe y
por la empresa FEVE, es decir, en ancho Renfe y en ancho FEVE, en vía
estrecha, porque las dos empresas consideraban, desde su punto de vista,
como empresas operadoras de servicios de transporte, que les sería de
interés la explotación, el dar este servicio para estas cargas. Existen
múltiples alternativas ofrecidas, finalmente se seleccionaron algunas de
ellas y, por tanto, en estos momentos yo creo que disponemos, y hablo en
plural, el conjunto de los grupos, el conjunto de las administraciones
implicadas, de alternativas concretas para la realización de este
servicio. Es importante, en todo caso desde la perspectiva de nuestro
grupo lo es, abordar la solución de este problema. Difícilmente los
ciudadanos de Ferrol y el Ayuntamiento de Ferrol podrá soportar una carga
de estas características cruzando este transporte por carretera año tras
año e incrementándose de forma tan notoria su coste. Lo que nuestro grupo
plantea es que, en definitiva, por parte del Ministerio de Fomento se
siga con esta promoción y que se termine construyendo ese ferrocarril
entre Ferrol y As Pontes.
Es importante definir, tomar la alternativa concreta adecuada. Sabemos
que es vital y decisivo para este tema la posición de la empresa Endesa,
de la empresa productora de energía; una empresa que, hay que decirlo,
obtiene felizmente cuantiosos beneficios. El área de Ferrol, y Galicia en
general, soporta cargas importantes derivadas de la presencia de Endesa
precisamente en ese territorio. Por parte de la Administración autonómica
existe un plan y unos compromisos concretos en torno a la acción de
Endesa y sus costes para la comarca de Ferrol y para la economía gallega
también...
El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Pérez Touriño, por favor, ruego
silencio a sus señorías para que el señor Pérez Touriño pueda explicar
adecuadamente su postura. Continúe, por favor.
El señor PEREZ TOURIÑO: Por todo ello debería de poder suscitarse entre
los grupos parlamentarios un consenso en la línea de que el Ministerio de
Fomento siga adelante, tome en sus manos la promoción de este proyecto
que dé lugar a que finalmente, y en un plazo razonable, pero en todo caso
urgente dada la carga extraordinaria que ya está soportando la comarca de
Ferrol de este tipo de graneles pasando por su ciudad, promueva y
construya este ferrocarril. Para ello, la primera medida, evidentemente,
es cerrar el tema de la alternativa, e insisto que a nuestro grupo le
parece sintomático que tanto a Renfe como a FEVE les pareciera, en sana
competencia, que era típicamente un tipo de servicio de transporte de
operación que correspondería o que sería razonable que lo hicieran, desde
la perspectiva comercial, cualquiera de ambas empresas.
Este es el motivo de nuestra proposición no de ley. Posteriormente tendrá
ocasión de fijar la posición de nuestro grupo en relación con la
propuesta que hace el BNG, pero que ya adelanto que estimamos que podemos
coincidir con ella.
El señor PRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, la costumbre en esta Comisión,
cuando se defienden conjuntamente dos proposiciones, es que en su misma
exposición, y de una forma breve, tome usted ya postura, puesto que
conoce la iniciativa del BNG.
El señor PEREZ TOURIÑO: Nuestra posición es que entiendo que la
proposición no de ley del BNG la compartimos, es decir, nos parece que va
en la misma línea que la
nuestra, es totalmente razonable, está planteando realmente la misma
posición. Introduce un punto, el primero, que en nuestra proposición no
estaba, y hace referencia a la necesidad de acelerar la construcción de
la segunda fase del acceso norte, un acceso carretero que estaba previsto
y que se está desarrollando en la ciudad de Ferrol; nos parece bien que
en la medida de lo posible se acelere. Es obvio que eso no va a
solucionar el problema, y por eso el propio punto 2 del BNG encierra, en
definitiva, el mismo planteamiento que hace nuestra proposición no de
ley.
Por tanto, señor Presidente, no será difícil llegar a un acuerdo a lo
largo de la mañana elaborando una proposición no de ley quizá única. En
todo caso, nuestro voto será también favorable a la proposición del BNG.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el Diputado
señor Rodríguez.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Tendremos que volver a hablar de un medio
natural gravemente agredido. Es impresionante comprobar cómo en un puerto
como el de Ferrol, en una ría con unas posibilidades grandes desde el
punto de vista portuario, se ha construido un puerto carbonero en su
centro mismo por parte de Puertos del Estado, autoridad portuaria, y por
supuesto con dinero público, que consistió en más de 2.000 millones de
pesetas. Sin duda, un puerto carbonero que vino a provocar gravísimos
males de tipo medioambiental y respecto al ecosistema de la ría, cuando
había mucho espacio portuario que pudo ser utilizado para esta finalidad.
Pero este sin duda daño ecológico innecesario, para el que sí se contó
con dinero público, no fue acompañado efectivamente por la realización de
una red viaria en la comarca, apropiada para las funciones y los
servicios de las grandes empresas, muchas de ellas públicas, que hay en
esta parte de Galicia. Una de ellas, en concreto Endesa, es la que se
beneficia de esta red de carreteras para el transporte de una hulla
bituminosa que, como ya se indicó por parte del señor Diputado portavoz
del Grupo Parlamentario Socialista, proviene por mar de los Estados
Unidos y de Indonesia para poder cumplir la normativa medioambiental de
la Unión Europea, por cierto, para reducir las emisiones de dióxido de
azufre de una de las centrales térmicas más contaminantes de las
existentes en Europa.
Cabe recordar que durante muchísimos años, aún hoy, los beneficios de
Endesa, por tomar como ejemplo un año clave como puede ser 1994,
ascendieron a 132.728 millones de pesetas netos de ganancias,
correspondiendo gran parte de todo el período, casi un tercio, por lo
menos hasta 1994, a la central térmica y a la mina de As Pontes-García
Rodríguez, en Galicia.
Lógicamente, y con este panorama, hubo desde prácticamente el año 1992
una cierta preocupación por parte del Gobierno autonómico y unos acuerdos
de colaboración con Endesa para que se construyese antes de 1996 una vía
férrea Ferrol-As Pontes, que estaba ya en estudio por parte del
Ministerio de Obras Públicas y Transportes desde el año 1989,
precisamente para buscar estas soluciones por ferrocarril. Cuando el
estudio se concretó, en 1993, se contemplaron dos opciones: o bien el
ancho vía FEVE, o bien el ancho de vía Renfe. De todas maneras, desde
1989, la paciencia ciudadana fue enorme, porque las concreciones
nuevamente fueron claras en cuanto al muelle para el carbón, para dar
efectivamente atraque a barcos de 60.000 toneladas de registro bruto y
con un calado de 12 metros en el muelle, y el parque de carbón, ya en la
central térmica de Saa, que puede albergar 150.000 toneladas de carbón de
hulla bituminosa importada.
Para que se den cuenta sus señorías de la gravedad del problema, en 1992,
es decir, ya hace más de cuatro años, cinco años prácticamente, se
transportaban 800.000 toneladas de carbón bituminoso desde el puerto de
Ferrol hasta el parque de carbón de Saa, con 53.000 circulaciones de
camiones ese año a lo largo de 45 kilómetros, y ello por el interior de
núcleos urbanos como Ferrol, Fene y Neda. En 1996, prácticamente fueron
dos millones de toneladas, y será muy próximo a cuatro millones de
toneladas en el año 2004. Esto quiere decir una frecuencia de camiones en
el año 1996 de alrededor de 219 camiones diarios, que pasarán a ser 347
en el 2004, lo que significa, en temporalidad, día y minutos o segundos,
lo siguiente: aproximadamente cada cinco minutos, en el año 1996, dos
camiones, es decir, uno de ida y otro de vuelta, y en el año 2004, dos
camiones, uno de ida y otro de vuelta cada tres minutos. Esto quiere
decir que 66.000 horas de ocupación tendrá esta red viaria en el año
1996, y 274.000 horas en el 2004.
Señorías, está claro que hay una red viaria que ni siquiera son autovías,
que hoy nada más está construida una parte del acceso norte, que es para
conectar con un corredor de alta velocidad, una vía rápida que va de
Catabois a San Sadurniño, construida además por la Administración
autonómica y que fue planificada como autovía, pero que quedó en corredor
rápido, y a partir de prácticamente 20 kilómetros de los 45 se ha
realizado solamente un ensanche de la comarcal 641 y con dinero público
de Galicia, no con dinero público del Estado, lo cual significaron 4.000
millones de pesetas prácticamente del erario público de la Administración
autonómica. Esto es lo que hay para este transporte por carretera.
Y aún así, prácticamente después de acabado el acceso norte, que corrió
por cuenta del MOPTMA y que va a correr por correr por cuenta del actual
Ministerio de Fomento, aún así, repito, casi cuatro kilómetros tendrían
que continuar siendo por vía urbana, es decir, por una red viaria que
cuenta solamente con dos carriles y con construcciones a ambos lados de
la carretera. Yo creo que es demasiado exigir de la paciencia ciudadana
que pueda aguantar una presión de circulación de camiones como la que
está aguantando, añadida a todo lo que llevamos soportado de
contaminación del carbón, ya que --todo hay que decirlo-- se tardó en
poner una mampara bastantes años después de la llegada de este carbón al
puerto de Ferrol, con una grave contaminación atmosférica que provocó
daños en los edificios y, por supuesto, en la salud de muchos ciudadanos
de Ferrol y de la comarca.
El señor Pérez Touriño hizo referencia a dos posibilidades para el
transporte por ferrocarril: el transporte de FEVE y el transporte de
Renfe, y en todos los estudios realizados
hasta el año 1993 iban los costes de ambas alternativas, que oscilaban
entre 12.000 y 16.000 millones de pesetas. En todo caso está demostrado
que es una alternativa válida a la carretera para el transporte, si no de
todo el carbón, de una parte importante del mismo; que estaría amortizada
esta inversión en treinta años, como un período muy largo de tiempo, el
más largo posible, y nadie duda de que en el tranporte por ferrocarril es
muchísimo más barata la tonelada transportada, en concreto sería
prácticamente un consumo de gasóleo de 0,75 litros por tonelada
transportada en ferrocarril, frente a 1,75 por carretera.
De todas maneras, pensamos que un gasto como el que necesita la
construcción ferroviaria no se puede contemplar solamente por parte de la
administración pública, sino que debería colaborar una empresa como la
empresa Endesa, que el propio señor Martín Villa reconoció que había
contribuido de forma decisiva a convertir a ese grupo empresarial en uno
de los más importantes del Estado español.
Solamente quiero añadir que nuestra iniciativa está registrada en junio
de 1996 y por eso le dábamos tanta importancia al primer punto: acelerar
la construcción de la segunda fase del acceso norte, evitando así el paso
del tráfico pesado procedente del puerto de Ferrol en dirección a As
Pontes por la travesía urbana de Catabois, que aun así no lo va a impedir
en esos tres kilómetros a los que antes me referí. Y en segundo lugar, lo
más importante: elaborar el proyecto definitivo para el transporte por
ferrocarril de Ferrol a Endesa-As Pontes y ejecutarlo urgentemente
contando con la colaboración económica de la empresa eléctrica.
Como quiera que el segundo punto coincide también con el planteamiento
del Grupo Parlamentario Socialista, nosotros estamos tanto dispuestos a
votar su iniciativa como a que se haga una enmienda que las fusione a las
dos.
El señor PRESIDENTE: Por Izquierda Unida, tiene la palabra el señor
Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: En nombre de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, y en concreto en nombre de Esquerda Unida-Esquerda Galega,
quiero manifestar la posición favorable de nuestro grupo a las dos
proposiciones no de ley que se han debatido en la Comisión en relación
con este tema.
Quiero decir con absoluta claridad que nuestra posición es la pura
respuesta lógica a una necesidad planteada desde el punto de vista de los
intereses de los ciudadanos, como tales ciudadanos que se ven seriamente
afectados en su vida cotidiana por las condiciones en que se está
efectuando actualmente el transporte de material entre el puerto de
Ferrol y la factoría de Endesa, y también desde el punto de vista de los
ciudadanos en cuanto trabajadores de una empresa importante en la
economía de Galicia, que están viendo cómo se lleva a cabo ese transporte
en las condiciones menos favorables para los propios intereses económicos
que están en juego.
La factoría Endesa es una factoría importante en la economía gallega.
Sería bueno que la propia dirección de Endesa asumiera coherentemente
esta coincidencia de la importancia que tiene la empresa en esa economía
y que, a su vez, asumiera, en términos de generosidad, los importantes
beneficios que la empresa ha obtenido de sus factorías y del conjunto de
elementos, infraestructuras y capital humano fundamentalmente que Galicia
ha puesto a disposición de esta empresa.
Yo creo, por tanto, que la respuesta positiva de nuestro grupo a esta
proposición es una respuesta de pura coherencia de una fuerza progresista
con las necesidades ciudadanas en relación con la problemática objetiva
de hecho que es tratada en estas proposiciones no de ley.
Pero también es evidente, señorías, que es un momento oportuno y adecuado
para que constatemos la coincidencia del Partido Socialista con su
proposición no de ley, el Bloque Nacionalista Galego con la suya y
nosotros, en relación con las dos. Y que asimismo se pueda constatar la
oposición del grupo parlamentario que sostiene a la Xunta de Galicia en
estos momentos, así como al Gobierno central. Resulta difícil, desde las
posiciones de esos Gobiernos, acreditar que se están llevando a cabo
actuaciones en el interés de Galicia cuando se vota en contra de este
tipo de proposiciones. Yo creo que en los hechos y en la práctica se pone
de manifiesto la necesidad, para resolver los problemas de Galicia, de
una alternativa que evidentemente se tiene que ir construyendo sobre la
base de la colaboración de las fuerzas progresistas.
Por estas razones, y con el deseo de que esta colaboración se pueda
concretar en la fórmula más adecuada posible, nosotros, en todo caso,
manifestamos, nuestra posición favorable a las dos proposiciones no de
ley.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Pérez Corgos.
El señor PEREZ CORGOS: El Grupo Parlamentario Popular va a oponerse a la
aprobación de estas dos proposiciones no de ley presentadas por el Grupo
Parlamentario Socialista y por el Grupo Parlamentario Mixto, Bloque
Nacionalista Galego, por varias razones.
En primer lugar, respecto del primer punto de la proposición no de ley
planteada por el Bloque Nacionalista Galego, porque está ampliamente
superada en el tiempo. No olvidemos que se insta al Gobierno a la
ejecución urgente de la segunda fase del acceso norte a Ferrol, y esa
segunda fase ya ha comenzado, están las obras de caja abiertas y van a
buen ritmo.
Respecto a la esencia de las dos proposiciones no de ley que se
presentan, relativas al transporte de carbón desde el puerto de Ferrol
hasta el municipio --que no lugar como ha dicho el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista-- de As Pontes, es cierto que en la actualidad,
y desde hace ya unos años, este transporte se viene realizando por
carretera por medio de camiones, y que ha sido necesario que la Xunta de
Galicia, la Administración autonómica, que no la Administración central,
haya procedido a la realización de una serie de importantísimas
inversiones en la zona.
El corredor que une Catabois con Espiñaredo, ya en el municipio de As
Pontes, está rematado, se ha inaugurado y
está en pleno funcionamiento. Por él circulan en la actualidad una media
de 200 camiones diarios, lo que supone una inversión en este transporte,
por parte de Endesa, de mil millones de pesetas anuales. Mil millones de
pesetas anuales que revierten directamente en la economía de la zona, en
la economía empresarial y en las economías domésticas, no solamente de
estos doscientos camioneros y sus familias, sino también de los puestos
de trabajo y las economías que inducen este tipo de transportes, como los
servicios: gasolineras, ventas de neumáticos, talleres de reparación de
vehículos, hostelería, etcétera.
Es cierto que la infraestructura que hoy se pide a través de ambas
proposiciones no de ley es una infraestructura muy importante, y así lo
entiende también el Grupo Parlamentario Popular y la Administración
autonómica. Sucede que se insta al Gobierno en este momento a que con
urgencia recupere el irrecuperable tiempo perdido durante la etapa de la
Administración anterior.
En la proposición no de ley que presenta el Grupo Parlamentario
Socialista se nos dice que desde el año 1989 hasta 1993 el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes y las empresas Renfe y FEVE han realizado
diversos estudios de viabilidad, pero lo que no nos consta es lo que ha
sucedido a partir de 1993. Durante estos cuatro años este proyecto parece
que ha quedado paralizado, quizá porque su viabilidad económica no estaba
clara. Si utilizamos la memoria política veremos que en aquellos libros
blancos que en 1989 servían de base al programa electoral del Partido
Popular en las elecciones autonómicas se configuraba un objetivo muy
importante, que era el del establecimiento o la constitución de lo que
denominábamos el eje industrial Ferrol-As Pontes, y en ese ámbito habrá
que enmarcar la implantación de esta infraestructura.
El transporte por ferrocarril entre As Pontes y Ferrol no debe servir
exclusivamente para el carbón, porque la vida del yacimiento de As Pontes
se sitúa en torno al año 2009-2012, y a partir de ese momento el
transporte, la materia prima que esta central va a quemar tendrá que ser
materia prima de importación. Por tanto, aquí no se ha paralizado nada.
En este momento, la Xunta de Galicia ha presentado a la Secretaría de
Estado de Energía y Recursos Minerales una serie de proyectos y
propuestas para la creación de infraestructuras en la zona que articulen
de verdad ese eje industrial Ferrol-As Pontes, y dentro de estas
infraestructuras está precisamente la línea férrea entre Ferrol y As
Pontes para el transporte de graneles y para el transporte de otras
mercancías que sirvan de base para la constitución de una
infraestructura, no ya de transporte, sino una infraestructura industrial
para la zona. Esta preocupación se pone de manifiesto también en el
convenio Xunta-Endesa, convenio que fue firmado Xunta, Endesa y
sindicatos el día 12 de febrero de 1992 y definitivamente ratificado en
As Pontes el mes pasado.
Se trata, por consiguiente, de proposiciones no de ley ampliamente
superadas en el tiempo y de una serie de peticiones o de iniciativas en
las que el Gobierno no ha tenido que esperar al impulso de los grupos de
la oposición, sino que de motu propio, y sobre todo por el impulso de la
Xunta de Galicia y de su Presidente, don Manuel Fraga Iribarne, son obras
e infraestructuras que se van a acometer.
--SOBRE ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE MARIN. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000313.)
--SOBRE MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CONEXION FERROVIARIA ENTRE EL
PUERTO DE MARIN Y PONTEVEDRA SUPERIOR A TRES AÑOS. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000180.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar a las proposiciones números 3 y 4, que
también van a discutirse conjuntamente. La número 3 es la proposición no
de ley sobre acceso ferroviario al puerto de Marín, del Grupo Socialista,
y la número 4, proposición no de ley sobre medidas para la construcción
de la conexión ferroviaria entre los puertos de Marín y Pontevedra
superior a tres años, del Grupo Parlamentario Mixto.
Para defender la proposición del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Pérez Touriño.
El señor PEREZ TOURIÑO: Estamos de nuevo ante el tema de la relación
entre un puerto, en este caso el de Marín, y la necesidad de dar salida y
conectar ese puerto a través de un modo de transporte, que es el
ferroviario, que es uno de los modos más convenientes, adecuados y
fundamentales para el desarrollo de la actividad portuaria. En este caso
concreto partimos, además, de la facilidad relativa de la distancia, que
es bastante corta, y, por tanto, de la inversión, relativamente no muy
alta, que llevaría aparejada la construcción de la vía de ferrocarril
entre la ciudad de Marín y la ciudad de Pontevedra.
No quiero extenderme excesivamente, pero sí es necesario, desde la
perspectiva de nuestro grupo, plantear o dejar clara alguna cuestión.
El puerto de Marín era un puerto que a la altura de la década de los 80
tenía un tráfico portuario de alrededor de unas 300.000 toneladas/año. Es
decir, estamos hablando de un puerto que a mitad de la década de los 80
tenía un volumen de tráfico relativamente bajo, y en aquel momento se
planteó la realización de un plan de impulso y desarrollo del puerto de
Marín, un plan desarrollado e impulsado a partir del Gobierno socialista
de la época, en torno al año 1983. En ese plan se convirtieron en pilares
fundamentales, no la construcción del ferrocarril que ahora se plantea
--a mi modo de entender de forma muy adecuada--, sino la toma de
decisión, la priorización de una serie de inversiones destinadas al
impulso de la actividad portuaria, a la recuperación de tráficos y a la
expansión del puerto, inversiones que consistieron fundamentalmente en la
construcción de nuevas líneas de atraque, en muelles de mayor calado y
nuevas zonas de superficie para el almacenamiento de mercancías, que se
realizaron entre la segunda
mitad de la década de los 80, año 1985, hasta el comienzo de la década
actual de los años 90.
Esas inversiones públicas, es decir, realizadas desde los Presupuestos
Generales del Estado, han supuesto una aportación de fondos públicos al
puerto de Marín que se acerca al entorno de los 4.500 millones de
pesetas; ése ha sido el esfuerzo realizado en torno a esa actividad
portuaria en ese puerto concreto gallego. Y, por otra parte, se suscitó y
se pudieron inducir inversiones acometidas por la propia iniciativa
privada en actividades de servicios y equipamientos complementarios a la
inversión pública también muy cuantiosas, que se aproximan o tenemos
evaluadas en alrededor de los 5.000 millones de pesetas.
En síntesis, ¿qué se ha hecho en el puerto de Marín desde el año 1985
hasta comienzos de la década de los 90? Un esfuerzo inversor propiciado
por un plan, que ha permitido y ha posibilitado que el puerto de Marín
multiplicara por cinco su tráfico, creo que ésta es la mejor de las
cifras, y hoy es un puerto que se sitúa en el entorno del millón y medio
de toneladas anuales de tráfico de mercancías. Se multiplicó, por tanto,
de manera considerable su volumen de facturación y hoy el puerto de Marín
es un puerto que da empleo, de forma directa e indirecta, a un volumen en
el entorno de los 4.000 empleos. Es un puerto autofinanciado, con
posibilidades de futuro, que tiene una gran rentabilidad social y que, en
todo caso, es vital desde el punto de vista de puerto comercial y de
puerto pesquero para los intereses de todo el hinterland de la zona.
En ese contexto se planteó históricamente en su momento, y se sigue
planteando en la actualidad, la necesidad de utilizar el viejo trazado,
los terrenos expropiados y, por tanto, la infraestructura en alguna
medida, realizada tiempo atrás, para dar vida, para alumbrar el proyecto
de conexión, con la vía de ferrocarril nueva, entre Marín y Pontevedra.
Es una obra anhelada por el conjunto de las fuerzas sociales, de las
fuerzas políticas y empresariales de la ciudad de Pontevedra y de la
ciudad de Marín, por el conjunto de las fuerzas en el área y por el
conjunto de los municipios afectados en esa zona de Galicia. Creemos que
éste es el momento en que esta iniciativa está madura, porque,
efectivamente, el puerto de Marín se ha consolidado, tiene un volumen de
tráfico que ahora justifica y puede rentabilizar esa inversión pública;
nos parece que estamos justamente en el momento de mirar hacia adelante y
poder comprometer un esfuerzo conjunto que, por otra parte, en términos
financieros tampoco es excesivamente exagerado, porque estamos hablando
de una obra que previsiblemente no cueste mucho más allá de los mil
millones de pesetas, entre mil y mil doscientos millones de pesetas.
Todos los estudios e informes realizados acreditan la viabilidad
económica de esta inversión, una inversión que ahora --entiendo-- está
justificada, después del esfuerzo realizado durante todo este período.
El futuro de la actividad económica en la zona de Pontevedra necesita de
este esfuerzo, y estoy convencido de la posibilidad de coincidencia del
conjunto de los grupos de la Cámara en torno a esta iniciativa del Grupo
Parlamentario Socialista y del Grupo Parlamentario del BNG, que también
ha planteado una proposición no de ley en este sentido. Fijando la
posición respecto a la misma, vuelvo a plantear igual supuesto que en el
caso anterior. Creo que ambas proposiciones no de ley, obviamente con sus
matices, caminan en la misma dirección, por tanto podríamos coincidir,
estoy seguro que coincidiremos, si se puede buscar una redacción
conjunta. Y también, por supuesto, cualquier otra iniciativa de otro
grupo parlamentario que fuese en la misma línea y que recogiese la misma
idea de dar luz ya definitiva y urgente, porque éste es el momento de
poder hacerlo, a esa conexión ferroviaria, por parte de nuestro grupo
podría ser apoyada y podríamos encontrar puntos de coincidencia.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la proposición no de ley del
Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra el señor Vázquez.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): El pasado 25 de septiembre del
año 1996 presentamos esta proposición no de ley que hace referencia a la
construcción definitiva del ramal ferroviario que por fin una al puerto
de Marín con Pontevedra, para así facilitar la conexión ferroviaria a un
puerto que carece de ella, algo, desde nuestro punto de vista,
contradictorio con facilitar sus posibilidades de desarrollo.
No voy a insistir a sus señorías en que las infraestructuras viarias en
Galicia se realizan habitualmente con retraso, pero en este caso yo creo
que supera a la media. Para informarles, quiero decir que desde el año
1903 comienza a hablarse de la construcción de este ramal ferroviario, y
teniendo en cuenta la pluviosidad que hay en Galicia, ya llovió, pero
abundantemente. En el año 1928 se elabora un proyecto, y desde entonces
hasta ahora se elaboraron otros ocho, sin que nunca se llegara a
finalizar la obra. Obra que, sin embargo, fue ejecutada en parte y cuya
conclusión, por tanto, no debería suponer un elevado coste, teniendo en
cuenta, además (y eso lo digo haciendo hincapié en ello, si los informes
técnicos no dicen lo contrario), que la infraestructura construida en su
día podría ser aprovechable, no habría que pagar expropiaciones,
etcétera.
Tampoco me voy a extender en consideraciones sobre los costes, utilidad,
etcétera, porque es evidente que es una necesidad ya para todo el mundo
acometer esta obra.
Nosotros esperamos que se apruebe esta proposición no de ley porque la
obra es necesaria, porque es de una demanda unánime, al parecer, de
partidos políticos, instituciones y autoridades portuarias, que así
parecen demandarlo, y porque, en fin, ya en el umbral del siglo XXI
parece fundamental concretar este proyecto.
Nosotros no vamos a entrar en discusión tampoco sobre quiénes son
responsables de que no se llevase a cabo esta obra hasta el momento,
aunque desde luego los hubo a lo largo de los tiempos, sino que vamos a
centrarnos en que lo fundamental es aprobar esta iniciativa, una
iniciativa que, como se ve en la redacción que le dimos, es prudente --no
sé por qué somos tan prudentes en estas cuestiones, será por
experiencia-- y, por tanto, planteaba la construcción de este enlace, que
no debe llegar a los siete u ocho kilómetros, en un plazo de tres años
--la prudencia, digo, nos
lleva a hacer este tipo de consideraciones--, de los cuales, desde el
momento en que presentamos la iniciativa ya va uno liquidado. Por
consiguiente, esperamos que esta proposición se apruebe, aunque ya
sabemos que, por ejemplo, para este año 1997, que sepamos, no hay
consignación presupuestaria.
Hay otra proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista que va, en cierta medida, en la misma línea que la nuestra,
aunque a mí me parece que hace alguna consideración prolija. Este tipo de
consideraciones a veces inducen a la duda, porque tanta prolijidad puede
dar lugar a que después se amparen en la no realización, debido, por
ejemplo, a que la financiación comprometida por otras instituciones no se
ponga encima de la mesa, etcétera. En todo caso, nosotros estamos
dispuestos a considerarla. Y también hay una enmienda del Partido Popular
que va en la misma línea de prolijidad. Yo la propuesta que hago es que
los grupos nos reunamos después y ver si podemos llegar a un acuerdo
transaccional antes de pronunciarme sobre la aceptación o no, aunque ya
digo que, cuando menos, la del Partido Socialista, si no llegamos a
ningún acuerdo, la vamos a votar a favor.
El señor PRESIDENTE: En efecto hay una enmienda del Grupo Popular, aunque
la Mesa no la tenía, pero parece ser que ha habido algún error en el
registro. Si los grupos consideran que está viva, tendría la palabra el
señor Rivas, por el Grupo Popular, para defenderla, luego intervendría el
Grupo de Izquierda Unida y, finalmente, los grupos proponentes para
aceptarla o denegarla.
El señor PERALTA ORTEGA: Si me concede la palabra, señor Presidente, y el
grupo enmendante me hiciera el favor, intervendría ahora porque tengo que
irme a otra Comisión. Es contrario al Reglamento, pero si no tienen
inconveniente yo se lo agradecería.
El señor PRESIDENTE: Por supuesto que estamos siempre para solventar este
tipo de problemas. Tiene la palabra el señor Peralta, por Izquierda
Unida.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, en primer lugar, a la Presidencia, y,
en segundo lugar, al portavoz del Grupo Popular por su amabilidad.
Muy brevemente decir que en este tema, que es un tema que efectivamente
responde a una necesidad constatada hace tiempo, pero que no es menos
cierto que en estos momentos tiene mucha más razón por mucho más
necesaria, nosotros manifestamos nuestra disposición favorable a las dos
proposiciones no de ley planteadas por el Grupo Parlamentario Socialista
no de ley planteadas por el Grupo Parlamentario Socialista y por el
Bloque Nacionalista Galego. Y al igual que en la anterior, tenemos que
constatar con satisfacción que es de estas fuerzas políticas de las que
parte el intento de solución a problemas planteados en la realidad y muy
justificados en el caso de Galicia.
Nosotros vamos a apoyar estas proposiciones no de ley, y desde luego
creemos que esta concreción en la solución de problemas concretos como
los que nos ocupan ahora, en este caso el acceso ferroviario al puerto de
Marín y en el caso anterior el acceso ferroviario entre el puerto de
Ferrol y As Pontes, no es ni más ni menos que la concreción de esa
necesidad que en nuestra opinión se siente en relación con los problemas
de Galicia de encontrar una alternativa progresista, que tiene que venir
pivotada por la colaboración y por el acuerdo entre las fuerzas también
progresistas que existen en estos momentos en Galicia y que se encuentran
también presentes aquí, en esta Comisión, defendiendo este tipo de
proposiciones.
Sería deseable, sin lugar a dudas, que quienes tienen la mayoría en el
caso de Galicia y en la Administración central fueran sensibles a las
auténticas necesidades de esta autonomía y que, por tanto, manifestaran
su disposición a solucionar estos problemas en beneficio de todos los
ciudadanos. En todo caso insisto, nosotros nos situamos claramente en ese
conjunto que pretende la solución a los problemas que tiene planteados
Galicia.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Rivas.
El señor RIVAS FONTAN: Señor Presidente, la enmienda está presentada por
registro esta mañana, y yo así se lo he comunicado a los demás
representantes de otros grupos por indicación del letrado que ayer
asistió a la Comisión de Infraestructuras, puesto que por una razón de
tiempo, de minutos, se cerró el registro. Fui esta mañana precisamente a
la Secretaría de la Dirección de Comisiones para advertir que entraría,
vía registro, esta enmienda, aun cuando me parece que el señor letrado
tiene copia de la misma, ya que ayer yo se la entregué, insisto, al otro
letrado, al que le agradezco su colaboración en este sentido y a la
Presidencia aceptando mi sugerencia de que fuera, en todo caso, una
enmienda in voce.
Debo referirme escuetamente a la actitud del señor representante del
Grupo Socialista, querido amigo y convecino, así como a la del portavoz
Bloque Nacionalista Galego, también amigo y vecino. Les agradezco su
actitud y, de hecho, mucho más el pensar, como decía don Emilio Pérez
Touriño, el mirar hacia adelante en estos casos sin volver la vista atrás
al referirme a un proyecto que está lleno y sobrado de hechos tozudos. Yo
quisiera en este momento despertar la curiosidad de su señoría, porque es
un viejo proyecto que no tiene explicación lógica. Quizás en nuestra
tierra las cosas son muy tozudas por querer tener la razón, y nos hemos
enzarzado a lo largo de los años en discusiones triviales que a nada han
conducido.
Es cierto que éste es un viejo proyecto del año 1928, por cierto, más
antiguo que todos los que ocupamos esta Cámara, creo yo, en este momento;
que es un proyecto que frustra, desgraciadamente, muchas aspiraciones de
los españoles cuando estaba prácticamente ejecutado el trazado , incluso
los dos túneles, que fue el año 1936, con motivo de la guerra civil; que
se retoma en el año 1959 y se vuelve a retomar en el año 1985. Y existe
el último proyecto, hecho por Ineco, que es del año 1991.
El trazado corresponde a un corto trayecto de vía férrea, cortísimo
trayecto, que no tiene más allá de cinco kilómetros
y medio. La explanación está terminada, incluso están prácticamente
terminados los dos túneles. Están hechos los puentes que cruzan la
autopista; está hecho el puente que cruza la carretera nacional 550, es
decir, que parece absurdo que una obra tan realizada no se haya hecho en
la última parte, consumando una vieja aspiración de los pueblos de Marín
y de Pontevedra, y se da precisamente la circunstancia, como me parece
que se está produciendo en esta Cámara, de que los representantes
legítimamente elegidos, representantes democráticos, por tanto, del
Ayuntamiento de Marín, del Ayuntamiento de Pontevedra, de la propia Xunta
de Galicia y del Parlamento de Galicia, en diciembre de 1995 aceptan el
proponer al Gobierno central incluir esta obra dentro de las previsiones
que se estaban realizando en aquel momento respecto al tema ferroviario
en Galicia. Quizás me quede constatar, por aquel viejo dicho de que lo
que es medible no es opinable, unos datos para ilustrar, como digo, a la
Cámara.
No me gustaría pasar por alto, por eso insisto en ilustrar a la Cámara,
los datos apuntados por el representante del Partido Socialista, y es que
la evolución del tráfico total desde el año 1975 al año 1996 ha sido de
cuatrocientas a mil trescientas y pico toneladas. Es decir, que en un
período realmente corto el puerto de Marín se ha beneficiado de un
incremento de los transportes de mercancías yo pienso que porcentualmente
mayor que el de ningún puerto español.
Tengo en mis manos otro gráfico, que no tengo inconveniente en poner a
disposición de la Comisión si ello fuera necesario, que se refiere al
incremento del tráfico solamente en seis años en el puerto de Marín
--tráfico de mercancías--, que ha sido de 650 toneladas en 1990 a las
1.300 toneladas en 1995. Estos son hechos, insisto, absolutamente
constatables. Y quiero hacer referencia muy especial a un fenómeno que
como gallego y pontevedrés debo destacar, y es que el puerto de Marín es
el único puerto de los que existen dentro de la península, e
internacional, que no tiene acceso por ferrocarril; es precisamente,
insisto, el único puerto que no tiene acceso por ferrocarril. Creo que
hay un pequeño problema en Motril, que sería otro caso similar, pero es
concretamente el puerto de Marín, en Pontevedra, el que no tiene acceso
por ferrocarril. Y esto no deja de ser chocante, puesto que vemos el
gráfico del porcentaje de mercancías transportado por ferrocarril en el
año 1995, y porcentualmente el puerto de Marín ocupa en movimiento de
mercancías por ferrocarril, sin tener acceso al puerto, el tercer lugar
en España. Van por delante Santander y Gijón-Avilés, después está
Marín-Pontevedra, continúa Barcelona, Pasajes, Tarragona, Valencia,
Bilbao, Vigo, Cádiz, Málaga, Algeciras, La Coruña, Castellón y Huelva. Es
decir, que es verdaderamente sorprendente que en estas circunstancias no
se haya considerado ni realizado anteriormente el acceso ferroviario al
puerto de Marín.
Pero como decía al principio, a lo largo de estos 69 años de intento de
ejecutar estas obras, muchos de los que pudieron no quisieron hacerlo, y
muchos de los que quisieron no pudieron. Creo que en este momento, si los
grupos, y concretamente los compañeros que desde Galicia me acompañan en
esta Comisión, llegamos a un entendimiento en esta enmienda que se ha
presentado al final, podríamos realizar una de las mayores necesidades
que un puerto de interés nacional viene reclamando desde hace, como digo,
setenta años.
El señor PRESIDENTE: Por supuesto recojo lo que decía antes el señor
Vázquez, y cuando llegue el momento de las votaciones, yo, como
Presidente, dejaré claro ante la Comisión qué es exactamente lo que se
vota. Pero los representantes de los grupos Socialista y Mixto pueden
expresar su opinión al respecto. Señor Pérez Touriño, tiene la palabra.
El señor PEREZ TOURIÑO: A nuestro grupo parlamentario le parece muy
positiva la coincidencia y la iniciativa tomada, tanto por mi grupo
parlamentario como por el grupo parlamentario del BNG, y que haya
posibilitado y haya impulsado el planteamiento que hace en este tema el
Grupo Parlamentario Popular, cuyo texto nosotros consideramos que, en
definitiva, es una síntesis de las ideas recogidas en la proposición del
BNG y en la del Grupo Parlamentario Socialista. Creo que los elementos
fundamentales, introducir el plazo para la finalización de dicha obra,
los problemas que se deben solventar de tipo financiero para que vaya
adelante y los protagonistas institucionales definidos en el primer
punto, se recogen adecuadamente en las iniciativas, por lo menos del
Grupo Parlamentario Socialista. En ese sentido creo que será factible
encontrar una fórmula que nos permita recoger adecuadamente el interés
conjunto de los grupos que iniciamos este tema. Por tanto, no será
difícil, desde mi perspectiva, encontrar una formulación adecuada sobre
la base de lo que aquí se ha hablado.
El señor PRESIDENTE: Señor Vázquez, tiene la palabra.
El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Señor Presidente, en la misma
línea, estamos dispuestos a llegar a un acuerdo, a una fórmula
consensuada.
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 5,
proposición no de ley relativa a la adopción de las medidas para hacer
operativo el aeropuerto de León, que presenta el Grupo Socialista en el
Congreso y que defenderá...
El señor PEREZ TOURIÑO: Perdón señoría, el diputado que tendría que
defender este tema por nuestra parte está ausente de la sala. No sé si
desde el punto de vista procedimental es posible cambiar el orden del
día.
El señor PRESIDENTE: El problema es que la proposición no de ley número 6
se encuentra en la misma situación. En estos momentos no hay más
representante del Grupo Socialista en la sala que el señor Pérez Touriño.
El señor PEREZ TOURIÑO: Si le parece bien a su señoría alteramos el orden
y empezamos...
El señor PRESIDENTE: Vamos a suspender la sesión estrictamente durante
tres minutos y dentro de tres minutos reanudamos.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
--RELATIVA A LA EJECUCION DEL TRAMO CERVERA (LLEIDA)-IGUALADA (BARCELONA)
EN LA N-II, AUTOVIA LLEIDA-BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA
DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000461.)
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión. Como parece que hay
dificultades para poder abordar la proposición no de ley número 5, vamos
a pasar a la número 6, que es la proposición no de ley relativa a la
ejecución del tramo Cervera (Lleida)-Igualada (Barcelona) en la N-II,
autovía Lleida-Barcelona, presentada por el Grupo Socialista en el
Congreso. Para su defensa, tiene la palabra la señora Cunillera.
La señora CUNILLERA I MESTRES: No es la primera vez que hemos tenido la
ocasión de hablar de la autovía Lleida-Barcelona, en su tramos
Cervera-Igualada, en esta Comisión y en otros foros. Le hemos tenido
también en otras legislaturas y en ésta, aunque yo creo que ahora tenemos
un punto adelantado. Creo que el debate que se planteó en un principio
sobre el trazado que debía tener la conversión de ese tramo de la N-II en
autovía, tuvo discrepancias entre los diferentes grupos políticos, tuvo
diferencias entre instituciones, esas diferencias motivaron un retraso
considerable en adoptar la decisión definitiva. Esta parece que ya está
fuera de toda discusión, es la opción norte. Esta decisión, a pesar de
algunas declaraciones contradictorias que hubo en tiempos muy recientes,
parece superada, y yo creo que, dejando esta discusión al margen,
deberíamos centrarnos, y nuestra proposición no de ley va en ese sentido,
en la ejecución de las obras. Creo que es absolutamente necesario que
esta ejecución se haga con la máxima rapidez posible. En eso sí que
estamos todos de acuerdo, no creo que haya ninguna voz discrepante en la
necesidad y la urgencia de estas obras. Por tanto, la necesidad o la
motivación de la presentación de esta proposición no de ley ha sido la
inquietud que generan algunas noticias que, respecto a la necesidad o al
inicio de esas obras, se van produciendo. Cuando en octubre de 1996
tuvimos la oportunidad de debatir también sobre esta obra a raíz de una
proposición no de ley presentada por el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, quedó claro que todos los grupos
estábamos en este punto de acuerdo: no se puede demorar la realización de
esa obra. Nosotros ofrecimos en ese momento desde nuestro grupo todo el
apoyo para que hubiera la máxima dotación presupuestaria, que se
aceleraran los trámites y se procediera con la máxima diligencia. Y ahí
pudimos ver que la posición del grupo mayoritario, el Partido Popular,
era de apoyo a la opción norte y de una necesidad del inicio de las
obras; por tanto, un apoyo en ese sentido.
Lo que pasa es que cuando tuvimos la ocasión de debatir los Presupuestos
Generales del Estado para este año, nuestro grupo presentó una enmienda a
los presupuestos, porque entendimos que la dotación que el Gobierno
asignaba a ese tramo de la autovía era manifiestamente insuficiente.
Nuestra enmienda siguió el camino de todas las que presentó nuestro
grupo, prácticamente todas, es decir, no se tomó en consideración,
aunque, eso sí, se nos dijo que esta obra se haría con cargo al capítulo
8 de la Ley de Acompañamiento, financiación extrapresupuestaria. Esa es
una financiación en la que esta Diputada tiene escasísima fe, y la verdad
es que las pruebas de lo actuado hasta el momento no hacen más que
disminuir mi fe en ella. No obstante, podía ser que hubiera una
posibilidad de que se contemplara esa financiación, y por ello dirigí una
pregunta escrita al Gobierno, que tiene fecha de registro de entrada en
la Cámara de 28 de febrero de este año, que no ha merecido la respuesta
del Gobierno, pese a haber pedido el amparo a la Mesa del Congreso, en la
que yo planteaba unas determinadas cuestiones que me parecía que eran
aclaratorias y que eran buenas para seguir la ejecución de esa obra. Por
ejemplo, las obras que se incluían para Lleida en esa financiación,
plazos de ejecución, de citación, dónde se obtendría el dinero, etcétera.
Les he dicho ya que no he tenido respuesta del Gobierno, empiezo a
sospechar que porque no la tienen. Pero, aunque no la tuvieran en su
momento, cuando decidieron no dar partida presupuestaria a esta obra, se
podría haber agudizado el ingenio y haber elaborado un plan de actuación
para temas tan urgentes, por ejemplo, como el que nos ocupa.
El señor Ministro de Fomento, en contestación a una pregunta de otro
Diputado, Diputado de Convergència i Unió, en el Pleno del Congreso, se
comprometió a adjudicar las obras en el primer trimestre de este año,
como consta en el debate que tuvimos en octubre de 1996. Estamos a final
del primer semestre, no hemos tenido una respuesta y, en cambio, sí que
nos encontramos en una situación en que el clima que envuelve toda esta
obra vuelve a ser no precisamente de serenidad y de confianza. Siguen
ocurriendo accidentes en este tramo de la N-II de la gravedad que todos
conocemos; los ciudadanos y ciudadanas exigen una solución ya; se ha
podido conocer una recogida de firmas promovida por una asociación
ciudadana de Igualada para que se desvíe el tráfico de los camiones de
esa carretera a la autopista con cargo a los presupuestos del Estado; hay
un pronunciamiento de la Cámara Oficial de Contratistas de Obras de
Cataluña que califica a esta obra de urgente y de las de mayor
rentabilidad económica y social; se pueden añadir pronunciamientos de
instituciones públicas de Lleida, que hicieron ya en el pasado pero que
se han ratificado en el presente en el mismo sentido, alguna moción en la
Diputación Provincial de Lleida el 28 de noviembre de 1996 a propuesta
del Grupo Socialista, apoyada por el Grupo Popular y por el Grupo de
Convergència i Unió, destacando la urgencia de las obras y de
que contara con una dotación presupuestaria. Es decir, que el compromiso
de los tres grupos en esa Diputación debería corresponderse con un mismo
compromiso en esta institución.
De aquella promesa que tuvimos en su tiempo de que el dinero obtenido de
las privatizaciones de las empresas públicas se iba a destinar a la obra
pública, parece que debemos irnos olvidando, porque aunque el Gobierno no
dice en sede parlamentaria lo que se le ha preguntado, para ver cómo va
esa financiación extrapresupuestaria, sí tuvimos conocimiento por la
prensa de que se iba a aplicar a esa obra, a la licitación del tramo de
la autovía entre Cervera e Igualada, una financiación a la alemana que se
iba a fijar por decreto ley. Yo creo que ahí todos podemos engañarnos, si
queremos, pero no vale decir que se va licitar Santa María del
Camí-Igualada en un primer momento, porque precisamente ése es el tramo
que no tiene en principio ningún problema de trazado, es decir, sería el
tramo fácil; pero si no tiene la continuidad Cervera-Santa María del
Camí, no tiene ningún sentido que hablemos de este asunto.
Por tanto, nos encontramos ante varios cambios de opinión del Gobierno en
este tema. Primero hubo que ponerse de acuerdo entre ellos en que la
opción norte era el trazado definitivo. Luego descubrieron la
financiación extrapresupuestaria, que puede entenderse como una manera de
hurtar al control presupuestario la financiación de esta obra. Ahora
parece ser que iremos por otro sistema de financiación, el decreto ley de
lo alemán, que habrá que adecuarlo a nuestras características. Es el
compromiso del Ministro, que nos tiene como el avión de Casablanca,
esperando a que pase.
Yo creo que estamos inmersos en ese eslogan, que le gusta tanto repetir a
mi colega del Partido Popular, de que ellos harán en catorce meses lo que
nosotros no hicimos en catorce años, pero como no han fijado fecha de
partida, esto les puede durar los cuatro años de la legislatura, y esta
obra no puede esperar a estas cosas. No puede esperar a una demora nueva,
no porque lo digamos nosotros ni porque lo diga cualquier otro grupo,
sino porque yo creo que hay una urgencia, puesta de manifiesto en todos
los ámbitos, y creo que ese adelanto que se ha producido no se puede
dejar pasar en balde.
He tenido conocimiento esta mañana de dos enmiendas presentadas a la
proposición no de ley y me voy a referir brevemente a ellas. Es decir, a
la enmienda que presenta el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Cunillera, por supuesto que puede
usted referirse a ellas, pero quiero decir que las van a explicitar luego
los portavoces y usted tendrá un turno para referirse a ellas si le
parece oportuno.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Simplemente yo sugeriría a los grupos que
votaran la proposición no de ley tal como la ha presentado nuestro grupo,
porque quedaría más claro, para la gente que está esperando esta obra,
que hay la voluntad de hacerla rápida y, como se ha decidido, por el
trazado de la opción norte.
El señor PRESIDENTE: En efecto, como muy bien ha dicho la portavoz del
Grupo Socialista, se han presentado dos enmiendas del Grupo de Izquierda
Unida y del Grupo Popular. Para la defensa de la enmienda presentada por
el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, nuestro grupo parlamentario desde
luego comparte la exposición que ha hecho la Diputada Teresa Cunillera,
del Grupo Socialista, en relación a la urgencia de esta obra.
Creo que, como ella ha señalado, es un tema que compartimos todos, aunque
realmente tenemos que señalar que es una obra que se ha retrasado
muchísimo, estaba prevista en el Plan de Carreteras de 1986, después en
el Plan de actuaciones prioritarias de 1992. Y quiero recordar también a
SS. SS. que en febrero de 1995, a instancias del Grupo Popular, se
presentó una proposición no de ley a la que mi grupo no votó porque no se
hablaba del trazado que debería tener esta autovía, pero en la que sí se
señalaba que en un plazo de seis meses se produciría la adjudicación.
Pasado un año, esta circunstancia no se había producido y nuestro grupo
parlamentario, efectivamente, presentó una proposición no de ley instando
al Gobierno a que realmente ejecutase esta obra por la opción que nuestro
grupo siempre ha defendido, que es la del desdoblamiento de la N-II.
La enmienda que nosotros hoy presentamos a la proposición no de ley del
Grupo Socialista tiene dos puntos. Uno, como no podía ser menos, el
ratificarnos en señalar la urgencia de la obra y, por tanto, instar al
Gobierno su rápida ejecución, pero mantenemos nuestra postura de que el
proyecto deba ser realizado mediante el desdoblamiento de la N-II.
Señorías, creemos que nuestro territorio está ya muy surcado por
infraestructuras que están debilitando la calidad medioambiental de
nuestras comarcas y de nuestros territorios y pensamos que el valle por
el que ha de pasar esta autopista, el valle del Sió, es un valle hasta
ahora intocado, con grandes zonas agrícolas; por ejemplo, creo recordar
que en el municipio de Estaràs, que es una de las localidades por las que
atravesaría el trazado de esta autopista, el 40 por ciento sería
afectado, y es terreno agrícola. Nosotros creemos que la preservación de
los mayores espacios intocados, con toda la racionalidad que sea posible,
desde el punto de vista medioambiental, es digna de defenderse.
Por otra parte, esta posición nuestra fue apoyada mayoritariamente por el
Parlament de Catalunya en 1993; es cierto que el Grupo Socialista no la
votó, pero todos los demás grupos de la Cámara, que están representados
aquí, la votaron en este sentido.
Como hemos hablado ya varias veces de este tema, no quiero repetirme,
pero los sindicatos de Comisiones Obreras y UGT han señalado la
importancia que tiene la zona de la Panadella como generadora de 120
empleos directos más todos los indirectos que se producen en la zona. La
Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico ha señalado que el
trazado que transcurriría por el barranco de
La Coma, que es la opción norte, sería mucho más proclive a accidentes de
tráfico, porque transcurre por una zona umbría, cosa que no sucede por el
desdoblamiento de la N-II. Y desde luego los servicios técnicos del
propio Ministerio de Medio Ambiente, en la anterior legislatura,
señalaron que el trazado que menos impacto ambiental produce es el
trazado del desdoblamiento de la N-II.
Por todo eso, nos ratificamos en el primer punto. Creemos que no se ha
producido nada que cambie, porque no ha habido adjudicación de obras, los
estudios estaban realizados exactamente igual para un trazado que para
otro y que, por tanto, es posible todavía que se pronuncie esta Cámara
por el proyecto de desdoblamiento de la N-II.
Pero, señorías, el punto que ya nos interesa es el segundo. Como ha
señalado la Diputada Cunillera, tenemos suficientes motivos como para
poder desconfiar de que esta obra se haga con la urgencia que requiere la
situación. Se están produciendo trágicos accidentes, con resultado de
muerte, que han afectado a familias de Lleida y de otras comarcas, que,
al ser familias muy conocidas en estas localidades, han producido un alto
nivel de concienciación. No es que se estén recogiendo firmas solamente
en Igualada, sino que se están recogiendo firmas en la provincia de
Lleida y en Lleida.
La cuestión es que, si tenemos en cuenta que no hay suficiente dotación
presupuestaria para este año y que las previsiones que se establecían
también en la ley de presupuestos para el próximo tampoco nos dan grandes
motivos para la esperanza, y que, por otra parte, estoy leyendo la
enmienda que presenta el Grupo Popular y que habla de: en virtud de la
disponibilidad presupuestaria, este tema es lo suficientemente ambiguo
para que nos genere realmente una grave preocupación sobre que haya una
voluntad política de llevar a cabo esta obra de infraestructura.
Por eso, señorías, de la misma manera que en el País Vasco se ha
restringido el tráfico de camiones en un número determinado de días, de
la misma manera que en las rondas de Barcelona también se ha restringido
el tráfico para los camiones de más de 12 metros, y que en muchos países
europeos, como Francia, este tipo de medidas se está realizando, porque
nosotros entendemos, señorías, que el tráfico ha de adaptarse a las
infraestructuras, y no las infraestructuras al tráfico, por eso, y dado
el nivel de responsabilidad de las Administraciones en la no pronta
ejecución de estas obras, decimos, en el segundo punto de nuestra
proposición no de ley, que se produzca una disposición por la cual los
camiones que no tengan destino en alguna población de la zona hayan de
pasar por la autopista Barcelona-Lleida, la A-II, asumiendo en este caso
la Administración el pago del peaje para no perjudicar al sector del
transporte.
Creemos que esta medida, entre otras cosas, además de descongestionar ese
tramo de 31 kilómetros en que la situación es verdaderamente complicada y
peligrosa, tendría la virtud, ya que la Administración se haría cargo del
peaje durante todo el tiempo que durase la ejecución de las obras, de
urgirla todavía más para que se realizara a la mayor brevedad posible.
Quiero decir también, señorías, que esta enmienda, que nosotros señalamos
con el número dos, en la que efectivamente recogemos una reivindicación
de una plataforma que se ha generado en la zona porque ya la gente está
muy, muy preocupada, pensamos que no es un tema cerrado y que podría dar
lugar a un acuerdo entre los grupos parlamentarios para establecer en qué
condiciones y en qué medida esta circunstancia se podía producir.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, para presentar su enmienda,
tiene la palabra el señor Llorens.
El señor LLORENS TORRES: Señoras y señores diputados, yo quiero empezar
mi intervención resaltando las coincidencias que han puesto de manifiesto
las portavoces que me han precedido en el uso de la palabra.
Hay una coincidencia de todos los grupos políticos resaltando la
necesidad y la urgencia de la ejecución lo más rápida posible de la
autovía Cervera-Igualada, porque ése es el único tramo que falta por
terminar de la autovía Madrid-Barcelona. El trazado actual produce unos
estrangulamientos, unos cuellos de botella, que son la causa de
dificultades graves en el tráfico y de accidentes numerosos y
lamentables, tal como han destacado los portavoces que han intervenido
antes.
También estamos de acuerdo, y ahí el acuerdo ya no es unánime, pero
estamos de acuerdo todos los diputados por Lleida en que el trazado
idóneo es el de la opción norte. Ahí lamento discrepar de la diputada de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que sigue insistiendo en un
trazado, de los dos posibles, que es el del desdoblamiento, opinión no
compartida por los diputados por Lleida aquí presentes, tal y como vamos
a manifestar. ¿Por qué? Porque ése es el criterio que aconsejan los
técnicos, el criterio más barato, el criterio que va a suponer una mejor
solución, mayores radios, mayor seguridad en la ejecución, mayor
facilidad después de desplazamiento y de circulación; es, en definitiva,
el criterio que adoptó el Gobierno anterior y los técnicos del Gobierno
anterior, que no han cambiado, y el Gobierno actual no ha hecho más que
seguir esta solución objetiva.
Por último, también hay una coincidencia, pero ahí digamos que también
hay otra excepción, entre las intenciones y las realidades. La portavoz
del Grupo Socialista manifiesta un interés, que por otra parte le honra,
en apoyar esta propuesta, pero yo no la voy a decepcionar. La Diputada
socialista dice que yo siempre utilizo un latiguillo; pues naturalmente:
en catorce meses este Gobierno va a hacer lo que el otro Gobierno no hizo
en catorce años. Yo lo siento mucho, cada cual tiene la credibilidad que
tiene y yo le agradezco a la portavoz socialista esta propuesta que ha
presentado y espero que no me la critiquen en Lleida, porque en Lleida se
comentan las excelentes relaciones políticas y personales que tenemos la
Diputada socialista y el que en estos momentos está hablando. Es una
propuesta para lucimiento del que está hablando en nombre del Grupo
Popular. Nosotros vamos a poder hacer en catorce meses lo que ustedes no
han hecho en catorce años.
Lo que pasa es que yo también quiero disculpar esta propuesta. En primer
lugar, porque yo conozco la extraordinaria capacidad de trabajo de la
Diputada socialista, y, en segundo lugar, porque realmente ésa es una
muestra de la estrategia de oposición del Partido Socialista: no la
tiene. Y como no la tiene a escala nacional, como se está viendo,
inventando una crispación artificial que no existe en la calle, entonces
en Lleida también tienen que utilizar la misma estrategia.
El otro día, y lo comento a título de anécdota, el mismo día que la
Ministra de Agricultura adelantaba la concesión de un crédito para todos
los afectados del porcino, que, como ustedes saben, es un problema que
afecta muchísimo a uno de los sectores más importantes de la economía
leridana, a la Diputada portavoz del Grupo Socialista, Mercedes Aroz,
acompañada del señor Serra, no se le ocurrió más que en Lleida ese día
pedir la dimisión de la Ministra de Agricultura. Y ahora nos encontramos
con esta propuesta que, como ha dicho la portavoz de Izquierda Unida, es
una propuesta que ya tenía que estar en marcha desde el año 1986, porque
ustedes la pusieron en su programa, y porque en la anterior legislatura,
cuando la Diputada socialista no estaba aquí, yo tuve la ocasión de
pedirla varias veces para acelerar al máximo los trabajos.
Mire, dos precisiones antes que nada, señora Diputada, lo digo porque en
su intervención yo creo que ha cometido dos imprecisiones. Una, hay dos
proyectos del tramo Cervera-Igualada. Uno es Cervera-Santa María del Camí
y otro es Santa María del Camí-Igualada. Pero esos proyectos ya fueron
empezados por el Gobierno anterior. No le impute a este Gobierno, que no
ha hecho más que continuar los trabajos del Gobierno anterior, que haya
dos proyectos. Parece que se quejaba de que había dos proyectos. Por
tanto, si hay dos proyectos, habrá dos licitaciones y habrá dos
adjudicaciones de obra. Supongo que no se le ocultará que la cuantía del
presupuesto, que es de 30.000 millones, 16.000 millones para un tramo y
14.000 millones para el otro, es para una obra de una especial
envergadura, que justifica la existencia de dos proyectos distintos.
Segunda cuestión que le quería comentar: dice usted que ha habido
indecisiones en el trazado norte: de su Gobierno, que era el que tenía la
responsabilidad de decidir el trazado y de hacer la obra. Ahora todos los
diputados por Lleida, felizmente, estamos de acuerdo con el trazado
norte.
Señora Diputada, no tiene claro tampoco el concepto de financiación. Este
Gobierno ha hecho unos esfuerzos muy importantes para cumplir los
criterios de Maastricht, en los que todos estamos de acuerdo; lo que pasa
es que ustedes presentaban planes de convergencia que no cumplían y
nosotros los cumplimos y los tenemos que revisar al alza; es decir, con
mejores perspectivas, con perspectivas más optimistas que las previstas.
Entonces, usted sabe, señora Diputada, que dentro de los objetivos para
reducir el déficit no sólo ha habido sacrificios importantes al congelar
el salario de los funcionarios o para reducir los gastos, sino también
una menor aportación del Gobierno a la inversión pública, que se compensa
con otros mecanismos, que son los extrapresupuestarios. Uno de ellos es
el resultado de la venta de patrimonio del Estado, que nosotros lo
aplicamos de forma transparente a esa compensación (en la época anterior
no era tan transparente la aplicación de las privatizaciones, que también
se hacían), y otra vía es la financiación a la alemana, que es un
procedimiento yo creo que también muy hábil para pagar la obra al final;
eso se está utilizando en Alemania; esto es lo que estamos diciendo.
Mire, señora Diputada, yo estaría muy conforme, en nombre del Grupo
Popular, en apoyar su enmienda, aunque ello podría suponer que ésta
cuando se empiece sea gracias al celo (al celo en la oposición, porque en
el Gobierno no) que está demostrando el Grupo Socialista. Pero realmente
yo también entiendo la desconfianza de usted, señora Diputada, sobre todo
teniendo en cuenta lo poco que cumplía su propio Gobierno, y la
desconfianza de la Diputada de Izquierda Unida, porque realmente ella
está acostumbrada a que los Gobiernos no cumplen. Se ha presentado una
enmienda, pero en realidad este Gobierno prefiere hacer lo contrario de
lo que se hacía antes. Antes se prometía mucho y se cumplía muy poco, y
éste es un ejemplo paradigmático, y nosotros ahora lo que queremos es
hacer mucho más de lo que prometemos, y lo digo el mismo día o un día
después en que el Presidente del Gobierno ha anunciado que los objetivos
de inflación previstos para este año, que ya servían para cumplir los
criterios de convergencia, se revisan a la baja.
Por tanto, nosotros vamos a modificar la enmienda que tengo el gusto de
presentar, y si me lo permite la Presidencia la voy a leer. La enmienda
que presenta el Grupo Parlamentario Popular como modificación a la que
presenta la Diputada del Grupo Socialista, es la siguiente: El Congreso
de los Diputados insta al Gobierno a que se sigan adoptando las medidas
oportunas a fin de que se aceleren los trabajos referentes a la N-II,
autovía de Lleida-Barcelona, en el tramo Cervera-Igualada, opción norte,
en virtud de las disponibilidades financieras. Es un concepto mucho más
amplio que el presupuestario, que el extrapresupuestario, que a usted no
le convence, señoría, y que además parece que le ocasiona algún lío de
interpretación; perdón, quería decir alguna dificultad de interpretación.
Esa es la enmienda.
Yo no quiero entrar tampoco demasiado en el análisis de la enmienda
presentada por la portavoz de Izquierda Unida, porque francamente
nosotros ya hemos mostrado reiteradas veces nuestra discrepancia con el
trazado que Izquierda Unida propone, que es el del desdoblamiento, que
tiene también sus defensores y sus detractores, pero nosotros entendemos
que dificulta la ejecución de la obra. (La señora Rivadulla Gracia
pronuncia palabras que no se perciben.) Perdone, señoría, yo estoy en el
uso de mi palabra.
El señor PRESIDENTE: Por favor, no intercambien palabras. Y, señor
Llorens, le ruego vaya terminando.
El señor LLORENS TORRES: Sí, voy a terminar. No la vamos a apoyar, no la
estimamos, porque además nos parece que ese segundo punto de la propuesta
de Izquierda Unida de desviar obligatoriamente el tráfico de los camiones
por la autovía afecta al libre derecho de circulación, y que lo tenga que
pagar el Gobierno, para aumentar el déficit, es una cosa un poco
extravagante, ¿no?
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Convergència i Unió, tiene la
palabra el señor Companys.
El señor COMPANYS SANFELIU: Hace unos meses tuvimos la ocasión, una vez
más, de hablar de este tema a raíz de una proposición no de ley que
presentó Izquierda Unida. Pienso que todas las formaciones políticas
hemos expresado nuestro sentimiento por activa y por pasiva por lo que se
refiere a ese tema. Entrar otra vez en explicar la necesidad de la
construcción de una forma inmediata de ese tramo de autovía pienso que es
una redundancia. No obstante, ya que me ofrecen esta oportunidad,
intentaré, aunque sea de forma muy breve, refrescar la memoria de sus
señorías.
Estamos hablando de un tramo de carretera que no llega a los 35
kilómetros de longitud y, como explicaba en mi anterior intervención a
raíz de la proposición no de ley de Izquierda Unida, desde el punto de
vista de siniestralidad es un punto negro en su globalidad de trayecto.
En los años 1994-1995 y hasta septiembre de 1996, se produjeron en esos
35 kilómetros 76 víctimas mortales. Y si analizamos esos accidentes en el
conjunto de los 300 kilómetros restantes de la carretera nacional que
transcurren por Cataluña y los proyectamos sobre ese tramo, veríamos que
el número de accidentes mortales durante el período antes mencionado es
un 63 por ciento superior a la media del resto del trazado, con lo cual
hace evidente la situación de peligrosidad que comporta el pasar por esa
zona.
El tramo en cuestión es un verdadero y extensísimo cuello de botella que
produce importantes atascos en situaciones normales y que, en caso de
lluvia o algún otro incidente, ésos pueden alcanzar varios kilómetros.
El eix transversal, construido por la Generalitat, y que desde Amposta
llega hasta las tierras de Girona, atravesando el interior de Cataluña, a
su paso por las comarcas de Lleida, estará terminado en diciembre de
1997, y en algunas zonas se apoyará sobre la autovía. Por tanto, si ésta
no está terminada, con toda seguridad comportará unos problemas de
tránsito importantes, ya que habrá que desviar el importante tráfico que
comportaba el eix a la antigua N-II. Creemos que éste es otro de los
temas que urgen la construcción inmediata de ese tramo.
No entraré a valorar en este momento ni los acuerdos del Parlament de
Catalunya ni los diferentes posicionamientos, no sólo de los partidos
políticos, sino de los diferentes grupos de presión dentro de los propios
partidos políticos, porque hay que recordar que incluso dentro de los
propios partidos hay diferentes posiciones. Tampoco entraré a valorar,
porque ya lo hice la otra vez, las responsabilidades que el ex Ministro
Borrell tuvo en su momento. Tampoco entraré en ese tema.
No obstante, sí que los diputados de Lleida estamos de acuerdo, y creo
que la mayoría de la gente está de acuerdo, en varios temas que me
parecen importantes. En primer lugar, que ése es el único tramo que queda
para construir, no como ha dicho el Diputado del Partido Popular, desde
Madrid hasta Gerona, no, desde Huelva hasta Gerona es el único tramo que
queda. Por tanto, entendemos que es necesario e imprescindible hacer esos
treinta y pico kilómetros lo antes posible. Que la obra en este momento
tiene un retraso de seis años. Que una proposición de ley instó al
Gobierno a adjudicarla antes del 1 de septiembre del año 1995, por lo
tanto, en teoría y si se cumpliesen las previsiones de las proposiciones
no de ley del propio Congreso, ya tendría que estar construido, porque
eso tendría que haberse adjudicado antes del 1 de septiembre de 1995. Que
el Ministro de Fomento, a una pregunta oral que yo mismo le hice en el
Pleno del Congreso de los Diputados, dijo que se adjudicaría en el primer
trimestre del año 1997. Somos muchos los que sufrimos los colapsos de esa
carretera. Además, el comercio, la industria y el desarrollo de las
tierras de Lérida se pueden ver dificultados por la complejidad del
transporte, por las colas y por la dificultad que hay para acceder a
Barcelona. Por eso yo creo que todos estamos de acuerdo en que la obra
hay que hacerla de forma inmediata.
Por tanto, en nuestro grupo estamos en la línea de que hay que adjudicar
las obras lo antes posible, que esas obras hay que hacerlas lo más
rápidamente posible, que hay que hacerlas con el mínimo coste posible,
que hay que tener en cuenta también el impacto ambiental y que hay que
dar las máximas facilidades para que durante el período de construcción
--que va a ser largo-- no se dificulte el tránsito por la carretera.
Porque aquí podemos entrar en un período de dos o tres años en el que sea
prácticamente imposible pasar por esa carretera, que es el cordón
umbilical de llegada desde Lérida hasta Barcelona.
Por tanto, nuestro grupo cree en el compromiso que el Ministro contrajo
conmigo en el Pleno del Parlamento de que si no se adjudican en el primer
trimestre se hará en el segundo trimestre. Pero estamos convencidos de
que en este momento esa obra tiene prioridad en el Ministerio de Fomento
y ésa es la impresión que he sacado de diferentes conversaciones que he
tenido con el Ministro. Por ello, le vamos a dar un margen de confianza,
evidentemente, dentro de que haya posibilidad presupuestaria, para que,
de una forma inmediata, se adjudiquen las obras.
El señor PRESIDENTE: Para contestar o para mostrar su opinión sobre las
enmiendas presentadas, tiene la palabra la señora Cunillera, que me
agradecerá el que pueda hacerlo ahora y no antes de que se expresaran los
que presentaban las enmiendas.
La señora CUNILLERA I MESTRES: En cualquier caso, tendría que haber
pedido la palabra por alusiones, porque yo ya tuve ocasión de decir una
vez aquí, en esta misma Comisión, que las medallas que te adjudican los
adversarios políticos, los colegas de otros partidos políticos, yo las
agradezco, pero no las quiero, sobre todo porque suelen estar no
pensionadas, y con una medalla no pensionada tampoco ganas gran cosa.
El señor Llorens, como estamos hablando de autovías, ha seguido
derrapando, ¿no? Lo de los catorce meses,
como sigue sin fijar la fecha, no me sirve, porque si contaba desde que
tomó posesión el Gobierno del Partido Popular, ya estaría la obra en
marcha. Es más, si en octubre de 1996, el Diputado del Partido Popular,
el mismo señor Llorens, creía que en seis meses tenían que haberse
iniciado esas obras, él debería ser el comandante en jefe en su partido
para que estas obras estuvieran ya adjudicadas. Si en aquel momento, en
1996, era necesario empezarlas en seis meses, ¡qué le voy a contar de la
necesidad que hay en este momento!, pues corregida y aumentada.
Yo no he dicho o no he querido decir que no supiera que había dos
proyectos en ese tramo, claro que lo sé. Lo que yo le he dicho es que,
escudándose en que van a licitar y que se va a ejecutar el Santa María
del Camí-Igualada, no me pretendan decir que están licitando y que están
ejecutando Cervera-Igualada; no. Ejecutarán, licitarán, lo que sea, pero
Santa María del Camí-Igualada es lo fácil, es lo que no tiene problemas,
es lo que no tiene --si vamos a buscar-- ningún tipo de discusión.
Por tanto, si me sigue diciendo que por la financiación
extrapresupuestaria hay claridad y transparencia, yo le digo una cosa: el
Gobierno puede demostrar esa claridad y esa transparencia contestando a
la pregunta escrita mía del mes de febrero de este año, que ha
transcurrido el plazo ¿cómo se lo diría? con un exceso manifiesto y sigue
sin contestarse, pese al amparo que yo he pedido a la Mesa. Si yo tuviera
esa contestación y en ella me hubieran dicho cuánto destinaban de esa
financiación a la autovía, los plazos, etcétera, a lo mejor nos
hubiéramos ahorrado esta proposición. Pero me parece que no nos
ahorraremos ni ésta ni otras que puedan venir en el futuro.
Entrando ya en el tema de la enmienda (vamos a empezar por la del Grupo
Popular), hombre, si yo le digo que no tengo fe en la disponibilidad
presupuestaria, puedo tener esperanza, e incluso caridad, pero fe sigo
sin tener, porque, ya le he dicho, no me explican cómo lo van a pagar. Me
dice usted: disponibilidades financieras. Efectivamente, es un tema que
podría acoger lo que va a ser conocido en el futuro, por lo que veo, como
«sistema alemán». Pero si aquí somos tres los grupos que podemos aprobar,
porque estamos de acuerdo en el tema de la opción norte y tenemos los
votos para aprobar que esto se haga, para, digamos, ejercer una «presión»
(entre comillas) sobre el Gobierno para que no se dilate en el tiempo la
puesta en funcionamiento de ese acuerdo político tan amplio, yo creo que
esa enmienda del Grupo Popular debe contener un plazo temporal. ¿Que
primavera del 99 no le gusta? Pongamos: en virtud de las disponibilidades
financieras que permitan acabar la obra a finales de 1999. Porque si el
Ministro, como ha reiterado el Diputado señor Companys, dice que se va a
adjudicar en el primer trimestre de este año, eso como es evidente no ha
sido. Usted me dice primer semestre, no parece que tampoco tenga el
camino de este semestre, pero bueno, vamos a esperar. ¡Hombre!, puede
estar acabada a finales de 1999, porque tiene el máximo de apoyo político
en el territorio y el máximo de apoyo político en esta Cámara. Vamos a
procurar que el Parlament de Catalunya no vuelva a votar, para que no se
equivoquen, y a finales de 1999 podría estar acabada. Si la enmienda del
Grupo Popular puede contener este plazo temporal, nosotros estaríamos
dispuestos a aceptarla.
En cuanto a la enmienda del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, es evidente que no la podemos aceptar, por más que el señor
Llorens se ha hecho propietario de la iniciativa, quizá porque todavía
tiene chip de oposición. Pero la proposición no de ley es de esta
Diputada y, por tanto, es quien acepta no acepta las enmiendas que se
puedan presentar. No podemos aceptar, por supuesto, el primer punto,
porque nosotros somos el grupo que siempre hemos mantenido una misma
opción, la opción norte, y por tanto la seguimos manteniendo en este
momento, y por sí mismo ya no hace falta dar más explicaciones.
En cuanto al segundo punto, creo que sería peligroso que esta Cámara
adoptara obligaciones. Hacer circular obligatoriamente a camiones con el
peaje con cargo a la Administración del Estado, es un camino peligroso.
Afecta a la libertad de circulación, no sólo de los camiones, sino de
otros medios de transporte que pudieran acogerse a esa disposición.
Nosotros no vamos a aceptar esa enmienda y, por tanto, aceptaríamos la
del Grupo Popular si tuviera un reflejo, que estaríamos dispuestos a que
en lugar de primavera de 1999 hablara de finales de 1999. Creemos que
somos de una generosidad sin límites, que espero que el Grupo Popular
entienda y acepte.
El señor PRESIDENTE: Para proceder estrictamente a manifestar si se
modifica o no esa enmienda, tiene la palabra el señor Llorens, por el
Grupo Popular.
El señor LLORENS TORRES: Catorce meses es desde mayo de 1996; todavía no
se han cumplido.
Segundo, señor Presidente, la licitación abre un período de seis meses
para la adjudicación de las obras, y los proyectos, el uno y el otro, el
de trazado y el de construcción, vienen retrasados porque así nos los
dejó el Gobierno anterior. Por tanto, en la enmienda que yo había
presentado, con la ligera corrección, que ya retiro, en vista de que no
se va a aceptar por parte del Grupo Socialista, ya queda reflejada la
voluntad política de este Gobierno, que además tendrá ocasión de
demostrarla.
El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, solamente para pedir que,
en el momento en que se produzca la votación, si puede ser, se haga
votación separada de los dos puntos.
El señor PRESIDENTE: Eso lo veremos en su momento. Señora Cunillera,
queda claro que entonces la enmienda no se modifica. Tiene usted la
palabra para manifestarse.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Bien que lo siento, porque sería una
manera de demostrar claramente que el Grupo Popular tiene la voluntad de
llevar a cabo esa
obra. Pero bueno, si no la hay, pues no la hay, ¡qué le vamos a hacer!
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Cunillera.
--RELATIVA A QUE EN EL PROYECTO DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD
MADRID-ZARAGOZA SE CONTEMPLE LA EXISTENCIA DE UNA ESTACION EN
GUADALAJARA. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de
expediente 161/000496.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a la proposición no de ley número 7.
Advierto que cuando termine la discusión de esta proposición no de ley
pasaremos a la proposición no de ley número 5. La proposición no de ley
número 7, que es la que vamos a debatir, es la relativa a que en el
proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza se contemple la
existencia de una estación en Guadalajara. La presenta el Grupo
Socialista y, para su defensa, tiene la palabra el señor Ros.
El señor ROS MAORAD: Es claro que el objetivo que pretende mi grupo, a la
hora de presentar esta proposición no de ley, es que en el proyecto de
línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza exista una estación del AVE en
Guadalajara o en el entorno más próximo a la ciudad de Guadalajara. ¿Por
qué motivos proponemos este asunto hoy aquí, a la Cámara?
En primer lugar, porque, si alguna de SS. SS. no lo conoce, el 75 por
ciento de la población de la provincia de Guadalajara, en un radio de 10
kilómetros, podría indudablemente hacer uso de un medio de transporte tan
moderno, tan vanguardista y tan eficaz.
En segundo lugar, porque Guadalajara se encuentra ubicada en el corredor
del Henares, prolongación natural del desarrollo de Madrid hacia la
provincia de Guadalajara, y porque en estos momentos, afortunadamente,
hay un acuerdo institucional, de todas y cada una de las instituciones, a
través de lo que se llama el Plan estratégico del corredor del Henares,
liderado por la Junta de la Comunidad de Castilla-LaMancha, que expresa
claramente el empeño común de todos porque el desarrollo de Madrid llegue
de forma definitiva a la provincia de Guadalajara.
Hay otro asunto pendiente, que tendremos ocasión también de ver en esta
Comisión, y es la autopista de peaje que un día debe ir desde Madrid a
Tudela y que lógicamente tiene que atravesar la provincia de Guadalajara.
Hay problemas que todavía no se han resuelto, aunque en una de las
últimas visitas que el Ministro de Fomento ha hecho a la provincia de
Guadalajara lo ha concretado de la siguiente manera (a propósito de las
concreciones de las que aquí se hablaba); esto está dicho en el mes de
enero de este año: En unos meses, a principios del año que viene, se hará
el encargo del proyecto concreto.
Digo esto porque ya es rizar el rizo hablar de un proyecto que va a ser
para otro año, dice que para otro año, cuando se anuncia en el primer mes
natural del año 1997, en el que nos encontramos. Quiero decirles que hay
una cierta frustración porque ese asunto no quede definitivamente
resuelto. Y a esa frustración se añadiría otra mucho más importante si en
el trazado del AVE no existiese una estación en Guadalajara.
Los cinturones de desarrollo de Madrid no han servido hasta ahora como
transmisiones del desarrollo, sino que a veces lo que está ocurriendo,
porque hay grandes intereses urbanísticos en lo que son los cinturones de
la M-30, de la M-40 y de la M-50, en lugar de ser, como digo,
transmisores de desarrollo, se están comportando como auténticos
valladares para que eso no se produzca.
Por tanto, todas las fuerzas políticas de Guadalajara estamos
absolutamente de acuerdo en que el AVE es muy positivo, y además ha
habido mociones en todas las instituciones en que también ha habido
unanimidad para que esa estación exista en Guadalajara. Y si esto es así
y es tan claro, entonces ¿por qué traemos esta proposición no de ley?
Porque últimamente se ha generado una gran confusión, y para poder
explicar esa confusión necesariamente tengo que hacer uso del calendario,
no del calendario zaragozano, que es el que parece que rige los días y
las cuitas del Gobierno de Aznar, sino de un calendario normal, más
laico, más eficaz, y por el que sepamos de qué estamos hablando, y no de
los catorce meses estos a los que se hacía alusión.
Pues bien, hay ya un acuerdo de Consejo de Ministros, del año 1988, en
que se declara prioritaria la línea del AVE Madrid-Barcelona. Ese acuerdo
está incorporado al Plan Director de Infraestructuras que, como ustedes
conocen, llegará hasta el año 2007. Ya en el año 1994, la Dirección
General de Política Ambiental del MOPTMA envía una memoria a 40 pueblos
de la provincia de Guadalajara para que expresen sus sugerencias ante lo
que entonces era todavía una idea no clara de qué trazado definitivo
debía tener la línea del AVE, si debía transcurrir paralelo a la vía
actual que une Madrid con Zaragoza, por el valle del Henares, o si debía
alcanzar la cuota de lo que es el páramo alcarreño y, a partir de ahí,
seguir camino hacia Aragón.
Es indudable que la mayoría estuvimos de acuerdo en que no podía
transcurrir por el valle del Henares, porque son las mejores tierras de
la provincia de Guadalajara, allí donde los regadíos están más asentados
y de los pocos sitios donde hay en el futuro posibilidad de ampliar esos
regadíos. Por tanto, en estos momentos el trazado está ya fijado y va a
ir por la zona del páramo alcarreño.
Ya en aquellos momentos hubo muchas dudas. Yo comprendo que el Partido
Popular entonces no gobernaba, y aunque solamente sea de modo
ilustrativo, quiero decirles a SS. SS. que hubo reuniones de alcaldes
convocadas por el Partido Popular que sacaron en aquellos momentos alguna
conclusión como la siguiente, que está reflejada en los medios de
comunicación de aquella época y que no ha sido nunca desmentida. Decían,
fruto de aquellas reuniones, celebradas, por cierto, en la delegación
provincial del Partido Popular: «Todos tenemos que decir que por nuestro
pueblo no pase el AVE.» Era toda una posición frente a
un transporte moderno que no se entendía, y ésa fue en aquellos momentos
la posición que mantuvo el Partido Popular frente a un medio de
transporte que, como ustedes conocen, consume muy poca energía, además no
contamina, tiene un nivel de ruido muy inferior al transporte por
carretera y no permite ningún tipo de agresión del paisaje por parte de
los usuarios. Y respecto al consumo, sí tengo que decir que, si mis datos
no son falsos, es decir, si son ciertos, y a algún técnico he consultado
para esto, el consumo energético del AVE es, por ejemplo, seis veces
menor que el del transporte aéreo y es tres veces menor que el del
transporte por carretera. Por tanto, aunque hay discusión, parece que no
se trataba de algo negativo, sino de algo positivo. Cuando esta posición
fue decayendo, apareció la que hoy nos ocupa, la que decía: pasará por
Guadalajara, pero no habrá una estación del AVE.
Y ahora querría volver de nuevo al calendario. El 23 de junio de 1995, el
MOPTMA hace pública una información, según la cual, ante esas
informaciones que había, dice de forma taxativa que en Guadalajara habrá
una estación del AVE y que está recogida, como así es, en la memoria
resumen del proyecto. Por otra parte, no sería nada ajeno o nada
diferente a lo que puede significar la estación del AVE, por ejemplo, en
Puertollano. Hay mecanismos no solamente para los AVE de larga distancia,
sino para lanzaderas, que supondría desde luego un gran avance, como
digo, para Guadalajara.
Eso quedó dicho y ahora nos vamos al 4 de agosto de 1995, cuando el
propio Ayuntamiento de Guadalajara, gobernado por el Partido Popular, a
una moción que presenta el Grupo Socialista vota sin ningún tipo de
fisura, sin ningún tipo de desacuerdo, el que en Guadalajara exista una
estación del AVE. Pero el 18 de octubre de 1996 Fomento aprueba el inicio
del estudio informativo del proyecto del AVE Madrid-Barcelona en su tramo
Madrid-Guadalajara, y ahí ya no viene la estación del AVE. Por tanto, lo
que se hace es, de forma que preocupa mucho al Grupo Socialista, incluso
dentro del propio Ayuntamiento de Guadalajara, volver a solicitar una
estación del AVE, con la que de nuevo se muestran todos absolutamente de
acuerdo. Y ahora es cuando empieza ya, a partir de principios de este
año, la gran confusión.
Por una parte, en estos viajes que los Ministros del Partido Popular
hacen por las provincias para predicar el año de la era nueva, el año
cero, donde los ciclos económicos ya no existen, donde un presupuesto de
cuatro meses consigue absolutamente todos los objetivos de Maastricht,
etcétera, nos encontramos con que, cuando algún periodista de la
provincia le pregunta al Ministro: «Oiga, ¿va a haber o no va a haber una
estación del AVE?», para salir les dice esto de «en los próximos días,
dentro de un año» y hablan de un apartadero para ferrocarriles.
Ante esta situación, hay un movimiento en el Partido Popular provincial
para que haya mayor definición. Y las definiciones (no se las pierdan,
todas están reflejadas en la prensa) aseguran de esta manera el que va a
haber una estación de AVE para Guadalajara: Dependerá... --eso lo dice el
Ministro-- alguna posibilidad... podría... Y todo esto adornado de unas
supuestas jornadas de trabajo de los líderes provinciales del Partido
Popular, que a veces parecen líderes provincianos más que líderes
provinciales, que dicen que prácticamente de nuevo la cosa queda
resuelta. Pero con tanta «podría, posibilidad», se me ocurrió que a lo
mejor habría que presentar esta proposición no de ley.
Y miren ustedes por dónde, señorías, esta proposición no de ley que mi
grupo presenta el día 16 de abril, y desde luego ya nadie había dicho
nada de este asunto, es contestada frontalmente con un despliegue de los
medios informativos, seguido de otra nueva entrevista, en este caso se
dice que con el Director General de Ferrocarriles y Transportes por
Carretera, donde no yo, sino personas del Partido Popular dicen lo
siguiente: Todo está resuelto. Figura ya en el proyecto. Bueno, hay otro
que se equivoca y dice: Hay compromiso para que figure. Hay otro que
dice: Va a figurar. Pero se da por hecho que ya está, hasta tal forma que
yo les podría enseñar aquí grandes fotografías del tren llegando ya a
Guadalajara y cosas por el estilo. En lugar de decir una cosa tan
sencilla como lo que dijo el Gobierno socialista: que está incluida en la
memoria y que, por tanto, va a haber esa estación.
Por ello, traemos esta proposición no de ley hoy aquí, no por otra
cuestión, sino porque es imprescindible y necesario clarificar tanta
confusión. Ni apartaderos, ni posibilidades, ni podría, ni potenciales,
sino si está en la memoria y si hay voluntad de incluirla en el proyecto,
no mareemos más la perdiz. Digo que esto es lo que creen los ciudadanos
de Guadalajara, no sé lo que ahora va a votar el Partido Popular. Y
entiendan SS. SS. que, más allá de florituras parlamentarias, lo que no
es aceptable en absoluto es que las decisiones de un Gobierno se vayan
produciendo a la carta de determinadas visitas de colegas amigos del
partido, que no pasan de ser charletas de un café.
Hoy el Gobierno tiene la posibilidad de comprometerse formalmente ante
este Parlamento, porque es el que insta a que el Gobierno diga sí a que
en Guadalajara va a haber una estación del AVE. Todo lo demás no servirá
y sólo producirá mayor confusión entre los ciudadanos de mi provincia.
El señor PRESIDENTE: Se ha presentado una enmienda a esta proposición no
de ley por el Grupo Popular y para su defensa tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: El estudio informativo del proyecto
de ferrocarril de alta velocidad entre Madrid y Zaragoza, en contra de lo
que dice el Grupo Socialista en el texto de su proposición no de ley, no
está aún aprobado por el Ministerio de Fomento.
La lectura de la prensa que ha hecho el señor Ros es eminentemente
contradictoria, es decir, no sale dogma de fe ninguno si tuviéramos que
decir cuál es la decisión final, es absolutamente contradictoria. Es
unánime en cuanto al deseo de la población de Guadalajara, pero desde
luego las manifestaciones reproducidas y a que ha hecho lectura no lo
hacen así.
Redactado aquel estudio informativo, fue sometido, como era lógico, a la
preceptiva información pública. Y en este trámite se presentaron
alegaciones, entre otras, por las
Administraciones locales de Guadalajara, ésa de los líderes provinciales
de Guadalajara, líderes provinciales del PP.
Por el Ministerio de Fomento, como consecuencia, se están analizando en
este momento las diversas propuestas, las diversas alegaciones, entre
ellas las de crear un apeadero técnico en Guadalajara previo a la
aprobación definitiva del estudio informativo y de la declaración de
impacto ambiental. Por cierto, como consecuencia de problemas existentes
en las proximidades de Zaragoza, también se está estudiando por el
Ministerio de Fomento, con el deseo de acelerar el inicio al menos de un
tramo, el desdoblar Madrid-Zaragoza en dos tramos, Madrid-Calatayud y
Calatayud-Zaragoza.
Es evidente que un tren que se llama «de alta velocidad», por propia
definición, para garantizar ésta debe limitar las palabras y, como
consecuencia de ello, establecerlas en general a una distancia
conveniente. El mismo argumento de potenciación del corredor de Henares
sería perfectamente válido, tan válido al menos para Guadalajara, con sus
67.000 habitantes, como para Alcalá de Henares, con 165.000 habitantes.
No tengo los datos de viajeros actuales entre Guadalajara y Madrid o
entre Guadalajara hacia Zaragoza y Barcelona. Pero así como entre
Madrid-Guadalajara o Guadalajara-Madrid sólo hay un tren diurno y un
intercity, de Guadalajara hacia Zaragoza y Barcelona hay nada menos que
cinco intercities, dos talgos, dos diurnos, un expreso y un tren hotel.
Lo que sí está claro es que los frecuentes trenes de cercanías entre
Madrid y Guadalajara han potenciado, y lo harán aún más, tanto
residencial como industrialmente, la ciudad de Guadalajara.
No es el mismo caso que Ciudad Real y Puertollano, derivado de su AVE.
Hay una realidad; Ciudad Real está a 200 kilómetros de Madrid y ha salido
su potenciación derivada de esa distancia en kilómetros y de la corta
distancia en tiempo.
Por ello, nuestro grupo, sin descartar la posibilidad planteada por el
Grupo Socialista, propone una condición indispensable, y es que las
previsiones de tráfico han de justificar dicha estación de Guadalajara,
partiendo de la inclusión del apartadero técnico que haría factible la
definitiva estación que pide el Grupo Socialista. Apartadero técnico que,
como digo, es lo que en este momento se recoge en las alegaciones
presentadas por las Administraciones locales de Guadalajara.
Por todo ello, nuestra propuesta de enmienda es: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno para que en el proyecto de línea de alta
velocidad Madrid-Zaragoza se incluya un apartadero técnico en las
inmediaciones de Guadalajara y se estudie, en función de las previsiones
de tráfico, su transformación en estación comercial.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Muy brevemente, para anunciar que nuestro
grupo comparte la proposición no de ley presentada por el Grupo
Socialista para que el proyecto de alta velocidad Madrid-Zaragoza
contemple una estación en Guadalajara.
Nosotros creemos que la implantación de la línea de alta velocidad no
debe conllevar la eliminación de paradas que han venido existiendo en el
tráfico ferroviario. Entendemos que Guadalajara es una ciudad de una
entidad suficiente como para que se pueda mantener una parada en la alta
velocidad.
Lo cierto es que la memoria del estudio de creación de esta línea de alta
velocidad hecha por el anterior Ministerio de Obras Públicas sí preveía
la dotación de una estación en esta ciudad. Supongo que en ese estudio se
habrían analizado cuáles eran las potencialidades de esta ciudad para
tener una estación propia. La verdad es que, por las explicaciones que he
oído del portavoz popular, no nos ha dicho qué ha cambiado para que con
la llegada del PP este nuevo equipo no prevea o no contemple la estación
de una parada en Guadalajara.
En todo caso, nosotros entendemos que la alta velocidad no debe servir
para eliminar posibilidades de uso y económicas a determinadas regiones,
en este caso a Guadalajara, y por tanto vamos a apoyar la proposición no
de ley del Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: Para manifestar su posición sobre la enmienda del
Grupo Popular, tiene la palabra, por el Grupo Socialista, el señor Ros.
El señor ROS MAORAD: Me ha llamado la atención el oír que el estudio
informativo del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona
hasta la frontera francesa, en su tramo Madrid-Zaragoza, no había
aparecido. Yo tengo que decirles que en el Boletín Oficial de la
provincia de Guadalajara --está aquí-- aparece precisamente con fecha 18
de octubre de 1996, que es lo que empieza a poner a la gente nerviosa,
que la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera
resolvió aprobar el estudio informativo del proyecto de línea de alta
velocidad. Esto, repito, es lo que aquí pone. Lo que ocurre es que yo no
he dicho que estuviese aprobado, sino que en el Boletín de la provincia
se comunica que se pone en marcha para que ese estudio informativo quede
completo y quede aprobado una vez que se sometan todas las alegaciones
medioambientales, etcétera. Quede eso claro en primer lugar.
En segundo lugar, yo, la verdad, no sé a quién creer; estoy absolutamente
confuso. Porque, por una parte, según la intervención del último
portavoz, es evidente que no hay ninguna decisión tomada sobre que en
Guadalajara haya una estación del AVE, eso me parece que es
meridianamente claro. Pero insisto en que no sé si creerlo, y, por tanto,
me alegro de haber hecho esta proposición no de ley instando al Gobierno
a que en ese proyecto se contemple, como por otra parte estaba en la
memoria ya redactada, la estación del AVE. No creo que todos mientan,
pero fíjense lo que dice el Alcalde de Guadalajara después de la última
reunión que sobre el 20 o el 21 del mes de abril. Dice lo siguiente:
Efectivamente, en el proyecto definitivo que se
está redactando va a figurar la infraestructura para Guadalajara con una
estación para el AVE. Esto se ha dicho a los vecinos de Guadalajara. Uno
de los dos no dice la verdad; se deben poner de acuerdo.
Se confirma la parada del AVE en Guadalajara con una estación, según el
«Abc»: «La capital contará con una estación de AVE a tres kilómetros del
centro urbano», declaraciones de los senadores Bris y Tomey diciendo que
ya está incluido en el proyecto que se está haciendo. «La capital tendrá
una estación para el AVE», en el mismo sentido. «El AVE tendrá una
estación en Guadalajara.» Y así sucesivamente toda la prensa. Entonces,
una de dos, o el señor Bris y el señor Tomey, Senadores del Grupo
Popular, mienten, o hay una gran descoordinación dentro del Gobierno y lo
que compromete el Director General de Ferrocarriles y Transporte por
Carretera no llega al Grupo Parlamentario Popular.
De cualquier manera, Señor Presidente, yo no puedo aceptar lo referente
al apartadero. Estamos hablando de cosas que ya se prometían hace siete
meses y que se desechó para una estación del AVE; me parece que solamente
hay una cosa que es cierta: que en tiempo del Gobierno socialista en la
memoria sí aparece una estación del AVE para Guadalajara, y en el
proyecto definitivo que va a redactar el Partido Popular no hay una
estación del AVE. Me hubiera gustado enormemente que esta descoordinación
no se hubiera producido o no se hubiera producido una intoxicación del
volumen de la que se ha hecho, porque no quiero pensar que sea sólo
cuestión de una soberbia parlamentaria de tener que aplicar diariamente
una mayoría en día como hoy, que al Partido Popular y al Gobierno le han
convocado unas elecciones otro grupo parlamentario.
El señor PRESIDENTE: Señor Ros, entiendo que rechaza la enmienda del
Grupo Popular. Señor Carreño, tiene la palabra.
El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Una brevísima aclaración. En el
proyecto definitivo del Ministerio de Fomento es obvio que en este
momento no podemos decir si habrá estación de AVE en Guadalajara,
apeadero técnico o qué va a haber. Es obvio que eso está pendiente de
redacción.
--RELATIVA A LA ADOPCION DE LAS MEDIDAS PARA HACER OPERATIVO EL
AEROPUERTO DE LEON. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000459.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar ahora a la proposición no de ley
número 5, que es la relativa a la adopción de las medidas para hacer
operativo el aeropuerto de León y que presenta el Grupo Socialista. Por
supuesto que en las votaciones seguiremos el orden que viene en el orden
del día, no el que estamos utilizando para la discusión. Para su defensa,
tiene la palabra la señora Valcarce.
La señora VALCARCE GARCIA: El Grupo Parlamentario Socialista presenta hoy
a la consideración de esta Comisión de Infraestructuras una proposición
no de ley en la que se insta al Gobierno a que adopte sin demora las
medidas necesarias para hacer operativo el aeropuerto de León.
Señorías, el motivo de presentar esta proposición no de ley viene
justificado no sólo por el interés que una infraestructura aeroportuaria
puede tener para una ciudad como León, que es una de las veintiuna
ciudades españolas que tienen la consideración, dentro del Plan Director
de Infraestructuras, como áreas urbanas de alto potencial. Tampoco es
única y exclusivamente la razón de que una infraestructura aeroportuaria
contribuirá de una forma decisiva al desarrollo económico de la ciudad de
León y con lo que a su vez esto va a suponer, como es la potenciación del
empleo. Entendemos que además de contribuir al desarrollo de la ciudad de
León, tendrá un impacto muy importante en las ciudades de su entorno, y
no sólo provincial, sino incluso supranacional.
Desde el año 1990 se vienen adoptando una serie de acuerdos y también
decisiones que han hecho posible ya la realización de importantes obras
para hacer efectivo, para hacer operativo el aeropuerto de León.
Si me permiten un breve repaso, en 1990 se produce el primer acuerdo
entre la Diputación de León y el Ministerio de Defensa. Este primer
acuerdo concluyó en la firma de un convenio, en febrero de 1991, entre la
Diputación de León y el Ministerio de Defensa, que permitió realizar una
serie de inversiones entre 1991 y 1995 que ascendieron a un montante de
algo más de 400 millones de pesetas y que han permitido la realización
del llamado lado-aire, es decir, la realización de vuelos con plena
capacidad para seis operaciones por hora, incluyendo un asfaltado de una
pista de 1.670 metros, el acondicionamiento también del asfaltado de la
calle de rodadura y el aparcamiento de aeronaves. Todas estas
realizaciones sufrieron un decisivo parón en 1995, lo que hace que en
este momento todavía el aeropuerto de León, que cuenta con el apoyo de
toda la sociedad leonesa, no sea, insisto, operativo. Para ello, ¿qué es
lo que hace falta? Pues continuar esa labor que ha venido realizando la
Diputación de León, con el apoyo del Ministerio de Defensa, entre los
años 1990 y 1995. Hace falta, sobre todo, tres realizaciones importantes.
Una es la firma de un convenio entre Aena, la Junta de Castilla y León y
la Diputación de León, que permita la ejecución del llamado lado-tierra,
es decir, el hangar, la terminal, el acceso y el aparcamiento de
vehículos y, si ello se considerase procedente, incluso la ampliación del
lado-aire. En segundo lugar, es necesario el compromiso por escrito del
Ministerio de Defensa para dotar, a lo que hoy es sólo aeródromo militar,
de los siguientes servicios: control de tránsito aéreo, el servicio
contra incendios en la pista de vuelo, servicio sanitario y ambulancia,
las comunicaciones aeronáuticas, planes de vuelo y formación aeronáutica
e información meteorológica. Y, por último, y decisivo, la concesión al
aeródromo de León, en este momento militar, de los Ministros de Defensa y
de Fomento, mediante orden del Sidetra, la condición de base aérea
militar abierta al tráfico civil.
Nosotros, por tanto, lo que pedimos es que el Congreso de los Diputados
adopte hoy una resolución política que inste al Gobierno a continuar una
tarea que viene siendo realizada desde 1990 a 1995 y que permita
completar las obras que se han llevado a cabo para hacer operativo el
aeropuerto de León, porque es una reivindicación apoyada por todos los
colectivos sociales, económicos y políticos de la provincia de León. Ello
tendrá una repercusión muy positiva, no sólo en la ciudad de León, no
sólo en la provincia de León, sino en todo el entorno supraprovincial del
noroeste peninsular, e incluso supranacional.
Por todo ello, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, solicito el
apoyo de los grupos de esta Comisión de Infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: Se ha presentado una enmienda por el Grupo Popular.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Escuredo.
El señor ESCUREDO FRANCO: Señoras y señores diputados, la verdad es que
esta proposición no de ley yo creo que llega con cierto retraso; me
atrevería a decir que igual viene con cuatro o cinco años de retraso. Es
cierto que la primera iniciativa que tuvo la sociedad leonesa para crear
lo que puede ser o lo que va a ser el aeropuerto de León viene desde el
año 1987, cuando la Diputación Provincial encargó un estudio de
viabilidad técnico-económico de la implantación de una red de servicios
aéreos de tercer nivel con base en el aeródromo de la Virgen del Camino.
Pero aquí ocurren dos cosas. Desde el año 1987 hasta el año 1995, en las
gestiones que se hicieron por parte del equipo de Gobierno de la
Diputación Provincial, y también por parte del Gobierno, no ha habido
entendimiento. Yo quiero pensar que había buena voluntad por parte de la
Diputación Provincial y del equipo de Gobierno entonces, pero lo que
también es claro es que no había voluntad política por parte de dicho
Gobierno socialista.
Hasta el año 1995, como bien ha dicho la portavoz del Partido Socialista,
se han hecho algunas cosas, es cierto, pero también es cierto que no se
dio solución al aeropuerto de León porque el Gobierno del Partido
Socialista no estaba por la labor. Y así se recoge en varios documentos,
en múltiples reuniones que se han celebrado desde el año 1987, insisto,
cuando se inició, hasta el año 1995, que fue cuando la Diputación
Provincial de León cambió de signo político. Efectivamente, las obras que
se han realizado, como bien ha dicho la señora Diputada, son las de
habilitación de la pista de vuelos y de otras tres construcciones más,
pero no ha habido, como digo, voluntad por parte del Gobierno de
terminar. Hasta ahí todas han sido dificultades y todos han sido
problemas. Sin embargo, a partir de junio de 1996, cuando cambia de color
el Gobierno del Estado Español y también la Diputación Provincial pierde
su signo, que era del equipo de Gobierno del Partido Socialista, y el
Partido Popular gana las elecciones generales; a partir de ahí, digo,
cambia totalmente lo que puede ser el futuro del aeropuerto de León.
En el mes de junio, una vez incorporado el nuevo equipo de Aena, es
cuando ya se empiezan a estudiar de forma urgente las condiciones
necesarias y los trámites precisos para poner en marcha el proyecto del
aeropuerto de León. Se hacen reuniones en el mes de junio, se hacen
reuniones incluso en el mes de agosto, que es un mes, como todos sabemos,
inhábil en la Diputación, porque son vacaciones, pues el 7 de agosto se
reúne con la Dirección General de Aeropuertos, lo vuelve a hacer también
el 16 de agosto con el Presidente y Director de Aeropuertos, con miembros
de la Diputación y también acompañado de diversos asesores; ahí es donde
se marca ya la situación y se ven las inversiones a realizar. Y en
septiembre se siguen reuniendo, es decir, se vienen reuniendo casi con
periodicidad de todos los meses, incluso en el mes de abril ya se firma
un protocolo de acuerdo entre la Dirección General de Aeropuertos y la
Diputación Provincial.
Pero decía que esta proposición viene con cierto retraso porque si cuando
gobernaba la Diputación Provincial de León el Partido Socialista, y
también el Gobierno de España, no ha sido posible hacerlo, no veo por qué
ahora pide la portavoz del Partido Socialista la firma de un convenio
Aena-Diputación, pues ese convenio se ha firmado el día 7 de este mes, es
decir, hace quince días. También han dado el visto bueno los Ministerios
de Defensa y de Fomento, o sea, el Ejército del Aire y Aena han dado el
visto bueno. Es decir, que lo que pide esta proposición ya se ha firmado,
y se ha firmado, como digo, el día 7 por parte de representantes de Aena,
por parte de la Diputación Provincial, y también asistieron a esta firma
el Vicepresidente del Gobierno Autónomo de Castilla y León y Consejero de
Fomento y el señor Alcalde de León, donde manifiestan sus obligaciones de
acuerdo con las instituciones. En el punto número 2, Aena se compromete a
una serie de compromisos que puedo enumerar, pero creo que no hace falta.
Sólo digo que recoge perfectamente lo que es la proposición no de ley,
incluso más de lo que pide esa proposición no de ley. En el punto número
3 se habla de los compromisos que asume la Diputación Provincial, y en el
punto número 4, ya se fija un calendario que se pueda desarrollar, que
marca incluso un plazo máximo de 13 meses para la finalización de las
obras. Yo entiendo que más rapidez imposible, porque el aeropuerto de
León ha quedado desbloqueado desde que el Partido Popular ha llegado al
Gobierno, es decir, desde el mes de junio.
Unido a este acuerdo hay otro anexo, suscrito entre la Diputación
Provincial, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de León, donde
también queda reflejada la parte económica a la que están dispuestos a
llegar. La Junta de Castilla y León habla de 125 millones; el
Ayuntamiento, de 50, y la Diputación, de 250 millones. Y si fuera
necesario, a partir de ahí lo asumirían a partes iguales. Por eso digo
que esta proposición no de ley ha llegado con unos años de retraso,
porque, insisto, hace quince días que se han firmado los convenios, y se
ha marcado un plazo máximo de trece meses para la finalización de las
obras.
Y también tendré que decirle a la señora portavoz del Partido Socialista
que el día 26 de mayo de 1995 han sido inauguradas esas obras. El Partido
Socialista, el día 26 de mayo de 1995, inauguró las obras, el día
anterior al de reflexión de las elecciones autonómicas y municipales. Por
cierto, ha habido cierto descontento por parte de gran número
de la sociedad leonesa, ya que las obras no se habían finalizado. Incluso
se han puesto unos carteles informativos enormes donde se dice
«Aeropuerto de León». Y si me permiten les contaré algo que ha ocurrido.
Una familia, viendo el cartel, fue a sacar un billete, y al llegar a la
base se encontró con que alguien que estaba allí les dijo: «oiga, pero si
hay que hacer los edificios». Es decir, que allí lo único que hay es una
pista de rodadura y hay que hacer el resto. Ya ha dicho usted las
inversiones que hacen falta, es cierto, pero desde luego los convenios
que están firmados con Aena van mucho más lejos de lo que pedía la
proposición no de ley.
Para finalizar, señor Presidente, diré que la enmienda que presenta el
Partido Popular a esta proposición no de ley es clara, y el texto para
nosotros quedaría redactado de la siguiente forma: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a que siga adoptando las medidas necesarias
para lograr la operatividad del aeropuerto de León. Es decir, que siga
adoptando las medidas necesarias, porque la proposición yo creo que en
este sentido no tiene nada que ver con la realidad. El Partido Socialista
no está informado de las gestiones que se están haciendo. Si lo único que
busca es un titular en la prensa, me parece bien, pero en realidad todos
los cabos, y permítaseme la expresión, ya están atados para que
posiblemente a finales o a mediados del próximo año el aeropuerto
funcione.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentando ser breve, Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya lo que va a hacer es apoyar el espíritu de
esta proposición no de ley, y como al parecer parece que va a ser asumida
la enmienda, pues no voy a entrar en el detalle.
Lo que nos parece más importante de todo, más allá del correlato, no sé
si poselectoral o de análisis, de quién tiene la culpa o quién la deja de
tener --cosa que nos parece un poco fuera de lugar--; lo que nos parece
importante, decía, es que León tenga un aeropuerto operativo en la Virgen
del Camino, entendiendo que es necesario para, efectivamente, impulsar
todavía más el desarrollo económico de la provincia de León y de su zona
de influencia. Eso se puede acompañar con poner en servicio operativo
este aeropuerto, hasta ahora exclusivamente militar. Por tanto, todo
aquello que contribuya a que el proyecto se convierta en una realidad y
que lo antes posible pueda tener un servicio aéreo León, aunque sea
modesto inicialmente, creo que es importante, y por ello nuestro grupo,
en ese sentido, respalda esta iniciativa.
Simplemente quiero insistir en que lo importante es que lo antes posible
este aeropuerto esté operativo y lo que ello conlleva para toda la
comarca de León y para todos los ciudadanos de esta zona.
El señor PRESIDENTE: Para la aceptación o no de la enmienda presentada
por el Grupo Popular, tiene la palabra la señora Valcarce.
La señora VALCARCE GARCIA: En mi exposición he intentado justificar la
importancia para los leoneses, más allá de lo que puede ser una posición
partidista, de conseguir un aeropuerto, una infraestructura para su
desarrollo económico y social.
También, y desde el principio, manifesté al portavoz del Grupo Popular, y
también al portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, la
disposición de nuestro grupo a aceptar la enmienda del Partido Popular,
porque el objetivo de los socialistas es sacar adelante esta proposición
no de ley, ya que con ello entendemos que se dará un impulso definitivo a
hacer operativo el aeropuerto de León.
Me ha parecido absolutamente fuera de lugar y bastante inquietante la
exposición del señor portavoz del Partido Popular, por una razón, porque
olvida cosas muy importantes, y es todo lo que se ha realizado entre los
años 1990 y 1995, que yo he relatado aquí y que no voy a repetir. Por
otra parte, también parece olvidar que esta Diputada preguntó por escrito
al nuevo Gobierno cuál era su disposición, ya en el verano de 1996, sobre
el aeropuerto de León, y nos dio una respuesta que nos hacía pensar, no
sólo a los socialistas sino a todos los leoneses, que no tenía ningún
compromiso con el aeropuerto de León, como así se demostró en la Junta de
Castilla y León, que retiró una partida de 125 millones de pesetas al no
haberse firmado el acuerdo entre la Diputación y Aena.
También parece olvidar el señor portavoz del Partido Popular que en enero
de este mismo año el Partido Popular de León en la Diputación no destinó
ni una sola peseta para el aeropuerto de León, entendiendo que era
inviable, y sólo el necesario consenso, porque no tienen mayoría para
sacar adelante los presupuestos de la Diputación, hizo posible que se
restituyeran las cantidades que harían imprescindible el acuerdo con
Aena, y ello hasta el punto de que el propio Presidente de la Diputación
de León, por cierto del Partido Popular, amenazó con su dimisión
irrevocable si no se desbloqueaba el acuerdo sobre el aeropuerto de León.
Esto ha sucedido en enero, y el 20 de febrero los socialistas presentamos
esta iniciativa en el Congreso de los Diputados. Por tanto, su
oportunidad y la cronología creo que están de nuestro lado.
Pero, insisto, por el bien de los leoneses lo que importa aquí es sacar
adelante una proposición que inste al Gobierno a no demorar más el hacer
operativo el aeropuerto de León. Por eso mi grupo parlamentario acepta la
enmienda presentada por el Partido Popular, porque lo que interesa es
sacarla adelante por el bien de los leoneses.
El señor PRESIDENTE: Personalmente, aparte de como Presidente de esta
Comisión, le doy las gracias porque haya aceptado la enmienda y podamos
tener un pronunciamiento unánime de esta Comisión por ese aeropuerto, que
yo creo que es realmente importante.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE IMPULSE LA REALIZACION DE UN PLAN
EXTRAORDINARIO DE INVERSIONES EN LAS
CARRETERAS DE LAS REDES PROVINCIALES, COMARCALES Y LOCALES DE LA
PROVINCIA DE MALAGA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
161/000005.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar a la proposición número 8, por la que
se insta al Gobierno a que impulse la realización de un plan
extraordinario de inversiones en las carreteras de las redes
provinciales, comarcales y locales de la provincia de Málaga. Es autor de
esta proposición no de ley el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, que ha presentado a su propia proposición
no de ley una enmienda de adición.
Ruego al portavoz, que va a ser el señor Centella, que al defender la
enmienda defienda la proposición, es decir, que defienda la proposición
no de ley y la enmienda conjuntamente. Tiene la palabra el señor
Centella.
El señor CENTELLA GOMEZ: Señor Presidente, ya le adelanto que vamos a
aceptar la enmienda que hemos presentado.
Quería decirles que ya tenemos experiencia en ver rechazadas las
iniciativas que presentamos solicitando, reclamando actuaciones públicas
conjuntas entre distintas administraciones, y como ya tenemos esta
experiencia, quisiera empezar recalcando que lo que se propone en nuestra
iniciativa no es que el Gobierno central asuma ninguna competencia que no
le corresponde, sino que impulse una iniciativa conjunta con las
administraciones locales y autonómicas para llevar a cabo una serie de
inversiones tan necesarias en las carreteras de la provincia de Málaga. Y
lo hago desde el respaldo que dan los datos aportados por el propio
Gobierno, datos que señalan cómo los malagueños y las malagueñas
aportamos en impuestos, por todos los conceptos, 128.000 millones de
pesetas, mientras que, también por todos los conceptos, se reciben en
nuestra provincia menos de 90.000 millones. Y es evidente que esta
diferencia no va precisamente a compensar los territorios y las zonas más
desfavorecidas del Estado.
También es importante señalar, creo que todo el mundo lo debe saber, que
nuestra principal industria es el turismo, y que el elemento fundamental
de esta industria son las comunicaciones, y en concreto las carreteras.
En ese sentido, como ya he dicho, Málaga sufre unas deficiencias que
impiden un mayor rendimiento de nuestro sector turístico. Por cierto,
quisiera aprovechar para recordar que nuestra provincia ha contemplado en
los últimos meses cómo se nos han hundido carreteras. Señorías, ustedes
deben saber que la imagen que proyectamos a los millones de visitantes
cuando ven esas carreteras hundidas no es precisamente la más adecuada.
Carreteras, autovías con las que además se había promocionado la Costa
del Sol, y ustedes sabrán cuánto ha costado esa contrapropaganda que ha
salido en todos los medios de comunicación británicos e internacionales.
Por esto, cuando hablamos del turismo debemos ser conscientes de que si
queremos mejorar su competitividad deberemos de aportar las inversiones
necesarias para superar todas las deficiencias que dañan esa calidad del
producto turístico. En este sentido, repito que es indispensable la
mejora de las comunicaciones. Por eso, no es normal que se inviertan
miles de millones en promoción y se abandonen otros elementos que al
final darían muchos mejores resultados que las propias campañas
publicitarias.
No sé si sus señorías lo saben, pero los diputados y diputadas malagueñas
sí lo conocen --por cierto que me extraña la ausencia de diputados o
diputadas del Partido Socialista Obrero Español-- y ellos podían explicar
a sus grupos que en Málaga existen localidades a menos de 15 kilómetros
de la costa con unas carreteras que se cortan todos los años porque están
atravesadas por un río, o también que en el interior de la provincia hay
comarcas, como la de Ronda, la de Axarquía o la de Cuenca del
Guadalhorce, que no pueden aprovechar los millones de turistas que
visitan la Costa del Sol porque las carreteras presentan un estado
lamentable. Un ejemplo emblemático es el de la localidad de Casares,
villa de una proyección turística de carácter mundial, pero que tiene una
carretera de acceso que hace inútil que se malgasten los cientos de
millones que se invierten en publicitar su imagen.
No estoy reclamando inversiones solamente para mejorar las condiciones de
vida de los habitantes de la provincia de Málaga, que ya sería motivo
suficiente para justificar esta iniciativa, sino que estoy reclamando una
inversión que es evidente que repercutiría en todo el Estado, porque
todos sabemos que una peseta que se invierta en Málaga es una peseta que
es rentable para el conjunto del Estado.
Podemos seguir hablando de competencias entre distintas Administraciones.
Mejor dicho, podemos seguir escudándonos en motivos competenciales para
no aprobar nuestra iniciativa, pero a los ciudadanos de Málaga, que ven
cómo sus impuestos sirven, al final, para que el Gobierno de turno pague
el peaje que exigen ciertos apoyos parlamentarios, les será difícil
entender razones por las cuales la Administración central no tome la
iniciativa y proceda a impulsar ese plan de inversiones que mejoraría el
producto turístico, inversiones que serán, sin duda, la mejor campaña de
promoción que se pueda realizar.
Málaga también tiene en estos momentos estrangulada su comunicación con
Córdoba, lo que hace que se dificulte una importante afluencia turística
y que está también perjudicando a una amplia comarca de las provincias de
Córdoba y de Málaga.
Por todo esto, creo sinceramente que la aprobación de esta proposición no
de ley es un acto de justicia para la provincia de Málaga, pero también,
y por eso creemos que la Administración central debe tomar la iniciativa,
es una inversión beneficiosa para el conjunto del Estado. Pero todos nos
tememos que puedan existir otras comunidades que sigan entendiendo que la
mejor forma de mejorar su cuota de mercado en el sector turístico es
impidiendo el desarrollo de la competividad del producto costasoleño y
andaluz. Este pensamiento, aunque realmente está extendido en algunas
zonas del Estado español, no deja de ser la plasmación de lo absurdo.
También, en la línea que se nos pedía por la Presidencia, quería
argumentar la enmienda que hemos presentado, con la intención de
aprovechar este debate para intentar evitar, al hablar de la necesidad de
impulsar una mejora de las carreteras de Málaga, ligadas sobre todo el
producto turístico, que se cometa una aberración al implantar el peaje de
un tramo de autovía, de autopista, que no cuenta con carreteras
alternativas y que puede suponer un daño añadido más a los ya demasiados
daños que ha producido ese tramo, que debería haber estado terminado,
porque estaba incluido en el I Plan de Carreteras, y que el anterior
Gobierno, y sobre todo el señor Borrell, se empeñó en retrasar tanto que
en los próximos meses veremos cómo se celebra la Ryder Cup de golf y este
tramo no está terminado. Al final todos estamos sufriendo las
consecuencias, porque la propaganda no puede ser la misma que si hubieran
estado perfectamente terminadas las comunicaciones de donde se celebrará
con la Costa del Sol.
Solamente quiero decir en este caso que es bueno dejar sentado, tal y
como han declarado los dirigentes provinciales del Partido Popular en la
provincia de Málaga, que implantar el peaje en este tramo es un
sinsentido, y como tal entiendo que debe quedar perfectamente clara una
postura de esta Cámara contraria al cobro del peaje. De otra manera,
alguien debería explicar qué intereses sigue habiendo para intentar
impedir el desarrollo de una parte importante de la Costa del Sol,
impedir que haya unas comunicaciones, yo no diría que excelentes, sino
casi ya normales, entre la Costa del Sol y el Campo de Gibraltar. Y yo
estoy seguro de que al final se impondrá la razón, de que al final no va
a haber peaje en ese tramo de autovía.
Por tanto, sería importante que hoy el Congreso tomase la iniciativa y
que dejase clara una postura contraria al cobro del peaje en el tramo de
la autovía Estepona-Guadiaro.
El señor PRESIDENTE: Para expresar la opinión de los grupos, por el Grupo
Socialista tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: De una manera muy breve. Como en
tantas ocasiones, sobre todo en los asuntos que se tratan en esta
Comisión, el corazón y la razón están situados en planos distintos, pero
ésta debe ser la casa de la razón. Y en función de eso, que yo creo que
debe ser un valor prioritario en esta casa, nosotros nos vamos a
abstener.
Nosotros comprendemos que para la provincia de Málaga sea preciso el
incremento de las inversiones. No ponemos en duda que los niveles de uso
de las carreteras no sean los adecuados para una zona tan turística como
ésta, pero hemos defendido, antes en el Gobierno y ahora en la oposición,
que en realidad el discurso que ha hecho el señor Centella se puede
predicar de cada una de las provincias españolas, bien en carreteras,
bien en ferrocarril, en puertos, o en aeropuertos, y todas ellas tienen
lógicamente algunas carencias que tardaremos muchos años en cubrir y cuya
solución es la que hemos aportado aquí varias veces: desarrollar el plan
director, establecer un segundo plan sectorial de las carreteras, un plan
de actuaciones ferroviarias; en definitiva, una acción conjuntada,
coordinada por el Estado, que responda a unos criterios generales de
mejora de las infraestructuras, y no estas pequeñas iniciativas de
picotazo que, no dudo, insisto y subrayo, tienen razón, pero hay veces
que no se puede construir la razón de un Estado con la suma de las
razones parciales de cada uno de sus territorios.
Por tanto, compartiendo y no poniendo en duda la necesidad que pueda
tener Málaga de incrementar las inversiones en la mejora de sus
infraestructuras viarias, creemos que no es éste el sistema de hacerlo,
porque nos pudiera llevar en esta Comisión a un rosario interminable de
actuaciones en este sentido cuya suma total no tuviese los elementos de
lógica y de rigor que son exigibles a los miembros de esta Cámara. Por
ello nos vamos a abstener, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Izquierdo.
El señor IZQUIERDO JUAREZ: Yo creo que conviene en esta Comisión, y dado
que es un tema local, los dos somos diputados por Málaga, dejar sentadas
algunas cuestiones. Voy a centrar, por tanto, mi intervención, señor
Presidente, en tres aspectos generales. En primer lugar, me gustaría dar
unas pinceladas jurídicas del problema en cuestión. Luego, aportar
algunas consideraciones políticas al hilo de su intervención, señor
Centella, y luego aportar, al hilo también de la intervención que ha
hecho el portavoz del Grupo Socialista, algunas soluciones al problema de
fondo.
Señor Centella, la Constitución española, en su artículo 148, establece
que las comunidades autónomas podrán asumir competencias en materia de
carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de
la comunidad. Y en el artículo 149 y siguientes reserva al Estado la
competencia exclusiva sobre el régimen general de las comunicaciones y
sobre las obras públicas de interés general o cuya realización afecte a
más de una comunidad autónoma.
Por su parte, el Estatuto de Autonomía de Andalucía, que usted conoce
perfectamente, señor Centella, aprobado por la Ley Orgánica de 30 de
diciembre de 1981, en su artículo 13, apartado 10, dispone que
corresponde a la comunidad autónoma la competencia exclusiva en
carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio.
El Real Decreto 951, de 28 de marzo de 1984, llevó a cabo el traspaso de
funciones y servicios del Estado en materia de carreteras, asumiendo los
órganos comunitarios las funciones que la legislación atribuye al Estado
en relación con las carreteras de titularidad autonómica, provincial y
municipal, así como la administración y gestión de aquellas de las que
sea titular la comunidad autónoma, y la facultad de proyectar, construir,
conservar y explotar nuevas carreteras de interés autonómico.
Dentro de sus competencias en materia de régimen local y del marco de la
legislación básica estatal sobre el régimen jurídico de las
Administraciones públicas, señorías, la Comunidad Autónoma de Andalucía
ha concretado las
competencias de los órganos de gobierno de las provincias, municipios y
otras entidades locales, incluyendo la que se refiere a los caminos, vías
de comunicación y carreteras, fundamentalmente en la Ley número 11, de 26
de diciembre de 1987, reguladora de las Relaciones de la Comunidad
Autónoma de Andalucía y sus Diputaciones Provinciales, y, señor Centella,
en la Ley número 7, de 27 de julio de 1993, de Demarcación Municipal.
Por otra parte, señorías, existen instrumentos suficientes en la
legislación, tanto estatal como autonómica, para contribuir a la
financiación, en su caso, de las obras precisas. El Real Decreto 665, de
25 de mayo de 1990, sobre cooperación económica del Estado a las
inversiones de las entidades locales, articula esta colaboración dentro
del programa de cooperación económica local, integrado por tres secciones
o tres niveles, señor Centella: la general, para planes provinciales e
insulares de cooperación a las obras y servicios de competencia
municipal; la especial, para programas de acción especial en comarcas o
zonas con mayor déficit de infraestructura y equipamientos locales; y por
último, en el nivel sectorial, para programas específicos de competencia
local.
En el ámbito autonómico, señor Centella, el Decreto 131, de 2 de julio
del año 1991, regula la coordinación y cooperación de la comunidad
autónoma en los planes provinciales a través de subvenciones por medio
del programa de coordinación con las corporaciones locales, y la Ley de
11 de enero de 1994, de Ordenación del Territorio, destaca la importancia
de la planificación a la hora de abordar actuaciones equilibradas acordes
con las necesidades de desarrollo social y económico. Así, además del
plan de ordenación del territorio de la comunidad, prevé la existencia y
los requisitos de los planes de ámbito subregional, planes con incidencia
en la ordenación del territorio y actividades de intervención singular,
entre las que se encuentra la planificación de carreteras.
Señorías, señor Centella, ésta no es solamente una cuestión de
competencias, es, como ya se ha dicho, una cuestión probablemente de
razón. Usted indica que no quiere entrar en el debate de las competencias
y que lo único que pide es impulsar una iniciativa. Es que el problema
está ahí, señor Centella; no le corresponde a la Administración central
el impulso de esa iniciativa, corresponde a otras Administraciones,
probablemente a la Administración provincial, y, con toda seguridad,
puesto que es su competencia estatutaria, a la Administración autonómica.
Usted lo ha dicho, probablemente poniéndose la venda en el ojo antes de
la herida, si es que se dice de esa manera. La estrategia parlamentaria
de Izquierda Unida en pasadas legislaturas es pertinaz en este sentido, y
es pertinaz en esta legislatura también y siempre ha obtenido su grupo
parlamentario el rechazo de todos los grupos de la Cámara, como no podía
ser de otra manera, con razones y con argumentos y también con llamadas
al fondo de la cuestión y a aportar soluciones más que a indicar
problemas.
Señor Centella, conoce el Gobierno y conoce el Grupo Parlamentario
Popular perfectamente la situación calamitosa de la red secundaria, de la
red provincial y comarcal de la provincia de Málaga. Pero usted
reconocerá conmigo que ésta es toda una cuestión de prioridades
políticas, ¿verdad? Y, hablando de prioridades políticas, los malagueños
saben que su Diputación Provincial en esta época ha duplicado y
triplicado sus inversiones en carreteras, precisamente por esa
deficiencia.
No criticaré yo posiciones anteriores. Probablemente en otras etapas
políticas de la Diputación Provincial de Málaga, hoy dirigida por el
Partido Popular, se consideraron otras prioridades, que su grupo
parlamentario en esa Diputación Provincial, como nuestro grupo
parlamentario, apoyó de un modo unánime, puesto que le recuerdo, señoría,
que yo he sido Diputado provincial, portavoz de mi grupo parlamentario en
aquella institución y además en los años más felices, probablemente, de
mi trayectoria política, y que los planes provinciales los aprobábamos
todos por unanimidad. Todos los grupos parlamentarios en la Diputación
Provincial de Málaga aprobábamos aquellos planes provinciales por
unanimidad. Bien, pues eran otras prioridades. Ahora hay otras
prioridades que también son aprobadas por unanimidad. Por tanto, le doy
algunos datos a su consideración: En el año 1995, para carreteras en la
red provincial se presupuestaron en aquella Diputación Provincial 400
millones de pesetas; se duplicaron en 1996, con 800 millones de pesetas;
y en este año nos hemos ido a 1.800 millones de pesetas.
Señor Centella, señorías, señor Presidente, voy terminando, yo creo que
el problema de fondo todos lo compartimos y por tanto hay soluciones. En
la primera convocatoria del nuevo Ministro de Fomento, Rafael
Arias-Salgado, ante estas Cortes para explicar las previsiones y líneas
generales de su departamento, al referirse a las carreteras, anunció la
realización de un plan sectorial que se ajustaría a las resoluciones
aprobadas por la Cámara sobre el Plan Director de Infraestructuras, al
que ha hecho referencia el portavoz del Grupo Socialista.
Como quiera que el Ministro de Fomento citó en su intervención las
resoluciones aprobadas por el Congreso en relación con el PDI, convendría
recordar en este momento que el punto 53 de dicha resolución, aprobada
por el Congreso el 21 de diciembre de 1995, decía literalmente, y cito:
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a definir con precisión
los mecanismos oportunos de coordinación y concertación entre las
diferentes Administraciones, con el fin de articular e integrar la
totalidad de las infraestructuras en un sistema eficiente al servicio de
los ciudadanos. Este esfuerzo de coordinación y concertación se
materializará especialmente en la elaboración de planes sectoriales y en
su negociación con las comunidades autónomas en el reconocimiento de los
planes autonómicos de infraestructuras. Yo creo, señor Centella, que éste
es el camino.
Por terminar, señorías, el Estado ha transferido a la Comunidad Autónoma
de Andalucía aquella parte de la red de carreteras que no está incluida
en la red de interés general del Estado, por lo que, en principio, señor
Centella, las redes provinciales comarcales son en su mayoría competencia
exclusiva de dicha Comunidad Autónoma. El proceder a acometer inversiones
sobre las que no tiene competencia podría ser interpretado como una
injerencia en los
cometidos de dicha comunidad autónoma, como poco una injerencia. En
cualquier caso, al estar transferida la competencia, los recursos
necesarios para acometer la inversión deberían, señor Centella, provenir
de la comunidad autónoma correspondiente.
Por otra parte, si se estableciera un acuerdo entre las Administraciones
para acometer estas inversiones, el problema debería plantearse a nivel
nacional, señor Centella. Por lo tanto, esos comentarios que usted ha
hecho a agravios comparativos entre comunidades autónomas, permítame que
le diga que no son razonables. Debería plantearse a nivel nacional, como
digo, y los recursos necesarios deberían ser el resultado de la
evaluación del montante de todas las inversiones necesarias para paliar
todas las situaciones que, similares a la planteada, pudieran existir en
todo el territorio nacional.
También hay que añadir, señor Centella, y termino, que en cumplimiento
del artículo 158 de la Constitución española existe el Fondo de
Compensación Interterritorial, creado con la finalidad de corregir los
desequilibrios económicos interterritoriales, del que Andalucía es el
principal beneficiario, con más de 51.000 millones de pesetas. Y digo
esto al hilo de sus comentarios sobre el agravio que en Málaga se produce
en cuanto a su participación en los impuestos, en los ingresos del Estado
y lo que recibe. Le recuerdo, señor Centella, que Málaga, a través de
Andalucía y del Fondo de Compensación Interterritorial, recibe también
parte de los impuestos de los malagueños y de todos los españoles.
Como decía, Andalucía es el principal beneficiario de ese Fondo de
Compensación Interterritorial, más de 51.000 millones de pesetas. El
proyecto de inversión solicitado por S. S. podría ser incluido dentro de
las acciones a financiar por el citado Fondo, como así lo han sido
actuaciones similares que han sido presentadas por Andalucía en años
anteriores, señor Centella. Por tanto, corresponde a Andalucía el impulso
de esta iniciativa y no al Parlamento nacional.
Para finalizar, señor Presidente, puesto que había olvidado hacer alguna
referencia a la enmienda que se ha autopresentado el Grupo de Izquierda
Unida, nosotros no vamos a entrar en consideraciones sobre dicha
enmienda, puesto que entendemos que no es una enmienda de adición, más
bien consideramos, entiéndaseme la expresión o el término, que es una
enmienda pegote; aprovechando esta iniciativa se trae otra iniciativa
completamente diferente, puesto que estamos hablando de la red secundaria
de carreteras y el Grupo de Izquierda Unida pretende, al hablar de la red
secundaria de carreteras en la provincia de Málaga, hablar de una red
principal, como es la autovía Estepona-Guadiaro.
Sobre la cuestión del peaje, señor Centella, por tanto, no haré yo
ninguna consideración en este momento. Sí le diré a S. S. que, por encima
del debate político, que es intenso en Málaga, como S. S. conoce,
proponga usted alternativas de financiación para que, efectivamente, la
autovía Estepona-Guadiaro se pueda acometer y esté en condiciones no
solamente de acoger la Ryder Cup en septiembre del presente año, que no
va a dar tiempo, pero que esté en situación en el futuro de ser una vía
importante para el desarrollo de Málaga. (El señor Centella Gómez pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Como usted sabe, señor Centella, aquí termina la
discusión de la proposición no de ley. Por un minuto y sobre todo por si
hay algún aspecto en que se ve aludido, tiene la palabra.
El señor CENTELLA GOMEZ: Sí, por un minuto, más o menos, para decir dos
cosas. La primera es que el Partido Popular, en la misma línea de su
discurso, podía haber hecho una enmienda en la cual esta misma
proposición no de ley se incluyese en el plan sectorial. Lo que pasa es
que el Partido Popular no quería votar la proposición no de ley, pero
podía haber hecho una enmienda en la que, con el mismo texto, se
incluyese en ese plan sectorial que nosotros proponemos.
Y después, yo no he entendido bien, porque la palabra pegote aquí puede
tener varias consideraciones, y en Andalucía tiene algunas que no son
precisamente la que yo creo que le ha dado mi amigo Pablo Izquierdo, pero
no tomándola en ese sentido, lo que sí he de decir es que, aunque no se
haya querido pronunciar, sí va a tener que votarla y vamos a pedir que se
vote separado el párrafo de adición del resto de la propuesta, si así lo
considera la Mesa.
El señor PRESIDENTE: Luego lo estudiará la Mesa. Pero me parece que no es
posible, porque como es in fine, es un añadido y es un solo párrafo
conjunto. Por tanto, no podría votarse por separado.
--RELATIVA A LA EJECUCION DEL PROYECTO DE LA VARIANTE DE BELLAVISTA Y DOS
HERMANAS (SEVILLA), EN LA CARRETERA N-IV DE MADRID A CADIZ, TRAMO DE
CIRCUNVALACION SUR DE SEVILLA-AUTOPISTA DE CADIZ. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.
(Número de expediente 161/000025.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto número 9, proposición no de ley
relativa a la ejecución del proyecto de la variante de Bellavista y Dos
Hermanas (Sevilla), presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida, y que se ha comunicado en tiempo y forma a esta Mesa que
se retira por el propio grupo proponente. ¿Es así?
El señor CENTELLA GOMEZ: Sí, así es.
--SOBRE INSTALACION DE GUARDACARRILES EN LA AUTOVIA DEL MEDITERRANEO,
TRAMO DE ALCANTARILLA Y ALHAMA DE MURCIA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.
(Número de expediente 616/000055.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos entonces a la número 10: proposición no de
ley sobre instalación de guardacarriles en la autovía del Mediterráneo,
tramo de Alcantarilla y Alhama de Murcia. El autor es el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, y para
su defensa tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: Voy a intentar brevemente por qué se ha mantenido
para estas fechas, aunque fue presentada en el año 1996, esta propuesta.
Voy a explicar la razón de por qué una autovía que iba a estar en marcha
o debía estar en marcha para el año 1992 (era la autovía de la Expo-92)
todavía está sin funcionar, y en algunos tramos con alguna complicación,
y voy también a posicionarme sobre la enmienda que ha presentado el Grupo
Popular para mantener la actualidad o la virtualidad de la propia
propuesta, en origen de Izquierda Unida.
Señor Presidente, esta obra, que comenzó en el año 1987, aproximadamente,
para tener el objetivo de estar puesta en funcionamiento en el año 1992,
ha sido bastante controvertida. Se hacía por tramos: en algunos momentos,
al inaugurar alguno de aquellos tramos, se dijo que era de las mejores
autovías o autopistas que había en España, incluso se llegó a decir que
ni California tenía el nivel de autovías que teníamos nosotros, era el no
va más, y parece que va a ser la obra de El Escorial. Y va a ser la obra
de El Escorial porque, a pesar de haber estado haciendo iniciativas
parlamentarias desde el año 1993 para controlar y conocer la calidad de
la obra, para intentar conseguir que la obra tuviese el menor riesgo
posible y que no se fuese a una especie de mal precedente que funciona en
la obra pública, en el sentido de que una obra que vale poco dinero, se
licita por poco dinero, se adjudica por poco dinero, pero luego empiezan
a aparecerle terminaciones, modificaciones, etcétera, que al final viene
haciéndose una obra, primero, más tarde, segundo, con chapuzas o con
pequeños pegados postizos, y tercero, igual de cara que debía haberse
hecho en origen.
En la legislatura anterior estuvimos haciendo una batería de preguntas de
control y, dentro de ellas, preguntamos a la Administración central cuál
era la situación para instalar barreras de seguridad en una autovía en el
tramo de Alcantarilla a Totana, que parece que ése ha sido como cortado
por los hados. Es decir, la autovía, además de la separación configurada
en una mediana en forma de U, muy suave en todo su tramo, en el tramo
desde Murcia hasta Alcantarilla y desde Totana en adelante hacia Lorca,
tiene una terminación correcta, con sus separadores guardacarriles de
protección metálica o con una variación distinta. Pero en ese tramo,
precisamente uno de los tramos más conflictivos, que atraviesa todo un
valle y que tiene un sinfín de entradas y salidas, no tenía esa
situación, de tal forma que la evolución que ha tenido ha sido un
porcentaje, según el control que hemos hecho de accidentalidad en la
zona, de un índice elevado, tanto de morbilidad como de mortalidad, y no
tenía que contarse con eso, sino simplemente ver qué medidas se podían
haber adoptado.
Preguntamos a la Administración central, como decía, y nos dijo que
empezó a redactarse, antes de estar terminada la obra, un proyecto de
complemento para hacer esta barrera de seguridad. Y decía que estaba ya
ultimado, aprobado por la Dirección General de Carreteras el 31 de julio
del año 1995, un proyecto por 99.436.000 pesetas para que esta autovía
tuviese esa barrera de seguridad en el tramo al que hacemos referencia,
Alcantarilla-Alhama.
Eso parece ser que estaba aprobado en el año 1995. Y en junio de 1996 nos
contestaba la Administración central diciendo que la Subdirección General
de Programas y Presupuestos, que como ustedes saben por un lado va la que
hace la obra y por otro lado la que dice si hay dinero o no hay dinero
para poder hacer la obra, decía que había la posibilidad de que fuese
licitado en el tercer trimestre del año 1996. Si esto se hubiese hecho
conforme respondía la Administración central, esta iniciativa que
presentó el Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya en
mayo de 1996 se hubiera quedado sin efecto, estaría ejecutada, licitada y
la obra hecha. Pero miren ustedes por dónde esto no se ha cumplido. Por
tanto, sigue siendo necesario que el Ministerio de Fomento acometa la
instalación de los guardacarriles en la autovía del Mediterráneo, en este
tramo Alcantarilla-Alhama. Proponíamos en el texto de nuestra inicial
proposición no de ley que se hiciese durante el año 1996, logrando así
una separación central en uno y otro sentido de la propia autovía, que
dotara de mayor seguridad vial a esta autovía de la red nacional de
carreteras, que, insisto, era un eje vital que desde tiempo inmemorial
estaba previsto que estuviese en funcionamiento. Bien, pues salvo el que
durante 1996 ya no puede ser, porque lo que no puede ser, no puede ser y
además es imposible, lógicamente podría plantearse la misma voluntad.
Según la información que tenemos nosotros, ahora la información es que
también es posible que pueda ser licitado en el tercer trimestre del
presente año. Nosotros creemos que es necesario, al margen de que estén
los estudios y de que estén hechos los trabajos, que se dé el siguiente
paso, que es sencillísimo, es pequeñito, y es que, además de estar hecho
el proyecto, que puede tirarse diez años hecho, esté el compromiso de
acometerlo, porque podemos seguir así año tras año, con el proyecto
hecho, que ya estará desfasado, porque, claro, un proyecto hecho hace
tres años, con la velocidad que tienen los cambios de los valores y las
formas de ejecución, lógicamente puede tener un desfase tremendo. Pero lo
que nosotros mantenemos es que se acometa en este ejercicio lo que se
debía haber hecho en 1995, se aplazó para 1996 y tampoco se ha acometido
en 1996.
La enmienda que hace el Grupo Parlamentario Popular viene a ser sustituir
el término «durante 1996» por «lo antes posible», y añade también: «y en
virtud de las disponibilidades presupuestarias». Si no hay
disponibilidades presupuestarias no hay posibilidad de hacerlo, es una
obviedad. Pero fíjense que es muy importante que esté aprobada en el mes
de mayo, porque las disponibilidades económicas las marca el propio
Gobierno. Como están haciéndose las plantillas para los presupuestos de
1998, no tiene escapatoria y ya no puede ser la obra de El Escorial, ya
puede ser la obra de 1998, en el sentido de que se licite en 1997 y
se ejecute en 1998; los presupuestos pueden recoger la partida
correspondiente.
No se les escapa a ustedes que estamos hartos de ver cómo en una
previsión presupuestaria de mil pesetas se licitan obras de millones y
con mil millones se licitan obras de miles de millones, porque en licitar
una obra nada más que está la voluntad de poder acometerlo, y tienen sus
excedentes presupuestarios para hacerlo. Yo he visto hasta cómo se han
licitado, sin estar previstas en los anexos presupuestarios, obras de
cinco mil millones de pesetas. Por tanto, no sé por qué una obra de 99 no
lo va a poder ser.
Por tanto, nosotros vamos a aceptar esa enmienda, le proponemos una
transacción y es que, en lugar de «lo antes posible», que el «lo», el
«antes», y el «posible» que es muy indefinido, sea sustituido por
«durante 1997», con lo cual puede ser licitado durante 1997 y siempre en
virtud de la disponibilidad presupuestaria, que se quedaría, porque
aunque no lo pusiéramos sería así, con el convencimiento de que, estando
en el mes de mayo y no estando hecha la propuesta presupuestaria, va a
poder entrar perfectamente para la previsión presupuestaria, porque esto
no es que sea el chocolate del loro, es que ni siquiera llega a
chocolate; el alpiste del loro puede ser, comparado con los Presupuestos
Generales del Estado.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la enmienda del Grupo Popular,
tiene la palabra el señor Ruiz López. Pero ya que el señor Ríos ha
adelantado su opinión sobre la enmienda e incluso hace una oferta de
contraenmienda, yo le rogaría que contestara adecuadamente a ambas
ofertas.
El señor RUIZ LOPEZ: Ahora haré también la fijación, y quiero decir para
empezar que, efectivamente, aceptamos la transacción de Izquierda Unida,
porque el compromiso (y es también lo que hay que decir aquí esta mañana)
y las previsiones del Ministerio es que la licitación de esta obra sea en
el presente año, como nos informa diciendo que las obras del proyecto de
instalación de la barrera de seguridad mediana de la autovía
Murcia-Puerto Lumbreras, que es la N-340, de Cádiz a Barcelona por
Málaga, en el punto kilométrico donde se habla de estos guardacarriles,
del 319.7 al 305, entre el tramo Alcantarilla y Alhama de Murcia, se
licitará con un presupuesto, como ya se ha dicho, de 99,4 millones de
pesetas.
La verdad es que éste es un proyecto, como bien ha dicho antes el
portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, bastante antiguo y
yo creo que hay que remitirse un poco también a los antecedentes. Porque
los antecedentes de este proyecto de barreras de seguridad en la mediana
del tramo de Alcantarilla a Alhama de Murcia de la autovía, como hemos
dicho antes, de Murcia a Puerto Lumbreras, se remontan al período de
construcción de este tramo, que concretamente se refiere al 17 de julio
de 1991, en el que se solicitó la redacción de un proyecto complementario
al principal.
El proyecto principal, que fue redactado en abril de 1988, consistía
fundamentalmente en un desdoblamiento de calzada para velocidad de
proyecto de 100 kilómetros por hora y mediana de 9 metros sin barrera de
seguridad, de acuerdo con la orden de estudio y en función de las normas
complementarias.
La propuesta del proyecto complementario, que es lo que al final estamos
debatiendo hoy, barrera de seguridad en la mediana de que hemos hablando
antes, se fundamentó en la circular número 312/90, que prescribe que, en
medianas intermedias de entre 3 y 10 metros, se coloque una barrera de
seguridad que impida el paso de vehículos de una calzada a otra.
El 19 de junio de 1992 (y seguimos con este culebrón, como se decía
antes) se autorizó la redacción del proyecto complementario, 11 Murcia
22-21, en el que, además de autorizarse la construcción de barreras,
también se incluía, y hay que recordarlo, una pasarela peatonal en
Librilla, proyecto que se redactó en abril de 1993 y que fue devuelto en
abril de 1994, ya que las obras, y esto fue lo que al final hizo también
que se retrasara más, del proyecto principal ya habían finalizado y no se
podía tramitar, de acuerdo con el párrafo 2.º del artículo 153 del
Reglamento General de Contrataciones del Estado.
Por fin, y tras una nueva redacción, el proyecto en cuestión 11, Murcia
22-21 b, se aprobó con fecha 31 de julio del pasado año por un importe de
99,4 millones de pesetas, y, como ya se ha indicado, está en la fase
previa a su licitación, prevista inicialmente para el presente año, en
función, como hemos dicho también, y es en el sentido en el que se mueve
nuestra enmienda, de las disponibilidades presupuestarias.
Un portavoz hablaba aquí de que parecía, efectivamente, que era el año
cero y que el Partido Popular estaba haciendo muchas cosas que antes se
dejaban sin hacer. Esto nos vuelve a demostrar una vez más que,
efectivamente, en muchas cosas es así. Desde 1989, en que hemos hablado
de que se empezó el proyecto, y 1991, en que se hablaba del proyecto
complementario, pues tiene que ser el Gobierno del Partido Popular, en
definitiva, el que termine una obra que no llega ni a los cien millones
de pesetas. Es cierto que parece que esta autovía tiene realmente un
maleficio, porque ya se ha hablado de que era una autovía que tenía que
haber estado inaugurada en 1992 y que, recientemente, en la prensa
murciana se publica que no se termina esa autovía, aunque no se refiere a
este tramo, porque el señor Presidente de la Junta de Andalucía no va a
inaugurar un tramo que la une. Entonces, como no va a inaugurarlo, pues
no pueden disfrutar ni los murcianos ni todos los españoles de esa
autovía.
En definitiva, y para terminar ya, señor Presidente, sólo decir que
aceptamos la transaccional que propone Izquierda Unida, y que, como hemos
dicho al principio, el compromiso y la previsión que tiene el Ministerio
de Fomento es que se haga durante este año, por supuesto siempre en
virtud de las disponibilidades presupuestarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora
Heras.
La señora HERAS PABLO: Intervengo en nombre de mi grupo para fijar
nuestra posición en referencia a esta
proposición no de ley presentada por el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya sobre la instalación de guardacarriles en
la autovía del Mediterráneo en el tramo de Alcantarilla a Alhama de
Murcia.
Nuestra posición, brevemente, señorías, porque yo creo que aspectos
cruciales están ya más o menos consolidados, va a ser a favor de lo
solicitado por el grupo proponente en su iniciativa, iniciativa en la que
insta al Gobierno a que se acometa de forma eficaz la instalación de este
guardacarril, porque así se conseguirá una mayor efectividad y seguridad
vial, y se hará homologable esta autovía a otras de la red nacional de
carreteras.
Muy brevemente, repito, vamos a justificar nuestro posicionamiento por
una serie de puntos que enumero a continuación.
Primero, por considerar acertado lo que pide el grupo proponente en base
a unos criterios generales sobre la necesidad de incrementar las medidas
que impulsen la seguridad vial de nuestras carreteras.
Segundo, por la coherencia con la preocupación, repetidamente expuesta
por nuestro grupo y por otros grupos de esta Cámara y de la Cámara Alta,
ante cualquier circunstancia o propuesta realizada en la que haya sido
preciso manifestarse sobre la necesidad de que todos nos concienciemos,
empezando por la Administración pública, en un tema como es la seguridad
en las vías de transporte, una vez que estén analizados los factores que
inciden en los accidentes y en la importancia de los medios que se usen
para combatirles, como es la adecuación de las infraestructuras.
Tercero, porque el tramo de la autovía entre Alcantarilla y Alhama de
Murcia, para el que se solicita el guardacarril, tiene una extensión muy
pequeña, de unos 23 kilómetros aproximadamente, y porque se da la
particularidad, como aquí ya se ha dicho, de que en otros tramos de la
misma autovía sí que hay colocadas medianeras, que sin duda ayudan a una
mayor seguridad, como se comprueba por los datos de siniestros de la
propia Dirección General de Tráfico. El escaso número de kilómetros, como
bien se ha visto, hace posible pensar en que es totalmente factible la
colocación del guardacarril.
Cuarto, porque coincide con la propia solicitud de la Dirección
Provincial de Fomento de Murcia en su momento, que pidió, como se ve por
el presupuesto señalado, la incorporación d elos guardacarriles en este
tramo, propuesta que encajaba dentro de los planes provinciales que en su
momento elaboró la propia Dirección Provincial de Murcia en la región en
base a la conveniencia.
Quinto, porque existe una partida genérica, dentro de los presupuestos
del Ministerio, destinada a la conservación y a la mejora, de la que se
pueden obtener los fondos necesarios.
Evidentemente, lo primero y más importante para nosotros es que el grupo
proponente, y el propio grupo del partido en el Gobierno, están conformes
en la aceptación de esa transaccional para, puesto que no se ha hecho en
el año 1996, hacerlo en el año 1997 con toda garantía. La adecuación de
un presupuesto, como aquí también se ha dicho, permite garantizar que eso
va a ser posible hacerlo, que es lo que en resumen quieren los ciudadanos
y es lo que lleva a este grupo a aceptar la iniciativa y la transaccional
del otro grupo.
El señor PRESIDENTE: Señor Ríos, le doy la palabra, si le parece, para la
lectura de cómo queda la enmienda transaccional.
El señor RIOS MARTINEZ: Muy breve, señor Presidente. Es poner, en lugar
de «durante 1996», «durante 1997, y siempre en virtud de las
disponibilidades presupuestarias». Al final es sustituir, dentro de la
enmienda del Grupo Popular, donde pone «lo antes posibles», por «durante
1997».
El señor PRESIDENTE: Terminada la discusión de las proposiciones no de
ley y establecida por Mesa y portavoces la votación a la una y media,
suspendemos la sesión hasta dicha hora. Ruego a todos que sean puntuales
a esa hora.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a las votaciones de las
proposiciones no de ley.
A las proposiciones no de ley 1 y 2, relativas al transporte por
ferrocarril de carbón desde el puerto de Ferrol a la central térmica de
la Empresa Nacional de Electricidad (Endesa) en As Pontes, La Coruña,
parece que se ha llegado a un texto conjunto y doy la palabra al señor
Pérez Touriño, portavoz del Grupo Socialista, para que dé lectura al
texto que parece que han pactado los dos grupos.
El señor PEREZ TOURIÑO: Efectivamente, así es. Hay un texto resultado de
un acuerdo entre el Grupo Parlamentario del BNG y del Partido Socialista
que dice lo siguiente: «El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:
1) Acelerar la construcción de la segunda fase del acceso norte, evitando
así el paso del tráfico pesado procedente del puerto de Ferrol en
dirección a As Pontes por la travesía urbana de Catabois; 2) que por
parte del Ministerio de Fomento se promueva la construcción de la vía de
ferrocarril entre Ferrol y As Pontes, y 3) elaborar un proyecto
definitivo para transporte de carbón de Ferrol a Endesa (As Pontes) por
ferrocarril como medio idóneo y necesariamente complementario al actual
transporte por carretera, y ejecutarlo urgentemente, contando para ello
con la colaboración económica de la empresa eléctrica.» Son los tres
puntos.
El señor PRESIDENTE: Ese texto leído sustituye a las proposiciones no de
ley 1 y 2, y es el que vamos a someter a votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
votos en contra 17; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada la proposición no de ley con el texto
que ha sido leído por el señor Pérez Touriño.
A proposiciones no de ley 3 y 4, que hacen referencia al acceso
ferroviario al puerto de Marín, se ha presentado una enmienda del Grupo
Popular. El texto conjunto, aceptando en parte esa enmienda y las dos
proposiciones no de ley, dice así: «El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a: 1.º) Tomar las medidas necesarias para la construcción de la
vía del ferrocarril entre Marín y Pontevedra a través del convenio
pendiente de firma entre el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia y
aprobado por unanimidad en el Parlamento de Galicia en diciembre de 1995.
Esta vía discurrirá por el trazado preexistente de infraestructura en
superficie y estará convenientemente vallada cuando discurra por zona
urbana. 2.º) Que el Ministerio de Fomento inicie a la mayor brevedad
negociaciones con la empresa Renfe, Ente Público Puertos del Estado y la
Xunta de Galicia, con la finalidad de establecer los compromisos que los
distintos organismos públicos deberán afrontar al objeto de la
financiación del proyecto. 3.º) Debiendo estar prevista la finalización
de las obras para finales del año 1999.»
Este texto es el que se somete a votación sustituyendo a las
proposiciones no de ley 3 y 4.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
La proposición 5 es la relativa a la adopción de las medidas para hacer
operativo el aeropuerto de León, y se votará de acuerdo con la enmienda
presentada por el Grupo Popular y aceptada por el Grupo Socialista.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La proposición 6 es la relativa a la ejecución del tramo Cervera
(Lleida)-Igualada (Barcelona) en la N-II Autovía Lleida-Barcelona. No se
han aceptado las enmiendas presentadas y, por tanto, se vota en los
términos en que ha sido presentada por el Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
La número 7 es la proposición no de ley relativa a que en el proyecto de
la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza se contemple la existencia de
una estación en Guadalajara. Se ha presentado una enmienda del Grupo
Popular que ha sido rechazada por el Grupo Socialista. Por tanto, se vota
la proposición no de ley en sus propios términos.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La número 8 es la proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a
que impulse la realización de un plan extraordinario de inversiones en
las carreteras de las redes provinciales, comarcales y locales de la
provincia de Málaga, con una enmienda de Izquierda Unida que ha sido
aceptada por el grupo proponente, que es también Izquierda Unida. Con ese
texto no se puede desdoblar la votación, puesto que ha habido una
enmienda aceptada, aunque sea del propio grupo. Por tanto, el texto, tal
como queda después de la aceptación de la enmienda, es el que se somete a
votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
votos en contra, 19; abstenciones, 14.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La última proposición es sobre instalación de guardacarriles en la
autovía del Mediterráneo, tramo de Alcantarilla y Alhama de Murcia,
presentada por el Grupo Federal de Izquierda Unida, y con una enmienda
del Grupo Popular que ha sido transaccionada con dicho Grupo de Izquierda
Unida.
Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Se levanta la sesión.
Eran la una y cuarenta y cinco minutos de la tarde.
Nota.--El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del martes, 20 de mayo de 1997, no guarda la relación
cronológica habitual, con el fin de no retrasar la publicación de los
«Diarios de Sesiones» ya elaborados.