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BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 281, de 27/05/2021
cve: BOCG-14-D-281
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parte 1
parte 2
BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
XIV LEGISLATURA
Serie D: GENERAL
27 de mayo de 2021
Núm. 281
ÍNDICE
Composición y organización de la Cámara
COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS
154/000010 Creación de una Subcomisión, en el seno de la Comisión de Derechos Sociales y Políticas Integrales de la Discapacidad, para el estudio de un Pacto de Estado contra el Antigitanismo y la Inclusión del Pueblo Gitano ...
Control sobre las disposiciones del Ejecutivo con fuerza de Ley
REALES DECRETOS-LEYES
130/000048 Real Decreto-ley 8/2021, de 4 de mayo, por el que se adoptan medidas urgentes en el orden sanitario, social y jurisdiccional, a aplicar tras la finalización de la vigencia del estado de alarma declarado por el Real Decreto
926/2020, de 25 de octubre, por el que se declara el estado de alarma para contener la propagación de infecciones causadas por el SARS-CoV-2. Convalidación y tramitación como Proyecto de Ley por el procedimiento de urgencia ...
Control de la acción del Gobierno
PROPOSICIONES NO DE LEY
Pleno
162/000617 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre la reprobación del Ministro del Interior. Rechazo por el Pleno de la Cámara, así como enmienda formulada ...
162/000653 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la ratificación del Convenio 190 sobre violencia y acoso en el trabajo de la Organización Internacional del Trabajo. Aprobación por el Pleno ...
(Página4)
INTERPELACIONES
Urgentes
172/000106 Interpelación formulada por el Grupo Parlamentario Mixto, al Ministro de Política Territorial y Función Pública, relativa a las propuestas del Gobierno para la resolución del conflicto político de Cataluña con el Estado español y
respecto a los avances de la mesa de diálogo ... (Página4)
172/000107 Interpelación formulada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre previsión de un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado y ampliable al resto de vías, incluida en el Plan de Recuperación,
Transformación y Resiliencia remitido formalmente a la Comisión Europea el pasado 30 de abril ... (Página5)
172/000109 Interpelación formulada por el Grupo Parlamentario VOX, sobre las medidas que se van a promover desde la Vicepresidencia Primera del Gobierno para poner fin al caos al que han sumido a España tras el estado de alarma ...
MOCIONES CONSECUENCIA DE INTERPELACIONES
Urgentes
173/000072 Moción consecuencia de interpelación urgente presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal.
Texto de la moción, así como enmiendas formuladas ... (Página6)
Aprobación con modificaciones ... (Página10)
173/000073 Moción consecuencia de Interpelación urgente presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, para que el Gobierno explique las medidas fiscales (subidas de impuestos y/o recortes) remitidas a Bruselas el pasado 30 de
abril. Texto de la moción, enmienda formulada y rechazo por el Pleno de la Cámara ... (Página11)
173/000074 Moción consecuencia de interpelación urgente presentada por el Grupo Parlamentario VOX, sobre las medidas que el Gobierno va a adoptar para restituir la credibilidad del Ministerio del Interior. Texto de la moción y rechazo por
el Pleno de la Cámara ... (Página13)
Otros textos
COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS
152/000001 Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK 5022 de Spanair. Aprobación por el Pleno y voto particular.... (Página17)
COMPOSICIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LA CÁMARA
COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS
154/000010
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, ha acordado, de conformidad con lo dispuesto en el Punto Segundo.1 de la Resolución de la Presidencia del Congreso de los Diputados de 26 de junio de 1996, la creación, en
el seno de la Comisión de Derechos Sociales y Políticas Integrales de la Discapacidad, de la Subcomisión para el estudio de un Pacto de Estado contra el Antigitanismo y la Inclusión del Pueblo Gitano, en los términos de la calificación de la Mesa de
la Cámara, publicada en el 'BOCG. Congreso de los Diputados', serie D, núm. 268, de 10 de mayo de 2021.
Se ordena la publicación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
CONTROL SOBRE LAS DISPOSICIONES DEL EJECUTIVO CON FUERZA DE LEY
REALES DECRETOS-LEYES
130/000048
Convalidado en la sesión plenaria del día de hoy el Real Decreto-ley 8/2021, de 4 de mayo, por el que se adoptan medidas urgentes en el orden sanitario, social y jurisdiccional, a aplicar tras la finalización de la vigencia del estado de
alarma declarado por el Real Decreto 926/2020, de 25 de octubre, por el que se declara el estado de alarma para contener la propagación de infecciones causadas por el SARS-CoV-2 (núm. expte. 130/000048), se acordó su tramitación como Proyecto de
Ley por el procedimiento de urgencia (núm. expte. 121/000057), por lo que el texto se publica en la serie A del Boletín Oficial de las Cortes Generales, en cumplimiento de lo previsto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
CONTROL DE LA ACCIÓN DEL GOBIERNO
PROPOSICIONES NO DE LEY
Pleno
162/000617
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, rechazó la Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre la reprobación del Ministro del Interior, publicada en el 'BOCG.
Congreso de los Diputados', serie D, núm. 257, de 16 de abril de 2021.
Se ordena la publicación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Asimismo se publica la enmienda presentada a dicha Proposición no de Ley.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario VOX (GPVOX), al amparo de lo dispuesto en el artículo 194.2 y 110.4 del Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta las siguientes enmiendas de modificación a la Proposición no de Ley sobre la reprobación del
Ministro del Interior. ('BOCG. Congreso de los Diputados', serie D, núm. 257, de 16 de abril del 2021, del Grupo Parlamentario Popular, cuyo debate está incluido en el Punto II.3.º del orden del día de la sesión del Pleno que se celebrará el
martes, día 18 de mayo del 2021.
Enmienda
De modificación.
Se propone la modificación del punto 2 de la propuesta de acuerdo.
Donde dice:
'2. Trasladar al Presidente del Gobierno esta reprobación a los efectos de que proceda a destituir de inmediato al Ministro del Interior.'
Debe decir:
'2. Exigir al Presidente del Gobierno la destitución inmediata del Ministro del Interior y de la Directora General de la Guardia Civil.'
Justificación.
La exigencia de cese tiene un valor sustantivo en sí misma, más allá de producirse o no la reprobación por la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 17 de mayo de 2021.-Macarena Olona Choclán, Portavoz del Grupo Parlamentario VOX.
162/000653
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, ha aprobado la Proposición no de Ley del Grupo Parlamentario Socialista, relativa a la ratificación del Convenio 190 sobre violencia y acoso en el trabajo de la
Organización Internacional del Trabajo, publicada en el 'BOCG. Congreso de los Diputados', serie D, núm. 268, de 10 de mayo de 2021, en sus propios términos:
'El Congreso insta al Gobierno a adoptar las medidas que permitan la ratificación del Convenio 190 sobre violencia y acoso en el trabajo de la Organización Internacional del Trabajo.'
Se ordena la publicación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
INTERPELACIONES
Urgentes
172/000106
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, debatió la interpelación urgente del Grupo Parlamentario Mixto, al Ministro de Política Territorial y Función Pública, relativa a las propuestas del Gobierno para la
resolución del conflicto político de Cataluña con el Estado español y respecto a los avances de la mesa de diálogo, cuyo texto se inserta a continuación de conformidad con lo previsto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 19 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Doña Míreia Vehí i Cantenys, Diputada de CUP, integrada en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en el artículo 180 y siguientes del Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente interpelación urgente
dirigida a Miguel Iceta i Llorens, Ministro de Política Territorial y Función Pública, relativa a las propuestas del Gobierno para la resolución del conflicto político de Catalunya con el Estado español y respecto a los avances de la mesa de
diálogo.
Palacio del Congreso de los Diputados, 13 de mayo de 2021.-Mireia Vehí Cantenys, Diputada.-Isidro Manuel Martínez Oblanca, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
172/000107
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, debatió la interpelación urgente del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre previsión de un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado y
ampliable al resto de vías, incluida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido formalmente a la Comisión Europea el pasado 30 de abril, cuyo texto se inserta a continuación de conformidad con lo previsto en el artículo 97 del
Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 19 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 180 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Interpelación urgente al Gobierno sobre la previsión de un
sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado y ampliable al resto de vías, incluida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido formalmente a la Comisión Europea el pasado 30 de abril.
Exposición de motivos
Entre las múltiples medidas fiscales (subidas de impuestos y/o recortes) incluidas por el Gobierno en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas, se encuentra el establecimiento de un sistema de pago por uso en
la red de carreteras del Estado ampliable al resto de vías.
Según el Componente 1 del Plan de Recuperación, denominado 'Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos', su implantación efectiva se prevé para el año 2024, ya que 'de dos a tres años es
el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional'.
El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana al ser preguntado en el Pleno del día 12 de mayo en el Congreso de los Diputados por la inclusión de este nuevo impuesto en el Plan de Recuperación contestaba que 'en mi caso no llega ni
a informes, me está preguntando como si hubiéramos planteado la medida' y añadía 'lo único que hay es una reflexión'.
Por todo ello, el Grupo Parlamentario Popular presenta la siguiente interpelación urgente para que el Gobierno explique las reflexiones contenidas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, en particular la que se refiere a el
establecimiento de un sistema de pago por uso de las carreteras a nivel nacional.
Palacio del Congreso de los Diputados, 13 de mayo de 2021.-Concepción Gamarra Ruiz-Clavijo, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
172/000109
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, debatió la interpelación urgente del Grupo Parlamentario VOX, sobre las medidas que se van a promover desde la Vicepresidencia Primera del Gobierno para poner fin al caos
al que han sumido a España tras el estado de alarma, cuyo texto se inserta a continuación de conformidad con lo previsto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 19 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario VOX en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en los artículos 180 y siguientes del Reglamento de la Cámara, formula la siguiente interpelación urgente al Gobierno sobre qué medidas se van a promover desde la
Vicepresidencia Primera para poner fin al caos al que han sumido a España tras el estado de alarma.
Palacio del Congreso de los Diputados, 13 de mayo de 2021.-Macarena Olona Choclán, Portavoz del Grupo Parlamentario VOX.
MOCIONES CONSECUENCIA DE INTERPELACIONES
Urgentes
173/000072
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el Boletín Oficial de las Cortes Generales de la Moción consecuencia de interpelación urgente, del Grupo Parlamentario Ciudadanos,
sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal y de las enmiendas presentadas a la misma.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Ciudadanos en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 180 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente moción consecuencia de interpelación urgente sobre la
aprobación de una Ley de Bienestar Animal.
Exposición de motivos
El acuerdo alcanzado entre el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) y Unidas Podemos en diciembre de 2019 contempla el compromiso de impulsar una Ley de Bienestar Animal que 'garantizara una relación respetuosa hacia todos los seres vivos
incluyendo la revisión de la fiscalidad de los servicios veterinarios'. A su vez, ambas formaciones políticas se comprometían 'a estudiar la posibilidad de establecer un delito de maltrato de animales salvajes en su medio natural y una revisión de
las penas al abandono de animales domésticos, y mejoras en el control de los animales domésticos y en el control de la producción de animales de consumo'.
Según el Real Decreto 452/2020, de 10 de marzo, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030, corresponde al Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030 la propuesta y ejecución
de la política del Gobierno de España en materia de protección de animales, en concreto a través de la Dirección General de Derechos de los Animales.
Sin embargo, el Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030 no ha elevado hasta la fecha al Consejo de Ministros el Proyecto de Ley de Bienestar Animal que figuraba en el acuerdo de gobierno firmado por ambas formaciones políticas.
Por todo ello, el Grupo Parlamentario Ciudadanos presenta la siguiente
Moción.
'El Congreso de los Diputados insta al Gobierno de España a:
Aprobar en Consejo de Ministros un Proyecto de Ley de Bienestar Animal que:
a) Desarrolle un banco de datos nacional de chips identificativos al que puedan acceder tanto profesionales veterinarios como Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, protectoras y refugios de titularidad pública o privada.
b) Mejore los controles y supervisiones sobre los criadores y la procedencia de los animales que se pongan a la venta.
c) Impida que los animales sean expuestos en escaparates hasta el momento de su venta.
d) Contenga medidas concretas destinadas a la concienciación contra el maltrato y el abandono animal y para la promoción de la adopción.
e) Prohíba el sacrificio de los animales abandonados, salvo en situaciones de emergencia o peligrosidad.
f) Prohíba las mutilaciones de animales, sobre todo aquellas propiciadas por motivos estéticos, excepto las precisas por necesidades médicas, por esterilización o beneficio futuro del animal.
g) Establezca la creación de un registro de infractores que constate la inhabilitación para la tenencia o actividad con animales.
h) Establezca, en aquellos concursos públicos en los que se liciten servicios de recogida y albergue de animales, que se baremen positivamente las mejoras en el trato y fomento de la adopción de las ofertas que se presenten, así como las
actividades de formación y concienciación que puedan impartir en sus instalaciones.
i) Reconozca a las organizaciones para la protección y defensa de los animales como entidades de utilidad pública, cuando así lo soliciten.
j) Determine la formación específica que deberán recibir los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad encargados de investigar los delitos por maltrato animal.
k) Modifique el Código Penal para agravar las penas privativas de libertad y la pena accesoria de inhabilitación especial ligadas a las acciones de maltrato animal.
Asimismo, se regulará la privación definitiva de la tenencia del animal maltratado en el supuesto de sentencia condenatoria por maltrato animal.
I) Regule el acceso de los animales al transporte público, a los albergues de personas sin hogar, a las residencias para mayores y a la casas de acogida y pisos tutelados para víctimas de violencia de género, en el marco de las competencias
del Estado.
m) Restrinja o prohíba el uso de animales salvajes en los circos.
n) Garantice que las Entidades Locales disponen de los recursos económicos necesarios para que puedan mantener en unas condiciones óptimas las instalaciones destinadas al cuidado de animales abandonados.'
Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de mayo de 2021.-Guillermo Díaz Gómez, Diputado.-Edmundo Bal Francés, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Don Isidro Martínez Oblanca, Diputado de Foro, integrado en el Grupo Parlamentario Mixto, al amparo de lo dispuesto en los artículos 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente enmienda a la
moción consecuencia de interpelación del Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal.
Enmienda
De adición.
Se propone añadir un nuevo punto con el siguiente texto:
'El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:
Rebajar al 13 % el IVA de las actividades veterinarias relacionadas con pequeños animales.'
Justificación.
AI objeto de dar cumplimiento a los acuerdos ya adoptados por el Congreso de los Diputados, así como a los compromisos formulados para la formación del Gobierno al inicio de la XIV Legislatura.
Palacio del Congreso de los Diputados, 17 de mayo de 2021.-Isidro Manuel Martínez Oblanca, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Don Néstor Rego Candamil, Diputado del Bloque Nacionalista Galego, integrado en el GP Plural, y al amparo de lo establecido en el artículo 194.2 del Reglamento de la Cámara, presenta enmienda de adición en la moción consecuencia de
interpelación urgente del Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal.
Enmienda
De adición.
Se propone añadir dos nuevos puntos con la numeración que se considere oportuna:
'- Incorpore la regulación de los santuarios de animales con objeto de potenciar la creación de estas entidades y regular su funcionamiento.
- Establezca formación específica y medidas de sensibilización de jueces y fiscales y de todas aquellas personas que aborden procesos relacionados con el maltrato animal.'
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-Néstor Rego Candamil, Portavoz del Grupo Parlamentario Plural.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la cámara, el Grupo Parlamentario Confederal de Unidas Podemos- En Comú Podem-Galicia en Común, presenta las siguientes enmiendas a la moción del Grupo Parlamentario Ciudadanos sobre la
aprobación de una Ley de Bienestar Animal.
Enmienda
De supresión.
Se propone suprimir los puntos f), I) e i).
Motivación.
Mejora técnica.
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-Joan Mena Arca, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidas Podemos-En Comú Podem-Galicia en Común.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 180 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta las siguientes enmiendas a la moción, consecuencia de Interpelación
urgente, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal.
Enmienda
Al apartado a).
De modificación.
Se propone modificar el apartado a), que quedará redactado como sigue:
'a) Desarrollar un banco de datos de ámbito nacional, aprovechando las bases de datos de identificación animal que tienen los Colegios de Veterinarios de las Comunidades Autónomas como instrumento determinante contra el abandono. El acceso
al mismo se establecerá reglamentariamente.'
Justificación.
Mejora técnica. Imprescindible instrumento para luchar contra el abandono de los animales.
Enmienda
Al apartado b).
De modificación.
Se propone la modificación del apartado b), que quedará redactado como sigue:
'b) Mejore los controles y supervisiones sobre los criadores y la procedencia de los animales que se pongan a la venta.
Se reconoce la figura del criador aficionado como aquella persona que cede o vende crías nacidas en su entorno familiar o domicilio, no siendo ello su actividad principal, y tampoco dispone de instalaciones específicas para la cría. En el
caso de existir tráfico mercantil, se ajustará a la legislación vigente al respecto.'
Justificación.
Mejora técnica. Esta enmienda responde a la realidad social, no debiéndose restringir la libertad en este sentido.
Enmienda
Al apartado c).
De modificación.
Se propone la modificación del apartado c), quedando redactado como sigue:
'c) Impida que los animales sean expuestos en escaparates hasta el momento de su venta y para la promoción de la adopción y la adquisición o compra responsable.'
Justificación.
Mejora técnica. Se debe fomentar también la adquisición o compra responsable.
Enmienda
Al apartado i).
De modificación.
Se propone la modificación del apartado i), que quedará redactado como sigue:
'i) Reconozca a las organizaciones para la protección y defensa de los animales como entidades de utilidad pública, cuando así lo soliciten y según se determine reglamentariamente.'
Justificación.
Mejora técnica. Se deben establecer requisitos objetivos que avalen la declaración de utilidad pública.
Enmienda
Al apartado ñ) (nuevo).
De adición.
Se propone la adición de un apartado ñ) nuevo, que quedará redactado como sigue:
'ñ) Se establecerá en la norma aquellos parámetros objetivos que deban cumplir los Centros de cría o asimilados en todo el territorio del Estado.'
Justificación.
Mejora técnica. Dotar de seguridad jurídica a las Entidades Locales dado que tienen la competencia al respecto.
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-Concepción Gamarra Ruiz-Clavijo, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 184 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente enmienda a la moción
consecuencia de interpelación urgente del Grupo Parlamentario Ciudadanos, a la Ministra de Derechos Sociales y Agenda 2030, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de bienestar animal.
Enmienda
De modificación.
'El Congreso de los Diputados insta al Gobierno de España a:
1. Aprobar las siguientes herramientas legislativas y normativas para la protección Animal:
- El proyecto de Real Decreto del Sistema Estatal de Registros para la Protección Animal.
- El proyecto de Real Decreto Núcleos Zoológicos de Animales de Compañía.
- El anteproyecto de modificación de la Ley de Animales Potencialmente Peligrosos 50/99.
- El anteproyecto de modificación de Ley Orgánica del Código Penal.
- El anteproyecto de Ley de Perros de Asistencia.
- El anteproyecto de Ley Nacional de Protección Animal.
2. Seguir desarrollando medidas y campañas de sensibilización y concienciación social en materia de protección animal y contra el abandono, en colaboración con otras entidades y administraciones públicas, con el objetivo de garantizar la
tenencia responsable de animales.'
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-Rafael Simancas Simancas, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.
173/000072
El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día de hoy, con motivo del debate de la moción consecuencia de interpelación urgente del Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre el plan normativo del Gobierno de España en materia de
bienestar animal, ha acordado lo siguiente:
'El Congreso de los Diputados insta al Gobierno de España a:
Impulsar los siguientes cambios legislativos y normativos para mejorar la legislación estatal en materia de protección animal:
a) Desarrollar un banco de datos nacional de chips identificativos aprovechando las bases de datos de identificación animal que tienen los Colegios de Veterinarios de las Comunidades Autónomas, al que puedan acceder tanto los veterinarios,
las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y las protectoras y refugios de titularidad pública o privada.
b) Mejorar los controles y supervisiones sobre los criadores y la procedencia de los animales que se pongan a la venta.
c) Impedir que los animales sean expuestos en escaparates hasta el momento de su venta.
d) Seguir impulsando medidas y campañas de sensibilización y concienciación social en materia de protección animal, contra el maltrato y el abandono animal, en colaboración con otras entidades y administraciones públicas.
e) Prohibir el sacrificio de los animales abandonados, salvo en situaciones de emergencia o peligrosidad.
f) Establecer la creación de un registro de infractores que constate la inhabilitación para la tenencia o actividad con animales.
g) Establecer, en aquellos concursos públicos en los que se liciten servicios de recogida y albergue de animales, que se baremen positivamente las mejoras en el trato y fomento de la adopción de las ofertas que se presenten, así como las
actividades de formación y concienciación que puedan impartir en sus instalaciones.
h) Reconocer a las organizaciones para la protección y defensa de los animales como entidades de utilidad pública, cuando así lo soliciten y según se determine reglamentariamente.
i) Determinar la formación específica que deberán recibir los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad encargados de investigar los delitos por maltrato animal.
j) Modificar el Código Penal para agravar las penas privativas de libertad y la pena accesoria de inhabilitación especial ligadas a las acciones de maltrato animal. Asimismo, se regulará la privación definitiva de la tenencia del animal
maltratado en el supuesto de sentencia condenatoria por maltrato animal.
k) Promover, a través de los órganos de cooperación multilateral previstos en el ordenamiento jurídico, que las Comunidades Autónomas regulen el acceso de los animales al transporte público, a los albergues de personas sin hogar, a las
residencias para mayores y a las casas de acogida y pisos tutelados para víctimas de violencia de género, en el marco de las competencias del Estado.
l) Restringir o prohibir el uso de animales salvajes en los circos.
m) Garantizar que las Entidades Locales disponen de los recursos económicos necesarios para que puedan mantener en unas condiciones óptimas las instalaciones destinadas al cuidado de animales abandonados.
n) Establecer en la norma aquellos parámetros objetivos que deban cumplir los centros de cría o asimilados en todo el territorio de España.
o) Incorporar la regulación de los santuarios de animales con objeto de potenciar la creación de estas entidades y regular su funcionamiento.
p) Establecer formación específica y medidas de sensibilización de jueces y fiscales y de todas aquellas personas que aborden procesos relacionados con el maltrato animal.'
Se ordena la publicación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
173/000073
El Pleno de la Cámara, en su sesión del día de hoy, rechazó la moción consecuencia de interpelación urgente presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, para que el Gobierno explique las medidas fiscales (subidas de
impuestos y/o recortes) remitidas a Bruselas el pasado 30 de abril, cuyo texto se inserta a continuación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara. Asimismo, se inserta la enmienda formulada a la misma.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 180 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente moción consecuencia de interpelación urgente para que el
Gobierno explique las medidas fiscales (subidas de impuestos y/o recortes) remitidas a Bruselas el pasado 30 de abril.
Exposición de motivos
La relación de la Ministra de Hacienda con la verdad, que es más que dudosa en general, se convierte en tortuosa en todo lo referente a las subidas de impuestos. En la última interpelación reincide en las mentiras que ha sostenido en las
últimas semanas:
- Que no se puede contar con el Partido Popular porque no apoya nunca nada -a pesar de haber votado a favor en 21 y haberse abstenido en otros 8 de los 39 reales decreto-ley aprobados desde el inicio del estado de alarma; es decir, el PP
solo ha votado en contra de uno de cada cuatro reales decreto-ley-;
- que 'el PP ha subido más impuestos que nadie en España', refiriéndose a la subida de 2012 cuando Zapatero dejó el país quebrado y salió por la puerta de atrás, olvidando que desde el inicio de la recuperación (en 2014) el PP bajó impuestos
todos los años, beneficiando sobre todo a las clases medias y bajas (dejando el tipo mínimo del IRPF 5 puntos por debajo de donde estaba en 2011 y se dejaron exentas las rentas hasta 14.000 euros);
- que 'jamás este Gobierno ha dicho que vaya a subir los impuestos durante la pandemia', lo que se desmiente por sí mismo, por hechos consumados; ya que en los presupuestos de este año -en plena pandemia- se han subido una docena de figuras
tributarias: IRPF y Ahorro (144 M en 2021 + 346 M en 2022), IVA bebidas azucaradas (340 M + 60 M ), Primas de Seguros (455 M + 52 M ), exención dividendos y plusvalías IS (473 M + 1.047 M ), SOCIMIs (0 + 25 M ), Impuesto sobre
Residuos (861 M ), Impuestos sobre Envases de Plástico (491 M ), sobre Transacciones Financieras (850 M ), Determinados Servicios Digitales (968 M ), Otras medidas (225 M + 25 M );
- y por las subidas incluidas en el Plan de Recuperación (desde el pago por uso de las carreteras, el diesel, la supresión de la deducción por la tributación conjunta, la subida de las cotizaciones sociales a empresas y trabajadores, la
subida de cotizaciones a los autónomos...);
- que 'al grupo de expertos no se le da ninguna indicación', a pesar de insistir en que hay que aproximar la recaudación tributaria a la media europea, lo que supone subir impuestos para recaudar 80.000 millones de euros más, y ha sido muy
clara en lo que llama 'armonización fiscal',
- o la mejor de todas que 'el PP dejó una España de recortes, de desigualdad, de paro y de diferencias sociales', como si no hubiese sido un gobierno socialista el que dejó 250.000 autónomos menos, 222.000 pymes cerradas, 3,5 millones de
parados más, un déficit de dos dígitos y facturas sin pagar por valor de 82.000 millones de euros, antes de realizar el mayor recorte de gasto social en democracia -35.000 millones de euros en los presupuestos de 2011-.
Es increíble que el Gobierno de Pedro Sánchez insista en culpar al Partido Popular de la crisis financiera que ellos mal gestionaron entre 2008 y 2011 no solo porque los españoles recuerdan perfectamente esta etapa aciaga del Gobierno de
Zapatero -hace tan solo 10 años de la misma-, sino porque saben que durante el Gobierno del Partido Popular con Rajoy se crearon 138.000 nuevas empresas, 190.000 autónomos abrieron negocios y se recuperaron 2.705.000 empleos, enlazando cinco años de
fuerte crecimiento económico y creación de empleo hasta que Sánchez urdió la moción de censura.
Y desde entonces cambió nuevamente la dinámica, Sánchez despilfarró los recursos públicos en sus viernes electorales, dejando a España sin margen fiscal para hacer frente a la crisis económica y social derivada de la pandemia. No es que
este Gobierno no engañe a nadie ya, lo peor de todo es que los españoles cada vez ven más similitudes entre el Gobierno actual y el de Rodríguez Zapatero de entonces: volvemos a tener casi 5,5 millones de personas que quieren trabajar y no pueden,
no se hacen las reformas necesarias para ganar competitividad, se fía todo a un Plan de Recuperación que mal gestionado puede ser como el famoso Plan E, volvemos a tener un déficit de dos dígitos, y una deuda incontrolada que amenaza la
sostenibilidad de nuestras cuentas públicas.
Con estos antecedentes, el Grupo Parlamentario Popular presenta la siguiente
Moción.
'El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:
1. Completar la información enviada a Bruselas en la Actualización del Programa de Estabilidad, incluyendo los objetivos fiscales, la cuantificación de las medidas ya previstas y definidas con impacto cierto en el horizonte de la APE y
concretar las reformas estructurales pendientes y sus posibles efectos.
2. Completar la estrategia fiscal a medio plazo para alcanzar un nivel de déficit suficiente para reconducir la deuda hacia sendas más sostenibles que reduzcan la vulnerabilidad de la economía española. Esto implica:
- ampliar el horizonte temporal de la estrategia,
- e integrar en ella las implicaciones macroeconómicas y fiscales de la implementación de las inversiones y reformas previstas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.'
Palacio del Congreso de los Diputados, 13 de mayo de 2021.-Concepción Gamarra Ruiz-Clavijo, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario VOX (GPVOX), al amparo de lo dispuesto en los artículos 194.2 y 110.4 del Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente enmienda a la moción consecuencia de interpelación urgente del Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso, para que el Gobierno explique las medidas fiscales (subidas de impuestos y/o recortes) remitidas a Bruselas el pasado 30 de abril, que se debatirá en la sesión plenaria del Congreso de los Diputados de 18 de
mayo de 2021.
Enmienda
De adición.
Texto que se propone:
Se incorporan dos nuevos apartados (3 y 4) a la parte dispositiva de la Moción, con la siguiente redacción:
'3. Elaborar un listado sistemático que refleje las inconsistencias entre el plan fiscal y las cifras que se han remitido a Bruselas y los que se han presentado públicamente hasta ahora en España.
4. Elaborar un listado sistemático de las partidas en que el Gobierno prevé racionalizar el gasto, las acciones que implementará para ello y el ahorro que espera conseguir. Se sugieren, sin ánimo de ser exhaustivos: supresión de
subvenciones a sindicatos, partidos políticos y patronales; reducción de la financiación a CC. AA. ligada a la racionalización de los respectivos parlamentos autonómicos; reducción del gasto para las partidas de Congreso y Senado; amortización
o racionalización de entidades y corporaciones públicas; etc.'
Justificación.
Estas dos incorporaciones obligarán al Gobierno no solo a indicar su estrategia e intenciones -lo que ya conseguía la redacción original-, pero también a retratarse y, de alguna forma, reconocer las falsedades e inconcreciones en sus
comunicaciones públicas.
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-Macarena Olona Choclán, Portavoz del Grupo Parlamentario VOX.
173/000074
El Pleno de la Cámara, en su sesión del día de hoy, rechazó la moción consecuencia de interpelación urgente presentada por el Grupo Parlamentario VOX, sobre las medidas que el Gobierno va a adoptar para restituir la credibilidad de
Ministerio del Interior, cuyo texto se inserta a continuación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
Moción consecuencia de interpelación urgente
El Grupo Parlamentario VOX (GPVOX) en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 184.2 del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente moción consecuencia de
interpelación urgente sobre las medidas que el Gobierno va a adoptar para restituir la credibilidad del Ministerio del Interior.
Exposición de motivos
Primero. El pasado 7 de abril, el partido político VOX convocó el acto de presentación oficial de su candidatura para las elecciones autonómicas madrileñas celebradas el 4 de mayo. El lugar elegido fue Vallecas, la plaza de la
Constitución, un Distrito en el que la citada formación política obtuvo el 12 % de los votos emitidos, más de 13.000, en las últimas elecciones celebradas.
La tarde previa a la celebración del acto, Unidas Podemos, partido político del Gobierno de España en coalición, hizo un llamamiento público a boicotear el acto. Concretamente, Juan Carlos Monedero, cofundador de Podemos, alentó a los
simpatizantes de extrema izquierda en los siguientes términos: 'Vallekas no tiene que regalarle la foto que están buscando hoy los fascistas. Que repiquen las campanas, que en las ventanas suenen canciones antifascistas, que no haya nadie
escuchando el discurso del odio. Y mañana vamos todos a desinfectar el suelo con lejía'.
Bajo el lema 'Ni en las urnas, Ni en las calles, Fuera fascistas de nuestros barrios', el llamamiento fue secundado por diversas convocatorias de grupos de extrema izquierda y antisistema (entre ellos, 'Vallekas Antifa'), para concentrarse
el mismo día, a la misma hora, y en la misma ubicación donde VOX había convocado, legítimamente, su acto de precampaña.
Sin embargo, el cambio cualitativo se produjo cuando los 'Bukaneros', los hinchas ultra del Rayo Vallecano, un grupo radical con integrantes arrestados por agresión sexual, robo, lesiones, intento de homicidio, se sumaron públicamente a la
movilización convocada por Podemos: 'En Vallekas no pasaron. No pasarán. Demostremos que el barrio es nuestro. Desbordémoslo, que no haya espacio para el discurso del odio'.
El Ministro del Interior tuvo conocimiento, con anterioridad a la celebración del acto convocado por VOX, de la extrema peligrosidad y nivel de riesgo para la seguridad que iba a suponer la movilización de los grupos radicales de extrema
izquierda por parte de Podemos, dado que, con anterioridad a la celebración del acto convocado por VOX, el Servicio de Información del Cuerpo Nacional de Policía emitió un detallado informe. Información que se ocultó por el Ministro del Interior a
VOX.
El 7 de abril, los dirigentes políticos y ciudadanos asistentes al acto de precampaña de VOX fueron enviados a una auténtica ratonera. Indefensos, se permitió que niños, mujeres y ancianos accedieran a una plaza donde se vieron rodeados por
terroristas callejeros de extrema izquierda a una distancia de, tan solo, 18 pasos. Más de 700 radicales de extrema izquierda se concentraron en la plaza de la Constitución y la fuerza para su contención desplegada apenas alcanzaba 100 agentes de
la UIP operativos, a quienes se les obligó a dejar las bocachas en los furgones al comienzo del acto. Dicho acto se saldó con 35 heridos, dos asistentes del público con la cabeza abierta, un Diputado de VOX trasladado al hospital y 21 agentes
heridos a quienes ni siquiera se les permitió recibir asistencia médica del SAMUR en el mismo lugar.
Se buscaba un muerto. Y el Ministro del Interior, teniendo toda la información, la mantuvo oculta, siendo a todas luces insuficiente el dispositivo policial organizado para mantener la seguridad de quienes ejercieron un derecho fundamental
convocando y asistiendo al acto de precampaña y como demuestra el doloroso resultado de heridos. La integridad física de los agentes del Cuerpo Nacional de Policía no fue una prioridad para el Ministro del Interior. Y todo porque la movilización
radical había sido convocada por uno de los partidos del Gobierno de España en coalición. Y todo porque la violencia política contra VOX había sido instigada desde el mismo Gobierno de España.
Segundo. Desde la misma noche del 7 de abril, cuando trascendieron a la opinión pública las imágenes dantescas de la extrema violencia que se había vivido en Vallecas, el Gobierno de España justificó la violencia sufrida por VOX. De manera
particular, la Ministra de Igualdad y pareja sentimental del líder de Podemos, Irene Montero, señaló lo siguiente: 'Los vecinos de Vallecas defienden su barrio del racismo, del machismo, de la lgtbifobia, del odio al pobre. El problema es de
quienes blanquean las provocaciones y la violencia de la ultraderecha'. Quien hoy ha sucedido al líder de Podemos como Ministra de Derechos Sociales, Ione Belarra, indicó también esa misma noche lo expuesto a continuación: 'Estaba claro que lo que
buscaba VOX hoy en Vallecas era ganar votos en el barrio de Salamanca extendiendo su odio y su violencia. Abascal ha llegado incluso a saltar el cordón policial, provocando una carga. Gracias a los vecinos de Vallecas, que han dicho no al
fascismo'.
En los días posteriores, representantes sindicales del Cuerpo Nacional de Policía desmintieron que se hubiera traspasado el cordón policial y denunciaron el dispositivo policial organizado por parte del Ministerio del Interior.
Como señalaba la Portavoz Adjunta de este Grupo Parlamentario, en sesión plenaria: 'Desde el Consejo de Ministros se instigó la violencia contra VOX. Desde el Consejo de Ministros, a través del Ministro del Interior, se permitió la
violencia contra VOX. Y desde el Consejo de Ministros se justificó la violencia contra VOX y se convirtió a VOX en culpable de la violencia sufrida'.
'Ustedes fueron a Vallecas a provocar'. En tales términos literales se pronunció el Presidente del Gobierno de España, el señor Pedro Sánchez, durante la Sesión del Pleno celebrada el pasado 14 de abril en el Congreso de los Diputados.
Porque convertir a VOX en culpable ante la opinión publica era el objetivo perseguido y, la violencia, solo el instrumento para conseguirlo, aplicando, de esta forma, contra VOX, la máxima leninista: 'Contra los cuerpos, la violencia;
contra las almas, la mentira'.
¿Quién podría votar a unos supuestos fascistas que van provocando la crispación y los altercados públicos? Porque esa fue la imagen distorsionada y falsa de VOX que desde el mismo Gobierno de España se trasladó a la opinión pública, hasta
el punto de calificar a la tercera fuerza política de España de nazis. Como 'Nazis a cara descubierta' se refirió a VOX Ione Belarra, recién nombrada Ministra de Derechos Sociales.
Tercero. 'Votos contra balas'. Así rezó la campaña pública de intoxicación que Podemos emprendió después de que, casualmente, en el ecuador de la campaña electoral madrileña, el 22 de abril, el líder de Podemos, Pablo Iglesias, hiciera
público que tanto él como el Ministro del Interior y la Directora General de la Guardia Civil habían recibido sendas cartas con cartuchos de bala en su interior. Una campaña idéntica a la que, en el año 2018, el dictador venezolano, Nicolás Maduro,
puso en marcha en las elecciones presidenciales en Venezuela en las que pretendía la reelección y donde la oposición sufrió constante violencia política en unos comicios ilícitos, bajo el lema: 'Venezolano, tú decides: Votos o balas; paz o
violencia'.
El envío de las referidas supuestas cartas amenazantes, casualmente en el ecuador de la campaña, se utilizó de manera intencionada por miembros del Gobierno de España y de los partidos políticos en coalición, PSOE y Podemos, para
intensificar la violencia contra VOX. Sin ningún tipo de prueba, mintiendo a sabiendas, el Gobierno de España hizo responsable a VOX de esas supuestas amenazas. Y utilizaron todos sus altavoces mediáticos para colocar la campaña en el exacto punto
que buscaban y que habían provocado: consiguieron que el lema de la campaña pasara de 'Socialismo o libertad' a 'Fascismo o democracia', situando a las fuerzas de la derecha, VOX y PP, dentro de ese fascismo imaginario.
Fue en ese momento cuando la Portavoz del PSOE en el Congreso de los Diputados, Adriana Lastra, promovió la participación activa en los actos de campaña del PSOE del Ministro del Interior y de la Directora General de la Guardia Civil, a fin
de exhibirles como víctimas de las supuestas amenazas fascistas. Por primera vez en la historia de la Democracia española un Director General de la Guardia Civil manchaba la neutralidad del Instituto Armado participando, de manera activa, en un
acto de campaña electoral.
A las cartas mencionadas le sucedió otra, el 26 de abril, esta vez dirigida a la Ministra de Industria, Reyes Maroto. En esta ocasión no había balas en su interior, sino una navaja en apariencia ensangrentada. Cuando la Portavoz del PSOE
en el Congreso de los Diputados, la señora Adriana Lastra, tuvo conocimiento de este hecho, aparentemente, durante la celebración de un acto electoral del PSOE, indicó: 'Me acaban de pasar una nota: nuestra compañera Reyes Maroto acaba de recibir
una navaja ensangrentada como amenaza. Desde aquí: no vais a pasar, el fascismo no va a pasar. Los demócratas somos más y les vamos a parar el 4 M'.
La Portavoz socialista acusó falsamente a VOX de estar detrás de esta supuesta nueva amenaza.
La propia Ministra de Industria acusó falsamente a VOX de ser los responsables de esta supuesta nueva amenaza.
Y cuando solo unas horas después la Policía Nacional identificó al autor, porque había puesto sus datos de identidad personal en el remite de la carta, y se supo que era un hombre con problemas de salud mental, el Gobierno de España y los
partidos que lo integran en coalición, lejos de retractarse y reconocer su falsa imputación mantuvieron su discurso de odio según el cual VOX era una amenaza para la democracia. Porque la realidad nunca importó. Solo importaba lo que consiguieran
hacer creer a los electores a través de la violencia política ejercida contra la tercera fuerza política de España.
Cuarto. De los graves hechos ocurridos en Vallecas solo se supo, el 15 de abril, que la Policía Nacional había detenido a 13 personas. Ninguna información adicional se proporcionó. Pero el 1 de mayo un diario digital, El Confidencial,
publicaba en exclusiva que aquel 15 de abril la Policía Nacional había detenido a dos personas que forman parte de la seguridad personal del líder de Podemos, Pablo Iglesias. Dos falsos escoltas porque no son agentes de seguridad privada. Uno de
ellos miembro del grupo radical, los 'Bukaneros', y hermano del líder del citado grupo de hinchas de extrema izquierda, el 'Pirrakas', conocido por ser habitual su presencia en las inmediaciones de la vivienda del líder de Podemos dando
instrucciones a la Guardia Civil en materia de seguridad. Los agentes de la UIP fueron pateados el 7 de abril en Vallecas por miembros de la seguridad personal del líder de Podemos.
Se desconocía, de esta forma, que el Ministro del Interior había sabido, al menos desde el 15 de abril, que Podemos estaba detrás de la violencia física que sufrió VOX y, sabiéndolo, ocultó durante 15 días la detención de esos dos escoltas
falsos de Pablo Iglesias mientras se prestaba a ser actor principal de un montaje balístico.
Gracias a esa filtración los españoles conocieron la verdad. Una verdad que VOX siempre supo.
Quinto. Como señalaba la Portavoz Adjunta del Grupo Parlamentario VOX, en sesión plenaria: 'Los hechos descritos son de los más graves que han ocurrido en nuestra Democracia. Responden a la ejecución de un plan que, así en su finalidad
como en su resultado, encaja con nítida claridad en el concepto normativo de 'violencia política':
- Hay una intención y unos objetivos políticos.
- Se causan unos daños de carácter político.
- Detrás de la violencia se esconde una pretensión de cambio, reforma o revolución: la violencia es el instrumento al servicio de unos fines que, en este caso, pasaban por provocar un cambio político y social que permitiese a las fuerzas de
la izquierda hacerse con el gobierno de la Comunidad de Madrid. Mediante la violencia política contra VOX instigada, permitida y justificada desde el mismo Gobierno de España.
Y, lo que es igualmente grave, los hechos descritos guardan extraordinaria similitud con épocas pasadas de nuestra historia y de una historia muy negra en España también protagonizada por el PSOE'.
El Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, afirmó el pasado 25 de abril durante un acto electoral del PSOE: 'VOX ha cruzado una línea y será la última que cruce'.
Ese día el Presidente del Gobierno ya conocía, por conducto del Ministro del Interior, que había sido la seguridad personal del líder de Podemos el brazo ejecutor de la violencia política contra VOX.
Las amenazas de un Presidente del Gobierno a la oposición y la implicación de escoltas en el trabajo sucio de la violencia física nos remontaban así al año 1936. Concretamente al Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados de fecha 16
de junio de 1936. Ese día se debatía en el Pleno una Proposición no de Ley en la que se solicitaba al Gobierno la rápida adopción de las medidas necesarias para poner fin al estado de subversión que vivía España. En aquel momento había un mayor
respeto hacia el Congreso de los Diputados y el Gobierno del Frente Popular de la II República estaba presente durante el debate. El entonces Diputado, Calvo Sotelo, Abogado del Estado, se dirigió al Presidente del Consejo de Ministros, el señor
Casares Quiroga, en el turno de réplica, y le dijo: 'Yo tengo, señor Casares Quiroga, anchas espaldas. Su Señoría es hombre fácil y pronto para el gesto de reto y para las palabras de amenaza. Le he oído tres o cuatro discursos en mi vida, los
tres o cuatro desde ese banco azul, y en todos ha habido siempre la nota amenazadora. Bien, señor Casares Quiroga. Me doy por notificado de la amenaza de su Señoría. Me ha convertido su Señoría en sujeto y por tanto no solo activo, sino pasivo,
de las responsabilidades que puedan nacer de no sé qué hechos. Bien, señor Casares Quiroga. Lo repito, mis espaldas son anchas; yo acepto con gusto y no desdeño ninguna de las responsabilidades que se puedan derivar de actos que yo realice, y las
responsabilidades ajenas, si son para bien de mi Patria y para gloria de España, las acepto también. Yo digo lo que Santo Tomás de Silos contestó a un rey castellano: 'señor, la vida podéis quitarme, pero más no podéis. Y es preferible morir con
gloria a vivir con vilipendio'. Al concluir su intervención, la Diputada comunista, Dolores Ibárruri, conocida como 'La Pasionaria', le dijo a Calvo Sotelo: 'Este es tu último discurso'. Días después, en la madrugada del 13 de julio de 1936,
Calvo Sotelo fue detenido ilegalmente en su casa por 'La Motorizada', la milicia de los socialistas madrileños, y
durante el traslado en un coche del Gobierno fue asesinado de un tiro en la nuca por el guardaespaldas del entonces líder del partido socialista, Indalecio Prieto'.
A tenor de lo expuesto, el Grupo Parlamentario VOX presenta la siguiente
Moción.
'El Congreso de los Diputados, como representante del pueblo español y sede de su soberanía:
- Expresa su más firme condena de toda actuación u omisión que menoscabe el derecho que tienen todos los ciudadanos a participar en los asuntos públicos, directamente o por medio de representantes, libremente elegidos en elecciones
periódicas por sufragio universal, reconocido en el artículo 23 de la Constitución Española. Especialmente, condenamos la violencia padecida por el Partido Político VOX durante la campaña electoral de las elecciones a la Asamblea de Madrid.
- Acuerda la reprobación del Ministro de Interior, de la Ministra de Igualdad, de la Ministra de Derechos Sociales y Agenda 2030 y de la Ministra de Industria, Comercio y Turismo, por su colaboración y cooperación activa en la campaña de
difamación padecida por VOX a lo largo de la campaña electoral a las elecciones a la Asamblea de Madrid.
El Congreso de los Diputados insta al Presidente del Gobierno a que destituya al señor Ministro de Interior, a la señora Ministra de Igualdad, a la señora Ministra de Derechos Sociales y Agenda 2030 y a la señora Ministra de Industria,
Comercio y Turismo.
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a lo siguiente:
- A que por parte del Ministerio de Interior se investigue el desempeño de funciones de seguridad privada por parte del personal de la formación política Unidas Podemos, incumpliendo la normativa vigente en la materia.
- Adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos en el Ministerio de Interior, de conformidad con el artículo 9.3 de la Constitución Española, restituyendo la credibilidad de
dicho Ministerio.'
Palacio del Congreso de los Diputados, 13 de mayo de 2021.-Macarena Olona Choclán, Portavoz del Grupo Parlamentario VOX.
OTROS TEXTOS
COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS
152/000001
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el Boletín Oficial de las Cortes Generales del texto aprobado por el Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del día 13 de
mayo de 2021, de conformidad con el Dictamen de la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair, así como el voto particular mantenido por el Grupo Parlamentario que no ha sido recogido en el citado texto.
Palacio del Congreso de los Diputados, 18 de mayo de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.
ÍNDICE
Índice de materias.
Índice cronológico de materias.
Índice normativo.
Relación de acrónimos y glosario de términos técnicos.
ANTECEDENTES Y ACTUACIONES DE LOS TRABAJOS DESARROLLADOS POR LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN RELATIVA AL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 DE SPANAIR.
LEGISLATURA XIV.
I. ANTECEDENTES Y CREACIÓN DE LA COMISIÓN.
II. CONSTITUCIÓN DE LA COMISIÓN.
III. SESIONES DE LA COMISIÓN Y SUS ÓRGANOS.
A) Sesiones de Comisión.
B) Reuniones de Mesa y Portavoces.
IV. COMPARECENCIAS ACORDADAS. COMPARECENCIAS CELEBRADAS.
V. DOCUMENTACIÓN.
LEGISLATURA XII.
I. ANTECEDENTES Y CREACIÓN DE LA COMISIÓN.
II. CONSTITUCIÓN DE LA COMISIÓN.
III. SESIONES DE LA COMISIÓN Y SUS ÓRGANOS.
A) Sesiones de Comisión.
B) Reuniones de Mesa y Portavoces.
IV. COMPARECENCIAS SOLICITADAS POR LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS. COMPARECENCIAS CELEBRADAS.
A) Comparecencias solicitadas por los Grupos Parlamentarios.
B) Comparecencias acordadas.
C) Comparecencias celebradas.
V. DOCUMENTACIÓN SOLICITADA POR LA COMISIÓN.
A) Documentación solicitada por la Comisión.
B) Documentación recibida como consecuencia de las solicitudes formuladas por la Comisión.
C) Documentación aportada por los comparecientes.
VI. OTRAS ACTIVIDADES REALIZADAS POR LA COMISIÓN: VISITA A LAS INSTALACIONES DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS DE UNA DELEGACIÓN DE MIEMBROS DE LA COMISIÓN.
RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS.
I. INTRODUCCIÓN.
II. RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS. EN LA LEGISLATURA XIV.
III. RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS EN LA LEGISLATURA XII.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
A) Conclusiones.
B) Recomendaciones.
Relación de acrónimos y glosario de términos técnicos
AESA;Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AOC
(Air Operator Certificate);Certificado de Operador Aéreo
BEA;Bureau d´Enquêtes et d´Analyses pour la sécurité de l'aviation civile
BOE;Boletín Oficial del Estado
CAA
(Civil Aviation Authority);Autoridad civil de Aviación del Reino Unido
CAMO
Continuing Airworthiness Management Organisation;Organizaciones que realizan la Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad de las aeronaves en Europa y que deben cumplir con el Anexo I (Parte M) al Reglamento (CE) n.º 2042/2003 de la
Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas.
CAWS
(Central Aural Warning System);Sistema de Alarma Central
CGA;Centro de Gestión Aeroportuaria
CGPJ;Consejo General del Poder Judicial
CIAIAC;Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Adscrita a la subsecretaría del Ministerio de Fomento).
COPAC;Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial
CVR
(Cockpit Voice Recorder);Grabadora de voces de cabina
DGAC;Dirección General de Aviación Civil
EASA
(European Aviation Safety Agency);Agencia Europea de Seguridad Aérea
ENAIRE;Gestora de Navegación Aérea. Entidad pública estatal adscrita al Ministerio de Fomento.
ERE;Expediente de Regulación de Empleo
FAA
(Federal Aviation Administration);Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América
FCOM
Flight Crew Operating Manual;Manual de Operación de Vuelo de la Tripulación
FGE;Fiscalía General del Estado
FLAPS;Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave.
INTA;Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial
IPC
Instrument Proficiency Check;Control de competencia del instrumento
MEL;Minimun Equipment List/ Lista de equipamiento mínimo
NTSB
(National Transportation Safety Board);Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos de América
OACI;Organización de Aviación Civil Internacional
OPC;Órgano pericial colegiado
PASO;Plan de Acción de Seguridad Operacional
PESO;Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil
RAT
(Ram Air Turbine);Turbina de aire de impacto. Pequeña turbina conectada a una bomba hidráulica o un generador eléctrico, instalado en una aeronave para generar electricidad.
RELÉ;El relé o relevador es un dispositivo electromagnético. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten
abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.
SACTA;Sistema automatizado de control de tráfico aéreo
SAMUR;Servicio de Asistencia Municipal de Urgencia y Rescate de Madrid
SANA
(Safety Assessment of National Aircrafts);Supervisión de aeronaves nacionales
SENASA;Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica
SEPLA;Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas
SFA
(Safety Assessment of Foreign Aircrafts);Supervisión de aeronaves extranjeras
SLATS;Dispositivo móvil que crea una ranura entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. Su funcionamiento, similar al de los flaps, es alterar momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la
sustentación.
SMS;Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional.
SUMMA 112;Servicio de Urgencias Médica de Madrid
TLB
Technical Log Book;Libro Técnico del Avión
TMA;Técnico de mantenimiento aeronáutico
TOWS
(Take Off Warning System);Sistemas de aviso al despegue.
El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los 'flaps', como los 'slats', el compensador del estabilizador horizontal
('trim') y otros elementos del avión no han sido correctamente seleccionados para el despegue.
Índice de materias
1. Accidente vuelo JK 5022 (causas principales, factores contribuyentes).
2. Accidentes de aviación comercial (monocausales o sistémicos, teoría de las lonchas de queso de Reason, evolución, número).
3. Accidentes e incidentes previos al del vuelo JK 5022, que presentan similitudes o datos y hechos de posible trascendencia sobre este último y sus circunstancias (Detroit-1987, Torallola-2002, Lanzarote-2007).
4. Aena (organización y competencias, evolución de la inversión en los aeropuertos españoles, estructura directiva y consejo de administración, autonomía financiera).
5. Aeropuerto de Madrid-Barajas (riachuelo, acceso a recinto, pinares y mina de sepiolita como obstáculos, torres de control, radar, pistas).
6. Aeropuertos (orografía y diseño, gestión, seguridad, servicios de emergencia).
7. AESA (origen, normativa, futuro, mantenimiento o no de su autonomía, suficiencia de recursos, decisión de alquilar su sede a Mapfre).
8. Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 (constitución, labor, reuniones, trayectoria, reconocimiento nacional e internacional, presidencia, reivindicaciones).
9. Avería y Fallos mecánicos (relé, sonda RAT, TOWS).
10. Boeing (responsabilidad como fabricante, política institucional, política de comunicación).
11. Certificado de aeronavegabilidad (qué es, normativa, expedición, duración, renovación, prórroga).
12. CIAIAC (independencia o no, posible dependencia del Parlamento, composición del pleno, suficiencia de medios, cualificación y experiencia, conveniencia de órgano multimodal y único de investigación de accidentes o de mantenimiento de
órganos especializados sectoriales).
13. Controladores (plantilla, suficiencia, condiciones laborales).
14. DGAC (organización y funciones, en el momento del accidente y en la actualidad, aprobación del manual de mantenimiento de compañías aéreas, certificación de aparatos de navegación aérea).
15. Emergencias (comité de crisis, puesto de mando, bomberos, ambulancias, médicos, funcionamiento, medios, medidas de mejoras).
16. Grabaciones de conversaciones y comunicaciones inmediatamente anteriores al accidente (responsabilidad, filtraciones, derechos fundamentales afectados, de libre acceso público aún hoy en día).
17. Informe de la CIAIAC (informes previos e informe final, filtraciones, cambio de pleno en 2010, comparación con Informe OPC, comparación con la revisión hecha por el COPAC).
18. Informe del OPC (composición del OPC, vicisitudes, semejanzas y diferencias con informe CIAIAC).
19. Inspección de aeronaves (tipos, condiciones, capacitación).
20. Inspectores de aeronaves (funcionarios habilitados, inexistencia de cuerpo específico de inspectores, caso del señor Aguado del Moral).
21. Investigación judicial del accidente vs. investigación técnica del accidente (paralelismos, cruces, posibles conflictos, compartición e intercambio de información, protocolos de colaboración).
22. Mapfre (póliza suscrita con Spanair, ofrecimientos a víctimas y familiares, acuerdos extrajudiciales, litigios, datos numéricos).
23. Ministerio de Fomento (organización y órganos responsables en el momento del accidente, medidas adoptadas tras el accidente, política de comunicación).
24. Modelo de avión serie MD-80 (problemas, precedentes, porcentaje de flota de Spanair, actualidad).
25. Normativa sobre seguridad aérea (evolución, publicidad y conocimiento de las normas).
26. Organismos internacionales de seguridad aérea (OACI, EASA... participación y contribución de España a los mismos).
27. Pilotos (independencia, autonomía, capacidad para decidir sobre un vuelo, riesgo de posibles sanciones laborales, formación, copilotos y horas de vuelo, actuación conforme a procedimientos).
28. Recomendaciones emitidas por las comisiones de investigación de accidentes de aviación civil (naturaleza, cumplimiento, comunicación, control, explicaciones en caso de incumplimiento).
29. Revisión del informe CIAIAC hecha por el COPAC (motivación, presupuestos, enfoque y limitaciones).
30. Seguridad de la navegación aérea (estado en 2008, estado actual, propuestas de mejora).
31. Spanair (problemas económicos y laborales cuando ocurrió el accidente, posibles presiones o no sobre pilotos y personal de mantenimiento, presiones comerciales, responsabilidad, política de comunicación, retraso en la entrega de lista
de pasajeros, mantenimiento de aeronaves).
32. Técnicos de mantenimiento de aeronaves (actuaciones en el avión siniestrado, responsabilidad, formación, instrucción).
33. Víctimas y atención a las víctimas (con ocasión del accidente, evolución posterior).
Índice cronológico de materias.
I. Antes del accidente (hasta el 20 de agosto de 2008).
1. Problemas detectados en los aviones de la serie MD-80.
2. Accidentes e incidentes similares a los del vuelo JK5022 (Detroit-1987, Torallola-2002, Lanzarote-2007).
3. Organización y funciones de los órganos encargados de la seguridad aérea en España.
4. Organización y funciones del gestor de aeropuertos e infraestructuras aéreas en España.
5. Diseño, seguridad, acceso y equipo de emergencias del aeropuerto de Madrid-Barajas.
6. Condiciones de aeronavegabilidad del avión siniestrado.
7. Situación de la compañía aérea Spanair.
II. En el accidente (20 de agosto de 2008).
1. Actuación técnicos mantenimiento.
2. Actuación pilotos.
3. Detección del accidente desde la torre de control/Comunicación del accidente.
4. Llegada de las emergencias al lugar del accidente y al socorro de las víctimas.
5. Constitución de puesto de mando y gabinete de crisis.
6. Dificultades orográficas y estructurales que dificultaron o impidieron el acceso: impacto en el resultado final de la tragedia.
7. Coordinación de los trabajos de emergencia.
8. Evacuación y traslado de los heridos.
9. Recuperación de víctimas mortales.
10. Recuperación de materiales del avión.
11. Política de comunicación.
12. Atención a las víctimas en Gran Canaria.
13. Atención a las víctimas en Madrid.
14. Filtración de comunicaciones.
III. Después del accidente (a partir del 20 de agosto de 2008).
1. Acoso despachos de abogados.
2. Filtración de comunicaciones.
3. Atención médica y psicológica a participantes en las tareas de emergencia y rescate.
4. Reconocimiento a participantes en las tareas de emergencia y rescate.
5. Compartición de experiencias y enseñanzas derivadas del accidente, a nivel nacional e internacional.
6. Trabajos de la CIAIAC.
7. Custodia de documentos y materiales.
8. Inicio de los procesos judiciales: instrucción penal.
9. Actuaciones de Mapfre en un primer momento, ofrecimientos extrajudiciales posteriores, acciones legales.
10. Comparecencias parlamentarias sobre el accidente.
11. Medidas normativas adoptadas como consecuencia del accidente.
12. Reuniones con Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022.
13. Procesos judiciales en distintas instancias.
14. Constitución de la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados en abril de 2018.
15. Cambios en la organización administrativa de la seguridad aérea (constitución de AESA).
16. Cambios en la normativa.
17. Estado actual y vías de mejora de la seguridad aérea en España.
18. Constitución de la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados en diciembre de 2020.
Índice normativo
- Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
- Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos.
- Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen jurídico del sector público.
- Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil.
- Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares y por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de los
accidentes e incidentes de aviación civil.
- Resolución de 14 de mayo de 2014, de la Subsecretaría, por la que se aprueba el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares.
- Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias.
- Real Decreto 1070/2015, de 27 de noviembre, por el que se aprueban normas técnicas de seguridad operacional en aeródromos de uso restringido.
- Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización de las aeronaves pilotadas por control remoto.
- Reglamento (CE) N.º 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y
personal que participan en dichas tareas.
- Reglamento (CE) N.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.
- Reglamento (CE) N.º 1056/2008 de la Comisión de 27 de octubre de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CE) N.º 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y
productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas.
- Reglamento (UE) N.º 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.
- Reglamento (UE) N.º 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil.
- Anexo 19 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago, 1944).
ANTECEDENTES Y ACTUACIONES DE LOS TRABAJOS DESARROLLADOS POR LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN RELATIVA AL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 DE SPANAIR
LEGISLATURA XIV
I. ANTECEDENTES Y CREACIÓN DE LA COMISIÓN
Con fecha 28 de febrero de 2020 se presentó solicitud de los Grupos Parlamentarios Socialista, Confederal de Unidas Podemos-En Comú Podem-Galicia en Común y Republicano de creación de una Comisión de Investigación relativa al accidente del
vuelo JK5022 de Spanair. (Número de expediente 156/000004).
La citada solicitud fue objeto de debate en el Pleno del Congreso de los Diputados en su sesión del día 15 de abril de 2020, y al amparo de lo dispuesto en el artículo 52 del Reglamento del Congreso de los Diputados, se acordó por
asentimiento la creación de la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair (núm. expte. 152/000001) (BOCG, Serie D, núm. 72, de 23 de abril de 2020), en los siguientes términos, entendiendo, conforme al acuerdo de
la Mesa de 3 de marzo de 2020, que en relación con la previsión contenida en el apartado relativo al objeto, le corresponde en todo caso a la Comisión de Investigación, de conformidad con lo establecido en el artículo 52.2 del Reglamento del
Congreso de los Diputados, la elaboración de su propio plan de trabajo, sin que se encuentre vinculada por el aprobado en una Legislatura anterior:
'Objeto de la Comisión.
Concluir el plan de trabajo aprobado en la XII Legislatura con el objeto de La Comisión tendrá como objeto investigar, y en su caso determinar las causas y las responsabilidades del accidente del vuelo JK5022
de Spanair el 20 de agosto de 2008. A su vez, debe extraer conocimientos y recomendaciones para prevenir futuras tragedias.
Composición.
Estará compuesta por cuatro representantes de los grupos parlamentarios con más de cien miembros, tres de cada grupo parlamentario con más de cincuenta miembros, dos de cada grupo parlamentario con más de diez miembros y un representante de
cada uno de los restantes grupos parlamentarios.
Duración.
En el plazo de dos meses la Comisión elevará al Pleno del Congreso de los Diputados para su aprobación, el dictamen en el que figuren sus conclusiones, así como los votos particulares que los grupos parlamentarios presenten.'
PRÓRROGA DE LOS TRABAJOS DE LA COMISIÓN
El Pleno del Congreso de los Diputados en su sesión del día 18 de marzo de 2021 acordó ampliar el plazo para la conclusión de los trabajos de la Comisión por un mes, hasta el día 22 de abril de 2021.
II. CONSTITUCIÓN DE LA COMISIÓN
La Comisión se constituyó el día 22 de diciembre de 2020 bajo la Presidencia de la Presidenta del Congreso de los Diputados, quedando integrada por los siguientes diputados:
Vocales:
BARANDIARAN BENITO, Íñigo GV-EAJ-PNV
BEL ACCENSI, Ferrán GPlu
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio GP
ESTEBAN CALONJE, Cristina Alicia GVOX
FUENTES CURBELO, Juan Fernando GS
GONZÁLEZ PÉREZ, Ariagona GS
GRANOLLERS CUNILLERA, Inés GR
LORITE LORITE, Andrés GP
MARISCAL ANAYA, Guillermo GP
MAYORAL PERALES, Rafael GCUP-EC-GC
MESTRE BAREA, Manuel GVOX
MUÑOZ VIDAL, María GCs
NUET PUJALS, Joan Josep GR
PITA CÁRDENES, María del Carmen GCUP-EC-GC
QUEVEDO ITURBE, Pedro GMx
RAMOS ESTEBAN, César Joaquín GS
RAYA RODRÍGUEZ, María Tamara GS
RODRÍGUEZ ALMEIDA, Andrés Alberto GVOX
ALTAS-BAJAS EN LA COMPOSICIÓN DE LA COMISIÓN
Portavoces;;Alta;Baja
BARANDIARAN BENITO, Íñigo;(GV-EAJ-PNV);04/02/2021;
BEL ACCENSI, Ferrán;(GPlu);04/02/2021;
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio;(GP);08/02/2021;
ESTEBAN CALONJE, Cristina Alicia;(GVOX);04/02/2021;
MAYORAL PERALES, Rafael;(GCUP-EC-GC);04/02/2021;
Portavoces;;Alta;Baja
MUÑOZ VIDAL, María;(GCs);04/02/2021;
NUET PUJALS, Joan Josep;(GR);05/02/2021;
QUEVEDO ITURBE, Pedro;(GMx);04/02/2021;
RAYA RODRÍGUEZ, María Tamara;(GS);05/02/2021;
Vocales;;Alta;Baja
BARANDIARAN BENITO, Íñigo;(GV-EAJ-PNV);22/12/2020;04/02/2021
BEL ACCENSI, Ferrán;(GPlu);22/12/2020;04/02/2021
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio;(GP);22/12/2020;08/02/2021
ESTEBAN CALONJE, Cristina Alicia;(GVOX);22/12/2020;04/02/2021
MAYORAL PERALES, Rafael;(GCUP-EC-GC);22/12/2020;04/02/2021
MUÑOZ VIDAL, María;(GCs);22/12/2020;04/02/2021
NUET PUJALS, Joan Josep;(GR);22/12/2020;05/02/2021
QUEVEDO ITURBE, Pedro;GMx);22/12/2020;04/02/2021
RAYA RODRÍGUEZ, María Tamara;(GS);22/12/2020;05/02/2021
En la citada sesión de 22 de diciembre de 2020 se procedió a la elección de la Mesa de la Comisión, integrada por una Presidencia, dos Vicepresidencias y dos Secretarías, resultando elegidos:
PRESIDENTA: PITA CÁRDENES, María del Carmen
VICEPRESIDENTE PRIMERO: FUENTES CURBELO, Juan Fernando
VICEPRESIDENTE SEGUNDO: MARISCAL ANAYA, Guillermo
SECRETARIA PRIMERA: GONZÁLEZ PÉREZ, Ariagona
SECRETARIO SEGUNDO: LORITE LORITE, Andrés
III. SESIONES DE LA COMISIÓN Y SUS ÓRGANOS
A) SESIONES DE COMISIÓN
22 de diciembre de 2020: Constitución de la Comisión.
24 de febrero de 2021. Aprobación del Plan de trabajo de la Comisión.
9 de marzo de 2021. Celebración de las comparecencias de don Francisco José Montiano Jorge (núm. expte. 219/000394) y de don Plácido Sánchez Ceballos (núm. expte. 219/000395).
10 de marzo de 2021. Celebración de la comparecencia de doña Pilar Vera Palmes (núm. expte. 219/000397).
20 de abril de 2021. Debate del Dictamen de la Comisión.
22 de abril de 2021. Debate y aprobación del Dictamen de la Comisión.
B) REUNIONES DE MESA Y PORTAVOCES
17 de febrero de 2021: Se acuerda elevar a la Comisión el Plan de Trabajo para su aprobación.
7 de abril de 2021: Se acuerda convocar sesión de la Comisión el 20 de abril para el debate y votación del dictamen.
IV. COMPARECENCIAS ACORDADAS. COMPARECENCIAS CELEBRADAS
Compareciente;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Francisco José Montiano Jorge.
Ex director de la asesoría jurídica de MAPFRE.;9/03/2021;Sesión n.º 3
DS núm. 3, de 9 de marzo de 2021
Plácido Sánchez Ceballos.
Abogado piloto Torallola (2002).;9/03/2021;Sesión n.º 3
DS núm. 3, de 9 de marzo de 2021
Pilar Vera Palmes.
Presidenta de la AVJK5022;10/03/2021;Sesión n.º 4
DS núm 4, de 10 de marzo de 2021
Nicolás Rallo.
Jefe de la Sección de Auditorías de seguridad de la OACI e investigador de accidentes.;;
El señor Nicolás Rallo no tiene nacionalidad española, por lo que se solicitó a la OACI autorización para que pudiera comparecer ante la Comisión de Investigación. El Director de la Oficina de Relaciones Exteriores y Asuntos Legales de la
OACI comunicó el día 7 de marzo que la OACI es un Organismo Especializado de Naciones Unidas con privilegios e inmunidades concedidos en virtud de la Convención sobre Privilegios e Inmunidades de los Organismos Especializados, aprobada por la
Asamblea General de las Naciones Unidas el 21 de noviembre de 1947, ratificada por España mediante Instrumento de Adhesión de 13 de julio de 1974 y que, como tal, no comparecen ante comisiones de investigación nacionales ni autorizan a su personal a
comparecer ante las mismas en el ámbito de sus funciones oficiales.
No obstante, sin perjuicio de tales privilegios e inmunidades, el mencionado director añadió también que la OACI, con el ánimo de colaborar con los trabajos de la Comisión de Investigación, podría considerar dar respuesta a las cuestiones
que por la propia Comisión se le planteasen por escrito.
Ante este ofrecimiento, la Comisión de Investigación trasladó a la OACI, el 17 de marzo de 2021, una relación de preguntas formuladas por los Diputados miembros de la misma, con la solicitud de que fueran contestadas por escrito sin que, al
momento de la conclusión de los trabajos de la Comisión de Investigación, se haya recibido respuesta a las mismas.
V. DOCUMENTACIÓN
Documentación aportada por Dª Pilar Vera Palmes, Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair, en su comparecencia ante la Comisión el día 10 de marzo de 2021:
- Tabla sobre tráfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos españoles.
- Air Ops Risk Review for the year 2020. EASA.
- DGAC - SENASA - CIAIAC - AESA - 10/03/2021.
- Circular 11-19B Prórroga certificado de aeronavegabilidad - Incidencia informes oficiales CIAIAC 2002-2008 (13/03/2018).
- Consejo de Ministros del viernes 19 de julio de 2019. Ministerio de Fomento: Aprobada la contratación de servicios informático de AESA por 18 millones de euros.
- Disolución de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).
- Consejo de Ministros. Marco regulatorio nacional para la notificación de sucesos de aviación civil.
- Comentarios de legislación. Modificación del artículo 59 de la Ley sobre Navegación Aérea, que afecta al comandante de la aeronave.
- Respuesta a la solicitud de acceso a la información pública 001-051696 del Portal de Transparencia (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana).
- Noticia. La directora de AESA condecorada con la Cruz de Plata de la Orden del Mérito de la Guardia Civil.
- Auditoría de cuentas anuales 2019. Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
- Noticia. Boeing debe pagar $ 6,6 millones para resolver las acusaciones de la FAA.
- Noticia. Asociación Ellas Vuelan Alto.
- Nota de Prensa COPAC. El Colegio Oficial de Pilotos exige al Ministerio de Fomento rigor en la investigación de los sucesos de seguridad.
- COPAC. Aerobarómetro 2015. Resumen ejecutivo.
- COPAC. Resultados del Aerobarómetro 2019.
- COPAC. Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los trabajos aéreos 2001-2011.
- COPAC. Siniestralidad en el sector de los Trabajos Aéreos.
Documentación complementaria:
1. 2004: BOE n.º 212. España ratifica Convenio de Montreal - OACI.
2. 2008: Importe de la póliza que tenía contratada Spanair con Mapfre (documentos Juzgado n.º 11 de Madrid).
3. 2009: texto del finiquito que hace firmar MAPFRE a las víctimas donde renuncian a todo, por todos y para siempre.
4. 2012: Consignación de 12,7 millones de euros para 'repartir' entre los afectados: víctimas, supervivientes y familias del siniestro.
5. 2013: Retribución de 21 consejeros de MAPFRE: 11,57 millones de euros por 1 año de 'trabajo' como consejeros en 2012.
6. 2014: MAPFRE se dirige a todos sus clientes en Canarias 'explicando' en confianza a sus clientes su 'actuación' en el accidente de Spanair.
7. 2017: Jornadas MAPFRE en Granada: Ponente, la Directora de AESA, Isabel Maestre, para hablar de seguridad aérea.
8. 2017: Nota de Prensa de MAPFRE donde incluye en las indemnizaciones en: traslados cadáveres a Canarias, servicios funerarios, etc.
9. 2018: MAPFRE anuncia que ha indemnizado con 38 millones de euros a las víctimas: 15,9 millones de euros por sentencia firme y 22,2 millones de euros a través de acuerdos 'amistosos', en realidad 'extrajudiciales'.
10. 2018: El Directivo de MAPFRE que comparece en la Comisión del Congreso afirma que MAPFRE a esa fecha 'no tiene ningún proceso judicial abierto'.
11. 2019: MAPFRE. Coste del alquiler sede por AESA - periodo 2009-2019: 35,5 millones de euros. Datos Portal Transparencia.
12. 2019: MAPFRE: AESA: Coste obras 'nueva sede', ingresos extras para el arrendador MAPFRE.
LEGISLATURA XII
I. ANTECEDENTES Y CREACIÓN DE LA COMISIÓN
Con fecha 29 de noviembre de 2017 se presentó solicitud de los Grupos Parlamentarios Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea y Esquerra Republicana de creación de una Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo
JK5022 de Spanair. (Número de expediente 156/000024).
La citada solicitud fue objeto de debate en el Pleno del Congreso de los Diputados en su sesión del día 6 de febrero de 2018, y al amparo de lo dispuesto en el artículo 52 del Reglamento del Congreso de los Diputados, se acordó la creación
de la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair (núm. expte. 152/000005) (BOCG, Serie D, núm. 297, de 14 de febrero de 2018), en los siguientes términos:
'A) Objeto de la Comisión.
La Comisión tendrá como objeto investigar, y en su caso determinar las causas y las responsabilidades del accidente del vuelo JK5022 de Spanair, el 20 de agosto de 2008. A su vez, debe extraer conocimientos y recomendaciones para prevenir
futuras tragedias.
B) Composición.
La Comisión de Investigación estará integrada por tres representantes de cada uno de los grupos parlamentarios con más de cincuenta diputados en la Cámara y dos representantes de cada uno de los demás grupos parlamentarios.
C) Adopción de los acuerdos.
En los acuerdos que adopte la Comisión se aplicará el criterio del voto ponderado.
D) Plan de trabajo.
La Comisión se constituirá en el período de sesiones en el que se apruebe su creación por el Pleno de la Cámara, y desarrollará su actividad conforme a un Plan de trabajo aprobado por la propia Comisión, que incluirá las comparecencias que
se consideren oportunas, incluidas las de quienes puedan resultar, por las informaciones conocidas, política, penal, civil o administrativamente responsables de las prácticas cuya investigación constituye el objeto de la Comisión.
Los grupos parlamentarios podrán solicitar la documentación necesaria para la realización de los trabajos de la Comisión desde el momento de su constitución. En concreto, la Comisión podrá solicitar de los órganos jurisdiccionales
competentes la documentación obrante en las diferentes causas relacionadas con el objeto de la misma, que no se encuentre afectada por el secreto de sus actuaciones.
E) Plazo para la realización de los trabajos de la Comisión.
En el plazo de seis meses, que podrá ser prorrogado por acuerdo del Pleno de la Cámara, la Comisión elevará al Pleno del Congreso de los Diputados para su aprobación el Dictamen en el que figuren sus conclusiones, así como los votos
particulares que los Grupos Parlamentarios presenten, pudiendo acordar, en su caso y conforme a lo previsto en el artículo 76.1 de la Constitución, que la Mesa del Congreso dé traslado al Ministerio Fiscal de las mismas para el ejercicio de las
acciones que sean procedentes.'
PRÓRROGA DE LOS TRABAJOS DE LA COMISIÓN
El Pleno del Congreso de los Diputados en su sesión del día 30 de octubre de 2018 acordó ampliar el plazo para la conclusión de los trabajos de la Comisión por cuatro meses.
II. CONSTITUCIÓN DE LA COMISIÓN
La Comisión se constituyó el día 18 de abril de 2018 bajo la Presidencia de la Presidenta del Congreso de los Diputados, quedando integrada por los siguientes diputados:
Vocales:
BARANDIARAN BENITO, Íñigo GV (EAJ-PNV)
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio GP
FOLE DÍAZ, Tomás Javier GP
FRANQUIS VERA, Sebastián GS
HERNÁNDEZ BENTO, María del Carmen GP
JORDÀ I ROURA, Teresa GER
NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ, Fernando GCs
OLÒRIZ SERRA, Joan GER
ORAMAS GONZÁLEZ-MORO, Ana María GMx
PITA CÁRDENES, María del Carmen GCUP-EC-EM
QUEVEDO ITURBE, Pedro GMx
RAMÍREZ FREIRE, Saúl GCs
RAMOS ESTEBAN, César Joaquín GS
RAYA RODRÍGUEZ, María Tamara GS
VALIDO PÉREZ, Carmen GCUP-EC-EM
VILA GÓMEZ, Miguel GCUP-EC-EM
ALTAS-BAJAS EN LA COMPOSICIÓN DE LA COMISIÓN
Portavoces;;Alta;Baja
BARANDIARAN BENITO, Íñigo;(GV-EAJ-PNV);18/04/2018;
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio;(GP);18/04/2018;
FRANQUIS VERA, Sebastián;(GS);18/04/2018;
OLÒRIZ SERRA, Joan;(GER);08/05/2018;
ORAMAS GONZÁLEZ-MORO, Ana María;(GMx);18/04/2018;
RAMÍREZ FREIRE, Saúl;(GCs);04/05/2018;
VALIDO PÉREZ, Carmen;(GCUP-EC-EM);19/04/2018;
Vocales;;Alta;Baja
BARANDIARAN BENITO, Íñigo;(GV-EAJ-PNV);18/04/2018;18/04/20181
ECHÁNIZ SALGADO, José Ignacio;(GP);18/04/2018;18/04/20181
FRANQUIS VERA, Sebastián;(GS);18/04/2018;18/04/20181
JORDÀ I ROURA, Teresa;(GER);18/04/2018;01/06/2018
OLÒRIZ SERRA, Joan;(GER);18/04/2018;08/05/20181
ORAMAS GONZÁLEZ-MORO, Ana María;(GMx);18/04/2018;18/04/20181
QUEVEDO ITURBE, Pedro;(GMx);18/04/2018;
RAMÍREZ FREIRE, Saúl;(GCs);18/04/2018;04/05/20181
RAMOS ESTEBAN, César Joaquín;(GS);18/04/2018;
VALIDO PÉREZ, Carmen;(GCUP-EC-EM);18/04/2018;19/04/20181
VILA GÓMEZ, Miguel;(GCUP-EC-EM);18/04/2018;
En la citada sesión de 18 de abril de 2017 se procedió a la elección de la Mesa de la Comisión, integrada por un Presidente, dos Vicepresidentes y dos Secretarios, resultando elegidos: 1
PRESIDENTA: PITA CÁRDENES, María del Carmen.
VICEPRESIDENTE PRIMERO: FOLE DÍAZ, Tomás Javier.
VICEPRESIDENTA SEGUNDA: RAYA RODRÍGUEZ, María Tamara.
SECRETARIA PRIMERA: HERNÁNDEZ BENTO, María del Carmen.
SECRETARIO SEGUNDO: NAVARRO FERNÁNDEZ-RDGUEZ, Fernando.
III. SESIONES DE LA COMISIÓN Y SUS ÓRGANOS
A) SESIONES DE COMISIÓN.
18 de abril de 2018: Constitución de la Comisión.
11 de junio de 2018: Se aprueba el Plan de Trabajo y se acuerda que se solicite la habilitación del mes de julio para la celebración de sesiones extraordinarias fijándose los días 4, 5, 10, 11, 17, 18, 24 y 25 de julio para las
comparecencias e indicando quienes serán los comparecientes.
1 Baja como Vocal y alta como Portavoz.
5 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Doña Isabel Maestre Moreno, Directora de Gerencia de Estándares de Vuelo y Directora de Formación de Controladores Aéreos (SENAS abril 2005 mayo 2008); Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) (núm. expte. 212/1660).
- Doña Carmen Librero Pintado, Directora de Navegación Aérea (2008), Secretaria General de Transportes (núm. expte. 212/1661).
10 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Don Manuel Azuaga Moreno, Presidente de Aena (hasta julio 2008) (núm. expte. 219/1300).
- Don Javier Nart Peñalver, abogado del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) (2008-2014), Eurodiputado por Ciudadanos (219/1301).
11 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Don Javier Marín San Andrés, Presidente en funciones de Aena cuando sucedió el accidente (núm. expte. 219/1294).
- Don Miguel Ángel Oleaga Zufiría, Director del Aeropuerto de Barajas en 2008 (núm. expte. 219/1295).
17 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Don Pedro Argüelles Salaverría, Presidente de Boeing España en 2008 (núm. expte. 219/1309).
- Don Manuel Hita Romero, Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), impulsor de la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), ex miembro de Airbus, Vicepresidente de la CIAIAC en 2011, fecha
de aprobación del informe del accidente (núm. expte. 212/1670).
18 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Doña Magdalena Álvarez Arza, Ministra de Fomento (2004-2008) (núm. expte. 219/1310).
- Don Rafael Vidal Rodríguez, ingeniero, superviviente y miembro de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1311).
24 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Don Jesús Torroba Aylagas, Técnico de Mantenimiento Aéreo (núm. expte. 219/1315).
- Don Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves (DGAC-AESA) en 2008 (núm. expte. 219/1316).
25 de julio de 2018 (extraordinaria):
Celebradas las comparecencias de:
- Don Federico Sosa Hernández, familiar de víctima del accidente (núm. expte. 219/1317).
5 de septiembre de 2018: Se acuerda seguir el orden de las comparecencias acordadas en el Plan de Trabajo inicial, realizando comparecencias todos los martes por la mañana y todos los miércoles por la tarde, y acordándose ya las
comparecencias de los días 18 y 19 de septiembre.
18 de septiembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Manuel Bautista Pérez, Director General de Aviación Civil (2004-2009) (núm. expte. 219/1340).
- Don Valentín Villarroel Claver, vocal del CIAIAC en agosto de 2008 (núm. expte.219/1341).
19 de septiembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Francisco Martínez Alvarado, bombero del Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez (núm. expte. 219/1344).
- Don Nicolás Elías Riera López, médico del Servicio de Urgencia Médica de Madrid (SUMMA112) (núm. expte. 219/1345).
25 de septiembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Miguel Ángel Gordillo Urquía, piloto (núm. expte. 219/1346).
- Don Antonio Fernández Serrano, Director de Comunicación del Ministerio de Fomento en 2008 (núm. expte. 219/1347).
26 de septiembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Doña Rosa María Arnaldo Valdés, Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (2010-2016) (núm. expte. 219/1350).
- Don Javier Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelos, de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones Antonio Fernández Serrano, Director de Comunicación del Ministerio de Fomento en 2008 (núm. expte. 219/1351).
3 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Felipe García Rodríguez, Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (núm. expte. 219/1365).
- Doña Cristina Cuerno Rejado, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente (núm. expte. 219/1366).
- Doña María Jesús Guerrero Lebrón, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente, mediante videoconferencia (núm. expte.
219/1367).
9 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Doña Loreto González Cabañas, médico y superviviente (núm. expte. 219/1371).
- Doña Henar Guerrero Durán, Secretaria de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1372).
10 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Doña Pilar Vera Palmes, Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1376).
- Don Raúl Medina Caballero, Director General de Aviación Civil (núm. expte. 212/1758).
16 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Mario Garcés Sanagustín, Subsecretario de Fomento (2012-2016) (núm. expte. 219/1419).
- Don Fidel Sanz Sacristán, ex Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1420).
17 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Juan Fernández-Trapa de Isasi, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1417).
- Don Juan Carlos Lozano Pacios, piloto en activo y autor revisión Informe independiente COPAC (núm. expte. 219/1418).
24 de octubre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Luis Ignacio Lacasa-Heydt, piloto en activo, Decano COPAC (2009-2016) (núm. expte. 219/1430).
- Don Francisco Javier Soto Rodríguez, ex Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1431).
6 de noviembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Javier Martínez de Velasco, Presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) (2009) (núm. expte. 219/1470), mediante videoconferencia.
- Don Mario Vayá Álvarez, piloto de transporte de líneas aéreas, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente (núm. expte. 219/1423).
- Don Francisco Pérez Romero, Técnico de Mantenimiento Aeronáutico, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente (núm. expte. 219/1424).
La comparecencia de don Javier Mendoza Sánchez, Gerente responsable del AOC Spanair y máximo responsable de la seguridad de la aerolínea ante la autoridad (núm. expte. 219/1471), incluida en el orden del día de la sesión, no se celebró por
no haber podido ser notificado en la dirección que constaba.
13 de noviembre de 2018:
Celebrada la comparecencia de:
- Don Javier Mendoza Sánchez, ex Directivo de Spanair (núm. expte.: 219/1471).
11 de diciembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Luis Fernando Palao Taboada, Secretario General de Transportes (2004-octubre 2008) y Secretario de Estado de Transportes (octubre 2008-abril 2009) (núm. expte. 219/1526).
- Don Enric Sanmartí Aulet, ex Director General de Aviación Civil (núm. expte. 219/1527).
- Don Justo Sánchez Marín, funcionario del Ministerio de Fomento en 2008 (inspector que firmó la prórroga del certificado de aeronavegabilidad) (núm. expte. 219/1528).
19 de diciembre de 2018:
Celebradas las comparecencias de:
- Don Luis Rodríguez Caso, Sargento de la Guardia Civil (núm. expte 212/1878).
- Don James Hudspeth, piloto, jefe de Mapjet en 2007, (núm. expte. 219/1539), mediante videoconferencia.
- Don Claudio Ramos Rodríguez, Director General de la Asesoría Jurídica de Mapfre (núm. expte. 219/1540).
Ordenación de los trabajos.
B) REUNIONES DE MESA Y PORTAVOCES.
28 de mayo de 2018: Se acuerda el Plan de Trabajo para su aprobación en Comisión.
21 de noviembre de 2018: Se acuerdan siete comparecencias más ante la solicitud presentada por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.
13 de febrero de 2019: Se acuerda convocar reunión de la Comisión para el día 20 de marzo de 2019 a la que deberán acudir cada grupo parlamentario con sus propuestas de dictamen.
20 de febrero de 2019: Se acuerda dejar sin efecto la convocatoria prevista para el día 20 de marzo ante la disolución de las Cámaras por convocatoria de elecciones generales, y por tanto, la imposibilidad de elaborar un dictamen, al quedar
caducada la Comisión.
IV. COMPARECENCIAS SOLICITADAS POR LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS. COMPARECENCIAS CELEBRADAS.
A) COMPARECENCIAS SOLICITADAS POR LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS.
Compareciente;Solicitante
Magdalena Álvarez Arza. Ministra de Fomento (2004-2008).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Fernando Palao Taboada. Secretario General de Transportes (abril 2004-octubre 2008), y Secretario de Estado de Transportes (octubre 2008-abril 2009) Dnext-Consultores de Negocios Internacionales SL.;GP GS
Manuel Bautista Pérez. Director General de Aviación Civil (2004-2009).;GP GS GCUP-EC-EM GER GMx
Pablo Palomar Martínez. Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (24/6/2001-24/6/2010).;GP GS GCUP-EC-EM GER GMx
--. Vicepresidente del CIAIAC en agosto de 2008 (Secretario General Técnico del Ministerio de Fomento).;GP
Juan Antonio Pérez Mercader. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP
José Benito del Valle Garrido. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP
José Luis Tejo González. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP
Antonio Rodríguez Villa. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP
Compareciente;Solicitante
José Luis Sánchez Ayllo. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP
Valentín Villarroel Claver. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Rosa M.ª Arnaldo Valdés. Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (2010-2016).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Manuel Hita Romero. Vicepresidente CIAIAC en 2011, fecha de aprobación del informe del accidente Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), SAE, Ex miembro de Airbus.;GP GS GCUP-EC-EM
GCs GER GMx
Cristina Cuerno Rejado. Vocal de la CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente. Peritaje Torallola (2002) ETSI aeronáutica y del Espacio.;GP GCUP-EC-EM GER GMx
Juan Manuel Gallego García. Vocal de la CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente.;GP
M.ª Jesús Guerrero Lebrón. Vocal del CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente. Catedrática de Derecho Mercantil (2010-2012).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx
José Murga Ulibarri. Vocal del CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente.;GP
Isabel Clara Barbero Viruega. Vocal del CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente.;GP
Manuel Azuaga Moreno. Presidente Aena (2008).;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Miguel Ángel Oleaga Zufiría. Director del Aeropuerto de Barajas en 2008.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Antonio Camacho Vizcaíno. Secretario de Estado de Seguridad en agosto de 2008 Pérez-Llorca bufete Abogados.;GP
Compareciente;Solicitante
Lars Nygaard. Director General de Spanair.;GP
Javier Muela. Director de Operaciones de Spanair.;GP
Pedro Argüelles Salaverría. Presidente de Boeing España.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Miguel Ángel Gómez Tierno. Catedrático de la ETS de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM de Madrid.;GP
Antonio Martín-Carrillo. Decano del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos en 2008.;GP
Javier Martín-Sanz. Decano de la COPAC en el momento del accidente.;GP
Luis Lacasa-Heydt. Piloto en activo, Decano COPAC (2008).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Pilar Vera Palmes. Presidenta de la AVJK5022 AVJK5022.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Carmen Librero Pintado. Directora de Navegación Aérea (2008) Secretaria General de Transportes.;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Javier Marín San Andrés. Director General de Aena (presidente en funciones de julio a octubre de 2008).;GS
Ángel Luis Arias Serrano. ex Vicepresidente de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL) Director General de ENAIRE, ex Director General de Aviación Civil, ex Presidente del Consejo Rector de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Miembro de los consejos de administración de ENAIRE y SENASA.;GS
Isabel Maestre Moreno. Directora de Gerencia de Estándares de Vuelo y Directora de Formación de Controladores Aéreos (SENASA abril 2005-mayo 2008) Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Luis Rodríguez Gil. Director de Seguridad de Aeronaves (DGAC-AESA) (2008).;GS GCUP-EC-EM GER GMx
Alfonso del Álamo. Director General de Emergencias y Protección Civil en el 2008.;GS
Compareciente;Solicitante
Raúl Medina Caballero. Director General de Aviación Civil Presidente del Consejo Rector de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Miguel Ángel Sánchez. Jefe de Bomberos del Aeropuerto en el 2008.;GS
Jorge Sánchez. Jefe de Bomberos del Aeropuerto en el 2008.;GS
Nicolás Rallo. Jefe de la Sección de Auditorías de seguridad de la OACI e investigador de accidentes. Responsable de la auditoria que la OACI realizó a España en 2010 en la que se detectaron numerosas discrepancias.;GS GMx
Trevor Woods. Director de Certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).;GS
Crisanto Bermejo Castro. Presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (ASETMA).;GS
Javier Martínez de Velasco. Presidente de SEPLA (2009), Prensa (2008).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Carlos Salas Ortiz de Villajos. Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).;GS
Estefanía Matesanz Romero. Decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos (COIAE).;GS
Javier Mendoza. Gerente responsable del AOC Spanair y máximo responsable de la seguridad de la aerolínea ante la autoridad.;GS GMx
Rafael Vidal Rodríguez. Ingeniero, superviviente y miembro de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Federico Sosa Rodríguez. Familiar GC-MAD.;GS GCUP-EC-EM GER GMx
Jesús Torroba Aylagas. TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Francisco Vasques-Tenreiro. Desclasificación de la Comisión de Investigación de Accidente e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).;GCUP-EC-EM GER GMx
Luis Ayllón Oliva. Ex Senador PSOE (2000-2004 - CIAIAC) Ayuntamiento de Barajas de Melo. Alcalde.;GCUP-EC-EM GER
Francisco Álvarez-Cascos Fernández. Ministro de la Presidencia, Ministro de Fomento (1996-2004).;GCUP-EC-EM GER
Compareciente;Solicitante
Ignacio Estaun y Díaz de Villegas. Director General de Aviación Civil (CIAIAC) (2002-2004) Ministerio de Fomento.;GCUP-EC-EM GER GMx
Fernando Caralt i Cera. Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (2000-2001).;GCUP-EC-EM GER GMx
Francisco J. Soto Rodríguez. Primer Civil Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (1998-2012).;GCUP-EC-EM GER GMx
James Husdpeth. Piloto Mapjet Lanzarote (2007).;GCUP-EC-EM GER GMx
Plácido Sánchez Ceballos. Abogado piloto Torallola (2002) ADIF.;GCUP-EC-EM GER GMx
Enrique Sanmartí Aulet. Director General de Aviación Civil (1998-2002) (Circular 11-19-B Borrador).;GCUP-EC-EM GER GMx
Javier Aguado del Moral. Inspector del Estado de Vuelos, de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones).;GCUP-EC-EM GER GMx
Javier Nart Peñalver. Abogado SEPLA (2008-2014), Eurodiputado por Ciudadanos.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Justo Sánchez Marín. Inspector firmante de la prórroga Certif. Aeronavegav. AESA - Agencia Española de Seguridad.;GCUP-EC-EM GER GMx
Francisco Martínez Alvarado. Bombero del Aeropuerto de Barajas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Luis Rodríguez. Sargento de la Guardia Civil 20/08/2008.;GCUP-EC-EM GER GMx
Nicolás Elías Riera López. Médico del SUMMA SUMMA-Comunidad de Madrid.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Miguel Ángel Gordillo. Piloto.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Compareciente;Solicitante
Loreto González Cabañas. Médico, superviviente.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Antonio Fernández Serrano. Director de Comunicación del Ministerio de Fomento (2008) Consejería de Fomento y Vivienda.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
José María Aznar López. Ex Presidente del Gobierno, Consejero DLAPiper, Abogado Boeing Madrid.;GCUP-EC-EM GER
Felipe García Rodríguez. TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves).;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Luciano López Alonso. Seguimiento y Control Madrid - Spanair.;GCUP-EC-EM GER GMx
Henar Guerrero Durán. Secretaria de la Asociación de afectados del vuelo JK5022 AVJK5022.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Mario Garcés Sanagustín. Subsecretario de Fomento (2012-2016) Ministerio de Sanidad, Serviciios Sociales e Igualdad.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Fidel Sanz Sacristán. Vocal de la CIAIAC (2013-2014) Iberia Líneas Aéreas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Juan Fernández-Trapa de Isasi. Vocal CIAIAC.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Juan Javier Pérez Pérez. Magistrado Titular Juz. n.º 11 de Madrid Juzgado de Instrucción n.º 11 Plaza de Castilla, 1 - 4.ª Planta.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Antonio Huertas Mejías. Presidente de MAPFRE.;GCUP-EC-EM GCs GER
Ignacio Baeza Gómez. Vicepresidente de MAPFRE.;GCUP-EC-EM GER
Juan Carlos Lozano. Piloto en activo, autor revisión Informe independiente COPAC-SEPLA Iberia Líneas Aéreas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx
Compareciente;Solicitante
Mitoa Edjang. Piloto.;GCUP-EC-EM GER GMx
Águeda Rueda. Familiar accidente MALI-2014-I. BEA-CIAIAC FIVAAF.;GCUP-EC-EM GER GMx
Nieves García Benito. Accidente HELIMER (21/01/2010).;GCUP-EC-EM GER GMx
Javier Sánchez-Prieto. Presidente Vueling.;GCs
Juan Manuel Redondo Lafuente. Delegado jefe Vueling.;GCs
Ariel Shocrón Croitoru. Piloto de Iberia.;GCs
Francisco Cruz García. Investigador de accidentes. Piloto.;GCs
B) COMPARECENCIAS ACORDADAS.
Compareciente;Grupos Solicitantes;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Carmen Librero Pintado. Directora de Navegación Aérea (2008) Secretaria General de Transportes.;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;05/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 63, de 5 de julio de 2018.
Isabel Maestre Moreno. Directora de Gerencia de Estándares de Vuelo y Directora de Formación de Controladores Aéreos (SENASA abril 2005-mayo 2008) Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).;GS GCUP-EC-EM GCs GER
GMx;05/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 63, de 5 de julio de 2018.
Javier Nart Peñalver. Abogado SEPLA (2008-2014), Eurodiputado por Ciudadanos.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;10/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 66, de 5 de julio de 2018.
Manuel Azuaga Moreno. Presidente Aena (2008).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;10/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 66, de 10 de julio de 2018.
Javier Marín San Andrés. Director General de Aena (presidente en funciones de julio a octubre de 2008).;GS;11/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 67, de 11 de julio de 2018.
Miguel Ángel Oleaga Zufiría. Director del Aeropuerto de Barajas en 2008.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;11/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 67, de 11 de julio de 2018.
Compareciente;Grupos Solicitantes;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Manuel Hita Romero. Vicepresidente CIAIAC en 2011, fecha de aprobación del informe del accidente Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), SAE, Ex miembro de Airbus.;GP GS GCUP-EC-EM
GCs GER GMx;17/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 73, de 17 de julio de 2018.
Pedro Argüelles Salaverría. Presidente de Boeing España.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;17/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 73, de 17 de julio de 2018.
Magdalena Álvarez Arza. Ministra de Fomento (2004-2008).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx;18/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 74, de 18 de julio de 2018.
Rafael Vidal Rodríguez. Ingeniero, superviviente y miembro de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;18/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 74, de 18 de julio de 2018.
Jesús Torroba Aylagas. TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;24/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 75, de 24 de julio de 2018.
Luis Rodríguez Gil. Director de Seguridad de Aeronaves (DGAC-AESA) (2008).;GS GCUP-EC-EM GER GMx;24/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 75, de 24 de julio de 2018.
Federico Sosa Rodríguez. Familiar GC-MAD.;GS GCUP-EC-EM GER GMx;25/07/2018
(extraordinaria);DS núm. 76, de 25 de julio de 2018.
Manuel Bautista Pérez. Director General de Aviación Civil (2004-2009).;GP GS GCUP-EC-EM GER GMx;18/09/2018;DS núm. 82, de 18 de septiembre de 2018.
Valentín Villarroel Claver. Vocal del CIAIAC en agosto de 2008.;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx;18/09/2018;DS núm. 82, de 18 de septiembre de 2018.
Compareciente;Grupos Solicitantes;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Francisco Martínez Alvarado. Bombero del Aeropuerto de Barajas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;19/09/2018;DS núm. 84, de 19 de septiembre de 2018.
Nicolás Elías Riera López. Médico del SUMMA SUMMA-Comunidad de Madrid.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;19/09/2018;DS núm. 84, de 19 de septiembre de 2018.
Antonio Fernández Serrano. Director de Comunicación del Ministerio de Fomento (2008) Consejería de Fomento y Vivienda.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;25/09/2018;DS núm. 85, de 25 de septiembre de 2018.
Miguel Ángel Gordillo. Piloto.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;25/09/2018;DS núm. 85, de 25 de septiembre de 2018.
Rosa M.ª Arnaldo Valdés. Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (2010-2016).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx;26/09/2018;DS núm. 87, de 26 de septiembre de 2018.
Cristina Cuerno Rejado. Vocal de la CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente. Peritaje Torallola (2002) ETSI aeronáutica y del Espacio.;GP GCUP-EC-EM GER GMx;03/10/2018;DS núm. 89, de 3 de octubre de
2018.
Felipe García Rodríguez. TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves).;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;03/10/2018;DS núm. 89, de 3 de octubre de 2018.
M.ª Jesús Guerrero Lebrón. Vocal del CIAIAC en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente. Catedrática de Derecho Mercantil (2010-2012).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx;03/10/2018;DS núm. 89, de 3 de octubre de 2018.
Henar Guerrero Durán. Secretaria de la Asociación de afectados del vuelo JK5022 AVJK5022.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;09/10/2018;DS num. 92, de 9 de octubre de 2018.
Loreto González Cabanas. Médico, superviviente.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;09/10/2018;DS núm. 92, de 9 de octubre de 2018.
Compareciente;Grupos Solicitantes;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Pilar Vera Palmes. Presidenta de la AVJK5022 AVJK5022.;GP GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;10/10/2018;DS núm. 93, de 10 de octubre de 2018.
Raúl Medina Caballero. Director General de Aviación Civil Presidente del Consejo Rector de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;10/10/2018;DS núm. 93, de 10 de octubre de 2018.
Fidel Sanz Sacristán. Vocal de la CIAIAC (2013-2014) Iberia Líneas Aéreas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;16/10/2018;DS núm. 95, de 16 de octubre de 2018.
Mario Garcés Sanagustín. Subsecretario de Fomento (2012-2016) Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;16/10/2018;DS núm. 95, de 16 de octubre de 2018.
Juan Carlos Lozano Pacios. Piloto en activo, autor revisión Informe independiente COPAC-SEPLA Iberia Líneas Aéreas.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;17/10/2018;DS núm. 96, de 17 de octubre de 2018.
Juan Fernández-Trapa de Isasi. Vocal CIAIAC.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;17/10/2018;DS núm. 96, de 17 de octubre de 2018.
Luis Lacasa-Heydt. Piloto en activo, Decano COPAC (2008).;GP GCUP-EC-EM GCs GER GMx;24/10/2018;DS núm. 99, de 24 de octubre de 2018.
Javier Martínez de Velasco. Presidente de SEPLA (2009), Prensa (2008).;GS GCUP-EC-EM GCs GER GMx;06/11/2018;DS num. 100, de 6 de noviembre de 2018.
Mario Vayá Álvarez, piloto de transporte de líneas aéreas, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente.;Comisión;06/11/2018;DS num. 100, de 6 de noviembre de 2018.
Francisco Pérez Romero, Técnico de Mantenimiento Aeronáutico, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente.;Comisión;06/11/2018;DS num. 100, de 6 de noviembre de 2018.
Javier Mendoza Sánchez, ex Directivo de Spanair.;GS
GMx;13/11/2018;DS num. 103, de 13 de noviembre de 2018.
Compareciente;Grupos Solicitantes;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Juan Javier Pérez Pérez. Magistrado Titular Juz. n.º 11 de Madrid Juzgado de Instrucción n.º 11 2.;GCUP-EC-EM GCs GER GMx;;
Pablo Palomar Martínez. Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (24/6/2001-24/6/2010) 3.;GP GS GCUP-EC-EM GER GMx;;
2 3
Adicionalmente a las comparecencias iniciales, se acordó en la sesión del día 11 de diciembre de 2018 la celebración de las siguientes comparecencias:
Compareciente;Solicitante;Fecha celebración;Diario de Sesiones
Don Fernando Palao Taboada , Secretario General de Transportes en 2008.;Comisión.;11/12/2018;DS núm. 109, de 11 de diciembre de 2018
Don Enrique Sanmartí Aulet, Director General de Aviación Civil en 2008.;Comisión.;11/12/2018;DS núm. 109, de 11 de diciembre de 2018
Don Justo Sánchez Marín, funcionario del Ministerio de Fomento en 2008 (certificado de aeronavegabilidad).;Comisión.;11/12/2018;DS núm. 109, de 11 de diciembre de 2018
Don Luis Rodríguez Caso, Brigada de la Guardia Civil.;Comisión.;19/12/2018;DS núm. 111, de 19 de diciembre de 2018
Don James Hudspeth, Piloto de nacionalidad estadounidense, jefe de Mapjet en 2007 (accidente de Lanzarote).;Comisión.;19/12/2018;DS núm. 111, de 19 de diciembre de 2018
Don Claudio Ramos Rodríguez, Director de la Asesoría Jurídica de MAPFRE (en sustitución de don Antonio Huertas Mejías, Presidente de la citada compañía).;Comisión.;19/12/2018;DS núm. 111, de 19 de diciembre de 2018
C) COMPARECENCIAS CELEBRADAS
- Doña Isabel Maestre Moreno, Directora de Gerencia de Estándares de Vuelo y Directora de Formación de Controladores Aéreos (SENAS abril 2005-mayo 2008); Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) (núm. expte. 212/1660)
(sesión extraordinaria n.º 3, 5/07/2018).
- Doña Carmen Librero Pintado, Directora de Navegación Aérea (2008), Secretaria General de Transportes (núm. expte. 212/1661) (sesión extraordinaria n.º 3. 05/07/2018).
- Don Manuel Azuaga Moreno, Presidente Aena (hasta julio 2008) (núm. expte.219/1300) (sesión extraordinaria n.º 4, 10/07/2018).
- Don Javier Nart Peñalver, abogado del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) (2008-2014), Eurodiputado por Ciudadanos (núm. expte. 219/1301) (sesión extraordinaria n.º 4, 10/07/2018).
- Don Javier Marín San Andrés, Presidente en funciones de Aena cuando sucedió el accidente (núm. expte. 219/1294) (sesión extraordinaria n.º 5, 11/07/2018).
2 La comparecencia del señor Pérez Pérez no fue celebrada al acordarse su no comparecencia por unanimidad en la sesión de la Comisión del día 3 de octubre de 2018.
3 El señor Palomar Martínez falleció el día 13 de enero de 2014
- Don Miguel Ángel Oleaga Zufiría, Director del Aeropuerto de Barajas en 2008 (núm. expte 219/1295) (sesión extraordinaria n.º 5, 11/07/2018).
- Don Pedro Argüelles Salaverría, Presidente de Boeing España en 2008 (núm. expte. 219/1309) (sesión extraordinaria n.º 6, 17/07/2018).
- Don Manuel Hita Romero, Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), impulsor de la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), ex miembro de Airbus, Vicepresidente de la CIAIAC en 2011, fecha
de aprobación del informe del accidente (núm. expte. 212/1670) (sesión extraordinaria n.º 6, 17/07/2018).
- Doña Magdalena Álvarez Arza, Ministra de Fomento (2004-2008) (núm. expte. 219/1310) (sesión extraordinaria n.º 7, 18/07/2018).
- Don Rafael Vidal Rodríguez, ingeniero, superviviente y miembro de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1311) (sesión extraordinaria n.º 7, 18/07/2018).
- Don Jesús Torroba Aylagas, Técnico de Mantenimiento Aéreo (núm. expte. 219/1315) (sesión extraordinaria n.º 8, 24/07/2018).
- Don Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves (DGAC-AESA) en 2008 (núm. expte. 219/1316) (sesión extraordinaria n.º 8, 24/07/2018).
- Don Federico Sosa Hernández, familiar de víctima del accidente (núm. expte. 219/1317) (sesión extraordinaria n.º 9, 25/07/2018).
- Don Manuel Bautista Pérez, Director General de Aviación Civil (2004-2009) (núm. expte. 219/1340) (sesión n.º 11, 18/09/2018).
- Don Valentín Villarroel Claver, vocal del CIAIAC en agosto de 2008 (núm. expte.219/1341) (sesión n.º 11, 18/09/2018).
- Don Francisco Martínez Alvarado, bombero del Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez (núm. expte. 219/1344) (sesión n.º 12, 19/09/2018).
- Don Nicolás Elías Riera López, médico del Servicio de Urgencia Médica de Madrid (SUMMA112) (núm. expte. 219/1345) (sesión n.º 12, 19/09/2018).
- Don Miguel Ángel Gordillo Urquía, piloto (núm. expte. 219/1346) (sesión n.º 13, 25/09/2018).
- Don Antonio Fernández Serrano, Director de Comunicación del Ministerio de Fomento en 2008 (núm. expte. 219/1347) (sesión n.º 13, 25/09/2018).
- Doña Rosa María Arnaldo Valdés, Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (2010-2016) (núm. expte. 219/1350) (sesión n.º 14, 26/09/2018).
- Don Javier Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelos, de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones Antonio Fernández Serrano, Director de Comunicación del Ministerio de Fomento en 2008 (núm. expte. 219/1351) (sesión n.º 14,
26/09/2018).
- Don Felipe García Rodríguez, Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (núm. expte. 219/1365) (sesión n.º 15, 3/10/2018).
- Doña Cristina Cuerno Rejado, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente (núm. expte. 219/1366) (sesión n.º 15,
3/10/2018).
- Doña María Jesús Guerrero Lebrón, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente, mediante videoconferencia (núm. expte.
219/1367) (sesión n.º 15, 3/10/2018).
- Doña Loreto González Cabañas, médico y superviviente (núm. expte. 219/1371) (sesión n.º 16, 9/10/2018).
- Doña Henar Guerrero Durán, Secretaria de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1372) (sesión n.º 16, 9/10/2018).
- Doña Pilar Vera Palmes, Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (núm. expte. 219/1376) (sesión n.º 17, 10/10/2018).
- Don Raúl Medina Caballero, Director General de Aviación Civil (núm. expte. 212/1758) (sesión n.º 17, 10/10/2018).
- Don Mario Garcés Sanagustín, Subsecretario de Fomento (2012-2016) (núm. expte. 219/1419) (sesión n.º 18, 16/10/2018).
- Don Fidel Sanz Sacristán, ex Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1420) (sesión n.º 18, 16/10/2018).
- Don Juan Fernández-Trapa de Isasi, Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1417) (sesión n.º 19, 17/10/2018)
- Don Juan Carlos Lozano Pacios, piloto en activo y autor revisión Informe independiente COPAC (núm. expte. 219/1418) (sesión n.º 19, 17/10/2018).
- Don Luis Ignacio Lacasa-Heydt, piloto en activo, Decano COPAC (2009-2016) (núm. expte. 219/1430) (sesión n.º 20, 24/10/2018).
- Don Francisco Javier Soto Rodríguez, ex Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (núm. expte. 219/1431) (sesión n.º 20, 24/10/2018).
- Don Javier Martínez de Velasco, Presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) (2009) (núm. expte. 219/1470) (sesión n.º 21, 06/11/2018).
- Don Mario Vayá Álvarez, piloto de transporte de líneas aéreas, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente (núm. expte. 219/1423) (sesión n.º 21, 06/11/2018).
- Don Francisco Pérez Romero, Técnico de Mantenimiento Aeronáutico, miembro del Órgano Pericial Colegiado autor del informe pericial en la causa judicial seguida por el accidente (núm. expte. 219/1424) (sesión n.º 21, 06/11/2018).
- Don Javier Mendoza Sánchez, Gerente responsable del AOC Spanair y máximo responsable de la seguridad de la aerolínea ante la autoridad (núm. expte. 219/1471) (sesión n.º 22, 13/11/2018).
- Don Luis Fernando Palao Taboada, Secretario General de Transportes (2004-octubre 2008) y Secretario de Estado de Transportes (octubre 2008-abril 2009) (núm. expte. 219/1526) (sesión n.º 23, 11/12/2018).
- Don Enric Sanmartí Aulet, ex Director General de Aviación Civil (núm. expte. 219/1527) (sesión n.º 23, 11/12/2018).
- Don Justo Sánchez Marín, funcionario del Ministerio de Fomento en 2008 (inspector que firmó la prórroga del certificado de aeronavegabilidad) (núm. expte. 219/1528) (sesión n.º 23, 11/12/2018).
- Don Luis Rodríguez Caso, Sargento de la Guardia Civil (núm. expte 212/1878) (sesión n.º 24, 19/12/2018).
- Don James Hudspeth, piloto, jefe de Mapjet en 2007, (núm. expte. 219/1539), mediante videoconferencia (sesión n.º 24, 19/12/2018).
- Don Claudio Ramos Rodríguez, Director General de la Asesoría Jurídica de Mapfre (núm. expte. 219/1540) (sesión n.º 24, 19/12/2018).
V. DOCUMENTACIÓN SOLICITADA POR LA COMISIÓN. DOCUMENTACIÓN RECIBIDA
A) DOCUMENTACIÓN SOLICITADA POR LA COMISIÓN.
- Gobierno.
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018 (reiterada solicitud por acuerdo de la Comisión del día 3 de octubre de 2018):
A la Dirección General de Aviación Civil.
Circular 11-19-B.
Auditoría de operaciones, mantenimiento y seguridad a la compañía aérea Spanair durante los años 2005-2008.
A la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación civil (CIAIAC):
Informe técnico A-032/2008.
Informe de 21 de julio de 2017, elaborado en seguimiento de las recomendaciones incluidas en el Informe A-032/2008.
Toda la documentación utilizada en el proceso de investigación del accidente del vuelo JK5022 que dio lugar al informe técnico A-032/2008.
Documentación de carácter reservado al amparo del art. 19 de la Ley de Seguridad Aérea, que sirvió de base para hacer el informe final A-032/2008 sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair.
Composición de la CIAIAC desde el año 1974 hasta el año 2010: miembros del Pleno y Secretario de la misma.
Régimen de incompatibilidades de los miembros del Pleno de la Comisión, si existe.
Carta de dimisión del Presidente de la CIAIAC, don Fernando de Caralt, en diciembre 2001, en la que explica los motivos de la misma.
Carta de dimisión del vocal de la CIAIAC, don Alonso Montoya, piloto que dimite con el anterior en diciembre de 2001.
Carta de dimisión del vocal de la CIAIAC, don Valentín Villarroel, que dimitió en septiembre de 2008, en la que explicaría por qué dimite.
Carta de dimisión del vocal de la CIAIAC, don Heliodoro Rodríguez Rodríguez.
Curriculum vitae de Pablo Palomar Martínez, Presidente de la CIAIAC 2001-2010.
Informe técnico IN 022/2007 sobre el accidente de MAP Lanzarote.
Texto y/o imágenes de la rueda de prensa ofrecida por el Presidente y Secretario, en agosto-septiembre de 2008, para anticipar causas del accidente.
A la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA):
Auditorías de estandarización de European Aviation Safety Agency (EASA) a AESA (Área de operaciones, aeronavegabilidad y aeropuertos).
Expediente completo de la tramitación de la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad del avión siniestrado el 20 de agosto de 2008, MD-82 Sumbrezee matrícula: ECHFP.
Curriculum vitae, competencias y facultades del Inspector que firmó el Certificado de Aeronavegabilidad el 22 de julio de 2008, don Justo Sánchez Marín.
Auditoría de la European Aviation Safety Agency (EASA) a AESA, de los años 2008 en adelante, en concreto: operaciones, aeronavegabilidad y aeropuertos.
Documentación justificativa de que se había extendido la vigencia del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
A Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena):
Plan de emergencias Aena-Aeropuerto Madrid-Barajas activo en 2008.
Plan de emergencias Aena-Aeropuerto Madrid-Barajas a fecha de hoy.
Resultados de los simulacros de emergencia realizados en el aeropuerto de Madrid-Barajas, antes del 20 de agosto de 2008 y posteriores a ese año.
Evaluación de seguridad y/o apartado(s) del plan de emergencia del aeropuerto que contemplase(n) las actuaciones a realizar en caso de accidente en la zona.
Informes del Servicio de Control de Fauna durante la semana anterior y durante el día del accidente.
Documentación que acredite que no existían incumplimientos a la norma en el lugar del accidente.
Por acuerdo de la Comisión de fecha 3 de octubre de 2018:
A Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena):
Informe tiempos de atención a incidentes aeronáuticos en las inmediaciones de la pista 32R-14L elaborado por la División de Operación del Departamento de Seguridad Aeronáutica, Sección Salvamento y Extinción de Incendios del aeropuerto
Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
A la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):
Certificación del grado de cumplimiento de las Recomendaciones por parte de Aviación Civil.
- Tribunal Supremo.
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018:
Auto, de 19 de septiembre de 2012, de la Audiencia Provincial de Madrid, que resuelve la apelación contra la Resolución de 12 de diciembre de 2011, del Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid.
Por acuerdo de la Comisión de fecha 3 de octubre de 2018:
Al Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid: Auto de fecha 12 de diciembre de 2011, en relación con el procedimiento penal relativo al accidente del vuelo JK5022 de Spanair.
- Boeing.
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018 (reiterada solicitud por acuerdo de la Comisión del día 3 de octubre de 2018):
Informe de auditoría de operaciones a la compañía Spanair en 2008.
- Colegio Oficial de Pilotos la Aviación Comercial (COPAC).
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018:
Revisión del informe técnico A-032/2008 de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
- Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018 (reiterada solicitud por acuerdo de la Comisión del día 3 de octubre de 2018):
Informe de la auditoría IOSA (IATA Operational Safety Audit) a la compañía aérea Spanair en 2008.
- Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Por acuerdo de la Comisión de fecha 11 de junio de 2018 (reiterada solicitud por acuerdo de la Comisión del día 3 de octubre de 2018):
Informe de auditoría realizada en 2010 a España (Área de investigación de accidentes, operaciones, aeronavegabilidad y aeropuertos).
B) DOCUMENTACIÓN RECIBIDA COMO CONSECUENCIA DE LAS SOLICITUDES FORMULADAS POR LA COMISIÓN
- Tribunal Supremo.
A la Audiencia Provincial de Madrid. Auto de 19 de septiembre de 2012 que resuelve la apelación contra la Resolución de 12 de diciembre de 2011 del Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid:
Testimonio de los dos autos dictados por la Sección n.º 15 de la Audiencia Provincial de Madrid, en fecha 19 de septiembre de 2012, resolviendo los recursos de apelación formulados por las partes personadas contra el referido auto de fecha
12 de diciembre de 2011, del Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid.
Al Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid. Auto de fecha 12 de diciembre de 2011, en relación con el procedimiento penal relativo al accidente del vuelo JK5022 de Spanair:
Auto del Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid, de 12 de diciembre de 2011, dictado en el procedimiento de Diligencias Previas n.º 4373/2008.
- Gobierno.
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA):
Auditorías de estandarización de EASA a AESA (Área de operaciones, aeronavegabilidad y aeropuertos):
Relación de auditorías recibidas por AESA en operaciones, aeronavegabilidad y aeropuertos.
Currículum vitae, competencias y facultades del Inspector que firmó el Certificado de Aeronavegabilidad el 22 de julio de 2008, Justo Sánchez Marín:
Curriculum vitae de don Justo Sánchez Marín.
Expediente completo de la tramitación de la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad del avión siniestrado el 20.8.2008, MD-82 Sumbrezee matrícula ECHFP:
Informe para la renovación del Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la Compañía Spanair emitido por la Oficina de Seguridad en Vuelo n.º 7 de Palma de Mallorca de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el 20 de junio de 2008, e
informes anteriores hasta el año 2003.
Certificados de aprobación de la Dirección General de Aviación Civil.
Informes de Recomendación de aprobación JAR-145, de la Subdirección de Control de Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil.
Informes Técnicos de organización de mantenimiento parte 145, de la Dirección General de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Documentación justificativa de que se había extendido la vigencia del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave:
Renovaciones del certificado de aeronavegabilidad de aviones MD-82, MD-83 y MD-87 de Spanair, incluyendo el del avión siniestrado (MD-82, matrícula EC-HFP), emitidos por la Dirección General de Aviación Civil.
Prórrogas al certificado de aeronavegabilidad y licencias de estación de aeronave, incluyendo el del avión siniestrado (MD-82, matrícula EC-HFP), emitidos por la Dirección General de Aviación Civil.
Dirección General de Aviación Civil:
Auditoría de operaciones, mantenimiento y seguridad de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) a la compañía aérea Spanair durante los años 2005-2008:
Certificados de aprobación de la organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Informes Técnicos de Gestión de Aeronavegabilidad Continuada, de la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Informes de Recomendación de Aprobación según M.A. subpartes G y G, I, de la Dirección General de Aviación Civil.
Acta de Inspección, de 15 de septiembre de 2008, de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil.
Informes de Recomendación de Aprobación EU-OPS-1.
Diligencia de inicio de actuaciones de inspección, de 28 de agosto de 2008, de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil.
Circular 11-19-B:
Instrucción Circular 11-19B, de 26 de mayo de 2000, emitida por la Dirección General de Aviación Civil.
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC):
Informe de 21 de julio de 2017, elaborado por la CIAIAC, en seguimiento de las recomendaciones incluidas en el Informe A-032/2008:
Seguimiento de las recomendaciones formuladas por CIAIAC.
Informe técnico A-032/2008 elaborado por la CIAIAC:
Informe técnico A-032/2008. Accidente ocurrido a la aeronave Mc Donnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008, elaborado por la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
Carta de dimisión del Presidente CIAIAC: Fernando de Caralt en diciembre 2001 en la que explica los motivos de la misma:
Carta de don Fernando de Caralt al Subsecretario de Fomento, de 18 de diciembre de 2000, comunicando su dimisión como Presidente de la CIAIAC.
Carta de dimisión del vocal CIAIAC Alonso Montoya, piloto que dimite con el anterior en diciembre de 2001:
Carta de don Adolfo Montoya Raboso, de 2 de enero de 2001, comunicando su dimisión como vocal de la CIAIAC.
Carta de dimisión del vocal CIAIAC, Heliodoro Rodríguez Rodríguez, controlador mayor de 80 años que se va porque es 'mayor':
Carta de don Heliodoro Rodríguez Rodríguez, de 20 de diciembre de 2005, comunicando su dimisión como vocal de la CIAIAC.
Carta de dimisión del vocal de la CIAIAC, Valentín Villarroel que dimitió en septiembre de 2008 en la que explicaría por qué dimite:
Carta de don Valentín Villarroel Claver, de 18 de septiembre de 2008, comunicando su dimisión como vocal de la CIAIAC.
Composición de la CIAIAIC del año 1974 hasta el año 2010: miembros del Pleno y Secretario de la misma:
Composición de la CIAIAC en el periodo solicitado.
Régimen de incompatibilidades de los miembros del Pleno de la Comisión, si existe:
Régimen de incompatibilidades de los miembros del Pleno de la CIAIAC.
Texto y/o imágenes de la rueda de prensa ofrecida por la CIAIAC: Presidente y Secretario, en agosto-septiembre de 2008, para anticipar causas:
Imágenes de la rueda de prensa.
Informe técnico IN 022/2007 de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente de MAP Lanzarote:
Informe técnico IN-022/2007 sobre el accidente, el 5 de junio de 2007, del MD-83 de MAP en el Aeropuerto de Lanzarote. Boletín Informativo 4/2009.
- Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena).
Plan de emergencias Aena-Aeropuerto Madrid-Barajas a fecha de hoy:
Plan de Autoprotección Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid - Barajas (Aena).
Procedimiento de actuación ante emergencias en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y zona E - Activación de PLATERCAM (Aena / Comunidad Autónoma de Madrid, enero - 2017).
Procedimiento de actuación ante emergencias en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas - intervención de los medios del Ayuntamiento de Madrid y activación de PEMAM (Aena / Ayuntamiento de Madrid, enero - 2017).
Plan de emergencias Aena-Aeropuerto Madrid-Barajas activo en 2008.
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Plan de emergencias Aeronáuticas. Edición diciembre 2005. Aena.
Revisión del Plan efectuada en junio de 2007.
Resultados de los simulacros de emergencia realizados en el aeropuerto de Madrid-Barajas, antes del 20.8.2008 y posteriores a ese año:
Calendarios anuales de simulacros (2006-2018).
Informes de Simulacros Generales Aeronáuticos:
- 11 de noviembre de 2006.
- 26 de junio de 2010.
- 3 de noviembre de 2011.
- 27 de noviembre de 2013.
- 24 de noviembre de 2015.
- 7 de junio de 2017.
Documentación que acredite que no existían incumplimientos a la norma en el lugar del accidente:
Resolución de 4 de noviembre de 1998, de la Dirección General de Aviación Civil, sobre autorización para la apertura al tráfico aéreo civil de las nuevas obras de infraestructura aeroportuaria realizadas en el Aeropuerto Madrid-Barajas.
Evaluación de seguridad y/o apartado(s) del plan de emergencia del aeropuerto que contemplase(n) las actuaciones a realizar en caso de accidente en la zona:
Plan de Emergencias Aeronáuticas Aeropuerto Madrid-Barajas (edición diciembre 2005, revisión junio 2007):
- Capítulo II, Dentificación del Riesgo.
- Capítulo VI, Fichas de Actuación.
Informes del Servicio de Control de Fauna durante la semana anterior y durante el día del accidente.
Informe mensual agosto 2008. Servicio control de fauna (elaborado por Alcandara de la Matilla, S.L.).
- Colegio Oficial de Pilotos la Aviación Comercial (COPAC).
Revisión del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) del informe técnico A32/2008 de la CIAIAC:
Revisión del informe técnico A032/2008 de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
Resumen ejecutivo de dicha revisión.
C) DOCUMENTACIÓN APORTADA POR LOS COMPARECIENTES.
- Documentación aportada por don Rafael Vidal Rodríguez, ingeniero, superviviente y miembro de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, en sesión extraordinaria del día 18 de julio de 2018:
Accomplishment Instructions.
Tablas pruebas relé.
Análisis del circuito de excitación.
Escrito al Juzgado de Instrucción n.º 11 en nombre de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.
Engineering data sheet.
Descripción del TOWS y sonda RAT.
Extracto Informe interino A-032/2008.
- Documentación entregada por doña Magdalena Álvarez Arza, Ministra de Fomento (2004-2008), en su comparecencia en sesión extraordinaria del día 18 de julio de 2018:
Orden Ministerial de 4 de julio de 2008, de nombramiento de don Javier Marín San Andrés como suplente del Director General de la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
- Documentación remitida por don Manuel Bautista Pérez, en su comparecencia ante la Comisión de Investigación del día 18 de septiembre de 2018:
- Documentación remitida por don Valentín Villarroel Claver, en su comparecencia del día 18 de septiembre de 2018:
Actas CIAIAC 2008-2010.
Aerobarómetro COPAC 2018.
Recortes de prensa.
Informe Interino A032/2008.
Composición CIAIAC 2008.
Protocolo de investigación y prevención de accidentes en la aviación civil.
Recomendación de seguridad de la NTSB.
Recomendación de Seguridad REC 01/09, de 25 de febrero de 2009.
Seguimiento de las recomendaciones de la CIAIAC.
Revisión independiente del Informe A032/2008, de la COPAC.
- Documentación remitida por don Nicolás Elías Riera López, en su comparecencia del día 19 de septiembre de 2018.
Extracto del informe realizado el 5 de septiembre de 2008 para el SUMMA 11.
- Documentación remitida por don Miguel Ángel Gordillo Urquía, en su comparecencia ante la Comisión de Investigación del día 25 de septiembre.
- Documentación remitida por don Antonio Fernández Serrano, en su comparecencia ante la Comisión del día 25 de septiembre.
- Documentación remitida por doña Henar Guerrero Durán, en su comparecencia, el día 9 de septiembre de 2018:
Los retos del transporte aéreo en España.
- Documentación remitida por doña Loreto González Cabanas, en su comparecencia ante la Comisión el día 9 de septiembre de 2018.
- Documentación aportada por don Raúl Medina Caballero, Director General de Aviación Civil, en su comparecencia ante la Comisión el día 10 de octubre de 2018:
The European Plan for Aviation Safety. Strategic Priorities (EASA).
Correo electrónico comunicando, en virtud del compromiso adquirido en su comparecencia ante la Comisión el día 10 de octubre de 2018, sobre el coste del traslado a la nueva sede de AESA.
- Documentación aportada por doña Pilar Vera Palmes, Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair, en su comparecencia ante la Comisión el día 10 de octubre de 2018:
Ponencia Fiscal asignado al Juzgado de Instrucción n.º 1, Lorenzo Bernal Marsalla, Seminarios 2015 y 2017, sobre el accidente del vuelo JK5022.
Ponencia del titular del Juzgado n.º 11 de Madrid, Juan Javier Pérez Pérez, en el Seminario de APROCTA en 2017.
Intranet AESA: Borrador circular 11-19-B.
Circular 11-20-B relativa a la renovación de los certificados de aeronavegabilidad de aeronaves civiles de matrícula española, firmada y registrada.
La seguridad a través de lonchas de queso suizo, James Reason.
Modelo del Queso Suizo: combatiendo errores latentes. Por Raúl Lazo, artículo publicado en: HSEC.
Escrito al Juzgado de Instrucción n.º 11 de Madrid, aportando la representación procesal de Spanair la póliza de Responsabilidad Civil- Póliza MAPFRE.
- Documentación remitida por don Fidel Sanz Sacristán, en su comparecencia del día 16 de octubre de 2018:
Compromiso de confidencialidad de los miembros de la CIAIAC.
- Documentación remitida por doña María Jesús Guerrero Lebrón, vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en agosto de 2011, fecha en la que se aprobó el informe del accidente.
- Documentación remitida por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) en relación con la comparecencia del señor don Luis Lacasa-Heydt del día 24 de octubre de 2018:
Real Decreto 1378/2002, de 20 de diciembre, por el que se aprueban los Estatutos generales del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial.
Carta a la Ministra de Fomento, de 30 de agosto de 2013.
Carta a la Ministra de Fomento indicando el perfil del vocal de la CIAIAC, de 19 de septiembre de 2013.
Carta de agradecimiento a la Ministra de Fomento, de 23 de septiembre de 2013.
- Documentación remitida por don Javier Soto Rodríguez, en su comparecencia del día 24 de octubre de 2018:
Nota de Estudio de la OACI sobre la Reunión Departamental sobre Investigación y Prevención de Accidentes (AIG) (2008).
Reconocimientos internacionales a la CIAIAC por la investigación del accidente.
- Documentación remitida por don Manuel Hita Romero, en su comparecencia del día 17 de julio de 2018: Instrucción relativa a los períodos de validez administrativa del certificado de aeronavegabilidad y de la licencia de estación de
aeronave.
- Documentación remitida por don Luis Rodríguez Caso, en su comparecencia del día 19 de diciembre de 2018, consistente en un pen-drive con fotografías.
- Documentación remitida por don Claudio Ramos Rodríguez, en su comparecencia del día 19 de diciembre de 2018, consistente en su comparecencia y un cuadro con el estado actualizado a esa fecha de los procedimientos judiciales.
- Documentación remitida por don Javier Aguado del Moral, en su comparecencia del día 26 de septiembre de 2018:
Certificado de inspector de vuelo.
Sentencias de procedimientos en los que ha sido parte.
Nombramiento como inspector y carnet con sus atribuciones.
Orden de 22 de abril de 1980 por la que se regula la inspección del Estado en la aviación civil.
STC 57/1999, de 12 de abril anulando su segundo despido.
Escritos del Director General de Aviación Civil conminándole a abstenerse de investigar e informar de asuntos relacionados con la seguridad aérea.
Escrito dirigido a la Comisión de Peticiones en abril de 2007.
Sentencia n.º 28 del Juzgado de lo Social n.º 14 de Madrid.
Denuncia ante el Juzgado de Guardia de Madrid por presuntas falsificaciones de los certificados de operador aéreo.
Artículo del doctor don Juan José Cantón Romero.
VI. OTRAS ACTIVIDADES REALIZADAS POR LA COMISIÓN: VISITA A LAS INSTALACIONES DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS DE UNA DELEGACIÓN DE MIEMBROS DE LA COMISIÓN.
Una delegación de miembros de la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK 5022 de Spanair compuesta por:
Doña María del Carmen Pita Cárdenas (GCUP-EC-EM).
Don Tomás Javier Fole Díaz (GP).
Doña María Tamara Raya Rodríguez (GS).
Doña María del Carmen Hernández Bento (GP).
Don Sebastián Franquis Vera (GS).
Doña Carmen Valido Pérez (GCUP-EC-EM).
Don Miguel Vila Gómez (GCUP-EC-EM).
Don Irene Rivera Andrés (GCs).
Don Joan Olòriz Serra (GER).
Don Iñigo Barandiaran Benito (GVEAJ-PNV).
Con la asistencia del Letrado de la Comisión, don Pedro José Peña Jiménez, acompañados por el bombero, don Francisco Martínez Alvarado y recibidos por la Directora del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, doña Elena Mayoral Corcuera y
otro personal directivo de Aena, recorrieron durante dos horas el lugar del accidente y las instalaciones relevantes al objeto de la Comisión.
RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS
I. INTRODUCCIÓN
El Resumen de Comparecencias celebradas ante la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair, que sigue a continuación, está basado única y exclusivamente en los Diarios de Sesiones correspondientes. Nada
procede, pues, de notas escritas, apuntes, recuerdos, impresiones o, incluso, grabaciones orales de las comparecencias.
Hay un resumen por cada compareciente. En cada caso se han destacado, de la manera más objetiva y precisa posible, las manifestaciones y contribuciones principales de quienes han comparecido ante la Comisión. Se ha intentado evitar
reiteraciones y resumir lo esencial de lo que unas y otros han dicho, sin dejar nada relevante fuera.
No hay en el resumen, como es lógico, ningún juicio o valoración de lo dicho por los comparecientes: así, por ejemplo, ni se apuntan inexactitudes ni se resaltan contradicciones que puedan existir dentro de una misma declaración.
En ocasiones hay entrecomillados, que señalan la literalidad de la transcripción, casi siempre con referencia a la página de la cita. Pero eso no quiere decir que el resto del resumen sea una interpretación más o menos libre de lo dicho por
los comparecientes. En un porcentaje que probablemente supere el 95 % del contenido del resumen, lo que hay es transcripción literal de lo recogido en el Diario de Sesiones. La única subjetividad existente es la que está detrás de la elección de
'lo más importante' que han dicho quienes han comparecido ante la Comisión.
En fin, la mayoría de las manifestaciones de los comparecientes incluidas en el resumen son respuestas a preguntas y consideraciones de las diputadas y diputados de la Comisión. Sin embargo, solamente se cita a unas y otros de manera
esporádica y testimonial, para hacer más ágil y breve el resumen, no por ninguna otra cosa.
II. RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS. EN LA LEGISLATURA XIV
Don Francisco José Montiano Jorge. Exdirector de la Asesoría Jurídica de Mapfre.
Sesión n.º 3, 9 de marzo de 2021. Diario de Sesiones núm. 3, págs. 2 a 12.
1. El compareciente afirma que está desvinculado de Mapfre desde diciembre de 2019, y que lógicamente carece desde hace tiempo de información puntual sobre el asunto objeto de la Comisión de Investigación.
2. Pretende articular su exposición en dos bloques: (i) su responsabilidad e intervención en el siniestro y (ii) las cuestiones jurídicas nucleares en la gestión del siniestro
3. Su intervención profesional se inicia a raíz de la solicitud de concurso de acreedores de Spanair en 2012, que implica la desaparición de hecho de la compañía aérea
4. Resume sus 'funciones centrales', en relación con el siniestro, con la siguiente enumeración: (i) asegurarse de que se indemnizara con diligencia (habla de un 85% de acuerdos extrajudiciales), (ii) velar por que las indemnizaciones se
abonasen con un criterio objetivo y de igualdad sobre la base de un del baremo de automóviles vigente en 2008 (convenientemente actualizado), (iii) coordinación con el reaseguro y con los abogados designados por Spanair, (iv) velar por que en los
acuerdos extrajudiciales se aplicasen los criterios de valoración expuestos y para que las víctimas estuviesen siempre asesoradas por letrado y (v) intervención en dos de las tres mediaciones que, a propuesta de la aseguradora, fueron aceptadas.
5. En cuanto a las cuestiones jurídicas nucleares, dice que tras la conclusión de la causa penal, Mapfre decidió, como aseguradora, aceptar la responsabilidad civil del transportista, para que los procedimientos judiciales fueran más
rápidos.
6. Sobre la reclamación judicial en Estados Unidos frente al constructor de la aeronave, presentada por alrededor de trescientas personas, señala que se resolvió a favor de los tribunales españoles, sin entrar en el fondo del asunto.
7. Afirma que la aseguradora ha seguido la línea marcada por la jurisprudencia en cuanto a las indemnizaciones y recuerda que el Tribunal Supremo ha reiterado, no hace mucho, que ante la inexistencia de normas de valoración de los daños
personales causados en accidente de aviación, considera más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de circulación a motor.
8. Dice, en relación a la 'suma asegurada de 1.500 millones de dólares' que 'la normativa comunitaria impone a las compañías aéreas la obligación de contratar una póliza de seguros que cubra dos aspectos: la responsabilidad por daños a los
pasajeros, con una cobertura mínima de 250.000 derechos especiales de giro por pasajero, y otra suma para responder de daños a terceros, que no sean pasajeros, que se obtiene [...] aplicando varios factores en función de la flota de la compañía'
(pág. 4).
9. Añade que el Tribunal Supremo ha indicado que los daños que un accidente puede causar a los pasajeros y a terceros pueden ser catastróficos y de una cuantía altísima, lo que explica el elevado límite por el que responde el asegurador de
la responsabilidad civil del transportista, sin que ello deba de tener incidencia directa en la valoración de los daños personales que deban indemnizarse en caso de accidente.
10. No tiene ninguna información relacionada con que se vaya a reclamar a Boeing.
11. Afirma que es práctica habitual en el sector que cualquier indemnización suponga un finiquito.
12. Justifica el tiempo pasado hasta que se empezaron a cobrar indemnizaciones en la reclamación judicial presentada en Estados Unidos y en la duración de las diligencias penales.
13. Expresa su opinión de que lo importante es que las compañías de seguros sean solventes.
14. Considera que 'a lo mejor el Consorcio de Compensación de Seguros podría ser la avanzadilla que se pusiese a disposición de todos los perjudicados de forma inmediata, y luego [...] ya reclamaría a la compañía, pero sin molestar a las
víctimas' (pág. 12).
15. Afirma que el Convenio de Montreal y el Reglamento 7085 de la Comunidad Europea no hablan de valoración de daños, hablan de responsabilidades de los transportistas, de las compañías de aviación.
Don Plácido Sánchez Ceballos. Abogado y familiar del piloto fallecido en el accidente de Torallola en el 2002.
Sesión n.º 3, 9 de marzo de 2021. Diario de Sesiones núm. 3, págs. 12 a 25.
1. Comparece en condición de letrado encargado de la acusación particular en los procedimientos seguidos a consecuencia de otro accidente aéreo, el ocurrido en Torallola (Lleida) el 14 de junio de 2002.
2. Considera que concurren en el accidente de Torallola y en el del vuelo JK 5022 de Spanair, siendo dos siniestros distintos y de diferente magnitud en número de víctimas mortales, elementos comunes, como son la respuesta de los servicios
de emergencia, el traslado de la información a los familiares de los fallecidos, las primeras actuaciones en orden a conocer las causas del siniestro, un mismo resultado judicial de impunidad y la acreditada incapacidad de la Comisión de
investigación de accidentes y de la Dirección General de Aviación Civil, actualmente AESA, para extraer conclusiones y adoptar medidas correctoras que eviten nuevos siniestros.
3. Critica el que se concediera autorización a la compañía propietaria para retirar los restos de la aeronave siniestrada y trasladarlos a sus propias instalaciones.
4. Igualmente deja constancia de su decepción por la tibia ratificación del informe pericial, encargado por la acusación particular, que realizó doña Cristina Cuerno Rejado, que más tarde fue nombrada vocal del pleno de la Comisión de
investigación.
5. Se refiere a la presentación de una denuncia falsa presentada por la compañía propietaria, para así obtener un duplicado del certificado de aeronavegabilidad, del que carecía, así como a múltiples deficiencias en el mantenimiento de la
aeronave.
6. Critica que el informe final de la Comisión de investigación de accidentes (CIAIAC) se hiciera público cuatro años después del siniestro (cuando el anexo 13 de la OACI recomienda que el plazo máximo sea de un año) y que sobre las causas
del accidente se limitase a afirmar que se produjo por daños previos en la estructura del fuselaje, no detectados previamente.
7. De igual forma critica que entre otras posibles causas el informe final omitiese cualquier referencia a las prácticas irresponsables y falsedades de la compañía operadora propietaria del helicóptero, así como la absoluta
irresponsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil.
8. Afirma que las sentencias de los tribunales de justicia en este caso absolvieron de cualquier responsabilidad civil y penal a las personas inicialmente imputadas y, entre ellas, a la propia Administración, obviando todos los hechos
acreditados y reconocidos en los informes aportados y en el resto de las pruebas practicadas.
9. Se pregunta por qué las víctimas de accidentes aéreos no pueden obtener verdad, justicia y reparación como parte del contenido esencial del derecho a la tutela judicial efectiva reconocido en nuestra Constitución.
10. Considera que para el correcto desarrollo de la actividad aérea es imprescindible contar con una autoridad aeronáutica solvente, responsable y transparente.
11. Critica el protocolo de 2015 sobre cumplimiento del Reglamento europeo sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil (pág. 22). Cree que no se sostiene que en pro de un interés jurídico relevante,
como puede ser la seguridad aérea, se ponga en cuestión la tutela judicial efectiva del artículo 24 de la Constitución, que es lo que hace el protocolo.
12. Si las investigaciones técnica y judicial están separadas, de ninguna manera puede ocurrir que la sentencia de los tribunales de justicia españoles se centren y se apoyen en exclusiva en los informes de la Comisión de investigación de
accidentes.
13. Cree que una comisión multimodal de investigación de accidentes puede funcionar, 'lo que no puede funcionar es una comisión que no tenga ni medios ni competencias y que esté absolutamente al albur de los intereses de un sector muy
complicado' (pág. 23). A su juicio la Comisión tiene que tener 'todas las independencias, la orgánica, la funcional, un régimen de incompatibilidades absoluto' (pág. 23).
Doña Pilar Vera Palmes. Presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK 5022.
Sesión n.º 4, 10 de marzo de 2021. Diario de Sesiones núm. 4, págs. 2 a 19.
1. Propone la proyección de dos vídeos, que son 'fragmentos brevísimos de las cuarenta y cuatro comparecencias y están hechos con la idea de que visualmente se comprendan las falsedades en algunos casos, mentiras en otros, y las
contradicciones que tantos años después han salido a la luz' (pág. 3).
2. Se pregunta cómo se justifica que las personas que acudieron las primeras al lugar del siniestro no hayan podido aportar sus terribles experiencias a la CIAIAC para evitar que vuelva a repetirse.
3. Critica varias de las manifestaciones realizadas por el señor Soto Rodríguez ante la Comisión de investigación de la XII Legislatura, pide a los miembros de la Comisión actual que si tienen alguna duda sobre la responsabilidad de este
señor visionen su comparecencia completa y añade que 'entendemos que ha podido cometer delitos en el incorrecto desempeño de sus funciones y que debe de ser investigado para que decidan los tribunales de justicia' (pág. 3).
4. Afirma que la CIAIAC 'suele ser el refugio de jubilados para complementar su pensión, carentes de formación y de actualización de sus conocimientos' (pág. 3), algo que han denunciado hasta la saciedad con todos los ministros que
sucedieron a la señora Álvarez en el ministerio sin éxito alguno.
5. Invita a los miembros de la Comisión a que miren en las páginas web de las asociaciones 'Sociedad Aeronáutica Española' y 'Ellas Vuelan Alto', de las que son miembros el señor Hita Romero (presidente de la CIAIAC) y la señora Cuerno
Rejado (vocal de la CIAIAC), respectivamente, para que comprueben quienes las patrocinan.
6. Destaca el hecho de que Mapfre es la aseguradora de Aena (pág. 5) y, más adelante, recuerda que sigue siendo el casero de AESA (pág. 7).
7. Se refiere a dos dimisiones ocurridas, en 2008 y en 2015, de vocales de la CIAIAC y dice que la profesionalidad, el rigor y el compromiso no son valores que coticen en la CIAIAC.
8. Considera que el señor Fernández Serrano, jefe de prensa de la ministra de Fomento en 2008, pudo haber cometido un delito de revelación de secretos de Estado con la filtración del informe del borrador inicial.
9. Afirma que 'da la sensación y moralmente tenemos la convicción, aunque no podamos probarlo, de que esa circular (119B) la hicieron después de que estrellara el avión y que la situaron durante su mandato (del señor Sanmartí Aulet) por
causas desconocidas, aunque coincidentes en el tiempo con varios accidentes' (pág. 6).
10. Dice que Mapfre nunca trató a las víctimas, supervivientes y familias con la responsabilidad social corporativa que se le supone a la primera aseguradora de nuestro país, impuso su criterio con las que llegaron a acuerdos
extrajudiciales e intentó hacer lo mismo en la vía judicial. Y que ha sido condenada en todos los juzgados españoles al pago de intereses de demora.
11. Subraya la diferencia que existe entre la FDA norteamericana, que 'sanciona un mes sí y otro también' por violar los términos e incumplir las regulaciones de la propia Aviación Civil norteamericana, y las correspondientes instituciones
españolas.
12. Se pregunta por qué el Tribunal Supremo no cursa la cuestión de prejudicialidad, pedida por un grupo de víctimas de la Asociación, sobre la primacía del Derecho comunitario sobre el nacional en lo relativo a la indemnización de
accidentes.
13. Anuncia que dejará el listado de los 18 responsables y de las 15 medidas que esperan que figuren en el dictamen final.
14. Se pregunta por qué no se entrega a las víctimas la documentación del informe de la CIAIAC, si tan seguros están de que no ocultan la verdad de lo que sucedió, ya que no está clasificada por la Ley de Secretos Oficiales ni por ninguna
ley que lo ampare.
15. Afirma que el dictamen que salga de esta Comisión solo puede tener un camino y es el de instar al Gobierno a que repare lo que la CIAIAC no hizo, que se señalen responsables políticos de esta tragedia evitable, pero también que se
adopten medidas correctoras que permitan por una lado corregir las causas que provocaron la tragedia y poner las bases de una cultura preventiva.
16. Cree que de esta Comisión tiene que salir un dictamen que sea positivo, bueno para la sociedad, que sea creíble, respetable y digno, ya que lo contrario sería haber consumido recursos y trabajos que no han servido para nada y que dejan
a las víctimas y familias del JK 5022 y a todos los que han sufrido tragedias similares en el más absoluto abandono.
17. Pide a los parlamentarios que demuestren que las Comisiones de investigación del Congreso sirven para algo, que cumplan con su deber y luchen con los responsables de sus partidos para que en el dictamen muestren el compromiso.
18. Se manifiesta en contra de la configuración de la Oficina de Víctimas en el ministerio.
19. Afirma que 'hay muchas falsedades y deben de ser investigadas en algún juzgado. Nosotros pedimos que este dictamen vaya a la Fiscalía General del Estado, o sea, no se puede mentir tan impunemente. Desde luego, nosotros esperamos que
ustedes lo hagan' (pág. 16).
20. Respecto de Boeing, los datos de Boeing que nosotros le pedimos hubieran probado que el fallo de diseño que tenía el MD-82 siniestrado el 20 de agosto de 2008 viene de 1987, del accidente de Detroit. Boeing tiene en su organización lo
que es un garbancito negro, analizan qué les sale más rentable, si cambiar eso en toda la flota de aviones de ese modelo o, por el contrario, permitir que la gente se mate y que luego vengan las pólizas de seguros.
21. La Audiencia Provincial de Madrid se apartó de su propia doctrina, que dice que cuando hay dudas hay que investigar y hay que hacer un juicio oral y lo archivó impunemente, y nombra el informe final de la CIAIAC un informe que tiene más
agujeros que un colador, que no nos hace más seguros, al contrario.
22. Dice que 'con respecto al protocolo de emergencias, llevo también durante todos estos años intentando que el cuerpo de bomberos aeroportuario pase a depender de Enaire' (pág. 17).
23. 'La CIAIAC no es independiente, yo no sé qué más pruebas quieren, yo ya no sé qué más decirles. Es un fracaso institucional total, porque no solo no nos hace justicia a nosotros, es que pone en peligro la seguridad de los demás' (págs.
17 y 18).
24. Se pregunta para qué nace AESA, si lo mismo, el mismo perro con diferente collar de Aviación Civil.
25. Pide a los miembros de la Comisión que den los medios, creen una fundación de seguridad en vuelo. Y añade que 'además hago un anuncio, la pongo en pie y en cuatro años me voy, la pongo en pie, la lleno de credibilidad y en cuatro años
me voy. Esa fundación de seguridad en vuelo sería el modelo que pretendo y por el que lucho para que España tenga un órgano multimodal de investigación de accidentes e incidentes con víctimas' (pág. 19).
III. RESUMEN DE COMPARECENCIAS CELEBRADAS EN LA LEGISLATURA XII
Doña Isabel Maestre Moreno. Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Sesión n.º 3, 5 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 63, págs. 2 a 37
1. Cuando ocurrió el accidente (20 de agosto de 2008) AESA no existía, ya que su constitución efectiva se produjo el 20 de octubre de 2008. No obstante, la Ley 28/2006 de 18 de julio, de Agencias, autorizó al Gobierno para proceder a su
creación, y el Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero aprobó su Estatuto.
2. La señora Maestre Moreno dice que desde su creación (20 de octubre de 2008), el enfoque preventivo ha estado presente en la Agencia. Modelo de gestión integral y preventiva. Recogido en instrumentos normativos como el anexo 19 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación (PESO), aprobado por el Consejo de Ministros en enero de 2015.
3. La arquitectura del sistema de seguridad del enfoque preventivo supone que los integrantes del sector aéreo asumen la responsabilidad del control y la implantación de los sistemas de calidad, mientras que el papel de la autoridad
aeronáutica es de supervisión, inspección y auditoría (pág. 3).
4. Considera la compareciente que se ha llevado a cabo un sustancial aumento del número y de la calidad de las inspecciones (más de 12.000 actuaciones inspectoras en 2017).
5. Señala que la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea afirma el carácter eminentemente funcionarial de la organización de la inspección aeronáutica y reconoce la posibilidad de encomendar tareas de apoyo a otros funcionarios o empleados públicos
y actuaciones materiales técnicas o especializadas a organismos públicos y/o sociedades mercantiles estatales que sean medio propio instrumental de la Administración General del Estado.
6. Seguidamente (págs. 4 y 5), la compareciente expone sucintamente las acciones para la mejora de la seguridad aérea llevadas a cabo en los últimos diez años, que son:
(i) El ya referido PESO.
(ii) El Plan de Acción de Seguridad Operacional (PASO), que incluye tareas concretas, metas e indicadores.
(iii) El Reglamento de la UE 376/2014, relativo a notificación, análisis y seguimiento de los sucesos de aviación civil.
(iv) La normativa europea sobre operaciones aéreas.
(v) El Real Decreto 750/2014, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias.
(vi) El marco normativo comunitario sobre aeronavegabilidad.
(vii) Los requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil.
(viii) La certificación de aeródromos.
(ix) La implementación del marco reglamentario del cielo único europeo.
(x) El Real Decreto 1070/2015, por el que se aprueban normas técnicas de seguridad operacional en aeródromos.
(xi) El Real Decreto 1036/2017, por el que se regula la utilización de las aeronaves pilotadas por control remoto, y
(xii) Las normas conocidas como 'reglas del aire'
7. La compareciente afirma que, según el director de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), AESA trabaja sin problemas generales de estandarización y es una autoridad fuerte, con una industria aeronáutica madura.
8. AESA dispone de plena autoridad financiera, en virtud de la recaudación de la tasa de seguridad aérea.
9. Dice que las inspecciones se hacen de dos maneras: auditorías de procesos e inspecciones de productos (pág. 6).
10. Sobre recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en relación a accidentes ocurrido en los últimos años, dice que AESA ha recibido un total de 90 recomendaciones, de las cuales
hay 32 pendientes de respuesta (pág. 8).
11. Reconoce que hay trabajos externalizados en AESA.
12. 'Los inspectores son inspectores de varias materias, están fragmentados [...] Cuando se habla de un cuerpo de inspectores es una oposición, una formación única, y aquí es imposible tener una formación única' (pág. 9).
13. A pregunta de la diputada señora Oramas González-Moro, sobre 'el inspector de vuelo, jubilado actualmente' don Javier Aguado del Moral, la compareciente dice que fue personal laboral del Ministerio, y que como tal no podía realizar
inspecciones, solamente labores auxiliares.
14. En cuanto a la decisión de alquilar para AESA un edificio de Mapfre, dice que 'la decisión se tomó en función del mercado' (pág. 10).
15. Justifica su participación en un seminario de 2017 invitada por Mapfre porque era un evento de seguridad y le pareció importante divulgar el enfoque preventivo.
16. El enfoque preventivo es una vuelta más de tuerca en la mejora de la seguridad permanente.
17. A respuesta de una pregunta del diputado señor Olóriz Serra, la compareciente dice '¿Qué falló? Que las barreras de seguridad no funcionaron. ¿Qué se puede hacer para que eso no vuelva a ocurrir? Implementar las recomendaciones que
emite la CIAIAC con este accidente' (pág. 11).
18. 'Los inspectores de las autoridades de aviación no están detrás de cada avión antes del despegue para inspeccionarlo [...] una compañía aérea tiene un sistema de auto inspección y de control en sí misma al que le obliga la norma y
nosotros supervisamos [...] (pág. 12).
19. 'La Ley 40/2015 ha derogado la Ley de Agencias. AESA va a dejar de ser agencia antes de octubre de 2019 y sería el momento para poder convertirnos en el modelo en el que nos debemos convertir' (pág. 13).
20. Dice que ahora mismo AESA tiene un solo funcionario con experiencia de piloto de transporte de línea aérea.
21. Sobre la situación del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave siniestrada, se remite a lo que consta en el informe de la CIAIAC: emitido el 4 de febrero de 2005, con validez hasta el 22 de julio de 2008, no resultó posible
llevar a cabo la inspección antes de esa fecha, motivo por el que el certificado fue prorrogado hasta el 22 de agosto de 2008.
22. Distingue entre 'certificado de aeronavegabilidad' y 'mantenimiento de la continuidad de la aeronavegabilidad', cuestión esta última que corresponde a la compañía que opera el avión. Y explica seguidamente cómo opera el Reglamento
comunitario 2042/2003 referida al certificado de revisión de aeronavegabilidad, que entró en vigor en septiembre de 2008.
23. A diversas preguntas de la diputada señora Rivera Andrés, la compareciente contesta remitiéndose al informe de la CIAIAC, que dirigió cuatro recomendaciones a ASEA, que están todas cerradas.
24. A una pregunta de la diputada señora Valido Pérez, la compareciente no puede precisar el porcentaje de inspecciones documentales y de inspecciones en vuelo.
25. Según la señora Maestre Moreno, 'un certificado de aeronavegabilidad es una revisión que se hace anualmente o ahora cada tres años y lo hacen las propias empresas, donde analizan todos los aspectos de la normativa, pero lo que decide
que un avión es aeronavegable o no es lo que llamamos el release to service, que es preparado para dar el servicio. Eso se hace antes de cada vuelo y lo realizan los técnicos de la compañía aérea correspondiente y eso se firma en el logbook, en el
libro de abordo' (pág. 22).
26. La administración, según la compareciente, comprueba que los procedimientos que utiliza la empresa y el personal que la hace son adecuados para proceder a la renovación del certificado de aeronavegabilidad. Y si no lo son, puede
sancionar, suspender y revocar certificados.
27. Desde septiembre de 2008 los certificados de aeronavegabilidad no los emite la administración.
28. No puede explicar las dudas que existen respecto a que el certificado del avión siniestrado pudiese, en realidad, haber sido emitido antes del 4 de febrero de 2005.
29. No hay categoría de cuerpo de inspectores. Hay puestos de inspección dentro de AESA, no personas sino puestos de inspección, que designa mediante resolución la propia directora de la Agencia.
30. A la pregunta del diputado señor Franquis Vera sobre qué aporta España a la normativa de seguridad europea, la compareciente dice que 'estamos directamente en la cocina trabajando en la elaboración de esas normas para que incorporen
todo nuestro expertise' (pág. 31).
31. Elabora sobre la visión holística de la seguridad, como cadena enlazada entre sí.
32. En AESA hay 354 funcionarios que desempeñan puestos de trabajo en órganos con competencias inspectoras.
33. La tasa de seguridad aérea es finalista, solo puede financiar labores de seguridad.
34. Se remite al informe CIAIAC y al auto del juzgado de instrucción para decir que la causa del accidente fue la falta de preparación del avión para el vuelo por parte de los pilotos y que si la inspección se hubiera realizado el 22 de
julio de 2008, como en un primer momento estaba previsto, no se hubiera detectado el fallo del TOWS que se produjo el 20 de agosto de 2008, porque su comprobación no era requisito esencial para la renovación del certificado.
35. La Agencia realiza unas 12.000 inspecciones al año.
36. Hay una completa independencia entre la CIAIAC y AESA.
37. La CIAIAC es absolutamente independiente, en opinión de la compareciente.
38. Propone replicar el modelo de autoridades de seguridad europeas, como la CAA británica, con un formato de gestión muy potente.
39. En AESA se da 'muchísima importancia' a la cualificación, porque la calidad de las inspecciones es fundamental.
40. A preguntas del diputado señor Echániz Salgado, la compareciente señala que la Ley de Seguridad Aérea establece el uso de las sociedades instrumentales para hacer actuaciones materiales propias de la inspección y que considera obsoleto
ahora mismo hacer un planteamiento de cuerpo de inspectores.
Doña Carmen Librero Pintado. Secretaria General de Transportes.
Sesión n.º 3, 5 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 63, págs. 38 a 62.
1. En el momento del accidente era Directora de Navegación Aérea de Aena.
2. La actuación de Navegación Aérea no tuvo ninguna relación con las causas del accidente.
3. La seguridad tiene prioridad sobre cualquier otro aspecto en el espacio aéreo español.
4. Inmediatamente después del accidente todos los registros de las comunicaciones de voz, datos, radar y otras informaciones fueron custodiados.
5. Toda la documentación relativa al accidente se encuentra registrada actualmente en Enaire (gestor de la navegación aérea en España) y fue aportada tanto a la CIAIAC como a los juzgados.
6. La compareciente señala que la seguridad aérea no es un concepto estático, sino dinámico. Y a continuación enumera y comenta una serie de cambios organizativos y normativos en el ámbito de la seguridad aérea, desde 2008 hasta la fecha.
7. A preguntas del diputado señor Fole Díaz, la compareciente dice que respeta a los profesionales de la CIAIAC y respeta institucionalmente a la Comisión, y que no conoce la revisión del informe de la CIAIAC hecha por el Colegio Oficial de
Pilotos de Aviación Civil (COPAC).
8. También dice que hoy España encabeza los países europeos en cuanto al trato de la asistencia a víctimas y cita el Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y a sus familiares.
9. Quiere dejar bien claro que España cumple perfectamente con la normativa en seguridad aérea que está establecida internacionalmente.
10. A día de hoy están implantadas el cien por cien de las actuaciones correctivas validadas y aprobadas por la OACI en 2011, tras una auditoría de 2010 en la que se presentaron no conformidades con el Estado español.
11. Sobre el modelo de organización de las comisiones de investigación de accidentes dice que 'las alternativas de seguridad son las que priman y la forma de organización es secundaria' (pág. 44).
12. A pregunta de la señora Presidenta de la Comisión, doña María del Carmen Pita Cárdenes, sobre si el accidente de 20 de agosto de 2008 se pudiera volver a repetir, la compareciente dice que 'es muy difícil contestar a esa pregunta con un
sí o un no' y añade que 'las especulaciones en mi mentalidad no
caben' y que 'si los procesos están implantados, la formación es la adecuada y todo se cumple, la seguridad está garantizada' (pág. 44).
13. No tiene información sobre por qué se dejó el riachuelo existente entre las pistas 36L y 36R, ni tiene más informaciones relativas a ese punto.
14. Sobre la cuestión de por qué desde las torres de control de Barajas no se divisaban las cabeceras de las pistas 36L y 36R y sobre la denuncia de los controladores de ese hecho, la compareciente parece desconocer o no estar de acuerdo
con tal afirmación.
15. En 2010 hubo menos incidentes de aviación en España que en 2008 y en 2009.
16. La compareciente dice que las recomendaciones establecidas en el informe que emitió la CIAIAC para Aena y AESA están cerradas satisfactoriamente.
17. Las circunstancias geográficas u orográficas del campo de vuelos dependían de Aeropuertos, no de Navegación Aérea.
18. A una controladora que seguía el vuelo JK5022 y presenció el accidente se le dio asistencia psicológica y la baja médica.
19. La configuración de las pistas de Barajas fue implantada en 2006: cuatro pistas. Posteriormente se han hecho mejoras.
20. 'La Secretaría General de Transportes es absolutamente opaca a cualquier proceso que tenga que ver con la CIAIAC, está fuera porque tiene que guardar una independencia respecto de las unidades administrativas que dependen de ella, que
es la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia de Seguridad Aérea' (pág. 54).
21. Considera que la CIAIAC es realmente independiente.
22. Preguntada por 'otros estilos de comisiones de investigación absolutamente independientes y multimodales como puede ser la NTSB', la señora Librero Pintado contesta que 'lo que me preocupa es la seguridad [...] el cómo se organice esa
unidad administrativa [...] no me parece tan relevante' (pág. 54).
23. En cuanto a factores como nivel de estrés, fatiga o precariedad laboral de los pilotos y tripulantes, la señora Librero Pintado habla de supervisión y de posibilidad de denuncia de la existencia de los mismos.
24. Todos los aeropuertos españoles están certificados de acuerdo con la normativa en vigor.
25. No tiene clara la respuesta a la pregunta de por qué hay tan pocos españoles en puestos de relevancia dentro de los organismos europeos de aviación comercial.
26. No sabe dónde figuran las partidas extras que se dieron para la investigación del accidente Spanair.
27. En las páginas 69 y 70 la compareciente se refiere a los tres niveles, internacional, europeo y nacional, de regulación del sector del transporte aéreo y concluye que casi el 85 % o el 90 % de la regulación es comunitaria, es europea.
28. Dice que ha habido un trabajo conjunto y una comunicación permanente y constante con la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 para que el real decreto de asistencia a víctimas fuera lo mejor posible.
29. La participación de España en los diferentes foros de seguridad del transporte aéreo ha estado orientada a garantizar la seguridad dentro de nuestras características como país.
30. Preguntada por los avances en España, desde el punto de vista de la administración, en materia de seguridad aérea en los últimos años, la compareciente enumera los siguientes: fortalecimiento de la agencia de seguridad, seguridad
operacional, investigación de accidentes, asistencia a víctimas y familiares, regulación, normativa sobre el factor humano, e infraestructuras.
31. La configuración y la situación de la torre de control de Barajas no se han cambiado, lo que sí se han cambiado son distintas versiones del Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo (SACTA).
32. Navegación Aérea no cierra los aeropuertos, puede no admitir tráfico (ratio cero) pero no cerrarlo. Eso solo lo puede hacer el Consejo de Ministros.
33. La navegación aérea no supuso ninguna dificultad para el desarrollo de las labores de rescate y de los servicios de emergencia del aeropuerto.
Don Manuel Azuaga Moreno. Presidente de Aena hasta julio de 2008.
Sesión n.º 4, 10 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 66, págs. 2 a 16.
1. Al inicio de su intervención (págs.. 2 y 3), el señor Azuaga Moreno hace una consideraciones generales sobre Aena, empresa que presidió de abril de 2004 a julio de 2008, y sobre el accidente del
avión de Spanair el 20 de agosto de 2008, en concreto, dice que 'de lo que conozco, nunca se han identificado incumplimientos de seguridad en las infraestructuras [...]', que 'Aena es una empresa con una gran cultura de seguridad
aeronáutica', que 'cuando sucedió el desgraciado accidente [...] ya estaba desvinculado de Aena' y que, en cuanto a extraer conocimientos y recomendaciones para prevenir futuras tragedias, que es otro de los objetos de la Comisión de Investigación,
no sabe si estará en condiciones de aportar algo, ya que ha pasado mucho tiempo desde que dejo el sector y no tiene en su poder información o documentación de Aena, que dejó en la empresa al abandonar el cargo.
2. A la pregunta de si hubo instrucciones de recortes y de ajustar el presupuesto de Aena, el compareciente dice que 'nunca se ha gastado más inversiones que desde el año 2000 a 2006 o 2007. Eran, aproximadamente, en torno a 1.800 o 2.000
millones de euros todos los años.
3. No puede pronunciarse sobre la existencia o no de cámaras de seguridad en las cabeceras de pista de Barajas.
4. Tampoco tiene conocimiento de las dificultades que podía suponer la existencia de un riachuelo o los problemas de acceso en situación de emergencia.
5. Afirma que el Consejo de administración de Aena no podría tener ninguna responsabilidad respecto a los planes de emergencia de los aeropuertos.
6. Elogia la capacidad de los directivos y los gestores aeroportuarios de Aena.
7. Dice que 'todas las infraestructuras [...] de todos los aeropuertos españoles, todas, cumplen con la normativa de la OACI y de Aviación Civil [...] (pág. 6).
8. No puede responder a nada relacionado con las filtraciones de grabaciones de cámaras de Aena en las que salían las víctimas, no estaba en Aena en la fecha del accidente.
9. A preguntas del diputado señor Navarro Fernández-Rodríguez, no sabe si existía alguna razón en el estudio de planeamiento del aeropuerto, para que se dejara un riachuelo entre las dos pistas.
10. El compareciente afirma que 'en el momento en que yo ceso de director general de Aena, automáticamente ceso de presidente del Consejo de Administración' y más adelante que 'si se cesa de presidente del Consejo de Administración, también
cesa del Consejo de Administración' (pág. 9).
11. A preguntas del diputado señor Vila Gómez, no puede decir quien presidía el Comité de Dirección de Aena (en el momento en que dejó de ser presidente de la compañía y, también, cuando ocurrió el accidente).
12. El mandato estratégico que le encomendó la ministra Magdalena Álvarez fue 'cumplir con los planes estratégicos que había en Aena, nada más' (pág. 11).
13. Contesta al señor Vila Gómez, cuando este le dice 'que no sabía de gestión aeroportuaria', que 'es que no tienes por qué saber. Porque para eso están los técnicos, que antes he dicho que llevan muchísimos años en Aena' (pág. 11).
14. Dice que en su etapa se cumplían al cien por cien todas las inversiones y que las inversiones son seguridad en los aeropuertos.
15. Afirma que las decisiones que tomó como presidente de Aena no mermaron en absoluto los servicios públicos que prestan los aeropuertos españoles, sino todo lo contrario.
16. El Consejo de Administración de Aena no ordenó recortes que afectasen a los servicios de emergencia, durante su mandato.
17. Cada vez que en los planes directores se hacen infraestructuras, fundamentalmente se mira la seguridad.
18. Habla de la realización de dos tipos de simulacros, unos locales (que se hacían con cierta frecuencia) y otro general (adaptándose al plan de emergencia).
19. Cree que existe cultura de seguridad preventiva en el conjunto de los responsables de Aena.
20. Concluye su intervención diciendo que 'los españoles tenemos el privilegio de tener una red aeroportuaria de las mejores del mundo, y con un equipo humano maravilloso' (pág. 16).
Don Javier Nart Peñalver. Abogado del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).
Sesión n.º 4, 10 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 66, págs. 16 a 35.
1. El señor Nart Peñalver comienza su intervención diciendo que el encargo que recibió para parte de las familias de los pilotos y de su sindicato fue 'llegar a conocer lo ocurrido y, en consecuencia, que no ocurriera nunca más' y añade que
el resultado fue 'profundamente amargo', porque la justicia únicamente señaló con el dedo a los mecánicos (TMA), que tenían responsabilidad, pero menor.
2. Para el compareciente el problema es estructural, alcanza al fabricante y a la Dirección General de Aviación Civil.
3. En su opinión, 'lo sucedido en el accidente de Spanair es la consecuencia de lo que se denomina en términos técnicos el queso de Reason, es el queso de Gruyère, que tienes que alinear los agujeros, lo cual es difícil, pero cuando se
alinean se produce el fallo, y en este caso ciento y pico muertos' (pág. 17).
4. Tras hacer una exposición detallada de accidentes precedentes similares al del vuelo JK5022 y expresar su opinión sobre responsabilidades y diversas causas del accidente (págs. 17 a 19) concluye que 'Al final la culpa la tuvieron los
TMA. McDonnell Douglas, Boeing no; la Dirección General de Aviación Civil, limpia de todo pecado; el Ministerio de Fomento, virginal. Siempre, al final, se rompe el eslabón por la parte más débil. A dios gracias no imputaron al final a los TMA
porque hubiera sido el final del escándalo' (pág. 19).
5. Cree que el accidente fue de tal magnitud que no hay juzgado en España que sea capaz de hacerle frente.
6. El juez tuvo un magnífico apoyo pericial y una CIAIAC notoriamente mejorable.
7. El compareciente dice que su fe en la independencia de la CIAIAC es perfectamente descriptible.
8. Cuestiona y critica que la CIAIAC no tomara nota de la declaración del comandante Hudspeth sobre el incidente de Lanzarote de 2007.
9. El compareciente opina que la administración tiene la responsabilidad de comprobar los elementos de seguridad de una aeronave y cuando dan el certificado de aeronavegabilidad es que la aeronave está segura, no que el fabricante la
declara segura.
10. Para el señor Nart Peñalver el TOWS tiene que o funcionar o decir que no está operativo, tiene que advertir de la no operatividad en el caso de que esté fuera de operación, porque es un no go, es un no salir.
11. 'Es importante la gestión por funcionarios [...] la externalización no es siempre la mejor de las soluciones, sobre todo en los casos donde la externalización significa que quienes van a mirar lo que está pasando son los que han estado
trabajando en las compañías que ahora inspeccionan, y no hace falta ser un lince para darse cuenta del resultado' (pág. 23).
12. El compareciente dice que los aeropuertos españoles son muy seguros, y que Barajas, con independencia del defecto gravísimo de los dos cortes que había entre las dos pistas, que impidió que llegaran inmediatamente los bomberos, es un
aeropuerto que tiene todas las condiciones.
13. Añade que el problema que tenemos en España es una multiplicidad de mini aeropuertos, 'un minifundio de aeropuertos donde cada califa local tiene su fielato aeroportuario' (pág. 24).
14. Fallo humano y falta de aviso del TOWS fueron las causas principales (las 'lonchas' del queso de Reason) del accidente.
15. Ahora es obligatorio que el TOWS sea redundante, no hay avión que opere en España con un TOWS no redundante, pero ha habido los muertos de Madrid.
16. Según el compareciente, el material humano (pilotos y técnicos de mantenimiento) en España es excelente, otra cosa es cuando llegamos a las puertas de ministerio.
17. El juez dijo que se iba a fiar de sus peritos, pero luego no lo hizo, porque si lo hubiera hecho no habría quedado el expediente en blanco.
18. Si el TOWS hubiera funcionado o avisado de la no función, ninguno de nosotros estaríamos aquí.
19. Sobre el informe de la CIAIAC dice que es 'penoso' y que 'no me merece el más mínimo respeto' (pág. 28).
20. Destaca que, según el informe del órgano pericial colegiado (OPC) 'no se debería haber dado o mantenido el certificado de aeronavegabilidad' de la aeronave siniestrada.
21. Un órgano de investigación tiene que ser independiente por naturaleza y, sobre todo, lo que tiene que ser es profesional.
22. A la vista del accidente de Detroit, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) debería haber dictado una directiva de aeronavegabilidad que resolviera la grave situación del fallo en el TOWS oculto y no se debería haber dado o
mantenido el certificado de aeronavegabilidad.
23. 'Puedes cometer un error, porque estamos hablando de factores humanos, pero lo esencial es que hay un cortafuegos, y el cortafuegos es el TOWS' (pág. 33).
24. En ocasiones tanto pilotos como TMA tiene fortísimas presiones. La precariedad de las compañías donde depende uno de la productividad es uno de los elementos extraordinariamente graves.
Don Javier Marín San Andrés. Presidente en funciones de Aena cuando sucedió el accidente.
Sesión n.º 5, 11 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 67, págs. 2 a 35.
1. El compareciente inicia su intervención afirmando que los aeropuertos españoles son muy seguros, entre los más seguros del mundo, que en España no se ha descuidado la seguridad aérea, que Aena llevó a cabo un importante plan de
modernización de aeropuertos de 2000 a 2010, que el aeropuerto de Madrid-Barajas en 2008 disponía de las más avanzadas tecnologías mundiales y se cumplían todos los requisitos exigidos en la infraestructura para su uso por el tráfico civil y que el
plan de emergencia del aeropuerto había sido actualizado, adaptado a la estructura del nuevo campo de vuelo y cumpliendo con la normativa vigente.
2. Aena suministró a los distintos órganos competentes en la investigación toda la información disponible.
3. Las causas del accidente fueron totalmente ajenas al gestor aeroportuario.
4. Añade que la CIAIAC señaló literalmente que 'la respuesta de los medios del aeropuerto fue muy buena y contribuyó significativamente a salvar la vida de alguna de las víctimas' (pág. 4).
5. El señor Marín San Andrés dedica la segunda parte de su exposición inicial a esbozar lo que se ha hecho en el aeropuerto en materia de seguridad operacional, más allá del cumplimiento de las recomendaciones que hizo la CIAIAC
posteriormente al accidente (págs. 4 y 5).
6. El día del accidente el compareciente era director general en funciones de Aena.
7. A preguntas reiteradas de la diputada señora Oramas González-Moro el compareciente dice que sí que existían cámaras en la cabecera de las pistas, pero inmediatamente después afirma que estaban desinstaladas antes del accidente.
8. En cuanto a por qué se tardó cuatro años en construir un puente sobre el riachuelo, el compareciente dice que el riachuelo cumplía con todas las normas de seguridad y estaba en una zona donde podía estar.
9. 'En estos últimos años desde el accidente yo creo que en Barajas en seguridad operacional, no mantenimientos, no cosas que hay que hacer, habremos invertido 100 millones de euros desde el accidente' (pág. 11).
10. El compareciente dice que había dos cosas importantes, que las infraestructuras cumpliesen las normas y que el plan de emergencias estuviese actualizado, y ambas se cumplían en agosto de 2008.
11. Hubo una petición de imputación específica de Aena, que fue archivada por el juzgado de instrucción y posteriormente recurrida y denegada.
12. Los bomberos llegaron al lugar del accidente 3 minutos después de haberse producido.
13. El riachuelo, que es el Arroyo de la Vega, está dentro del perímetro del aeropuerto, pero fuera de las zonas de protección aeronáutica.
14. En su opinión y por lo que ha podido leer, no deduce que el impacto del agua fuera negativo para el resultado final.
15. La torre de control cumple todas las normativas, pero se consideró que se debía poner o se podría poner un radar entre las dos pistas para tener más información en la torre de control.
16. El accidente fue a las 14:25 y a las 14:28 estaban los bomberos allí.
17. Los servicios médicos son fundamentalmente externos, en una emergencia intervienen el SUMMA 112 y el SAMUR.
18. El compareciente cree que no hubo problemas en detectar el accidente desde la torre de control. La instalación del radar de superficie entre las dos pistas, ayuda a tener más visibilidad e información, está relacionada con lo que
ocurrió el 20 de agosto de 2008.
19. A preguntas reiteradas de la diputada señora Valido Pérez, el señor Marín dice que sí que había cámaras de cabecera de pista el día del accidente. Y que hay grabaciones de todo el accidente.
20. A juicio del compareciente el riachuelo 'favoreció las labores de rescate' (pág. 20).
21. No puede precisar quien custodiaba las comunicaciones y grabaciones del aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008. Dice que las de la torre de control las custodia la Dirección de Navegación Aérea, las otras se custodian a nivel
del aeropuerto.
22. Dice que no ha hablado nunca con nadie de la CIAIAC.
23. No tiene ningún dato para pensar que las filtraciones fueron filtraciones de Aena.
24. A una pregunta concreta sobre la cuestión responde que 'los desniveles que hay en Barajas son los que la OACI dice que tiene que haber' (pág. 24).
25. No quiere especular sobre la influencia del desnivel del terreno en el resultado final del accidente.
26. Las dotaciones de bomberos de un aeropuerto las establece la OACI.
27. El que todos los bomberos que estaban en el aeropuerto se dirigiesen a apagar el fuego del accidente no les habría impedido reaccionar, ante una eventual y muy improbable incidencia de otro accidente, ya que no salieron del aeropuerto.
28. A respuesta a una pregunta del señor Franquis Vera, el compareciente enumera mejoras realizadas en el aeropuerto de Barajas desde 2008 (pág. 28) y añade que solo en seguridad operacional se han invertido 117 millones de euros.
29. El compareciente dice que el director del aeropuerto y la directora de Navegación Aérea estaban en Barajas en el momento del accidente, y él llego a sus instalaciones a las pocas horas de ocurrido el accidente, ya que se encontraba
fuera de Madrid.
30. En la gestión de la crisis estuvieron el Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, Protección Civil...
31. A pregunta de la diputada señora Hernández Bento, el compareciente no recuerda si se hizo algún simulacro en la zona del accidente.
32. El conocimiento del plan de emergencia lo tenía el director del aeropuerto.
33. El director del aeropuerto fue la persona que comunicó los primeros datos que se tuvieron del accidente.
34. En conclusión, cree que tanto Aviación Civil como el sistema aeroportuario han aprendido, han sacado lecciones de la tragedia del JK 5022.
Don Miguel Ángel Oleaga Zufiria. Director del Aeropuerto de Barajas en 2008.
Sesión n.º 5, 11 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 67, págs. 35 a 60.
1. El compareciente inicia su intervención dando unos datos de tráfico, tamaño y organizativo del aeropuerto de Barajas, del que era director cuando ocurrió el accidente, y señala que, en relación al mismo, 'la responsabilidad de un gestor
aeroportuario se centra en, primero, tener unas instalaciones que cumplan con la normativa vigente, segundo, tener planificada la actuación a seguir en caso de accidente y, tercero, que cuando este accidente ocurra, se aplique de forma correcta lo
planificado. En mi opinión, todo ello se cumplió por parte de Aena y del Aeropuerto de Barajas en aquel caso' (pág. 36). Seguidamente resume brevemente su actuación del 20 de agosto de 2008.
2. Dice que dio la instrucción de guardar absolutamente todo, porque sabía que las grabaciones iban a ser necesarias para las investigaciones posteriores.
3. Sobre la filtración de las grabaciones, dice que hasta dónde sabe de Aena no salió.
4. Informó personalmente al Consejo de Ministros sobre el accidente al día siguiente.
5. Dice que hacia las 7 de la tarde del día del accidente tenía la seguridad de que la lista de pasajeros y de heridos era definitiva.
6. También reconoce que hubo discusión con la compañía Spanair porque no daba la lista de pasajeros que se le exigía por parte de Aena.
7. No recuerda en qué momento se hizo pública la lista.
8. Cree que hay que preparar mejor psicológicamente a quienes se dedican a la operación de aeropuertos para casos de accidentes.
9. En la zona concreta del accidente no recuerda que se hicieran simulacros de accidentes.
10. No sabe quién era el responsable de la custodia de las cámaras de grabación del aeropuerto.
11. Respondiendo a una pregunta del diputado señor Margall Sastre, cree que la atención a las familias de las víctimas se hizo de la mejor manera posible.
12. A la pregunta del diputado señor Navarro Fernández-Rodríguez, sobre si recuerda que hubiera fallos de coordinación en el momento del accidente, el compareciente dice que 'fallos no recuerdo, lo que sí sé es que se hicieron cosas
diferentes [...] mejorar, cambiar algo que parece que no ha salido exactamente' (pág. 44).
13. Los bomberos primero extinguen el fuego para garantizar que el salvamento se pueda hacer (esto lo dice para explicar la discrepancia entre tiempos de 3 y 30 minutos tras el accidente, como momento en que los bomberos entraron en
acción).
14. Dice que había buena coordinación entre personal de emergencia y personal de torre.
15. Dice que al CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria) le llamaron varios avisando del accidente (el SAMUR, a quien a su vez había avisado un vecino, la torre...).
16. No sabe que es lo que pasó para que las emergencias tardaran tanto en salir del punto de reunión.
17. No sabe cómo se hicieron los convoyes de ambulancias.
18. Se refiere a la conclusión del Juzgado de Instrucción, que desestimó la imputación del director del aeropuerto de Barajas por un posible funcionamiento defectuoso del plan de emergencias, por considerar que tal solicitud estaba basada
en conjeturas o especulaciones.
19. A pregunta de la diputada señora Raya Rodríguez, el compareciente dice que el CGA era un centro C4, comando, coordinación, comunicación y control, el cerebro de la operación, y contiguo, prácticamente pegado, estaba el comité asesor.
20. La manera en la que se procura ser proactivos respecto a la seguridad es siguiendo las normas que se van generando continuamente.
21. Sobre la continuidad de la actividad aeroportuaria tras el accidente, afirma que el mecanismo de recuperación de la actividad tiene que tener la primera premisa de la seguridad.
22. A preguntas de la diputada señora Hernández Bento, refiere su experiencia en la lectura de la lista de víctimas a las familias y sus recuerdos sobre cómo funcionaron los servicios de emergencia. Dice que a las 14:50 se formó la
primera caravana de medios. '5 minutos no es mucho tiempo para llegar desde fuera al aeropuerto, en opinión del compareciente.
23. No cree que la zona del accidente fuera más peligrosa que otras.
Don Pedro Argüelles Salaverría. Presidente de Boeing España 2008.
Sesión n.º 6, 17 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 73, págs. 2 a 21.
1. El señor Argüelles Salaverría dice que de 2002 a 2012 fue country president en España de Boeing International Corporation, siendo sus funciones básicamente de representación institucional de la compañía al máximo nivel, ante las partes
interesadas y grupos de interés correspondientes, como la administración, compañías aéreas clientes de la empresa, Ministerio de Defensa, agentes sociales, o empresas proveedoras, siempre en el campo del sector aéreo. Ello incluía velar por el
mantenimiento de buenas relaciones y también labores de comunicación, actuando, en ocasiones, como portavoz de la empresa Boeing España.
2. Boeing colaboró con la investigación del accidente, y lo hizo a través de técnicos muy especializados que residían en Estados Unidos.
3. El compareciente dice que no tuvo nada que ver con los trabajos de esclarecimiento e investigación.
4. A pregunta de la diputada señora Oramas González-Moro, manifiesta que fue presidente de Aena de 2000 a 2002.
5. No recuerda dónde estaba el día del accidente ni si se reincorporó a su despacho al conocer del mismo.
6. No tuvo conocimiento del 'desembarco' de bufetes de abogados americanos en España motivado por el accidente, no tuvo intervención en la contratación de Lovells para que representase a Boeing en el proceso penal ni sabe por qué la empresa
designó a DLA Piper como su nueva representación legal en sustitución de los anteriores abogados, ni ha tenido relaciones profesionales ni con Lovells ni con DLA Piper.
7. A preguntas del diputado señor Olòriz Serra, dice que era uno de los aproximadamente 250 componentes del comité internacional de Boeing, y que dentro de sus funciones no había nada relacionado con el tráfico comercial de Boeing España.
8. Dice desconocer si Boeing respondió o no al Juzgado número 11 y si entregó o no la documentación que le fue solicitada.
9. También desconoce si, una vez nombrado secretario de Estado de Defensa, en 2012, el Gobierno de los Estados Unidos ejerció o no presión sobre el Gobierno de España, en relación al juicio penal por el accidente de Spanair.
10. A preguntas de la diputada señora Rivera Andrés, dice no tener el nivel de conocimiento técnico necesario para pronunciarse sobre las cuestiones que le ha planteado (manual de mantenimiento, relé, TOWS, sonda RAT...), y que no entraba
entre sus funciones adoptar medidas en relación a posibles recomendaciones de seguridad, referidas por otra parte a un accidente (Detroit, 1987) muy anterior a su entrada en la empresa.
11. Dice que el incidente de Lanzarote en 2007 y el accidente de Madrid de 2008, por la información de la que dispone, tuvieron 'una génesis distinta y un desarrollo distinto' (pág. 9).
12. Afirma que Boeing hizo una recomendación a todos los usuarios para que comprobaran el funcionamiento del sistema TOWS en cada operación de despegue.
13. El compareciente dice que 'no se comprobó su funcionamiento (del sistema TOWS)', que 'hay una concatenación de errores o de fallos técnicos que son los que desencadenan el accidente' (pág. 10) y que decir que si la alarma (del TOWS)
hubiese sonado no se habría producido el despegue 'es puramente especulativo y yo no estoy aquí para especular'.
14. A pregunta del diputado señor Vila Gómez, dice que no tuvo reuniones, entre 2008 y 2012, ni con altos cargos del Ministerio de Fomento o la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ni con miembros de la CIAIAC.
15. Dice que el fabricante no tiene que modificar nada del diseño de un avión si no recibe una instrucción en tal sentido (y por eso no se modificó la fabricación del diseño del TOWS en los aviones MD-80).
16. Cuando Boeing vende un avión a una compañía aérea, transfiere la propiedad y la responsabilidad del mantenimiento de ese activo.
17. Dice desconocer la auditoría que Boeing hizo al área de operaciones de Spanair en 2007, pero sí afirma que Boeing no hace auditorías a las compañías como si fuera una autoridad vigilante, sino que da a entender que es en ejecución de
servicios que las compañías aéreas pueden contratar con Boeing.
18. Sí que sabe que Boeing 'ha hecho una recomendación clara con respecto a la importancia de comprobar el TOWS en cada operación de despegue' (pág. 16), pero anteriormente dice no estar muy seguro de estar de acuerdo con la afirmación
hecha por el señor Vila de que el 'que suene el TOWS es fundamental para evitar accidentes' (pág. 15).
19. Dice que no recibió ninguna solicitud de información sobre el accidente ni por la autoridad judicial ni por la CIAIAC.
20. A preguntas del diputado señor Franquis Vera, afirma que 'yo nunca fui un actor en todo el procedimiento' (pág. 17).
21. Para el compareciente el sistema TOWS no es un sistema esencial en la seguridad de un avión, conceptualmente, y añade que 'un avión puede volar igual de seguro con el TOWS o sin el TOWS. El TOWS es una ayuda para prevenir los errores
humanos, eso es lo que es' (pág. 18).
22. Señala que el avión no fue entregado como primer usuario a Spanair, sino a la compañía escandinava SAS.
23. A pregunta del diputado señor Echániz Salgado dice que 'una vez que el avión pasa a ser del usuario, la responsabilidad del mantenimiento es del usuario, [...] del propietario de la aeronave' (pág. 20).
24. Concluye señalando que era el máximo responsable de la representación institucional de Boeing España, pero en relación con la operación de aviones comerciales no era en absoluto una autoridad competente.
Don Manuel Hita Romero. Vicepresidente de la CIAIAC en 2011.
Sesión n.º 6, 17 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 73, págs. 21 a 55.
1. En su intervención inicial, el señor Hita Romero hace una síntesis del informe de la CIAIAC sobre el accidente, publicado en 2011 y que recoge causas probables del accidente, factores contribuyentes y recomendaciones de seguridad
(centrándose en su breve exposición, sobre todo, en estas últimas) (pág. 22).
2. Sobre el cambio de composición del pleno de la CIAIAC en 2010 dice que, por lo sabe, no tuvo que ver con la investigación del accidente de Spanair.
3. Dice que cuando se incorporó a la CIAIAC 'la investigación estaba centrada fundamentalmente en tratar de determinar finalmente si el TOWS falló porque falló o si era el relé' y añade que 'se hicieron las pruebas y después de hacerle mil
perrerías al relé, el relé siguió funcionando como debía y de acuerdo con las especificaciones' (pág. 24).
4. Manifiesta que 'todas las recomendaciones no son coercitivas' y que 'si no hubiese habido que implementar esas recomendaciones, porque ya estaban hechas, el accidente no hubiera ocurrido' (pág. 24).
5. Dice, en relación con la realización del informe, que los medios que tenía la CIAIAC eran suficientes, que el equipo estaba 'perfectamente formado' y que 'tenemos orgullo de haberlo hecho bien las personas que en aquel momento
intervinieron' (pág. 24).
6. El compareciente cree que si a las autoridades de investigación de accidentes se les da autoridad, potestad, para que entren en las instituciones de seguridad aérea e incluyan sus recomendaciones en manuales de mantenimiento, operaciones
de cabina y entrenamiento de simuladores, por ejemplo, el sistema se convertiría en 'perverso', porque la autoridad de investigación sería juez y parte. En su opinión, quien tendría que elevar la recomendación a la categoría de obligatorio tendría
que ser el Parlamento.
7. Responde que la Asociación de Afectados del vuelo JK 5022 se reunió en cuatro ocasiones con la CIAIAC, y que él personalmente no estuvo en la última reunión, de 29 de julio de 2011, que fue previa a cuando se hizo público el informe.
8. Reconoce que hay veintiséis recomendaciones de la CIAIAC, en relación al accidente de Spanair, que se han cerrado sin respuesta satisfactoria.
9. Señala que la CIAIAC no puede dirigirse al fabricante (Boeing, en este caso), sino a la autoridad de tutela (Federal Aviation Administration, FAA).
10. Dice que la CIAIAC es independiente 'y yo me siento que dependo del Congreso, que es quien me aprueba al final -o al principio-.' (pág. 30).
11. Respecto a los perfiles profesionales que deberían de estar presentes en el plano de la CIAIAC, el compareciente dice que los que están. 'Tengo un controlador, tengo un piloto, tengo una experta en leyes, tengo una catedrática de
Mecánica del Vuelo, tengo un ingeniero que ha trabajado toda su vida en Construcciones Aeronáuticas y en Airbus, tengo un ingeniero director de mantenimiento en su día de Iberia. Lo tengo todo' (pág. 32).
12. Respondiendo una pregunta de la señora Rivera Andrés, el señor Hita Romero dice que en la comisión de investigación sí que había un piloto de línea aérea de MD-82.
13. Reconoce que el informe de la CIAIAC concluye que no ha sido posible determinar fehacientemente por qué el TOWS no funcionó.
14. El informe dice que el desconectar el relé 2-5 no deja inoperativo el TOWS; no lo deja. El TOWS falló por algunas circunstancias que no hemos (CIAIAC) podido determinar.
15. El compareciente está de acuerdo con la afirmación de que ningún piloto con una alarma sonora tipo TOWS en funcionamiento realiza un despegue.
16. No sabe, en definitiva, si las recomendaciones de la NTSB sobre el accidente de Detroit de 1987 se aplicaron o no en España.
17. Comparando el incidente de Lanzarote de 2007 y el accidente de Madrid de 2008, el señor Hita dice que en ambos caso hubo (i) no funcionamiento del TOWS, y (ii) no seleccionar la configuración de despegue, pero la acción posterior de la
tripulación en Madrid fue contraria, ya que no reconocieron el vuelo en pérdida y agravaron más la situación.
18. El compareciente dice que cuando se fabricaron los aviones de la serie MD-82 no se requería el sistema TOWS en las base de certificación. Boeing lo incluyó, pero no como un sistema crítico esencial, sino como un sistema de back up, de
ayuda a las tripulaciones. Que no funcionase el TOWS en el accidente de Madrid fue un factor contribuyente, si hubiera funcionado no hubiera pasado el accidente.
19. Como explicación a por qué la investigación del accidente tardó casi tres años dice que fue porque 'el relé estaba en el poder judicial', que 'tenía la custodia y, al final, nos lo cedieron' (pág. 41).
20. Dice que no se reunión con el señor Hudspeth (jefe de operaciones de la compañía Mapjet, que operaba el avión que tuvo el incidente en Lanzarote, en 2007), y que no sabe quien de la CIAIAC se reunión con ese señor.
21. No cree que una pronta publicación del informe CIAIAC sobre el incidente de Lanzarote, en 2007, hubiese evitado el accidente de Madrid de 2008.
22. Sobre el avión siniestrado del vuelo JK 5022 dice que era aeronavegable y que tenía el certificado correspondiente. A su juicio, la concesión de la prórroga se hizo conforme a la norma y no tuvo nada que ver con el accidente y por eso
no se investigó a fondo en el informe CIAIAC
23. Dice que no hay que hacer revisiones a los aviones para prorrogar su certificado de aeronavegabilidad.
24. La circular 1119B la firma Enrique Sanmartí Aulet, que era director general de Aviación Civil.
25. El compareciente cree que el modelo de investigación de accidentes e incidentes en España 'funciona perfectamente'.
26. Dice que 'no dependo del ministerio, estoy adscrito al ministerio, pero soy independiente'. Según el compareciente, el ministerio le da persona, presupuesto... pero 'dependo del Congreso, que es quien me aprueba. Yo me debo al
Congreso' (pág. 49).
27. Cree que si no incorporó el TOWS como sistema crítico esencial a los aviones que no lo tenían configurado como tal (por ejemplo, los de la serie MD-82) no fue por una razón económica.
28. A respuesta de una pregunta sobre la existencia de discrepancias o diferencias entre unos informes y otros, el compareciente dice que 'el informe del órgano pericial colegiado es idéntico al nuestro, solo que entra más en
responsabilidades. No hay contradicción alguna' (pág. 52). En cuanto a la revisión hecha por la COPAC, cree que la discrepancia radica en que los revisores no han tenido acceso a los datos.
29. Cree que se le ha dado la importancia debida a las recomendaciones.
30. Dice que España es uno de los países con mejor sistema de seguridad.
31. Como recomendación concreta a la Comisión parlamentaria de investigación, el señor Hita pide 'que nos sigan apoyando igual que lo están haciendo hasta ahora' (pág. 54).
32. Cree que las circulares, en concreto la 1119-B, de 26 de mayo de 2000, no se publican, sino que la DGAC las distribuye.
Doña Magdalena Álvarez Arza. Ministra de Fomento 2004-2008.
Sesión n.º 7, 18 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 74, págs. 2 a 35.
1. La señora Álvarez Arza comienza su intervención diciendo que en relación a los hechos, poco más puede añadir a lo dicho en su comparecencia de 29 de agosto de 2008 y en respuestas a las sucesivas preguntas parlamentarias que sus señorías
le formularon desde que ocurrió el accidente y hasta el 6 de abril de 2009, fecha en que cesó como ministra de Fomento.
2. Dice que mejorar la seguridad de nuestro sistema de transportes fue su objetivo prioritario como ministra. En ese sentido, la puesta en marcha de AESA fue un hito fundamental.
3. Se refiere también a dos importantes medidas para la seguridad aérea: el reglamento de inspección aeronáutica y el reglamento de certificación de loa aeropuertos españoles, ambos de 2009. Y a una medida de ámbito europeo, en la que
trabajó como eurodiputada, sobre un asunto muy delicado del accidente de Madrid de 2008 cuál fue la información sobre la lista de pasajeros y la tensión entre compañía aérea y autoridad aeronáutica sobre disposición y comunicación de tal lista en
caso de accidente.
4. La compareciente dice que 'la documentación de todo lo que pasó la tienen todos ustedes, la ha tenido la comisión de investigación, la han tenido los jueces y está disponible para que se conozcan los hechos. Distinto es el análisis de
las causas' (pág. 4).
5. Aena es financieramente autónoma, se financia con sus propios ingresos.
6. Sobre la estructura jerárquica en el momento del accidente, era la siguiente: ministra de Fomento, secretario de Estado de Transportes, presidente de Aena que era el miembros más antiguo del Consejo de la Administración, director
general de Aena, que era el señor Marín, directora general adjunta y director del aeropuerto, don Miguel Ángel Oleaga.
7. Recuerda que los ministros de guardia fueron al aeropuerto, también el ministro del Interior, ella misma, que llegó sobre las tres y media de la tarde.
8. Se mantuvo abierto parte del aeropuerto, si bien se pidió que no salieran más vuelos con destino a Madrid.
9. Dice que personalmente respeta lo que haya dicho la comisión de investigación.
10. Sobre si contactó con las familias y visitó a los supervivientes, dice que 'hicimos una visita general, después estuve en todos los funerales'.
11. Se refiere a la pelea con la compañía aérea para que nos diera la lista de pasajeros.
12. En respuesta a una pregunta del diputado señor Olóriz Serra sobre si considera que hubiese podido actuar de alguna otra manera dice que 'francamente no'.
13. A preguntas del diputado señor Navarro Fernández-Rodríguez, la señora Álvarez dice no saber o no recordar por qué no se siguieron o incorporaron a recomendaciones, por qué no se reaccionó, ante las enseñanzas sacadas de dos accidentes
previos similares al del vuelo JK 5022, que fueron los de Detroit (1987) y Lanzarote (2007).
14. Sobre la referencia contenida en el informe del OPC relativa a la responsabilidad de la DGAC y a que no se debería de haber dado el certificado de aeronavegabilidad, la compareciente dice que los jueces han dictaminado dónde estaban las
responsabilidades.
15. Afirma que en ningún momento la situación financiera afectó a la seguridad operacional, a la seguridad de Spanair.
16. No admite que la DGAC pudiera haber cometido una negligencia al renovar el certificado de operador a la empresa Spanair, sin que esta última tuviese el programa de análisis de datos para la flota MD-80 en funcionamiento, porque no lo
sabe.
17. Niega haber dado la orden a su jefe de prensa, Antonio Fernández Serrano, de filtrar la cinta del aeropuerto del momento en que el avión se estrellaba.
18. La compareciente dice que se dio información, completando la filtración manipulada de una conversación entre la torre de control, que es Aena y el 112, que es la Comunidad de Madrid.
19. Sobre la cinta, añade que la tenían Aena y la Comunidad de Madrid, que Aena no la filtró y que la señora Librero custodió bien lo que tenía que custodiar.
20. Niega tener algo que ver con la decisión de ubicar la sede de AESA en un edificio propiedad de Mapfre.
21. Cree que la gran aportación que se puede hacer a través de la comisión parlamentaria es impulsar todavía más todo lo relativo a las ayudas y asistencia a las víctimas.
22. A preguntas del diputado señor Echániz Salgado sobre los motivos por los que no estuvo operativa AESA hasta octubre de 2008, el Reglamento de Inspección Aeronáutica hasta febrero de 2009 y a que en 2008 el Programa Estatal de Seguridad
Operacional (PESO) demandado por la OACI desde 2006 no se hubiera implementado, la señora Álvarez Arza dice que 'todos los procedimientos, las decisiones y las iniciativas que se van tomando a la largo de una legislatura se van implementando a lo
largo de la misma y [...] todas las iniciativas por las que me ha preguntado el señor diputado se fueron haciendo con la cronología adecuada' (pág. 29).
23. El comité de crisis se constituyó en el momento en cuanto se supo del accidente y lo dirigía el director del aeropuerto de Madrid.
24. La compareciente, en la pág. 30, da la cronología inmediata de hechos tras el accidente.
25. Insiste en que el Ministerio de Fomento no filtró nada relativo al accidente.
26. No sabe que en la web de la Cadena Ser están colgadas cintas de conversaciones en cabina del vuelo JK 5022, no sabe cómo llegaron hasta allí, no adoptó ni exigió ninguna medida relativa a su retirada y no considera razonable que sigan
colgadas y a disposición de cualquiera.
Don Rafael Vidal Rodríguez. Ingeniero, superviviente, miembro de la Asociación de Afectados del vuelo JK 5022.
Sesión n.º 7, 18 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 74, págs. 35 a 61.
1. El señor Vidal Rodríguez manifiesta que es ingeniero de telecomunicaciones, ingeniero superior en electrónica y superviviente del accidente de Spanair de 20 de agosto de 2008, del impacto, de la explosión de queroseno y de la mala
gestión de las emergencias.
2. Dice que se ha enfrentado a dos grandes multinacionales: Mapfre y Boeing.
3. Señala que durante el proceso judicial el juez requirió hasta tres veces unos datos de diseño de Boeing, para poder demostrar si hay o no fallo de diseño en los MD-80, sin que Boeing los facilitase.
4. Afirma que 'a estas alturas todo el mundo está de acuerdo en que ese relé (R2-5) relacionaba tanto el sistema TOWS como la sonda (RAT)' (pág. 37). Y se refiere a la conclusión 45 del informe de la CIAIAT en este sentido.
5. Explica la existencia de una tabla que incluye la medición de un valor que dice que la pieza entera (el relé) falla, fallan los dos sistemas (TOWS y calefactor de sonda RAT) y es congruente con lo que estaba pasando en el momento del
accidente. Según el compareciente, 'con esta tabla y con este dato se hubiese tenido que acabar la investigación en el año 2009; o sea, esto resuelve todo el accidente; todo el accidente' (pág. 37). Pero la tabla desaparece por completo en el
informe final.
6. 'A las víctimas nos han negado la documentación, es muy fácil ningunearnos, pero es que se ningunea a los propios jueces y hasta a ustedes, me parece muy fuerte' (pág. 38).
7. Todo apunta a que hay un fallo de diseño, pero si no se aporta la documentación, será imposible saberlo.
8. Las emergencias funcionaron mal. 'Alguien será el culpable de que estuviéramos allí más de treinta y cinco minutos [...] esperando a que vinieran las emergencias mientras nos desangrábamos' (pág. 39). El compareciente está en completo
desacuerdo con la conclusión 79 del informe de la CIAIAC ('La respuesta a la emergencia [...] fue buena').
9. El compareciente no pudo seguir en el puesto de trabajo que tenía antes del accidente, estuvo muchísimo tiempo de baja, luego hubo otros motivos, finalmente tuvo que montar su propia empresa.
10. Declara haber estado sometido a chantaje por parte de la aseguradora, que le ha extorsionado para ver si cedía y firmaba unos finiquitos leoninos.
11. 'La actuación de los bomberos sería magnífica, así como la de las emergencias, cuando llegaron, pero el problema es que tardaron mucho' (pág. 42).
12. 'Lo más importante en esta Comisión sería conseguir averiguar si hay un fallo de diseño en estos aviones MD-80 de Boeing porque esclarecería no solamente nuestro accidente, sino incluso otros que ha habido' (pág. 43).
13. El compareciente comenta la conclusión 41 del informe CIAIAC ('Las pruebas funcionales llevadas a cabo en el relé R2-5 no han demostrado la existencia de fallos que justifiquen la avería de calefacción de la sonda RAT en tierra ni el
fallo del TOWS'), y dice que es una falsedad, porque hay una tabla que explica en 2009 que ese relé falló para los dos sistemas a la vez. Y luego se extiende en su afirmación, en la pág. 45.
14. Hasta que llegaron los bomberos transcurrió tiempo. Hasta que no llegaron las emergencias los bomberos no pudieron hacer más. Las que tardaron muchísimo fueron las emergencias.
15. La vida del relé es muy inferior a lo que dice la CIAIAC.
16. A la pregunta del diputado señor Navarro Fernández Rodríguez sobre si cuando el mecánico opera y activa el disyuntor que desactiva la sonda RAT, eso también puede desactivar el TOWS o no tiene que ver, el señor Vidal dice que no tiene
que ver.
17. El compareciente ve una contradicción en que Boeing considere el TOWS en el MD-82 como no esencial y al tiempo lo califique como un NO GO, y añade que un elemento NO GO debería estar redundado.
18. El compareciente no entiende por qué el juez de instrucción tenía que ir a la CIAIAC el día (o el día anterior) de la publicación del informe final. 'Por qué se le llama al juez y tiene que ir allí a explicarle unas conclusiones?'
(pág. 52).
19. A pregunta del diputado señor Ramos Esteban, el compareciente dice que la CIAIAC no era independiente, y 'luego yo no sé hasta qué punto habrá tenido relación profesional con actores implicados como Boeing' y que 'en cuanto a temas
técnicos parece ser que no contaba con personal suficientemente cualificado' (pág. 55).
20. Aviación Civil y Fomento también tienen muchísima responsabilidad en este accidente.
21. El compareciente dice que en la ambulancia que le trasladó al hospital iba solo, con el conductor de la misma.
22. Cuando la diputada señora Hernández Bento dice que el señor Hita Romero afirmó en su comparecencia que se hicieron unas segundas pruebas en el INTA sobre el relé y que no se había producido ningún fallo, el compareciente contesta que
entonces tal señor ha mentido y se extiende en tal opinión en la pág. 61.
Don Jesús Torroba Aylagas. Técnico de mantenimiento aéreo.
Sesión n.º 8, 24 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 75, págs. 2 a 22.
1. El señor Torroba Aylagas se presenta como técnico de mantenimiento de profesión, desde 1977, dice que ha trabajado en varias compañías aéreas, y en Spanair desde 1994, y que en el día del accidente era jefe de mantenimiento y su trabajo
consistía en la organización, planificación, gestión de recursos humanos y mantener las condiciones de trabajo de los equipo, nunca en intervenciones técnicas en los aviones.
2. Dice que el 20 de agosto de 2008 todos los TMA (de Spanair) tenían sus licencias, habilitaciones y cursos de formación continuada en vigor.
3. Confirma que no hizo ninguna reparación en avión siniestrado, y que en Madrid no tenía ningún superior.
4. Dice que la MEL (Minimum Equipment List- listado de equipamiento mínimo) está aprobada para cada equipo de flota y especifica [...] sistemas o componentes que tienen que estar totalmente operativos o que pueden estar completamente o
parcialmente inoperativos, sin sacrificar la seguridad en vuelo o reducir seriamente el confort de los pasajeros. Y añade que el personal certificador -los técnicos de mantenimiento- debe estar familiarizado con la MEL, para asegurar una eficiente
comunicación con la tripulación y en caso de que se difiera la rectificación de un defecto.
5. Frente a la opinión del OPC de que el personal de mantenimiento no identificó la avería y despachó el avión usando la MEL incorrectamente, el compareciente invoca la de la CIAIAC, para quien sí que se detectó la avería, se comentó con el
comandante cuál era la avería y se despachó de acuerdo a la MEL.
6. Un TMA tiene el tiempo 'necesario' para inspeccionar un avión con reporte de avería.
7. El comandante siempre tiene la última palabra para decidir, con independencia de lo que diga la MEL, si sale o no sale.
8. Dice que en la parte de mantenimiento no se trabajaba bajo presión.
9. Confirma que en Spanair había un procedimiento interno para tratar averías repetitivas.
10. Dice que en los días 19 y 20 de agosto de 2008 no se repitió la misma avería en el avión siniestrado, sino que se trató de dos averías distintas: el 19 había un problema de Thrust Rating System, el 20 alta temperatura en la RAT.
11. Los técnicos recibían la formación correcta para interpretar la MEL y solucionar problemas.
12. A la pregunta de quién decidió desconectar el disyuntor, el compareciente responde que 'supongo [...] que fue un acuerdo, al comandante se le propuso una acción y el comandante la aceptó' (pág. 12).
13. Considera que los procedimientos que seguía Spanair en cuanto a seguridad operacional eran los adecuados cuando ocurrió el accidente, pero tras el mismo cambiaron, porque su impacto y la sensibilización que provocó fueron enormes.
14. Pese al ERE en curso en 2008, los TMA de Spanair trabajaban con todas las garantías y aplicando los medios que tenían disponibles.
15. No tenía conocimiento de problemas en la serie MD-80 ni de los antecedentes de incidencias con el TOWS de este tipo de aviones (que representaban el 57 % de la flota de Spanair).
16. Quien se comunicaba con el fabricante, en su caso, sobre temas de diseño del avión era el departamento de ingeniería de Spanair.
17. El compareciente afirma que Spanair tenía suficiente número de técnicos certificadores, instalaciones, repuestos y equipamientos en Madrid, cuando ocurrió el accidente.
18. En la pág. 18, y a pregunta del diputado señor Echániz Salgado, el compareciente explica el tipo de formación que reciben los TMA, de lo que se concluye que pueden pasar cinco o seis años hasta que, tras cumplimentar una serie de
exámenes y cursos, el técnico puede firmar reportes en un avión.
19. Dice que la 'información' de los cursos la imparten los fabricantes o los centros de formación autorizados por las autoridades.
20. No puede decir si como consecuencia del accidente se ha modificado o incrementado la formación de los TMA.
21. Vuelve a insistir en que 'los técnicos de mantenimiento hacen su trabajo, lo desarrollan y cuando consideran que está terminado, está terminado' (pág. 19).
Don Luis Rodríguez Gil. Director de Seguridad de Aeronaves.
Sesión n.º 8, 24 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 75, págs. 22 a 55.
1. En su primera intervención, el compareciente habla de una 'sensación de fracaso' motivada por el accidente y resume la trayectoria de la DGAC.
2. Dice que se quedó con el director del aeropuerto y el secretario de Estado para atender a las familias de las víctimas el día del accidente.
3. Dice que los certificados de aeronavegabilidad se regían por un procedimiento, unas guías y la instrucción circular 1119-1120.
4. Afirma que la instrucción circular no es una norma, es un acto administrativo y, como tal, no se tiene que publicar. Es una instrucción que da el director a las personas que tenían que efectuar esa tarea.
5. Dice que todos los operadores conocían la instrucción circular y cómo se renovaba un certificado de aeronavegabilidad.
6. No recuerda que le pidieran, ni el Juzgado ni la CIAIAC, documentación relativa a la emisión/renovación del certificado de aeronavegabilidad.
7. Dice que no había ninguna información negativa en cuanto a seguridad de Spanair.
8. El compareciente se explaya en justificar por qué la DGAC no dio cumplimiento a la recomendación de la CIAIAC surgida del informe sobre el accidente de Torallola, en el sentido de que la DGAC hiciera verificaciones precisas para otorgar
extensiones de validez de los certificados de aeronavegabilidad en
tanto no entrara en vigor el certificado de aeronavegabilidad indefinido (contemplado en el Reglamento 2042).
9. La Sociedad Aeronáutica Española, SAE, es un grupo de amantes de la profesión que lo único que hacen es difundir la cultura aeronáutica.
10. Cree que los sistemas de control e inspección en el momento del accidente eran 'razonablemente eficaces' (pág. 29).
11. Considera que Spanair cumplía niveles de seguridad razonables, y cumplía también con los estándares europeos.
12. No puede decir, de entre los 300 inspecciones que previamente ha afirmado que se hicieron a Spanair, cuántas de ellas se le hicieron al avión siniestrado.
13. El compareciente explica que el certificado de aeronavegabilidad se consigue inicialmente cuando el tipo de avión se certifica, y es indefinido. Luego se hace la revisión del certificado, que en una primera vez la da la CAMO y la
extiende durante dos años. Al tercero la tiene que hacer una CAMO Plus o la propia Dirección General, a través de documentación y revisión física de la nave.
14. El compareciente dice que la DGAC sí que tiene recursos para hacer esas inspecciones.
15. Dice que no sabe por qué falló el TOWS, que no lo sabe nadie.
16. El manual de mantenimiento no lo aprueba la autoridad aeronáutica.
17. '[...] una cosa es el fallo del TOWS, que es un elemento avisador, y otra cosa es que avión sea aeronavegable' (pág. 38).
18. Considera que la CIAIAC es absolutamente independiente.
19. Acepta que hay una contradicción en considerar al TOWS como no esencial y no go al mismo tiempo.
20. Para la modificación de diseño solo tiene capacidad la autoridad de certificación.
21. Confirma que la MEL de Spanair tenía la aprobación del DGAC, en concreto de la Delegación de Seguridad en Vuelo.
22. La MEL es un documento hecho por el operador, que tiene que ser superior, siempre más restrictivo, que la MMEL, que es la Master Minimum Equipment List.
23. El compareciente señala que 'el comandante no solo puede no aceptar un avión despachado con algún elemento inoperativo de la MEL sino que, además, puede exigir el funcionamiento de algún otro elemento, aunque no estuviera en la MEL'
(pág. 42).
24. El compareciente da la razón, dice 'es verdad, es verdad' a lo manifestado por el diputado señor Vila Gómez, cuando este dice que 'días antes hubo cinco incidencias exactamente iguales: sobrecalentamiento de la sonda RAT en tierra. El
día antes, el día 19, la tratan en Barcelona de manera diferente a como se trata en Madrid' (pág. 43).
25. Dice que la circular 1119-B la firmó, según cree, el director general Enrique Sanmartí Aulet.
26. La NTSB, tras el accidente de Detroit, recomendó que se modificara el diseño de los aviones MD-80 para que exista un avisador del fallo que pudiese producirse en el TOWS, pero la FAA no la estimó y la reformuló, en el sentido de que
verificase el TOWS antes de cada vuelo.
27. Esa recomendación (verificación del TOWS antes de cada vuelo) no se comunicó a las autoridades aeronáuticas, sino a los operadores.
28. El compareciente comparte la recomendación de la CIAIAC dirigida a la Agencia Europea de Seguridad (EASA) para que elabore textos de orientación, guías e instrucciones con objeto de que las autoridades nacionales puedan valorar la
situación en que se encuentra cada operador de transporte aéreo comercial cuando experimente cambios significativos.
29. Propone fortalecer la CIAIAC y que tenga suficientes recurso y posibilidades para tener una discusión respecto de las recomendaciones importantes.
30. Confirma que nunca ha habido cuerpo de inspectores de Aviación Civil. Lo que sí hay son unidades que tiene asignada la inspección, la supervisión, la auditoría dentro de las compañías españolas, y dentro de las mismas, personas con la
formación adecuada para poder desarrollar esas tareas. Y concluye que en 2008 había 169 inspectores funcionarios, más 103 inspectores o técnicos expertos de Senasa.
31. La supervisión de aeronaves en tránsito, sin previo aviso (SANA y SFA, según sean nacionales o extranjeras) es una herramienta poderosísima.
32. El compareciente da una respuesta afirmativa a la pregunta de si la autoridad europea EASA puede obligar a implementar requisitos en aeronaves aunque su diseño o construcción no sea efectuado por una empresa europea.
33. No cree que una organización multimodal de investigación de accidentes sea necesariamente más independiente.
Don Federico Sosa Hernández. Familiar de víctimas del accidente.
Sesión n.º 9, 25 de julio de 2018. Diario de Sesiones núm. 76, págs. 2 a 15.
1. El señor Sosa Hernández comienza recordando que fue el primer presidente de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 y que en la actualidad es vocal de su Junta Directiva, que perdió en el accidente a su hermana, el marido de esta y
sus dos hijos pequeños, y relata luego sus vivencias en las horas y días que siguieron a la tragedia.
2. Confirma que nadie de Aviación Civil, ni de Aena, ni de Spanair dio información oficial sobre el accidente a los familiares reunidos en el aeropuerto de Gando, de Gran Canaria, una vez conocido el siniestro.
3. Cuenta que al llegar a Madrid, sobre las 12 de la noche, les trasladaron a Ifema en unos autobuses.
4. Dice que la interlocutora con las familias era la directora general de Protección Civil.
5. Afirma que la atención que recibieron fue dentro de 'una situación de caos, de descoordinación total y absoluta' (pág. 6).
6. 'Lo que pedimos es que tengan en cuenta las reivindicaciones que nos han traído hasta aquí, que se produzcan los cambios normativos para que esa cadena de errores [...] en el sistema de aviación civil no se vuelva a producir, para que
volar sea más seguro para todos, pero especialmente para nosotros, los canarios [...] que de aquí salgan cambios normativos para que de una vez por todas España se dote de una comisión de investigación que sea independiente' (pág. 7).
7. Señala que la primera reunión no fue una reunión formal convocada por el Gobierno, sino exigida por las familias que estaban en el Hotel Auditorium de Madrid, el viernes 22 de agosto, dos días después de ocurrido el accidente.
8. Detalla las circunstancias en las que las familias conocieron el destino de sus seres queridos y próximos, insistiendo en las notas de desamparo, abandono y falta de sensibilidad y comunicación.
9. Dice que 'el trato que hemos recibido por parte de la compañía Mapfre es un trato de humillación, es un trato vejatorio' (pág. 10).
10. Se queja de que a su llegada de vuelta a Gran Canaria, 'nadie nos protegió de esa exposición indecente a las fotos, a parecer en programas que nada tenían que ver con una información seria y rigurosa' (pág. 10).
11. 'Nos sentimos abandonados por nuestro Gobierno, nos sentimos abandonados por el Estado' (pág. 11).
12. En cuanto al contenido de la reunión que las familias mantuvieron con la vicepresidenta del Gobierno (22 de agosto de 2008) dice que esta última les dio información sobre sus derechos al ejercicio de acciones penales y civiles, sobre la
tardanza en la identificación de los cuerpos, les dijo que el Gobierno iba a poner todos los medios para esclarecer la verdad, les habló de la comisión de investigación, les dijo que estuvieran tranquilos.
13. Confirma que no hubo ningún tipo de protocolo de atención en el aeropuerto de Gran Canaria.
14. Concluye diciendo que 'lo que esperamos de nuestros representantes es que las causas que motivaron esa tragedia se corrijan, que el conocimiento que se extraiga de esta Comisión de investigación sirva para mejorar la seguridad aérea'
(pág. 15).
Don Manuel Bautista Pérez. Dirección General de Aviación Civil 2004-2009.
Sesión n.º 11, 18 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 82, págs. 2 a 29.
1. El señor Bautista Pérez se refiere inicialmente a la mezcla de sentimientos de fracaso y responsabilidad que tuvo cuando conoció del accidente y añade que 'hoy, tras la investigación que llevó a cabo el juez instructor con el
asesoramiento del órgano pericial colegiado, [...] tras la sentencia de sobreseimiento de la Audiencia Provincial de Madrid y las sucesivas sentencias del Tribunal Constitucional y del Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo y tras la
investigación técnica [...] llevada a cabo por
la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, [...] poco más podría añadir yo en relación con las causas que desencadenaron este accidente' (pág. 2).
2. Cree, sin ser un experto, que normalmente un accidente se produce por una concatenación de diversas causas: primarias, que lo desencadenan y otras más lejanas, que si no se hubieran dado, a lo mejor al final no se habría producido el
accidente.
3. Explica por qué no cree que las recomendaciones de la CIAIAC tengan que ser de obligado cumplimiento para mejorar la seguridad aérea (por ejemplo, la CIAIAC puede no tener el conocimiento preciso en materia de normativa, y sin embargo
avanzar recomendaciones en ese campo, con las que la Administración aeronáutica podría discrepar con buenas razones).
4. Distingue entre inspecciones de mantenimiento e inspecciones en vuelo, y dentro de estas últimas, las que se hacen en ruta, en base y las de los tiempos de vuelo y de descanso.
5. Dice no conocer personalmente a don Justo Sánchez Marín, persona que firmó la prórroga del certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado.
6. Explica, aludiendo a una razón temporal, porque a Spanair se le permitió no disponer de su programa de análisis de datos para la flota Boeing, pero no en cuanto a la flota Airbus.
7. No sabe contestar a una serie de preguntas que se le formulan sobre la CIAIAC, dice que ha tenido una relación muy escasa con esa comisión.
8. Dice que certificar un aparato supone que ese prototipo cumple con toda la normativa que se ha especificado sobre seguridad, y que es una tarea que corresponde hacer a la DGAC en relación a los aparatos o las partes o componentes de una
aeronave que han sido fabricados en España.
9. Un certificado de aeronavegabilidad, según el compareciente, es un documento para cada avión concreto que certifica 'que cumple con todo lo que dice el certificado de tipos para el modelo de aeronave' (pág. 7). En 2008, eran concedidos
por la DGAC.
10. El compareciente reconoce que 'lo que nunca me planteé fue que después de un accidente hay víctimas y hay familiares de las víctimas, y evidentemente este fue un fallo mío [...]' (pág. 8).
11. Si la aeronave se accidentó fue por otras razones, no por su aeronavegabilidad.
12. La filosofía de la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) es dejar mucho más tiempo de validez de los certificados de aeronavegabilidad, poniendo el énfasis, eso sí, en las organizaciones de gestión de la aeronavegabilidad continuada
(CAMO), que controlen efectivamente que esa aeronavegabilidad se mantiene.
13. Tener un certificado de aeronavegabilidad supone que la aeronave que lo tiene cumple con todos los requisitos de la autoridad de diseño, con la normativa y con el programa de mantenimiento.
14. Dice que en la Ley de Seguridad Aérea de 2003 se decidió que la inspección la hicieran funcionarios, pero no un cuerpo de funcionarios de inspectores, que no existía. Y que pudieran necesitas el apoyo de sociedades instrumentales,
empresas públicas al cien por cien.
15. Aunque no tenía relación con la dirección en aquel momento, cree bastante plausible que la DGAC no fuera informada de las conclusiones y de las recomendaciones de la NTSB sobre el accidente de Detroit de 1987.
16. Dice que el MD-82 tenía sistema TOWS, pero lo que no tenía era mecanismo que alertase del hecho de que el TOWS no funcionaba.
17. El funcionamiento del TOWS antes de cada vuelo no da garantía al cien por cien de que cuando se inicie el vuelo funcione.
18. Dice que, según lo que ha leído en los informes de CIAIAC y OPC, no se sabe por qué falló el TOWS, que el relé era el sospechoso principal del fallo, pero que en las pruebas que se le hicieron funcionaba razonablemente bien.
19. Las inspecciones de vuelo en el año 2008 se hacían por pilotos, principalmente contratados de Senasa, pero también de la DGAC.
20. Afirma no haber recibido nunca presiones para que los aviones en situación de no go despegaran, dejando a un lado la seguridad de pasajeros y tripulantes.
21. Explica por qué no se cumplió una recomendación CIAIAC que salió de la investigación del accidente de Torallola: pedía que la DGAC definiese las verificaciones que habría que realizar para extender la validez de los certificados de
aeronavegabilidad, pero según la DGAC se hacía en un momento en que estaba próxima a entrar en vigor la normativa europea que reconoce una duración ilimitada de esos certificados.
22. Las recomendaciones sobre seguridad se registraban en la DGAC.
23. El compareciente cree que la mayoría de las recomendaciones que hace la CIAIAC son profesionales y están acertadas. Sobre la independencia de la Comisión, dice que el hecho de que su presidente dependa de un nombramiento del Parlamento
hace que tal independencia, aunque no sea perfecta, se acerque mucho.
24. Dice que desde 2003 EASA pudo haber emitido una directiva de aeronavegabilidad obligando a todas las compañías europeas a que revisaran el TOWS antes de cada vuelo, pero no lo hizo.
25. Da el dato de que las inspecciones 'se triplican' desde el año 203 al 2006 (de 3500 a 8500), lo que fue posible porque se aumentó la dotación de personal.
26. Afirma que, en lo relativo a seguridad, no habría hecho nada diferente a lo que hizo, en relación al accidente.
27. Cree que es muy importante mejorar la AESA: cree que no debe de perder su autonomía, que tiene que poder contratar a los mejores en el ámbito que necesite.
28. En cuanto al cumplimiento de objetivos de la DGAC, dice que le hubiera gustado hacer más, durante su etapa como director general.
29. El manual de mantenimiento de Spanair fue aprobado por la DGAC.
30. El sistema de notificación de sucesos y denuncias funciona bien en estos momentos, no hay ninguna amenaza de despedir al que denuncia, porque así está establecido.
Don Valentín Villarroel Claver. Vocal de la CIAIAC en Agosto de 2008.
Sesión n.º 11, 18 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 82, págs. 29 a 51.
1. El señor Villarroel empieza su intervención con una referencia a su experiencia profesional (más de cuarenta años como piloto), a su estancia como miembro del pleno de la CIAIAC, de 2002 a 2010, y de su dimisión (por la filtración de un
borrador de informe) y vuelta (a petición de la asociación, el sindicato y el colegio de pilotos) en 2009, a sus opiniones sobre cómo debería de ser la composición del pleno de la comisión y sobre actuaciones poco acertadas del organismo cuando él
pertenecía al mismo.
2. Para el compareciente, el accidente del JK 5022 fue sistémico, sin duda. 'Se produjo el accidente, entre otras causas, por realizar el despegue sin configuración adecuada y no recibir la tripulación el aviso de esa condición en la que
debió de actuar el TOWS' (pág. 31).
3. Boeing, Aviación Civil y Spanair explican lo sistémico del accidente.
4. Dice que no hay independencia, sobre todo a nivel de presidencia de la CIAIAC, y que 'siempre había una cierta tendencia a edulcorar, por decirlo de alguna forma, algunos informes' (pág. 32).
5. Si continuó en el pleno de la CIAIAC, tras su dimisión en 2009, fue porque la ministra no se la aceptó y porque sus compañeros pilotos le pidieron que siguiera.
6. Dice que uno de los grandes problemas que tienen las comisiones [...] es que no tienen el suficiente poder para exigir [...] entrega de información (referido a las comisiones de investigación de accidentes).
7. Cree que los pilotos, en su mayoría, verían como positivo que la CIAIAC dependiera del Parlamento.
8. Ve poca representación de las distintas especialidades de la aviación en la composición actual del pleno de la CIAIAC.
9. Cree que todas las demandas de información a Boeing se hicieron de forma suficiente, clara y a su tiempo.
10. Estima que 'falta un poco el espíritu de prevención en el sector aéreo' (pág. 39).
11. Dice que el hecho de que el TOWS funcione adecuadamente, no es que relaje al piloto, sino que le permite tener más atención a otro tipo de actuaciones.
12. Señala que en ocasiones advirtió en la investigación de accidentes en la Comisión 'un cierto freno en profundizar, sobre todo en aquellos asuntos donde podía estar afectada o bien Aviación Civil [...] o una compañía de cierta
relevancia' (pág. 42).
13. En cuanto a la opinión profesional que le merece el informe final del accidente, dice que 'tiene lagunas', limita la conclusión de forma simple a la actuación del piloto y el fallo del TOWS, pero a su juicio 'hay muchísimas más cosas,
que están interrelacionadas' (pág. 44).
14. Se manifiesta a favor de la existencia de un organismo multimodal, al estilo de la NTSB norteamericana.
15. A pregunta del diputado señor Franquis, sobre si a partir de su vuelta a la CIAIAC (posterior a su dimisión, cuatro semanas después de haberse producido) ya existía plena garantía de eficacia y de
independencia de la comisión, el compareciente dice que 'Esa era mi esperanza. Yo diría eso, sí' (pág. 45).
16. Dice que pesó más en su decisión de dimitir la filtración de un informe que era previo, que las propias discrepancias que pudiera tener con el informe en sí.
17. Coincide en que no se sabe por qué falló el relé, parece que podría haber sido un fallo intermitente.
18. Advierte que una cosa son las compañías aéreas que operan en España, que tienen un buen nivel de seguridad en vuelo, y otra las compañías pequeñas, que a veces sufren falta de medios o de personal. Y pide no olvidar que anualmente la
aviación deja muchas víctimas en España.
19. Está más de acuerdo con la revisión del COPAC, que es un análisis crítico del informe de la CIAIAC que con el propio informe.
20. Vuelve a decir que el nivel de seguridad en España es bueno, aunque mejorable.
Don Francisco Martínez Alvarado. Bombero del Aeropuerto Madrid-Barajas.
Sesión n.º 12, 19 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 84, págs. 2 a 30.
1. El señor Martínez Alvarado, bombero del aeropuerto que participó en las labores de emergencia, socorro y evacuación de las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008, realiza un relato pormenorizado en primera persona (pero
incluyendo a los compañeros que trabajaron con él en la extinción del fuego que se originó tras la colisión y en la asistencia a los heridos), que se encuentra en las páginas 2 a 5 del Diario de Sesiones.
2. En cuanto al tiempo de respuesta al accidente, dice que sus compañeros, que llegaron antes que él, tardaron en torno a los tres minutos en llegar. Y añade que 'yo el primer contacto que tengo con las primeras víctimas es aproximadamente
a los seis minutos y algo; o sea, que estamos hablando de una celeridad en la respuesta bastante adecuada para lo que son nuestros planes de emergencia' (pág. 3).
3. El compareciente dice que 'se trabajó rápidamente, estuvimos allí hasta las seis de la tarde, en principio con los supervivientes, luego era ya rescatar cadáveres, y llegó un momento, según iban acercándose los servicios de ayuda
externa, es decir, los bomberos de la comunicada y del ayuntamiento, en que trabajamos en conjunto'. Pero aclara que 'en la primera media hora trabajamos los efectivos que estábamos allí en el aeropuerto que somos 21, no más, y supuso un esfuerzo
impresionante [...] que ha dejado secuelas en mucha gente' (pág. 5).
4. En 2008 había 21 bomberos de servicio en general, en total, en el aeropuerto de Madrid-Barajas y en 2018 sigue habiendo el mismo número, 21 bomberos. El compareciente subraya el hecho de que ahora hay aviones que llevan entre 300.000 y
310.000 litros de combustible, mientras que el MD-82 siniestrado en 2008 llevaba entre 25.000 y 26.000 litros de combustible, y en los que viajan 500 personas (frente a los 172 pasajeros del vuelo JK 5022).
5. Dice que los bomberos externos no consiguen estar en menos de media hora en ningún punto de lo que es el aeropuerto. Y que además no pueden entrar sin conocimiento de las pistas y de las señalizaciones.
6. En cuanto a si los bomberos que trabajaron en las labores de socorro el día del accidente sufrieron secuelas físicas y psicológicas, el compareciente dice que 'acabaron reventados en todos los aspectos, en el físico y en el mental' (pág.
7), y que no hubo tratamiento ni seguimiento psicológico como tal.
7. En cuanto a si hubo contactos con otros cuerpos internacionales para transmitir su experiencia, dice que en Italia se les dio un premio de reconocimiento, pero que ni se les pidió ni transmitieron su experiencia a otros servicios
aeroportuarios europeos, para mejorar sus servicios de seguridad.
8. A la pregunta de la diputada señora Oramas sobre si persisten los elementos naturales y de vallado de aeropuerto, que aumentaron la gravedad del accidente y la dificultad de las labores de rescate, el señor Martínez Alvarado señala que
en la zona donde se estrelló no, 'ahí sí que ha habido inversión, lo han arreglado y han hecho unos accesos modernos [...]' (pág. 8), pero destaca como elementos de riesgo, que pueden complicar enormemente los trabajos de los bomberos, unos pinares
impresionantes y una mina de sepiolita.
9. Los bomberos del aeropuerto participan en los simulacros, pero no en las reuniones de coordinación para realizar la evaluación de riesgos y aportaciones.
10. Comparte con la Comisión la reivindicación antigua y constante de los bomberos para que se haga un puente sobre el río que bordea el aeropuerto y así les permita llegar casi inmediatamente en caso de un potencial accidente por salida de
pista en la zona del río.
11. Vuelve a reiterar que apenas se ha hecho nada para compartir la experiencia y el conocimiento extraído, como bomberos, de las labores de extinción de incendio y ayuda y rescate de víctimas el 20 de agosto de 2008. 'Creo que en el fondo
siempre hay miedo de que pueda salpicar a alguien o se cree que alguien debe tener cierta responsabilidad con alguna cosa [...] y lo que hacen es tratar de tapar, no vaya a ser que llame alguien y no sepa responder a las preguntas' (pág. 13).
12. Dice, en cuanto a si hubo o reconocimiento a su labor, tal como le pregunta el diputado señor Olóriz, que sabe que la ministra y alguien de la Casa Real vinieron a verlos, pero él no estaba presente, y que no hubo reconocimiento
público, se hizo privadamente.
13. No puede contestar a la pregunta de la diputada señora Rivera sobre si existe un estudio de puntos negros inaccesibles en los puertos de España, porque no lo sabe.
14. Cree que es importante aumentar la plantilla de bomberos de los aeropuertos, mejorar las condiciones laborales, saber cuál es la salud mental de los intervinientes en emergencias.
15. El compareciente dice que 'dos personas por vehículo [...] no es suficiente cuando tienes que sacar a mucha gente de un avión', que 'para control del fuego no hay ningún problema, porque la tecnología te la da el vehículo', pero 'para
penetrar en un avión para rescatar personas, imposible' (pág. 17).
16. A pregunta de la diputada señora Valido, el señor Martínez Alvarado afirma que los bomberos del aeropuerto no reciben, no están recibiendo, formación aeronáutica especializada.
17. Dice que el tiempo de respuesta es el que hay que dar desde la base de los parques de bomberos, que ahora mismo son tres, más uno satélite, hasta el punto más alejado del aeropuerto, que vienen siendo las cabeceras' (pág. 19):
18. Afirma no conocer al máximo responsable de riesgos laborales de Aena.
19. En cuanto al impacto del riachuelo en el rescate de las víctimas del accidente, el compareciente dice que nadie había pensado que podía generar un problema, ni que pudiera taponarse una parte, ni que un accidente fuera a ocurrir ahí...
20. Prefiere no contestar a la pregunta de si la CIAIAC se puso en algún momento en contacto con él, dice que 'me puede suponer problemas' (pág. 22).
21. A pregunta del diputado señor Franquis, responde que los medios utilizados eran los adecuados para el accidente, salvo el tema de los equipos de excarcelación.
22. Explica el bloqueo que se produjo en los accesos diciendo que cuando sucedió el accidente el procedimiento era una ambulancia por pasajero y por eso se generaron doscientas ambulancias.
23. Dice que en un accidente de la magnitud de la del vuelo JK 5022 hay tres partes: una primera, los diez primeros minutos, donde se hace lo que se puede, una segunda, cuando llegan las asistencias externas y 'te empiezas a hacer con esa
situación de caos' y una tercera, cuando hay una 'desproporción de personal sanitario, bomberos y tal, que para lo único que sirven un poco es para desescombrar y recuperar cadáveres' (pág. 24).
24. Aparte de ampliar plantilla y hacer un seguimiento más profesional de prevención de riesgos, cree que habría que mejorar la formación y la estructura profesional.
25. Contestando a la diputada señora Hernández Bento, el compareciente manifiesta su opinión de que la orografía tiene que ver en los efectos del accidente y en las condiciones de rescate y ayuda a las víctimas sobre el terreno, y que los
supervivientes lo hicieron porque estaban de la fila 10 hacia delante del avión y allí no había combustible. Esa fue la razón, no que el agua del riachuelo ayudara a apagar las llamas, el agua no extingue ese fuego.
26. 'El puesto de mando avanzado estuvo bien, [...] había dos profesionales que son bastante buenos' (pág. 28).
Don Nicolás Riera López. Médico del Servicio de Urgencia Médica de Madrid SUMMA 112.
Sesión n.º 12, 19 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 84, págs. 30 a 50.
1. El señor Riera es médico, funcionario, y estando de guardia con sus compañeros el 20 de agosto de 2008, recibieron una llamada en la base del helicóptero del Summa 112, situado en Las Rozas, informando que había habido un accidente en la
R-2 a la altura del kilómetro 10, y desde allí volaron, tardando unos siete minutos en llegar al aeropuerto de Madrid-Barajas. Relata su actuación, y la de sus compañeros, en las páginas 31 a 33.
2. Dice que 'desde mi punto de vista la incidencia fundamental, lo que más nos limitó, fue la ausencia de coordinación' (pág. 33).
3. Dice que el aviso que recibieron vino de una llamada a través del 112, una llamada externa, no fue desde el aeropuerto.
4. Cree, respondiendo al diputado señor Echániz, que una puesta en marcha del helicóptero sanitario a los 3 minutos de recibir el aviso y una llegada al lugar del accidente en otros 7 minutos más, es un tiempo de intervención bastante
ajustado.
5. Que la primera ambulancia llegara treinta o cuarenta minutos después le parece 'una burrada'. Y añade que 'yo creo que las ambulancias llegaron rápidamente y luego en el punto de reunión se las paró muchísimo tiempo' (pág. 35).
6. Cree que la coordinación de los servicios de emergencia no fue la adecuada.
7. Dice que sus propias emisoras fallaron y que la red móvil enseguida se saturó.
8. Tiene la impresión de que a lo largo de los años se han mejorado los protocolos de respuesta de emergencia.
9. Dice que, respecto a las mejoras, la conclusión fundamental que ha sacado es 'estas cosas hay que entrenarlas, porque nunca van a salir bien'. Añade que es importante hacer simulacros, mejorar la formación y dice que el Summa 112, ahora
mismo, es obligatorio para todos los trabajadores hacer un curso de accidente de múltiples víctimas anualmente.
10. Afirma que no se le ha pedido ningún testimonio por parte de las administraciones, que no ha recibido ninguna felicitación por su participación en las labores de emergencia y rescate y que se le dijo que había ayuda psicológica
disponible, pero ahí quedó la cosa.
11. No cree que las emergencias funcionaran razonablemente bien.
12. Nadie de la CIAIAC le llamó ni le entrevistó.
13. Dice que los teléfonos de satélite siguen siendo de una versión de hace diez años, en otras cosas se ha mejorado, no obstante.
14. Dice que no han hecho cursos específicos sobre catástrofes aéreas.
15. Al día siguiente del accidente tuvo que ir trabajar a una UVI normal, las veinticuatro horas.
16. En cuanto al protocolo de actuación sanitaria en casos de accidentes con múltiples víctimas afirma que tiene carácter 'casi internacional' y que consta de dos fases: (i) clasificación (de los heridos, en función de su gravedad) y (ii)
reparto (de la atención a los mismos, según su tipo de gravedad).
17. En cuanto a los recursos, manda el último necesario: municipal, de comunidad o del Estado, y dice que o se potencian los internos del aeropuerto o se mejora la coordinación con los de fuera.
18. A preguntas del diputado señor Vila, dice que no conoce el plan de emergencias de Barajas en su totalidad, y desde luego no conocía el que estaba en vigor en el momento del accidente.
19. Puntualiza que él y sus compañeros del Summa 112 no llegaron al lugar del impacto. Dice que se quedaron en la zona de concentración de heridos. Habla de la denominada 'hora de oro' en la que las personas que son trasladadas
inmediatamente a un equipo quirúrgico en un hospital que esté entrenado en atención al trauma tiene muchísimas posibilidades de salir, y concluye que si 'solo cuarenta minutos los hemos dedicado a llegar al punto del accidente, estamos consumiendo
la mayor parte del tiempo de la hora de oro' (pág. 46).
20. Insiste en la importancia de la formación, tanto teórica como en simulacros, y en la mejora de los protocolos, de la coordinación, como aportaciones para mejorar la seguridad aérea en España.
Don Miguel Ángel Gordillo Urquía. Piloto.
Sesión n.º 13, 25 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 85, págs. 2 a 19.
1. Pone el accidente del JK 5022 en contexto: importante campaña de reducción de costes de compañías aéreas, serio deterioro en el mantenimiento de los aviones en alguna de ellas, falta de personal técnico y falta de repuestos. 'Su lema
es: si un avión no vuela, no produce'.
2. Explica su opinión personal, obtenida tras estudio e investigación por su cuenta, del fallo que tuvo el funcionamiento del avión al iniciar el despegue: fallo interno eléctrico, que se produjo 'durante la transferencia eléctrica, cuando
arranca el motor izquierdo'. Según el señor Gordillo Urquía 'la RAT funcionaba perfectamente y el TOWS también, pero una avería interna del sistema eléctrico desenergizaba el relé R-25 y lo ponía en vuelo durante la marcha de los motores'. (pág.
4).
3. Según el señor Gordillo Urquía 'para los pilotos es como si hubieran dejado el coche en un taller porque la luz roja del aceite estaba encendida. Cuando el taller les entregaba el coche arreglado comprueban que la luz roja ya no se
enciende y se lo llevan, cuando realmente el taller lo único que ha hecho ha sido desconectar la luz roja'. (pág. 4).
4. 'El avión no podía haberse puesto en servicio, tenía que haberse cogido el avión de sustitución y haber hecho el vuelo'. (pág. 6).
5. Presiones laborales, amenazas de despido para pilotos que se empeñaban en que se cumpliese la normativa de seguridad aérea y se privilegiase la seguridad.
6. La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) no estaba interesada en el cumplimiento de su propia normativa.
7. Los técnicos de mantenimiento aéreo obraron mal, de manera irresponsable. 'Me parece nefasta la actuación de los TMA.' (pág. 10).
8. Al comparar su actuación, como piloto de Iberia, el 5 de enero de 2006 y lo que ocurrió el 20 de agosto de 2008, el señor Gordillo Urquía dice que 'una primera parte es exactamente igual: un problema de mantenimiento grave que la
compañía no resuelve y pone aviones en vuelo que no pueden volar [...] Lo diferente es que una rama va hacia el despido y la otra va a 154 muertos'. (pág. 7).
9. A los pilotos no se les dio información correcta.
10. El informe de la CIAIAC echa balones fuera sobre todo: diseño del avión, compañía Spanair...
11. A la pregunta de 'cuál fue la causa del accidente', el señor Gordillo Urquía responde 'un avión que se ha puesto en servicio, que no tenía que haberse puesto en servicio, sin ninguna acción de mantenimiento previa al vuelo que, encima,
complicó la operación del avión.' (pág. 13).
12. El señor Gordillo Urquía cree que el 18 de agosto de 2008 se produjo el mismo fallo en el avión que el 20 de agosto de 2008, frente a lo que manifestó ante la Comisión el técnico de mantenimiento Torroba Aylagas.
13. El señor Gordillo Urquía cree que, como recomendación para conclusiones, hay que destacar y reforzar la importancia de la figura del comandante independiente, el criterio facultativo del comandante.
14. El señor Gordillo Urquía dice que, en estos momentos, hay normativa y hay protocolos, pero no se cumplen, y si se denuncian ante el Ministerio, este no actúa. (pág. 15).
Don Antonio Fernández Serrano. Director de Comunicación del Ministerio de Fomento en 2008.
Sesión n.º 13, 25 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 85, págs. 19 a 39.
1. Explica cómo se enteró del accidente, qué hizo, cómo pasó las primeras horas después del accidente, dice que el Presidente del Gobierno compareció sobre las 9 pm para dar un mensaje institucional de pésame a familiares. (págs. 19 y
20).
2. Se refiere a la publicación de información por un periódico, que cree que fue El Mundo, cuestionando la actuación de los servicios de emergencia del aeropuerto.
3. Se refiere a la comparecencia de la Ministra de Fomento, doña Magdalena Álvarez, ante la Comisión correspondiente del Congreso el 29 de agosto de 2008 para dar explicaciones del accidente, donde dijo que Spanair 'pensó en cambiar de
avión antes del despegue'. Y al comunicado de Spanair, del día siguiente 'negando que hubiera tenido intención alguna de cambiar de aeronave'. Al ver que medios cuestionaban toda la comparecencia de la ministra, y decían que había mentido al
Parlamento, el señor Fernández Serrano decidió con Aena sacar una nota de prensa 'explicando que había una grabación en la que quedaba perfectamente claro que Spanair, efectivamente, había barajado cambiar de avión' (págs. 20 y 21).
4. El señor Fernández Serrano dice que consultó con el Abogado del Estado sobre si podía hacer eso y que 'me dijeron que esa conversación formaba parte del funcionamiento de operaciones de Barajas y que su difusión en nada comprometía la
investigación ni la normativa [...] y que además su publicación contribuiría a serenar el debate' (pág. 21). El señor Fernández Serrano no recuerda el nombre del Abogado del Estado a quien consultó, no tiene ninguna prueba ni documento escrito
sobre la consulta a la que se refiere.
5. El señor Fernández Serrano facilitó la nota de prensa con la grabación de las conversación entre tripulación del avión JK 5022 y torre de control a las tres televisiones generalistas y a las principales emisores de radio. Niega que
hubiera filtración, para él eso no es filtración, a la que equipara con divulgación indebida de información secreta o confidencial.
6. Sobre la publicación de un vídeo con imágenes del accidente y una cinta de los pilotos hablando entre ellos, así como sobre la publicación de un borrador del informe de la CIAIAC sobre el accidente, dice no tener nada que ver.
7. El señor Fernández Serrano dice que, visto con perspectiva, no volvería a hacer las cosas como las hizo (pág. 26).
8. Confirma que en el Ministerio de Fomento no había ningún protocolo de comunicación en caso de catástrofes aéreas.
9. Se refiere al tiempo que se tardó en tener la lista definitiva de pasajeros del vuelo JK5022, dice que cree que ahora la normativa al respecto ha cambiado.
10. Reconoce que no sabía quién formaba parte exactamente del gabinete de crisis.
11. Ante el reconocimiento que el señor Fernández Serrano hace de que disponía de muchísima información sobre el accidente, parte de la cual, solamente, salía a la luz, el diputado Ramírez Freire dice que en su caso hubo filtración, que es
seleccionar datos, y que su actuación en aquellos días le parece vergonzosa (pág. 28).
12. A la pregunta del diputado señor Vila Gómez sobre quién decidía qué información se transmitía a los medios, el señor Fernández Serrano dice que 'era cuestión absolutamente mía' (pág. 30), aunque luego ante la repregunta matiza que 'en
coordinación con los responsables de Aena' y también matiza, frente a lo dicho anteriormente de que 'yo disponía de muchísima información, lógicamente' (pág. 28), que 'créame que no teníamos tanta información como ustedes creen' (pág. 31).
13. El señor Fernández Serrano insiste en que no ordenó, ni nadie desde el Ministerio de Fomento ordenó filtrar el borrador de informe de la CIAIAC.
14. El señor Fernández Serrano no es claro sobre si el gabinete de crisis le trasladaba lo que quería que él, como responsable de comunicación, tenía que decir a los medios, a las víctimas o a ambos.
15. El señor Fernández Serrano dice no saber si, tras el accidente, se empezó a elaborar en el Ministerio un protocolo de atención a las víctimas. Tampoco sabe si en Aena existían protocolos de esa naturaleza.
Doña Rosa María Arnaldo Valdés. Presidenta CIAIAC 2010-2016.
Sesión n.º 14, 26 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 87, págs. 2 a 28.
1. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) es el órgano encargado de realizar las investigaciones técnicas y de seguridad de los accidentes e incidentes graves que suceden en territorio español, o
que ocurriendo fuera de él afecten a alguna aeronave de matrícula española, u operada por aerolínea española, siempre que el Estado donde ocurre el accidente no haya iniciado la investigación.
2. El objetivo fundamental de la investigación ha de ser la prevención de accidentes, no la determinación de culpas ni responsabilidades, cuya acción compete, en todo caso, a los tribunales.
3. La señora Arnaldo Valdés se refiere a los 4 informes sobre el accidente del vuelo JK 5022: (i) preliminar (octubre 2008), (ii) interino (agosto 2009), (iii) de progreso (agosto 2010) y (iv) final (julio 2011).
4. La señora Arnaldo Valdés no puede decir por qué no se entrevistó al médico del SAMUR que fue el primero en llegar al lugar del accidente.
5. La señora Arnaldo Valdés justifica la conclusión del informe CIAIAC sobre la actuación de las emergencias en que la evaluación mide la respuesta en términos generales, el tiempo que se tarda en movilizar los medios y el número de medios
que se movilizan.
6. La señora Arnaldo Valdés confirma que no todos los organismos de investigación de accidentes tienen entre sus funciones la atención a las víctimas.
7. La NTSB (agencia norteamericana de investigación de accidentes) 'fue una parte muy sólida e las investigaciones' del accidente del JK 5022.
8. Referencia al acuerdo marco de colaboración entre autoridades de investigación judicial y de investigación judicial de accidentes (págs. 5 y 6).
9. La señora Arnaldo Valdés conocía previamente a algunos de los miembros del Pleno de la CIAIAC anterior a su presidencia, fue la secretaria de Estado o subsecretaria de Fomento quien le propuso el puesto de Presidenta de la CIAIAC, no
hubo ningún relevo formal entre Plenos (en 2010) y solamente coincidió una vez con su predecesor señor Palomar.
10. La señora Arnaldo Valdés dice que 'el traspaso se hizo con un nivel de detalle tremendo, pero con todos los que estaban implicados en la investigación (pág. 7).
11. La señora Arnaldo Valdés cree que en la CIAIAC no hay un régimen de incompatibilidades específico.
12. Insiste en la judicial y la técnica son dos investigaciones diferentes, en paralelo, con objetivos distintos.
13. La señora Arnaldo Valdés no se reunió nunca con el fiscal ni con el órgano pericial colegiado, y solo una vez con el juez.
14. El proceso judicial tiene unas garantías que el técnico no tiene.
15. La señora Arnaldo Valdés cree que España está al mismo nivel que países de su entorno, en cuanto a la investigación de accidentes aéreos.
16. La señora Arnaldo Valdés dice que el contacto con el fabricante del avión se hace (si la aeronave es de fabricación extranjera) a través de la autoridad del país del que se trate (la NTSB, en el caso del accidente del JK 5022).
17. La señora Arnaldo Valdés no niega la dependencia administrativa de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, pero manifiesta que siempre actuó con independencia y objetividad.
18. La señora Arnaldo Valdés no recuerda si el juzgado pidió a la CIAIAC que identificara a la tercera persona en cabina.
19. Piensa que el asunto de la cabina estéril es una cosa complicada y que 'durante las fases críticas de la operación, la tripulación no debe de hablar de cosas que no sean la operación del avión'.
20. Sobre las retribuciones de los miembros del Pleno de la CIAIAC, cree que no se publican, y que la suya era de 11.000 anuales.
21. No conoce ni se reunión con el señor James Hudspeth, dirección de operaciones de Mapjet en 2007.
22. Los sistemas TOWS de la generación del avión MD-82 no eran considerados esenciales, se diseñaban con un menor nivel de exigencia. También se refiere a las pruebas que se hicieron con el relé (pág. 18).
23. La señora Arnaldo Valdés dice que la CIAIAC hizo cinco recomendaciones relativas al TOWS, dirigidas a las autoridades de certificación (FAA y EASA), que no fueron atendidas.
24. La señora Arnaldo Valdés dice que el accidente no fue por renovar el certificado de aeronavegabilidad.
25. No puede aportar información sobre la publicación de la Circular 1119B (prórroga de certificados de aeronavegabilidad).
26. La señora Arnaldo Valdés vuelve a confirmar que ha ejercido su responsabilidad técnica al frente de la CIAIAC con absoluta independencia.
27. La señora Arnaldo Valdés no se manifiesta a favor de un único organismo de investigación intermodal (como la NTSB en Estados Unidos), cree que hay riesgo de juntar todas las comisiones, igualando los niveles a la baja, le parece
suficiente facilitar la colaboración entre las diversas comisiones existentes.
28. Cree que los informes de la CIAIAC y del Órgano Pericial Colegiado comparten los hechos factuales y concluyen lo mismo.
29. La señora Arnaldo Valdés no conoce ningún país en el que las recomendaciones de una comisión técnica de investigación sean obligatorias.
30. La señora Arnaldo Valdés dice que en caso del informe de Spanair no hubo votos u opiniones discrepantes.
31. Explica composición, formación, capacitación del personal de la CIAIAC y estado de la investigación en 2010 (págs. 25 y 26).
32. Discrepa de la revisión de la COPAC al informe de la CIAIAC, cree que desconoce hechos y que le falta información.
33. La señora Arnaldo Valdés no cree que las recomendaciones de una comisión de investigación tengan que ser de obligado cumplimiento, pero sí que tienen que ser consideradas seriamente y, en caso de no ser cumplidas, hay que dar
explicaciones fundamentadas de por qué ello es así.
Don Javier Aguado del Moral. Inspector del Estado de Vuelos.
Sesión n.º 14, 26 de septiembre de 2018. Diario de Sesiones núm. 87, págs. 28 a 49.
1. El señor Aguado del Moral dice que 'le hice bastantes inspecciones a Spanair, sí, mientras me lo permitieron [...] del accidente no le puedo contar nada porque me lo prohibieron' (pág. 35).
2. El señor Aguado del Moral cree que el nivel de fatiga y la precariedad laboral influye en la seguridad de las operaciones aéreas.
3. No existía mecanismo específico de supervisión para garantizar que modelos de aeronaves considerados antiguos estaban en condiciones óptimas de operar con seguridad.
4. No se realizaban inspecciones ad hoc en modelos que hubieran tenido accidentes previos.
5. Sobre si recibió o no presiones de compañías aéreas o de directivos de las mismas para cambiar sus informes, el señor Aguado del Moral dice que solo una vez 'ahí no es que de manera directa, expresa, me dijesen que cambiara algo, sino
que directamente se lo encargaron a otro funcionario' (pág. 40).
6. Para el señor Aguado del Moral la inspección de vuelo en 2008 era insuficiente, ilegal y contemplativa para seguir los dictados de la Dirección General de Aviación Civil o de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y al gusto de los
directivos de las compañías aéreas que inspeccionaban.
7. Habla de acoso moral y físico hacia su persona en el Ministerio de Fomento.
8. El señor Aguado del Moral confirma que personal de SENASA firmaba actas de inspección, en calidad de inspectores de vuelo.
9. El señor Aguado del Moral cree que ni a las empresas de aerolíneas ni a la propia Dirección de Aviación Civil les interesa la existencia de un cuerpo de inspectores de vuelo.
10. El señor Aguado del Moral se refiere a un accidente de Aviaco en 1990 en Mahón, que no se investigó.
11. El señor Aguado del Moral se refiere (págs. 47 y 48) a una inspección que realizó a un avión de Spanair.
12. Sobre la causa del accidente, el señor Aguado del Moral dice que 'indudablemente al piloto se le olvidó sacar los flaps, pero el piloto estaba sometido a una gran presión, [...] probablemente si las otras cosas no hubiesen coadyuvado a
eso podría haberse evitado el despegue y, posteriormente, a lo mejor podría haber recuperado el vuelo'. (pág. 49).
Don Felipe García Rodríguez. Técnico de mantenimiento de aeronaves.
Sesión n.º 15, 3 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 89, págs. 2 a 18.
1. El señor García Rodríguez expresa su convicción de que fue condenado por la prensa y por la opinión pública antes de declarar ante el juzgado, que en todo el proceso se intentó ir contra el más débil (el técnico de mantenimiento), que el
tribunal decretó su libre absolución, que no cometió negligencia profesional ni error (pág. 2).
2. En cuanto a su actuación en la revisión del avión del vuelo JK 5022, dice que 'considero que fue una actuación habitual de mantenimiento [...] considero que el avión era despachable, la acción de mantenimiento fue inocua a efectos de la
aeronavegabilidad del avión y la desconexión del circuit breaker Z29 no afectó ni tiene ningún efecto en el funcionamiento del TOWS' (pág. 4).
3. El señor García Rodríguez dice que 'si algo puedo aportar después de los años de experiencia como TMA y después del trágico accidente es que el TOWS debería de ser un sistema redundante y evitar así que cualquier tipo de fallo simple
impida la advertencia de errónea configuración del avión para el despegue'. (pág. 4).
4. El señor García Rodríguez reconoce que no vio las anotaciones anteriores de incidencias del avión, no había logbook electrónico.
5. 'Nosotros en ningún momento decimos que el avión se tiene que ir o se tiene que quedar. Nosotros decimos: referente a este punto de la MEL, el avión puede volar, y ya el piloto, mirando al mismo punto, ya es el que decide si
realmente...'. (pág 5).
6. No cree que faltara formación dentro de Spanair.
7. No puede dar información sobre cómo se hacían las inspecciones.
8. Lo que se difiere y lo que no funciona es la calefacción de la RAT. La RAT sigue indicando la temperatura, que es la función que tiene. La sonda sigue funcionando.
9. No puede explicar por qué, ante averías similares de la sonda RAT, se aplicaron soluciones distintas.
10. En mantenimiento no se hacían comprobaciones del TOWS ante de cada vuelo.
11. No puede opinar sobre si el relé 2.5 es responsable del no funcionamiento del TOWS.
12. Cita el informe CIAIAC para decir que la desconexión del circuit breaker Z29 no afectó ni tiene ningún efecto en el funcionamiento del TOWS.
13. La licencia básica de TMA no exige habilitaciones sobre ningún tipo de avión concreto.
14. El señor García Rodríguez dice que no tenía obligación de consultar y añade que 'cuando te apuntan en el technical logbook una avería que ya ha ocurrido en más ocasiones, normalmente te hacen una referencia [...]' (pág. 11).
15. En su opinión y en la de su jefe de que el avión podía volar no influyó la situación económica y laboral por la que pasaba Spanair.
16. No era consciente del historial 'negro' del modelo de avión MD-80, que constituía el 57 % de la flota de Spanair cuando ocurrió el accidente.
17. No recuerda haber visto antes en su carrera una avería similar, sí que ha tenido la experiencia de ver un avión que va a despegar y vuelve al parking porque tiene una avería, no puede decir si recuerda casos en que un avión en esa
situación despegue inmediatamente.
18. En cuanto a si tenía presión de la compañía el señor García Rodríguez dice que 'tú sabes que los aviones tienen que cumplir unos horarios, pero más allá de eso no'.
19. No se pronuncia sobre el informe del órgano pericial colegiado, que es muy crítico respecto de su actuación.
20. Como contribuciones para mejorar la seguridad de la navegación aérea: que el TOWS sea un sistema redundante y que se cumplan todas las recomendaciones.
21. Afirma que se cumplieron todos los protocolos y procedimientos que había.
22. No puede decir si han cambiado en los últimos diez años los protocolos, sistemas de investigación, manuales.
23. No opina ni entra en valoraciones sobre ciertas conclusiones de informe de la CIAIAC que le cita el diputado señor Fole Díaz.
Doña Cristina Cuerno Rejado. Vocal CIAIAC 2011.
Sesión n.º 15, 3 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 89, págs. 18 a 43.
1. CIAIAC órgano colegiado especializado, adscrito a la subsecretaría del Ministerio de Fomento, al que corresponde la investigación técnica de los accidentes e incidentes graves de aviación civil que ocurran en España.
2. Independencia funcional.
3. La investigación técnica tiene como objeto la determinación de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civil y las circunstancias en que se produjeron, con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el futuro y la formulación
de recomendaciones de seguridad que eviten su repetición.
4. En ningún caso está dirigida al establecimiento de la culpa o de la responsabilidad de los mismos.
5. El responsable de la investigación es el Estado del suceso, pero se contemplan que participen en la investigación otros Estados (de matrícula, del explotador, del diseño, de fabricación, con especial interés).
6. La señora Cuerno Rejado se refiere también a las 33 recomendaciones emitidas en el informe final de la CIAIAC de 2011 sobre el accidente del JK 5022, que tuvo tres informes previos.
7. La señora Cuerno Rejado reconoce, a preguntas de la diputada señora Oramas González-Moro, que fue perito de un accidente que investigó la CIAIAC previamente.
8. Quién la contactó para el puesto de vocal de la CIAIAC fue la señora Rosa Arnaldo.
9. Sobre incompatibilidades, dice que se aplican los preceptos generales del ordenamiento jurídico, para órganos colegiados.
10. No aporta precisión o detalles sobre normas o decisiones relativas a conflicto de intereses en el seno de la CIAIAC.
11. Para explicar por qué no se tomó declaración al médico y al bombero que fueron los primeros en llegar al lugar del accidente, la señora Cuerno Rejado dice que cuando ella llegó a la CIAIAC (2010) la investigación de campo ya estaba
hecha.
12. Se refiere al Reglamento comunitario 1056 de 2008, que hacía obligatorio para los Estados Miembros que el certificado de aeronavegabilidad fuera de tiempo indefinido (a partir de septiembre de 2008).
13. Defiende que los miembros de la CIAIAC hacen su trabajo de manera profesional y con total independencia de organismo o agente externo.
14. La señora Cuerno Rejado cree que las normas de obligado cumplimiento en materia de seguridad aérea tienen que contenerse en normas con rango de ley o reglamento, o en directrices de política aeronáutica del Estado, no en recomendaciones
de los organismos de investigación técnica.
15. El traspaso con los anteriores miembros del pleno de la CIAIAC se hizo a través del investigador jefe de la investigación, que era don Francisco Soto. Se hizo y fue intenso.
16. La señora Cuerno Rejado dice que en la CIAIAC está el Pleno (presidente y vocales) y los investigadores (con investigadores coordinadores, a la cabeza).
17. Destaca la importancia de que la autoridad de seguridad del Estado que emite el certificado de una aeronave se preocupe y vigile todas las cuestiones que puedan afectar a la seguridad.
18. La señora Cuerno Rejado cree que la formación de los investigadores de la CIAIAC es adecuada.
19. El TOWS es un sistema que tiene conexión con muchos sistemas del avión, no solamente con el relé 2.5. [...] Uno de los problemas que hubo fue el alto grado de destrucción de los restos. [...] Esa ha sido una de las causas
fundamentales para impedir saber más cosas del TOWS, 'porque al final solo nos quedaba el relé, que tenía una cierta conexión con el TOWS, pero no era ni muchísimo menos todo el conjunto de servicios o sistemas que están conectados al TOWS'. (pág.
29).
20. El accidente se produjo por la falta de configuración del avión para el despegue.
21. Si hubiera sonado el TOWS (se sabe que no sonó, porque hay una evidencia, que es el CVR) lo más normal es que la tripulación se hubiera dado cuenta de que no había configurado el avión correctamente y habría tomado una medida en el
sentido de corregir este hecho, evidentemente. Pero el accidente se produjo porque el avión entró en pérdida tras el despegue.
22. Explica la presencia de la señora Guerrero Lebrón como vocal de la CIAIAC por su cualificación como experta en materia de transporte aéreo, y resalta su papel en los trabajos para lograr acuerdos de coordinación con autoridades
judiciales y con fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, en las actuaciones de investigación.
23. La subsecretaría de Fomento proporciona una superestructura, bajo la cual operan las comisiones de accidentes especializadas, con independencia funcional.
24. Se refiere al informe anual que la CIAIAC envía al Congreso, y a la capacidad del Parlamento de preguntar y de controlar, si así lo estima, su actividad.
25. La señora Cuerno Rejado afirma que 'no había ninguna evidencia de que el estado de aeronavegabilidad fuera deficiente [...] La prórroga estaba emitida con arreglo a la normativa y ya está.' (pág. 34).
26. La señora Cuerno Rejado dice que es habitual que una comisión de investigación cuente con la participación de expertos internacionales, que la narración de los hechos que hacen tienen formatos equiparables y que en el caso del JK 5022
todo se analizó exhaustivamente.
27. A favor de la existencia de comisiones especializadas, no de una única comisión intermodal.
28. A preguntas de la diputada señora Hernández Bento, la señora Cuerno Rejado dice que el no funcionamiento del TOWS no fue causa del accidente, sino 'factor contribuyente'.
29. Dice que lo que se pidió en relación a Boeing se hizo a través de las autoridades norteamericanas, como es la norma.
30. Dice que hay 11 plenos fijos de la CIAIAC al año, y que ha acudido varias veces a reuniones de la OACI (tres ocasiones, cree recordar).
31. Vocales CIAIAC no participaron en la circular sobre asistencia a las víctimas, la señora Cuerno Rejado sí lo hizo en la relativa a protección de la información.
Doña María Jesús Guerrero Lebrón. Vocal CIAIAC 2011.
Sesión n.º 15, 3 de octubre de 2018. Diario de Sesiones núm. 89, págs. 43 a 61.
1. Explica las razones de su incorporación al Pleno de la CIAIAC, y su trayectoria en el organismo. (págs. 43 a 45).
2. Comunica que ha dimitido a finales de julio de 2018, para evitar incurrir en conflicto de intereses o incompatibilidad alguna.
3. Dice que la independencia ha de ser respecto a autoridades, operadores del sector y jueces.
4. 'Nosotros tenemos que trabajar con la tranquilidad de que lo que estamos haciendo es solo para descubrir la verdad y no se debe utilizar en un procedimiento para imputar responsabilidades a nadie'. (pág. 46).
5. La independencia de las investigaciones no impide que haya coordinación y comunicación entre órganos técnicos y judiciales.
6. Aunque los convenios internacionales que se aprueban en el seno de la OACI, que son desarrollo del Convenio de Chicago, son plenamente efectivos en nuestro país, mayor seguridad jurídica daría publicar esas normas en el BOE.
7. La señora Guerrero Lebrón cree que el informe CIAIAC no ha tenido un peso tan decisivo en la resolución del proceso penal, y que sus conclusiones son parecidas a las del órgano pericial colegiado.
8. La señora Guerrero Lebrón dice que si con la dependencia directa del Congreso se elimina la sombra de sospecha de falta de independencia sobre la Comisión, bienvenida sea. Pero añade que no se ha aportado ningún dato que permita
constatar que realmente se ha producido esa falta de independencia.
9. A la pregunta del diputado señor Navarro Fernández-Rodríguez sobre si puede haber presiones de parte de las compañías o de los fabricantes para que determinadas recomendaciones que puedan tener impacto económico alto no sean implantadas,
la señora Guerrero Lebrón dice que 'no puedo decirle si las hay o no las hay. Si las hay serán a la autoridad reguladora, no a nosotros'.
10. Nunca ha tenido una relación profesional de asesoramiento con Mapfre, ninguna relación profesional con ninguna compañía de seguros.
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parte 2