CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 730



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. MANUEL NÚÑEZ PÉREZ



Sesión núm. 65



celebrada el martes, 29 de junio de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Proposiciones no de ley:



- Relativa a la mejora de la carretera N-120 que une Ourense con
Ponferrada y Monforte. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/001234.) ... (Página 20878)



- Sobre establecimiento de la gratuidad del tramo de la autopista A-9
comprendido entre el puente de Rande y Vigo. Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/001600.) ... (Página 20879)



- Relativa a la realización del estudio informativo y contratación
del proyecto de la autovía LugoSantiago. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/001265.) ...

(Página 20881)



- Por la que se insta al Gobierno a que proceda a declarar de interés
general las infraestructuras realizadas en la provincia de Granada
con motivo de la celebración del Mundial de Esquí de 1996, y pague
las obras de construcción antedichas. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
001268.) ... (Página 20883)

Página 20878



- Relativa a la dotación de la estación de Valls con un punto de
venta informatizada «Sire». Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/001276.) ... (Página 20885)



- Relativa a la calidad del servicio público postal. Presentada por
el Grupo anterior. (Número de expediente 161/001320.) ... (Página 20886)



- Relativa a la concesión de la autonomía administrativa y de gestión
al puerto de Motril (Granada). Presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/001365.)
... (Página 20888)



- Sobre infraestructura de las comunicaciones en la provincia de
Huelva. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de
expediente 161/001460.) ... (Página 20889)



- Relativa a la mejora de las condiciones generales de la autovía A-6
y la N-VI a su paso por La Bañeza (León). Presentada por el Grupo
anterior. (Número de expediente 161/001542.) ... (Página 20893)



- Relativa a la duplicación de la carretera N-601 entre Valladolid y
Villanubla. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el
Congreso. (Número de expediente 161/001558.) ... (Página 20895)



- Sobre medidas para mantener la actividad del taller central de
reparaciones de RENFE de Málaga, así como para potenciar, modernizar
e incrementar el tráfico ferroviario con el material de la citada
empresa. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente 161/001629.) ... (Página 20900)



- Sobre dotación económica suficiente para la construcción de la
variante de Reinosa. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso.

(Número de expediente 161/001491.) ... (Página 20903)



Se abre la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.




PROPOSICIONES NO DE LEY:



- RELATIVA A LA MEJORA DE LA CARRETERA N-120 QUE UNE OURENSE CON
PONFERRADA Y MONFORTE. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 161/001234.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, buenos días. Comenzamos la sesión
número 65 de la Comisión de Infraestructuras con un orden del día muy
denso y lleno de temas. Vamos a ver si entre todos, administrando los
tiempos, podemos concluir el debate de todas las iniciativas que
componen el orden del día antes de que el Pleno de la tarde nos haga
interrumpir la sesión sin haber terminado nuestros trabajos.

Por tanto, rogando buena administración de los tiempos, vamos a
comenzar con el punto primero, que se refiere a la proposición no de
ley presentada por el Grupo Socialista del Congreso relativa a la
mejora de la carretera N-120 que une Ourense con Ponferrada y
Monforte. Para la defensa de la proposición tiene la palabra el
representante del Grupo Socialista, señor Blanco.




El señor BLANCO LÓPEZ: Señor Carreño, tiene usted hoy una oportunidad
más de demostrar que lo que ha dicho, lo que ha manifestado en un
medio de comunicación
de Galicia, en el sentido de que el señor Arias Salgado, ministro de
Fomento, no era amigo de Galicia, se corrija con algunas votaciones
que a lo largo de la mañana de hoy se van a producir en relación a
infraestructuras necesarias en la Comunidad Autónoma de Galicia para
impulsar obras que es importante que se ejecuten para vertebrar
Galicia y para vertebrar también Galicia con el exterior.

En esta proposición no de ley, señorías, hablamos de la N-120. Es
verdad que el día que compareció en la Cámara para responder a alguna
pregunta de este diputado el señor Villalta, más de un diputado del
Partido Popular de Galicia se quedó francamente sorprendido por el
contenido de las declaraciones y manifestaciones que hacía en
relación a numerosas infraestructuras. Tampoco es menos cierto que lo
que venía a decir el señor Villalta en aquella comparecencia era
ratificar unas declaraciones que en su día había realizado el
ministro del caos en una intervención en Galicia, cuando dijo que con
la inauguración de la autovía de Labacolla quedaba resuelto el
problema de las carreteras en Galicia, lo que demuestra un profundo
desconocimiento de la realidad de Galicia, o por el contrario
manifestaba una intención del Gobierno en relación a que ninguna
inversión nueva iban a realizar en materia de infraestructuras en
Galicia, que es por cierto la tónica de este Gobierno del Partido
Popular, pues a lo largo de estos tres años no ha planificado,
diseñado y contratado obra nueva alguna más allá de las que estaban
diseñadas y contratadas por el anterior Gobierno, y la inversión
pública en Galicia cayó de forma considerable. Dijo además el señor
Villalta en aquella comparecencia que la N-120 entre Ourense y
Monforte era una carretera que tenía un firme en buen estado, con



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amplias y prolongadas curvas, suaves y con poco tráfico; por tanto no
era conveniente realizar ninguna actuación tendente a mejorar esta
situación.

Pero qué casualidad, coincidiendo con aquella Comisión de
Infraestructuras, los alcaldes del Partido Popular de Ourense al
Barco de Valdeorras, incluyendo el de Monforte, en una cumbre en
Barco de Valdeorras decían que era necesaria una actuación en esta
carretera, y ya no hablaban de hacer un tercer carril, reivindicación
permanente que se viene haciendo de forma insistente, sino que
hablaban de que el Ministerio de Fomento, la Dirección General de
Carreteras, se había comprometido con ellos a la realización de una
autovía. Por tanto, yo que soy una persona bastante racional, sensata
y también modesta, no voy a plantearles que hagan la autovía que los
alcaldes del Partido Popular plantearon en esa cumbre, sino que hagan
un tercer carril que dé satisfacción a la demanda que existe en la
zona, que dé satisfacción también al volumen de vehículos que
circulan por esa carretera, que dé satisfacción en definitiva para
arreglar una carretera que por otra parte y como saben SS. SS.,
incluso tiene considerables puntos negros.

En este sentido defendemos esta proposición no de ley. Se trataría de
dar satisfacción a lo que se denomina y constituye el acceso al
centro de Galicia. Sería bueno hacer una vía de comunicación que
vertebrara todo el interior de Galicia, que vertebrara desde luego
una zona que necesita una vía de comunicación que la acerque a Madrid
con la conexión a través de la autovía del Noroeste, y es por lo que
defendemos esta proposición no de ley que esperamos tenga el
beneplácito del Partido Popular y de esta forma vaya corrigiendo los
errores, la falta de actuaciones en este tipo de infraestructuras,
que por cierto le recordaron los electores el pasado 13 de junio.




El señor PRESIDENTE: Para contestar, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: La introducción que ha hecho el
señor Blanco sobre declaraciones conviene que haga aclaraciones. El
ministro de Fomento lo es de toda España, no sólo de toda Galicia, y
visto desde Galicia y visto por un diputado de Ourense a lo mejor
quería y deseaba más cosas para Galicia del Ministerio y del ministro
de Fomento. Es amigo mío y las prioridades que establece el
Ministerio de Fomento no son en función de nuestros deseos o de los
deseos de los alcaldes del PP de la zona del itinerario Ponferrada-
Barco de Valdeorras- Monforte-Ourense, sino en función de algo que es
el IMD, la intensidad media diaria de los vehículos que circulan por
una zona, las previsiones de incremento y el estado de la carretera y
su comparación con el resto de la red española.




Dicho esto, la mejora de la N-120 fue solicitada en diversas
ocasiones, en especial cuando, como consecuencia de las obras de
construcción de la autovía Rías Baixas gran parte del tráfico entre
Madrid, Castilla y León con Galicia sur (Ourense, Pontevedra y Vigo)
se desvió por este itinerario desde Ponferrada y por ello se llevaron
a cabo obras de mejora del firme en parte de su trazado, las últimas
en la comarca de Valdeorras, en la entrada de El Bierzo
hacia Galicia. También está previsto, con proyecto redactado y
pendiente de aprobación por el Ayuntamiento de Monforte, un enlace a
distinto nivel entre la N-120 y la carretera de Monforte a Castro
Caldelas, intersección que ha provocado múltiples e importantes
accidentes.

La intensidad media diaria que antes he citado alcanzó 5.500
vehículos, no los 7.000 que se indican en el texto de la proposición
no de ley, pero desde el momento que se ha abierto al tráfico la
autovía Rías Baixas, con la sola excepción de unos 15 kilómetros en
las Portillas, gran parte de la circulación de la N-120 se ha
reintegrado a dicha autovía con la consiguiente disminución del
tráfico en la N-120.

Cabe señalar que la mayor parte de los accidentes que se producen en
ella son debidos a exceso de velocidad y no a déficit en la
señalización. Las limitaciones de trazado por curvas están perfecta y
debidamente señalizadas, y no puede hablarse de falta de capacidad en
una carretera con la sección actual con 5.500 vehículos de intensidad
media diaria en el punto máximo y un trazado con curvas mínimas de
250 metros y pendientes generalmente suaves.

La actuación que se solicita en la proposición, la deseable, se
llevará a cabo en futuros programas del Ministerio de Fomento con los
criterios y orden de prioridad que fija la Dirección General de
Carreteras -la intensidad media diaria, la seguridad vial- y no con
nuestros deseos. Por ello el Grupo Popular dice no a la proposición
no de ley presentada por el Grupo Socialista.




El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea fijar posición respecto a
esta iniciativa? (Pausa.)



- SOBRE ESTABLECIMIENTO DE LA GRATUIDAD DEL TRAMO DE LA AUTOPISTA A-9
COMPRENDIDO ENTRE EL PUENTE DE RANDE Y VIGO. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/001600.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a debatir, cambiando el
orden del día por estar de acuerdo todos los grupos y pedirlo así el
autor de la iniciativa, el Bloque Nacionalista Galego, Grupo
Parlamentario Mixto, el punto número 11, que es una proposición no de
ley sobre establecimiento de la gratuidad del tramo de la autopista
A-9 comprendido entre el puente de Rande y Vigo. Para su defensa
tiene la palabra el señor Vázquez.




El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): En primer lugar, agradecer
a los grupos, Grupo Socialista y Grupo Popular en concreto, que
aceptaran este cambio en el orden del día, porque efectivamente me va
a facilitar personalmente el trabajo en esta Cámara. Paso a
continuación a hacer referencia a esta proposición.

Es una proposición que SS. SS. ya conocen en profundidad, pero que en
esencia se trata de que un ciudadano o una ciudadana de Morrazo o de
Vigo, que quiera desplazarse en ambos sentidos en su automóvil,
tendrá que abonar 150 pesetas si lo hace a través del puente de
Rande, que forma parte de la autopista de peaje A-9; es decir, por un
recorrido entre 7 y 9 kilómetros, según el lugar por donde se abandone
la autopista, abonará 150 pesetas, lo que le



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sale aproximadamente entre 16,6 y 21,4 pesetas por kilómetro. Si este
ciudadano o esta ciudadana opta por utilizar la carretera
convencional, dará desde luego un importante rodeo, como conocen
también SS. SS., recorrerá varios municipios, su tiempo de viaje se
incrementará notabilísimamente, aunque es probable que efectivamente
por esa vía, entre comillas alternativa, hará turismo, por ejemplo.

Vigo y Cangas, como ustedes saben, están separadas por el mar y
también por una barrera artificial que supone establecer su
comunicación por vía terrestre a través de una autopista de peaje. Yo
quiero incidir en una cuestión, y es que esta autopista de peaje no
tiene ningún trazado alternativo gratuito que merezca el nombre de
trazado alternativo. Ya hice referencia antes que este trazado
alternativo supone dar un rodeo de gran número de kilómetros.

No voy a insistir hoy tampoco, porque lo hice en otras ocasiones, en
la interrelación social y económica que existe entre la comarca de
Morrazo y Vigo y viceversa, que por razones de trabajo, de salud, de
ocio o de estudios obligatoriamente muchos ciudadanos tienen que
desplazarse entre ambos puntos todos los días. Entonces echen ustedes
cuentas de lo que supone para muchas economías modestas este coste
suplementario en sus desplazamientos.

El Bloque Nacionalista Galego trae una vez más a discusión esta
iniciativa y solicita desde luego el apoyo de los grupos políticos.

Es una iniciativa que demanda al Gobierno establezca la gratuidad en
el tramo de la A-9 entre el puente de Rande y Vigo.

Lo hacemos en primer lugar porque nosotros seguimos creyendo que es
una medida justa, de sentido común, que favorecería los intereses de
gran número de ciudadanos, especialmente de Morrazo y de Vigo, pero
también de otras ciudades, que verían rebajado su peaje, que podría
ser asumida por la empresa, pues yo creo que en este momento y desde
hace años también obtienen grandes beneficios, y después de dieciocho
años de peaje yo creo que sería una medida absolutamente razonable.

En segundo lugar, traemos esta iniciativa otra vez en respuesta a una
demanda social existente en este sentido, y de manera especial para
servir de cauce de expresión de aquellos ciudadanos que en este
momento, aglutinados alrededor de diversas organizaciones antipeaje,
están plantando cara para que el Gobierno se replantee la política
que hasta el momento ha venido manteniendo.

No atender esta demanda de gratuidad, y lo que es peor, no plantearse
establecer negociaciones en serio con la empresa concesionaria para
ver si es posible solucionar este problema, sería una política de
oídos sordos. Aquí habría que empezar a tomar en serio esta cuestión
o bien plantearse... (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, ruego que no hagan tertulias, sobre
todo tertulias con un tono de voz que impide escuchar al
parlamentario que está en el uso de la palabra.




El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Una política, decía, que
intente establecer bien gratuidad, o cuando menos empezar a
plantearse rebajas en el precio actual de este peaje.

En tercer lugar, a nosotros nos parece también oportuno traer esta
iniciativa porque el inmovilismo gubernamental es notorio. Yo creo
que es conveniente volver a discutir este tema, y desde luego
nosotros lo volveremos a traer una y otra vez para evitar que duerma
en el limbo de los justos. Estamos seguros de que la presión política
y ciudadana es necesaria y fundamental para estimular al Gobierno. Yo
estoy convencido de que en la decisión del Gobierno de declarar libre
de peaje el nuevo tramo de la A-9 RandePuxeiros influyó sin duda esta
presión. Una decisión del Gobierno que por cierto nosotros creemos
acertada y justa dado el papel de circunvalación de la ciudad de Vigo
que juega este tramo. Esperamos por tanto que la constancia en la
demanda de declarar también libre de peaje Rande-Vigo influya en una
decisión del Gobierno satisfactoria y positiva.

Voy a concluir diciendo que si se va a argumentar en contra de esta
proposición no de ley aludiendo a la complejidad del tema, o que no
se puede abordar este asunto por tramos sino de manera global, o que
si se libera el peaje de un tramo daría pie a la liberación de otro,
simplemente decir que nosotros podemos reconocer que el tema es
complejo, pero desde luego también es abordable si existe comprensión
del problema y voluntad política por parte del Gobierno para buscar
vías de solución.

Por lo demás creo que no se puede esperar indefinidamente a que se
aborden globalmente las liberalizaciones de peaje en determinados
tramos de autopista; considero que se trata de dar pasos concretos y
solucionar los casos más claros y evidentes, y éste desde nuestro
punto de vista lo es por el impacto económico que causa a unos
ciudadanos que carecen de vías alternativas gratuitas a este peaje de
Rande. Seguro que si les planteásemos que hiciesen un puente
alternativo gratuito, que sería lo lógico en caso de mantener este
peaje, dirían también que no.

En todo caso la proposición es bien sencilla, como ustedes saben: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a tomar las medidas
necesarias con el fin de establecer la gratuidad del tramo de
autopista A-9 comprendido entre el puente de Rande y Vigo.




El señor PRESIDENTE: En representación del Grupo Parlamentario
Popular tiene la palabra el señor Rivas.




El señor RIVAS FONTÁN: Señor presidente, señorías, con brevedad,
puesto que el tema es reincidente y redundante en esta Cámara, puesto
que don Guillermo Vázquez, compañero de circunscripción, en distintas
ocasiones ha planteado este mismo tema, y la posición de mi grupo, en
nombre del Gobierno, no puede ser otra que la misma, lo que pasa es
que, si me permiten una pequeña alusión a mi tierra, yo diría que
esta proposición no de ley es tan peregrina como el Año Santo que
ahora tenemos en Galicia, porque no hace más que ir y volver, y creo
que como dije no hace más que redundar.

Por tal motivo le diría a mi compañero que no sé si habrá otras
soluciones que él contempla en su exposición, pero la posición del
Gobierno está reiteradamente manifestada a lo largo de muchísimas
preguntas; en mi propia intervención, a la que me remito, del pasado
10 de marzo, se apuntaban detalladamente las razones por las que
desde



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el punto de vista político, social, de derecho y económico, no era
posible acceder a la solicitud.

Sintiéndolo mucho, mi grupo mantiene la posición que ha mantenido
hasta ahora, y por tal motivo nuestra posición es contraria a la
aceptación de esta proposición no de ley.

Nada más, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo parlamentario desea fijar su
posición respecto a la iniciativa? (Pausa.)
En nombre del Grupo Socialista, la señora Silva.

Ruego a los señores portavoces, si son tan amables, que me indiquen
quién va a intervenir en cada una de las proposiciones, pues como no
coinciden siquiera con los vocales titulares o los portavoces
habituales, facilitarían a este presidente la labor de ordenación del
debate.

Señora Silva, tiene la palabra.




La señora SILVA REGO: Señorías, llega de nuevo aquí una proposición
no de ley instando al Gobierno a la gratuidad del tramo Rande-Vigo de
la A-9.

Para todos los gallegos que vivimos en esa zona es evidente que ese
tramo de autopista es imprescindible para los ciudadanos no solamente
del Morrazo sino también de Vigo, porque como muy bien se decía ya la
interrelación social y económica de ambas zonas es fundamental tanto
a nivel del empleo, por estar instaladas muchas empresas en uno y
otro territorio y estar interrelacionadas económicamente y los
ciudadanos de un lado y del otro de la ría tienen que utilizar ese
tramo para acceder a su trabajo, pero no solamente por eso sino
porque para asistir a servicios de primera necesidad, como son la
educación o la sanidad, también los ciudadanos del Morrazo tienen que
trasladarse obligatoriamente a Vigo.

Se planteaba por parte del Partido Popular que esta proposición no de
ley es una proposición peregrina. Esta proposición no de ley fue
presentada por el Bloque Nacionalista Galego hoy y en otras
ocasiones, y por el Partido Socialista también, y me llama la
atención el planteamiento de definirlo como peregrino, ya que en
Galicia, en la Xunta de Galicia y por unanimidad de todos los
partidos políticos, incluido el Partido Popular, se aprobó la
solicitud de pedir la gratuidad de ese tramo. Pero no solamente eso,
sino que los alcaldes y concejales de todos los grupos políticos de
ambas zonas y de todos los partidos políticos también solicitaron de
forma unánime la gratuidad del tramo RandeVigo. Es más, los que muy
brevemente van a ser alcaldes del Morrazo que son miembros del
Partido Popular, han participado activamente en la petición de
gratuidad de ese tramo aduciendo los argumentos que hoy aquí está
utilizando el Bloque Nacionalista Galego y el Partido Socialista
Obrero Español.

Es una cuestión exclusivamente de sensibilidad política. Los
argumentos de inviabilidad económica, de las posibles protestas de
otras localidades, de la pertenencia de esa autopista a una autopista
europea y otros muchos argumentos, son meramente retórica y
perdónenme que así lo diga, ya que perfectamente se podría tomar hoy
aquí la decisión de la gratuidad de ese tramo de autopista, una vez
que el balance económico de Audasa en esa autopista es positivo y no
incidiría negativamente para nada en la concesión.

Además, como estamos hablando de una concesionaria de carácter
público, el acuerdo podría ser mucho más fácilmente asumido si
hubiese sensibilidad política.

En definitiva, mientras en Galicia y en la comarca, el Partido
Popular dice unas cosas, defiende y participa activamente en la
defensa de la gratuidad, nos encontramos con la falta de sensibilidad
del Gobierno del Partido Popular a nivel del Estado, que una vez más
viene a plantearnos que no se puede tomar esa decisión.

Se aludía a que a través de la presión social, a través de la
reivindicación de todos los partidos políticos de todos los sectores
sociales de Vigo y su área de influencia, se había conseguido la
liberalización del peaje del tramo Rande-Puxeiros. Yo les aseguro hoy
aquí que la presión popular para conseguir la liberalización del
tramo RandeVigo se va a seguir manteniendo y que el Gobierno tarde o
temprano, esperemos que más temprano que tarde, se verá obligado a
tomar la resolución de liberalizar el peaje en este tramo de la A-9.

Es por ello que el Partido Socialista va a votar afirmativamente
a esta proposición no de ley y también reiteramos que vamos a seguir
trayendo este debate, porque es un debate que está apoyado y avalado,
vuelvo a repetirlo, por todos los partidos políticos, por toda la
sociedad viguesa y por toda la sociedad del Morrazo, pero también
está avalado por toda la sociedad de la provincia de Pontevedra que
ve cómo ese tramo de autopista A-9 es un elemento que no está
permitiendo que haya un mayor desarrollo económico en la zona.

Les aseguro que con la liberalización de ese tramo se conseguiría un
mayor crecimiento económico que redundaría en toda la ciudadanía, en
la empresa y en el empleo en esa zona de Galicia. Por eso votaremos
favorablemente y seguiremos reivindicando la gratuidad de este tramo.




El señor PRESIDENTE: ¿Alguna intervención más sobre este punto?
(Pausa.)



- RELATIVAALAREALIZACIÓN DELESTUDIO INFORMATIVO Y CONTRATACIÓN DEL
PROYECTO DE LA AUTOVÍA LUGO-SANTIAGO.

PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de
expediente 161/001265.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate pasamos al siguiente punto
del orden del día, que es la proposición no de ley relativa a la
realización del estudio informativo y contratación del proyecto de la
autovía Lugo-Santiago. Para defensa de la proposición no de ley tiene
la palabra el señor Blanco López.




El señor BLANCO LÓPEZ: Ciertamente la realización de la autovía Lugo-
Santiago es una reivindicación que viene siendo reclamada por los
agentes económicos y sociales de ambas ciudades, pero también viene
avalada por las instituciones de ambas ciudades -el Ayuntamiento de
Santiago y el Ayuntamiento de Lugo-, la Diputación de Lugo; incluso
la Consellería de Política Territorial y Obras Públicas viene
insistiendo en la necesidad de que se construya la autovía entre Lugo
y Santiago.




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La ciudad de Lugo necesita estar conectada por una vía de
comunicación rápida con la capital de Galicia. Su dependencia de la
capital de Galicia, no solamente por ser sede administrativa de la
Xunta sino por estar en Santiago la universidad gallega cuyo campus
de Lugo depende de la misma, exige que el Gobierno dé respuesta de
forma inmediata a esta demanda. Además es una exigencia que se
corresponde con la necesidad de dar impulso a las infraestructuras de
Galicia, también para corregir lo que denunciaba en la anterior
proposición no de ley que es, insisto una vez más, la disminución de
la inversión pública del Estado y del Ministerio de Fomento en
nuestro país, en nuestra comunidad autónoma.

Han sido numerosos los escenarios que han hecho confundir a los
gallegos sobre la ejecución de forma inmediata de los estudios y
proyectos por parte de los diferentes gobiernos. Quiero resaltar una
curiosa anécdota que se producía el día 5 de noviembre de 1996. El
conselleiro de Política y Territorio, que no tiene ningún pudor, hace
tres o cuatro días anunciaba importantes proyectos en la Comunidad
Autónoma de Galicia que no se corresponden para nada con lo que dice
el Ministerio de Fomento a través de las respuestas parlamentarias,
en relación por ejemplo con la autovía del Cantábrico, o en relación
de la red ferroviaria. El día 5 de noviembre de 1996 el conselleiro
de Política Territorial, señor Cuiña, y el presidente de la
Diputación de Lugo firmaban un protocolo, ni siquiera le llamaban
convenio, en el que se decía que la Consellería de Política
Territorial encargaba un estudio informativo para la conexión viaria
entre Lugo y Santiago. Por cierto, una vía que no era competencia de
la Consellería de Política Territorial pero asumía la realización de
ese estudio. En el mencionado protocolo se decía que el estudio
informativo estaría concluido en seis meses. De ese día a la fecha de
hoy no han pasado seis meses, han pasado dos años y ocho meses, casi
tres años, y nada se supo de aquel estudio informativo.

El 21 de noviembre del año siguiente el Ministerio de Fomento
anunciaba la realización de un estudio informativo, lo anunciaba
públicamente en los medios de comunicación. A fecha de hoy tampoco el
Ministerio ha realizado el estudio informativo para esta vía de
comunicación tan importante. Eso, señorías, nos obliga a realizar
este debate en la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los
Diputados. Lo hacemos en sentido positivo para tratar de llegar a un
acuerdo que posibilite impulsar la realización de ese estudio
informativo, que como SS. SS. saben es previo a la realización de los
proyectos y a la contratación de la obra.

El objetivo del Grupo Socialista en este debate es dar impulso a la
realización de ese estudio informativo. En este sentido estamos
dispuestos a acordar con el Grupo Popular y llegar a un acuerdo que
posibilite el impulso al mismo con el objeto de que en el horizonte
de este año 1999 se pueda realizar ese estudio informativo, aunque no
se pueda concluir, y que en el horizonte del año 2000 después del
consiguiente debate de los Presupuestos Generales del Estado, donde
estaremos vigilantes para que se consignen las partidas
presupuestarias suficientes que permitan en el año 2000 la
contratación del proyecto y si acaso la contratación del inicio de
las obras, vamos a tratar de llegar a un acuerdo en la línea que
indicaba el que va a ser el portavoz del Grupo Popular en este
debate, el señor Rivas, que por cierto le
reconozco siempre su tenacidad a la hora de buscar el acuerdo y el
consenso en los temas que son de interés para Galicia. La misma
tenacidad y el mismo interés, por cierto, no encontramos en otros
representantes del Grupo Popular.

Ello nos puede permitir que al final de esta Comisión podamos
establecer la transaccional correspondiente que posibilite el mínimo
común denominador para conseguir el objetivo que perseguimos.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego,
tiene la palabra el señor Vázquez.




El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Con mucha brevedad, señor
presidente, para decir que efectivamente el señor Blanco ya expuso
convenientemente las razones que avalan el interés social y económico
para mejorar las comunicaciones entre Lugo y Santiago a través de una
autovía, cuando además, efectivamente, no existe por cierto
comunicación por ferrocarril.

Con esto quiero decir que el Bloque Nacionalista Galego va a votar
favorablemente esta proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Rivas.




El señor RIVAS FONTÁN: Señor presidente, señorías, en primer lugar
agradecer al señor Blanco la actitud de entendimiento y su posición
inteligente frente a los problemas que afectan a nuestra tierra, y en
este caso y con toda razón al problema que existe para la unión
adecuada por carretera entre Santiago de Compostela, capital de
Galicia, y la importante capital de la provincia lucense.

Para los que son de fuera decir que sí hay otras carreteras, porque
posiblemente él cuando viaja al aeropuerto de Santiago lo haga por
autopista, porque se puede hacer a través de la autopista del
Noroeste y de la autopista del Atlántico, y me consta que muchos
lucenses utilizan esta carretera, existen dos carreteras más, pero la
verdad es que esta carretera, que responde precisamente al viejo
camino de Santiago, es una carretera congestionada, es una carretera
insuficiente y una carretera peligrosa. Prueba de ello es que el
propio Ministerio ha contemplado en los presupuestos para este año
una partida de 50 millones destinada a la realización del estudio
informativo, y como muy bien ha dicho el señor Blanco será el estudio
informativo el que determine las características de esta vía a la
vista de los resultados de tráfico y otros condicionantes, pero como
es obligación de este departamento y en este caso de esta Comisión,
es nuestra misión acelerar en la medida de lo posible que estas
importantes obras que afectan a Galicia se puedan hacer con el
consenso de los grupos parlamentarios representados en esta Cámara.

Por tal motivo le agradezco mucho su posición, acepto que vamos a
llegar a la redacción de una posición conjunta que afortunadamente
también apoya el representante del Bloque Nacionalista Galego, y por
tal motivo nada más, señor presidente, que agradecer -insisto- la
diligencia y la posición de los grupos que me acompañan en este caso
desde Galicia para que entre todos podamos incidir en el Ministerio
de Fomento y que esta obra se ejecute lo antes posible.




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El señor PRESIDENTE: Señor Blanco, a los solos efectos de fijar su
posición respecto a la enmienda.




El señor BLANCO LÓPEZ: Sí, señor presidente, para que se refleje en
el «Diario de Sesiones» pasaré a dar lectura al acuerdo transaccional
que sería de la siguiente forma: El Congreso de los Diputados insta
al Gobierno a la realización del estudio informativo de la vía de
conexión entre Santiago y Lugo, que se inicie durante el año 1999, y
que finalizado el mismo se proceda a la contratación de los proyectos
resultantes.




El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Parlamentario Popular acepta el texto
que ha leído el señor Blanco como enmienda transaccional y retira su
enmienda?



El señor RIVAS FONTÁN: Sí, señor presidente.




- POR LA QUE SE INSTAAL GOBIERNO A QUE PROCEDAA DECLARAR DE INTERÉS
GENERAL LAS INFRAESTRUCTURAS REALIZADAS EN LA PROVINCIA DE GRANADA
CON MOTIVO DE LA CELEBRACIÓN DEL MUNDIAL DE ESQUÍ DE 1996 Y PAGUE LAS
OBRAS DE CONSTRUCCIÓN ANTEDICHAS. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/
001268.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el punto 2 del orden del día, pasamos
a continuación a debatir el punto 3, que se refiere a una proposición
no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida por la que se insta al Gobierno para que proceda a declarar de
interés general las infraestructuras realizadas en la provincia de
Granada con motivo de la celebración del Mundial de Esquí de 1996 y
pague las obras de construcción antedichas. Para la defensa de esta
iniciativa tiene la palabra el representante del Grupo Federal de
Izquierda Unida, señor Vaquero del Pozo.




El señor VAQUERO DEL POZO: Señorías, como ustedes recordarán, en 1996
se celebró el Mundial de Esquí en Sierra Nevada, en la provincia de
Granada, después de un año de retraso en función de las condiciones
climatológicas que en el año 1995, cuando estaba previsto, impidieron
que las pistas de nieve estuvieran suficientemente adecuadas para la
celebración del evento.

Ciertamente en 1996 se celebró dicho Mundial de Esquí con todos los
predicamentos, con las condiciones adecuadas, y fue un éxito de
organización a cuya inauguración acudieron SS. MM. los Reyes y
múltiples personalidades de la vida deportiva, a nivel internacional
y nacional, así como autoridades estatales, andaluzas y provinciales.

Ello sirvió para la extensión de la afición a la práctica deportiva,
en concreto del esquí, que viene siendo muy popular a lo largo y a lo
ancho de la geografía del Estado español, pero también para proyectar
la imagen de España como una eficaz anfitriona de eventos
internacionales de
envergadura. No olvidemos que a lo largo de todos esos años, desde
1992 hasta ese1996, se celebraron determinados eventos, como fue la
Exposición Universal de Sevilla, los Juegos Olímpicos de Barcelona,
la cumbre para la Paz en Oriente Medio en Madrid. Yo creo que fue
durante estos años el espaldarazo de nuestra incorporación al ámbito
de lo internacional en el ranking como primera potencia mundial de
organización de estos eventos, y sin duda una de las cuestiones que
contribuyó a proyectar la imagen de España en el conjunto de los
países a nivel internacional fue el Mundial de Esquí al que me he
referido.

Obviamente, el pago de las infraestructuras realizadas está siendo
realizado de forma aplazada por la Junta de Andalucía, y ello
repercute de forma muy negativa en las inversiones de otro tipo que
son necesarias para desbloquear la situación económica y social de
una provincia como Granada, que figura en la cola de la renta per
cápita y en la cabeza de los índices de paro y las secuelas de
marginación y pobreza que conlleva.

Estas infraestructuras han creado, sin duda alguna, la posibilidad de
atracción turística para el deporte de invierno en torno a Sierra
Nevada, en Granada, pero en cualquier caso estas infraestructuras
eran absolutamente necesarias y por ello nosotros planteamos esta
proposición no de ley con el objeto de que se declare la construcción
de estas infraestructuras como de interés general, y en función de
esto puedan obtener a posteriori, claro está, la financiación del
Estado.

Nos anima a ello dos cuestiones. Por un lado un precedente que
miméticamente recoge un supuesto muy parecido al de Sierra Nevada.

Dice el artículo 4 del Real Decretoley 12/1998, de 18 de septiembre,
que se fija un importe de 41.995 millones de pesetas para atender la
financiación de las obras viarias de interés general del eje
transversal de Cataluña y de la autovía Mataró-Granollers. Para ello
se declaró, se declaran de interés general en función de este Real
Decreto las obras de infraestructura, y en el debate parlamentario de
los Presupuestos Generales del Estado de 1998 se obtiene la
declaración de interés general y como consecuencia de esto se
financian por el Estado las obras ya realizadas por una comunidad
autónoma, en este caso Cataluña. Por tanto, nosotros entendemos que
existe un precedente, que no es en este sentido algo insólito lo que
planteamos sino que más bien ya forma parte del acervo de la práctica
política incluso de este Gobierno lo que nosotros solicitamos.

En segundo lugar, realizamos esta proposición no de ley animados
también por una invitación que nos hace el Parlamento de Andalucía,
que a través de la proposición no de ley firmada por el parlamentario
andaluz don José Caballos plantea al conjunto de los grupos
parlamentarios de las Cortes Generales que efectivamente realicemos
esta proposición no de ley con los objetivos que ya he dicho.

Nosotros creemos que hay que pasar de las palabras a los hechos y que
no se trata de hacer una proposición no de ley en el Parlamento de
Andalucía que signifique salir en la foto una vez y si te he visto no
me acuerdo, sino que efectivamente consideramos que es justa,
oportuna y correcta la solicitud de esa proposición no de ley que
contempló en su día el Parlamento de Andalucía, y por ello la traemos
a esta Cámara para que los distintos grupos parlamentarios se



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posicionen en torno a ella, y después de la declaración de interés
general de dichas infraestructuras, podamos efectivamente obtener una
financiación suplementaria de la que tan necesitada está la provincia
de Granada y en general la Comunidad Autónoma de Andalucía.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean intervenir en
el debate de esta iniciativa? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista tiene la palabra el señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Creo que los muy correctos
argumentos que nos ha expuesto aquí esta mañana el señor Vaquero
guían a mi grupo parlamentario en el anuncio del voto positivo a esta
iniciativa. Voto positivo que además encaja perfectamente en el
perfil o en el sentido que ha de tener una declaración de esta
naturaleza, es decir, una declaración de interés general a
infraestructuras que en principio competen a otras administraciones
por su proyección exterior, por su imagen externa, por la importancia
que tuvieron, y especialmente por una razón que yo considero debe
mover a los grupos parlamentarios a prestar nuestro voto afirmativo a
la iniciativa de Izquierda Unida, y es el hecho de que el propio
Parlamento autonómico, considerando estas singularidades, propusiera
a las Cortes Generales la declaración de obra de interés general y
por tanto la financiación de estas obras de infraestructura, que no
son por cierto en exceso gravosas para los presupuestos públicos,
tienen una dimensión moderada teniendo en cuenta lo que son los
capítulos de inversiones de los Presupuestos Generales del Estado y
desde luego he de decirles, señorías, que si hoy aquí no se aprueba
esta iniciativa que presenta Izquierda Unida, habremos de considerar
las Cortes Generales, y esta Comisión en concreto, que el agravio
comparativo se instala en esta casa, y ello deberíamos desterrarlo de
nuestro comportamiento político. Él ha puesto un ejemplo que en su
momento, al menos para mi grupo y también para el suyo, fue piedra de
toque, iba a decir de escándalo, pero próximo al escándalo, como fue
la declaración de obra de interés general de dos infraestructuras,
por valor superior a 40.000 millones de pesetas, tan habituales como
son las infraestructuras de carácter viario y que fueron declaradas
por esta Cámara de interés general: el eix transversal y la autovía
Mataró-Granollers, competencia ambas de la Comunidad Autónoma
catalana. no sólo competencia ambas de la Comunidad Autónoma de
Cataluña, sino obras ya ejecutadas, y en el momento en que la mayoría
de la Cámara, desde luego con el voto en contra de mi grupo, dio su
aquiescencia a esa declaración de obra de interés general en
funcionamiento hacía varios meses una ella más de un año, por un
importe, repito, superior a 40.000 millones de pesetas. En aquel
momento nosotros nos pronunciamos diciendo que aquella declaración de
obra de interés general no respondía a la naturaleza que ha de tener
este acuerdo parlamentario, que ha de tener esta declaración, sino
que más bien se trataba de una financiación autonómica encubierta.

Dicho esto, hoy Izquierda Unida plantea ante la Comisión de
Infraestructuras una declaración pertinente de obra de interés
general para la financiación por parte de la Administración del
Estado que ha de entenderse como un mecanismo
de colaboración interadministrativa para financiar estas obras.

El conjunto de estas razones me lleva a considerar sin duda alguna
que todos los grupos parlamentarios serán sensibles a la petición que
nos hace el señor Vaquero, y por tanto, anunciando el voto afirmativo
de mi grupo, considero que Granada, Andalucía, que tan buen trabajo
hizo en este Mundial de Esquí para nuestra imagen externa y para la
promoción de nuestros deportes, merece una declaración de esta
naturaleza.

No me cabe la menor duda, señor Vaquero, que así lo entenderá el
Grupo Parlamentario Popular y nos apoyará en esta iniciativa. Desde
luego el voto de mi grupo lo tiene.




El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene
la palabra el señor Castillo.




El señor CASTILLO JAÉN: En relación a la proposición no de ley que
nos trae en este momento, yo quería manifestar en nombre de mi grupo
que el concepto de interés general que estamos manejando es un
concepto jurídico abierto e indeterminado, cuya definición está
atribuida por nuestra Constitución y de manera particular para su
aplicación, a diversas materias, entre las cuales cabe incluir las
infraestructuras, sean éstas carreteras, aeropuertos, ferrocarriles,
etcétera, en base a muy diversos y diferentes criterios según el tipo
de infraestructura. La declaración de interés general es condición
necesaria para que las obras puedan ser financiadas con cargo a los
Presupuestos del Estado.

En el caso concreto que aquí se solicita, dada su indeterminación
resulta imposible delimitar qué tipo de infraestructura se trata, por
lo que sería jurídicamente inviable una declaración de interés
general de manera indiscriminada, ya que ello afectaría entre otros
aspectos a la competencia y titularidad de estas infraestructuras.

Pero además de la indeterminación de las infraestructuras a las que
puede referirse la propuesta y de lo discutible que puede resultar
como criterio para una decisión tan relevante como ésta, existe un
factor principal y es el hecho de que el campeonato en cuestión se
celebró a principios de 1996. Lógicamente la infraestructura en
cuestión debió ser mejorada con bastante anterioridad a esa época,
máxime si se tiene en cuenta que el campeonato se aplazó ya un año
por cuestiones meteorológicas.

Resulta a todas luces improcedente tomar ahora una decisión que
tendría efectos retroactivos de cerca de cuatro años, y en este
sentido cabe preguntarse por qué el grupo parlamentario proponente no
planteó esta cuestión en su momento oportuno, es decir, con carácter
previo o simultáneo a la realización de las actuaciones y ante el
Gobierno entonces ejerciente.

En nombre de mi grupo puedo contestar en parte a esa pregunta y
elucubrar y pensar por qué no ha sido el Grupo Socialista el que,
iniciando la proposición en el Parlamento de Andalucía e instando a
los demás grupos a que la presentáramos en este Parlamento nacional,
no ha sido él capaz de presentarla aquí. Yo lo entiendo
perfectamente; a mí me costaría mucho trabajo, como representante de
unainiciativa en el Parlamento andaluz, venir a decir aquí



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públicamente lo cicatero que se comportó el Gobierno en aquella época
con Granada y con el campeonato de esquí.

Tengo la relación de inversiones que se hicieron, y en realidad como
dice el señor Caldera fue una inversión ridícula; eso es lo que hace
que no haya sido capaz de traer esta iniciativa (El señor Caldera
Sánchez-Capitán: Dije inversión modesta.)



El señor PRESIDENTE: Señor Caldera, deje usted de utilizar adjetivos
calificativos fuera del turno.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: He dicho modesta. (Risas.)



El señor CASTILLO JAÉN: En definitiva, señorías, señor presidente,
por dos razones, unas razones fundamentales de no acompañar la
demagogia que se utiliza desde algunos representantes del Parlamento
de Andalucía intentando extenderla a otro ámbito de esta vida
política y vida parlamentaria, y una segunda razón, por cuestiones
técnicas ya definidas, las cuales tienen importancia para los que
queremos y deseamos estar dentro de la legalidad vigente, nosotros
manifestamos nuestro voto negativo a esta propuesta.




- RELATIVAALADOTACIÓN DE LA ESTACIÓN DE VALLS CON UN PUNTO DE
VENTAINFORMATIZADA «SIRE». PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTADELCONGRESO. (Número de expediente 161/001276.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 3 del orden del
día, pasamos a debatir el punto 4, que es una proposición no de ley
del Grupo Socialista del Congreso relativa a la dotación de la
estación de Valls con un punto de venta informatizada Sire. Para su
defensa tiene la palabra el señor Pérez de Tudela.




El señor PÉREZ DE TUDELA MOLINA: Buenos días. La verdad que es una
cuestión muy acotada, muy técnica, muy pequeña, pero que afecta de
forma importante al ciudadano.

Estamos ante un servicio público, un servicio público que el
ciudadano necesita, que realmente se está utilizando, que es en una
línea de ferrocarril en la que se ha ido limitando la posibilidad de
su uso a lo largo del tiempo con el cierre de pequeñas estaciones,
que es lógico, con lo que se ha dado mayor importancia, por decirlo
de alguna forma, a la zona de influencia que tiene la estación de
Valls, que en estos momentos da servicio a unos 50.000 habitantes, y
está limitada en sus servicios porque no se puede tener toda la
dotación que se corresponde desde un servicio informatizado. Eso
también limita las posibilidades e incomoda a los usuarios, con lo
que estamos en un círculo cerrado en el que la falta de servicio, la
falta de atención, hace que también haya usuarios que se vayan de la
estación hacia otras estaciones para poder salir de la zona vía
ferrocarril.

Desde este punto de vista sería importante dotar también a un
servicio público que facilita el hecho de que a nivel medioambiental
se utilice más un servicio comunitario
que un servicio particular. Es una zona que ya ha entrado de
lleno en la influencia del ámbito de Barcelona, son muchas las
personas que bien sea por estudios, bien sea por trabajo se desplazan
diaria o casi diariamente a Barcelona. Estamos en una zona que no
estaría dentro de lo que se corresponde como cercanías, pero muy
próxima a una zona de cercanías; por tanto sería importante dotar del
máximo de servicios para la zona de influencia de estos habitantes.

Es una zona que tiene problemas de horarios de trenes, problemas de
dotación de servicios, como decíamos, y aun así hay un interés
marcado y especial de la ciudadanía por el uso de este servicio
público, por lo que nos reiteramos en esta petición. Se trata de una
petición que desde el Gobierno ya se ha dicho que va a ser posible.

Concretamente, cuando se presentó esta proposición, en noviembre ante
la Cámara se anunció que antes de final de año se iba a dotar la
estación con el servicio que hoy se pide.

La verdad es que pensaba que iba a tener que retirar la proposición,
pero estamos en junio y no ha sido así. El señor Milián me dice que
ha habido una serie de problemas técnicos que plantean el hecho de
que no se haya podido hacer hasta la fecha y que está previsto que se
haga en el mes de octubre.

Pensaba presentar un par de enmiendas in voce a esta proposición:
Una, no sólo decir que se dotara, sino que se hiciera en el plazo de
un mes. Dadas las explicaciones de que a nivel técnico no ha podido
ser antes y que va a ser en octubre, nuestra propuesta sería retirar
este punto de la proposición y presentar una enmienda in voce en la
que se se insta al Gobierno a estudiar la redistribución de la
circulación de trenes de largo recorrido en la zona, de forma que
circule un tren nocturno por la vía Roda de Bará-PlanaPicamoixóns,
con parada en Valls.

En estos momentos no hay ningún tren nocturno. El último que sale de
Barcelona con esa dirección lo hace a las siete de la tarde. En
cambio, en todo lo que es la zona pasan varios trenes nocturnos, por
lo que podría redistribuirse. Nosotros pedimos que se estudie esa
posibilidad para incrementar y potenciar el uso del servicio público
del tren en aquella zona.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su
posición en este debate? Por el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Jané i Guasch.




El señor JANÉ I GUASCH: Intervengo en nombre del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió) para mostrar nuestra posición
plenamente favorable a esta proposición no de ley, al igual que
nuestra posición favorable a las enmiendas que ha presentado el
propio grupo proponente.

Nuestro grupo quiere dejar constancia en esta Comisión de
Infraestructuras de la importancia vital que la estación ferroviaria
de Valls tiene para toda esa zona, para toda la zona de la comarca de
Alt Camp, de la zona de la conca de Barberá, en Tarragona.

Es una estación vital y queremos potenciarla al máximo. Es una zona
que necesita esa potenciación de las infraestructuras ferroviarias, y
además Valls, como capital de Alt Camp, es una comarca pionera en
determinados estudios deingeniería industrial, etcétera, que favorece
que haya una



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buena red ferroviaria que conecte Valls con otras poblaciones de
Cataluña. Por tanto, nosotros también apoyamos esta propuesta de que
exista un tren nocturno para la zona.

Muchos estudiantes, muchos habitantes de esa zona se desplazan, y lo
más sensato, lo más ecológico y lo mejor para los habitantes de la
zona es que se potencie esa estación, que además en Valls está muy en
el centro de la ciudad. Es una estación que claramente da servicio a
las 50.000 personas o más de la zona, no sólo de Valls sino de todo
ese entorno, como decía el grupo proponente. Nuestro grupo quiere
mostrar su satisfacción si se aprueba esta proposición no de ley y
urgimos al Gobierno a que cuanto antes dote de este servicio
informatizado a la estación de Valls. Se nos dice ahora que es en
octubre, cuanto antes mejor, porque es un servicio necesario.




El señor PRESIDENTE: En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Milián.




El señor MILIÁN MESTRE: En principio nosotros creemos que esta
proposición es interesante, que afronta un problema de creciente
interés por la multiplicación de los servicios en esa zona del
Mediterráneo catalán, y en ese caso no le falta razón ni fundamento.

Primero queremos considerar que toda mejora es buena en principio. Si
es una mejora en servicio será entonces una mejora de la excelencia,
y por lo tanto irá en beneficio de los que la utilizan.

Facilitar las cosas en este mundo contemporáneo es siempre una
necesidad, y yo diría casi una exigencia, dados los niveles de
competencia y competitividad que se están estableciendo en los
servicios, especialmente en el transporte tanto nacional como
internacional, pero no siempre lo que es posible es factible, y esta
es la cuestión.

RENFE no puede ser la excepción, sino todo lo contrario. RENFE está
llevando a cabo una reestructuración sorprendente en los últimos diez
años, y hemos visto, especialmente en el área catalana, cómo se ha
mejorado el material rodante, cómo se ha mejorado todo su utillaje,
cómo se han modernizado las estaciones, cómo se han ajustado las
plantillas, y finalmente la mejora de todo lo que directamente afecta
a los viajeros y a quienes día a día incrementan el uso de estos
servicios es patente y en este caso afectaría a lo que se propone en
esta proposición no de ley.

El último informe de puntualidad de RENFE acredita un 93 por ciento
de cumplimiento, algo inédito si lo comparamos precisamente con la
RENFE de antaño o con la Iberia de hogaño. Concretamente la zona de
Valls (Tarragona) no puede ser una excepción, ni lo está siendo, en
orden a estas mejoras, y los argumentos que aduce el compañero
diputado socialista están claros y son por sí mismos absolutamente
aceptables.

Precisamente Cataluña está observando un crescendo afortunado en el
sentido de las mejoras de los servicios de RENFE, puesto que no
solamente está cubierto el desdoblamiento de las vías en las líneas
de mayor proyección de viajeros y de tráfico, sino que estamos a
punto de terminar las infraestructuras para entrar en el año 2000
instalados en la alta velocidad.

En conclusión, entendemos que todo esto tiene una fundamentación
lógica y que es muy razonable lo que se pide, pero también entendemos
que la estrategia de RENFE es
dotar de venta informatizada Sire a ciertas estaciones que tienen una
intensidad suficiente de demanda de servicios.

Entre esas ciudades seleccionadas está Valls. Sin embargo, hechas
algunas averiguaciones hemos podido saber que las de las ciudades
elegidas, y particularmente Valls, han sufrido un retraso debido a la
incorporación de RENFE a las nuevas tecnologías en el ámbito de las
telecomunicaciones, es decir, la red IP, teniendo precisamente la
previsión de su instalación para finales de 1999.

Más concretamente, las últimas informaciones que he podido recabar en
este sentido aducen que la aplicación del sistema Sire a la estación
de Valls precisamente tendrá lugar en el próximo octubre, por lo que
estamos, si salvamos las vacaciones veraniegas, a tres meses vista.

Esa razón de anacronía en el origen de la propuesta de la proposición
no de ley nos induce a pensar que no es ésta la fórmula. Lo
solicitado está en vías de solución, y concretamente se podrá
contemplar cómo esa realidad es evidente en el próximo mes de
octubre.

Por lo tanto, lo estrictamente enunciado en esta proposición no de
ley nosotros no lo aceptaríamos en función de esta realidad, ya
palmaria y a corto plazo. Ahora bien, no tenemos nada que objetar en
cuanto a la propuesta que ha hecho in voce, por cuanto que es
razonable que ciertos servicios mejoren en su asiduidad, como es el
caso de los servicios nocturnos de Valls. Tiene mucha razón cuando
dice que es una zona casi de uso diario universitario, dada la
concentración de universidades que hay en ese circuito de Tarragona a
Barcelona. Con ello se mejorarían mucho las prestaciones y los
servicios para aquellos viajeros que tienen que llegar a primera hora
de la mañana a sus lugares de trabajo y a estudiar en la zona y el
área de Barcelona.

En consecuencia, aceptamos la segunda parte de su propuesta; no así
la primera, por una cuestión de anacronía.




- RELATIVA A LA CALIDAD DEL SERVICIO PÚBLICO POSTAL. PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO. (Número de expediente 161/001320.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 4 del orden del
día, pasamos al punto 5, que es una proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Socialista del Congreso relativa a la calidad del
servicio público postal. Para su defensa tiene la palabra el señor
Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: El Grupo Socialista con esta proposición
no de ley pretende, sobre todo, que el Gobierno de la nación cumpla
lo estipulado en la Directiva Comunitaria 97/67CE del Parlamento
Europeo, del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las
normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los
servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del
servicio.

Intentamos con esta proposición no de ley que el Gobierno cumpla con
esta directiva comunitaria, por otra parte de obligado cumplimiento
para el Estado español. Al mismo tiempo, con las propuestas que
hacemos en ella, pretendemos ayudar al Gobierno a que lo pueda
cumplir, es decir, colaborar con el Gobierno para que sea posible
cumplirlo.




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A nosotros nos preocupa el futuro del servicio público de Correos,
esto es sabido por toda la Cámara, lo hemos dicho por activa y por
pasiva. Hemos presentado multitud de iniciativas a ese respecto, y
como nos preocupa el servicio público de Correos, entendemos que
éste, para garantizar su futuro, debe prestar una calidad adecuada a
los ciudadanos. Como es sabido por parte de SS. SS., en España hoy
por hoy no hay unas normas establecidas para realizar controles de
calidad, y además estos controles que se realizan por parte del
Gobierno no se publican, por tanto son desconocidos, no solamente por
los grupos parlamentarios de esta Cámara, sino también por los
ciudadanos en general, por los operadores, por los interesados,
etcétera.

Pues bien, el artículo 16 de la directiva comunitaria correspondiente
al capítulo 6, calidad de los servicios, dice: Los Estados miembros
velarán por que se fijen y publiquen normas de calidad del servicio
en relación con el servicio universal con el objetivo de garantizar
un servicio universal de buena calidad. Dice a continuación: Las
normas de calidad se referirán en particular a los plazos de
expedición de la regularidad y la fiabilidad de los servicios. Y más
abajo continúa diciendo también el artículo 16: El control de calidad
del funcionamiento será efectuado como mínimo una vez al año y de
manera independiente por entidades externas sin vínculo alguno con
los proveedores del servicio universal, en condiciones normalizadas,
que se deberán fijar según el procedimiento establecido en el
artículo 21. Los resultados figurarán en informes publicados por lo
menos una vez al año.

Pues bien, señorías, nosotros pretendemos que, dado que la Ley del
servicio postal universal, aprobada el 13 de julio del año pasado en
el Parlamento español, en su disposición adicional primera encomienda
a la entidad pública empresarial Correos y Telégrafos la prestación
del servicio postal universal, y esta entidad pública depende del
Gobierno, todos los controles de calidad que el Gobierno encomiende
hacer y realiza sobre el servicio público postal sean publicados.

Nos consta que el Ministerio de Fomento ha solicitado de entidades la
realización de estos trabajos, de estos controles de calidad, y
nosotros queremos conocerlos, porque nos preocupa lo que hasta ahora
sabemos. Lo que hasta ahora sabemos no es mucho, pero les puedo decir
ya que entre 1995 y 1998 la evolución de la calidad del correo ha
sido básicamente la siguiente.

Si hablamos de la carta ordinaria, que es el 70 por ciento del
tráfico, en 1995 la calidad se cifraba en 88,8 por ciento en un
reparto de D+2, que se llama en Correos, es decir, al segundo día de
ser entregada la carta, y sin embargo en 1998, tres años más tarde,
había disminuido al 86,98 por ciento, es decir, dos puntos menos, dos
puntos peor la calidad que en 1995; y tardando tres o más días de
reparto, estamos al 14 por ciento todavía de la carta ordinaria, que,
repito, es el 70 por ciento del tráfico postal.

Si hablamos de los impresos en general, que son el 29 por ciento del
tráfico postal, es decir entre la carta ordinaria y el impreso en
general, que viene a suponer el 99 por ciento del tráfico postal, de
1995 a 1998 en D+4, es decir, en un reparto de cuatro días desde la
entrega del impreso, se ha pasado de una calidad del 71,72 en 1995 al
64,44 en 1998, por lo que estamos siete puntos y medio peor.




Estos datos, señorías, para nosotros resultan alarmantes. Pero
fíjense lo que también es alarmante. Estos datos son reconocidos en
una carta por un subdirector comercial de la entidad pública y que yo
le expuse al señor ministro de Fomento en una pregunta oral que le
hice en el Pleno del Congreso, sin citarle naturalmente el nombre de
la persona. Dicho señor viene a reconocer paladinamente que
efectivamente no se han podido cumplir ninguno de los objetivos de
calidad en el año 1998. Debo añadir que la simple cita de esta carta
ha supuesto el cese de este subdirector general. La verdad es que,
aunque no le nombré personalmente, parece que enseguida descubrieron
quién era y lo han cesado.

Lo que quiero decir es que nos preocupan los datos de calidad, que
nos parece imprescindible que el Gobierno cumpla los artículos 16,
17, 18 y 19 de la directiva comunitaria mencionada, y que para ello
lo que proponemos es que se publiquen estos datos, y en concreto lo
siguiente.

En el primer punto lo que proponemos es que a los quince días
siguientes de la aprobación de esta proposición no de ley, supuesto
que se apruebe -esperemos que sí porque es bastante razonable en lo
que solicita y además se atiene a la directiva comunitaria-, se
remitan a los grupos parlamentarios los resultados y conclusiones de
los estudios de calidad de los diferentes servicios postales que se
hayan realizado por encargo de la Secretaría General de
Comunicaciones del Ministerio de Fomento durante el año 1998.

Y ahora me van a permitir SS. SS., con la venia del señor presidente,
que les proponga una autoenmienda lógica y sensata que ustedes van a
comprender enseguida. Esta proposición no de ley tuvo entrada en el
Parlamento el día 15 de diciembre del año pasado. La estamos
debatiendo seis meses después. Como es lógico, cuando hablamos de que
se nos remitan las conclusiones y los resultados de los estudios de
calidad del año 1998, debo añadir aquí también y del 1999. Entonces
tenía sentido pedir hasta 1998, pero hoy tiene sentido pedir hasta
los que se han realizado también en el año 1999. Espero que
comprendan que es necesario porque en caso contrario no tendría mucho
sentido.

En el segundo punto, cuando decimos antes del 30 de abril de 1998
promulgar una norma, pueden SS. SS. comprender que el 30 de abril
está superado y por lo tanto nuestra propuesta es antes del 31 de
octubre de 1999. Queremos darle al Gobierno plazo suficiente para que
tranquilamente pueda hacer esto. Lo importante para nosotros es que
lo haga y nos importa menos que tarde un mes más o menos, o dos meses
más, dos meses menos.

Por tanto, el segundo punto sería: antes del 31 de octubre de 1999
promulgar una norma de rango adecuado por la que el Gobierno se
obligue a remitir a los grupos parlamentarios los resultados en
conclusiones de los estudios oficiales sobre la calidad de los
servicios postales del servicio universal que se lleven a cabo en
cumplimiento del artículo 16 de la directiva comunitaria que
mencioné, y que dicha remisión se haga el mismo día en que los
citados estudios sean formalmente entregados a la Secretaría General
de Comunicaciones por la empresa encargada de su realización.

Recuerden que estamos hablando de estudios que deben ser realizados,
según la directiva comunitaria, por



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empresas que no tengan nada que ver, ningún interés con los
operadores del servicio, por tanto independientes.

En el tercer punto lo que solicitamos es que, con el mismo plazo del
punto anterior, es decir, 31 de octubre de 1999, se adecuen los
actuales parámetros y mediciones de la calidad de los servicios
postales del servicio universal a lo que establece la directiva
comunitaria mencionada en su capítulo 6, es decir, los artículos 16,
17, 18 y 19.

Y finalmente, en el mes de enero de cada ejercicio (de nuevo dando
cumplimiento a la directiva comunitaria, que dice que los resultados
figurarán en informes publicados por lo menos una vez al año) hacer
público en los diarios oficiales, para general conocimiento de los
ciudadanos y usuarios del correo público, los objetivos cuantificados
de calidad que el Gobierno persigue para dicho ejercicio en relación
con los servicios postales incluidos en el ámbito del servicio
universal y prestados por el operador público de los mismos.

Señorías, nosotros lo que entendemos es que sin duda el elemento que
motiva la consecución de estos objetivos, que benefician a la
sociedad en su conjunto, es la transparencia y conocimiento público
de resultados del seguimiento o de los parámetros que se han
establecido para estudiar la calidad de los servicios. Creemos que el
conocimiento general, no solamente de los grupos parlamentarios de
esta Cámara, sino también de los ciudadanos, no puede más que
redundar en beneficio del servicio público, ya que cuando comprobemos
que los parámetros de calidad se nos están desviando, todos
ayudaremos, naturalmente, al Gobierno y al correo público a que
puedan conseguir mejorarlos.

Con la esperanza de que los grupos parlamentarios comprendan lo
razonable de nuestras peticiones, que están apoyadas ni más ni menos
que en la directiva comunitaria aprobada, espero la benevolencia de
los grupos y el apoyo a esta proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar su posición sobre la
iniciativa defendida por el Grupo Parlamentario Socialista y
autoenmendada por el señor Torres?
Señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Dice la proposición no de ley
que el Grupo Socialista tiene el máximo interés en que el Gobierno
realice un seguimiento continuado del nivel de calidad de los
servicios postales y adopte medidas para alcanzar los valores
deseables. Este es un deseo que comparte naturalmente el Gobierno y
el Grupo Popular. Por ello este Parlamento aprobó el pasado 13 de
julio de 1998 la Ley del servicio postal universal y de
liberalización de los servicios postales, ley que avanza incluso y no
se limita a la simple trasposición de la directiva europea que ha
citado el señor Torres.

El artículo 16 de esta directiva, también citado y leído
parcialmente, dice muchas cosas, y alguna más de las que ha citado el
señor Torres. Ha dicho, y resalto, que los resultados figurarán en
informes publicados por lo menos una vez al año, y su considerando
número 33 de aquella directiva (que no tiene fuerza vinculante como
el cuerpo normativo de la disposición, hace referencia a las normas
sobre calidad de servicio) dice que los usuarios deben tener derecho
a ser informados de los resultados de estas verificaciones.




La Secretaría General de Comunicaciones está llevando a cabo estudios
sobre la calidad de servicio desde 1994, encomendada a empresas
externas incluso antes de que existiera la obligación impuesta por
norma jurídica.

Actualmente, el proyecto de real decreto regulador de la prestación
de servicios postales, que básicamente es lo que pide en su apartado
segundo la proposición no de ley (se encuentra en trámite de
alegaciones y su aprobación se prevé para el próximo mes de
septiembre), dedica artículos específicos a los plazos de expedición,
fijando los parámetros de calidad, así como la atención al usuario y
la valoración de la calidad. Apartir de la aprobación del reglamento
de este real decreto, la Secretaría de Comunicaciones podrá exigir al
operador encargado de la prestación del servicio postal universal el
cumplimiento de esos parámetros de calidad.

Por lo que se refiere a la publicación del informe final sobre la
medición de calidad del servicio, en ningún momento dice la directiva
que deberán publicarse sus resúmenes en diarios oficiales, ni de
tirada nacional, y menos aún que deba distribuirse a los grupos
parlamentarios.

El señor Torres ha leído los datos estadísticos en cuanto a control
de la calidad referidas al D+2, o sea, el día de expedición más dos
días para la entrega de correo. Yo tengo el dato del D+1.

Curiosamente, el D+1 de 1995 era el 47,6 por ciento, y en 1998 el
60,91 por ciento; mejora en 13 puntos, y su filtración, que la hago
yo hoy, no supondrá que me cesen inmediatamente como parlamentario
del Grupo Popular.

En 1998 se realizó el primer foro de la calidad de Correos, en el que
se declaró 1999 como año de la calidad. Se estableció un modelo de
gestión de la calidad integrado, que va más allá de los plazos de
entrega, que se basa en la satisfacción de los clientes, de los
empleados y de la sociedad en su conjunto.

A lo largo de 1999 se dispondrá de cartas de servicios para los
ciudadanos, se realizará una primera medida de la satisfacción postal
del cliente y se pondrá en marcha un programa de fomento de
sugerencias e iniciativas de los empleados. Todo ello, con la
normativa legal que la respalda, permitirá publicar las conclusiones
finalizado el año 1999.

En definitiva, estimamos que el Gobierno está cumpliendo en su
desarrollo la Ley del servicio postal y la directiva europea y el
Grupo Popular rechaza por ello esta proposición no de ley.




- RELATIVA A LA CONCESIÓN DE LA AUTONOMÍAADMINISTRATIVAY DE GESTIÓN
AL PUERTO DE MOTRIL (GRANADA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/001365.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 5 del orden del
día, pasamos al punto 6, que es una proposición no de ley presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida relativa a la
concesiónde la autonomía administrativa y de gestión al puerto de



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Motril (Granada). Para su defensa, tiene la palabra el señor Vaquero.




El señor VAQUERO DEL POZO: Señor presidente, voy a intervenir muy
brevemente pidiendo disculpas porque voy a retirar la proposición no
de ley en este momento, dado que es de sabios en cualquier caso
buscar el momento más adecuado para cualquier acción política o
parlamentaria. Según todos los indicios, parece ser que éste no es el
momento más adecuado para el debate de esta proposición no de ley por
motivos que han llegado a mi conocimiento hace muy poco tiempo, y por
tanto yo les ruego disculpas, pero en cualquier caso retiro esta
proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Queda retirada la proposición no de ley
presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida sobre la
autonomía administrativa y de gestión al puerto de Motril.




- SOBRE INFRAESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES EN LA PROVINCIA DE
HUELVA.

PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de
expediente 161/001460.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos, por lo tanto, a debatir el punto 7, que
trata una proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista sobre infraestructura de las comunicaciones en la
provincia de Huelva. Para su defensa, tiene la palabra el señor
Navarrete.




El señor NAVARRETE MERINO: Señoras y señores diputados, la motivación
última de esta proposición no de ley, a la vista de que el Gobierno
gasta en infraestructura en la provincia de Huelva menos que Tarzán
en sastrería, es obligar al Gobierno a que se comprometa en los
presupuestos del año 2000 a consignar las cantidades necesarias para
que se resuelvan los problemas más urgentes que en esta materia
existen en la provincia de Huelva.

Nuestra proposición toca tres aspectos concernientes a carreteras: la
N-433, Sevilla-Mérida, que discurre en un tramo por la provincia de
Sevilla; la N-435, San Juan del Puerto-Cáceres, y la autovía Huelva-
Ayamonte.

Empezando por lo más simple, la N-433, que tiene un trazado que
responde a las características y necesidades actuales, sin embargo
tiene una deficiencia importante en una parte de ese trazado. La
carretera atraviesa la localidad de Higuera de la Sierra, y por
consiguiente se hace urgente que en la próxima Ley General de
Presupuestos figuren las consignaciones indispensables para la
variante que permita eludir el paso por dicha localidad.

En cuanto a la N-435, San Juan del Puerto-Cáceres, tenemos
conocimiento de que hay diversos proyectos en fase de redacción o
redactados en relación con la mejora del firme o la mejora de las
travesías de Zalamea la Real, Beas, Trigueros, Jabugo y Zalamea. Las
más importantes sin duda son las de Zalamea la Real, de Jabugo y de
Beas y Trigueros.

Las enmiendas que se propusieron por el Grupo Socialista a la Ley
General de Presupuestos del año 1999 fueron rechazadas, y por ello
incidimos de nuevo en esta materia
para que se incluyan estas variantes, cuyos estudios pueden estar
perfectamente terminados a la hora de seguir el trámite parlamentario
de la Ley General de Presupuestos.

En cuanto a la autovía Huelva-Ayamonte, nos encontramos con que en
los anexos de inversiones de los años 1997, 1998 y 1999, se han
producido disfunciones que no nos permiten saber exactamente en qué
fecha van a concluirse las obras de terminación de esta autovía de
extraordinaria importancia y tampoco nos permiten saber las
cantidades que se van a consignar en las anualidades más importantes
del plan plurianual.

Como ya indicamos en nuestra proposición no de ley, y como aparece
también en los anexos de inversiones, la obra está concebida por el
sistema alemán. El sistema alemán, por su propia naturaleza, tiene
dos tendencias o dos proclividades: la primera, a que las obras se
acumulen en la última o últimas anualidades, porque ello es más
rentable para el adjudicatario de la ejecución, ya que eso le permite
retener durante una mayor cantidad de tiempo el dinero que va
a invertir en esa obra; en segundo lugar, hay una tendencia en las
obras financiadas por este sistema a que, como consecuencia de esa
acumulación perversa en las últimas anualidades, las demoras que se
puedan producir hagan que se rompan los plazos de terminación. Y en
tercer lugar, hay otra tendencia o proclividad en las obras con este
sistema de financiación a que, constituyendo una hipoteca de los
sucesivos ejercicios económicos del Gobierno, se pueda eludir esa
carga o ese gravamen financiero mediante la introducción
complementaria de un sistema de peaje.

Por tanto, nosotros pedimos que en los próximos presupuestos, y muy
concretamente en los del año 2000, se adopten las medidas necesarias
que pongan a cubierto, mediante las correspondientes cláusulas
penales, el riesgo de demora en la terminación de las obras y también
las necesarias garantías, mediante las consignaciones plurianuales
correspondientes, para que los ciudadanos puedan saber que van a
estar exentos de peaje por la circulación por dicha vía una vez que
quede concluida.

Por otra parte, también en nuestra proposición no de ley planteamos
la necesidad de que se establezcan unos plazos de terminación, toda
vez que, como ya hemos dicho, en los anexos de inversiones hay
discordancias sobre esta materia. En principio se había previsto que
la terminación sería en el año 2001, y por otra parte, en el último
anexo de inversiones correspondiente a la Ley de Presupuestos del año
1999 ya se difiere la terminación al año 2002. Con lo cual, sin
nuestra intervención y sin la aprobación de esta proposición no de
ley, mucho nos tememos que aparezca una cuarta tendencia o
proclividad, que es que en los sucesivos anexos de inversiones cada
año se vaya demorando en una anualidad más la terminación de la obra,
con lo cual nos veríamos en una nueva reencarnación del mito de
Aquiles, que nunca alcanza a la tortuga.

Estas son las razones que nos inducen a esta proposición no de ley en
la dimensión que hemos acotado al principio al referirnos a las
infraestructuras de comunicaciones por carretera.

Resta por decir que si la N-435, Huelva-Cáceres, es importante porque
comunica estas dos provincias y es también la vía por la que
transitan las mercancías que buscan su salida al mar desde
Extremadura, en lo que se refiere a



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la autovía Huelva-Ayamonte es extraordinariamente importante porque
también en este caso se produce lo que ocurre en otras localidades
costeras, que es el núcleo de asentamiento mayoritario de la
población de la provincia, pero además de ello hay una importante
corriente turística que no hay que purgar sino, por el contrario,
promover y favorecer desde el Gobierno del Estado.

Igualmente, la provincia de Huelva es de extraordinaria importancia
para la agricultura, sobre todo en su franja litoral. Es la provincia
europea más importante en producción de fresa y una de las más
importantes en producción de cítricos. Punta Umbría, Lepe y las
regiones de Ayamonte son importantes también desde la consideración
de la actividad pesquera y conservera, desde la conceptuación
turística y, en general, toda esta zona tiene una extraordinaria
transcendencia transfronteriza que la Unión Europea intenta favorecer
con diferentes medidas.

Por consiguiente, yo creo que está perfectamente explicada la
necesidad de la aprobación de esta proposición no de ley y
consideraríamos que sólo la cerrazón y el sectarismo del Gobierno
sería la única razón que le impediría ver con objetividad la
necesidad que sostenemos y que sostendría la inmensa mayoría de la
población de la provincia de Huelva.

La segunda parte de nuestra proposición no de ley concierne a las
infraestructuras del transporte ferroviario. Pues bien, nos
encontramos con que se están mejorando las líneas de cercanía y que
realmente la distancia que separa por carretera a la provincia de
Huelva de la provincia de Sevilla, de 86 kilómetros, permite la
conceptuación de la línea ferroviaria también como una línea de
cercanías.

La paradoja es que la distancia por carretera, que se aproxima a la
línea recta pero que de ninguna manera es absolutamente recta, es
bastante inferior a la línea de ferrocarril, 86 kilómetros contra
115. Además se da la circunstancia de que la línea de ferrocarril
-que es bastante razonable en la distancia de Huelva hasta Carrión-,
en el tramo Carrión-Aznalcázar hasta Sanlúcar la Mayor discurre por
una especie de figura de herradura que, según hemos podido investigar
(nos han informado las fuentes que saben algo sobre esta materia), se
debió a la oposición bastante antigua, cuando se trazó la línea, de
determinados propietarios de fincas rústicas que consiguieron imponer
su criterio al Gobierno. Ahí está la explicación de por qué la
distancia entre Sevilla y Huelva por ferrocarril es superior a la
distancia por carretera.

El estado de trazado de la línea es bastante deficiente. El tren que
hace este recorrido ordinariamente tiene un límite de velocidad de
140 kilómetros. Podría ser notablemente inferior, porque en el tramo
más rectilíneo, el que ya hemos indicado anteriormente, la media de
velocidad es de 107 kilómetros. En cambio, en la famosa curva de
herradura el tramo de velocidad es de 60 a 70 kilómetros por hora.

Como consecuencia de ello lo que sucede es que el trazado de la línea
no puede competir con el trazado de la carretera. La circulación
mediante vehículos, sean automóviles o sean autobuses, es ventajosa
respecto de la circulación por ferrocarril.

Pues bien, el Ministerio de Fomento ha encargado un estudio
informativo sobre la rentabilidad y alternativas de la línea a la que
nos estamos refiriendo y se está readaptando
un estudio sobre el proyecto de instalación de determinadas
medidas de seguridad y comunicación, el segundo por un importe de 12
millones de pesetas y el primero por un importe de 20 millones de
pesetas.

Nosotros pensamos que el estudio de viabilidad está prácticamente
hecho. La observación de la realidad es tan simple que no vemos
ninguna justificación a la contratación de ese estudio de viabilidad.

En el propósito de colaborar con el Gobierno vamos a dar los datos de
nuestro propio estudio de viabilidad, al que sólo le faltan los
correspondientes a los viajeros actuales y potenciales y las cifras
económicas correspondientes a dichos viajeros reales y potenciales.

Desde luego estamos dispuestos, no ya por el importe de 20 millones
de pesetas, sino incluso por cero pesetas, a proporcionar los datos
sobre viajeros reales y potenciales en el plazo de una semana.

Entramos en los restantes datos. Cabe reducir el trazado hasta los
86-90 kilómetros. Decimos 90 porque la estación actual de RENFE está
instalada en el centro de la ciudad y los 86 kilómetros de tránsito
por carretera son a partir de la terminación del casco urbano; por
consiguiente, hemos puesto 4 kilómetros más. A 140 kilómetros por
hora, sería posible competir incluso con ventaja sobre la autovía, ya
que ahí está limitada la velocidad a 120 kilómetros por hora. También
se podrían poner trenes que pudieran desarrollar una velocidad
superior a los 140 kilómetros por hora. Simplemente a una media de
120 kilómetros por hora, en un trazado de 90 kilómetros, se podría
hacer el trayecto en cuarenta y cinco minutos, mientras que a una
velocidad media de 120 kilómetros por hora en la autovía el trayecto
se hace en cuarenta y tres minutos.

Para completar nuestro particular estudio de viabilidad, debemos
decir que son relaciones intensas las que existen, tanto en el
aspecto humano como en el aspecto económico, entre Sevilla y Huelva;
que hay un gran tránsito de mercancías peligrosas, debido a la
existencia de un polo químico en Huelva, en la vía de comunicación
del tráfico rodado, y que por consiguiente sería ventajoso que las
mercancías peligrosas circularan por ferrocarril en vez de por
carretera; que sería menor también el número de accidentes de
tráfico, asignatura pendiente de este Gobierno que no sabe cómo
resolver y que nosotros le sugerimos que mediante una promoción de la
circulación por ferrocarril tendría la posibilidad de reducir
considerablemente dichos accidentes de tráfico; que de hacer las
consignaciones necesarias en los presupuestos del año 2000 para la
modernización en los sentidos apuntados de dicha vía de ferrocarril,
se podría desarrollar mejor la comunicación por Talgo, ya existente
entre Huelva y Madrid, que así también se facilitaría una mejor
conexión con el Ave y, por consiguiente, se intensificaría la
rentabilidad del Ave y existiría un futuro más prometedor para RENFE.

Por consiguiente, interpretaríamos también como fanatismo, como
sectarismo y como negación de la realidad la desestimación de esta
proposición no de ley. Por todas las razones expuestas, solicitamos
el apoyo a dicha proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Permítame decirle, desde la mayor cordialidad y
desde los muchos años que llevamosusted y yo en esta casa, que ya hay
tarzanes que pasean por



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Londres y gastan mucho en sastrería. Hace poco vi una película que lo
demostraba, pero repito, es simplemente un comentario muy cordial.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Marquínez.




El señor MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ: Gracias, señor presidente, incluso por
ese comentario sobre Tarzán que nos ha ilustrado mucho acerca de la
proposición del señor Navarrete.

Me he visto sorprendido, señor Navarrete, por la intervención suya,
porque la verdad es que esperaba que, lo mismo que el anterior
interviniente, retirara esta proposición no de ley, pero ha salido
usted con esos bríos de Tarzán diciendo algo sobre las inversiones
del Ministerio. Yo podría agregar que si el Ministerio gasta menos
que Tarzán en sastrería, ustedes gastaron menos que Rusia en
catecismo, porque hicieron muchísimo menos. Por supuesto, señor
Navarrete, lo que gasta usted es muy poco tiempo en informarse, menos
que Tarzán y menos que los rusos, eso seguro, porque la verdad es que
todo lo que usted dice está ya hecho, y así lo reconoce conforme va
desarrollando su intervención.

Dice que no se hacen inversiones en la provincia de Huelva, y a
continuación pasa usted a hablar de la autovía Huelva-Ayamonte en la
que está reconociendo que el Gobierno está haciendo una inversión de
31.500 millones de pesetas en la provincia de Huelva. ¿Cómo se come
eso, señor Navarrete? Primero dice usted que no se invierte y luego
reconoce una inversión de 31.500 millones, que es más de lo que ha
invertido el Gobierno socialista, al que usted ha apoyado durante
todos estos años pasados, en los catorce años que ha estado
gobernando. La verdad es que eso no se come de ninguna manera, salvo
que usted nos lo pueda explicar mejor de lo que ha hecho hasta ahora.

Usted en la proposición trae una preocupación, y quiero así
reconocerlo, por las infraestructuras en la provincia de Huelva,
preocupación que compartimos, desde luego, todos los ciudadanos de
Huelva, pero en este caso llega usted tarde, porque todo lo que es la
preocupación que usted tiene está ya resuelta y es archiconocida por
todos los ciudadanos de Huelva.

Se preocupa usted por la autovía Huelva-Ayamonte, que está
perfectamente en marcha, luego le voy a volver a redar -redar
significa volver a dar, perdone usted que emplee esta licencia-,
todos los datos que ya son conocidos por todo el mundo. Yo creo que
hasta los niños los encuentran en los ordenadores en Internet cuando
van a preguntar por ello, pero yo se los voy a volver a dar para que
los tenga usted porque parece que no los conoce bien.

Se preocupa usted por la carretera Huelva-Badajoz, la 435, y por la
salida a Lisboa, la 433. Sabe usted que todas estas obras están en
marcha. También le voy a decir que esa preocupación debe venir desde
cuando estaban ustedes en el Gobierno, porque en catorce años no
resolvieron ese problema que tanto le preocupa a usted ahora. ¿Por
qué cuando ustedes hicieron esas mejoras en la carretera no se
preocuparon de resolver esos problemas que ahora están en fase de
resolución?
Finalmente, en el ferrocarril nos ha hecho usted no sólo la petición
de algo que ya está en marcha, sino además nos
ha hecho usted una propuesta para arreglar este tema y recomendaré
gustoso al Ministerio de Fomento que le atienda.

Le voy a pormenorizar, muy brevemente porque no creo que la
proposición dé para más, lo que ocurre en este caso. El cronograma de
la autovía lo conoce todo el mundo, pero lo conocen especialmente
ustedes, los diputados socialistas, porque en septiembre de 1996 se
contestó a una pregunta, del señor García-Arreciado, miembro de este
Congreso en aquella época, explicándole perfectamente cuál era el
cronograma. En noviembre de 1996 se volvió a contestar una pregunta
al señor García Correa en el Senado explicándole cuál era el
presupuesto y el cronograma de la autovía. En noviembre de 1997,
incluso el ministro tuvo la atención de contestarme a mí mismo, que
yo también me preocupaba por la puesta al día del cronograma. Me
volvió a decir públicamente en el Congreso cuál era el cronograma de
la autovía. Yo voy a volver a decírselo a usted para que no se
preocupe y tenga la seguridad de lo que está ocurriendo y de lo que
va a ocurrir en la autovía.

El primer tramo de la autovía San Juan del Puerto-Aljaraque se inicia
en mayo de 1998 y tiene prevista, mediante un contrato que es la
consecución y la resolución de una licitación pública, su
finalización en mayo del 2001. El enlace Aljaraque con el enlace de
Lepe se inicia en el mes de marzo de 1999 y tiene su terminación
prevista en septiembre del 2001. Y finalmente, el enlace de Lepe con
el puente internacional de Ayamonte se inicia en septiembre de 1998 y
tiene su terminación prevista en septiembre también del 2001.

Luego ya tiene usted el cronograma. Si quiere abundar más en el
programa, es decir, el proceso de la obra, puede usted dirigirse a
las personas que han obtenido el concurso en la licitación para que
le den el planing de obra y le digan día a día cuáles son las
actuaciones que van a hacer, pero realmente lo que nos interesa es
que todas estas obras se van a terminar en mayo del 2001 una, en
septiembre del 2001 la otra, y en septiembre del 2001 la última de
ellas.

En relación con el peaje, también en una comparecencia del secretario
de Estado se le reiteró, además de varias comparecencias del Ministro
en este Parlamento, que no tiene nada que ver el modelo alemán con el
peaje, señor Navarrete. Ustedes no lo entienden, no tiene nada que
ver el modelo alemán con el peaje. Esta autovía no va a ser de peaje;
es un autovía que se resuelve por el tema del modelo alemán, que es
archiconocido y archipuesto en práctica por otros gobiernos en otros
sitios, y que ha resuelto el problema de la autovía que ustedes no
supieron resolver. Nada tiene que ver esto con el peaje y no va a ser
una autovía de peaje. Se lo dijo a usted el secretario de Estado de
Infraestructuras en octubre de 1996, en una comparecencia pública, lo
ha dicho el ministro en este Parlamento, y volveremos a reiterarlo
cuantas veces se nos pregunte.

Usted en esta autovía lo único que hace son presunciones. Presume
usted que va a haber una acumulación presupuestaria, vuelve usted a
presumir una demora, vuelve usted a presumir que se va a eludir el
gravamen de esta autovía, vuelve usted a organizar el presupuesto. Yo
le recomendaría al señor Aznar que cuando usted intervenga en estas
cosas nombre ministro de Fomento al señor Rappel, al adivino, porque
usted lo que hace es presumir y adivinar



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cosas que no existen en la realidad. En la realidad lo que existen
son datos, presupuestos, cifras, que yo se las estoy dando a usted y
que usted conoce además perfectamente; y para ejercicios de
adivinación, repito, dirija usted las preguntas al señor Rappel, que
probablemente le resuelva los temas con mayor y mejor voluntad que
nosotros.

En relación con la salida a Lisboa y la de Huelva-Badajoz también
tuvieron ustedes una intervención en noviembre de 1998, concretamente
el senador García Correa, y se les dio puntualmente los datos. Estas
circunstancias que yo voy a volver a dárselas a usted aquí están en
marcha. En septiembre de 1998 se modificó el orden de estudios del
proyecto para una mejora del trazado de la N-433, se introdujo la
necesidad de un proyecto de trazado que está actualmente en redacción
y que será sometido posteriormente a los trámites de información
pública; luego ya es un tema resuelto, como le digo, desde septiembre
de 1998.

En cuanto a las variantes de Beas y Trigueros y Zalamea la Real, en
la N-435, se ha iniciado ya la tramitación administrativa de la
primera de las variantes, que es la de Beas-Trigueros, es decir, que
ya está iniciada, y está pendiente la licitación de la asistencia
técnica para la redacción del estudio informativo, mientras que el
estudio informativo de la variante de Zalamea la Real se encuentra
actualmente en redacción. Eso es lo que usted pide en su proposición
y eso ya está en marcha, luego es innecesario que usted vuelva a
pedirlo.

Y finalmente entramos en el sorprendente tema del ferrocarril. Digo
sorprendente porque en los catorce años que han estado ustedes
gobernando no se han preocupado para nada del ferrocarril de Huelva;
pero no sólo no se han preocupado, incluida la línea Huelva-Zafra que
ustedes aquí no hacen mención a ella me imagino que por pudor, sino
ni tan siquiera del acondicionamiento de esa línea de ferrocarril.

¿Ahora les preocupa extraordinariamente? Nosotros sí estamos
preocupados por ella y estamos tomando medidas para resolverlo.

Ya en julio de 1996, también al señor Arreciado, anterior portavoz de
infraestructuras en este Parlamento, se le informó sobre esta
situación. En febrero de 1999 la señora Camacho tuvo una intervención
en este Parlamento en la que pidió que se comparara la red, igual que
ha hecho usted, de Huelva-Sevilla con la red de cercanías, con la
particularidad de que las redes de cercanías de Madrid dan una media
de velocidad de 60 kilómetros/hora cuando la línea Huelva-Sevilla da
73 kilómetros/hora. El estudio que está haciendo el Gobierno del
Partido Popular va a incrementar estas velocidades, a incrementar los
rendimientos y a incrementar la seguridad, como usted mismo ha
reconocido.

Por lo tanto, tienen ustedes la información, saben ustedes lo que se
está haciendo, saben qué se está haciendo y saben que vamos a llegar
a resolverlo. La aportación que usted hace, que puedo considerar
valiosa aunque no soy experto en temas de RENFE, de darnos el estudio
pormenorizado, incluso las sugerencias de lo que se debe hacer, le
aconsejo que la traslade al Ministerio de Fomento, que desde luego
será muy bienvenida y muy agradecido por su colaboración.

Quiero terminar agradeciéndole su preocupación por los temas de
Huelva, pero realmente este celo debían ustedes ponerlo en las
actuaciones que estén pendientes de
hacer, no en las que ya se están haciendo, y sobre todo en las
actuaciones que no dependan del Gobierno central, que bien se
preocupa por la provincia de Huelva. Existen importantísimas
actuaciones que están pendientes en Huelva, en relación con la
autovía, que dependen de la Diputación y de la Junta de Andalucía,
que no avanzan en absoluto. Las proposiciones no de ley de miembros
del Grupo Popular en el Parlamento de Andalucía avanzan lentamente.

Ahí es donde debía usted poner interés, señor Navarrete, que yo se lo
agradecería, lo mismo que le agradezco que ponga interés en las cosas
nuevas de Huelva que traiga aquí. (El señor Navarrete Merino pide la
palabra.); no nos traiga cosas tan viejas, como el propio Tarzán, al
que usted hizo referencia al principio.




El señor PRESIDENTE: ¿A qué efectos pide la palabra?



El señor NAVARRETE MERINO: Para contestar al señor Marquínez.




El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Navarrete, es que en las
proposiciones no de ley el reglamento marca un sistema de debate en
el que normalmente no hay réplica, pero en todo caso la tiene usted
por tres minutos.




El señor NAVARRETE MERINO: Así me había informado mi portavoz en esta
Comisión.

Debo advertir al diputado preopinante que el mal informado es él, no
solamente no se ha leído nuestra proposición no de ley, a pesar de
haber tenido la valentía de contestarla, sino que tampoco conoce los
antecedentes de su Gobierno. Nos ha contestado con unos plazos de
terminación que enlaza con una suerte de aleatoriedad, por no
calificar eso de falsedad, que se puede detectar fácilmente
considerando los antecedentes.

En el año 1996, en una rueda de prensa, el presidente del Partido
Popular anunciaba que se iban a invertir 28.000 millones de pesetas
en los presupuestos del año 1996 para la financiación de la autovía
Huelva-Ayamonte. Ahora el diputado preopinante afirma que se están
invirtiendo 31.000 millones; no son 31.000 millones, sino 31.500
millones de pesetas, y no se están invirtiendo porque la cantidad que
se ha gastado es tan residual que sólo merece el calificativo de
simbólica.

Nos habla de unos plazos de terminación. Yo no soy el que los
cuestiona; el que los cuestiona son los anexos de inversiones de los
años 1996, 1997, 1998 y 1999, como creo que he expresado con toda
claridad. En 1999 el plazo de terminación de los tres tramos de la
autovía HuelvaAyamonte se desplaza del año 2001 al año 2002.

He reconocido los estudios previos que existen en la materia sobre la
carreteras N-433 y N-435, pero no es eso lo que yo solicito, lo que
yo solicito es el compromiso presupuestario para el año 2000 en todas
las materias que son objeto de la proposición no de ley.

En relación con la línea de ferrocarril Sevilla-Huelva, mis
informantes, a los que quiero agradecer en este acto su colaboración
por el progreso de la provincia de Huelva, son los propios
trabajadores de RENFE, que desconocen



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que se esté realizando ningún tipo de gasto ni en el acortamiento del
trazado ni en la mejora del trazado.

Naturalmente, los socialistas estamos muy satisfechos de nuestras
inversiones en la provincia de Huelva, porque gracias a ellas se
realizó la autovía Huelva-Ayamonte y la carretera nacional San Juan
del Puerto a Cáceres. Por consiguiente, desistan ustedes de una vez
de actuar como el cangrejo no sólo mirando hacia atrás sino haciendo
algo que el cangrejo no hace, que es falsear la realidad anterior de
ese recorrido hacia atrás.

Insisto en nuestra proposición no de ley. Nosotros estamos
perfectamente informados, todas las intervenciones parlamentarias las
hemos tenido presentes, las hemos aludido genéricamente, y lo que le
pedimos a nuestro ilustre colega de Huelva es que sea él quien repase
esas actuaciones parlamentarias porque las conclusiones que ha
expuesto no son las que se extraen de ellas.




El señor PRESIDENTE: Señor Marquínez, tiene la palabra.




El señor MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ: Lamento que mi compañero, el señor
Navarrete, haya sufrido un breve período de irritación por la
intervención que yo he tenido, pero no ha sido mi intención, desde
luego, irritarlo, señor Navarrete, todo lo contrario, mi intención ha
sido ilustrarlo, tanto a usted como a la Cámara, con noticias y con
informaciones concretas, no con presunciones ni ejercicios
adivinatorios como yo he deducido de su proposición no de ley.

Usted ha dicho ahora que el presidente del Partido Popular dijo en un
determinado momento una cosa. Yo le estoy dando datos concretos de
licitaciones de obras de contratos del Estado y de términos
contenidos en el contrato. Todo lo demás, ruedas de prensa y esas
cosas que usted cita entran dentro de la parafernalia política que
quiere usted traer aquí me imagino que con la mejor intención, pero
que desde luego no nos desvela nada.

En los contratos de esas obras que han sido objeto de concurso
público están fijados el período de inicio y el período de
terminación, que son los que yo le he dado, y la autovía Sevilla-
Huelva se está haciendo gracias a una inversión de 31.500 millones,
como usted ha dicho, y como dije yo también -probablemente no me
entendería-, hecha por el Gobierno del Partido Popular en sólo tres
años de mandato en la provincia de Huelva. Y eso es así quiera usted
o no quiera, y yo no dejo de reconocer que ustedes en catorce años
algo han hecho también en la provincia de Huelva, faltaría más que no
hubieran hecho algo, pero reconozca usted lo que se está haciendo
ahora también. ¿Quién está cuestionando los plazos? Pues está
cuestionándolo usted, pero hay un contrato, hay una licitación
pública y hay unos documentos en los que se fijan esos plazos,
y habrá que exigirle, a quien no cumpla el contrato y a quien no cumpla
esos plazos, cuando no los cumpla, habrá que exigirle, repito, la
compensación correspondiente, pero no adivine usted lo que va a
ocurrir y qué va a pasar con esas obras y si el maestro de obras se
va a romper el brazo en el próximo tajo, eso son cosas que no están
dentro de lo que debe hacerse en la seriedad de una Comisión como
ésta.

Y me satisface que ustedes estén contentos con lo que hacen, porque
nosotros desde luego no estamos satisfechos con lo que hacemos,
nosotros estamos insatisfechos porque querríamos hacer muchas más
cosas. Usted comprenda y admita que estamos haciendo muchas cosas,
comprenda también que no estamos satisfechos con lo que hacemos, al
contrario que ustedes que se autosatisfacen con nada. Nosotros somos
mucho más exigentes y queremos hacer muchas más cosas en Huelva, y la
diferencia probablemente es que nosotros, además de quererlas hacer,
las vamos a hacer y ustedes no pueden hacerlas, así que yo le
recomiendo que insista usted en todas las instancias para conseguir
hacer lo que debieran hacer en la provincia, que falta le hace.




- RELATIVAA LA MEJORA DE LAS CONDICIONES GENERALES DE LA AUTOVÍA A-6
Y LA N-VI A SU PASO POR LA BAÑEZA (LEÓN).

PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de
expediente 161/001542.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto séptimo, vamos a
pasar al punto noveno, porque, de acuerdo con todos los grupos
parlamentarios, el orden del día ha sufrido una alteración y el punto
octavo lo debatiremos en último lugar.

Por lo tanto, corresponde ahora debatir la proposición no de ley del
Grupo Socialista del Congreso relativa a la mejora de las condiciones
generales de la autovía A-6 y la N-VI a su paso por La Bañeza (León).

Para la defensa de esta iniciativa tiene la palabra la señora
Valcarce.




La señora VALCARCE GARCÍA: Señorías, el Grupo Parlamentario
Socialista presenta a la consideración de esta Comisión de
Infraestructuras del Congreso, una proposición no de ley relativa a
la mejora de las condiciones generales de la autovía A-6 a su paso
por La Bañeza, y también en la misma se incluye la mejora de la
antigua N-VI a su paso, igualmente, por La Bañeza.

Señorías, La Bañeza es una de las ciudades más importantes de la
provincia de León, pero, además, es cabecera de una de las comarcas
bañezanas en la que en el sudeste de la provincia residen algo más de
30.000 habitantes. Por ello, nosotros queremos someter a su
consideración que la mejora de las condiciones de acceso a la autovía
A-6, y también la mejora de la N-VI, son unas reivindicaciones que se
viene formulando por todos los ciudadanos de La Bañeza, y sobre todo
que ha encabezado su Ayuntamiento por acuerdo plenario y por
unanimidad. Las comunicaciones no pueden sólo tener como objetivo la
comunicación terminal -es el caso de la autovía A-6 Madrid-La
Coruña-, sino que además deben tener por objetivo vertebrar las
comunicaciones por las provincias que recorren. En el caso de la
autovía A-6 indudablemente cumple una función importantísima como
vertebradora de las comunicaciones de la provincia de León, pero
también corremos, señorías, un riesgo, porque es bien conocido de
esta Comisión que las vías de alta capacidad pueden, en algunos
casos, ser auténticas barreras para la comunicación interprovincial e
intercomarcal.




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Nuestra intención precisamente es evitar que en el caso de la autovía
A-6 pueda suceder algo así en la comarca de La Bañeza, porque La
Bañeza es sobre todo una cabecera de comarca en la cual confluye una
importante actividad económica basada fundamentalmente en el comercio
minorista, por eso para nosotros es muy importante que se mejoren
algunas cuestiones que pueden precisamente dañar el tejido económico
de esta importante población de León.

Nosotros entendemos que la mejor manera de impulsar la hostelería y
el comercio de la comarca de La Bañeza pasa por la correcta
señalización de esta ciudad a su paso por la autovía A-6, porque,
señorías, sucede que esta señalización es tan deficiente que en el
tramo Benavente-Astorga no se indica ni siquiera la distancia en
kilómetros que hay a la ciudad de La Bañeza, con el perjuicio notable
que esto supone para la hostelería de la comarca y sobre todo para su
actividad económica. Si, como indicaba, debe ser la autovía A-6
vertebradora de las comunicaciones y en ningún caso dañar el tejido
económico de la comarca, hay que recordar también que el trazado a su
paso por La Bañeza es nuevo, por lo tanto ha supuesto una vía
alternativa a la vieja N-VI, y precisamente esta vieja N-VI, que a su
paso por La Bañeza tiene el carácter de tramo urbano, ha quedado sin
ningún tipo de amejoramiento. Esto desde luego repercute en la
situación urbanística de la ciudad, empobreciéndola, e indudablemente
es lógico que los ciudadanos, y su ayuntamiento a la cabeza, exijan
al Ministerio de Fomento que se rehabilite este tramo urbano que hoy
es una importante avenida de la ciudad, pero que, por el contrario,
no ha sido en ningún momento reparada y lo necesita. Nosotros pedimos
que este tramo de la vieja N-VI sea reparado y sobre todo es
indispensable su iluminación.

Por otra parte, si la comarca de La Bañeza se beneficia, desde un
punto de vista económico, de la autovía A-6, necesita que los accesos
a esta vía de comunicación sean adecuados. En este momento cuenta
sólo con tres ramales, pero los informes obrantes en el Ministerio de
Fomento, los cuales se han hecho llegar al Ayuntamiento de La Bañeza,
indican que son estrechos, peligrosos y mal señalizados, por lo tanto
no cumplirían el objetivo de vertebrar el territorio y facilitar el
acceso de los habitantes de esta comarca a esta vía de alta
capacidad.

Resulta paradójico que mientras se ha realizado una infraestructura
de la importancia de la A-6, costosísima por otra parte pero de la
que sin duda todos los leoneses nos sentimos orgullosos, los viales
de los alrededores, y sobre todo los caminos de servidumbre, no hayan
sido reparados, con lo cual se perjudica esa facilidad de acceso.

Por ello, señorías, nosotros lo que proponemos aquí es instar al
Gobierno para que atienda las peticiones del Ayuntamiento de La
Bañeza, que se hace eco de las reivindicaciones sociales que se han
planteado en torno a la autovía A-6 y la vieja N-VI, y que
concretaríamos en cuatro aspectos: El primero, mejorar la iluminación
del tramo urbano de la antigua N-VI. En segundo lugar, ampliar los
tres ramales de acceso a la autovía del Noroeste, que en la
actualidad son estrechos, peligrosos y deficientemente indicados. En
tercer lugar, pediríamos que se mejorase la señalización en lo que se
refiere al nombre de La Bañeza en el tramo Benavente-Astorga. Y, por
último, el acondicionamiento de los viales y caminos de servidumbre
en los
alrededores de la autovía del Noroeste a su paso por La Bañeza.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Jiménez
Suárez.




El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Intentaré ser breve para exponer los
criterios del Grupo Popular en relación con la proposición no de ley
que nos acaba de presentar su señoría.

El Grupo Popular comparte algunas inquietudes de las que se han
expuesto, pero es contrario a la admisión de la proposición no de
ley, y trataré de ser breve, como he dicho, para explicarlo.

La A-6, a su paso por La Bañeza, se inauguró hace escasamente un año,
en marzo de 1998. El Ministerio de Fomento, últimamente, por lo menos
desde que el Grupo Popular adopta los criterios de ejecución de las
obras, es muy sensible a la hora de aceptar la calidad y de
accesibilidad de las obras, y la inspección del ministerio es muy
exigente a la hora de recibir esas obras. En ese sentido, pues, ya
empezaría a negar la mayor, es decir, la obra, tal y como está
terminada, cumple la normativa exigida por el Reglamento de
carreteras y se ajusta a los criterios de seguridad, tanto en la
señalización como en su diseño. Parece difícil aceptar que a una obra
terminada hace menos de un año le estemos exigiendo cosas que el
ministerio no debe hacer, y pasaré a relatarlas de acuerdo con la
petición de su señoría.

En cuanto a la iluminación de la travesía de la N-VI a su paso por La
Bañeza, el ayuntamiento sabe y el ministerio tiene un programa que es
el de urbanizar travesías, pero con un criterio finalista, es decir,
una vez terminada la A-6 y los 10.000 vehículos que pasaban por
dentro de La Bañeza pasan en su 90 por ciento por fuera -de los
cuales 3.000 eran camiones-, el criterio del Ministerio de Fomento es
que las travesías urbanas se urbanicen, es decir, no sólo se iluminen
sino que se urbanicen con criterios urbanos, no con criterios de
carreteras, y lo que suele hacer el Ministerio es llegar a un
convenio con el ayuntamiento, el ayuntamiento presenta un proyecto de
iluminación y de urbanización de la N-VI a su paso por dentro de La
Bañeza y se lo entrega al ayuntamiento como un tramo urbano, y
dejaría de ser una carretera de carácter general por una razón muy
sencilla: no sólo se trata de urbanizar e iluminar la N-VI a su paso
por La Bañeza, sino que luego hay que mantenerla y urbanizarla con
criterios, repito, de trama urbana. En ese sentido, el ayuntamiento
sabe que el ministerio, dentro de su programa de urbanizar travesías,
está abierto a que le presenten un proyecto de urbanizar la N-VI a su
paso por La Bañeza -no sólo iluminarla sino urbanizarla-, y
entregarla al ayuntamiento; y no sólo la N-VI, sino la carretera 622,
que es el enlace oeste con la A-6 que corresponde a la Junta de
Castilla y León. Entonces, no sólo se trata de urbanizar una travesía
sino la otra salida que tiene La Bañeza hacia el oeste. Por ello me
parece que no podemos exigirle al ministerio una cosa que sí puede
hacer pero no debe, porque si se pone a urbanizar todas las travesías
de todas las ciudades del país genera unos costes de mantenimiento
que le impedirían acudir a hacer las obras de interés general.




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Respecto a la segunda petición, la ampliación de los ramales,
señoría, coincidirá conmigo que sólo Astorga, Benavente y La Bañeza
tienen tres accesos a la autovía, y no es normal encontrarse en las
ciudades tres accesos a la red de infraestructura general. Los tres
accesos son el del norte, Astorga, el del sur hacia Benavente, y el
del oeste a través de la carretera 622, es decir, son tres salidas.

La capacidad de esas tres salidas, algunas directas y otras
indirectas a través de rotonda, superan los casi 500 vehículos/hora,
son carriles de tres metros y medio que tienen capacidad suficiente
para la demanda de tráfico, que son unos 1.000 vehículos/día, porque
los 3.000 camiones y los 9.000 vehículos ahora pasan por la A-6. En
ese sentido, tanto la inspección como la demarcación de carretera
considera que los tres accesos que tiene La Bañeza hacia la N-VI
tienen capacidad suficiente para responder al tráfico, y que
evidentemente son peligrosos si se va a 120 kilómetros por hora, pero
a la velocidad recomendada, que son 60 ó 70 kilómetros por hora, no
son ni estrechos ni peligrosos.

Referente a la señalización, también me remito a la normativa. La
inspección y la demarcación de carreteras construyen la señalización
de acuerdo con unos criterios que son no sólo nacionales, sino
internacionales. Hay carteles informativos, carteles de confirmación,
y en esos carteles está el nombre primario y secundario. No se pueden
poner todos los nombres que uno quiera en un cartel, y ello por una
razón muy sencilla, cuando uno va a una velocidad determinada sólo
tiene capacidad para retener determinados nombres, está prohibido
poner más de tres nombres en un cartel y está prohibido poner
señalización a una distancia más corta de la debida, porque eso
peligra la seguridad de la autovía, y piense que no sólo lo tienen
que leer los hispanoparlantes sino conductores que no dominan nuestro
idioma. Entonces, los carteles del tramo Benavente-Astorga responden
a unos criterios de normalización de la señalización de las vías de
alta capacidad. No se pueden poner todos los nombres, insisto, que
uno quisiera, por seguridad y porque sería difícil leerlos.

Entendemos que sería bueno hacer todas las señalizaciones
propagandistas que fuera necesario, pero recuerden que hay una
normativa que impide poner cerca de las autovías carteles
informativos porque distraen a los conductores y pueden ser un
obstáculo para la seguridad.

Y en cuanto a los caminos, recuerde señoría que lo que se hizo cuando
se construyó la A-6 fue reponer la servidumbre de caminos agrícolas.

Los caminos son del Iryda, del ayuntamiento, caminos agrícolas, que
en su momento, cuando se terminó la A-6 y la inspección los comprobó,
su estado era excelente, en algunos casos mejor de lo que estaban, si
no, no se hubiese recibido la carretera. ¿Qué ocurre? Que en la época
de la remolacha no sólo pasan los tractores, sino que pasan camiones
y se deteriora, pero no podemos pedirle al ministerio que mantenga y
reponga permanentemente los caminos que no son titularidad del mismo,
ni, además, son de interés general, habría que tocar en otras puertas
para que esos caminos mantengan la calidad en el firme que se les
dejó al terminar la obra hace menos de un año.

El Partido Popular y el ministerio entienden que a la hora de
terminar la A-6 se ha tenido una sensibilidad especial en la calidad
y en la accesibilidad de La Bañeza con el
resto del territorio, hasta tal punto que reconocerá que se han
acometido obras, como fue la canalización del arroyo del Molino para
evitar inundaciones en el barrio de San Mamés, de La Bañeza, que no
estaba en la obra pero se entendía que podría mejorar toda la
infraestructura y la calidad de las obras públicas a su paso por La
Bañeza.

Por estas razones, entendiendo y considerando legítimas las
inquietudes de S.S., el Partido Popular y el ministerio entienden que
habría que tocar en otra puerta, porque hay cosas que no son
competencia del Ministerio de Fomento.




- RELATIVA A LA DUPLICACIÓN DE LA CARRETERA N-601 ENTRE VALLADOLID Y
VILLANUBLA, PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL
CONGRESO. (Número de expediente 161/001558.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate de esta iniciativa del punto
noveno, pasamos a debatir el punto 10 del orden del día, que es una
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular relativa a la
duplicación de la carretera N-601 entre Valladolid y Villanubla.

Tiene la palabra, para su defensa, el señor Burgos.




El señor BURGOS GALLEGO: Señorías, el Grupo Parlamentario Popular
trae a esta Comisión y a esta Cámara una proposición no de ley que
pretende instar al Gobierno a realizar la programación completa para
la duplicación de la N-601 entre Valladolid y el municipio de
Villanubla, vinculada esta duplicación a la futura ronda exterior sur
de la ciudad y, por supuesto, a los accesos al aeropuerto de
Villanubla, adoptando las decisiones adecuadas para su realización a
la mayor brevedad posible.

Las razones de esta proposición, a nuestro juicio, son claras.

Pretendemos, en primer lugar, mejorar los accesos a la ciudad de
Valladolid desde toda la zona noroeste de la provincia, conexionar la
propia ciudad a través de la ronda exterior sur de circunvalación de
la misma y descongestionar un volumen importante de tráfico mediante
precisamente esa conexión con las autovías hacia Palencia y hacia
Tordesillas, conseguir una comunicación mucho más rápida con el
aeropuerto de Villanubla, en el cual, Aeropuertos Nacionales está
desarrollando en estos momentos una inversión que se está aproximando
a los 2.000 millones de pesetas, que lo va a configurar como el
aeropuerto regional de referencia y que hace absolutamente
fundamental una mejora de los accesos, no solamente en lo que supone
de conexión con un importante aeropuerto como lo que supone también
de un impulso a una actuación que potencia las posibilidades de
conexión intermodal con otras fórmulas de transporte en nuestra
ciudad, bien sea a través del ferrocarril convencional o el futuro de
tren de velocidad alta, o las propias rondas y autovías de la ciudad.

También pretendemos evitar la actual travesía de Villanubla, en línea
con actuaciones similares en otras localidades, y también actuar
sobre un tramo singular del trazado que tiene una forma de herradura,
con curvas de radio de 250 metros, que bordea las pistas del
aeropuerto de Villanubla y que tiene una orientación perpendicular a
la carretera. Este peculiar trazado de la carretera viene desde



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el año 1957, en que el entonces Ministerio del Aire, pues, decidió
prolongar la pista del aeropuerto, buscó una solución provisional
que, como muchas cosas en este país, tendió a convertirse en
definitiva, y al final se optó por un trazado que realmente presenta
importantes problemas de seguridad para los vehículos.

Desde luego, éstas serían de por sí exigencias que concurrirían en
una solución de variante completa, que es la que demanda mi grupo
parlamentario, pero además hay una cuestión que a nosotros nos
preocupa especialmente, y son los numerosos accidentes que se han
venido produciendo en los últimos años tanto en la intersección con
el municipio de Zaratán como en el tramo de herradura al que hacía
referencia, que bordea el aeropuerto. Es decir, esta actuación que
pretendemos con la proposición no de ley está justificada no
solamente por esos problemas de transitabilidad, sino por el trazado
entendemos que ciertamente defectuoso de la actual vía, el cruce
urbano existente, las malas conexiones y el incremento de las
necesidades que previsiblemente traerá el futuro aeropuerto.

La presentación de la proposición no de ley pretende desbloquear la
actual situación retomando el análisis de diferentes opciones que se
pusieron encima de la mesa ya hace años pero que no han visto la luz
hasta el momento. Me gustaría hacer referencia, por ejemplo, a que ya
el 29 de abril del año 1991 se remitía un informe-propuesta sobre el
estudio de la variante de Villanubla que decía textualmente que la
situación de la carretera N-601 en las inmediaciones del aeropuerto
debía arreglarse sin dilación. Ciertamente, con fecha 10 de julio de
1991 se dio la orden para la redacción de un estudio informativo para
la variación del trazado de la N-601, pero dicho estudio contemplaba
única y exclusivamente la construcción de una sola calzada con
características de carretera convencional. Su presupuesto era
entonces de unos 3.000 millones de pesetas y el 23 de marzo de 1994
la demarcación de carreteras remitió a la Subdirección General de
Planificación para su aprobación el estudio terminado. Sin embargo,
en aquellas fechas, el entonces delegado provincial transmitió los
deseos manifiestamente expresados por la Junta de Castilla y León de
que se duplicara la citada variante y de que se incluyera en el
estudio informativo la duplicación de calzada desde el final de su
trazado hasta Valladolid. Ante esta mencionada petición se paró
absolutamente la tramitación del estudio informativo, el cual ha
permanecido realmente suspendido hasta la fecha. No se atendieron las
demandas del Gobierno regional, no fue aprobado ni siquiera aquel
estudio informativo que se había planteado, y al llegar el Gobierno
del Partido Popular, en la Dirección General de Carreteras no existía
ninguna programación sobre la duplicación de la N-601 entre
Valladolid y Villanubla, entre otras razones, se decía en aquel
entonces, porque el tráfico existente no alcanzaba la intensidad
media diaria exigida de 8.000 vehículos al día para convertirla en
autovía.

En los cinco años transcurridos desde entonces se han sucedido una
serie de circunstancias que con toda probabilidad harían poco eficaz
una información pública que se basara en aquel estudio informativo si
no se sometiera a modificaciones. Desde luego, la primera de estas
circunstancias es la existencia de un plan director del aeropuerto de
Villanubla que cumplirá sin duda una serie de expectativas
para el aeropuerto, por lo que el acceso al mismo no puede
quedarse al margen del estudio.

Por otra parte, el avance de las directrices de ordenación
territorial de Valladolid y de su entorno, redactado al amparo de la
Ley de ordenación del territorio de Castilla y León, que propone un
modelo de ordenación que considera absolutamente prioritario el
desdoblamiento de la vía hasta el aeropuerto, incluyendo la solución
de la actual curva que rodea la pista, y no sólo debido al tráfico
con Villanubla sino sobre todo a la propuesta de establecer una nueva
centralidad en este tramo de carreteras.

Las progresivamente mayores exigencias propias de los estudios de
impacto ambiental, incluso la existencia de proyectos importantes,
por ejemplo en el término de Zaratán, que se apoyan en la carretera
N-601, con la aprobación de un centro comercial y de ocio, cuya
incidencia, de llevarse a cabo, desde luego será notable en cuanto a
incremento de tráfico, aconsejan que se inicie una programación con
la redacción de un nuevo estudio informativo que recoja todas estas
incidencias surgidas hasta la fecha. Pero la pretensión del grupo
Parlamentario Popular con esta proposición no de ley es que esta
nueva programación, que exigimos se realice a la mayor brevedad
posible, este nuevo estudio informativo, no pueda ni deba quedar,
como otros anteriores, en mero papel mojado. La aprobación de esta
proposición no de ley implicaría el compromiso de ejecución y así lo
expresamos en la misma, en primer lugar porque es una demanda de los
vallisoletanos, y me atrevería a decir que de los castellano-leoneses
en general, es una demanda de sus instituciones, del Ayuntamiento de
Valladolid, de las propias Cortes de Castilla y León, que ya se
manifestaron el 7 de noviembre del año 1997 en orden a facilitar o
solicitar esta duplicación, del propio Gobierno de la comunidad en
numerosas ocasiones, y por supuesto, de las cámaras de comercio y de
las organizaciones empresariales y sindicales, que venimos
solicitando mejoras en infraestructuras que pocas veces como en ésta
hacen confluir condicionantes tan relevantes.

La pretensión que plasmamos en esta proposición no de ley ya ha
surtido efectos positivos en la reactivación de esta demanda en la
ciudadanía de Valladolid, y sobre todo en un cambio de actitud del
Ministerio de Fomento, que entendemos ha interpretado el espíritu, el
interés, la relevancia social y económica de este tema.

Es evidente que para nosotros no puede quedar de lado el hecho de
que, aunque no sea objeto de esta iniciativa, el desdoblamiento de
este tramo debe enmarcarse en la voluntad política del Partido
Popular en Castilla y León de lograr la comunicación por autovía
entre Valladolid y León, pero este primer y obligado paso para
alcanzar ese objetivo último es el que queremos plasmar en esta
proposición no de ley. Hemos preferido optar por un compromiso
factible y realizable a corto plazo antes que expresar voluntades de
futuro, y estamos convencidos que el ministerio entenderá esta
demanda y dará pasos en esta dirección.

Solicitamos a esta Cámara el apoyo de todos los grupos a esta
proposición no de ley porque creemos que el mandato de este
Parlamento constituye el mejor aval, constituye un aval de primera
magnitud para que el Ministerio deFomento aborde con prontitud esta
obra realmente muy



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relevante para nuestra provincia y entiendo que también para la
comunidad.

Creemos que ligarla a la ejecución de la ronda exterior sur, de
pronta licitación en nuestra ciudad, es absolutamente fundamental, y
siendo esta obra de la ronda exterior sur una demanda igualmente
pendiente que supera los 9.000 millones de pesetas, entendemos que
éste es el momento adecuado para que el ministerio proceda a la
programación completa, proceda a la realización de cuantos estudios o
informes técnicos avalen la mejor solución, que desde mi grupo, y
aproximándonos sin demasiados conocimientos técnicos a esta cuestión,
entendemos que debe ser la elaboración de un nuevo trazado que supere
no solamente el municipio de Villanubla sino sobre todo esa
circunvalación de las actuales pistas de aterrizaje, pero que ambos
proyectos (ronda exterior sur, desdoblamiento de la N-601 hasta
Villanubla) están indisolublemente ligados.

Reitero nuestra solicitud al resto de los grupos de esta Cámara para
que respalden esta iniciativa y poner inmediatamente manos a la obra
en un proyecto tan demandado por los ciudadanos de la provincia y de
la comunidad.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor
Rodríguez Bolaños.




El señor RODRÍGUEZ BOLAÑOS: Después de escuchar la intervención del
señor Burgos tengo que manifestar que me congratula la preocupación
del Partido Popular en relación con las infraestructuras, en este
caso del entorno de Valladolid, pero que podríamos decirlo en
términos generales. No obstante, tengo que decir algunas cosas
relativas a esta proposición en el sentido de que yo creo que hay una
cierta incoherencia a la hora de presentar las proposiciones no de
ley, porque si de verdad, cogiendo el hilo argumental del señor
Burgos, es necesario esto, debería haber sido necesario mucho antes y
también deberían ser necesarias muchas más cosas.

Uno de los argumentos que el señor Burgos plantea para manifestar o
poner en marcha esta proposición no de ley es la aprobación por las
Cortes de Castilla y León, no a iniciativa del Grupo Popular sino por
unanimidad -e incluso quiero recordarle por los Ayuntamientos de
Valladolid y de León también por unanimidad-, de la necesidad del
desdoblamiento de la N-601, y ahí se hablaba de dos tramos
prioritarios, no sólo de uno: del que comprendía el tramo de
Valladolid y Villanubla y el comprendido entre León y Santas Martas.

Por tanto, si prioritario es uno, deberían ser prioritarios los dos.

También lo liga con otra actuación que manifiesta que es necesaria
pero que no sé dónde está la intencionalidad del Partido Popular en
cuanto a la urgencia o necesidad de la ronda concretamente exterior
sur, porque la enmarca dentro de una actuación que se llama «estado
de necesidades y actuaciones en zonas urbanas». Quiero recordarle al
señor Burgos que esta construcción de la ronda exterior fue planteada
en los presupuestos del año 1996, que no llegaron a aprobarse por la
disolución de las Cámaras, pero que el Gobierno ha tenido poco
interés hasta ahora, y estamos en el año 1999, en iniciar ningún tipo
de actuación. Es curioso que antes de que el Gobierno fuera del
Partido
Popular sí que había reiteradas enmiendas de dicho partido en el
sentido de que se acometieran ésta y otro tipo de actuaciones.

Yo creo que estas proposiciones van no diría a instar al Gobierno,
porque es una forma de producirlas o articularlas, yo creo que van un
poco más en la dirección de proponer aquellas cosas que el Gobierno
les dice que se pueden proponer; no instar al Gobierno para que
actúe, sino que el Gobierno les dice: «Oye, podéis empezar a actuar
en este sentido», y ponen en marcha algún tipo de actuaciones.

Luego quiero decir que estas cosas tienen un claro efecto
propagandístico. Tiene la costumbre el Partido Popular de cada dos o
tres meses poner en marcha algún tipo de actuación, que suelen ser de
tipo genérico, sin compromisos concretos, para que puedan venderse
como elementos que muestra de interés hacia las actuaciones en
materia de infraestructuras. Posteriormente, ¿qué pasa con ese tipo
de actuaciones o con ese tipo de proyectos? Pues que son proyectos
que normalmente no se ponen en marcha; al cabo de otros dos o tres
meses se vuelve a dar una noticia en el sentido de que ahora va de
verdad, y nos pasamos años y años con este tipo de propuestas, de
actuaciones de efecto propagandístico, etcétera.

Puedo recordarle perfectamente actuaciones muy singulares que él
mismo ha mencionado, como es lo que le decía anteriormente de la
ronda exterior sur. Cuando el Partido Socialista estaba en el
Gobierno había iniciativas del Grupo Popular en el sentido de que se
urgiera la actuación en la ronda exterior sur, cuando gobierna el
Partido Popular se han olvidado de esas cosas, incluso votan en
contra o no hacen que prosperen las enmiendas del Partido Socialista
en esa materia.

Y qué decirle del tren de alta velocidad. Señor Burgos, llevamos
aproximadamente desde antes de gobernar nosotros, y desde luego
cuando han empezado ustedes en el Gobierno, diciendo que esto estaba
hecho, lo que pasa es que un día está hecho, al día siguiente el
señor Gallardón dice que va por otro lado, al otro ustedes dicen que
el Partido Socialista se opone al trazado, y están ustedes hablando
del tren permanentemente, pero la realidad de todas estas cosas es
que no hay absolutamente nada en ese sentido.

Incluso cosas que son menores pero que también tienen un efecto
interesante, como por ejemplo cuando el Grupo Socialista propone el
desdoblamiento del tramo de Valladolid a Tudela de Duero y es
rechazado ese tramo. Es verdad que meses después, ante una propuesta
del Partido Popular, es aceptado, y vuelvo a lo mismo, el efecto
propagandístico de que el Partido Popular es el único que se ocupa de
las infraestructuras, y no es cierto.

En todo caso yo sí que quiero decirle que nosotros, lógicamente, todo
lo que sean mejoras razonadas y razonables pues no podemos estar en
contra, pero me parecía, le he entendido a usted que no deberían de
quedarse las cosas en papel mojado, y yo estoy totalmente de acuerdo
con usted, pero como le he dicho en esta intervención, ustedes venden
demasiado humo, venden humo hasta que el humo se convierte en llama,
a lo mejor al cabo de diez años. Eso sí, cuando se convierte en llama
y es una realización, no paran en hacer un alarde propagandístico
impresionante, con inauguraciones que usted y yo sabemos muy bien
cómo se estila en nuestra ciudad ese modo de hacer las cosas, que



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obras que llevan unos diez años de retraso se inauguran a bombo y
platillo y parece que era una demanda de anteayer.

Vamos a coincidir en dejar de vender humo, y para que no vendan humo
en nuestra tierra hay un refrán muy claro: «Obras son amores y no
buenas razones». Usted dice aquí «para su realización a la mayor
brevedad posible». A la mayor brevedad posible se ha hablado del tren
de alta velocidad, se ha hablado de la ronda exterior sur, se ha
hablado del desdoblamiento de la N-601. ¿Por qué no hacemos algo más
concreto y nos comprometemos de verdad?
Si es cierto, como usted sabe muy bien, que el ministerio ya ha
puesto en marcha algún tipo de iniciativa en este sentido, vamos a
instar y a comprometer de verdad al Gobierno, pero al Gobierno no se
le compromete diciendo que realice las cosas a la mayor brevedad
posible, al Gobierno se le emplaza, y por eso yo le propongo, si de
verdad quiere usted hacer algo en serio y no un efecto más para que
pueda tener mañana un titular de prensa, que acepte una enmienda in
voce que yo le planteo, y es que el compromiso sea de iniciación de
las obras en el año 2000. Estamos en el otoño, mejor dicho, en el
verano de 1999, y me parece que es un plazo más que razonable, en
base a todos los argumentos que ha dado de necesidad y de urgencia,
el que las obras puedan estar iniciadas en dicho año 2000. No es un
tramo grande, el estudio, el proyecto puede perfectamente finalizarse
en unos meses y no hay ninguna dificultad, si consideramos que esto
es urgente y que es prioritario, para que la iniciación de las obras
se haga en el 2000.

Por eso yo le planteo una enmienda in voce a la proposición no de
ley, y es que, donde dice «adoptando las decisiones adecuadas para su
realización a la mayor brevedad posible», diga «adoptando las
decisiones adecuadas para que se inicien las obras en el año 2000».

Esa es la enmienda in voce que le hago a su proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Para contestar si acepta o no la enmienda in
voce, tiene la palabra el señor Burgos.




El señor BURGOS GALLEGO: Señor Bolaños, usted sabe que le tengo
aprecio personal y por eso le voy a justificar el que se haya dejado
llevar por una cierta frustración, probablemente derivada de los
resultados electorales en nuestra ciudad y en nuestra provincia.

Está claro que esta obra debería haberse hecho mucho antes, yo creo
que en eso coincidimos absolutamente, debería haberse hecho al menos
la aprobación de un estudio informativo o de un trazado que
permitiera que estuviéramos de acuerdo y que hubiéramos podido hablar
ya de plazos de ejecución concretos, pero le reitero a usted que
cuando llegó el Gobierno del Partido Popular ni siquiera estaba
aprobado aquel estudio informativo que hoy ha quedado absolutamente
obsoleto a lo largo de estos últimos años. Usted fue alcalde de la
ciudad hasta 1995, ni siquiera se aprobó en toda aquella etapa
estudio informativo alguno, y entiendo que asumirá que las
necesidades de duplicación de esta carretera eran sin duda
importantes en aquella época, al menos tan importante como para
justificar algunas actuaciones en ese sentido.

Usted interpreta nuestras intenciones al presentar esta proposición
no de ley y les atribuye un indudable efecto
propagandístico. Yo creo que usted es especialista en anunciar
infraestructuras y proyectos que luego la realidad no se ha ocupado
en traducir en actuaciones concretas: el tren de alta velocidad fue
anunciado por usted a finales de los años ochenta, y mire dónde
estamos; el nuevo hospital de Valladolid fue anunciado como una
realidad, y mire dónde estamos todavía. Por lo tanto, creo que
ustedes, que son auténticos expertos en efectos de todo tipo, sí
tienen capacidad para darnos lecciones en esta materia.

Este Parlamento y esta Comisión son los foros adecuados para plantear
una iniciativa de estas características. Las Cortes de Castilla y
León ejercieron su legítimo derecho a opinar sobre cualquier cuestión
e instar al Gobierno, pero eso en absoluto debe condicionar nuestras
responsabilidades ni nuestros derechos como parlamentarios, y mucho
menos nuestras obligaciones.

Usted considera que es igualmente prioritario el tramo de la ciudad
de León. Mi responsabilidad como diputado por Valladolid entiendo que
no se sustancia en mayor o menor medida por el alcance de la
proposición, pero evidentemente mi interés fundamental está en
proceder a la ejecución, con carácter de urgencia del tramo que
afecta a mi provincia. Desde luego, la pérdida de tiempo por falta de
respuesta del Gobierno central hasta hace muy poco tiempo justifica
sobradamente esta iniciativa, y nuestro criterio, ya se lo he dicho,
es impulsar la programación y la ejecución. Por eso el mandato de
esta Cámara es fundamental, con independencia de que otras
iniciativas de otros foros hayan ido en la misma dirección, para que
el Ministerio de Fomento dé prioridad a esta obra.

Su enmienda in voce entiendo que no puede ser aceptada, y me va a
permitir que se lo explique brevemente. No es nuestra función definir
plazos concretos, decimos que se haga a la mayor brevedad posible a
expensas de las opciones que puedan elegirse, que entendemos que son
variadas y que incluso podrían, como el propio ministerio ha
contemplado en algún documento previo sobre esta cuestión, incluso
podrían ser divididas en tramos, es decir, no desarrollarse en un
sola fase de ejecución sino en varias, con diferentes soluciones
técnicas, que son las que tiene que evidenciar un estudio informativo
en profundidad.

Desde luego, no es mi misión otra aquí, en esta mañana, que la de
recabar el impulso político, solicitar que la programación de esta
obra se realice con carácter inmediato y urgente, proceder a definir
en el estudio informativo cuál es la solución económica pero también
socialmente más interesante, y forzar su ejecución inmediata. ¿Que
usted quiere plantear el plazo del año 2000? Entiendo que el alcance
de la proposición no de ley del Grupo Popular está suficientemente
claro, si es posible iniciar las obras en el año 2000 se harán con
toda seguridad, se lo puedo garantizar, en ese año, y lo que sí
pretendemos con esta aprobación es que los presupuestos del año
próximo contengan una partida que permita, no solamente la
realización de todos los estudios técnicos, sino, si es posible,
también las primeras fases de la obra. Ahora, si usted pretende que
en el año 2000, como ha manifestado aquí, esté ejecutada la obra, me
parece que desconoce no solamente los tramos y los períodos
previsibles de adjudicación de un proyecto de estas características y
los trámites



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administrativos, sino que evidencia por su parte bastante poco
interés realmente en ir al fondo de la cuestión.

Estamos absolutamente convencidos de la viabilidad de este proyecto,
estamos absolutamente seguros de la relevancia social y económica del
mismo, del interés del Ministerio de Fomento por que ahora, con este
Gobierno, este proyecto sí sea una realidad, y lo que pedimos a todos
los grupos no son enmiendas in voce de última hora sino un apoyo real
y total a un proyecto que entendemos fundamental para nuestra ciudad
y nuestra comunidad.




El señor PRESIDENTE: Como el señor Burgos no se ha limitado a aceptar
o no la enmienda in voce, sino que ha hecho ciertas consideraciones
sobre la intervención del señor Rodríguez Bolaños, tiene usted la
palabra si lo desea para intervenir.




El señor RODRÍGUEZ BOLAÑOS: El señor Burgos ha entrado en algunos
aspectos de tipo personal sobre las posibles frustraciones que uno
puede o no puede tener. Sabe el señor Burgos, también desde del
aprecio personal que comparto, que por ahí va mal, y va mal porque
creo que usted sabe, señor Burgos, que mi frustración es nula. A lo
mejor habría que analizar qué ha pasado en una ciudad donde sube el
Partido Socialista y baja el Partido Popular, si la frustración va al
Partido Socialista pues yo no entiendo absolutamente nada de la
política.

Yo no le digo que usted esté frustrado, usted está desempeñando su
papel. Le dice el Gobierno: «Tira para adelante», y usted tira para
adelante; si dice: «no aprietes», pues no aprieta, para eso es usted
parlamentario del grupo que es parlamentario, pero no saque temas que
a lo mejor desconoce.

Dice que yo impulsé el tren de alta velocidad. Efectivamente, tiene
usted toda la razón, yo lo impulsé, es más, procuré que hubiera un
consenso absoluto, incluso monté una historia que se llamaba Foro en
defensa del ferrocarril del noroeste peninsular con la idea clara,
aunque el Gobierno era de mi propio partido, de instar y de presionar
al Gobierno para que esto se realizara, y ustedes dijeron que eso no
valía y que no hacíamos absolutamente nada, y eso sí, cuando llegara
el Partido Popular eso estaba hecho.

Ustedes no han venido ayer, llevan ya tres años y medio de Gobierno,
y tres años y medio de Gobierno dan para algo, no para hacer las
cosas, no para completar todo lo prometido, pero sí para iniciar
actuaciones, y en el inicio de actuaciones en esa materia
concretamente ustedes han creado un mar de confusiones impresionante
porque en este momento no hay nadie, absolutamente nadie capaz de
decir qué pasa con el proyecto de ese trazado de ferrocarril. Y el
propio ministro, en una intervención reciente, primero a instancias
mías y posteriormente del portavoz señor Caldera, manifestó que eso
verían cuánto costaba y, en función del coste, decidirían si se hacía
por ahí o no se hacía por ahí, o no se hacía. Ésa es la situación
exacta tres años y medio después de ustedes entrar en el Gobierno.

Habla usted del hospital. Yo creo que también lo sabe, pero desde la
técnica política y del debate parlamentario pues está justificado
casi todo, hasta decir que el hospital no se puso en marcha porque
nosotros no tuvimos mucho deseo. Usted sabe, y si no lo sabe se lo
digo y aprovecho la
ocasión para que lo sepa, que ésa también fue una iniciativa mía,
afortunadamente, y que el Gobierno, en aquel momento, fue el primero
que le dio luz verde, lo que pasa es que se necesitaba la anuencia de
otra instancia, que era la Junta de Castilla y León, gobernada por el
Partido Popular, y que en un momento determinado no vio con buenos
ojos que ese proyecto pudiera ponerse en marcha desde gobiernos
socialistas y entonces optó por algo que es perverso en política, que
es decir: «Vamos a intentar paralizar este proceso para que cuando
nosotros lleguemos al gobierno pongamos en marcha el mismo proyecto
que ellos habían dicho que se pusiera en marcha y el tanto será
nuestro». Ésa es la lectura única que se puede sacar del proyecto del
hospital, que ustedes, gobernando en la Junta de Castilla y León,
pusieron todo tipo de trabas para la cesión de la parcela
correspondiente, para el compromiso que estaba dispuesto a firmar el
Gobierno y el ayuntamiento pero no la Junta, hasta que se produjeran
unas elecciones legislativas, eso es lo que pasó, y tres años y medio
después están ustedes iniciando ese proyecto que debía haber sido
iniciado hace más de cuatro años, eso es lo que ha pasado.

Y en cuanto a que no sé de las tramitaciones, yo no le digo, señor
Burgos, que se ejecute en el año 2000, entiéndalo, estoy diciendo que
si de verdad queremos que no sea humo, que no sean cosas que decimos
para halagar y que sean instancias al Gobierno, pues pongamos plazos.

Y para poner plazos hacen falta dos cosas: compromiso presupuestario,
al que perfectamente podemos comprometer desde el Legislativo al
Ejecutivo, y en segundo lugar, al inicio en un tiempo razonable. Y no
me hable usted de la división en trozos de un tramo que es de nueve
kilómetros; no me hable usted de la complejidad de un proyecto de
desdoblamiento en una zona que no tiene viaductos importantes, como
usted sabe, porque es zona de páramo, afortunadamente para las obras
públicas, que no requieren un estudio exhaustivo y que un proyecto de
trazado y un proyecto de ejecución con unos meses es tiempo más que
suficiente, para hacerlo, holgado, sólo si hay voluntad política de
ejecutarlo. Otra cosa es que digamos: «No pongamos plazos, porque ése
no es nuestro cometido, para que el Gobierno haga las cosas cuando
pueda hacerlas». Eso es vender humo, señor Burgos, eso es salir a la
opinión pública diciendo: «Hemos dicho que el Gobierno va a hacer la
autovía de Valladolid a Villanubla». Pero no lo dirán así, dirán: «El
Gobierno va a hacerla». Y yo le pregunto: ¿Cuándo, señor Burgos? Y
usted me responderá: «Cuando pueda». Yyo le digo que si queremos que
haya un compromiso serio, acepte la enmienda in voce, que es un
tiempo más que razonable; le estoy dando un plazo de un año y medio
para el inicio de una obra, repito, de nueve kilómetros, y no me
hable usted de que eso es desconocer la complejidad de un trazado, de
un proyecto, etcétera.

Por lo tanto, si usted no acepta esa enmienda in voce, reconózcame
que no quiere comprometer ni instar al Gobierno, sino que el Gobierno
le ha dicho: «Pon en marcha esta iniciativa que no está mal y podemos
hacerla en un plazo razonable». (El señor Burgos Gallego pide la
palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Burgos, ¿qué desea?



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El señor BURGOS GALLEGO: Solamente clarificar un dato.




El señor PRESIDENTE: Le he dado a usted la palabra para fijar
posición respecto a la enmienda in voce y ha utilizado el turno para
hablar de otros temas. El señor Rodríguez Bolaños ha replicado a
cosas que no tienen nada que ver con las competencias de esta
Comisión. En todo caso, si les parece, y dado que tenemos tiempo,
puedo conceder un minuto a cada uno, pero a cada uno, primero a usted
y luego al señor Rodríguez Bolaños.




El señor BURGOS GALLEGO: Simplemente para aclararle al señor Bolaños
que no estamos hablando de un proyecto de nueve kilómetros, estamos
hablando de un proyecto de 17 kilómetros, con un coste aproximado de
8.000 millones de pesetas, ésa es la dimensión real de un proyecto
que usted parece desconocer, y que sin embargo lleva ya muchos años
puesto encima de la mesa.

La voluntad política de esta Cámara es que el estudio informativo de
este proyecto se realice con carácter de urgencia, inmediatamente, y
en cuanto esté acabado ese estudio informativo, en cuanto podamos
disponer de la solución técnica más relevante desde el punto de vista
social y económico, es decir, seis meses después de la adjudicación
de la asistencia técnica, se podrá contratar el proyecto,
e inmediatamente después de haberse realizado el proyecto se
contratarán las obras. Esto lo delimita perfectamente la legislación
vigente que regula este tipo de obras. Por lo tanto, no hay que
marcarle al Gobierno ningún período. Lo que hay que pedirle al
Gobierno es que agote todos los plazos a la mayor brevedad posible,
que realice el estudio informativo con carácter inmediato y, a
continuación, todas las demás fases. Que eso se realice en seis, en
doce o en dieciocho meses, no es algo a lo que pueda instar esta
Cámara, es algo que viene marcado por la normativa vigente.




El señor PRESIDENTE: Con la misma brevedad, señor Rodríguez Bolaños,
si quiere usted utilizarlo, tiene un minuto.




El señor RODRÍGUEZ BOLAÑOS: Telegráficamente. Señor Burgos, la Cámara
sí que puede instar al Gobierno y emplazarle, como se ha hecho en
infinidad de ocasiones en proposiciones no de ley y en proposiciones
de ley, fijándole plazos que lógicamente puedan estar dentro de los
parámetros razonables que da la normativa vigente. Como yo, cuando le
estoy diciendo esto, está en los plazos perfectamente adaptados en
función de que haya una obra de urgencia y que se ponga en marcha
inmediatamente, reitero que le estoy dando unos plazos al Gobierno
razonables dentro de esa normativa vigente. Su planteamiento al no
aceptar estos plazos me lleva de nuevo a insistir en que ustedes
quieren hacer más un efecto propagandístico para anunciar que el
Gobierno va a hacer una obra que realmente comprometer al Gobierno a
que haga la obra.




- SOBRE MEDIDAS PARA MANTENER LA ACTIVIDAD DEL TALLER CENTRAL DE
REPARACIONES DE RENFE DE MÁLAGA, ASÍ COMO PARA POTENCIAR, MODERNIZAR
E INCREMENTAR
EL TRÁFICO FERROVIARIO CON EL MATERIAL DE LA CITADA EMPRESA.

PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.

(Número de expediente 161/001629.)



El señor PRESIDENTE: Concluido el debate del punto 10 del orden del
día, como el 11 ya lo hemos debatido, pasamos al punto número 12, que
es una proposición del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
sobre medidas para mantener la actividad del taller central de
reparaciones de Renfe de Málaga, así como para potenciar, modernizar
e incrementar el tráfico ferroviario con el material propio de la
citada empresa.

Para la defensa de esta iniciativa, tiene la palabra el señor
Centella.




El señor CENTELLAGÓMEZ: Presentamos una iniciativa para intentar
asegurar el futuro de los talleres centrales de Renfe en Málaga, unos
talleres que yo quisiera señalar que tienen una larga historia, ya
que son creados en el año 1860, cuando se construye la línea Málaga-
Córdoba, y va ligada a la vida económica y a la vida social de la
ciudad malagueña, acompañando todos los avatares que el desarrollo de
la sociedad ha sufrido en esta provincia, pasando en el año 1877,
cuando se crearon los ferrocarriles andaluces, a estar integrados en
esta compañía, que luego en el año 1941 es nacionalizada, para
terminar en el 1969 denominándose ya taller autónomo y posteriormente
pasando ya a ser taller central de reparaciones en sus nuevas
instalaciones, ya que se ponen en marcha en el año 1978.




El señor PRESIDENTE: Señor Centella, un momento. Por favor, señores
parlamentarios, procuren no hacer tertulias de nuevo, sobre todo con
tal alto tono, porque no podemos escuchar al señor Centella.




El señor CENTELLA GÓMEZ: Estaba tratando de hacer una pequeña
historia por la que han pasado estos talleres que, repito, son
prácticamente la historia del ferrocarril en la provincia de Málaga y
que han supuesto un importante número de puestos de trabajo y una
importante actividad económica en una provincia, como la malagueña,
que padece de manera singular una elevada tasa de desempleo y que
padecemos también un bajo tejido industrial en el que estos talleres
centrales de Renfe son una isla en medio de un desierto.

Nosotros creemos que es muy importante que se asegure su continuidad,
pero que se asegure de una forma real, porque todos sabemos que
cuando se ha desarrollado el ferrocarril y cuando se ha elevado ya
técnicamente, pues se ha relegado el material convencional a un
segundo plano y esto ha provocado una falta de carga de trabajo que
le era habitual, lo cual se intentó corregir en su día adjudicando a
este taller del que hablamos de Málaga trabajo de transformación
y modernización de lo que ya era material obsoleto, pero en la última
década, la década de los noventa, Renfe ha empezado a comprar a
empresas particulares el nuevo material rodante, con la
particularidad de que en loscontratos de compra también se incluye el
mantenimiento



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de los mismos, lo cual va vaciando de contenido a este taller.

En nuestra opinión el nuevo siglo plantea una serie de retos
importantes para el ferrocarril, y de forma particular para el taller
de Málaga, y esto necesita un compromiso fuerte, un compromiso que
suponga mantener lo que es más de un siglo de actividad industrial y
lo que es en estos momentos unas de las pocas fuentes de riqueza para
esta ciudad. Por eso nosotros proponemos una proposición no de ley en
la que se indica la necesidad de activar los contratos para que el
taller central de reparaciones pueda seguir manteniendo una cartera
de pedidos que asegure su continuidad. Y en ese sentido queremos
también un elemento importante aunque sabemos que no es suficiente, y
es que el material ferroviario que circula por Andalucía se repare en
Málaga, ya que estamos hablando del único taller con instalaciones
adecuadas que se encuentra en el sur de España.

Entendemos que esta iniciativa puede ser importante, puede ser
perfectamente asumida, y así vemos que se ha presentado una enmienda
transaccional. Y quiero aprovechar el turno no solamente para hacer
la exposición de esta proposición sino también situarnos ante la
enmienda transaccional que ha presentado el Partido Popular, que
viene a plantear el compromiso del Gobierno para convertir este
taller central de reparaciones en un taller polivalente. Creemos que
ese es el camino y que podría ser un punto de encuentro, pero para
ello hay que concretar lo que significa ese taller polivalente porque
de otra manera no estaríamos creando en Málaga un taller polivalente
de reparaciones, sino un cajón de sastre donde se metiese todo lo que
no se quiere en otro sitio, o también aquellos trabajos que ya por
ajuste de fechas no se pueden arreglar en otros talleres. Desde esta
perspectiva la política que lleva Renfe y que obliga a que cada
unidad de negocios mantenga una cuenta de resultados positivos podría
llevar a vaciar de contenido los talleres de Renfe y que a medio,
incluso a corto plazo, se pudiese poner en peligro su propia
continuidad, no ya el nivel actual de puestos de trabajo sino si la
propia continuidad de los talleres de Renfe.

Por tanto nosotros creemos que para asegurar que realmente el taller
polivalente que se nos plantea por parte del Partido Popular sea
real, hay que asegurar una programación, hay que instar a Renfe a que
realice una programación, que de forma anticipada, porque
evidentemente estamos hablando de empresas que no van al día sino que
desarrollan una labor de programación bastante prolongada, se
programe una actividad que cubra al menos, repito, el 80 por ciento
de la producción anual, es decir, que esté ocupada la actividad
durante el 80 por ciento, ya que el resto del tiempo se podría dejar
para trabajos que no sean previsibles, para el trabajo que no se
pueda hacer en otro sitio, sean proyectos de accidentes o, como decía
antes, haya ajustes de fechas que no puedan realizarlos otros
talleres, pero asegurar que al menos haya una programación que cubra
el 80 por ciento de la actividad de los talleres de Renfe.

También es necesario, si queremos realmente hacer un taller
polivalente, que haya inversión en infraestructuras y en utillaje que
permita realizar estos trabajos en una posición de competitividad, y
también en este mismo sentido
hay que generar unas condiciones que permitan acometer las distintas
tareas, que se pueda conseguir en el plazo adecuado la certificación
de lo que se llama la norma ISO 9002, ya que es un certificado de
calidad que en poco tiempo se va a exigir a este tipo de trabajos;
hay que decir que los demás talleres ya lo llevan avanzado, alguno
incluso concluido, pero que en el caso del taller de Málaga en estos
momentos está sin comenzar. Por tanto, si no se permite que el taller
de Renfe avance en este sentido lo que estaríamos aprobando aquí
sería algo vacío de contenido y que en poco tiempo nos volvería a
llevar a una coyuntura totalmente negativa. Todo esto, además, cuando
tenemos que señalar que hay una filosofía de la empresa de reducir
plantilla como la mejor manera para mantener las instalaciones del
taller. Creemos que eso no es solamente una postura inaceptable, sino
que además es incorrecta desde el punto de vista propio del taller de
Málaga que, al disminuir la plantilla, aumentaría de una forma
desproporcionada lo que sería la relación precio trabajador/hora e
iríamos, a través de las unidades de negocios, a ver que este taller
no es rentable y de nuevo vendría a aparecer la posibilidad de cerrar
el taller. Por tanto creemos que Málaga no puede permitirse el lujo
de perder uno de sus pocos elementos de empleo industrial. El tejido
industrial malagueño es tan raquítico que perder los talleres de
Renfe significaría un verdadero paso atrás, por lo que hay que
avanzar en la idea que aquí se plantea, sin descuidar tampoco lo que
he dicho de pasada pero que quisiera recalcar porque, aunque no sea
suficiente sí sería positivo, el hecho de que en Málaga se reparen
todos los trenes que circulen para Andalucía.

Repito, para ir concluyendo, que estaríamos dispuestos a aceptar la
enmienda transaccional, siempre que se añadiese un texto, y por tanto
de aquí a la hora de la votación tendríamos tiempo para ir
concretándolo, añadiéndole al tema del taller polivalente, que dijese
más o menos, que tuviese una programación que al menos ocupe el 80
por ciento, o cifras que nos pusiésemos de acuerdo, de las horas
anuales de producción, asegurando el mantenimiento de los puestos de
trabajo y las inversiones necesarias en utillaje e infraestructuras
que permitan desarrollar sus trabajos en las mejores condiciones de
competitividad.

Dicho esto, repito, el primer párrafo sería lo realmente importante,
incluso estaríamos dispuestos a darle prioridad absoluta a la
necesidad de instar al Gobierno para que dé instrucciones a Renfe
para que se asegure esa programación que al menos ocupe el 80 por
ciento de horas anuales de programación. Repito que por ahí podríamos
llegar a un acuerdo y yo espero que de aquí a la hora de la votación
seamos capaces de alcanzarlo.




El señor PRESIDENTE: A esta iniciativa, el Grupo Parlamentario
Popular ha presentado una enmienda, para cuya defensa tiene la
palabra el señor Souvirón.




El señor SOUVIRÓN GARCÍA: El Grupo Parlamentario Popular comparte sin
matices el fin perseguido por la proposición que debatimos: que el
taller central de reparaciones de Renfe en la barriada de Los Prados,
de Málaga, tenga garantizada su continuidad y asegurado el futuro de
sus puestos de trabajo. Esto se puede decir con más palabras, como ha
hecho el señor Centella, pero no de manera



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más categórica. Con lo que no estamos de acuerdo es con los medios
que el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida nos sugiere para
conseguir ese objetivo, y no estamos de acuerdo por las siguientes
razones:
En primer lugar porque en una economía libre de mercado el Gobierno
ni puede ni debe actuar incitando a las empresas a que realicen
demandas de trabajo que no se contemplen como necesarias para el buen
fin de sus actividades. Lo contrario sería abogar por una política
intervencionista cuyos resultados son tan conocidos como poco
deseables. Por eso no podemos apoyar el primer apartado de la
proposición en la que se pretende instar al Gobierno a adoptar
medidas para activar los contratos con los distintos clientes para
los que habitualmente trabaja el taller, destinados a obtener nuevos
pedidos de trabajo, porque emprender ese camino de parcheo es poner
rumbo al destino de eso tan castizo de pan para hoy y hambre para
mañana.

En cuanto al segundo de los apartados, y ya que tenemos el refranero
a mano, si nosotros apoyamos ese apartado en los términos en que está
descrito sería tanto como desvestir un santo para vestir a otro, y
eso innecesariamente, porque si desviamos a Málaga el trabajo que
están haciendo pequeños talleres repartidos por el territorio andaluz
estaríamos simple y llanamente condenándolos al cierre, y eso es
absolutamente innecesario, porque si el centro de Málaga consigue
diversificar sus actividades, como está en ello el Gobierno, sin
ninguna duda podrá asegurar su viabilidad sin hacer que otros centros
de trabajo del territorio andaluz sean condenados al cierre, cosa que
sin duda tampoco querrá el señor Centella.

Y en cuanto al tercero de los puntos, donde se insta al Gobierno para
que potencie, modernice e incremente el tráfico ferroviario con el
material propio de la empresa Renfe, ése es, ni más ni menos, el
objetivo de existencia de la propia empresa Renfe, por tanto nos
parece, por obvio, innecesario. De hecho, y por hablar al día, el
plan estratégico de Renfe para el período 1999-2003 dice que esos son
los objetivos, como no podía ser de otra forma.

Por tanto, nosotros, estando de acuerdo con el objetivo de la
proposición, no compartimos los medios. Estamos mucho más de acuerdo
y absolutamente tranquilos con la posición del Gobierno que habla de
diversificar, como ya viene haciendo, las actividades que se pueden
hacer desde ese taller y que esas actividades vayan cubriendo las
necesidades de puestos de trabajo del taller de Renfe en Málaga. Es
más, el propio Gobierno tiene un plan que garantiza esa viabilidad, y
que pasa concretamente por continuar la política de adecuación del
taller hasta su configuración como taller polivalente, así como
realizar las acciones formativas y de adecuación de recursos que
permitan, además de continuar en aquellos trabajos en los que ya está
especializada, la asunción progresiva del taller de lo siguiente:
transformación y reparación del material autopropulsado;
transformación y reparación de vagones; reparación de componentes de
dicha clase de vehículos, e identificar otros proyectos que permitan
la integración y ensamblaje de nuevos productos en dicho taller.

Nos parece que con eso se asegura absolutamente la viabilidad del
taller de Renfe que, ya digo, es lo que todos perseguimos y
pretendemos, y por eso mismo creemos que en su totalidad la
iniciativa de Izquierda Unida es innecesaria
porque el Gobierno está en ello, y el Grupo Popular desde luego
apoya absolutamente esa idea. Y para que no hayamos perdido el tiempo
y nos situemos en el campo de la estricta realidad es por lo que
proponemos en la enmienda transaccional lo siguiente: El Congreso de
los Diputados insta al Gobierno a impartir instrucciones a Renfe para
profundizar en una estrategia de diversificación que permita
convertir el taller central de reparaciones de Málaga en un taller
polivalente.

Creemos que con eso se asegura más que de sobra el futuro de la
empresa y sus puestos de trabajo. Puedo adelantar que no vamos a
apoyar lo que quiere añadir el Grupo de Izquierda Unida porque nos
parece innecesario y no estamos en esa línea. Por tanto ésa es la
enmienda que sometemos a votación.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar su posición? Por el
Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor Viana.




El señor GARCÍA DE VIANA CÁRDENAS: Tomo la palabra para fijar la
posición del Grupo Socialista a la proposición no de ley del Grupo
Federal de Izquierda Unida sobre la activación y potenciación del
taller central de reparaciones de Renfe en Los Prados, de Málaga.

Señorías, por mi condición de malagueño puedo hablar con conocimiento
de causa sobre la importancia que han tenido históricamente estos
talleres para el tejido industrial de Málaga, habiendo llegado a
contar en su plantilla con más de 700 trabajadores y con una escuela
de aprendices de donde han salido la mayoría de los 350 profesionales
que en la actualidad siguen trabajando en ellos, una plantilla con
una edad media de cuarenta años y con una capacidad profesional
reconocida por toda la empresa, destacando entre otras las
especialidades de chapa y electricidad. Prueba de su experiencia y
competitividad es que con frecuencia y temporalmente son trasladados
a reforzar las plantillas de otros talleres que Renfe posee en
Barcelona, Madrid o Valencia.

Los talleres centrales de reparación de Málaga y sus trabajadores han
sabido adaptarse a los nuevos retos tecnológicos y han sido capaces,
además, de reparar y mantener el parque actual, modernizar el
material rodante que ha quedado anticuado, así como construir nuevas
unidades para los pedidos que la compañía ha conseguido en el
extranjero, convirtiéndose en unos talleres polivalentes, como así lo
ha reconocido el director general de la unidad de negocios de
mantenimiento integral de trenes. En estos talleres se han fabricado
coches para Irán, estando pendiente una segunda fase de 65 coches
como consecuencia del cambio de dirección en los ferrocarriles
iraníes. La negociación está bajo la responsabilidad del departamento
de relaciones internacionales de Renfe. Se ha iniciado el programa D-
200, consistente en la adaptación de coches tradicionales a la
velocidad de 200 kilómetros por hora, similares a los trenes
denominados comercialmente Alaris, y dependiendo del resultado
comercial la unidad de negocios de grandes líneas debe decidir la
construcción de 120 nuevas unidades.

En esta Comisión creo que todos estamos convencidos de la necesidad
de mejorar e incrementar la red ferroviariade España. El AVE Madrid-
Sevilla ha demostrado su rentabilidad



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tanto económica como social y la capacidad vertebradora de estas
infraestructuras. El AVE Madrid-Zaragoza- Barcelona-frontera
francesa, la conexión CórdobaMálaga, la línea Madrid-Valencia, y la
vasca, el corredor mediterráneo Madrid-Valencia-Alicante-Murcia-
Almería, así como la mejora de las redes regionales y los trenes de
cercanías en las áreas metropolitanas, son retos a conseguir en la
primera década del siglo XXI. Por estas infraestructuras y por otras
que deben conectar todos los territorios, el material construido en
los talleres propios de Renfe debe tener como mínimo las mismas
oportunidades que los fabricados en empresas privadas. Para ello hay
que potenciarlos y dedicarles la atención que merecen. Ésta es la
finalidad de esta proposición no de ley que el Grupo Socialista va a
apoyar con su voto afirmativo.




El señor PRESIDENTE: Señor Centella, para contestar si acepta o no la
enmienda que ha defendido el Grupo Parlamentario Popular, tiene usted
la palabra.




El señor CENTELLA GÓMEZ: Ya lo he dicho en mi intervención, y he
escuchado la intervención del portavoz del Partido Popular. Espero
que lleguemos a un acuerdo de aquí a la hora de la votación. Por
tanto, en principio yo no lo aceptaría tal y como está, pero de aquí
a la hora de la votación espero que podamos llegar a un acuerdo.




El señor PRESIDENTE: Señor Centella, la Mesa está dispuesta a recibir
cuantas enmiendas transaccionales de aquí a la votación puedan
hacerse, porque ahora mismo la fijación de su posición se refiere a
la enmienda; todavía no hay que hablar de ninguna enmienda
transaccional como quizás en el debate se ha deslizado el término.

Sería el acercamiento entre su posición y la del Grupo Parlamentario
Popular la que diera lugar a una enmienda transaccional, y
efectivamente para eso los grupos parlamentarios tienen el tiempo que
va de aquí a la votación.




- SOBRE DOTACIÓN ECONÓMICA SUFICIENTE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
LA VARIANTE DE REINOSA, PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 161/001491.)



El señor PRESIDENTE: Desde el punto 12 volvemos hacia atrás, hacia la
iniciativa que aplazamos, que es la número 8, que corresponde al
Grupo Parlamentario Socialista, sobre dotación económica suficiente
para la construcción de la variante de Reinosa, para cuya defensa
tiene la palabra el señor Blanco.




El señor BLANCO GARCÍA: Muchas gracias a los grupos parlamentarios
por la cortesía que han tenido aplazando esta proposición
permitiéndome intervenir en este momento, dado que estaba en otra
Comisión en la que también tenía que intervenir y uno no se puede
desdoblar; gracias, por lo tanto.

Quiero decir que la proposición que plantea el Grupo Socialista, y a
través del diputado que les habla, es una proposición que pretende,
bajo el epígrafe presupuestario de inversión anual para redacción de
estudios y proyectos, una
dotación económica suficiente para la construcción de lavariante de
Reinosa; por tanto sería una dotación suficiente para realizar los
estudios y proyectos que necesita esa variante. Esta iniciativa viene
sustentada en un situación realmente difícil de lo que es el
ferrocarril SantanderMadrid, Santander-Palencia y Palencia-Madrid, en
el que como mínimo se tardan cinco horas y media; es el viaje más
rápido que se hace, pero el correo tarda, por ejemplo, entre siete
horas y media y ocho horas. Realmente es una situación impropia del
siglo que vamos a afrontar, del siglo XXI, y es una demanda que todos
los partidos políticos en Cantabria planteamos en lo que se llama el
foro del ferrocarril, el foro del noroeste, y el foro del ferrocarril
como agrupación local del norte, que se realizó en Cantabria, donde
también estaban representados sindicatos representativos, cámaras de
comercio, ayuntamientos, en definitiva instituciones que representan
a ciudadanos de una manera directa o indirecta y que tienen algo que
decir en lo que es la configuración de la opinión pública en la
Comunidad Autónoma de Cantabria.

Por tanto hay una unanimidad, por así decirlo, en la necesidad de
mejorar la línea Santander-Palencia, en concreto en lo que es el
tramo más difícil, que es lo que se conoce con el nombre de las Hoces
de Bárcena, y que vendría a solucionar la variante de Reinosa, puesto
que dotaría a esa subida, paso montañoso, de una nueva red viaria que
aligeraría los tiempos, los acortaría y modernizaría su trazado. Pero
no solamente es la opinión pública, dicho a través de foros o a
través de instituciones, representaciones, partidos, sindicatos,
etcétera, sino que el propio Parlamento cántabro en más de una
ocasión ha tomado resoluciones por las que ha instado, al Gobierno
anterior y a este Gobierno, a la mejora de esta línea férrea, y el
propio Gobierno de Cantabria, el actual Gobierno en funciones, en el
año 1998 ya se mostró partidario de que se agilizasen todo tipo de
trámites para el estudio de esta modernización de la línea férrea
Santander-Palencia. Esto coincide, además, señorías, con que en el
programa nacional del Partido Popular presentado en las elecciones de
1996 se contempla la construcción de cuatro variantes: la variante de
Guadarrama, la variante de Pajares, el desdoblamiento La Encina-
Alicante y la variante de Reinosa, dicho en un texto en el que se
pretende que se modernice la red ferroviaria española y en concreto
estas tres variantes y el desdoblamiento citado de La Encina-
Alicante.

Tanto la variante de Guadarrama, como la de Pajares, como el
desdoblamiento de la línea ferroviaria La EncinaAlicante, han visto
reflejado en los presupuestos una partida presupuestaria, no sé si
suficiente o no, para hacer estudios iniciales sobre la construcción
de esas variantes. No así la variante de Reinosa, que aun estando
contemplada, como he dicho, en el programa electoral del partido del
Gobierno, no ha tenido la fortuna de ser incluida en los estudios
previos para poder llevar a la práctica cualquier tipo de realización
de infraestructura. Así la variante de Guadarrama -les leo a SS.SS.,
que lo conocen- tiene 666 millones de pesetas, para realizar
estudios, aunque esté ahora en litigio por dónde va a pasar; la
variante de Pajares tiene 166 millones, y lo mismo el desdoblamiento
de La Encina-Alicante. Nos queda, por tanto, esta otra variante, que
desde el punto de vista de Cantabria es



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absolutamente necesaria, que desde el punto de vista del partido del
Gobierno es necesaria, puesto que lo contempla su propio programa
electoral, y al Grupo Socialista le gustaría que se contemplase en el
presupuesto una dotación inicial para realizar los estudios
necesarios previos a cualquier construcción de una infraestructura de
esta envergadura. Sé, por las conversaciones mantenidas con el
portavoz del Grupo Popular, que se va a presentar una enmienda
transaccional al texto de esta proposición no de ley. En todo caso
este grupo estará a la espera de cómo se redacte esa enmienda para
mostrar posteriormente nuestro parecer.




El señor PRESIDENTE: Efectivamente se ha presentado una enmienda,
pero no una enmienda transaccional; ya veremos si llegan ustedes a un
acuerdo para que sobre esa enmienda se haga la transaccional
correspondiente. Se ha presentado una enmienda por el Grupo
Parlamentario Popular, para cuya defensa tiene la palabra el señor
Cáceres.




El señor CÁCERES BLANCO: Me alegra que el señor Blanco, mi paisano,
por el que siento además afecto personal, saque este tema sobre la
línea férrea SantanderPalencia, que sin duda es una de las más
necesitadas de una reforma a fondo en la mitad norte de España y
cuyos inconvenientes sufrimos en nuestros huesos, y este diputado que
les habla lo acaba de sufrir esta noche, casi a todo lo largo de su
recorrido. Evidentemente dentro de ella está también la variante de
Reinosa interesante e importante tema, pero también es cierto que
dicha reforma no debe de hacerse aisladamente sino en relación con la
obra que podríamos llamar troncal de la variante de Guadarrama,
troncal porque de este tronco derivan las ramas que comunican el
centro y el norte de España, es decir Galicia, Asturias, Cantabria y
el País Vasco, y como dice la misma proposición del Grupo Socialista
refiriéndose al foro del ferrocarril, esta obra tendría que llevarse
a cabo a la vez que los trabajos de la variante de Guadarrama.

Nuestro grupo, naturalmente, tiene el mismo interés o más, pero hay
que tener en cuenta precisamente que el Ministerio de Fomento en este
momento está realizando los estudios de demanda y rentabilidad de los
grandes corredores ferroviarios, y en especial los susceptibles de
alta velocidad o velocidad alta, a los efectos de poder priorizar
racionalmente las inversiones, teniendo en cuenta la vertebración del
territorio y la cohesión territorial, los tiempos de recorrido y
otros elementos determinantes de la competitividad y la rentabilidad
del modo de transporte ferroviario en relación con otros modos de
transporte. También hay que tener en cuenta que en particular el
estudio que afecta a Cantabria se denomina oficialmente de
optimización funcional de la línea Madrid-Valladolid y sus conexiones
con Castilla-León, Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco. Por
ello nuestro grupo propone un texto alternativo que sería el
siguiente: Que el Ministerio de Fomento, dentro de los estudios que
está llevando a cabo sobre los corredores ferroviarios, incluya el de
la construcción de la variante de Reinosa. Eso es todo, señor
presidente.




El señor PRESIDENTE: Señor Blanco, ahora sí tiene usted la palabra
para decir si acepta o no esta enmienda
transaccional que sobre su enmienda primitiva ha presentado el Grupo
Parlamentario Popular.




El señor BLANCO GARCÍA: Gracias, señor presidente, porque tenía usted
razón, formalmente lo que había es una enmienda, y ahora hay una
enmienda transaccional. Yo me había adelantado porque había habido
unas conversaciones previas sobre lo que ahora toma cuerpo como
enmienda transaccional.

Realmente el interés de este grupo, y el mío personal como diputado
por Cantabria, es que se incluya, dentro de los estudios que se están
realizando de otras variantes, el estudio de la variante de Reinosa.

Se dice así en el texto que se nos ofrece como enmienda
transaccional. A nosotros nos da igual que figure que bajo el
epígrafe equis esté en un apartado de los presupuestos, o bajo un
epígrafe denominado de otra manera; el caso es que haya voluntad por
parte del Ministerio de Fomento, voluntad firme, de incluir el
estudio para la construcción de la variante de Reinosa. Con esto nos
damos por satisfechos y pensamos que es un avance importante en el
futuro de esta línea.




El señor PRESIDENTE: Concluido el debate de todos y cada uno de los
puntos del orden del día, y puesto que habíamos hecho saber a los
distintos miembros de esta Comisión que tienen que compartir su
tiempo con otras responsabilidades dentro de la Cámara, que las
votaciones no tendrían lugar hasta después de la una y media, tenemos
que suspender la sesión hasta esa hora.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la sesión después de
debatidos los 12 puntos.




Debo felicitar a todos los grupos parlamentarios, a todos los
portavoces, por lo bien que han administrado su tiempo, tan bien que
incluso nos han sobrado algunos minutos para atender otras
ocupaciones. Aeste nivel podríamos elaborar unos órdenes del día con
muchos más puntos en el orden del día con objeto de adelgazar el
stock de temas pendientes que tenemos; entre todos yo creo que lo
vamos a conseguir.

Empezamos votando el punto número 1, que es la proposición no de ley
relativa a la mejora de la carretera N-120 que une Ourense con
Ponferrada y Monforte, presentada por el Grupo Socialista del
Congreso.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
votos en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Punto 2, proposición no de ley relativa a la realización del estudio
informativo y contratación del proyecto de la autovía Lugo-Santiago
en los términos resultantes de la enmienda transaccional aceptada por
los grupos, por el grupo ponente y por el grupo que presentó la
enmienda.




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Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Punto 3 del orden del día, proposición no de ley por la que se insta
al Gobierno a que proceda a declarar de interés general las
infraestructuras realizadas en la provincia de Granada con motivo de
la celebración del Mundial de Esquí de 1996 y pague las obras de
construcción antedichas.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Punto 4 del orden del día, proposición no de ley relativa a la
dotación a la estación de Valls con un punto de venta informatizada
Sire, del Grupo Socialista del Congreso, en los términos resultantes
de la aceptación de una enmienda in voce conocida por todos los
grupos.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Punto 5 del orden del día, proposición no de ley del Grupo Socialista
del Congreso relativa a la calidad del servicio público postal.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Punto 6 del orden del día. Ha sido retirado por el grupo proponente
que era el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.

Punto 7 del orden del día, autor Grupo Socialista del Congreso y la
proposición es sobre infraestructuras de las comunicaciones en la
provincia de Huelva.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Iniciativa número 8, proposición no de ley sobre dotación económica
suficiente para la construcción de la
variante de Reinosa en los términos resultantes de la aceptación de
una enmienda transaccional que se ha repartido a todos los grupos.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Iniciativa número 9, del Grupo Socialista, relativa a la mejora de
las condiciones generales de la autovía A-6 y N-VI a su paso por La
Bañeza (León).




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Iniciativa número 10, del Grupo Parlamentario Popular del Congreso,
relativa a la duplicación de la carretera N-601 entre Valladolid y
Villanubla.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.




Iniciativa número 11, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre
establecimiento de la gratuidad del tramo de la autopista A-9 entre
el puente de Rande y Vigo.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Iniciativa número 12, del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, sobre medidas para mantener la actividad del taller central de
reparaciones de Renfe, en Málaga, así como para potenciar, modernizar
e incrementar el tráfico ferroviario con el material propio de la
citada empresa.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




Se levanta la sesión.