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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 575, de 10/10/1995
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CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 575
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 50
celebrada el martes, 10 de octubre de 1995



ORDEN DEL DIA:
Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para 1996. (BOCG, Serie A, número
135-1, de 30-9-95. Número de expediente 121/000120). (Página 17522)
Comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (Borrell Fontelles), para informar en relación con el Plan
Director de Infraestructuras. (Número de expediente 213/000706). (Página 17556)



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Se abre la sesión a las nueve y diez minutos de la mañana.




COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1996. (Número de expediente
121/000120.)



--DE LA SEÑORA SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (SALGADO MENDEZ). A
SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR Y MIXTO. (Números de
expedientes 212/001732 y 212/001622.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, buenos días.

Iniciamos la sesión de trabajo de hoy martes, día 10, en la que seguimos
con las comparecencias para recabar información posible sobre el debate
del proyecto de ley de presupuestos generales del Estado para 1996.

En primer lugar, damos la bienvenida a la Secretaria General de
Comunicaciones, doña Elena Salgado, que comparece a petición de dos
grupos parlamentarios, concretamente del Grupo Parlamentario Popular y
del Grupo Mixto, por lo que respecta a su calidad de Secretaria General
de Comunicaciones. A su vez, también comparece en calidad de Presidenta
de Hispasat, a petición del Grupo Parlamentario Popular.

Yo sugiero que procedamos primero a las preguntas del Grupo Parlamentario
Popular y seguidamente del Grupo Mixto, en lo que respecto al proyecto de
ley de presupuestos generales del Estado para 1996, como Secretaria
General de Comunicaciones, y a continuación las preguntas
correspondientes a Hispasat.

En consecuencia, para formular las preguntas a la Secretaria General de
Comunicaciones en nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra doña Ana Mato.




La señora MATO ADROVER: En primer lugar, deseo agradecer a la señora
Secretaria General de Comunicaciones su presencia en esta Comisión y
seguidamente pasaré a hacer una serie de preguntas para que se nos
aclaren determinadas cuestiones respecto a los presupuestos para 1996, en
cuanto al organismo de Correos y Telégrafos y los Programas 521A y 521B.

Yo pensaba agrupar las dos intervenciones, pero si la presidencia
prefiere que las hagamos por separado, no tengo ningún inconveniente.




El señor PRESIDENTE: Señoría, yo había planificado un programa de
actuación, pero dejo al criterio de S. S., en nombre del Grupo Popular,
que lo haga de la forma que crea oportuna.




La señora MATO ADROVER: Gracias, señor Presidente.

Lo decía a efectos de ahorrar tiempo, porque al final siempre nos
alargamos. Pero también es cierto que hay una comparecencia pedida para
el primer tema y a lo mejor es más conveniente hacerlo por separado.

En cuanto al organismo autónomo de Correos y Telégrafos, está previsto
que reciba para 1996 una transferencia de 27.700 millones de pesetas,
23.000 millones para cubrir el déficit de explotación, 1.500 para pago de
operaciones pendientes de Renfe, 1.700 para pago de operaciones
pendientes PMM y 1.500 para el pago de operaciones pendientes Iberia. Nos
gustaría que nos dijera cuál es el coste total de las cuantías de estas
tres deudas de Renfe, PMM e Iberia y hasta cuándo se va a demorar el pago
de las mismas y, sobre todo, cuál va a ser el coste que va a suponer esta
demora.

En los ingresos, el resultado de operaciones comerciales parece ser que
será de 128.000 millones de pesetas. Querría que nos dijera cuál es el
cumplimiento de las previsiones para 1995 a fecha de octubre y las
previsiones que tiene para finales de año.

En el capítulo de transferencia de capital, existen 12.000 millones y
préstamos a corto plazo de 9.000. En cuanto a los préstamos a corto plazo
de 9.000 millones, nos gustaría saber a qué préstamos se refiere y que
nos hiciera un desglose de los mismos, si es posible. En resumen,
podríamos decir que de subvención de dinero público figuran casi 40.000
millones de pesetas los que están previstos que reciba en 1996 el
organismo autónomo de Correos y Telégrafos.

Señora Salgado, estas cifras demuestran que el plan de empresa primitivo,
el que presentaron en el mes de octubre de 1992, no ha servido para nada.

Se lo digo porque ese plan preveía la obtención de resultados positivos
en 1995. Cierto --por eso le hablaba del plan primitivo-- que ese plan,
como usted bien sabe, se modificó luego al introducir la posibilidad de
que se actualizara de forma periódica, que puede ser anualmente. También
es cierto que los objetivos se pueden modificar periódicamente y en este
caso los objetivos se han modificado y no se han cumplido. Pero el plan
que se presentó en octubre preveía la obtención de resultados positivos
para 1995. En cualquier caso, lo que está claro es que estamos muy lejos
de conseguir la autosuficiencia con estos 40.000 millones de pesetas de
dinero público que todavía necesita el organismo autónomo de Correos y
Telégrafos.

En cualquier caso, y dado que a nosotros nos parece una irregularidad
contar con un plan de empresa modificable periódicamente, nos gustaría
saber si piensan adoptar un plan definitivo, con objetivos concretos y
reales, que pueda ser controlado a través de esta Cámara y de ustedes
mismos, porque, como le decía antes, tener un plan que, a la vez que se
va viendo que los objetivos no se van a cumplir, se modifica, la verdad
es que se impide que se realice un control sobre el plan, ya que se
modifica.

Asimismo --y quisiera que dedicara algún tiempo a este asunto--, el
informe del Tribunal de Cuentas publicado el 28 de julio de 1995 cifra la
deuda mínima pendiente de la extinta Dirección General de Correos en
97.000 millones de pesetas, deuda que debería ser asumida



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por el organismo autónomo Correos y Telégrafos. Esta deuda fue
contabilizada en los resultados de 1992, pero no en años posteriores.

Sería conveniente que nos hiciera una aclaración definitiva al respecto,
porque creemos que es grave la denuncia que efectúa el Tribunal de
Cuentas. Nos gustaría saber cuáles son las previsiones para hacer frente
a esa deuda, si es que tienen alguna previsión, y también que nos
detallara todos los acreedores.

Voy a pasar a analizar brevemente los dos grandes programas de este
organismo, para luego hacerle unas preguntas de carácter general sobre el
funcionamiento del organismo y sus repercusiones económicas.

En cuanto al Programa 521A, de ordenación y explotación de los servicios
de comunicaciones postales y telegráficas, señora Secretaria General,
parece claro --y usted me corregirá-- que en los últimos años se ha
observado una clara disminución del tráfico postal. Me refiero a los años
1994 y a los que llevamos de éste, en relación con las previsiones que
había en el plan de empresa. Querríamos que nos dijera si considera que
estas desviaciones son producidas por alguna causa no tenida en cuenta a
la hora de elaborar ese plan, si ha modificado mucho la situación desde
entonces hasta ahora, o si cree que es una tendencia que puede
contrarrestarse, en cuyo caso nos gustaría que nos dijera qué estudios
está haciendo el organismo autónomo Correos y Telégrafos o qué
previsiones tiene para intentar mejorar esta situación y modificar la
tendencia actual. También nos gustaría que nos dijera cuáles son las
previsiones para 1996 al respecto.

En gastos de personal, Programa 521, se consigna una partida de 144.000
millones y simplemente le pregunto cuál cree usted que debe ser la
plantilla óptima de Correos y qué se está haciendo para llegar a ella.

En arrendamientos se consigna una cifra de 1.400 millones y nos gustaría
que nos hiciera un detalle de los mismos.

En el capítulo de gastos, las inversiones reales son 12.000 millones de
pesetas y, con la reducción que se ha practicado respecto al año
anterior, nos gustaría ver cómo y si se va a afectar alguna partida
presupuestaria de las de inversiones, así como el desglose de las
principales inversiones previstas.

En cuanto al anexo de inversiones reales, el proyecto de mecanización y
automatización aparece en los presupuestos con un desplazamiento de su
período de vigencia. En ese proyecto no se respetan los plazos que
figuran en el presupuesto y se van ampliando. Querríamos saber cuáles son
las causas y cuál es el final efectivo de ese proyecto de mecanización y
automatización, qué es lo que se está haciendo, qué es lo que se prevé
hacer y hasta cuándo va a durar ese proyecto. También nos gustaría tener
información detallada y completa de las inversiones realizadas desde su
inicio y las previstas hasta su financiación del proyecto de equipamiento
e instalación de la red de telecomunicaciones del organismo autónomo
Correos y Telégrafos, con indicación de los equipos a adquirir en cada
uno de los años y su precio.

Y, por último, en este capítulo, en cuanto a la formación del personal,
cuáles son los centros previstos para llevar a cabo estas actividades en
1996 y, en consecuencia, cuál es el desglose previsible de esta cantidad.

Y paso ya al Programa 521B, de ordenación de las comunicaciones y gestión
del espectro radioeléctrico, en el que figura una partida de gastos de
personal de 950 millones y otra de 480 millones en gastos corrientes. Nos
gustaría que nos desglosara, si es posible, la partida de 24 millones de
reuniones y conferencias, trabajos realizados por otras empresas y
profesionales, cuáles son esos estudios y trabajos técnicos que se van a
realizar, quién los va a ejecutar, si es que está previsto, y sobre todo
qué sucedió con esta misma partida en el año 1995.

En transferencias al exterior hay 341 millones consignados para
satisfacer obligaciones que se derivan para España del cumplimiento del
Convenio Internacional de Comunicaciones y para cuotas del acuerdo
firmado con la Institución Europea de Normas de Telecomunicaciones.

Querríamos que nos explicara un poco qué obligaciones conllevan, tanto
presupuestarias como de otro tipo, estos dos convenios que afrontamos con
341 millones de pesetas.

Continuando con el programa 521B, de relación de las comunicaciones y
gestión del espectro radioeléctrico, en cuanto a sus objetivos de
planificación, gestión y control del espectro radioeléctrico, ha hablado
usted del Real Decreto 169/1989, incluida la ejecución del Plan de
Emisoras Municipales de FM: número de emisoras realizado en 1994, 422;
presupuestado para 1995, 200, y, para 1996, otros 200. Nos gustaría que
nos explicara esas previsiones para 1995 de 200 millones, las
realizaciones que se han llevado a cabo hasta la fecha, las previsiones
de realización hasta el final y las previsiones para 1996; lo mismo para
el número 3, planificación de emisoras de FM y estaciones de televisión.

En cuanto a ordenación y control de los servicios y redes de
telecomunicación, aparecen concesiones, en el punto 7, en materia de FM
para las corporaciones locales: realizado en 1994, 600; previsto para
1995, 300, y para 1996, 500. Querríamos que nos detallara esas cifras,
así como cuál es la previsión de cumplimiento de este presupuesto para
1995.

Por lo que respecta a concesiones en materia de televisión local por onda
terrestre, está previsto para 1994, 0; en 1995, 0; y en 1996, 150.

Lógicamente, esta previsión supongo que se deberá a que estamos a la
espera de la entrada en vigor de la ley de televisión local. Como el
proyecto que presentó el Gobierno preveía que solamente hubiera una
televisión local por municipio y el debate que está teniendo lugar en el
Parlamento parece que lo va a modificar en el sentido de que pueda haber
dos o más televisiones locales por municipio, quería preguntarle si esta
previsión de presupuesto para 1996 se va a modificar o si tienen previsto
hacerlo, ya que, como usted sabe, el proyecto presentado por su Gobierno
se está modificando bastante.

Para finalizar, en cuanto a preguntas de carácter general, qué número de
contrataciones temporales de personal está previsto para 1996, porque
usted sabe que eso siempre supone un cierto conflicto ya que se hacen
bastantes contrataciones



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temporales, si tienen alguna previsión al respecto y el coste que va a
suponer. En cuanto a los resultados alcanzados y los costes resultantes
con la modalidad puesta en práctica para transporte de correo por
carretera, nos gustaría saber si tienen previsto volver otra vez al
ferrocarril, eventualmente al avión, o si vamos a seguir con el
transporte por carretera.

Por último, querríamos saber si nos puede facilitar información detallada
de todos los superproyectos en curso, con los montantes totales previstos
y los años de finalización de los mismos.




El señor PRESIDENTE: Para dar adecuada respuesta a las preguntas
formuladas por la señora Mato, tiene la palabra doña Elena Salgado.




La señora SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (Salgado Méndez): Muchas
gracias, señora Mato, por las preguntas que me ha hecho, a las que no
podré contestar en su totalidad en este momento porque sería muy prolijo
hacerlo. Daré respuesta a las más importantes, e incluso a algunas más
conceptuales, y las que son más de detalle, en el plazo previsto enviaré
la comunicación correspondiente a esta Comisión, si es que el Presidente
acepta esta modalidad. Todas aquellas que no supongan dar un gran número
de cifras creo que las podré responder en este momento.

Comenzaba usted su intervención preguntándome por la deuda viva que tiene
Correos y que aparece reflejada en el presupuesto, unos pagos a Renfe,
unos pagos al Parque Móvil y unos pagos a Iberia. Tanto el señor Ministro
como yo misma hemos dicho varias veces que ésta es una deuda de la
anterior Dirección General de Correos y Telégrafos; por tanto, no es que
el organismo autónomo Correos y Telégrafos la haya asumido, sino que,
puesto que es una personalidad jurídica distinta (anteriormente era
indiferenciada del Estado y ahora tiene un presupuesto propio), la
Dirección General de Presupuestos, para el pago de esta deuda, utiliza
como instrumento al organismo de Correos y Telégrafos, a través del cual
hace pagar los fondos correspondientes. Es necesario insistir una vez más
en que Correos y Telégrafos no tiene ninguna deuda, ha nacido como tal
organismo autónomo en enero de 1992 sin ninguna deuda, como no podía ser
de otra manera. No obstante ello, y para dar respuesta a su pregunta, le
diré que los 1.700 millones de pesetas que se consignan para el Parque
Móvil Ministerial corresponden a toda la deuda de la anterior Dirección
General; por tanto, a partir de este momento, no habrá ninguna cuenta
pendiente del Parque Móvil con el resto del Estado, en el que se
incorporaría la anterior Dirección General de Telégrafos. Lo mismo ocurre
con Iberia, ya que esos 1.500 millones de pesetas corresponden al total
de pagos que habría que hacer para cancelar las deudas de la anterior
Dirección General de Correos con Iberia.

En Renfe continúan existiendo unos pagos pendientes por parte de la
anterior Dirección General que el organismo autónomo Correos y Telégrafos
hará efectivos en la medida en que disponga del presupuesto
específicamente asignado a este fin, lo que no puede hacer el organismo
autónomo Correos y Telégrafos --la Dirección General de Presupuestos es
absolutamente consciente de ello, y entiendo que el Parlamento también--
es dedicar parte de los ingresos de su actividad comercial normal a pagar
unas deudas de las que en modo alguno es heredero. En cualquier caso,
éste es un camino para que Renfe consiga cancelar esa deuda que tenía
pendiente con la anterior Dirección General y, en la medida en que en
años sucesivos se vayan consignando más cantidades presupuestarias, se
continuará pagando esa deuda. Por tanto, ya no queda ninguna operación
pendiente y hay que entender que esas tres deudas se insertan en lo que
después comentaré cuando responda a las alusiones que usted ha hecho con
respecto al informe del Tribunal de Cuentas.

En los préstamos a corto plazo, creo que hay un error de apreciación. No
son 9.000 millones, son nueve millones, y son anticipos a funcionarios.

Algunos de los 45.000 funcionarios con que cuenta Correos, alguna vez,
antes de finalizar el mes, piden un anticipo, al que tienen derecho; es
un préstamo a corto plazo que se devuelve en el transcurso del año y que
se contabiliza como presupuesto y transferencias al exterior, pero que no
tiene otra significación que esos anticipos a los que el personal tiene
derecho. Como puede ver, su cuantía es insignificante con respecto a los
45.000 funcionarios de que está dotado el organismo.

En cuanto a la subvención del dinero público, cifrada en 40.000 millones
de pesetas, de los que habría que deducir el pago de esas deudas
anteriores, 23.000 millones corresponden a una subvención de explotación
y 12.000 a un presupuesto de inversión. Ya hemos dicho varias veces a qué
se deben estas cifras. La subvención para inversión se debe a que,
durante muchos años, desde luego no desde 1982, sino desde muchísimos
años antes, la inversión material en Correos ha sido clarísimamente
insuficiente para el aumento del tráfico postal y para la modernización
de los servicios de Correos, que hubiera debido llevarse a cabo de manera
continuada. En 1992, año en que el organismo autónomo Correos y
Telégrafos tiene un presupuesto diferenciado como tal organismo
comercial, comienza su actuación con un extraordinario déficit en lo que
se refiere a la modernización de sus instalaciones, un déficit de
modernización que no puede cifrarse en diez años, sino que viene de mucho
más atrás, puesto que hay instalaciones de Correos que no habían sido
modificadas desde hacía 30, 40 ó 50 años. No olvidemos que estamos
hablando de una de las actividades que cuentan con mayor tradición en
nuestro país, ya que hay correo público desde el siglo XVII. Esos 12.000
millones de pesetas dedicados a inversiones suponen una actividad
extraordinaria de inversiones, lo que significa que, durante un plazo de
tres o cuatro años, va a consumir más recursos de los que hubiera
consumido si se hubiera continuado con esas inversiones desde principios
de siglo, pero, en cualquier caso, van a tener que contar siempre con una
determinada cantidad para reposición y para conservación del capital de
Correos. No olvidemos que estamos hablando de una institución que tiene
12.900 instalaciones, distribuidas por todo el país. Por tanto, siempre
habrá que dedicar un presupuesto de inversión para la conservación y
mejora de esos edificios de



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esas instalaciones, para las mejoras tecnológicas, etcétera, pero es
posible que en el futuro la inversión de correos no tenga que ser de
estas cifras, sino algo inferior.

En la subvención de explotación, desde el año 1991, en el que se hizo el
plan de empresa, se han producido dos hechos. En primer lugar, en los
años 1991, 1992 y 1993 nuestro país atraviesa una crisis económica
profunda, por lo que se reduce la actividad. Y uno de los indicadores de
reducción de actividad es precisamente la reducción del correo, porque no
olvidemos que sólo un 20 por ciento del tráfico postal es lo que
pudiéramos llamar comunicaciones personales; el resto del tráfico postal
son comunicaciones empresariales, por lo que con la reducción de la
actividad se reducen las comunicaciones empresariales en un plazo de muy
pocos días. Esa es una primera causa de desviación de los ingresos con
respecto a lo que estaba previsto en ese plan de empresa, que se elaboró
en el año 1992 y se presentó entonces, en el mes de octubre. La segunda
cuestión es que en ese año 1992 nosotros entendíamos que podría
recuperarse, de acuerdo con lo que estaba previsto en la Ley de
Presupuestos para el año 1991, la exclusividad del tráfico postal
ordinario.

Como usted seguramente sabe, entre los doce países de la Unión Europea,
España es el único país en el que el correo ordinario está liberalizado
en su mayor parte, circunstancia que ni tan siquiera está prevista para
el futuro por la directiva postal. En los próximos meses tendremos que
discutir en la Unión Europea, y probablemente durante la Presidencia
española, una directiva postal que, para la actividad postal ordinaria,
es decir de la carta hasta los 350 gramos, que transcurre tanto en la
misma población como entre poblaciones distintas de un mismo país,
mantiene la posibilidad de que el Estado o el organismo de correos
correspondiente tenga esos servicios reservados en exclusiva.

¿Por qué hacen esto otros países? Porque entienden que es absolutamente
imprescindible mantener unos servicios reservados de tamaño suficiente
para financiar todas las actividades de correos en el conjunto del país.

Si eso es así y así se entiende en países como los Países Bajos, con una
densidad de 340 personas por kilómetro cuadrado, sería mucho más
necesario en países como España, donde la distribución de la población es
mucho más asimétrica y tenemos una densidad media ocho veces inferior.

Como eso no lo tenemos, pero tanto la ley de presupuestos del año 1991
como el libro verde, que ya se estaba elaborando en la Unión Europea en
ese momento, permitían que existiera, dentro del sector reservado, el
conjunto de tráfico postal ordinario, el plan de empresa de Correos y
Telégrafos tuvo en cuenta la posibilidad de recuperar esa parte de
tráfico postal y, por tanto, la posibilidad de recuperar parte del
tráfico postal que ahora realizan otras empresas distintas de Correos y
Telégrafos.

En el año 1993, el Ministerio entiende que hay ya muchas empresas
privadas funcionando en nuestro país, que es posible que no resulte
oportuno o por lo menos que sea mal entendido por algunos sectores de la
opinión pública que se recupere esa exclusividad del tráfico postal y
comienza a revisarse el plan de empresa con la perspectiva de que ese
tráfico postal no se recupere y que sigamos teniendo en nuestro país,
como excepción dentro de los Países de la Unión Europea, un tráfico
postal liberalizado en aquellos sitios donde es más rentable, que son
precisamente las ciudades.

Les quiero recordar que Correos y Telégrafos distribuye el 70 por ciento
del tráfico con el 24 por ciento de sus efectivos y tiene que dejar el 66
por ciento de sus efectivos para distribuir el 30 por ciento restante.

Explicado de otra manera, en las grandes ciudades, que es donde se genera
tráfico y donde su distribución resulta barata, puesto que las personas a
las que va dirigido ese correo están concentradas en distancias pequeñas,
funcionan también empresas privadas, mientras que en los últimos rincones
de nuestro país, donde el tráfico postal supone, tal vez, 10 ó 12 cartas
al día, sólo existe el organismo de Correos y Telégrafos para prestar
servicio público. Y, en estas condiciones, no sólo la subvención de
explotación tiene que ser este año de 23.000 millones de pesetas,
aproximadamente, sino que desde aquí, y como ya hemos dicho algunas
veces, señalo que esa subvención debe considerarse ya una subvención
estructural.

No es posible, en ningún caso va a serlo, que nuestro organismo se
autofinancie si tiene liberalizada la parte más rentable del correo. Esa
creo que es la razón que nos lleva, en otros sectores que todavía no
están liberalizados, a ser prudentes, porque entendemos que el servicio
público debe financiarse con una perecuación de servicios, es decir,
manteniendo un ámbito reservado donde haya unos servicios que sean
rentables para financiar otros que no lo sean, o, si no, con recursos a
los presupuestos generales del Estado. Este es el caso de Correos.

Además, Correos tiene unas tarifas muy bajas, unas tarifas que son la
mitad de las vigentes en la Unión Europea. No nos parece que deban
incrementarse de manera sustancial, por encima del índice del coste de la
vida y, por tanto, la financiación de Correos tiene que seguir
procediendo, en parte, del presupuesto.

Creo que el esfuerzo realizado por Correos debe reconocerse. En tres años
hemos pasado de un déficit de explotación de 60.000 millones de pesetas a
uno de 23.000 millones de pesetas, pero entre 20.000 y 23.000 millones de
pesetas debe considerarse que será la subvención de explotación que este
presupuesto y los futuros tendrán que dar siempre a este organismo
autónomo, Correos y Telégrafos, si se pretende que continúe dando
servicio en las 100.000 entidades de población que tiene nuestro país.

Por otra parte, un plan de empresa, el de esta y el de cualquier otra, en
la medida en que tiene un presupuesto de ingresos que, en el caso de
Correos, además, corresponde a la suma de las iniciativas de 40 millones
de ciudadanos y de un conjunto importantísimo de empresas que deciden o
no enviar unas cartas, la cifra de ingresos siempre debe considerarse
estimativa.

De todas maneras, el tráfico postal que gestiona Correos y Telégrafos se
está recuperando y para este año 1995 se van a cumplir las previsiones
presupuestarias que, si no me equivoco, eran de unos ingresos netos de
119.000 millones de pesetas. Se ha recuperado algo el tráfico postal; ha
aumentado mucho el tráfico urgente, que gestiona Correos



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y Telégrafos, dada la calidad de su servicio; en general, se ha
recuperado la actividad y de esa recuperación de la actividad Correos y
Telégrafos se ha llevado la mayor parte, y eso lo ha hecho aumentando
mucho sus índices de calidad.

En este momento, Correos y Telégrafos tiene una calidad buena, creo que
es evidente. Cuando las cosas funcionan bien nadie lo dice, pero,
simplemente de la lectura de los periódicos en estos dos últimos años,
vemos que no hay, en ningún caso, problemas con el correo, ni tan
siquiera en aquellas campañas de Navidad que en algún momento fueron
dramáticas, donde llegaban las felicitaciones con un mes de retraso. Todo
eso se ha recuperado; Correos ha sido capaz de absorber todo el tráfico
habitual; el tráfico excepcional con ocasión de las fiestas navideñas, y
el tráfico excepcional que se produce cada vez que hay unas elecciones,
sean autonómicas, locales o generales. Correos y Telégrafos tiene una
calidad que le permite distribuir al día siguiente el 80 por ciento del
tráfico, si es un tráfico urbano, y dentro de los dos días siguientes el
85 por ciento, si se trata de un tráfico entre las distintas provincias.

Son niveles de calidad que ya han sido reconocidos por la Unión Europea.

Por tanto, quiero decir que Correos, mientras siga existiendo en nuestro
país correo urbano liberalizado y, como sabe, ya hemos hecho
declaraciones públicas de que no pretendemos en este momento recuperar
esa parte del correo, aunque la directiva de la Unión Europea nos lo
permitiera, vamos a seguir teniendo nuestro correo liberalizado en los
ámbitos urbanos, mientras esa situación siga existiendo, y este Gobierno
no tiene intención de cambiarla, Correos y Telégrafos difícilmente va a
poder autofinanciarse. Porque, además de ser el único país de la Unión
Europea donde el correo urbano, el más rentable, está liberalizado, es
también de los pocos países de la Unión Europea que no tiene un organismo
financiero dependiente de Correos y Telégrafos.

Por citar los dos países más importantes, Correos y Telégrafos en Francia
y en Alemania, además de en otros, para ayudar a financiar los costes de
distribución del correo, tiene una caja de ahorros importantísima
adscrita a Correos, cuyos beneficios financian en parte los déficit de
explotación del servicio de distribución del tráfico postal a todos los
lugares del país. Como nosotros estamos en una situación completamente
distinta, no hay ningún organismo financiero que dependa de Correos y
tenemos un correo liberalizado, anticipo que, si queremos conservar en
los próximos años los niveles de calidad que ha alcanzado nuestro correo,
Correos necesitará una subvención de explotación. Hará todos los
esfuerzos posibles por reducirla, como los ha hecho en los últimos años
en los que la ha reducido desde 60.000 hasta 23.000 millones; yo no sé si
el límite está en 20.000, en 18.000 o en 19.000 millones, pero desde aquí
me atrevo a anticipar que los presupuestos futuros tendrán que asignar
una subvención de explotación a Correos y Telégrafos si no se quiere que
el servicio vuelva a deteriorarse como lo hizo hace unos años.

Con todo ello, Correos está elaborando un nuevo plan de empresa para el
próximo trienio, teniendo en cuenta ya la directiva de la Unión Europea
en lo que esa directiva determina para otras actividades que no son el
correo ordinario, es decir, actividades de envíos publicitarios o de
paquetería, donde se cuenta siempre con que el déficit de explotación
está situado aproximadamente en esas cifras.

Preguntaba también por la plantilla óptima. Yo creo que Correos y
Telégrafos tiene una plantilla escasa; lo digo en comparación con los
países de nuestro entorno. En este momento, tenemos una plantilla de
45.000 funcionarios, 19.000 laborales fijos y aproximadamente 12.000
contratos eventuales, lo cual hace una plantilla media --varía a lo largo
de los meses por efecto de los eventuales-- de 64.800 personas en el año
1995. Si comparamos esta cifra con los 180.000 trabajadores que tiene la
«Poste» francesa o con los más de 250.000 que tiene el servicio de
Correos en Alemania, aunque allí tal vez les sobre algo de personal,
estas cifras son muy bajas. De hecho, la productividad en términos de
correo distribuido por cada una de las personas que prestan servicio en
el organismo Correos y Telégrafos es superior a la del resto de estos
países europeos.

¿Qué es lo que, en nuestra opinión, habrá que decidir con respecto al
personal de Correos y Telégrafos? Una mayor estabilidad. Correos y
Telégrafos siempre tendrá que tener personal eventual. Por ejemplo, los
desplazamientos de población en vacaciones hacen que sea muy
inconveniente dotar a nuestra franja costera de una plantilla fija
durante todo el año, cuando esa plantilla sólo va a tener utilidad los
tres meses de vacaciones. Los simples desplazamientos de población de más
de ocho millones de personas durante los tres meses de verano que se
sitúan en la franja costera, además de los turistas, hacen que Correos
vaya a tener siempre personal eventual. ¿Cuánto personal eventual? El
organismo Correos y Telégrafos cifra la plantilla ideal de personal
eventual en torno a unas 6.000 personas, lo cual hace que en los próximos
años tengamos que convertir esos 6.000 trabajadores restantes de
eventuales en fijos; no las personas, entiéndase bien, porque en todo
caso la conversión de personal eventual en personal fijo pasa por un
sistema de oposición; con ello entran personas que no formaban parte de
esta plantilla eventual, algunos de estos eventuales pasan a fijos y
otros desaparecen de la plantilla de Correos. Por tanto, no se trata de
una cuestión de personal, pero sí de puestos de trabajo; de estos 11.900
eventuales, aproximadamente habrá que convertir, como digo, unos 6.000 en
personal fijo en los próximos años. Es un proceso que ya se inició hace
tres años y ha permitido estabilizar al personal.

¿Por qué es tan importante estabilizar al personal en Correos? Entre
otras cosas, por las cuestiones de formación. Correos se está
modernizando, se está automatizando, como después le comentaré al hablar
de las inversiones, y estos nuevos procesos, la utilización de estos
nuevos procedimientos, de estas nuevas instalaciones, de estas nuevas
máquinas, que son los que han permitido mejoras de la calidad, exigen una
formación que es muy poco útil proporcionar a personas que sólo van a
estar en Correos tres meses. Para poder mejorar la calidad de Correos y
para que estas personas puedan tener la formación que necesitan para
desempeñar su trabajo es conveniente, además



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de por otras razones, que la plantilla de eventuales disminuya, por
tanto, que se incremente la plantilla de personal fijo, pero teniendo
siempre una capacidad de contratar personal durante períodos de tiempo
cortos, personal que estimaríamos en unas 6.000 personas al año.

En cuanto al anexo de inversiones, creo que viene en los presupuestos
suficientemente explicado. Desde luego, Correos está haciendo más
esfuerzos en mecanización y automatización. Los esfuerzos y las
inversiones que se están haciendo están yendo acompasados, por una parte,
a la modificación de otros elementos de Correos, modificaciones
logísticas, fundamentalmente en el transporte, y a la formación del
personal. No hemos querido comprar grandes cantidades de máquinas, pues
hubieran quedado sin utilizarse; eso se hizo hace muchos años, veinte, y
algunas de esas máquinas se utilizaron muy poco. Nosotros queremos
acompasar la automatización, por tanto la inversión, a lo que son la
formación del personal y la modificación del resto de sistemas
logísticos.

En este sentido, me preguntaba usted por el transporte. Se sigue
utilizando el transporte ferroviario, pero cuando se utilizaba aquel
servicio de transporte llamado de trenes postales, dedicados únicamente a
la distribución del correo, que iban parando en todas las estaciones y
que hacían un viaje nocturno, se incrementaba en un día el tiempo de
distribución del correo. Pasar de ese sistema a otro más flexible nos ha
permitido reducir en 24 horas en todos los casos, por supuesto en el caso
interprovincial, el tiempo de entrega del correo.

No sólo estamos utilizando la carretera, la estamos utilizando en
aquellos sitios donde es más conveniente, pero, para su información, le
diré que todos los días hay un avión a Canarias que sólo transporta
correo. Todos los días hay un avión de carga a Canarias que sólo
transporta correo, no transporta pasajeros ni ningún otro objeto, sólo
correo. Por tanto, utilizamos el avión cuando es más conveniente
utilizarlo y, además de este avión dedicado únicamente al transporte de
carga, los aviones de Iberia dedican parte de su capacidad de bodega al
transporte de cartas entre ciudades, al transporte de cartas a Baleares.

En el caso específico de Canarias, un avión está dedicado todos los días
a este transporte en su integridad. La carretera proporciona más
flexibilidad y nos permite que las cartas que han sido depositadas en los
buzones por la tarde sean transportadas por carretera, lleguen a su
destino antes de las seis de la mañana, puedan ser clasificadas entre las
seis y las nueve de la mañana y distribuidas al día siguiente. Esta es la
razón por la cual se utiliza el transporte por carretera, donde se van
sustituyendo los transportistas externos por transportes propios. Por
eso, el parque de vehículos de Correos se está modernizando y este año
hay unas inversiones importantes dedicadas a ese parque. En algunos casos
se siguen utilizando las contrataciones externas, pero Correos va
incrementando la parte que realiza con sus propios medios de transporte.

Formación de personal. Correos la proporciona en sus propios centros.

Tiene uno en Madrid, en la antigua Escuela de Comunicaciones, en la calle
Conde de Peñalver, y otro en Sevilla. En determinados casos, pueden
recibir la formación «in situ», particularmente en los grandes centros de
clasificación y tratamiento de la correspondencia. Para la formación del
personal directivo se utiliza un convenio, que existe este año 1995 y que
previsiblemente se prolongará durante el año 1996, con la Escuela de
Organización Industrial, donde se imparten cursos específicos para la
formación de los directivos de Correos, entendiendo por directivo a
partir de jefe provincial o, en algunos casos, un nivel inferior. Me
parece que he respondido a todas las preguntas relativas al programa 521A
que podía contestar en este momento. El detalle de las inversiones creo
que es mejor que se lo envíe por escrito, porque además se las podré dar
diferenciadas por provincias.

Había también un comentario sobre la partida dedicada a arrendamientos.

Pienso que esa partida se explica por sí misma simplemente teniendo en
cuenta, como le he dicho, que Correos tiene 12.900 instalaciones
repartidas por todo el país. Son pequeños arrendamientos, muchas veces
apenas unas decenas de metros cuadrados, por lo que sería muy prolijo que
yo ahora le diera el detalle de todos los arrendamientos. Trataré de
enviárselo diferenciado por provincias para que tenga usted mayor
información.

En el programa 521B, me preguntaba usted por la partida de reuniones y
conferencias. Las telecomunicaciones son seguramente una de las
actividades con mayor necesidad de coordinación, no sólo nacional sino
internacional. Cada uno de los países organiza reuniones y España no
puede ser una excepción, por lo que también de vez en cuando le
corresponde organizar una reunión o una conferencia, y esta partida va
dedicada al pago de su preparación y realización. En cuanto a las
partidas de trabajos técnicos, la Dirección General de
Telecomunicaciones, por sus propias características, no cuenta con
personal suficiente para realizar determinado trabajos muy específicos,
ni tampoco sería conveniente que contara con él, puesto que no tenemos
laboratorios de todo. Tenemos un gran laboratorio, pero hay muchas
experiencias que se llevan a cabo en otros laboratorios o por otros
equipos de investigación y desarrollo más especializados que la propia
Dirección General, que tiene otras funciones. Por lo que se refiere a las
transferencias al exterior, nosotros tenemos una partida para el pago de
las cuotas de aquellos organismos de los que formamos parte, que son la
Conferencia de Radiocomunicaciones y la Unión Internacional de
Telecomunicaciones, a la que España pertenece desde su creación en el
siglo pasado.

En las previsiones de actividad para el año 1996 como, por ejemplo, la
planificación de emisoras de FM o de radios municipales, tengo que decir
que todo son estimaciones. Se ha dado la cifra de lo que se ha realizado
durante este año; también le podemos dar por escrito un detalle por
comunidades autónomas. Hace falta entender que, en estos casos, a la
Dirección General de Telecomunicaciones lo que le corresponde es la
ordenación del espectro radioeléctrico, por tanto la asignación de
frecuencias, pero que, después, la asignación concreta de una emisora
municipal es competencia de la comunidad autónoma correspondiente. Antes,
sin embargo, la Dirección General de Telecomunicaciones ha tenido que
decir que existe una frecuencia disponible



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y cuál es, y esto es también relevante y aplicable para el caso de la
televisión local. Cuando nosotros decimos que puede haber televisión
local por municipio o, si se aprueba el proyecto de ley con las enmiendas
que parece que se van a incorporar, hasta dos por municipio, siempre se
hace la observación de que en el supuesto de que existan frecuencias
disponibles. Se hace esa observación que a veces es difícil de entender,
porque hay sitios donde no hay frecuencias disponibles. Nosotros hemos
sido siempre muy conscientes de que todo el mundo debía conocer que
incrementar el número de emisoras en el proyecto de ley de una a dos,
tres o cuatro, muchas veces sería irrelevante porque no había frecuencia
disponible ni tan siquiera para una. En todo caso, hay veces que hay
frecuencia disponible para dos y no hay problema en poner eso en la ley
siempre y cuando quede claro que la existencia de frecuencia es una
condición necesaria. Por tanto, esa previsión de 150, que no corresponde
más que a asignaciones de frecuencias y no a gastos que tenga que hacer
la Dirección General de Telecomunicaciones, es posible modificarla si hay
un mayor número de peticiones. Esa partida no es más que un indicador de
la actividad de la Dirección General de Telecomunicaciones, pero no lleva
consigo mayor gasto y, si hay que modificarla porque hay más peticiones
de asignación de frecuencias, tanto para radios locales como para
televisiones locales, la Dirección General de Telecomunicaciones
trabajará un poco más y dará respuesta a esas peticiones.

Creo que he dado respuesta a las preguntas de la Diputada o, por lo
menos, he tratado de hacerlo.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra la señora Mato, para
puntualizar y especificar las preguntas que crea oportuno.




La señora MATO ADROVER: En primer lugar, quiero agradecer a la Secretaria
General de Comunicaciones su explicación, porque ha contestado claramente
a algunas de las preguntas que le había hecho. Sólo quiero volver a
reiterar algunos aspectos en los que no ha incidido lo suficiente, por lo
menos a mi entender.

Respecto a las deudas de Iberia, del Parque Móvil y de Renfe, usted me
dice que el total del pago de Iberia y del Parque Móvil queda liquidado
con esto, cosa que me alegra porque nosotros mantenemos que empresas
públicas no deben gravar a otras empresas públicas, que además tienen una
situación económica delicada. La deuda de Renfe queda pendiente y creemos
que es un tema delicado. Le digo esto porque, aunque usted mantenga que
el organismo autónomo Correos y Telégrafos no tiene por qué hacerse cargo
de esa deuda, pues no tiene por qué haberla heredado, lo cierto es que la
ha heredado --además, creo que el Tribunal de Cuentas coincide en esta
interpretación-- y, por tanto, de alguna manera, sea la que sea, tendrá
que hacerse cargo de ella. Me gustaría saber cuáles son las previsiones
para que al final esa deuda se liquide porque, bien sea por aportaciones
del Estado, por subvenciones, anualmente, mensualmente o en un trienio,
habrá que ir haciendo frente a esa deuda. En cualquier caso, ahora mismo,
esa deuda corresponde al organismo autónomo Correos y Telégrafos, puesto
que lo demás ha desaparecido, y la deuda no quedaría nunca en el aire,
salvo que el Estado se haga cargo de ella a través de otra entidad, cosa
que no ha sucedido en estos momentos.

En cuanto a la liberalización, usted sabe que nosotros somos partidarios
de que haya liberalización en materia de comunicaciones y de
telecomunicaciones, lo que no quita para que creamos que también se
puedan realizar servicios competitivos --y no digo que Correos no esté
haciendo un esfuerzo para ello-- y que se trate de reducir el coste de
explotación del Estado. Cuando ustedes presentaron el plan de empresa
primitivo, preveían que iba a haber autosuficiencia y ahora han variado
de opinión, pero lo han hecho en muchos miles de millones de pesetas.

Querría saber cuáles son las causas de esa desviación en esa previsión,
que ahora resulta absolutamente imposible. Además, como ocurre en otras
compañías también públicas, normalmente los déficit que hay para cubrir
una serie de servicios que no cubren otras empresas se financian a través
de los beneficios que se obtienen en los servicios que son rentables. Me
gustaría saber si se va a hacer un esfuerzo para competir en los
servicios que son rentables para así poder financiar, de alguna manera,
los servicios que no lo son.

Hay un tema que quería haberle comentado y que no lo he hecho, pero que
usted sí ha mencionado, que es el tráfico excepcional que se produce con
motivo de las elecciones. Supongo que también produce un coste adicional
porque, lógicamente, sobre todo si son elecciones generales, supondrá una
mayor densidad de personal eventual y otra serie de servicios. Querría
saber si en las cuentas de Correos para 1996 se ha tenido en cuenta la
previsión de que va a haber elecciones generales --en principio, va a
haberlas-- y cuál es la partida de incremento de gasto que producen las
elecciones, tanto las catalanas como las próximas generales, al organismo
autónomo Correos y Telégrafos.

Se me olvidó antes preguntarle (solamente si usted me puede dar alguna
explicación al respecto, y si le corresponde, porque tampoco estoy muy
segura de ello) por los programas de explotación de Radiodifusión, S. A.

Creo que es la primera vez que ha salido diferenciado en los presupuestos
y me gustaría que nos diera alguna explicación al respecto. Realmente, el
presupuesto tampoco es muy espectacular, como usted sabe, pero me
gustaría que hiciera algún comentario, porque creo que es la primera vez
que lo he visto diferenciado; se llama «Programas y explotación de
Radiodifusión, S. A.». Tampoco sé si le corresponde a usted, pero venía
en la Sección 07 y por eso le preguntaba. En cualquier caso, si no, lo
plantearemos en la Sección correspondiente.

En cuanto al tema de la plantilla, si no le he entendido mal solamente
discrepo con usted en un asunto; no creo que la plantilla se tenga que
comparar con otros países de Europa, sino con las necesidades que hay en
España. Entonces, creo que la correlación no es: plantilla en
España-plantilla en el resto de Europa; sino plantilla en
España-necesidades que hay en España.




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El resto, hasta las 6.000 personas eventuales que van a pasarse a fijos,
ahí no sé si le entendido bien, pero he creído que decía que los 6.000
van a pasar a fijos y que, además, va a haber que seguir contratando a
otros 6.000 más eventuales. Quería que me aclarara solamente esa cifra.

En cuanto al tema de Canarias --y esto parece un chiste--, ya que sabemos
que a Canarias no se puede ir por carretera, porque lógicamente para ir a
las islas habrá que utilizar un medio de locomoción distinto de la
carretera, porque los coches todavía no nadan. Lógicamente, ya sabemos
que para ir a las islas tiene que utilizarse un medio de locomoción
distinto de la carretera.

Respecto a los arrendamientos, le agradeceré que nos facilite la
información del coste de los arrendamientos que hay por provincia; y
también me gustaría, si es posible, que nos facilitara --lógicamente, por
escrito-- el costo del organismo autónomo de Correos y Telégrafos por
provincias. Nos gustaría saber, si es posible, el coste de cada uno de
los centros.

Por último, en cuanto a las frecuencias que ustedes conceden, solamente,
y a efectos de tranquilizarme, me gustaría que me dijera por qué se ha
fijado la cifra de 150 frecuencias de televisión para el año 1996,
cuando, como usted sabe, en estos momentos hay funcionando más de 150
televisiones locales en España. Me gustaría saber por qué se ha fijado
esa cifra. Usted ya nos ha aclarado que se puede ampliar y no tengo
ningún problema al respecto; se puede ampliar siempre que haya espectro;
pero, repito, nos gustaría saber en qué criterios se ha basado para fijar
la cifra concreta de 150.




El señor PRESIDENTE: Para dar satisfacción a las preguntas, tiene la
palabra la señora Salgado.




La señora SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (Salgado Méndez): El coste
de Correos y Telégrafos por provincia no se lo puedo dar, le puedo dar la
plantilla de personal, pero hay toda una serie de elementos que
configuran el coste que están adscritos a los servicios centrales aunque
presten servicio en provincias. Imagen, por ejemplo, los simples medios
de transporte de que le he hablado o la red, por ejemplo, que está toda
ella adscrita a Madrid. Por tanto, creo que lo que sí le puedo dar es la
distribución del personal por provincias; y, teniendo en cuenta que el
personal es un elemento que constituye el 70 por ciento del coste de la
actividad de Correos, le resultará indicativo.

Seguramente no me he expresado bien. En este momento Correos tiene en
torno a 12.000 eventuales, de los que transformará en fijos 6.000. No es
que contrate otros 6.000, sino que tendrá que seguir contratando de los
12.000 al menos a 6.000.

Correos y Telégrafos, cuando hace su presupuesto, no hace previsiones
sobre si hay elecciones o no, por una razón muy sencilla: porque cuando
se convocan las elecciones se aprueba también una partida presupuestaria
específica para el pago de esas elecciones. Por tanto, Correos para nada
tiene que tener contemplado eso. Cuando se decida, por quien tiene que
decidirlo, que haya elecciones, inmediatamente después habrá una
disposición del Ministerio de Hacienda que diga cuáles son los gastos
electorales, y de esos gastos electorales hay una partida que va para
Correos, para la distribución de toda la correspondencia electoral. Por
tanto, Correos es absolutamente neutro, Correos hace todo aquello que
tiene que hacer, si es una actividad habitual, con el dinero que tiene
consignado en el presupuesto, si es una actividad que corresponde a
decisiones que no están dentro de su ámbito de actuación, se le
proporciona el dinero suficiente para hacerlo y ya está.

En todo caso, además, lo que sí quiero decir es que la correspondencia
electoral no se reparte por personal eventual. Por una parte, nosotros
entendemos que es una correspondencia suficientemente sensible y, por
otra, los trabajadores fijos de Correos, los funcionarios, están muy
orgullosos de prestar ese servicio, que es una componente adicional de
trabajo concentrada en muy pocos días y se reparte siempre --la
correspondencia electoral, tanto la propaganda como la que viene del
Instituto Nacional de Estadística--, repito, por los trabajadores de
Correos que desempeñan el resto de las tareas.

Hay una consideración sobre si podría financiarse Correos con el resto de
las actividades competitivas o no. Desde luego, Correos tiene unas
tarifas muy bajas, lo he dicho. Nosotros tenemos una tarifa de 20 pesetas
en el interior de las ciudades, otros países tienen una tarifa única de
50 pesetas. Correos está haciendo esfuerzos extraordinarios y de hecho ha
recuperado la distribución del correo de grandes instituciones bancarias,
y lo ha hecho sobre la base a ofrecer una calidad mejor que la de la
competencia, no por ofrecer mejor precio porque Correos tiene su precio
fijado por una Orden Ministerial.

Esa tendencia, de todas maneras, tiene un fin. Cuando Correos recupere el
tráfico de las grandes instituciones seguramente lo que no va a poder
hacer es ser competitivo en precios con otras pequeñas empresas que
prestan el servicio de Correos en el ámbito de las ciudades y que prestan
ese servicio de correos con personal que no está al corriente de sus
obligaciones de Seguridad Social ni muchas veces de sus obligaciones
fiscales. Por tanto, Correos en el interior de las ciudades --y lo hemos
dicho muchas veces-- sufre una competencia desleal. Por eso nosotros
entendemos que es absolutamente imprescindible que las empresas que
prestan el servicio de distribución de correo en el interior de las
ciudades sean empresas que estén en un registro, de manera que se pueda
controlar que la competencia que hacen a Correos es una competencia leal,
fiscalmente hablando, que pagan sus cuotas de Seguridad Social a los
trabajadores y que pagan sus impuestos a Economía y Hacienda.

Por tanto, ésa es una razón que a nosotros nos lleva a decir que todas
las empresas que quieran pueden seguir prestando el servicio, pero que
convendría que se registraran. Esa razón y otra más adicional: cuando una
de estas empresas presta un mal servicio muchas veces el consumidor
protesta a Correos, porque éste no es consciente de que quien le ha
metido una carta del banco en su buzón no es el cartero, sino que es
alguien que no tiene nada que ver con el cartero. Y cuando esa carta
tarda, Correos recibe muchas



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protestas que no son de Correos. El servicio de Correos funciona bien y,
por tanto, para garantizar que esas empresas ofrezcan un servicio de
calidad o, al menos, que se hagan responsables de sus propios errores,
nosotros deseamos que estén inscritas en un registro.

Con todo, contestando a su pregunta, Correos va a seguir haciendo un gran
esfuerzo, está prestando servicios que son rentables, con niveles de
calidad muy altos. Yo le comentaba el tráfico de los servicios urgentes;
el tráfico de un servicio que tiene Correos que se llama «Postal Express»
se ha duplicado en este último año y lleva una tendencia ascendente, es
diez veces más barato que el precio similar que prestan las empresas
internacionales de las que todo el mundo conoce el nombre y presta un
servicio de calidad semejante o mejor.

En esta línea va a ir Correos, en la línea de prestar también servicios
avanzados, en la línea de prestar lo que se llama el «correo híbrido»,
que es integrar lo que es la confección de las comunicaciones con la
propia distribución. Es decir, por ejemplo, tratar informáticamente una
cinta bancaria de manera que pueda ser Correos quien emita las cartas
correspondientes y, por tanto, integre lo que es el servicio de
confección con lo que es el servicio de distribución, permitiendo así
mayor rentabilidad a ese producto. De todas maneras, ya le digo que creo
que eso tiene un límite y yo no apostaría aquí por decir que el objetivo
del Ministerio es que Correos se autofinancie, sino que el objetivo del
Ministerio es que Correos sea eficiente, que no es exactamente lo mismo,
y que preste un servicio de calidad a todos los ciudadanos. Si para ello
necesita subvención pública, de los Presupuestos, qué le vamos a hacer,
pero creo que es más importante lo otro.

En cuanto a las frecuencias para la Televisión, nosotros entendemos que
en este año 1996 no se va a producir la aprobación en términos de la ley
de todas las televisiones locales que tenemos en este momento, porque hay
una serie de pasos que hay que dar, que van a hacer que eso sea graduado
en el tiempo.

En primer lugar, hace falta que la comunidad autónoma correspondiente
solicite una frecuencia para esa televisión local; hace falta hacer el
análisis técnico correspondiente; y hace falta que esa comunidad autónoma
haga la concesión correspondiente en el caso del concurso.

Ese proceso va a ser continuo en el tiempo. Nosotros hemos hecho una
estimación en la que podemos quedarnos por debajo, pero también podríamos
quedarnos por encima. Es una estimación que, de acuerdo con los criterios
de la Dirección General de Telecomunicaciones, y vista la experiencia de
las FM locales, donde también el primer año sólo se concedieron en torno
a 150, nosotros hemos puesto una cifra similar.




El señor PRESIDENTE: Queda claro que las preguntas que no han tenido
respuesta concreta por ser muy específicas, esperamos que nos las mande
por escrito a esta Comisión.

A continuación, y dentro de la primera parte de la comparecencia de hoy,
si existe algún representante del Grupo Mixto que quiera intervenir,
puesto que habían solicitado la comparecencia, puede hacerlo. (Pausa.)
No existe ninguno.




--DE LA SEÑORA PRESIDENTA DE HISPASAT (SALGADO MENDEZ). A SOLICITUD DEL
GP. (Número de expediente 212/001729.)



El señor PRESIDENTE: En consecuencia, pasamos a la segunda parte de la
comparecencia, que ha sido solicitada por el Grupo Parlamentario Popular,
para proceder a preguntar a la señora Salgado en su calidad de Presidenta
de Hispasat.

A tal efecto, tiene la palabra la señora Mato.




La señora MATO ADROVER: Señora Presidenta de Hispasat, hemos solicitado
su comparecencia porque, como usted sabe, es nuestra misión controlar los
Presupuestos que se presentan por el Gobierno y máxime en algunas
cuestiones como puede ser el Hispasat.

El Hispasat, como ya se ha denunciado muchas veces por nuestro Grupo
Parlamentario en esta Cámara, ha sido una aventura que puede calificarse
desde el principio como un auténtico desastre y un ejercicio de
despilfarro. Se lo digo porque usted sabe que desde el primer lanzamiento
no ha provocado más que problemas. Incluso ahora sabemos que la propia
ley que se hizo a medida del satélite Hispasat ya está modificándose en
el Parlamento para conseguir que pueda tener cierta rentabilidad.

Nos gustaría, antes de entrar en el detalle del Presupuesto, que nos
explicara las modificaciones legislativas que se van a producir en torno
al satélite, cómo van a afectar y cómo se van a reflejar en las cuentas y
en el futuro de los proyectos de Hispasat.

Por otro lado, nos gustaría saber qué planes tiene Hispasat para el
futuro. Sabe usted que la duración de los satélites es limitada y también
sabe usted cómo está la cobertura en estos momentos y el funcionamiento
del mismo. Nos gustaría saber, porque eso sí que tiene un claro reflejo
presupuestario, cuáles son las previsiones de futuro para Hispasat, tanto
sobre la base del funcionamiento de todo el espectro de satélites europeo
y mundial como de las nuevas posibilidades que se pueden dar en España a
partir del año 1996, si se aprueba el proyecto de ley de
telecomunicaciones por cable que, como usted sabe, ya se ha desbloqueado
por parte de los Grupos Parlamentarios y parece que pudiera aprobarse en
esta legislatura. Nos gustaría saber qué planes hay para el Hispasat en
ese sentido.

En cuanto a las cuentas y a los datos que tenemos del Hispasat, parece
que también se están buscando nuevos clientes extranjeros. Nos gustaría
saber si hay algún contacto con nuevos clientes extranjeros para la
utilización de los recursos disponibles de Hispasat, y si hay contrato,
los contratos que haya. Con que simplemente nos diga los contactos que
hay sería suficiente.

Respecto a los presupuestos de ventas netas, prevén 11.000 millones. Al
igual que le pregunté antes con el organismo de Correos, nos gustaría
saber las ventas de Hispasat



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para el año 1995, si los resultados económicos de 1995 se mantienen en
las previsiones, se han incrementado o han disminuido.

En cuanto a los arrendamientos, para los que hay 129 millones, también
nos gustaría una especificación al respecto.

En relación a las pérdidas querríamos saber si va a haber alguna
desviación en cuanto a las previstas para el año 1995, que eran de 4.000
millones, porque si ha habido alguna desviación nos hace pensar que
pudiera también haberla respecto a 1996, que disminuye a 2.500 millones.

Nos gustaría saber por qué prevén esta disminución de pérdidas de un año
para otro y si se han cumplido las previsiones de 1995 o incluso se han
mejorado los resultados, cosa que podría parecer, ya que se disminuyen
las pérdidas en 1.500 millones para el año 1996.

En relación con el presupuesto de capital, gastos de emisión de deuda 339
millones, nos gustaría especificación indicando acreedores y causas que
han motivado esos gastos.

Instalaciones técnicas e Investigación y Desarrollo, 106 millones y 91
millones. Nos gustaría que todo eso nos lo pudiera enviar desglosado, así
como especificación de acreedores de otras deudas, que son 8.700 millones
de pesetas.

Tengo otra pregunta relativa a la cancelación o traspaso de deudas de
9.000 millones de pesetas, y nos gustaría saber qué deuda es la que se
cancela o se traspasa, cuál será su amortización y cómo han salido estos
9.300 millones de pesetas, si está prevista cancelación o traspaso de
deuda en los Presupuestos para 1996.

En cuanto a los acreedores a corto y a largo plazo, la verdad es que hay
una disminución de 10.000 millones de acreedores a largo plazo, que nos
gustaría nos diera una explicación al respecto. Serían los 9.000 millones
de cancelación de deuda, pero nos gustaría saber de dónde sale ese dinero
para la cancelación y cuáles, fundamentalmente, son las deudas que se
cancelan.

Los acreedores a corto plazo han disminuido. Se mantienen a corto plazo
de 1995 a 1996, pero nos gustaría un desglose --eso sí nos lo tendrá que
facilitar por escrito-- con todos los acreedores que hay a largo y corto
plazo, los plazos de pago y los intereses de esa deuda.




El señor PRESIDENTE: Para dar respuesta a sus preguntas, tiene la palabra
la Presidenta de Hispasat.




La señora PRESIDENTA DE HISPASAT (Salgado Méndez): No voy a consumir
mucho tiempo, porque ya lo hemos hecho otras veces. Ustedes siempre
hablan de desastre y de despilfarro en Hispasat, pero yo creo que es
porque necesitan continuar diciendo estas cosas.

Hispasat no es en absoluto un desastre ni ha sido un despilfarro. Era un
elemento de comunicaciones que nos resultaba necesario y que se está
utilizando en unos porcentajes mayores que cualquier otro satélite
europeo, si exceptuamos el satélite Astra.

Para darle un poco una idea de hasta qué punto eso que le digo de la
utilización es así, le diré que en este momento Hispasat tiene lo que
denominábamos cuatro misiones.

La misión de defensa se está utilizando a plena capacidad, continúa dando
servicio a nuestras tropas en Bosnia, además de otros usos para
operaciones de defensa. La difusión directa tiene cinco transpondedores y
están todos utilizados, y el servicio fijo, que tiene 18, se utilizan
todos ellos, si bien tres de ellos con usos ocasionales de televisión y
el resto, los otros 15, están utilizados al 100 por ciento.

Creo que el desastre se puede cifrar en este momento en una capacidad
utilizada al 85 por ciento. Yo no sé si hay alguna empresa que con una
utilización del 85 por ciento de su capacidad pudiera calificarse de
desastre o despilfarro. Desde luego no es el caso del Hispasat.

En este momento más de la mitad de la población de nuestro país ve la
televisión privada gracias a Hispasat, cualquiera de las televisiones
privadas, y en Canarias ven también la televisión pública gracias a
Hispasat, que ha sustituido a un satélite Intelsat, a un satélite
internacional para estos usos.

Yo creo que hemos ganado en autonomía y hemos hecho posible que los
habitantes de nuestro país reciban con una mayor calidad y una mayor
rapidez de los nuevos canales de televisión.

Una vez dicho eso, usted me preguntaba por los clientes extranjeros.

Hispasat, como ya le digo, tiene casi tres transpondedores de servicio
fijo, de los de menor capacidad, que son utilizados en usos ocasionales
por algunos clientes extranjeros. Con ocasión del Tour de Francia, France
Telecom decidió contratar los servicios de Hispasat para distribuir esa
señal en Francia. Como esas utilizaciones por clientes extranjeros, le
podría comentar el torneo de tenis de Wimbledon, manifestaciones
deportivas, festivales, etcétera. También en el caso de los Juegos
Olímpicos de Invierno que se celebraron en Noruega se utilizó el satélite
Hispasat. Tiene muchos usos ocasionales de este tipo con clientes
extranjeros. Tiene un cliente que está transmitiendo televisión digital
que utiliza medio transpondedor de manera habitual; pero el resto, ya le
digo, son usos de 100 ó 150 horas de satélite de manera discontinua. Me
resultaría muy difícil detallarle todos los casos, pero ya le he dado
algunos ejemplos.

En cuanto a las perspectivas futuras de Hispasat, es urgente que el
proyecto de ley de telecomunicaciones por satélite, en este momento en
tramitación, pueda ser aprobado, pero no por Hispasat, sino para dar
cumplimiento a una directiva de la Unión Europea que tenemos obligación
de transponer en el transcurso de este año. Esa es la urgencia
fundamental de ese proyecto de ley. Por tanto, en modo alguno está hecho
para solucionar la vida de Hispasat --que, por otra parte, no lo
necesita--, sino para dar cumplimiento a la transposición de una
directiva.

No obstante, en ese proyecto de ley se liberaliza el uso del satélite
Hispasat y de cualquier otro. Por tanto, tan bueno es para Hispasat como
para Eutelsat, para Intelsat, para Astra, para Telecom o para cualquier
otro que pudiera cubrir nuestro territorio.

Desde luego, Hispasat va a obtener ventajas de este proyecto de ley por
una razón muy evidente: porque, como no podía ser menos, de todos los
satélites europeos y de los



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que están en órbita, Hispasat es el que ofrece mejor cobertura sobre
territorio español. Esta hecho para eso. Por tanto, son muchas menos las
antenas necesarias para captar la señal de Hispasat que las que hacen
falta para captar la señal que viene de otros satélites. En consecuencia,
razonablemente se utilizará más Hispasat que cualquier otro, puesto que
sus precios son extraordinariamente competitivos.

¿Qué posibilidades nuevas abre la ley de telecomunicaciones por satélite
para Hispasat? Unas posibilidades que hay que combinar, además, con el
proyecto de ley de telecomunicaciones por cable. Pero, insisto, para
Hispasat y para cualquier otro satélite. La alimentación de las redes de
cable se hará en muchos casos con satélite; existirá en cabecera todo un
conjunto de antenas parabólicas dirigidas no sólo al satélite Hispasat,
sino al resto, para ofrecer 30, 40, 50 ó 60 canales distintos de
televisión.

Si conjugamos esta posibilidad con las tecnologías digitales, que van a
permitir que por cada transpondedor de Hispasat por donde ahora
transcurre una señal de televisión puedan difundirse cinco o seis señales
con calidad similar o superior, la conjunción de estas cuestiones --la
liberalización de las telecomunicaciones por satélite, la aprobación del
proyecto de ley de telecomunicaciones por cable y las tecnologías
digitales-- hará que Hispasat conozca a partir del próximo año el mismo
florecimiento que van a conocer los satélites de otros sitios, porque ya
hemos dicho muchas veces que estamos frente a una nueva edad de oro de
los satélites. Frente a aquellos que decían que el satélite iba a ser
sustituido por cable, ahora están floreciendo los satélites en base a las
tecnologías digitales, que hacen que el coste del satélite no se
incremente. Los 60.000 millones que han costado los dos satélites
Hispasat, incluyendo todos los capítulos de la inversión, no sólo la
material de los satélites, sino los costes de lanzamiento y de los
seguros, van a seguir siendo 60.000 millones, se difundan a través de
Hispasat cinco canales de televisión o 50. Eso que pasa con Hispasat va a
pasar con todo el resto de los satélites. Por eso decimos que no sólo
para el caso de Hispasat, sino que la tecnología digital representa
nuevas oportunidades para los satélites que están en este momento en
órbita.

Eso es lo que hace, por otra parte --simplemente como información
adicional--, que el satélite Hispasat haya recibido incluso ofertas de
compra como tal satélite por parte de otras empresas. En estos momentos,
seguramente a partir de los fallos de lanzamiento que hubo el año pasado
--como usted sabe, simplemente con el sistema Arian hubo cuatro fallos de
lanzamiento, cuatro satélites que no pudieron ser utilizados, ni tan
siquiera un día--, el valor de un satélite en órbita se incrementa
considerablemente y, desde luego, aumenta mucho el valor de un satélite
como Hispasat que está funcionando a la perfección.

En cuanto a los arrendamientos --la utilización de las oficinas y demás
instalaciones de Hispasat--, me preguntaba usted si las pérdidas se van a
desviar de lo que está previsto para 1995. Sí: van a ser menores de lo
presupuestado. Hispasat ha mejorado sus ingresos respecto a lo previsto y
ha contenido mucho sus gastos, con lo cual las actividades ordinarias,
después de intereses e impuestos, van a disminuir las pérdidas en cien
millones con respecto a lo previsto. Pero quiero señalar que eso es
después de intereses e impuestos, porque como resultado neto de la
explotación Hispasat va a tener beneficios en este año 1995 y 1996.

Por tanto, es previsible que en 1996 ocurra algo similar, que el
resultado neto de explotación sea mejor que estos 1.875 millones de
ganancias que están previstos y que el déficit, una vez incorporados los
intereses y los impuestos, sea menor de lo presupuestado de 2.591
millones de pesetas.

Lo que se puede garantizar es que Hispasat al final de su vida útil habrá
no sólo retribuido convenientemente el capital, sino que tendrá unas
reservas suficientes para que pueda ser construido y lanzado otro
satélite por parte de la misma empresa sin aportaciones de capital
adicionales. Creo que el futuro de Hispasat es bueno, como ponen de
manifiesto estas cifras.

En cuanto al resto de las cuestiones, creo que algunas las ha contestado
usted misma. Efectivamente, esa cancelación o traspaso de deuda a largo
de 9.000 millones es la parte que pasa a ser deuda a corto, porque hay
que pagarla en este año 1996. Eso hace que los acreedores a largo plazo
disminuyan en los 9.000 millones de pesetas, que pasan a ser de largo a
corto plazo.

En cuanto a la especificación de los acreedores y de otras deudas, ya
hemos dicho que Hispasat tenía 20.000 millones de pesetas de capital y
que los gastos totales asociados a la construcción y lanzamiento de los
satélites fueron en torno a los 60.000 millones. Por tanto, hubo de
endeudarse en la cifra restante. Ese endeudamiento se hizo en general con
grandes instituciones, la principal de ellas el Banco Europeo de
Inversiones, que concedió a Hispasat un crédito a largo plazo. Además,
Hispasat tiene como acreedores al ICO y a instituciones bancarias
españolas. Le podré dar la relación de los acreedores porque es bastante
sencilla, pero ya le digo que el BEI y el ICO son los acreedores más
importantes.

Hispasat, por supuesto, está haciendo frente a la devolución del capital
y al pago de los intereses correspondientes y está, como no podía ser
menos, al día en todas sus operaciones.

Las perspectivas de Hispasat son muy buenas, todavía mejores si se
aprueban, como parece posible, el proyecto de ley de telecomunicaciones
por satélite y el proyecto de ley de telecomunicaciones por cable. Pero
no quisiera que se engañara: son mejores para Hispasat y para cualquier
otro satélite de los que cubren nuestro territorio.




El señor PRESIDENTE: A continuación, para completar las preguntas, tiene
la palabra la señora Mato.




La señora MATO ADROVER: Quería hacer dos matizaciones, agradeciendo a la
señora Presidenta el envío de la relación de acreedores, que nos gustaría
tener --por eso precisamente preguntábamos por el endeudamiento-- y los
otros datos que nos va a hacer llegar.




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En cuanto al tema del desastre, que a usted le gusta tanto que lo
digamos, y vamos a seguir manteniéndolo, quería una aclaración. El señor
Borrell, en 1993, manifestaba que esperaba un beneficio acumulado de
39.000 millones de pesetas. Me gustaría saber si usted sigue manteniendo
esa cifra de beneficio acumulado de HISPASAT 39.000 millones de pesetas,
porque hoy por hoy, con un presupuesto para 1996 que todavía prevé 2.000
millones de pérdidas, no parece que se vaya a llegar a ese beneficio ni
aunque habláramos de resultado neto de explotación. En cualquier caso, me
gustaría saber qué piensa usted de esa cifra, porque si no se cumplen
esas previsiones, la verdad es que tampoco ha sido un negocio tan redondo
como planteaba el señor Borrell.

Dice usted que ya está ocupado el 85 por ciento de la capacidad. Yo
quería preguntar, sin más, si cree usted que la capacidad que queda del
Hispasat será suficiente para las nuevas ocupaciones que va a tener si se
aprueba la ley de telecomunicaciones por cable o si será precisa alguna
ampliación del mismo y si está prevista alguna actuación al respecto. Eso
último sí nos gustaría que nos lo dijera porque, lógicamente, tendría una
gran repercusión a nivel presupuestario. Repito, nos gustaría que nos
dijera si está previsto algo o hay algún estudio al respecto.

En cuanto al tema de ley, y volvemos a lo de siempre, nosotros --se lo he
dicho respecto a Correos y se lo repito ahora-- somos partidarios de la
liberación real, en este caso en materia de telecomunicaciones. La
lástima es que también en esto vayamos con retraso y que el proyecto se
tenga que modificar ahora. Se lo digo porque, a lo mejor, sería
conveniente, ya que ustedes todavía están gobernando, que las leyes que
se saquen en materia de telecomunicaciones, que usted sabe que es un
mundo que avanza muy deprisa, tuvieran una mayor coordinación, como pasa
--y a usted le gusta mucho comparar-- en otros países de Europa. A lo
mejor, era conveniente volver a un proyecto inicial que ustedes tenían
hace muchos años, que entonces se llamaba de nuevas modalidades de
televisión; es decir que se hiciera un proyecto de telecomunicaciones, de
nuevas modalidades de telecomunicación, que englobara ya lo que es el
satélite, lo que es el microondas, lo que es el cable, porque estamos
haciendo unos departamentos estancos en cada una de las leyes y, a lo
mejor, dentro de uno o dos años tenemos que modificar esto para que haya
una coordinación entre todas ellas. Sería conveniente que pensaran en
eso. Se lo digo simplemente para ver qué opinión tiene al respecto.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Salgado.




La señora PRESIDENTA DE HISPASAT (Salgado Méndez): Creo que,
efectivamente, la cifra de beneficios acumulados puede llegar a los
39.000 millones, tal como estimaba el señor Borrell, puesto que no hay
nada en los datos que impida pensar que se puede llegar a esa cifra.

Nosotros hemos dicho siempre que en la medida en que las inversiones de
Hispasat están concentradas en el instante 0 --hasta el instante -1,
porque es antes de su explotación comercial-- y la amortizaciones y,
sobre todo, el pago de los intereses pesan mucho en la cuenta de
resultados, Hispasat comenzaría teniendo pérdidas para equilibrar su
cuenta de explotación, cosa que ya ha sucedido en el segundo año, y que
equilibraría sus resultados ordinarios a partir del quinto año, como
también va a suceder. Por tanto, con esto se contaba desde el principio y
aun con estas cifras, como todo está transcurriendo de acuerdo con lo
previsto, el resultado final, al término de la vida útil, estará también
de acuerdo con lo previsto.

Yo he dicho que el Hispasat tiene utilizada el 85 por ciento de su
capacidad y me pregunta usted si tendrá capacidad suficiente para las
nuevas aplicaciones. Desde luego, tendrá capacidad suficiente, porque
pasaremos a tecnologías digitales. En cualquier caso, si no lo fuera,
ocurrirá como ha ocurrido hasta ahora: que habrá utilización de otros
satélites y, a medida que vayan incrementándose las nuevas tecnologías,
por efecto de la incorporación de la tecnología digital, se irá
trasladando capacidad de otros satélites a Hispasat, lo mismo que se
trasladó de Intelsat o Utelsat a Hispasat en el pasado.

A este respecto quiero decirle que el satélite es transparente; es decir,
que el satélite sirve de la misma manera para una emisión digital que
para una emisión analógica; el satélite simplemente reproduce la emisión
tal como le ha llegado, no hay que hacer en el mismo ninguna
transformación, lo que, por otra parte, sería complicado dado que está en
órbita.

Por tanto, en el momento en que estén disponibles emisiones en técnica
digital, Hispasat será capaz de emitir en técnica digital y, en ese caso,
la única diferencia será que únicamente utilizará un quinto de su
capacidad para cada una de esas emisiones. En consecuencia, con las
tecnologías digitales la capacidad de Hispasat dedicada a televisión --no
olvidemos que parte de la capacidad de Hispasat no se dedica a televisión
y, por tanto, ésa no va a ser multiplicada por ningún factor-- se verá
multiplicada por cinco. Nosotros entendemos que es suficiente; si no lo
fuera, comenzaríamos a pensar en el lanzamiento de otro satélite, pero,
desde luego, no tomaríamos la decisión de lanzamiento hasta que no
hubiera una demanda que lo hiciera aconsejable. Por el momento, creemos
que con la capacidad actual es suficiente y que lo único que hay que
hacer es prever la sustitución del satélite cuando termine su vida útil,
para lo cual todavía faltan nueve o diez años.

En cuanto a la configuración de una ley que incluyera la televisión por
satélite, la televisión por ondas, el MMDS, y todo eso, diré que este
proyecto de ley que está en este momento en tramitación parlamentaria no
es de televisión por satélite. Como hemos dicho en alguna ocasión, cada
vez va a ser más difícil distinguir entre lo que es televisión y lo que
es el resto de los servicios de telecomunicaciones, y más cuando se
incorporen las tecnologías digitales. Por tanto, al final, al ley-marco
será una ley de telecomunicaciones, no será un ley de televisión. Habrá
que modificar la LOT, en la medida en que es una ley-marco, para
incorporar todo esto y tendremos como cuerpo doctrinal las
telecomunicaciones por cable, las telecomunicaciones por satélite y las
telecomunicaciones de voz, que seguramente



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son las que más propiamente están directamente incorporadas a la LOT.

Yo no sería partidaria de hacer una ley de telecomunicaciones para todo,
porque las tecnologías van a modificarse con ritmos distintos y, por
tanto, sería necesario modificar el todo cuando, a lo mejor, sólo hay que
modificar una parte. Si en un plazo de pocos años tenemos un conjunto de
leyes, la LOT, la ley de telecomunicaciones por satélite y la ley de
telecomunicaciones por cable, sería suficiente, exceptuando ahí los
medios de comunicación social, que se rigen por una normativa específica
y que, en mi opinión, no debieran mezclarse con estas leyes de
telecomunicaciones, puesto que atienden a artículos constitucionalmente
diferentes.




El señor PRESIDENTE: Damos por terminada la primera comparecencia,
agradeciendo la presencia de la señora Salgado en esta Comisión.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE TELEFONICA (VELAZQUEZ-GAZTELU RUIZ), A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA. (Número expediente 212/001656.)



El señor PRESIDENTE: La segunda comparecencia es la del Presidente de
Telefónica, don Cándido Velázquez-Gaztelu, cuya presencia en esta
Comisión ha sido solicitada por el Grupo Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Dando la bienvenida al Presidente de
Telefónica, cedo el uso de la palabra al portavoz del Grupo solicitante
de la comparecencia, el Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya.

Tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Aunque parezca una obviedad manifestarlo, quiero
decir aquí que la comparecencia del señor Velázquez-Gaztelu se ha pedido
en función de que el Estado es el principal accionista de la Compañía
Telefónica y, al ser una sociedad de tal importancia, mi Grupo considera
interesante conocer algunos aspectos del futuro presupuesto de
Telefónica, así como de la cuenta de resultados de este ejercicio y que
nos contestara algunas preguntas al respecto.

En primer lugar, quisiéramos conocer precisamente ese dato: cuál es la
cuenta de resultados prevista por Telefónica para el año 1996.

Quisiéramos conocer también cuáles son los efectos que el Presidente de
Telefónica considera que va tener en esa cuenta de resultados la
ampliación de capital que se ha producido en este año, hace apenas unos
días; igualmente, las previsiones que hay sobre los gastos de personal y,
concretamente, sobre mantenimiento del empleo en Telefónica y si este
capítulo se va a reducir, se va a mantener o en qué medida se va a hacer
lo uno o lo otro.

Por otro lado, desearíamos que nos aclarase el señor Velázquez-Gaztelu
cómo afectaría a la cuenta de resultados de Telefónica que la ley del
cable se dilucidara en los términos en que está planteada hasta el
momento, así como qué beneficios pretendían obtener del contrato que
Telefónica había realizado con Canal Plus.

Estas preguntas son las que quería formular al señor Velázquez-Gaztelu.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el Presidente de Telefónica, don
Cándido Velázquez-Gaztelu.




El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez-Gaztelu Ruiz): Señor
Presidente, yo venía preparado para contestar en relación a los temas
presupuestarios del Estado. Desde luego, no a los presupuestos de la
Compañía Telefónica Nacional de España, que es una compañía privada, y
siento tener que decir lo siguiente.

A la primera pregunta, ¿cuáles son los beneficios de 1996? A ningún
Presidente de ninguna compañía que se cotice en Bolsa se le ocurre decir
cuáles son los beneficios del año que viene. ¿Por qué? Sencillamente
porque podría tener un verdadero problema, y antecedentes hay de ello. Yo
no puedo decir los beneficios de la compañía para 1995, y no puedo
contestar a esa pregunta.

En cuanto a los efectos que tiene la ampliación de capital, debo
aclararle que no ha habido ampliación de capital sino una venta de
acciones por parte del Patrimonio del Estado, que ha vendido
aproximadamente el 12 por ciento del 32 por ciento que poseía, pero no ha
habido ampliación de capital, y, por lo tanto, eso no repercute en la
cuenta de resultados de nuestra compañía, le es indiferente, ya que
sencillamente ha habido un cambio de accionistas.

En lo que se refiere a gastos de personal, sencillamente, yo le puedo
hablar de lo que en gastos de personal ha acontecido en el año 1994 o en
el primer semestre de 1995, pero yo no he venido preparado con esa
información porque esperaba que me hicieran preguntas relacionadas con
los Presupuestos Generales del Estado. Perdóneme, pero para esto era para
lo que yo venía preparado.

Por último, en cuanto a los beneficios que vamos a obtener del acuerdo
con Canal Plus, tengo que decirle que ha sido un acuerdo estratégico para
desarrollar la televisión por cable en España, pero aclaro que es
sencillamente un acuerdo para promocionar este servicio de la televisión
por cable, que nuestro sistema está absolutamente abierto, ya que no le
hemos dado la exclusiva a nadie, y que vamos a trabajar para promocionar
el sistema multimedia a través de la televisión por cable.

Nada más. No puedo contestar nada más.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Andreu, por si desea
formular alguna otra pregunta.




El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, en primer lugar, manifestar mi
protesta, ya que el señor Velázquez-Gaztelu se ha negado a responder a
las preguntas planteadas.

Tengo que manifestar que si la Mesa de la Cámara ha tramitado esta
comparecencia será porque considera que el señor Velázquez-Gaztelu podría
dar las explicaciones pertinentes a las respuestas de control
parlamentario, porque,



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si él es Presidente, es precisamente porque el Estado tiene el 20 por
ciento de las acciones de Telefónica, e, independientemente de que sea
una compañía privada, la presencia de capital estatal, de patrimonio del
Estado --capital, en última instancia, de todos los españoles--, es lo
que hace que el señor Velázquez-Gaztelu deba someterse a esta sesión de
control.

Por lo tanto, hago constar mi protesta por su negativa a responder a
ninguna de las preguntas; considero que el señor Velázquez-Gaztelu
ratifica la opacidad de Telefónica y la opacidad que mantiene para el
control de este importante paquete de acciones que pertenece a todos los
españoles, en tanto en cuanto que cree que todo ese patrimonio de los
españoles lo puede gestionar como si fuera un cortijo privado, y esto no
es así. Yo creo que usted podrá dar respuestas más o menos correctas,
pero de ninguna de las maneras puede negarse a responder a las preguntas
que le hemos planteado.




El señor PRESIDENTE: Lógicamente, el señor Andreu tiene todo el derecho
de formular las preguntas que crea oportuno, y el señor Velázquez-Gaztelu
la posibilidad de contestar satisfactoria o insatisfactoriamente al señor
Diputado. Lo que sí es cierto es que la Mesa de la Cámara nos ha
transmitido esta comparecencia por considerarla interesante desde el
punto de vista de los Presupuestos, y, ante unas preguntas, se ha
producido una reacción.

Todos los señores Diputados conocen perfectamente el Reglamento y saben
cuáles son sus atribuciones, al igual que los comparecientes también
conocen sus responsabilidades, y pueden contestar de la forma que crean
oportuno, ateniéndose a las consecuencias normales de un coloquio abierto
entre el Parlamento, institución soberana del pueblo español, y las
instituciones de la Administración pública o las empresas públicas que se
vean interpeladas por los señores Diputados.

Seguidamente, tiene la palabra el señor Velázquez-Gaztelu, por si desea
añadir algo a este respecto.




El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez-Gaztelu Ruiz): Yo no
quisiera que fueran mal interpretadas mis palabras en la contestación a
S. S., porque para nosotros es una satisfacción venir a informar al
Congreso de los Diputados, especialmente a esta Comisión de
Infraestructuras, y contestar a las preguntas que se refieren al contrato
con el Estado o al servicio; pero las preguntas que se me han hecho
solamente las pueden hacer los accionistas o los propietarios de la
Compañía. Yo no puedo contestar a temas confidenciales de mi Compañía
aquí, en esta Cámara, y lo siento mucho, porque no es ningún problema de
opacidad, porque ahí están publicados nuestros balances y nuestras
cuentas de resultados y somos una compañía absolutamente transparente en
todos los sentidos. Sin embargo, no se me puede pedir que yo haga una
previsión de lo que vamos a ganar el año que viene, eso no se le puede
pedir al Presidente de una compañía privada, que se cotiza en Bolsa, en
todas las Bolsas internacionales, porque, por mi parte, eso sería una
imprudencia. A esto es a lo que me refiero, pero nosotros estamos
dispuestos a contestar todas las preguntas que se refieran a los
Presupuestos Generales del Estado.

En este sentido, nosotros no tenemos relación con el estado de gastos del
Presupuesto. Esto que quede muy claro, en ningún estado de gastos del
Presupuesto figuramos nosotros; figuramos en muchos capítulos del estado
de ingresos, en tanto en cuanto que en el ejercicio del año pasado
nosotros ingresamos en el Estado 179.978 millones. Yo creo que eso es un
dato de interés para esta Cámara. ¿En qué conceptos? Ingresamos 17.870
millones en concepto de impuestos sobre beneficios, ingresamos 14.814
millones en concepto de dividendo al Estado como accionista, ingresamos
en concepto de IVA 121.725 millones y pagamos unos tributos, que luego la
Administración reparte entre todos los municipios en razón al volumen de
ventas en cada municipio, por valor de 25.569 millones de pesetas, el 1,9
por ciento del volumen de ventas que se produce en los municipios más el
0,1, en total el 2, para las Diputaciones provinciales; en total, 179.978
millones, que es nuestra aportación a los Presupuestos Generales del
Estado. Esa es la relación que nosotros tenemos con los Presupuestos
Generales del Estado. Y, respecto a este tema, todas las preguntas y toda
la transparencia del mundo, pero, perdóneme, se me ha pedido una
previsión sobre los beneficios del año próximo y sería una imprudencia
por mi parte contestar a eso.




El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia no va a entrar en juicios de valor,
porque para eso está el Reglamento de la Cámara. En consecuencia, me
cuidaré mucho de calificar como confidencialidad o como improcedentes
determinadas declaraciones. Simplemente, ésta ha sido la comparecencia
del Presidente de Telefónica, ésta ha sido la intervención del Diputado,
señor Andreu, en nombre del Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, y esta Comisión, si no hay nada más que añadir por ambas
partes, da por zanjada la comparecencia del Presidente de Telefónica, don
Cándido Velázquez-Gaztelu. Muchas gracias.

Señorías, dado que la próxima comparecencia está prevista a las once y
treinta minutos, suspendemos la sesión hasta esa misma hora.




Se reanuda la sesión.




--DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(ZARAGOZA RAMEAU). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR (números
de expediente 212/001637 y 212/001639) Y GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (número de expediente
212/001662).




El señor PRESIDENTE: Señoras y señores Diputados, reanudamos nuestra
sesión de trabajo en la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente
dando la bienvenida al Secretario de Estado de Política Territorial y
Obras Públicas,



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don José Alberto Zaragoza Rameau. Esta comparecencia ha sido solicitada
por el Grupo Parlamentario Popular, y a su vez las preguntas dirigidas
por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria al Secretario de Estado
de Infraestructuras, cargo que institucionalmente no existe, serán
respondidas por el propio Secretario de Estado aquí presente. Asimismo,
las preguntas dirigidas por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya al inexistente Secretario de
Infraestructuras y al Director General de Obras Hidráulicas, serán
asumidas por el Secretario de Estado de Política Territorial y Obras
Públicas.

De acuerdo con el criterio establecido al inicio de esta reunión, procede
dar la palabra al portavoz del Grupo Parlamentario Popular por ser el
primero en el orden cronológico de presentación de la solicitud de
comparecencia. Si es posible, rogaría que todos los solicitantes de las
otras comparecencias antes mencionadas, si tienen algo que añadir, lo
hagan en el momento de hacer las preguntas para que así el señor
secretario no haga uso de tres turnos, sino que pueda concentrar el
debate en un solo turno.

Tiene la palabra el señor Posada, en nombre del Grupo Parlamentario
Popular.




El señor POSADA MORENO: Desde el Grupo Popular damos la bienvenida al
señor Zaragoza, y anuncio que compartiré mi turno con la señora De
Palacio, que hablará de todo lo relativo al tema de obras hidráulicas.

Por ello, para ser breve y utilizar sólo una parte del turno del Grupo
Popular, quiero hacer una referencia general al aspecto inversor que
indudablemente tiene esta secretaría de Estado. Aquí se concentra la
inversión del ministerio y, por tanto, le afectan más que a ningún otro
departamento del propio ministerio las directrices presupuestarias que se
den para el presupuesto, según las cuales lo único que sube de forma
importante porcentualmente, porque no depende de la voluntad del
presupuesto, es el pago de intereses de Deuda pública o de amortización
de Deuda pública. Si se decide, como es lógico --y además nosotros lo
apoyamos--, ese descenso del déficit público y se mantienen una serie de
constantes en gastos sociales, pensiones, incluso sueldos de
funcionarios, etcétera, ciertamente donde se debe actuar es en gastos
corrientes de los ministerios y en inversiones. Siendo este ministerio el
más fuertemente inversor hay un descenso que, respecto a las cifras de
1995, corregidas por el recorte presupuestario que hubo en enero de este
año, es pequeño, hay que decirlo así, pero que, como es lógico, en unas
áreas se nota más que en otras, especialmente en el área de carreteras.

Por eso se ha pretendido por el Gobierno --y eso se comprobará en el año
1996-- que haya un descenso también en los gastos corrientes.

Por todo ello, mi primera pregunta es muy concreta pero yo creo que podrá
contestármela el secretario de Estado. En el capítulo 2, de gastos
corrientes, en el programa 513D, que es el de creación de carreteras, se
señalan 123 millones de pesetas, pero en el año 1995 se señalaron --me
parece que fueron-- 146 millones, y a lo largo del año, por modificación
de créditos, se aumentó en 813 millones de pesetas. Es un aumento muy
fuerte, yo lo planteé al subsecretario cuando compareció, no me contestó
exactamente a esa pregunta y querría conocer por qué se produjo ese
incremento en 1995 y, sobre todo, si garantizamos que en 1996 no se
producirá un incremento de carácter similar, con lo cual esa disminución
de gastos corrientes quedaría completamente empañada.

Entrando en otros programas de menor entidad pero que son importantes
para la planificación del ministerio, por ejemplo el 511E, planificación
y concertación territorial, existe en el Capítulo 7, transferencias de
capital, una transferencia de 370 millones a la Sociedad Española de
Estudios para la Comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar.

Creo que es interesante conocer cómo están estos estudios, qué está
haciendo esta sociedad y a qué se debe esta transferencia.

En cuanto al 513D, creación de infraestructuras de carreteras, hay un
descenso fuerte en todo el programa, y quizá más fuerte en autovías, ya
que la red de alta capacidad pasa de 175.000 millones a 163.000. Ahora
bien, en la Autovía del Noroeste hay un descenso de 35.000 a 22.000
millones, y no porque se vaya acabando, porque está previsto actuar en
1997, 1998 y 1999. Yo querría que se nos explicara por qué se produce un
descenso de esa magnitud, 13.000 millones, que es prácticamente el mismo
que tiene todo el programa, cuando hay un acuerdo, un consenso
parlamentario, en el sentido de que precisamente las autovías gallegas,
que no fueron tratadas en el primer Plan de carreteras, tengan prioridad
sobre otras obras.

También me llama la atención que en la actuación en la red de alta
capacidad e incidencias, es decir, el capítulo que sería de incidencias,
que en el año 1995 disminuyó de forma también significativa porque pasó a
3.900 millones, ahora en cambio, se multiplica por diez y pasa a 35.000
millones. ¿Qué quiere decir esto? ¿Es que hay algunas actuaciones que
están todavía pendientes? Para incidencias que puedan surgir parece una
cantidad excesiva.

La baja más pronunciada en carreteras es en acondicionamientos, que pasa
de 70.000 a 46.000 millones, más de un 30 por ciento de disminución. En
ese descenso de todas las obras, que son muchas, hay una fórmula que, si
puede, me gustaría que el secretario de Estado nos explicara, ya que me
parece de no muy buena técnica presupuestaria. Son una serie de obras,
por ejemplo la N-260, de Castejón de Sos; la variante de Alcoy; la
variante de La Safor; ocho o diez obras en las cuales hay presupuestado
en 1995, en 1997 y en 1998 y, en cambio, se suprime lo presupuestado en
1996. Parece un poco chocante cuando hay otras obras que empiezan en
1996. Si hay que disminuir lo lógico sería hacerlo en obras que se vayan
a afrontar, pero no en las que ya estaban pensadas y cuya actuación se
suprime totalmente en 1996.

En otro programa, conservación, me parece acertado que en un momento en
el que se reduce lo destinado a carreteras, no se reduzca la
conservación. Es una política presupuestaria que siempre debía aplicarse
en el futuro, porque quizá la conservación es lo que, al considerarse
menos centrado con nombres propios, se tiende a disminuir más fácilmente.

Eso sería un error. Me gustaría saber



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qué porcentaje se hace de conservación por empresas privadas, qué
porcentaje queda en manos del ministerio y cómo se pretende que
evolucione en los próximos años.

En cuanto al Programa 513A, que es el de infraestructuras del transporte
ferroviario, se mantiene la inversión global, incluso sube algo, poco,
pero sube y me gustaría conocer en estas actuaciones de alta velocidad
Calatayud-Ricla, Zaragoza-Lleida, esta inversión con traviesa polivalente
para poder ser utilizada en el tren de alta velocidad hasta qué punto
tiene utilización completa; es decir, en el cambio de la actuación normal
a la alta velocidad qué porcentaje supone de mayor inversión, porque
habrá una serie de actuaciones en señalización, etcétera, que no pueden
estar ligadas a la traviesa polivalente. ¿Hasta qué punto es polivalente
esta inversión?
Nos preocupa que en renovación de vía, que sería lo que está manteniendo
el resto de la red donde no se hacen actuaciones específicas, se ha
bajado desde 378 kilómetros en 1994, a 248 en 1995, y a 132 en 1966; de
18.000 millones, de 1994, a 8.000 en 1966. Esto preocupa porque puede ser
que no estemos actuando más que en una parte muy pequeña, aunque sea en
la de mayor tráfico de la red, y sin embargo haya otras zonas que estén
sufriendo una degradación que no se afronta adecuadamente.

También querría señalar un punto muy concreto que me gustaría se
reconsiderara. Había una partida de 100 millones en obras de acceso a
trenes para personas con minusvalías físicas, que fue origen de una
enmienda que presentó el Partido Popular en la que hicimos mucho hincapié
y que fue aceptada por el Grupo Socialista en los Presupuestos de 1995.

Desearía saber cómo se ha llevado esa partida y si desde el momento en
que no se va a continuar esta actuación en 1996, es porque se considera
que no es útil.

Mi última pregunta (no recuerdo ahora el número) sería sobre el programa
que se refiere a las compensaciones que se dan a las empresas
concesionarias de autopistas por el seguro de cambio. Me gustaría conocer
cómo está esa partida respecto al año pasado, qué perspectivas tiene
hacia el futuro y cuál es su tendencia de crecimiento o decrecimiento en
los próximos años.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra, también en nombre
del Grupo Parlamentario Popular, la señora De Palacio.




La señora DE PALACIO VALLE-LERSUNDI: Señor secretario de Estado quisiera
plantear como primer punto que, una vez más, se nos cambia el sistema de
establecer objetivos indicadores de seguimiento. ¿Cómo vamos a poder
llevar a cabo un seguimiento cuando año tras año nos cambian el sistema
de agrupación de objetivos y establecimiento de los indicadores de
seguimiento?
El año pasado nos hablaban de embalses de regulación como uno de los
objetivos; otros eran defensas y encauzamientos, grandes conducciones y
obras complementarias, desarrollo y control de planes, programa de
seguridad de empresas, planes especiales de abastecimiento,
infraestructura insular, mejora de regadíos, nuevos regadíos,
aplicaciones agronómicas y forestales, etcétera. Eran unos objetivos,
informes y estudios fácilmente detectables y localizables. Este año
organizan una coctelera y establecen unos objetivos que son otra manera
de funcionar, pero cuando sistemáticamente los van cambiando es un claro
intento de evitar que se pueda hacer un seguimiento año tras año de cómo
se siguen unas grandes líneas políticas en una actuación como la del agua
que reclama proyectos a largo plazo.

Este año se nos habla de corrección de déficit hidráulico y de
consolidación de sistemas actuales, de modernización e infraestructuras,
defensa contra inundaciones, suministro de nuevas necesidades y estudios.

Esta es la primera cuestión que quiero plantearle. No puede ser que
sistemáticamente, año tras año, varíen la forma de agrupar los objetivos
y los indicadores, impidiendo que se pueda hacer un seguimiento cabal,
con criterios homogéneos sobre lo que han sido los objetivos de una
dirección general y de una política concreta.

Quiero plantear como segundo punto que el otro día compareció para dar
cuenta de la ejecución presupuestaria de los años 1994 y 1995,
lamentablemente esa documentación no nos ha sido remitida al Congreso y
no hemos podido disponer de ella para la comparecencia de hoy. La razón
de su comparecencia del otro día era precisamente preparar adecuadamente
la de hoy, pero no hemos podido disponer de esa información. Como quiera
que su intervención fue más bien parca en datos, lamentamos que se haya
producido así porque nos ha impedido disponer de datos esenciales, según
nuestra opinión, para poder hacer un estudio adecuado de lo que son los
presupuestos de 1996.

Le recuerdo muy rápidamente, porque a lo mejor entre medias ha podido
recabar mayor información y me la puede aportar sobre la marcha, que
había cuestiones muy concretas. Por ejemplo, la ralentización o
desaceleración, según los informes y según sus propias declaraciones
laminación, de distintos proyectos y obras en curso, en función de las
urgencias, de las necesidades imprevistas surgidas a lo largo del año,
debidas a una sequía más pertinaz de lo que hubiéramos deseado ninguno.

Además preguntarle que en un momento dado se hablaba de 13.500 millones
de pesetas de ralentización de proyectos, pero en unas declaraciones del
mes de agosto, con motivo del crédito extraordinario de 15.000 millones
que aparecen en el Decreto-ley 7/1995, se hablaba no de 13.500 sino de
28.000 millones de pesetas de laminación o ralentización en distintos
proyectos ya en curso. Entonces, a partir de ahí, ¿cuál es la cifra
definitiva? ¿Son 13.500 millones de pesetas? ¿Son 28.000 millones de
pesetas? Concretamente, y sobre todo, cuáles son los proyectos que se han
visto ralentizados en función de esas limitaciones presupuestarias.

Además, cuando se se coge el Anexo de inversiones reales de los
Presupuestos del año 1996, en un artículo como es el 61, inversiones de
reposición de infraestructuras y bienes destinados al uso general, si se
hace un análisis de lo que allí se dice, nos encontramos con que hay 106
proyectos --106-- cuyo año de iniciación es 1995 y en los próximos
presupuestos aparece reflejado, como año de iniciación 1996. En función
de que son obras de reposición de infraestructuras



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y bienes destinados al uso general, en principio no se verían afectados,
como hacía usted referencia en su anterior comparecencia, por la entrada
en vigor de la nueva Ley de Contratos, con unos nuevos requisitos, sobre
todo en la disposición de los terrenos, en el problema de las
expropiaciones, etcétera. Decía que produciendo una serie de
ralentizaciones, sencillamente por su entrada en vigor y en función de
ello, desde el mes de mayo no se había licitado prácticamente ninguna
obra nueva. En este caso no estamos en ese capítulo, estamos hablando de
obras de reposición de infraestructuras y por eso le pregunto: ¿esos 106
proyectos concretos que aparecen son los que han sido ralentizados o son
otros? Me gustaría, por tanto, que me diera una contestación clara,
porque si esos 106 proyectos se han visto ralentizados no obedecen a que
la fecha de iniciación al final sea el año 1996, pues los datos que nos
dan ustedes cuando debatimos la Ley de Presupuestos pierden virtualidad,
digamos, por no decir que se convierten en bastante aleatorios.

Vuelvo a reiterar lo que le preguntábamos el otro día: cuántos y cuáles
son los concursos seleccionados que no se han terminado de configurar,
que no se han firmado concretamente al no tener créditos disponibles y
también lo que respecta a las emergencias de los años 1992, 1993, 1994 en
cuanto a cuáles fueron los proyectos que se llevaron a cabo, las fechas
de iniciación y de conclusión --supongo que están todos ellos terminados
y concluidos-- concretados en cifras de más de 50 millones de pesetas y
lo digo porque no entremos en cuestiones absolutamente menores. En el año
1995 vuelvo a reiterar lo que eran las preguntas del otro día en cuanto a
cuáles son esos proyectos, cuáles son las fechas de iniciación. Me
refería a aquellas obras que se aprobaron conforme al Decreto-ley 1/1995
que estaban prácticamente todas finalizadas; en su caso, cuáles son las
finalizadas y en las que no estén finalizadas, cuál es su grado de
realización y cuál es, al final, la inversión realizada en obras de
emergencia. El otro día hablaba de 70.000 millones de pesetas este año;
si son 70.000 millones de pesetas, de qué cifra estamos hablando, cuáles
son las obras liquidadas y la inversión pagada.

En cuanto a los presupuestos de 1996 el otro día decía que no sabía
exactamente la cifra que íbamos a arrastrar en obras de emergencia de
cara al año 1996. La pregunta es si desde el otro día a hoy tenemos una
mayor idea al respecto.

Entramos ya, por último, en unas consideraciones relativas a las
realizaciones de los presupuestos del año en curso, concretamente cuáles
han sido, al final, en función de los objetivos e indicadores de
seguimiento de que hablaban en el año 1995, le agradecería que un función
de esos objetivos e indicadores nos enviara el cumplimiento de éstos. No
me voy a extender otra vez, pero, por ejemplo, en embalses de regulación
decía que en el año 1995 tenían que terminar 14 y había 73 en ejecución.

Bueno, pues, de todos ellos cuál es el resumen en función de esos
indicadores de realización a lo largo de este año o cuál es el grado de
realización de esos objetivos que se planteaba desde luego con muy
especial incidencia en lo que se refiere a la mejora de regadíos y a la
repoblación hidrológica-forestal, que ya disponía de una cuantía, en
nuestra opinión --y ya lo dijimos en su día-- francamente exigua: 5.500
millones de pesetas. Por lo menos quisiéramos saber, si se han utilizado
esos 5.500 millones de pesetas, si han sido objeto de ralentización o,
por el contrario, ha sido objeto de mayor dotación.

En cuanto a los presupuestos de 1996, aparte de la cuestión que le he
dicho respecto a los proyectos cuya iniciación en principio estaba para
el año 1995 y cuya realización se traslada, según parece deducirse del
anejo de inversiones, al año 1996, quisiera entrar en asuntos ya muy
concretos.

El otro día le preguntaban sobre la situación de las expropiaciones del
año en curso, que se me habían olvidado, perdón, y de las deudas con
empresas. Entonces, según los proyectos que tienen en curso, cuál es su
cálculo sobre los créditos dispuestos al inicio del año 1996. El año
pasado, como muy bien sabe, iniciamos con casi 140.000 millones de
pesetas, de los 158.000 millones de pesetas presupuestados en concepto de
créditos dispuestos. Habría que saber también cuál es la situación este
año.

En cuanto a los proyectos ya concretos que aparecen en los presupuestos
del año 1996, el otro día se refería a las declaraciones de Cádiz y de
Sevilla. Quiero preguntarle también si dentro de esas prioridades
contempla la de Almería y en qué fecha está prevista la iniciación de
estos proyectos, que parece son de los más urgentes.

Le voy a decir una cosa, señor secretario de Estado. Sorprende en los
objetivos e indicadores de seguimiento que las aguas subterráneas, que
han demostrado ser básicas en un momento de sequía como el actual, a las
cuales en las actividades les dedican un renglón, no aparecen mencionadas
en ninguno de los objetivos recogidos en el programa 512. Aparecen en
actividades pero luego como objetivos se esfuman. Me parece realmente
sorprendente, salvo que sea un problema dentro de ese ministerio que se
tenga cierta alergia a las aguas subterráneas. Hay quien lo dice, me
parecería un poco absurdo, pero el problema es que de la lectura de sus
documentos, a veces parece deducirse que es verdad que existe alergia a
las aguas subterráneas. Léase los objetivos que plantea el programa 512
en cuestión, que no menciona en ninguno de ellos las aguas subterráneas.

Por tanto, quiero preguntarle en concreto y muy especialmente en el
capítulo de aguas subterráneas cuáles son las acciones que se
contemplaban por parte de la Dirección General de Obras Hidráulicas y en
cuanto a protección de acuíferos, estudio, comportamiento de acuíferos;
qué medidas hay previstas de cara a los acuíferos sobreexplotados y sobre
aquellos acuíferos, que de hecho han sido objetivo de explotación, en
nuestra opinión, lamentablemente de prisa y corriendo con motivo de estas
sequías y que han dado un resultado muy bueno.

Por último, señalar que dentro de los proyectos de las nuevas obras a
empezar hay varias que sólo se entienden en función del anteproyecto del
Plan Hidrológico Nacional y de los futuros trasvases que se contemplan en
ese anteproyecto. Quisiera preguntarle si eso es verdad, qué parte de
esas obras de infraestructura se corresponde con el anteproyecto del Plan
Hidrológico Nacional, recordarle sencillamente



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que no está aprobado y que no se puede seguir aprobando trasvases por
decreto-ley; ése no es el camino.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el Secretario de Estado dará
respuesta a las preguntas formuladas por el Grupo Parlamentario Popular.

(El señor Martín Menis pide la palabra.)
¿Por cuestión de orden, señor Martín Menis?



El señor MARTIN MENIS: Sí, por la dificultad de ser un grupo pequeño, el
portavoz de Coalición Canaria ha tenido rotura de un pie y no va a poder
ir a la Junta de Portavoces. Tengo que ir a la Junta de Portavoces en su
sustitución porque también el señor Mardones está en Roma en este momento
como Diputado. Quisiera pedirle si podría hacer una pequeña intervención,
aunque me tuviera que ir a la Junta de Portavoces.




El señor PRESIDENTE: ¿Existe por parte de algún grupo parlamentario
inconveniente para dar la palabra al señor Martín Menis? (Pausa.)
Pues tiene la palabra el señor Martín Menis en nombre del Grupo de
Coalición Canaria.




El señor MARTIN MENIS: El Grupo Parlamentario de Coalición Canaria quiere
agradecer la comparecencia del secretario de Estado, y, aunque mi
intervención será corta, va a ser importante para Coalición Canaria.

Deseo saber si en los presupuestos para 1995 la política de las
diferentes áreas del ministerio será una política coordinada, o cada uno
va a hacer, en términos coloquiales, la guerra por su cuenta. En
carreteras trabaja mediante un convenio con la comunidad autónoma, la
planificación es responsabilidad de la comunidad autónoma y hay una
política conjunta, pero después, costas, puertos y aeropuertos, lleva una
política donde no hay una conexión entre esas tres áreas de
responsabilidad, y en materia de aguas vuelve a hacer una política en
coordinación con la comunidad autónoma, consiguiéndose las obras, una a
una, puntualmente, y no en una política global y coordinada.

A nosotros nos preocupa esa falta de política global para un
archipiélago. En estos momentos, en costas, por ejemplo, es curioso cómo
van apareciendo convenios o posibles acuerdos con diferentes
ayuntamientos para resolver problemas de costas, pendientes hace mucho
tiempo, de playas artificiales, remodelación de paseos de litoral, sin
existir una planificación y unos objetivos globales ni saber a dónde
vamos, sino que dependen del ayuntamiento que más corra, el que sea capaz
de llegar antes a un acuerdo. Puertos y aeropuertos, cada uno lleva su
propia política.

Creo que, poco a poco, se ha ido consensuando la política con las
autoridades de la Comunidad Canaria, pero sigue sin existir esa política
global, y eso está repercutiendo negativamente en el desarrollo de la
economía canaria. Para unas islas, sus costas, su puerto, su aeropuerto,
el agua y las carreteras, son el elemento vital para tener desarrollo; si
no tienen una política coordinada, si los sistemas intermodales que hoy
son necesarios para poder resolver los grandes problemas de transportes
en Canarias, el esfuerzo económico que se haga no va a tener resultado en
paralelo sobre la economía. Por eso, como insistimos desde hace mucho
tiempo, es necesario ese plan, y queremos saber si dentro de la política
presupuestaria está prevista una coordinación global de las acciones del
ministerio, que realmente tienen tanto peso en la infraestructura de
comunicaciones, que, al final, son las que van a definir el futuro de
Canarias.

La competencia no es importante en este momento, lo importante es dónde
están los recursos económicos, pero si quien tiene los recursos
económicos los maneja desde un punto de vista individual, no estoy
diciendo incorrecto, pero desde un punto de vista de micro, no tendremos
ese resultado.

Después una pregunta concreta, si está previsto en los presupuestos
incrementar la financiación del convenio de carreteras para que la
circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria pueda ejecutarse a mayor
velocidad, y, en años posteriores, la red arterial de Santa Cruz de
Tenerife, que es otra necesidad urgente, que está demandando toda la
sociedad canaria, las instituciones y los particulares, como bien conoce
el señor secretario de Estado.




El señor PRESIDENTE: Dado que la tercera solicitud de comparecencia del
secretario de Estado había sido formulada por el Grupo Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que no está presente en la
sala, procedemos a dar la palabra al secretario de Estado para que
conteste a las tres intervenciones anteriores, es decir, a las
intervenciones de los dos grupos parlamentarios, el Popular y Coalición
Canaria, y, con posterioridad, cuando un representante del Grupo Federal
de Izquierda Unida esté presente procederemos a formular las preguntas y
consiguientes respuestas.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Quizás por si S. S. tiene que ausentarse
inmediatamente, señor Martín Menis como la intervención del Grupo Popular
es más larga, haré una primera respuesta a su intervención.

No puedo nada más que estar absoluta y totalmente de acuerdo con usted en
que lo que hay que hacer es coordinar no solamente entre los ministerios,
porque creo que el problema no está sólo entre los ministerios, sino en
la articulación de un conjunto de competencias muy diversas dentro del
archipiélago canario. Los Presupuestos Generales del Estado no son el
instrumento mediante el cual se garantiza la coordinación; la
coordinación es una actividad política que se realiza con los
presupuestos, por tanto no se puede plantear ese tema de los
presupuestos.

Respecto a una política conjunta para el archipiélago, las competencias
que el ministerio tiene creo que indudablemente las ejercita; quizás S.

S. no está de acuerdo con ellas, eso yo ya no puedo nada más que
discrepar de la interpretación de S. S. respecto a algunas políticas,
pero creo que sí que hay esa correspondiente coordinación. Su señoría
sabe que he planteado en algunas ocasiones (pero no



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depende simplemente de esta secretaría de Estado, sino de una voluntad
política general en el archipiélago canario), algún mecanismo específico
que permitiera esa demanda que S. S. hace, pero digo que el presupuesto
no es el mecanismo donde eso tenga que figurar, son cuestiones al margen.

En cuanto al incremento de financiación del convenio, paradójicamente el
problema que tenemos no es de financiación, sino de realización y
posibilidad de gastar el dinero que tenemos. Nos estamos encontrando con
que, por segundo año, haber establecido un convenio que planteaba una
demanda de fondos muy importante por parte del Gobierno canario nos ha
llevado a la imposibilidad de gastarlo porque no teníamos los proyectos
ni las dotaciones correspondientes.

El convenio, en mi opinión personal, debería interpretarse en el sentido
de un compromiso del ministerio con el Gobierno de Canarias para realizar
un conjunto de infraestructuras en el tiempo; por tanto es difícil
periodificarlo año a año, en la misma línea que lo hemos periodificado
antes, porque, como no era posible gastarlo, el año pasado transferimos
una parte al Gobierno de Canarias, y este año es absolutamente imposible
transferirlo. Yo creo que si un año gastamos menos porque los proyectos
no están listos, al año siguiente habrá que gastar más. El mecanismo debe
consistir precisamente en la línea de cumplir con los compromisos que se
han obtenido con el Gobierno canario que garantizan unos volúmenes
crecientes de inversión a lo largo de los años, pero que quizás en los
primeros años no podrán seguir el ritmo que a todos nos hubiera gustado
por la carencia de proyectos de ese nivel. Espero que en breve plazo
podamos gastar mucho más dinero, pero sobre todo que en breves semanas
podamos sacar a licitación aquellos proyectos que sé preocupan a S. S.,
que son los que Canarias está esperando respecto a la circunvalación.

Con relación a la intervención del Grupo Popular, quizás voy a empezar
por un planteamiento que hacía la Diputada señora De Palacio, que creo es
muy importante porque muchas preguntas están referidas a eso. Decía la
señora Diputada por qué no tenían SS. SS. las contestaciones adecuadas.

No recuerdo cuándo estuve aquí, pero me parece que fue escasamente hace
cuatro o cinco días, creo que la semana pasada, cuando estuve aquí.

El mecanismo para poder contestar al número de preguntas que se nos
hicieron es recibir la transcripción literal de la sesión, porque yo
recogí preguntas, pero estoy seguro que recogí algunas mal o no todas. El
mecanismo es recibir la transcripción, a partir de ella preparar todo el
listado correspondiente de contestaciones y éste es el momento que
todavía no hemos recibido la transcripción literal de la reunión, por
tanto, no hemos podido contestar. Sin embargo, yo lamento eso porque creo
que tiene razón S. S. cuando decía que hubiera sido de mucha utilidad
para la intervención de hoy disponer de la información correspondiente.

En cualquier caso, muchas de las preguntas que se me han hecho llegarán
en la contestación correspondiente que se nos ha planteado.

Su señoría, para arrancar y entre las muchas preguntas de las que he
tomado nota a lo largo de su intervención, plantea un tema que me parece
absolutamente fundamental. Sabe S. S. que la secretaría de Estado
regenta, dirige o administra cinco programas, que suponen aproximadamente
el 91 por ciento de la inversión del ministerio, y que en esa inversión
hay tres grandes áreas o tres grandes programas que son los que focalizan
el proceso de inversión: carreteras, obra hidráulica y ferrocarriles.

A la hora de un presupuesto restrictivo, tal como S. S. planteaba, en el
que el Ministerio tiene los datos que tiene, al llegar a la Secretaría de
Estado se planteaba el problema importante de reducir y priorizar. Creo
que, muy esquemáticamente y desde el punto de vista de la filosofía de lo
que se ha recogido en el presupuesto, se ha priorizado lo que es
absolutamente fundamental priorizar en el presupuesto de 1996, distinta
es la política a más largo plazo, que es el problema de la obra
hidráulica, y el agua dentro de nuestro país.

Estas inversiones se han priorizado dentro del volumen de crecimiento que
permitan los márgenes del ministerio. Se ha priorizado el agua, y no voy
a decir que se ha priorizado pero sí se han mantenido --incluso han
tenido un pequeño incremento, prácticamente insignificante-- las
inversiones en ferrocarril, por una razón que me parece absolutamente
fundamental; porque creo que el gran futuro de las infraestructuras, en
las que nuestro país tendrá que hacer importantes inversiones en los
próximos años, será precisamente el ferrocarril. No era buen mensaje
político que el presupuesto, aunque hubiera sido pequeña, recogiera una
reducción en el presupuesto del ferrocarril. Creo que el mensaje,
precisamente, es que no puede reducirse el presupuesto del ferrocarril.

Concretamente, en la medida que sea posible, los presupuestos próximos
deben incrementar ese programa, pero, en cualquier caso, en un momento de
fuerte restricción como el actual, el ferrocarril queda congelado en los
volúmenes que tiene, pero realmente no es posible reducirlo.

Quedaba entonces una única área --que de los cetáceos es la ballena--
donde realmente no había más posibilidad que reducir de alguna forma el
presupuesto, y era el programa de carreteras. Hemos distinguido, tal como
decía S. S., un proceso que me parece absolutamente fundamental. El
presupuesto para 1996 puede reducir el volumen de inversiones en
infraestructura de carreteras, puede ralentizar el proceso, puede empezar
algunas más o menos despacio, sin cambiar los criterios de las obras,
pero puede ajustarse a la disponibilidad presupuestaria que haya, sin
grandes sufrimientos --creo-- desde el punto de vista de las
infraestructuras.

Ahora bien, donde no debe reducir absolutamente ni un solo ápice y, al
revés, incluso en momentos de penuria debe hacer un esfuerzo e
incrementarlos, es en los gastos de conservación de carreteras.

Precisamente, el gran esfuerzo que este país ha hecho en los últimos años
con el Plan general de carreteras debe ir seguido de un esfuerzo muy
importante en el tema correspondiente a conservación. Por tanto, dentro,
repito, del poco margen que dejaban los números, ése es el mensaje
fundamental que recoge el presupuesto.

Es cierto que dentro de carreteras, y por centrarme inicialmente en el
tema correspondiente a mantenimiento, la



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idea y la política que seguimos es que la red, en su totalidad, esté
cubierta por sistemas integrales de mantenimiento. En este momento, si no
fuera por la situación en que nos encontramos de acomodar la estructura
de inversión y licitación del ministerio a la nueva Ley de Contratos del
Estado, habríamos podido licitar y poner en funcionamiento un conjunto de
asistencias y de licitaciones que están en torno a unos 40 contratos
iniciales que están a punto de salir en las próximas semanas, lo que
prácticamente, con otro paquete posterior, antes de final de año, habría
acercado el volumen total de la red a mantenimiento por sistema integral.

Espero que si los procesos de licitación en las próximas semanas, como
mucho a principios del próximo mes, ponen en funcionamiento este tema,
entre lo que queda de este año y los primeros meses del año que viene,
podamos dar salida a unos 80 contratos de asistencia técnica, que
pondrían prácticamente toda la red en sistema de mantenimiento integral.

En cuanto a las actuaciones en autovías, de los 169.000 millones
aproximadamente --me parece recordar de memoria-- que absorbe el programa
de autovías, sólo le diré que las dos autovías gallegas conforman unas
anualidades de casi 70.000 millones de pesetas. Entre el 40 y 50 por
ciento de las consignaciones presupuestarias del programa de autovías del
Ministerio está focalizado por las autovías de las rías bajas y la
autovía del Noroeste. La autovía de las rías bajas tiene una anualidad de
unos 47.000 millones de pesetas y la autovía del Noroeste de unos 22.500
millones de pesetas, aproximadamente. En las autovías del Noroeste ha
habido que reprogramar y teníamos intención de haber podido sacar un
conjunto de apartados a licitación a lo largo del año, pero la
interrupción de la licitación en el ministerio desde el mes de mayo hasta
este momento, ha llevado a que en muchas cosas sus procesos de licitación
no caigan dentro del año 1995, sino dentro de 1996. Como consecuencia de
eso, las anualidades presupuestarias que podrán absorber serán
enormemente reducidas. Eso es lo que justifica, fundamentalmente, este
descenso.

Es cierto que la autovía del Noroeste --no sé si utilizar la palabra
retraso-- va más lenta que la anterior, la de las rías bajas, sobre todo
porque hay cinco tramos, que corresponden a Piedrafita, en cuyos
proyectos estamos trabajando, que difícilmente serán finalizables antes
de 1998 ó 1999. La idea fundamental es que haya cerca de 150 kilómetros
de autovías gallegas puestas en funcionamiento antes del verano del año
que viene; en torno a la primavera del año que viene puede haber 80 ó 90
kilómetros de autovías gallegas puestas en funcionamiento. El esfuerzo
que realiza el país queda reflejado, simplemente, en torno al 40 ó 50 por
ciento de las consignaciones.

Cualquier otra autovía que cojamos, la de Jaén-Bailén-Granada, de una
importancia clave dentro del país, la autovía Madrid-Valencia, cualquier
otra, sus anualidades nada tienen que ver con las anualidades de Galicia,
son del orden de 8.000, de 7.000 millones. Hay que recordar que las dos
autovías gallegas --aunque de esto pueda discrepar pero hablo de una
región y no de una cifra exacta-- suponen una inversión de algo más de
400.000 millones de pesetas; es decir, se trata de un volumen de
inversión absolutamente excepcional y un tremendo esfuerzo técnico y
financiero por parte del país. Esto es lo que justifica la absorción de
fondos que comprenden estas autovías dentro del programa general de
autovías.

El conjunto de incidencias del año 1995 es más alto --no sé decir en este
momento a S. S. cuál es la razón básica-- muchas veces por las
complejidades de las obras que en determinado momento se pueden plantear.

Hay que tener en cuenta que el ministerio tiene concentrado un volumen
muy importante de su obra --acabo de decir que las anualidades de Galicia
suponen prácticamente el 40 por ciento--, pero si a eso añadiéramos las
anualidades correspondientes a la Autovía del Cantábrico, nos
encontraríamos que un volumen muy importante de obra está en zonas donde
la complejidad del territorio, de los proyectos, en muchos casos de las
revisiones que hay que plantear, puede justificar un incremento de esas
incidencias. En cualquier caso, por supuesto, explicaré con todo detalle
a S. S. cuál es la razón última de esos incrementos.

Se ha referido a las obras iniciadas en 1995 que no tengan presupuesto en
1996 y sí en 1997 y 1998. A esta pregunta quisiera contestar con otra
pregunta que tanto el año pasado como éste me hace doña Loyola de Palacio
y que yo creo es importante. Es que SS. SS., lo sé por muchos años de
experiencia y lo dije el año pasado, miran el anexo de inversiones reales
para 1996 y otros años con un grado de seguimiento muy alto porque es un
núcleo de información muy importante, pero lo cierto es que el grado de
realización, de seguimiento o de actualización del anexo de inversiones
reales no es exactamente el que a nosotros nos gustaría que fuese y quizá
no arroja en muchas ocasiones el volumen de información o la fidelidad
que a todos nos gustaría que recogiera.

En muchas ocasiones --y se referían antes SS. SS. al tema de la obra
hidráulica-- hay obras que se pone comienzan en el año 1992 ó 1993 y
sigue apareciendo unos años correspondientes de iniciación que
corresponden fundamentalmente a planteamientos de ficha o mecanismos de
seguimiento del centro del proceso de datos y que muchas veces es muy
difícil corregir o cambiar porque plantea grandes problemas desde el
punto de vista de elaboración general del presupuesto.

En cuanto a carreteras, para finalizar (aunque S. S. me ha hecho más
preguntas que contestaré con detalle) yo creo que la reducción que hemos
planteado --y sucede también en agua-- en una medida se podrá absorber
para bien o para mal como consecuencia de que la ralentización en la
edificación que se ha producido a lo largo de este año reduce el volumen
de anualidades presupuestarias que en algunas licitaciones habría que
poner. Si no se hubiera producido dicha ralentización, un conjunto de
autovías habrían tenido lógicamente en el año 1996 unas consignaciones
presupuestarias que, dado el proceso, habrían sido algo más altas. Debido
a que el proceso en un conjunto de actuaciones se va a ralentizar durante
un conjunto de meses, no gravarán el presupuesto de 1996 en la misma
cuantía; dicho entre comillas, nos da aire para absorber la reducción que
se produce en el presupuesto de 1996 y, en algunos casos concretos, habrá
que ralentizar alguna inversión.




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El otro día me preguntaban concretamente cuál. Su señoría comprenderá que
esa decisión la tomaremos en los primeros meses de 1996 en función de
cómo veamos que se ha producido la licitación en 1995 y el volumen de lo
que va a absorber a lo largo de 1996. Por tanto, será difícil a estas
alturas, con tres meses por delante y faltando por licitar bastante, es
difícil saber aquellas obras donde se pueda producir la absorción de la
ralentización que se plantea en carreteras.

Su señoría hacía referencia a un tema que me parece importante, sobre
todo desde el punto de vista político, que es, dentro del Programa 511,
la transferencia a la empresa Secegsa. Me parece que desde hace un par de
años está estabilizado en torno a los 400 ó 420 millones.

Como S. S. conoce perfectamente hay dos sociedades que están realizando
el conjunto de estudios referentes al enlace fijo en el estrecho de
Gibraltar y en este año se ha producido la conclusión de todos los
trabajos previos por parte de las dos sociedades. Estamos a punto de
construir el informe final a partir de todos los estudios hechos para ser
transmitido a las sociedades, al comité mixto hispano-marroquí, y
elevarlo a los gobiernos correspondientes. Yo calculo que la elevación a
los gobiernos difícilmente se producirá antes del verano del año que
viene, porque la confección de un documento final que recoja el volumen
total de estudios que se han realizado es tremendamente delicada. Por
tanto, yo creo que a lo largo del invierno y la primavera se irá
confeccionando el documento final que obviamente, como S.S. puede
comprender, está teñido y enredado en la problemática de la negociación
conjunta con el Gobierno marroquí y que hace tremendamente difícil en
este momento y en los últimos meses profundizar en la redacción de un
documento final, dada la situación de la negociación y las relaciones con
el Gobierno marroquí. En cualquier caso, las relaciones bilaterales en el
tema específico se siguen manteniendo con toda normalidad y el hecho de
confeccionar un documento final estará sujeto a la negociación global y
al planteamiento político global que se haga respecto a este tema.

En cuanto al ferrocarril S.S. incidía fundamentalmente en el tema de la
alta velocidad. En la alta velocidad el presupuesto recoge una faceta que
S. S. conoce bien, porque ha trabajado a fondo en el Plan Director de
Infraestructuras, y es cómo articular una realización de infraestructuras
en alta velocidad, que necesariamente serán no sé si lejanas pero no
inminentes, con la necesidad de no retrasar el avance en determinados
trayectos ferroviarios. En este sentido, optamos por empezar con el
Zaragoza-Lleida y Ricla-Calatayud como los dos cuellos de botella
fundamentales que había en la línea Madrid-Barcelona.

Los procesos de licitación en que estamos lanzados en este momento (he
licitado uno, los seis tramos siguientes esperamos licitarlos en los
primeros meses del próximo año y, por tanto, tendremos toda la obra
licitada y lanzada a realizarse) dejarán siempre un margen de tiempo y
mientras se efectúa la obra se va realizando la plataforma y se avanza,
para ver si puede cristalizar, en un plazo de dos o tres años, que es lo
que puede llevar la obra antes de llegar a un camino crítico en el cual
ya no sería posible lo que voy a decir, si es posible que se cristalice
--digo-- en algún mecanismo que planteara precisamente la realización de
un proyecto global, como sería el Madrid-Barcelona.

El hecho de que la alta velocidad vaya en ancho internacional condiciona
tremendamente la realización, puesto que solamente se puede hacer por
trayectos que sean operativos desde el punto de vista de la
infraestructura ferroviaria. No podemos hacerlo, como hacen en el resto
de Europa, por trayectos de kilómetros más cortos que se engranan en la
línea normal y tenemos que ir a trayectos globales. Eso implicaría la
necesidad de pensar si es posible articular un mecanismo de financiación,
al que precisamente S. S. se refería recientemente, que hiciera viable un
proyecto global y que permitiera lo que sucedió en Sevilla, que fue un
planteamiento parecido. Se había decidido hacer la variante de
Brazatortas y cuando se estaba llegando al límite de puesta de vía se
tomó la decisión del ancho. Aquí no es un problema de toma de decisión de
ancho; aquí es un problema de si estaremos en situación financiera de
poder articular un mecanismo que permita la financiación de un proyecto
más amplio y que, en ese caso, llevara precisamente a articular la
variante en un proyecto más amplio. Si esto no es posible, tampoco es
posible retrasar más esa variante; por tanto, el proyecto iría adelante.

En cuanto a la traviesa polivalente, sinceramente creo que es un
condicionante en la decisión Madrid-Barcelona. En el momento que se ponga
la traviesa polivalente, aunque eso garantiza la posibilidad de
conversión, S.S. ha hecho precisamente referencia a un punto importante,
a que es necesario a su vez conversión en otro conjunto de inversiones.

Pero realmente hoy día existe tecnología de material que permite mantener
esa situación bivalente, aunque no lo permite para trayectos muy largos
la traviesa. Pero en el momento en que se ponga la traviesa polivalente,
como estaba comentando, en esa variante, la decisión de cambiarla no
puede ser una decisión de dos años o de años después, tiene que dar un
margen. Por tanto, creo que ese momento de poner traviesa polivalente en
un momento de decisión crítica que retrasará en algunos años la decisión
de cambiarla, porque no se pone una traviesa polivalente y al año
siguiente se vuelve a cambiar; hay que dar un cierto margen. Hay un
espacio de dos o tres años que creo que es absolutamente fundamental.

Sin embargo, la traviesa sí que es la garantía fundamental de que la
decisión de ancho está tomada y no condiciona a ningún gobierno futuro
--eso es muy importante-- la toma de decisión de cambiar el ancho; deja
abierta la capacidad de que un Gobierno pueda, en el momento en que lo
considere oportuno, cambiar el ancho y pasar, lógicamente, a un sistema
distinto, aunque, eso sí, con unos períodos temporales que vienen
condicionados por la toma de decisiones.

El mantenimiento de vía ha bajado. En realidad, lo que estamos haciendo
es concentrar el mantenimiento dentro de unos itinerarios que son
absolutamente prioritarios; es decir, hay un conjunto de itinerarios que
son absolutamente prioritarios, en eso nos concentramos, y los demás, que
requieren mantenimiento, lo requieren y, si me lo permite su señoría,
requieren meditación sobre la estructura



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del sistema ferroviario en general. Por tanto, creo que condicionaría
mucho la toma de decisiones futuras realizar precesos de mantenimiento en
algunos lugares donde no sabemos muy bien lo que vamos a hacer en unos
años; es un proceso cautelar para tomar decisiones en un futuro inmediato
respecto al conjunto general de la red ferroviaria.

Hay una pregunta que me hace S. S. cuya contestación yo desconozco;
investigaré, pero se me ocurre una primera respuesta, porque yo lo había
planteado también dentro de la Dirección General. Acceso a trenes por
parte de minusválidos. Es un tema muy importante, sobre todo en
cercanías. ¿Qué sucede? Que en la medida en que se está remodelando un
conjunto de estaciones, y en el plan de cercanías se incluye la
remodelación importante de un conjunto de cercanías, toda la remodelación
de estaciones plantea la nivelación de andenes a nivel de los trenes. Se
me ocurre pensar, sin haber investigado, que ésta es la razón por la cual
queda incluido ahí. Este es un tema absolutamente crucial porque en
cercanías plantea unas dificultades importantes en algunos accesos. Pero
toda la renovación de cercanías que se está haciendo lleva precisamente
el alzado de los andenes.

Podría comentar a S. S. las ayudas a empresas concesionarias y el tema
del seguro de cambio, pero no está en el presupuesto del Ministerio; está
en el del Ministerio de Hacienda y, por tanto, independientemente de que
S. S. conoce la política tarifaria y la de autopistas que el Ministerio
está intentando poner en marcha, las consignaciones concretas están en el
Ministerio de Hacienda.

Respecto a obras hidráulicas, transmito a la Diputada señora De Palacio
mi más profundo pesar por el hecho de que cada año los sistemas de
indicadores se cambien, pero, desde luego, el objetivo no es, como decía
S. S., impedir un seguimiento, sino, en todo caso, facilitarlo. Lo que
pasa es que el cambio de los objetivos no siempre es tan fácil y tan
inmediato como quisiéramos y se va produciendo año a año, acercándonos a
unos objetivos que midan mejor lo que se intenta realizar con cada uno de
los programas.

Lo que actualmente perseguimos con la definición de los nuevos objetivos
es precisamente acercarnos a aquellos que están en el Plan Hidrológico;
por tanto, los objetivos que se han planteado en este momento son
aquellos que se encuentran más cerca de los que comprende la
planificación hidrológica. Porque, además, y esto creo que es muy
importante --enlaza con una pregunta que me hacía la Diputada--, el
objetivo de la política hidráulica del Ministerio está en que no debe
confundirse, y lo he dicho en alguna ocasión, política hidráulica con
planificación hidráulica. La planificación es un planteamiento a largo
plazo que puede existir o puede no existir, pero, con planificación
hidrológica o sin ella, lo cierto es que todos los años se pone en
funcionamiento un presupuesto y se hace, lógicamente, una política
presupuestaria. Pues bien, el objetivo de la política hidráulica en el
Ministerio es ir poniendo en funcionamiento todo aquello que podamos
realizar, que podamos poner en funcionamiento del Plan Hidrológico que no
requiera ley, porque todas aquellas cosas que requieren ley llevarán la
tramitación correspondiente dentro del Plan.

Muchas de las preguntas que me ha hecho la Diputada corresponden
prácticamente a otras que ya se me habían hecho. ¿Cuáles son los
proyectos de emergencias de 1995 que tendrán sombra en 1996? En 1995 se
han aprobado emergencias por un volumen de unos 70.000 millones de
pesetas, que ha llevado a que el presupuesto de obras hidráulicas, que
estaba en los 150.000 millones aproximadamente, haya pasado a unos
185.000 millones de presupuesto final, porque con una aprobación de unos
70.000 millones de emergencias se han aprobado proyectos extraordinarios
por 27.000 millones de pesetas para obras hidráulicas.

Todas aquellas obras de emergencia que corresponden al decreto del mes de
febrero están realizadas y todas aquellas que corresponden al decreto de
agosto, la semana pasada, creo, las hemos adjudicado y, por tanto, están
funcionando ya con ellas las empresas. El porcentaje que aproximadamente
en este momento venimos a considerar es que una tercera parte de esas
obras, desde el punto de vista presupuestario, cubrirán presupuesto de
1995 y unas dos terceras partes cubrirán presupuesto de 1996. Tenga en
cuenta su señoría que le estoy hablando a una semana de haber hecho la
adjudicación. Por tanto, no sabremos en algunos casos cifras concretas
hasta dentro de uno o dos meses de determinadas obras, que tienen una
cuantía estimativa a la hora de ponerlas en los listados, pero que luego,
obviamente, cuando se realizan, cubren la parte que cubren. Pero, «grosso
modo», puede considerar S. S. que una tercera parte --estoy hablando de
una tercera parte exclusivamente de las del decreto de agosto, porque
todas las demás ya están absorbidas-- de las del decreto de agosto
cubrirá presupuesto de 1995 y unas dos terceras partes cubrirán
presupuesto de 1996.

Si no recuerdo mal, por no mirar papeles, el primer objetivo, que era
precisamente el de déficit hídrico, donde se acumulan fundamentalmente
las obras de emergencia, me parece que estaba en torno a los cincuenta y
nueve mil y pico millones, unos sesenta mil millones aproximadamente, del
volumen del presupuesto de 1996, en este primer objetivo. Calcule su
señoría que, de los 60.000 millones, en torno a dos terceras partes de la
cifra de 45.000 cubrirán parte de los 60.000. Por tanto, este primer
objetivo cubre un porcentaje muy importante de la consignación
presupuestaria del primer objetivo: las obras de emergencia. Digo esto
contestando a la primera pregunta lo que se arrastra de emergencias de
1995.

Cumplimiento de objetivos de 1995. Eso estará en la respuesta
correspondiente, como decía, que recibirá su señoría, objetivo por
objetivo. Lamento no disponer ahora de los datos correspondientes, pero
como el número de preguntas que se hace es tan absolutamente grande,
contestaremos a partir, como decía antes, de la transcripción literal de
la Cámara cuando nos llegue. Espero que en los próximos días pueda
tenerlo su señoría. Le daré objetivo por objetivo la realización de 1995.

El otro día di algunas cifras que, como las que tengo aquí, puedo
repetírselas a S. S., aunque las recibirá lógicamente.

El volumen de infraestructuras en ejecución en el año 1995 son 299.000
millones, porque me ha hecho alguna



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otra pregunta que iba referido a esto. Infraestructuras, con contratos
seleccionados, en este momento, son unos 95.907 millones de pesetas. Año
1995. Infraestructuras licitadas, unos 45.726 millones de pesetas, con
una paralización de la licitación desde el mes de mayo hasta este
momento.

Infraestructuras a licitar, en 1995. Aquí hay que hacer una estimación,
según que seamos capaces de empezar a licitar en las próximas semanas,
como espero; el objetivo que nos estamos marcando en este momento es que,
si empezamos a licitar en las próximas semanas, podríamos alcanzar en la
primavera en torno a los 100.000 millones de pesetas, aproximadamente;
quizá 150.000 millones de pesetas al llegar el verano del año que viene.

Esto está sujeto a lo que podamos realizar en las próximas semanas y que
sea en las próximas semanas o en el mes de noviembre cuando empecemos a
licitar.

Las expropiaciones, que me preguntaba S. S., como sabe, en el año 1995
eran 13.300 millones y en el año 1996 la cifra que está consignada es
unos 14.000 millones aproximadamente.

Desaladoras. Dentro de las obras de emergencia, hay una desaladora que
está incluida como obra de emergencia, que es la desaladora de Ceuta, que
se encuentra dentro de los 45.000 millones que comprendía el decreto.

Fuera de esos 45.000 millones, está el acuerdo del Consejo de Ministros,
que S. S. conoce, en el cual se plantea la necesidad de articular una
política de desaladoras con las administraciones territoriales y que
básicamente tiene dos grupos de desaladoras: las desaladoras de Cádiz y
Sevilla son dos desaladoras que tienen la idea de ser desaladoras
móviles. Creemos que tanto el problema de abastecimiento de la Bahía de
Cádiz como el de Sevilla son problemas que, aunque tienen carácter
estructural, están tremendamente agudizados por la situación que vivimos.

Pero hay obras de infraestructura, sobre todo en la Bahía de Cádiz,
capaces de solucionar los problemas de abastecimiento de la Bahía en
situaciones normales e incluso en situaciones extremas, como en las que
estamos en estos momentos. Por eso creemos que las desaladoras, en estas
dos zonas, pueden, a partir de determinados momentos, ser trasladadas a
otras partes del territorio nacional y no tener aplicación dentro de
Cádiz y Sevilla. Esa es la razón fundamental por la cual el Ministerio
dice que sean realizadas por las confederaciones hidrográficas y, por
tanto, que sean éstas las que planteen la construcción de las dos
desaladoras, trasladando la amortización, según la Ley de Aguas,
exclusivamente de los años que sean utilizadas por los ciudadanos de
Cádiz o de Sevilla, y llevándolas posteriormente a otras partes del
territorio, que puede imaginar S. S. con facilidad donde puede ser. En la
realidad política de dentro de unos años, veremos si se trasladan o no.

En este momento, la idea es trasladarlas.

Por el contrario, las desaladoras de Málaga y de Almería, en nuestra
opinión, pueden ser perfectamente realizadas por la iniciativa privada,
perfectamente amortizadas por los procesos de mecanismos de precios a
asumir por los ciudadanos de las correspondientes zonas e incluso
perfectamente subvencionadas a través de los fondos comunitarios, lo cual
llevaría a que el ciudadano de Málaga o de Almería, a la hora de
amortizar, tuviera unas subvenciones comunitarias que le redujeran en un
porcentaje bastante grande la cuantía de amortización. Si me lo permite
S. S., yo creo que tendría una reducción de los procesos de amortización
inferiores, pagarían menos, que si se aplicara la Ley de Aguas.

Esta es la filosofía que hay que convenir con las autoridades
territoriales. Como S. S. conoce, estamos en contacto con las alcaldías
correspondientes y los ayuntamientos de cuatro ciudades y diseñando unos
convenios correspondientes, que esperamos formalizar en breve para llevar
adelante las políticas de desalación que este país necesita.

Aguas subterráneas. No tengo más remedio que sonreír cuando S. S. se
refería a las aguas subterráneas, porque tenemos una especie de
maleficio. No sé si somos los malos en aguas subterráneas, pero, en
cualquier caso, no nos conseguiremos quitar esa especie de losa de que no
nos interesan, que no nos preocupamos de las aguas subterráneas. Su
señoría permitirá que yo discrepe profundamente. Estoy convencido de que
el Ministerio de Obras Públicas cuenta con uno de los equipos más
cualificados en agua que existen en este momento en el país, con
competencias de gestión en la administración de obra hidráulica. Me duele
tremendamente, no S. S., por supuesto, que en algunos foros se considere
que hay mala intención respecto a las aguas subterráneas. ¿Qué sucede?
Pues que tenemos un defecto, y S. S. sabe que lo hemos dicho muchas
veces, y es que para nosotros el agua subterránea es una parte del ciclo
general. Por tanto, hay un conjunto de actuaciones de política
hidráulica, no tanto con reflejo presupuestario, donde creo que se
refleja precisamente, y he hecho referencia a algunas de ellas, la
necesidad de declarar sobreexplotados un conjunto de acuíferos, con todo
el problema que eso conlleva, y concretamente en Almería acabamos de dar
un paso en esta dirección que es fundamental; que tenemos en este
momentos los acuíferos absolutamente sobreexplotados, pero es la cuenta
corriente que tenemos y estamos tirando de ella; que es muy difícil, en
este momento, tomar decisiones en el corto plazo sobre los acuíferos,
pero que será absolutamente necesario, en la medida en que la sequía
empiece a disminuir, que alguna vez pasará, hacer frontalmente una
política de recuperación de nuestros acuíferos, la cual nos llevará a
tomar decisiones en algunos aspectos, incluso, si me lo permite S. S.,
siendo extremo, mantener medidas de sequía, a efectos de poder recuperar
acuíferos. Hasta este momento, hemos realizado tal volumen de acuíferos y
hemos alumbrado aguas subterráneas, como SS. SS. saben, en tal volumen,
que será uno de los objetivos prioritarios de cualquier Gobierno, a
partir de que la sequía empiece a remitir.

En este momento, lo mejor que podemos hacer es vigilar que el conjunto de
pozos que se realicen estén perfectamente controlados y seamos --y esto
me parece muy importante-- capaces de cerrar una gran cantidad de pozos
en los próximos años, en la medida en que el proceso de sequía vaya
reduciéndose.

Sin embargo, la política del Ministerio, desde el punto de vista de las
aguas subterráneas, está perfectamente recogida



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a largo plazo, en un libro que S. S. conoce perfectamente y que fue
planteado de forma nada fácil, porque
S. S. sabe cuán difícil es la convivencia en el tema de las aguas
subterráneas, por el Ministerio de Industria y el de Obras Públicas. Fue
un esfuerzo muy importante de ambos ministerios para consensuar una
política de aguas subterráneas en el largo plazo, que enumera un poco las
grandes líneas sobre las que hay que actuar en aguas subterráneas.

Respecto a nuevas obras, ya he dicho antes algunas cosas, pero resumo que
es cierto, y estoy de acuerdo con
S. S., que los decretos-ley no pueden ser un instrumento de puesta en
funcionamiento del Plan Hidrológico. Ya nos gustaría a todos poder
disponer de un plan hidrológico, éste o cualquier variante de éste, pero
sí creo que hay una cuestión importante: mientras la planificación no
cristalice en un plan hidrológico que tenga unas líneas a largo plazo, de
año a año, para la política hidráulica, es necesario que la política
hidráulica mantenga una coherencia con lo que está formalizado, por lo
menos a nivel de gobierno, incluso de anteproyecto, porque ni el gobierno
lo tiene aprobado todavía, con las líneas generales que están en el plan
hidrológico. Nuestra idea, desde el punto de vista de la política
hidráulica, es ir realizando todas aquellas medidas del plan hidrológico
que podamos hacer que no requieran ley. Por tanto, difícilmente podríamos
ir haciendo una política hidráulica al margen del plan hidrológico.

Puede haber algunas obras nuevas que sean más o menos conflictivas,
porque tienen determinadas conexiones o determinados pensamientos sobre
posibles trasvases, pero casi nadie --yo por lo menos no conozco a nadie
que se plantee obras nuevas en los lugares donde hay verdadera cantidad
de obras nuevas, sobre todo de regulación en las grandes cuencas-- las ve
desde el punto de vista del trasvase. Casi todo el mundo que pide obras
nuevas o que ve obras nuevas que se van a poner en funcionamiento nunca
las ve desde el punto de vista de la posibilidad de trasvasar, sino de la
posibilidad de acumular agua en un proceso de regulación con vistas a
posibles ampliaciones de regadíos, etcétera.

Quizá en esta línea la política del Ministerio, como S.S. conoce bien, va
fundamentalmente a ralentizar al máximo, y de hecho lo ha hecho en los
últimos años, la puesta en funcionamiento de nuevos regadíos e incidir en
su mejora. Lo cierto es que la fundamentación última de las obras nuevas
no está, aunque muchos le quieran dar ese objetivo, en nuevas actuaciones
de regadío, sino en regular determinadas cuencas. Y a partir de ahí tener
disponibilidades hídricas para muchas cosas que plantea la capacidad de
regulación de un río, entre otras, y en su momento, tener la posibilidad
de optar políticamente por realizar determinados trasvases. Por lo tanto,
las obras, aunque algunas de ellas pueden ser planteamientos que tengan
en sí ideas de trasvase, no persiguen eso.

Es cierto que algún decreto último ha realizado algún planteamiento, pero
si S. S. se refería a la conexión del ATS con el Guadiana responde
fundamentalmente a dos razones: Una, el problema de abastecimiento y de
suministro de agua a la cuenca del alto Guadiana, donde S. S. conoce
perfectamente la situación que existe, y dos, lo que me parece muy
importante, y yo habría sido partidario de haber hecho alguna cosa más,
desarrollar una infraestructura hidráulica básica de este país que me
parece una de las más fructíferas y más rentables, desde el punto de
vista de todas las obras hidráulicas, y es el ATS.

La inversión realizada en el trasvase Tajo-Segura como gran obra de
infraestructura, con los desarrollos que implicará, porque es una obra
sin terminar, es un esqueleto al que tendrán que desplegarse determinadas
obras de infraestructura que no deberían hacerse, y estoy de acuerdo con
S. S., por decreto-ley, pero que en grados de urgencia como lo del
Guadiana, lo hemos planteado. Había otros posibles desarrollos que S. S.

tendrá in mente y que el Ministerio también tuvo in mente y que no hizo,
aunque no voy a entrar en ello. Pero creo que el esqueleto del
Tajo-Seguro es fundamental para la política hidráulica de este país. Su
desarrollo será fundamental en la política hidráulica futura de país. Es
quizá la obra hidráulica de mayor grado de rentabilidad de este país.

Si analizáramos la tasa interna de retorno del trasvase Tajo-Segura y
estudiáramos la tasa interna de retorno de otras muchas obras de
infraestructura del país, como estableciéramos criterios de a partir de
qué TIP tienen lógica, nos encontraríamos con verdaderos problemas a la
hora de seleccionar muchas de las obras hidráulicas que hemos hecho, que
estamos haciendo o que haremos en el futuro. Por lo tanto, para finalizar
esa obra tenía la justificación de aprovechar una obra ya hecha e
inyectar agua a un territorio medioambientalmente muy sensible, Tablas, y
desde el punto de vista de abastecimiento, muy débil, como es el caso de
Ciudad Real.

Hay otra obra que no es realmente un trasvase, pero es una conducción de
gran envergadura, que está precisamente en las obras de emergencia y que
tiene una importancia trascendental, que es la conducción de
Picadas-Toledo. Es una obra de una envergadura importante que debe llevar
al ánimo de los ciudadanos españoles la necesaria concertación y
convivencia en los temas del agua, a la hora de administrar recursos
escasos en territorios que tienen dotaciones distintas.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra, en un turno de
réplica, el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Quiero agradecer las contestaciones que ha dado
el Secretario de Estado y recordarle que para las contestaciones por
escrito --no tanto en mi caso, pero sí en el de obras hidráulicas son muy
necesarias-- hay un plazo de 72 horas a partir de esta comparecencia para
poder poder llevar a cabo las enmiendas necesarias. Por lo tanto, no sé
la fórmula, pero sí es preciso que en 72 horas tengamos esas
contestaciones.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora De Palacio.




La señora DE PALACIO VALLE-LERSUNDI: Deseo dar las gracias al Secretario
de Estado.




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Lo que haré será remitir un resumen de las cuestiones planteadas y
pedirle las contestaciones.

Por supuesto, coincido en las líneas generales de lo que ha dicho en
cuanto al uso del agua, pero sabe muy bien que la Ley de 1980 dice lo que
dice, si hablamos del Tajo-Segura. El decreto-ley no sé quién lo ha
redactado, pero es un semilleros de futuros problemas. Espero que en la
tramitación en esta Cámara se puedan incorporar las enmiendas que eviten
futuros conflictos. Porque no se hace referencia, por ejemplo, a los 200
hectómetros cúbicos que están reservados para Almería; no se sabe si es
que se suprimen en esa disposición final que dice que todo lo que no está
ahí desaparece. No voy a hacer ahora un debate sobre el decreto-ley en
cuestión, pero en este caso concreto no es sólo que un trasvase se haga
por decreto-ley, sino que el decreto-ley, desde el punto de vista
jurídico, no se tiene de pie y desde el punto de vista técnico adolece de
enormes carencias.

No sé si sabe el señor Secretario de Estado que estamos esperando todavía
en esta Cámara que nos remitan el proyecto en el cual se basa este
decreto-ley. Lo hemos pedido en el mes de agosto y todavía no nos ha
llegado y sorprende que una obra de tanta envergadura se haga no sólo por
decreto-ley, sino que además no nos remitan ni tan siquiera el proyecto
al cabo del mes y pico, agarrándose a plazos que no tienen demasiado
sentido, cuando estamos hablando de cosas de tanta urgencia. Esperamos
que en su tramitación como proyecto de ley en esta Cámara seamos capaces
entre todos de perfeccionar el texto, que es claramente mejorable.

Por parte del Grupo Popular lo único que queremos es que salga de la
manera más correcta y más debatida entre todas las fuerzas políticas para
evitar futuros conflictos. Y, a partir de ahí, seguir adelante.




El señor PRESIDENTE: Señor Secretario de Estado, ¿algo que añadir?



El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Sólo que agradecería a SS. SS. que nos remitan un
listado de preguntas, porque nos facilitarán el trabajo. He tomado a
vuela pluma algunas, pero seguro que o no las he tomado con precisión o
no están bien tomadas. Si nos las remiten, nos será mucho más fácil, a
efectos de cumplir el plazo al que se refería S. S.

Respecto al decreto, lo conozco perfectamente porque estuve en su
gestación durante semanas y sufrió todos los avatares del momento
político en que estaba. En mi opinión, este decreto no debería ser
simplemente discutido y convalidado en la Cámara, sino convertido en
proyecto de ley y mejorado. (Varios señores Diputados: Ya lo está.) Es un
decreto con muchas posibles ramificaciones y, por tanto, sin ninguna
duda, es mejorable y, sobre todo, lo que es mucho más importante,
mejorable si se basa en un acuerdo de las fuerzas políticas, ya que es un
tema tremendamente sensible.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida,
que había solicitado la comparecencia, no tiene ningún representante en
la sala. En consecuencia, damos por terminada esta comparecencia y
agradecemos la presencia del señor Zaragoza.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE TRASMEDITERRANEA. A SOLICITUD DEL GRUPO POPULAR
(Tarrafeta Puyal). (Números de expedientes 212/001666 y 212/001731.)



El señor PRESIDENTE: Seguimos nuestra sesión de trabajo con la última
comparecencia en el día de hoy, que es la del Presidente de
Trasmediterránea, don Luis Tarrafeta Puyal, a petición del Grupo Popular.

Como creo que es la primera vez que asiste a esta Comisión, por lo cual
le damos nuestra más sincera bienvenida.

Sin más preámbulos, pasamos a ceder la palabra a doña Ana Mato, en nombre
del Grupo Parlamentario Popular.




La señora MATO ADROVER: En primer lugar, quiero agradecer la presencia
del Presidente de la Compañía Trasmediterránea ante esta Comisión para
que le planteemos algunas cuestiones referidas fundamentalmente al
proyecto de Presupuestos presentado para el año 1996 y, lógicamente,
algunas precisiones sobre la ejecución del Presupuesto de 1995 que nos
son necesarias para conocer la evolución habida.

Quería recordar como primera premisa el marco en que nos estamos
moviendo. Un marco comunitario de liberalización del sector de transporte
marítimo que se programa de acuerdo a un calendario, que va abriendo
sucesivos segmentos del mercado hasta 1999 y que puede colocar,
lógicamente, en una situación delicada, si no se está preparado para
ello, a un sector habituado a operar en un entorno proteccionista y con
unos costes que no son excesivamente competitivos.

Asimismo, es conveniente tener en cuenta la situación específica a que se
enfrenta la Compañía Trasmediterránea. En concreto, quería hacer
referencia al contrato con el Estado en el contexto de un mercado abierto
en competencia con operadores privados. Según nuestros datos, este
contrato está ya denunciado oficialmente, por lo que no se producirá la
prórroga automática del mismo una vez finalizado su período inicial de
vigencia el 31 de diciembre de 1997.

Los objetivos que marca el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente implican la realización de las oportunas adaptaciones del
régimen económico del contrato y una clarificación de las cuentas de la
Compañía, que deberá adoptar las decisiones de gestión necesarias
tendentes a garantizar el mantenimiento y, si es posible, el incremento
de su cuota de mercado actual en un contexto de progresiva liberalización
y competencia, contexto al que me he referido anteriormente, que puede
implicar --estoy citando un texto del Ministerio-- una búsqueda de
mercados en ámbitos exteriores a su campo tradicional de actividad.

Con estas indicaciones, que, como le he dicho, provienen de un documento
oficial del Ministerio de Obras Públicas,



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Transportes y Medio Ambiente, y antes de empezar a analizar
pormenorizadamente el proyecto de Presupuestos, nos gustaría nos aclarase
cuáles son las adaptaciones que se están realizando, y las que se
realizarán en un futuro, así como si tienen alguna repercusión
presupuestaria en el proyecto de Presupuestos de 1996 que nos han
presentado.

También nos gustaría que nos aclarase las clarificaciones en las cuentas:
cuáles son precisas y si se han realizado ya para el año 1995 o se harán
para 1996.

Asimismo, querríamos saber qué modificaciones se han adoptado en relación
con la gestión --como mandaba el Ministerio-- para garantizar el
mantenimiento de la cuota de mercado, qué otro tipo de actuaciones
dirigidas a este fin se están desarrollando y qué reflejo tienen en el
Presupuesto de 1996. Porque me da la impresión --luego lo comentaremos--,
a la vista del proyecto, de que es un Presupuesto continuista un poquito
a la baja, pero que no incluye ninguna medida un tanto arriesgada para
afrontar el futuro y ser más competitivos con el resto de las empresas.

En cualquier caso, se hace mención también en el informe del Ministerio a
la búsqueda de mercados en ámbitos exteriores a su tradicional campo de
actividad. Nos gustaría saber qué mercados y en qué ámbitos exteriores se
prevé actuar.

Si le parece, pasamos al detalle de las cuentas correspondientes a 1995 y
1996. En primer lugar, vemos una partida de ventas que tiene un
incremento para 1996 no muy exagerado, de 900 millones de pesetas, del
que nos gustaría conocer el origen y, lo que es más importante, si se van
a cumplir o se están cumpliendo las previsiones de ventas para 1995,
puesto que en caso contrario podría ser que esta cifra que se prevé para
1996 pudiera sufrir también alguna desviación.

También se aprecia una ligera reducción de gastos de personal y nos
gustaría saber a qué es debida, si va a continuarse por esa línea o si
considera usted que nos encontramos ya con la plantilla óptima para la
Compañía Trasmediterránea.

En cuanto a gastos financieros, cuando todas las partidas se están
reduciendo, aunque sea mínimamente, nos encontramos con que hay un
incremento de casi 200 millones en gastos financieros. En 1995 eran 1.400
millones y, en 1996, 1.600 millones. Como ve, le estoy dando cifras muy
aproximadas por no decir el dato exacto.

Esta cifra nos resulta más sorprendente todavía cuando se había comenzado
una reducción. En el año 1994, la cuantía era de 1.700 y en 1995 se pasó
a 1.400 millones de gastos financieros. Sin embargo, hemos retomado el
camino del endeudamiento y volvemos a pasar de unos gastos financieros de
1.400 a 1.600 millones de pesetas.

Nos gustaría saber si también puede ser debido a que los gastos en 1995
han superado las previsiones y, por tanto, ha habido que recurrir a un
endeudamiento para mantener los beneficios. Quisiéramos que nos aclarase
esas partidas.

El resultado negativo de actividades ordinarias se reduce en mil millones
de pesetas. Nos gustaría saber la causa de esta disminución, máxime si
tenemos en cuenta que se incrementan los acreedores a largo plazo, que
pasan de 11.000 a 13.000 millones de pesetas para el año 1996.

Para 1996 no se consigna, no obstante, ninguna subvención a la
explotación. Tampoco hay ninguna aportación de capital y nos gustaría
saber cuál es el motivo de que no haya subvención a la explotación en
este Presupuesto.

No nos gustaría pensar que se trata simplemente de una operación de
imagen, de presentar un presupuesto sin gastos de explotación para ir
ajustándose al futuro porque se prevea que no se van a aprobar estos
Presupuestos o, lo que es más grave, que ustedes piensen pedir un crédito
extraordinario por el déficit que se plantea en el presupuesto de
Trasmediterránea, ya que ustedes no han recurrido o no tienen este año
una subvención a la explotación. En cualquier caso, nos gustaría que nos
explicase el motivo de la falta de esa subvención a la explotación.

Además, ustedes prevén 500 millones de pérdidas en actividades
ordinarias. Nos gustaría saber cuál es la causa de la disminución de esas
actividades ordinarias, que pasan de 1.500 a 500 millones de pesetas,
porque a la vista de las cifras tampoco sabemos exactamente de dónde
proviene ese ahorro en el resultado de las actividades ordinarias
previsto en mil millones de pesetas.

Como le decía al principio, nos parece que con esta previsión de cuentas
que ustedes presentan no es probable, salvo que lo estén llevando a cabo
de otra manera o mediante unas inversiones sobre las que luego le
preguntaré, que logren los objetivos previstos por el Ministerio en el
documento que le he leído anteriormente.

En cuanto a las partidas de instalaciones técnicas y maquinaria, con un
gasto de 3.800 millones --éstas son preguntas un poco más concretas--,
nos gustaría que nos facilitara el detalle de las mismas, lo mismo que
para el inmovilizado material.

En cuanto a financiación ajena, ustedes prevén préstamos de otras
empresas por valor de 4.700 millones de pesetas. Nos gustaría saber qué
significa esta partida, qué empresas son las que van a hacer esa
financiación ajena y, si es así, a qué interés y en qué plazos se va a
pagar esa deuda.

También nos gustaría un detalle del incremento del inmovilizado
inmaterial, así como conocer el porqué de la reducción de existencias,
que pasa de 24.000 millones a 19.000 millones para 1996. Nos gustaría
conocer los motivos para esta reducción de existencias, porque es una
reducción bastante amplia y, sin embargo, los aprovisionamientos, en
comparación, descienden muy poco, por lo que, repito, nos gustaría
conocer los motivos de esa reducción de existencias y su significado.

Asimismo, disminuye en 1.000 millones la previsión para riesgos. Nos
gustaría saber los motivos de esta disminución y el grado de cumplimiento
de la partida presupuestaria para esto en 1995.

Finalizo con cuatro cuestiones concretas. En primer lugar, quisiéramos
que nos informara sobre el presupuesto, el funcionamiento y la situación
económica de las filiales Schembri y La Naviera Mallorquina, así como
sobre las previsiones de futuro de estas dos compañías.




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También nos gustaría que nos facilitara información sobre las notificas
que tenemos del fletamiento a los turcos del buque J. J. Sister,
fletamiento que, al parecer, se ha realizado sin las medidas cautelares
necesarias para garantizar los compromisos económicos adquiridos y cómo
se refleja esa falta de pago, que parecer ser que se ha producido, en las
cuentas de 1995 y 1996. ¿Qué previsión tienen de que se cumplan los
compromisos?
Por último, nos gustaría que nos facilitara información sobre el plan de
flota y el plan de nuevas inversiones. Si está prevista la compra de
algún buque nuevo.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el Presidente de
Trasmediterránea.




El señor PRESIDENTE DE TRASMEDITERRANEA (Tarrafeta Puyal): Voy a tratar
de contestar a todas sus preguntas; si alguna no la he podido recoger, le
ruego que me lo indique, como también le pido por favor que si en algún
caso no dispongo de información suficiente para poder contestarle, me
permita responderle por escrito en su momento.

Efectivamente, los Presupuestos para el año 1996 se presentaron en su
momento, pero pueden experimentar alguna modificación a la vista de lo
que está sucediendo en este ejercicio de 1995. Desde luego, el objetivo
de la actividad de la Compañía Trasmediterránea es irse adaptando de
forma paulatina a los requerimientos que impone el marco comunitario que
usted ha expuesto en lo que se refiere a la liberalización de los
tráficos marítimos, que indefectiblemente se producirá el 1 de enero de
1999.

Lamentablemente, como usted ha indicado muy certeramente, nos encontramos
en una situación en la que los costes de nuestra Compañía en este momento
no son los más adecuados para iniciar una política agresiva de captación
de mercados o de ocupación de cuotas de mercado, de consolidarnos en
determinadas posiciones. En este sentido, es preciso hacer un esfuerzo
para que los costes de la Compañía Trasmediterránea se asemejen en todo
lo posible a los de nuestros competidores actuales, de los que no estamos
demasiado lejos, y, sobre todo, a los de nuestros competidores
potenciales, que serán navieros absolutamente preparados y que van a
querer ocupar una parte del mercado y del tráfico español.

Por tanto, la situación se enmarca, por un lado, en esta necesidad de ir
ajustando la actividad económica de la Compañía, teniendo en cuenta en su
adaptación a los nuevos esquemas de funcionamiento en los que vamos a
entrar muy pronto y, por otro, en la denuncia del contrato con el Estado,
cuya cláusula tercera indicaba que, en caso de que no se produjera su
denuncia dentro de este mismo ejercicio, quedaría prolongado dos años, es
decir, hasta 1999. El Gobierno, finalmente, por acuerdo del Consejo de
Ministros de mayo de este año, consideró conveniente denunciarlo y, en
consecuencia, expirará, sin ninguna posibilidad de prórroga, el 31 de
diciembre de 1997. Por tanto, la Compañía dispone de este período --desde
esta fecha hasta el final del ejercicio de 1997-- para entrar
directamente en un proceso de ajuste y adaptación a las condiciones que
supondrá una competencia bastante más dura y más agresiva que la que
tenemos ahora, sin que ello quiera decir que no vayamos notando la
agresividad de otros operadores y de otros competidores.

Por otra parte, no sólo se ha producido este hecho, que es un
acontecimiento absolutamente importante para la Compañía, como lo fue en
su momento la firma de este contrato, sino que también ha sido modificado
en su contenido. Sabemos que va a finalizar el 31 de diciembre de 1997 y
se sabe también que las aportaciones habituales que el Estado otorgaba a
la Compañía se van a ver reducidas de forma bastante drástica. Es decir,
el Estado quiere que, dentro de dos ejercicios, la Compañía se sitúe en
condiciones de competir y que, además, lo haga contando con un mínimo de
aportaciones del erario, de aportaciones presupuestarias. En este
sentido, dentro de las aportaciones, a las que ahora me referiré con más
detalle, había una, llamada premio de gestión o retribución de la
Compañía, que, grosso modo --tenía una fórmula de cálculo bastante
alambicada--, se calculaba aplicando un determinado porcentaje sobre la
cifra total de ingresos. Ese porcentaje, hasta ahora, ha sido del 8 por
ciento; desde junio de este año va a ser del 1 por ciento. Digo esto para
que S. S. se haga una idea de la repercusión de la importancia que puede
tener sobre los resultados de la Compañía. Siendo los ingresos, más o
menos, del orden de 30.000 millones, un 8 por ciento supone 2.400
millones y el 1 por ciento supone trescientos y pico. Esta es una
restricción importante y fundamental con la que se tiene que enfrentar la
Compañía desde este mismo ejercicio. No sólo no va a contar con ayuda del
Estado a partir de 1997, sino que desde este mismo momento la ayuda, la
aportación presupuestaria que le proporciona, va a ser bastante inferior
de lo que ha venido siendo hasta ahora.

La adaptación de los costes, lógicamente, tiene que basarse en los dos
componentes fundamentales de un negocio como es el naviero, que son las
inversiones y el personal. No es ningún secreto decir que en
Trasmediterránea el personal es excesivo para el volumen de actividad y
la capacidad para obtener ingresos que tiene en este momento. Durante
bastante tiempo se ha hecho una política de disminución paulatina del
número de empleados, siempre voluntaria, como es lógico, habida cuenta de
que, en última instancia, la aportación del Estado garantiza el
equilibrio de la cuenta de resultados, de la cuenta de pérdidas y
ganancias, y no procedía ningún tipo de acción delante de los empleados.

Ha habido un sistema basado fundamentalmente en jubilaciones anticipadas,
un plan de bajas incentivadas, que, como es lógico, a medida que se ha
ido llevando a cabo ha hecho que el colectivo restante quedara cada vez
más rejuvenecido, en la medida en que, como digo, todas las personas que
estaban próximas a los 60 ó 65 años, en edad de ser prejubilados,
accedían a este tipo de vías y, lógicamente, el colectivo que quedaba era
aquel que, por el momento, estaba bastante alejado de esta edad y de esta
situación, lo que hace que en este momento tengamos una plantilla
excesiva --ya digo que no hay por qué ocultar que es así-- y en un nivel
de edad en el que este tipo de actuaciones sirven de muy poco. Por tanto,
hay que



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pensar en acciones de otro tipo, como pueden ser las jubilaciones
incentivadas, creando un fondo, una bolsa a la que puedan acogerse otros
empleados que estén en esa edad y que puedan considerar esto interesante.

Después, al final, me hace usted otra pregunta que enlaza con ésta, que
es el plan de inversiones que se piensa desarrollar, y me voy a permitir
traerla aquí, sin perjuicio de que después volvamos a explicarlo de forma
más detallada, si usted lo quiere así.

Por lo que respecta a las inversiones en flota, uno de los problemas que
tiene, aunque sea un problema paradójico, es que su capacidad de competir
queda disminuida por el hecho de tener una flota yo diría que
extraordinariamente joven. Es una flota que, en relación a la de
cualquiera de sus competidores, es abrumadoramente más potente y desde
luego abrumadoramente más moderna, pero esto que garantiza una
continuidad y un futuro a medio y largo plazo, a corto plazo supone una
carga financiera importante en la medida que al ser el valor de los
buques muy alto, la carga financiera que aparejan es también muy elevada
y la amortización lógicamente también lo es. Aquí quiero señalar que
Compañía Trasmediterránea siempre ha practicado una política muy
conservadora, en el sentido de que lejos de dilatar los períodos y los
plazos de amortización de manera que esos costes anuales quedaran
diluidos, lo que se ha hecho es traerlos sobre los ejercicios actuales y
no enmascarar su verdadera cuantía, como digo, trasladándola hacia
ejercicios más alejados en el tiempo. Prueba de ello es que lo que son
ferries convencionales, buques de carga y pasaje, para los que
habitualmente en cualquier naviera su período de amortización son
veinticinco años, más o menos --estoy hablando de cualquier naviera en
cualquier país--, la Compañía Trasmediterránea los amortiza en 16,6 años;
es decir, hay una actualización que permite que el valor de la flota, en
libros, sea inferior al valor del mercado. Esto quiere decir que esa
política cautelosa hace que, siendo un balance muy consolidado, muy
sólido, todavía su firmeza quede más acusada en la medida de que en la
venta el valor de los buques produciría una obtención de resultados
superior a la que se podría seguir de los libros e inventario.

En este sentido, el plan de la flota es no hacer nada más que aquello que
estaba ya contratado y centrar todo el esfuerzo en adaptaciones y
transformaciones de la flota actual, pero sin entrar en nuevas
adquisiciones, porque no son necesarias.

Con este diseño, se va a continuar en los próximos años, hasta 1997, que
es la fecha a la que tienen que referirse todas las acciones, en la
medida en que es el momento en que acaba el contrato, ya que no podría de
ninguna manera pensarse en que se puede incurrir en inversiones en las
que no esté absolutamente claro quién va a ser el que finalmente tendrá
que soportar los costes que llevan aparejadas.

En este sentido, las inversiones, tal como se han diseñado y como se van
a efectuar, consisten en incorporar como nuevas adquisiciones dentro de
este ejercicio el buque Alcántara, que es un «fast-ferry» que ha sido
construido en Bazán, y al año que viene otro de esa misma serie,
posiblemente su nombre será Alhambra, para incorporarlo, uno, a la flota
de Baleares, y otro a la flota del Estrecho.

Aparte de esto, va a haber importantes transformaciones, unas en el Villa
de Agaete, y otras en el Juan J. Sister. que es el buque que está
haciendo el trayecto Cádiz-Canarias, que es mixto, carga y pasaje, y se
trata de hacerlo más confortable para el pasaje y atraer éste a una línea
que tuvo mucha tradición y mucho prestigio para la Compañía, además de
ser una fuente muy saneada de ingresos, y que no diré que sea un buque
inhóspito pero no responde a las calidades o las cualidades que debe
tener para hacer atractivo un viaje de más de cuarenta horas. En este
sentido, creemos que con una inversión moderada se puede volver a
conseguir este tipo de pasajeros, que nunca debió perderse en mi opinión.

Con respecto a todas las demás inversiones, son en cumplimiento de
normas. A raíz de los trágicos acontecimientos que ha habido con algunos
ferries, que recuerdan perfectamente, y a pesar de ser ya bastante dura
la política y las exigencias que había en cuanto a la seguridad de los
buques de pasajeros, entendemos que se van a hacer todavía mayores.

Precisamente hoy se está celebrando en Londres una conferencia en torno a
estos problemas, de la que sin duda alguna va a salir un refuerzo en las
medidas de inspección, de vigilancia, de adaptación a todos los
requerimientos y a todas las normas a que obliga la seguridad y el
cuidado del pasaje. En este sentido, yo estoy haciendo una evaluación de
lo que se ha presentado como plan de inversiones ante el Ministerio de
Economía --primero, al Consejo, para su aprobación, y, a continuación, a
la Dirección General del Patrimonio-- y el total de las inversiones que
se prevé efectuar en el trienio, en los tres años actuales y los dos
siguientes, está en torno a los 12.000 millones de pesetas, de los cuales
casi 7.000 son debidos a la compra de estos buques rápidos, y un 28 por
ciento, que son 3.300 millones, será para el cumplimiento de normas y
medidas de seguridad.

En estas condiciones, uno de los reproches que ha hecho S. S. es que el
presupuesto de 1996 no es arriesgado. Verdaderamente entendemos que se
trata más bien de consolidar posiciones en el mercado nacional que ya son
muy competitivas, y no tanto en iniciar aventuras que, como luego
tendremos ocasión de ver, no han sido lo satisfactorias que en un
principio se pensaban que pudieran ser. En cuanto a esa defensa de los
mercados nacionales, una es esa transformación que ya he dicho del Juan
J. Sister, en la línea Cádiz-Canarias, y otra, también muy importante, es
la defensa que vamos a tratar de hacer de nuestra posición de mercado en
el pull de Tánger. Como ustedes saben, hay cuatro compañías que actúan en
régimen de pull que es un pull de ingresos, en la línea Algeciras-Tánger,
son dos marroquíes y dos españolas, son Innasa y Compañía
Trasmediterránea, por la parte española, Limadet y Comarit, por la parte
marroquí.

En este momento, puedo decir que el buque que nosotros tenemos
incorporado a ese pull es inferior al de los demás socios del mismo.

Hasta ahora, el techo de que se nos haya permitido, obteniendo la cuarta
parte de los ingresos del pull, ofrecer menos del 25 por ciento de la
capacidad de



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ese pull, es una situación que puede prolongarse durante algún tiempo,
pero no todo el tiempo. En esto entendemos que bien porque el pull siga y
se nos obligue a poner un buque igual que los demás, o bien, como también
es muy fácil, que el pull finalmente se disuelva, en cuyo caso sería
todavía más necesario, tenemos la obligación de contar con una unidad
operativa que en aquella línea sea por lo menos de tanta calidad y
capacidad como lo son las demás de la zona.

En este momento, como decía, tanto en cuanto al número de pasajeros que
podemos llevar, como al número de vehículos, como a los metros lineales
de carga, estamos bastante alejados de lo que pueden hacer nuestros
competidores. Se va a seleccionar un buque, uno de la serie Canguro, que
parece que son los más idóneos y los más capacitados para ese tráfico, y
se va a proceder a una gran transformación, de manera que si las cosas
salen como está previsto, en el próximo marzo-abril, pueda quedar
incorporado a la línea en la cual podemos consolidarnos ya de manera
definitiva, bien si el pull sigue, porque nadie podrá decir que estamos
aportando un buque de características inferiores a los demás como, si no
sigue, que también es una cuestión que hay que prever, porque ya
tendremos un buque capaz de competir con todos ellos.

La previsión de ventas se ha hecho de acuerdo con unos supuestos que se
establecen cada año y para cada línea se considera que puede haber unos
aumentos o disminuciones de tráfico. En este caso, yo no quisiera
aprovechar esta circunstancia para lanzar o por lo menos advertir de una
cierta queja que puede tener Compañía Trasmediterránea respecto a algunos
imponderables que han afectado bastante seriamente su obtención de
ingresos en este ejercicio, y que es posible, aunque no sería deseable,
que lo pudieran hacer en los próximos años. Me estoy refiriendo al
conflicto pesquero que todos ustedes conocen perfectamente que se ha
desencadenado a lo largo de este año, desde el mes de mayo, y que ha
afectado de forma bastante clara a la obtención de ingresos de Compañía
Trasmediterránea en esa zona, sin que, como es lógico, tuviera la
Compañía nada que ver con una discusión entre la Unión Europea y el
Gobierno marroquí, o el Reino de Marruecos, sobre el uso y la capacidad
de extracción en sus caladeros.

Las primeras evaluaciones y cálculos que hemos efectuado indican que las
posibles pérdidas estimadas por esta disminución de tráfico, a la que me
referiré luego, están oscilando entre un mínimo de 400 millones y una
cifra que entendemos más razonable y más aproximada a lo que
verdaderamente ha sucedido, en torno a los 780 millones. Creemos que ésta
es una pérdida de ingresos absolutamente inmerecida porque, en caso de
que los acontecimientos se hubieran desarrollado de otra manera y no
hubiera habido el bloqueo del puerto de Algeciras, gran parte de estos
tráficos que se han desviado en otra dirección no lo hubieran hecho y
Compañía Trasmediterránea, como compañía implantada en esa zona, se
hubiera beneficiado de estos tráficos.

Hay que decir que para las compañías españolas que operamos en esa línea,
Isnasa y Compañía Trasmediterránea, el problema ha sido mucho mayor,
porque hemos sido los que hemos tenido que soportar estas pérdidas, ya
que las compañías marroquíes has establecido líneas, a través del
Gobierno marroquí que las ha propiciado, desde el puerto de Tánger, no
con Algeciras, como era lo habitual, sino con Port Vendres, Sète y
Marsella, con cuatro buques.

Las pérdidas que consideramos que están absolutamente consolidadas y que
son perfectamente comprobables son: 238 vehículos, 2.659 camiones y 2.713
conductores. Es lo que han llevado a estos buques marroquíes hacia esos
puertos, siendo absolutamente originales e inéditos, porque no eran
tráficos convencionales y han surgido con la realidad de que la línea
Tánger-Algeciras estaba bastante impracticable.

Con esto quiero decir que los ingresos de la Compañía este año se van a
ver mermados, no solo por esto, ha habido también otros acontecimientos y
éste es muy importante; como han podido ver por las cifras, una
disminución de ingresos, sólo en esa línea, del orden entre 400 y los 780
millones tiene un impacto notable sobre el ingreso global de la Compañía
y, como es lógico, también sobre el resultado a fin de ejercicio. En este
sentido, las previsiones de ventas pueden quedar disminuidas en esta
magnitud y el único interrogante sería saber si va a suceder lo mismo
durante el año próximo. Vamos a pretender considerar, en la medida en que
la Compañía pueda delante de los foros y de las instancias que sean
necesarias, que es una situación que no puede prolongarse por más tiempo.

Nos gustaría volver a la posición anterior y en este caso creo que no
deberíamos modificar, por lo menos sustancialmente, las cifras apuntadas
para el ejercicio que viene, para el año 1996. Si así no fuera, si
lamentablemente esta situación se perpetuara y esas líneas abiertas ex
novo se consolidaran, habría que entender que alguna merma nos iban a
producir, aunque por el momento no podamos cuantificarla.

Quiero hablar ahora del problema que está surgiendo en la zona
sur-estrecho, sin que esto suponga el remitir la pérdida de ingresos
simplemente a factores exógenos, pero en la medida en que estos factores
han surgido y han actuado sobre la actividad de la Compañía, no me
gustaría dejar de comentarlos. Se trata de la línea Almería-Nador, que
está desarrollada por una compañía extranjera, por Ferry Marroc, cuyo
socio principal es Cenargo que es una compañía inglesa. Trasmediterránea
ha solicitado la apertura de esa línea también y, en la medida en que
parte de los tráficos se desviaban hacia Nador, hemos creído y creemos
que debemos pretender participar en ellos. Lo que sí notamos es que buena
parte, podemos cifrarlo quizá en un 30 por ciento del número de pasajeros
y vehículos que habitualmente iban a Melilla se han desviado hacia Nador.

Nosotros queremos ir a Nador para recuperar de ese 30 por ciento al menos
la mitad, es decir, un 15 por ciento. Lo más probable es que, de
continuar la situación, habrá que invitar a otra compañía a abrir esa
línea, a entrar en esa línea o, en la compañía que ya está, incorporar
una segunda unidad. Entendemos que, tanto para la defensa de los tráficos
a Melilla, como para la defensa de los intereses de la Compañía, la
apertura de esta línea sería para nosotros muy importante.




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No puedo decir otra cosa, sino que, en la medida en que veamos que a lo
largo del ejercicio este problema, junto con el anterior al que me
refería de la apertura de las líneas con el sur de Francia desde Tánger,
se puede solucionar, no vemos ninguna razón para mover esta cifra de
ingresos. Si, por lo que fuera, esta situación se prolongara,
lamentablemente, en estos momentos no soy capaz de calcularlo, pero
tendríamos que considerar alguna afectación en esta cifra de ingresos y
en la cifra de resultados.

En cuanto a los gastos de personal, figura una reducción en los años 1995
y 1996 que quiere decir que habría que revisar en todo caso al alza. Me
explico: en la reducción de 1995 estaba, de acuerdo con las estimaciones
acerca de la disminución y el descenso previsto de la plantilla, del
número de empleados, que se acogieran a ese plan de bajas incentivadas.

Se ha producido un acontecimiento y un hecho singular que ha sido la
incorporación de parte del personal de Naviera Mallorquina a Compañía
Trasmediterránea y, en consecuencia, tanto dentro de este mismo
ejercicio, en el que ya notaremos un aumento de gastos de personal, como
en el próximo ejercicio, puede haber un aumento de las cantidades aquí
consignadas de algunos cientos de millones. Tampoco me atrevo a precisar
con exactitud cuál va a ser ese quantum. Dependerá también del número de
personas que dentro de este mismo ejercicio o a lo largo del año que
viene se deciden a aceptar estas bajas incentivadas o un plan sistemático
de prejubilaciones. Serán dos factores los que operarán, uno sería el
mantenimiento de la plantilla y, en consecuencia, el pago de los salarios
devengados, y otro sería una reducción de estos salarios y, al mismo
tiempo, el aumento de los costes de indemnización, que supone que el
número de empleados se reduzca o que el número de personas que aceptan
las bajas aumenten.

En cuanto a las subvenciones, no figura ninguna cantidad. Tal como se
presentan los presupuestos, no es una circunstancia que afecte única y
exclusivamente al presupuesto de este ejercicio, sino que es la práctica
habitual. Me explico: se sigue el criterio, por parte de la
Administración del Estado, de considerar la cuantificación de la
subvención en el momento en que debe pagarse y no en el momento en que
presuntamente se está devengando. Ahí su cálculo, aunque puede
considerarse que mantiene más o menos una tendencia, una línea de
regularidad, que haría fácil predeterminar cuál puede ser su monto dentro
del ejercicio y en los ejercicio siguientes, no es tan fácil como parece
en un principio. Las aportaciones del Estado son de tres categorías y
cada una de ellas funciona de forma autónoma o con independencia de las
demás. En este sentido, hay una subvención de explotación que normalmente
arroja un saldo positivo, es decir, a favor del Estado. Es un excedente
que genera la empresa y que, aportándosela al Estado, hace que éste
disminuya el monto de la aportación neta que tiene que girar a la
Compañía. Este es un monto que, al estar referido a su cuenta de
resultados propia, está muy ligado, no a la cuenta del Estado, sino a la
cuenta de la propia Compañía, a la cuenta de la empresa y tiene
oscilaciones importantes o puede tenerlas.

Después está la prima de gestión que, como decía, ha sido la aportación
que ha experimentado ese descenso del ocho al uno por ciento. Sabemos que
este año, al aplicarse esta medida a mitad del ejercicio, no va a operar
plenamente; no van a ser los 300 millones que será el año que viene ni
tampoco los dos mil y algo que fueron en el ejercicio anterior. Estará en
torno a los mil, pero tampoco podemos precisarlo con exactitud.

Finalmente, está la aportación por inversión, que depende tanto de las
aportaciones o de las subvenciones que el Estado efectúa por la flota
presente, por la flota actual, como por aquella que se incorpore en lo
sucesivo. En la medida en que el plan de flota se reduzca estrictamente
en los términos en que le he señalado, que sólo se adquieran aquellas
unidades que ya están solicitadas a los astilleros y que se produzcan las
grandes transformaciones, estas dos, la del «Juan J. Sister» y la del
«Ciudad de Palma», para el próximo año y que todo lo demás se aplique
estrictamente al cumplimiento de normas de seguridad de la flota, en la
medida en que se den todas estas condiciones oscilará muy poco, tiene que
subir de una manera apenas apreciable. En caso de que, por las razones
que fuera, se considerara que convenía comprar otros buques o seguir
modernizando la flota, yo sería contrario a ese criterio, como es lógico,
por las razones que he señalado; creo que la flota está suficientemente
modernizada y tiene suficientes cualidades como para, con pequeñas
transformaciones, mantenerla en situación competitiva; pero si así no
fuera, por razones que no vienen al caso, y se decidiera comprar otros
buques o encargar nuevas unidades a astilleros, lógicamente esta
subvención podría sufrir oscilaciones muy elevadas. Esto explica por qué
razón en un año aparecen 5.000 millones de beneficio y después en este
ejercicio aparecen menos 500 o algo así; en un caso se ha contemplado ya
en el ejercicio de 1995 la subvención que está previsto obtener en él y
en 1996 no hay consignación. En consecuencia, al no contar con este
aporte de recursos, que tiene una importancia muy notable, el ajuste
contable disminuye en la misma cantidad en que habrá que incrementarlo
cuando estas aportaciones se produzcan.

En cuanto a las inversiones técnicas y a las inversiones materiales, al
inmovilizado material, las técnicas son las que se refieren precisamente
a flota, son las que están consignadas ahí; entiendo que son cifras que
no hay que mover, porque tampoco sabemos con exactitud cuál es el valor
de estas grandes transformaciones de la flota que, finalmente, vamos a
acordar con los astilleros. Esto se hace por concurso, se presentan todos
los astilleros y, en función de los requerimientos y las especificaciones
que la Compañía indica, los astilleros tienen que subastar, tienen que
ofertar y se adjudica a aquel que, en opinión del comité nombrado «ad
hoc», se considera que es el más conveniente para la Compañía.

El inmovilizado material se refiere a las estaciones marítimas. En este
momento hay un cierto déficit de estaciones marítimas en una ciudad tan
importante como es Barcelona, que ha sido cabecera de la Compañía y
todavía es cabecera de unas líneas de pasaje absolutamente importantes
que son las que unen Barcelona con las islas Baleares. En este momento
estamos en condiciones absolutamente precarias y se ha firmado muy
recientemente con la autoridad



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portuaria del puerto de Barcelona la concesión de unos solares para la
construcción y la edificación de una estación marítima, que pretendemos
que sea también de uso y de aprovechamiento para los cruceros que
atraquen en la ciudad. Entendemos que se identifica y se integra
plenamente dentro del conjunto urbanístico de lo que es el puerto de
Barcelona actualmente, digamos que no desentona de lo que es el conjunto
del mare mágnum o de lo que en su día será el «World Trip Center», y si
las cosas van como esperamos que vayan o, sobre todo, como deseamos que
vayan, posiblemente el verano que viene esté funcionando y en lugar de la
carpa, absolutamente poco presentable, que tenemos en este momento,
tengamos una estación marítima digna de tal nombre y que no sólo dé
prestigio a la Compañía, sino que también sea para ella una fuente de
ingresos y una fuente de proyección de su imagen dentro del conjunto de
las instalaciones portuarias y, sobre todo, dentro del conjunto de los
posibles clientes.

Se han disminuido las existencias porque hay una política de tratar de
tener el menor número de inmovilizado en almacén. Todo lo que son las
tiendas, los pertrechos, repuestos, entretenimiento, suponen unos activos
improductivos que tratamos por todos los medios que se reduzcan a la
mínima expresión.

Por otra parte, hay una reducción, que espero que se haga todavía mucho
más fuerte, de los artículos y de los objetos que se venden en las
tiendas de los buques. Estamos negociando --y creo que será una solución
satisfactoria para ambas partes-- un acuerdo con Aldeasa, porque es la
empresa que tiene más condiciones, más adecuación para realizar este tipo
de cometidos; tiene almacenes y depósitos en todos los puertos, aparte de
tenerlos en muchos más sitios, pero, desde luego, los tiene en todos los
puertos donde la compañía tiene alguna escala, con lo que para nosotros
también puede ser una fuente de reducción de costes en este sentido, y
para Aldeasa puede ser una manera de seguir aumentando o consolidando su
penetración en el mercado del comercio mayorista.

En cuanto a las sociedades filiales, yo diría que éstas han pasado por
diferentes avatares; en unos casos creo que están a punto de ser
superados y olvidados definitivamente, y en otros creo que a lo largo de
este ejercicio, y espero que no más allá del primer trimestre o del
primer semestre del que viene, podremos considerar que ha quedado
normalizada la situación, que en este momento no es satisfactoria en
absoluto.

Empezando por Naviera Mallorquina saben ustedes que durante muchos años
ha tenido una secuencia continuada de pérdidas, salvo a lo largo de un
ejercicio, no sé si fue el del año 1993, en el que, por los acuerdos que
se establecieron con otros operadores de Baleares, se pudieron conseguir
unos niveles tarifarios razonables. En todos los demás años, anteriores y
posteriores a éste, tuvo pérdidas de cientos de millones, de tal manera
que, a final del año pasado, cuando las pérdidas acumuladas ya eran de
cerca de 1.500 millones, se decidió que era una fuente de pérdidas a la
que parecía muy difícil poner fin, y se consideró que la mejor forma era
ir directamente a la raíz del problema y tratar de salvar aquella parte
del negocio de Naviera Mallorquina salvable y olvidarnos de la parte que
no lo era, es decir, incorporar a Compañía Trasmediterránea el negocio
naviero y olvidarnos del transporte terrestre en el que la Compañía se
estaba moviendo con una torpeza evidente. En estos momentos ya se ha
producido lo que podríamos considerar como ajuste, se ha restituido el
equilibrio patrimonial de la Compañía y se ha absorbido todo el personal
que debía ser absorbido. Y me explico. Por ejemplo, los portuarios
simplemente se devolvieron a su censo; respecto al personal
administrativo esta Compañía había tenido un plan de reestructuración de
empleo en 1993, lo cual hacía imposible, de acuerdo con la ley, someterla
a otro plan al año siguiente, con lo cual fueron unas bajas voluntarias,
en todo caso; se indemnizaron a aquellos empleados que quisieron darse de
baja en la Compañía y se incorporaron a la Compañía Trasmediterránea
todos los demás. En total fueron sesenta y alguna personas las que se
incorporaron y todas las demás, de un total de noventa y tantas, fueron
las que se dieron de baja. Como digo, fundamentalmente era personal de
flota, cuyo número está en torno a cincuenta personas; dos no quisieron y
cogieron también esta baja.

En este sentido yo diría que el problema que planteaba Naviera
Mallorquina está no sólo en vías de solución, sino prácticamente
solucionado. Otra cuestión es que los efectos se hagan notar. Tenemos
necesidad de vender todo el material de transporte terrestre que ya no se
necesita, estamos al habla con posibles compradores, habrá que desafectar
todo esto, es una compañía que, aunque mantiene el nombre, apenas tiene
actividad, es una especie de consignataria de carga, con dos personas;
queremos mantener la etiqueta, porque Naviera Mallorquina es un nombre
muy prestigioso en las islas Baleares y el hecho de que haya fracasado en
una actividad no quiere decir que en un tiempo, y a medida que las
condiciones lo requieran, no pueda tener otros cometidos que pueda
desarrollar también a satisfacción de todos. Dentro de este orden de
ideas, Naviera Mallorquina, aparte de tener unas deudas, que a medida que
la Compañía Trasmediterránea absorbió a la filial ha ido liquidando,
también se quedó con muchos créditos frente a clientes a los que ha sido
necesario organizar todo un sistema de cobros. En este sentido, es
satisfactorio y bueno decir que de los aproximadamente 1.000 millones de
créditos que tenía frente a terceros, en este momento deben quedar
pendientes de cobro menos de 200 y posiblemente al final del ejercicio
sean unos 40 ó 50 millones, con lo cual se puede considerar que estará
bastante saneada o definitivamente saneada.

En el caso de Schembri, tiene una serie de actividades, ninguna de las
cuales es satisfactoria por el momento, lo que no quiere decir que no
puedan serlo. Sus actividades fundamentales son las de ser una sociedad
instrumental de Compañía Trasmediterránea. Tiene un buque, el «J. J.

Sister», que creo que está abanderado en Madeira, y estaba fletado --y
ahora explicaré esta historia del fiasco del fletamento actual que deriva
del fiasco de un fletamento anterior-- y tiene también una sociedad de
cruceros que es Royal Hispania, que explota el buque «Don Juan», que
también ha tenido avatares y peripecias no del todo agradables.




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Por lo que se refiere a la primera de estas actividades, la de actuar
como sociedad de Trasmediterránea en el alquiler, en el fletamento de
algún buque, en concreto del «J. J. Sister», hay que decir que a primeros
de este ejercicio de 1995 tuvo que repatriarse este buque por falta de
pago de una compañía sueca, Corona Line, a la que se le había fletado en
el año anterior. Lejos de hacer honor a su compromiso, como era el de
alquilarlo o fletarlo durante todo el año y al final del ejercicio
proceder a su compra, lo explotó, no procedió a su compra y dejó una
serie de deudas en varios puertos, no sólo suecos sino también polacos,
por donde hacía la línea habitualmente. No se acabaron todas las
historias con este armador con esa falta de pago. Por supuesto estamos
pleiteando y tratando de obtener el resarcimiento de los gastos que nos
ha producido, pero, en todo caso, es una querella que tendrá que verse en
los tribunales de justicia y, por el momento, no podemos contar con las
indemnizaciones a las que razonablemente seremos acreedores.

En mi opinión, también hizo un atropello que consistió en desmontar lo
que se llaman los «car-decks», que son unas plataformas que permiten
doblar la capacidad de la bodega. Son una especie de plataformas colgadas
en la bodega, de manera que cuando no se utilizan no actúan para nada y
cuando, por ejemplo, el número de vehículos que hay que cargar es muy
numeroso, se bajan y sobre ellas también pueden acumularse otros
vehículos. La descargó en un puerto polaco y allí está de momento bajo
una intervención judicial, porque hemos querido recuperarla pero hasta el
momento no ha sido posible.

Cuando una vez recuperado este buque se volvió a fletar a Topas Maritime
Line, que es la compañía turca que lo explotaba entre el sur de Italia y
un puerto turco, para hacer algo parecido a lo que es nuestra operación
Paso del Estrecho, en el sur, se apeló insistentemente a la falta de
«car-decks» y a la conveniencia de disponer de ellos cuanto antes. A
pesar de todos nuestros intentos, como digo, los pleitos, las querellas y
los requerimientos judiciales entre una compañía como Trasmediterránea y
otra como Corona Line, que lógicamente se resiste a hacerse cargo de
ninguna indemnización o a satisfacer los perjuicios que nos ha causado,
se determinó que finalmente también este armador renunciara al
fletamento, circunstancia que se ha producido en estos últimos días.

En este momento la situación es que no tenemos fletamento para ese buque;
lo vamos a repatriar. Aprovecharemos la repatriación para hacerle la
varada, las reparaciones, las verificaciones, el entretenimiento
obligado, y buscaremos la posibilidad de encontrar alguien que nos lo
flete o, lo que sería mucho más interesante, tal como fue inicialmente el
objetivo de esta operación, proceder a su venta. Es un buque que tiene un
precio de mercado, como decía antes, superior al contabilizado en libros.

Otra cosa es que, porque esto suceda, no se venda al primero que llegue.

Eso no tiene nada que ver. El buque hay que venderlo, de acuerdo
--entendemos-- con el precio que razonablemente pueda alcanzar, y el que
tengamos que soportar algunas pérdidas no implica que finalmente no
podamos resarcirnos de ellas procediendo a su venta de forma ordenada y
de la forma más adecuada, pero en este momento hay una considerable
diferencia, un considerable trecho entre lo que es su valor contabilizado
y lo que es su presunto valor de mercado, con lo cual entendemos, por lo
menos en mi opinión, que lo mejor sería decidirnos claramente por la
venta del buque en lugar de buscar otras aventuras que, por unas razones
u otras, y sobre todo por haber empezado mal, es difícil ir enderezando a
medida que el tiempo pasa.

En cuanto a la segunda actividad, que es la de la sociedad Royal
Hispania, dedicada a la explotación del buque «Don Juan», saben que salió
en unas condiciones tales que le obligó en pleno crucero, en el primero
de los que hacía, a volver al astillero, habida cuenta, como ya tuve
ocasión también de decir en el Congreso, de que no era un viaje de placer
lo que estaba proporcionando; era un viaje bastante inquietante para
muchas personas, porque veían que no tenía comodidad, que las
instalaciones no eran las adecuadas y que el funcionamiento de los
servicios y de la atención dejaba bastante que desear. En consecuencia,
se volvió al astillero con este buque para repararlo definitivamente y
ponerlo en condiciones de servir para aquello a lo que estaba llamado,
que es para hacer viajes de crucero en los que los clientes, los
pasajeros disfruten del viaje en lugar de estar preocupados e inquietados
acerca de si la escora es habitual o no lo es o tiene algún peligro
próximo o remoto.

Lógicamente, esto supuso dejar al buque en condiciones absolutamente
idóneas, pero, como es lógico también, supuso un aumento de la inversión
muy por encima de la que estaba prevista. La inversión inicialmente
prevista era de 1.300 millones y ahora supera los 2.000 millones. En
estas condiciones, fácilmente se advierte que, tanto la carga financiera
que soporta un crédito de 2.000 millones, versus uno de soportaría de
1.300 millones, que era lo que en principio estaba pensado, y al mismo
tiempo la amortización, ya que no es lo mismo amortizar un buque de 2.000
millones que uno de 1.300 millones, hace que los costes fijos, los costes
simplemente, de mantenerlo en puerto sin ninguna ocupación, sean mucho
más altos de los que en un principio se consideraron y que, en
consecuencia, el umbral de rentabilidad de la explotación del crucero
quede bastante alejado de lo que son los módulos razonables a los que
este tipo de negocio está habituado.

Hay un factor adicional y que también conspira en contra de la
rentabilidad del crucero, que es su escasa capacidad. Son 400 personas,
400 cruceristas, que está muy bien para ellos, en la medida en que las
atenciones y el servicio se concentran sobre un número muy pequeño, muy
limitado de pasajeros y la calidad de la atención aumenta, pero impide,
desde un punto de vista de obtención de rentabilidad económica, que en la
temporada alta se puedan rentabilizar precisamente esas posibilidades de
over booking o de ocupación al cien por cien. Este es un crucero que,
ocupado al cien por cien, lleva 400 cruceristas, lo que hace que también
se aleje bastante de lo que es este mercado diseñado de otra manera.

Normalmente los cruceros son mucho mayores, de forma que aunque en la
temporada normal su nivel de ocupación sea bajo, es mayor que el de 400
personas y cuando el nivel de ocupación coincide con la temporada alta es
muchísimo mayor.




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A pesar de todo, se acepta que las cosas sean así y en este caso, al
contrario de lo que pasa con el «J. J. Sister», posiblemente el valor en
libras sea bastante próximo, parecido al valor de mercado, si no es
superior. Su venta al mercado no produciría ninguna plusvalía y apenas
nos quitaría un problema de las manos, no obtendríamos ninguna ganancia y
posiblemente tendríamos alguna pérdida por la realización de estos
resultados extraordinarios. En consecuencia, ha parecido que era lógico
dar la oportunidad a lo largo de este año, aun sabiendo que va a incurrir
en determinadas pérdidas, para ver si era capaz de tener un nivel de
ocupación o de adquirir el suficiente prestigio como para considerar que
a partir del año que viene ya no nos va a producir ninguna pérdida y que
lo más que podemos esperar es que produzca algún tipo de beneficio,
aunque sea muy incipiente. En este sentido, la temporada de verano ha ido
bien, ha habido ya dos o tres meses en los que ha dado beneficio. Lo
lógico es que en un buque de estas características los beneficios de la
temporada alta compensen las presuntas pérdidas que se produzcan en el
resto del año y quede un remanente que es el beneficio de explotación.

Sabemos que en temporada alta funciona bien, pero son cuatro meses, y se
trata de ver, constatar y comprobar cómo se comporta en la temporada
baja. En este momento está a punto de entrar en el dique para hacerle las
obras de reparación y de vigilancia obligadas, pero posiblemente a
finales de noviembre inicie ya una serie de cruceros por las Islas
Canarias, con una escala en Agadir y visita a Marrakech.

Creo que esta actividad puede salir bien en la medida en que se ha
hablado previamente con todas las oficinas y agencias turísticas para que
razonablemente establecieran el número de pasajeros, el número de
«cruceristas» que creen que estarían en condiciones de poder presentar
semanalmente. Entonces a la vista del número de agencias a las que se ha
solicitado esta información y de alguna manera el compromiso de aportar
este número de pasajeros, parece que no hay ningún inconveniente ni
ninguna dificultad para que se consigan niveles de ocupación en torno al
70 u 80 por ciento, incluso en temporada baja, lo que haría que ya a
partir de ese momento pudiéramos considerar que la actividad estaba en
condiciones de tener al menos un nivel razonable de beneficio. Esta
actividad no es inédita ni original. Es decir, la Compaía
Trasmediterránea ha tenido bastantes experiencias y ninguna del todo
satisfactoria. Esta, aun habiendo empezado mal, creo que puede concluir
de forma razonable, no tirando la toalla o no abandonando esta actividad
justo en el momento en el que parece que empieza a rendir sus frutos.

Hay un componente en este tipo de negocio que es el de la seguridad y la
certeza de que en determinado momento, muy alejado en el tiempo, el
crucero va a existir; o sea, las agencias de viajes acostumbran, por lo
que sé o por lo que me van diciendo, a vender con muchísima antelación, y
entonces una de las condiciones fundamentales es la de que el
«crucerista» que quiere emprender esta aventura sepa desde ya que si
contrata para el mes de febrero el crucero de Canarias con escala en
Africa ese cruvero va a estar. Eso parece que anima a que todo el mundo o
la mayor parte de las personas que quieren disfrutar de estos servicios
finalmente se decida a hacerlo. En todo caso, no quiero ocultar que el
resultado de estas compañías será malo dentro de este ejercicio, va a
haber pérdidas importantes. No me atrevo a cuantificarlas, pero tanto por
un motivo como por otro diría que entre estos dos conceptos pueden
perderse en torno a los 600, 700 millones de pesetas.

El que apareciera en los presupuestos del año 1995 un resultado
extraordinario de signo positivo derivaba de la creencia de que podíamos
vender una serie de edificios que por el momento no se han vendido. Hay
algunos de los que se puede obtener una importante plusvalía, uno que
está en la calle Zurbano, sobre todo, y despuúes hay otro del que no
tendremos plusvalías, pero que al menos nos permitirá movilizar un activo
improductivo, como es el edificio gemelo a aquel en el que la compañía
tiene su sede social, en la calle Obenque; éste nos puede dar mucho
dinero, no plusvalía, y en cambio el de la calle Zurbano nos dará una
cantidad, si se produce su venta, bastante inferior, pero, en todo caso,
tratándose de un inmueble prácticamente amortizado, se conseguirá un
beneficio notable. No se ha producido dentro de este año, es lógico
pensar que el año que viene pueda producirse esta venta, en cuyo caso
también habría que modificar los presupuestos de 1996 en el sentido de
obtener algún resultado extraordinario de signo positivo, puesto que si
las cosas se suceden como estamos previendo, por parte de Schembri no
tiene ya que derivarse ningún tipo de pérdida por actividad. En todo
caso, estando condicionada la obtención de estos resultados
extraordinarios a la venta de unos inmuebles, hay que considerar también
que es un albur y que queda pendiente de lo que sea este ajuste entre la
oferta y la demanda en torno a un precio.

Supongo que habrá alguna pregunta que me habré dejado, pero si así es,
que estoy casi convencido de que sí, si por favor me las puede mandar por
escrito o me las hace llegar, con mucho gusto se las contestaré.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra la señora Mato para
formular las preguntas adicionales que crea oportuno.




La señora MATO ADROVER: En primer lugar, señor Presidente de
Trasmediterránea, deseo agradecerle la información exhaustiva que nos ha
facilitado. No sé si ha contestado a todas las preguntas, pero
francamente creo que lo ha hecho a la mayoría de ellas, además con todo
detalle.

En cualquier caso, sí me gustaría que me hiciera llegar, porque eso no me
lo puede detallar aquí, la relación de acreedores de Trasmediterránea,
con sus plazos, deudas, intereses, y también el desglose, que no se lo
pedí antes, de lo que son gastos externos y de explotación contenidos en
el presupuesto para el año 1996, no tanto la cifra como el desglose de lo
que significan gastos externos.

Señor Presidente, la verdad es que le agradezco mucho su información,
pero francamente me ha dejado usted más preocupada después de su
intervención que antes de ella, porque se han presentado aquí unos
presupuestos. Estábamos hablando, lógicamente, con vistas a los
presupuestos de 1996, de la previsión y cumplimiento de 1995. Normalmente



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en la presentación de los presupuestos se tienen un poco en cuenta las
previsiones de 1995; lógicamente, como se presentan en septiembre, quedan
todavía cuatro meses del año, que además para la Compañía
Trasmediterránea son meses, teniendo en cuenta las Navidades, que pueden
ser bastante buenos. En cualquier caso, me sorprende que estos
presupuestos que se han presentado para 1996, desde ya, deduciéndolo de
sus propias palabras, se demuestran que no son reales, que van a tener
que sufrir modificaciones, incluso antes de saber el resultado de 1995,
ya que por supuesto ya sabemos que se van a modificar, y, en cualquier
caso, le volveremos a citar para que comparezca en esta Cámara para que
nos explique la ejecución de los mismos. Me sorprende lo que le apunto de
los presupuestos de 1996 porque se supone que los presupuestos que se
presentan y que aprueba el Gobierno son reales, para cumplirse. En este
caso, me da la impresión de que nos enfrentamos a un presupuesto que no
es tan real. Me gustaría saber, en primer lugar, si se van a introducir
enmiendas a este presupuesto que presenta el Gobierno por parte del Grupo
que lo apoya, del Grupo Socialista, en el trámite de enmiendas que se
abrirá el mes que viene o si simplemente se va a modificar el presupuesto
a lo largo del ejercicio sin consentimiento de esta Cámara, lo cual sería
más complicado.

En cualquier caso, hay otra pregunta que le quería hacer. En cuanto a la
subvención a la explotación me gustaría que me dijera qué previsión hay
de subvención a la explotación por parte del Estado a Trasmediterránea
para 1996, si lo tienen previsto, aparte de que algunas partidas, como
usted nos ha dicho, en una primera gestión, se hayan reducido el 1 por
ciento y dependerá de los resultados, pero me gustaría conocer si tienen
una previsión ya de la posible aportación que tenga que hacer el Estado.

En cuanto a las dos filiales, la verdad es que espero que se solucione lo
antes posible, porque eso al final también modifica sustancialmente las
cuentas de Trasmediterránea, por lo menos en parte, y la verdad es que la
situación hasta ahora se ve que ha sido bastante caótica y parece que va
encauzándose y me gustaría que en la próxima comparecencia tuviéramos
buenas noticias al respecto.

Por último, en cuanto a la inversión, me gustaría que me dijera cuál es
la cifra total de inversión que se prevé para 1996. Ya me ha explicado
usted para qué se va a destinar, pero me gustaría saber cuál es la cifra
total de inversión, que como también nos ha dicho la deberá financiar el
Estado.




El señor PRESIDENTE: Creo que el señor Presidente de Trasmediterránea ha
tomado buena nota de todas sus preguntas y mientras prepara las
respuestas interrumpo la sesión durante un par de minutos y la
reanudaremos inmediatamente.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión dando la palabra a don Luis
Tarrafeta para contestar a las preguntas formuladas por la señora Mato.




El señor PRESIDENTE DE TRASMEDITERRANEA (Tarrafeta Puyal): La primera
pregunta creo que era qué recoge el concepto gastos externos y de
explotación, que es una cifra muy importante, del orden de 15.000
millones. Estos son todos los gastos de mantenimiento de buques,
reparaciones, operaciones portuarias de estiva y desestiba, tasas
portuarias, arrendamientos, todo lo que está ligado a la explotación y
que no son salarios, pago de empleo ni combustible. Creo que es mucho más
entendible si se procede por eliminación: todo lo que cuesta la
explotación del tráfico de los buques, apartando los salarios y sueldos,
que van por un lado, y quitando combustible por otro, lo que queda es
este concepto bastante heterogéneo de cosas, pero ligado sobre todo a los
gastos de reparaciones y mantenimiento, que es el concepto fundamental y
más importante, operaciones de estiba y desestiba, carga y descarga,
arrendamientos y tasas portuarias, que en la memoria me parece que
aparecen con el nombre de tributos.

En cuanto a los deudores a largo plazo y crédito circulante, todo lo que
son deudas con bancos está publicado en la memoria. Si no dispone de
ella, con muchos gusto se la puedo proporcionar. En todo caso, se detalla
tanto el importe en determinado momento, en el año al que se refieren los
datos, como el saldo restante en los años siguientes, las cantidades a
que se refiere cada una de estas operaciones, el banco que las ha
suministrado, el tipo de interés a que se han concedido los préstamos y
el tipo de garantía que los está afianzando, si es una garantía personal,
si es hipotecaria sobre flota, etcétera. Yo con mucho gusto le
proporciono ahora la memoria y le indico la página en la que puede
encontrar esta información.

Por lo que se refiere a las filiales, lógicamente no son lo que es la
compañía Trasmediterránea en el sentido estricto. Forman parte de su
grupo y efectivamente su incidencia yo diría que es tanto o más grande
que la que puede significar la cuenta de explotación en la medida en que
esto no está en la cuenta del Estado. O sea, tanto si son beneficios, que
quedan incorporados a la compañía, como, desgraciadamente y como con
frecuencia sucede, si son pérdidas, los tenemos que soportar sin poder
ser compensados ni recibir ayuda presupuestaria de ningún tipo.

En cuanto a lo que significa el saber de antemano que los presupuestos de
1995 no se van a cumplir exactamente en los términos que aquí están
formulados y la afectación que esto puede tener sobre el ejercicio
siguiente, yo creo que lo razonable sería mantener los de 1996 tal como
están, porque indicaría que finalmente recuperamos los tráficos en el
sur, o sea, que finalmente se desbloquea el puerto de Algeciras y que los
camiones y camioneros vuelven a considerar que la línea normal, por ser
la más corta, de penetración de las mercancías y de los pasajeros
marroquíes hacia España es por la vía Tánger-Algeciras, una de las más
importantes, porque en caso de considerar que esto no fuera así sería
tanto como entender que el bloqueo va a seguir, que el conflicto pesquero
no se va a solucionar y que, en consecuencia, vamos a participar de la
misma situación que hemos vivido hasta ahora. Por eso yo creo que lo
mejor es apostar simplemente por la recuperación de lo que entiendo la
normalidad, y la normalidad en los tráficos del



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sur es que el puerto de Algeciras esté libre y abierto al tráfico. Si
esto fuera así, inmediatamente tendríamos que recuperar esos ingresos que
también --y lamentablemente-- hemos perdido este año y que ya no tienen
recuperación posible. Siendo la temporada alta la del verano y habiéndose
perdido, ya es difícil que podamos considerar que esta pérdida de
ingresos en torno a los 400 u 800 millones, según cuál sea el punto de
vista con que se consideren están ya contabilizados como merma de los
ingresos previstos, se puede mantener en el próximo ejercicio. No debe
ser así y entiendo que lo razonable será pensar que al menos inicialmente
la cifra presupuestada, que tampoco era en absoluto optimista ni excesiva
respecto a la que ha sido la tendencia histórica habitual de la compañía,
debe mantenerse.

También hay que pensar que dentro de este orden y de esta vuelta a la
normalidad estaría la concesión a Trasmediterránea de la línea
Almería-Nador. Entendemos que no hay ningún motivo para que no se nos
autorice a desarrollar una línea que solicitamos ya a finales del
ejercicio pasado, y habiendo otros operadores creemos que tenemos al
menos tanto derecho como ellos para estar establecidos en la misma. Por
eso en este caso yo me mantendría, y no lo digo por el afán de mantener
de forma granítica unas cifras sujetas a revisión, sino porque no creo
que haya mejores criterios para modificarlas que los que pueda haber para
no hacerlo. Creo que en este momento, y tal como los acontecimientos
parece que se van a desarrollar, apostaría por la solución del conflicto
pesquero y por la reanudación de tráficos en esta línea, que es una de
las importantes que tiene la compañía.

En cuanto a las aportaciones, lógicamente hemos hecho nuestros propios
cálculos, nuestras propias estimaciones. En principio, para el año 1996
habíamos previsto una cifra del orden de 5.021 millones. La reducción de
la prima de gestión hace que pensemos en que la aportación puede estar en
torno a los 3.000, o sea, que puede haber una importante reducción en las
aportaciones del Estado del orden de 2.000 millones de pesetas, pero,
como es lógico y por las razones que he aducido antes, esto está sujeto a
revisión, no tanto, entiendo, la de la aportación de inversión si se
cumplen los objetivos o los programas previstos, puesto que ya no hay
ningún buque encargado a ningún astillero que no lo haya estado desde
hace al menos dos años, no se ha iniciado ninguna obra salvo las que
corresponden única y exclusivamente a las transformaciones. En ese
apartado, el de inversiones en flota, hay que distinguir las que figuran
y se contabilizan en la cuenta del Estado, por estar los buques
incorporados a las líneas de cabotaje de interés nacional, aquellas que
prevé el contrato, y aquellas otras que no, como sería el caso del J. J.

Sister fletado, o del Don Juan, etcétera. Dentro de estas líneas que no
están sujetas a contrato con el Estado está precisamente
Algeciras-Tánger, que es una línea internacional y, en consecuencia, la
gran reparación, esa de la que estábamos hablando, del Ciudad de Palma,
de 1.200-1.300 millones, no estaría contemplada, sería por cuenta y con
riesgo única y exclusivamente de la compañía, sin que el Estado tuviera
nada que ver con ella; no financiaría ni aportaría la más mínima
cantidad, ni por carga financiera ni por amortización. En todo caso, en
los cálculos que hemos hecho para ver la viabilidad del proyecto y la
rentabilidad de esta inversión, que es muy elevada, 1.300 millones
(consideramos 1.200-1.300), se ha partido de criterios absolutamente
hiperconservadores. Se ha considerado que el número de tráfico que va a
soportar este buque es igual que el del buque al que sustituye, que es
mucho más pequeño y de condiciones bastante menos idóneas y menos
adecuadas que éste; es decir, considerando el mismo número de pasajeros,
vehículos y de metros lineales de carga, considerando que el consumo de
combustible puede aumentar un 40 por ciento, y el de gastos de
mantenimiento y reparación un 20 por ciento desde el primer año, y
también se considera que se financia con un crédito a cinco años. Son
condiciones bastante extremas. A pesar de todo, desde el primer año sale
una rentabilidad positiva y un beneficio del orden de 150 millones, que
se iría aumentando a medida que, por el simple paso del tiempo, la
cantidad de crédito amortizada se hiciera notar y, en consecuencia, la
carga financiera que aparejaba fuera disminuyendo en la misma proporción.

Para 1996 las inversiones totales en flota previstas son 5.100 millones,
de los cuales son por cuenta del Estado fundamentalmente la adquisición
del fast ferry de Bazán, que importa 2.700 millones, el cumplimiento de
normas, 1.040 millones aproximadamente, y los 1.350 restantes serían los
correspondientes a la reparación del Ciudad de Palma, que se va a
incorporar al pool de Tánger. Como se ve son muy pocas actuaciones las
que se van a hacer, sólo dos grandes unidades, una que se incorpora y
otra que se repara, y todo lo demás son gastos de inversión ligados al
cumplimiento de las normas IMO al que Compañía Trasmediterránea está
lógicamente sujeta.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, don Luis Tarraceta, Presidente de
Trasmediterránea por sus exhaustivas explicaciones en la comparecencia en
la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente.

Con ello, hemos terminado el orden del día de las comparecencias de hoy.

Simplemente quiero recordar que el próximo lunes seguimos con las
comparecencias relacionadas con el proyecto de Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 1996.

Esta tarde habrá Comisión con la comparecencia del Ministro Borrell, a
las cinco de la tarde.

Se suspende la sesión.




Eran las dos y veinticinco de la tarde.




--COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO
AMBIENTE EN RELACION CON EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI).

(Número de expediente 213/000706.)



Se reanuda la sesión a las cinco y cinco minutos de la tarde.




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El señor PRESIDENTE: Buenas tardes, señorías. Iniciamos la reunión de
esta tarde de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente, cuyo
orden del día es la comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente en relación con el Plan Director de
Infraestructuras. Esta comparecencia se produce de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 196 y 198 del Reglamento de la Cámara, a raíz
de la finalización de los trabajos en Ponencia sobre el Plan Director de
Infraestructuras.

Agradecemos la presencia del Ministro, señor Borrell, que una vez más
acude a esta Comisión.

El plan de trabajo de esta tarde va a ser el habitual en la Comisión: en
primer lugar la intervención del señor Ministro y a continuación
intervención de los portavoces de los distintos grupos parlamentarios que
deseen formular preguntas al Ministro relacionadas con el tema objeto de
esta reunión, de mayor a menor, y siempre finalizando, como es habitual,
con el portavoz del Grupo Socialista. Este va a ser el programa de
trabajo.

Solamente queremos recordar, ya que esta tarde comenzamos la reunión a
las cinco y seis minutos de la tarde en lugar de a las cuatro como
hacemos otras veces, que esta Presidencia procurará mantener lo máximo
posible el criterio del Reglamento, es decir 15 minutos con cierta
flexibilidad en la primera intervención de los portavoces y en la réplica
tendrán la posibilidad de contar con ocho o diez minutos como máximo.

Ruego la colaboración de todos los portavoces para que podamos realizar
este trabajo, que es un compromiso importante en el día de hoy para esta
Cámara y para esta Comisión por el tema en sí y por la comparecencia del
señor Ministro. En consecuencia, ruego la máxima colaboración de todos
los portavoces para tratar de aprovechar la tarde con la mayor eficacia
posible.

Sin más dilación, damos la palabra al señor Ministro para que haga su
exposición previa a las preguntas que los señores portavoces de los
distintos grupos parlamentarios tengan a bien realizar.

Señor Ministro, tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Señoras y señores Diputados, comentaba al señor
Presidente que el Ministerio poco puede añadir a lo que el propio Plan
Director constituye, y que ya tuve el honor de comparecer el pasado 19 de
mayo de 1994, es decir hace año y medio, para exponer las líneas básicas
del PDI y ahora comparezco de nuevo una vez que SS. SS. han examinado
detenidamente el texto que el Gobierno remitió.

El texto es del Gobierno, pero el PDI debería ser fruto de un amplio
consenso político porque estamos hablando del diseño de la geografía
española del próximo siglo, por tanto de un programa de actuación que va
más allá de las circunstancias políticas de cada momento. Un esfuerzo de
planificación que tiene el mérito de existir, que es profundamente
discutible, que precisamente trata de fomentar la discusión y el análisis
de alternativas y que estoy seguro que SS. SS. habrán apreciado en lo que
son sus rasgos característicos. Es decir, se trata de una planificación
estratégica del territorio, que pretende superar las programaciones
apoyadas exclusivamente en visiones sectoriales. Es una estrategia basada
en un esfuerzo de concertación porque ninguna política territorial puede
concebirse aisladamente desde el centro, sino que debe integrar y
coordinar las propuestas de los centros de decisión territorial, para lo
cual pretende crear un marco. Es mucho más fácil decidir que coordinar,
pero en nuestro país y en la Unión Europea es imprescindible la
coordinación porque los centros de decisión son múltiples y sobre todo de
muy importantes competencias y recursos. Es un instrumento para favorecer
la competitividad y también para asegurar el desarrollo de ciertas zonas
de nuestro territorio, que puedan así escapar de la desertificación y de
la marginalidad territorial.

Una política territorial, como todas las políticas, es, a fin de cuentas,
un intento de contrarrestar la acción del mercado. En eso consisten las
políticas, en intentar evitar que el mercado determine lo que el mercado
quiere que sea, porque, créanme, si dejáramos exclusivamente a las
fuerzas de la oferta y la demanda la asignación de recursos, la creación
de infraestructuras y la ubicación de actividad, amplias zonas de nuestro
territorio no escaparían a la marginación desde todos lo puntos de vista.

Es un plan abierto y flexible, lo contrario sería ridículo, que debe
asumir una visión de previsión y de revisión continua. Por eso agradezco
lo que pueden parecer críticas, pero que no son sino consideraciones
sobre los grados de variabilidad de las hipótesis que el Plan encierra o
las elasticidades que se atribuyen a las distintas variables en juego.

Es muy importante, señorías, entender el PDI como un plan de política
territorial. Y, por lo tanto, es necesario tener «in mente» --estoy
seguro que lo habrán hecho SS. SS.-- cuáles son las tendencias básicas de
la dinámica territorial española: una dinámica espacial que se
caracteriza por tener ámbitos que concentran la población y la actividad,
lo que es explicable desde una perspectiva histórica, pero también hoy
por las diferentes tasas de fecundidad, que están introduciendo un
desplazamiento del centro de gravedad hacia el sur y hacia la costa; por
ventajas comparativas muy específicas en los sectores turístico y
agrícola, que también determinan procesos de concentración territorial;
por esa excesiva concentración en ciudades, especialmente en ciudades de
capital de provincia de tipo medio, que deberían en algunos casos crecer
más y en otros menos. Y el vaciamiento del territorio como reverso de
esta medalla; un vaciamiento especialmente preocupante en la parte
septentrional, con un mantenimiento o ligero crecimiento en las zonas del
oeste, la mitad centro-sur y eje del Ebro.

Esta dinámica espacial, que expongo en grandes líneas, permite sacar un
conjunto de conclusiones: primero, España se desplaza hacia el
Mediterráneo, con un cierto alejamiento de los países europeos, lo cual
no hace sino aumentar nuestra perificidad. Segundo, y no lo repetiré
nunca bastante, estamos haciendo frente a un fenómeno de agotamiento de
recursos hídricos, que conforman déficit estructurales en territorios
mediterráneos o meridionales o, si lo prefieren, hay que constatar la
existencia de factores



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limitativos para el desarrollo de estas regiones, que son precisamente
aquellas que incorporan con mayor eficiencia el «input» de los recursos
hidráulicos disponibles.

Finalmente, la constatación de que el sistema productivo español se
concentra en un conjunto de ciudades en las que se acumula la práctica
totalidad de la actividad económica, exceptuada, obviamente, la de tipo
primario.

Resumida así la dinámica espacial, el segundo factor sobre el que me
gustaría llamar a la atención de SS. SS. es el ambiental. Factor
ambiental porque el PDI presenta un enfoque estratégico basado, aunque no
se le reconozca, en un alto contenido medioambiental. Es especialmente
importante señalarlo porque si bien las infraestructuras aumentan la
competitividad, hoy la cálida ambiental es también un factor de
competitividad del territorio que no debe perderse en detrimento de otros
aspectos de esta competitividad.

Por ello, el PDI trata de superar el enfoque meramente sectorial e
incorpora el factor ambiental al menos desde tres enfoques: primero, al
deseñar infraestructuras típicamente de gestión ambiental,
infraestructuras dirigidas a la gestión ambiental, los residuos urbanos
industriales, la calidad del agua o la vigilancia y control de la
contaminación o el mantenimiento de los espacios naturales que son
dominio público, costero y fluvial.

Segundo, infraestructuras típicamente ambientales, como es el programa de
tejido verde, la recuperación de infraestructuras lineales en el desuso
para potenciar un turismo de interior con fines culturales, un turismo
blando, no masificado, que permita conservar y mejorar la costa, y
restaurar márgenes y riberas, espacios forestales o fomentar el uso
social de los dominios públicos.

Y, finalmente, un intento de impregnar sus programas de infraestructuras
de consideraciones relativas a la conservación del medio ambiente y al
uso racional de los recursos naturales, en concordancia con un desarrollo
sostenible, que además de ser sostenible tiene que ser desarrollo. Porque
sostenible sin desarrollo es bastante fácil de conseguir; basta con no
hacer nada o a veces ni siquiera eso.

Con independencia de lo anterior, el instrumento específico que
involucramos en esta política es la permanente revisión y mejora de la
aplicación de los programas de evaluación del impacto ambiental. Para
ello hemos creado un centro especializado en el Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente; hemos lanzado un proyecto de
nueva ley de evaluación de impacto ambiental, en avanzado estado de
discusión con las comunidades autónomas, que tiene como uno de sus ejes
principales la evaluación ambiental de los conjuntos de planes y
programas, al tiempo que incorpora la experiencia obtenida en la
aplicación de la vigente normativa, experiencia discutible respecto a la
que la sociedad española debería hacer el esfuerzo de huir de los
fundamentalismos de uno y de otro tipo. Ello será de aplicación al
desarrollo y ajuste del PDI, a través de las revisiones que todo plan
estratégico incorpora a largo plazo, para conseguir de una forma
permanente y creciente desde la concepción de los proyectos, las
consideraciones ambientales, detectar y evaluar las repercusiones de
determinadas soluciones técnicas, analizando alternativas viables y hacer
participar al medio ambiente en los análisis multicriterio, con carácter
previo a la adopción de decisiones, sobre todo en aquellas que tienen un
marcado carácter estructurante. Desgraciadamente, la polémica sobre la
política ambiental en España se centra con demasiada atención, porque es
noticiable y muchas veces elemento de conflicto, en la discusión del
impacto de tal o cual estructura puntual sobre tal paisaje puntual. Creo
sinceramente que éstos no son los grandes problemas ambientales de este
país; que nuestros grandes problemas ambientales son muchísimo más graves
y trascendentes y no les hacemos el caso que se merecen, distraídos como
estamos en saber si pasa o no pasa por las Hoces del Cabriel, por poner
un ejemplo, la Nacional III. Por cierto, saben SS. SS. que no pasa.

(Risas.)
Entremos a continuación en los aspectos más relevantes de las estrategias
básicas del PDI, y me parece que el primero de todos ellos debería ser la
estrategia hidráulica.

Uno de los enfoques del plan es pretender corregir el déficit estructural
de los recursos hídricos como una solución definitiva para romper la
limitación --y mido bien mis palabras-- que para el desarrollo de los
territorios meridionales y mediterráneos supone la escasez de agua; una
escasez que puede ser crónica. En Ginebra, el otro día, comentábamos en
el Telecom 95 que nos dirigimos hacia una sociedad en la que seguramente
tendremos 150 canales de televisión en nuestras casas, pero probablemente
no tendremos agua, porque razonablemente hacemos un esfuerzo de inversión
desproporcionado para lo que son determinadas inversiones frente a otras
o hay una voluntad para pagar la inversión, muy clara y determinante,
cuando se trata de pagar por el ocio, el pluriocio, el multiocio, el
superocio y, en cambio, no la hay cuando se trata de reflejar, a través
de un precio, el coste necesario para poder disponer de un recurso
natural cada vez más escaso.

Ténganlo bien presente, señorías. La mitad del territorio español está
sometido a una grave limitación estructural en su modelo de crecimiento,
como consecuencia de un déficit crónico que puede y debe ser superado.

Podemos y debemos dar satisfacción a las demandas de agua, a través de un
conjunto de instrumentos que el PDI relata, uno de los cuales es sin duda
el trasvase, que no es una solución que deba ser rechazada por ser
intrínsecamente perversa desde la perspectiva ambiental; es una solución
que puede ser potente, resolutiva y eficiente en términos comparativos,
desde un análisis multicriterio con otras soluciones para erradicar el
déficit estructural de estos territorios y también para resolver los
impactos ambientales, de los que hacemos caso omiso, como son la
salinización de los acuíferos, la contaminación... (Se producen fuertes
ruidos en la Sala.)



El señor PRESIDENTE: ¿Ha sucedido algo en particular?



El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): ¿Hay heridos?



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El señor PRESIDENTE: ¿Ha explotado alguna botella? (Un señor Diputado:
No; ha sido un embellecedor. Risas.)
Podemos prescindir del embellecedor y el señor Ministro puede continuar
su intervención.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Muchas gracias.

La salinización, la contaminación, la sobreexplotación que de estos
déficit se derivan, el estrés hídrico, que podríamos denominar, de
nuestros acuíferos, que tiene unas consecuencias ambientales sin duda
mucho más graves que el que a veces tratamos de evitar o soportar. Por
eso yo hago un llamamiento para que no se renuncie a la política de
trasvase «per se» y que se acepte el coste de oportunidad que, en
términos económicos, sociales y ambientales puede representar esta
solución en comparación a otras, puesto que supondría renunciar a un
conjunto de posibilidades de desarrollo que muestran estos territorios,
sobre la base de sus ventajas comparativas en sectores tales como el
agrario y el turístico.

Aquí hay que renunciar a hacerle caso y seguir la corriente a un cierto
fundamentalismo panteísta, que ya se manifestó en tiempos anteriores.

Dicen las crónicas que cuando Felipe II quiso hacer navegable el Tajo
hasta Aranjuez y solicitó un informe al Tribunal de la Inquisición (no
porque fuera competente en la materia específicamente, sino porque en
aquella época no había Consejo Nacional del Agua ni Parlamento), éste
dijo a Felipe II que si Dios Todopoderoso, en su infinita sabiduría,
hubiese querido que el Tajo fuera navegable hasta Aranjuez ya lo hubiera
hecho y que no habiéndolo hecho, no debía Su Majestad, con los dineros
públicos, intentar cambiar el curso de la madre naturaleza. Esto me llama
a colación otras afirmaciones igualmente panteístas en la materia que
creo que deben ser consideradas en sus justos términos y evaluar cada
alternativa en lo que vale por comparación a dedica las demás, que, sin
duda, existen y deben ser consideradas.

La primera es el desarrollo de ofertas no convencionales: hay que
desalinizar, hay que reutilizar, introducir tecnologías con menores
costes, utilizar la energía solar como fuente de movimiento de estos
instrumentos; ahorro, sin duda alguna, con carácter general y en regadíos
en particular, teniendo en cuenta que ahorrar cuesta la inversión
necesaria para conseguir ahorro, también aquí hay curvas de puntos de
equilibrio y comparaciones de costes fijos y costes variables. Por
ejemplo, en las aguas subterráneas, que deben ser gestionadas
conjuntamente con las superficiales, les diré que España se gasta 50.000
millones de pesetas al año en la energía eléctrica que consumimos en
elevar agua de nuestros acuíferos subterráneos, 50.000 millones de
pesetas al año. Compárenlo con la inversión en obras hidráulicas
superficiales, que es del orden de 120.000 millones de pesetas. Nos
gastamos la mitad de la inversión en el gasto corriente para seguir
depredando unos recursos que ya están exhaustos y que pueden acabar
siendo la última gota en un desierto amenazante.

El segundo gran eje de la política territorial de infraestructuras es,
sin duda, la política de transportes, y aquí hemos basado el PDI en un
criterio de cohesión y reequilibrio territorial a través del desarrollo
de un sistema de interconexión genérico, la carretera, que relaciona el
sistema español de ciudades mediante vías de gran capacidad. Eso responde
a una estrategia consolidada de estructuración del espacio y de la
actividad económica, y el objetivo de que cualquier parte del territorio
español pueda desenvolverse en el futuro pasa necesariamente por entender
que la carretera es y seguirá siendo el modo básico de transporte de
nuestro país.

El PDI establece un escenario final en este sistema, y en este escenario
final de los planteamientos iniciales resulta un conjunto de
considerandos: el primero la carretera como modo básico, el segundo la
complementariedad y la especialización de un sistema de transportes que
debe valorarse conjuntamente de una forma intermodal, el tercero el
ferrocarril especializado allí donde tiene ventajas comparativas, las
cercanías, el largo recorrido, las mercancías, el alta velocidad en
corredores de elevada densidad donde actúa como un modo específicamente
adecuado en ámbitos espaciales concretos, no susceptible de cubrir toda
la demanda en todas partes; el cuarto sistema estaría integrado por la
gestión y autofinanciación descentralizada del sistema portuario y
aeroportuario, entendiendo que son redes construidas por nodos que no
pueden desvincularse entre sí porque tiene mecanismos complementarios de
financiación desde la perspectiva del interés general y la articulación
del territorio, y, finalmente, el transporte combinado como un elemento
básico de articulación del territorio, que tendrá que avanzar a medida
que la red transeuropea de alta velocidad vaya penetrando en nuestra
geografía.

Quisiera hacer --porque no puedo repetir el PDI ni SS. SS. me lo
perdonarían-- un especial detenimiento en el ferrocarril, que está de
moda. Entre la dinámica generada por las demandas de alta velocidad, su
alto coste y la necesidad de priorizar las inversiones que no pueden ser
acometidas al mismo tiempo, y el extraordinario éxito alcanzado por el
plan de cercanías, el denominado --así se le llamó y así merece
llamarse-- Plan «Felipe», de mayo de 1990, que ha superado todos sus
objetivos y que a finales de este año habrá conseguido una transformación
radical de la movilidad en las grandes periferias urbanas de nuestras
ciudades. Entre la cercanía y el transporte a alta velocidad, el
ferrocarril merece un tratamiento especial, tal como hace el PDI, que le
dedica un 30 por ciento del volumen total de inversión, es decir, casi 6
billones de pesetas, lo que da cuenta del esfuerzo que se invierte en
este modo de transporte cuyas cuotas de mercado se mueven por debajo,
claramente hoy, del 30 por ciento del total del sistema.

Por tanto, el PDI, se diga lo que se diga, contiene una apuesta decidida
por la revitalización y la modernización del sistema ferroviario, pero,
eso sí, transformándolo para sacar toda su potencialidad a un sistema que
tiene ya más de un siglo de vida y que tiene que orientarse hacia el
futuro basado en tecnologías distintas al servicio de una movilidad



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diferente. Eso requiere la conformación de redes de alta velocidad y de
gran velocidad, en una orografía donde a veces los 220 kilómetros por
hora es más que suficiente y quizá más de lo necesario y otros, en
cambio, donde los 350 pueden alcanzarse a costes reducidos, teniendo
siempre presente, señorías, que la curva que relaciona velocidades con
costes es típicamente exponencial, que ganar algunos kilómetros más de
punta implica unos costes ambientales y unos costes unitarios de
inversión fuera de toda lógica, y que es mucho más razonable trabajar con
velocidades alemanas, 220 kilómetros por hora, que no demorar la
inversión en el tiempo a costes inasumibles para intentar alcanzar
velocidades punta, ligeramente superiores, que no consiguen aportar
mejoras substantivas al modo de transporte en cuestión. Grandes accesos y
variantes en la red convencional, redes de cercanías como objetivo
prioritario, más prioritario todavía que la alta velocidad, más asumible
a corto plazo, con mayor impacto social y mayor trascendencia para la
movilidad de los trabajadores y para una política que complemente las
rentas salariales a través de los salarios indirectos que representan el
abaratamiento de los costes de transporte en los desplazamientos
cotidianos. Planes de seguridad de redes arteriales ferroviarias, de
conservación y mantenimiento que absorben una parte muy importante de los
recursos. No voy a entrar a detallarles lo que ya saben SS. SS.,
simplemente he de decirles que con la inauguración de la estación de
Parla este año hemos acabado el primer gran plan de transporte de
cercanías, que ha supuesto invertir casi 100.000 millones de pesetas en
infraestructuras y 110.000 millones de pesetas en material. Esto supone
la mayor inversión de la historia española en la movilidad periurbana,
sus resultados están a la vista y continuamos con este plan, mientras el
PDI orienta el futuro con el segundo plan de cercanías para la Comunidad
de Madrid, que está sometido a la consideración de su Gobierno autónomo.

Las redes arteriales ferroviarias, los grandes objetivos de Oviedo, de
Bilbao (Ría 2.000), de Valencia y de otras ciudades donde la penetración
tren-ciudad debe ser objeto de una política específica, altamente
costosa, que debe ser rentabilizada gracias a la mejora y puesta en valor
de los espacios urbanos resultantes.

Señorías, yo creo que cualquier explicación más prolongada no haría sino
aburrirles innecesariamente porque correría el riesgo de repetirme, pero
simplemente quisiera acabar haciendo una referencia a los efectos
económicos de las infraestructuras, en un momento en que se debate un
presupuesto donde la inversión soporta una reducción importante pero no
trascendental, que nos permite continuar el esfuerzo inversor que hemos
emprendido. Quisiera aquí hacer un análisis sobre el doble efecto que
tienen las infraestructuras en el corto y en el largo plazo sobre la
actividad económica. Por una parte, es evidente que aumenta la actividad
de las empresas y de la ocupación. Ello implica un aumento de la demanda
y de la actividad, paro eso lo hace exactamente igual la inversión que el
consumo, exactamente igual. Todo aumento de la renta gastada es un
aumento de la demanda que se traduce en un aumento de la oferta y, por
tanto, de la actividad, sea fabricar cemento para construir carreteras, o
sea fabricar motores para vender trajes, es exactamente igual. Aunque los
economistas confundan el efecto multiplicador keynesiano, se hace
referencia al segundo gran impacto de la infraestructura que es el efecto
arrastre por acumulación de capital y por aumento de la capacidad
productiva.

Por eso creo que la política de infraestructura no tiene que juzgarse a
corto plazo ni en las variaciones coyunturales de sus cifras año a año,
sino en una senda que permita evitar los errores que han cometido los
países de la OCDE atacados por el sarampión ultraliberal de finales de
los 80, que les ha obligado a un abandono del proceso de acumulación de
capital público, que bien lamentan ahora en Inglaterra y Estados Unidos
ante el deterioro de sus redes de infraestructuras. España ha escapado a
este problema, y al mismo tiempo que ellos abandonaban un esfuerzo
inversor, nosotros hemos protagonizado el más importante de nuestra
historia, seguramente porque ha habido un gobierno con otra perspectiva y
una coyuntura que así lo requería. Hoy somos más competitivos, no lo
duden, gracias a que nuestro territorio es más competitivo y puede acoger
empresas con menores costes externos, y hoy lo único que un gobierno
puede hacer es actuar sobre los factores que no son móviles, porque los
móviles escapan a su control. Hay que actuar sobre aquello que se queda
en el territorio, y lo que se queda en el territorio son las personas y
las cosas. Los capitales fluyen y los conocimientos también, y es
imposible evitarlo; fluyen, además, a la velocidad de la luz. En cambio,
lo que un gobierno puede y debe hacer es reforzar los factores de
competitividad que están anclados en el espacio, los conocimientos de sus
personas también son infraestructuras, y aquellos elementos físicos que
reducen los costes de transporte, hacen atractivo un territorio, atraen
las inversión y hacen que la empresa, que también es móvil, se asiente en
aquellos territorios que disminuyen sus costes y aumentan los factores
externos de los que benefician.

Por eso, señorías, creo que haber situado, en el Presupuesto del próximo
año, el esfuerzo inversor en el 3,9 por ciento debe marcar un límite
inferior que ningún gobierno debería reducir, porque por debajo de este
límite entraríamos en la dinámica de los principios de los 80 cuando se
intentó recortar el déficit público recortando la inversión, y no
estuvimos en la cita de la oleada de crecimiento que empezó en 1986. El
crecimiento vino, la inversión llegó tarde, a España se le quedó pequeño
el traje y le reventaron las costuras. Eso supuso los 500 teléfonos en
lista de espera, las congestiones en las ciudades, los tiempos de demora
en el transporte aéreo, la saturación en los aeropuertos y la ineficacia
de los puertos.

Hoy estos problemas ya están superados. No hay teléfonos en lista de
espera. Nuestros puertos y aeropuertos son los más eficientes de Europa.

Hemos bajado los costes de utilización del sistema portuario. Hemos
construido un kilómetro diario de autovías en los diez últimos años.

Somos el país que más ha mejorado sus infraestructuras en forma
tendencial.

El PDI representa la voluntad y el compromiso de continuar con este
esfuerzo, sabiendo que no hay nada gratis, que habrá que hacer el
necesario aporte de recursos, sean



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éstos presupuestarios o provenientes del bolsillo de los usuarios, pero,
en todo caso, del bolsillo de los ciudadanos en su doble condición de
contribuyentes o de usuarios. Serán las leyes y las políticas de los
gobiernos los que determinen en qué proporción participarán de una manera
o de otra, sabiendo que alguna forma habrá que buscar para hacer lo que
hay que hacer, porque lo peor que podría ocurrir a España es renunciar a
la ambición de acometer un esfuerzo inversor de la magnitud y las
características que el Plan Director de Infraestructuras ha presentado a
la Cámara para su debate y --espero-- aprobación.




El señor PRESIDENTE: Con esta intervención del Ministro completa su
inicial explicación del PDI, que se produjo el día 19 de mayo de 1994 y
que iba de 1993 al año 2007.

A continuación, siguiendo el orden que he dicho, doy la palabra al
portavoz del Grupo Parlamentario Popular, el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Quiero empezar agradeciendo al Ministro su
presencia aquí y su presentación del PDI, ya que formalmente así lo exige
la dinámica parlamentaria.

Quiero decir y decirlo de forma clara y rotunda, que considero que el
PDI, el Plan Director de Infraestructuras, ha supuesto un gran esfuerzo
para planificar el futuro. Yo creo que es una iniciativa que tiene que
calificarse como positiva, porque ha obligado a considerar de forma
conjunta la ordenación territorial, la dotación de infraestructuras, la
elección de algún modelo de desarrollo y la financiación de todo ello.

Yo creo que hay que felicitar, y no me duelen prendas al hacerlo, a la
dirección política que encargó este Plan y a los técnicos que lo han
desarrollado realmente, durante muchas horas de trabajo. Y creo también,
aunque resulte mal felicitarnos a nosotros mismos, que la Comisión de
Infraestructuras, más concretamente su Ponencia, ha realizado un buen
trabajo para conseguir --y éste es nuestro deseo esta tarde-- que la
mayor parte de las propuestas que aquí se hagan estén consensuadas entre
el mayor número de grupos, porque indudablemente este documento --las
propuestas que de él nacen y, por lo tanto, lo que apruebe la Cámara-- va
a tener una significación tan grande en el futuro que será imprescindible
sea quien sea el que gobierne. Por tanto, yo creo que estamos en un
momento verdaderamente importante para marcar el futuro de las
infraestructuras en España.

Dicho esto, también debo señalar que, lógicamente, nosotros tenemos
alguna diferencia en esa visión global, que yo creo que no tiene ningún
carácter ideológico sino más bien de planteamiento. La diferencia
esencial sería ésta: El PDI enumera una serie de obras de las que en un
caso hay proyecto realizado, en otro no, pero que tienen una clara
delimitación y que evalúa en 18,6 billones de pesetas. Por otro lado,
prevé una financiación que en un 70 por cien es extrapresupuestaria y
privada para hacer del año 1993 al 2007 esas obras que están evaluadas en
esos 18,6 billones de pesetas. Eso supone que serán los planes
posteriores los que marquen prioridades, porque todas la obras
contempladas pueden realizarse.

Nuestra posición es que eso no va a ser así. ¿Por qué? Porque nosotros
consideramos que este Plan Director de Infraestructuras tiene un carácter
muy importante y decisivo, pero es un esquema director. ¿Por qué? Porque
creo que la evaluación de esas obras que aquí se contempla en pesetas de
1992 va a ser muy superior a 18,6 billones de pesetas. Por varios
motivos: porque habrá que introducir obras ya mismo que son demandadas
por esas comunidades autónomas de las que hablaba el Ministro; porque hay
algunos proyectos que cuando se lleven a cabo costarán más porque son por
ahora simples delimitaciones e incluso porque, a medida que vaya pasando
el tiempo, obras que ahora nos parecen imprescindibles pueden no serlo y
otras que en cambio no contemplamos, sí serlo.

Por ello, además, hay unas dificultades de financiación que ya se están
viendo, porque estamos por debajo de la banda no máxima sino de la banda
mínima en cuanto a presupuesto y la financiación privada y
extrapresupuestaria, que debe tener el máximo interés y luego hablaré de
ella, sin embargo, no parece que pueda compensar.

En esas condiciones nuestra opinión es que se trata de un esquema
director absolutamente valioso para saber en qué dirección debemos
movernos en los planes sectoriales para marcar un rumbo y para dirigirnos
en una dirección.

Eso exige establecer prioridades, porque si todo no puede hacerse es
preciso decir qué es lo que hay que hacer antes. Esas prioridades --y
aquí lo reconozco-- quizá no deben tener, desde el punto de vista
legislativo, un carácter concreto de obras concretas, porque no
disponemos de todos los datos como para poder elegir de esa forma. Pero
sí pueden ser pautas de actuación que prioricen un tipo de actuaciones
sobre otras y que nos permitan en un futuro de cinco, siete u ocho años,
revisar este mismo Plan Director --yo le llamo esquema director-- de
forma que en otra proyección, que no será ya el 2007 sino mucho más
lejana, nos vuelva a abrir el futuro para poder seguir eligiendo. Esta
sería la concepción diferente del Grupo Popular, pero --insisto-- con los
mismos mimbres haríamos otro cesto en alguna forma diferente.

Siguiendo con estos puntos generales, hay dos en los que yo quiero
fijarme. El primero es la concertación con comunidades autónomas y
corporaciones locales, pero sobre todo comunidades autónomas. El Ministro
ha señalado su importancia. Nosotros insistimos en ella todavía más. Hoy
en día, con el reparto competencial, el reparto político que hay en el
Estado, tenemos que dar mucha más entrada, mucho más juego en las propias
competencias de la Administración Central, en este caso del Ministerio, a
los deseos, a las voluntades, a la coordinación con las comunidades
autónomas.

No digo que en el PDI eso no se considere; sí se considera, pero yo creo
que hay que considerarlo más. Y pongo un ejemplo. Tenemos que hacer redes
de autovías, infraestructura ferroviaria, grandes obras en recursos
hídricos e incluso trasvases, embalses, etcétera. Todo ello tiene un
impacto medioambiental, al que en este documento se le da mucha más
importancia de la que se le dio en el primero,



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y de lo cual nos felicitamos todos. Pero es que respecto al medio
ambiente, el siete por ciento de nuestro territorio está protegido. Hay
680, me parece, espacios protegidos, que son competencia de las
comunidades autónomas. Si no hay un gran acuerdo con comunidades
autónomas de qué debe ser preservado y qué puede ser sacrificado al
desarrollo o a la construcción de obras públicas, llegaremos a una
situación de impasse en que no se podrán afrontar grandes obras públicas.

Otro punto al que también ha hecho referencia el Ministro y que
naturalmente le preocupa mucho porque lo ponía como uno de los puntos más
importantes, es el tema de ordenación territorial, desequilibrios
territoriales. Es un tema muy difìcil, yo lo admito, y no hay soluciones
sencillas para decir cómo conseguir un equilibrio territorial.

Ciertamente una inversión de las que se llaman de acompañamiento, que
rompe una congestión de tráfico en una gran ciudad, puede tener un efecto
económico mucho más beneficioso que una inversión de impulsión en una
zona semidesierta. Pero eso no nos puede llevar a la conclusión de que
favorecer siempre al primer caso frente al segundo nos llevaría a un
desarrollo poblacional que no es el que queremos. Hay una tendencia
natural, que ha señalado el Ministro, a que la población se concentre en
determinadas áreas en España; es una tendencia fortísima, y yo me
pregunto si con este plan hacemos suficiente fuerza para frenar ese
desarrollo, que puede llevarnos a una desertización del centro
norte-centro sur de España, que sería perjudicial para todos.

Entro ahora en el tema sectorial, en el que debo decir que el documento
del PDI, en mi opinión, es muy desigual. Hay algunos capítulos
francamente buenos que pueden ser compartidos y otros que técnicamente
son más flojos, están peor expresados y necesitarían una remodelación.

Rápidamente repaso algunos. Por ejemplo, carreteras, que es un documento
que yo creo que en grandes líneas recoge las necesidades del país en los
próximos años. Decía el Ministro que a veces lo difícil es tachar y lo
fácil poner, estoy de acuerdo, pero por ejemplo --y señalo sólo un
punto-- hay una autovía posible, La Junquera-Alicante. Nosotros pensamos
--y eso lo debemos ver todos los Grupos-- que en estos momentos, con una
carretera, una autopista de peaje con poco tráfico y unos intentos muy
laudables de conseguir la velocidad alta en todo el corredor
mediterráneo, quizá estamos ahí ante un caso en que se podría pensar que
es más beneficioso --y ésa será una de nuestras propuestas-- conseguir
que por las autopistas, con el necesario equilibrio económico-financiero
de la concesión, circulen más automóviles y sobre todo más camiones antes
de entrar a lo mejor en otras inversiones muy grandes. A cambio de eso,
debo decir también que quizá en ese punto es donde hay una presión mayor
de comunidades autónomas para incluir desdoblamientos de carreteras.

Pongo siempre el mismo ejemplo, que es el de mi Comunidad Autónoma,
Castilla y León, la N-122, pero podría poner ejemplos de muchas otras
comunidades. Por eso quizá haya al final más demanda de obras que las que
se puedan quitar.

Un punto en el que sí quiero insistir, porque me parece que está bien
tratado, es el de la conservación. Creo que aquí debe haber un acuerdo
entre todos los Grupos en el sentido de que la conservación de carreteras
es un tema vital, es quizá donde más fácil es disminuir de un año para
otro, pero eso no se debe hacer. En el Presupuesto de 1996, que disminuye
fuertemente la inversión en carreteras, la conservación se mantiene e
incluso sube un poco. Eso --lo he dicho esta mañana-- me parece una
decisión muy acertada.

Entramos en infraestructura ferroviaria, respecto al cual yo diría que es
un capítulo del que no tengo muy buena opinión, porque si está muy bien
hecho el planteamiento teórico, no está bien resuelto luego cómo hay que
actuar, a mi modo de ver. Sí lo está en transporte de cercanías y en
transporte urbano en general, que creo que es uno de los capítulos
mejores del documento, pero no en otros, y quiero hacer una especial
referencia al tren de alta velocidad, y al tren de alta velocidad
Madrid-Barcelona-frontera francesa. Ciertamente ha habido un
malentendido, del que sin duda el principal responsable soy yo porque no
me supe expresar con claridad, y sí quiero --porque me parece de suma
importancia desde el punto de vista nacional e internacional-- dejar
clara en esta sede parlamentaria cuál es la posición del Partido Popular
en cuanto al tren de alta velocidad.

Nosotros, como Partido Popular, estamos a favor del tren de alta
velocidad, dicho en general, y muy especialmente a favor del
Madrid-Barcelona-frontera francesa. Creemos que si no hubiera ningún tren
de alta velocidad en España y se hablara de hacer uno, quizá los dos
puntos más lógicos son Madrid-Barcelona, ésa sería la primera idea que se
podría ocurrir. Por otra parte, hay unas redes transeuropeas que
justifican ese Barcelona-frontera francesa.

Ahora bien, si nosotros o yo personalmente tuviéramos una postura
electoralista o simplemente superficial o poco razonable, como en el PDI
se contempla ese tren de alta velocidad, con sumarnos a lo que dice el
PDI ya lo hemos resuelto, pero yo creo que una obligación nuestra --desde
luego mía y yo creo que de todos-- es decir a los ciudadanos lo que
realmente pensamos sobre un aspecto determinado. Precisamente porque el
Partido Popular, y yo personalmente, queremos ese tren de alta velocidad
Madrid-Barcelona-frontera francesa, opino --y es una opinión mía-- que,
tal como está planteado en el PDI, en estos momentos se hace inabordable.

¿Por qué? Porque se habla para todo el alta velocidad de un billón
700.000 millones, de los cuales 500.000 más o menos son de actuación
pública y un billón 200.000 millones de actuación extrapresupuestaria,
fundamentalmente privada. Si reducimos eso a Madrid-Barcelona o
Madrid-Barcelona-frontera francesa, la proporción sigue siendo la misma,
hay un 70 por ciento de financiación privada. Eso lo hace inabordable.

¿Por qué? Porque hay un cambio muy brusco del Madrid-Sevilla, que ha sido
hecho cien por cien con cargo a los Presupuestos, a una modalidad en la
que el 70 por ciento es extrapresupuestario o de financiación privada.

Llevamos siete años, desde el año 1988, con esto aprobado, se han hecho
cosas, sobre todo inversión pública, se han preparado estudios, pero
todos somos conscientes de que este proyecto lleva una vida lánguida, no
hay movimientos



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entre los financieros privados para incorporarse a ese proyecto. ¿Por
qué? Porque en estas condiciones no es atractivo. Nosotros creemos, como
Partido Popular, que la financiación pública tiene que ser mayor, sí
creemos que debe participar la financiación privada, nos parece muy
conveniente, pero creemos que la financiación pública --estamos hablando
de alguna comunidad autónoma y sobre todo del Presupuesto del Estado--
tiene que ser notablemente superior para que se cree ese interés por la
financiación privada y pueda llevarse a cabo este plan. No es una
decisión que hay que tomar mañana, pero ciertamente decía esta mañana el
Secretario de Estado, José Alberto Zaragoza, que en dos o tres años habrá
que tomar esa decisión para ver si esas obras que se están haciendo en
Lérida-Zaragoza-Ricla-Calatayud tienen un carácter u otro.

Por tanto, nosotros creemos que hay que incrementar esa magnitud de la
financiación pública. Ahora bien, el orden de incremento de esa magnitud
es tal --en nuestra opinión, sin poderlo fijar exactamente-- que
supondría la inversión en infraestructura ferroviaria --este año son del
orden de 69.000 millones-- de cuatro o cinco años. Nadie en su sano
juicio puede pensar, y además la importancia del ferrocarril no lo
permitiría, que durante cuatro años se haga sólo el
Madrid-Barcelona-frontera francesa y no se actúe en el resto de la red.

Luego, es necesaria una financiación adicional de la propia inversión del
PDI o de inversión de fuera. Yo pienso que consiguiendo que algunos
proyectos que ahora se financian al cien por cien tuvieran una mayor
participación de financiación privada, podrían liberarse fondos --quizá
fondos europeos-- que fueran a ese tema. Sé que es un problema difícil,
pero yo creo que debemos contemplarlo porque, si no, corremos el riesgo
de querer todos --y quererlo de verdad y el primero el Ministerio-- que
se haga ese tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y,
sin embargo, que no se lleve a cabo.

Resumo, pues, para que quede clara la posición del Partido Popular, que
sí a ese tren de alta velocidad, no vemos cómo puede hacerse en estas
condiciones de financiación privada y decimos que tiene que haber mayor
financiación pública.

Sigo, porque creo que es un tema fundamental, con los recursos hídricos.

Nosotros hemos tenido una posición de principio que repito, porque es de
principio, y es que creemos que, siendo importantísimo este tema, no
tendría que ser tratado en el PDI, sino en el plan hidrológico nacional,
del que el PDI no es más que un resumen. Ciertamente eso es una posición
formal, pero por supuesto el Partido Popular, si los demás Grupos quieren
seguir hablando de recursos hídricos, tiene su posición y la va a
expresar.

Yo he notado, y lo digo con sinceridad, un acercamiento de posturas a lo
largo de estos dos años. He visto que ante esa insistencia que nosotros
hacíamos en el ahorro de agua, en recursos no convencionales, en
desalación, otros Grupos, especialmente el que apoya al Gobierno y el
propio Ministerio, se han acercado a esta posición y han visto, no por
nuestros exordios, sino porque han llegado a ese convencimiento, que era
conveniente gestionar más la demanda y olvidarnos un poco de la oferta.

¿Qué pasa con los trasvases? Nosotros, como postura de principio, no
estamos de acuerdo con el sistema de trasvase que en el PDI se dibuja,
pero que ya dice que se desplaza, como mínimo, a más allá del año 2000,
un gran sistema de trasvases norte, sur. Esto es algo que, en principio,
no nos parece adecuado. Sin embargo, debo decir que el Partido Popular
nunca ha dicho no a los trasvases de una forma radical. Consideramos que,
por sus propios efectos, no sólo económicos, sino también psicológicos y
políticos, que debemos tener en cuenta, el trasvase debe ser una última
oportunidad y debe verse dentro de unas compensaciones globales, porque,
si bien el agua es de todos, y eso es un principio que todos debemos
defender, sin embargo, hay que reconocer que esas regiones que ceden el
agua deben tener una compensación de todos los españoles, porque a todos
nos beneficia esta actuación del agua. Por tanto, creo que en el tema
hidráulico, siendo, quizá uno en el que hay más diferencias, podrían
encontrarse soluciones cercanas.

De la misma forma que disiento de ese planteamiento en cuanto a recursos
hídricos, debo decir que el capítulo de depuración de aguas residuales es
magnífico y, además, ha dado lugar a un acuerdo, antes de que este PDI se
ponga en funcionamiento, entre ministerios y comunidades autónomas,
cumpliendo la directiva europea, por lo que se ha hecho un plan, que
también señalo, de 1,8 billones de pesetas, 300.000 más de lo que preveía
el PDI. En cuanto los proyectos se han concretado, inmediatamente ha
habido un aumento de ese coste, coste que yo considero inevitable y no
por culpa de que los técnicos lo hayan hecho mal, sino porque creo que
era imposible hacerlo de otra forma.

Nosotros también creemos que es muy conveniente que haya unos capítulos
especiales para Baleares y Canarias. Creemos que su situación
archipielágica exige un tratamiento distinto, no diferente al que da el
PDI, pero sí centrado en esa especialidad que supone cada isla.

Termino hablando de la financiación. Ciertamente la financiación, y todos
lo hemos visto desde el primer momento, es quizá la parte más difícil del
PDI. La financiación presupuestaria está, por tercer año, por debajo de
esa banda baja que habíamos dicho (la alta era de 12,5 millones, la baja
10 millones), por tanto, estamos por debajo de esa financiación.

El 3,9, que señalaba como cifra el Ministro, no depende sólo del
Ministerio, sino de otras Administraciones que ciertamente, a veces, han
invertido menos que el Ministerio, y coincido con el Ministro en que creo
que es un suelo del que no deberíamos bajar. Esto es algo que debemos
mantener, aunque no podamos conseguir, como decía antes, todos los
objetivos del PDI. Debe ser un esfuerzo independiente mediante el que
nosotros dediquemos cada año un volumen de fondos que no permita bajar de
ese 3,9.

Yo insistía, e insisto, como representante del Grupo, en la financiación
privada de las obras públicas. Esto es algo, e insisto aquí, que no es
novedoso y el propio PDI lo recoge, pero creo que ahí debemos dar un gran
paso. La financiación mixta, porque la financiación privada la veo
prácticamente imposible en ninguna obra, que aprovecha, mediante la
financiación estatal, lo que son efectos beneficiosos



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para todos los ciudadanos, y una financiación privada que puede
establecer una cierta tasa, un peaje blando, un precio en determinados
servicios, es algo que debemos explorar. Hay que explorar, y ésta sería
una de mis peticiones al Ministerio y a los demás grupos, proyecto por
proyecto en los grandes proyectos, cómo podríamos conseguir esa
financiación privada que nos permitirá acometer este Plan Director de
Infraestructuras.

Termino, pues, señalando que, sean cuales sean las discrepancias, y aquí
he explicado algunas, considero que el Plan Director de Infraestructuras
es un gran esfuerzo del que todos debemos sentirnos orgullosos.




El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa por Cataluña, tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: La verdad es que el objetivo de la comparecencia
de hoy (después de tener el PDI propuesto, en principio, desde el año
1993 al 2007, discutirlo en 1995 --su comparecencia fue en abril de
1994--, y estar en la fase de elaborar las resoluciones para elevar al
Pleno sobre lo que han sido las discusiones de las comparecencias que
hemos realizado) nos hubiese gustado que hubiese estado centrada en
situar la evolución del tiempo que ha transcurrido desde que se presentó
aquí, tanto en el marco financiero, como en la propia estructura del
propio PDI. En su intervención el señor Ministro ha hecho un cierto
énfasis en dos elementos fundamentales que son precisamente dos de los
desequilibrios que hemos encontrado dentro del documento del PDI.

Si distribuyéramos en volúmenes el PDI, veríamos que hay una
documentación exhaustiva respecto a infraestructuras en carreteras y en
ferrocarril, bastante detallado, aproximadamente 124 páginas, aunque otra
cosa es que se compartan las propuestas que se proponen. También hay una
buena proyección del transporte urbano y de los accesos a las grandes
ciudades, unas 110 páginas. Sin embargo, a medio ambiente, solamente se
dedican 24 páginas, que se han añadido en la segunda edición, ya que en
la primera no aparecía, y se ha centrado en el compromiso de la
evaluación de impacto ambiental de cada obra, en el tema del saneamiento
y depuración y en el tema de los residuos sólidos, urbanos o
industriales.

Fundamentalmente en su intervención ha valorado, bajo nuestro punto de
vista, la limitación del PDI. Ya le plantearemos después que debiera
hacerse una evaluación global del PDI y de los planes sectoriales para
ver qué modelo territorial queremos para el futuro, cómo incide ese
modelo territorial en la propuesta de estas inversiones, cuál es el
impacto en el medio ambiente, y qué tipo de desarrollo sostenible es el
que queremos proponer. En síntesis, ésa sería la reflexión.

Por lo que se refiere al tema hidrológico, que se plantea en el documento
en unas 30 páginas, hay una discusión sobre si éste debe ser el sitio
adecuado para discutir el Plan Hidrológico. Yo creo que lo que abunda no
daña; es decir, aquí debemos sacar el compromiso de cómo vamos a dotar el
territorio que orientamos para el futuro y de qué manera lo vamos a dotar
de energía y de agua. Hay un vacío en la energía, ya que no hay una
propuesta en cuanto al volumen de energía que vamos a utilizar, por no
estar recogido por separado, y respecto al recurso hídrico, que después
desarrollaremos en el Plan Hidrológico, aquí estamos tratando propuestas
indicativas que después van a realizar los planes sectoriales. Este
compromiso hidrológico debe de constar de la política de reutilización de
agua, de ahorro de la misma, y de cómo cubrir los déficit hídricos, que
tienen hoy día esas zonas en un próximo futuro, porque el tiempo no está
para llover y las actuaciones son las que son.

En ese sentido, y combinando esas tres patas, hay que hablar de la
política de trasvases. Sin embargo, aquí se plantea una interconexión de
cuencas como solución en su conjunto, comunicando las cuencas del norte
con las del sur, con lo que se plantea más una actuación de obras de
infraestructura hidráulica que una actuación de agua. Es verdad que ello
obedece al plan de cuenca, dentro del plan hidrológico que podamos tener
en cada uno de los sitios.

En todo caso, a mí me gustaría reconocer que la propuesta del Gobierno no
solamente ha iniciado el debate dentro del Gobierno, y es bueno unir
todos los esfuerzos del Gobierno central, sino que ha habido una
actuación por parte de las comunidades para volverse a situar dentro de
la propuesta del Gobierno, y que también en las fuerzas políticas se ha
abierto esta postura de debate. Yo considero que la propuesta es técnica
y supone la suma de proyectos sectoriales a la que se ha hecho una
introducción territorial con un condicionante europeo, pero quizá falte
ese debate en toda la sociedad española para comprometerla con el futuro
y con las orientaciones que aquí decidamos.

A lo largo de las comparecencias que se han producido dentro de la
Ponencia, hemos encontrado cuatro grandes limitaciones a la propuesta del
PDI que nos ha realizado el Gobierno.

Primero, esta propuesta es poco interadministrativa; es una propuesta no
madurada en la que se relaciona a la Administración local, provincial y
regional, con la Administración central, con indicaciones que van a
obligar a las administraciones a ejecutar parte de esta gestión, ya que
hay muchas competencias que son transferidas y que debieran tender a una
atención más concertada. No es óbice, porque precisamente en los planes
sectoriales se puede lograr. De ahí que nosotros creamos que deber ser
una propuesta abierta a la concertación en la concreción, no una
propuesta de mínimos o máximos que después va a desarrollar
unilateralmente una parte de la Administración.

La segunda es que ese debate, que decíamos no se ha logrado, también se
pueda ampliar y producir en la fase de concreción de los planes
sectoriales.

La tercera gran limitación es que no parte de un modelo territorial
medioambiental en el cual se insertan los planes sectoriales. Yo creo que
sale más de un modelo sectorial (fundamentalmente de las grandes
actuaciones del Ministerio) que de esa actuación de ordenación
territorial en la cual vamos a ir después insertando determinadas
políticas sectoriales, esa globalidad que recoge actuaciones sectoriales.




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En cuarto lugar, el tema que decía al final el portavoz del Grupo
Parlamentario Popular del marco financiero económico. No es riguroso, no
está bien medido, máxime en una etapa económica en la que de aquí al año
1999 (por lo menos se habla de un ajuste presupuestario para contener el
déficit público) vamos a ir a una contención de la capacidad
presupuestaria; hay unos compromisos, aunque este año la cifra es
pequeña. La diferencia entre el compromiso anual que sacaba el PDI de
878.000 millones y lo que en realidad viene en infraestructuras es muy
pequeña, como digo. Pero hay un compromiso de 372.000 millones de
financiación extrapresupuestaria. No es una reflexión mía. Insisto que ha
sido una reflexión que ha salido en todas las comparecencias que se han
hecho en el trabajo en ponencia. El profesor Fuentes Quintana fue el que
más exhaustivamente entró en la parte de la financiación
extrapresupuestaria, en cómo estaba medida, si de verdad era
extrapresupuestaria o eran actuaciones de los usuarios; si era una
actuación determinada desde las administraciones que podían complementar
comunidades autónomas o si eran de verdad figuras impositivas nuevas o
figuras impositivas que podían complementar esta falta de ingresos desde
el compromiso inicial.

La realidad es que encima de la mesa del Parlamento debemos reconocer con
total tranquilidad que hay tres grandes reflexiones a hacer y tres
grandes conclusiones para poder medir lo que va a ser nuestro
pronunciamiento. Primero, el Parlamento al pronunciarse con el PDI está
haciendo una declaración, sin precisar prioridades y sin precisar unas
actuaciones a realizar en un futuro concreto, de un volumen de
iniciativas que optan por un tipo modal de transporte. Por ejemplo,
nosotros no compartimos la apuesta por la red de alta densidad en el tema
de carreteras. Se ha referido usted antes a un rey y a hacer navegable el
río de aquí a Aranjuez. Si utilizáramos datos, Augusto hizo en este país
4.000 kilómetros de carreteras, Carlos III realizó inversiones hasta
7.000 kilómetros, y el Gobierno de usted --bueno no de usted, sino del
que usted forma parte; a lo mejor el día de mañana es de usted como
Presidente-- casi 7.000 kilómetros de carreteras. Es decir, no es una
seña de identidad socialista y de modelo de desarrollo la alta densidad
de carreteras a lo largo de la propia historia.

Lo cierto es que esa opción por la alta velocidad nosotros no la
compartimos, y aquí vamos a discrepar con el Partido Popular. No la
compartimos cuando se puso de Sevilla a Madrid. A lo mejor nosotros
estaríamos más por la que ustedes llaman velocidad alta de 200
kilómetros, por utilizar una mayor interconexión que vertebre el
territorio en lo que es ferrocarril, que redistribuya esas inversiones
para una mejor conexión de toda la vertiente convencional a 160 ó 200
kilómetros por hora como más prioritario, junto con la conexión europea,
ya que también hay que plantearse la conexión con Europa.

La segunda cosa que se nos va a pedir es que el Parlamento se pronuncia
por una obligación de invertir 18.000 millones de pesetas, de los cuales
13.000 son por presupuestos generales y 5,5 billones de pesetas van a ser
por financiación extrapresupuestaria. Esa va a ser una decisión que el
Parlamento tome, un compromiso de inversión global y anual. Estamos
tomando la decisión de que el Gobierno, de aquí al año 2007, comprometa
unas inversiones de 878.000 millones de pesetas, sea cual sea la
evolución, después que recorte donde tenga que recortar. Es decir, que
optemos por una decisión determinada a la hora de que se pronuncie el
propio Parlamento.

Y la tercera decisión que se nos viene al parlamento sería que si hay
recorte presupuestario, si no hay capacidad suficiente desde el
presupuesto público, nos estamos pronunciando por un volumen de
financiación extrapresupuestaria que autorizamos al Gobierno para que
desarrolle con posterioridad.

Esos tres niveles de compromiso son los que se le están pidiendo al
parlamento, y en concreto a la fuerza política que intento representar
esta tarde.

¿Cuáles son las deficiencias que hemos encontrado para poder tomar estas
decisiones dentro de la propuesta de PDI? Primero, creemos que hay, más
que una política global de transporte y de comunicación, una política que
ha decidido, en la carretera y el automóvil, el modo de universalizar la
capacidad de movilidad de los ciudadanos, especializando el ferrocarril a
cercanías, alta velocidad y mercancías, pero no mantiene ese compromiso
del ferrocarril, que, por cierto, habría que decir que ojalá se
cumplieran los 215.000 millones de inversión. No estoy entrando ni
siquiera en grandes cifras, sino como orientación para el próximo futuro.

Segundo. Hay poca presencia dentro del PDI de lo que pudiéramos llamar
transporte público y colectivo frente a la capacidad de movilidad
individual, sobre todo en lo que podríamos llamar decisiones que al final
van a tomar. Es verdad que por la carretera puede haber transporte
colectivo de autobuses, pero lo cierto es que a lo que estamos invitando
en grandes decisiones al decir que la movilidad se limita a la carretera
es a ir a una sobredotación intermodal en ejes concretos de la propuesta
del PDI, mientras que en otras se deja una única opción modal del
transporte.

La tercera gran limitación es que hay una concentración decidida en los
polos de desarrollo para el próximo futuro. En su intervención S. S. ha
venido a corregir lo que el texto propone como iniciación al debate.

Parte de la idea de que en lugar de hablar hoy de una especie de ventajas
comparativas entre economías, debe hablarse de competitividad de espacios
físicos donde se realiza la propia realidad económica. Pero es que hay
más. Cuando habla de la concentración de inversiones, sin ambages, en la
parte del modelo territorial, viene a decir que la tendencia es a la
concentración del crecimiento económico en áreas metropolitanas, y
precisamente al incremento de desequilibrios entre las distintas áreas
comunitarias. Por tanto, si concentramos en tres ejes de desarrollo, no
estamos actuando en corregir desequilibrio y en conectar mejor toda la
realidad interna, estamos optando para concentrar esas inversiones. En
concreto, el PDI, al final del ejercicio, tendría poca conexión con el
noroeste y el oeste.

El corredor mediterráneo es falso que se plantee como tal, porque
Andalucía queda desconectada de Levante a través de Murcia. Es verdad que
la conexión sería de Andalucía por el interior hacia Barcelona, pero no
se hace ese



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corredor que comunique dos polos de desarrollo. Sevilla-Córdoba con
Valencia-Alicante a través de Murcia, inclusive la conexión con el centro
de algunas de estas periferias no queda bien, en concreto la región de
Murcia. Podíamos utilizar Asturias si no se utiliza bien la variante de
Pajares o, por lo menos, se mete dentro de la propia actuación.

Una de las evoluciones que puede tener el PDI es aumentar los
desequilibrios territoriales, ir a una jerarquización del territorio sin
garantías de que de verdad vaya a un mayor reequilibrio territorial y,
sobre todo, no hay una apuesta decidida por lo que debiera de ser un
desarrollo global de la zona rural, de la que no podemos evadirnos. Por
mucho que la población se concentre en áreas metropolitanas, como se
abandone el área rural, como vayamos a un abandono sin dar calidad de
servicio en esa zona, estaremos provocando un abandono que después no
vamos a poder solucionar por mucho que queramos dotar de infraestructuras
las grandes áreas metropolitanas.

La quinta deficiencia que hemos encontrado es que no hay una actuación de
intermodalidad sino de opción modal. El tren de alta velocidad aparece en
Europa para aliviar la sobredotación de vuelos entre ciudades europeas.

La gran cantidad de vuelos quiere ser sustituida por el tren de alta
velocidad, que comunica las grandes ciudades rápidamente en un espacio de
300 ó 400 kilómetros. Pero hay zonas que tienen sobredotación, que van a
tener puente aéreo, que van a tener ferrocarril de alta velocidad, que
van a tener autovía, que van a tener incluso autopistas, que van a tener
multiplicidad, sin embargo, hay otras que apenas tienen una opción. No
hay de verdad un planteamiento intermodal. Es verdad que sí lo hay en las
zonas portuarias --ferrocarril, carretera, transporte de mercancías,
transporte de viajeros--, pero no se plantea así en el resto de
actuaciones.

¿Cuáles serían, por tanto, desde nuestro punto de vista, las mejoras, las
condiciones o los compromisos que debería incluir una reelaboración de la
propuesta? Termino, señor Presidente, sé que me está haciendo señas.

Creemos que deberían reelaborarse determinadas vertientes del plan para
dar un criterio de globalidad: medio ambiente, vivienda, energía y
costas, tema que está simplemente reseñado. Creemos que debe
complementarse en esa reelaboración el compromiso de concertación con las
administraciones públicas; creemos que debe haber una mayor
intermodalidad y una evaluación de impacto global en el medio ambiente y
en el modelo de desarrollo que va a tener nuestro país en el propio PDI.

En la medida en que esos compromisos se vean reflejados en las
resoluciones del Pleno de la Cámara, nuestro Grupo estará en condiciones
de dar su apoyo en las tres vertientes que creo que se nos demandan para
que el Parlamento se pronuncie. Si no es así, pediremos una reelaboración
más profunda de este PDI.

Muchas gracias, señor Presidente, y disculpe por la extensión.




El señor PRESIDENTE: En absoluto, ha cubierto su tiempo con el máximo
rigor.

A continuación, tiene la palabra, en nombre del Grupo Catalán
(Convergència i Unió), el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Hoy estamos cumpliendo este penúltimo trámite,
último en Comisión, en el que contamos con la presencia del señor
Ministro. Le agradecemos la información que hoy nos ha dado, porque
aunque por el PDI todos la conocíamos, ha habido un matiz nuevo, para mí
al menos, en su intervención. Después me referiré a él.

Nosotros decíamos ya hace tiempo en Comisión, incluso en algún debate
plenario, que considerábamos el PDI como un dibujo final de lo que
desearíamos tener, como un esquema; que en otras de sus partes parecía un
programa ya más elaborado, y que básicamente le faltaba un marco general
de una estrategia de ordenación del territorio. Este era el punto en que
podía haber un choque con las comunidades autónomas que tienen sus
competencias de ordenación del territorio.

Decíamos también entonces --y todavía estamos en parte en ello-- que la
mezcla de esquema, programa y plan de desarrollo podía hacer difícil
asumir el PDI, pero que tenía suficientes indefiniciones como para que
quedase bien clara la voluntad de lo que en un futuro quiere. Esas
indefiniciones nos dejan abiertas muchas posibilidades.

Para nosotros el PDI es positivo, es muy válido como un elemento inicial.

Otro portavoz hablaba hace un momento de reelaboración. Nosotros creemos
que deberá reelaborarse. ¿Por qué? Verdaderamente queremos que el PDI sea
el documento aprovechable para toda la elaboración de infraestructuras
del futuro y tiene que ser el documento referencia inicial que nos tiene
que llevar a un gran consenso. Pero ¿cómo actuar?, ¿cómo llegar a ello?
Puede ser fácil alcanzar el consenso, pero después hay que poner en
práctica todo lo que es el desarrollo de los muchísimos trabajos que el
PDI comprende.

Este consenso tiene otro aspecto que no se ha comentado aquí, pero que
debe señalarse. El PDI va a verse afectado posiblemente --no digo que sea
así, puede ser, puede no ser, las urnas lo dirán en su momento-- por una
alternancia de gobierno, puede que ahora, puede que dentro de cuatro
años, puede que dentro de ocho. O sea, el ámbito del PDI es muy amplio y,
por tanto, este consenso es necesario para que básicamente sea un
documento válido, no sea que después pueda haber una alternancia y el PDI
se funde en ideas de otros grupos.

Por tanto, llegamos a la conclusión que a veces ya hemos comentado de que
es flexible en el plazo. O sea, hay que elaborar algunos elementos de
flexibilidad en este plazo. Para ello quizá sería bueno, en el momento en
que ya podamos, adelantar de una manera efectiva los elementos teóricos.

Y digo teóricos sabiendo lo que quiero decir: que no puede llevarse a la
práctica el PDI en este momento si no tiene todo un desglose parcial de
prioridades, que a lo mejor deberá establecerse a plazos en planes de
cuatro, cinco años. Esto deberá ponerse en marcha. El PDI puede que ya
tenga algunos saldos pendientes de estos planes puente que eran válidos
para trabajar desde el momento en que era un documento para los años 1993
al 2007.




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Lo que nos preocupa es cómo actuar luego y poner en práctica todo esto.

Habrá que establecer estas prioridades. Las tendrá que determinar el
Gobierno, porque nosotros tenemos muy claro que el PDI es un plan del
Gobierno que la Cámara no aprueba. Está aprobado por el Gobierno y la
Cámara lo estudia, elabora toda una serie de recomendaciones y está
dispuesta a ir apoyando todo lo que el PDI marque. Pero, lógicamente, la
Cámara no aprueba el valor de la financiación, los 18,7 billones de
pesetas. La Cámara tiene conocimiento, «aprueba», entre comillas, la
existencia del PDI y se compromete a que sea el documento básico en el
que se vayan desarrollando todas las infraestructuras que deban hacerse
en el período que se establezca. En una propuesta de resolución que al
menos va a presentar nuestro Grupo se van a establecer quizá mejor las
fechas, o sea, la flexibilidad que pueda tener el PDI.

Nos preocupa muchísimo, y lo hemos dicho en debates de otro tipo, que la
temática hídrica esté dentro del PDI. De acuerdo que está dentro de un
plan director de infraestructuras, pero no está todo lo que podrían ser
las infraestructuras de las telecomunicaciones, y lo hemos comentado en
otros debates. Nos parece que ya que el Plan hidrológico tiene que tener
un rango de ley y tememos tanto estos fundamentalismos de que hablaba el
señor Ministro, debe desglosarse para poder ir trabajando muchísimo mejor
sobre el PDI en los temas básicos de transportes, en todo su ámbito. El
tema hídrico es otra guerra que vamos a tener que resolver y una no
debería frenar la otra.

Creo que todas son importantes, pero los temas hídricos en estos momentos
quizá tengan prioridad. Y hablo ya de máxima prioridad en relación a lo
que decía en un principio, que el señor Ministro hoy ha entrado en unas
facetas más fuertes en su inicio que otras veces. El señor Ministro ha
entrado con fuerza en dos temas: en el medioambiental y en los recursos y
estrés hídrico. Otras veces que habíamos hablado del Plan Director de
Infraestructuras no eran éstos los temas iniciales en los que se ponía el
máximo interés.

En cuanto al medio ambiente, no me preocupa mucho la temática de cómo
actuar en un futuro, sea la que sea, si es que existe, la variación
alternativa que pueda haber en el desarrollo del PDI, por cuanto la
respuesta de la señora Narbona, Secretaria de Medio Ambiente, venía a
decir que toda la temática de medio ambiente que está comprendida dentro
del PDI básicamente viene muy orientada desde la Unión Europea. Por
tanto, no es que algún grupo pueda introducir cambios a una normativa que
está establecida desde fuera. Pero en otras prioridades, ya sean
hídricas, ya sean de carreteras, ya sean de ferrocarriles, esto sí es
preocupante, porque, según quien lleve a cabo el desarrollo, puede irse
hacia un lado o hacia otro. Un grupo puede pensar más en carreteras, otro
puede pensar más en cercanías o en ferrocarriles de alta velocidad. Esto
a nosotros nos preocupa desde el punto de vista de que deberíamos quizá
madurar más --no hay tiempo en esta legislatura, posiblemente-- para
llegar al consenso que lleve a las prioridades reales que deben
atenderse. En los primeros cinco años habría que estudiar esto más.

También --el señor Presidente me parece que me hace alguna señal sobre el
tiempo-- nos preocupa el tema de financiación. El estudio inicial, en
cifras del Profesor Fuentes Quintana, que se ha citado aquí, se refería a
que toda la financiación del PDI se basaba en un 2,12 por ciento del
producto interior bruto, del cual presupuestariamente se iba el 1,49, y
el 0,63 era extrapresupuestario. La temática está en que este
extrapresupuestario es totalmente privado. Se consideran
extrapresupuestarias las aportaciones que puedan tener comunidades
autónomas y ayuntamientos. Aquí se nos decía --y parece ser que así es--
que estamos en límites que dejan muy poco juego. Por tanto, ésta es una
temática que a nosotros nos va a preocupar en el momento de redactar
nuestras propuestas de resolución, y quisiéramos que, jugando con la
flexibilidad que quizá pueda dársele al PDI y con la flexibilidad de
financiación, establezcamos verdaderamente un desarrollo del PDI, que
consideramos positivo y válido, de acuerdo con todos los entes que puedan
verse implicados, como ayuntamientos, comunidades autónomas y Ministerio,
como es lógico, porque es la base principal de todo. De esta forma
podremos llegar, en primer lugar, a un consenso de esas líneas generales
y, después, a un segundo consenso para ir trabajando en los planes
--pudiéramos decir-- parciales en el tiempo, porque es muy difícil
establecer prioridades a 15 ó 20 años que pueda durar el PDI.




El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Vasco, tiene la palabra el señor
Gatzagaetxebarría.




El señor GATZAGAETXEBARRIA BASTIDA: Gracias, señor Ministro de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, por la información complementaria
a la efectuada en su día en el Pleno de la Cámara.

Desde el Grupo Vasco hemos asistido con interés al cambio de filosofía
que en el tratamiento de la planificación de las infraestructuras se ha
operado desde el Gobierno, principalmente desde que usted empezó a
dirigir el Ministerio, creo recordar en el año 1991. Por tanto,
apreciamos el esfuerzo que se ha realizado en la coordinación de
diferentes modos de transporte llevada a cabo en un documento marco, cuya
credibilidad, a nuestro juicio, tan sólo puede estar empañada por su
largo plazo, 14 años, o algunas indeterminaciones en su financiación. Por
eso nos gustaría que el Ministro nos pudiera dar información
complementaria sobre la financiación presupuestaria y
extrapresupuestaria.

Efectivamente, el Plan Director de Infraestructuras no tiene reflejo en
el ordenamiento jurídico español. No es un instrumento de ordenación
urbanística o de ordenación territorial. Tampoco lo podríamos catalogar
como un instrumento equiparable al Plan Nacional de Ordenación. Es, como
se decía por parte del señor Ministro, un instrumento de planificación
estratégica.

En el Grupo Vasco coincidimos en que un plan director debe contener unas
directrices que sean desarrolladas por planes sectoriales de carácter
horizontal, y que incidan en los diferentes ámbitos del territorio. El
punto de partida del que surge el Plan es la necesidad de que exista una
coordinación entre los distintos tipos de infraestructuras y efectuar una
concepción integral del transporte, lo cual nos parece



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correcto. Conceptualmente nos parece adecuado el planteamiento del que
parte el Plan Director de Infraestructuras y el esfuerzo que se ha
realizado de coordinación de una visión interactiva de las
infraestructuras.

Lo decía también el señor Ministro, la competitividad de la economía en
unos momentos de internacionalización, de apertura de mercado, depende en
buena medida de la disponibilidad de unas buenas infraestructuras físicas
--carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles-- para que el
transporte sea a precios baratos hasta los mercados de destino. La
importancia que posee el transporte para el adecuado desenvolvimiento de
la actividad económica y social es manifiesta al intervenir en todos los
estadios del proceso de producción, desde la recogida de materias primas
hasta la distribución de productos terminados. Por ello, siendo
conscientes de la importancia de contar con un transporte eficiente,
somos partidarios de la planificación multimodal a fin de evitar
disfuncionalidades.

Señor Ministro, desde el Grupo Vasco nos gustaría también referirnos a
las infraestructuras del transporte, donde la política gubernamental ha
estado enfocada sobre cuál es la consideración del transporte como un
todo repartido, eso sí, en sus diferentes modos: ferrocarril, carretera,
transporte aéreo, transporte marítimo. Quizá con esta previsión cabía
esperar un posicionamiento más claro del Moptma en una determinada
cuantificación porcentual de cada modo en el total. Esos son criterios
políticos en materia de transporte y de posibilidades reales para
alcanzar esos objetivos. No ha sido así. El Plan de Infraestructuras ha
preferido responder a una extrapolación de cifras de los últimos años,
como expresión inequívoca de una demanda no manipulada por los dirigismos
de las políticas específicas.

Se constata, a nuestro juicio, la victoria de lo que es sobre lo que
debería ser. Es decir, lo que es ahora, con las cifras de demanda y las
infraestructuras actuales, y lo que debería ser en función de la
concepción ideológica del transporte. Al no existir criterios de
modificación del transporte actual, la carga política del PDI decrece, a
nuestro juicio, sustancialmente, convirtiéndose en una mera resolución de
programáticas técnicas.

En materia de ferrocarriles teníamos curiosidad por conocer el
tratamiento que el Plan iba a otorgar al transporte ferroviario ligado al
Estado, no sólo a través de sus infraestructuras sino a través de la
empresa que prácticamente monopoliza la explotación en la actualidad. Nos
parecía un momento muy oportuno para definir el nuevo transporte
ferroviario en la península, tomando conciencia de que su parte de
responsabilidad, dentro de la movilidad total, ha variado sustancialmente
a lo largo del presente siglo, y muy especialmente en las tres últimas
décadas, con el desuso del tren en cargas fragmentadas hacia la
carretera, la aparición del tren de alta velocidad como un casi no
ferroviario, y, finalmente, la aparición de directrices europeas
tendentes a la eliminación de subvenciones a determinados servicios. En
ese sentido, el Plan de infraestructuras se limita a detectar y resolver
ciertas carencias endémicas. Por ello, echamos en falta un debate que
esta Cámara tenía que haber realizado sobre la política ferroviaria
previo al Plan de infraestructuras, como se planteó por los diferentes
grupos parlamentarios.

Sí queremos hacer, señor Ministro, algunas consideraciones sobre el Plan
de infraestructuras, y es mostrarle nuestra preocupación ante la posible
tentación de considerar el Plan como el documento único representativo
del total de infraestructuras del Estado --y no del Gobierno central en
sus propias competencias--, de las actuaciones en materia de
infraestructuras de las comunidades autónomas. Por tanto, nosotros
sugeriríamos que se tuvieran en cuenta también, dentro del Plan de
infraestructuras, como documento complementario, como anejo o de la
manera que se estime más oportuna, actuaciones infraestructurales de
otros poderes políticos españoles, de manera que podamos congregar en un
documento todas aquellas actuaciones de los poderes centrales del Estado
y de los poderes autonómicos. Creo que de alguna manera en la vida
parlamentaria debemos llegar a esta solución.

Nos parece positiva la disposición que se contiene en el Plan de
concertar actuaciones, por ejemplo, con las administraciones públicas
vascas en materia de transporte intermodal, porque éstas también tienen
competencias en las mismas. Consideramos de gran importancia la división
del Plan en etapas --obligadamente tienen que ser yuxtapuestas--, que
permitan periodificar actuaciones, marcar criterios de priorización y
establecer condicionantes de vecindad para las planificaciones que son
competencias de las comunidades autónomas.

En materia de puertos, sin perjuicio de una discrepancia de concepción
que tenemos con el Ministerio, sí que nos ha llamado la atención un tema
muy puntual, y es que cuando se habla de panificación y gestión de los
puertos se habla de la generación de recursos necesarios para conseguir
un equilibrio económico-financiero, y, en cambio, no se habla de la misma
manera cuando se hace referencia a las carreteras, a los ferrocarriles,
respecto de los cuales se señala que su eficiencia no está medida en
términos económico-financieros, sino que deben incorporar el conjunto de
costes que implican las mismas.

Sin perjuicio de que podamos realizar algunas mejoras en el tema de
puertos, nos parece que en aeropuertos se sigue con una línea de
cumplimiento de compromisos políticos adquiridos con diferentes
comunidades autónomas y, por tanto, estamos de acuerdo con la política de
las infraestructuras aeroportuarias que ahí se exponen.

En materia de costas, también sin perjuicio de la discrepancia política
de fondo que se pueda tener sobre la gestión del dominio público
marítimo-terrestre, sí nos preocupa el que cuando se desafecten en
determinadas áreas portuarias, como se habla en el Plan de
infraestructuras, en vez de depender del Ente Público Puertos del Estado
o de la autoridad portuaria en cuestión, pasa a depender de la Dirección
General de Costas, y puede ocurrir --y por ello pensamos que había que
corregirlo, por lo menos aclararlo en el Plan-- que la conservación, el
mantenimiento de estas zonas antiguamente portuarias, desafectadas de los
puertos y adscritas a la Dirección General de Costas, en definitiva
entren dentro de la colaboración y el mantenimiento de los ayuntamientos.

Creemos que eso debe corregirse,



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porque no está del todo claro en el Plan de infraestructuras.

En materia de aguas, de recursos hídricos, tenemos que reconocer el
escuerzo que se hace en el Plan Director de Infraestructuras. Nos parece
positivo que tanto en las cuencas hidrográficas del norte como en las del
Ebro se prevean la implantación del sistema automático de información,
porque, en definitiva, los recursos hidráulicos son escasos, son muchas
las demandas a satisfacer y ello origina el problema de la asignación de
un bien escaso entre la multitud de usos alternativos. Por eso es
evidente que la economía de mercado, guiada por la ley del máximo
beneficio o de la competencia perfecta, no asegura de por sí un
equilibrio deseado ni otorga una equidad en el reparto del agua. Estamos
de acuerdo en la necesidad de una planificación hidrológica importante
que vaya compensando imperfecciones que se están produciendo, y nos
parece conveniente que el Plan Director de Infraestructuras contemple una
programación de los recursos hídricos que deberá ser desarrollado por el
instrumento sectorial competente, que es el Plan hidrológico nacional que
se aprobará de conformidad con lo que dispone la Ley de Aguas, con la
reserva de legalidad que ahí se efectúa, a través de una Ley de Cortes.

De todas maneras, sí nos gustaría hacer una referencia, por ejemplo, al
tema de la tarifación del agua, que debería incluir los costes económicos
y sociales. También el uso del agua en los regadíos como finalidad de
mayor consumo. Es preciso garantizar su uso más eficiente. Se hacía
referencia también por parte del Ministro al tema de los trasvases, y
nuestro Grupo Parlamentario es partidario de que esta figura sea
utilizada cuando sea necesario, con el fin de que el agua, que en
definitiva es un bien escaso, se pueda racionar bien, sobre todo por la
consideración que tiene el mismo, otorgada por esta Cámara, de un bien de
dominio público que como tal está sujeto a un interés general y ese
interés general es el que ha de prevalecer. Por tanto, como es un bien de
dominio público, nuestro Grupo Parlamentario ve que el instrumento, la
figura del trasvase puede ser necesaria, puede ser oportuna para resolver
carencias, deficiencias que en cuencas hidrográficas deficitarias puedan
existir a través de trasvases de cuencas hidrográficas con superávit.

En este sentido, nuestro Grupo Parlamentario entiende que esta
programación genérica que se hace en el PDI tiene que concretarse --quizá
no pueda ser por parte de este Gobierno, pero sí por el que le siga, bien
sea del mismo color o de otro signo político-- en base a la planificación
interactiva, de la que muchas veces hemos hablado, entre las cuencas
hidrográficas y el Plan hidrológico. En definitiva, tiene que ir
simultáneamente y culminar con ese Plan hidrológico nacional, que como
establece la Ley de Aguas, lo que tiene que hacer es coordinar las
diferentes planificaciones hidrológicas de las cuencas y corregir las
disfunciones y las contradicciones que en las mismas pueda haber; además,
por una consideración de orden jurídico, y es que mientras los planes de
cuenca tienen una consideración reglamentaria, el Plan hidrológico
nacional tiene la característica de ser una Ley, y en base al principio
de primacía legislativa y a la jerarquía de rango tendría esa mayor
prioridad, sin perjuicio del propio contenido que ya le otorga la Ley de
Aguas.

Estas serían, en suma, las consideraciones que haríamos desde nuestro
Grupo Parlamentario. Concretaremos algunas mejoras puntuales que desde
nuestro punto de vista se deben realizar en el Plan Director de
Infraestructuras y que en los próximos días presentaremos a la Cámara.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor Martín Menis, en nombre del
Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra.




El señor MARTIN MENIS: En primer lugar, quiero dar las gracias al
Ministro por su presencia aquí y, además, porque ha sido grato
escucharle.

Durante las últimas semanas, este Diputado, que es de un Grupo
Parlamentario pequeño y que no tiene demasiado tiempo, ha trabajado mucho
intentando preparar un documento de análisis sobre el Plan Director de
Infraestructuras, que intenta, desde nuestro punto de vista, profundizar
en ese Plan director que ha presentado el Gobierno, destacar sus
elementos positivos y hacer una crítica positiva intentando buscar las
mayores aportaciones que podamos realizar, centrándonos en el caso de los
archipiélagos, como fuerza política que somos de ámbito autonómico.

Hace unas horas, cuando estaba pensando cómo ordenar un debate donde hay
que hablar de un documento extenso, leía a la vez unas declaraciones de
un ministro del Gobierno, el señor Saavedra, que venían en los periódicos
de esta mañana. Los titulares decían: «Saavedra amenaza a Coalición
Canaria ante el posible apoyo a la Comisión del caso GAL». Dice que
Coalición Canaria no puede estar poniendo la mano pidiendo dinero y luego
haciendo lo que les da la gana.

Esto viene unido a declaraciones del propio Ministro Saavedra hace poco
tiempo, en las que, ante una visita del Presidente del Gobierno canario,
don Manuel Hermoso, al Presidente don Felipe González, decía --también
las tengo por aquí-- que no podía obtener nada porque nosotros no
estábamos apoyando los presupuestos. O como unas declaraciones que hizo
en el mes de julio en periódicos nacionales, donde después de no llegar a
un acuerdo para gobernar en conjunto Coalición Canaria con el Partido
Socialista en Canarias, decía que en el Ministerio se harían las obras
como creyeran oportuno, porque los dueños de las perras eran los que
decidían.

Sin embargo, estamos hablando aquí de una política totalmente diferente.

El Ministro comenzaba diciendo: «Estoy de acuerdo en que este texto es el
del Gobierno, pero el Plan debe ser de todos los españoles.» Lo que pasa
es que no sé si la discusión positiva que nosotros tenemos aquí,
intentando buscar un camino para que España tenga un Plan Director de
Infraestructuras por muchos años, se vuelve estéril cuando, al final, las
acciones o las declaraciones diarias parece que no van por ese camino,
sino que las inversiones deben obedecer a las oportunidades políticas,
como en este caso a una comisión de investigación



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que pueda existir en el Senado, que creo que poco tiene que ver con el
PDI; desde luego, no es este Diputado el que la está relacionando, sino
que ha sido el Ministro del Gobierno que presenta este Plan.

En cualquier caso, como también hay acciones positivas, y las tengo que
destacar, hace pocos días decía la Secretaria de Estado, doña Cristina
Narbona, que gracias a la colaboración con la Comunidad Autónoma el Plan
de vivienda era un éxito, o esta mañana el señor Zaragoza que decía aquí
que creía que había que coordinar los esfuerzos de todas las
administraciones en las infraestructuras, y como el Ministro empezaba con
una frase que yo creo que era acertada, me parece que tengo que seguir
intentando hacer un esfuerzo de análisis del PDI y olvidarme de lo otro,
aunque no sea lo que más me apetezca en este momento.

Nosotros creemos que el Plan Director de Infraestructuras, en su
configuración metodológica, es un instrumento eficaz y necesario para la
planificación del desarrollo futuro de España; de eso no nos cabe la
menor duda.

No voy a entrar a exponer el trabajo que hemos hecho, pero sí quiero
seguir la línea de ese trabajo en mi exposición. Nos parece fundamental
destacar, en primer lugar, que es positivo que se planifique como
horizonte superior a diez años, lo dijimos el mismo día que el Ministro
presentó aquí el Plan. En segundo lugar, nos parece también positivo que
se parta de un marco territorial para establecer un modelo que, aparte de
coherente en su propio territorio, se integre con Europa y el resto de
los países del entorno. En tercer lugar, también parece fundamental que
esa planificación se realice sobre las infraestructuras como elemento
dinamizador del desarrollo económico y de cohesión entre las regiones. Y,
en cuarto lugar, parece acertado que las actuaciones se centren en ejes
de fuerte impacto sobre la economía y la población, como son los
transportes, los recursos hídricos y el medio ambiente.

Una vez dicho que compartimos una buena parte de la exposición que ha
hecho el Ministro en su intervención, tenemos que decir que también hay
que acometer correcciones importantes al texto para adecuarlo a la
realidad de la nación. Creemos que los diferentes capítulos del PDI, unos
más que otros, tienen un desigual tratamiento dentro del documento, según
las diferentes materias, probablemente porque son suma de equipos de
trabajos diferentes en algunos casos, sobre todo cuando entramos en los
temas más urbanos, donde parece que las propuestas no vienen de una
previa posición de desarrollo territorial, sino que vienen de aquellas
que nacen de acuerdos o trabajos que se han efectuado en el propio
Ministerio, y así --lo digo ya en este momento-- sale, por ejemplo, un
área metropolitana en la zona de Las Palmas-Telde, y no sale en Santa
Cruz-La Laguna, porque en el Ministerio se ha venido trabajando en una y
no en otra, y entonces los coge en diferente tiempo, cuando el que
conozca Canarias sabe que las áreas metropolitanas o son dos o habría un
conflicto, y que además la problemática es similar. Por eso creemos que
hay que trabajar en la integración y homogeneización del nivel de
análisis entre todos los capítulos del PDI, y sobre esa línea haremos
alguna propuesta.

Igualmente creemos que en el propio documento, aunque es un documento
presentado por el Gobierno, hay que prever mecanismos de coordinación
entre todas las administraciones. En los casos de los archipiélagos es
fácil y claro de entender, pero es fundamental también en el caso de las
otras autonomías porque indudablemente la capacidad inversora hoy en
infraestructuras de la autonomía es muy importante, y aunque el documento
sea un documento presentado por el Gobierno, tiene que convertirse en la
base, sobre todo por el análisis territorial que tiene, de las
inversiones en infraestructuras de todas las administraciones para que
aprovechemos la sinergia de esos fenómenos.

Queremos también destacar que hay un marco de referencia del PDI, desde
el punto de vista canario, que son los documentos básicos de la Comisión
del año 1992, en el proyecto Europa 2000, y la comunicación sobre el
curso futuro de la política común de transporte en el propio Tratado
constitutivo de la Unión Europea, que en sus capítulos XII y XIII declara
los principios de redes transeuropeas y de cohesión económica y social.

Observamos que el PDI responde, en la mayoría de sus planteamientos, a
los requerimientos y principios que estas iniciativas comunitarias
desarrollan, pero no obstante existen graves defectos de aplicación en
determinados preceptos que el PDI o bien ignora o bien trata de forma
sustancialmente diferente a lo que se propone desde la Unión Europea. Es
objetivo de la política común de transportes, en el apartado 39 de dicho
texto, que los ciudadanos y las empresas puedan tener acceso a medios de
desplazamiento que correspondan a sus necesidades de la manera más
aproximada posible en cuanto a calidad y rendimiento con el menor coste.

En este sentido, el PDI no ha establecido sistemas comparativos de
calidad y acceso a los distintos modos de transporte en el territorio
nacional, ni dentro de él ni comparativamente con el entorno europeo.

Respecto al coste de los transportes y la influencia de las
infraestructuras sobre los mismos, no se evalúan las repercusiones del
coste sobre los usuarios, tratando de repercutir los menores costes
posibles. Digo esto porque como uno de los problemas del PDI es el de la
financiación y si esa financiación tiene que ser con cargo a los
Presupuestos Generales del Estado o con financiación extrapresupuestaria
básicamente --financiación de peaje blando--, habrá que tener en cuenta
en esos peajes, si se quiere llevar un programa de trabajo que permita
realizar esas obras, que indudablemente van a costar más de los 18
billones de pesetas, para buscar más financiación extrapresupuestaria.

Pero esa mayor financiación tendrá que barajar criterios objetivos en el
momento en que se repercuta el coste de esas infraestructuras sobre
posibles peajes, para que no agraven más el problema de costes de
transportes entre unas áreas y otras.

Creemos que también hay que priorizar las actuaciones, porque, si no se
priorizan, como el Plan tiene un carácter deslizante y van a existir
problemas en la financiación, nos podemos encontrar que, al final, no
sepamos el orden de prioridades que hay que ejecutar antes que otros.

Probablemente, este Plan a lo largo del tiempo sufrirá deslizamientos en
sentido positivo y negativo, pero lo que está



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claro es que habrá que mantener un orden, repito, de priorización para
conseguir unos objetivos.

Otros portavoces ya han manifestado que el Plan necesita explicitar
mecanismos de seguimiento del mismo y de coordinación entre las
administraciones; seguimiento del mismo dentro de esta propia Cámara. Si
el Plan va a ser de todos y va a durar muchísimo tiempo, indudablemente
habrá que hacer su seguimiento.

Como decía, el tiempo es corto y hacemos en dos capítulos un análisis del
tratamiento de las zonas insulares en el PDI, reflejamos en el documento
textos literales de comunicaciones europeas, donde se deja claro que el
modelo territorial europeo está preocupado por el desarrollo cohesionado
y equilibrado de las regiones, considera las infraestructuras como
motores de desarrollo, y que hay que hacer un especial hincapié en las
zonas insulares, en las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea.

Esas recomendaciones son la base para que en las islas se pueda, en
momentos determinados, subvencionar el transporte o subvencionar
infraestructuras para que los costos de ese transporte puedan ser
similares.

Señor Ministro, no voy a entrar por falta de tiempo en el análisis del
transporte terrestre, del marítimo ni del aéreo; sólo comentar que
hacemos una comparación de las inversiones que tiene previstas el PDI a
nivel de todo el Estado y a nivel canario. Hemos hecho un análisis
profundo y creo que hay una descompensación importante, y no es porque
consideremos que haya que invertir lo mismo por habitante --no es ése el
criterio--, sino porque esa diferencia permite que se acometan
determinadas inversiones que hoy son necesarias. En ese documento anexo
que nosotros estamos defendiendo, y que han compartido gran parte de los
comparecientes que durante muchos días han pasado por la Ponencia de este
Plan, pensamos que el único camino para tener una política clara en el
caso de los archipiélagos es reconocer que su problemática es diferente,
es tener una visión global de la problemática de los archipiélagos.

Yo me he atrevido a añadir en ese documento un pequeño plano de cómo
están evolucionando los transportes en un archipiélago. Si nosotros vemos
el plano que estudiamos toda la vida, donde había dos elementos
troncales, que eran los dos aeropuertos de Tenerife y Gran Canaria, y dos
puertos, y de ellos se distribuía toda la mercancía; si vemos lo que está
pasando hoy, donde el transporte se hace en carretera, puerto a puerto,
por los puntos más cercanos, y pensamos que esta evolución ha sido así
porque han presionado las navieras y la infraestructura ha tenido que ir
detrás; si vemos todo esto nos damos cuenta que es fundamental y
necesario tener un anexo, un análisis de cómo deben de crecer los
territorios insulares, y después colocar las inversiones que sean
necesarias para poder lograr los objetivos que se plantea el propio Plan.

Nada más, sólo sumarme a gran parte de lo que se ha dicho aquí por muchos
de los comparecientes, así como al análisis territorial que ha hecho el
señor Ministro, pero diciendo que creemos que todo ese análisis, cuando
llega a los archipiélagos, no se concreta, como vemos cuando leemos el
PDI, sino que, al final, lo que hace es tratar --eso sí, con extensión
siempre-- el problema en un capítulo, pero sin visión alguna de conjunto,
que es lo que hace que este documento cojee cuando se trata de los
archipiélagos. Por tanto, presentaremos propuestas de resolución en esa
línea, intentando llegar al mayor consenso con todas las fuerzas
políticas.

Ruego me disculpen porque tengo que estar presente en este momento en
otra comparecencia del Presidente de Tabacalera, por lo que tengo que
abandonar la sala. Pero en cuanto termine volveré, por lo que les ruego
no consideren una falta de deferencia el que me levante una vez terminada
mi intervención.




El señor PRESIDENTE: A continuación, y finalmente, tiene la palabra el
señor Jerez Colino, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor JEREZ COLINO: Señor Ministro, en nombre de mi Grupo quiero
expresar nuestro reconocimiento por sus manifestaciones y su presencia,
en una tercera intervención de conocimiento del Plan Director de
Infraestructuras, siempre --así lo hemos entendido esta tarde y así lo
han dicho algunos portavoces-- con el reconocimiento de que hay
aportaciones nuevas.

También quiero agradecer el gran trabajo de la ponencia. Entiendo que han
sido muchas las opiniones y las comparecencias que hacen que el señor
Ministro esté en este momento procesal y en este tiempo, porque dicha
ponencia ha consensuado el tiempo del último año para que se produzca con
esas carencias y precisamente ahora.

De lo que no cabe duda es que después de escuchar tal cantidad de
opiniones podemos afirmar que se han producido unas ciertas unanimidades
en cuanto a la consideración del Plan Director de Infraestructuras. Entre
ellas ha sido evidente su necesidad. El Plan Director de Infraestructuras
es un elemento necesario y entendemos que, a grandes rasgos, es el
instrumento adecuado para superar el déficit crónico en capital público
que ha tenido normalmente este país.

Además, supone un cambio importante en la consideración de la obra
pública. Antes era una consideración funcional que se realizaba por las
necesidades puntuales. Con el Plan Director de Infraestructuras la obra
pública o la infraestructura es un elemento importante y fundamental para
definir la política territorial del Estado. A partir de este momento, ese
debate tiene otra extensión, otra capacidad y otros parámetros de
partida. La obra pública adquiere, de esta forma, un carácter político,
mientras que antes parecía metido dentro de una exclusividad técnica.

Por eso, el Plan Director de Infraestructuras es un instrumento
claramente político, reconociéndole un importante armazón técnico que le
da un poco de forma, pero nace claramente, insisto, como un instrumento
político y nace flexible por el reconocimiento que debe tener de la
necesidad del consenso para poder llegar al final de la actuación. Por
eso, ese consenso es prácticamente imprescindible en muchos niveles,
sobre todo en esta Cámara, para que podamos garantizar ante los
ciudadanos españoles que



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este documento va a ser la pauta global a seguir en los próximos 15 años.

Además, aunque la obra pública, la gran obra pública o la gran
infraestructura, es competencia del Estado, se desarrolla dentro de un
territorio en el que existen normalmente competencias, bien por
comunidades autónomas, bien por municipios. Por tanto, estamos de acuerdo
en que es necesario, de alguna manera, crear instrumentos de concertación
de comunidades autónomas y ayuntamientos para que no se produzcan demoras
y también porque una parte de la financiación de este documento está en
función de tales concertaciones. Por eso, ese nacimiento debe ser
flexible, y no me parece interesante el que se alegue que debe marcar
prioridades o demasiadas concreciones. No sería el objetivo de este Plan
director sino el de planes sectoriales.

Tampoco me parece importante, desde el punto de vista político, que se le
cambie el nombre y se diga que es un documento o que es cualquier otro
elemento que quiera cambiar el concepto de Plan Director de
Infraestructuras.

Sin embargo, dentro de ese compromiso político sí es importante marcar
--y por eso mi Grupo lo apoya de manera clara y rotunda-- tres objetivos
que aparecen en el Plan. Uno de ellos, el abrir la posibilidad de
disminuir las diferencias regionales. No pretendemos que el Plan Director
de Infraestructuras, por sí mismo, elimine absolutamente eso, pero sí que
abra la posibilidad de ir en la dirección adecuada de eliminar poco a
poco las diferencias regionales y las diferencias entre el medio urbano y
el medio rural. Creemos que en esta dirección apunta el Plan Director de
Infraestructuras, así como a otro elemento muy importante: romper la
dirección del desarrollo unidireccional que intenta en estos momentos
realizar un desarrollo sostenible, haciendo compatible el desarrollo
económico con el respeto al medio natural y al medio cultural.

Otra actuación importante es que integra nuestro territorio en una Europa
sin fronteras, a través de unas determinadas actuaciones técnicas que le
parecen correctas y adecuadas a mi Grupo.

Asimismo, sería bueno analizar algunos aspectos sectoriales que se
contemplan en el Plan Director de Infraestructuras. Entre ellos estaría
la integración de los sistemas de transporte, la intermodalidad, que
supone la explotación racional del conjunto de esos sistemas de
transporte. Al ir en esta dirección de eliminar problemas o diferencias
entre las regiones se produce una transformación de una red centralizada,
culpable en muchos casos de esas desigualdades, a una red mallada que
supone un avance, que se pidió en todos los tiempos y por todos los
técnicos, que aborda precisamente el Plan Director de Infraestructuras.

También da continuidad a las infraestructuras interurbanas y urbanas.

Siempre había un divorcio entre ellas, y a la hora de llegar a las zonas
urbanas se producía un corte que creaba trastornos dentro de las propias
ciudades. Esta continuidad creo que es otro elemento a destacar por parte
de mi Grupo.

También quiero señalar --y lo decía el señor Ministro-- la importante
apuesta por el ferrocarril que se aborda desde el Plan Director de
Infraestructuras. Es evidente que en las comparecencias han aparecido
críticas en el sentido de que el ferrocarril no se trata adecuadamente.

Nosotros creemos que es importante la inversión en ferrocarril y el
analizar ya cuáles son sus prioridades como transporte especializado, en
el sentido de hacer mucha inversión en el sistema de comunicación del
ferrocarril en los entornos de las ciudades, el ferrocarril de corta
distancia, el ferrocarril de alta velocidad, y el arreglo, la reparación
y la subida de la media de velocidad en cualquier tipo de sus líneas.

Igualmente nos parece interesante la actuación en costas. Es quizá --y se
debiera haber dicho aquí con ese mismo énfasis-- el elemento más
aplaudido por los comparecientes en la ponencia, por entender que trata
de manera adecuada la costa, con una especial sensibilidad en materia de
medio ambiente.

También hay que reconocer que resulta imprescindible la presencia de la
sección 03, recursos hídricos, en el Plan, porque sería inconcebible un
tratamiento integrado del territorio sin conocer qué es lo que pasa con
el agua. Creo que el Plan Director de Infraestructuras quedaría en un
simple plan de transportes si eliminamos la posibilidad de tratar los
recursos hídricos al nivel que se pueda hacer.

Por otra parte, en ningún caso entiendo que el Plan Director de
Infraestructuras entre en conflicto con el Plan hidrológico nacional. Hay
otra jerarquía; hay otro sistema de tratamiento y, por tanto, es
imprescindible que se coloque en el tratamiento y en la situación que
plantea el propio Plan Director de Infraestructuras. Nos parecería un
error que por un problema de intrasigencia de algunos grupos nos viéramos
obligados a eliminar una situación como la de la sección 03, lo que
dejaría en una mala situación la globalidad que pretende el Plan Director
de Infraestructuras.

Me gustaría pararme de una manera importante en el tratamiento que existe
entre infraestructuras y medio ambiente. Quisiera destacar elementos
concretos del Plan Director de Infraestructuras en un campo --lo decía el
señor Ministro-- especialmente sensible. Tenemos que guardar un
equilibrio de racionalidad y las tendencias de los extremos son mucho más
simples, más sencillas y más fáciles de asumir. Por tanto, pretender en
el discurso obra pública o infraestructura y medio ambiente que exista
todo o nada parece un error de planteamiento; desde esa situación de
fundamentalismos que decía el señor Ministro, parece, repito, un error ir
en esa dirección. Hay que destacar en el medio ambiente el Plan nacional
de saneamiento. Parece que es justo reconocer no solamente la calidad y
la búsqueda de recuperación de aguas residuales, sino además consensuado
con las comunidades autónomas, lo que evidentemente nos abre una fórmula
para consensos en otras materias en general dentro del Plan Director, y
el Plan de residuos urbanos e industriales. Añadiría algo más que en
estos momentos está en marcha y que no tiene por qué estar desglosado del
Plan Director de Infraestructuras, que es el Plan nacional de
recuperación de suelos contaminados.

Tendríamos que hablar del tejido verde, de los espacios forestales, del
programa de recuperación de infraestructuras lineales y de algo sin lo
que todo lo demás resultaría vacío, la ordenación de un sistema de
vigilancia y control de los recursos hídricos que nos permita estar en
continua



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atención respecto a su calidad y a las variables más importantes que
interesan al Plan Director de Infraestructuras.

Se han hecho muchas observaciones acerca de que cuando se están haciendo
las infraestructuras no se está tratando adecuadamente el medio ambiente.

Creo que el Plan Director de Infraestructuras introduce algo más
importante que el propio debate, el control que hay que realizar cuando
se vaya a hacer una obra pública. Me estoy refiriendo al estudio de
impacto ambiental. El propio Plan Director de Infraestructuras coloca
unas características nuevas al estudio de impacto ambiental al darle dos
nuevas orientaciones. Por un lado, reconocer su globalidad, pues el
estudio de impacto ambiental, obra pequeña por obra pequeña, pierde una
concepción de visión del territorio a la hora de hacer el análisis, y
también que este análisis de impacto ambiental se realice previo al
proyecto de obra. La práctica del estudio de impacto ambiental hace que,
cuando el proyecto está en marcha, haya ya una cantidad de intereses en
formación que hacen difícil producir cambios en ese momento del
procedimiento de la obra.

Todos esos aspectos dan al Plan Director de Infraestructuras una
situación excepcional respecto a todo lo que se ha hecho con anterioridad
sobre el tratamiento del medio ambiente. Mi Grupo entiende que también
los aspectos de viabilidad económica son razonables; no olvidemos que la
horquilla en la que se puede mover, y se mueve, el Ministerio y la
cantidad global que debe ser incluida en los presupuestos no están
lejanas y que, cuando hablamos de financiación extrapresupuestaria, de
esos 5,5 billones de pesetas, si deducimos lo que son las
autofinanciaciones de aeropuertos y puertos, si deducimos los posibles
convenios que se puedan tener con las distintas administraciones, tampoco
estamos lejos de esa posibilidad. No digo que sea fácil, es necesario
buscar nuevas fórmulas, es necesario que esos modelos de concesiones que
hemos tenido, que tantos problemas nos han causado, los olvidemos y
entremos en fórmulas mixtas que nos permitan hacerlo viable. Digo
racionalidad porque no cabe duda de que en esa situación queda aún mucho
camino por andar.

Entiende mi Grupo que el Plan Director de Infraestructuras es un
instrumento adecuado, que en su globalidad y en su tratamiento sectorial
cumple las exigencias que en estos momentos necesita el país. Mi Grupo no
va a huir de perfeccionarlo presentando una serie de propuestas que se
encaminen a lograr un mejor cumplimiento de los objetivos que se propone
el Plan. En esa idea estamos y, señor Ministro, contará con nuestro Grupo
para sacar adelante el Plan Director de Infraestructuras.




El señor PRESIDENTE: A continuación, para dar respuesta a las preguntas
planteadas por los distintos portavoces y a su vez aportar las
matizaciones que crea oportunas, tiene la palabra el señor Ministro.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Temo, señor Presidente, con la venia de los señores
parlamentarios, que no voy a contestar a todas las preguntas formuladas
por los portavoces, si me dispensan de hacerlo; de lo contrario,
estaríamos reiniciando ahora el debate que acaba de terminar y que ha
durado un año y medio. Creo que mi comparecencia hoy aquí no tenía por
objeto volver a emprender este debate con renovados ímpetus. Estoy
dispuesto a hacerlo, pero SS. SS. han formulado preguntas y
consideraciones durante una hora y media, contestarlas me llevaría
razonablemente otras tres y creo que ciertamente no me han convocado
ustedes aquí para eso sino para poner punto final simbólico y
reglamentario a un proceso que ha durado mucho tiempo y que ha servido
para enriquecer el debate, que deberá continuar después con la acción.

En mis veinte minutos de introducción me he permitido señalar los tres
ejes, novedosos según han dicho algunos Diputados o quizá, más que
novedosos, sensibles, de la discusión que, me consta, ha tenido lugar en
esta Comisión. Estos tres ejes especialmente sensibles, con los que si
duda se puede enriquecer el Plan Director, son la problemática ambiental,
la problemática hidráulica y el papel del ferrocarril. Podría citar
muchos más y todos ellos serían igualmente importantes, pero creo que
estos tres son especialmente relevantes porque, en otros, la discusión es
de menor importancia, más coyuntural, más local; en cambio, en éstos
encontramos esencias vivas que quizás el Plan no trate con toda la
extensión necesaria. Para eso ha servido, espero, el debate que SS. SS.

han desarrollado.

Hemos acuñado hoy una expresión, «estrés hídrico», y creo que es una
buena expresión. Nuestro territorio soporta un «estrés hídrico»
importante, que puede ser resuelto a través de las correspondientes
políticas y ninguna de ellas puede ser rechazada nominalmente, hay que
entrar en el detalle de la cifra, del coste, de la consideración
particular, en cada caso. Para eso está el Parlamento, señorías, el
Ejecutivo no pretende sustituir a la decisión parlamentaria. Hemos
esbozado un diseño de lo que creemos que debemos hacer y cuánto nos puede
costar; el cómo financiarlo es algo que, a fin de cuentas, corresponde
decidir al Parlamento a través de las correspondientes modificaciones,
planificaciones, disposiciones, que van desde los esquemas tributarios
hasta la puesta en aplicación de cuantas ideas sugerentes surjan de su
debate. Hay muchas y yo podría añadir alguna más, pero creo que no es
éste el momento oportuno. Es el momento de agradecer a todos los
portavoces de los grupos políticos, a todos sin excepción, la valoración
positiva que han hecho de un esfuerzo que se quiere constructivo, sin
duda imperfecto, pero que tiene la virtud de existir porque anima la
discusión y permite ofertar alternativas; a todos sin excepción, desde la
oposición más mayoritaria al grupo con intereses más localizados en el
territorio, hasta el que apoya la acción del Gobierno.

El Plan Director es un intento de hacer en nuestro país lo que hacen los
países europeos cuando hablan del gran «planning» en el largo plazo, qué
hacer con el territorio, qué hacer con un bien irrepetible, que no se
puede producir en más cantidad de la que hay, cómo administrarlo y para
qué fines usarlo. Ese Ministerio se podría llamar así, se le podría
llamar el Ministerio del territorio, en vez de tantas cosas siempre
incompletas: qué hacer con nuestro espacio físico, cómo equiparlo y cómo
preservarlo. Ahí inciden



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los aspectos de infraestructuras y ambientales sobre los que me esfuerzo
en hacer síntesis difíciles.

Simplemente he querido llamar su atención sobre que los problemas más
importantes que tiene este país en materia ambiental no son tanto lo de
interacción entre infraestructuras y paisajes sino los de cómo hacer uso
del suelo como recurso productivo, del agua como recurso natural, de los
residuos como recurso mal utilizado. De todo ello se hacen las políticas
y para que sean buenas hace falta hacer una apelación permanente a la
madurez de una sociedad. No hay buena política sin una sociedad madura.

Creo que tenemos mucho que andar para hacer entender a nuestros
conciudadanos que los reyes magos no existen, que cualquier
infraestructura tiene un coste que debe ser repercutido hacia los
usuarios presentes y futuros por un procedimiento u otro y que los
arbitrajes, temporales entre generaciones y modales de la financiación,
son los que reflejan las opciones políticas, mejores o peores, pero en
ningún caso evitable. Que todo tiene ventajas y todo tiene
inconvenientes. Que no es posible pretender dejar inmaculados los
espacios naturales de nuestro país y, al mismo tiempo, construir sobre
ellos infraestructuras. Que hemos de buscar la buena combinación de
costes, de plazos y de impactos, valorando cada uno de ellos y escogiendo
la opción que nos parezca más adecuada, al final recurriendo a una
decisión política allí donde la técnica llega a su límite.

Ese ha sido, señoras y señores parlamentarios, el objetivo que ha animado
al Gobierno al hacer un ejercicio difícil de prospectiva, siempre
criticable, porque siempre le falta y siempre le sobra algo; siempre hay
una cifra susceptible de ser calculada de otra forma y cada día obsoleta
por la evolución de la propia información disponible. Estoy seguro de
que, en todo caso, habremos alumbrado el camino y habremos cumplido con
nuestra obligación de intentar poner a nuestra sociedad al frente de sus
propias decisiones.

Al así hacerlo, y para terminar, quisiera acabar con una frase que me
parece que resume bien lo que hemos hecho, que es dedicarnos a examinar
con rectitud los asuntos que a todos incumben, sin considerar que la
palabra sea un daño para la acción, sino más bien el deber de informarse
mediante debate antes de emprender lo que se crea necesario ejecutar.

Esas palabras, llenas de modernidad, son de Pericles en la «Oración
fúnebre a los caídos en la Guerra del Peloponeso.»



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó por un minuto.




El señor SEDO I MARSAL: No necesito mucho más.

Señor Presidente, gracias por haberme dado la palabra.

Señor Ministro, la uso para felicitarle y en parte para felicitarme. Creo
que debemos felicitarnos todos de que hoy se haya llevado a cabo la firma
del Protocolo entre Francia y España para hacer posible la unión
ferroviaria en alta velocidad a través de un túnel que significa que el
proyecto sigue, aunque con dificultades. Por tanto, repito, mi
felicitación, señor Ministro.




El señor PRESIDENTE: Quiero anunciar a los miembros de esta Comisión que,
a propuesta de la misma, la Mesa del Congreso ha aprobado esta mañana el
plazo de presentación de propuestas de resolución, fijándolo en el
próximo lunes día 16, a las veinte horas.

También quiero pedirles antes de terminar a los miembros de la Mesa y
portavoces que se queden unos minutos porque tenemos reunión de Mesa y
Portavoces.

Gracias.

Se levanta la sesión.




Eran las siete y quince minutos de la tarde.