Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 573, de 09/10/1995
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 573
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 49
celebrada el lunes, 9 de octubre de 1995
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado para informar sobre temas relativos al proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para 1996. (BOCG serie A, número 135-1,
de 30-09-95. Número de expediente 121/000120.)
Se abre la sesión a las cuatro y cuarenta y cinco minutos de la tarde.
--COMPARECENCIA DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1996. (Número de expediente
121/000120.)
El señor PRESIDENTE: Buenas tardes. Iniciamos la sesión de trabajo de
esta Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente con las comparecencias
en relación con
la tramitación del proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado
para 1996.
En primer lugar, tengo que decir que hubo una convocatoria inicial en la
que se esperaba que, en orden a la buena organización de los trabajos en
esta Comisión, pudiera comparecer el Subsecretario del MOPTMA para dar
una visión global del presupuesto de dicho Ministerio. Esto no ha sido
posible, ya que el señor Subsecretario --y él mismo excusó y justificó su
ausencia hoy aquí-- está en Washington. En consecuencia, tuvimos que
cambiar rápidamente el orden del día relativo a estas comparecencias de
hoy. Lógicamente, la Mesa nos sugirió con premura que nos reuniéramos
para elaborar cuanto antes el orden del día de las comparecencias de
presupuestos, por lo que ha sido bastante difícil conseguir que por parte
del Ministerio comparecieran las personas idóneas, tal como habíamos
planificado, aunque, sin lugar a dudas, con justificación apropiada por
parte de los responsables del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente. Esto nos obliga a solicitar permiso en este momento a
esta Comisión --después de informar que el Subsecretario no ha podido
venir hoy y lo hará el lunes, día 16-- en el sentido de si hay
inconveniente en que se modifique el orden del día de hoy, puesto que el
Secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, don José
Alberto Zaragoza, tampoco podía venir hoy a las cuatro de la tarde. En
consecuencia, solicito a esta Comisión permiso para modificar el orden
del día de la siguiente manera: puesto que el Secretario de Estado de
Política Territorial y Obras Públicas no podía estar hoy aquí a las
cuatro de la tarde y había que completar el orden del día, se ha sugerido
la inclusión del Presidente de Retevisión, cuya comparecencia había sido
solicitada por el Grupo Popular.
En consecuencia, solicito autorización a los miembros de esta Comisión
para adaptar el orden del día en el siguiente aspecto. El señor
Secretario de Estado de política Territorial y Obras Públicas comparecerá
mañana a las once y media y en estos momentos comparece don Miguel Angel
Feito Hernández, Presidente de Retevisión. Eso, como primer cambio.
¿Algún inconveniente a esta adaptación del orden del día? (Pausa.)
El segundo cambio que tengo que comunicar a los miembros de esta Comisión
es que la comparecencia del Presidente del ente público Puertos del
Estado, que había sido solicitada a requerimiento del Grupo de Coalición
Canaria, ha sido retirada mediante un escrito justificativo que obra en
mi poder. Estos son los dos cambios.
Dejo para el final excusar el retraso del inicio de esta Comisión porque
hoy es el día de la Comunidad Valenciana, ha cogido un vuelo para poder
asistir a parte de los actos en Valencia dejando parte de los de esta
tarde, seguidos con entusiasmo por parte de todos los ciudadanos, lo que
me ha obligado a llegar tarde a esta Comisión. En mi descargo, tengo que
decir que no es mía toda la culpa de que esta Comisión se inicie tarde,
sólo en parte. Es decir, habíamos previsto que los dos vicepresidentes
pudieran sustituirme durante este lapso de cuarenta y cinco minutos
previsto por mí, aunque no ha sido posible por motivos también
justificados.
En cualquier caso, lo importante es que, con esta adaptación del orden
del día, iniciemos inmediatamente nuestra sesión de trabajo.
Aprovechando que la comparecencia de don Miguel Angel Feito Hernández,
Presidente de Retevisión, va a ser la primera en esta serie de reuniones
que vamos a tener entre hoy, mañana y el lunes próximo, quisiera
manifestar de entrada cuál va a ser el ritmo de trabajo y la
estructuración de los debates en estas reuniones. Como siempre, el
compareciente tendrá un tiempo prudente y suficiente para explicar todo
lo que pueda tener incidencia en los presupuestos y, a continuación, se
dará la palabra al representante del Grupo Parlamentario solicitante, con
lo cual, el primero en intervenir después del compareciente será el
representante del primer Grupo solicitante de la comparecencia. A
continuación, en función del tiempo que dispongamos y de cómo vaya el
ritmo de trabajo, la discrecionalidad del Presidente se va a mantener,
como en otras ocasiones, y se dará o no la palabra a otros grupos
parlamentarios. En definitiva, ésta es una situación de principio, vamos
a respetar a ultranza el criterio de que el primer grupo interviniente
será el primero que ha solicitado la comparecencia y después, a
discrecionalidad del Presidente en función del tiempo y el ritmo de
trabajo, se dará o no la palabra a otros grupos parlamentarios a la vista
de las explicaciones que los comparecientes vayan aportando a esta
Comisión.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RETEVISION (Feito HERNANDEZ). A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de expediente 212/001730.)
El señor PRESIDENTE: Después de este preámbulo, excusas y modificaciones
del orden del día de la Comisión para estos tres días que nos quedan de
reunión con motivo del debate de los presupuestos, iniciamos la
comparecencia del señor Feito, Presidente de Retevisión, que ha sido
solicitada por el Grupo Parlamentario Popular. Como la petición de la
comparecencia por parte del Grupo Parlamentario Popular obedece a unas
preguntas que la señora doña Ana Mato va a formular al compareciente,
tiene la palabra la señora Mato.
La señora MATO ADROVER: Señor Presidente, intentaré realizar mi
intervención con toda la brevedad posible para paliar en parte el retraso
que hemos sufrido al empezar esta reunión.
En primer lugar, quiero agradecer al señor Presidente de Retevisión, don
Miguel Angel Feito, su presencia en esta Comisión para aclararnos algunos
aspectos en relación al proyecto de presupuestos para 1996. Lógicamente,
solicitaremos aclaración sobre algunos aspectos relativos a la ejecución
del presupuesto de 1995 y las predicciones para finalizar el año, pues,
como usted comprenderá, necesitamos conocer esos datos para saber las
previsiones o los presupuestos proyectados para 1996.
Dada la cercanía de la fecha prevista para la liberalización plena de las
telecomunicaciones, nuestro Grupo cree que Retevisión debe estar
adoptando distintas medidas de futuro, medidas que, sin ninguna duda,
deben tener un reflejo presupuestario que queremos conocer en el día de
hoy y sobre el que le queremos formular preguntas al señor Presidente de
Retevisión. En cualquier caso, sorprende que un tema de tanta
trascendencia y tan importante para los españoles y para España como son
las telecomunicaciones sea tan poco conocido por parte de los grupos
parlamentarios de esta Cámara, a pesar de ser un asunto sobre el que
nuestro Grupo Parlamentario y nuestro Partido han mostrado siempre la
máxima disponibilidad para el consenso y el diálogo. Me refiero
concretamente a los planes de Retevisión y a su futura ubicación en el
mundo de las telecomunicaciones. Por este motivo, rogaría al señor
Presidente de Retevisión que sea un poco amplio en algunas cuestiones que
le vamos a plantear, pues sería importante que los grupos parlamentarios
conocieran algunas de estas cuestiones.
En los últimos tiempos, la Dirección de Retevisión ha buscado soluciones
de futuro en base a estudios de consultorías. En primer lugar, nos
gustaría conocer el número de estudios realizados en 1995, sus
contenidos, su presupuesto y las entidades que los han llevado a cabo.
También nos gustaría saber cuál ha sido la forma de adjudicación de todos
estos estudios realizados por distintas consultorías. Asimismo, nos
gustaría conocer las previsiones de realización de estudios para 1996.
También querríamos saber si alguno de estos estudios que se han realizado
en 1995 ha tenido utilidad, ha tenido alguna repercusión, se ha empezado
a utilizar y, sobre todo, tiene alguna consecuencia a nivel económico,
fundamentalmente si es grave, que esté reflejada en los presupuestos para
el año que viene.
En cualquier caso, sabemos que en 1995 se han creado al menos tres nuevas
grandes áreas de negocio, una audiovisual, otra de comunicaciones
empresariales y una tercera móvil. Estas áreas se han creado con el
objetivo de proceder a la adaptación de la estructura organizativa.
También hemos conocido la creación del operador de telecomunicaciones
Optel, asunto al que me referiré con posterioridad. Todos estos cambios
se han producido en el año 1995, por lo que, al ser nuevos, no estarían
previstos en los presupuestos de 1995 y suponemos que se habrá producido
alguna modificación presupuestaria que nos gustaría conocer. También nos
gustaría saber qué ha supuesto la creación de estas tres áreas de
negocio, el presupuesto que se ha asignado a cada una de ellas y si ha
existido algún incremento en el número de altos cargos con la creación de
estas tres nuevas áreas.
Sabemos que los gastos de personal se han incrementado en mil millones de
pesetas, de 8.000 millones en el año 1994 a 9.000 millones en 1996, a lo
que habría que añadir, salvo que usted nos explique ahora lo contrario,
los gastos correspondientes al operador de telecomunicaciones Optel, que
parece ser que depende del ente público Retevisión. Queremos saber, dada
la situación de liberalización, las nuevas demandas y los proyectos, si
la plantilla actual de Retevisión es la que usted considera óptima y si
su preparación para afrontar los nuevos retos es la adecuada. En caso
contrario, imaginamos que estarán realizando inversiones en formación de
personal al servicio de Retevisión; si no las están realizando, habría
que proceder a nuevas contrataciones, por lo que nos gustaría saber qué
inversiones se están realizando en formación de este personal, qué cursos
se están preparando y, si hay que proceder a nuevas contrataciones,
también nos gustaría saber si están previstas, qué número de ellas y en
qué aspectos se van a realizar.
Entrando de lleno en lo que es el presupuesto para 1996 del ente público
de la Red Técnica Española de Televisión, Retevisión, que nos ha
presentado, en primer lugar, lamento que una empresa que en principio
--digo en principio, porque luego habrá que ver las previsiones de otros
años y el cumplimiento de las perspectivas-- tiene una cuenta de pérdidas
y ganancias que podría considerarse como adecuada puesto que la
prestación de servicios se ha incrementado con relación a otros años,
tiene unos resultados con unos beneficios que también se incrementan y,
además, se están reduciendo los gastos financieros, debido a deudas de
empresas públicas, esta empresa --que, como digo, no tiene malos
resultados en cuanto a su cuenta de pérdidas y ganancias-- se enfrente a
una situación económica delicada. Me refiero en concreto a los 3.585
millones de pesetas que tiene en forma negativa la partida de reducción
de saldos deudores de administraciones públicas. Imagino que nos podrá
concretar esta partida de 3.585 millones de pesetas de deudas de
administraciones públicas y, por supuesto --si no nos lo puede facilitar
ahora, ya sabe que, si el Presidente le da su consentimiento, nos lo
podría facilitar por escrito en el plazo correspondiente--, nos gustaría
saber cuál es la deuda de Radiotelevisión Española.
Como usted sabe, el contrato-programa de Radiotelevisión Española con el
Estado fijó unas condiciones para que se pagara la deuda de Retevisión.
Sabemos que esas condiciones en su mayoría no se cumplieron, y nos
gustaría conocer si se siguen pagando los plazos y la deuda tal como se
fijó en el contrato-programa y si los pagos de Radiotelevisión Española a
Retevisión están al día en estos momentos. También nos gustaría que nos
informara sobre los pagos que se han hecho a Retevisión por parte de
Radiotelevisión Española a través de inmuebles de Televisión Española,
así como que nos hiciera un desarrollo pormenorizado de los mismos. En
cualquier caso, creemos --y lo reitero-- que es muy grave que una empresa
pública pueda tener problemas económicos y pueda tener problemas de
saneamiento --parece que se está haciendo un esfuerzo para reducir la
deuda-- porque otras empresas públicas no estén cumpliendo sus
compromisos adquiridos y pagando las deudas que tienen con el ente
público Retevisión.
Antes comentaba que en este año se ha reducido el número de acreedores a
largo y corto plazo. Aun así, todavía tenemos una deuda en Retevisión de
40.000 millones de pesetas, deuda que una empresa que, como he dicho
antes, tiene beneficios, creo que debería ir solventando, porque el
saneamiento de las empresas es importante para el futuro de las mismas,
sobre todo cuando se van a enfrentar con
unos nuevos retos deseables por todos. Nos gustaría que nos diera
información sobre el último plan estratégico y el cumplimiento del mismo,
porque parece ser que no se está cumpliendo en su totalidad, así como
sobre los planes de acción, su cumplimiento y presupuestos.
También nos gustaría tener información detallada sobre el plan de
cobertura integral por comunidades autónomas. Querríamos saber la
situación pormenorizada de los pagos de las comunidades autónomas y de
las inversiones que está haciendo Retevisión en cada una de ellas.
Concretamente, solicitaría información sobre la participación de la torre
de comunicaciones de Valencia y en el centro de comunicación por satélite
de Madrid, que me parece que está en la localidad de Arganda. Asimismo,
querríamos que nos diera cifras sobre la contratación de servicios y
compra de equipos durante el año 1995. Nos gustaría saber cómo se ha
cumplido la previsión, si se han superado las cifras marcadas para esa
contratación de servicios y en qué se ha gastado ese presupuesto, así
como la previsión para 1996.
En cuanto a las inversiones para adaptar redes y ampliación de redes de
difusión para dar soporte a las estaciones base de GSM, nos gustaría
saber cuáles son las previsiones presupuestarias, qué inversiones se van
a realizar y en qué puntos de la geografía española. Igualmente, nos
gustaría que nos facilitara información sobre el convenio que se va a
firmar con Airtel y si hay algún contacto con el Ministerio de Obras
Públicas para que, al igual que se ha hecho con Telefónica --hay una
autorización para que
Telefónica pudiera empezar a operar una serie de servicios--, Retevisión
también pudiera operar una serie de servicios con la autorización del
Ministerio. Nos gustaría saber si hay algún contacto, igual que se ha
hecho con Telefónica, en este caso con Retevisión.
Para finalizar con Retevisión --luego pasaré a hablar de Optel, el
operador de telecomunicaciones--, nos gustaría que nos informara sobre
los fondos Feder, los convenios que se han firmado con instituciones y,
como le he dicho antes, el acuerdo de colaboración con Airtel: qué supone
y qué obligaciones tiene para Airtel y para Retevisión. Tengo también una
petición de datos específicos sobre los presupuestos que, si les parece,
se los facilitaré después a la Presidencia, ya que algunos de ellos
supongo que nos los tendrán que remitir por escrito.
Con referencia al presupuesto de explotación, querríamos saber, respecto
a aprovisionamientos, la relación de las principales adquisiciones
previstas, el destino de los 117.000 millones previstos para
indemnizaciones y el desglose de «Otros» --894 millones-- en sus
principales partidas. En cuanto a amortizaciones, querríamos conocer el
inmovilizado material, cuál es el importe de la partida objeto de
amortización y cuál es el período de amortización de la misma. Y del
inmovilizado inmaterial nos gustaría conocer la contestación a las mismas
preguntas: importe de la partida, objeto de amortización, el período y el
resto pendiente. En cuanto a las variaciones de provisión de tráfico, nos
gustaría que nos aclarara quiénes son los titulares de estas partidas y
su finalidad.
En gastos de explotación, nos gustaría información sobre la cuenta de
servicios exteriores. En servicios exteriores este año se ha pasado a una
partida de 5.259 millones, con un incremento bastante sustancial con
respecto a 1994. Nos gustaría saber qué comprende la partida de servicios
exteriores y por qué se ha reducido este incremento. En cuanto a gastos
financieros, he comentado anteriormente que se están empezando a reducir,
y creo que es importante que se siga reduciendo el endeudamiento, sobre
todo el endeudamiento a largo plazo, que al final es el que hace que una
empresa esté menos saneada y pueda afrontar el futuro con mayores
posibilidades de inversión. En el presupuesto de explotación, y respecto
a las ventas netas, querríamos simplemente un desglose de las mismas con
los principales clientes, así como una aclaración sobre los ingresos
financieros y asimilados. Del inmovilizado material, ya le he hecho las
preguntas correspondientes, y en cuanto al presupuesto de capital, nos
gustaría que nos especificara la subvención de capital por 1.644 millones
de «Otros». También querríamos que nos especificara y nos clarificara el
origen de la cancelación anticipada de otras inversiones financieras, por
valor de 3.289 millones. Por último, hay otra partida de cancelación o
traspaso a corto plazo de deuda a largo plazo de 4.000 millones, de la
cual también solicito alguna aclaración.
En cuanto al operador de telecomunicaciones, Optel, y con el permiso de
la Presidencia, nos gustaría que hiciera una intervención general, puesto
que tenemos poca información al respecto y creemos que es importante que
esta Cámara conozca el proyecto del operador, y también porque sorprende
que en el desglose de presupuestos estén contenidas partidas en los años
1995 y 1996. Nos gustaría que nos explicara en conjunto todas las
partidas de 1995, puesto que en los presupuestos del año anterior no
estaba Optel como organismo autónomo independiente presupuestariamente.
Nos gustaría saber de dónde han salido esas cifras, por qué han salido,
y, en temas concretos, como por ejemplo en gastos de personal --lo
comentaba anteriormente--, nos gustaría saber si los gastos de personal
que tiene Optel ya los tiene adquiridos, si ese personal ya está
trabajando en este operador de telecomunicaciones, si va a ser personal
que se traspase de Retevisión a Optel o cuál es la finalidad. En
cualquier caso, si es personal de Retevisión que se traspasará a Optel,
suponemos que tendría que haber una reducción de gastos de personal en
1996 con respecto a los gastos de personal previstos en el presupuesto de
Retevisión. No ocurre así, sino que hay un incremento y, por tanto, nos
gustaría que nos aclarara, entre otras, esa partida. También, por
supuesto, querríamos que nos aclarara la partida de aprovisionamientos,
fundamentalmente porque, como le digo, parece ser que este organismo va a
actuar como intermediario comercial entre Retevisión y terceros, pero
poco más sabemos del asunto. Nos gustaría que nos informara al respecto.
En cuanto a informes generales de Optel, le agradecería que nos hiciera
llegar el informe sobre las razones que han conducido a la creación de
este organismo, el organigrama de funcionamiento, el plan de empresa
proyectado con las cuotas de mercado, la relación de activos con su
valoración, que lógicamente tiene que tener reflejo presupuestario, y las
previsiones de rentabilidad evaluadas. En cuanto
a los datos de 1996, y por no hacerlo más pesado para la Comisión, nos
gustaría conocer los mismos datos que le he pedido para Retevisión.
Quisiéramos conocer la partida de aprovisionamientos, que especifique las
principales partidas, sueldos y salarios --si Optel todavía no tiene
muchos funcionarios o mucho personal, nos parece que es un poco exagerado
que ya tenga una previsión tan amplia de gastos de personal-- y servicios
exteriores, para lo que hay previstos 142 millones y también nos gustaría
un desglose de las principales partidas. Además, este operador de
comunicaciones ya prevé también beneficios. Nos gustaría saber de dónde
saldrán esos beneficios y si puede desglosarlos. En cuanto al cuadro de
financiación vemos que tiene 173 millones de deudores. Nos gustaría saber
qué deudores son ésos, si son empresas públicas, si son empresas
privadas, si son entidades financieras. También tiene una reducción de
acreedores que nos gustaría que nos especificara.
El señor PRESIDENTE: Como es habitual en este tipo de reuniones,
solicitamos a los ponentes de cada grupo parlamentario que aquellas
informaciones que han manifestado que pueden desglosar por escrito y
pasar a esta Presidencia, las hagan llegar cuanto antes. Esto sirve para
todos los grupos parlamentarios. Igualmente, quiero recordar a los
componentes que, según práctica habitual de esta Cámara, suministren en
el plazo de 72 horas cuanta información sea solicitada, verbalmente o por
escrito. En este caso, dado el proceso de debate de los presupuestos por
esta Cámara, convendría que tomaran buena nota los comparecientes de que
sería deseable que recibiéramos en la Presidencia de la Comisión, en ese
plazo de 72 horas, dicha información por escrito para dar satisfacción a
los ponentes de los distintos grupos parlamentarios.
Sin más dilación, doy la palabra al señor Feito, Presidente de
Retevisión, para contestar a las preguntas que han sido formuladas por la
señora Mato, en nombre del Grupo Parlamentario Popular.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO RETEVISION (Feito Hernández): Muchas
gracias, señor Presidente.
Debo decir que la cantidad de preguntas que se me han formulado y el
grado de detalle de algunas de ellas va a hacer imposible, salvo que
consumiera muchísimo tiempo de esta Comisión, responder a todas. La
información la tengo aquí, pero la búsqueda de la respuesta a preguntas
muy concretas que se me han hecho es difícil, por lo que hace razonable,
como usted misma ha sugerido, que me las pase por escrito. No hay ningún
problema para contestar con rapidez porque es una información fácilmente
disponible pero, repito, aquí sí me llevaría tiempo buscarla. En
consecuencia, voy a centrarme en la respuesta de aquellos temas más
generales sobre los que tengo información, y sugiero que en 72 horas me
envíe las preguntas más concretas, bien a través del «Diario de Sesiones»
o si las tiene escritas me las puedo llevar para preparar rápidamente la
respuesta.
En primer lugar, S. S. se interesa por las transformaciones que está
experimentando y que puede experimentar Retevisión en los próximos años.
Retevisión es una empresa de telecomunicaciones especializada en el
sector audiovisual. Por comparaciones internacionales, por estudios que
hemos encargado --luego haré referencia a uno que hemos encargado este
año--, hemos podido saber que tiene unas tarifas muy competitivas, en el
negocio en el que estamos ahora, con relación a las tarifas de las
empresas equivalentes suecas, británicas, francesas o alemanas. Como
digo, es una empresa competitiva en su sector que refleja los beneficios
que ha ido obteniendo desde su creación, siendo estos beneficios
compatibles con una reducción de sus tarifas en un 32 por ciento desde el
año 1989. Es decir, las tarifas han ido bajando año a ño, en términos
reales, hasta la bajada que ha experimentado este año, puesto que la
subida media ha sido sólo del 1,5 por ciento, mientras que la inflación y
los costes han ido muy deprisa. Los beneficios se han mantenido
fundamentalmente porque ha sido una empresa que ha sido capaz de ir
reduciendo sus costes a lo largo de este período de tiempo.
Pero hoy no es posible pensar en el futuro de Retevisión si se
concentrara exclusivamente en el negocio audiovisual, porque es un
negocio que progresivamente se irá liberalizando en Europa y en España.
El Gobierno ha anunciado que tiene previsto liberalizarlo en 1998 ó 1999.
En consecuencia, esa entrada de competencia en el sector audiovisual
exige, como está ocurriendo en otros países, que Retevisión entre en un
proceso de diversificación.
El plan estratégico al que usted hacía referencia contempla la reducción
de costes y la mejora de la eficiencia en su negocio actual, que supone
la mayor parte de la facturación hoy de Retevisión, y, al mismo tiempo,
la diversificación de su actividad aprovechando sus infraestructuras, su
capital humano, su know-how del sector de las telecomunicaciones para
entrar en otros negocios que progresivamente se van liberalizando. En la
actualidad, en el plan estratégico de Retevisión se contemplaba la
entrada en una serie de actividades de telecomunicaciones para prestar
servicio a empresas. Concretamente, contemplaba la entrada en el sector
de servicios VSAT, Datacast en difusión de datos, posteriormente también
en el sector de alquiler de circuitos para empresas de telefonía móvil,
GSM, en la que también ha entrado con éxito Retevisión. Recientemente el
Gobierno ha concedido una licencia para entrar en el sector de alquiler
de circuitos con carácter general, no solamente ya para servicios de
telefonía móvil. Asimismo, en breve esperamos también estar habilitados
para poder entrar en el negocio de prestación de servicios varios de
telecomunicaciones para grupos cerrados de usuarios y comunicaciones
corporativas.
La diversificación de Retevisión, en consecuencia, en una primera fase
contempla lo que nosotros denominamos, con carácter general, servicios de
comunicaciones empresariales. Sin embargo, no renunciamos tampoco, a
medida que se vaya produciendo la liberalización en el sector, a entrar
en el sector de telefonía básica. Eso completaría el proceso de
diversificación de Retevisión, pasando de ser un operador especializado
en audiovisual a ser un operador global, un operador de redes y
servicios. Ello, evidentemente, no depende exclusivamente de la voluntad
de los
gestores de Retevisión, cuya obligación es hacer un plan que sea viable y
prever los recursos técnicos, materiales y humanos para hacerlo, sino que
depende también de una serie de decisiones que corresponden al Gobierno y
al Parlamento español. Si se tomaran las decisiones que deberían tomarse
en el futuro, creo que Retevisión está en condiciones de convertirse en
el núcleo de un segundo operador de redes y servicios, continuando con el
proceso de diversificación ya iniciado hace algunos años. Para llevar a
cabo este proceso ha sido necesario recurrir al asesoramiento de algunas
empresas de consultoría, que han permitido medirnos en relación con otros
operadores en Europa y otros que están llevando a cabo procesos de
diversificación, como lo estamos haciendo nosotros, aunque yo diría que,
por lo que hemos podido ver, Retevisión ha utilizado bastantes medios
propios para hacer esos estudios, lo cual es lógico porque somos una
empresa de telecomunicaciones. Empresas como Veba o Thyssen, que están en
menor medida implicadas en el mundo de las telecomunicaciones, han
recurrido más a consultores externos que nosotros. Nosotros hemos
recurrido fundamentalmente a una consultora, Mckinsey, que se eligió por
concurso. Se presentaron cinco o seis consultoras de primera línea y la
que nos ofreció más garantías en la relación calidad-precio era Mckinsey,
que nos ayudó a definir nuesto plan estratégico y nuestra evolución hacia
un segundo operador.
Otros estudios menores que hemos encargado son aquellos que nos han
permitido realizar comparacions de nuestras tarifas con las que aplican
otros operadores. Por ejemplo, la empresa Analysis, que es una empresa
británica, fue la encargada de darnos puntos de referencia sobre cuáles
son las tarifas que aplican normalmente otros operadores como nosotros en
el servicio audiovisual. A ello nos movió el hecho de que nuestros
clientes se quejan --supongo que es su obligación-- de que somos muy
caros. Los estudios han puesto claramente de manifiesto, incluso para
sorpresa nuestra, que Retevisión es una empresa extraordinariamente
competitiva cuando se la compara con nuestra equivalente sueca, francesa,
alemana. Incluso en relación con la empresa que nos parecía que era más
competitiva, que era la británica NTL, hemos obtenido unos resultados
bastante satisfactorios.
Hemos podido pedir asesoramiento (podemos dar la relación completa) en
algunos puntos específicos de reorganización interna de la empresa. En
este momento no tengo todos los nombres en la cabeza, pero diría que el
más importante desde el punto de vista económico y desde el punto de
vista de la trascendencia del estudio ha sido el del estudio sobre
nuestra evolución hacia un segundo operador, que es el estudio Mckinsey
al que he hecho referencia. Como consecuencia de esos estudios llegamos a
la conclusión de que era necesario llevar a cabo una reestructuración
interna de Retevisión; reestructuración que se ha hecho de manera muy
austera porque no se ha contratado a nadie nuevo; simplemente se llevó a
cabo una reestructuración del personal. Se ascendió a algunas personas y
otras dejaron la empresa, pero el saldo neto ha sido negativo en el
sentido de que el número de altos cargos en Retevisión es inferior hoy al
que había, por ejemplo, hace año y medio.
Las tres grandes áreas de negocio que se establecieron son: el área
audiovisual, que es la tradicional de Retevisión, pero quisimos separarla
de las áreas de futuro, de diversificación. No digo que el audiovisual no
sea de futuro, sino de futura diversificación, porque el audiovisual es
también un área de futuro en Retevisión. Para ello se creó la división de
comunicaciones empresariales, que asumió las actividades relacionadas con
la venta de servicios de telecomunicaciones a las empresas, y enumero
rápidamente el contenido de este departamento. Es el que se encarga de la
comercialización de los servicios de transmisión de datos vía satélite.
Se encarga también del alquiler de infraestructuras de red y de enlaces a
los servicios de radiobúsqueda y trunking. Se encarga de la venta de los
servicios de difusión de datos a la Bolsa de Madrid, a las agencias de
noticias, etc. Se encarga, a partir de ahora, del alquiler de circuitos,
así como, cuando estemos habilitados para ello, de la comercialización de
los servicios de redes corporativas. Luego enlazaré esta reestructuración
con Optel. La tercera división que creamos era la móvil, que tenía por
finalidad, fundamentalmente, conseguir el contrato con Airtel para dejar
al nuevo operador de telefonía móvil, GSM, el servicio prestador de su
señal.
Debo decir que no podré responder con toda precisión a la pregunta de
cuántas inversiones va a dar lugar el móvil porque Airtel ha desarrollado
exclusivamente la fase cero de su programa de inversiones. En la fase
cero hemos conseguido prestar servicios a Airtel por encima de los
objetivos que nosotros creíamos alcanzables. Nuestra sorpresa ha sido que
Airtel ha confiado más en nosotros de lo que nosotros creíamos. Somos una
empresa con relativa poca experiencia en los sectores nuevos y
seguramente aún tenemos una visión más modesta de lo que deberíamos
tener. Pero el hecho es que en la fase cero (que es la única sobre la que
hemos tenido contratos y que hemos ejecutado ya en su integridad, puesto
que Airtel el día 3 empezó a operar y la mayoría de los circuitos que
utilizan son de Retevisión) decidimos crear una unidad de negocio
específica para atender a las necesidades de Airtel, teniendo en cuenta
que para nosotros es un cliente de gran importancia, no sólo por el
volumen de facturación que puede suponer en el futuro, sino también
porque el éxisto en la prestación de servicio de esta empresa puede
indicar una consolidación de la credibilidad de Retevisión como núcleo
para un segundo operador.
Dicho esto, la primera fase de Airtel comienza ahora. Nosotros esperamos
conseguir importantes contratos de Airtel y lo que podría darles, puesto
que las fases se desarrollan a lo largo de varios años, es nuestra
estimación, aunque tal vez no debería --si usted me lo permite-- porque
sería revelar a Airtel lo que esperamos que nos vaya a contratar. La
verdad es que me parecería normal que ese dato se reservara a los
gestores de la empresa, teniendo en cuenta que en la primera fase hemos
conseguido más contratos de los que nosotros habíamos previsto. Nosotros
hemos hecho unas previsiones de inversión, pero dependerán de los
contratos que consigamos con Airtel, como es lógico. Eso por lo que se
refiere a la telefonía móvil. En cualquier caso, la división de telefonía
móvil de Airtel podría
eventualmente en el futuro, una vez que esté consolidado, integrarse en
el área de comunicaciones empresariales. Lo que sí quería resaltar es que
esto se ha hecho con el personal directivo y técnico que Retevisión
tenía. No se ha realizado ningún otro tipo de contratos para ninguna
persona. El resultado neto, a lo largo de este año, en el personal de
Retevisión representa una reducción de unas 30 ó 35 personas. Esto no se
podrá mantener en el futuro, puesto que la diversificación tendrá como
consecuencia la contratación de nuevo personal, aunque una parte
importante de la nueva actividad se llevará a cabo por el personal
existente en Retevisión hoy en día. La plantilla actual de Retevisión es
de 1.250 personas, cien menos desde la época de la creación de
Retevisión. Esta reducción se ha producido por bajas naturales, por
jubilación, y ha permitido adaptar la plantilla a las necesidades de
mayor exigencia técnica de Retevisión. Este es el saldo neto. Ha habido
algunas contrataciones y algunas salidas, como es lógico. Un segundo
operador de redes y servicios, si conseguimos ese objetivo que nos hemos
fijado, supondrá un crecimiento muy importante del empleo. Podría
estimarse que un segundo operador de redes y servicios en España, que
tomaran una cuota de mercado razonable, equivalente a la de Mercury en el
Reino Unido u Optus en Australia, podría tener entre 5.000 y 10.000
personas. Lo que quiere decir que Retevisión no va a tener un problema de
personal en los próximos años, en el sentido de que será una empresa en
expansión, y en consecuencia entre cinco y ocho años es de esperar que
Retevisión, o como se denomine el segundo operador, cuyo núcleo nazca de
Retevisión, incremente notablemente su plantilla. No sé si con esto he
contestado a la primera parte.
Voy a hacer alguna consideración sobre lo que es Optel, que es creado por
el Gobierno para que Retevisión empiece a desarrollar aquellas
actividades que están en competencia. La normativa comunitaria establece
que, progresivamente, aquellas empresas que desarrollen una parte de su
actividad en competencia tengan que separar contablemente, e incluso
colocar en otras sociedades, las actividades de monopolio que tienen en
competencia, de manera que las cuentas se mantengan por separado. Es lo
que está ocurriendo con Telefónica en el caso de la telefonía móvil.
Nosotros nos adelantamos a esta necesidad y pedimos al Gobierno
autorización para crear esta sociedad, a la que vamos a ir transfiriendo
progresivamente, a partir del próximo mes, las actividades de
comunicaciones empresariales, que son las que desarrollamos hoy sin
competencia. Resulta también necesario porque el mercado en competencia
requiere de decisiones más ágiles, más rápidas, que son más fáciles de
tomar en una sociedad anónima.
Como S. S. sabe, Retevisión es un ente público, aunque opera a todos los
efectos como una empresa y tiene contabilidad como una empresa, y es
gestionada con criterios empresariales. Pero es un ente público que se ve
sometido a algunas de las limitaciones, y se puede convivir con ellas
cuando una parte del negocio de uno está en monopolio, pero que son
difíciles de soportar cuando se está en competencia. Esa es la razón por
la que progresivamente las actividades en competencia pasarán a Optel. En
este momento, como he señalado anteriormente, estamos ya en condiciones
de pasar los servicios VSAT, difusión de datos, los servicios que
prestamos a los radiobúsqueda y trunking, el alquiler de circuitos, así
como las redes corporativas. Como le digo, el desarrollo de la sociedad
está ya muy avanzado. El equipo está prácticamente constituido. Le diré
que la mayor parte de las personas pasan de Retevisión --son las personas
que llevaban los servicios de comunicaciones empresariales-- a Optel y
continúan allí desarrollando su trabajo, pero será también necesario
reforzar, puesto que es un negocio en expansión, el equipo con gente
nueva. Para que se haga usted una idea, en este momento comunicaciones
empresariales opera en VSAT difusión de datos, prestación de la red para
radiobúsqueda y trunking, pero no ha entrado todavía a desarrollar
alquiler de circuitos y redes corporativas, que serán los negocios de
mayor volumen y de mayor crecimiento en los próximos años. Será necesario
incrementar algo la plantilla, hasta llegar, si continúa la tendencia que
yo deseo, al empleo al que antes he hecho referencia.
Había una pregunta concreta sobre reducción de saldos deudores que espero
poder contestar dentro del conjunto de las que podría llamar las
preguntas cuantitativas.
Quisiera decir que Televisión Española, desde la firma del
contrato-programa en el que se comprometía a realizar unos pagos
mensuales a Retevisión, ha cumplido rigurosamente; es decir, todos y cada
uno de los meses, desde la firma del contrato-programa, ha hecho frente a
sus compromisos. Por otro lado, la deuda de las televisiones públicas y
privadas con Retevisión ha evolucionado según los momentos que han
pasado. Ha habido momentos en los que nos han pedido aplazamientos de
pago; el año pasado fue seguramente el peor año, este año la situación ha
mejorado en el caso de todas las televisiones, que han recuperado el
retraso que algunas de ellas habían acumulado. En estos momentos no le
puedo proporcionar los datos concretos de cada una de ellas, pero se los
podría suministrar más adelante.
Hace referencia a los pagos de Televisión Española a Retevisión con
inmuebles. Eso es algo del pasado y no se corresponde con el período en
el que yo he estado en Retevisión, ni en el presupuesto del año pasado ni
en el de éste. Supongo que es un tema de hace unos años. Yo ahora no le
puedo responder a esa pregunta, porque es algo que ocurrió en otro
momento; en el contrato-programa no estaba y supongo debió ser de un
período anterior incluso.
He ido contestando algunas cosas. A su afirmación de que el plan
estratégico no se está cumpliendo, yo le diría que se está cumpliendo con
el retraso normal que se produce en todo plan estratégico de empresa,
pero que en nuestro caso tampoco es muy importante, porque con respecto a
los objetivos fijados, podemos llevar entre cuatro y cinco meses de
retraso que, en un plan estratégico, yo creo que no puede ser considerado
retraso; es el problema normal con el que se encuentran las empresas.
Por lo que se refiere al sector audiovisual, vamos cumpliendo los
objetivos de crecimiento de la facturación, de entrada en nuevos
negocios, de ampliación de la base accionarial. Las radios, por ejemplo,
están siendo cada vez
más clientes de Retevisión. La radiodifusión es un sector que está en
competencia y, sin embargo, Retevisión ha ido ganando clientes entre las
radios en los últimos años. Concretamente, en el área de Madrid quedan
muy pocas radios que no estén prestando sus servicios en este momento
desde las instalaciones y con los equipos de Retevisión.
En cuanto a los objetivos fijados para la diversificación, como le he
señalado, hemos ido ganando facturación en servicios VSAT, en difusión de
datos. Todos los servicios móviles que no presta Telefónica (me refiero a
los servicios portadores) los ha conseguido Retevisión en competencia, es
decir, todos los radiobúsquedas y servicios de trunking los ha conseguido
Retevisión, y en los servicios GSM hemos conseguido hasta la fecha un
porcentaje muy importante. El alquiler de circuitos en general no lo
hemos empezado todavía; la autorización es de hace un par de semanas, y
el Gobierno todavía no nos ha concedido la autorización para las redes
corporativas. Luego todos aquellos servicios que se han ido liberalizando
y para los que se nos ha dado licencia, que son todos aquellos que nos
habíamos fijado en el plan estratégico, han empezado a funcionar, al
principio con cifras modestas, pero con tasas de crecimiento yo creo que
significativas.
El punto crítico de nuestro plan estratégico, que era constituirnos en el
núcleo del segundo operador de redes y servicios, todavía no lo hemos
conseguido, pero entiendo que estamos muy cerca de conseguirlo, y la
decisión no depende exclusivamente de Retevisión, sino de instancias
superiores, que entendemos que en este momento son favorables al proyecto
elaborado por Retevisión en su plan estratégico.
El plan de cobertura integral por comunidades autónomas se lo podemos
proporcionar con todo detalle, aunque yo en este momento no lo tengo en
la cabeza. Lo que sí le puedo decir es que vamos cumpliendo el plan con
un grado de aproximación bastante importante. En 1996 habremos cumplido
con la primera fase, que es para la que tenemos financiación en este
momento, y estamos trabajando ya intensamente para poder encontrar la
financiación que nos permita llevar a cabo la segunda fase del plan
integral, que supondría que el 99 por ciento de la población española
recibiría todos los canales de televisión. Estamos trabajando en la
Comunidad Económica Europea para obtener fondos Feder, así como con las
comunidades autónomas y a veces con ayuntamientos importantes para que
aporten los recursos que permitan llevar a cabo las inversiones para
cubrir toda la población española.
Las televisiones privadas, como es lógico, no están interesadas, si no es
a costes muy bajos, en contratar los servicios para cubrir algunas zonas
del país muy poco pobladas, puesto que no obtienen la contrapartida en
publicidad que justificaría para ellos los mayores gastos. Por eso es
necesario realizarlo con fondos de origen público.
Hace una pregunta sobre la torre de Valencia. Retevisión no tiene en
principio ningún proyecto relacionado hoy con la torre de Valencia, no se
ha tomado ninguna decisión. La Generalidad valenciana en alguna ocasión
nos ha comentado que existía ese proyecto, pero hoy por hoy nosotros no
hemos tomado ninguna decisión con respecto al mismo.
La pregunta siguiente hacía referencia a la estación de satélites de
Arganda, que es una estación de Retevisión. Estamos culminando las
inversiones para poner en funcionamiento esa estación para elevar y
recibir las señales de los satélites con los que Retevisión opera, que
son fundamentalmente Hispasat, y en momentos punta con todos los
satélites que vuelan sobre cielo europeo. No sé si había un interés
especial en su pregunta, porque es un proyecto interno de Retevisión que
está a punto de culminarse y que se inaugurará, esperamos, en breve.
Supone la concentración de otro equipamiento para operar satélites que
teníamos en otros sitios.
En cuanto a contratación de servicios y equipos, sería necesario enviarle
una relación de la que disponemos informatizadamente, con lo cual no
habría ningún problema.
Sobre inversiones GSM lo que le puedo decir es que llevamos
aproximadamente unos 1.000 millones invertidos hasta la fecha, pero no sé
cuánto podremos invertir en el futuro, porque va a depender de la
cantidad de infraestructuras y circuitos que finalmente nos demande
nuestro cliente.
No hemos firmado ningún convenio con Airtel, lo que hemos firmado ha sido
lo que podríamos llamar el contrato base, que es un contrato que
establece las condiciones en las que Retevisión prestará el servicio
portador a Airtel. Es un contrato marco porque el precio, por ejemplo,
depende del número de circuitos o de emplazamientos que nos soliciten.
Como en todo tipo de contratos de esta naturaleza, el precio se ve
afectado también por el volumen de facturación. Yo debo decir que es un
contrato equilibrado, en el que ambas partes, Airtel y nosotros, hemos
encontrado un instrumento para poder desarrollar nuestra cooperación,
consistente, como digo, fundamentalmente en que nosotros les prestaremos
emplazamientos, les alquilaremos circuitos, les prestaremos, cuando ellos
lo necesiten también, asesoramiento técnico o de ingeniería, y esperamos
que regulará hasta el final de las inversiones de Airtel las reglas en
las que ellos contratarán con nosotros.
El punto siguiente era contactos con el Ministerio para operar nuevos
servicios. Todos los servicios que nosotros contemplábamos en nuestro
plan estratégico progresivamente se ha ido liberalizando total o
parcialmente, pero siempre dando a Retevisión una licencia. La última
licencia importante a la que podía aspirar una empresa como Optel es una
licencia de telefonía, pero estamos hablando del año 1998, que es cuando,
en principio, la Comunidad Económica Europea y el Gobierno español han
previsto que se inicie la operación de la telefonía en España en
competencia con Telefónica. Evidentemente, las redes corporativas o
grupos cerrados de usuarios, como he dicho, están en este momento en
estudio por parte del Gobierno. Esperamos que cuando haya una decisión
Retevisión también podrá entrar.
Sobre los fondos Feder puedo dar aquí una respuesta cualitativa, pero es
muy fácil que le dé una respuesta cuantitativa, si es lo que me está
pidiendo. Retevisión, como he señalado anteriormente, al ser consciente
de que sus clientes no estarían dispuestos a pagar los alquileres de los
equipos que es necesario instalar para llegar con la televisión a
zonas menos densamente pobladas, zonas rurales y de montaña, exploró
fuentes de financiación alternativas y dio con las fuentes Feder. El
Feder proporciona financiación para poder dar cobertura en las zonas más
desfavorecidas y menos pobladas, zonas de montaña, etcétera, y Retevisión
está haciendo uso de esos recursos para contribuir a la extensión de la
televisión por toda España y, como he señalado anteriormente, esto se
hace con recursos que provienen también de los presupuestos de las
comunidades autónomas, o incluso de los ayuntamientos.
Normalmente los convenios firmados con comunidades autónomas contemplan
el compromiso de la comunidad autónoma y de Retevisión de realizar
inversiones para extender la cobertura a toda la población. Ese es el
contenido básico de los convenios. En algunos casos, cuando algunas
comunidades autónomas son propietarias de infraestructuras, también
pueden contemplar la modalidad en la que Retevisión tiene acceso o
alquila esas infraestructuras. Esto ocurre en los casos excepcionales en
que las comunidades autónomas disponen de esas infraestructuras.
Me preguntaba, inmediatamente después, sobre la relación de adquisiciones
previstas por Retevisión en relación a servicios y equipos. El método que
utiliza Retevisión para realizar las adquisiciones es el de concurso o,
en todo caso, de compra con varios ofertantes. Lo que yo le podría
presentar es cuál es nuestro plan de inversiones, con un cierto nivel de
desglose porque, a lo largo de la definición de los proyectos, los
equipos no son necesariamente los previstos inicialmente. Le pongo un
ejemplo: en el caso de las inversiones que hemos realizado para Airtel,
una vez hecho el estudio radiológico para efectuar los enlaces entre sus
estaciones radio-base, hemos tenido que cambiar el tipo de equipos que
inicialmente habíamos previsto porque, realizado el estudio
radioeléctrico, no servían algunos de los que habíamos previsto. Es
decir, que el detalle que le puedo dar es relativo en algunos, en otros
puede ser más preciso. Estas cosas son muy técnicas, y ni yo mismo las
conozco como Presidente de la empresa.
En el punto siguiente he anotado servicios exteriores Hispasat. (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: A petición del compareciente, tiene la palabra doña
Ana Mato para clarificar una de sus preguntas.
La señora MATO ADROVER: En cuanto a servicios exteriores nos gustaría que
nos aclarara por qué se ha aumentado su cuantía a 5.000 millones.
El señor PRESIDENTE DE RETEVISION (Feito Hernández): Es verdad. Ponía:
servicios exteriores con el incremento de Hispasat.
Pues bien; el incremento se debe a la entrada en servicio de los llamados
servicios DVS. Es la difusión, vía satélite, de los cinco canales que
Hispasat está haciendo sobre España en castellano: dos de Televisión
Española y los otros de las privadas.
Luego había una serie de preguntas muy de detalle, que ni siquiera me ha
dado tiempo a apuntarlas todas, pero tampoco me he esforzado mucho,
puesto que me ha prometido que me las iba a entregar por escrito y, en
ese caso, podré contestar con detalle a todas ellas.
Con respecto a Optel (como ya he dicho algo podré ir más rápidamente) ya
he definido cuál es su objeto social y cuál va a ser su actividad a
partir del mes que viene. Esta empresa tiene un presupuesto modesto para
1996. Prevemos unas facturaciones que se corresponden con una empresa en
nacimiento. No vamos a pasar, desde el inicio, todas las actividades que
podrían ser consideradas de comunicaciones empresariales de Retevisión a
Optel. Por ejemplo, una partida muy importante, que es la de telefonía
móvil, va a permanecer un tiempo más en Retevisión y, sobre todo,
aquellos negocios que van a dar lugar a las facturaciones más
importantes, que es el alquiler de circuitos y redes corporativas,
concretamente el segundo de ellos, ni siquiera sabemos si para fin de año
tendremos ya la autorización. No obstante, esta empresa es heredera de
parte de las actividades de Retevisión y desarrollará las nuevas en
competencia. Su potencialidad es muy importante, su tasa de crecimiento
en los diferentes negocios promete ser muy alta. Las cifras que hemos
dado en el PAIF que se incorpora al presupuesto son cifras muy
preliminares que realizamos cuando se creó la empresa. Este es un sector,
como sabe perfectamente, que está en una evolución espectacular y donde
hace seis meses no veíamos un negocio claro ahora estamos empezando a
verlo; luego es bastante posible que los resultados sean mejores de los
que inicialmente previmos en el PAIF, porque, tal vez, fuimos
conservadores.
Con respecto al personal de Optel, creo que ya le he respondido y no sé
si se habrá quedado satisfecha. Optel es una empresa que realizará pocas
inversiones, porque las inversiones en circuito se harán por Retevisión y
en la red de Retevisión y Optel contratará los servicios en Retevisión o
en otras redes si, en un momento determinado, no hay capacidad o son más
rentables o más competitivas de las que puedan suministrar otros
proveedores de redes. Es una empresa que, en principio, debe ser
rentable. Estamos absolutamente convencidos de que la actividad de Optel
reportará beneficios a Retevisión, puesto que se trata de un sector con
una tasa de crecimiento importante y que Retevisión dispone en este
momento de una parte de los medios necesarios para prestar los servicios;
es decir, que partimos con la ventaja de disponer de parte de la
infraestructura necesaria para prestarlo. No obstante, los estudios que
hemos realizado posteriormente ponen de manifiesto que tal vez sea
necesario que algunas de las inversiones que habíamos previsto
inicialmente en Retevisión sean realizadas por Optel. Estas decisiones
las tenemos en este momento en estudio y no afectarán al volumen global
de la inversión, pero tal vez pueden afectar al balance en el que
finalmente aparece anotado el activo, puede ser el de Retevisión o el de
Optel.
Ya he llegado al número 29 de las preguntas que he anotado, sin contar
las de detalle, ya que no me ha dado tiempo a escribirlas todas; con ésas
podría llegar, a lo mejor, a 35 ó 40.
El señor PRESIDENTE: Para el turno de réplica, tiene la palabra la señora
Mato.
La señora MATO ADROVER: Con bastante brevedad quiero agradecerle, en
primer lugar, las respuestas que me ha dado a alguna de las preguntas.
Por supuesto, las preguntas de desarrollo presupuestario concreto las
tengo escritas, porque es verdad que algunas las he formulado muy
rápidamente y otras ni siquiera las he llegado a leer y se las facilitaré
posteriormente.
En cualquier caso, en cuanto a las cuestiones clave para nosotros, me
gustaría recordar a SS. SS., después de escuchar al señor Feito hablar de
competitividad y de competencia, que parece que se nos olvida que estamos
hablando de una empresa que está en régimen de monopolio en estos
momentos y esto yo creo que es importante tenerlo en cuenta a la hora de
hablar de lo que estamos hablando; porque no estamos todavía en un
régimen de liberalización; sino en una empresa en régimen de monopolio en
el sector.
En la primera intervención le hablaba --aunque no he nombrado la palabra
cable-- sobre los planes que tenía Retevisión en materia de otras
opciones. Quería preguntarle en concreto por el tema del cable, si tiene
alguna previsión por entrar en el mercado del cable, y también (y lo uno
con otra pregunta, porque usted nos ha dicho que estaban dando los pasos
para ser el núcleo de un segundo operador) has hablado muchas veces de un
cliente, Airtel, que yo entiendo que sea el cliente principal, pero creo
que no es el único, ni debe serlo, de Retevisión.
En cualquier caso, sí que me parece oportuno, ya que usted ha dicho que
no hay ningún convenio firmado con Airtel, saber si está previsto firmar
algún acuerdo con Airtel o con cualquier otra empresa privada para llevar
a cabo servicios de telecomunicaciones, servicios de comunicación o
servicios de cable en un futuro próximo, y si, por supuesto, hay alguna
conversación con el Ministerio --que también se lo pregunté
anteriormente-- para que, al igual que se ha hecho con Telefónica, se
autorice en estos momentos a Retevisión a empezar a operar en este
sector.
En cuanto a los directivos y al personal, usted ya nos ha explicado que
la plantilla de Optel en principio sale de la plantilla de Retevisión,
que luego habrá que ampliarla, pero nos sigue sorprendiendo, y lo veremos
cuando nos dé usted las cifras, que se hayan incrementado los gastos de
personal en Retevisión. Los gastos de personal son 8.000 millones en
1994, 9.400 millones en 1996. Sorprende un poco que se haya pasado
plantilla a Optel y, sin embargo, se hayan incrementado los gastos de
personal de manera considerable en Retevisión.
En cuanto a los altos cargos, usted no me dice cifras. Me gustaría saber
el número de directivos que hay en estos momentos en Retevisión y en
Optel. Si no los tiene, me gustaría me los diera por escrito, con sus
sueldos y sus complementos.
Hay un tema que consideramos de mucha importancia, que se ha tratado un
poco de pasada e incluso en plan un poco de broma. Estamos hablando de
las deudas de las administraciones públicas o de empresas públicas con
Retevisión. Nos parece grave, y lo he dicho antes, que una empresa
pública se pueda enfrentar con problemas económicos o financieros porque
tenga deudas de otras administraciones o empresas públicas.
En estos momentos, en el presupuesto que ha presentado para este año, se
ha pasado de 31 en positivo a 3.585 en negativo de deudas de acreedores
de administraciones públicas. Nos gustaría saber qué deudas son ésas;
quiénes son los deudores de Retevisión y cómo se piensa solucionar ese
asunto, puesto que en dos años se ha pasado de un saldo positivo a uno
negativo de muchos miles de millones, en este caso concreto de 3.500
millones de pesetas. Nos gustaría que nos aclarara esa partida.
También en el tema de Televisión (no estoy hablando de la prehistoria,
desde luego estoy hablando del Gobierno Socialista, cuando Televisión
pagó con edificios, que fue en el año 1993) nos gustaría saber qué se va
a hacer con los edificios, si se están utilizando para algo y si se saca
algún beneficio de ellos, o piensan también dedicarse a otro tipo de
actividad, ya que ahora cobran a través de edificios. Es cierto que son
de los años 1992 y 1993; en 1992 se hizo uno y en 1993 se pagó el otro.
Dice usted que las deudas de Televisión Española se están pagando
conforme al contrato-programa. Yo no voy a dudar de su palabra, puede ser
que la deuda se esté pagando conforme a lo previsto en el
contrato-programa. A lo mejor es que las deudas de estos últimos años,
que no están previstas en el contrato-programa, son las que se están
retrasando y Televisión Española no las paga, o puede que sean de otras
empresas.
Usted me hablaba de la deuda de televisiones públicas y privadas y de los
aplazamientos de pago. Yo en este caso no le hablo de las privadas,
porque también he visto los datos y parece que van mejor, pero sí le
hablo de las públicas, porque parece que las deudas de las públicas se
están en este momento ampliando y complicando para Retevisión y es
importante que nos lo indique.
Sé también, y me consta, que con Canal Sur ha tenido algunas deudas y
algunos problemas de pago que se están pagando a través de la Junta de
Andalucía y no del propio Canal Sur, pero también me gustaría que nos
aclarara si es que hay algún convenio con la Junta de Andalucía o si es
Canal Sur el que tiene el convenio a los efectos de pagar a Retevisión.
No insisto en este tema, pero lo reitero porque creo que es importante
saber qué deudas tiene la administración pública o las empresas públicas
con Retevisión, y sobre todo porque puede poner en una situación delicada
que Retevisión se tenga que endeudar porque no le pagan. Eso creemos que
es una cosa grave que se tiene que resolver.
En cuanto a la repercusión económica de los proyectos, me faltan datos
económicos que supongo que me los facilitará por escrito. No voy a hablar
más de ese tema hasta que tengamos los datos.
Por último, sobre la extensión de la cobertura, también le he pedido los
datos y me ha dicho usted que me los enviará por escrito. A raíz de
recibirlos, si tenemos alguna duda le volveremos a citar en esta
Comisión.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el señor Feito,
Presidente de Retevisión.
El señor PRESIDENTE DE RETEVISION (Feito Hernández): Muy brevemente.
Es verdad que se me ha olvidado contestar al tema del personal. Hablar de
estas cosas siempre es un arma de doble filo, porque si digo los datos,
en cuanto vuelva allí los sindicatos de Retevisión me van a decir que ya
lo decían ellos, y si no los digo, me lo va a decir usted.
El importe de sueldos y salarios en 1993 fue de 8.473 millones de
pesetas; en 1994, de 8.406 millones de pesetas. Es decir, que bajó el
concepto de sueldos y salarios de 1993 a 1994.
El año 1995 hubo, como usted sabe perfectamente, una congelación
importante en la Administración que afectó también a Retevisión. En el
año 1995 evidentemente hicimos una previsión lógica de recuperación
parcial, y nos estamos manteniendo por debajo de lo que habíamos
planificado. La cifra exacta tal vez se la pueda dar, porque es posible
que la tenga aquí, para decirle cómo vamos en relación a lo
presupuestado. Este año vamos un 7 por ciento por debajo de lo que
habíamos presupuestado; para ser exacto, un 6,3, en el mes de agosto, que
es la última cifra que tengo. Yo creo que en el ámbito salarial
Retevisión es una empresa bastante razonable y sensata.
Me pregunta usted por los altos cargos. Retevisión, como opera como una
empresa, no tiene ese concepto de alto cargo; tiene un presidente, un
director general y cinco ejecutivos, que pudiéramos equiparar a altos
cargos, que llamamos nivel A. Tenemos cinco, de los cuales hay sólo
cuatro cubiertos, uno lo estamos reservando para cubrirlo en una de las
áreas en expansión; y luego, en lo que llamamos cargos B, debe haber
--seguramente me paso-- en torno a unas 20 personas. Me encantaría darle
los sueldos de los directivos de Retevisión, a ver si me echa usted una
mano y podemos subirlos un poco para que no los pierda, porque ése es uno
de los problemas que tengo en este momento.
En cable, Retevisión no tiene ningún proyecto específico y concreto,
aunque no está descartada, en la medida en que pueda evolucionar hacia un
segundo operador, su entrada en operaciones de cable, pero siempre que
sea coherente con un proyecto de segundo operador. Si no es dentro de un
marco de un proyecto de segundo operador, Retevisión no tiene los
recursos financieros como para abordar unas inversiones tan cuantiosas
como es el desarrollo en el sector del cable. Es decir nuestro cash-flow
lo dedicamos fundamentalmente a mejorar nuestra actividad principal. Eso
tendríamos que hacerlo a través de alianzas, como es lógico, pero
evidentemente no se puede descartar en un proyecto de segundo operador de
redes y servicios.
Debemos y procuramos tener muchos clientes, como es lógico; sí quiero
decirle que hoy Airtel es un cliente muy importante, porque acaba de
aparecer, acaba de surgir, y es un gran demandante de servicios de
telecomunicaciones, pero no estamos cerrados a ningún cliente.
Quisiera hacer un comentario (que la verdad es que me veo obligado a
hacerlo con frecuencia), porque Retevisión es un monopolista muy
especial. Yo no sé si usted es de formación economista o no, pero los
economistas estudiamos un tipo de relación entre empresas monopolistas,
que es el del monopolio bilateral. Es decir, nosotros no somos
Telefónica, que tiene millones de pequeños clientes a los que puede
imponer sus condiciones. Mis clientes son mucho más importantes, mucho
más potentes, mucho más influyentes que yo. En consecuencia, tengo que
negociar con ellos las condiciones como si estuviera prácticamente en
competencia. Eso hace que, cuando se me dice que estoy en monopolio, yo
diga que es un monopolio muy incómodo, porque, cuando se fijan y se
negocian las tarifas anualmente, mis tres clientes privados y mis varios
clientes públicos son infinitamente más influyentes de lo que pueda ser
mi empresa.
Esa tal vez es la explicación de la caída de las tarifas de Retevisión a
lo largo de los años; hemos tenido que bajar tarifas y hemos tenido que
compensarlo con reducciones de costes, a las que han contribuido, debo
decirlo, los trabajadores de Retevisión, es decir, los sindicatos, que
han sido bastante razonables en sus demandas salariales.
Las preguntas cuantitativas las había agrupado todas, por eso no le he
contestado. Le diré con todo detalle las deudas que le interesa conocer.
Respecto a los edificios, no he negado que los haya habido como
compensación a las deudas. Los gestores de Retevisión consideraron en su
momento que era preferible cobrar, aunque fuera en edificios, que no
cobrar en la negociación. En Barcelona, en donde está uno de ellos, hemos
estado gestionando un proyecto de desarrollo porque era una zona muy
difícil para vender el edificio en un momento de recesión (nos pilló toda
la recesión inmobiliaria). Hemos intentado desarrollar con el
Ayuntamiento (y espero que tengamos éxito) un proceso para su
recalificación y posible venta. Lo que queremos es deshacernos de él. En
cuanto al que tenemos en Madrid, hemos hecho muchas gestiones. También
nos ha pillado la época mala. Está en una zona de gran expansión
inmobiliaria, se ha construido muchísimo. Es la zona de Pozuelo. En este
momento estamos estudiando la posibilidad de marcharnos a ocupar ese
edificio en Retevisión. Con motivo de la expansión en nuevas actividades
puede ser una ocasión de movernos y abandonar los que tenemos en la
actualidad en Madrid.
Con esto he contestado a la segunda ronda de preguntas, salvo las
cuantitativas, que prefiero responderlas por escrito con toda precisión.
El señor PRESIDENTE: Queda claro en esta comparecencia, en relación con
la tramitación del proyecto de ley de Presupuestos Generales para 1996,
el compromiso de hacer llegar a la Presidencia las preguntas concretas y
el compromiso del compareciente de contestarlas por escrito en el plazo
de 72 horas, a plena satisfacción de los señores Diputados. Con ese
motivo, agradecemos la presencia del señor Feito.
--DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE (Panadero
López). A SOLICITUD DEL GRUPO POPULAR. (Número de expediente 212/001733.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la segunda comparecencia del Secretario
General para los Servicios de Transporte, don Manuel Panadero López.
Damos la bienvenida al Secretario General para los Servicios de
Transportes, cuya comparecencia ha sido solicitada por el Grupo
Parlamentario Popular.
Tiene la palabra la señora Mato. Pedimos igualmente concreción en las
preguntas y en las respuestas.
La señora MATO ADROVER: Voy a intentar ser lo más concreta posible. En
cualquier caso cuento con su benevolencia porque tenemos que tratar de
unos cuantos asuntos diferentes, ya que no hemos pedido comparecencias de
otros sectores, y tenemos que hacer algunas preguntas al respecto.
Vamos a hablar, fundamentalmente, de la Dirección General de la Marina
Mercante, de la Dirección General de Aviación Civil y de la Dirección
General de Transporte Terrestre, dejando al margen otros servicios y
secciones, así como a Renfe y Aena, cuyos presidentes comparecerán a
continuación en esta Comisión. Comenzaré con la Dirección General de la
Marina Mercante.
Ya en la comparecencia de presupuestos celebrada el pasado año, mi Grupo
Parlamentario mostraba su preocupación por la caída de la flota mercante,
que en el año 1994 había disminuido en un 40 por ciento su tonelaje.
Usted anunciaba entonces que por la vía de las medidas de flexibilidad
complementaria --medidas que se introducían en la Ley de Registro
Económico y Fiscal de Canarias y que tenía reflejo en los Presupuestos--,
en un contexto de ayudas y de mayor capacidad operativa, se podría ir
creando una base que estableciera la posibilidad, al menos, del
mantenimiento y el crecimiento de una flota con pabellón español. Nos
gustaría saber cuál es la situación actual de este sector, qué medidas
presupuestarias y de otra índole se han adoptado durante 1995 y el grado
de cumplimiento de los objetivos que usted planteaba. Asimismo, qué
previsión hace para este tema en los presupuestos de 1996 para continuar
con el cumplimiento de este objetivo, si es que todavía lo consideran
prioritario.
En cuanto al Programa de enseñanzas náuticas y aeronáuticas, el 422.M,
nos gustaría que nos detallara los gastos de inversiones de carácter
inmaterial, que en el coste total son 79 millones, y para este año
alcanzan los 20 millones de pesetas. Nos gustaría saber qué es lo que se
ha realizado en 1995, el grado de cumplimiento y también las previsiones
que hay para 1996.
En el programa 514.A, correspondiente a seguridad de tráfico marítimo y
vigilancia costera, nos gustaría un detalle de las transferencias al
exterior y las cuentas a organismos internacionales, porque si bien usted
considera que son de escasa entidad, nosotros creemos que es importante
que se conozca qué obligaciones tenemos a través de convenios
internacionales, qué cuotas se pagan por cada uno de esos convenios y qué
obligaciones se derivan de los mismos que afectan a la cuestión
presupuestaria.
En relación a las inversiones, le solicitamos también un mayor detalle de
la inversión nueva, que son mil millones de pesetas para el año 1996.
Respecto a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar),
tenemos un presupuesto de 7.900 millones de pesetas; el proyecto de
presupuestos para 1996 prevé una subvención a la explotación del Estado
de 6.600 millones. Luego hay prevista también una subvención de capital
de 800 millones de pesetas, lo que al final hace que haya una aportación
estatal de 7.500 millones de pesetas para 1996.
En cuanto al endeudamiento, los acreedores a corto plazo han pasado de
679 en el año 1995, a 1.300 en 1996. Es decir, un incremento del 96 por
ciento, por lo cual solicitaríamos alguna explicación. Nos gustaría saber
cuál es el estado del endeudamiento a corto plazo en el año 1995, porque
la previsión era de 679 millones, si se ha superado ya esa previsión y
cuáles han sido los motivos al respecto.
Asimismo, nos gustaría el detalle de la partida de servicios exteriores,
que asigna 700 millones, y también de la de aprovisionamientos, así como
de los 800 millones de adquisición de inmovilizado, temas a los que me
voy a referir con posterioridad. Además, en el presupuesto prevén unas
pérdidas de actividades ordinarias de 800 millones de pesetas. Nos
gustaría conocer cuál es la previsión de desviación de esas pérdidas
previstas en el año 1995. Nos tendrá que decir la situación a uno de
octubre, por ejemplo, y la previsión que hay para finales de año.
Para comprender todas esas cifras, así como la utilización que se está
haciendo por parte, en este caso, de Sasemar de estos dineros públicos,
nos gustaría que nos facilitara aclaración sobre algunos aspectos. En
primer lugar, me quería referir a la situación de los buques de
salvamento. Quisiéramos saber si ya entramos en este año en la fase de la
que hablaba el año pasado por estas fechas, en octubre de 1994, el
Presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima,
señor Lobeto, que decía que iba siendo hora de que se pusiera en marcha
una renovación de la flota y se planteara una distribución distinta con
los astilleros españoles, teniendo en cuenta las zonas, la especialidad
de los astilleros, etcétera. Se lo pregunto porque usted sabe muy bien
cuál es la situación de los astilleros españoles, y también la
importancia de que la industria nacional se beneficie de estas
posibilidades. Sería fundamental conocer si está prevista la renovación
de la flota, si Marina Mercante hará las contrataciones con los
astilleros o las hará Sasemar; asimismo cuál es la cuantía prevista para
este tipo de inversiones y, sobre todo, qué distribución es la que
plantean ustedes.
Además, nos gustaría que nos facilitara información pormenorizada del
grado de cumplimiento del Plan anual de objetivos para 1995 a fecha de
octubre, las previsiones para finales de año, que, como usted sabe,
constaba de seis objetivos: desarrollo y consolidación de la
organización, ampliación de los equipamientos, desarrollo del programa de
unidades de salvamento y lucha contra la contaminación, formación en
seguridad marítima, promoción exterior de las actividades de la sociedad
estatal e impulso a la colaboración en materias de salvamento marítimo.
En relación con las inversiones, existe un presupuesto plurianual de
1.500 millones de pesetas para el establecimiento del futuro sistema
mundial de socorro y seguridad marítima. Como usted sabe, la Organización
Marítima Internacional, con objeto de introducir este sistema, dispuso
que cada Gobierno contratante proporcionara instalaciones en tierra
preparadas para los servicios de comunicación espaciales y territoriales.
Además, cada gobierno contratante se comprometía a proporcionar a la
Organización información pertinente sobre las instalaciones en tierra,
integradas por el servicio móvil marítimo, el servicio móvil por satélite
y el servicio móvil marítimo por satélite. Nos gustaría saber cuáles de
estas estaciones están creadas, si están en funcionamiento y cuáles no;
si existen estaciones terrestres que den cobertura a las distintas zonas
marítimas, así como la información que se le ha dado a la OMI respecto de
estos temas. Según las noticias que tenemos de la información recibida
por la OMI, las estaciones costeras que cubren dichas zonas aparecen --en
los informes que ha mandado en este caso el Gobierno español-- como
pendientes o planificados, o a ser definidos, o, en otro caso, falta
información. Nos gustaría saber cuál es la situación real y qué
previsiones de cumplimiento existen.
Además, también querríamos información sobre las exenciones de radio que
se están concediendo a buques españoles a cambio de que dispongan en
estos buques de un complejo sistema de comunicaciones basado en este
sistema mundial de socorro y seguridad marítima, porque si la información
de ausencia de las estaciones costeras que le he estado mencionando,
preparadas para emitir y para recibir, es cierta, no valdrían para nada y
harían absolutamente inoperante este sistema. Asimismo, nos gustaría
obtener información sobre el funcionamiento del servicio de avisos a
navegantes, cuántos centros existen que estén operativos. Al parecer, y
todo según la información que ustedes han remitido a la OMI, sólo
disponemos de un centro operacional en Tarifa y otro que está planificado
en Mallorca. ¿Podría indicarnos si está prevista la realización de algún
otro centro o si está ya en funcionamiento o en construcción el centro
planificado de Mallorca?
Hablábamos también antes de las partidas de aprovisionamiento, de las que
le he pedido detalle, y también de otras inversiones en construcción de
torres y de centros de control. Nos gustaría que nos informara de la
situación del llamado Plan nacional de salvamento y de su grado de
cumplimiento. También querríamos información sobre el destino de los
fondos aprobados para la instalación de equipos costeros, así como el
destino y la cuantía de la subvención que ha dado la Unión Europea para
trabajar con el sistema mundial de socorro y seguridad marítima. Nos
gustaría también saber cuántos equipos se han comprado y no se han
instalado, cuántos equipos se han instalado pero no están todavía
operativos, y la ubicación de los mismos.
Como comentaba anteriormente, en los Presupuestos Generales de 1995 se
consignaba la cifra de 1.500 millones de pesetas para la implantación del
sistema mundial de socorro y seguridad marítima. Nos gustaría conocer qué
presupuesto de esos 1.500 millones se ha ejecutado ya, el grado de
cumplimiento de los objetivos que se pretendían con ese presupuesto, así
como también si cree el señor Secretario General que será preciso
incrementar estas previsiones presupuestarias para el próximo año o para
los próximos años. Asimismo, nos gustaría saber las previsiones y la
ejecución de lo presupuestado y también datos relativos a la ejecución de
equipamientos informáticos y electrónicos, que, como usted sabe, suponen
una partida muy importante de inversión en los presupuestos plurianuales
que ustedes han presentado. Sería deseable que nos facilitara, como le he
dicho antes, una copia de la comunicación oficial remitida a la OMI y
también, si usted nos lo puede hacer llegar, una copia del informe que la
OMI remite a los distintos gobiernos contratantes explicando la situación
de los otros gobiernos y de las otras zonas costeras, de manera que
sepamos qué información se está dando sobre España al resto de los
países.
Por otro lado, nos gustaría que nos informara sobre el cumplimiento en
las instalaciones de equipos costeros, en los certificados de
instalación, si es está cumpliendo la legalidad en materia de
homologación y aceptación de aparatos radioeléctricos a bordo de los
buques, indicando la normativa en la que se están basando, porque parece
ser que en algunos casos no se cumple la legalidad actualmente vigente.
Aunque en un tema reiterativo, no quiero dejar de preguntarlo en todas
las comparecencias que tenemos al respecto, y es que nos informara sobre
la situación de desempleo de este sector y las medidas que se están
adoptando para evitarlo o para tratar de subsanarlo.
Finalizo haciéndole unas preguntas concretas sobre el Plan nacional de
salvamento. En el resumen total de inversiones de 1994-1997 de obra civil
estaban previstos 160 millones de pesetas para inversiones en 1996. Nos
gustaría que especificara cuáles son esas inversiones previstas y también
en qué se han materializado las del año 1995 de 660 millones; lo mismo
para tema de equipamiento electrónico.
En cuanto a las compañías aeromarítimas --y sigo con el Plan nacional--,
nos gustaría que concretara los gastos de 1995 en buques de salvamento,
que totalizan 6.348 millones en el año 1995 y 7.092 en el año 1996.
Paso, con brevedad, a aviación civil. En el apartado de material,
suministros y otros, nos gustaría conocer con detalle el destino de 11
millones destinados a otros y, sobre todo, nos gustaría que nos aclarase
el destino de los 120 millones para estudios y trabajos técnicos;
trabajos y estudios realizados en 1995 y previsiones para 1996. Asimismo,
nos gustaría saber qué personas o empresas han sido las adjudicatarias de
esos trabajos técnicos y estos estudios y, si es posible, el contenido de
los mismos o que ustedes nos lo hicieran llegar.
Respecto a la informatización, nos gustaría también conocer con detalle
la ejecución de los 100 millones presupuestados para 1995, así como las
empresas encargadas del suministro y el modo de adjudicación de los
mismos. También querría que nos diera cuenta de los planes directores de
diversos aeropuertos --que hay una partida de 120 millones en 1995-- y el
detalle de la inversión nueva en apoyo a la aviación general y deportiva
de 235 millones de pesetas. Por último, nos gustaría tener un detalle de
los proyectos, superproyectos titulados «gastos varios en aviación
civil», en donde hay exactamente cuatro proyectos diferentes: uno de 100
millones; otro de 160 millones --el 90.11--; el 00.35, de 60 millones, y
el 90.21, de 48
millones. En total son 368 millones para gastos varios en aviación civil
y nos gustaría saber a qué corresponden esas inversiones que se van a
realizar. En el proyecto 90.18, de apoyo a la planificación de
aeropuertos y sistemas aeronáuticos, hay una partida de 730 millones que,
si es posible, nos gustaría saber para qué aeropuertos está destinada y
el grado de ejecución y objetivos cumplidos con el presupuesto de
inversiones de 1995, que era de 145 millones.
En cuanto a las subvenciones al transporte aéreo y transporte marítimo,
nos gustaría saber, en los programas 514.D y 515.D, simplemente el grado
de cumplimiento de la ejecución del presupuesto de 1995 y la previsión
para finales de año, ya que sería conveniente conocer esas cifras para
saber el grado de credibilidad de la propuesta que nos hacen para este
año.
Por lo que se refiere a las subvenciones y apoyo al transporte terrestre,
la previsión para 1996 es de 183.000 millones de pesetas distribuida de
la siguiente manera: 176.000 millones para Renfe y 7.000 millones para
FEVE. Querríamos conocer las previsiones de 1995 del déficit de
explotación de Renfe y de FEVE y qué medidas se están adoptando para
disminuir este déficit, sin perjuicio de que en la comparecencia que
vamos a tener a continuación con la Presidenta de Renfe entraremos con
más detalle en la situación financiera de esta empresa.
En el programa 513.C, dedicado a la ordenación e inspección del
transporte terrestre, existe una partida de 20 millones dedicada a
estudios y trabajos técnicos. Nos gustaría saber si existe ya una
previsión de esos estudios que se van a realizar y datos de los
realizados durante 1995. Perdone que le insista en los temas de estudios
encargados, pero comprenda nuestro escepticismo cuando hablamos de estos
trabajos y estudios realizados y encargados por la Administración, porque
algunas veces ha habido problemas respecto a ello; por tanto, nos
gustaría que nos diera el mayor nivel de detalle respecto a la
adjudicación de esos trabajos, el contenido de los mismos y su cuantía.
Nos gustaría saber también, con un mayor detalle, las transferencias
tanto a empresas privadas como al Comité Nacional de Transporte por
Carretera, así como a las organizaciones internacionales que, como le he
dicho antes, tenemos obligaciones con ellas; la cuantía de las
respectivas cuotas.
En cuanto a las inversiones de carácter inmaterial, 80 millones, también
querríamos un mayor detalle de las mismas; que nos diera algún dato más
en lo referido a actuaciones generales del departamento. Esto se concreta
en estudios para facilitar la adecuada realización de las funciones de
ordenación, gestión y control de transporte terrestre, proyecto 80.03 de
310 millones de pesetas (42 millones en 1995 y 70 en 1996). Nos gustaría
saber qué estudios se han realizado este año, si se ha cumplido algún
objetivo con ellos y las empresas que se han seleccionado para
realizarlo. Lo mismo respecto a los programas 00.40 y 00.45 --estudios de
viabilidad y definición de un sistema, plan informático-- para los
servicios de la Dirección General y de las distintas comunidades
autónomas, con un presupuesto de 95 millones, y estudios de coyuntura y
definición de la política, de 215 millones de pesetas.
Solamente dos asuntos más, que con toda brevedad paso a tratar con el
permiso de la Presidencia, que son FEVE y Enatcar.
En cuanto a FEVE, Ferrocarriles de Vía Estrecha, tenemos un presupuesto
de 17.000 millones de pesetas. Nos gustaría que nos aclarara el
incremento que se ha producido en una partida de servicios exteriores,
pues en 1994 eran 1.300 millones y en 1996 son 1.500 millones. También
nos gustaría que nos dijera si existe la posibilidad de que haya una
reducción de esta partida y el grado de cumplimiento de la previsión de
1995 sobre este mismo tema.
Respecto a financiación y subvenciones, tenemos 7.100 millones de
subvención y explotación, 3.500 de subvenciones de capital del Estado y
339 millones de otros entes públicos; nos gustaría que nos especificara
qué otros entes son los que dan subvención a FEVE.
Referente a la financiación a largo plazo, hay 12.000 millones de
proveedores, inmovilizado y otros; nos gustaría saber el detalle de esos
12.000 millones de financiación ajena; los plazos, las entidades y los
intereses que están previstos para la financiación ajena a FEVE.
Hay una partida de cancelación o traspaso a corto plazo de deuda a largo
plazo de 3.900 millones; nos gustaría alguna aclaración al respecto.
En cuanto a los acreedores de FEVE, se ha pasado de 30.000 millones
--estoy sumando acreedores a largo plazo y a corto plazo-- a 37.000
millones de pesetas; nos gustaría saber a qué es debido este incremento
de los acreedores y qué medidas se están tomando para evitarlo. Los
acreedores a largo plazo, y esto es lo que más llamativo resulta, pasan
de 18.000 millones en el año 1995 a 30.000 millones en 1996. Sin embargo,
los acreedores a corto plazo sí se reducen. Nos gustaría saber a qué se
debe un incremento de acreedores a largo plazo --de 18.000, repito, a
30.000 millones de pesetas-- porque nos parece un endeudamiento un tanto
alto, que luego repercutirá en los gastos financieros de la compañía,
aunque este año están previstos 2.800 millones, un poco menores que los
del año 1995. Como le digo, nos gustaría saber a qué se debe el
incremento de acreedores a largo plazo; a lo mejor es que se está pasando
deuda a corto plazo a deuda a largo plazo, por eso queremos saber si lo
que se pretende es retrasar la herencia y dejar para más adelante los
pagos a los acreedores. También nos gustaría saber quiénes son estos
acreedores, tipos de interés de la deuda y todos los datos que le he
pedido al respecto sobre otras partidas.
Respecto a Enatcar, Empresa Nacional de Transporte de Viajeros por
Carretera, voy a ir a la cuenta de pérdidas y ganancias. Existe una
bajada importante de las ventas, se pasa de casi 8.000 millones en 1994 a
6.500 en 1996; nos gustaría una explicación al respecto y, por supuesto,
querríamos saber el grado de cumplimiento de las ventas en 1995, de 7.500
millones, porque en base a la previsión que hay para 1996, creemos que no
se debe estar cumpliendo esa cifra y nos gustaría conocer exactamente la
cuantía de las ventas.
En cuanto a los beneficios de 1995, nos gustaría saber si se van a
mantener o van a tener una reducción, puesto que hemos pasado de 800
millones de beneficio en 1995 a 200
millones para 1996. Querríamos saber si se están cumpliendo las
previsiones de 1995 o si esta previsión de beneficios tan cortos se debe
fundamentalmente a la caída de las previsiones para dicho año.
También nos gustaría tener un detalle del inmovilizado material y del
inmovilizado financiero. Como le decía, nos gustaría que nos diera el
detalle y previsión de actuación en cuanto a las deudas de Enatcar.
Tenemos una empresa con beneficios y, sin embargo, cada vez se endeuda
más a largo plazo. Parecería razonable que esta empresa dedicara una
parte de sus beneficios a sanearla y no a endeudarla, sobre todo a largo
plazo, pues este año, como decía, tiene un incremento muy alto en cuanto
a los acreedores a largo plazo. Perdón, los acreedores a largo plazo se
mantienen igual este año en Enatcar --estaba equivocándome con FEVE que
es el que he comentado anteriormente--, que creemos que sería conveniente
que se tratara de reducir un poco.
Con Enatcar finalizo mi intervención.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el Secretario
General para los Servicios de Transportes, señor Panadero.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES (Panadero
López): Ante el aluvión de preguntas que ha caído sobre mí, espero que la
señora Mato me disculpe «a priori» por la práctica imposibilidad de tomar
nota simplemente de la documentación que me ha solicitado, porque mi
velocidad no seguía a su capacidad de pedir aclaraciones, fruto, desde
luego, de un estudio exhaustivo del presupuesto. Consecuentemente, me
permitirá que le facilite, con carácter general, el conjunto de la
información, sobre todo teniendo en cuenta que usted hacía referencia a
algunas partidas de 10 u 11 millones, que deben corresponder a algo muy
identificado, por lo que me siento absolutamente incapaz de improvisar
aquí la respuesta, que, además, en no pocos casos, como usted conocerá
perfectamente, no responde a un gasto de una única adquisición, sino a un
conjunto de partidas. Consecuentemente, si me lo permite, voy a intentar,
al menos, dar una cierta visión de conjunto, que se concretaría después
con las contestaciones detalladas a todos y cada uno de los temas que se
me han planteado, salvo aquellos que pueda contestar en este momento; me
temo que, por ser una parte reducida respecto a lo que usted ha
planteado, quizás no tenga mucho interés.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Panadero.
Hemos fijado, como estrategia de funcionamiento de estas comparecencias y
del trabajo de esta Comisión, el compromiso de los portavoces de los
distintos grupos parlamentarios de aportar las preguntas, y el compromiso
de los comparecientes para, por escrito, con posterioridad y si es
posible antes de 72 horas como mucho, procedan a contestar adecuadamente
a todas las preguntas que se le han formulado.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES (Panadero
López): Muchas gracias, señor Presidente. Eso me alivia en mi calidad de
compareciente para poder cumplir con la solicitud de información que se
me manifiesta.
Voy a intentar centrar un poco sus preocupaciones respecto a Enatcar y la
bajada de ventas. Como seguramente conocerá, fruto de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres, Enatcar se subrogó en una serie
de autorizaciones que Renfe tenía y existía el mandato para la
Administración de ir concursando hasta su total extinción. En este
momento, solamente queda una de ellas, la de Madrid y Barcelona, tras
haber salido a concurso y ser desechadas por temerarias todas las ofertas
presentadas. Eso se ha traducido en que una serie de explotaciones que
Enatcar venía haciendo pase a manos de la empresa que ha resultado
ganadora de ese concurso, que en algún caso se trata de empresas
participadas por Enatcar y en otros de empresas totalmente distintas.
Desde el punto de vista de la contabilización de Enatcar, que no está
hecha en términos de grupo empresarial sino de empresa aislada, supone
una pérdida de explotación, lo que viene explicando sustancialmente la
reducción de las ventas y, consecuentemente, de los márgenes de
resultados.
Al momento actual, Enatcar viene cumpliendo razonablemente las
previsiones que tenía en su programa de ventas prácticamente en esas
cifras --le facilitaré los últimos datos-- y hasta ahora los beneficios
que Enatcar ha tenido se han venido dedicando básicamente a reducir el
endeudamiento que tenía como consecuencia de un proceso, que seguramente
usted conocerá, un tanto complicado y de actuaciones fraudulentas. Yo
creo que cuando se analiza el PAIF se ve que el endeudamiento a largo
plazo --fundamentalmente es endeudamiento en autocares-- venía
manteniéndose en cifras más o menos constantes; sin embargo, en cuanto a
acreedores a corto plazo, la previsión es reducir.
En estos momentos no existe ningún problema especial en Enatcar, en
cuanto a viabilidad ni, por supuesto, en cuanto a ningún tipo de
necesidad de aportación presupuestaria para su funcionamiento, lo que,
desde mi punto de vista, carecería de toda justificación en comparación
con otras empresas privadas que prestan análogos servicios y obtienen
beneficios. Tengo que decir que, en estos momentos, Enatcar viene
produciendo un nivel de beneficio por encima de la ratio media del
sector. Todos los demás datos que me ha pedido, se los haré llegar.
Respecto a Feve, le diré que es una empresa que, como usted conoce
perfectamente, hasta el momento ha venido funcionando ajustándose al
presupuesto y, finalmente, sobre una liquidación presupuestaria que
cierra las cuentas. De alguna forma, la previsión presupuestaria que
aparece es una previsión que en estos momentos está por debajo de las
necesidades razonables en que se producirá el déficit de Feve y que se
espera abordar --por lo menos ése es el esquema que barajamos-- este año.
Deseamos que a primeros del año que viene pudiera estar disponible un
contrato-programa, en la misma línea del que se ha establecido para
Renfe, que señale el funcionamiento, objetivos, dotaciones, subvenciones
y saneamiento de la compañía, repito, en términos análogos al de Renfe.
La posibilidad de reducir las partidas de gasto dentro de Feve, en el
momento actual y desde mi perspectiva resulta bastante difícil, puesto
que está en unos niveles de ajuste sumamente elevados. La previsión de
incremento de endeudamiento se debe básicamente a que hay una parte de
previsión presupuestaria que probablemente no llegue a cubrir las
necesidades de resultados o de déficit y, consecuentemente, necesitaría
ser suplida por un endeudamiento en el que se espera organizar un plan
general de contrato-programa en un horizonte de cuatro o cinco años, como
es normal en este tipo de contratos, en el mismo esquema de Feve, y que
diera solución al tema del saneamiento financiero en que se mueve la
compañía y que, como le decía, el año que viene tendrá cierto incremento,
rompiendo una tendencia de reducción que se había producido.
Subvenciones del transporte terrestre, tanto para Renfe como para Feve.
Respecto a Feve, ya he hecho referencia a que es probable que la
explotación de Feve produzca un déficit superior a la aportación prevista
y en el caso de Renfe (seguramente habrá observado que la cifra
presupuestada es ligeramente inferior a la que aparecía en el
contrato-programa de Renfe), en el propio contrato-programa se establecía
el tratamiento para aquellos casos de posibles desviaciones o no
aportaciones del Estado en los términos fijados en contrato-programa. Sin
perjuicio de eso, la estimación que hacemos en este momento es que esta
cifra que aparece para Renfe pudiera encajarse en las necesidades reales
de Renfe. En 1994 Renfe ha tenido una mejora importante respecto a las
cifras que estaban previstas en el contrato-programa y en este año
también se está manteniendo una mejora, lo que nos hace ser optimistas
respecto a las posibilidades de atender las necesidades financieras de
explotación de los servicios de Renfe con menores cantidades de las que
inicialmente se previeron en el contrato-programa, debido
fundamentalmente a la mejora de la eficacia que se está produciendo en la
gestión de la empresa, evidentemente apoyada en un contexto general en el
que la reactivación de la economía está permitiendo un incremento
importante de las cifras de tráfico y consecuentemente de ingresos;
además, de forma sustancial este año respecto al año 1994.
Por lo que se refiere a las dotaciones de las subvenciones para
transporte aéreo y marítimo, le puedo informar que la ejecución
presupuestaria ya se mueve prácticamente en niveles del cien por cien en
el año 1995, y la práctica demuestra que esas cantidades, en principio,
presentan ciertos niveles de insuficiencia, lo que en este ejercicio se
resuelve sobre la base de conceptuación como crédito ampliable de estas
partidas. Dentro de que estas partidas tienen cierto nivel de
estabilidad, es evidente que se ven notablemente afectadas por la
evolución de la demanda, que tiene que ver también con el nivel de
actividad económica. Para este ejercicio, con el carácter de créditos
ampliables, lógicamente no se debe producir ningún tipo de problema
respecto a la existencia de recursos y, adelantándole que los créditos
presupuestarios este año andan prácticamente agotados a estas alturas, le
puedo hacer llegar las cifras exactas, las cantidades exactas que no
puedo señalar de memoria.
Hacía referencia al tema de los estudios. Le puedo decir que le haré
llegar con el máximo placer toda la información posible sobre los
estudios licitados, concursantes, cifras, todo aquello que me sea posible
facilitarle en los apretados plazos que ha indicado el Presidente. Desde
luego, nada más cercano a mi propia concepción que facilitarle esa
información, con el fin de evitar todo tipo de dudas y malas
interpretaciones que luego acaban convirtiéndose en titulares de prensa,
que siempre son especialmente molestos cuando ésa no es, ni con mucho, la
práctica que sigue la Administración que es tolerante al máximo.
Pasando a la marina mercante, que ha ocupado buena parte de su demanda de
información, le puedo decir que, en estos momentos, el sistema general de
información en caso de accidentes y de respuesta y movilizando todos los
recursos es altamente satisfactorio; no presenta ningún tipo de lagunas
que pudieran poner en peligro alguna parte del área bajo control español
para dar respuesta rápida ante estos problemas. No sé de dónde habrá
salido su información, pero existen otros muchos centros de contacto, de
emisión de información, de seguimiento y ayuda en caso de incidencia:
Tarifa, Mallorca, Finisterre, Barcelona, Bilbao, Tenerife; es decir, hay
un conjunto mucho más amplio, que se lo haré llegar. Están recogidos en
el Plan nacional de salvamento y sigue produciéndose un desarrollo de
centros de control, fundamentalmente en los puertos y con unos
calendarios que también le haré llegar.
Respecto al tema de los buques de salvamento y la contratación a que
hacía referencia, respecto a Astilleros querría señalar que Sasemar es un
contratista de servicios que saca concursos públicos a los que se
presentan aquellas empresas especializadas que lo estimen conveniente, y
en esos concursos quedan establecidas las características de los buques:
potencia, velocidad; es decir, los parámetros técnicos que, en
definitiva, marcan el tipo de buque que se solicita, y corresponde a las
empresas prestatarias directas de los servicios la realización de esas
inversiones. Una de ellas es una empresa pública, Remasa, y otras son
empresas privadas. Sasemar, como tal, no realiza prestación de servicios
directos por su parte y, consecuentemente, no compra buques directamente
sino que los contrata en el mercado.
Respecto a las necesidades de recursos, que para el año 1996 suponen una
reducción sobre los que en estos momentos están previstos, puedo decirle
que esa reducción no responde a una eliminación de recursos, digamos a
recursos no suficientes para la prestación de un servicio, sino que el
propio proceso de consolidación de Sasemar, de aumento de su eficacia, va
a permitir los servicios que venía prestando con una menor necesidad de
recursos, lo cual se traduce, en términos presupuestarios, en una
reducción de las aportaciones que aparecen en el año 1996 respecto a las
del año 1995. De hecho, en el propio año 1995 se vienen produciendo
beneficios derivados, como digo, de un menor gasto para la realización de
los servicios que estaban previstos, y se han producido ya reducciones en
esas aportaciones en el contexto de las medidas tomadas por el Gobierno
para disminuir el gasto público.
La inversión que aparece en Marina Mercante es, fundamentalmente, de
desarrollo de las instalaciones: centro de control, etcétera. La
inversión que aparece en Sasemar es principalmente de los equipos
electrónicos. El esquema de reparto, por decirlo así, de las inversiones
que se vienen haciendo es por parte de la Dirección General de la Marina
Mercante. Se realiza la inversión de construcción de los edificios, que
se entregan a Sasemar para su explotación y utilización y es quien
realiza las inversiones de equipamiento electrónico. Le haré llegar la
información que me solicitaba sobre las inversiones realizadas y la
situación actual de esos equipos, es decir, los que están colocados y en
fase de puesta en servicio y los que están contratados y aún no han sido
entregados. Igualmente, le haré llegar la información sobre los
organismos internacionales en que participamos.
Sobre su preocupación respecto al tema de las exenciones de radio para
buques que se estaban dando (ya ha habido algunas contestaciones del
Gobierno sobre preguntas de este tipo que se han hecho) puedo decirle
primero, que en cuanto a la posibilidad de zonas negras --por
entendernos-- en el territorio nacional donde no hubiera funcionamiento
adecuado del sistema mundial de socorro y, consecuentemente, la base
sobre la que se apoyaba la exención de radiotelegrafistas para los
buques, que pudiera ser inoperativa, puede quedar absolutamente tranquila
puesto que, como le he dicho, no se produce esa situación. Lo que está
ocurriendo de alguna forma, si me permite decírselo, es una revolución
tecnológica cuyo efecto directo se está materializando en que una
determinada actividad, que existía en el pasado y que tenía una ocupación
clara en los buques, se está quedando obsoleta por los nuevos sistemas, y
en el contexto de la enorme competencia que existe en el mundo marítimo,
las empresas están realizando en los buques las medidas que estiman
pertinentes para propiciar la sustitución de esta necesidad de personal
radiotelegrafista. Las exenciones que se dan por Marina Mercante son,
obviamente, previa constatación de que se cumplen todos los elementos que
están previstos en el funcionamiento del sistema mundial de socorro. El
buque ha introducido las innovaciones tecnológicas pertinentes y,
consecuentemente, esa exención no se materializa en una pérdida de
seguridad para los buques.
Todo lo referente al Plan nacional de salvamento, en su formulación y la
evolución que va teniendo, también se lo haré llegar. Es un período que
comprende ya dos o tres años.
Segundo registro, tema sobre el que había mostrado una especial
preocupación. Hasta estos momentos se ha producido algún tipo de
modificación de mejora de las previsiones que existían en cuanto a la
reducción de costes de los buques incluidos en el segundo registro y esto
ha permitido que una serie de buques se acojan a este segundo registro.
El tema de la flota marítima y los pabellones de los buques hay que
contemplarlo en la nueva perspectiva, que primero pasa por hacer una
consideración diferente respecto a la histórica, a la que en nuestro país
estábamos acostumbrados, de los buques con bandera nacional para pasar a
considerar los buques de propiedad nacional, porque son dos conceptos
totalmente distintos. Hay una serie de tráficos en los cuales, en función
del nivel de competencia existente en uno de los mercados más libres que
por el mundo existen y del diferencial de costes entre las tripulaciones
de los diferentes países, sin entrar en consideraciones fiscales, hacen
que sólo existan dos posibilidades para operar en ellos. Una, operar en
un registro de los que se ha venido en llamar de conveniencia --nombre
que convendría aclarar--, y, dos, no operar en ellos y desaparecer pura y
simplemente del mercado, porque, salvo que se esté inscrito en uno de
esos registros, es imposible soportar la competencia.
Esta es una situación que se da absolutamente en todos los países de la
OCDE y no solamente en los comunitarios. Entenderá S. S. que el registro
de Panamá no se llena de buques panameños, se llena de buques panameños
en la bandera. Respecto a la propiedad de los buques, son buques de la
Europa comunitaria, norteamericanos o básicamente de Japón. Es un
problema de organización de mercado. En ese contexto, el papel que tienen
los segundos registros (habría que extenderse mucho sobre su papel y
desarrollo dentro de la política comunitaria) viene a atender
fundamentalmente a aquellos tráficos comunitarios que se producen en
mecanismo de mercado abierto.
El problema con que nos encontramos y que hemos planteado ante la
Comisión, es que en estos momentos cualquier definición de las medidas
presupuestarias, complementarias sobre las que ya se han producido,
acabará convirtiendo los segundos registros en una especie de subasta
entre Estados miembros para adquirir la posibilidad de que un armador
sitúe el buque en ese segundo registro. Resulta imprescindible, para no
entrar en un simple ejercicio de tipo presupuestario, que con movimientos
casi como los de la bolsa atraiga o ahuyente, día en día, a los buques,
la necesidad de establecer una cierta armonización dentro del marco
comunitario sobre el nivel, en definitiva, de ayuda de Estado, que
resultaría compatible con el Tratado de Roma. Este es un tema que venimos
planteando desde hace algún tiempo en el marco comunitario; tenemos un
compromiso por parte de la Comisión de plantear, en breve plazo, un
análisis de este tema y un poco la definición de los marcos que, en
definitiva, permita cierta armonización; será decisión de los Estados
miembros alcanzar ese nivel o no, pero que no se convierta en una
subvención absolutamente loca y en una subasta entre los segundos
registros de los diferentes países.
En este momento, las subvenciones o aportaciones presupuestarias al
segundo registro creo que suponen un nivel bastante competitivo, sobre
todo si se tiene en cuenta otro aspecto que a veces suele perderse de
vista, y es también la tendencia que se viene produciendo en la
armonización de las condiciones de trabajo, o de las condiciones
laborales, como usted lo quiera llamar, de las tripulaciones españolas
respecto a las comunitarias que vienen funcionando en otros países.
Uno de nuestros problemas importantes de funcionamiento en este sentido
es que el nivel de costes derivado de los convenios colectivos --ya le
digo que la situación está cambiando notablemente-- hacía prácticamente
imposible
competir en un espacio abierto con otro navío comunitario a ningún navío
español con esas condiciones laborales, con independencia, por otra
parte, de cuáles fueran las condiciones de ayuda que estén incluidas en
registros especiales, como es el caso del registro de Canarias.
En mi opinión, en estos momentos la situación está razonablemente bien
resuelta. Esperamos incorporar a este segundo registro en corto plazo, y
para dar tiempo a su adaptación antes del proceso de apertura de mercado
el 1.º de enero de 1997, los buques correspondientes a los tráficos
estratégicos. No aparece en el presupuesto del ministerio una partida
específica del segundo registro por cuanto debería figurar como renglones
presupuestarios dentro de los costes fiscales, como puede ser la
subvención, etcétera, pero no existe un desglose y la única forma de
hacerlo sería efectuar un cálculo sobre los buques que están inscritos en
el segundo registro y su operatividad de cuál es el apoyo fiscal
implícito con una evaluación. Como le digo, no existe, puesto que son
condiciones generales de fiscalidad o Seguridad Social, las que están
señaladas y soportadas sobre el conjunto del presupuesto.
En mi opinión, el objetivo que se perseguía, que era dotar a la flota
mercante de un instrumento potencial alternativo, creo que se está
consiguiendo, poco a poco se está consolidando, y en unión de la
transformación que se está produciendo en el conjunto de las relaciones
laborales hace que por momentos ese registro sea más interesante, más
operativo. Sin perjuicio de eso, estamos trabajando también en un
análisis sobre qué posibilidades podrían introducirse de mejora, que
tendrían un coste presupuestario, pero creemos que resulta muy importante
que ello se haga en un contexto de cierta armonización de las ayudas
estatales a los segundos registros que existen en el marco comunitario.
Si me lo permite, diré que lo manifestado no responde ni con mucho al
conjunto de preguntas que usted ha hecho, pero me parece que la inmensa
mayoría, fuera de estas pinceladas generales que de alguna forma pueden
servir para enmarcar el conjunto de sus inquietudes, se materializará en
esa contestación, que es donde le puedo dar respuesta a la cantidad de
solicitudes de información de partidas concretas, de gastos específicos,
etcétera. Ya le digo --y eso sí es culpa mía-- que me ha entrado una
especie de desaliento ante la incapacidad de poderle contestar a corto
plazo a todas sus preguntas, y casi he arrojado la toalla antes en ese
esquema de hacérselo llegar, empezando a trabajar desde hoy mismo. En ese
plazo de 72 horas espero poder facilitárselo todo.
Pido disculpas, pero ruego entienda que mi capacidad de dar respuesta a
sus preguntas es mucho menor que la suya de hacérmelas.
El señor PRESIDENTE: Para turno de réplica, tiene la palabra la señora
Mato, en nombre del Grupo Popular.
La señora MATO ADROVER: En primer lugar, quiero agradecer al señor
secretario general su intervención y las explicaciones que nos ha dado,
sin perjuicio de que algunas respuestas tendrá que facilitarlas. También
es cierto que las preguntas no las hemos improvisado aquí; las hemos
preparado durante estos días y, por tanto, tampoco me hubiera gustado que
usted hubiera improvisado las respuestas para darnos cuenta de todas
nuestras preguntas.
En cualquier caso, y respecto a los temas que ha comentado (en lo demás
esperaremos a que los lleguen los datos y, en todo caso, volveremos a
solicitar una comparecencia) por lo que se refiere a Enatcar usted
explicaba la caída de las ventas, habiendo pasado de 7.500 millones a
6.500 millones de pesetas, debido a que se han hecho unas contrataciones
de servicios. Me sorprende que los gastos de personal se hayan
incrementado; si han disminuido los servicios lo lógico es que los gastos
también hubieran disminuido, y han pasado de 1.400 a 1.500 millones. Me
gustaría que nos explicara cómo es posible que disminuyan los servicios
y, sin embargo, se incrementen los gastos de personal. Por otro lado, y
abusando de su amabilidad, le rogaríamos que nos facilitara la relación
de empresas en las que tiene participación Enatcar, pues nos vendría bien
conocer ese dato.
En cuanto a Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), usted hablaba de la
situación y del intento de mejora de las cifras. El resultado final es
que el incremento de endeudamiento es de 12.000 millones de pesetas y nos
gustaría saber cuál es la previsión en este momento, ya que las pérdidas
de 1995 ascienden a 9.000 millones hasta el presente y por los datos que
usted ha dicho y por el incremento de endeudamiento se supone que las
pérdidas van a ser mayores.
También nos ha dicho que la subvención a la explotación es inferior a las
pérdidas. En este caso creo que en el presupuesto de 1996 hay un error o
no está bien reseñado, puesto que la subvención prevista es mayor a las
pérdidas actuales. Me imagino que va a haber más pérdidas en 1996, puesto
que en 1995 habrá habido una gran desviación respecto a los 9.000
millones de pesetas de pérdidas. Me gustaría que nos dijera cuál es la
previsión a octubre de las pérdidas previstas en Feve para 1995 y también
la previsión que tiene para finales de año. La verdad es que no le he
entendido bien, a efectos de saber cuál es la posibilidad de incremento
de déficit o reducción del mismo para 1996.
Por lo que se refiere a Renfe, no puedo comprender cómo se puede hablar
de una mejora si miramos los datos. No es usted la primera persona que lo
dice; la Presidenta de Renfe también suele decir en sus declaraciones que
está satisfecha de la evolución de Renfe. Yo creo que se mostrará
satisfecha de la evolución del déficit, pero en contra, porque no parece
que la reducción sea muy importante. En cuanto a acreedores a largo plazo
de 1995 a 1996 se incrementa en 33.000 millones que parece una partida
bastante importante. Me gustaría que nos aclarara cuáles van a ser las
pérdidas para 1995 porque no hay ninguna previsión en la cuenta de
pérdidas y ganancias y se pasa a 18.000 millones de pérdidas, en 1996.
Como son importantes, a lo mejor nos puede facilitar ahora los datos de
pérdidas, tanto de Feve como de Renfe, para 1995, en la previsión que
tengan para finales de año.
En los temas de marina mercante me gustaría si es posible --se lo vuelvo
a reiterar-- que nos remitiera la información
enviada a la OMI, porque es importante que el Grupo Popular --un partido
que previsiblemente vaya a gobernar-- sepa qué informes se están mandando
a organismos internacionales y a otros gobiernos.
En cuanto a los buques de salvamento, usted ha explicado que las
contrataciones se hacen mediante concurso, concursos de gestión de
servicio público, pagan el servicio y los contratan ellos. Precisamente a
eso me refería porque en la comparecencia el 14 de octubre de 1994 el
Presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
hacía referencia a eso, a que las contrataciones no las hacían
directamente. Voy a leer una parte de esta intervención. Decía lo
siguiente: Por consiguiente, son las empresas quienes deciden dónde
construyen los barcos, no es Marina Mercante ni Sasemar. Salvo que
Sasemar --y esa será otra fase posiblemente en la que entremos ahora--
ponga en marcha una renovación de la flota y se plantee, como bien ha
dicho S. S., una distribución distinta con Astilleros Españoles, teniendo
en cuenta las zonas, la especialidad de los astilleros, etcétera. Esta
será posiblemente una fase en la que tengamos que entrar a continuación,
pero hasta ahora no lo hemos hecho.
Precisamente por eso le preguntaba si ya hemos entrado o no en esta fase
y si está prevista o no una renovación de la flota en estos momentos. Esa
es la cuestión que planteaba, sin perjuicio de que agradezco su
respuesta, pero sí sabíamos que las contrataciones no las hacía
directamente ni Marina Mercante ni Sasemar.
Por último, en cuanto al tema de la revolución tecnológica, estoy
absolutamente de acuerdo con él. La revolución tecnológica, tanto en
materia de marina mercante como de todo lo que tiene que ver con las
telecomunicaciones, es sorprendente y, por tanto, hay que hacer todos los
esfuerzos posibles, fundamentalmente inversores, para poner al día
nuestros buques, y que puedan estar a la altura de las circunstancias y
sean competitivos con el resto. Por ello, me gustaría que nos detallara,
a la mayor brevedad y con el máximo detalle, las inversiones que se van a
hacer precisamente para innovación tecnológica de nuestros buques
españoles.
Por último, sólo me resta agradecerle todas las explicaciones que nos ha
dado sobre el segundo registro y sobre los demás asuntos.
El señor PRESIDENTE: A continuación, y con brevedad, tiene la palabra el
Secretario General de Transportes para dar las respuestas que crea
oportunas en este momento.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE (Panadero
López): Aprovechando que tengo que aportar toda la información
comprometida, la completaré, en el caso de Enatcar, con la nueva
información solicitada. Debo señalar que Enatcar, como cualquier empresa,
se encuentra con el problema de que no son exactamente igual de flexibles
los ingresos y los costes, la disminución de los ingresos no lleva parejo
un elemento de subrogación del personal, sino un problema de deglución de
ese personal y, consecuentemente, en la medida en la que el personal sea
el mismo tiene un deslizamiento natural desde el punto de vista de los
costes, porque se ha perdido el ingreso pero ese ingreso no ha llevado
consigo la correspondiente partida de costes.
En el tema de FEVE, el nivel de déficit implícito de explotación se mueve
dependiendo del saneamiento que en ese momento se haya podido producir en
cuanto al ritmo de pagos por parte del Estado a FEVE de la deuda que
tiene con él, derivada del mecanismo liquidador de los distintos
ejercicios, que a veces, por problemas de tramitación que se puedan
producir en los informes de la IGAE y en la tramitación correspondiente
hasta que es aprobado ese elemento y, en su caso, aprobados los créditos
correspondientes, hace que el saldo del endeudamiento del Estado con FEVE
pueda tener notables oscilaciones, con un reflejo evidente en los costes
financieros de la compañía. Con esas salvedades, el nivel estructural,
sin actuaciones, difíciles por otra parte, de reestructuraciones dentro
de la compañía, se mueve en el entorno de los 12.000 millones.
Consecuentemente, y en ese proceso de liquidación que se viene haciendo
en términos prácticamente de contrato por administración, las
insuficiencias que existan respecto a esa cifra son cantidades que se
acaban produciendo en un proceso de liquidación posterior.
La aportación que aparece de otras administraciones públicas, que debe
ser del entorno de los 150 millones y acerca de la que me preguntaba
antes, casi con toda seguridad es debida a un contrato que existe entre
la Junta de Castilla y León y FEVE por la prestación de unos servicios.
De todas formas, se lo concretaré.
En cuanto a Renfe, como veo que el Presidente me urge y va a comparecer
la Presidenta, creo que ella se lo puede ampliar. En cualquier caso,
desde ya le digo, respecto a las previsiones por aportaciones del Estado
para el funcionamiento de los servicios de Renfe, que se está produciendo
una reducción importante de ese nivel de aportaciones para ese nivel de
prestación de servicios. En ese contexto, si Renfe fuese una empresa
privada o en términos de la propia contabilidad que en estos momentos se
baraja en el marco comunitario, donde las aportaciones del Estado por
compromisos firmados a priori constituyen un ingreso para la compañía,
Renfe tendría beneficios. Es exactamente el mismo esquema con el que,
dado su carácter histórico de empresa privada antes de la compra por
Patrimonio de la Compañía Trasmediterránea, se viene funcionando en la
presentación de cuentas. Pero la señora Sala seguro que se lo explicará,
y además el Presidente no podrá decirme que me extiendo adicionalmente.
Sobre el tema de la OMI, por supuesto que le enviaré los datos. En cuanto
a la renovación de flotas, se está produciendo la renovación de algunas
de las compañías que son prestatarias de servicios y se viene produciendo
la contratación de esos buques con aquellos astilleros especializados.
Evidentemente, desde ese punto de vista y por elementales razones, todo
el peso que por parte de Sasemar se pueda poner es claro en una
contratación realizada por Astilleros Españoles, donde se han
desarrollado prototipos, dicho sea por otra parte, sumamente
interesantes. Asimismo,
Sasemar está intentando promocionar la venta en el exterior de esas
unidades por parte de esos astilleros.
Agradeciendo finalmente la deferencia que ha tenido por permitirme
aplazar la entrega de información, agradeciendo su comprensión, señora
Mato, termino diciéndole que en ese plazo espero cumplir con mi
compromiso de hacerle llegar toda la información, y quedo, por supuesto,
a su disposición para facilitarle la complementaria que necesite, bien
sea en comparecencia o bien sea sin ella.
El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia no ha apremiado en ningún momento
de su última intervención al señor Secretario General pero, igual que eso
es cierto, también lo es que los dos próximos comparecientes están en la
sala. Por tanto, agradecemos la presencia del señor Panadero López.
--DE LA SEÑORA PRESIDENTA DE RENFE (SALA I SCHNORKOWSKI). A SOLICITUD DEL
GRUPO POPULAR. (Número de expediente 212/001736.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la próxima comparecencia, reconociendo que
por nuestra parte en el trabajo de esta tarde ha habido un retraso de
algo más de media hora. Pedimos su comprensión, y con esa misma
comprensión interrumpimos la sesión durante dos minutos mientras que la
próxima comparecencia se acerca a la mesa y el actual compareciente,
señor Panadero, se despide de nosotros. (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Queridos colegas, reanudamos la sesión con la
tercera comparecencia del orden del día. Tenemos con nosotros a doña
Mercé Sala, Presidenta de Renfe. No ha habido ningún retraso por parte de
Renfe ni de su Presidenta, que estaba en esta sala a la hora prevista. El
retraso en el trabajo de las comparecencias de esta tarde se ha producido
a causa nuestra.
La comparecencia de la señora Sala ha sido solicitada por el Grupo
Parlamentario Popular, por lo que tiene la palabra la señora Mato.
La señora MATO ADROVER: Quiero agradecer a la señora Presidenta de Renfe
su comparecencia ante esta Comisión para darnos explicaciones sobre
algunos detalles de los presupuestos de 1996 y también de la ejecución de
los presupuestos de 1995 para la red nacional de los ferrocarriles
españoles.
En primer lugar, y por hacer una exposición por partes,voy a hacer
referencia brevemente al contrato-programa. Nos gustaría que nos
facilitara datos respecto a su cumplimiento para el año 1995 hasta fecha
de 1 de octubre, y la previsión que hace para finales de año.
Renfe adquirió, como usted sabe, una serie de compromisos detallados
exhaustivamente que, con la nueva organización de Renfe, basada en
unidades de negocio, permite especificar para cada uno de ellos la
evolución de los ingresos, de los costes y de los tráficos, estableciendo
para cada uno de ellos su correspondiente coeficiente de cobertura que
debería mejorarse progresivamente y, por tanto, al estar tan
diversificado, permite solicitar responsabilidades para cada una de las
áreas.
Según los datos de 1994, que son los últimos que tenemos cerrados, en
relación con el tráfico de viajeros, los ingresos han sido inferiores a
los del año 1993, con la excepción del AVE, a pesar de la ligera
reactivación del producto interior bruto. Incluso considerando
conjuntamente los tráficos de AVE y los de largo recorrido, existe una
reducción del 7,3 por ciento en viajes-kilómetro respecto a 1993. La
reducción de la totalidad respecto al año anterior fue del 3,9 por
ciento. Esto significa que, respecto al cumplimiento del
contrato-programa, ninguno de los servicios alcanzó su previsión en 1994,
destacando la enorme desviación en los trenes de largo recorrido, con un
14,8 por ciento. Nos gustaría, si es posible, que nos dijera cuál es la
situación actual en estos momentos y la previsión de cumplimiento del
contrato-programa en este aspecto. Le digo todo esto porque comprenderá
que, a la hora de analizar un nuevo presupuesto para el año 1996,
necesitaríamos saber cuál es la situación real de la que partimos, ya que
de ello, del cumplimiento del presupuesto de 1995, depende que también se
cumplan las previsiones para 1996 y la credibilidad del propio
presupuesto.
También nos gustaría saber la situación de los tráficos de mercancías y
los ingresos previstos por ello. En cuanto a la previsión general de
ingresos, ya sabemos que en el año 1994 fue inferior a la previsión del
contrato-programa. En el contrato-programa se fijaba una previsión de
ingresos de 502.000 millones de pesetas que, al final, en 1994, fue de
509.000 millones de pesetas. Esto significa que se ha quedado un 5,5 por
ciento por debajo de lo realizado en 1994.
Respecto a los gastos, en 1994 también han estado ligeramente por encima
de lo presupuestado en el contrato-programa, por lo que nos gustaría
saber cuál es la situación actual de los gastos tanto respecto al
presupuesto como al contrato-programa.
Refiriéndome al tema de las inversiones, volvemos a estar en lo mismo:
tampoco se han cumplido las previsiones del contrato-programa y existe
una diferencia negativa del 26 por ciento. Me estoy refiriendo al año
1994, que son los últimos datos que tenemos cerrados respecto a los
presupuestos. Esto significa que, pese a la necesidad de mejorar la
calidad de los servicios, se han dejado de utilizar una cuarta parte de
las inversiones previstas en el contrato-programa, sobre todo en
infraestructuras, cuyo desfase fue del 50 por ciento en relación a 1994.
Además, las inversiones de 1994-1995 corresponden a los dos primeros años
del PDI, que va de 1993 al 2007, en el que estaban previstas como
promedio anual en esos 15 años 260.000 millones de inversión anual. Esto
simplemente demuestra que no se está cumpliendo ni el PDI ni tampoco el
contrato-programa en el capítulo de inversiones. Nos gustaría, por tanto,
que nos detallara las inversiones realizadas en 1995 y la previsión de
inversiones para el año 1996.
Voy a resumir los datos que he estado comentando con relación al
contrato-programa. El tráfico de largo recorrido
no llega a representar ni un 50 por ciento del total, debido
fundamentalmente a la mala calidad del servicio ofrecido y también a la
exclusiva atención que se ha prestado a la línea de alta velocidad que,
como ya denunciábamos, hizo abandonar prácticamente la mayoría del
servicio de trenes de largo recorrido que venían proporcionando el 65 por
ciento de los viajeros por kilómetro. Ya sé que los tráficos de cercanías
han experimentado un incremento, pero no debe usted tampoco olvidarse que
estos tráficos, junto con los servicios regionales, son los que inciden
más desfavorablemente en los resultados económicos por estar sujetos a
fuertes subvenciones. Nos gustaría saber qué medidas se van a adoptar
para mejorar el servicio de los trenes de largo recorrido y solventar
esta situación.
En referencia a este aspecto, usted ha hecho unas declaraciones sobre el
largo recorrido y nos gustaría que nos dijera en qué se va a basar la
readaptación de la oferta de la que usted hablaba. También solicitamos
que defina los corredores deficitarios para Renfe y qué se va a hacer en
el futuro con respecto a ellos. También queremos saber si está previsto
el cierre de alguna de las líneas que son deficitarias o cuál es la
situación que se va a crear al respecto.
Lo mismo le pregunto por los tráficos de mercancías, que experimentaron
un aumento en 1994 respecto del año anterior. Nos gustaría que nos
explicara, respecto al área de paquetería de Renfe, cuál es la situación
actual.
Usted ha propuesto en algunas declaraciones, refiriéndose a mercancías y
paquetería, negociar algún acuerdo con grandes clientes. Nos gustaría que
nos dijera si se ha iniciado alguna conversación, con quién se ha
iniciado y qué supondrán presupuestariamente esas supuestas negociaciones
o conversaciones para el servicio de los ciudadanos y para el presupuesto
de 1996 o para años posteriores.
En cuanto a los presupuestos que presenta para este año 1996, voy a
analizar los presupuestos y las partidas que pueden mejorar o que suponen
la mejora de una gestión. En los dos últimos años se ha pasado de 161.000
millones de pesetas de ingresos por ventas a 185.000 millones de pesetas.
Suponiendo que se hayan cubierto las previsiones para 1995 de 174.000
millones de pesetas, nos gustaría que nos aclarara si la previsión es
cumplir, reducir o incrementar esas ventas. Nos gustaría saber de dónde
sale este incremento: si sale de cercanías, de largo recorrido, que ya
sabemos que no, o de qué parte. Y, sobre todo, si se están cumpliendo,
como decía, o si se van a cumplir las previsiones de 1995 de 174.000
millones de pesetas.
Partida de gastos externos. En esta partida se ha pasado de 77.000
millones en 1994 a 82.000 millones en 1995. Nos gustaría una explicación,
así como detalle de las mismas y cumplimiento de las previsiones de 1995.
Cuál es la evolución de estos gastos durante 1995. También nos gustaría
saber si cree usted que hay posibilidad de reducción de estos gastos de
servicios exteriores porque, con el déficit que tiene Renfe, creemos que
hay que tratar de reducir algunas partidas y ésta podría ser, y por eso
se lo pregunto, una de las partidas que podrían ser objeto de reducción.
Gastos de personal. Prácticamente existe una congelación de estos gastos
y, por tanto, nos gustaría saber si considera que Renfe puede soportar
estos gastos de personal, cuál es la plantilla óptima y sus objetivos
actuales, que, como sabemos, difieren de los contenidos en el plan
estratégico. También nos gustaría saber qué medidas se están adoptando
para llegar a tener esa plantilla óptima.
Gastos financieros, se incrementan en dos años en 12.000 millones de
pesetas; pasan de 105.000 millones en 1994 a 117.000 millones en 1996. La
verdad es que nos parece difícil --no sé si usted opina lo contrario--
que de esta manera y con estos gastos financieros se pueda tratar de
sanear una empresa. ¿Cómo es posible que en dos años las pérdidas de
actividades ordinarias hayan pasado de 186.000 millones de pesetas en
1994 a 301.000 millones en 1996?
Las pérdidas por actividades ordinarias se han incrementado en dos años
en 114.000 millones de pesetas, un incremento del 61 por ciento con
respecto al año 1994, suponiendo --cosa que le pregunto-- que se hayan
cumplido las previsiones para 1995 en cuanto a las pérdidas de
actividades ordinarias y que no tengamos desviaciones en esa cifra con
respecto a 1995, que nos haría modificar también a lo mejor las
previsiones para 1996.
La subvención de explotación, como se muestra en los presupuestos, se ha
reducido de 1994 a 1996 en 28.000 millones de pesetas. Pasa de 204.000 en
1994 a 176.000 en 1996. Sin embargo, también hay una subvención de
capital de 107.000 millones de pesetas. Por tanto, la aportación estatal
al final sería de 284.000 millones de pesetas.
También nos gustaría aclaración de la partida de 287.000 millones de
pesetas correspondiente a cancelación o traspaso a corto plazo de deuda a
largo plazo, que en el año 1995 era de 55.000 millones de pesetas. Hemos
pasado de una cifra de 55.000 millones de pesetas a otra cifra de 287.000
millones de pesetas; de 15.000 millones en 1994 a 287.000 millones en
1996. Nos gustaría que nos explicara y nos describiera esa cifra.
La deuda a largo plazo --lo estamos viendo a lo largo de la tarde de hoy
prácticamente en todas las empresas públicas relacionadas con el
transporte y comunicaciones-- se incrementa y pasaría de 912.000 millones
a 945.000 millones; es decir, un incremento de 33.000 millones, que
corresponde al final, en la suma de acreedores a largo y corto plazo, a
un incremento de 28.000 millones del endeudamiento de Renfe para 1996.
Nos gustaría, si puede ser, que nos pormenorizara cuáles son los
intereses de la deuda, cuál es la previsión para finales de 1995 respecto
a los acreedores a corto y largo plazo, y los intereses, entidades y
plazos que hay con los acreedores a largo plazo.
Como decía, la deuda a corto plazo se reduce, sin embargo, en 5.000
millones, y nos gustaría saber si es que existe una política de traspasar
deuda a corto plazo y de hacer el día a día mediante deuda a largo plazo.
Eso sí nos gustaría saberlo, porque si no, al final, lo único que se
conseguiría con esta empresa es que la herencia de déficit fuera cada vez
superior. Nos gustaría saber si ésa es la postura que se está manteniendo
en la dirección de Renfe.
Subvención de capital. Están presupuestados 109.000 millones, 106.000
corresponden a la financiación de las obligaciones que se derivan del
convenio de gestión de la infraestructura ferroviaria suscrito entre el
Estado y Renfe
para el período 1994-1998, y otros 3.000 millones de subvención de
capital, que suponemos que procederán del Estado. Nos gustaría que nos
aclarara esa cifra de 3.000 millones de pesetas de subvención de capital.
En resumen, los recursos externos de Renfe suman 585.000 millones de
pesetas, de los cuales 300.000 millones corresponden a financiación ajena
a largo plazo. En el año 1995 era de 82.000 millones la financiación
ajena prevista, y nos gustaría saber si se ha cumplido esa previsión para
el año 1995.
Señora Presidenta, y ya para finalizar, nos gustaría saber si están
haciendo algún esfuerzo de contención del endeudamiento. Qué medidas se
están adoptando para evitar que siga incrementándose la deuda y el
déficit de Renfe. Tanto en la comparecencia del año pasado como en las
últimas declaraciones que ha realizado parece que usted se siente
satisfecha con la evolución económica de Renfe y considera que no hay
demasiado incremento respecto a las deudas. A nosotros nos parece que
hace falta hacer un gran esfuerzo de contención de esta deuda. Aunque a
usted le parezca poco un incremento --según sus declaraciones-- en lo que
va de año de 36.000 millones de pesetas salvo que su política sea dejar
una herencia muy grande, creemos que ese déficit merece una explicación.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para contestar a las preguntas
formuladas, tiene la palabra la señora Presidenta de Renfe.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Voy a contestar a lo
que pueda con los datos de los que dispongo en estos momentos.
Evidentemente, lo que deje sin contestar lo haré por escrito, porque no
he venido con toda una retahíla de datos ya que no sabía exactamente qué
es lo que querían saber.
En cuanto al cumplimiento del contrato-programa en el año 1995, el
contrato-programa, como la señora Diputada sabe bien, es un documento que
especifica que Renfe tiene, por una parte, unos ingresos propios que
obtiene de sus clientes, sea de tráfico o por otras razones, y unos
ingresos que le llegan del Estado en base a los cinco convenios.
El primer convenio es el de gestión de infraestructura, según el cual el
Estado financia todo el coste de la gestión de infraestructura.
El segundo convenio es el contrato de servicio público para los servicios
de cercanías, según el cual el Estado paga los servicios de cercanías en
base a una cantidad por viajero y kilómetro transportado, que son unas
seis pesetas. Esto se sabe siempre a final de año.
En el contrato de servicio público para regionales la cantidad es alzada,
constante, y figura en el contrato-programa.
El cuarto convenio, que nosotros hemos dado en llamar Plan de Viabilidad
para el resto de unidades de negocio, se presenta en el
contrato-programa, y si bien se detalla en los anexos como unidad de
negocio, se presenta como un conjunto, porque lo que se pretende es que
las unidades de negocio que están sometidas al Plan de Viabilidad vayan
reduciendo la necesidad de aportación del Estado, de acuerdo con las
aportaciones que se estipulan en el contrato-programa. Es decir, también
hay una cantidad fija para ello.
Finalmente, el contrato-programa tiene el convenio de financiación de lo
que se entiende por deuda Estado. Es decir, el contrato-programa nacía
con una deuda Estado determinada, que es la que figura en el documento
que se firmó, y esta deuda Estado varía en función de si cada año en los
Presupuestos Generales del Estado el Estado dota a Renfe de la aportación
que figura en el contrato-programa. Si el Estado le da a Renfe una
aportación diferente, inferior, a la que dice el contrato-programa, eso
significa que se incrementa la deuda del Estado y, al incrementarse, se
incrementa la parte alícuota de intereses que se derivan de ello. Después
veremos qué sentido tiene esto.
Explicado esto, en el año 1995 tenemos una desviación en los ocho
primeros meses de los ingresos propios de 13.000 millones, que es un
crecimiento del 11,9 por ciento; en el convenio de gestión de
infraestructura hemos tenido, de acuerdo con el propio contrato-programa,
una disminución del 1,5 por ciento con respecto al año anterior; en los
contratos de servicio público de cercanías y de regionales, una
disminución del 3,3 por ciento; en Plan de Viabilidad, una disminución
del 9,7 por ciento; y en la compensación de intereses de la deuda ha
habido un aumento del 15 por ciento.
En conclusión, la aportación del Estado en los ocho primeros meses del
año para Renfe, de acuerdo con el contrato-programa de 1994 y 1995, es de
5.937 millones menos en 1995 que en 1994. Es decir, por una parte tenemos
un incremento de ingresos propios de 13.000 millones y, por la otra, un
decremento de aportaciones de 5.900, con lo cual el total ingresos
durante este año ha crecido, sumándole ya las aportaciones, en 7.900,
casi 8.000 millones. Los gastos totales, los gastos sin intereses de la
deuda del Estado, y sin los propios intereses del endeudamiento de las
unidades de negocio, han disminuido en los ocho primeros meses del año en
1.476 millones. Con intereses, el total gastos ha disminuido 7.759
millones respecto al año anterior. El resultado para Renfe en los ocho
primeros meses del año --ya le daré la hoja-- es positivo, de 6.333
millones, teniendo en cuenta, como he dicho, que se entienden por
ingresos los fondos provenientes de las aportaciones del Estado. Por
tanto, en 1995 vamos 6.333 millones mejor que lo previsto en el
contrato-programa y que lo aprobado en el presupuesto. La previsión para
final de año se la podemos mandar, pero seguirá más o menos esta tónica.
Esto ya está mejor que el año pasado.
En las consideraciones sobre el año 1994 no merece la pena entrar porque
tenemos las memorias publicadas y sería redundante.
En el apartado de inversiones, sobre el hecho de que no se hayan cumplido
las previsiones del contrato-programa querría marcar una cosa. La cifra
de inversiones es para el conjunto de 1994-95. Además, en el
contrato-programa nos comprometimos incluso a invertir lo que necesitamos
de verdad para la actividad, porque Renfe, después de la firma del
contrato-programa, después de la aprobación del
estatuto, es una empresa que se dedica a la gestión de la
infraestructura, es decir, a mantener la infraestructura, a asegurar la
circulación, y a prestar servicios de transporte. Por tanto, sólo hace
inversiones en esos capítulos: en mantenimiento y en compra de nuevos
trenes. Las inversiones del PDI, las de creación de nuevas
infraestructuras, lo que yo llamo nuevas carreteras ferroviarias, van
directamente a cuenta del Ministerio. Por tanto, aquí podría haber una
interpretación. El hecho de que se invierta menos de las previsiones no
es malo. ¿Qué quiere decir esto? Que estamos ajustando, de verdad, cuáles
son las inversiones que se necesitan para dar el servicio que se está
dando. Es decir, que se está en una política de invertir lo necesario. De
todas formas no se puede mirar la cifra de 1994 sola, sino que habrá que
sumar la cifra de 1995.
Me preguntaba sobre las previsiones de inversión para el año 1996. De
acuerdo con lo que se firmó en el contrato-programa son de 61.000
millones de pesetas. Aproximadamente 11.700 son para cercanías; 2.100
para regionales; 19.200 para el resto de las unidades de negocio que
están en plan de viabilidad y 28.000 para gestión de infraestructura.
Paso al tráfico de largo recorrido. En cuanto a los servicios de largo
recorrido no existe ninguna norma que diga que hay que tener un
porcentaje u otro de los ingresos; lo que sí se está produciendo es una
transformación del mercado de largo recorrido. Renfe es una empresa que
presta sus servicios sobre una carretera ferroviaria que existe y que es
de difícil modificación a corto plazo, porque es más difícil de modificar
la carretera ferroviaria que la carretera convencional. Sobre esa
carretera ferroviaria que existe hemos estudiado lo siguiente. En primer
lugar, esa carretera ferroviaria para los servicios de mercancías es
excelente y por eso están creciendo dichos servicios. La carretera
ferroviaria para los servicios de cercanías es correcta, en algunos casos
está creciendo con inversiones que está haciendo el Ministerio y la
verdad es que también se están incrementando los ingresos de cercanías.
Esa carretera ferroviaria para los servicios de largo recorrido tiene su
problemática. ¿Qué quiero decir con esto? Que hay unas relaciones en
España en las que ir en tren comparado con ir en automóvil, que es el
modo de transporte competitivo, el tiempo es el mismo. En estas
relaciones hemos de lanzarnos como locos al mercado a buscar nuevos
clientes y a mejorarlos y, además, a obtener resultados positivos en
todas ellas. En algunas los obtenemos y en otras no. Nosotros lo tenemos
dividido por corredores. Hay otros corredores en los cuales utilizando el
tren el tiempo es del orden de 45 minutos superior a si utilizáramos la
carretera con el automóvil o con el autobús. Entendemos que en esas
relaciones aún hay unas ventajas del ferrocarril que pueden hacerlo
competitivo. Hay también una serie de relaciones de tráfico donde el
tiempo que se tarda por ferrocarril es 45 minutos más que lo que se tarda
por carretera. Esas relaciones hay que intentar mantenerlas, pero
difícilmente vamos a poder tener una política agresiva.
Nuestra readaptación de la oferta va en la línea de que con lo que
podamos obtener de más en las relaciones buenas, en las que somos
competitivos, podamos compensar de alguna manera lo que estamos perdiendo
en las relaciones en que somos competitivos. Nuestra intención es que no
haya cierre de líneas, que haya una readaptación de oferta dialogada con
comunidades autónomas y con quien se tanga que dialogar para que el
ciudadano no lo note, que las ciudades continúen conectadas y que no haya
ninguna problemática específica. Es decir, lo mismo que hemos hecho en
los servicios regionales. No sé si los señores Diputados saben que los
servicios regionales, de acuerdo con el contrato-programa, debían
reducirse este año en unas cifras bastante importantes, porque el
contrato-programa daba a servicios regionales 2.000 millones menos en el
año 1995 que en 1994. Pues bien, nos dirigimos a las comunidades
autónomas y dialogando con ellas hemos conseguido hacer algunas
reducciones, pero también hemos dejado algunos servicios porque las
comunidades autónomas han considerado que eran imprescindibles. En largo
recorrido creemos que no se tendrá que llegar a esto porque no se va a
cerrar ninguna línea. Lo único que se puede hacer es una readaptación,
algún cambio de horarios, alguna sustitución de trenes nocturnos por
trenes diurnos, cosa que ya se está haciendo en bastantes relaciones. Los
trenes nocturnos son muy caros. Dan muchos ingresos, pero la mayor parte
de los mismos va destinada a pagar servicios del exterior (acompañamiento
de camas, etcétera). Actualmente, en algunas relaciones españolas el tren
diurno es de unas cuatro horas y, en cambio, el tren nocturno es de nueve
horas, con lo cual el mercado de tren nocturno está desapareciendo. Aquí
va a haber una transformación, lo que no quiere decir que se reduzcan
todos los trenes nocturnos. Hay trenes nocturnos que son interesantes y
que tienen un gran mercado. Próximamente verán ustedes una campaña de
publicidad sobre los trenes hotel, que son los trenes nocturnos que
tienen un gran mercado. En líneas generales ésta es la política en largo
recorrido.
Sobre los tráficos de mercancías le mandaré los crecimientos concretos
que han tenido durante el ejercicio, porque no lo tengo aquí, que son del
orden del 20 por ciento, tanto en transporte combinado, que es donde más
crece, como en la mercancía. Como he dicho, la red española de
ferrocarril es muy buena para la mercancía. La situación de España, que
es una isla desde el punto de vista ferroviario, en el sentido de que
está en un extremo, no sólo por el cambio de vía sino sobre todo porque
está en un extremo, está creciendo de una manera considerable por
diversas causas, porque se está haciendo una política comercial muy
agresiva --saben ustedes que hemos lanzado nuevos productos-- y también
porque se han abierto nuevas relaciones en el extranjero, como es
básicamente el Eurotúnel o la llegada de los países del Este que está
abriendo una relación este-oeste entre los países europeos. Por tanto, en
el tráfico de mercancías la situación es excelente. Le mandaremos más
detalles, sobre todo si me concreta exactamente lo que desea.
La paquetería es un servicio que se adapta muy poco al ferrocarril. El
ferrocarril (lo dicen los grandes manuales) necesita grandes masas,
cantidad de personas --el umbral mínimo de un tren es muy elevado-- y
grandes mercancías. La paquetería se adapta poco. En estos momentos hemos
estudiado el tema de paquetería y hemos pensado que no tiene sentido que
con el impuesto del ciudadano se subvencionen paquetes. Se ha procedido,
por una parte, a desprendernos de un servicio que se llama Cargoexpres,
que es para un tipo de paquete que no es el que pensamos sino para
bastantes kilos, ya que se está haciendo básicamente con servicios del
exterior, y a hacer un plan de viabilidad para paquetería que no va a
suponer ninguna variación; es decir, nadie de la plantilla de paquetería
va a tener que salir de la empresa. Dentro de la empresa se va a hacer
una recolocación. Se ha empezado a estudiar el plan de viabilidad, y lo
que se ha empezado a aplicar es la venta del Cargoexpres.
En cuanto a negociar algún acuerdo con grandes clientes, ésta es la idea
si es que este producto tiene algún atractivo en el mercado. Sabemos que
todas las empresas de paquetería del mercado tienen problemas económicos.
Hemos hecho un estudio de mercado --no me voy a referir a nuestra
competencia, además son empresas privadas y no es necesario explicarlo--
y la mayoría de las multinacionales que llegaron al mercado interior en
el mercado de paquetería están teniendo fuertes pérdidas. Ya veremos qué
viabilidad hay de venta o, lisa y llanamente, nosotros cesamos en el
negocio. Por tanto, de momento no se puede decir si hay o no. Se abre a
estos clientes la oportunidad, si ellos quieren, de absorber el negocio
que tenía Renfe en Cargoexpres. En paquetería, como digo, vamos a
continuar, pero con un plan de viabilidad y readaptándonos.
En cuanto a los presupuestos de 1996, ya he dicho que los ingresos en lo
que va de año han crecido el 11,9 por ciento. En el presupuesto que
ustedes tienen se prevé un incremento de los ingresos para el año 1996,
con relación a lo que era el presupuesto de 1995, del 6,4 por ciento. Por
tanto, creemos que los ingresos continuarán creciendo.
Por lo que se refiere a los gastos externos, que en el presupuesto que
ustedes tienen es lo que se llama otros gastos de explotación, en el
presupuesto de 1996 con respecto al de 1995 disminuyen en el 0,1 por
ciento; son 82.545 millones en el presupuesto del Estado y en 1995 eran
82.668, según las cifras que yo tengo aquí.
En cuanto a los gastos de personal, la previsión es un incremento cero.
¿Por qué se puede producir un incremento cero? Primero, está firmado ya
el convenio colectivo para el año 1996 y, además, se está aplicando un
plan de jubilaciones anticipadas y de algunas bajas incentivadas; plan
que se está cumpliendo de acuerdo con las previsiones y que es el que
permite --con una reducción de plantilla-- que se pueda cumplir lo que
dice el presupuesto; es decir, que haya un incremento cero de gasto de
personal con relación al presupuesto del año anterior. El
contrato-programa dice que la plantilla óptima del año 1998 es de 31.000
y pico personas. Después dice que la plantilla que habrá al final del
contrato-programa es de 35.000 y pico personas. ¿Por qué hay esa
diferencia? Esa diferencia se debe a que, cuando discutimos el
contrato-programa, el Estado consideró que se podía llegar de las algo
más de 40.000 personas, que había en aquel momento, a las 35.000 con
soluciones que en el lenguaje laboral se llaman no traumáticas, es decir,
jubilaciones anticipadas y bajas incentivadas que, vuelvo a decir, son
bajas incentivadas con poco incentivo y, por tanto, no son muchas, pero
son personas que quieren abandonar la empresa. Con esas jubilaciones
anticipadas, básicamente, y la disminución vegetativa se llegaba a las
35.000. La diferencia entre las 35.000 y las 31.000 se consideró, al
firmar el contrato-programa, que el mercado laboral español difícilmente
iba a absorber a estas personas, por lo que iban a pasar a depender de
otra partida del presupuesto que se llama Inem, con lo cual lo único que
tenían era un cambio en la partida del presupuesto de gastos. Por tanto,
se nos pidió que continuaran en la plantilla de Renfe y que toda nuestra
planificación se hiciera teniendo en cuenta la existencia de una
plantilla excesiva y que estudiáramos medidas para poder absorberlo; una
de ellas es obtener más ingresos, como estamos haciendo hasta el presente
y como creo que vamos a seguir haciendo de acuerdo con nuestra política.
Los gastos financieros tienen dos grandes componentes. Por una parte, los
gastos financieros derivados de las inversiones que hacen las unidades de
negocio, lo que es inversión para comprar trenes, para arreglar vagones,
para mantener la infraestructura, es decir la inversión que se entiende
de las unidades de negocio; y por otra parte, y muy importante, los
derivados de la deuda del Estado. Por eso, al principio he explicado que
si el Estado consigna en el presupuesto menos que lo que dice el
contrato-programa, se incrementa la deuda del Estado; si se incrementa la
deuda del Estado se incrementan los gastos financieros. Básicamente, los
gastos financieros están creciendo este año debido a que se ha
incrementado la deuda Estado, porque ya el año pasado se puso en el
presupuesto una cantidad inferior a la que acabará teniendo que dar el
Estado de acuerdo con lo que contractualmente dice el contrato-programa
(ya se está incrementando por esa razón) y también se está incrementando,
en parte, porque el Estado está tardando en pagar a Renfe. Llevamos un
desfase de unos tres meses en el cobro de las aportaciones del Estado de
acuerdo con lo que se decía en el contrato-programa. Pero el
contrato-programa lo soluciona. Es decir, todo lo que el Estado no paga a
Renfe es más deuda de Estado y, por tanto, de alguna manera repercute en
más intereses que el Estado acepta porque son de la deuda propia del
Estado. Este es el juego del contrato-programa.
No he entendido bien lo que se refiere a las pérdidas de las actividades
ordinarias. Prefiero que me lo pase por escrito para poder contestar
mejor. Me gustaría tener los números mucho más claros para no improvisar
aquí y, por tanto, me remito a la contestación por escrito.
En cuanto al incremento de la deuda a largo plazo, en el momento en que
se firmó el contrato-programa se consolidó la deuda Estado, que la
teníamos como deuda a corto plazo porque no era consolidada y reconocida
por el Estado. En el momento en que se consolida como deuda Estado pasa a
ser deuda a largo plazo: deuda a largo plazo que tiene unos tipos de
interés mucho más atractivos que la deuda a corto plazo. Esta es la razón
por cual estamos transformando deuda a corto en deuda a largo. Ahora
bien, en el proyecto de presupuesto que ustedes tienen se dice que la
financiación ajena a largo plazo, en el año 1996, va
a ser de 300.000 millones; de estos 300.000, 287.492 son refinanciación
de traspaso de a corto plazo a largo plazo de deuda. Por tanto, es
refinanciación, no es que haya un incremento. El incremento de deuda que
está previsto en este presupuesto --lo ha dicho usted bien-- es de 28.000
millones de pesetas. En cuanto a la razón, volvemos a la misma. En el
presupuesto que se ha presentado para el año 1996 se consigna menos que
lo que después acabará saliendo en la liquidación cuando se apliquen las
cláusulas del contrato-programa, y como se consigna menos se incrementa
la deuda Estado. Esto produce un incremento de intereses y un incremento
de deuda Estado que produce, a su vez, un incremento del endeudamiento.
Esto es lo que explica que en el proyecto de presupuesto del Estado para
1996 salga la cuenta de Renfe con un resultado negativo de 18.000
millones de pesetas. Pero vuelvo a decir que esto no va a ocurrir cuando
acabe el año, primero, porque los ingresos propios pueden ser superiores
y vamos a hacer un gran esfuerzo para que los ingresos que cobramos de
clientes sean superiores, teniendo en cuenta la evolución que está
teniendo el año 1995 y que no tiene por qué variar en 1996; y segunda,
porque cuando tenga que asignarse en la liquidación el dinero para cada
uno de los convenios del contrato-programa se tendrá que hacer de acuerdo
con las cláusulas del contrato-programa --creo que esto está claro--, con
lo que el resultado de la empresa será el que se obtenga al final del
año, porque hay que entender que nosotros somos una empresa y no somos
una administración pública que sólo recibe unos dineros de unas partidas.
Nosotros no recibimos el dinero de unas partidas del Estado; recibimos el
dinero que nos toca por la relación contractual que hemos firmado con el
Estado que se llama contrato-programa, porque ahí el Estado se ha
comprometido. Sé que es un poco complicado, pero es así.
Por otro lado, ha hablado de la subvención de capital, el tema de la
financiación. La misma explicación sirve porque el año que viene nos
consignan menos en subvención de explotación y en subvención de capital.
Me imagino que esta explicación sirve para ello.
Por lo que se refiere a las medidas para contener el déficit, el déficit
se está conteniendo porque estamos teniendo resultados positivos. En lo
que llevamos de año la aportación del Estado ha disminuido y nosotros le
estamos pidiendo al Estado también menos, porque estamos teniendo un
resultado positivo. Por tanto, se está conteniendo el déficit.
Por lo que se refiere a la deuda, ya he explicado que la deuda tiene esas
dos componentes, la estructural de las inversiones que hacen las unidades
y la deuda debida a la reconocida por el Estado, que es la única que
crece.
Al final creo que ha tenido un pequeño desliz, porque ha dicho que en lo
que va de año Renfe ha incrementado en 36.000 millones el déficit. No. Ha
incrementado en 36.000 millones la deuda. Creo que ha tenido un pequeño
desliz.
Con todo esto he tratado de explicar la situación, aunque creo que se han
quedado muchos números y muchos conceptos, datos que no tengo aquí, por
lo que si usted tiene la amabilidad de dármelos por escrito, yo le mando
todas las contestaciones que desee por el mismo sistema. Muchísimas
gracias.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra para preguntas o aclaraciones
adicionales la señora Mato.
La señora MATO ADROVER: En primer lugar, quiero agradecer a la señora
Sala su didáctica información, que está bien para un curso universitario
sobre Renfe, incluso de colegio, pero en cualquier caso se agradece, pues
siempre es bueno tener más conocimientos detallados sobre el
funcionamiento de Renfe. Señora Sala, está muy bien que usted separe
siempre lo que es deuda del Estado de lo que es Renfe --no digo la deuda
de Renfe, porque la deuda de Renfe siempre es deuda del Estado-- y que
todas sus previsiones, en cuanto a beneficios, siempre sean en torno a
que se está mejorando la gestión porque es la deuda del Estado lo que se
incrementa. Usted dice que se están mejorando los resultados de 1995 y yo
no tengo ningún motivo para dudar de ello, pero sorprende que los
presupuestos que presenta para el año 1996 den unas cifras que no denotan
precisamente que se esté mejorando la situación económica sino todo lo
contrario, salvo la cifra de incremento de ventas que sorprende que sea
superior, como le he comentado al principio, y que luego esté previsto un
resultado negativo, aunque diga desde ahora que probablemente no sea ése.
Lo que se prevé para 1996 --y me gustaría que los presupuestos que se
presentaran contuvieran cierta credibilidad y no nos dijera que se pone
por si acaso-- son 18.000 millones de pesetas de pérdidas del ejercicio y
--cosa que no estaba prevista para este año-- el endeudamiento, los
acreedores a largo y corto plazo, se han incrementado en 28.000 millones
de pesetas. Esto quiere decir que Renfe va a estar endeudada en 28.000
millones de pesetas más y la previsión de pérdidas para 1996 es de 18.000
millones de pesetas. Estos son los datos que usted presenta para el
presupuesto de 1996, sin perjuicio de que, parece ser, en 1995 va a haber
un incremento de las ventas, por lo que se va a mejorar la situación. Si
ustedes conocían esos datos, creo que a la hora de elaborar los
presupuestos podrían haberlos hecho un poquito más ajustados a la
realidad, si de verdad fuera así.
En cualquier caso, insisto en el traspaso de deuda de corto a largo plazo
porque es un tema que llama la atención. Usted ha dicho que este año son
287.000 millones de pesetas de deuda los que se traspasan de corto a
largo plazo porque los intereses son mejores, porque es más fácil la
manera de pagar. Por supuesto que sí, sobre todo porque a lo mejor la
paga el Gobierno que venga y no el actual; siempre es mucho mejor pasar
la deuda de corto plazo, y este año la situación va a ser mejor porque la
deuda se aplaza, para que se pague el año siguiente y en años
posteriores. Creo que ésa no es una manera de sanear una empresa ni de
reconducir el déficit de la misma. Por tanto, me gustaría que nos
explicara por qué se están adoptando esas medidas de pasar el corto plazo
al largo plazo. Al final, es como si los gastos diarios los pagamos con
créditos a diez años. Pues no parece muy razonable.
En cuanto al personal, yo le preguntaba por la plantilla óptima porque me
parece que, aunque es cierto que se ha
hecho un esfuerzo para que se mantengan las cifras de 82.000 millones de
pesetas en cuanto a gastos de personal, me gustaría saber si cree que,
aunque sea el Estado el que al final tenga la deuda, Renfe --cuando hablo
de Renfe, hablo de la deuda del Estado y de Renfe porque al final, es
deuda de todos los españoles-- puede mantener 82.000 millones de pesetas
de gastos de personal. Me ha dicho que hay un convenio colectivo y unos
datos para jubilaciones anticipadas. Me gustaría saber si está previsto
hacer frente a los pagos de esas indemnizaciones de jubilaciones
anticipadas con esos 82.000 millones --supongo que no--; en caso
contrario, habría que hacer una partida especial para hacer frente a esas
jubilaciones si es que van a ser en el año 1996, pues a lo mejor está
previsto que sean a lo largo de varios años y no va a haber ningún
concepto relativo a indemnizaciones por jubilaciones anticipadas en el
año 1996.
Me sorprende que no se haya utilizado el dinero previsto para
inversiones, que se supone que es para mejorar la calidad de los
servicios, cuando todo el mundo sabe que la calidad de los servicios no
es excesivamente buena en estos momentos puesto que no son competitivos
al 100 por cien. Habría que intentar invertir lo más posible. Usted misma
ha dicho en su exposición, cuando hablaba de temas de largo plazo, que
hay que intentar hacer algo para mejorar algunos de los tramos: cuarenta
y cinco minutos más, cuarenta y cinco minutos menos. En cualquier caso,
las inversiones siempre serían buenas. No me vale que usted me diga que
hay que invertir lo necesario. Creo que hay que gastar lo necesario y hay
que invertir lo que hace falta para mejorar los servicios para que en un
futuro sean cada vez mejores. No me vale que me diga que vamos a ahorrar
en inversiones cuando no estamos ahorrando ni una sola peseta en gastos.
Respecto a los servicios de largo recorrido, usted ha dado una
explicación muy detallada sobre la situación de las carreteras
ferroviarias, de su utilización y del tiempo en carretera. Me gustaría
que me dijera si se va a hacer algo. Usted ha dicho que hay que intentar
hacer algo, pero me gustaría que dijera qué medidas se van a adoptar y si
tienen algún reflejo presupuestario, pues eso es hacer algo para intentar
que esas líneas sean competitivas con otro tipo de transporte, y, al
final, Renfe pueda llevarlas adelante. Aunque usted ha dicho que en
principio no van a cerrar ninguna vía y que se hablará todo lo de la
oferta con las comunidades autónomas, cosa que me parece razonable, me
gustaría saber si al final Renfe sólo se va a quedar con vías rentables y
va a tratar de desprenderse de las no rentables. Creo que tampoco debe
ser ésa la filosofía de Renfe, puesto que tiene, como decíamos, una
subvención estatal bastante fuerte que se supone que es para suplir las
necesidades de los ciudadanos. Ya sé que usted ha dicho que en ningún
caso se va a proceder al cierre de vías que perjudique a los ciudadanos,
pero me gustaría que lo aclarara.
En cuanto al Cargoexpres, le agradecería que me dijera para cuándo está
previsto que haya un plan de viabilidad de paquetería y si nos lo puede
facilitar lo antes posible para estudiarlo.
Me parece que no queda ningún tema general, aparte de las preguntas
concretas sobre los presupuestos, que estudiaremos detalladamente cuando
tengamos su contestación.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las preguntas, tiene la palabra la
señora Sala.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Sobre la previsión
de pérdidas de 18.000 millones, vuelvo a insistirle, señora Mato, que,
como Renfe ha firmado un contrato-programa con el Estado para cinco años,
los ingresos de Renfe por aportaciones del Estado son el resultado, en
cercanías, de multiplicar el número de viajeros-kilómetros por unas
cuantas pesetas; de eso sale una cantidad que se sabrá a final de año,
aunque en el contrato-programa había una previsión. Para regionales es
una cantidad alzada; para las unidades sujetas al plan de viabilidad, que
constituyen el resto de unidades de negocio, es una cantidad, la que dice
el contrato-programa para el año 1996; y para gestión de infraestructura
es la cantidad que dice el contrato-programa y un coeficiente que se
aplica y que relaciona los gastos de gestión de infraestructura con los
ingresos. De la aplicación contractual saldrá la necesidad de
aportaciones del Estado a Renfe, de acuerdo con lo que Renfe ha firmado
con el Estado. Esta es una cantidad que saldrá a final de año, cuando se
sepa. Esta cantidad estaba estimada, en el contrato-programa del año
1996, para el convenio de gestión de infraestructura, en 136.000; para el
resto de convenios, en 110.000, y para la compensación de intereses de la
deuda, en 51.000. La cantidad que se pone en el actual presupuesto del
Estado es inferior a esa cantidad; al ser inferior, supone que partamos
de unas consignaciones inferiores. Ahora bien, cuando se liquide, el
Estado está comprometido a darnos las cantidades que dice el
contrato-programa, aunque el presupuesto del Estado lo ponga distinto.
¿Lo entiende? Por esto digo que no hay 18.000 millones de pérdida. Ya
veremos lo que habrá en el momento en que se liquide. Digamos que no sale
porque el Estado lo ponga en el presupuesto y lo que dice el presupuesto
es lo que va a misa; lo que va a misa -- perdone la frase tan coloquial--
es lo que dice el contrato-programa. Por tanto, habrá unas desviaciones
que ya las veremos. ¿Por qué hemos estado de acuerdo con esto? Porque
vamos a intentar suplirlo con más ingresos. Vamos a hacer un esfuerzo
importante con más ingresos, más de los que hemos presupuestado. ¿Por
qué? Porque durante el año 1995 estamos yendo muy bien en ingresos, un
11,9 de incremento en los ocho primeros meses del año. Este sería el
razonamiento.
Sobre el endeudamiento, cuando hicimos el contrato-programa, ya había una
deuda estable de Renfe. En los diferentes países europeos ha habido dos
sistemas. En Italia, la deuda Estado se la ha quedado el Estado, con lo
cual la Ferrovía dello Stato ha dicho que este año gana no sé cuánto
dinero. Si el Estado se hubiera quedado la deuda del Estado en Renfe y la
hubiera pasado a deuda Estado, en estos momentos Renfe disminuiría la
necesidad de aportaciones del Estado en unos 52.000 a 54.000 millones de
pesetas. Es decir, depende de cómo se aplique porque la deuda existe, es
una deuda, es el pasado. Yo le he dicho
que esa deuda que el Estado ha reconocido se pasa de corto a largo. ¿Por
qué? Porque a largo plazo se pagan menos intereses. Esa deuda existe, no
se puede difuminar, no puede desaparecer, a no ser que el Estado la
aceptara o que alguien la aceptara, que viniera una empresa, nos comprara
Renfe y nos pagara la deuda. Por tanto, pasar la deuda de corto a largo
es una buena medida para el contribuyente español. No es una mala medida;
la deuda a corto no la podríamos liquidar sin saber bien por qué. Es lo
que trato de explicar.
Los pagos por jubilaciones anticipadas están previstos en el
contrato-programa. Hay una cantidad cada año que se aporta para los
planes de jubilaciones anticipadas. Por cierto, a Renfe las jubilaciones
anticipadas le salen a un precio muy bueno, porque las personas que
trabajan en Renfe han venido cotizando a la Seguridad Social desde
siempre; a Renfe no le pasa como a la mayoría de las empresas privadas,
donde la gente no tiene los 30, 35 ó 40 años de cotización.
En cuanto a inversión es y calidad de servicios, diré que las inversiones
que necesita Renfe para mejorar son básicamente en nueva carretera
ferroviaria; lo único que nosotros hacemos es mantener la que hay, es
decir, eliminar fallos, pero nosotros no podemos construir nuevas
carreteras ferroviarias porque lo hace el Estado, es lo que está en el
PDI. Eso, en primer lugar, supone una ingente cantidad de millones de
pesetas y, en segundo lugar, son inversiones que maduran en cuatro, cinco
o seis años. Por tanto, a corto plazo, esas inversiones no redundan en
incremento de calidad.
Con respecto a las inversiones que nosotros nos habíamos comprometido a
hacer, diré que la calidad de los servicios de Renfe, en estos momentos,
y de acuerdo con las encuestas que nosotros hacemos cada seis meses, es
una calidad correcta en comparación con otros países, con otros modos de
transporte, etcétera. Estamos haciendo las inversiones necesarias en
material móvil y para mantener lo que yo llamo carretera ferroviaria; la
infraestructura, como normalmente se dice. La cantidad correspondiente a
1994 hay que sumarla a la de 1995 y, por tanto, cuando acabemos 1995
veremos si se ha cumplido el plan de inversiones, porque era una cantidad
para dos años; el año pasado se invirtió menos, pero este año se está
invirtiendo más y la verdad es que nuestros clientes nos están dando
bastante buenas notas y, sobre todo, en las encuestas nos dicen que se
está incrementando la calidad. En consecuencia, no nos ahorramos dinero
en inversiones, sino que estamos haciendo las inversiones que
consideramos correctas. Además, la inversión también se traduce en gasto,
porque las inversiones que hace Renfe son inversiones que se han de
financiar acudiendo al endeudamiento. Es así; como le ocurriría a usted
en una empresa cualquiera. Por tanto, las inversiones también valen
dinero. Las inversiones no son algo que no se note en la cuenta de
resultados. Y no es verdad que no ahorramos en gastos; en lo que va de
año lo hemos disminuido. Si se fijan, verán que la partida de otros
gastos de explotación disminuye en un 0,1 por ciento y que los gastos de
personal se mantienen, de forma que, al final, lo que llaman en el
presupuesto del Estado resultado de las operaciones ordinarias, disminuye
el 2,3 por ciento con respecto a lo que hubo el año pasado. Por tanto,
nosotros estamos ahorrando en gastos.
Medidas en largo recorrido. ¿Qué hacer para ser competitivos? Ya le he
dicho que nuevas carreteras no vamos a tener mañana, porque la maduración
es difícil; por tanto, ¿qué vamos a hacer? Pues ser agresivos
comercialmente, vender, hacer campañas, buscar viajes colectivos,
etcétera, que es lo que estamos haciendo, sobre todo en aquellos
corredores en los que sabemos que somos competitivos. En los corredores
en los que no somos competitivos he dicho claramente que no tenemos
intención de hace nada distinto de lo que hemos logrado hacer durante
este año de acuerdo con comunidades autónomas, con aquellos que quieran
dialogar con nosotros, si es que la medida no les gusta, y creo que vamos
a continuar dialogando y que la medida les va a gustar y no vamos a tener
problemas con ellos. Y no vamos a cerrar ninguna línea, lo puedo decir
claramente.
En cuanto al plan de viabilidad de paquetería, la previsión es que se
tenga hecho el 31 de diciembre. Cuando lo tengamos, lo enviaremos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Sala.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (ABEJON ADAMEZ). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS
POPULAR Y DE COALICION CANARIA. (Número de expediente 212/001728 y número
de expediente 212/001635.)
El señor PRESIDENTE: Después de hacer esperar un poco al señor Abejón,
pasamos a la última comparecencia, que es la suya. Comparece el señor
Abejón, Presidente del Ente Público de Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea (AENA).
Dado que la comparecencia del señor Abejón ha sido solicitada por dos
grupos parlamentarios, el Grupo Parlamentario Popular y el Grupo
Parlamentario de Coalición Canaria, y observando que no existe nadie del
Grupo de Coalición Canaria, damos la palabra a la infatigable señora
Mato, que esta tarde ha tenido un trabajo ingente.
Tiene la palabra la señora Mato.
La señora MATO ADROVER: Infatigable no, fatigada, pero, en cualquier
caso, es nuestra obligación y en ello estamos.
En primer lugar, quiero agradecer al señor Presidente de AENA su
asistencia a esta comparecencia, comparecencia que hemos solicitado para
aclarar algunos datos respecto a los presupuestos de 1996. Espero, y se
lo digo tranquilamente, que a partir de ahora se rompa la tradición de
los debates anteriores, porque he comprobado que el Presidente de AENA,
en sus intervenciones, tiende a hacer valoraciones políticas en lugar de
pormenorizar en las respuestas a las preguntas que le hacen los señores
Diputados. Espero que, a partir de ahora, se rompa esa tradición y
obtengamos
respuestas concretas a las preguntas concretas. (Rumores.)
Voy a comenzar haciendo unos planteamientos generales...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Mato.
Ruego a los ilustres y significativos participantes en esta sesión de
trabajo de la Comisión que guarden un mínimo de silencio. Sé que es una
tarde pesada, difícil, pero es una tarde necesaria para proseguir los
trabajos y hay poca gente, pero muy cualificada. En consecuencia, ruego
el máximo silencio para que podamos avanzar lo antes posible y que no
interrumpan a la señora Mato.
Con respecto a las características profesionales, humanas y políticas del
señor Abejón, es cierto que él ha sido antes Diputado, y a veces lo hemos
constatado en esta misma Comisión, por lo cual no pasa nada, siempre que
sea desde el punto de vista práctico y clarificador, ya que para eso ha
venido, para clarificar, para contestar las preguntas que se le hagan en
materia del proyecto de ley de presupuestos.
Perdone la interrupción, señora Mato.
La señora MATO ADROVER: Me consta que el señor Abejón ha sido un
magnífico Diputado; por eso le hacía esa aclaración, ya que hoy viene
aquí como gestor de una empresa pública y nosotros traemos unas preguntas
concretas. Por eso decía que espero que se rompa la tradición y empecemos
a tener respuestas concretas.
Voy a comenzar --intentaré ser breve, puesto que ya llevamos muchas horas
aquí-- haciendo unos planteamientos generales y después entraré en
cuestiones más concretas respecto a los presupuestos para este año.
En primer lugar, nos gustaría que nos explicara el plan de inversiones.
Querríamos saber con detalle las inversiones previstas, así como el
cumplimiento de lo presupuestado en 1995. También querríamos conocer la
rentabilidad --y eso a lo mejor no me lo puede decir hoy, pero, si es
posible, nos lo puede mandar por escrito-- de los distintos aeropuertos:
cuáles son deficitarios y en qué cuantía, la financiación de cada uno de
ellos y su cuantía correspondiente y las medidas que se van a adoptar al
respecto para mejorar la situación de cada uno de esos aeropuertos.
Necesitaríamos también una aclaración concreta sobre tres aeropuertos,
los de Madrid, Palma de Mallorca y los canarios.
En cuanto al aeropuerto de Madrid-Barajas, nos gustaría saber cuáles son
las inversiones que se han realizado hasta ahora en la zona actualmente
operativa del aeropuerto de Madrid, cuáles son las inversiones previstas
y pendientes de realización en dicha zona, cuáles son las inversiones
previstas en la zona de ampliación del aeropuerto y cuál es el plan de
financiación previsto para afrontar esas obras.
En cuanto al aeropuerto de Palma de Mallorca, me gustaría conocer las
inversiones realizadas hasta ahora en ese aeropuerto, si existe alguna
desviación sobre el presupuesto inicial de esas obras y, si es así, nos
gustaría conocer los motivos. También querríamos saber cuándo van a
finalizar esas obras y en qué situación se encuentra el plan para
construir y explotar una zona hotelera que se había anunciado en los
alrededores del aeropuerto de Palma mediante una asociación en la que
participaría AENA.
En relación con los aeropuertos canarios --me consta una reciente visita
del señor Presidente de AENA-- nos gustaría saber cuál es el plan de las
inversiones que se van a realizar en los diferentes aeropuertos y cuál es
el plan de financiación previsto. En cualquier caso, estoy segura de que
los compañeros de Coalición Canaria tendrán un montón de preguntas más
que hacer sobre el tema canario.
Señorías, estamos hablando de una empresa que durante los últimos años ha
incrementado su endeudamiento de una manera bastante alarmante. En cuanto
a acreedores, hemos pasado de 39.000 millones en 1994, a casi 49.000
millones en 1996, y de 15.000 millones de acreedores a largo plazo en
1994 a 29.500 millones en 1996.
Comentaba antes con la Presidenta de Renfe que da la impresión de que las
empresas públicas, fundamentalmente este año, están teniendo unos
crecimientos espectaculares en los acreedores a largo plazo; crecimientos
espectaculares que sorprenden porque en AENA del año 1994 a 1995 pasaron
de 15.000 a 19.000, pero es que este año han pasado a 29.500 millones de
pesetas. Nos parece un tanto exagerado el aumento y el incremento de
acreedores a largo plazo que se da en esta compañía. Nos gustaría saber
los motivos de ese incremento y por qué se tiene que endeudar tanto esta
empresa.
Al mismo tiempo, estamos hablando de una empresa que tiene beneficios,
aunque cada día son un poco más exiguos. Hemos pasado prácticamente de
9.000 millones de beneficios en 1994 a 3.500 millones aproximadamente en
1996. Nos gustaría que nos concretara cuál es el estado de ejecución
actual, de 4.300 millones de pesetas, a fecha de octubre, si tiene el
dato, y la previsión que tiene de beneficios para finalizar el año.
Estaba diciendo que hablábamos de una empresa que tiene beneficios, que
utiliza esos beneficios para reinvertirlos en los distintos aeropuertos.
Convendría quizá --solamente se lo planteo-- que se utilizara parte de
esos recursos para rebajar el endeudamiento, porque, como decía antes,
parece que no se está saneando la empresa, sino todo lo contrario, que se
la está llevando a un endeudamiento que condena al final el futuro de la
compañía.
Su política de incremento de la deuda nos lleva a que los gastos
financieros hayan pasado de 400 millones en 1994 a 2.500 millones en
1996. Nosotros creemos que ésa no es una política adecuada para llevar
adelante una empresa. Por eso le manifiesto nuestras dudas al respecto y
le pido también una explicación sobre ello. Parece una cifra un tanto
elevada prever 2.500 millones de gastos financieros para 1996 cuando en
1994 solamente ascendían a 400 millones de pesetas. Nos gustaría que nos
detallara estos gastos así como las previsiones que hay para 1995.
Hablaba antes de que los acreedores a largo plazo se han incrementado en
10.000 millones, mientras se han incrementado --no lo he comentado-- los
acreedores a corto plazo. Me gustaría saber, como ha contado antes la
señora Presidenta de Renfe, si la política que se está siguiendo
es traspasar el corto plazo a largo plazo, o simplemente se están
incrementando las deudas a largo plazo.
Siguiendo con los presupuestos, vemos que ha habido un incremento de
ventas de 1995 a 1996. Se pasa de 130.000 a 139.000 millones de pesetas.
Nos gustaría una explicación sobre el incremento de estas ventas, si es
por las tasas o por los servicios añadidos que hay en los aeropuertos.
También querríamos saber, por supuesto, el grado de cumplimiento de los
130.000 millones previstos para 1995, porque probablemente haya un
incremento de esos ingresos y de esas ventas y, por ello, se ha
presupuestado una cifra tan alta para 1996.
Nos gustaría también tener una relación detallada de las participaciones
de AENA en otras empresas, como INECO o Aldeasa, y los resultados de las
mismas. Es decir, en cuántas empresas tiene participación, cuál es el
resultado de esa participación, cuáles son los beneficios o las pérdidas
que se obtienen por ellas y cuál ha sido hasta ahora (éste es un tema
diferente, pero también hace referencia a las participaciones) la
inversión de AENA en proyectos fuera de España, si es que existe alguna.
En cuanto a la partida de gastos de personal, hay un incremento de 49.000
millones en el año 1994 a 55.000 millones en 1996. Nos gustaría que nos
explicara las razones para este incremento. También que nos dijera cuál
es la plantilla que cree usted óptima para AENA, con el desglose, si
puede ser --que eso también nos lo tendrá que remitir--, por los
distintos aeropuertos.
Igual que ocurre en Renfe, al parecer también en AENA está previsto que
se desarrolle un plan de jubilaciones anticipadas para el personal de
control de la circulación aérea. Nos gustaría que nos detallara cuál es
el alcance económico, las condiciones en que se desarrollará ese plan y
cuál es la financiación prevista para su desarrollo.
En cuanto a la formación del personal, nos gustaría saber cuál es el
coste que supone para AENA la formación del personal aeronáutico por
parte de Senasa, y en qué partida se incluye dicho coste.
Gastos externos. En gastos externos pasan de 24.000 millones en 1994 a
29.000 millones en 1996. Solicitamos una explicación detallada de la
partida de servicios exteriores, que son 28.000 millones, así como de
otros gastos de gestión corriente, que asciende a 10.000 millones de
pesetas. Nos gustaría saber qué significa «otros gastos de gestión
corriente».
En financiación ajena, 10.000 millones de pesetas; también querríamos
saber en detalle las entidades con las que se va a financiar, plazos e
intereses. En cuanto a 4.000 millones de subvención de capital en 1995,
que proviene de otros, nos gustaría que nos especificara la misma.
También querríamos información sobre previsiones para riesgos, ya que
existen desviaciones notables en los presupuestos de 1994 y en su
ejecución. Por ejemplo, en 1994 las previsiones para riesgos eran de
1.300 millones y la ejecución fue de 7.500 millones de pesetas. Esa cifra
lógicamente se ha incrementado para 1996. Nos gustaría saber a qué han
sido debidos esos incrementos.
Lo mismo ocurre con la partida de inmovilizado material, que pasa de
59.000 millones a 72.000 millones. Nos gustaría información sobre el
descenso de los beneficios en esta partida.
Por último, una cuestión relacionada con la Fundación AENA, Fundación que
han creado para el desarrollo y promoción de las actividades relacionadas
con la aeronáutica. Nos gustaría saber cuál es el volumen de la
aportación que realiza AENA a esa Fundación, cuáles son las actividades
desarrolladas hasta el momento y cuál es la previsión para el futuro.
Permítame que le diga que a mí me parece una buena idea la existencia de
fundaciones, pero creo que deben ser absolutamente transparentes. Por
ello, me gustaría saber si está prevista la existencia de una memoria
anual sobre dicha Fundación.
De momento nada más.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Abejón,
Presidente de AENA, para contestar a dichas preguntas.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (Abejón Adámez): Señora Mato, me encanta que haya
leído usted las actas de las sesiones a las que he comparecido otros
años. Como estoy seguro que es usted mujer de buen criterio, creo que
habrá hecho las deducciones correspondientes, no sólo sobre la actitud y
talante del Presidente de AENA, sino también del dignísimo Diputado del
Grupo Popular que le precedió a S. S. en el uso de este derecho de
interpelación. Por tanto, habrá podido apreciar dónde está el origen de
algunas de las discrepancias o debates que se hayan podido suscitar.
La verdad es que me hace usted tal cantidad de preguntas que, respecto a
algunas, me veo forzado a pedirle que admita mi contestación por escrito
en los próximos días.
Por ejemplo, es prácticamente imposible que le cuente cuál es la
situación aeropuerto por aeropuerto. Es decir, nosotros tenemos una
docena de aeropuertos que son muy rentables y otra serie de ellos en los
que lo que nosotros llamamos la rentabilidad local, ingresos menos
gastos, incluyendo los gastos de amortización, es una cifra negativa,
inclusive a veces muy negativa. Y tenemos también alguna pugna con
algunos grupos políticos y con algunas autoridades autonómicas sobre el
verdadero alcance que se debe da a este carácter de localmente
deficitario, con independencia de las ventajas que para el tráfico de los
aeropuertos rentables tienen esos aeropuertos deficitarios. Por ejemplo
--no voy a citar ningún nombre para evitar conflictos--, el aeropuerto X,
el aeropuerto Y o el aeropuerto Z pueden ser deficitarios localmente, por
el tráfico que tienen o por otras razones y, sin embargo, aportan a los
grandes aeropuertos, por ejemplo a los de Madrid o Barcelona, unos
tráficos que generan ingresos importantes prácticamente a coste marginal
nulo. Por tanto, la consideración de rentables o no, desde el punto de
vista local, a veces se presta a confusiones. Le voy a mandar a S. S. los
datos para que disponga de ellos con toda la libertad, pero me gustaría,
si usted tuviera especial interés en ellos, explicarle que una lectura
excesivamente mecanicista puede
producir errores e inconvenientes graves. Estoy seguro que de su buen
criterio se desprenderá que una de las cosas que se hace con los
beneficios que se obtienen en los aeropuertos con superávit es cubrir la
deuda de los deficitarios.
Me pregunta qué podríamos hacer para mejorar la deuda que tienen los
aeropuertos con déficit. Algunas cosas se pueden hacer y otras se pueden
efectuar con mucha prudencia. Por ejemplo, reducir plantillas o adoptar
otro tipo de medidas que, por razones sociales o en algún caso
económicas, son de difícil ejecución.
En cuanto a los varios aeropuertos sobre los que me ha pedido información
concreta, y con independencia de que le dé los datos por escrito,
prácticamente son las tres áreas donde el nivel de inversión de AENA es
más importante. Uno es el aeropuerto de Madrid-Barajas, los proyectos que
ya tenemos y la realización que se ha consumado; otro, el aeropuerto de
Palma de Mallorca y me atrevería a decir que todos los canarios.
En el caso de Madrid-Barajas, es un aeropuerto en el que nos estamos
moviendo en estos momentos en cerca de 19 ó 20 millones de pasajeros, lo
que representa prácticamente el 20 por ciento de la red. Es un aeropuerto
altamente rentable con el volumen de inversión y con las amortizaciones
actuales. Este aeropuerto es prácticamente de los menos desarrollados
durante bastantes años, porque hubo un período de cierto estancamiento de
tráfico y una época en que se hicieron esfuerzos importantes en otros
aeropuertos de la red. El desarrollo de ese aeropuerto lo hemos dividido
en dos fases: una fase que llamamos de adecuación de las infraestructuras
actualmente funcionando y otro de ampliación propiamente dicha.
La adecuación de las instalaciones y de los sistemas actuales está
prácticamente a punto de acabarse, y quedan unas obras en lo que llamamos
el dique norte y algunas instalaciones complementarias --me remito a las
cifras que mandaré por escrito--, que rondan los 40.000 millones de
pesetas. Eso incluye una prolongación de los actuales terminales, en lo
que se llama el dique norte, la unión de los antiguos edificios de las
terminales nacional e internacional con un edificio de unión, la
ampliación del estacionamiento de aviones, un montón de reparaciones y de
añadidos, la adecuación de la nueva zona de carga, etcétera.
Lo que pudiéramos llamar el nuevo Barajas se compone fundamentalmente de
dos piezas. Una de ellas, una nueva pista --para no complicar con
tecnicismos-- que va más o menos de sur a norte y una nueva área
terminal. Esa pista sola supone un importe del orden de los 30.000
millones de pesetas en inversión. Las expropiaciones a realizar en todo
el área ascienden a cifras superiores a los 20.000 millones, y el área
terminal no va a bajar de los 60.000 millones y podrá en fases sucesivas
inclusive superar esa cifra. Estamos hablando de un montante de unos
110.000 a 120.000 millones de pesetas, que podrían prolongarse a los
140.000 ó 150.000 millones de pesetas en el horizonte no de los cuatro o
cinco años próximos, sino más allá.
En cuanto a Palma de Mallorca, la inversión ronda los 40.000 millones de
pesetas, que se divide en tres piezas. Una de ellas, la que se llama la
primera fase de ampliación del edificio terminal que, aunque salió a
licitación en 21.000 millones de pesetas, hubo una importante rebaja en
la adjudicación. Una segunda fase que ronda los 10.000 millones de
pesetas y un edificio de servicios, que es al que S. S. ha hecho mención
antes al hablar de una zona hotelera y que si el señor Presidente me lo
permite nos podemos explayar un poco. Esa zona hotelera, que no es tal,
sino que es un edificio de servicios que incluye un aparcamiento, una
zona de oficinas y un hotel, se había pensado --y está todavía en trámite
el desarrollo de la idea-- que fuera explotado en régimen de concesión
por una sociedad en la que AENA fuera minoritaria y un grupo inversor
privado fuera mayoritario; grupo inversor que se seleccionó, previo
concurso internacional, con la correspondiente aparición en el Diario
Oficial de las Comunidades.
La primera y segunda fases a la que hacía antes mención están en un
estado avanzado de desarrollo. Probablemente la primera fase, que se
pensaba acabar en abril o mayo, sufra un pequeño retraso y se finalice en
junio. De momento, no hay desviaciones presupuestarias, aunque puede ser
que al final en las fases más avanzadas de desarrollo se produzca algún
pequeño desfase.
Por lo que se refiere a Canarias, es más difícil. Además, el Diputado
señor Martín había anunciado que me preguntaría sobre los distintos
aeropuertos canarios, pero me da la impresión de que con el tiempo que
llevamos va a ser difícil apuntarlo.
El señor PRESIDENTE: Aprovecho la ocasión para clarificar que el señor
Martín Menis, en nombre del Grupo de Coalición Canaria, había pedido la
comparecencia, pero con posterioridad me han dado una comunicación suya
en la que ruega que su pregunta sea contestada por escrito sobre la
situación de inversiones en el aeropuerto canario. Es decir, que ha
pasado a pregunta escrita urgente --se supone-- su petición de
comparecencia.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (Abejón Adámez): De todas formas, la señora Mato
tiene el mismo derecho a la información. La situación del compareciente
es siempre difícil frente a los señores Diputados, porque se pone uno
nervioso y no encuentra los papeles.
Las previsiones en los aeropuertos canarios son del siguiente tenor. En
Fuerteventura, las inversiones previstas en 1995 son del orden de 5.300
millones; en 1996, de 1.100 millones; en 1997, de 120 millones --van
descendiendo--, en total unos 6.800 millones. En el de Gran Canaria, las
inversiones previstas son unos 6.500 millones en 1995, 3.600 millones en
1996, 134 en 1997, 135 en 1998 --van descendiendo--, lo que hace un total
de unos 10.500 millones. En el aeropuerto de Hierro las inversiones
previstas son más modestas: 254 millones en 1995, 1.192 millones en 1996,
40 millones en 1997, 135 millones en 1998 y van disminuyendo. En
Lanzarote, las inversiones previstas son en 1995 de 2.652 millones, en
1996 de 3.616 millones, en 1997 de 146 millones, en 1998 de 1.078, en
1999 de 6.080 millones, lo que hace un total de
unos 13.500 millones. En el aeropuerto de La Palma, 1.108 millones en
1995, 241 millones en 1996, 158 millones en 1997, 289 millones en 1998
--van descendiendo--, lo que hace un total de 1.856 millones. En Tenerife
norte, 1.105 millones en 1995, 3.513 en 1996, 4.680 millones en 1997,
1.680 en 1998 y en 1999 son más pequeñas, lo que hace algo más de 11.000
millones. En Tenerife sur, que son de las más importantes, suponen un
total de 45.000 millones en los cinco años, repartidos como sigue: 5.500,
1.935, 11.354, 10.880 y 15.500. En total, sumando un poco deprisa,
estamos hablando de un montante entre 80.000 y 90.000 millones de
pesetas. Ruego que se esté a lo que mande por escrito y no a las cifras
citadas deprisa, porque además los señores taquígrafos de la Cámara
tendrán ciertas dificultades de haber tomado nota de ello.
En el tema del endeudamiento, de verdad que yo no me he enterado muy bien
de las preguntas de la señora Mato, porque probablemente hay una lectura
un poco diferenciada. En estos momentos nosotros tenemos una línea de
crédito del Banco Europeo de Inversiones y una autorización de
endeudamiento para el año que viene. Eso es cierto y no se puede
discutir. Ahora, si hablamos de endeudamiento neto, es decir, dinero que
tenemos colocado menos dinero que tenemos tomado, resulta que no
solamente no estamos endeudados, sino que la situación es justo la
contraria. Es decir, AENA es una organización del Estado, que, entre
otras cosas, tiene un «cash flow» boyante y los beneficios también, este
año hemos tenido casi 9.000 millones de beneficios que hemos ingresado en
el Tesoro, y por tanto tenemos una situación económica bastante saneada.
Creo que hay una mala comunicación o una interpretación errónea en los
números, y voy a encargar que preparen un resumen con nuestra situación
financiera más detallada para que se pueda explicar.
El nivel de beneficios de AENA es relativamente razonable en función de
las ventas, y relativamente modesto, más bien yo diría que muy modesto,
en función del inmovilizado que tenemos. Pero --y ésta es una cuestión
política que en realidad me trasciende-- la posición del Estado español
respecto a AENA es probablemente no la de tener una organización que
tenga grandes beneficios, sino una organización que preste servicios a
los sectores del transporte aéreo y del turismo a precios muy bajos, que
tenga un «cash flow» importante para poder reinvertir y que tenga un
nivel de beneficios modesto. En este sentido, y para hacer las cuentas un
poco de la vieja --yo soy ingeniero, no soy economista, y probablemente
tenga esa pequeña deformación--, le diré que de los 140.000 millones de
pesetas, que es el nivel de ingresos de AENA en los años 1994/95/96, más
o menos un 40 por ciento se va en coste de personal y un 20 por ciento en
bienes y servicios del exterior. Por tanto, queda del orden del 40 por
ciento, que es, en primera aproximación y salvo finuras contables y
económico- financieras, el «cash flow», es decir, el dinero que sirve
para compensar las amortizaciones, los impuestos que AENA paga como una
empresa privada y el beneficio, que en su inmensa mayoría se invierte o
se tiene en espera de inversión, porque tenemos un pequeño estancamiento
en estos momentos, derivado, entre otras cosas, de una cierta
ralentización de alguna inversión muy importante, como la de la pista que
le señalaba antes del Aeropuerto de Madrid.
La política del Estado español, al menos como me la hacen llegar mis
superiores en el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, es la de tener unas infraestructuras aeronáuticas que, a
diferencia de lo que sucede con otros modos de transporte, cubren sus
propios gastos, se autofinancian, permiten un volumen importante de
inversión que modernice las infraestructuras y que incluso, vuelvo a
insistir, tienen un pequeño nivel de beneficio, eso sí, con las tarifas
más bajas de Europa. Aprovecho la oportunidad, si el Presidente no me
corta, para señalar una cosa que no sé si es del dominio de la Cámara y
no sé siquiera si es del dominio de la opinión pública española.
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea presta varios servicios.
Servicio número uno, el control de ruta en el espacio aéreo de
responsabilidad española. Este control de ruta es el más barato de Europa
si se exceptúa el de los países pequeños, con infraestructura escasa y
que, por su situación periférica, tienen poca importancia aeronáutica.
Segundo, control de aproximación, que se presta gratuitamente, y es
designio del Gobierno empezar, a partir del próximo ejercicio, de una
forma escalonada y prudente, a cobrarlo a los clientes. Recuerden ustedes
que clientes no son sólo las compañías aéreas españolas, en este caso,
sino las compañías aéreas extranjeras, europeas o de otros continentes,
que utilizan los servicios aeronáuticos españoles. Por último, los
servicios propiamente aeroportuarios, por ejemplo, las tarifas por los
servicios de aterrizaje o de estacionamiento, o de la salida de
pasajeros, etcétera, que son los más bajos de Europa, los más bajos de
los destinos turísticos del Mediterráneo y los más bajos del Caribe. Es
decir, la tasa de salida de pasajeros --quienes de SS. SS. hayan viajado
por el mundo habrán tenido que pagar a veces un montón de dólares a la
hora de salir de un país con infraestructura aeronáutica modesta-- cuesta
al usuario de un interinsular canario, por ejemplo, cien pesetas, y la
más cara, cuando se trata de un vuelo transatlántico, el equivalente a
unos siete dólares, es decir, precios verdaderamente baratos. A pesar de
eso, llevamos una gestión razonable y económica, entre otras cosas
gracias a los sacrificios del propio personal de AENA, que tiene unos
niveles retributivos --y no sé si me lo demandarán los sindicatos cuando
negociemos el nuevo convenio-- modestos en comparación con otras empresas
públicas o privadas de los sectores del transporte aéreo y otros.
Vuelvo a insistir, el Estado puede pretender que las infraestructuras
aeronáuticas se autofinancien, incluido el gran volumen de inversión que
SS. SS. advertirán todos los días en los aeropuertos españoles y que no
observan en el espacio aéreo español; puede pretender también un nivel de
tarificación muy bajo, y puede pretender que tengamos un pequeño
beneficio y, además de los impuestos, ingresemos el beneficio neto en el
Tesoro. No sé si se puede pretender más o si con otros gestores o con
otros horizontes políticos se podrán superar estos resultados.
Participaciones. AENA tiene un nivel de participaciones en empresas del
sector muy insignificante. En el caso de Aldeasa es prácticamente del
orden del 20 por ciento (ya saben SS. SS. que el otro accionista es el
Patrimonio del Estado), y que AENA tenga esa participación es un
mecanismo para que se beneficie de los ingresos y de los resultados de la
compañía pública Aldeasa por la vía de canon, parte, y por la vía de
beneficios por su participación. No tenía otra explicación. De todas
formas, y en su momento, cumpliendo todos los trámites legales
correspondientes, AENA abonó el importe correspondiente a las acciones.
En el caso de Ineco, es una empresa que hasta hace un par de años era
cien por cien de Renfe y ahora se reestructuró el capital en ella y
participan una serie de empresas y entes públicos dependientes del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, como por
ejemplo la propia Renfe, naturalmente, Puertos del Estado y AENA. El
mayoritario es ahora AENA, con una cifra que, para no estar con
decimales, es prácticamente los dos tercios, es el accionista de los dos
tercios.
¿Hay alguna empresa en la que AENA tenga un cierto nivel de
participación? Pues sí, por ejemplo la empresa que presta los servicios
de restauración en el Aeropuerto de Madrid es un accionista privado al 51
por ciento y luego hay un accionista público, AENA, al 49 por ciento. El
accionista privado, naturalmente, se seleccionó en un concurso público
con los mismos mecanismos que hubieran procedido para la adjudicación de
la concesión si hubiera sido ése el caso. Hay un caso singular de
participación de AENA, y es el del centro de carga aérea --he visto los
presupuestos de esta sociedad--, que en realidad es una especie de filial
de AENA --aunque tiene un 20 por ciento de participación Aldeasa, el otro
80 por ciento es de AENA--, y que está dedicada exclusivamente --de
momento, no sé si en el futuro podría tener otro tipo de actividades--,
con su configuración actual, a desarrollar la zona de carga del propio
Aeropuerto de Barajas. Lo podía haber hecho AENA o el Aeropuerto
directamente. Desarrollar la nueva zona de carga del Aeropuerto es una
gestión, en buena parte, de tipo inmobiliario, pero por razones de
agilidad y dinamismo se creó una empresa exclusivamente dedicada a esta
gestión. Creo que no me olvido de nada, pero les prepararé un listado.
Sobre los gastos de personal le diré que hay cerca de 10.000
trabajadores, que tenemos un colectivo de 1.200 controladores (después de
los pilotos estos profesionales son los que están mejor retribuidos en el
sector aéreo) y que con retribuciones más gastos sociales salen unas
cifras del orden de los 50.000 millones de pesetas, que creo que resisten
la comparación bastante fuerte con otro tipo de compañías públicas o
privadas. Concretamente, si se observan las cuentas, habrá visto un
fuerte descenso de 1993 a 1994, en que hubo congelación salarial y una
fuerte disminución de plantilla, del orden de un 6 ó 7 por ciento, como
resultado de la aplicación de un programa de jubilaciones anticipadas.
En el año 1994 la productividad de AENA, medida en unidades de tráfico,
es decir un pasajero o 100 kilos de carga por persona, creció el 16 o el
17 por ciento. El personal bajó del orden del 6 por ciento y el tráfico
creció casi el diez por ciento. Una simple división conduce a un
incremento de la productividad del orden del 16 ó 17 por ciento.
Evidentemente, la contención salarial del año 1993 y 1994 ha sido difícil
prolongarla en 1995 y 1996 y tenemos un incremento salarial que se puede
mover en el 4 ó 5 por ciento. De todas formas, prepararé unos cuadros
explicándole la situación, lo mismo que haré con el programa de
jubilaciones.
El programa de jubilaciones, que está entrando ya en régimen estacionario
y no va a producir grandes efectos en los años siguientes porque tenemos
muy poca gente por encima de 60 años, no se limita al personal de
control. Seguramente alguna de las personas que han informado a S. S.
sobre el tema le habrán hablado de una situación especial de que goza el
personal de control, que es la que llamamos la LER (licencia especial
retribuida), que sí es propia de este personal de control, pero el plan
de jubilaciones anticipadas abarca a toda la plantilla.
No recuerdo en estos momentos los costes de formación de controladores,
pero ésta es una cantidad muy importante que se traduce en dos tipos de
cifras, y una es la que se abona directamente a Senasa, que es la empresa
que forma personal aeronáutico, pilotos y controladores. En el tema de
controladores tiene el monopolio, porque AENA es la única organización
que necesita controladores y Senasa es la única que los forma en España.
Por tanto, prácticamente hay monopolio de oferta y de demanda. Todas las
actividades y todo el trabajo de Senasa para la formación de
controladores es para AENA. Además, AENA tiene gastos adicionales porque
en algunos casos tiene que ceder a Senasa personal de control
especializado en la formación de este tipo de personal. También le
prepararé una lista con los gastos que supone la formación, no sólo de
los controladores, sino de otros temas.
Por lo que se refiere a los gastos externos, tengo que decirle que éstos
incluyen un montón de bienes y servicios que AENA recibe del exterior,
desde servicios de limpieza o seguridad, servicios de mantenimiento,
hasta asistencias técnicas de todo tipo, y evidentemente están teniendo
un cierto incremento derivado de varias razones, una de ellas el aumento
de tráfico y otra el aumento de la planta productiva de AENA.
Constantemente está creciendo el número de nuestros aeropuertos, y en los
ya existentes están aumentando las superficies y las instalaciones, lo
que provoca un crecimiento importante de esa prestación de bienes y
servicios, aparte de la derivada del crecimiento del IPC.
Respecto a la financiación ajena, ya he señalado antes que tenemos una
línea del Banco Europeo de Inversiones y aparece en los presupuestos de
este año una autorización de endeudamiento, que la realizaremos o no en
función de que se produzca el volumen de inversiones que nos lo requiera.
En ningún caso se trata de financiación para gasto corriente porque, como
le he señalado, ingresos menos gastos es una cantidad positiva muy
importante, pero pudiera suceder que si desarrolláramos algunas de las
inversiones que están en estos momentos en «stand by», probablemente
pudiéramos vernos obligados a recabar esa financiación
ajena; seguramente de las ofertas que tenemos cogeríamos la del Banco
Europeo de Inversiones, que nos cobra unos intereses inferiores a los que
obtendríamos nosotros colocando nuestros propios capitales en la banca
nacional o internacional.
Cuando habla de la subvención de capital no sé muy bien a qué se refiere
S. S., pero por la cifra debe ser la partida que recibimos de fondos
europeos. He dicho que AENA se autofinancia, que no recibe de los
Presupuestos Generales del Estado ni tampoco de comunidades autónomas,
ayuntamientos u otras instituciones españolas ninguna subvención, pero
esto no es verdad respecto a la Unión Europea. Estos años atrás hemos
recibido importantes aportaciones de los fondos Feder, tanto en regiones
objetivo 1 como objetivo 2. Por ejemplo, hemos obtenido importantes
fuentes de financiación para los aeropuertos situados en áreas insulares,
Baleares o Canarias. En estos momentos tenemos la expectativa de que
podremos también obtener subvenciones importantes procedentes de los
fondos de cohesión. De todas formas revisaré mis cifras por si S. S. se
refiere a otra partida.
Referente a las desviaciones o los riesgos, le prepararé un documento.
El inmovilizado material habrá observado S. S. que está subiendo
constantemente, puesto que el volumen de inversiones que realizamos es lo
suficientemente importante como para que aumenten. Y por lo que pueda
tener de peculiar o pintoresco haré una breve referencia a la Fundación
AENA, antes de que S. S. realice otro turno de preguntas.
Es notorio que lo que pudiéramos llamar cultura aeronáutica, es decir, la
historia de la aviación, el desarrollo de investigaciones en torno a la
misma, la conservación o cuidado de viejos aparatos aeronáuticos o viejas
instalaciones, la impartición de cursos, seminarios sobre la materia,
etcétera, no está demasiado desarrollada, y le pareció a AENA en un
momento dado, como institución pública que es que ejerce un monopolio en
una actividad fundamental para la nación y que tiene una situación
económica ventajosa, que podría ser interesante dedicar alguna modesta
cantidad al desarrollo de estas actividades culturales.
Por otra parte, AENA, como resultado de una actividad inteligente y
decidida desarrollada, por lo menos en lo que yo recuerde, en los últimos
20 ó 30 años, con gobiernos de distinto signo e inclusive con regímenes
políticos de distinto signo, ha ido adquiriendo una importante cantidad
de obras de arte. Las obras de arte muy significativas superan las 200, y
considerando obra gráfica y obras menores se pueden acercar al millar,
que están distribuidas por todos nuestros aeropuertos, y se ha entendido
que sería bueno que una institución con más criterios profesionales y
técnicos pudiera encargarse de esa actividad (mantenimiento, conservación
y asesoramiento para nuevas adquisiciones).
Por estas y varias razones más se consideró en AENA la conveniencia de
crear una fundación; fundación mucho más modesta que las que tienen otras
instituciones públicas y privadas (bancos, cajas de ahorro, la Compañía
Telefónica, Tabacalera, etcétera) y se mueve en un orden de magnitud muy
bajo. Quiero recordar a SS. SS. que antes de que AENA se hiciera
«independiente» --entre comillas, por supuesto, lo de independiente--
estaba sometida a la condición del uno por ciento cultural en sus
inversiones. Si tenemos en cuenta que las inversiones pueden ser este año
del orden de 70.000 millones de pesetas, quiere decir que sólo en compra
de obra de arte debiéramos movernos en el nivel de los 700 millones, y
desde que tenemos criterios más mercantiles somos muy modestos en este
tipo de obras.
El capital fundacional han sido 500 millones de pesetas, y el compromiso
que ha asumido el Consejo de Administración al constituirse es una
dotación anual durante cinco años, hasta que veamos si se lanza y se
adquieren ciertas capacidades de autonomía y entonces la dejaremos en 200
millones anuales.
Como siempre que se habla de fundaciones, de transparencia y claridad la
pregunta es cuánta gente trabaja en ella, cuántos son los gastos de
personal, le diré señoría, que en estos momentos hay dos o tres personas
trabajando en la Fundación AENA y alguna persona de AENA a tiempo parcial
apoya algunas de las actividades.
Como yo, en contra de lo que le hayan dicho a S. S., soy más partidario
de hacer que de decir, aunque hable bastante, hemos querido tener un
lanzamiento muy modesto para esta fundación, y las actividades que están
en marcha, concretamente una exposición con nuestra obra de arte (cuando
digo nuestra me refiero a la de AENA, como es lógico), un catálogo, una
exposición, el lanzamiento de unos premios en materia de tecnología
aeronáutica, etcétera, no empezarán a ser conocidos por el gran público
hasta los próximos meses, cuando hagamos simultáneamente el lanzamiento
de la fundación y el lanzamiento de los primeros programas.
Creo que me he dejado muchísimas cosas en el tintero. Pido humilde y
modestamente disculpas a sus señorías. Repasaré mis notas y enviaré la
información que he dejado sin ofrecer, por olvido o por no tenerla a
mano, por escrito.
El señor PRESIDENTE: Este Presidente no le corta, sabiendo que usted
contesta a las preguntas que le han sido formuladas.
Para terminar este debate tiene la palabra la señora Mato, por si quiere
aclaraciones adicionales.
La señora MATO ADROVER: En primer lugar, decirle al señor Abejón que, por
supuesto, he leído las intervenciones de las comparecencias, tanto las
suyas como las de mi compañero Felipe Camisón, lo que pasa es que las de
mi compañero no me ha hecho falta interpretarlas porque las he comentado
con él y estoy absolutamente de acuerdo y comparto todos los criterios
que ha manifestado.
Respecto al tema del endeudamiento, decirle que yo achaco a su comentario
de que a lo mejor se pone nervioso y no encuentra los papeles el que
trate de decirme que el endeudamiento de AENA ha mejorado para el año
1996, porque es un tanto sorprendente, si es que he entendido bien esa
frase. El endeudamiento de AENA y su situación económica se agrava
bastante para el año 1996 desde el momento en que usted tiene 2.500
millones de gastos financieros
previstos en el presupuesto cuando sólo tenía 400 millones. La verdad es
que es un incremento expresivo y supongo que no será todo para el Banco
Europeo de Inversiones, me imagino que habrá algunos bancos y algunos
acreedores más a los que se les achacarán los gastos financieros. Me
gustaría tener un detalle de los mismos, porque me parecen muy elevados
en dos años, de 400 a 2.500 millones.
También nos parece muy elevado el incremento en las cifras de
endeudamiento, de 39.000 millones en 1994 a 48.000 millones en el año
1996.
Como segunda cuestión, por hacerlo breve, en cuanto a los gastos de
personal habla usted del plan de jubilaciones que se extiende a todo el
personal. Lógicamente es así, y me gustaría saber si las indemnizaciones
que estén previstas para el año 1996 (ya sé que ha dicho usted que el
plan de jubilaciones afecta a muy pocas personas, porque no hay muchas
personas mayores) están contenidas ya en el presupuesto de gastos de
personal que, como hemos comentado antes, se ha incrementado para el año
1996, y usted ya nos ha dado la explicación al respecto.
Se me olvidó preguntarle antes, y me gustaría que usted nos lo dijera,
cómo está la deuda de Iberia con AENA.
Otro tema que también se me olvidó antes comentarle es el de la
liberalización del «handling». Me consta que han adoptado ustedes ciertas
medidas para liberalizarlo y me gustaría saber cuáles han sido los
resultados económicos de esa liberalización para AENA, cuál es el volumen
de actividad asumido por los distintos operadores, si ha sido en todos
los aeropuertos o solamente en algunos, y cuál es la repercusión que se
produce en las tarifas para los ciudadanos, que al final es lo más
importante.
Creo que no me dejo nada más, salvo las preguntas que faltan por
contestar y que usted nos hará llegar por escrito.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el Presidente de
AENA, señor Abejón.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (Abejón Adámez): Para no ganarme la reprimenda
del señor Presidente le diré sólo, señora Mato, que la felicito por su
coherencia si está dispuesta a continuar la línea de su compañero el
señor Camisón. Me alegro muchísimo por usted y por su Grupo, y considero
que será muy interesante que siga en esa línea.
El señor PRESIDENTE: Señor Abejón, la reunión ha ido bien y ahora al
final no dé crédito usted a determinadas sugerencias que ha habido y que
son fundamentales. En consecuencia, simplemente conténgase y dé respuesta
a las preguntas que le han hecho.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (Abejón Adámez): Señor Presidente, no he hecho
más que felicitar a la señora Mato y creo que ella estará orgullosa de
que la haya felicitado por su coherencia, consistencia y continuidad. A
mí el que me digan que soy fiel a mis antepasados en mi partido y en mi
tradición partidaria me resulta altamente gratificante.
El señor PRESIDENTE: A estas horas de la noche, cómo vamos a prohibir un
poco de humor. (El señor Madrid López pide la palabra.)
El señor Madrid tiene la palabra, supongo que muy brevemente.
El señor MADRID LOPEZ: Señor Presidente, yo creo que estamos en el templo
de la libertad de expresión y, por tanto, con carácter retroactivo este
Grupo está de acuerdo y apoya totalmente las manifestaciones y el estilo
del señor Abejón.
El señor PRESIDENTE: Creo que en todas las comisiones, cuando interviene
un compareciente, si nadie dice lo contrario se supone que todo el mundo
le apoya y está de acuerdo con sus manifestaciones. Por tanto, digamos
que es una reiteración asumida intelectualmente y queda constancia.
Tiene la palabra el señor Abejón.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (Abejón Adámez): Insisto en que S. S. y yo nos
debemos de estar haciendo un lío, porque taxativamente no tenemos ese
nivel de endeudamiento. Seguramente es un error de interpretación mío,
que no suyo, pero le puedo decir que en estos momentos el nivel de
endeudamiento de AENA corresponde a una línea de crédito con el Banco
Europeo de Inversiones. No recuerdo la cifra, pero debe ser del orden de
los 9.000 ó 10.000 millones. Prometo prepararle una nota, porque puede
ser que la confusión, insisto, sea mía y no suya, como es lógico. Yo
estoy fuera de mi ámbito y a lo mejor me estoy despistando un poco.
El tema de las jubilaciones también se lo enviaremos. El volumen
importante de jubilaciones se produjo estos años atrás; ahora está en un
régimen estacionario y disminuye su importancia.
Sí son importantes dos temas que S. S. me ha señalado. Uno es el nivel de
deuda de Iberia que ésa sí se corresponde con las cifras que S. S.
encuentra de nuestros deudores, no de nuestros acreedores y es una cifra
importante. Tengo que decir, porque lo señalo muchas veces, que
corresponde a una deuda histórica que tenía el grupo Iberia cuando se
constituye AENA y que se está disminuyendo. En lo que tiene de riesgo
está provisionada en nuestras cuentas, y está provisionada en lo que
tiene también de riesgo de la parte contraria en las de Iberia. Es una
deuda que paga intereses y que está disminuyendo. Prácticamente en la
mayor parte de la deuda que tiene S. S. en el Presupuesto y también le
reportaré por escrito una nota.
En cuanto al tema del «handling» no sé qué decirle, porque, diga lo que
diga se verá la parte mala en vez de la parte buena, pero voy a tratar de
venderle la parte buena. Como SS. SS. saben, «handling» es una palabra
inglesa bastante fea e incómoda que se traduce en castellano por una
expresión absolutamente ininteligible que es manipulación
de la carga, el pasaje y la aeronave en los aeropuertos, etcétera.
Corresponde a todas las actividades que hay que hacer en un aeropuerto y
que se parece a lo que en los puertos es la tarea de estiba y desestiba.
El negocio del «handling» es muy importante en todos los aeropuertos del
mundo. En los aeropuertos españoles el negocio del «handling», es decir,
lo que las compañías aéreas tienen que pagar al operador «handling» es de
la misma magnitud que los ingresos que tiene la propia AENA. Es decir, si
todo el mundo pagara la tarifa plena --se pueden hacer descuentos sobre
la tarifa plena-- estaría en el orden de los 80.000 ó 100.000 millones de
pesetas. Son los ingresos que tiene AENA por el cobro de servicios
aeronáuticos propiamente dichos y por los ingresos de tipo comercial que
tienen los aeropuertos. Es un negocio muy importante que hasta tiempo muy
reciente era proporcionado en exclusiva y de forma monopolística por un
solo agente «handling» en los 40 aeropuertos españoles. En algún
aeropuerto lo tenían subcontratado, pero para simplificar un solo agente
«handling» en todos los aeropuertos españoles y este agente «handling»
coincidía, además, con una compañía aérea que era Iberia.
Desde muchos horizontes se contestaba esa situación. Se contestaba desde
otras compañías aéreas que estimaban que la situación de monopolio en el
ejercicio del «handling» se compadece mal con el hecho de que lo
proporcione una compañía aérea que puede ser competitiva y que tiene
acceso a informaciones y datos. Había una queja sobre las tarifas que
eran relativamente altas en el contexto europeo, y si S. S. me lo
permite, aprovecharé luego para hacer algún comentario didáctico al
respecto. Mientras que en las dos primeras observaciones comparto las
críticas que se podían producir, no la comparto en esta tercera que es la
referente a la posible calidad de los servicios que se prestaban.
Los servicios de «handling» que se vienen prestando en los aeropuertos
desde hace tiempo son de calidad homologable con los que se prestan en
los aeropuertos de otros países. Vuelvo a insistir, no así con la
cuestión tarifaria, y probablemente no con el factor cualitativo de que
sólo exista un proveedor de servicios «handling» en todos los aeropuertos
y que encima sea una compañía aérea.
Ante eso, el Gobierno decidió una política de liberalización, por otro
lado, consecuente con las posturas que desde la Unión Europea se están
arbitrando. La Unión Europea lleva años debatiendo el tema de la
liberalización del «handling» no con demasiado éxito. Por ejemplo, en los
aeropuertos alemanes o ahora también en los austriacos hay monopolio del
«handling» del aeropuerto y hecho por el propio aeropuerto; es decir, hay
aeropuertos que consideran que la prestación del servicio «handling» es
una actividad que debe desarrollar el propio aeropuerto. En otros sitios
el «handling» lo proporciona una sola compañía, aérea o no, y hay sitios,
donde están más avanzados, en los que hay varias compañías de «handling».
Casualmente en esos sitios el resultado económico para el usuario es más
bajo.
Vuelvo a insistir, la Comunidad tiene prevista una directiva, aprobando
la reglamentación sobre «handling» que todavía no se ha publicado y
prevemos que va a ser menos avanzada de la que nosotros estamos poniendo
en marcha.
¿Por qué el Gobierno español estaba decidido a liberalizar el «handling»?
Para superar esos problemas que le señalaba y para mejorar la
competitividad de los aeropuertos españoles. Se da la circunstancia, como
antes señalaba, de que los aeropuertos españoles son los más baratos de
Europa, cuando no se considera la prestación del «handling». Es decir,
son los más baratos de Europa cuando se consideran los bienes y servicios
que proporciona la propia organización aeroportuaria, pero si se toman en
consideración otros servicios que se reciben en el aeropuerto,
concretamente el «handling» y el suministro de combustibles, los
aeropuertos españoles que están en el punto más bajo de costes, se
colocan en la zona media o un poco por encima de la media. Todavía hay
aeropuertos como el de Frankfurt que son mucho más caros, pero se pierde
competitividad en nuestro caso.
La competitividad de las infraestructuras del transporte aéreo en España
es muy importante porque repercute en los costes del transporte aéreo.
Más de 40 millones de pasajeros utilizan vuelos domésticos. Equivale a
que diez millones de españoles salieran de su casa por transporte aéreo a
otra ciudad y vuelven; quiere decirse que es un transporte de masas, un
transporte popular, un transporte democrático que integra el territorio
nacional y es también muy importante para el turismo. Por tanto, el
Estado, no sólo tenía interés en seguir las directrices europeas y en dar
satisfacción a las críticas que había en el «handling», sino que estaba
especialmente interesado en abaratarlo.
¿Qué hemos hecho? Hemos hecho las siguientes cosas. En Tenerife hay dos
operadores «handling», el tradicional de Iberia y otro realizado por una
compañía elegida por concurso público, en el que los parámetros de
calidad y rebaja de costes fue importante. En Gran Canaria hay también
dos operadores. En Lanzarote y Fuerteventura, en cosa de días, ya están
seleccionados otros dos operadores. En los aeropuertos regulares
peninsulares Bilbao, Santiago, Sevilla y Valencia, dentro de un par de
semanas se anunciará concurso para que haya segundo operador «handling».
El final del proceso se cumplirá hacia abril de 1997. No es ninguna cifra
mágica, sino que coincide con la entrada en funcionamiento del tercer
paquete de liberalización del transporte aéreo europeo y supondrá que
para ese momento probablemente el «handling» en los aeropuertos españoles
por encima del millón de pasajeros, incluso menos (Santiago no llega a
ese volumen de tráfico), esté completamente liberalizado.
¿Qué más cosas ha hecho AENA? Además de este programa de entrada en
funcionamiento de un segundo operador «handling», está dando facilidades
de auto «handling»; es decir, que cada compañía pueda desarrollar su
propio «handling» en todos los aeropuertos donde no hay una dificultad
tecnológica u operacional que lo impida. Esto hace que prácticamente
quitando Madrid, Barcelona y Palma, dos o tres aeropuertos, todo el mundo
que pide auto «handling» lo pueda realizar. En los aeropuertos canarios o
baleares que tienen gran importancia turística, las compañías
aéreas españolas privadas prácticamente todas tienen auto «handling».
Hay un segundo operador de «handling» carga --es a lo que me refería
antes, el «handling» de rampa-- en Madrid, que empezará a funcionar
dentro de unos días, y en Barcelona donde está pendiente el concurso.
¿Se han hecho más cosas? Sí. Seguramente S. S. ha recibido alguna
información al respecto, y aquí viene la cruz de la película. Cuando se
desmonopoliza, alguien paga la cuenta y en muchos casos la está pagando
la propia AENA. Por ejemplo, para producir ese abaratamiento y esa
competitividad del transporte aéreo español AENA ha renunciado al canon
del 5 por ciento en materia de «handling» o en materia de auto
«handling». Eso quiere decir que el 5 por ciento de esos 80.000 millones,
que podrían ser los ingresos que tienen los operadores «handling» (a
veces no tienen esos ingresos porque, por ejemplo, el Grupo Iberia la
mitad del «handling» que hace lo hace para sí mismo y, por tanto, no
estamos hablando en este caso sólo de dinero sino de apuntes contables),
lo ha perdido AENA en beneficio de las compañías aéreas, públicas y
privadas, nacionales o extranjeras, y no sé si en beneficio del usuario
final porque esa parte de la historia a mí no me corresponde. Inclusive,
se ha tomado otra medida adicional para desarrollar el transporte aéreo
regional que tenía unas tarifas de «handling» que lo hacían inviable
económicamente, se han reducido a la mitad, y en ese caso, como había una
relación contractual con el agente «handling» previo, la diferencia
tendrá que ser indemnizada por la propia AENA.
Evidentemente, esto tiene su cara y su cruz. Hemos liberalizado, estamos
muy por delante del resto de Europa, eliminamos monopolios, abrimos
barreras y, naturalmente, la empresa prestataria de los servicios de
infraestructura pierde ingresos y pierde ventajas económicas.
Naturalmente, sólo la salud económica de AENA permite estas acciones.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Abejón, por su presencia aquí.
Gracias a todos por su participación. Se levanta la sesión.
Eran las nueve y quince minutos de la noche.