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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 465, de 23/03/1995
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CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 465
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 38
celebrada el jueves, 23 de marzo de 1995



ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (Borrell Fontelles), para informar:
--Acerca de la opción elegida por el Ministerio para el tramo de la
autovía Madrid-Valencia en la zona que afecta al espacio natural de «Las
Hoces del río Cabriel», así como del impacto ambiental de su trazado. A
solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (Número de expediente
213/000406). (Página 14134)
--Sobre los motivos que justifican la Orden de 3 de agosto de 1994 que
establece el trazado definitivo del tramo Caudete-Minglanilla, en la
autovía Madrid-Valencia. A petición propia. (Número de expediente
214/000083.). (Página 14134)
Comparecencia del señor Presidente del Tribunal de Defensa de la
Competencia (Fernández Ordóñez), para informar, desde el punto de vista
de la competencia, sobre el proyecto de Ley de Telecomunicaciones por
Cable, antes de que culmine el plazo para presentación de enmiendas. A
solicitud del Grupo Parlamentario Popular. (Número de expediente
212/001412). (Página 14151)



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Se abre la sesión a las cuatro y treinta y cinco minutos de la tarde.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO
AMBIENTE (BORRELL FONTELLES), PARA INFORMAR:



--ACERCA DE LA OPCION ELEGIDA POR EL MINISTERIO PARA EL TRAMO DE LA
AUTOVIA MADRID-VALENCIA EN LA ZONA QUE AFECTA AL ESPACIO NATURAL DE LAS
HOCES DEL RIO CABRIEL, ASI COMO DEL IMPACTO AMBIENTAL DE SU TRAZADO. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 213/000406.)



--SOBRE LOS MOTIVOS QUE JUSTIFICAN LA ORDEN DE 3/3/94 QUE ESTABLECE EL
TRAZADO DEFINITIVO DEL TRAMO CAUDETE-MINGLANILLA, EN LA AUTOVIA
MADRID-VALENCIA. A PETICION PROPIA. (Número de expediente 214/000083.)



El señor PRESIDENTE: Buenas tardes, señorías. Bienvenido, señor Ministro
de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.

Iniciamos nuestra sesión de trabajo número 38 de la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente con la comparecencia del Ministro para
informar sobre la petición formulada, concretamente por el Grupo
Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, acerca de
la opción elegida por el Ministerio para el tramo de autovía
Madrid-Valencia, en la zona que afecta al espacio natural de Las Hoces
del río Cabriel, así como el impacto ambiental de su trazado. Existe otra
solicitud anterior de comparecencia, a petición propia, cuyo texto está
en el orden del día.

El Ministro, ante la solicitud de un grupo parlamentario, va a responder
a ese grupo parlamentario y, a iniciativa propia, explicará lo que quería
explicar en su día cuando solicitó la comparecencia. El motivo
fundamental es la petición formulada por el Grupo Parlamentario Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, pero vamos a tratar conjuntamente las dos
peticiones de comparecencia.

Sin más dilación, tiene la palabra el señor Ministro de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Buenas tardes, señoras y señores Diputados. Muchas
gracias por su atención.

El tema objeto de esta comparecencia ha sido noticia durante mucho tiempo
en los medios de comunicación y que, sin duda alguna, tiene una especial
importancia en la medida en que afecta a uno de los cierres pendientes en
la red de carreteras del Estado. Es también un tema importante porque es
el punto de confluencia de las preocupaciones territoriales, ambientales,
económicas y de infraestructuras. Por eso, me he permitido distribuir a
SS. SS. un documento, que es un conjunto de mapas en los que me voy a
apoyar, porque creo sinceramente que ésta es una ocasión muy importante
que deberíamos aprovechar para conocer de qué se trata y cuáles son las
opciones que tiene la sociedad española abiertas ante sí para adoptar la
decisión que se considere socialmente más adecuada. Luego haré referencia
a una fotografía, que también ha sido distribuida, que refleja
adecuadamente la realidad de la situación, que, por otra parte, la tienen
ustedes descrita en una maqueta del territorio que puede ser útil al
acabar la explicación para situar físicamente el problema.

Permítanme que haga un poco de historia. El Plan General de Carreteras se
aprueba por el Congreso de los Diputados el 20 de marzo de 1986. El
Gobierno lo había aprobado el 11 de diciembre de 1985 y el Congreso lo
aprueba en marzo de 1986.

Este primer Plan de Carreteras --lo tienen ustedes en el primero de los
mapas-- contempla en la autovía de Levante un trazado nuevo que, desde
Madrid-Tarancón-Honrubia, se dirige hacia Albacete y desde allí hacia
Almansa, para bifurcarse desde Almansa hacia Alicante y hacia Valencia.

También contempla la autovía desde Valencia hasta Caudete de las Fuentes,
pero no contempla el cierre completo en autovía de la Nacional III hacia
Valencia, dejando sin desdoblar el tramo central entre Honrubia y
Caudete.

Esta es una decisión que posteriormente aparece como polémica u
equivocada, a juicio de muchos. Pero permítanme recordarles que cuando el
Congreso la adopta lo hace por unanimidad y que todos los Diputados y
todos los grupos políticos aprueban este plan. En ese momento, con las
previsiones de tráfico de las que se disponía, el Congreso estima --y no
hay voces discrepantes al respecto-- que la estrategia adecuada es
construir una Y, con vértice en Almansa, desde donde bifurcar hacia
Valencia y hacia Alicante, para aprovechar un tronco común de Madrid
hacia el Mediterráneo y optimizar así las inversiones. Se es claramente
consciente de las graves dificultades orográficas que hay entre Honrubia
y Caudete --lo que se llama la zona de los pantanos, Alarcón y Contreras,
un terreno muy difícil-- y se cree que no es necesario desdoblar ese
tramo durante el período del plan. Como el Ministerio de Obras Públicas
no hace las carreteras que le place, sino las que le ordena construir el
Congreso, a partir del año 1986 se pone en ejecución el Plan de
Carreteras y, obviamente, no se hace nada en el tramo Honrubia-Caudete.

En octubre del año 1989, sin embargo, la Dirección General de Carreteras
ordena iniciar estudios previos para cerrar la autovía Madrid-Valencia,
en el tramo central, entre Honrubia y Caudete. En el siguiente mapa
tienen ustedes lo que es el programa de actuaciones prioritarias en
carreteras, en el que ya se incluye ese cierre. Lo digo porque, a efectos
de valorar los retrasos, los señores Diputados tienen que ser conscientes
de que estamos hablando de un plan que no incluye, por decisión del
Congreso, un determinado trozo de autovía, y que es en el año 1989 cuando
el Ministerio empieza a hacer estudios y en el año 1992



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cuando se incluye en el plan de actuaciones prioritarias, plan puente
1993-95, y aparece este cierre, como ustedes ven, en verde.

En el siguiente mapa ven ustedes, en gris, lo que se denomina la zona de
estudio. No sé si ustedes me siguen. En el tercer mapa tienen marcado en
gris una gran mancha que está rodeando el trazo de la Nacional III. Desde
el año 1989, la Dirección General de Carreteras barre este territorio,
buscando la mejor alternativa de cierre. Se estudian cinco alternativas
previas, que dan lugar a un estudio, que fue aprobado técnicamente el 1
de agosto de 1991, en el que se analizan --y ahora estoy en el cuarto
mapa desplegable-- las cinco alternativas que se consideran. Se barre el
territorio íntegramente, fíjense bien, durante tres años, 1989, 90 y 91,
o dos años y medio, si lo contamos en meses. Durante dos años y medio hay
un estudio exhaustivo de las alternativas posibles. Se estudian estas
cinco alternativas. El estudio técnico concluye en el mes de agosto
diciendo que hay que optar entre una alternativa como podría ser la
alternativa 5 ó 4, que se aproximan a Cuenca, y una alternativa como la
3, que desdobla o coincide con el trazo de la actual Nacional III.

El estudio de agosto de 1991, a nivel de estudio técnico, indica que la
alternativa más recomendable debería ser la 4, porque dice: Aunque sea
mucho más larga, haya que construir más kilómetros, tiene la ventaja de
aproximarse y servir los tráficos Madrid-Cuenca. Pero también señala este
estudio que el desdoble --estoy leyendo ahora textualmente la alternativa
3-- entre Tarancón-Honrubia es la más corta, la más barata, la que sirve
a mayor volumen de tráfico, la que menos kilómetros de bosque afecta, la
que menos cursos de agua importante corta, la que no tiene ningún tramo
con altura superior a los mil metros. Por lo tanto, desde un punto de
vista de su impacto sobre el territorio, es la aconsejable. Las 4 y 5
tienen, sin embargo, la ventaja de servir al mismo tiempo que los
tráficos Madrid-Levante los tráficos Madrid-Cuenca. En eso concluye el
estudio informativo.

Como ustedes saben, los estudios informativos a continuación se someten a
un proceso de información pública. Este proceso de información pública se
inicia el 6 de noviembre de 1991 y a lo largo de este proceso de
información pública hay todo un conjunto de alegaciones. La Junta de
Castilla-La Mancha se reafirma en la alternativa 4 porque entiende que, a
pesar de ser más larga, más cara, de servir a un volumen menor de
tráfico, de discurrir por encima de los mil metros y, por lo tanto, con
dificultades de viabilidad invernal importantes, de afectar a más
kilómetros de bosque y de cortar a más cursos de agua, tiene la ventaja
de acercarse a Cuenca y esta circunstancia le hace preferir esta
alternativa frente a las demás. En cambio, la Generalitat Valenciana
alega que la alternativa 4 no es aconsejable por todas estas razones de
tipo ambiental, que son sin duda muy importantes, sino también porque
solamente captaría una tercera parte de los vehículos que circulan por la
Nacional III, ya que al menos el 50 por ciento de este tráfico se desvía
hacia el sur y al suroeste, llega a Graja de Iniesta, en dirección al sur
de Castilla-La Mancha, Andalucía y Portugal. Por lo tanto, más de la
mitad del tráfico no podría utilizar una vía que no conecta con esta red.

También señalaba la mayor longitud, el problema de la viabilidad
invernal. Piensen que el 25 por ciento de la traza de la alternativa 4
discurre por alturas superiores a mil metros. Eso quiere decir graves
dificultades invernales, que exige construir 150 kilómetros de autovía
nuevos y que afecta, como decía el estudio, a más zonas de arbolado y a
más cursos de agua. Por lo tanto, Valencia pide que la alternativa a
considerar sea la que discurre en torno a la Nacional III.

A la vista de estas alegaciones, el Ministerio lanza en febrero de 1992
un estudio complementario sobre las alternativas de cierre de la autovía
Madrid-Valencia para analizar los tráficos que utilizarían las
alternativas que antes les he descrito y añade una nueva alternativa,
situada más al sur, desde Requena a Sisante; una alternativa que sugiere
la Comunidad Valenciana, situada todavía más al sur, para empalmar con
los tráficos hacia el sur-suroeste de la meseta.

Los resultados de este nuevo estudio aconsejan modificar la alternativa 3
para salir desde Atalaya del Cañavate, en lugar de Honrubia, para captar
más tráfico, tanto en el que se dirige hacia Madrid como en el que se
dirigiría hacia Ciudad Real y Andalucía.

En junio de 1992, una serie de organizaciones de defensa ambiental, entre
ellas la CODA, se dirigen al Ministerio de Obras Públicas señalando que
el trazado más deseable desde el punto de vista ambiental es el
correspondiente a la alternativa 3, al desdoblamiento, señalando que las
otras alternativas deben ser rechazas porque discurren por zonas que
hasta ahora no se han visto afectadas por grandes infraestructuras como
las proyectadas. Es decir, en julio de 1992 hay una opinión manifestada
explícitamente por organizaciones como la CODA, Coordinadora de
Organizaciones de Defensa Ambiental, que aconsejan que se seleccione la
alternativa desdoble en vez de la alternativa, digamos, de nueva
construcción por la serranía de Cuenca.

En diciembre de 1992 la Dirección General de Política Ambiental emite una
declaración de impacto ambiental del estudio informativo, y es importante
no confundir el estudio informativo, que es el punto de inicio del
proceso, con la declaración de impacto ambiental, que es el final. Lo
digo porque a veces se dice que el Ministerio ha cambiado de opinión. El
Ministerio ha evolucionado analizando las alternativas posibles, desde
los estudios informativos, que son el punto de partida, a la declaración
de impacto ambiental, que es el final de un proceso que siempre es
complejo de desarrollar.

En esta declaración de impacto ambiental se señala que la alternativa 3
es la más favorable desde el punto de vista ambiental. El Ministerio, al
final, desde 1989 hasta 1992, después de cuatro años de estudios y
evaluaciones, acaba diciendo que la alternativa adecuada es la 3. Y, en
función de todo ello, el Ministerio resuelve determinando que hay que
construir una autovía de nuevo trazado, de 88 kilómetros de longitud y
45.000 millones de pesetas sobre el recorrido de la Nacional III. Pero
también decíamos en esta aprobación que era necesario estudiar nuevas
soluciones



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entre los puntos kilométricos 65 a 75, en el paso de Contreras, de forma
que se salve el paraje de Los Cuchillos, lugar de alto interés geológico,
y se evite impactar en Las Hoces del Cabriel Medio y que de esta solución
particular debe efectuarse un estudio de impacto ambiental que asegure la
minimización del impacto. Es decir, una vez seleccionada la alternativa 3
se dice: hay que estudiar en concreto cómo pasamos por Contreras, y
también se dice, aunque no es objeto de esta comparecencia, cómo pasamos
por Alarcón, cómo salvamos el Cabriel y cómo salvamos el Júcar.

Sobre el Júcar no hay problema; se ha escogido un trazado que asume un
importante aumento de coste y que no afecta en absoluto a ninguna zona de
interés.

Me voy a concentrar, por tanto, en el objeto de la comparecencia, que es
el paso por Contreras, el paso sobre el río Cabriel.

Se lanza un nuevo estudio de impacto ambiental para determinar cómo pasar
por el río Cabriel entre las zonas de principio y final de la autovía ya
definida, y ahora estoy, creo, en el siguiente mapa --si son tan amables
sus señorías-- donde se ve cómo tenemos que escoger cómo ir desde
Minglanilla hasta Villagordo del Cabriel, localidades que van a ser
mundialmente famosas después de la polémica levantada al respecto, entre
las cuales se sitúa, separándolas, el río Cabriel. Se plantean tres
alternativas básicas (tengo la seguridad de que SS. SS. tienen el mapa
localizado: Estudio de alternativas de cruce del río Cabriel, enmarque
del problema. Tienen una zona donde hay un gusanillo). Las tres
alternativas que se someten a estudio son: primera, denominada A, que es
pasar por las faldas de Contreras, inmediatamente al sur de la presa; la
alternativa B, que es pasar por el valle que hay entre Los Cuchillos y el
inicio de Las Hoces, inmediatamente después de Los Cuchillos, al pie de
Los Cuchillos. Y la alternativa C, que es pasar por este mismo valle,
pero por su extremo inferior, es decir, inmediatamente antes de Las
Hoces. ¿Por qué no por el centro del valle? Si luego miran la maqueta lo
verán: pasar por el centro del valle equivale a construir un viaducto
larguísimo y altísimo, con un enorme impacto sobre el paisaje en la
medida en que el valle es una cubeta. Se trata de pasar por sus extremos
y hay que optar, o pasamos por el extremo superior, pasados Los
Cuchillos, o por el extremo inferior, antes de Las Hoces. Son las
alternativas A, B y C, que se someten a estudio.

Cuando se someten a estudio ya advierte la Dirección General de
Carreteras que la alternativa A presenta dificultades geológicas que no
se pueden estimar en toda su importancia, pero que pueden ser
importantes. La verdad es que en ese momento incluso se está a punto de
desestimar la alternativa A, pero creemos que merece la pena estudiarla
en profundidad y por eso se someten a evaluación geológica y de impacto
las tres alternativas, la A, la B y la C; como consecuencia se llega a
una declaración de impacto que dice que la solución ambientalmente más
adecuada es la alternativa A, algo en lo que todo el mundo está de
acuerdo, porque aprovecha en gran medida el corredor de la actual
Nacional III; que la B, pasar por el el pie de Los Cuchillos, no se
considera ambientalmente aceptable y que la alternativa C, al pasar por
el extremo sur del valle, sin tocar Las Hoces, pero cerca de su final,
tiene un relevante coste ambiental. Pero conscientes como somos de que la
alternativa A plantea problemas geológicos importantes por los
deslizamientos que se han detectado en la zona, se da un plazo de tres
meses a la Dirección General de Carreteras para que lance un estudio
geológico complementario y determine si las limitaciones técnicas de este
trazado lo hacen o no lo hacen posible, y que solamente en el caso de que
no fuera posible, entonces tendría que realizarse sobre la base de la
alternativa C, modificándola para minimizar su impacto ambiental.

En esos tres meses, la Dirección General de Carreteras lanza un estudio
geológico con sondeos que acaba con un conjunto de conclusiones con las
cuales ningún Ministro de Obras Públicas responsable puede aceptar que se
construya. Si ustedes fueran Ministro de Obras Públicas y la Dirección
General de Carreteras, que tiene técnicos que merecen toda mi confianza,
o el Centro de Estudios y Experimentaciones de Obras Públicas, de cuya
calificación técnica no me cabe sospechar, o asesores externos que han
sido contratados al respecto, o una «expertise» adicional que se pide al
Instituto Técnico Geológico, que no depende de este Ministerio, sino del
de Industria, todos ellos coinciden en que hay una zona de deslizamientos
sobre la que no se puede apoyar un viaducto de las características
necesarias para salvar el río Cabriel por esa zona y que existe un
riesgo, que no se puede calibrar, pero que es importante, de destrucción
completa de la obra y que ese riesgo no se puede prevenir a no ser que
cubriera el río Cabriel a lo largo de casi 500 metros de su cauce,
construyendo una presa artificial, es decir, con un impacto ambiental
mucho mayor que ninguna otra alternativa, cuando eso lo dicen personas en
las que hay que confiar, lo dicen muchos y lo dicen todos a la vez, es
evidente que la alternativa A no puede ser retenida. Si alguien con igual
solvencia técnica me dice lo contrario, con mucho gusto cambiaré de
opinión, pero estoy seguro de que hemos agotado ya todos los estudios
técnicos para analizar la viabilidad de la alternativa A.

Se puede preguntar entonces por qué la alternativa A se sometió a
evaluación. Pues porque cuando se sometió a evaluación no se tenía un
conocimiento tan cabal del terreno y era necesario un tiempo importante,
de varios meses, para llegar a conocer lo que hoy en día conocemos.

Saben SS. SS. que los informes están a su disposición, pero cuando acaban
diciendo lo que dicen, como, por ejemplo, que la solución está en los
límites de las posibilidades constructivas actuales, que ello requeriría
varios años de mediación de los posibles deslizamientos, con unos riesgos
de movimiento global que son incontrolados y la posibilidad de
destrucción completa de la obra, es evidente que esta opción no la
podemos retener.

No habiendo retenido la opción A y no pudiendo escoger la opción B,
porque es la que mayor impacto ambiental tiene, el Ministerio, después de
efectuar otro conjunto de consultas --y les recuerdo que ya estamos
prácticamente en el verano del año 1993 y los estudios se han iniciado en
el verano de 1989-- tiene que asumir su responsabilidad



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y tomar una decisión. Esta decisión es la que se publica por Orden
ministerial, en la que se dice: Desplácese la alternativa C trescientos
metros al norte de su actual trazado. Esto implica un coste adicional de
unos 3.000 millones de pesetas, el viaducto es más alto, es más largo,
pero está más alejado todavía de Las Hoces.

Esta resolución es la que hubiera sido aplicada si no hubiese sido
recurrida a continuación por la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha y por un conjunto de organizaciones y de instituciones que
paralizaron el proceso.

Sean ahora tan amables de mirar la fotografía que les he distribuido.

Verán que hay dos, pero son la misma; en ambas pone variante uno; antes
de repartírsela a cada uno de ustedes habría que haberla recortado.

Fíjense que está tomada desde lo alto de Los Cuchillos. Pueden ustedes
ver, en simulación, lo que sería la traza del viaducto que salvaría el
valle y pueden ver dónde están situadas Las Hoces. Las Hoces son la parte
coloreada en verde. Es la zona que tienen en la maqueta; se extiende unos
doce kilómetros río abajo, y naturalmente, salvo que tengamos una visión
distinta de la realidad física, el viaducto no pasa por Las Hoces.

Ustedes habrán visto en los medios de comunicación fotografías que se han
publicado de Las Hoces. Las fotografías que han sido publicadas están
situadas unos tres kilómetros río abajo del punto del cruce del viaducto
sobre el Cabriel, unos tres kilómetros. El Rabo de la Sartén, la Hoz de
no sé qué, la Hoz de no sé cuánto, todas ellas tienen nombres
pintorescos. Son estos meandros del río, que están coloreados en verde,
cuya situación con respecto a la traza de la autovía es bastante
ilustrativa.

Estaba proyectado que la autovía pasara por el valle que hay entre Las
Hoces y Los Cuchillos. Un valle, como pueden ver, muy amplio, abierto,
lleno de campos de labor abandonados, que no se puede confundir con los
meandros de Las Hoces, que están situados río abajo. Les aseguro que
desde Las Hoces la autovía no se puede ni ver ni oír y que quien pasara
por la autovía podría atisbar el inicio del cañón de la primera hoz, pero
tampoco podría verlas porque están protegidas por su propia dimensión,
por la altura de sus paredes y por el carácter sinuoso de su trazado.

Lamento que en muchos medios de comunicación se hayan publicado
fotografías magníficas de este pequeño Colorado, que merece este nombre,
pero que en absoluto están situados por donde está proyectado que pase la
autovía.

¿Podríamos ir alejando el viaducto hacia el interior del valle?
Podríamos. Podríamos ir desplazándolo hacia el interior del valle,
alejándolo todavía más de los riscos donde se inician Las Hoces. Ya hemos
dispuesto en la Orden ministerial que se alejara trescientos metros más,
con un coste de unos 3.000 millones. Podríamos haberlo dibujado y verían
que si lo alejamos trescientos metros más, la longitud del viaducto es
enorme, la altura de las pilas crece extraordinariamente y su coste
también. Su impacto visual todavía sería mayor y creemos que ésta sería
la forma más adecuada de pasar por este lugar, ya que el impacto visual
sería el menor y el impacto que tiene sobre Las Hoces, como pueden ver,
es absolutamente nulo.

Luego no se puede decir que ese proyecto afecta a Las Hoces. Afecta al
valle que hay entre Los Cuchillos y Las Hoces. Eso sin duda alguna, pero
no a Las Hoces, como creo que esta fotografía demuestra sobradamente.

En el mapa llamado estudio de detalle de la alternativa C en el cruce del
río Cabriel tienen las distintas modificaciones posibles de la C: un poco
más alejada, un poco más cercana. Tienen todos los dibujos posibles de la
C, desde la C original, que los ingenieros dibujan buscando el mínimo
impacto ambiental y la mínima longitud del viaducto. Ven también que no
pasa por Las Hoces, sino por el último cañón que las cierra y que la
disposición del Ministerio es alejarla trescientos metros, para que ya ni
siquiera esto puede alegarse como se ve en el cruce sobre las líneas de
nivel del mapa. Donde realmente son Las Hoces --el Rabo de la Sartén o la
Hoz de Vicente-- les insisto que está tres kilómetros río abajo.

Esta Orden ministerial se publica el día 3 de agosto de 1994. Como les
digo, se dispone modificar la alternativa C y asumir 3.000 millones de
pesetas de coste adicional. ¿Qué ocurre a continuación? A continuación se
produce fundamentalmente una serie de iniciativas tomadas por algunas
instituciones, entre ellas la Diputación de Cuenca y la Junta de
Comunidades, tendentes a impedir que la alternativa C se ejecute. Hay una
serie de recursos presentados en los tribunales, que solicitan la
suspensión de la Orden ministerial que culmina el proceso alegando que el
proceso de impacto ambiental está viciado porque se ha modificado la
alternativa C y que la alternativa C, modificada, también tenía que haber
sido objeto, ella misma, de evaluación de impacto; que la alternativa A
se ha descartado sin fundamento suficiente; que hay que seguir aplicando
la alternativa A o, como dicen las alegaciones de la Junta de
Comunidades, si la alternativa A no fuera posible, habría que optar por
el paso por Cuenca. si la A no puede ser, habría que volver a repetir el
proceso y volver a tomar la alternativa descartada de pasar por Cuenca.

Al mismo tiempo, la Junta de Comunidades, como ustedes saben muy bien,
decide iniciar un proceso para declarar zona natural protegida la
vertiente castellano-manchega del Cabriel --la Manchuela inferior, que es
como se llama la comarca, la Manchuela meridional--, que es toda la parte
que hay al sur de Contreras y al oeste del Cabriel. El Cabriel es límite
--no frontera, sino límite-- entre Castilla-La Mancha y Valencia. El
propio río es el límite. De forma que cuando uno anda por el cauce del
río Cabriel, experiencia que les aconsejo, según donde ponga el pie está
en Castilla-La Mancha o en Valencia. De manera que declarar un espacio
natural protegido, que protegiera solamente la mitad del desfiladero, la
mitad del cauce, sin que estuviera acompañado de una declaración por la
otra mitad, sería cuando menos una forma de protección no muy coherente.

Ante esta situación, saben que la Comunidad Autónoma de Valencia toma la
disposición por su parte de declarar también zona protegida su parte.

Declarar zona protegida un espacio natural no quiere decir que por él no
pueda pasar ninguna infraestructura. Ustedes habrán visto esa fotografía
del Cañón del Colorado sobre el cual hay, en un tramo determinado, un
magnífico puente; y hay muchos valles suizos que son zonas naturales que
están atravesadas



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por infraestructuras. Es decir, el que sea zona natural protegida no
quiere decir que por allí no pueda pasar ninguna infraestructura. Quiere
decir que se podrá hacer lo que las autoridades digan que se puede hacer,
en función de un proceso, que está en marcha, de definición del grado de
protección que la zona debe tener.

¿Qué ha hecho el Ministerio a la vista de esto? Pues, por respeto a las
decisiones pendientes de los jueces y al proceso que está en marcha en
las dos comunidades, ha suspendido las actuaciones y estamos a la espera
de que los jueces se pronuncien sobre si ha lugar o no a suspenderlas.

Mientras tanto, las dos administraciones autonómicas supongo que habrán
iniciado los trámites para definir la clase de protección que desean
establecer en estas zonas. Valencia se ha dirigido al Ministerio de
Agricultura diciendo que, puesto que es una zona que está a caballo de
dos comunidades, se aplique la vigente legislación de espacios naturales
protegidos y sea la Administración del Estado quien defina el grado de
protección que se estime adecuado en función de las características de la
zona, y Castilla-La Mancha ha iniciado por su cuenta esta definición, que
solamente sería aplicable a su parte y que podría dar lugar a
incoherencias con lo que resultase de la parte valenciana, que debería
establecer alguna clase de coordinación con la Administración central, en
su caso. Como no es competencia de este Ministerio, no puedo informarles
de cómo están los trabajos al respecto. Sí puedo decirles que el
Ministerio no ha hecho nada más desde entonces y no hará nada hasta que
los tribunales no nos digan si debemos parar las actuaciones
definitivamente o si podemos continuarlas, porque entienden que no hay
razón en las alegaciones presentadas por las partes que han solicitado la
detención de los trabajos.

Naturalmente, hemos estado estudiando qué otras alternativas habría. Si
la sociedad española, a través de sus órganos representativos --las
comunidades autónomas o el Gobierno de la nación--, decidiese que la zona
situada entre Los Cuchillos y Las Hoces --digo bien; no Las Hoces, que no
se tocan para nada, sino la zona situada entre Los Cuchillos y Las
Hoces-- tiene tales características edafológicas, morfológicas o
biológicas que hacen imposible que circule por ella no una barrera, sino
un viaducto apoyado en cuatro o cinco pilares, como el que aparece en la
fotografía, tendríamos que plantearnos qué alternativas hay y, como digo,
para eso estamos pendientes de las decisiones de los tribunales.

Es evidente que esa frase tan sintética de: «Con lo grande que es
Castilla-La Mancha, ¿cómo se les ocurre ir a pasar precisamente por Las
Hoces del Cabriel? encierra una cierta simplificación, porque es evidente
que no todo el territorio de Castilla-La Mancha está concentrado entre
Motilla y Minglanilla y también es evidente que no pasamos por Las Hoces
del Cabriel, sino sobre el río Cabriel, entre dos puntos predeterminados,
que son Motilla y Minglanilla, que no admiten 35.000 variantes; admiten
un arco superior, una línea recta o un arco inferior, y los arcos los
podemos curvar más o menos, pero no podemos ir a pasar por el norte de
los pantanos, porque entonces estamos haciendo una trayectoria mucho más
absurda; ni por el sur, porque hay que bordear Las Hoces, que tienen más
de 20 kilómetros de largo y daríamos una vuelta de 40 kilómetros, con un
impacto ambiental mucho mayor.

Señores, no hay muchas más alternativas que las que ya hemos estudiado,
pero en nuestra voluntad de participación y diálogo social convocamos un
seminario para estudiar qué alternativas habría y allí se nos plantearon
dos familias de alternativas nuevas. Nuevas no, porque el Ministerio ya
las había considerado y las había rechazado porque creía que no eran
razonables, pero se volvieron a plantear y, naturalmente, las hemos
vuelto a considerar.

Estas dos alternativas son las siguientes: La alternativa que viene
propiciada por unos planteamientos en los que priman los elementos
ecológicos, por llamarlos de alguna manera, que, como ustedes saben muy
bien, dice: Lo que tienen que hacer es mantener el actual trazado sobre
las presas de Contreras, porque, total, son ocho kilómetros y sobre ocho
kilómetros se puede mantener la autovía tal como está. Habrán oído
algunos argumentos, de los que la prensa se ha hecho mucho eco, diciendo
que sobre ocho kilómetros hay una diferencia de cuatro minutos entre
circular a 120 por hora o circular a 60 por hora y que, naturalmente,
para esta diferencia de tiempo, se puede mantener el trazado tal como
está. Este fin de semana hemos visto la validez empírica de estas
extrañas teorías, porque el argumento es válido si sólo circula un coche,
como es válido decir que a una molécula de agua que pasa por un embudo,
si sólo pasa ella, el embudo no le afecta, pero si, en vez de una
molécula de agua, es un chorro de agua, sí le afecta, como es evidente.

Este fin de semana hemos podido constatar cómo el paso de cuatro a dos
carriles provoca unas retenciones de tráfico extraordinariamente
molestas.

Este Ministerio no cree que la solución sea dejar la Nacional III tal
como está a su paso por Contreras. Sí cree que, habida cuenta de que
tardaremos bastante tiempo antes de construir, sea cual sea la solución,
hay que hacer lo posible para que el paso sobre Contreras sea lo más
eficiente posible. La carretera pasa por Contreras sobre el pretil de dos
presas y sobre dos túneles. No se puede ampliar la carretera sobre el
pretil de la presa; la presa es como es y no conviene andar jugando con
ella, sino que hay que mantener la dimensión que tiene el pretil. No
caben cuatro carriles; pueden caber tres, sacrificando la longitud del
arcén, y no se pueden ampliar los túneles y, por tanto, hay que mantener
el paso por los túneles con tres carriles en el mejor de los casos. He
pedido a la Dirección General de Carreteras que inicie un estudio para
optimizar el uso de la Nacional III sobre Contreras, pero, francamente,
yo no creo que a la sociedad española se le pueda decir que la solución
adecuada es mantener un embudo de ocho kilómetros en el paso entre
Motilla y Minglanilla de forma indefinida, aunque transitoriamente
tendremos que mejorar esta conexión y lo tendremos que hacer dentro de
las posibilidades que ofrece el sistema.

La otra solución es pasar por el arco curvado hacia el norte, por los
pantanos, al norte de la presa. No sé si eso lo tienen ustedes en su
documento; es el último plano, el plano general de Las Hoces del Cabriel.

Se trataría de pasar no por el sur de la presa, sino por el norte, es
decir, sobre



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los pantanos. En el mapa pueden ver el dibujo de los pantanos; hay una
isla y habría que conectar la isla construyendo un viaducto que pasara
por el norte de la presa. ¿Es eso posible? Con los estudios de los que
ahora disponemos no podremos decir que no lo sea, pero no existe un
conocimiento geológico del terreno en el fondo del pantano de Contreras,
solamente sabemos que allí el pantano tiene una gran profundidad y habría
que construir pilas de 150 metros de altura, como nunca se han construido
en España. Para que se hagan una idea, les diré que las pilas que
soportan el viaducto que inauguró Su Majestad el Rey en la autopista de
Santander a Bilbao hace unos días, el viaducto que sale de los túneles de
Hoz, que es impresionante por su altura y su dimensión, que es uno de los
más altos que hemos construido, tienen 50 metros de altura; o sea que
habría que construir pilas de 150 metros de altura, prácticamente el
doble de la pila más alta que se ha construido en España, tendría un
coste aproximado de unos 15.000 ó 20.000 millones de pesetas más que la
opción denominada C modificada y tardaríamos en construirlo entre cinco y
seis años. Eso es lo que es y no lo descarto como una solución; no lo
puedo descartar, pero tengo la obligación de informar a SS. SS. de las
alternativas existentes, con sus características. Habría que volver a
iniciar todo un proceso de estudio de impacto ambiental. Recientemente ha
tenido lugar un seminario en Valencia al respecto y los grupos
ecologistas se han manifestado radicalmente en contra de esta solución
porque dicen que la buena es mantener el trazado actual de la Nacional
III. Si hubiese que acometerla, habría que iniciar un proceso de
declaración de impacto ambiental, información pública, alegaciones,
proyectos de trazado, etcétera, y, si comenzáramos mañana, tardaríamos
entre cinco y seis años en construirlo suponiendo que no tuviésemos
problemas geológicos importantes. Habría que construir, insisto, pilas de
150 metros de altura, con un coste estimado entre 14 y 20.000 millones de
pesetas más, y con unas incertidumbres geológicas sobre el terreno que
hoy en día no podemos detallar porque no hemos hecho los estudios
geológicos en el fondo del pantano, pero no es imposible, o al menos no
creemos que lo sea. Es posible que tengamos problemas geológicos, aunque
no parece que los fuera a haber como los ha habido en la opción A. Pero
la Dirección General de Carreteras dice, y dice con razón, que habida
cuenta de que los recursos presentados contra la resolución lo son porque
se dice que la opción A debió ser evaluada exhaustivamente antes de
someterla a evaluación de impacto ambiental, esta vez, desde luego, no va
a cometer el mismo error y va a tener que evaluarla exhaustivamente antes
de someterla a la evaluación de impacto ambiental y, por tanto, toda una
serie de estudios inevitablemente largos. Así es como estamos, señorías,
así es como estamos.

Tenemos contratada la obra hasta Motilla, tenemos contratada la obra casi
hasta Villagordo, nos queda el paso sobre el Cabriel, de unos veinte
kilómetros, que tiene las alternativas que tiene; no tiene treinta y
cinco mil. Sobre el Júcar estamos haciendo el proyecto; tan pronto como
lo tengamos lo contrataremos y haremos la unión entre Honrubia y
Minglanilla. El tramo Motilla-Minglanilla está en obras y, por tanto, el
cuello de botella de Madrid-Valencia se concentra en el paso sobre el
Cabriel. Los embotellamientos de este fin de semana no son culpa del paso
sobre el Cabriel, porque se han producido en Requena, donde la autovía se
está construyendo, y culmina en el paso a dos carriles, pero a nadie se
le escapa que cuando hayamos terminado la autovía hasta Villagordo el
cuello de botella se trasladará desde Requena hasta Villagordo, y que a
medida que vayamos construyendo más, va a haber más tráfico y los
problemas de tránsito serán mayores. Pero esto es lo que hay.

¿Cómo vamos de Villagordo a Minglanilla? ¿Por la A? Descártenlo, no es
técnicamente posible, al menos este Ministro de Obras Públicas no puede
asumir la responsabilidad de construir un viaducto por una zona donde
tantos y tan solventes órganos le advierten de la dificultad técnica de
la obra. Ustedes dirán que imposible no hay nada, y ciertamente no lo
hay, pero si para hacerlo posible hay que tapar el río Cabriel durante
500 metros de su cauce, construir una presa artificial, efectuar rellenos
e inyecciones con un riesgo no precisable de destrucción de la obra, es
evidente que esta opción debe descartarse. La B la hemos descartado
porque decimos que es ecológicamente la peor. Luego, señores, nos queda o
modificar la C un poco más y alejarla un poco más de la entrada del
valle, o, si los jueces así lo deciden, o si las administraciones
competentes así lo deciden, dejar la carretera como está, con algunas
mejoras, o embarcarse en una solución a largo plazo muy costosa, muy
difícil y en opinión de este Ministerio en absoluto justificada.

Como Ministro responsable de las infraestructuras y del medio ambiente me
toca hacer el equilibrio de coste-beneficio medido en todos sus términos
y variables de la preservación del espacio natural y la construcción de
infraestructuras, y este equilibrio me induce a decirles, con toda
honestidad, después de haber pasado mucho tiempo y de mucho trabajo
estudiando las alternativas, que la solución óptima, que quiere decir la
mejor teniendo en cuenta los distintos criterios en presencia, sigue
siendo, en mi opinión, una opción que pase en el valle que hay entre Las
Hoces y Los Cuchillos por su extremo sur, al norte de Las Hoces sin
afectarlas, haciéndolo más o menos largo o más o menos corto en función
de lo que nos queramos alejar de la boca de Las Hoces. Esta es mi
opinión, pero esta opinión no la estoy llevando a la práctica porque
estoy pendiente de las resoluciones de los jueces. Si los jueces nos
dicen que la defensa del interés general aconseja parar las actuaciones,
las seguiremos teniendo paradas; si los jueces nos dicen que no perciben
razones que aconsejen mantener el «impasse», actuaríamos en consecuencia.

Dicho esto con el mayor respeto hacia las opiniones diferentes de las que
este Ministro sustenta, hacia cualquier otra opinión que considere que lo
óptimo es buscar otra combinación de tiempos, de costes y de impactos
ambientales. Pero la que yo defiendo, insisto, después de haber estudiado
este problema como pocos he tenido que estudiar en mi vida, es que la
opción C, C prima, C-2 prima, la que pasa entre Las Hoces y Los Cuchillos
es la más adecuada desde el punto de vista de su impacto ambiental, su
coste económico, su



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efecto sobre el paisaje y el tiempo que se tarda en construirla. Mientras
esto no lo hagamos, también quiero decir a los usuarios de la autopista
entre Madrid y Valencia que el Ministerio va a hacer todo lo que esté en
su mano para mejorar la viabilidad del paso sobre el Cabriel, haciendo
las adaptaciones que sean posibles de la actual carretera, ampliándola
donde sea posible ampliar, organizando el tráfico en aquello que sea
posible organizar, porque en cualquiera de los casos vamos a tardar
todavía un tiempo considerable en el cierre. Si mañana pudiésemos
continuar los trabajos que suspendimos en agosto, tardaríamos tres años
en el cierre; si mañana se volviese a dar luz verde y siguiésemos con las
hipótesis de trabajo, tendríamos que contratar un proyecto constructivo,
hacer el proyecto constructivo, contratar la obra y hacer la obra. Tres
años a contar a partir de mañana si ustedes opinan que mañana es un buen
día para comenzar otra vez, o a contar a partir del momento en que
empecemos a contar. Cualquier otra solución aumenta este plazo de forma
notable. No estoy en condiciones de darles plazos más detallados porque
habría que efectuar estudios previos, que estamos haciendo y que nos
indican que el coste, como les digo, es realmente mayor y los plazos
también mayores. Créanme que todo esto lo digo, insisto, con el mayor
respeto hacia quienes opinen otra cosa, pero creo que están equivocados
los que opinan que es una buena solución de forma permanente y definitiva
dejar la Nacional III como está a su paso por Contreras, porque eso
significaría mantener un cuello de botella que no estaría justificado por
razones de ninguna clase y mucho menos por razones de impacto ambiental
en la comunicación entre Madrid y Valencia.

Y esto es lo que este Ministro ha tenido el honor de informar a esta
Comisión, de la que espera criterios que puedan orientar los suyos.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.

A continuación, tiene la palabra el señor Ríos, en nombre del Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que es
el que ha solicitado la comparecencia.




El señor RIOS MARTINEZ: La verdad, señor Ministro, es quien después de
oírle a usted tengo la impresión de que, explicado conforme lo ha
explicado, ha habido más paciencia que el Santo Job, digo explicado como
usted lo ha explicado, con la velocidad que uste lo ha explicado. En todo
caso me gustaría hacerle tres comentarios para después pasar a formularle
una serie de preguntas.

Yo creo que no sería positivo que nos planteáramos las posiciones
cerradas de un lado y de otro, que no es bueno ir a la confrontación de
intereses entre regiones o de intereses nacionales con regiones, porque
es un concepto peligroso desde mi punto de vista, e inclusive
excesivamente maniqueo, cualquiera de las soluciones tendrá que tener
cesión por cualquiera de las maneras de verlo. Sobre todo quería decir
que, cuando hace cuatro años, en las elecciones de 1991, se nos decía, en
una campaña, que era bueno que los gobernantes de cada Comunidad o de un
municipio fueran del Partido que gobernaba la nación, porque así sería
más fácil solucionar las cosas, y nosotros decíamos que no era verdad, en
muchos casos se ha demostrado que no es verdad, funcionan otros
parámetros distintos a los que deben funcionar.

En todo caso, yo le he oído a usted dar un argumento sobre lo que
pudiéramos llamar actuaciones puntuales con reducción de velocidad. Una
de las propuestas que ha salido de este seminario-encuentro entre las
organizaciones ecologistas, promovido por usted, fue precisamente la de
actuar --hecho por una comisión técnica de estas organizaciones-- sobre
la alternativa de Contreras. Ellos hablaban de que era posible desdoblar
y duplicar la calzada actual en las proximidades de Villagordo y al
comienzo de la rampa de bajada a Contreras; ellos creían que era posible
prolongar, por tanto, el tramo de la autovía Utiel-Caudete de las
Fuentes, actualmente en construcción, hasta Villagordo; ellos creían que
era posible ampliar la actual calzada a cuatro carriles, con mediana
rígida que puede haber en toda la rampa de Contreras, en unos 400 metros.

A mí me gustaría saber si ustedes han estudiado esta propuesta, si han
podido profundizar en los estudios que pudieran ser el soporte de las
garantías de esta posible alternativa. Yo creo, según decían en esas
propias jornadas, que es compatible ambientalmente, que puede ser
suficiente desde el punto de vista de la capacidad, que implica menor
velocidad, eso es cierto, en algunos tramos (después me referiré a esa
explicación que usted ha dado de pasar de 120 a 100 kilómetros por hora
en algunos sitios; es verdad que luego ha dicho que no era posible en
cuatro carriles, que tendría que ser en tres, con lo cual ya es un
razonamiento mayor), es más barata y parece ser que sería mucho más
rápida. En cualquiera de los casos, parece ser que el horizonte del 2000
empieza a acercarse a velocidad agigantada para el final de las
soluciones, pero usted ha sido más prudente y ha dicho que si mañana
mismo pudiese acometerlo, a lo mejor en tres años podría estar terminado.

Esta es una de las propuestas que se pone sobre la mesa en ese seminario
al que usted hacía referencia, el mismo en el que se rechaza la opción C
--es verdad que no dispongo de ninguna de las tres alternativas--, pero
con un razonamiento que usted no ha utilizado en su explicación, y no es
si está dentro de Las Hoces o más abajo, sino por entender que Los
Cuchillos y Las Hoces no deben ser partidos por una infraestructura,
entendiendo que hay una unidad a la hora de una declaración de espacio.

Es decir, no es un problema de si está dentro de Las Hoces; usted lleva
razón, no lo está, está en la frontera entre Las Hoces y Los Cuchillos,
pero usted ha citado que en el año 1992 las organizaciones ecologistas se
inclinaron por la opción tercera, por ésta, sean cuales sean las opciones
A, B o C, o cualquiera de las que pudieran darse, y ha citado usted a la
CODA. Pues bien, la CODA, en este encuentro de diciembre, junto con las
demás organizaciones ecologistas --Aedenat, Adena, Acción Ecologista
Agro, Los Amigos de la Tierra...--, ha firmado, entre las conclusiones de
ese seminario patrocinado por usted, que se debiera rechazar la opción C.

En cualquiera de los casos, lo que sí es cierto es que, cuando se hablaba
de la solución --sea cuatro carriles con



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unos arcenes más o menos menores...--, aunque se pueda reducir la
velocidad, no es un mal insalvable. Yo le voy a poner dos ejemplos de dos
autovías: una, ésta misma, antes de llegar a Arganda, en el tramo que va
desde Tarancón a Arganda, en el que hay un tramo de muchas curvas en el
que la velocidad máxima son 80 kilómetros por hora, y se ha desdoblado la
situación; y otro tramo es el que yo más conozco, que puede ser el Puerto
de la Cadena en Murcia, cuya limitación de velocidad también está, entre
Cartagena y Murcia, siendo autovía, en 80. Es decir, no es un problema
reducir la velocidad en la autovía de 120 a 100 o de 100 a 80 en tramos
limitados. Es verdad que allí son 8 kilómetros, en otros sitios serán
quizás menos, y aquí estamos hablando, a lo mejor, de un porcentaje
mayor. Por tanto, me gustaría saber de qué manera se ha evolucionado
desde este encuentro de diciembre hasta hoy, con las propuestas o
sugerencias que allí se pusieron sobre la mesa.

Usted también decía --no sé si lo ha precisado así-- que el Ministerio
estaba intentando, mientras se tomaba una solución --cual fuese la
definitiva--, buscar la fórmula de agilizar, favorecer o que haya menos
problema de retención en la zona de Contreras, manteniendo la propia
actuación. Yo no sé si he entendido bien que se pueden llevar a cabo
actuaciones provisionales, o unas inversiones mínimas provisionales que
eviten los cuellos de botella que se puedan producir ahí, porque,
lógicamente, si la carretera va en autovía y luego se reduce a dos
carriles, sea cual sea el momento, se pueden producir retenciones.

En todo momento, usted, señor Ministro, ha hecho referencia o ha dirigido
su precisión hacia la toma de decisión de los jueces. La verdad es que lo
ha hecho usted con mucha elegancia, pero, dicho así, como unas
administraciones públicas han recurrido la legalidad de información
pública producida por el Ministerio, al variar --lo que pudiéramos decir
la opción C-- en unos metros determinados, y por tanto no eran válidos
los estudios de impacto ambiental, lo que han recurrido esas
administraciones es si usted debe volver a sacar a información pública o
no ese proyecto y, por tanto, suspender mientras el desarrollo que usted
llevaba de convocatoria. En cualquier caso, si los jueces dicen que
llevan razón los demandantes, tendrá que sacar el estudio de impacto
ambiental. Lo que le quiero decir es que yo no sé cómo están hoy los
juzgados de llenos de expedientes, pero la verdad es que, viendo cómo
están las cosas, a lo mejor no están muy llenos. ¿No se podría ir
adelantando, con los estudios que fuesen necesarios, para evitar el
problema formal de una decisión política o ciudadana, como usted ha
dicho? Porque, al final, cuando hay tanta controversia, es preferible que
todos se impliquen en la solución definitiva --he entendido yo de su
apreciación--. ¿No sería bueno andar todo lo posible para evitar que eso
sea una limitación? Porque no es bueno, en una decisión administrativa,
poner como límite, por así decirlo, la autoridad o no, la capacidad o no
de una administración para proceder, es decir, que un juez diga si usted
puede modificar un trazado sin informe de impacto ambiental o no y esté
parada la solución definitiva. Yo no creo que eso sea un problema
insalvable.

Otro problema es si somos capaces, en la forma de gobernar, en el talante
de gobernar, en el arte de gobernar, de ponernos de acuerdo todas las
administraciones y los ciudadanos en la opción, yo diría --a lo mejor
estoy diciendo una barbaridad--, menos mala para el impacto ambiental y,
a la vez, la mejor para agilizar al máximo lo que es la comunicación de
una autovía que definitivamente debe ser. Es verdad que esto es la
cuadratura del círculo y no es tan fácil, sobre todo para el que está
encargado de la gestión; dicho desde la oposición puede parecer más fácil
que dicho desde el propio poder.

En el Seminario que se convoca al efecto con todas las organizaciones
ecologistas el día 21 hay una especie de opinión técnica --yo no sé si es
verdad o no-- que ponía en cuestión el soporte técnico de las
limitaciones que el Cedex había puesto a la famosa opción A, a la primera
opción donde se hablaba de que había problemas de desprendimiento o que
había riesgos. Usted lo ha precisado después con las obras que había que
hacer; prácticamente, conforme lo ha explicado usted, más vale que dejen
el río como está, por aquello de «Virgencica, Virgencica, que me quede
como estoy». A mí me gustaría saber si, después de ese encuentro del día
21 de diciembre, se han realizado por parte del Ministerio nuevos
trabajos que reafirmen los informes del Cedex. Hay un informe que usted
nos hizo llegar, fruto de nuestra pregunta en el Pleno de septiembre de
1994, donde usted nos venía a decir los riesgos que desaconsejaban la
opción A. Era un resumen de todo un estudio de impacto ambiental. Hay
unos técnicos que en ese seminario ponen en cuestión si es verdad o no
que se pueda utilizar esa opción A. Mi pregunta sería la siguiente:
después de ese seminario, ¿se han producido nuevos informes que
fortalezcan o debiliten la posición, cualquiera que sea? Porque tampoco
se trata de «mantenella y no enmendalla», sino de buscar la mejor de las
soluciones.

La siguiente cuestión sería ver si de alguna manera no pudiera quedar
encima de la mesa. Usted ha hecho poca referencia a ello, y yo tengo que
reconocer que ha sido muy exhaustivo en toda la explicación. Si yo
hubiese pasado por el mismo trago que usted, lógicamente, desde 1986 para
acá, con todo el proceso de información y tres años de estudio, y que me
dijeran que no lo he estudiado, me sentiría, de algún modo, puesto en
cuestión. Lo cierto es que por su parte había puesto mucha esperanza en
la pregunta del Pleno el mes de septiembre, en ese encuentro o seminario
que se iba a producir como un intento de acercamiento de posiciones. Yo
entendí que ése era su objetivo: acercar posiciones, tanto por parte de
las organizaciones sociales como de los municipios que en su día se
opusieron a la famosa opción que salió a información pública, después del
verano de 1993 o de julio de 1992, no recuerdo bien la fecha en la
explicación que nos ha dado.

La verdad es que de ese seminario puede quedar el sabor de boca en el
sentido de decir: Nos hemos reunido, hemos llegado a unas conclusiones,
pero el ministro no busca otra salida. Mi pregunta es: ¿se pueden buscar
otras salidas? Si usted la pone, como ha puesto la recuperación de la
opción uno o dos, no es lo mismo si se opta por la opción uno o dos
antigua, porque una pasaría en un trozo por parte



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del pantano de Contreras y la otra iría por la parte superior. Sería una
fórmula u otra. Pero usted ha dicho: tardaríamos seis años, es una obra
muy compleja en ingeniería; además, nos costaría de 15.000 a 20.000
millones más. Pone tanto peso en los razonamientos que a lo mejor ésa no
sería la solución. Ya me responderá si el estudio que se presenta como
alternativa es válido o no, si es un pronunciamiento común, ya que es
verdad que el que está exigiendo solución prefiere instalarse ahí. La
pregunta es si después de este seminario se han buscado otras soluciones.

¿Se ha indagado a nivel de encargar propuestas, nuevas alternativas, no
quedarse parados? Es decir, intentar nuevas soluciones, nuevas ofertas
que hacer a los ciudadanos para que ellos puedan tomar la decisión en el
sentido del mejor ánimo, no en el peor de los ánimos, para darle utilidad
a las conclusiones, y para darle salida a la decisión administrativa, ya
que no es bueno un estancamiento, por mucho que los jueces lo dicten,
suponiendo que puedan dictarlo.

Termino, señor Presidente, haciendo una última consideración, en el
sentido de creer que toda esta polémica ha popularizado, desde mi punto
de vista, un paraje precioso, que es el Las Hoces del Cabriel. Yo sé que
usted es una persona a la que le gusta andar el territorio, por tanto,
disfrutarlo. Lo cierto es que un uso excesivo de cualquier paraje de este
tipo no suele ser lo mejor. En todo caso, me gustaría que el conocimiento
fuese para saber que existe un espacio para proteger, que cualquier
acción que se haga tenga el menor impacto posible y que la proyección que
haya tenido sea para bien, no para dificultar el posicionamiento.

Señor Ministro, sería bueno que la solución que se pueda encontrar
acerque los intereses de quien demanda que se ultime una infraestructura
básica que comunique el centro del país con todo un eje de desarrollo y
también la protección del medio ambiente. Es verdad que ese casamiento es
difícil cuando hay intereses muy concretos, pero no hay intereses que no
puedan superarse desde la óptica de la buena voluntad. En todo caso,
espero que se produzca pronto el encuentro de voluntades y que se pueda
superar. Seguramente no es el mejor clima el que viene ahora con las
elecciones, ya que todos podemos tener la tentación de buscar el voto en
cada sitio, y algunas veces incluso con contradicciones; el que esté en
Valencia pidiendo una posición para Valencia, el que esté en Castilla,
otra para Castilla, y el que esté en Madrid, lo mismo. Pero estoy
convencido que no son antagónicas, por mucho que, al final, no den votos.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a sus preguntas, tiene la palabra el
señor Ministro.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Muchas gracias, señor Diputado. Le agradezco mucho
el tono constructivo de su interpelación, porque, como usted ha dicho,
estamos ante un problema de elección. En una sociedad madura, como
queremos que sea la sociedad española y nosotros como representantes
suyos, tenemos que escoger, sabiendo que todas las opciones tienen
ventajas e inconvenientes y eso no lo resuelve un ordenador, sino una
elección política, en el sentido noble de la palabra. Es sopesar las
ventajas y los inconvenientes en sus valores relativos, sabiendo que es
muy difícil convertirlas todas en la misma unidad de medida, que es lo
que sabe hacer una máquina. En eso estamos, señor Diputado. En este
proceso como en cualquier otro (la presa Itoiz, la presa de Matallana, la
de Irueña, la de Cervera-Igualada) tratamos de hacer eso. A mí me
corresponde hacerlo en última instancia, cuando no existen acuerdos
técnicos entre las aproximaciones que priman el menor coste y la mayor
rapidez y las que priman el menor impacto. Buscar esa combinación es lo
que hemos intentado hacer desde el año 1989. Me he explayado en
explicarlo, porque creo que no sería justo que la sociedad creyera que
estas decisiones las tomamos a salto de mata, cuando realmente hay no sé
cuántas horas de estudios y de ingeniería a lo largo de seis años.

Yo creo que en la virtud corruptora de la razón. Creo que si a la gente
se le sienta y se le explican las cosas, al final acaba creándose un
clima de entendimiento. Procuro, como hicimos en el caso de Itoiz y en el
caso del Cabriel, sentar a los agentes económicos y sociales, para que
valoren los pros y los contras de las cosas. Debo reconocer que en ese
seminario las posiciones fueron a la salida las mismas que a la entrada;
nadie modificó un ápice su punto de vista inicial.

Hay una opinión, y usted la conoce, de grupos que dicen que la solución
puede encontrarse con el mínimo coste y el mínimo tiempo, haciendo una
reestructuración de la actual carretera a su paso por Contreras. Tengo
aquí un documento que se lo puedo dejar, una fotografía aérea larguísima,
con estudios de la viabilidad de esta solución. No es posible construir
una carretera de cuatro carriles sobre los pretiles de las presas. Hay
dos presas, la de Contreras y la del Collado, y no es posible ampliar los
túneles. Podemos, eso sí, construir una carretera paralela a la actual,
pero eso es muchísimo peor desde todo punto de vista, porque la dejamos
con una geometría muy poco eficiente, con curvas de 150 metros de radio,
y nos cuesta exactamente el mismo dinero que construir una autovía de
nuevo trazado por las islas que ven ustedes en el mapa. Luego no es
posible construir cuatro carriles sobre la actual Nacional III, aunque la
dejáramos con las mismas curvas que tiene. Habría que sacrificar mucho la
seguridad para hacerlo.

Para su tranquilidad, he ordenado a la Dirección General de Carreteras,
después de ese seminario, que lance un estudio para determinar cómo
podemos optimizar el uso de esta infraestructura, ampliándola en todo lo
que sea posible, haciendo señalización variable para, de los tres
carriles, usar dos en un sentido, y uno en otro, según el tráfico, y
rectificar curvas, si ello es necesario. Pero debo advertirle que, si nos
ponemos a modificar la traza, hay que empezar haciendo la declaración de
impacto ambiental correspondiente. Por lo tanto, también invertimos un
tiempo precioso en ello.

No se preocupen los que creen que con esta solución podríamos salir del
paso, porque, como en cualquier caso, vamos a pasar bastante tiempo sin
contar con otra cosa que



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no sea esta solución, como mínimo tres años. Vamos a optimizar la actual
Nacional III, ampliándola en lo que podamos y rectificando las curvas. Si
alguien cree, y lo cree de buena voluntad, que es posible usar la
Nacional III para convertirla en una autovía de cuatro carriles de forma
permanente, debo decirle que no es posible y que, además, nos quedaríamos
con curvas de 150 metros de radio y con pendientes del siete por ciento,
es decir, con una característica completamente alejada de lo que es una
autovía. Eso provocaría retenciones de tráfico importantes en los
momentos de gran afluencia de tráfico. Podría funcionar ralentizando el
tráfico en momentos normales, pero no podemos aceptar esto como una
solución definitiva. Dicho lo cual, si la sociedad española creyese que
ésta es la buena solución, comprenderá que el Ministerio de Obras
Públicas estaría encantado de ahorrarse 20.000 millones de pesetas. No
tenemos ningún interés en construir viaductos por el placer de hacerlos.

Si se conforman con eso, lo dejamos así. Pero creo sinceramente que no es
una solución que podamos ofrecer de forma definitiva. Le garantizo, y
este documento se lo explica, que vamos a hacer todo lo que podamos para
mejorar este tráfico.

Le agradezco muchísimo que tenga la honestidad de reconocer que la
alternativa C no está dentro de Las Hoces. Con eso me voy profundamente
satisfecho de esta reunión. Porque a veces he creído soñar, pensando:
¿estaré loco? Cuando dicen que afectamos a Las Hoces, los que lo dicen,
¿han estado en otro sitio distinto del que estoy yo? Porque,
efectivamente, a mí me gusta extraordinariamente conocer nuestros
paisajes y he ido muchas veces a Las Hoces del Cabriel antes de tomar la
decisión, y he ido después de tomarla, no en romerías «heliportadas»,
sino andando con personas que puedan ver sobre el terreno dónde y cómo
están las cosas. Pero he ido muchas veces antes de tomar la decisión, y
no la hubiera tomado si no hubiera tenido la absoluta seguridad de que
Las Hoces no se ven afectadas en absoluto. Y tiene usted razón, lo que se
ve afectado es el valle que hay entre Las Hoces y Los Cuchillos, como
creo que enseña muy claramente esta fotografía. (La muestra a la
Comisión.) La pregunta es: ¿la unidad natural entre Las Hoces, Los
Cuchillos y el valle intermedio, que tiene unos tres kilómetros de
anchura, es un paraje de características tales que por él no pueda pasar
una infraestructura como ésta? Déjeme que le diga que, si no puede pasar
por allí, no puede pasar por casi ninguno de los sitios por donde pasan
en la geografía española. Si ahí encontramos unos valores naturales que
requieren un grado de conservación tan elevado que no puede pasar una
infraestructura de este tipo, entonces estamos cometiendo atentados
ambientales todos los días en todas partes. Yo, sinceramente, se lo digo
como Ministro del Medio Ambiente, no creo que las características de este
valle sean tales que impidan el paso de una infraestructura como ésta.

Pero aceptaré encantado una opinión mayoritaria de la sociedad española,
manifestada a través de sus representantes, que diga lo contrario.

Si quiere usted mi opinión, en base a la cual actúo en política, yo creo
que no afecta a Las Hoces y su paso por el valle no debe causarnos la
preocupación ambiental que causa en algunos ámbitos y en algunas
instituciones. Es verdad que los grupos ecologistas dicen que no debe
pasar por allí. Pero, si usted me lo permite, son los mismos que dicen
que basta con dejar la Nacional III como está, o arreglarla un poquillo,
para que quede mejor, y también hay que contrastar esas opiniones con
conocimientos o con valoraciones técnicas. Es verdad que Icona dice que
tiene un impacto ambiental relevante; si no lo tuviera, no estaríamos
discutiendo aquí. Pero ¿qué quiere decir relevante? Hay que compararlo
con la alternativa, y no hay más que dos alternativas: o pasamos sobre
Contreras o construimos una carretera nueva, en viaducto, sobre los
pantanos, uniendo la isleta central con las orillas del embalse de
Contreras. No hay más, y el mapa se lo demuestra claramente, porque o
circunvalamos los pantanos por el norte, y nos vamos a construir 150
kilómetros de autopista nueva (que es la peor de las soluciones), o
circunvalamos Las Hoces por el sur y construimos 80 kilómetros nuevos de
autovía en un terreno de gran valor --ése sí-- ambiental. Luego si no
podemos circunvalar los pantanos por el norte, ni Las Hoces por el sur,
estando el uno y el otro situados sobre el eje longitudinal del río
Cabriel, no nos queda más remedio que pasar sobre el Cabriel o, en línea
recta, sobre las presas, o en arco inferior por el valle que hay entre
Las Hoces y Los Cuchillos, o en arco superior en viaducto sobre el
pantano. Y yo no se lo quiero pintar ni negro ni blanco, pero mi
obligación es explicarles a ustedes (que representan a la sociedad
española y a los que pagan impuestos, y a los que preservan el medio
ambiente y a todo el mundo) qué características tiene esta solución. Y
les debo decir lo que les he dicho: no es imposible, no tenemos estudios
geológicos del terreno. La presa de Contreras tiene 150 metros de altura,
y ese terreno no ha sido explorado geológicamente nunca. No hay razones
para pensar que no tenga características que permitan la cimentación de
un viaducto, no las hay; seguramente será posible. Pero basta con ir y
medir, y Carreteras lo está estudiando; no estamos cruzados de brazos; no
estamos sin hacer nada, esperando el santo advenimiento. Estamos
estudiando las posibilidades que hay, y de este estudio le puedo decir lo
que ya anticipé en el seminario a los empresarios valencianos, que
abogaban por esta solución: hay que construir pilas de entre 130 y 150
metros de altura, porque ésa es la altura que hay allí, y eso tiene un
coste de entre 15 y 20.000 millones de pesetas más; no lo sé precisar, ni
lo sabré hasta que no tenga un proyecto constructivo. Y si tengo que
declarar que esta solución es la que vamos a hacer, tienen que saber
ustedes que no estaría terminada antes de cinco o seis años. Y yo no
puedo cambiar esta realidad; ni puede nadie cambiarla, porque hay que
empezar por hacer los estudios técnicos previos, la declaración de
impacto ambiental, alegaciones, proyecto y obra; y eso nadie lo hace en
menos de cinco o seis años. Y soy optimista. ¡Y soy optimista! A lo mejor
ésta es la única solución, y en este caso habrá que hacerla. Pero ésta es
la decisión política que hay que tomar. Y, si me lo permiten, yo sigo
pensando lo que pienso, no puedo contarles lo que no pienso. Sigo
creyendo que la opción menos mala, como usted ha dicho, es una que pase
por el valle entre Las Hoces y Los Cuchillos.




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Los cuellos de botella no los podremos evitar de forma definitiva, pero
haremos lo posible para minorarlos, se lo aseguro.

En cuanto a los estudios sobre la viabilidad de la A, hemos repartido
muchos estudios, hemos pedido, después de este seminario, al Instituto
Técnico Geológico que nos haga un nuevo informe. No lo he pedido yo
directamente, lo han pedido otras instancias de la Administración, para
cotejar lo que opina el Ministerio de Obras Públicas, y el informe
insiste en que ésa es una zona cuyos deslizamientos obligarían a hacer
una obra de tales características que, francamente, hay que descartarla.

Usted me dice: ¿es posible? Imposible técnicamente hoy en día
probablemente no hay casi nada, pero cuando uno lee lo que habría que
hacer para hacerla posible, francamente, yo, como Ministro de Obras
Públicas, no tomaré nunca la decisión de construir la alternativa A, se
lo aseguro, salvo que venga alguien, igualmente calificado, y me diga lo
contrario. Y cuando digo igualmente calificado quiero decir tan
calificado como está el Cedex, el Geológico, Carreteras y las consultoras
que han hecho esos estudios. Frente a eso le puedo dar más información.

La verdad es que no es un problema de que los técnicos sean soberbios.

Quizá la soberbia provenga de los que descalifican los estudios de muchas
horas, de mucha gente, sin tener nada que apoye una opinión contraria,
que yo respeto, pero quizá en nuestra sociedad hemos incurrido en un
error muy grave, que es que estamos dando la misma importancia a
cualquier opinión, cualquiera que sea el fundamento de quien la emite. Y
eso no es posible; no se puede dar la misma importancia a la opinión que
tiene el Centro de Estudios y Experimentaciones de Obras Públicas que a
la opinión, muy respetable, que tenga cualquier ciudadano que no tenga
detrás la misma «expertise», el mismo compromiso y el mismo conocimiento
y capacidad técnica para dictaminar. Luego olvidémosla. Olvidémosla; no
la podemos aceptar. Quizá nuestro error fue sometarla a evaluación de
impacto ambiental sabiendo, como sabíamos, que posiblemente no se podía
aplicar. ¿Pero qué me hubieran dicho ustedes, señorías, si no hubiese
sometido a evaluación la opinión A, descartándola «a priori», con el
conocimiento rudimentario que teníamos entonces de las dificultades que
hoy sabemos que tiene? ¿No me habrían criticado ustedes más todavía? ¿No
me habrían dicho: usted la ha descartado sin haber hecho lo que tenía que
hacer para realmente ser consciente y estar seguro de si había o no había
que descartarla?
Utilizar ahora el argumento jurídico de que la opción A se sometió a
evaluación y después se dijo que no era posible es un cierto
retorcimiento, si se me permite, de los planteamientos que deben guiar
las actuaciones de las Administraciones hechas de buena fe.

Luego sí tenemos más estudios, que nos confirman en lo que decimos. No
estamos parados. Estamos haciendo lo que podemos para mejorar el paso
sobre Contreras. Lo vamos a hacer. Estamos evaluando la alternativa de
pasar por los pantanos y yo creo francamente que la sociedad española no
debería adoptar esta solución, porque es peor que otras; pero le vuelvo a
insistir en que, si los jueces opinan que la defensa del interés general
aconseja parar, nos pararemos, y si las Administraciones autonómicas de
Castilla-La Mancha y Valencia establecen mecanismos de protección
ambiental, consecuentes y coherentes entre ellas, lo respetaremos. Yo no
puedo decirle nada distinto más que mi mejor voluntad para encontrar la
solución, como usted dice, menos mala.

Quiero acabar agradeciéndole muy sinceramente su tono constructivo y el
esfuerzo que hace (espero que lo haga todo el mundo también) para conocer
las alternativas posibles y poderlas valorar en defensa del bien general.




El señor PRESIDENTE: Para un turno de dúplica, tiene la palabra el señor
Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Muy brevemente, señor Presidente; de manera
telegráfica.

Me gustaría estar tan seguro como usted está en algunas de las
precisiones que ha hecho en cuanto a determinados estudios. Yo no lo
tengo tan claro.

Le tengo que reconocer que es complicada la solución que se puede adoptar
ahora; ya le he dicho que el trazado de la opción C --sea cual sea la
distancia que se tome del principio de Las Hoces-- se encuentra dentro,
visto desde aquí, de una unidad geográfica, que es Los Cuchillos,
comunicados después con Las Hoces a través de ese valle que usted ha
dicho.

No sé si el corte es mejor por ahí. Desde mi punto de vista sería mejor
por la parte de arriba. Esto no lo digo yo sólo, lo dicen los técnicos;
cuando hicieron la contención, la presa de Contreras, la hicieron en la
parte de arriba; más abajo hubiera sido complicadísimo, dado el volumen
de almacenamiento; no quiero referirme a ello. Lo que sí que tendrá que
reconocer es que hay una unidad geográfica entre Los Cuchillos y Las
Hoces que se ve impactada, agredida, cualquiera que sea el razonamiento.

Usted ha sido muy tajante cuando ha dicho que es imposible la opción A,
ha sido usted firme. Ha dicho también que es imposible la opción de
Contreras para hacer autovía, desdoblamiento o el curso, para mejoras sí.

No quiero entrar en un problema de la cualificación de las personas que
hacen los informes, porque tan ingeniero es un señor que hace un
proyecto, como el ingeniero que firma un informe para una organización,
sea quien sea el que lo encargue. En esto hay técnicos y usted sabe que
la relatividad funciona desde Einstein para acá, desde la física a la
matemática e inclusive creo yo que a la ingeniería podrá llegar esa
relatividad.

Estoy convencido, señor Presidente, de que la posibilidad de encuentro
debe de buscarse en la mejor de las soluciones, no sé si la más barata
--no me atrevo a decirlo, porque no estaría en disposición de decirlo--;
los informes que tenemos aportados a ese seminario por organizaciones
ecologistas, desde nuestro punto de vista muy serias o rigurosas, dicen
que es posible, utilizando la zona de mayor acercamiento a la zona del
pantano de Contreras.

Espero que, transitado el proceso electoral del 28 de mayo, pueda haber
una posibilidad de encuentro institucional y social que facilite la
superación de este problema.




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Creo que no sería buena la renuncia a la autovía como respuesta a una
demanda que también es legítima como proteger el medio ambiente de la
forma que creemos o creen algunas personas, aunque no coincidimos con el
Ministro en sus apreciaciones al ciento por ciento.




El señor PRESIDENTE: ¿Algo que añadir, señor Ministro?



El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Agradecer al Diputado sus observaciones, que tomaré
muy en consideración.




El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos al turno de los Grupos
Parlamentarios que quieren formular preguntas al Ministro en su
comparecencia.

¿Grupos Parlamentarios que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Pascual.




El señor PASCUAL MONZO: Señor Ministro, después de asistir una vez más a
la parafernalia la que usted tiene acostumbrado al pueblo español ya en
muchas de sus comparecencias, había que empezar diciéndole que quizás la
maqueta que ha traído usted se ha quedado un poco pequeña, porque quizá
lo que tenía que haber traído no es una maqueta de Las Hoces del Cabriel,
sino del camino entre Madrid y Valencia. Porque, señor Ministro, quien
mal empieza mal acaba y este problema se ha empezado mal y, por tanto,
ahora las soluciones todas son más o menos malas.

En 1983, recién llegados ustedes al Gobierno, empezaron con el eufemismo
de que las autopistas eran de derechas, que lo progresista eran las
autovías. Usted ha hablado mucho de que la sociedad se tenía que
pronunciar sobre este tema y yo le tengo que decir que la sociedad
valenciana se pronunció de forma muy clara pidiendo una autopista
Valencia-Madrid por la parte norte de los embalses, de los pantanos,
porque era el trayecto más corto. Usted sabe que una línea recta define
el itinerario más corto entre dos puntos; pues ése era el itinerario más
corto entre Valencia y Madrid. Era la solución más sencilla, en un
principio era solución menos problemática; se quedaba la nacional III
como vía de servicio, como vía alternativa para casos de emergencia y,
desde luego, se hacía un eje importantísimo del centro de España con
Valencia, sobre todo por su movimiento económico.

En el primer plan general de carreteras, al que usted se ha referido, se
aprueba, como usted ha dicho antes, la autovía de Levante, y pocas más
opciones dieron ustedes en aquel momento cuando tenían una mayoría más
que absoluta en el Parlamento y proponían la alternativa de ir a Valencia
por medio de Albacete y Almansa, y eso supone 80 ó 90 kilómetros más que
la propuesta más razonable que hubiera sido una línea más recta por el
norte de los pantanos.

No voy a entrar en toda la valoración económica de lo que supone
Valencia, que es el puerto del centro de España, el puerto de Madrid, el
movimiento de mercancías, el tránsito de viajeros, porque eso está muy
dicho, simplemente mencionarlo, pero sí, señor Ministro, me gustaría que
nos centráramos un poco más en la realidad de lo que supone la carretera
actualmente.

Es un problema que está ahí desde hace tiempo, que ha sido agravado el
lunes pasado, hace muy pocos días, cuando, como consecuencia del puente,
volvieron muchos vehículos a sus ciudades de origen y se ha provocado el
atasco récord de España, un monumental atasco, como han dicho otros
medios de comunicación. Han tenido una enorme repercusión estos atascos.

Le puedo señalar el «dossier» de la prensa y verá que este tema ha tenido
gran trascendencia en estos días en la radio, en la televisión, porque ha
habido un atasco --que usted no ha mencionado prácticamente para nada--
de catorce horas, señor Ministro, 33 kilómetros de largo entre San
Antonio de Requena y El Portillo de Buñol, donde para recorrer 21
kilómetros, señorías, los coches, muchísimos miles de coches, tuvieron
que emplear cuatro horas, una media de cinco kilómetros por hora. Esto,
señorías, a pesar de que muchos vehículos usaron la vía alternativa de ir
por Almansa, aunque es más larga, la Nacional 430, y donde también hubo
retenciones de media hora, casi una hora en Alcudia de Crespins, y quitó
parte del atasco, que aún hubiera sido más grande en la Nacional III.

Pero, señor Ministro, aparte de Las Hoces del Cabriel, hay que hablar de
la situación en la que estamos actualmente. Usted ha hablado de
impuestos, usted sabe bastante de impuestos, no en balde ha sido
Secretario de Estado de Hacienda. Señor Ministro, ¿usted se cree que
puede ser que con los impuestos que se están pagando hoy en día en este
país, con los impuestos que han recaudado ustedes en este país, tengamos
todavía la situación en la que está la unión por carretera de Valencia a
Madrid, la vergonzante situación en la que todavía está la Nacional III,
que se ha ido retrasando y demorando constantemente?
El primer tramo del plan general de carreteras, que dio principio en el
año 1984 y finalizó en 1991, el tramo Caudete-Requena, que es donde se
produjo el atasco, tenía que haber estado terminado. Luego se retrasó el
plan, se terminó en 1993, lo dio usted por concluido en aquel año, pero
este tramo hoy en día todavía está sin incluir. Sus promesas para
finalizar la Nacional III han sido constantemente incumplidas.

Por tanto, el problema que se nos presenta ahora no es nuevo y el
perjuicio económico, señor Ministro, que esto está causando a la zona de
Valencia es impresionante, porque, aparte de la actual crisis económica,
¿qué van a hacer los viajeros cuando se planteen ir desde el centro de
España hacia las costas de Valencia? Porque usted tiene que saber, señor
Ministro, supongo que lo habrá leído, que la Dirección General de Tráfico
ha dicho que se esperan cuatro nuevos atascos en la misma carretera
Nacional III este año en cuatro puentes conflictivos que hay previstos.

¿Vamos a seguir otra vez con los mismos atascos? ¿Vamos a seguir los
contribuyentes españoles, señor Ministro, pagando muchos impuestos, de
los más elevados de Europa, teniendo unos servicios, como es el de la
Nacional III, totalmente deficientes? Porque si se pagan impuestos y se



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tienen servicios, todavía está bien, señor Ministro, pero todos esos
ciudadanos españoles estuvieron retenidos en el atasco, donde se hacen
unos grandes consumos de gasolina --dos tercios de ese consumo de
gasolina van para impuestos y tienen que estar pagándolos para estar ahí
atascados durante cuatro horas, con todo lo que eso supone para estas
personas--, y usted, señor Ministro, comparece pareciendo dar una serie
de soluciones.

Yo, escuchándole, me he quedado un poco perplejo porque, desde luego,
señor Ministro, con el gran ministerio que usted tiene --la gran cantidad
de funcionarios, de ingenieros, gabinetes de estudio...--, todavía usted
está pensando en que si a lo mejor habrá que estudiar otra serie de
soluciones, si todavía habrá que demorar más tiempo el tema. Pero fíjese
usted si tiene mala suerte Valencia para unirnos con el centro de España.

Todas las soluciones que usted ha dado, más o menos por Las Hoces del
Cabriel, a fin de cuentas, señor Ministro, es una ratonera en la que
ustedes se han metido por no tomar desde el principio la solución
adecuada y ahora tienen que intentar solucionar el problema, que para eso
lo han creado.

Usted dice: La solución 4 por el norte de los pantanos es muy difícil
porque va a 1.000 metros de altitud. La solución posible D, esa que va
por el islote que está en el centro de la presa, es muy profunda, con
pilotes de 150 metros de altura. Hacerlo por el actual trazado de la
N-III es lenta y sería un cuello de botella. La solución A es
técnicamente inviable. La solución B es antiecologista, porque vamos por
el centro de Los Cuchillos, y la solución C está en el juzgado.

Señor Ministro, a lo mejor lo que está dando usted a entender es que
tenemos muy mala suerte los valencianos de estar donde estamos. Quizá va
a ser más barato cambiar a Valencia de sitio porque, desde luego, no hay
ninguna solución que usted nos plantee que sea viable, con todo que tiene
el ministerio que usted está presidiendo. Porque si por lo menos, señor
Ministro, hubiera tenido el detalle de intentar compensar con vías
alternativas, como, por ejemplo, dar prioridad al ferrocarril entre
Valencia y Madrid, cosa que tampoco tiene usted ningún interés, sino todo
lo contrario, ya que más bien lo está paralizando, y es otra gran demanda
que se está pidiendo desde Valencia. Pero ni tenemos buen ferrocarril
--tenemos que ir por Albacete-- ni tenemos una buena comunicación por
carretera, señor Ministro. Usted, una vez más, sigue dejando relegada a
la economía valenciana, pero tendrá que cargar con esa mochila que a
usted tanto le gusta llevar cuando va de excursión.

Porque, señor Ministro, usted también en 1992 firmó un convenio con la
Generalitat, con el señor Lerma, para finalizar la autovía en 1995. ¿De
qué sirve que ustedes prometan continuamente finalizar obras que luego se
retrasan de forma continua? Y, efectivamente, la Orden Ministerial de 3
de agosto de 1994 supone que, en el mejor de los casos, la autovía, no
habiendo ninguna traba burocrática, se podría acabar en cuatro años, con
lo cual prácticamente nos vamos al año 2000. Y si, señor Ministro,
tenemos en cuenta, como usted ha dicho, refiriéndose a la solución C, los
recursos que hay hoy en día en marcha, pueden pasar dos cosas: que la
sentencia sea condenatoria y legalice la orden ministerial, con lo cual
vamos a tener que empezar de cero y se puede retrasar «sine die».

Porque usted todavía no tiene las ideas claras de por dónde vamos a ir y
si el Tribunal le rechaza o le ilegaliza su orden ministerial. Y si la
orden ministerial es legal y tiene que seguir adelante, supongo que los
recurrentes volverán a recurrir y podemos tardar unos tres años más,
señor Ministro, con lo cual podemos irnos al año 2002 ó 2003,
posiblemente, sin haber terminado todavía la obra.

Porque, señor Ministro, según dice usted, la solución C, según han
estudiado, es la más viable, no es antiecologista, y yo no comprendo
entonces por qué comunidades autónomas regidas por gente de su partido
están en contra de esta solución. Están dando desde luego ustedes una
imagen deplorable con todas estas actitudes contrarias, a no ser, señor
Ministro, que lo que se pretenda hacer es, como usted acostumbra decir,
repicar e ir a misa, que lo que quieren es no solucionar de momento el
problema y tampoco cargar con la responsabilidad.

Porque, fíjese, usted decía en 1992, el 24 de julio, en el Pleno, a una
pregunta oral del Diputado Martínez Villaseñor, que además está aquí
presente, refiriéndose a nuestro grupo, que lo que pasa es que ustedes
hablan en cada sitio según conviene y, naturalmente, así pueden estar
todo el tiempo en misa y repicando. Y dice a continuación: Es la gran
diferencia con respecto a nosotros, que asumimos solidariamente las
responsabilidades de las decisiones que estimamos oportunas. ¿Qué
solidaridad hay en este planteamiento, señor Ministro, si usted hace una
propuesta y la gente, compañeros suyos de partido, presidentes de
comunidades autónomas se la están echando totalmente a usted por el
suelo, por tierra? ¿Qué solidaridad hay ahí, señor Ministro? Porque el
final del problema no es éste, señor Ministro. El final del problema es
que, a medida que pasa el tiempo y aumenta el censo de automóviles o de
vehículos, el nivel de prestación de servicios en partes importantes de
la autovía Valencia-Madrid está deteriorándose por una mayor saturación.

El tramo Madrid-Honrubia, que coge a todo el tránsito de la N-III y la
N-301, toda la comunidad valenciana, más Murcia, más Albacete. Tendríamos
que estar empezando a hablar de ese tramo tanto como del tramo
Buñol-Valencia, y resulta que todavía estamos solucionando el acabar la
autovía y debiéramos empezar a plantear tramos que cada vez van a ser más
problemáticos.

Por lo tanto, señor Ministro --y acabo con esto--, desde luego tengo que
decirle que usted ha dicho estos días que la N-III es la asignatura
pendiente. Yo más bien pienso, señor Ministro, que no es una asignatura
suya pendiente, es más bien un fracaso espectacular, un fracaso escolar
estrepitoso del Partido Socialista, porque ustedes, gente que tiene una
responsabilidad, que gobierna en comunidades autónomas --ya no sólo en la
de Valencia y en la de Castilla-La Mancha, sino inclusive en la de
Madrid, presididas todas por compañeros suyos-- no han conseguido ponerse
de acuerdo para solucionar este problema, y usted, como Ministro, tiene
la obligación de coordinar a las comunidades autónomas, tiene la
obligación de arreglar o solucionar el problema. (Rumores.) Y le recuerdo



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que ustedes dijeron no hace mucho que el único partido capaz de vertebrar
España era el Partido Socialista y, desde luego, con actitudes como ésta,
la relativa a la N-III --y no quiero entrar en otros temas--, señor
Ministro, así poco van a vertebrar usted o su partido España.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor Ministro tiene la palabra
para matizar o contestar las preguntas que haya propiciado el Diputado
señor Pascual.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Señoría, reconocerá usted que hoy lo tenía fácil,
que hoy tenía fácil la crítica, y yo debo reconocer que a alguna de sus
críticas no tengo respuesta; a algunas de ellas, lo siento, no le puedo
replicar porque no sabría construir ninguna explicación intelectualmente
válida para hacer frente a alguna de las críticas que usted ha hecho. A
otras sí.

Eso de que la línea recta es la distancia más corta entre dos puntos le
aseguro que haciendo carreteras no es verdad. En la geometría euclidiana,
en el papel blanco que usted y yo aprendimos en la escuela es cierto,
pero sobre un relieve como el de la geografía española no lo es. Nadie
hace carreteras en línea recta, vamos buscando trazas que minimicen el
coste y el impacto ambiental y en función de los obstáculos naturales con
los que uno se encuentra.

Segundo. El primer Plan General de Carreteras no incluía el cierre
Honrubia-Caudete, no lo incluía, y ahora todos estamos de acuerdo en que
fue un error, pero deberíamos estarlo en que fue de todos, porque si
usted repasa las actas del momento en que se aprobó --si estoy
equivocado, las actas lo dirán--, no hubo ningún grupo parlamentario que
se opusiera al diseño de ese plan en el enlace en «Y» desde Almansa hacia
Valencia y hacia Alicante, porque se entendió que ése, que era un trazo
que iba por las llanuras de Castilla-La Mancha, era más fácil, más
rápido, servía a la vez a Alicante y a Valencia y evitaba las
dificultades del paso en que ahora nos encontramos por una zona
terriblemente complicada, como es la zona de los pantanos.

Es verdad que ha habido atrasos en la ejecución del Plan de Carreteras,
es verdad. Es verdad que a los ministros de Obras Públicas que lo fueron
cuando yo era Secretario de Estado de Hacienda no les faltaron los
recursos como me ha ocurrido a mí cuando he sido Ministro de Obras
Públicas, porque yo me estrené con un gran recorte presupuestario en el
año 1991 que paralizó ejecuciones que estaban en marcha. En los años
1992, 1993, 1994 y 1995 ha habido también ajustes. Todo ello con el
objetivo que ustedes comparten de controlar el déficit público.

Es verdad que al llegar al Ministerio impulsé al máximo el cierre entre
Madrid y Valencia porque el Presidente Lerma tuvo la capacidad para
demostrarnos que, aun no estando en el Primer Plan de Carreteras, había
que acelerar los estudios para poderla construir, y estuve dispuesto a
firmar un convenio de colaboración por el cual la Comunidad Autónoma de
Valencia se hizo cargo de la variante de Castellón, que no podíamos
acometer porque no teníamos recursos después de los brutales ajustes
presupuestarios de la primavera de 1991, a cambio de que el Ministerio
acelerase el ritmo de la Nacional III, es verdad. Pero también es verdad,
señoría, y usted lo sabe y debería en todo caso ponerlo de manifiesto
para equilibrar sus críticas, que, no habiendo sido posible cumplir los
términos de este convenio con Valencia, hemos reembolsado esos siete mil
millones de pesetas que costó la variante de Castellón, para no hacer
gravitar sobre la hacienda autonómica valenciana una colaboración que
nosotros no hemos podido convertir en realizaciones materiales como ellos
--muy eficazmente, por cierto-- lo han hecho. Por tanto, no ha habido
ningún perjuicio para la hacienda valenciana, en la medida en que lo que
anticiparon se les ha devuelto, puesto que no hemos podido cumplir
nuestra parte.

Ha habido otras cosas en el Plan. Déjeme que le diga que los recortes
presupuestarios han sido importantes para justificar estos retrasos, pero
ya que usted me atribuye ser el Ministro de un Ministerio poderosísimo
que tiene muchos funcionarios, etcétera, voy a aprovechar esta ocasión
para advertir a la Comisión de Obras Públicas que si este Ministerio no
está dotado este año y el que viene con los recursos humanos en la
Dirección General de Carreteras, con los ingenieros capacitados y con los
medios necesarios de los Capítulos I y II para ejecutar el Capítulo VI
que tenemos dotado, va a haber más retrasos todavía, independientemente
de los ajustes presupuestarios. Porque la visión que usted da de la
capacidad técnica del Ministerio --lo vengo diciendo desde hace mucho
tiempo-- no se corresponde, desgraciadamente, con la realidad. Es
necesario que tome conciencia esta Comisión de la necesidad de dotar al
Ministerio de Obras Públicas de una capacidad humana y material acorde
con los recursos financieros de los que le dota el Presupuesto. Y lo
vengo advirtiendo desde hace mucho tiempo, con un éxito más bien escaso.

Dice usted que tampoco hacemos ferrocarriles. Señoría, lo únicos
ferrocarriles en los que se está invirtiendo ahora en España es
Madrid-Valencia y Valencia-Barcelona. No estamos haciendo inversiones
ferroviarias en ningún sito que no sea la conexión Madrid-Valencia y
Valencia-Barcelona. Queremos construir entre Fuente la Higuera, La Encina
y Valencia una línea a 200 kilómetros por hora. Luego su preocupación no
está justificada. No estamos construyendo un tren de alta velocidad, sin
duda, pero estamos adaptando la línea existente a 220 kilómetros por hora
con los escasos recursos de los que disponemos. Esto creo que debería
poner un cierto matiz en sus críticas.

En este momento debe también saber la opinión pública valenciana que
todos los tramos pendientes están o en obras --como es
Motilla-Minglanilla, que ya debe estar en obras-- o en elaboración de
proyecto, habiendo resuelto el problema del trazado Honrubia-Motilla y
con dinero garantizado, sin ninguna clase de duda, no hay ningún problema
en ese tramo. La única dificultad que hay es el trazo que tengamos que
escoger para cruzar el Cabriel. Lo demás está resuelto y tardaremos lo
que tengamos que tardar, pero ya hemos pasado por las fases difíciles de
escoger proyecto, trazado, etcétera, y garantizada la financiación.




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Es verdad, el tramo de Requena tenía que haber estado terminado. No lo ha
estado porque, como S. S. sabe, hemos tenido que cambiar los proyectos
del Portillo de Buñol y, en lugar de hacer una autovía serpenteante por
las laderas, hemos hecho un gran viaducto y creo que ha merecido la pena
el cambio de proyecto --yo soy responsable de este cambio y también del
retraso--, ha merecido la pena, señoría, porque será una obra que durará
decenas y decenas de años y haber retrasado un año su ejecución para
disponer de una infraestructura de características ultramodernas como es
el viaducto de Buñol, en vez de tener una duplicación, que no hubiera
cumplido características dentro de nada, por lo tanto, me pueden echar la
culpa del retraso, pero también hay que apreciar la mejora en las
características del trazado. Y quiero llevar un mensaje de optimismo en
la medida en la que todos los tramos --salvo el tramo central-- están
perfectamente encarrilados.

Es verdad lo que se dice respecto al atasco de este fin de semana, al que
he hecho referencia, creo; no sé si lo he soñado. Le puedo decir que a
las seis de la tarde las retenciones exactamente eran de 32 kilómetros en
la provincia de Valencia, entre los kilómetros 270 y 302, a las once de
la mañana eran de 7 kilómetros y a las seis de la tarde eran de 32
kilómetros, lo cual demuestra que la tesis que algunos defienden con
mucho ardor en el sentido de que se puede pasar de cuatro carriles a dos
sin que ello afecte sensiblemente al tráfico, no soporta la constatación
empírica de lo que pasa, cuando pasa lo que pasa, pero debo decirle que
todo va en unos plazos razonables hacia el futuro, menos este tramo, y
por eso no he explicado nada de lo demás, porque lo demás está resuelto o
lo va a estar en plazos muy razonables. Esto es lo que tenemos que
resolver.

En este tema, señoría, habrá que optar entre una solución o la otra y no
hay que echarle la culpa a nadie de nada. Simplemente digo que desde
agosto hasta ahora han pasado nueve meses, más o menos, y éste es el
retraso que hemos acumulado como consecuencia de los problemas a los que
usted ha hecho referencia. El otro retraso no es imputable a este
proceso. Estos nueve meses sí lo son. ¿Cuánto tiempo más vamos a estar
aquí? Vamos a esperar a lo que decidan los tribunales. ¿O cree usted que
el Ministerio puede hacer cosas que mañana un tribunal puede recriminar
haber hecho por haber actuado sin esperar a resoluciones judiciales? ¿Lo
haría usted en mi piel? Estoy seguro que no. Estoy seguro que,
lamentándolo mucho, haría lo que hacemos nosotros: estudiar alternativas
para el caso en el que fuera necesarias y esperar las decisiones de las
autoridades competentes. Tiene usted razón cuando dice que hay un
problema político de coordinación entre comunidades autónomas, pero yo no
tengo el encargo como Ministro de resolverlo. Usted me dice que mi
obligación es coordinar a las comunidades autónomas. He de decirle que no
conoce usted la estructura política del Estado autonómico. Esa no es mi
obligación, ésa no es la obligación del Ministro de Obras Públicas. Lo
intento porque sé que es necesario, pero no siempre lo consigo. En este
caso concreto debo reconocer que no lo he conseguido. Me duele mucho más
que no lo haya conseguido en el caso de dos comunidades que están
gobernadas por el Partido Socialista, pero eso me ocurre con otros
gobiernos autonómicos que están gobernados por el Partido Popular y que
también tienen sus puntos de vista discrepantes con la comunidad vecina.

Esta es la única parte de su crítica a la que no soy capaz de contestar.




El señor PRESIDENTE: ¿Alguna precisión adicional? (Pausa.) Tiene un
minuto, señor Pascual.




El señor PASCUAL MONZO: Hay que reconocer, señor Ministro, que ha sido de
las pocas veces que ha venido usted y ha replicado con un talante
bastante humilde. En cualquier caso, señor Ministro, yo no le he dicho
que usted no tenga que cumplir la orden del tribunal, sino simplemente
que han creado allí un problema y ahora dicen que hay que esperar a que
los tribunales sean los que solucionen el problema, cosa a la que ustedes
nos tienen hoy en día bastante habituados y no solamente en temas
relativos a la infraestructura, sino también en otros temas.

Simplemente le he recordado las acusaciones que usted gratuitamente hace
muchas veces al Partido Popular y ahora esa solidaridad de la que ustedes
presumían tanto en este caso no se está dando, señor Ministro.




El señor PRESIDENTE: ¿Desea intervenir, señor Ministro? (Denegaciones.)
En nombre del Grupo Socialista tiene la palabra el señor
García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias, señor Ministro, por su
comparecencia y por la información que nos ha suministrado.

Había que aclarar algunas cuestiones previas antes de entrar en el fondo
de la cuestión. La primera parece obvia: los socialistas creemos que
Valencia está perfectamente situada donde está, lo cual no es ningún
mérito nuestro ni de ninguno de los componentes de esta Cámara, y si
tiene mala suerte, caso de que que la tenga, yo creo que las raíces son
distintas; algunas de las raíces de esa mala suerte --insisto, si es que
existe-- las hemos podido ver aquí esta tarde.

Yo, que estuve en la discusión del Plan General de Carreteras, ni he
dicho ni he escuchado a nadie que dijese que las autopistas son de
derechas. Dijimos y mantenemos que la manera de construir las autopistas
en España antes de 1982 sí era de derechas, porque se financiaron con un
seguro de cambio que nos costó a todos los que estamos aquí más de
400.000 millones de pesetas. Hasta el año 1992 no tuvo la Dirección
General de Carreteras un presupuesto de esa dimensión. Eso fue lo que
dijimos y eso fue lo que me parece una obviedad histórica fácilmente
constatable. Y no me sorprende, por coherente, la afirmación que he
escuchado de que la línea recta es la distancia más corta entre dos
puntos. No me sorprende porque la he escuchado incluso predicada de la
autovía Huelva-Cádiz, aunque pasase por el Coto de Doñana, por tanto, no
me sorprende, insisto, por coherente --aunque estas cosas no las
escucho--, que todavía haya quien defienda la tesis de que la distancia
más corta entre dos puntos es la línea recta.




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La cuestión que nos ha traído aquí hoy era conocer si se ha estudiado
suficientemente la opción elegida en la Orden Ministerial que establece
el trazado del trozo que falta de autovía, y lo que hay que decir es que,
sinceramente, el primer mapa que nos han enseñado es un mapa que nos
hiere a todos, es un mapa en el que hay una discontinuidad de
infraestructuras importante para España en su conjunto porque comunica
dos de las regiones económicamente más dinámicas del país. Eso que acaban
de descubrir algunos hoy, ya hemos escuchado al señor Ministro que lo
descubrieron en el Ministerio en el año 1989, y llevan precisamente seis
años intentando resolver esa solución de continuidad con una solución que
sea compatible con el respeto al medio ambiente.

No es misión de esta Cámara --lo han dicho otros intervinientes-- entrar
a valorar opiniones distintas absolutamente respetables, ni mucho menos
entrar en una polémica que se pueda haber originado por la actuación
legítima de otras administraciones públicas, ni siquiera presuponer cuál
va a ser el fallo de los tribunales en la opción que se encuentra
recurrida ante ellos.

Nosotros hemos escuchado hoy también un minucioso relato de un proceso de
descartes científico-técnicos extraordinariamente complejo, que ha
ocupado seis años de la Administración del Estado, que ha ocupado seis
años de voluntad, que todavía sigue viva por lo que hemos escuchado al
señor Ministro, para seguir estudiando, investigando, avanzando,
intentando conseguir, si es posible, el óptimo paretiano en el que todos
estén conformes porque todos ganan, si eso es posible. Pero la verdad es
que ese proceso de descartes nos ha dejado aquí ante la única carta que
con criterios de racionalidad económica y política es posible jugar, como
digo, salvando la solución final que den nuestros tribunales de Justicia
a la cuestión que se les ha planteado, aunque a mí me hubiera gustado
escuchar la definición de otros grupos.

Hay otra opción, que es no jugar esa carta, que es no jugar la partida,
que parece ser la opción que se apoya como consecuencia del último
seminario que se ha realizado al efecto, y es decir: vamos a dejar las
cosas como están, vamos a dejar que este mapa siga hiriendo el sentido
común y político de los españoles y vamos a mirar hacia otro lado, porque
no es posible atravesar un territorio extensísimo, que ha sido barrido
hasta la saciedad durante seis años, no es posible atravesar este
territorio sin que se produzca un impacto ambiental. Impacto ambiental se
tiene que producir forzosamente. Cualquier infraestructura lineal
asentada sobre el territorio produce un impacto ambiental. Lo que tenemos
que decidir los políticos es si ese impacto ambiental es asumible por la
naturaleza y es beneficioso en su balance coste-beneficio.

¿Se ha hecho esto? Parece que sí. Hay cinco alternativas, y se elige
finalmente una, que es la alternativa tres; dentro de la alternativa tres
se plantean tres opciones, A, B, C, se decide por la opción C; dentro de
la opción C hay una subfamilia de soluciones C-1, C-2 y C-3, dos de las
cuales se descartan, se llega al final a una y sobre ésa, además, se
estudian dos variantes. Esto a lo largo de seis años de trabajo
científico y técnico de instituciones como el Feder, las empresas
consultoras, Dirección General de Carreteras, Instituto Geológico y
Minero, es decir, una una serie de personas de cuyo buen criterio técnico
y científico no parece que sea posible dudar, al menos en su conjunto. Se
podía dudar de uno de ellos, pero no de todos.

Ha habido un seminario en el cual hemos escuchado a un portavoz decir que
un determinado grupo de organizaciones ecológicas creen exactamente lo
contrario de lo que creían un año antes, cuando dieron su apoyo a la
opción tres, a la alternativa tres. Nos encontramos, como siempre que se
plantea un problema de impacto ambiental, en un conflicto que algunos
pretenden irresoluble entre los que creen una cosa y los que conocen esa
cosa. A mí me parece que ese conflicto no es un conflicto irresoluble y
que se puede solucionar en términos de compatibilidad entre los técnicos,
que son los que saben hacer carreteras, los que saben los radios de
curvatura, las pendientes, la altura de las pilas, en fin, todas las
cuestiones técnicas que definen una carretera, y aquellos que asumen un
papel importantísimo aportando una continua exigencia del mínimo impacto
ambiental Pero --insisto-- de mínimo impacto ambiental, no de carencia de
impacto ambiental, porque eso es una cuestión de imposible solución.

La solución que se nos plantea como alternativa a una opción tan
detallada y escrupulosamente estudiada durante seis años parece ser que
consiste en dejar las cosas como están. ¿Hasta cuándo y por qué? ¿Hasta
que todos estén de acuerdo en la solución adoptada? Es un empeño
absolutamente imposible. Habrá que balancear las oportunidades y las
debilidades de cada una de las soluciones que se proponen y encontrar
aquellas que se ajusten al sistema común y a la responsabilidad política.

Lo cierto es que, hoy día, veinte kilómetros de autovía están
paralizados, constituyen una grieta que es preciso soldar, y que es de
interés para todos soldar, no para Valencia ni para la Comunidad
castellana ni para Madrid, sino para el conjunto de los españoles, que,
además, dotamos al Ministerio de los créditos necesarios para soldar esa
grieta que divide el territorio español.

No podemos solucionar eso como Diputados. No estamos ante un proyecto de
ley en el que es posible establecer enmiendas sobre un texto, es
responsabilidad del Gobierno, del Gobierno y de todos los grupos
políticos presentes en esta Cámara, y buena ocasión hubiera sido esto
para que nos pudiéramos haber definido todos los grupos sobre lo que
pensamos respecto a este problema en concreto.

Nosotros creemos que la solución que nos ha sido explicada se aleja del
fundamentalismo ciego de quienes tienen una valiosísima visión de la
realidad, pero unidireccional, no balancean las cosas, tienen un único
criterio y un único objetivo en cuyo nombre se han efectuado muy
interesantes aportaciones a la política de este país, y hemos escuchado,
cualquiera de los que llevamos años en política, cosas sorprendentes, por
no decir descabelladas en muchos supuestos. Se aleja de ese
fundamentalismo ciego, repito, que cree posible la Arcadia ideal de
configurar, de ordenar un territorio sin incidir sobre el mismo; se aleja
también de las soluciones de despilfarro.




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Yo no sé qué haría si un día el señor Ministro de Obras Públicas al que
le toque la responsabilidad viene a esta Cámara a decir que se necesitan
20.000 millones de pesetas más para construir ocho kilómetros de autovía;
no sé qué es lo que haría. Pero, desde luego, la solución propuesta se
aleja, por descabellada, y se aleja también de un mecanicismo ciego que
le hubiese permitido tomar una opción sin tener en cuenta los costes
ecológicos, los daños medioambientales que se producirían. Yo creo que
ésa es la solución que está tomada en la Orden Ministerial de 3 de agosto
del pasado año.

Aun así, supuesta la decisión favorable de los jueces, tardaríamos tres
años en disponer de esa infraestructura. No es posible reducirlo, pero es
malo para la economía de este país ese retraso inevitable.

No podemos imaginarnos un escenario distinto, en el cual la judicatura
impusiese algunas de las soluciones que, tras estudiarse exhaustivamente,
han sido rechazadas. En todo caso, si se produce esa solución judicial,
es obvio que no habría más remedio que aceptarla, y tendríamos que
plantearnos, de entre las soluciones descartadas ahora, cuál es la que
ofrece un balance de beneficio-coste, de eficiencia, de racionalidad y de
respeto al medio ambiente más compatible con la urgente necesidad de esta
infraestructura --insisto-- no sólo para el País Valenciano, sino para el
conjunto de los españoles, cualquiera que sea la región de España en la
que estemos.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor Ministro tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Borrell Fontelles): Señor Presidente, quiero agradecer, como es lógico,
a mi compañero de Partido y de Grupo Parlamentario sus palabras, la
comprensión que ha demostrado sobre las dificultades inherentes a un
proceso de decisión de estas características. Después de oírle sigo
creyendo que, a pesar de las críticas del Partido Popular, el Partido
Socialista sigue siendo la fuerza política con mayor capacidad para
vertebrar este país. (Rumores.--Un señor Diputado del Grupo Socialista:
¡Muy bien!).

Tendremos nuestros problemas (Un señor Diputado del Grupo Popular: ¡Qué
moral!), que los tenemos y son inevitables en sociedades complejas, pero,
francamente, este Partido, no digo que tenga una capacidad absoluta y por
encima de cualquier dificultad, pero es el que la tiene todavía mayor, y
a eso nos vamos a seguir aplicando cada uno en nuestro puesto. (Rumores.)
Comprendo que ustedes quieran competir con nosotros en conseguir este
calificativo, están en su derecho y casi diría que en su obligación.

Nosotros trataremos de seguir haciendo compatibles los puntos de vista de
las distintas comunidades; intentaremos construir consenso en el interior
de nuestra organización política y en las administraciones donde la
fuerza de los votos nos confieran la responsabilidad de gobernar, aunque
no siempre lo conseguimos, porque --insisto-- éste es un país complejo,
lleno de dificultades de entendimiento territorial, y aquí hemos
tropezado con un problema especialmente difícil, pero estoy seguro de
que, al final, acabaremos encontrando una solución, y las palabras de mi
compañero me llenan de optimismo en esta materia. Ha sintetizado las
dificultades con las que nos encontramos. Lo ha dicho muy bien. No sé qué
pensaría la Comisión de Obras Públicas si, al final, llega el Ministro y
dice: Miren, vamos a pasar por los pantanos. No sé si me aplaudirían o me
reprocharían haber optado por una decisión que es criticable desde un
cierto punto de vista, aunque tiene ventajas desde otro diferente.

Quizá los Diputados de esta Comisión, después de haber escuchado las
explicaciones que he tenido el honor de darles y después de ofrecerles
toda la información que deseen, puedan ayudar a tomar una decisión; quizá
la Comisión pueda analizar el problema y emitir un dictamen al respecto.

Para eso están las comisiones parlamentarias. Cuando se encuentra uno con
un problema difícil, se nombra una comisión parlamentaria y ésta emite un
dictamen. (Rumores.)
Los dictámenes técnicos ya los tenemos; no tendremos de mejores, no
tendremos más ni mejores dictámenes técnicos, pero como hay discrepancia
de opiniones, ¿qué les parece a ustedes si la Comisión toma una
iniciativa, no en forma de ley, sino de dictamen razonado y, después de
analizar y escuchar los puntos de vista de unos y de otros, aconseja al
Ministerio que opte por una solución o por la otra? (Un señor Diputado
del Grupo Socialista: Muy bien.--Rumores.) Yo me sentiría francamente
interesado, porque creo que los representantes de los contribuyentes que
van a pagar la solución, cualquiera que sea, contribuirían a disipar las
preocupaciones de todos los españoles, y me ayudarían o ayudarían a los
jueces a tomar la decisión.

Separemos, de todas maneras, señorías --y con esto acabo--, la vertiente
jurídica de la vertiente política del problema. Hoy hay una serie de
demandas presentadas ante los tribunales argumentando que hay vicios de
forma en el proceso seguido de declaración de impacto ambiental. Hay que
esperar a que los tribunales decidan si lo hemos hecho mal o no. Porque,
si lo hemos hecho mal, tendremos que hacerlo mejor y repetir el proceso.

Sin embargo, quiero recordarles que ya ha habido una queja presentada
ante instancias comunitarias relativa a la presa de Itoiz, donde todo el
mundo, Icona incluido, argumentaba que lo habíamos hecho muy mal, que
habíamos vulnerado el Derecho comunitario y que por la declaración de
impacto ambiental la obra debía ser anulada. Y después de haber estudiado
el caso, la Unión Europea ha dicho que no, que no había ningún problema;
que habíamos respetado el Derecho comunitario, que la declaración estaba
bien hecha, que el impacto ambiental era asumible y que podíamos hacer la
obra. Por tanto, hay que tener mucho cuidado con las descalificaciones y
con las críticas que dicen que están mal hechas las cosas. Yo no digo que
no hayamos podido cometer un error de procedimiento, pero hay quien lo
debe y lo puede decir, que son los tribunales. Esperemos a escucharles.

Si los tribunales dictaminasen en un sentido o en otro y siguiera
subsistiendo un problema



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político, entiendo que éste es un foro en el que se podría intentar
buscar una solución.

En todo caso, muchas gracias a todos ustedes, a todos, de verdad, por el
tono constructivo con el que se ha desarrollado esta comparecencia, por
las ideas y las sugerencias que se me han formulado, por las críticas,
por la ayuda que he recibido y por la oportunidad que me han dado de
explicarles los puntos de vista del Ministerio.




El señor PRESIDENTE: Quiero dar las gracias al señor Ministro por su
comparecencia y, puesto que ha aludido al funcionamiento de esta Comisión
en el sentido de que nos ha dado la oportunidad de tomar iniciativas,
crea, señor Ministro, que estamos en perfecta consonancia, pero que esta
Comisión, y los miembros de los grupos parlamentarios que la constituyen,
saben que son soberanos para tomar las iniciativas parlamentarias, vía
dictámenes o por la vía que crean oportuno, para tratar de ayudar y
cooperar en la resolución de los problemas que tenemos planteados.

Anuncio a todos los miembros de la Comisión que no se levanta la sesión,
porque, a continuación, va a comparecer don Miguel Angel Fernández
Ordóñez, en su calidad de Presidente del Tribunal de Defensa de la
Competencia.

Interrumpimos la sesión durante dos minutos para reanudarla seguidamente.




Se reanuda la sesión.




--COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA
COMPETENCIA (FERNANDEZ ORDOÑEZ), PARA INFORMAR, DESDE EL PUNTO DE VISTA
DE LA COMPETENCIA, SOBRE EL PROYECTO DE LEY DE TELECOMUNICACIONES POR
CABLE, ANTES DE QUE CULMINE EL PLAZO PARA PRESENTACION DE ENMIENDAS. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de
expediente 212/001412.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la sesión con la comparecencia
ante esta Comisión de don Miguel Angel Fernández Ordóñez, Presidente del
Tribunal de Defensa de la Competencia, para informar, desde el punto de
vista de la competencia, sobre el proyecto de ley de las
telecomunicaciones por cable antes de que culmine el plazo para
presentación de enmiendas.

La autoría de la petición de dicha comparecencia la ha realizado el Grupo
Popular y, en consecuencia, tiene la palabra don Jesús Posada.




El señor POSADA MORENO: Desde el Grupo Popular damos la bienvenida al
Presidente del Tribunal de Defensa de la Competencia, y yo querría, muy
brevemente y con claridad, establecer un poco lo que nosotros pensamos
que son las ideas base de esta comparecencia.

Es obvio y conocido de todos que hay un proyecto de ley de televisión por
cable que está ya en esta Cámara enviado por el Gobierno. Ciertamente, y
por noticias que han aparecido en la prensa, los diversos grupos
políticos tienen posiciones diferentes y están preparando enmiendas a ese
proyecto, bien de totalidad o bien parciales. En estas circunstancias,
nosotros, como Grupo Popular, consideramos que es interesante para toda
la Comisión el conocer la posición del Presidente del Tribunal de Defensa
de la Competencia sobre este tema.

Yo no pretendo --no me parecería lógico-- que el Presidente del Tribunal
de Defensa de la Competencia analizara un proyecto enviado por el
Gobierno que vamos a examinar los Diputados. No se trata exactamente, por
tanto, de hacer un estudio concreto de ese proyecto, sino sobre todo de
plantear, por el propio Presidente, cuáles son sus ideas ante situaciones
en que la competencia va a verse afectada.

En primer lugar, yo me referiría a un hecho clave en todo este proyecto
de ley, que es la posición de Telefónica como monopolio histórico, como
compañía, más que pública yo me atrevería a decir, y lo he dicho muchas
veces, compañía nacional, donde hay intereses privados en el capital
(aunque lógicamente esté dirigida por el Gobierno), donde hay un
monopolio, pero que tiene que pasar a una situación nueva. Esto hace que
en el proyecto de ley se considere una determinada situación, digamos un
título habilitante, y la opinión que querríamos conocer del Presidente
del Tribunal es si esa situación que se plantea para Telefónica en el
proyecto de ley es adecuada a la competencia o es excesiva, partiendo de
la base de que yo quiero insistir aquí en que al Grupo Popular le
preocupa, y mucho, el porvenir de Telefónica. En modo alguno consideramos
que Telefónica deba ser apartada de la fibra óptica del desarrollo
futuro. Eso sería mortal para Telefónica. Se trata de ver hasta qué punto
se le va a dar una posición preeminente.

Otro segundo planteamiento sería cómo se hacen esas demarcaciones. En el
proyecto se habla de 20.000 habitantes, creo recordar. De lo que se trata
es de saber si esas demarcaciones parecen lógicas desde un punto de vista
de la competencia. ¿Debía dejarse que hubiera cualquier tipo de
demarcaciones o bien es conveniente establecer esos límites? Una vez
establecidas, la pregunta sería ¿deben darse a uno solo las concesiones?
¿Es lógico que haya, aparte del título habilitante de Telefónica, un solo
operador en cada demarcación? ¿Podría haber algún otro? ¿Podrían ser dos?
¿Se podría considerar más lógico, desde el punto de vista de la
competencia, empezar con uno y que, al cabo del tiempo, pudiera haber
otro? ¿Se satisface suficientemente nuestra visión de lo que debe ser la
competencia, aunque haya sólo un operador por demarcación?
Las disposiciones transitorias hablan de las redes de cable existentes.

Ahora mismo existen redes de cable en muchas ciudades españolas. ¿Es
lógico el tratamiento que se les da? Claramente parece que se le reconoce
una situación no de privilegio, pero sí de preeminencia. Desde el punto
de vista de la competencia, ¿no sería más lógico empezar todos desde
cero? También hay que considerar que existen



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unas inversiones hechas por una serie de personas o de sociedades que han
corrido un riesgo.

Estas son unas ideas generales. Si el Presidente del Tribunal de Defensa
de la Competencia ha reflexionado sobre este tema más en profundidad, a
lo mejor puede tener otras ideas sobre otros asuntos que yo ni siquiera
planteo para ser breve. La última sería. Dado que a partir del 1 de enero
de 1998 se suprime el monopolio de la telefonía, si Telefónica, como
parece, va a competir con estos nuevos operadores en el mercado de lo
audiovisual, y desde un punto de vista de la competencia, ¿deberían estos
operadores desde el primer momento tener ese título habilitante? Aunque
se diga que hay que habilitarlos, sería un mero trámite, porque el que
tenga esta concesión tiene que contar con que a partir del 1 de enero de
1998 debe tener la posibilidad de transmitir telefonía móvil.

Esta sería la idea de la telefonía no móvil --quizá hemos hablado tanto
de la telefonía móvil que unimos las palabras--, de la telefonía normal,
no básica.

Desearía conocer la opinión del Presidente del Tribunal de Defensa de la
Competencia sobre todo esto.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández Ordóñez para
contestar a sus preguntas.




El señor PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA (Fernández
Ordóñez): Muchísimas gracias al señor Posada y al Grupo Popular por haber
invitado a venir a esta Comisión.

No me preocuparía, conociendo lo que hacen mis colegas en Estados Unidos,
venir a hablar de proyectos de ley. Eso es lo que hacen ellos todos los
días. Mi colega la señora Anne Bingaman, porque allí hay más cargos en
manos de mujeres, está hablando todos los días de telecomunicaciones,
especialmente en el Congreso y en el Senado, porque es un tema en el que
los órganos de competencia han tenido un protagonismo inmenso. La
liberalización de las telecomunicaciones de larga distancia en Estados
Unidos se hace por una decisión del juez Green, a instancias del
departamento antitrust. Me parece normal y estoy encantado de poder hacer
lo que otros colegas.

No hemos reflexionado sobre dos de los temas que ha expuesto: el de las
demarcaciones y el de la disposición transitoria. Por tanto, si le parece
los aparco. Prefería hablar sobre lo que hemos reflexionado en el
Tribunal y transmitirle otras cosas sobre las que hemos tratado. Desde mi
punto de vista, la más importante de las que ha mencionado quizá sea la
posición de Telefónica.

En el informe que remitimos en su día al Congreso, optamos por lo
contrario de lo que era normal en los países que habían liberalizado, en
el sentido de que a los antiguos monopolios no les dejaban entrar
--singularmente en cable y otros negocios, como larga distancia-- a las
locales, etc. Ha habido en todos los procesos de liberalización un miedo
enorme a los antiguos monopolistas y, por tanto, se han establecido
prohibiciones.

En nuestro informe de 1993 dijimos que a Telefónica había que dejarle
hacer todo, por muchas razones. Este es un país pequeño y el problema,
tal como lo veíamos nosotros, no era prohibir hacer cosas a Telefónica,
sino a otras empresas. Felizmente, esto es algo que ha cambiado en el
mundo, y no es que fuéramos nosotros unos pioneros. Hoy en todo el mundo
se está reconociendo que hay que dejar también a otros operar en otros
mercados; se está discutiendo en Estados Unidos y en otros países. La
línea es no prohibir a Telefónica operar en el mercado. Lo que sí es
verdad es que nosotros decíamos y mantenemos que esto se hace en base a
una igualdad en los operadores. Aquí ligo con la última parte de su
intervención, cuando se ha referido al 1 de enero de 1998. No voy a
hablar, por no cansarles, de la cantidad de aspectos positivos que tiene
el proyecto de ley, a juicio del Tribunal. Luego los podemos ver. Uno de
ellos es que algo que para nosotros fue una batalla decisiva --no ir al
2003, sino a 1998-- está incluido en una ley, no en un acuerdo del
Consejo de Ministros. por tanto, la liberalización me parece algo
extraordinario.

Debo decirles que cuando hace un año el señor Camisón me invitó a venir,
yo estaba en una situación embarazosa porque el Tribunal tenía unas
posiciones distintas a las del Ministerio. Hoy, felizmente, el acuerdo
del Gobierno de 1993 sigue estrictamente las recomendaciones del
Tribunal, por lo que me encuentro en una situación muy cómoda.

El proyecto está lleno de cosas positivas a favor de la competencia. Una
de ellas es ésta. No sabemos qué va a pasar con los operadores, puesto
que no van a poder operar en el mercado hasta 1998, mientras que
Telefónica sí lo va a poder hacer en el mercado de cables. Con la
lentitud que se están produciendo los procesos legislativos, a lo mejor
estamos hablando de meses porque esto acaba, pero simbólicamente me
parece importante. Aunque sean ocho meses los que se va a operar, creo
que es importante defender que en ese tiempo haya reglas de competencia.

Ahí sí que haría una sugerencia y es decir que Telefónica sí puede entrar
en el mercado del cable desde el primer momento y dar todos los
servicios, menos televisión por cable --sería una de las soluciones--,
hasta que se les deje dar telefonía básica a los otros operadores. Es una
sugerencia que les hago. Desde nuestro punto de vista, aceleraría la
liberalización, incluso de 1998, porque estoy convencido de que
Telefónica estaría interesada en que los demás pudieran dar servicios
telefónicos y ella televisión por cable.

Como lo que nos interesa es promover cuanto antes la liberalización, ésa
sería una sugerencia que dejo encima de la mesa, en el sentido de decir:
si hoy pudieran todos dar telefonía básica no tendría sentido poner a
Telefónica ninguna limitación. En todo caso, Telefónica no debería tener
limitación de tender sus cables y de dar los mismos servicios que los
demás. Como el resto de los servicios los demás pueden darlos, Telefónica
también los podría dar por cable. Esa me parece una idea elemental en la
línea de no prohibir a Telefónica aquello que no está prohibido a otros.

Es una sugerencia que yo hago. Esa es una sugerencia, pero el criterio es
la igualdad, como usted señalaba, cosa que no se está dando en este
momento.

Hay otro tema delicado, que es el de la concesión a un solo operador
--decía usted--, pero entiendo que es a dos. En realidad es a Telefónica.

Es un tema complicado, por



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dos razones. En primer lugar, la mayoría de los países se lo han dado a
uno. Aunque se ha hecho por concurso, etcétera, se ha dado a uno. ¿Por
qué? Porque se pensaba que era muy difícil rentabilizar económicamente el
negocio si había más de uno operando. Lo raro ha sido darlo a dos.

Mientras no haya liberalización de las infraestructuras, es probable que
este modelo de dos que hay aquí produzca en determinadas áreas suficiente
negocio como para que haya dos operadores, pero me preocuparía --usted
dirá que es raro en una persona que preside el Tribunal de la
Competencia-- que no hubiera demasiada competencia en determinadas áreas,
por lo que habría que pensar que en ellas sólo hubiera uno. Hemos estado
pensando en el Tribunal --aunque evidentemente lo del decreto es
positivo, es más competencia dos que uno, qué duda cabe-- en dejar la
posibilidad --y luego hablaría de algo que no ha mencionado usted-- de
que, pasado un cierto tiempo, en aquellos sitios donde no ha aparecido
negocio suficiente pueda hacerse la concesión a uno, en exclusiva.

Dicho esto, la verdad es que, si se piensa que la liberalización de las
infraestructuras va a llegar, lo de uno o lo de dos es una broma, aquí va
a haber tres, cinco, siete o nueve. El problema es que estamos regulando
el cable en un momento tan próximo a la liberalización de las
infraestructuras que el «third wire», como decía «The Economist», el
tercer hilo puede aparecer mañana. Por tanto, si se liberalizan las
infraestructuras, ni uno ni dos ni tres, habrá los que se quiera.

En ese sentido, señalaría que cuanto antes salga esta ley --yo diría que
como sea-- será mejor, porque, en definitiva, esta ley va a estar en
vigor, desde el punto de vista de posibilidades técnicas, desde el
momento que salga hasta que estén liberalizadas las infraestructuras; va
a ser cuando va a operar esta ley. Por tanto, cuanto antes tengamos la
ley antes podrá nacer un cierto número de operadores. Esto es lo que se
me ocurre, a bote pronto.

Debo señalar, respecto a lo que usted decía de otros asuntos, que hay dos
temas de los que sí nos interesa hablar. Uno es el del ente regulador. Si
fuera posible crear cuanto antes el ente regulador de las
telecomunicaciones --y por supuesto se podía pensar ahora en él-- se
resolvería una gran cantidad de temas de competencia. Nosotros estamos
felices y encantados de que en el artículo 9.º se mencione al Tribunal de
Defensa de la Competencia, porque creemos que es fundamental que alguien
evite abusos de posición de dominio. Por tanto, reiteramos todo nuestro
reconocimiento al Gobierno en la medida en que lo ha introducido en el
proyecto de ley, porque hay que señalar que no figuraba en otros
anteproyectos. Nos parece positivo.

Sin embargo, es evidente la complejidad tecnológica --creo que del
artículo 9.º, al final--, la dificultad de estos temas. Nosotros hemos
tenido ocasión de verlo, porque hemos tenido un caso, en Telefónica, de
negación de líneas a uno de los pocos sectores liberalizados, que era el
de los teléfonos en los aeropuertos para transmisión de datos, etcétera,
en el que al final hemos tenido que sancionar a Telefónica. Es un sector
difícil y, por tanto, es bueno tener un ente regulador, al margen de
tener el Tribunal de Defensa de la Competencia, para que no haya abuso de
posición de dominio y otras tácticas. Y eso está en el acuerdo del
Gobierno, no estoy diciendo algo nuevo y que no esté aprobado por el
Gobierno. Pero, de alguna forma hay que introducirlo, porque creemos
--quizá porque somos autoridad independiente-- que esto funciona y que es
un ente que vendría muy bien para que todos los cabos sueltos que deje la
ley el ente regulador independiente pueda resolverlos sobre la marcha,
pues es muy difícil predecir muchas de estas cosas en una tecnología que
está cambiando radicalmente.

El otro tema que sí hemos examinado --que no ha tocado usted pero del que
me gustaría hablar-- es el del capital extranjero. Creemos que reducirlo
a la Comunidad no es bueno. Es la idea de Europa fortaleza, porque no van
a poder invertir otras nacionalidades. Es evidente que la reciprocidad es
importante, por lo que hay que tenerlo en cuenta. Sin embargo, una idea
que estudiamos en el Tribunal es que quede esto como está, es decir en la
Unión Europea, pero quizá dejando en manos del Gobierno, si hay
negociaciones en las que obtiene reciprocidad, que pueda perfecta e
inmediatamente elevar estas cantidades. Eso es bueno, en definitiva,
porque si no, ¿qué es lo que estamos haciendo? Estamos excluyendo la
entrada de los mejores en el negocio. Y realmente cuando el capital
extranjero interesa en un sector es porque es el mejor, porque trae
tecnología, porque sabe manejar las cosas y, por tanto, es el que va a
difundir toda esa tecnología. Desde luego creo que el principio de
reciprocidad se debe mantener, me parece absurdo que nuestro país se abra
si los otros no se abren. Esto es algo elemental y que debería cuidarse.

En cambio, veo que la ley es excesivamente rígida, porque si el Gobierno
consiguiera reciprocidad en otros países tendría que presentar un
proyecto de ley, etcétera; creo que se puede dejar en manos del Gobierno
esa decisión, porque ya pensará suficientemente en el interés público,
pero que quede fijado dentro de la ley un esquema de reciprocidad. Es
todo lo que se me ocurre en este momento.




El señor PRESIDENTE: Señor Posada, ¿quiere usted responder?
Lo digo porque he invertido el turno en el uso de la palabra. Lo que
normalmente hacemos es que el compareciente exponga sus puntos de vista y
a continuación los demandantes, en nombre de sus grupos parlamentarios,
intervienen. Si no le importa, señor Presidente, el señor Posada le
formulará sus preguntas y usted, a continuación, antes de la segunda
intervención, expresará los aspectos que no hayan sido motivo de
preguntas por parte del ponente, en este caso del Grupo Popular,
completando su exposición. Con posterioridad, intervendrá el portavoz del
Grupo Socialista.

Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Creo que en una interpelación es bueno que, en
primer lugar, el interpelante diga lo que pretende para que pueda
contestar el interpelado. Yo voy a matizar brevísimamente.

Me parece muy interesante la posición que plantea el Presidente del
Tribunal de Defensa de la Competencia sobre



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Telefónica e, incluso, sobre esta nueva idea de televisión por cable,
hasta que los demás tengan telefonía básica. No sé si los grupos haremos
caso de ella, pero me parece una posición inteligente.

Comprendo un poco lo que dice de uno o varios concesionarios a la hora de
dar las concesiones, porque habrá algunas demarcaciones en donde será
difícil que incluso para uno haya suficiente mercado.

Sí quiero centrarme en el tema del ente regulador, que no lo he tocado
porque es algo que hemos reiterado muchas veces, y no sólo para
televisión por cable. Nuestra idea es que el ente regulador debe regular
todas las telecomunicaciones, y ahí sí que insistimos --y yo
personalmente lo he defendido siempre-- en que es fundamental que ese
ente independiente cree esa cultura en la que los que vayan entrando en
el mercado no pueden considerar a Telefónica como un elemento que les
aniquila, pero tampoco puede Telefónica considerar que los nuevos
elementos que entran le están robando el mercado. Mientras no cambiemos
esa cultura ese ente regulador es fundamental.

En cuanto al capital extranjero, sí coincido con lo que dice el
Presidente del Tribunal. Manteniendo el aspecto de la reciprocidad, creo
que esto es algo que también deberíamos incorporar los grupos, porque da
al Gobierno posibilidades de negociación --¿por qué no decirlo?--, con
Estados Unidos, por ejemplo; indudablemente capacitan a todos para poder
jugar algún papel.

Por eso y terminando, señalaría que coincido plenamente en que, en la
situación en que nos hallamos, al borde la liberalización de las
infraestructuras, lo más urgente, lo verdaderamente importante es que la
ley salga y que salga más o menos como hemos dicho. Sí debo decir que si
no sale no es por ninguno de los motivos de los que estamos hablando, en
cuanto a competencias, sino por temas de carácter administrativo que
tendrían otro tratamiento. Repito que la urgencia es fundamental en esta
ley.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el Presidente del Tribunal de
Defensa de la Competencia tiene la palabra para contestar o matizar las
manifestaciones del señor Posada y añadir lo que crea oportuno.




El señor PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA (Fernández
Ordóñez): No tengo nada que decir, porque he utilizado mi intervención
anterior para hablar de dos o tres cosas de las que no había hablado, por
lo que estoy absolutamente de acuerdo.




El señor PRESIDENTE: Me disculpo, porque ha sido culpa mía no haberle
dado la oportunidad inicial de expresar sus criterios con respecto al
motivo de la comparecencia.

A continuación, tiene la palabra el señor García-Arreciado, en nombre del
Grupo Socialista.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Intervendré de manera muy breve,
señor Presidente.

Muchas gracias, señor Fernández Ordóñez, en esta bienvenida, que es casi
una despedida, porque precisamente tendrá que asumir las
responsabilidades de introducir la competencia, aunque sólo sea en la
generación y en la distribución en baja, en un sector hasta ahora
absolutamente hermético a la competencia. Le deseamos en ese trabajo un
sincero éxito. El sector energético es un sector fundamental en el país e
introducir la competencia en sociedades con tan hondo pedigrí en la
competencia va a ser realmente un esfuerzo en el cual le deseamos el
mejor de los éxitos.

También le agradecemos...




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor García-Arreciado. Esta Mesa y esta
Presidencia quieren dejar constancia de que el señor Fernández Ordóñez
está compareciendo como Presidente del Tribunal de Defensa de la
Competencia. Creo que no procede que otros aspectos posteriores que
puedan afectar a su persona o a la Administración pública sean puestos de
manifiesto en esta reunión.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, el contenido de mis
intervenciones lo decido yo. Y dentro del contenido de mis intervenciones
estoy en mi pleno derecho de desear al señor Fernández Ordóñez éxito en
su futuro trabajo. Por tanto, discúlpeme, señor Presidente, por segunda
vez, que tenga que decir que su intervención es absolutamente
impertinente, en el sentido de no pertinente.




El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia solamente ha querido dejar
constancia de que no conocemos en absoluto ningún tipo de cambio de
responsabilidades del señor Fernández Ordóñez oficialmente en estos
momentos. Comparece de una forma muy importante y muy significativa, como
Presidente del Tribunal de Defensa de la Competencia.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, la realidad
trasciende del BOE. Es bastante más compleja y más rica en sus contenidos
que el BOE. La no existencia de algo en el BOE no implica su no
existencia en la realidad política que tenemos que abordar en esta
Cámara. Pero no es ése el objeto de la comparecencia.

Nosotros le deseamos, señor Fernández Ordóñez, lo que le hemos dicho ya.

Al mismo tiempo, le felicitamos sinceramente por el esfuerzo importante
que ha tenido que hacer a lo largo de estos años para remover de la
conciencia de los españoles la cultura del monopolio y del
intervencionismo que tan hondas raíces históricas tiene no sólo en la
sociedad, sino en los gobiernos de este país.

No tengo empacho alguno en decirle que muchos de sus dictámenes han sido
fuente de reflexión permanente para mi Grupo parlamentario y que muchas
de las soluciones que usted ha aportado a los problemas que han estudiado
en sus dictámenes forman ya parte del bagaje ideológico y político no
sólo de este Grupo, sino de la realidad política del país, porque han
sido recogidos --algunos, otros no, como bien sabemos-- en la legislación
que hemos ido produciendo.




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Nosotros compartimos con usted su visión del papel de la Telefónica para
que opere en términos de igualdad con los segundos operadores que pueda
haber en el cable. Creemos que eso está fundamentalmente bien dibujado en
la ley, pero a lo largo del «íter» parlamentario estaríamos dispuestos,
junto con otros grupos, a perfeccionarlo aún más. Valoramos y coincidimos
plenamente en el papel que Telefónica debe jugar en términos de absoluta
igualdad con los competidores a los que habrá de enfrentarse.

También nos parece que no debe haber más de dos concesiones. Pero el
problema que le quiero exponer en nombre de mi Grupo es quién las da. El
problema de esta ley no es de competencia en términos de mercado, sino de
competencia en términos constitucionales. El artículo 149.1.21 indica que
las telecomunicaciones en su conjunto son competencia plena del Estado
--eso nadie lo discute-- y el 149.1.27 indica que en lo referido a medios
de comunicación social, en cuanto que pueden afectar al derecho de la
libertad de expresión de los españoles, sólo corresponde al Estado la
legislación básica y a las comunidades autónomas el desarrollo, siendo
doctrina acreditada del Tribunal Constitucional que en el desarrollo se
incluye el acto administrativo de otorgar la concesión.

Ese es el problema importante de esta ley: el de competencia en términos
constitucionesles; también va a influir después la competencia en
términos de mercado. Porque de que la ley recoja una o dos de estas dos
contradicciones que enfrentan a la Constitución con la realidad que el
mercado y la técnica nos imponen va a depender un hecho tan importante
como que en España haya un único mercado de telecomunicaciones si es la
autoridad de la Administración central la que da las concesiones,
pudiendo así tener una visión global del conjunto de las
telecomunicaciones por cable en el país y aplicar una determinada
política. Pero si se impone la tesis de que los medios de comunicación
social, que van también por el mismo cable, son los que se arrogan la
facultad de dar la concesión, ésta la tendrían que dar las comunidades
autónomas. Eso introduciría el riesgo de fragmentar un mercado incipiente
en 17 mercados distintos con 17 centros de decisión diferentes.

Sobre esto quisiera que tuviera la generosidad en esta última
comparecencia ante nosotros de darnos su criterio, por si puede
introducir alguna luz en lo que hoy es el gran obstáculo con el que se
enfrenta esta ley en el Congreso de los Diputados.




El señor PRESIDENTE: Con la pertinencia que me atribuyo como Presidente
de la Comisión, tiene la palabra el señor Presidente del Tribunal de
Defensa de la Competencia.




El señor PRESIDENTE DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA (Fernández
Ordóñez): Si me lo permite el Presidente, como el sentimiento de
agradecimiento supera protocolos, quiero agradecer sus palabras al señor
García-Arreciado, independientemente de las normas, que desconozco.

Espero que el Presidente entienda que, habiendo estado en el puesto que
he ocupado, recibir esas palabras agradables no suscita en mí más que un
agradecimiento que quiero expresar.

En cuanto al fondo, a lo que usted ha preguntado, desgraciadamente no ley
voy a contestar. Lo hemos estudiado en el Tribunal y hemos considerado
que es un tema que no afecta a la competencia. Es un tema importantísimo,
clave, todo lo que usted quiera, pero nuestra preocupación como Tribunal
es garantizar que las decisiones se tomen con transparencia, con arreglo
a reglas y no a discrecionalidad. Nos importa menos quién decide que cómo
se decide, desde el punto de vista de la competencia. No digo que no sea
relevante; desde luego, creo que es enormemente relevante y que tiene
aspectos políticos y jurídicos que deben ustedes considerar.

Desde el punto de vista de la competencia, lo que nos importa es que
determinados aspectos de las decisiones --y yo creo que en el proyecto de
ley hay varios pasos de los que no he hablado antes, concurso público,
etcétera-- estén garantizados. Por decirlo de alguna forma, nos importa
más que el poder político esté limitado en esas cosas que quién tiene el
poder político de dar estas autorizaciones o estas concesiones.

Como hemos decidido en el seno del Tribunal no entrar en ello, porque
entendemos que no tiene que ver con la competencia --lo cual no quiere
decir que no sea importantísimo y que no sea clave y que, evidentemente,
cualquiera de nosotros reconozcamos que es un asunto que esperamos que
ustedes decidirán, y seguramente decidirán muy bien--, lo siento mucho,
pero no contesto.




El señor PRESIDENTE: Señor García-Arreciado, ¿desea hacer alguna
precisión o matización?



El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Tan sólo manifestar que entiendo
perfectamente que el Presidente del Tribunal de Defensa de la Competencia
no haya respondido. Quizá sea que no ha podido responder, ciertamente.

Gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Fernández Ordóñez.

Se levanta la sesión.




Eran las siete y treinta minutos de la tarde.