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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 183, de 27/04/1994
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 183
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 18
celebrada el miércoles, 27 de abril de 1994
ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Por la que se insta al Gobierno para que el Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente incluya, dentro de las actuaciones
del año 1994, la apertura de un acceso directo que enlace el hospital
«Rafael Méndez» de Lorca, con la Autovía del 92, en el tramo
Alhama-Puerto Lumbreras. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal
IU-IC. (BOCG, Serie D, número 26, de 8-11-93. Número de expediente
161/000051) (Página 5706)
--Por la que se insta al Gobierno para que la ejecución del trazado del
tramo del gasoducto Orihuela-Paterna, en la Comunidad Valenciana, no
perjudique la Sierra de Mariola. Presentada por el Grupo Parlamentario
Federal IU-IC. (BOCG, Serie D, número 31, de 29-11-93. Número de
expediente 161/000061) (Página 5708)
--Sobre la protección del delta del río Llobregat y su comarca.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (BOCG, Serie D, número 35,
de 7-12-93. Número de expediente 161/000077) (Página 5708)
--Sobre la escasa expansión de la Telefonía Móvil Automática en España y
las soluciones para corregir tal situación. Presentada por el Grupo
Parlamentario Popular. (BOCG, Serie D, número 52, de 11-2-94. Número de
expediente 161/000117) (Página 5708)
--Por la que se insta al Gobierno a que tome las medidas oportunas,
directamente o en combinación con el Gobierno francés, para que la línea
ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau sea incluida en la red transeuropea de
transporte combinado como complemento del eje carretero E-7. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (BOCG, Serie D, número 67, de
4-3-94. Número de expediente 161/000153) (Página 5712)
--Sobre la necesaria adopción de medidas de seguridad en el puerto de
Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán, Convergència i
Unió. (BOCG, Serie D, número 76, de 22-3-94. Número de expediente
161/000162) (Página 5716)
--Sobre medidas de seguridad en el puerto de Barcelona. Presentada por el
Grupo Parlamentario Popular. (BOCG, Serie D, número 79, de 28-3-94.
Número de expediente 161/000172) (Página 5716)
Se abre la sesión a las nueve y treinta minutos de la mañana.
DEBATE Y VOTACION, EN SU CASO, DE LAS SIGUIENTES PROPOSICIONES NO DE LEY:
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO PARA QUE EL MINISTERIO DE OBRAS
PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE INCLUYA, DENTRO DE LAS ACTUACIONES
DEL AÑO 1994, LA APERTURA DE UN ACCESO DIRECTO QUE ENLACE EL HOSPITAL
«RAFAEL MENDEZ», DE LORCA, CON LA AUTOVIA DEL 92, EN EL TRAMO
ALHAMA-PUERTO LUMBRERAS, PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
161/000051.)
El señor PRESIDENTE: Iniciamos la sesión de hoy. Debate y votación, en su
caso, de las siguientes proposiciones no de ley.
Proposición no de ley por la que se insta al Gobierno para que el
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente incluya,
dentro de las actuaciones del próximo año 1994, la apertura de un acceso
directo que enlace el Hospital «Rafael Méndez», de Lorca, con la Autovía
del 92, en el tramo Alhama-Puerto Lumbreras. Esta proposición no de ley
ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor Ríos tiene la palabra.
El señor RIOS MARTINEZ: La proposición no de ley del Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya tiene como objetivo hacer
frente a la limitación de una infraestructura que, aunque había sido
anunciada a bombo y platillo como la autovía del 92, la de la Expo, ha
sido inaugurada en el verano de 1993. Pero no es ese el centro del
objetivo de la proposición sino que en una infraestructura de este
calado, que además ha tenido a lo largo de su ejecución dos grandes
modificaciones para obras complementarias, no se tuvo en cuenta lo que
pudiéramos llamar la ubicación de servicios importantes. El Hospital
«Rafael Méndez» es un hospital de área, por lo que afecta no solamente a
la ciudad de Lorca, a los 70.000 habitantes del municipio de Lorca, sino
a todos los municipios limítrofes; afecta al municipio de Aguilas, al de
Puerto Lumbreras, al de Totana, en suma, pueden tener que usar
permanentemente el hospital aproximadamente 150.000 personas. Pues bien,
el acceso a este hospital desde la autovía, que pasa aproximadamente a
una distancia de menos de medio kilómetro del mismo, no está recogido en
una obra que facilite tanto la entrada como la salida desde la misma. El
movimiento que permanentemente supone un hospital, y más en épocas
determinadas que están afectadas por la ocupación del ocio, es bastante
amplio. Hoy día, el tráfico que viene de Puerto Lumbreras o de Aguilas
tiene que hacer maniobras muy complicadas, cuando podría ser sencillo. Es
cierto que esta obra puede tener un costo alto, hablando en millones de
pesetas, pero cuando la autovía ha costado tanto dinero, miles de
millones de pesetas, creo que no sería un problema, máxime cuando esta
autovía fue calificada por quien la inauguró, el señor Borrell, como una
autovía fabulosa. Vino a decir que no sabía si se encontraba en Murcia o
en California, por la calidad de las autovías que se estaban inaugurando,
puesto que tenía muchos cruces. Pues precisamente el enlace de esta
infraestructura básica no fue tenido en cuenta, y creemos que debe
incorporarse.
¿Es una propuesta partidaria de Izquierda Unida, como una invención de
radicalidad para poner en entredicho la gestión del Gobierno, del Grupo
mayoritario? No. Propuestas municipales del Grupo Socialista en distintos
ayuntamientos, gestiones del grupo mayoritario en la Cámara --también
mayoritario allí en muchos municipios y en la región--, fueron aprobadas
por determinadas
instituciones. Por tanto, es una propuesta compartida, sentida, no
solamente por los usuarios, sino por las fuerzas políticas. Estoy
convencido de que esta proposición no de ley va a ser apoyada en esta
Cámara para que pueda ser abordada. Nuestra propuesta es de que sea
dentro de las actuaciones de 1994, dentro del programa-puente o con los
remanentes a que nos tiene acostumbrados el Ministerio de Obras Públicas
ya que muchas veces dice que aunque no está prevista, entre los dineros
que sacamos de aquí y de allá podemos hacer esta obra, y obras no
previstas salen hechas y realizadas por pequeñas cuantías, 5.000 ó 6.000
millones de pesetas. Me imagino que esta inversión, que si se hace una
buena obra no pasaría de 100 millones de pesetas con un enlace a cuatro
cruces, no tendrá mucha dificultad.
En suma, señor Presidente, estoy convencido que por el fin, por el costo
y por la utilidad de la obra la proposición va a ser respaldada por esta
Cámara, el Gobierno la realizará y, aunque no esté ultimada todavía en el
tramo andaluz, podremos tener un servicio positivo para estos 150.000
vecinos de una comarca como la del Guadalentín.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que desean fijar su posición?
(Pausa.)
En nombre del Grupo Catalán (Convergència i Unió), el señor Sedó tiene la
palabra.
El señor SEDO I MARSAL: Estamos nuevamente ante uno de esos casos
particulares de acciones localistas que solicitan una infraestructura
menor en unión a otra mayor, a la Autovía del 92, dentro de un ámbito de
interés local.
A este tipo de proposiciones nuestro grupo parlamentario en general ha
sido reacio en dar el voto favorable. Creemos que este tipo de cuestiones
son de gestión más directa sin que tengan que venir a esta Cámara.
Además, en tema menor, he de decir que la proposición no de ley, que
tiene fecha de 2 de noviembre de 1993, solicita que la actuación se haga
dentro del ejercicio presupuestario de 1994, cosa imposible de realizar,
si, además, como se pide, deberían intervenir coordinadamente
instituciones locales y regionales en la previa determinación de la
solución a adoptar. Por tanto, creemos que esto es imposible de lograr.
Por último, a nuestro entender, el Hospital «Rafael Méndez» actualmente
tiene bien resuelto su acceso en una forma racional a través de vías de
servicio. Por tanto, nuestro voto no puede ser favorable, será negativo.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Popular, el
señor Peñarrubia tiene la palabra.
El señor PEÑARRUBIA AGIUS: Muy brevemente, casi telegráficamente, por dos
razones: la primera, por mi voz que no da mucho de sí esta mañana y en
esta ocasión; en segundo lugar, porque el tema tampoco es un asunto
mayor.
Es verdad que el acceso al Hospital «Rafael Méndez», de la ciudad de
Lorca, que cubre una amplia comarca de la región de Murcia es en estos
momentos un acceso insuficiente. Se puede decir que, efectivamente, está
perfectamente realizado a través de dos conexiones con la Autovía del
Mediterráneo, una antes del hospital y otra después, referido siempre en
la autovía con dirección a Andalucía, pero no es menos cierto que ambas
salidas, utilizando como se ha dicho aquí, vías de servicio, quedan a
tres y cuatro kilómetros respectivamente del hospital con cruces
problemáticos regulados por semáforos que suponen un entorpecimiento
importante en casos de urgencia y, sobre todo, cara a los usuarios.
Entendemos que la propuesta de Izquierda Unida es razonable. La autovía
pasa lindando con el solar del hospital. Es una obra --y aquí el Grupo
Popular difiere del planteamiento de Izquierda Unida--, no excesivamente
cara y, a mi juicio, de pocas dificultades técnicas. Es una obra que,
además, podía realizarse en un breve plazo de tiempo.
Por estas razones el Grupo Parlamentario Popular va a votar
afirmativamente esta iniciativa de Izquierda Unida. El señor PRESIDENTE:
A continuación, en nombre del Grupo Socialista, el señor Amate tiene la
palabra.
El señor AMATE RODRIGUEZ: También voy a intervenir muy brevemente, casi
telegráficamente.
Es verdad que el Hospital «Rafael Méndez», de Lorca, está en una pedanía
lorquina, en La Torrecilla, muy cerca de Lorca, y que antes de
inaugurarse la autovía A-92 su único acceso lo tenía a través de la
N-340. Cuando se inauguró la A-92 se hicieron dos accesos: por la parte
sur, viniendo de Almería hacia Lorca, que está a unos tres kilómetros
antes de llegar al hospital y por la parte norte en el barrio de San
Antonio, se hizo otro acceso, viniendo desde Murcia hacia Lorca, también
a tres kilómetros aproximadamente.
Durante la ejecución de la obra se estuvo viendo con la dirección del
hospital y con el ayuntamiento lorquino si era necesario hacer un acceso
directo desde la autovía, porque es verdad que pasa muy cerca del
Hospital «Rafael Méndez», y tanto el ayuntamiento como la dirección del
hospital vieron que no era necesario ese acceso --por lo menos ésos son
los informes que obran en mi poder-- y por eso se decidió mantener
exclusivamente los dos accesos que, vuelvo a decir, hacen que el hospital
quede situado en el centro, a tres kilómetros de cada uno de los lados.
(Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, pido por favor que haya silencio para
poder escuchar al ponente y, a su vez, porque tenemos muchas
proposiciones no de ley y no queremos terminar tarde.
Ruego guarden silencio.
El señor AMATE RODRIGUEZ: Es verdad que ahora mismo hay un problema en el
acceso al barrio de San Antonio porque la asociación de vecinos quiere
que se entierre una línea de alta tensión que va aérea y, por tanto, ese
acceso está cerrado, pero en el acceso sur está perfectamente señalizada
la entrada de los enfermos que vienen de la parte de Murcia.
El hospital de mi provincia, por ejemplo, donde se está haciendo ahora
mismo la variante de Almería que pasa pegada al Hospital «Torres
Cárdenas», no tiene acceso directo y abarca seguramente el doble de
enfermos que el de Lorca.
Si no existiera la A-92 y solamente estuviera la N-340 como antes, parece
lógico que se pidieran unos accesos distintos porque la N-340 estaba muy
congestionada de tráfico, pero lo que ha supuesto para el tráfico en ese
tramo la apertura de la autovía hace que con los dos accesos que he
comentado, el de la zona sur y el de la zona norte, sea más que
suficiente para las necesidades del hospital.
Por ese motivo vamos a votar en contra de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos a la votación de la
proposición no de ley propuesta por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, por la que se insta al Gobierno
para que el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
incluya, dentro de las actuaciones del año 1994, la apertura de un acceso
directo que enlace el Hospital «Rafael Méndez», de Lorca, con la Autovía
del 92, en el tramo Alhama-Puerto Lumbreras.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en
contra, 19.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO PARA QUE LA EJECUCION DEL TRAZADO DEL
TRAMO DEL GASODUCTO ORIHUELA-PATERNA, EN LA COMUNIDAD VALENCIANA, NO
PERJUDIQUE LA SIERRA DE MARIOLA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de
expediente 161/000061.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la proposición no de ley
por la que se insta al Gobierno para que la ejecución del trazado del
tramo de gasoducto Orihuela-Paterna, en la Comunidad Valenciana, no
perjudique la Sierra de Mariola, presentada por el Grupo Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor Vázquez tiene la palabra.
El señor VAZQUEZ ROMERO: Afortunadamente el tiempo transcurrido entre la
presentación de esta proposición no de ley y el día de hoy ha hecho que
el objetivo de esta proposición que, como S. S. ha señalado, era proteger
la sierra de Mariola del posible daño ecológico grave que pudiera
causarse sobre ella haya sido superado. Ha sido superado porque la
presión y la actividad de los ayuntamientos de la Vall d'Albaida y de
L'Alcoia, de las organizaciones ecologistas de estas dos comarcas del sur
de la provincia de Valencia y del norte de la provincia de Alicante, la
actividad de los partidos políticos de la zona y la sensatez de las
demandas han hecho que la Conselleria de Medio Ambiente de la Generalitat
Valenciana elaborara un riguroso informe de impacto medioambiental que
finalmente desaconseja absolutamente el trazado hasta entonces conocido
de ese gasoducto entre Paterna y Orihuela --importantísimo para el
desarrollo industrial de nuestra comunidad-- que ya en la actualidad no
seguirá el trazado previsto.
Es verdad que está salvada ya la Sierra de Mariola, lo que hace
innecesaria esta proposición no de ley. También es verdad que no
conocemos todavía el trazado futuro de ese importante gasoducto, por lo
que en este acto procedo a retirar esta proposición no de ley, anunciando
que seguiremos atentos al posible nuevo trazado para intentar que el
mismo siga los cauces más racionales posibles sin producir no solamente
daños medioambientales, sino discriminaciones entre unas u otras comarcas
del País Valenciano.
Repito, señor Presidente, retiramos en este momento esta proposición no
de ley, que seguramente nos agradecerán tanto S. S. como el resto de los
miembros de la Comisión, repito, porque el objetivo de la misma ha sido
superado por el tiempo.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vázquez.
--SOBRE LA PROTECCION DEL DELTA DEL RIO LLOBREGAT Y SU COMARCA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000077.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos a la proposición no de ley
sobre la protección del delta del Llobregat y su comarca, presentada por
el Grupo Mixto. ¿Algún representante del Grupo Mixto? (Pausa.)
Decae la proposición no de ley.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, entiendo que decae
y desaparece del listado de proposiciones no de ley pendientes.
El señor PRESIDENTE: A no ser que la vuelva a presentar en debida forma.
--SOBRE LA ESCASA EXPANSION DE LA TELEFONIA MOVIL AUTOMATICA EN ESPAÑA Y
LAS SOLUCIONES PARA CORREGIR TAL SITUACION. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000117.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, a continuación, a la proposición no de ley
sobre la escasa expansión de la telefonía móvil automática en España y
las soluciones para corregir la situación.
La propuesta la ha realizado el Grupo Parlamentario Popular. El señor
Camisón tiene la palabra.
El señor CAMISON ASENSIO: EL 24 de enero de este año nuestro Grupo
presentó esta proposición no de ley por la que intentamos que esta Cámara
inste al Gobierno para que presente en la misma un estudio referido al
análisis de las motivaciones de la escasa expansión del TMA en España y
la determinación de las soluciones para corregir esta situación.
Hoy día, aunque últimamente han arreciado las nuevas promesas, el
problema sigue vivo. En efecto, el propio Ministerio reconoce su fracaso
al desvelar que el número de abonados a principio de 1993 era tan sólo de
180.000, que la expansión a partir de entonces ha sido escasa, y que las
previsiones del PNT para el año 1993, eran de 420.000; y para 1994, de
580.000. Este escaso desarrollo se da cuando, por contraposición, el
desarrollo en nuestro entorno ha sido espectacular y España se ha quedado
absolutamente rezagada en el desarrollo de esta cuestión. Incluso se está
incumpliendo la Ley de Modificación de la LOT, cuando hizo la previsión
de que el 31 de diciembre de 1993 debía desaparecer este monopolio. Sin
embargo, esa fecha ha pasado y este monopolio sigue en manos de
Telefónica. A Telefónica, por conveniencia propia, y no la de los
ciudadanos, le ha interesado yugular su extensión a pesar del bajo precio
de los terminales. Le bastó con tarifar alto y con retrasar la ejecución
de infraestructuras.
Analizando, por ejemplo, los datos que ya alguna vez en esta Comisión
hemos expresado de Dataquest, que son perfectamente conocidos, vemos que
se da la dualidad contradictoria de que estamos en un país como España
donde el precio de venta de terminales es el más barato de nuestro
entorno (solamente nos gana en esta baratura el Reino Unido, pero hay que
reconocer que su expansión es 70 veces mayor que la española) y, sin
embargo, el nivel de penetración es el más bajo de nuestro entorno.
Aquí, la concesión de licencias a un segundo operador es una sucesión de
pretextos para tratar de justificar los repetidos y reiterados retrasos.
Se habla de que no se ha aprobado por el Consejo Asesor de
Telecomunicaciones la elaboración del Reglamento. Esto se argumenta como
razón justificatoria de esta tardanza. Sin embargo, hasta la fecha el
Gobierno no ha sido capaz de establecer y comunicar a los candidatos a la
segunda licencia, que llevan varios años de trabajo en España, cuál va a
ser el sistema de concurso; todavía no se sabe qué va a autorizar el
Ministerio, ni siquiera lo que es peor, cuál va a ser el operador público
que transporte sus señales, ni cuál será el sistema de transmisión, con
lo cual, en estas condiciones va a ser muy difícil organizar la
competencia que nos están reclamando desde la Comunidad Económica
Europea. En esta situación, el verdaderamente perjudicado, por supuesto,
es el país y su competitividad.
Entretanto Telefónica, lógicamente, como es natural, como empresa intenta
aprovechar el tiempo explotando los dos sistemas que tiene y
adelantándose al resto para llevar delantera en todo el sistema europeo
GSM. Además, se da la circunstancia de que se ha anunciado la posibilidad
de que Telefónica incluso adquiera las redes de Retevisión y de Hispasat
y en ese caso, la neutralidad necesaria sería muy difícil de mantener.
En resumen, nos tememos que la introducción de la competencia en el TMA
se está retrasando, pero es que además de hacerse tarde nos tememos que
se va a hacer mal, puesto que se va a crear una competencia
desequilibrada que va a dar origen a un fuerte número de conflictos. Por
tanto, parece lógico que esta Cámara conozca los verdaderos propósitos
que tiene el Gobierno respecto a la materia, para que incluso esta
Cámara, a través de esta Comisión, que es la competente, pueda marcar los
criterios objetivos.
El ministro, señor Borrell, recientemente y en esta misma Comisión, el 16
de febrero pasado, se preguntaba textualmente: ¿cuáles son las
características del reglamento? ¿Qué requisitos deben cumplir los
operadores? ¿Qué infraestructuras van a estar disponibles para el nuevo
operador? ¿Cómo va a poder acceder la red telefónica básica a la
numeración? Seguía preguntando: ¿Qué tarifas de acceso va a tener que
abonar? ¿Qué especificaciones técnicas va a tener que cumplir? Y
continuaba preguntando: ¿Cómo va a ser el concurso? O sea, preguntaba y
preguntaba, pero no contestaba. Sí anunció que habría, pronto además, un
segundo operador, pero admitió que Francia acababa de convocar un tercer
operador con 1.800 megahercios.
Por tanto, en una postura totalmente hamletiana del Ministro que dudaba y
dudaba. Dudaba, por ejemplo, textualmente, diciendo que la duda que tiene
el ministerio es si el concurso debe ser competitivo, o sea, debe se una
subasta, o debe ser simplemente un concurso de méritos y capacidades. Nos
informó que los concursantes prefieren que sea a través de un concurso
competitivo, o sea, subasta, estableciendo voluntad para aprobar un canon
y a los pocos días nos enteramos que esta aseveración era absolutamente
falsa y era justamente lo contrario. Parece, pues, razonable que esta
Cámara disponga de un estudio real y verdadero para que pueda opinar.
Porque a los siete días de esta comparecencia nos enteramos, nos
desayunamos con la noticia de que el ministerio y el propio ministro
manifiestan públicamente que reaccionan y endurecen --textualmente-- su
posición contra la liberalización de las telecomunicaciones, incluido el
desarrollo del TMA. Por tanto, es hora de que se termine con esta
política de vaivén porque llevamos unos meses que no sabemos a qué
atenenernos.
El 12 de enero de este año, el propio ministro, en el Senado, cuando
intentaba justificar las razones de este retraso, alegaba una razón
totalmente inadmisible, pues decía que se debía a la complejidad tanto
técnica como legal del proyecto. Si hay complejidad, exigirá más trabajo,
pero, desde luego, no justifica el retraso. En los últimos meses estamos
viendo esta política de vaivén, ya que en octubre se nos dijo que el
Gobierno había retrasado la liberalización de la telefonía móvil hasta el
próximo verano --era el verano de 1993--, con lo cual la utilización del
servicio por los españoles no se hará efectiva hasta bien entrado el año
1995.
Más recientemente, el 10 de marzo de este año, se nos dice que el
Gobierno aplaza la decisión sobre la telefonía móvil de acuerdo con las
especificaciones que ha apuntado el Consejo Asesor de Telecomunicaciones.
Además, anuncia que todos los asistentes a las últimas reuniones de dicho
consejo han manifestado su voluntad de que la adjudicación no se haga por
subasta, justamente lo contrario de lo que nos había informado el señor
Ministro. Más tarde, hace muy pocos días, el 6 de este mes, se nos
anuncia que por fin queda aplazada definitivamente la decisión para la
licencia de esta telefonía porque no hay consenso respecto al concurso y
que queda aplazada hasta que se tome decisión sobre si dicha licencia se
hará por subasta pública o por adjudicación directa. Curiosamente, se
anuncia en esa fecha que se prepara ya un «merging» entre España y
Holanda. Se anunció incluso en esta Comisión que se había preparado para
este año el de Alemania y Francia, incluso haciendo un intercambio de
efectivo accionarial, y ahora resulta que se anuncia el de España y
Holanda, pero da la casualidad que son los dos únicos países, de los
Doce, que todavía no han adjudicado el sistema de telefonía móvil. Ello
ha obligado a intervenir al Ministerio de Economía y Hacienda que se nos
informa está negociando o ha intentado negociar con el señor Borrell el
plan de activación de este proyecto. Reconoce el Ministro de Economía que
ha habido y está habiendo fuertes discrepancias con el proyecto.
Entendemos que si el Ministro de Economía conoce estas discrepancias,
este grupo, esta Comisión y esta Cámara, también deben conocerlas.
Es verdad que en este forcejeo parece ser que va ganando el Ministerio de
Economía porque al día siguiente se anuncia que Telefónica ha propuesto
una rebaja de tarifas de la TMA orientada a captar abonados. Nos
congratula la noticia, pero se hace con siete años de retraso y nada nos
hace ver que dentro de un mes se dé otro paso adelante en esta política
de vaivén.
Creemos que, efectivamente, el Ministerio de Economía va ganando y por
eso entendemos que el Presidente del Gobierno, en el Pleno celebrado
recientemente en la Cámara sobre el debate del estado de la nación,
anunciara desarrollos positivos en esta dirección. Nos congratula que
incluso en el debate de las propuestas de resolución se aprobaran dos de
las que nosotros presentamos: una, que no es del caso pero que sí afecta
a esta Comisión, que es la remisión a esta Cámara de una ley de
ordenación del transporte aéreo, que es una necesidad patente; y otra,
que afecta directamente a la cuestión que nos ocupa, y es que se proceda
a la determinación y puesta en práctica de una serie coherente de medidas
sobre evolución de las telecomunicaciones, incluida la TMA. ¿Por qué?
Porque nos extraña que ante la serie de iniciativas que sobre la cuestión
estamos llevando al Gobierno, el Gobierno reaccione con banalidades.
El 2 de diciembre pasado planteábamos al Gobierno el informe, recabando
el texto del estudio técnico relativo al cálculo y determinación de los
umbrales de rentabilidad que puede permitir el normal desenvolvimiento
económico de los futuros concesionarios de licencias de telefonía móvil
automática en función de las distintas alternativas tarifarias, y el
Gobierno reaccionó con banalidades. También el 2 de diciembre pasado
volvimos a insistir sobre las concesiones de licencias para la
explotación de este sistema y otra vez se reaccionó con generalidades.
Más recientemente, en fecha 16 de marzo último, ante nuestra iniciativa
sobre la garantía de neutralidad en este proyecto, el Gobierno vuelve a
salirse de la almendra de la cuestión al decir que se hará de acuerdo con
la legislación vigente, lo cual es no decir nada. Es lamentable que para
conocer qué ocurre entre bastidores sobre este proyecto, que tanto
interesa al pueblo español, tengamos que recurrir a fuentes
extragubernamentales y así conocer gran cantidad de contradicciones, por
ejemplo, esta situación que no se aclara, porque a nosotros el Ministro
nos dice aquí una cosa y fuera dice otra, respecto al sistema de subasta
o no.
Nosotros no marcamos aquí nuestra posición, pero creemos que esta
Comisión debe opinar al respecto, porque si analizamos los últimos
documentos vemos que, por una parte, el documento hecho público por el
Ministerio en enero de 1994 dice que el mismo pago al Estado por parte de
Telefónica debe ser el del segundo operador, lo que podría entrar en
conflicto entre el actual contrato y la concesión de Telefónica. Por
tanto, si se adoptara una decisión discriminatoria para el segundo
operador y para Telefónica sería totalmente injusto. Y lo mismo podríamos
decir en cuanto a las condiciones de interconexión. Creemos que esta
Comisión debe exponer los criterios racionales en cuanto a tarifas, en
cuanto a infraestructuras y en cuanto a un plan de enumeración.
No tiene sentido que en estos momentos tengamos documentos de toda la
evolución de los países de nuestro entorno y no los tengamos del caso
español. Aquí tenemos, por ejemplo, todo el dossier francés hecho público
en la Cámara francesa sobre el caso similar e incluso un dossier
detallado del Ministerio de Industria, Correos y Telecomunicaciones y
Comercio Exterior del Gobierno francés sobre el concurso para el
establecimiento de una red de radiotelefonía pública terrestre, con
vistas a explotar en el territorio nacional francés un servicio de
comunicaciones. Conocemos todo el caso francés y el caso español no, por
mucho que se nos diga que figura dentro de lo especificado en el libro
verde.
Por tanto, y termino, señor Presidente, creo que he expuesto que está
perfectamente justificado que reclamemos al Gobierno el estudio a que se
hace referencia en nuestra proposición no de ley. Esta Cámara debe estar
perfectamente enterada y no debe ser ajena al análisis y perspectivas del
TMA, sobre todo para terminar con esta política de vaivén que tenemos en
nuestro país en esta materia en los últimos meses. Esta Cámara debe
marcar su criterio en materia de tanta trascendencia, y esto es lo que
quería exponer ante SS. SS.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieran fijar su posición respecto a la
proposición no de ley? (Pausa.)
En primer lugar y en nombre del Grupo Catalán (Convergència i Unió),
tiene la palabra el señor Sedó.
El señor SEDO I MARSAL: En este momento, nuestro Grupo siente una cierta
confusión. No sabemos ya qué votar, porque se nos pide en la proposición
no de ley un informe que analice las motivaciones de toda la expansión de
la telefonía móvil automática. Verdaderamente esta Cámara --nos dice el
proponente-- debe estar enterada; pero qué más enterada de lo que está,
porque con la comparecencia del Ministro, señor Borrell; de la Secretaria
de Estado, doña Elena Salgado; del Presidente del Tribunal de Defensa de
la Competencia, del Presidente de Telefónica, con los que sobre este tema
hemos hablado, e incluso, por encima de toda la información que de ellos
ha tenido la Comisión, con la rebaja de tarifas que posteriormente ha
habido y con la redacción de una nueva normativa para el concurso del TMA
y el resumen de todo lo que ahora nos acaba de exponer el proponente,
básicamente el informe ya lo tenemos. Leyendo el «Diario de Sesiones» de
hoy tenemos el informe del estado actual de este tema. Por tanto, nuestro
grupo no tiene inconveniente alguno en pedir un nuevo informe, pero me
parece que, con toda la documentación que la Cámara tiene, ésta era una
proposición no de ley que en el día de hoy podía haber sido retirada,
como ha sido retirada la número 2, por tener el tema resuelto ya.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el
señor Ríos Martínez.
El señor RIOS MARTINEZ: Siempre que se hace una propuesta, ésta debe
obedecer al estudio de la situación que tenemos y los datos que se nos
han aportado, y la proposición debe intentar resituar a la Cámara, a los
grupos parlamentarios sobre las medidas que debe adoptar el Gobierno.
Nosotros partimos de una filosofía que pudieran resumir dos grandes
refranes, sin prisas, pero sin pausa y vísteme despacio que tengo prisa;
sin embargo, a mí me da la impresión de que aquí, después de oír la
comparecencia del señor Ministro Borrell, después de ver los documentos
que se nos entregaron sobre el proceso de liberalización de las
telecomunicaciones en general, por más que aparezcamos reivindicando que
se acelere este camino de liberalización de las telecomunicaciones, en
concreto la telefonía móvil automática, no lo vamos a conseguir. Al
margen de que esté ya en marcha un operador, un competitivo por así
decirlo, al margen de que el proceso deba hacerse en un plazo de tiempo
para hacerlo bien, al margen de que este proceso de liberalización
debiera llevar consigo dos grandes conquistas: una, generalizar el
servicio para que lo puedan recibir todos, no los núcleos que puedan ser
más rentables, y, dos, que haya una calidad del servicio y unas tarifas
que puedan ser asequibles, al margen de todo esto, la propuesta que se
nos viene a hacer, después de un comentario sobre que es importante y que
se están acarreando ya perjuicios a las personas, entidades y empresas
porque no se puede acceder a una libre contratación en régimen de
competencia, me da la impresión de que es un apresuramiento en la
definición.
En todo caso, entendiendo que al final tendremos que llegar a esto, que
la indicación de Europa va en ese sentido, el único problema sería a qué
velocidad. Veamos la propuesta que nos hace el Grupo Popular para definir
el cómo y la velocidad. Dice: que en el plazo de dos meses el Gobierno
presente a esta Cámara un estudio referido al análisis de las
motivaciones de la escasa expansión de la telefonía móvil y a la
determinación de las soluciones para corregir tan indeseable situación.
Entre decir esto y hacer una poesía al sol hay poca distancia, en el
sentido de que no se concreta. Lo podríamos votar; nosotros estamos de
acuerdo en votarlo, pero hoy con esto no cumplimos ninguno de los dos
objetivos: acelerar el proceso y orientarlo hacia una determinada
vertiente, distinta a la que ya se ha marcado y se ha anunciado; es más,
yo creo que ya hay previsiones sobre esto, según ha anunciado el propio
Borrell tanto aquí como en otras comparecencias.
Por tanto, ésta es una de esas proposiciones que podemos votar sabiendo
que es una declaración, pero que no propone medidas concretas ni tiene un
resultado concreto.
Nada más, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Martinón,
en representación del Grupo Socialista.
El señor MARTINON CEJAS: Voy a intervenir con cierta brevedad, que espero
que el interviniente del Grupo Popular no considere como descortería a su
tan larguísima exposición; realmente es una cortesía con el resto de los
miembros de la Comisión.
Paso a fijar posición del Grupo Parlamentario Socialista.
Hay muchas formas de medir si la expansión de la telefonía móvil
automática en España ha sido importante o no lo ha sido. Si comparamos
los datos habidos entre los años 1986 y 1992, durante seis años, en
Europa y en España, veremos que mientras en Europa el número de abonados
ha crecido un 1.134 por ciento, en España ha crecido un 5.800 por ciento;
por tanto, da la impresión de que nuestra expansión ha sido cinco veces
superior a la expansión que se ha producido en la media Europea, aunque
también es verdad que hemos partido de una situación de menor expansión.
La proposición no de ley, en su parte expositiva, parece ser --digo
parece ser porque la redacción no llega a ser lo suficientemente clara,
brillante y precisa como para permitir una clara comprensión-- que
establece una conexión entre la expansión del servicio y el fin del
monopolio, y aunque se pone más el acento en la expansión del servicio,
parece que lo que se pretende es el fin de la situación de monopolio en
la que nos encontramos.
Quiero recordar, como lo han hecho ya otros intervinientes, que está
prevista la finalización del monopolio y comenzar una etapa donde
intervengan dos operadores en este servicio, en el que se va a pasar de
una técnica analógica a una técnica digital, y todo eso está pendiente de
un Real decreto, como bien se ha anunciado en esta Comisión por las
autoridades del Ministerio, por lo que la petición que hace el Grupo
Parlamentario Popular yo creo que es superflua. Es decir, solicitar a
estas alturas que el Gobierno, en el plazo de dos meses, remita a la
Cámara un estudio acerca de cuáles son las razones para la escasa
expansión del servicio, cuando todos tenemos un libro que se titula «La
liberalización de las telecomunicaciones en España», que es un estudio
amplísimo, detallado, y muy reciente, además; cuando las diversas
comparecencias de las autoridades del Ministerio han informado acerca de
los aspectos relativos a las telecomunicaciones y, en particular, a la
telefonía móvil automática, parece superflua la petición que hace el
Grupo Parlamentario Popular.
Sin embargo, y con el fin de que tampoco se pueda pensar que por parte
del Grupo Parlamentario Socialista hay algún inconveniente, estaríamos
dispuestos a aceptar la proposición no de ley si el Grupo Parlamentario
Popular acepta sustituir el término «estudio» por el de «informe», por
considerar que es más propio de la situación actual. Yo creo que no se
trata de un nuevo estudio, porque, insisto, los estudios están hechos,
son conocidos por los miembros de la Comisión, sino que más bien
interesaría un informe sobre cuál es la situación en estos momentos.
Esta es la posición de mi Grupo Parlamentario, señor Presidente, y ruego
a los componentes del Grupo Popular que consideren la posibilidad de
sustituir el término «estudio» por el de «informe» en el contenido de la
proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Camisón para opinar sobre
esta enmienda «in voce».
El señor CAMISON ASENSIO: Efectivamente, el Grupo Parlamentario Popular
es consciente de que el nombre de «estudio» o «informe» en este caso el
hábito no hace al monje, puesto que hay estudios pequeños y minúsculos,
intrascendentes, y hay informes profundos, amplios y de mucho contenido.
Por tanto, como realmente de lo que se trata es de que ha habido aquí
estudios e informes de varios organismos, pero algunos de ellos
contradictorios de parte, incluso, del propio Gobierno, que han opinado
lo contrario, la postura nuestra es, por supuesto, aceptar la enmienda
que nos hace el Grupo Socialista y que quede corregida con ese cambio que
propone porque, al menos, creemos que va en la dirección del objetivo de
nuestra proposición no de ley.
Eso es todo, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos a votar la proposición no de
ley sobre la escasa expansión de la telefonía móvil automática en España
y las soluciones para corregir tal situación, modificada con la enmienda
transaccional del Grupo Socialista que el señor Camisón, en nombre del
Grupo Popular, ha aceptado.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE TOME LAS MEDIDAS OPORTUNAS,
DIRECTAMENTE O EN COMBINACION CON EL GOBIERNO FRANCES, PARA QUE LA LINEA
FERROVIARIA ZARAGOZA-CANFRANC-PAU SEA INCLUIDA EN LA RED TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE COMBINADO COMO COMPLEMENTO DEL EJE CARRETERO E-7. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 161/000153.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la proposición no de ley
por la que se insta al Gobierno a que tome las medidas oportunas,
directamente o en combinación con el Gobierno francés, para que la línea
ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau sea incluida en la red transeuropea de
transporte combinado, como complemento del eje carretero E-7.
Esta proposición ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Tiene la palabra el señor
Martínez Blasco.
El señor MARTINEZ BLASCO: No es la primera vez que traemos este tema a
esta misma Comisión en esta legislatura, puesto que consideramos que es
un asunto importante y de constante actualidad, como SS. SS. verán.
Les recuerdo que esta línea ferroviaria, fruto de un acuerdo
internacional de comienzos de siglo entre España y Francia, junto con
otras dos líneas ferroviarias, una de las cuales no ha llegado a
construirse, está cerrada al tráfico de mercancías y también de viajeros
desde 1970, por un desgraciado accidente en un pequeño puentecillo en el
lado francés. Las autoridades francesas no han querido nunca reponer el
puente, y así se ha dejado, poco a poco, deteriorar la línea entre España
y Francia, una línea internacional que cobró especial importancia a
partir de 1986, cuando, con nuestra integración en las Comunidades
Europeas, los tráficos de mercancías entre España y el resto de países a
través de Francia, se han incrementado notablemente. Ha vuelto a tener,
por tanto, sentido pedir la reapertura de esta línea internacional.
La actualidad obedece a que, en octubre de 1993, el Consejo de las
Comunidades tomó una decisión sobre una red transeuropea de transporte
combinado. Le falta al Consejo tomar decisiones sobre redes europeas de
ferrocarril convencional y algún otro tipo de red.
La elaboración de esta decisión del Consejo, de 29 de octubre de 1993, es
curiosa y quiero traerla aquí, a SS. SS., porque, en 1992, la Comisión de
las Comunidades hizo una propuesta a los diferentes países sobre redes
transeuropeas de transporte combinado; esta propuesta de la Comisión fue
objeto de debate en distintos órganos de las Comunidades, entre otros del
Parlamento Europeo, que tomó una resolución, en octubre de 1993 --antes
de la decisión del Consejo a que he hecho referencia--, en la que
solicitaba la inclusión de esta línea Zaragoza-Canfranc-Pau dentro de la
red europea. ¿Por qué? Porque tiene dos características que es necesario
resaltar.
De una parte, es una de las vías internacionales que tiene España con el
resto de la Comunidad, como he dicho,
no utilizada o, por lo menos, infrautilizada; y de otra parte, porque
atraviesa los Pirineos, ecosistema muy frágil, con montañas --como SS.
SS. saben-- muy estrechas, que tienen un peligro evidente, a diferencia
de otras redes alpinas en la Comunidad, que son susceptible de ataques
por la penetración de diferentes vías de comunicación, de tal forma que
nosotros consideramos coherente con esta defensa del medio ambiente de
los Pirineos la decisión tomada por el Ministerio de que el eje carretero
E-7 tenga sólo la forma de autovía hasta la entrada en los Pirineos y, a
partir de ahí, sea una carretera y no una autovía, precisamente para
evitar la agresión medioambiental.
Paralela a este eje carretero, existe la línea de ferrocarril cerrada
Zaragoza-Canfranc-Pau. Sería, pues, oportuno, en esta idea del transporte
combinado, que se abriese el eje ferroviario.
¿Cuáles han sido las dificultades? Desde luego, hasta ahora, la oposición
del Gobierno francés. Nosotros creemos, sin embargo, que en esta ocasión
en que en la Comisión de las Comunidades el propio Consejo está
trabajando en redes transeuropeas, es un buen momento, es un momento muy
oportuno para que el Gobierno español insista precisamente en la
perspectiva de que no sea sólo una línea internacional que atraviesa los
Pirineos, sino que sea uno de los ejes europeos de transporte y
especialmente de transporte combinado.
De ahí que nuestra propuesta vaya dirigida a que, en estos momentos en
que --como digo--, a pesar de la decisión del Consejo, de 29 de octubre
de 1993, decisión que en su literalidad permite que los diferentes países
puedan hacer propuestas que lo modifiquen para incluir nuevos trazados,
etcétera, y en la perspectiva, por lo menos, de que en las próximas
semanas y meses se vaya a discutir la red transeuropea de ferrocarril
convencional, el Gobierno español, de acuerdo con el Gobierno francés,
pueda insistir ante las instancias europeas para que se incluya esta
línea ferroviaria en las redes transeuropeas.
En el texto que SS. SS. tienen se dice que el Congreso de los Diputados
inste al Gobierno a que tome las medidas oportunas, directamente o en
combinación con el Gobierno francés, para que la línea ferroviaria
Zaragoza-Canfranc-Pau sea incluida en la red transeuropea de transporte
combinado como complemento del eje carretero E-7.
Quiero recordar a SS. SS. que ya el Congreso de los Diputados en 1988
instó al Gobierno de forma parecida; le instaba a que se reabriese la
línea Zaragoza-Canfranc-Pau. Han pasado ya bastantes años. Lo que se ha
hecho a lo largo de este tiempo ha sido mantener conversaciones, que han
servido para llegar a la conclusión a la que me he referido yo antes: que
hay poco interés, parece ser, por parte de las autoridades francesas.
Pues si hay poco interés en abrir una vía bilateral, digamos, entre
España y Francia, podría ser un añadido de interés para las autoridades
francesas la perspectiva de la inclusión en las redes transeuropeas.
El señor PRESIDENTE: A continuación, y dado que existe una enmienda por
parte del Grupo Socialista a esta proposición no de ley, damos la palabra
al señor Morlan para su defensa.
El señor MORLAN GRACIA: Este tema, como ya ha indicado el señor portavoz
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, ha sido debatido en esta
Comisión en varias ocasiones. En la legislatura pasada se debatió en la
Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios. En ella han
comparecido autoridades del Ministerio para explicar cuál era la posición
del propio Ministerio respecto a las gestiones que estaba llevando a cabo
con las autoridades francesas para la apertura de esta línea.
En todo momento, el Gobierno de esta nación ha formulado a las
autoridades francesas la necesidad de la reapertura de la línea. Por
tanto, nuestra posición en este punto es instar a que se siga gestionando
la reapertura de esta línea.
¿Por qué planteamos la enmienda de sustitución al texto formulado por
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya? Efectivamente, la línea
ferroviaria se interrumpió hace aproximadamente 20 años y Francia, a
pesar de los requerimientos que ha tenido por parte de España, no ha
visto con muy buenos ojos la reapertura de esta línea, y nos hemos
encontrado con que ha sido más accesible para una comunicación por vía de
carretera. El ejemplo lo tenemos en que se consiguió la firma de un
tratado internacional con Francia para la construcción del túnel de
Somport, cuyas obras van a empezar dentro de breves días en el lado
español, que va a permitir el que exista una permeabilización mejor de
los Pirineos y, por tanto, una mejor comunicación por carretera entre
España y Francia.
La propuesta de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tal y como
viene formulada, plantea una forma de transporte intermodal que, de
acuerdo con el texto de la misma, podría plantear serias dudas o algún
inconveniente a lo que es la construcción del túnel de Somport, ya que el
planteamiento que se hace es intentar que sea un túnel ferroviario y no
un túnel carretero, de acuerdo con un proyecto que algunas asociaciones
están defendiendo. Lo que supondría es una modificación bastante
sustancial de lo que es el contenido del propio tratado internacional
firmado entre España y Francia.
Ante esta perspectiva --yo no digo que se pretenda con esta proposición,
sino que pudiera ser objeto de interpretación por parte de algunos el
hecho de que no gusta el que este túnel carretero pueda dedicarse a túnel
ferroviario--, nosotros vamos a seguir ratificándonos en la necesidad de
que exista una comunicación ferroviaria entre España y Francia a través
de Canfranc independiente de la que actualmente se plantea a través de
carretera.
Efectivamente, en la Unión Europea se están planteando una serie de
decisiones encaminadas a desarrollar unas redes transeuropeas de
transportes combinados, de carreteras y vías navegables, que fueron ya
aprobadas el año pasado y que tienen vigencia hasta el día 30 de julio de
1995. Antes de esa fecha tendrán que entrar y ser aprobadas otro tipo de
comunicaciones transpirenaicas en este caso concreto, que tendrán que ser
bien a través de tren de alta velocidad o bien a través de ferrocarril
convencional.
Entonces, en este proceso de decisión que se va a llevar hasta julio de
1995 es en el que planteamos la necesidad de que el Gobierno siga
instando al Gobierno francés para
que se llegue a un acuerdo de reapertura de Canfranc y de esa manera se
consiga mantener la comunicación ferroviaria entre España y Francia.
Esta nueva decisión que se adopte sobre esta red transeuropea habrá de
aprobarse sobre la base legal del Tratado de la Unión Europea y, por
tanto, tendrá que ser un procedimiento de codecisión entre lo que es el
Consejo de las Comunidades y lo que es el Parlamento Europeo. La decisión
que adopte el Consejo tendrá que ser previo acuerdo de las partes. No
puede ser sólo a instancias de España. El Consejo de las Comunidades
Europeas tiene que adoptar una decisión que obligue a otro Estado a
asumir parte de obligaciones que ese Estado no quiere asumir.
Por ello, entendiendo que en el fondo coincidimos perfectamente con los
planteamientos de Izquierda Unida y con los de otros grupos de la Cámara
en torno a mantener la posibilidad de que esta vía sea reabierta, es por
lo que hemos presentado una enmienda de sustitución, que hemos entregado
a la Mesa, y que viene a ratificar nuestro criterio de que esa línea
tiene que reabrirse; a intentar conseguir que se produzca ese acuerdo
entre el Gobierno francés y el Gobierno español y a que una vez
conseguido dicho acuerdo se estudie conjuntamente la posibilidad de
incluir esta comunicación en la red transeuropea de transportes. Ello,
desde luego, satisfará la voluntad política de todos los grupos de
mantener abierta una esperanza no solamente de Aragón, porque, al fin y
al cabo, forma parte de un eje que llega desde Burdeos hasta Valencia,
sino que también afectará al conjunto de España, ya que significará la
existencia de una nueva vía de comunicación entre España y Francia que
permitirá tanto el transporte de viajeros como de mercancías, dado que a
los dos extremos de lo que son los Pirineos existe una congestión
bastante importante en ambos sectores.
Por esa regla de tres, señorías, nosotros pediríamos al Grupo de
Izquierda Unida que aceptara la enmienda de sustitución que presentamos,
porque, como he dicho antes, manteniendo el fondo con el que los dos
estamos de acuerdo, buscamos una fórmula que permita compatibilizar lo
que es la comunicación por carretera con lo que es la comunicación por
ferrocarril y a lo único que instamos es a que el Gobierno siga haciendo
lo que ha hecho hasta ahora, que es gestionar y aprovechando la coyuntura
de que va a haber una aprobación de esta red transeuropea de transportes
combinado en los próximos meses, antes de junio de 1995, podamos llegar a
conseguir que el Canfranc se reabra, como deseamos todos los aragoneses.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieran fijar su posición respecto de la
proposición no de ley?
Tiene la palabra el señor Sedó, en nombre del Grupo Catalán (Convergència
i Unió).
El señor SEDO I MARSAL: Brevemente. Este es un tema del que estamos
tratando, como se ha dicho, desde hace mucho tiempo en esta Cámara y en
esta Comisión. A nosotros nos parece que la proposición no de ley de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya es aceptable, por lo que le
daremos nuestro apoyo, aun cuando la enmienda del Grupo parlamentario
Socialista creemos que en su primer párrafo se adecua más a lo que se
está realizando en este tema.
La proposición no de ley pide que se tomen medidas directamente o en
combinación con el Gobierno francés, y como sabemos que esto ya se está
haciendo, el texto del primer párrafo, que dice que el Congreso de los
Diputados inste al Gobierno a que continúe las gestiones --párrafo de la
enmienda--, nos parece más adecuado.
Ahora bien, en cuanto al segundo párrafo de la enmienda del Grupo
Socialista, que todavía no sé si va a ser aceptada o no, nuestro Grupo
presenta una enmienda de sustitución.
Nosotros creemos que, tal como dice la enmienda, con el verbo
«estudiarán», tan imperativo, no sólo sobre el Gobierno español, sino
también sobre el Gobierno francés, creemos que no es función concreta de
una proposición no de ley de esta Cámara.
Yo he redactado un nuevo texto, que ya pasaré a la Mesa también, que
diría prácticamente lo mismo, pero variando el tema imperativo. Diría:
«Asimismo, se insta al Gobierno a que, una vez conseguido el acuerdo del
Gobierno francés para la reapertura, se inicien estudios conjuntos
hispano-franceses para determinar la posibilidad de incluir esta
comunicación férrea en la red transeuropea de transportes».
Tanto al Grupo Socialista como al de Izquierda Unida ya les he dado el
texto y ahora voy a pasarlo a la Mesa, o quizás después, en espera del
resultado que pueda obtener. El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la
señora Rudi, en nombre del Grupo Popular.
La señora RUDI UBEDA: Voy a hacer una intervención muy breve para
manifestar la voluntad de mi Grupo de apoyar la iniciativa de Izquierda
Unida, como muestra de voluntad política en un asunto que en Aragón es
deseado, no sólo por los aragoneses sino también por todas las regiones
limítrofes, como condición necesaria para nuestro desarrollo.
Se ha hablado aquí del túnel de Somport, una reivindicación también
largamente pedida y exigida por los aragoneses. Parece que, al final,
tras varios años de retraso, sí se inician las obras, no con la rapidez,
indudablemente, que las gentes de aquella tierra hubiéramos querido. A
esto se une la reapertura del Canfranc, que aunque está cerrado, como
bien se ha dicho aquí, por culpa del Gobierno francés que, tras un
accidente en un puente cercano a la salida del ferrocarril, dejó la línea
sin funcionamiento, es cierto que sería una buena línea de comunicación,
que complementaría las dos salidas de los Pirineos, tanto en el este como
en el oeste, en Portbou y en Hendaya, que existen en estos momentos.
En cuanto a los tres textos que hay en estos momentos sobre la mesa, y
que quizá sean complementarios, yo espero que, con la voluntad del Grupo
proponente y de los enmendantes, consigamos aprobar entre todos este
manifiesto de voluntad política que significa el mandato al Gobierno para
que continúe sus conversaciones con el
Gobierno francés, que es de quien depende el asunto, pero todos sabemos
que, según sea el interés que ponga el Gobierno español, el Gobierno
francés lo tendrá mayor o menor.
En cualquier caso, creo que la voluntad política de apoyo a la reapertura
de la línea del Canfranc ha sido manifestada esta mañana aquí, e insisto
en que, sean aceptadas o no las enmiendas por el Grupo de Izquierda
Unida, mi Grupo apoyará la iniciativa.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Morlán para que nos dé su
opinión sobre la enmienda «in voce» del señor Sedó.
El señor MORLAN GRACIA: Por nuestra parte, señor Presidente, no tenemos
inconveniente en que la enmienda del Grupo Catalán se incorpore y
sustituya al segundo párrafo de la enmienda presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. No hay ninguna dificultad, en absoluto.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Martínez Blasco, para
expresar su posición con respecto a la enmienda enmendada.
El señor MARTINEZ BLASCO: Señor Presidente, este Grupo también propone
transaccionales.
Estamos de acuerdo en que, en el primer párrafo de la enmienda del Grupo
Socialista, que es de sustitución a nuestro texto, se diga «... continuar
las gestiones», porque es evidente, como he dicho anteriormente, que
desde que se creó el Comité Mixto esas gestiones se están llevando a
cabo, pero yo pediría al Grupo Socialista que, también en ese primer
párrafo, acepte que la línea se denomine Zaragoza-Canfranc-Pau, en lugar
de Zaragoza-Pau, que es lo que figura en su propuesta. No es baladí el
matiz, señorías.
Con respecto al segundo apartado de la enmienda del Grupo Socialista,
que, a su vez, ha sido enmendada por el Grupo de Convergència i Unió, he
de decir que a este Grupo no le satisface ninguno de los dos textos
propuestos, por la siguiente razón: De la misma forma que las gestiones
con el Gobierno francés ya se están realizando, al igual que los estudios
--uno de los cometidos de los grupos mixtos ha sido realizar los
estudios--, a nosotros nos gustaría que el Grupo Socialista aceptase que
la perspectiva de la inclusión en las redes transeuropeas de transporte
fuera una perspectiva que estuviera presente en las conversaciones,
incluso antes de hacer los estudios, y voy a explicar por qué, si me
permite, señor Presidente. Porque el artículo 4.º de la decisión a la que
he hecho referencia del Consejo Europeo establece que el objetivo de toda
esta decisión es realizar proyectos que formen parte de la red entre los
diferentes países. Por tanto, el acuerdo debería hacerse en la
perspectiva de inclusión en la red transeuropea.
Si el Grupo Socialista lo acepta, este segundo párrafo sería que una vez
conseguido el acuerdo del Gobierno francés para la reapertura en la
perspectiva de la inclusión en las redes transeuropeas de transporte.
El señor PRESIDENTE: El señor Morlán tiene la palabra.
El señor MORLAN GRACIA: La redacción que propone el Grupo de Izquierda
Unida no añade nada a la del Grupo de Convergència i Unió. Pensamos que
con la redacción del Grupo de Convergència i Unió se cubren todas las
posibilidades que tenemos para conseguir un acuerdo político de esta
Cámara en el que estén de acuerdo todos los grupos, manteniendo las
aspiraciones, tanto de Izquierda Unida como del Grupo Socialista, con la
enmienda que ha presentado.
Nosotros pediríamos al Grupo de Izquierda Unida que aceptara el texto
propuesto por Convergència i Unió y, de esa manera, pensamos que se daría
satisfacción a todos los planteamientos de Izquierda Unida. (El señor
Martínez Blasco pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Martínez Blasco, ahora tiene la palabra el
señor Sedó para que usted cierre el debate, procediendo a continuación a
la correspondiente votación.
El señor SEDO I MARSAL: Señor Presidente, la enmienda del Grupo Catalán
de Convergència i Unió en realidad no es una enmienda al contenido del
texto, sino más bien a la redacción; no es al fondo. Por nuestra parte,
la única corrección se refiere al carácter imperativo de «estudiarán» y
lo que hemos hecho ha sido una redacción que elimine este carácter
imperativo; no se refiere al fondo de la cuestión, como antes decía, en
el que no entramos.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra el señor Martínez
Blasco.
El señor MARTINEZ BLASCO: Señor Presidente, visto el debate, la
propuesta, que creo que tiene el acuerdo de todos, es que el primer
párrafo sea el del Grupo Socialista, con la inclusión de
Zaragoza-Canfranc-Pau, en lo que el Grupo Socialista está de acuerdo, y
el segundo párrafo el de Convergència i Unió.
El señor PRESIDENTE: Dado que ha habido cuatro enmiendas, leemos el texto
final que sustituye al primer párrafo de la enmienda socialista y que es
el siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que
continúe las gestiones entre el Gobierno francés para la reapertura de la
línea férrea entre Zaragoza-Canfranc y Pau. El segundo párrafo queda
redactado de la siguiente manera: Asimismo se insta al Gobierno a que,
una vez conseguido el acuerdo del Gobierno francés para la reapertura, se
inicien los estudios conjuntos hispano-franceses para determinar la
posibilidad de incluir esta comunicación férrea en la red transeuropea de
transportes. ¿Es correcto? (El señor García-Arreciado Batanero pide la
palabra.)
Señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, una cuestión
puramente técnica.
En el punto primero se habla de que continúen las gestiones entre el
Gobierno francés. Creo que debe decir ante el Gobierno francés, o con.
Con el Gobierno francés da más sentido de igualdad.
El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia, con la sugerencia propuesta,
sustituye la palabra «entre» por «con». ¿De acuerdo? (Asentimiento.)
Con esas correcciones gramaticales y de fondo, sometemos a votación dicha
proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
--SOBRE LA NECESARIA ADOPCION DE MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL PUERTO DE
BARCELONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA I
UNIO). (Número de expediente 161/000162.)
--SOBRE MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL PUERTO DE BARCELONA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente
161/000172.)
El señor PRESIDENTE: A continuación, según acuerdo de la Mesa del día 13
de abril, sometemos las dos últimas proposiciones no de ley a debate
conjunto, con votaciones separadas.
En primer lugar, tiene la palabra el representante del Grupo Catalán
(Convergència i Unió), señor Recoder, para presentarnos la proposición no
de ley sobre la necesaria adopción de medidas de seguridad en el Puerto
de Barcelona.
El señor RECODER I MIRALLES: Como dice el propio título de la proposición
no de ley, entendemos que toda una serie de hechos desagradables y
lamentables acaecidos en los últimos tiempos en el Puerto de Barcelona
hacen no sólo necesaria sino urgente la adopción de toda una serie de
medidas como las que proponemos para garantizar la seguridad del tráfico
marítimo y también la seguridad de los propios barceloneses.
Vamos a hacer un breve repaso de estos accidentes. Podemos ver que el día
8 de diciembre del año 1993 hubo un accidente en aguas del Puerto de
Barcelona que protagonizaron el barco de pasajeros de la Compañía
Transmediterránea «Ciudad de Salamanca» y el «Turia», produciéndose
graves daños en este último barco. Esta colisión vino a sumarse a toda
una larga lista de accidentes que, como decía antes, últimamente se han
ido produciendo en este puerto y que, en algunos casos, habrían podido
tener consecuencias catastróficas.
En el mes de noviembre del año 1990 el barco «Stolt Avenir», cargado con
2.000 toneladas de productos químicos, y el barco, de nuevo, «Ciudad de
Salamanca», colisionaron en el mismo lugar y de forma similar al
accidente del día 8 de diciembre de 1993.
Asimismo, el día 26 de noviembre, también del año 1993, el barco
portacontenedores «Marc Spiros», de la compañía «Marcantonakis Lines»
colisionó en el momento de efectuar una maniobra de atraque,
produciéndose graves daños en la estructura del propio barco,
concretamente una abertura de cuatro metros muy cerca de la línea de
flotación.
El mismo día 26 de noviembre del año 1993, y continúa esta relación, el
barco «Jalavijaya» sufrió un accidente con el resultado de tres
tripulantes muertos, constatándose el incumplimiento en aquel momento por
parte de la Administración marítima del control de desestiba, contemplado
en el artículo 88 de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante y también
del código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a
granel de la Organización Marítima Internacional.
Asimismo, y termino esta relación, el pasado día 2 de octubre, también de
1993, colisionaron el barco portacontainers «Esla» y el barco quimiquero
«Tolueno», que se encontraba atracado en el muelle de inflamables.
Concretamente, en este último accidente, por cuestión de milímetros no
fueron afectados los tanques de carga de dicho barco quimiquero que
transportaba 2.300 toneladas de líquidos inflamables. Y en el momento del
accidente, en el mismo muelle de inflamables, se encontraba en esos
momentos y a pocos metros el barco «Laietá», con 15.000 toneladas de gas
licuado, concretamente gas natural, procedente de Argelia y con carga
destinada a la terminal de Enagás del Puerto de Barcelona.
Todo ello, si ya es importante, y exige tomar medidas de por sí, se ve
agravado por el hecho de que el Puerto de Barcelona es receptor de
cuantiosas y diversas mercancías peligrosas. Al menos una vez por semana
entra en el puerto un barco cargado con gas licuado, normalmente gas
natural, con independencia de otros barcos con carga de productos
peligrosos, ya sea inflamables, tóxicos, explosivos, corrosivos,
radiactivos, etcétera. La capacidad mediana de estos barcos que
transportan gas es de 35.000 metros cúbicos. La mitad de estas
embarcaciones tienen bandera de conveniencia, panameña, de Liberia,
etcétera, y muy a menudo estos barcos con bandera de conveniencia son
refugio de lo que se ha denominado embarcaciones subestándar, es decir,
embarcaciones que no reúnen las mínimas normas de seguridad.
Frente a esta realidad corroborada por estos lamentables hechos que he
citado, se han observado y se continúan observando toda una serie de
graves deficiencias en la seguridad del Puerto de Barcelona. Así, por
ejemplo, hasta el momento no se ha promulgado un reglamento de practicaje
y uso de remolcadores en el plazo que establecía la legislación vigente.
Pero, dado por sentado y aceptando el hecho de que no se ha promulgado
este reglamento y que nosotros proponemos como uno de los puntos en la
proposición no de ley un plazo para que se produzca dicha promulgación,
al menos se debería cumplir la normativa vigente, cosa que no se está
realizando en muchos aspectos
relativos a la seguridad. Por ejemplo, las embarcaciones de prácticos del
Puerto de Barcelona muchas veces no reúnen las condiciones de
navegabilidad necesarias para cumplir su misión. Están desprotegidas para
afrontar condiciones adversas de mar o viento y no tienen radar para el
control y seguimiento de las embarcaciones que se encuentran en su
proximidad.
Existe también una falta en el control de trabajo en el servicio de
practicaje, en concreto en el control riguroso del sitio donde han de
embarcar y desembarcar los prácticos en servicio. Quiero recordar que, de
acuerdo con la normativa vigente publicada en el Derrotero de costas del
Mediterráneo, editado por el Instituto Hidrográfico de la Marina, el
práctico deberá embarcar o desembarcar del buque al que asiste a una
milla, es decir, a 1.852 metros de la entrada del puerto. Este extremo es
repetidamente incumplido en el Puerto de Barcelona y en concreto en los
acontecimientos que motivaron la colisión de los barcos «Turia» y «Ciudad
de Salamanca».
También se ha constatado, y ha sido denunciado por las asociaciones de
profesionales que trabajan en el Puerto de Barcelona, que se produce
constantemente una falta de control estricto en las maniobras de los
barcos que entran y salen de dicho puerto. Han exigido y recomendado
asociaciones como las que citaba que deberían evitarse las maniobras
simultáneas de barcos que no sean absolutamente imprescindibles y que no
estén debidamente justificadas, puesto que la bocana del Puerto de
Barcelona es relativamente estrecha, 370 metros de anchura, para permitir
estas maniobras simultáneas.
También se ha denunciado que hay muchos barcos que en la entrada del
Puerto de Barcelona no usan remolcadores. Especialmente cabe incluir
dentro de estos barcos todos o casi todos los de la Compañía
Trasmediterránea.
También debería establecerse la obligación del uso de remolcadores para
cualquier maniobra, ya sea de entrada, salida, atraques y desatraques en
las proximidades del muelle de inflamables. Y se ha denunciado que no se
realizan, pero que deberían realizarse, inspecciones rigurosas, de
acuerdo con el Memorándum de París, de todos los barcos que entren y
salgan del Puerto de Barcelona con mercancías consideradas peligrosas, en
función de los riesgos intrínsecos de las propias mercancías o de los
derivados de su manipulación.
Este es el problema y para contribuir a su solución, que es urgente,
nuestro Grupo ha presentado una proposición no de ley que, además de
incluir algunos de los aspectos que he considerado necesarios para
resolver este problema de seguridad, como puede ser la urgente
promulgación del reglamento de practicaje y uso de remolcadores del
Puerto de Barcelona, también incorpora una serie de medidas que deberían
adoptarse mientras no se promulgue dicho reglamento, como puede ser la
obligatoriedad del uso de remolcadores en la entrada del Puerto de
Barcelona, que también he citado antes, o su uso cuando se realicen
maniobras en la proximidad del muelle de inflamables.
Asimismo, creemos que sería conveniente, de cara a extraer conclusiones
que puedan ser de utilidad en las soluciones futuras para resolver este
problema, que se creara una comisión gubernamental de investigación de
dichos accidentes marítimos.
Otro de los aspectos que proponemos es la ya mencionada necesidad de que
se realicen inspecciones rigurosas, de acuerdo con el Memorándum de
París, a todos los barcos que entren en el Puerto de Barcelona con
mercancías peligrosas; asimismo, que se estudie y promulgue, con carácter
urgente y en un plazo máximo de tres meses, el plan definitivo de
emergencia interior del Puerto de Barcelona. Por último, que se vele por
el cumplimiento de la Directiva comunitaria sobre las condiciones mínimas
exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad
o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas y
contaminantes.
Este es el contenido y el sentido de nuestra proposición no de ley y
esperamos obtener, por la importancia del tema, el voto favorable de la
Comisión.
El señor PRESIDENTE: A continuación, siguiendo con el debate conjunto de
las dos proposiciones no de ley, tiene la palabra la señora Montseny para
explicar, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, el contenido de su
proposición no de ley.
La señora MONTSENY MASIP: Señor Presidente, no voy a hacer un examen
exhaustivo de los accidentes que, como ha dado a conocer el representante
del Grupo Catalán (Convergència i Unió) han dado lugar a que nuestro
Grupo presente esta proposición no de ley, dado que sería largo y arcaico
volver a repetir cada uno de estos accidentes que han tenido lugar en el
Puerto de Barcelona.
Sí quiero hacer una referencia a que es importantísimo evitar en un
futuro nuevos sucesos de este cariz, que afectan gravemente al medio
ambiente y al sistema ecológico de nuestro país, porque no me gustaría
que pasara en Barcelona lo que ocurrió hace aproximadamente año y medio
cuando hizo aguas el petrolero «Mar Egeo» en las costas de Galia, que
luego todos lo lamentamos y que produce efectos devastadores para nuestro
sistema ecológico.
Nosotros hemos pensado en la viabilidad de presentar esta proposición no
de ley para que se lleven a cabo una serie de medidas e instar al
Gobierno a que regule esta situación actual, ya que no se cumple la
legislación, a todos los efectos, como debería ser cumplida.
Por todo ello, consideramos que es imperativa, urgente, la elaboración
del reglamento que desarrolle la Ley 27/1992, puesto que no se ha hecho
en el plazo establecido y el anterior Reglamento data de 4 de julio de
1958; los medios técnicos y el avance que ha habido en estos años ponen
de manifiesto esa necesidad de volver a reglamentar la Ley aprobada
recientemente.
Establecemos también como tema prioritario el hecho de que se pida al
Gobierno que haga cumplir la normativa existente en relación, por
ejemplo, a transporte y almacenamiento de mercancías peligrosas, un real
decreto; reales decretos relativos a prevención de accidentes mayores en
determinadas actividades industriales y, sobre todo, la Directiva
Comunitaria 93/75, de 13 de septiembre de 1993.
Solicitamos que se inste al Gobierno a que elabore los siguientes planes
y estudios, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 145, de
1989. Plan de emergencia interior; nos parece gravísimo en este momento
que no exista un estudio completo de seguridad para evitar nuevos
desastres. Y la confección del plan de emergencia exterior; si bien
afecta su promulgación a la coordinación entre distintas
administraciones, instamos al Gobierno para que coordine que se lleve a
efecto. Y pedimos que se adecue la dotación de inspectores de seguridad
marítima en el Puerto de Barcelona; en la actualidad existe un solo
inspector y que está en comisión de servicio, no es fijo de plantilla y
con destino en el Puerto de Barcelona, cuando nuestro Grupo considera que
debería haber un mínimo de ocho inspectores para que llevaran a cabo las
tareas propias de su cometido.
Solicitamos, asimismo, modernización de los medios técnicos y materiales
a disposición de los prácticos del puerto; control estricto de
cumplimiento de normativas sobre velocidad dentro de las aguas de
Barcelona. Hay que poner de manifiesto que si bien la normativa permite
para la entrada y salida de los puertos una velocidad de cuatro nudos,
eso no se cumple en la mayoría de los casos y muchas veces los buques
llegan en ese caso a una velocidad de doce nudos.
Solicitamos la construcción de la torre de control del puerto y creación
de un centro de control de emergencia, elaboración de un estudio --como
antes he mencionado-- que contemple también un análisis sobre los riesgos
mínimos a considerar, redacción de un plan de actuación de la tripulación
en caso de emergencia, dotación adecuada de remolcadores equipados contra
incendios, así como un retén de bomberos en el interior del puerto.
Mi Grupo, si bien retirará esta proposición no de ley por entender que la
propuesta por el Grupo parlamentario de Convergència i Unió es muy
técnica y puede ser aceptada por nosotros, pondría de manifiesto la
necesidad de que se aceptaran algunos puntos que no son contemplados en
su propia proposición no de ley, como son la confección del estudio de
seguridad, plan de emergencia exterior, adecuar la dotación de
inspectores de seguridad marítima, cumplimiento de la normativa sobre
velocidad en el Puerto de Barcelona y los puntos que he mencionado antes,
9, 10 y 11, de nuestra proposición no de ley que deben ser contemplados
en el estudio de seguridad. Dejamos abierto para un futuro la
presentación de un reglamento, instar al Gobierno para que dicte un
reglamento en relación al resto de los puertos que conforman nuestro
país.
El señor PRESIDENTE: A continuación, dado que a la proposición no de ley
del Grupo parlamentario catalán, Convergència i Unió, hay una enmienda
del Grupo Socialista, doy la palabra al señor Sabaté para que nos exponga
dicha enmienda.
El señor SABATE IBARZ: Nuestro Grupo ha presentado una enmienda de
sustitución de la que tienen conocimiento ya los grupos proponentes, el
Grupo de Convergència i Unió y el Grupo Popular. Desde nuestro punto de
vista no se puede afirmar que el Puerto de Barcelona es inseguro. Ninguno
de los grupos proponentes lo afirma, pero así podría desprenderse tanto
del contenido de sus proposiciones no de ley como de sus afirmaciones.
Hay que señalar, y eso ocurre no sólo en el Puerto de Barcelona y en
todos los puertos de España, sino también a nivel internacional, que en
los últimos años el incremento de las medidas de seguridad, así como el
control de cualquier incidente que se produce en los puertos, ha hecho
que las estadísticas aumenten porque cualquier incidente se registra,
cualquier incidente es objeto de análisis y cualquier incidente, por
pequeño que sea, es considerado como un accidente. Es bueno que esto sea
así, pero quizá habría que repasar brevemente cuáles han sido esos
incidentes para dejarlo en sus justos términos y para ver que la
cualificación de accidentes, en este caso, quizá no se ajusta a la
realidad. Por ejemplo, el incidente ocurrido entre el «Stolt Avenir» y el
«Ciudad de Salamanca» se produjo fuera del puerto y, por tanto, no hay
posibilidad de imputarlo a la supuesta falta de medidas de seguridad del
puerto, como el otro que sucedió con el «Ciudad de Salamanca».
La colisión del «Marc Spiros» con el muelle adosado se produjo al
realizar este barco la maniobra de arranque y, según el parte del
práctico que dirigió la maniobra, únicamente se produjo una abolladura en
la amura de estribor --abolladura que se produce en todos los puertos del
mundo-- porque son múltiples las maniobras que se realizan en el Puerto
de Barcelona. En los últimos tres años se han realizado más de 40.000
maniobras en el Puerto de Barcelona y si nos referimos a los últimos diez
años son más de 150.000
A nivel internacional, y puede corroborarse consultando cualquier
compañía de seguros, es previsible que en un puerto donde se llevan a
cabo tantas maniobras, tantos atraques, en alguno de ellos, uno entre
varios miles, por alguna imprecisión mecánica en el barco o por alguna
ligera impericia, se produzca una abolladura como la que se produjo en
este incidente del «Marc Spiros» en el muelle adosado al Puerto de
Barcelona.
El triste suceso del barco «Salavijaya». Todo el mundo sabe en Barcelona
y en el Puerto de Barcelona que éste fue un incidente que se produjo
también sin ninguna responsabilidad del puerto. Fue una petición del
mismo armador a su capitán para que se extrajeran unas muestras de sus
bodegas, lo que produjo, desgraciadamente, tres muertes. Esta inspección
se hubiera podido producir igualmente en alta mar o en cualquier otro
puerto y hubiera producido desgraciadamente las mismas consecuencias. No
se olvide de que la máxima autoridad dentro del barco es el capitán, que
puede solicitar cualquier inspección sin que tenga conocimiento ninguna
autoridad del Puerto de Barcelona o de cualquier otro puerto.
El incidente del 2 de octubre de 1993, protagonizado por los barcos
«Esla» y «Tolueno» tuvo lugar cuando al ejecutar la maniobra de
desatraque en la dársena sur del puerto se rompió un cabo de remolque.
Este incidente, teniendo en cuenta que la maniobra de desatraque se
realiza en todos los puertos del mundo --por lo menos en todos
los puertos que nosotros conocemos-- con los cabos de remolque de los
propios buques, no es imputable tampoco al Puerto de Barcelona. Para
completar este argumento les diré que en las últimas semanas y dada la
preocupación por la seguridad del puerto, la misma autoridad portuaria de
Barcelona ha promulgado una normativa según la cual a partir de ahora --y
será el único puerto de Europa que realice esto-- los cabos de remolque
serán los propios de los remolcadores del Puerto de Barcelona, lo cual,
dicho entre paréntesis, ha levantado las protestas de los armadores,
porque esto --que no se produce en ningún otro puerto-- va a encarecer
las maniobras de atraque y desatraque. Pero yo creo que cualquier medida
que incremente la seguridad es buena y las últimas medidas que en
relación a la utilización de cabos de remolque se han promulgado por
parte de la autoridad portuaria en el Puerto de Barcelona consideramos
que son positivas.
Por último, en cuanto al incidente que tuvo lugar el día 8 de diciembre
pasado entre el «Ciudad de Salamanca» y el «Turia», ya me he referido
anteriormente al hecho de que se produjo fuera de lo que son las aguas
del puerto. Unicamente podemos decir que la autoridad marítima competente
--no la portuaria-- está tramitando el correspondiente expediente
sancionador con el fin de clarificar los hechos ocurridos. El choque no
se produjo dentro del puerto y es evidente que, en el supuesto de que
existiese alguna responsabilidad para alguien, ésta recaería únicamente
en los capitanes de los correspondientes buques.
Como conclusión a lo dicho anteriormente es evidente que carece de
fundamento la suposición de que el Puerto de Barcelona es poco seguro.
Debo añadir, además, que la extraordinaria experiencia que tuvo lugar
durante los Juegos Olímpicos de 1992 en Barcelona, período en el que se
produjo el atraque en el Puerto de Barcelona de casi toda la flota
mundial de los mayores buques de pasajeros, demostró --y así lo han
corroborado todos los organismos internacionales, todos los armadores--
que el Puerto de Barcelona es un puerto seguro. El hecho de que los trece
mayores cruceros atracaran en el Puerto de Barcelona durante aquel
período no fue sólo un magnífico espectáculo visual para todos los
ciudadanos que pudimos contemplarlo, sino también, para quienes conocemos
el mundo portuario, fue una extraordinaria experiencia para comprobar que
el Puerto de Barcelona es un puerto seguro, en el que se produjeron
durante aquel período múltiples maniobras, muchas de ellas simultáneas,
sin que tuviera lugar ningún tipo de incidente en las maniobras de
atraque, de desatraque, de salida o de entrada al puerto en el transcurso
de las dos semanas que duró esta experiencia y se demostró que podían
hospedarse más de cinco mil personas en dichos cruceros en el Puerto de
Barcelona, con todo lo que conllevaba, sin que tuviera lugar ningún tipo
de incidente.
En cuanto a lo que se ha aducido en la exposición oral por parte de los
intervinientes, hay que decir que el reglamento de practicaje existe. Es
cierto que dicho reglamento se promulgó no en el año 1958, sino en 1962,
que está pendiente de que se elabore uno nuevo, que éste no puede
promulgarse hasta que no exista el que --en cumplimiento de la ley de
Puertos del Estado-- se tiene que promulgar a nivel general para todos
los puertos de España, que las maniobras simultáneas se producen como en
todos los puertos del mundo y que se limitan --es cierto-- cuando las
condiciones técnicas así lo exigen.
En cuanto al uso de remolcadores en todos los buques, esto no ocurre
tampoco en ningún puerto del mundo. No hay ningún puerto en el que
obligatoriamente tenga que utilizarse remolcadores. Incluso se puede
afirmar con toda rotundidad que en algunos casos es desaconsejable y que
incrementaría los riesgos de algún posible incidente. Por el hecho de que
la bocana de Barcelona sea estrecha, y esto es cierto, no tenemos que
llegar a esa conclusión. Si las condiciones de seguridad así lo
exigieran, sería preferible prohibir incluso las maniobras simultáneas, a
las que antes ya me he referido, y que se limitan cuando esto es
necesario, antes que obligar a que todos los buques utilizaran
remolcadores. Podría aducir aquí ejemplos de navegación en cauces
estrechos. Desde el río Guadalquivir hasta el río Congo, pasando por los
estrechos de Panamá o de Corinto, los buques circulan sin remolcadores.
Lo que se ha dicho aquí de los buques de Trasmediterránea es cierto. Es
la única excepción a la que podríamos referirnos, pero los buques de
Trasmediterránea, como todo el mundo sabe, tienen doble hélice y
únicamente en el Puerto de Barcelona, cuando desatracan, no se utilizan
remolcadores porque técnicamente se considera absolutamente innecesario.
Por lo tanto, desde este punto de vista, la utilización de remolcadores
se está aplicando como la legislación exige y como las condiciones
técnicas lo aconsejan.
Las inspecciones, según el Memorándum de París, se realizan. ¿Se pueden
incrementar? Pueden incrementarse. El Memorándum de París exige que haya
un mínimo de un 25 por ciento de inspecciones. Se superan en el Puerto de
Barcelona, las estadísticas están ahí. Las estadísticas tienen que
enviarse al centro de Saint Malo cada 15 días; así se vehiculan y se
explicitan cuáles han sido las condiciones con que se han encontrado la
inspecciones y, por lo tanto, desde este punto de vista, también se
cumple con la legislación.
En cuanto al Plan de Emergencia Interior del puerto de Barcelona, éste
también existe. Es cierto, como han dicho los proponentes, que tendría
que promulgarse definitivamente, pero también es cierto que el hecho del
período olímpico, al que antes ya me he referido, fue un acicate más para
completar el plan de Emergencia Interior. Si en estos momentos es
provisional, es simplemente porque se ha preferido esperar a que los
planes de emergencia de exterior, que son competencia del Gobienro
autónomo de la Generalitat de Cataluña, estuvieran completados para
realizar la necesaria coordinación y engarce entre los dos planes. Pero,
si eso fuera necesario, no habría ningún problema en que el Puerto de
Barcelona enviara el Plan de Emergencia Interior, suficientemente
completo desde nuestro punto de vista, a la autoridad competente, que en
este caso sería el organismo Puertos del Estado para que éste lo aprobara
definitivamente.
Nosotros creemos que es conveniente esperar a realizar esta coordinación,
a la que me refería, con los planes de emergencia exterior de la
Generalitat de Cataluña para luego no tener que volver a promulgar uno
nuevo o cumplimentar anexos que harían necesario iniciar otra vez el
período de elaboración y de aprobación definitiva del Plan de Emergencia
Interior.
Finalmente, adecuar la plantilla de inspectores. Podemos estar de acuerdo
en este punto, a pesar de que no existe un solo inspector, señora
Montseny; existen 11 inspectores para diferentes ámbitos. Supongo que
usted se refería a una inspección determinada, pero también podríamos
recoger esta sugerencia, porque nunca está de más y porque seguramente
completar la plantilla de inspectores es una necesidad en la que nosotros
podríamos coincidir.
Por lo tanto, a pesar de todas estas razones que, desde nuestro punto de
vista, repito, hacen que no podamos hablar del Puerto de Barcelona como
un puerto inseguro, hemos presentado, como decía al principio de mi
intervención, una enmienda de sustitución que concretamente diría: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a promulgar un reglamento de
practicaje y uso de los remolcadores del Puerto de Barcelona en el plazo
de los tres meses --ahí rectificaríamos «los seis» porque, como ha dicho
el señor Recoder, creemos que es un período suficiente-- posteriores a la
promulgación del reglamento general de practicaje previsto en la Ley
27/1992, de Puertos y Marina Mercante, que, como he dicho antes, tendría
que promulgarse desde la Administración del Estado.
A este respecto tengo que decir, entre paréntesis, que la elaboración de
este reglamento general está en marcha, que se ha pasado a los diferentes
puertos para que hagan sus aportaciones no sólo las autoridades
portuarias, sino también los diferentes usuarios de cada puerto. Por lo
tanto, este reglamento general está próximo a promulgarse mediante real
decreto.
Segundo: Mientras tanto, se generalizará el uso de remolcadores en las
maniobras de aproximación al Puerto de Barcelona, en las que dicha
utilización resulte técnicamente aconsejable por motivos de seguridad.
Igualmente, se procederá a ello en las maniobras de inflamables
realizadas en las proximidades del muelle. También aquí entre paréntesis,
si me permiten, les diré que señalamos «en las que dicha utilización
resulte técnicamente aconsejable» porque hacerlo en todos los casos
significaría incrementar no la seguridad sino, paradójicamente, la
inseguridad.
El tercer punto diría: Remitir a la Comisión de Infraestructuras y Medio
Ambiente del Congreso un informe relativo a los accidentes marítimos
recientemente ocurridos en el Puerto de Barcelona. Creemos que es bueno
que los miembros de esta Comisión tengamos un informe exhaustivo de estos
accidentes/incidentes a los que antes me he referido y que los analicemos
en profundidad, aunque ya hemos señalado cuáles han sido las
características de estos incidentes.
El cuarto punto diría: Tomar las medidas necesarias para que se realicen
inspecciones rigurosas, de acuerdo con el Memorándum de París, en los
barcos que entren en el Puerto de Barcelona, en función de los riesgos
intrínsecos de la propia mercancía o de los derivados de su manipulación
y estiba.
El quinto punto diría: Impulsar la urgente promulgación del Plan
definitivo de Emergencia Interior del Puerto de Barcelona. Ahí podríamos,
como he dicho antes, no comprometernos a ningún plazo, sino hacerlo de
manera inmediata, aunque continúo insistiendo en que sería preferible
acabar de coordinar este Plan de Emergencia Interior con los planes de
emergencia exterior del Gobierno autónomo.
El sexto punto diría: Velar por el cumplimiento de la directiva 93/75 de
la Unión Europea, de 13 de noviembre, sobre las condiciones mínimas
exigidas a los buques con destino a puertos marítimos de la Comunidad o
que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas y
contaminantes. En este sentido tenemos que añadir que, a pesar de que no
existe la trasposición de esta directiva a nuestro ordenamiento jurídico
y sabemos que el Gobierno está elaborando la propuesta de esta
trasposición, en el Puerto de Barcelona ya se están tomando las medidas
necesarias para adecuar las condiciones de seguridad a éstas de la Unión
europea. De manera que pensamos que cuando exista la trasposición de esta
directiva a nuestro ordenamiento jurídico, la experiencia del Puerto de
Barcelona será ya inmejorable para poder adecuarla de manera completa.
Esta es nuestra enmienda, a la que sumaríamos la que se hacía desde el
Grupo Popular en cuanto a la velocidad --no tengo aquí el redactado
exacto que ha leído la señora Montseny-- y también la relativa a adecuar
la dotación de inspectores de seguridad marítima, a la que ya me he
referido antes. Esta sería nuestra propuesta.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún Grupo más desea expresar su posición ante las
propuestas? (Pausa.)
Señor Ríos, tiene la palabra.
El señor RIOS MARTINEZ: Seré muy breve, señor Presidente.
Siempre que se produce un accidente, podemos intentar explicar o definir
qué es lo que ha pasado, pero los accidentes siempre se producen
fortuitamente. Lo que tendríamos que preguntarnos es qué podemos hacer
para tomar medidas preventivas que reduzcan la incidencia de estos
accidentes. Lógicamente, en los puertos con mayor volumen de tráfico se
produce mayor número de accidentes, no solamente en aquéllos de los que
estamos hablando.
Ante una propuesta anterior se nos decía que eran iniciativas muy
locales. Esta, aunque de ámbito mayor, también es local y no por eso
menos importante y la vamos a apoyar. Debemos aprender de las
experiencias en todo el Estado. Si hay unos incidentes en un puerto como
el de Barcelona, debemos aprender de ellos para aplicarlo en todo el
Estado. De una necesidad producida en una zona concreta debemos extraer
conclusiones y propuestas que puedan beneficiarnos a todos.
En todo caso, la primera propuesta del Grupo Catalán (Convergència i
Unió), que habla de promulgar las medidas en un plazo determinado, es
bastante más concreta en el tiempo. La enmienda que introduce el Grupo
Socialista, aunque es razonable --desarrollar las normas para todos los
puertos y después proceder a la elaboración de las específicas del Puerto
de Barcelona--, a pesar de ese compromiso que anunciaba el portavoz
socialista de que está a punto de terminarse, la ley data del año 1992 y
estamos en 1994. Pero, en fin, a pesar de que no haya una concreción y
pueden pasar seis o siete meses sin que se haya producido, a pesar de
esto, nosotros vamos a respaldar la propuesta, tanto la originaria como
si se acepta la aportación del Grupo Parlamentario Socialista.
En todo caso, y como comentario genérico sobre lo que nosotros decíamos,
cuando hablamos del Puerto de Tarragona y las tarifas, ya señalamos que
deberíamos presentarlo para todo el Estado. Me gustaría precisar tres
puntos de la enmienda que se ha presentado, por si es aceptada por el
proponente.
En el punto 3 se habla de remitir a la Comisión de Infraestructuras
información sobre los accidentes marítimos recientemente ocurridos en el
Puerto de Barcelona. Proponemos que se añada, si se estima oportuno: «y
los producidos en los demás puertos de España».
Proponemos que en el punto 4, cuando se habla de la inspección de las
materias peligrosas y del Memorándum de París, se refiera «al Puerto de
Barcelona y a los demás del Estado».
En el punto 5, cuando dice: impulsar urgente promulgación del Plan
definitivo de Emergencia Interior del Puerto de Barcelona, proponemos que
se añada: «y los demás que lo precisen».
De esta manera, estaríamos actuando en el puerto que tiene un mayor
porcentaje de incidencias, porque ha venido de allí, pero también
aprendiendo y utilizando las medidas para otros puertos del resto del
Estado que puedan beneficiarse de ello. En suma, generalizamos una buena
iniciativa que el Grupo Catalán (Convergència i Unió) ha planteado para
un puerto específico.
El señor PRESIDENTE: ¿Tenemos que considerar estos tres comentarios o
precisiones, como usted los ha calificado, como enmiendas «in voce»?
El señor RIOS MARTINEZ: Sí, señor Presidente, enmiendas «in voce» si lo
estima aceptable el proponente. Si no, yo voy a apoyar la propuesta.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Recoder para fijar su
posición respecto a enmiendas y enmiendas de las enmiendas. (Risas.)
El señor RECODER I MIRALLES: Esto va a ser un poco más difícil, señor
Presidente.
Primero quisiera hacer un breve comentario acerca de la intervención del
señor Sabaté. Desearía muy sinceramente que el ánimo con el que ha
afrontado su intervención no obedeciera a un convencimiento real. Me
explicaré.
Si el Grupo Socialista cree que todos los accidentes que he relatado y
que se han producido últimamente en el Puerto de Barcelona son debidos
exclusivamente al azar, que no tienen más importancia que un simple
choque en la caravana del domingo de regreso a la gran ciudad, es decir,
abolladuras y nada más, creo que iremos mal. Ha habido abolladuras, como
dice el señor Sabaté, pero también se han producido boquetes de cuatro
metros y accidentes en el muelle de inflamables, cosa que es todavía más
preocupante.
Comprendo su voluntad de tranquilizar a la opinión pública y su
insistencia en decir que el Puerto de Barcelona es seguro, pero me
gustaría que detrás de ello hubiera una reflexión auténtica, sincera y
comprometida de la autoridad portuaria de Barcelona en el sentido de
intentar analizar exactamente qué ha sucedido y evitar que se repitan
situaciones de este tipo.
Respecto de su enmienda concreta, en cuanto al punto primero, me parece
necesario y correcto que el plazo sea de tres meses, pero le preguntaría
al señor Sabaté para cuándo está previsto el reglamento general de
practicaje, si es que lo sabe, porque yo no lo sé. Querríamos conocer si
podemos tener la esperanza de que inmediatamente o en un cierto período
de tiempo vamos a tener el reglamento de practicaje del Puerto de
Barcelona o no.
Otra segunda cuestión se refiere al punto tercero de su enmienda, donde
dice: Remitir a la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente. Yo le
sugeriría, y creo que puede ser posible por el tiempo que hace que se han
producido estos accidentes, que este informe se remitiera en el plazo de
un mes a esta misma Comisión.
En tercer lugar, en cuanto a impulsar la urgente promulgación del Plan
definitivo de Emergencia Interior, reconociendo el hecho de que puede ser
conveniente vincular este Plan de emergencia a otros planes que son
competencia de otras administraciones públicas, le pediría que
incorporáramos un plazo de tres meses para que se promulgue este Plan.
En cuanto a la incorporación de las propuestas del Grupo Parlamentario
Popular, estoy absolutamente de acuerdo con ello.
Respecto de la propuesta del Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, si las pudiera repetir el señor Ríos, me
iría muy bien para poderme pronunciar al respecto.
El señor PRESIDENTE: Esta Presidencia reitera que las enmiendas
presentadas en estos momentos tienen que ser entregadas por escrito a
esta Mesa, para que podamos tener constancia de las propuestas realizadas
«in voce» o propuestas transaccionales.
Hecha esta advertencia, el señor Ríos tiene la posibilidad de explicar
cuál es su posición para que el señor Recoder pueda manifestarse con
respecto a sus enmiendas, que son tres.
El señor RIOS MARTINEZ: Voy a pasar a la Presidencia mis enmiendas por
escrito para que quede constancia.
En el punto tercero, al final, cuando habla de los accidentes
recientemente ocurridos en el Puerto de Barcelona, añadiríamos: «y los
producidos en los demás puertos de España».
En el punto cuarto, cuando habla de acuerdo con el Memorándum de París,
en los barcos que entren en el Puerto de Barcelona, añadir «y los demás
puertos del Estado».
También al final del párrafo quinto, cuando habla de la promulgación del
Plan definitivo de Emergencia Interior del Puerto de Barcelona, añadir «y
los que lo precisen», porque a lo mejor todos no lo precisarían.
De todas formas voy a pasar las propuestas por escrito a la Presidencia,
porque es lógica la precisión que me hace.
El señor PRESIDENTE: El señor Recoder tiene la palabra.
El señor RECODER I MIRALLES: Las propuestas del Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya encajan perfectamente en la
literalidad de la enmienda de sustitución planteada por el Grupo
Parlamentario Socialista. Lo que no sé es si encajan tan perfectamente
con las propuestas de enmienda «in voce» que yo he realizado hace un
momento en cuanto a incorporar plazos para la presentación del informe
sobre los accidentes marítimos, o, en el punto quinto, para promulgar el
Plan definitivo de Emergencia Interior.
El señor PRESIDENTE: Ultima gira al respecto para hacer las cosas bien.
(Risas.)
Señor Sabaté, ¿podría usted contestar a las precisiones que le ha pedido
el señor Recoder para ver si simplificamos así la votación de esta
proposición no de ley?
Le ha preguntado respecto a los dos plazos que figuran en las enmiendas
que ha hecho «in voce».
El señor SABATE IBARZ: En el punto tercero dice un mes y a mí me parece
bien.
El señor PRESIDENTE: En el punto primero pone tres meses.
El señor SABATE IBARZ: ¿Tres meses? De acuerdo. Si quiere, tres meses y,
si quiere, mañana mismo se envía. Yo creo que en tres meses está, luego
dependerá de lo que haga Puertos del Estado. Esto se puede aprobar.
Lo que le decía al señor Recoder es que no sé si es preferible esperar a
que esto esté en coordinación con los planes de emergencia exterior de la
Generalitat, pero me temo que esto no va a ser posible en tres meses y
que el Puerto va a mandar a Puertos del Estado el Plan definitivo de
Emergencia Interior y se va a aprobar en tres meses.
Entonces, de acuerdo con su enmienda.
El señor PRESIDENTE: ¿Puedo preguntar al señor Recoder si acepta la
enmienda de sustitución del Grupo Socialista, que a su vez implicaría la
aceptación de todas las enmiendas que usted ha aceptado ya? (Risas.)
El señor RECODER I MIRALLES: La acepto con suma satisfacción, lo que no
tengo claro es si incorporamos las enmiendas del Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Risas.)
El señor PRESIDENTE: Pues sobre eso quiero su manifestación inmediata
para poder proceder a la votación.
El señor RECODER I MIRALLES: Perdón, no lo tengo claro porque de las
manifestaciones del señor Sabaté no me ha quedado claro si es posible
incorporarlas (Risas.) con los plazos que yo he precisado.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que el señor Sabaté está encantado de que
su propuesta (Risas.) haya sido la que al final ha recogido todas las
enmiendas y reenmiendas de los Diputados de esta Comisión.
El señor RECODER I MIRALLES: Perdón, señor Presidente, una última
aclaración. (Risas.) Lo que yo quiero clarificar es si Puertos del Estado
está preparado y capacitado para presentarnos en tres meses un Plan
definitivo de Emergencia Interior de todos los puertos de España que lo
precisen. Eso es lo que quiero saber.
El señor PRESIDENTE: Perdón, yo creo que eso nadie lo puede contestar.
Nuestra petición tiene que ser que antes de tres meses, que ellos puedan
o no, ése es su problema. (Risas.)
Para dejarlo claro. (Risas.) Suponiendo y teniendo constatación (Risas.)
de que se ha presentado una proposición no de ley del Grupo Convergència
i Unió sobre el Puerto de Barcelona --primer punto--, segundo punto, que
la portavoz del Grupo Popular ha presentado una serie de enmiendas «in
voce» que ha aceptado el señor Recoder, propietario de la proposición no
de ley... (Risas.)
El señor RECODER I MIRALLES: No, yo no, mi Grupo.
El señor PRESIDENTE: Su Grupo. (Risas.) A continuación el Grupo
Socialista ha presentado una enmienda de sustitución a la proposición no
de ley de Convergència i Unió. A su vez, el señor Recoder ha aceptado las
enmiendas «in voce» del señor Ríos en nombre de Izquierda Unida y,
finalmente --y ya llegamos-- (Risas.), el señor Recoder ha aceptado,
previa consulta al Grupo Socialista, votar la proposición no de ley de
sustitución del Grupo Socialista que acepta todas las enmiendas que usted
había aceptado. ¿Es correcto? (Asentimiento. Risas.)
En ese caso sometemos a votación la proposición no de ley finalmente
consensuada. (El señor García-Arreciado Batanero pide la palabra.)
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, para una cuestión
de orden.
La enmienda «in voce» es un recurso excepcional que se utiliza en las
comisiones. El Grupo Parlamentario Socialista ha tenido el mismo plazo
que el resto de los grupos para estudiar las proposiciones no de ley. Ha
materializado sus posicionamientos en una enmienda transaccionada con el
Grupo que presenta esta proposición no de ley. De esta enmienda tienen
conocimiento el resto de los grupos desde ayer por la tarde. Hemos tenido
la ocasión de no organizar el «brainstorming» que estamos organizando
aquí. Todo el mundo está introduciendo aquí enmiendas «in voce». Eso
--quiero advertir al resto de los grupos-- cambia sustancialmente los
posicionamientos del Grupo Socialista. Nosotros mantenemos la proposición
de enmienda de sustitución que hemos presentado. Creemos que también
votaríamos a favor de los tres meses en el punto primero y del plazo de
un mes en el punto tercero. Y estaríamos también conformes con completar
con el punto del Grupo Popular que se refiere a las plantillas de
inspectores y a la velocidad.
Creo que no tenemos que volver a insistir, en otras sesiones como ésta,
en que se presenten los textos por escrito. El Grupo que apoya al
Gobierno adquiere una especial responsabilidad al aceptar enmiendas y
debe tener el tiempo preciso para consultarlo. Por tanto, nosotros
rogamos al Grupo de Convergència i Unió que, en los términos que me he
expresado, se vote la proposición no de ley, pero que no se vayan
añadiendo los elementos que al calor del debate van surgiendo en
propuestas y en contrapropuestas.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor García-Arreciado, en cumplimiento del
Reglamento, el señor Recoder tiene total autoridad para aceptar o no, a
su debido tiempo, cualquier enmienda «in voce» o escrita sobre su
proposición no de ley. Quede claro que hasta ahora no se ha producido ni
se va a producir ninguna irregularidad de tipo reglamentario. Por tanto,
no vamos a entrar en el debate de si las enmiendas «in voce» son útiles o
no.
Por consiguiente, el resumen que he hecho, que entiendo es lo que aquí ha
pasado, si el señor Recoder lo acepta, sin más dilación sometemos esta
proposición a votación.
El señor RECODER I MIRALLES: Señor Presidente, pediría dos cosas:
primero, que me deje hacer una aclaración; y, segundo, que antes de
proceder a la votación podamos leer el texto que vamos a votar para
clarificar el sentido final del voto de los demás grupos de la Cámara.
Me ha parecido que en la intervención del señor García-Arreciado se
introducían unas innovaciones en las manifestaciones que había efectuado
el anterior portavoz socialista. Se refería concretamente al punto 5, en
el que me ha parecido entender que proponía suprimir el plazo de tres
meses que yo planteaba. (Varios señores Diputados: No.)
El señor PRESIDENTE: Señor Recoder, esta Presidencia interrumpe la sesión
durante cinco minutos para tratar de consensuar el texto definitivo.
El señor RECODER I MIRALLES: Me parece muy acertada la propuesta.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la sesión y en evitación de
este tipo de situaciones, esta Presidencia quiere recordar que, según el
Reglamento, todas las enmiendas «in voce» que se puedan presentar son
legales, en tanto en cuanto no haya un grupo parlamentario que se oponga.
Aquí se han presentado las enmiendas «in voce», no ha habido ningún grupo
que se manifestara en contra, y tanto las del Grupo Popular como las de
Izquierda Unida han sido asumidas por parte del señor Recoder. Otra cosa
es que alguien se dé cuenta de que le resulta complejo aceptar
determinadas enmiendas en un momento dado. Lo siento mucho, a lo más que
puede llegar esta Presidencia es a la concesión de cinco minutos para
ponerse de acuerdo. Otra solución para intentar cambiar lo que se había
acordado no se va a consentir.
Si es tan amable el señor Sabaté, dé lectura al texto que finalmente y
muy consensuadamente se ha elaborado.
El señor SABATE IBARZ: El texto definitivo, por tanto, diría lo
siguiente:
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:
Primero. Promulgar un reglamento de practicaje y uso de los remolcadores
del Puerto de Barcelona en el plazo de los tres meses posteriores a la
promulgación del Reglamento general de practicaje previsto en la Ley
27/1992, de Puertos y Marina Mercante.
Segundo. Mientras tanto, se generalizará el uso de remolcadores en las
maniobras de aproximación al Puerto de Barcelona en las que dicha
utilización resulte técnicamente aconsejable por motivos de seguridad.
Igualmente, se procederá a ello en las maniobras realizadas en las
proximidades del muelle de inflamables.
Tercero. Remitir en el plazo de un mes, a la Comisión de Infraestructuras
y Medio Ambiente del Congreso de los Diputados, un informe relativo a los
accidentes marítimos recientemente ocurridos en el Puerto de Barcelona y
los más significativos del resto de los puertos de España.
Cuarto. Tomar las medidas necesarias para que se realicen inspecciones
rigurosas de acuerdo con el Memorándum de París en los barcos que entren
en el Puerto de Barcelona y en los del resto de España, en función de los
riesgos intrínsecos de la propia mercancía o de los derivados de su
manipulación y estiba.
Quinto. Impulsar la urgente promulgación del plan definitivo de
emergencia interior del Puerto de Barcelona, en el plazo de tres meses.
Sexto. Velar por el cumplimiento de la directiva 93/75, de la Unión
Europea, de 13 de noviembre, sobre las condiciones mínimas exigidas a los
buques con
destino a puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y
transporten mercancías peligrosas y contaminantes.
Séptimo. Adecuar la dotación de inspectores de seguridad marítima.
Y, octavo. Control estricto del cumplimiento de la normativa sobre
velocidad dentro de las aguas del puerto.
El señor PRESIDENTE: La Comisión entiende que esta es la proposición no
de ley finalmente consensuada y, por tanto, la que acaba de leer el señor
Sabaté es la que sometemos a votación.
Efectuada la votación, dijo:
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Muchas gracias a todos. Se levanta la lesión.
Eran las once y cuarenta minutos de la mañana.