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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 146, de 15/03/1994
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CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 146
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENCIA DE DON VICTOR MORLAN GRACIA
VICEPRESIDENTE PRIMERO
Sesión núm. 14
celebrada el martes, 15 de marzo de 1994



ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Sobre la necesidad de reducción de las tarifas portuarias en el puerto
de Tarragona. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán, Convergència
i Unió. (BOCG serie D, n.º 52, de 11-2-94. Número de expediente
161/000111) (Página 4631)
--Sobre la reducción de las tarifas portuarias del puerto de Tarragona.

Presentada por el Grupo Parlamentario Popular. (BOCG serie D, n.º 52, de
11-2-94. Número de expediente 161/000113) (Página 4631)
--Sobre construcción de un enlace, con prestaciones de autovía, entre
Cáceres capital y Trujillo. Presentada por el Grupo Parlamentario
Popular. (BOCG serie D, n.º 52, de 11-2-94. Número de expediente
161/000118) (Página 4638)
Comparecencias:
--Del señor Director General de Obras Hidráulicas (Baltanas García), para
informar sobre la realización del trasvase del río Guadiaro al río
Guadalete. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (Número de
expediente 212/000360) (Página 4641)



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De la señora Presidenta de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles, RENFE (Sala i Schnorkowski), para:
--Dar cuenta de la veracidad o no de las noticias relativas a una posible
venta de los terrenos comprados por la Sociedad Española de Equipamientos
de Estaciones, S. A. (EQUIDESA) o su posible expropiación, en el año
1990, a fin de ejecutar el proyecto de ferrocarril Madrid a San Sebastián
de los Reyes, así como de la situación de la ejecución de dicho proyecto.

A solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (Número de expediente
212/000314) (Página 4649)
--Dar a conocer diversos aspectos del funcionamiento de la citada empresa
pública respecto de los usuarios de sus servicios. A solicitud del Grupo
Parlamentario Federal IU-IC. (Número de expediente 212/000327) (Página 4655)
Preguntas:
--Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
previsiones para el término de las obras que se ejecutan en la N-234 en
el tramo entre Gilet y Soneja. (BOCG serie D, n.º 13, de 4-10-93. Número
de expediente 181/000032) (Página 4656)
--Del mismo señor Diputado, sobre previsiones para la ejecución de la
variante de Nules (Castellón) en la N-340. (BOCG serie D, n.º 13, de
4-10-93. Número de expediente 181/000033) (Página 4657)
--Del mismo señor Diputado, sobre fechas previstas para la terminación
completa de la autovía Madrid-Valencia, así como trazado de su denominado
tramo central. (BOCG serie D, n.º 13, de 4-10-93. Número de expediente
181/000039) (Página 4659)
--Del mismo señor Diputado, sobre empleo de la A-7, especialmente en el
tramo que discurre por la Comunidad Valenciana. (BOCG serie D, n.º 13, de
4-10-93. Número de expediente 181/000040) (Página 4663)
--Del señor Alegre Galilea (Grupo Parlamentario Popular), sobre motivos
por los que el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
permite que en algunos Intercitys no funcionen los servicios de vídeo y
se haya deteriorado tanto el servicio de bar-cafetería. (BOCG serie D,
n.º 46, de 28-1-94. Número de expediente 181/000314) (Página 4666)
--Del señor Matilla Rodríguez (Grupo Parlamentario Popular), sobre
criterio que seguirá la Administración en relación al transporte
ferroviario en Galicia. (BOCG serie D, n.º 46, de 28-1-94. Número de
expediente 181/000319) (Página 4668)
--Del señor Alegre Galilea (Grupo Parlamentario Popular), sobre motivos
por los que en el contrato de adjudicación de los servicios de cafetería
y restaurante de la Estación de Logroño se han conculcado las normas que
rigen los concursos públicos. (BOCG serie D, n.º 46, de 28-1-94. Número
de expediente 181/000351) (Página 4673)
--De la señora Posada Moreno (Grupo Parlamentario Popular), sobre cierre
de la línea férrea Valladolid-Ariza. (BOCG serie D, n.º 48, de 7-2-94.

Número de expediente 181/000429) (Página 4674)



Se abre la sesión a las diez y treinta minutos de la mañana.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a empezar esta nueva
sesión de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente bajo mi
Presidencia; espero y deseo que para la próxima semana esté ya recuperado
el Presidente y, por tanto, se incorpore a la Mesa de la misma.

El primer punto del orden del día, proposición no de ley presentada por
el Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
a petición formulada en la última reunión de la Mesa de la Comisión, se
planteó que fuera retrasada a otra fecha. Si no hay ningún inconveniente
por parte de los portavoces de los distintos grupos, esta proposición no
de ley se incorporaría a sesiones sucesivas de la Comisión.

Señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, entendemos que se incorporará a
alguna sesión en el futuro cuando sea procedente.




El señor VICEPRESIDENTE: De acuerdo, señor Posada



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PROPOSICIONES NO DE LEY:



--SOBRE LA NECESIDAD DE REDUCCION DE LAS TARIFAS PORTUARIAS EN EL PUERTO
DE TARRAGONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA
I UNIO). (Número de expediente 161/000111.)



--SOBRE LA REDUCCION DE LAS TARIFAS PORTUARIAS DEL PUERTO DE TARRAGONA.

PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de
expediente 161/000113.)



El señor VICEPRESIDENTE: Pasamos, pues, al segundo punto del orden del
día, que es una proposición no de ley sobre la necesidad de reducción de
las tarifas portuarias en el puerto de Tarragona, que está íntimamente
relacionada con la siguiente proposición no de ley sobre reducción de
tarifas portuarias del Puerto de Tarragona. La primera de dichas
proposiciones está presentada por el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió) y la segunda por el Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso.

Si no hay ningún inconveniente, uniríamos el debate de ambas
proposiciones y tomaría la palabra en primer lugar el grupo parlamentario
que ha presentado la primera proposición, es decir, el Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), después el portavoz del
Grupo Parlamentario Popular, que ha presentado la segunda proposición no
de ley y, a continuación, los restantes grupos de la Comisión. (Pausa.)
Para defender la primera proposición no de ley tiene la palabra el señor
Nadal.




El señor NADAL I MALE: La realidad es que en los momentos industriales en
los que se desenvuelve y sitúa la economía del país, y de aquellas
regiones como la del Campo de Tarragona especialmente industrializada, en
temas que hacen referencia a la industria química y a la transformación
de productos derivados del petróleo se necesita o se debe establecer un
especial cuidado con todo lo que significa y representa el elemento
básico, que es la competitividad a nivel de todos los países y, por
tanto, la competitividad que rige los valores y los precios del mercado
de los elementos que se fabrican en las industrias químicas de Tarragona.

Señor Presidente, creo que resulta innecesario recordar a la Comisión que
el polígono químico de Tarragona es el más importante de España y que en
él se encuentran ubicadas la mayoría de empresas multinacionales del
sector, y especialmente también la mayor empresa nacional del sector del
petróleo como es Repsol en sus diferentes variantes de Repsol-química, de
Repsol-petróleos, etcétera.

La realidad es que el Puerto de Tarragona es un elemento esencial de la
infraestructura del trabajo de la industria química y que debido a sus
elevados costes, está dando lugar a una falta de competitividad de los
elementos producidos --insisto-- en la industria química comparado con
los restantes países europeos pero, sobre todo y especialmente,
comparándose el Puerto de Tarragona con los restantes puertos que en
Europa establecen competitividad con el puerto y con la propia industria
química.

En un principio desearía dejar sentado que no pediríamos una disminución
de las tarifas del Puerto de Tarragona si comprendiéramos que esta
disminución crease dentro de la estructura económica del propio puerto
males económicos no solucionables; pero la realidad incontestable es que
el Puerto de Tarragona está teniendo unos resultados económicos en los
años 1990, 1991 y 1992 de 2.400 millones de pesetas, 3.000 y 3.200
millones de pesetas, incluidas las cantidades que se transmiten a Puertos
del Estado. Dos mil, tres mil y tres mil millones de pesetas en estos
ejercicios podrían ser unas cantidades pequeñas si se valorase de otra
forma el resultado, pero la realidad es que, sobre unos ingresos totales
de 4.700 millones de pesetas, el resultado del beneficio del año 1990,
fue de 2.400 millones de pesetas; que, sobre unos ingresos totales, en el
año 1991, de 5.367 millones de pesetas, el resultado del beneficio fue de
3.018 millones de pesetas; y en el año 1992, sobre unos ingresos totales
de 5.700 millones de pesetas, se obtuvieron unos beneficios de 3.214
millones de pesetas, siendo idéntico el resultado del año 1993, al
obtener 2.000 millones netos, aparte de los 1.200 remitidos a Puertos del
Estado.

La industria química, como todo el sector industrial de este país, está
pasando una crisis importante y debemos colaborar todos a que se
solucione pero también a que no se agrave. Lo que no es posible es que
cuando todos los sectores de servicios que están alrededor de la
industria química de Tarragona están trabajando para mejorar sus precios
y, por tanto, para ayudar a esta necesaria subsistencia, sea el Puerto de
Tarragona el único que no colabore no sólo porque no lo desea sino en
función del monopolio que tiene por el obligado paso de los productos.

En palabras del propio Ministro de Industria las tarifas eléctricas de
uso industrial han bajado el 0,2 por ciento, por tanto, ha sido la
industria energética la primera en colaborar para una mayor
competitividad del sector industrial.

El Consorcio de Aguas de Tarragona, entidad que compone la propia
industria química, la Generalitat y las mancomunidades así como los
ayuntamientos del sector, ha rebajado las tarifas el 20 por ciento,
gracias a una aportación económica realizada por la Generalitat de
Cataluña.

Estamos todos intentando ayudar para que el sector de la industria
química de Tarragona funcione y es el Puerto el que reiteradamente
insiste en no rebajar sus tarifas; muy al contrario, a pesar de sus
beneficios reales, que porcentualmente superan, en el año 1993, el 56 por
ciento, decide incrementar sus costes.

Hemos pedido el 20 por ciento de rebaja porque es la cantidad que
posiblemente se ajuste a las necesidades económicas de la industria
química y porque, además, es la cantidad que puede rebajarse --creemos
nosotros-- sin necesidad de vulnerar las disposiciones ministeriales al
respecto.




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El Consejo de Administración, la autoridad del Puerto de Tarragona puede
«motu proprio» rebajar esta cantidad. Ahora bien lo no aceptable es que
para que quede fuera de juego la posibilidad que concede el «Boletín
Oficial del Estado», en la orden ministerial, de reciente publicación, el
Puerto de Tarragona haya realizado una revalorización de sus activos a
fin de hacer ver que disminuye su rentabilidad. Ha sido precisamente este
año cuando se han producido estas revalorizaciones de los activos
inmovilizados que impiden, precisamente, la aplicación de la normativa
del boletín.

No es, señor Presidente, señoras y señores miembros de la Comisión, que
pidamos que sea el Puerto de Tarragona el único que rebaje sus tarifas;
no se caiga en esa contradicción. No quieran justificar un voto de
oposición a esta proposición planteando que es el único puerto que
rebajaría sus tarifas. No es así; no es cierto. El Puerto de Tarragona es
en estos momentos el único que no ha rebajado sus tarifas aplicando las
revalorizaciones que no necesitaba aplicar. Hoy día el Puerto de
Tarragona es uno de los más caros del Mediterráneo, más caro que el de
Barcelona, más caro que el de Valencia.

Lo que no se puede consentir, desde un punto de vista de estructura
económica, es que para conseguir la rentabilidad de los Puertos de
Estado, aquellos que son rentables carguen con la economía de los demás.

Sobre la base de intentar solucionar la falta de rentabilidad de
determinados puertos del Estado cargando con costes innecesarios o
abusivos a los puertos que son rentables, lo único que conseguiremos será
convertir estos puertos rentables en no rentables y, por tanto, que al
final se convierta en una bola de nieve que alcance a todos lo puertos.

También desearía insistir en otro tema. En estos momentos en el Puerto de
Tarragona se están realizando una serie de inversiones que perfectamente
podían haberse suspendido o, al menos, aplazado en el tiempo tal como han
pedido el sector químico, la Cámara de Comercio, como han pedido los
diferentes ayuntamientos y la Generalitat. Pero aun en el supuesto de que
todas estas inversiones sean necesarias y admisibles, lo que no es
factible, lo que no es aceptable es que el Puerto de Tarragona se esté
dedicando a comprar grúas a otros puertos por importe de 435 millones de
pesetas, que se estén comprando al Puerto de Gijón dos pórticos, para
graneles, por 200 millones de pesetas, cuando todos nosotros sabemos que
estas grúas resultan inservibles y que no se utilizan, cuando en estos
momentos se están realizando adaptaciones que no sirven; y en estos
momentos, en que la crisis económica aconseja moderación en la inversión,
se dé precisamente un pistoletazo de salida que provoque este incremento
de los costes.

Nosotros hemos tenido oportunidad de leer la argumentación, la enmienda
alternativa que presenta el Grupo Parlamentario Socialista. Para avanzar
(y con esto concluyo, señor Presidente, sin perjuicio de que le agradezca
me dé la posibilidad de intervenir nuevamente), diré que nosotros
podríamos plantear la aceptación provisional dentro de esta Comisión de
una enmienda que, recogiendo el planteamiento que realiza el Grupo
Socialista, dijera: es lógico y está absolutamente dentro de norma el
hecho de que el Gobierno inste al Ministerio, inste a los puertos del
Estado para que realicen un análisis de puertos españoles en comparación
con los puertos europeos. En todo caso, tengo a disposición de los
miembros de esta Comisión y de la propia Presidencia el informe realizado
por la autoridad portuaria del puerto de Tarragona y encargado por ella
misma a la Cámara de Comercio de Tarragona, que la autoridad portuaria ha
repartido por todas partes y donde se reconocen las diferencias
sustanciales que existen entre los precios del puerto de Tarragona y los
del resto de Europa. Si este informe, encargado por la propia autoridad
portuaria, no vale al Grupo Parlamentario Socialista, no vale al
Gobierno, bueno será que se encargue otro informe y que éste se incorpore
si es necesario.

Ahora bien, todo esto supone alargar el tiempo como para que se realice
tal informe y venga la cuestión nuevamente a Comisión. Por tanto, sería
aceptable por nuestra parte que mientras se realiza este informe a nivel
europeo, este informe a nivel del Mediterráneo, mientras se analizan y
valoran todas estas disposiciones que puedan afectar a los puertos del
Estado, se establezca que, provisionalmente y para el año 1994, atendida
la especial circunstancia de la industria química de Tarragona, atendidos
precisamente estos beneficios, que superan los 12.000 millones de
pesetas, obtenidos en los últimos cuatro años, en el Puerto de Tarragona
se realice, como mínimo, una disminución de los costes de las diferentes
tarifas del 20 por ciento; como digo, a nivel absolutamente provisional
durante el año 1994 y a resultas de lo que puedan determinar los propios
estudios. Lo que no es justo es que plantee como una medida dilatoria el
estudio para que en este momento el nivel de competitividad del puerto
siga en el grado que está y continúe perjudicando las industrias de
nuestra comarca.

En todo caso, señores Diputados, sepan que en determinadas ocasiones
resulta mucho más rentable...




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Nadal, le ruego que vaya concluyendo.




El señor NADAL I MALE: Concluyo, señor Presidente.

Decía que resulta mucho más rentable que las empresas de servicios
colaboren en la solución de los problemas infraestructurales que pueda
tener una industria y no que, posteriormente, el Gobierno tenga que
acudir al arreglo de la industria, como tendrá que hacer el Ministro de
Industria y Energía en el asunto de Linares. Resulta mucho más rentable
buscar las soluciones con anterioridad que acudir a soluciones
posteriores, como en Linares, como en Seat y como en diferentes casos que
se pueden plantear. Al menos, que nadie diga que los políticos no hemos
intentado solucionar «a priori» el problema que plantea la industria
química de Tarragona y su competitividad.

Perdone, señor Presidente, y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Nadal, puesto que ha planteado una especie
de enmienda transaccional al texto del Grupo Socialista, le agradecería
que en unas



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breves líneas, nos dijera el contenido de la misma, con el fin de que
puedan conocerlo los distintos grupos.




El señor NADAL I MALE: Señor Presidente, es muy sencillo. Aceptamos lo
que dice la enmienda del Grupo Socialista, añadiendo que mientras tanto
se realice ese estudio, y durante el año 1994, se practique una rebaja en
los costes tarifarios del puerto de Tarragona del 20 por ciento;
provisionalmente durante 1994. (El señor García-Arreciado Batanero, pide
la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Una cuestión de orden, señor
Presidente, para poder entender la propuesta de Convergència i Unió.

¿Mientras se realiza el estudio, o durante 1994?



El señor NADAL I MALE: Durante 1994, o hasta que esté finalizado el
estudio, como usted quiera, se lo pongo fácil. Hasta que esté finalizado
el estudio, o desde enero de 1994 hasta que esté finalizado el estudio.

Así iremos deprisa.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: De acuerdo.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, el señor
Fabra tiene la palabra.




El señor FABRA VALLES: Como se ha podido observar, el Grupo Popular
presenta una proposición no de ley con las mismas características, aunque
con unos resultados finales diferentes de la que acabamos de escuchar, y
en la que el Grupo Popular, previo estudio, por supuesto, cree que la
reducción de tarifas debería ser del 25 por ciento.

El Grupo Popular observa que la Ley 27/1992 de política tarifaria y
precios contiene serios defectos, como puede ser la rigidez en materia de
fijación de cánones, que no tiene en cuenta la diversidad económica y
social de los distintos puertos, regiones, sectores comerciales e
industrias relacionadas con los puertos; adolece también de la
posibilidad de fijación de tarifas competitivas con terceros países, al
tratarse de cuantías generales en lugar de ser establecidas por cada uno
de los puertos, en virtud de sus circunstancias económicas; y falta
también la debida autonomía de las autoridades portuarias, ya que los
presupuestos de los puertos han de ser aprobados por el ente público.

Hoy día, en cualquier discusión que podamos mantener, vemos que existe un
denominador común: la competitividad. Estamos viendo de qué forma, en ese
esfuerzo titánico que estamos realizando todos los países por mantener
los niveles de bienestar de la sociedad, se llega a un punto final que
siempre es el mismo, y es la competitividad en la ley de competencia
entre los diferentes países. Ante ello, difícilmente el puerto de
Tarragona, aparte de cumplir con su destino final, puede ayudar en esta
lucha por conseguir el bienestar de los ciudadanos siendo competitivo y
consiguiendo el máximo de atraques y, por tanto, de trabajo para la zona
de Tarragona, que en realidad es para media España. Así nos encontramos
con que, por ejemplo, el puerto de Tarragona es el 29 por ciento más caro
que el de Amberes, el 37,6 más caro que el de Marsella --y lo tenemos a
tiro de piedra--, el 48,8 más caro que las tarifas de El Havre y, qué
casualidad, el 5,25 más caro (aquí la diferencia es más reducida) que el
puerto de Génova, pero es que el puerto de Génova, en estos momentos,
está pendiente de una resolución del Tribunal de Luxemburgo por posición
dominante y prácticas prohibidas establecidas en los artículos 86 y 90
del Tratado de la Comunidad Económica Europea. Si ese puerto en estos
momentos, se encuentra pendiente de una resolución del Tribunal de
Luxemburgo, yo creo que es algo que avala lo que aquí hoy día estamos
presentando, aparte de que, como he dicho al principio, celebramos
coincidir con el Grupo Catalán (Convergència i Unió) en esta propuesta.

Pero es que además estamos coincidiendo con todas las instituciones a
nivel local, provincial, regional y nacional que también están de acuerdo
en la situación de franca falta de competitividad en que hoy se encuentra
el puerto de Tarragona respecto del resto de puertos que compiten con él.

¿Cuál es el motivo de que presentemos nosotros un 25 por ciento y que, de
entrada, no aceptemos el 20 por ciento que propone Convergència i Unió?
Pues muy sencillo. El estudio que hemos hecho nos lleva a la conclusión
de que para ser competitivos necesitamos acercarnos lo máximo posible a
los puertos de competencia. Realizado el análisis nos sale que la cifra
es tremenda, rápida e inmediatamente asumible por parte de la autoridad,
y esa cifra es de un 25 por ciento.

El Puerto de Tarragona es uno de los cinco más rentables de España. No
digo que esa cifra que últimamente se está pasando al fondo del resto de
puertos, que es de 1.000 millones de pesetas, no se siga pasando --me
parece correcto que se ayude y se colabore con el resto de puertos--;
pero no podemos llegar al caso chusco de que por ayudar a los otros
puertos, el de Tarragona dejara de ser competitivo y poco a poco fuera
dejando su trabajo portuario en beneficio, no ya de otros puertos
nacionales, sino de otros puertos del resto de la Comunidad Europea.

Creemos que este tráfico puede aumentar fácilmente un 9,72 por ciento,
rebajando las tarifas el 25 por ciento, y nos daría un resultado de 4.050
millones de pesetas; es decir, que, incluso suponiendo que no hubiera
ningún incremento por la rebaja de tarifas, solamente habría una rebaja
en los beneficios de 500 millones de pesetas, con lo cual el Puerto de
Tarragona seguiría siendo rentable y podría continuar ayudando al fondo
común de todos los puertos españoles con esos 1.000 millones de pesetas
con que ya está colaborando.

Creemos también que en la Ley hay un problema, no sé si es un error o es
que está mal explicado. Lo que sí está claro es que cuando alguien quiere
argumentar una rebaja y la cuantía de esa rebaja, hay que entrar en lo
que la Ley llama rentabilidad, en la letra r) que establece la Orden
Ministerial de 17 de enero de 1994, y que sirve para



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determinar las reducciones máximas en las tarifas --y esto lo leo con
todo detalle, porque ahí es donde está el problema-- que se obtienen como
el cociente del resultado de las actividades ordinarias, incluyendo el
gasto de aportación al fondo de contribución y el valor del inmovilizado
neto afecto a la explotación. ¿Por qué me refiero a ello? Porque tal vez
la única diferencia que podría existir entre la propuesta de Convergència
i Unió y la propuesta del Partido Popular, entre este 20 y este 25 por
ciento, podría parecer la posible la rebaja del 20 por ciento que pide
Convergència i Unió sin necesidad de modificar la ley, o sea, que estaría
dentro de las posibilidades que hay en cuanto a la rentabilidad llegar a
aceptar una rebaja automática de tarifa del 20 por ciento.

Sin embargo, hemos aplicado escrupulosamente lo que dice la letra y
resulta que esa rentabilidad no es mayor de seis, la rentabilidad es del
1,3. Por eso, creo que realmente la rentabilidad no es del 1,3, lo que
pasa es que la letra de la orden ministerial está mal expresada. Así
pues, creemos que, pase lo que pase hoy, lo que sí está claro es que hay
que aclarar qué quiere decir la orden ministerial, cuál fue el espíritu
del legislador en su momento.

Por otro lado --y acabo ya, señor Presidente--, creemos que deberíamos
instar al Gobierno a que, de la misma forma en que esta orden ministerial
cuenta con tres anexos (el primero está definiendo esencialmente la
cuantificación y coeficientes de las tarifas, el segundo anexo es para
Ceuta y Melilla y el tercero para los tráficos entre Ibiza y Cala
Sabina), por la importancia del Puerto de Tarragona, podría establecerse
un cuarto anexo para el Puerto de Tarragona. Eso quiero decirlo también
por esta enmienda transaccional que parece hay en estos momentos.

Si tenemos que ir a un estudio, dadas las características del puerto de
Tarragona, como muy bien ha dicho el anterior interviniente, de que el 90
por ciento de la empresa petroquímica está establecida en Tarragona y
todos sabemos la importancia que tiene esta industria petroquímica en los
resultados totales de trabajo de la economía del Estado que, por tanto,
se vería gravemente afectada si continúa el deterioro en la
competitividad, creemos que este estudio habría que tener en cuenta --y
acabo ya-- un anexo en el que se pudiera estudiar la diferenciación del
puerto de Tarragona.

El Grupo Popular, señor Presidente, cómo no, apoya su proposición no de
ley pero teniendo en cuenta que como está en la misma línea y que más
vale el 20 que nada, apoya también la del anterior proponente.




El señor VICEPRESIDENTE: A la proposición no de ley presentada por el
Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), ha presentado una
enmienda el Grupo Parlamentario Socialista.

Para su defensa, el señor Sabaté tiene la palabra.




El señor SABATE IBARZ: En efecto, nosotros presentamos una enmienda de
sustitución porque no podemos aceptar, en principio, las proposiciones no
de ley que han presentado el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió) y el Grupo Popular. ¿Por qué? En primer lugar, los datos a que se
refieren tanto la introducción como los que se han puesto hoy de
manifiesto aquí, no son datos reales. Se hace referencia a un estudio
que, querría precisar, no ha hecho la autoridad portuaria de Tarragona;
se ha hecho referencia también a un estudio que por lo visto tiene el
Grupo Popular, que no sabemos tampoco cómo se ha realizado. Sí sabemos
cómo se ha realizado el estudio encargado por la autoridad portuaria,
pero que no hizo ella, sino los servicios de la Cámara de Comercio de
Tarragona, que al final de ese estudio lo relativiza y advierte que en
algunos de sus extremos puede estar equivocado, entre otras cosas, porque
--es un dato muy fundamental-- no se habían contemplado, porque era
imposible en aquel momento, las sucesivas devaluaciones de la peseta.

Otro aspecto que hace que relativicemos el valor de ese estudio es que ni
un solo dato ha sido pedido o consultado con la autoridad portuaria. Se
han hecho encuestas diversas con algunos usuarios y esos mismos datos, a
la hora de contrastarlos con los propios que tiene los servicios de la
autoridad portuaria, difieren en tantos por cientos muy considerables y
muy notables. Solamente a título de ejemplo diré que el Ministerio y la
autoridad portuaria, después de haber consultado dicho estudio, después
de las devaluaciones de la peseta, han podido certificar que las tarifas
del puerto de Tarragona son el 12 por ciento más baratas que los puertos
de Marsella y El Havre, un 5 por ciento más baratas que el de Rouen, el
20 por ciento más baratas que el de Trieste, el 25 por ciento más baratas
que el de Génova. No sabemos cómo ha obtenido esos datos el Grupo Popular
pero las tarifas del puerto de Tarragona, en su conjunto, en estos
momentos son un 25 por ciento más baratas que las de Génova, son más
caras que las del puerto de Amberes y no tengo los datos, pero por mi
experiencia en los puertos sé que son más baratas que las de Rotterdam.

Cualquiera, por poco iniciado que esté en este tema, sabrá por qué se
producen estas diferencias con los grandes puertos europeos: se deben a
las grandes economías de escala que consiguen, por la modernización, por
su proximidad a los grandes centros de población, etcétera. Es más, hay
algunos estudios realizados por expertos internacionales, aquí tengo el
de un gremio granelero francés que hace tres o cuatro años comparó el
puerto de Barcelona con sus puertos, con los puertos franceses, y en
todos ellos el puerto de Tarragona continuaba siendo más barato.

Es incierto también que repercuta la cantidad que se ha dicho, las
cantidades que han circulado durante estas últimas semanas en los medios
de comunicación catalanes y en los de Tarragona, en concreto, en la
competitividad de los productos. La repercusión en el valor final de los
mismos es muy pequeña. Existen estudios concretos --señalaré unos pocos
para no alargarme en mi intervención-- según los cuales, por ejemplo, las
tarifas que se cobran actualmente en el puerto de Tarragona sobre el
precio final de un automóvil de un valor de un millón y medio repercuten
1.250 pesetas, sobre un televisor de 50.000 pesetas repercuten 51
pesetas, o sobre un litro de gasolina «súper» repercuten siete céntimos.

Son datos que, por lo menos, sabemos cómo se han realizado, cuáles han
sido las bases



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de las que se ha partido y desde nuestro punto de vista merecen mayor
credibilidad.

Los proponentes, al menos por parte del Grupo Popular, creo que también
están en un error cuando hablan de las cantidades exactas que podrían
repercutir en la recaudación final del puerto de Tarragona. Hablar de un
25 por ciento supone en estos momentos 1.100 millones de pesetas, ya que
lo que se recaudó el año pasado en concepto de las tarifas T-1, T-2 y
T-3, que se pretenden reducir, fueron 4.500 millones, y un 25 por ciento,
repito, son 1.100 y algo más millones de pesetas, un 20 por ciento serían
novecientos.

Por otra parte, estas tarifas fueron aprobadas por el Consejo de
Administración de la autoridad portuaria, como bien conocen los
proponentes, un consejo de administración donde los representantes de
Anesco, la Asociación Nacional de Empresarios Estibadores y
Consignatarios, votó a favor; donde el representante de la CEOE votó
también a favor; donde los representantes de la Cámara de Comercio de
Reus se abstuvieron, y el representante de la Cámara de Comercio de
Tarragona no estaba presente en la votación, aunque hubiera votado en
contra por lo que manifestó posteriormente, pero los principales usuarios
del puerto de Tarragona, insisto, votaron a favor de esas tarifas.

Tampoco es cierto el argumento de que el puerto de Tarragona pueda
permitírselo. El año 1993 fue el primero en la historia de dicho puerto
en el que fueron superiores los gastos a los ingresos, y eso en una
cantidad por encima de los 1.300 millones de pesetas, por lo que se tuvo
que usar el fondo de tesorería para equilibrar esa situación.

El argumento de parar o disminuir la inversión (el año pasado fue de
3.800 millones, se lo hemos podido oír estas últimas semanas y también
hoy en esta Comisión a algunos de los proponentes) creo que no es de
recibo. Uno de los problemas más importantes que tenemos en la
competitividad de nuestro país es precisamente no tener unas
infraestructuras adecuadas, y tenemos que continuar invirtiendo para
mejorarlas. Es absolutamente necesario no sólo mantener dicha inversión,
sino aumentarla si ello es posible, la crisis así lo aconseja, por lo
menos nosotros, desde un punto de vista progresista, siempre lo hemos
creído así y, por tanto, contenerla o disminuirla sería contraproducente.

El puerto de Tarragona necesita modernizarse más, necesita prepararse
para el futuro, de lo contrario, la competitividad, que en estos momentos
se pone en duda, va a ser todavía mucho más difícil y nunca vamos a poder
reducir las distancias con los otros puertos que pueden estar compitiendo
actualmente, sobre todo los del arco mediterráneo. Los retos del futuro
no se pueden afrontar desde nuestro punto de vista sin continuar
realizando ese esfuerzo inversor que puede hacer que nuestros puertos, y
en concreto el de Tarragona, sean competitivos con los del resto de
Europa.

Particularmente en Tarragona --donde el puerto ha sido muy sensible a la
industria química desde su implantación, con políticas que han favorecido
su desarrollo-- creemos que se debe seguir invirtiendo no solamente para
mantener esa actividad, sino para aumentarla si es posible, pero
principalmente para la propia supervivencia del puerto, para armonizar
sus actividades con el entorno urbano y muy especialmente para favorecer
la diversificación de las actividades industriales y de los servicios.

Tarragona es una aspiración de todos los ciudadanos que vivimos allí y no
puede continuar dependiendo tan en exclusiva de la industria química.

Este monocultivo industrial tiene que diversificarse, y no hay manera de
conseguir eso si no es a base de invertir más, de contar con unas mejores
infraestructuras para poder captar otro tipo de industria. En ese sentido
me atrevería a decir que más bien se tendría que buscar un planteamiento
específico para otras mercancías y para otras actividades que
favorecieran esa diversificación.

Desde nuestro punto de vista, señor Presidente, señores Diputados, no
está fundamentada la proposición no de ley ni creemos que existan
argumentos suficientes para apoyarla, ya que el aumento medio de este año
ha sido muy moderado, del orden de entre el 3,5 y el 5 por ciento según
cada una de las tarifas, y la enmienda de sustitución que proponemos, en
cambio, busca un estudio fundamentado de la realidad, que ahora
desconocemos si nos atenemos al estudio al que se ha hecho referencia
encargado por la propia autoridad portuaria, pero que a nosotros nos
parece que está absolutamente devaluado. Sólo en base a datos
fehacientes, homogéneos y de clara comprensión se pueden obtener
conclusiones creíbles y razonables, y por ello hemos preparado esta
enmienda de sustitución, que ya no es la inicial que habíamos consultado
con los otros grupos proponentes antes de empezar la Comisión, pero que
pensamos que puede ser aceptada.

En concreto, diría lo siguiente: El Congreso de los Diputados, consciente
de que el coste de las tarifas de los puertos influye sobre la
competitividad de las industrias ubicadas en su zona de influencia,
manifiesta la necesidad de que se proceda con urgencia a evaluar la
competitividad del conjunto de las tarifas del puerto de Tarragona --si
es que se quiere que sea el puerto de Tarragona; nosotros pensábamos que
se tendría que hacer un estudio general-- con objeto de adecuarlas a las
vigentes en los puertos de la Unión Europea con quienes compiten. Los
resultados de esta evaluación deberán ser comunicados a la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente en el plazo de dos meses.

Creemos que dos meses es un tiempo corto, pero que puede, sin embargo,
ser suficiente para tener esos datos fehacientes, homogéneos y de clara
comprensión a los que nos referíamos antes.

Nada más.




El señor VICEPRESIDENTE: ¿Qué grupos desean fijar posición? (Pausa.)
Por Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor
Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: He seguido con atención las disertaciones de los
portavoces de los diferentes grupos y creo haber oído razonamientos
positivos por



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parte de todos ellos a raíz de la proposición no de ley planteada.

Yo celebro que en el Grupo Socialista se haya planteado, aunque sea en
forma de enmienda, la necesidad de que el Congreso de los Diputados
intervenga, de alguna manera, en la forma en que se están proyectando las
diferentes tarifas portuarias en el conjunto de los puertos de España. En
esta segunda enmienda que presenta únicamente lo ciñe a Tarragona, pero
en su primera exponía que debería ser un estudio del conjunto de los
puertos españoles.

Creemos que es positiva esa posición del Grupo Socialista después de que
este mismo Grupo hubiera sido sostén fundamental de una ley de puertos en
la que las autoridades portuarias se segregaban de una forma
importantísima del entorno social en el que viven. Nosotros entendemos
que los puertos no pueden vivir alejados del entorno social y, que el
conjunto del cuerpo social debe participar en un elemento tan importante
como es la formación de tarifas. Esta autonomía prácticamente absoluta,
que este sentido le otorga la Ley de Puertos a las autoridades
portuarias, pensamos que muchas veces se da de frente con las necesidades
sociales que viven las ciudades que están junto a los puertos. Yo creo
que esta proposición no de ley es un exponente claro de este tema. Es una
proposición no de ley que quizá no sería la más racional ni la que
defendería Izquierda Unida (que defendería una proposición no de ley que
afectara al conjunto de los puertos españoles, no exclusivamente a uno),
pero no está en nuestra mano el traerla, ni la trayectoria política de
esta Legislatura hace pensar que si Izquierda Unida trajera una
proposición no de ley de esta naturaleza triunfaría en esta Comisión de
Infraestructuras. Solamente la trae quien tiene el poder político de
hacerla triunfar.

Nosotros creemos que esta proposición rompe la posición de absoluta
autonomía que le ha otorgado la Ley de Puertos a las autoridades
portuarias, y en muchas ocasiones no está en armonía con el entorno
social en el que viven. Entendemos la posición de la industria de
Tarragona, que considera que el puerto no es un fin en sí mismo, sino que
es un elemento básico de desarrollo industrial, como lo veo continuamente
en el puerto de Cádiz, en el puerto de Algeciras o en el puerto de
Bilbao, donde las mismas sociedades consideran, repito, que el puerto no
es un fin en sí mismo, sino que es una necesidad para la creación de
puestos de trabajo e industriales en esos entornos en que viven. Pero
para que no nos quedemos con el mal regusto de que solamente aprobamos
una reducción de tarifas para un único puerto, les anuncio que mi Grupo
Parlamentario va a presentar hoy mismo una proposición no de ley ante el
Pleno para que se revisen la totalidad de las tarifas de todos los
puertos españoles, previo estudio y en una reducción equitativa con la
que hoy, si tiene éxito esta proposición no de ley, se decida en esta
Comisión. En ese momento, todos los grupos parlamentarios tendrán
oportunidad de hacer equidad con el conjunto de los puertos españoles.

Después de anunciarles esto, les anuncio también que mi voto será
favorable, ya sea si se aceptan las enmiendas del Grupo Socialista, que
creemos que están en un sentido de razón con el que se siente más
solidario Izquierda Unida, o ya sea, si no se aceptan las enmiendas del
Grupo Socialista, la proposición no de ley de los grupos que la han
presentado.




El señor VICEPRESIDENTE: Para manifestar si acepta o no la modificación
de la enmienda de sustitución que plantea el Grupo Socialista a la
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió), tiene la palabra el señor Nadal.




El señor NADAL I MALE: Yo desearía saber si el resultado del
planteamiento del señor Sabaté es para Tarragona o para todo el conjunto
del sistema portuario. Yo creo que el estudio se entiende para todo el
conjunto del sistema portuario, pero no estoy seguro.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Sabaté, aclárelo brevemente, por favor.




El señor SABATE IBARZ: Si es que resulta más fácil la asunción por parte
del proponente, sería para Tarragona, pero creemos que tendría mayor
sentido que ese estudio comprendiera el sistema tarifario español. El
señor NADAL I MALE: En ese caso, señor Presidente, nosotros aceptaríamos
la propuesta planteada por el Grupo Socialista, siempre y cuando se
añadiera nuestra transaccional que propone establecer una rebaja
tarifaria provisional durante el año 1994 o, alternativamente, hasta que
esté concluido el informe previsto anteriormente, del 20 por ciento.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Sabaté, tiene la palabra para aceptar o
rechazar la transaccional del Grupo Catalán.




El señor SABATE IBARZ: Nosotros no podemos aceptar este añadido porque
supondría vulnerar la Orden Ministerial, es decir, la normativa vigente.

En todo caso, esto ha ido saliendo a lo largo del debate y el
representante del Grupo Popular ha hecho referencia a ello, por lo cual
pensamos que hubiera tenido mayor sentido pedir que se modificara la
Orden Ministerial. Si el puerto de Tarragona, de acuerdo con la
aprobación de esta proposición no de ley tal como la plantea el Grupo
Catalán (Convergència i Unió), vulnera la Orden Ministerial, creemos que
se puede desencadenar aquí un proceso de consecuencias imprevisibles en
todo el sistema tarifario de los puertos españoles, y por la
responsabilidad que tenemos no podemos aceptar este añadido. (El señor
Nadal i Malé pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Nadal, tiene la palabra.




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El señor NADAL I MALE: Señor Presidente, creo entender que no se acepta
lo planteado por este Diputado en estos momentos y, por tanto, no puede
pasar a votación.




El señor VICEPRESIDENTE: Lo que sucede, señor Nadal, es que, a la vista
de la no aceptación de la enmienda transaccional ni la modificación de la
misma que ha introducido el Grupo Socialista, se someterá a votación la
proposición no de ley en los términos en que viene contemplada
originariamente.




El señor NADAL I MALE: En este caso, señor Presidente, el Grupo Catalán
retira su proposición y se adhiere a la proposición no de ley del Partido
Popular.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Señor Presidente, quisiera saber exactamente cuál
es el redactado que se pasa a votación, porque el tanto por ciento estaba
en la exposición de motivos, si no recuerdo mal, en ambas proposiciones
no de ley. Si se incluye me gustaría saber dónde se hace, de qué manera y
cuál es, repito, el redactado exacto.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Sabaté, el texto que se somete a votación
es el siguiente: «El Congreso de los Diputados insta al Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para que se haga efectiva en
el Puerto de Tarragona una reducción sobre las tarifas T-1, T-2 y T-3
(entrada y estancia de barcos, atraque y mercancías, respectivamente)
hasta alcanzar los niveles de competitividad necesarios con los puertos
de referencia, para el movimiento portuario de la industria petroquímica
de Tarragona. El límite mínimo de la reducción debe ser el 25 por ciento
de su cuantía real, después de ajuste y bonificaciones, en 1993.» (El
señor García-Arreciado Batanero pide la palabra.)
El señor García-Arreciado tiene la palabra.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, por si sirve de
algo, diré que este Grupo votaría a favor del texto de Convergència i
Unió, pero si lo retiran y votan el del Grupo Popular, ellos sabrán lo
que hacen.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Nadal.




El señor NADAL I MALE: En aras de conseguir una unanimidad, tengo que
decir que el texto que habíamos propuesto nosotros coincidía en parte con
el del Grupo Socialista y en parte con el del Grupo Popular, y creo que
era aceptable por todos. Lo único que ocurre es que nos tendríamos que
poner de acuerdo de una vez. (El señor Posada pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: El señor Posada tiene la palabra.




El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, yo creo que este tema está lo
suficientemente debatido y que procede pasar a las votaciones de una de
las proposiciones o de las dos.




El señor VICEPRESIDENTE: Señorías, vamos a intentar sacar, en la medida
de lo posible, el mayor consenso para la votación de esta proposición no
de ley.

Si el Grupo de Convergència i Unió mantiene la postura de votar su
proposición no de ley, a la vista también del planteamiento del portavoz
del Grupo Parlamentario Socialista, me gustaría saberlo, y entonces pasar
a votar su proposición no de ley y, si no, pasar a votar la proposición
del Grupo Popular.




El señor NADAL I MALE: Señor Presidente, una de las cosas que me están
enseñando últimamente es tratar de llegar a unanimidades, que creo que es
lo bueno.

Yo creo, señor Presidente, que una fórmula para llegar a la unanimidad
era que el Grupo Socialista aceptara precisamente la enmienda que
planteamos nosotros a la suya de sustitución, y que el Grupo Popular, de
una forma u otra, aceptara esta disminución del 25 al 20 por ciento.

Pienso que saldríamos todos con una unanimidad completa y valdría la
pena. (El señor Posada pide la palabra.) El señor VICEPRESIDENTE: El
señor Posada tiene la palabra.




El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, me da la impresión de que
estamos volviendo una y otra vez a la misma situación. Yo creo que lo que
procede (me permito señalarlo a la Presidencia) es que diga el Grupo de
Convergència si mantiene su proposición no de ley y pasemos a votarla, y
luego votemos la nuestra, que mantenemos en sus términos.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Nadal, ¿mantiene usted para votación su
proposición no de ley?



El señor NADAL I MALE: Señor Presidente, yo mantengo en lo posible...

(Rumores.)



El señor VICEPRESIDENTE: Por favor, señorías, ruego silencio.




El señor NADAL I MALE: Señor Presidente, la retiro y me adhiero a la del
Partido Popular.




El señor VICEPRESIDENTE: Pasamos a votar la proposición no de ley
planteada por el Grupo Parlamentario Popular.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 17.




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El señor VICEPRESIDENTE: Queda aprobada dicha proposición no de ley.




--SOBRE CONSTRUCCION DE UN ENLACE, CON PRESTACIONES DE AUTOVIA, ENTRE
CACERES CAPITAL Y TRUJILLO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000118.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señorías, pasamos a la siguiente proposición no
de ley sobre construcción de un enlace, con prestaciones de autovía,
entre Cáceres capital y Trujillo, planteada por el Grupo Parlamentario
Popular.

Para su defensa, tiene la palabra el señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, los miembros de esta Comisión
conocen perfectamente que está en fase de construcción --construcción
avanzada-- la autovía de Madrid a Badajoz, puesto que prácticamente están
sólo pendientes dos tramos, uno difícil, que es el de Almaraz...

(Rumores.)



El señor VICEPRESIDENTE: Un momento, señor Camisón.

Señorías, por favor, les ruego silencio.

Siga, señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: Decía, señor Presidente, que solamente faltan
por construir dos tramos, uno importante, el más difícil de todos, que es
el de Miravete, entre Almaraz y Jaraicejo, y otro más afable entre
Miajadas y Mérida. Una vez que se construya y se termine, en su día,
estarán servidas, a nivel de autovía, las ciudades de Mérida, Trujillo y
Navalmoral --de Badajoz-- y quedarán marginadas de un servicio directo de
autovía las ciudades del norte de Extremadura, Cáceres, capital de una de
las dos provincias extremeñas, y Plasencia, núcleo de atracción
demográfica del norte de Extremadura.

También se nos ha dicho, y los miembros de la Comisión lo conocen, que en
el plan puente, en tramitación, se van a incluir como preferentes algunos
de los tramos de la futura autovía Ruta de la Plata, y uno de ellos el
tramo Plasencia-Cáceres. Pero a fuer de ser realistas esto está en
planificación y para ser un hecho pasarán bastantes años.

Por tanto, con esta planificación lo que ocurre, en cuanto a las
perspectivas de Cáceres capital de ser servida por autovía, es que
tendrá, en su momento (años vista), una salida en dirección Salamanca y
otra en dirección Mérida, pero no en dirección centro del país, ni
dirección Madrid, cuando se da la circunstancia de que sólo le separan de
esa futura autovía el tramo Trujillo-Cáceres, escasamente de 45
kilómetros, y se da, además, el hecho de que esta salida de Cáceres
capital es la que tiene un futuro de más intensidad de tráfico, con lo
cual, con esta planificación se comete el error de darle salidas futuras
a Cáceres en dos direcciones y no se le da en la dirección de una de las
máximas intensidades de tráfico; por tanto, no se está dando una solución
racional a la conexión de Cáceres capital a través de servicio o
prestaciones de autovía.

Creo que los miembros de esta Comisión son conscientes de que esta
proposición no de ley planteada por el Grupo Parlamentario Popular adopta
una postura de máxima prudencia, ya que sólo habla --repito que con mucha
prudencia-- de iniciar estudios previos, y no conlleva ni un céntimo de
inversión. Se trata solamente de una previsión racional para esos escasos
45 kilómetros.

Otro hecho que está ahí es que una prestación de autovía entre Trujillo y
Cáceres enlazaría con la carretera nacional de Cáceres a Valencia de
Alcántara, la CC-521, que está también siendo acondicionada a través de
un proyecto avanzado de ejecución, pues entre Cáceres y Valencia de
Alcántara exclusivamente falta un tramo de 21 kilómetros entre Herreruela
y Sarolino, con lo cual la unión con prestación de vía de capacidad alta
a través del norte de Extremadura con la zona portuguesa lo que haría
sería aumentar la permeabilidad hispano-lusa, justamente, repito, entre
la zona norte de Extremadura y la zona portuguesa de Castelo Branco,
Portoalegre, Abrantes, Santarem y Lisboa.

O sea, señores Diputados, que estamos ante la denominada, con razón, ruta
corta entre Madrid y Lisboa. Por tanto, no tendría sentido ponerle pegas
justamente al corredor de mínima distancia, repito, entre Madrid y
Lisboa. Ante estos hechos, y dándose la doble circunstancia de ser sólo
45 kilómetros, por una parte, y tratarse, por otra, de una topografía
semiplana, en un futuro, cuando se ejecutase esta obra, el coste sería
moderado, con lo cual, a la vista de este coste y de la intensidad
previsible en dirección al centro del país desde Cáceres capital, estamos
ante un proyecto de tasa de rendimiento interno muy positivo y una
relación beneficio-coste también muy favorable.

Por último, señorías, existe también una motivación de coherencia
política. En el programa de gobierno del Partido Socialista para
conseguir el Ayuntamiento de Cáceres, uno de sus compromisos más
importantes fue justamente apoyar esta prestación de autovía entre
Cáceres capital y Trujillo.

Por tanto, hago una llamada a la coherencia en este caso al Grupo
Socialista de esta Comisión para votar afirmativamente esta proposición
no de ley, porque lo contrario sería una contradicción de muy difícil
presentación.

Esto es, señor Presidente, todo lo que tengo que exponer en relación a
esta proposición no de ley.




El señor VICEPRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar posición? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Se nos pide en la proposición no de ley un enlace
entre Cáceres y Trujillo entre dos vías en construcción o programadas,
como son las autovías de Extremadura y la de la Plata, de conformidad con
lo anunciado en el PDI. Ese enlace, desde nuestro punto de vista, que se
justifica tan necesario en la proposición, ya está previsto, insisto, en
el PDI; queda reflejado



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como una vía de enlace en todos los esquemas del mismo. Por esto creemos
que no procedería en estos momentos instar al Gobierno a hacer algo que
ya tiene previsto. (Rumores.) Así pues, nuestro voto será negativo. Este
voto negativo que anuncio en este momento conlleva una respuesta muy
respetuosa y afectuosa al Diputado señor Camisón, que ha presentado la
proposición no de ley.

Por otra parte, he de comentar algo más, otro motivo por el cual...

(Rumores.) El señor VICEPRESIDENTE: Señorías, les agradecería un poco de
silencio, y que si tienen algo que hablar lo hagan fuera de la sala.




El señor SEDO I MARSAL: Otro motivo por el cual nos parece que tampoco
procedería nuestro voto positivo es el contenido de un documento que
textualmente dice: La aritmética parlamentaria de este período político
nos ha puesto en escena una cohabitación oculta entre recetas socialistas
y nacionalistas.

A lo largo de este documento --es un artículo de un periódico-- se habla
de que el Gobierno socialista se ha hecho cargo de todas las deudas del
Gobierno catalán, de que ha dado unos 10.000 millones para la
operatividad de los Mozos de Escuadra; 6.000 millones para obras
hidráulicas de El Maresme; 4.000 millones para sanear el barrio de San
Cosme --tan degradado, por cierto--; 3.000 millones más para mejoras de
la red de vía estrecha, y un largo etcétera que afecta a carreteras
locales, juzgados y teatros municipales, hasta llegar a la perversa
cesión del 15 por ciento del IRPF. Un total de 50.000 millones en
partidas presupuestarias cuyo destino geográfico es Cataluña y cuyo
origen no es otra cosa que el peaje político que el socialismo paga por
la ventanilla del Estado al nacionalismo convergente para garantizar su
oculta cohabitación parlamentaria, que otros llaman ayuda a la
gobernabilidad estable.

Parece ser que estar en cohabitación es un grave pecado. Yo, pobre de mí,
democristiano, me siento en el deber de no querer aumentar el número de
pecadores, porque si votase favorablemente, según los criterios del autor
del artículo, Ramón Aguirre, diputado por Cáceres, entonces me
encontraría muy incómodo, porque sería un peaje socialista al señor
Aguirre. Así pues, ya que él no quiere peajes, que no los quiera.

Nuestro voto es negativo anecdóticamente por esta segunda parte. Nuestro
básico voto negativo he dicho que es por el aspecto técnico, pero no
podía dejar de hacer un comentario de total rechazo a escritos fuera de
lugar.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Intervengo para anunciar que mi Grupo
Parlamentario apoyará la proposición no de ley presentada por el Grupo
Popular, y no lo hará por motivos espirituales y en la línea que ha
planteado el señor Sedó, sino por motivos puramente terrenales, como
corresponde al sustrato del pensamiento político que sustentamos,
pensamientos terrenales de solidaridad entre las diferentes autonomías
del Estado. Al igual que planteamos en el anterior punto una votación que
beneficiaba claramente a Tarragona, como nuestro pensamiento es más
universal que todo eso, ahora no tenemos ningún inconveniente en apoyar a
Extremadura, a pesar de que este portavoz sea andaluz. Por tanto,
sabiendo que es una propuesta que ya está en el PDI, creemos que no daña
el que se inste al Gobierno a que adelante estos estudios, a pesar de que
los índices de tráfico que tiene actualmente esta vía no son aún los
suficientes como para justificar el que se plantee una vía de esta
naturaleza. Pero, como bien sabemos --y ya se planteó cuando se aprobó
por parte del Gobierno alguna infraestructura como fue el AVE--, hay
muchísimos tráficos inducidos que se plantean una vez que se mejora la
calidad de las vías, en este caso, las vías de coches. Por tanto, creemos
que no daña el que se abunde en pedir que se estudie el desarrollo del
trazado de esta carretera y apoyaremos esta proposición no de ley que
presenta el Grupo Popular.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Roncero.




El señor RONCERO RODRIGUEZ: Intervengo para fijar la posición de nuestro
Grupo respecto a esta proposición no de ley.

Comenzaré diciendo que nuestro Grupo no va a apoyar la proposición no de
ley presentada por el Grupo Popular, en primer lugar porque creemos que
es innecesaria --algunos portavoces ya han hecho alusión a ese tema--, y
a lo largo de mi intervención explicaré el porqué es innecesaria, pero
antes quisiera hacer una pequeña historia, un repaso y algunas
puntualizaciones y aclaraciones a las intervenciones que se han producido
especialmente por parte del Grupo Popular.

Yo creo que convendría recordar cómo ha evolucionado la planificación de
infraestructuras --en concreto las carreteras-- en nuestro país en estos
últimos años; también habría que recordar que se aprobó por esta Cámara
un Plan General de Carreteras que ha tenido un desarrollo que todos
conocemos y cuya conclusión se ha presentado el año pasado con altísimo
grado de ejecución y de terminación, y que estamos en puertas de la
iniciación de las contrataciones de un plan de actuaciones prioritarias
que permitirá la continuidad de esa planificación hasta la próxima, ya
aprobada por el Consejo de Ministros, que es el Plan Director de
Infraestructuras. A lo largo de esta historia de planificación, que se ha
ejecutado de forma flexible, adaptándola a la realidad de los tráficos y
de la evolución socioeconómica en nuestro país, hay una historia paralela
de propuestas o de alternativas del Grupo Parlamentario Popular que son
las siguientes: aceptar en aquel Plan de 1986 el programa de autovías y
replantear esporádicamente autopistas a lo largo de 1987-88; en el año
1988, al aprobarse un Real decreto para añadir financiación y agilizar el
programa, se presenta un llamado plan alternativo que incrementaría en
más de 3.000 kilómetros las autovías



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previstas en ese Plan; en las elecciones generales de 1989 se presenta un
programa electoral hablando de autopistas de peaje; en las elecciones
locales de 1989 se habla de autopistas libres y se nos presenta en la
Comisión de Industria, Obras Públicas, de la legislatura anterior, un
programa por capítulos, autonomía a autonomía, de autopistas libres; por
fin, en 1993 se presenta un programa electoral donde se habla de vías con
características de autopistas o similares, que en Extremadura se traduce
en autopistas de peaje; en el programa electoral que el Grupo Popular
presenta en Extremadura se habla de que va a haber una autopista de peaje
--la N-630--, con un ramal, también de peaje, entre Cáceres y Trujillo.

Concretando en Extremadura, también convendría recordar en esta historia
que en esos planes alternativos de los años 1988 y 1989, en la
Nacional-630 --que se propone unas veces como autovía, otras como
autopista, unas veces de peaje y otras libre-- se proyectaba un trazado
curioso, que era Benavente-Cáceres y allí abandonar la 630 para enlazar
con Trujillo, con la N-V, con Mérida y volver hacia Sevilla por la
Nacional-630, es decir, abandonando en esa programación incluso el tramo
Cáceres-Mérida.

Posteriormente, las propuestas de gobierno del XI Congreso del Partido
Popular, en febrero de 1993, curiosamente no incluye el enlace
Cáceres-Trujillo en vías que se dice que tienen características de
autopistas. En el programa electoral de junio de 1993, como decía antes,
el Partido Popular en Madrid dice: vías con características de
autopistas, en general, y en Cáceres dice: autopista de peaje en la
Nacional-630 con ramal de peaje a Trujillo.

Esto coincide también con otro anuncio hecho por el Partido Popular en
Extremadura en diciembre del 92, para la Asamblea de Extremadura, en que
proponía también este tramo de carretera nacional, junto con otros más de
carreteras regionales, como autopista de peaje incluso con financiación
privada. Al ser de peaje no es una autopista estatal, sino con
financiación privada y hasta se hablaba de cotizar en Bolsa. Imagínense
esto en una carretera de la que daremos sus datos de tráfico a
continuación.

Esta es un poco la historia de la alternativa a esa planificación
coherente que el Gobierno ha venido manteniendo y que ahora se plasma en
otra, que es el Plan Director de Infraestructuras donde esta vía de la
que estamos hablando está contemplada como una vía de las llamadas de
conexión entre dos vías, dentro de la red de vías de gran capacidad, que
serán la 630 y la autovía de Extremadura a la Nacional V, las dos con
características de autovías. Esta vía, en principio, dado su tráfico,
está contemplada como una vía convencional de dos carriles, con carriles
lentos, con pasos a distinto nivel, es decir, con características
adecuadas al tráfico existente en la actualidad y previsible en estos
próximos años y pensando que en función de la evolución de la aplicación
de este plan flexible, como los anteriores, se pueda convertir, en
cualquier momento, en una auténtica autovía de conexión entre dos
autovías. Por tanto, esos estudios previos a los que se refiere el Grupo
Popular están hechos y por parte del Gobierno el planteamiento que se
hace es la primera parte de esos estudios para llegar al final a una
autovía.

Quisiera aclarar, señor Presidente, para terminar, algunos datos que creo
que son erróneos, para que conste en el «Diario de Sesiones» y los
conozca la Comisión. Esa salida entre Cáceres y Trujillo tiene un tráfico
llamado de agitación en sus primeros kilómetros que no supera los 6.000
vehículos/día; mientras que las otras salidas de Cáceres en la 630 tienen
tráficos superiores a los 20.000 vehículos/día; es decir, hay que
seleccionar prioridades cuando el propio Partido Popular en su programa
habla de manuales de selección de inversiones con razonamientos técnicos,
económicos y sociales, tendrá que que ponderar y plantear prioridades y
al hacerlo deberá renunciar a algo y decir qué es lo que se hace primero,
no todo a la vez y al mismo tiempo.

Hay carreteras en Cáceres, como la Nacional-630, con más de 20.000
vehículos/día en las entradas y salidas, en ese tráfico de agitación,
mientras que ésta de la que hablamos tiene, en ese tráfico de agitación,
menos de 6.000 vehículos/día, y en el resto de la carretera menos de
4.000 vehículos/día. Por tanto, parece que esa solidaridad a la que se
refería el señor Andreu se está practicando con Extremadura, se ha
practicado ya con la Nacional V, se ha practicado con la planificación de
la Nacional-630 como autovía y se practica con la conexión entre ambas
mediante una vía de gran capacidad, no autovía todavía, pero sí primera
calzada de autovía con pasos a distinto nivel y carriles lentos donde
sean necesarios que, teniendo en cuenta que hay una orografía bastante
favorable, serán necesarios en pocos sitios. Por tanto esa solidaridad se
practica y el estudio que se pide en la proposición, señorías, está
hecho. En este caso, ojalá fuera real lo que dice el señor Andreu de los
tráficos inducidos, pero realmente parece que no será posible dada las
características de población, etcétera, que allí existen y que no son las
cubiertas por el AVE como se ha hecho referencia.

Por último --ya termino, de verdad, señor Presidente--, respecto a la
permeabilidad hispano-lusa creemos que las condiciones de la 521 en toda
su longitud son las adecuadas para esos tráficos que, unido a la
permeabilidad conseguida con la Nacional V y a la que se va a conseguir
con la carretera de la autovía Tordesillas-Salamanca-Fuentes de Oñoro,
garantizan la permeabilidad de la frontera portuguesa con la española, a
lo que unimos carreteras regionales como la de: Navalmoral de la Mata,
Plasencia, Monfortiño hacia Castelo Branco, con características de
carretera Redia pero de competencia regional.

Por tanto, señorías, nuestro voto negativo a esta proposición es
fundamentalmente por innecesaria, puesto que a lo largo de mi exposición
he demostrado que esos estudios están hechos y conducen, dadas las
características actuales de esa vía, sin renunciar, por supuesto, a que
eso sea en el futuro una autovía de conexión entre las dos ya
planificadas --una casi terminada y la otra planificada--, a demostrar
que hacemos las cosas seleccionando las inversiones con razones
económicas y sociales adecuadas y con solidaridad.

Nada más. Muchas gracias, señor Presidente.




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El señor VICEPRESIDENTE: Vamos a proceder a la votación, señorías. (El
señor Camisón Asensio pide la palabra.)
¿Señor Camisón?



El señor CAMISON ASENSIO: Un segundo, señor Presidente, para aclarar una
cuestión y que no quede la confusión en el ambiente.

Se ha cometido un error, seguramente de forma involuntaria, por alguno de
los intervinientes al afirmar que en el PDI está incluida como autovía
Cáceres-Trujillo y no es así. Quede constancia de que no está incluido
como autovía.




El señor VICEPRESIDENTE: De acuerdo, señor Camisón.

Vamos a proceder a la votación de la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Popular. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15; en
contra, 18.




El señor VICEPRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley del
Grupo Parlamentario Popular.




--COMPARECENCIA DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE OBRAS HIDRAULICAS (BALTANAS
GARCIA), PARA INFORMAR SOBRE LA REALIZACION DEL TRASVASE DEL RIO GUADIARO
AL RIO GUADALETE. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
212/000360.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señorías, pasamos al siguiente punto del orden
del día, que es la comparecencia del señor Baltanas, Director General de
Obras Hidráulicas.

Como se encuentra presente en la sala, le agradecería que se incorporara
a esta mesa. (Pausa.)
El Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya ha pedido la comparecencia del señor Director de Obras
Hidráulicas para que informe sobre la realización del trasvase del río
Guadiaro al río Guadalete.

Damos la palabra al señor Baltanas para que informe sobre la petición
formulada por el Grupo de Izquierda Unida, y después fijarán sus
posiciones los distintos grupos de la Cámara.

Tiene la palabra el señor Baltanas.




El señor DIRECTOR GENERAL DE OBRAS HIDRAULICAS (Baltanas García): El
trasvase del río Guadiaro al río Majaceite, que es un afluente por la
margen izquierda del río Guadalete, está justificada por tres puntos: por
la necesidad de hacerlo, que es, naturalmente, lo más importante; por la
viabilidad técnica, administrativa y concesional, puesto que hay recursos
disponibles para hacerlo, y, finalmente, porque ahí hay un paquete de
medidas preventivas y correctoras que se han previsto con el fin de
reducir al mínimo los impactos que pudieran derivarse de este trasvase,
como de cualquier otra obra importante de infraestructura, no sólo
hidráulica, sino de tipo civil. Cualquier tipo de infraestructura produce
una serie de impactos y ésta también y, naturalmente, se han previsto una
serie de medidas para corregirlos. Analizaré sucesivamente los tres
puntos.

El primer punto decía que era la necesidad de hacerlo. En estos momentos
hay un déficit de recursos hidráulicos en la cuenca del Guadalete, que
recuerdo que sus necesidades principales en cuanto a disponibilidades de
agua son, por un lado, el abastecimiento de todo lo que se llama zona
gaditana, que, además de incluir toda la bahía de Cádiz, incluye Jerez y
todas las ciudades del interior --son unos 800.000 habitantes de derecho,
que llegan a ser más un millón en verano y, por tanto, éste es uno de los
puntos fundamentales de la demanda--, y, por otro lado, el riego de unas
27.000 hectáreas que en estos momentos están en explotación en la cuenca
del Guadalete, de las que aproximadamente una tercera parte se riegan con
aguas subterráneas y dos terceras partes con aguas superficiales.

Para hacer frente a estas necesidades tenemos fundamentalmente los
siguientes embalses: Zahara de la Sierra, que es el más alto, el de
Bornos y el de Arcos, que están aguas abajo, y en el río Majaceite los
embalses de Los Hurones y el de Guadalcacín. El embalse de Zahara de la
Sierra y el recrecimiento del Guadalcacín, el llamado Guadalcacín 2, son
dos embalses que han entrado en servicio, desgraciadamente, en esta
última época de sequía, por tanto, aunque están ya en operación, la falta
de precipitaciones en estos momentos no permite todavía contar con ellos
como recurso. Paralelamente, hay un incremento de las necesidades de
riego, derivadas de unas casi 10.000 hectáreas que ya están prácticamente
transformadas --no son nuevos regadíos sino que están ya transformados--
y que tienen que entrar en servicio. Esas 10.000 hectáreas se refieren
fundamentalmente --si no recuerdo mal-- a unas 3.000 hectáreas en la zona
de Villamartín, 6.000 hectáreas en la zona que se llama noroeste, en la
provincia de Cádiz, y unas casi 1.000 hectáreas en la zona de Chipiona.

Si consideramos la situación actual y fijamos un horizonte de unos cinco,
seis o siete años a partir de ahora, por un lado, se va a producir que
entren plenamente en servicio --cuando se produzcan las aportaciones
correspondientes-- los dos nuevos embalses a que me he referido
anteriormente (Zahara de la Sierra y Guadalcacín 2), y por otra parte, se
producirá también la puesta en servicio de estas 10.000 hectáreas que he
mencionado, con lo cual, la superficie total de regadío pasaría de las
27.000 hectáreas a las 37.000. Pues bien, tanto en la situación en que
nos encontramos en estos momentos como en esa otra situación que se
plantearía fijando un horizonte de unos cinco, seis o siete años, el
déficit de recursos que hay para atender esas demandas, teniendo en
cuenta los recursos propios disponibles de la cuenca del Guadalete, puede
fijarse en un 20 o un 25 por ciento de las necesidades, lo que viene a
equivaler a unos 70, 75 u 80 hectómetros cúbicos



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de agua que, insisto, es un déficit que existe ya y que se va a seguir
manteniendo en estos cinco próximos años porque, vuelvo a repetir, al
mismo tiempo que entran en servicio estos dos embalses, también se van a
incrementar unas necesidades que ya están ahí presentes.

Para un horizonte más allá de cinco o diez años, este déficit del 20 ó 25
por ciento actual pasaría incluso al 40 por ciento, si se llevaran a cabo
todas las transformaciones en regadío previstas. Sin embargo, como luego
explicaré, incluso aunque se haga el trasvase, no va a ser posible hacer
frente a esas necesidades de todas las transformaciones previstas; por
consiguiente, ese déficit del 40 por ciento nunca se producirá porque
hemos tomado una serie de medidas de corrección. ¿Qué medidas son ésas?
Por un lado, mejorar los sistemas actuales de abastecimiento y regadío.

Los regadíos actuales, sobre todo los del Guadalcacín, son unos regadíos
antiguos que hay que modernizar; en este momento se está elaborando un
proyecto de mejora y modernización de regadíos del Guadalcacín, que son
los que están en peores condiciones, puesto que los de Bornos o los que
ya están en marcha en la zona noroeste, se encuentran en condiciones
mucho mejores, como lo demuestra el hecho de que la dotación media actual
por hectárea y año es del orden de unos 7.000/7.100 metros cúbicos, que
es una dotación ciertamente no exagerada pero que se puede reducir
haciendo el esfuerzo correspondiente. Precisamente a ese esfuerzo
corresponde este proyecto de modernización del Guadalcacín, en el que se
van a invertir unos 7.000 u 8.000 millones de pesetas. Si bien todavía no
disponemos de una cifra exacta puesto que es un proyecto que aún está en
fase de elaboración, nuestras previsiones son que esas inversiones no
serán menores de los 7.000 u 8.000 millones de pesetas, con lo cual se
prevé que, en un horizonte de aquí a cinco o diez años, la dotación media
de los regadíos de la cuenca del Guadalete se pueda reducir de los 7.100
metros cúbicos por hectárea/año --insisto en que es una dotación no muy
alta teniendo en cuenta las condiciones climáticas de la zona y la tasa
de vapor-transpiración-- a unos 6.500/6.400 metros cúbicos por hectárea y
año; bajar de ahí es técnicamente imposible, teniendo en cuenta las
condiciones climáticas y la situación de estos regadíos. El primer punto,
por tanto, sería ahorrar del orden del 10 por ciento (bajar de 7.100 a
6.500/6.400 metros cúbicos por hectárea y año), lo que va a exigir una
inversión --insisto-- de unos 7.000 u 8.000 millones de pesetas.

En paralelo, y aunque sea menos importante desde el punto de vista
cuantitativo, está también el esfuerzo en reducir las pérdidas del
sistema de abastecimiento. Este mismo año 1994 el Ministerio va a
contratar la mejora de las grandes conducciones que enlazan Bornos,
Hurones, Guadalcacín, etcétera, con todo el sistema de la zona gaditana,
y va a licitar obras por valor de 2.500 millones de pesetas para mejorar
algunas de estas conducciones, estando prevista para el año que viene o
dentro de dos, mientras redactamos los proyectos que están actualmente en
curso, unas inversiones análogas de otros 2.500 millones de pesetas, más
o menos, con lo cual, en total, estaríamos en 5.000 ó 6.000 millones de
pesetas destinados a la mejora de los sistemas de abastecimiento.

Con ello, las pérdidas se van a reducir en orden al 10 por ciento --y me
estoy refiriendo a pérdidas netas por lo que ahora explicaré--, que es
prácticamente el máximo técnico que se puede conseguir; me explicaré en
el sentido de que muchas veces se manejan cifras de pérdidas,
especialmente en el sistema de abastecimiento, que engloban dos
conceptos: engloban pérdidas auténticas, en el sentido de agua que se
pierde por las conducciones, por las juntas y que, por consiguiente,
hasta un cierto nivel técnico se pueden reducir sustancialmente con estas
obras de mejora a las que me he referido antes, y a veces se incluye otro
concepto que verdaderamente no son pérdidas, sino que es el agua no
facturada; es decir, hay una serie de volúmenes de agua, fundamentalmente
para usos municipales de los propios ayuntamientos, que no se facturan,
lo cual no quiere decir que se pierdan, simplemente que no se facturan,
puesto que son para los propios usos municipales. Es muy frecuente que se
incluya en el mismo concepto de pérdidas cuando en realidad lo que
podemos corregir, lógicamente, son las pérdidas auténticas, las pérdidas
netas. En el caso que estamos comentando del sistema de la zona gaditana,
con estas inversiones de 5.000 ó 6.000 millones lograríamos reducir al
máximo técnico posible estas pérdidas, que es un 10 por ciento.

En cuanto a la reutilización de aguas residuales, que es la tercera línea
de actuación para aprovechar al máximo todos los recursos disponibles de
la Cuenca del Guadalete, son relativamente limitadas en este caso porque
se trata de reutilizar aguas residuales urbanas en usos agrícolas o de
jardinería, aunque estos últimos, lógicamente, son mucho menores. La
máxima concentración de la demanda, del consumo se produce prácticamente
a la cota del mar, puesto que es en torno a la bahía, aparte de la ciudad
de Jerez. Entonces, reutilizar todas esas aguas, aparte del propio coste
de depuración terciaria, como es lógico, es prácticamente inviable en una
gran proporción, puesto que exigiría remontarlas aguas arriba en unas
condiciones que a veces son aceptables, pero en este caso, dada la
localización de los regadíos del Guadalcacín y los puntos de depuración
de esas aguas, es un proyecto prácticamente inviable. De modo que,
fundamentalmente, lo que se puede
aprovechar es la reutilización de las aguas de la ciudad de Jerez, y ahí
está previsto reutilizar entre 10 y 15 hectómetros cúbicos de agua, con
lo cual estaríamos hablando prácticamente del 75 por ciento de las
necesidades de Jerez en situación normal, porque ahora hay restricciones,
como todos ustedes saben. En situación normal, son del orden de 20
hectómetros cúbicos, de los cuales reutilizaríamos entre 10 y 15
hectómetros cúbicos.

Con esto creo que he expuesto todas las posibilidades que hay de
aprovechar al máximo los recursos propios de la cuenca del Guadelete y,
tomando ya en consideración todas estas posibilidades, todas estas líneas
de actuación, subsiste un déficit que, vuelvo a repetir, dada la
situación actual y de aquí a cinco años, no va a ser en ningún caso
inferior al 20 o al 25 por ciento y sería todavía mayor si no tomáramos
todas estas medidas.




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Además de ello, por lo que se refiere a nuevas transformaciones en
regadío, había planteado en el proyecto de directrices de la cuenca del
Guadalete, como consecuencia de los planteamientos hechos tanto por la
Junta de Andalucía como por las propias administraciones locales, poner
en transformación en regadío otras 17.000 hectáreas, fundamentalmente en
las zonas de Bornos, margen derecha, Guadalcacín 2 y Guadalete bajo. Ahí
había otras 17.000 hectáreas. A estas 17.000 hectáreas de entrada ya se
ha renunciado, de modo que, en principio, éstas no se van a transformar
porque no hay recursos, incluso contando con los del trasvase. De modo
que el trasvase Guadiaro-Majaceite que tiene en curso el Ministerio lo
único que contempla es resolver definitivamente y con un margen de
seguridad adecuado, como es lógico, las necesidades de abastecimiento;
aquí tenemos que ser obligadamente conservadores, no podemos ser
imprevisores con una prioridad tan básica como la del abastecimiento, y
cubrir además las necesidades de esas 10.000 hectáreas que dije al
principio que aunque no han entrado en servicio, actualmente están
prácticamente transformadas. Pero estas 17.000 hectáreas adicionales que
estaban previstas inicialmente en el proyecto se ha renunciado ya a
transformarlas porque no hay recursos con el trasvase, ni el trasvase se
ha planteado para atender a esas 17.000 hectáreas porque sería un
planteamiento un poco absurdo.

Desde el lado de la necesidad creo que está claro cuáles son los
parámetros y el marco de esas necesidades. Desde el lado de la viabilidad
de los recursos disponibles en la cuenca del Guadiaro, creo que las
cifras son totalmente concluyentes. La cuenca del Guadiaro tiene unos
recursos propios del orden de 720 hectómetros cúbicos al año y las
máximas necesidades que se prevén en los escenarios más desarrollistas
--y lo digo en el sentido peyorativo de la palabra-- para el año 2012
serían del orden de 90 hectómetros cúbicos. Repito, 90 hectómetros
cúbicos frente a 720 de disponibilidades que tiene la cuenca del Guadiaro
y esos 90 --insisto-- en un escenario absolutamente desarrollista que yo
creo que no es ni siquiera --a pesar de lo reducido que es-- coherente
con el planteamiento general del Plan Hidrológico Nacional y de la
política hidráulica actual.

En estos momentos, esas necesidades de la cuenca del Guadiaro ni siquiera
llegan a la mitad de esos 90 hectómetros cúbicos, lo cual da ya una idea
del margen tremendo de seguridad que hay entre las necesidades actuales y
este techo máximo de necesidades que se plantea para el año 2012. Pero,
aun así, estamos hablando de 90 hectómetros cúbicos contra 720. Con ese
margen de seguridad parece obvio que el detraer y conducir por
necesidades imperiosas hacia la bahía de Cádiz 110 hectómetros cúbicos,
que es lo que se prevé en el trasvase Guadiaro-Majaceite, nos deja
absolutamente dentro de la seguridad por lo que se refiere a las
necesidades de la cuenca del Guadiaro que cubre, perfectamente, sin el
menor asomo de duda, las necesidades que pueda tener esta cuenca. Quiero
subrayar que, por ejemplo, las necesidades de la bahía de Algeciras no se
suministran desde el río Guadiaro, sino que se suministran desde el río
Guadarranque y desde el embalse de Charco Redondo, o sea están
perfectamente garantizadas a través de otro sistema del Guadarranque y
Charco Redondo. Este era el segundo punto, la viabilidad de hacerlo desde
el punto de vista de los recursos disponibles en el Guadiaro.

Hay otro punto de vista que hay que tener en cuenta en cualquier
infraestructura que hagamos. La autovía que se estaba comentando hace un
momento aquí o cualquier otro proyecto de infraestructura, sea de
transportes o de puertos o de aguas hidráulicas, tienen una serie de
impactos que sólo se justifican, como es lógico, por la necesidad de
llevar a cabo la infraestructura que creo que en este caso está
plenamente demostrada. Pero, sin perjuicio de eso, es obligado tomar
todas las medidas correctoras y preventivas adicionales para que esos
impactos sean los mínimos imprescindibles. En este sentido, se ha hecho
un estudio de impacto ambiental del cual se han derivado varias
conclusiones que son las que actualmente presiden los criterios de
ejecución del trasvase y de explotación.

El primero y más importante, a mi modo de ver: no se van a derivar aguas
del río Guadiaro mientras el caudal que circule por el río no sea de
cinco metros cúbicos por segundo, es decir, sólo se van a derivar aguas
altas, aguas en avenida. El túnel tiene una capacidad de trasvase de 30
metros cúbicos por segundo con objeto de aprovechar al máximo esas aguas
altas, y ese mínimo de cinco metros cúbicos por segundo que se respeta,
en cualquier momento y en cualquier estación, creo que es verdaderamente
holgado para cubrir todas las necesidades de tipo ambiental que existan
en cada estación en la cuenca del Guadiaro; incluso hay estudios hechos
por organizaciones ecologistas no gubernamentales que cifran esas
necesidades en mucho menos de los cinco metros por segundo; prácticamente
los cinco metros cúbicos por segundo se requieren en enero, febrero,
quizás marzo. Insisto, de acuerdo con estos estudios, con estas
evaluaciones de las organizaciones no gubernamentales, en los restantes
meses el caudal que se requiere para mantener los ecosistemas del río es
muy inferior. De todas maneras se va a mantener ese criterio conservador
y prudente de no derivar aguas más que por encima de cinco metros cúbicos
por segundo. Creo que ésta es la medida fundamental y más importante. Hay
otra que, aunque tiene menos relevancia, sin embargo considero que
también es importante destacarla. En el proyecto inicial estaba previsto
construir un azud nuevo, una presa pequeña para derivar los caudales
hacia el túnel. Este azud tenía unos doce metros de altura sobre el
caudal y quince o dieciséis metros sobre cimientos, de modo que estaba a
caballo entre lo que se llama administrativamente una gran presa --que es
la que tiene 15 metros de altura; la que les estoy hablando tiene doce
sobre el caudal y dieciséis sobre cimientos-- y una presa pequeña. En
cualquier caso, esa idea inicial se ha abandonado. No se construye ese
azud nuevo, y se va a aprovechar el que ya tiene Sevillana de
Electricidad, el llamado azud de Bruitreras, donde tiene un salto la
compañía sevillana, se va a reacondicionar para que, además de poder
seguir produciendo energía, sirva para los fines de derivación del túnel.

Este es un segundo punto de cierta importancia: renunciamos a hacer este
azud



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que inicialmente estaba previsto porque era más económico y menos
costoso.

Hay toda una serie de medidas de acompañamiento durante la construcción
que son las habituales y las que creo que ya vienen siendo normales en
cualquier infraestructura hidráulica que acometemos en estos momentos. Se
limitó al máximo la necesidad de abrir caminos de acceso para la obra. En
este caso el problema es relativamente sencillo puesto que no va a haber
más que dos puntos de ataque de la obra: la boca de salida en las
proximidades de Ubrique y la boca de entrada en las proximidades de
Cortes de la Frontera, de modo que basta con hacer un camino a cada uno
(creo que el más largo de ellos tiene 500 metros desde la red actual de
comunicaciones) y, por consiguiente, el efecto de nuevos caminos es
mínimo. Este es un punto. Otro punto es ajustar las voladuras que puedan
afectar sobre todo a los tramos de entrada y salida --porque las que se
producen en el interior del túnel no tienen ninguna afección hacia el
exterior-- y ajustarlas en los períodos en que sea menos agresivo para
las aves y el resto de la fauna que existe en la zona. Un punto
importante es la ubicación especialmente diseñada y estudiada de la
escombrera en la que se van a recoger todos los productos de excavación
del túnel. Estamos hablando del orden de unos 360.000 metros cúbicos que
supone la excavación de los doce kilómetros que tiene el túnel con unos
cinco metros de diámetro. Está previsto en la boca de salida, puesto que
la excavación se va a hacer desde esa boca, y se ha estudiado con todo
detalle dónde iría el emplazamiento de esta escombrera que sería
recubierta --aparte de distribuirla y que destacara lo menos posible
respecto de la topografía natural de la zona-- por toda la tierra vegetal
que se va a recoger y conservar en todos aquellos sitios en los que por
la propia ejecución de las obras haya que remover esta tierra vegetal.

Esta se va a retirar previamente, se va acumular, se va a guardar en
caballones debidamente protegidos para, posteriormente, emplearla para
cubrir como montera la escombrera. Naturalmente esto irá acompañado de
unos trabajos complementarios de revegetación para que aquello tenga el
mejor aspecto posible acorde con el entorno natural.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Baltanas, le ruego vaya concluyendo.




El señor DIRECTOR GENERAL DE OBRAS HIDRAULICAS (Baltanas García): Ya he
concluido precisamente en este momento. Estos eran los tres puntos de mi
intervención. El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Probablemente nos hubiéramos ahorrado esta
comparecencia si se hubiera realizado un estudio de impacto
medioambiental, si dicho estudio se hubiera hecho público y hubiéramos
sabido las consecuencias reales que tiene el posible trasvase del río
Guadiaro al Majaceite. Pero hay una obstinación bastante fuerte por parte
del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en no realizar este
estudio de impacto medioambiental y en negar continuamente la necesidad
del mismo. La verdad es que nosotros no entendemos mucho esa obstinación
cuando se está comprobando día tras día, mes tras mes, año tras año, que
ese proyecto del Guadiaro al Majaceite necesita continuas reformas, si es
que realmente es necesario. De hecho, entre el planteamiento que usted ha
formulado y el que se hacía hace aproximadamente dos o tres años hay
diferencias extraordinariamente notables y, sin embargo, el Ministerio de
Obras Públicas en ningún momento ha reconocido que fuera necesario ese
estudio de impacto medioambiental y que pudiera haber efectos negativos
por el posible trasvase entre el Guadiaro y el Majaceite sobre la
naturaleza que lo circunda. Lo ha negado sistemáticamente a la vez que ha
ido rehaciendo el proyecto y aceptando modificaciones.

El que ya no se tenga que hacer un azud, el que ustedes hayan renunciado
a hacer un azud de ninguna manera justifica, en nuestro criterio, el que
no se deba realizar ese estudio de impacto medioambiental porque, entre
otras cosas, ese trasvase tiene que pasar por dos parques naturales, a la
vez que no sabemos qué incidencia va a tener sobre la cuenca del
Guadiaro. Usted nos dice que esa cuenca tiene 720 hectómetros cúbicos,
pero ¿dónde están medidos esos hectómetros cúbicos? ¿Están medidos en el
nacimiento o en la desembocadura? ¿En qué punto están medidos? Usted sabe
que el río Guadiaro ha sufrido importantísimas agresiones por la
extracción de áridos y de gravas y que tiene importantes problemas de
suministro desde el freático. ¿Usted realmente nos puede asegurar que hay
caudal suficiente en todos los puntos del Guadiaro, no solamente en la
desembocadura sino también en el nacimiento, que lo hay cuando tiene que
regar los frutales que están en San Martín del Tesorillo y en toda esa
zona? ¿Usted realmente tiene garantías de eso? ¿Sobre qué previsiones lo
hace? ¿Sobre qué estudios de impacto medioambiental lo hace? Porque
nosotros desconocemos esos estudios de impacto medioambiental; solamente
conocemos la reiterada negativa del Ministerio a realizarlos.

¿Se han tenido en cuenta las modificaciones que va a significar la PAC,
la política agraria comunitaria, sobre el conjunto de regadíos que
existen en la zona noroeste gaditana, sobre el conjunto de regadíos que
existen en Chipiona y en Bornos? ¿Es razonable el número de hectáreas de
regadío que se sigue planteando en toda esa zona? Nosotros tenemos serias
dudas sobre ese tema. ¿Cuánto es lo que se destina del trasvase a
regadíos y cuánto es lo que se destina a consumo humano? Nosotros
entendemos que las previsiones en desarrollo agrícola y concretamente en
desarrollo de regadíos realmente no pueden ser lo optimistas que se
plantean en las hipótesis de partida de este embalse. Tenemos serias
dudas sobre ese tema. Probablemente, si se hiciera un estudio de impacto
medioambiental profundo y serio sobre el abastecimiento que necesitarían
los regadíos tendríamos datos importantes con los cuales podríamos
evaluar la necesidad del trasvase entre el Guadiaro y el Majaceite y
también sabríamos las necesidades



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reales que existen de ese pantano de Guadalcacín II, que es un pantano
inmenso, solamente justificable en el caso de que haya importantísimas
zonas de regadío. Lo cierto es que la bahía de Cádiz, lo que usted llama
la zona gaditana, que es más extenso que la bahía de Cádiz (es Jerez,
Chipiona, etcétera), lleva más de dos años con restricciones de agua.

Todo el mundo se ha enterado de que en Sevilla existen más o menos
restricciones de agua, pero por lo visto se ignora a nivel nacional que
en esa zona gaditana llevamos más de 24 meses en los que al menos durante
10 horas no se suministra agua. Probablemente si se hubiera abordado el
problema con racionalidad desde hace muchísimo tiempo, si no hubiera
habido esa obstinación por parte del Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente en no abordar el problema en toda su
complejidad, en no hacer los estudios de impacto medioambiental
necesarios, a lo mejor tendríamos la solución consensuada entre todos los
estamentos que necesitan el trasvase o que necesitan tener la seguridad
de que no va a haber un impacto grave sobre el río Guadiaro. Sin embargo,
esa obstinación creo que hace que todavía existan importantes sectores
sociales reticentes a la idea de trasvasar agua.

Yo le pido al señor Baltanas que nos aclare si realmente se van a hacer
esos estudios de impacto medioambiental o si ustedes siguen renunciando a
hacerlos, y si están en condiciones reales de garantizar que no va a
haber impacto sobre la cuenca del Guadiaro, que no se va a perjudicar
todo el entorno de ese río que afecta a muchísimos municipios del Campo
de Gibraltar, y también que manifieste en qué momentos va a poder
realmente solventarse el problema del abastecimiento a esa zona gaditana.




El señor VICEPRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar posición? (Pausa.) Por
el Grupo Popular tiene la palabra la señora Martínez.




La señora MARTINEZ SAIZ: Señor Baltanas, aun estando muy de acuerdo con
las preocupaciones que ha manifestado el portavoz de Izquierda Unida en
esta comparecencia, yo quisiera añadir varias cosas porque realmente lo
que más nos debe preocupar es la situación en que se encuentran los
regadíos de toda esa importante zona gaditana y la situación de
desabastecimiento de más de 800.000 habitantes.

En primer lugar, quiero recordar al señor Baltanas que esas inversiones
multimillonarias que se hicieron en la ampliación del Guadalcacín para
mejorar y aumentar la capacidad de regadío de nuestra provincia no tenían
ningún sentido y los expertos sabían --y usted también como experto,
antes de tener las responsabilidades que tiene ahora en el Ministerio de
Obras Públicas-- que no servían para nada si no había ese trasvase. Eso
se sabe desde el año 1980, y ese estudio está en los cajones del
Ministerio y de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir desde ese
momento. Se ha perdido demasiado tiempo y se han sembrado demasiadas
incógnitas en los gaditanos de una y otra zona.

En segundo lugar, tengo que decirle que en su exposición hablaba del
saneamiento y de la utilización de las aguas residuales del río
Guadalete, pero no nos ha hablado nada de las del río Guadiaro. El río
Guadiaro en su desembocadura tiene mucho caudal de agua, pero, como decía
el representante de Izquierda Unida, no pasa lo mismo en algunas zonas
del río Guadiaro. Usted sabe mejor que nosotros, porque además tiene la
obligación de saberlo, que en la cuenca del río Guadiaro ninguno de los
ayuntamientos que vierten las aguas a ese río tiene el saneamiento
realizado. Por tanto, las aguas del río Guadiaro en la zona baja son
prácticamente una cloaca y no pueden ser utilizadas en el regadío por los
vecinos y regantes de la zona, con lo cual todavía tienen mayores dudas
porque, según las informaciones aparecidas y después de numerosas
discusiones con ustedes de los que están preocupados en la zona por cómo
va a quedar el cauce del río Guadiaro y la disponibilidad de agua, no se
les ha hablado para nada de eso. Si se va a mejorar, con una inversión en
cinco, seis años o en diez --no sabemos cuántos-- por valor de 12.000
millones de pesetas, la red de regadío y la red de suministro, no tiene
ningún sentido que desde el Ministerio, ni desde la Junta de Andalucía ni
desde la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, no nos hablen de
qué planes tienen de saneamiento integral para el río Guadiaro. No tiene
ningún sentido porque si se van a hacer esas inversiones, que son
necesarias, tiene que ser para una utilización de los recursos de forma
equilibrada y de forma lógica, ya que llevamos diez años esperando a que
se nos solucione el problema de regadío y de abastecimiento de la bahía
de Cádiz y llevamos muchos dineros gastados en la presa del Guadalcacín,
más de 7.000 millones de pesetas. Como usted dice, las presas de Zara y
de Guadalcacín actualmente no nos solucionan ningún problema porque,
aparte de haberse retrasado las obras, en este momento el agua acumulada
es insuficiente y la del Guadalcacín, sin el trasvase, no va a tener una
capacidad suficiente de agua como para solucionar nuestros problemas.

Tengo que decirle que nosotros, igual que muchos expertos, muchos
ciudadanos y muchas coordinadoras de ciudadanos tenemos serias dudas de
las disponibilidades de agua de la cuenca del Guadiaro, porque la verdad
es que los datos de esas directrices de cuenca de la Confederación Sur y
de la cuenca del Guadalete-Barbate no son de fiar. Esos documentos que
hemos manejado no son como para que nosotros pensemos que son fiables los
datos que esas directrices de cuenca nos dan. Por tanto, mi primera
incógnita son los datos que nosotros disponemos a través de las
directrices de cuenca que están sometidas en este momento a las
alegaciones. Tenemos serias dudas porque, como ha dicho el señor Andréu,
se ha ido reformando el proyecto inicial de acuerdo con las demandas y
las incógnitas de los distintos sectores sociales.

En tercer lugar, que yo quiero que no se nos quede en el tintero, es que
ya no podemos más. Lo que haya que hacer, que se haga, pero que no se nos
diga en junio del año pasado que se aprueban unas medidas urgentes para
paliar la sequía y los daños de la sequía en la zona de la bahía, y a
esta fecha en que estamos todavía no tengamos el estudio de impacto
ambiental para dejarnos tranquilos, todavía no se nos haya dicho si va a
haber un plan de saneamiento



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integral para la cuenca del Guadiaro, y todavía no se nos hayan dicho
tantas y tantas cosas. Lo único que hoy sabemos es que cada vez que
ustedes se reúnen con los responsables (ayuntamientos, mancomunidad de la
zona del Campo de Gibraltar) se nos prometen nuevos datos, nuevas
reformas del proyecto y se licita la obra, pero en realidad cualquier
acción ciudadana en contra de ese proyecto, tan necesario, no va a tener
una aceptación por parte de las distintas administraciones porque no se
está presentando sobre la mesa el estudio de impacto ambiental. Nosotros
no queremos que eso ocurra. Desde el Grupo Popular queremos (lo hemos
manifestado antes de la aprobación de ese decreto de medidas urgentes y
lo seguimos manifestando) que se trasvase el agua que se tenga que
trasvasar, con las garantías de que están cubiertas las necesidades
actuales y futuras de la cuenca del Guadiaro; que se haga el saneamiento
integral de la zona al mismo tiempo que se ahorra en las conducciones de
la zona de la bahía y del riego de la zona del Guadalcacín, todo a la
vez. Son muchos miles de millones de pesetas y nosotros queremos
garantías, no queremos reticencias entre dos zonas tan importantes de
nuestra provincia, porque si no difícilmente el Ministerio de Obras
Públicas, el Ministro Borrell y el Gobierno socialista, de momento,
pueden asegurar a los españoles que cualquier trasvase que se haga en el
resto de España va a ser con garantías, porque si en una misma comunidad
autónoma, en una misma provincia, con dos cuencas de influencia no saben
ustedes garantizárnoslo, vamos a tener serias dudas de que en el resto de
España se pueda vertebrar la sequía, como dijo una ilustre Diputada de
nuestra provincia del Grupo Socialista.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo Socialista tiene la palabra el
señor Santos Jurado.




El señor SANTOS JURADO: En primer lugar, en nombre del Grupo Socialista
quisiera agradecer al Director General de Obras Hidráulicas la
información detallada y --según he podido comprobar cuando estaba en la
Mesa-- memorizada que nos ha hecho de todo el proyecto de trasvase, lo
cual indica la seriedad y el interés que se ha puesto en la realización
del mismo.

En cuanto al proyecto, nosotros queremos dejar claro que siempre hemos
apoyado e incluso reivindicado este trasvase porque hemos tenido claro
que, tratándose de un bien tan necesario e imprescindible como el agua,
el concepto de solidaridad tiene que imponerse y ejercerse sin más
reservas que las propias que se derivan de las necesarias garantías
medioambientales que, como hemos comprobado por la información que hemos
recibido, se están llevando a cabo con el respeto debido a la legislación
vigente. Creo que aquí se han dado datos bastante concluyentes. Los
márgenes de seguridad en cuanto a los caudales que se van a detraer hacia
la bahía de Cádiz son importantes y razonables. Se insiste en la
inexistencia del estudio de impacto medioambiental cuando acabamos de oír
que sí existe y yo, que soy de la zona del Guadiaro, del Campo de
Gibraltar concretamente, he oído una serie de peticiones a los grupos
ecologistas que se ven satisfechas en las conclusiones del estudio de
impacto medioambiental, como ha dicho anteriormente el Director General:
que no se deriven aguas mientras el caudal no sea superior a los cinco
metros por segundo, el aprovechamiento del azud de Buitreras, que se
hagan los mínimos caminos posibles para que el impacto medioambiental sea
el menor posible, etcétera. Creo que eso satisface en gran medida
aquellas posiciones a la defensiva en relación a este proyecto.

Siendo así, nosotros pensamos que se trata de una obra pública que
conlleva una inversión importante, como hemos comprobado, y que no es
sólo necesaria sino imprescindible para evitar la paradoja de que media
provincia nade en la abundancia mientras la otra media, casi un millón de
habitantes en una zona importante de regadíos, viva con permanentes
restricciones de agua por su escasez. Por tanto, en nombre del Grupo
Socialista tengo que decir que nunca hemos tenido reservas al respecto,
más que las que he dicho antes de las necesarias garantías
medioambientales. Vamos a seguir apoyando este proyecto, dejando claro
también (queremos que se tome nota de ello y tenemos garantías de que se
está tomando buena nota) nuestro interés en que se lleve a cabo con todas
las garantías de respeto hacia el medio ambiente, no sólo en el proyecto
y en el estudio de impacto medioambiental sino en el seguimiento de las
obras a realizar.

Finalmente, nosotros no vamos a caer en ningún tipo de contradicción en
relación con este proyecto, como hemos observado en otros grupos.

Nosotros no vamos a decir una cosa en la zona que necesita agua y otra
muy distinta en la zona que tiene que desprenderse de esa agua, sino que
vamos a seguir con el mismo mensaje: que es necesario ese proyecto y que
la solidaridad en un tema tan importante, tan necesario, tan
imprescindible como el agua hay que ejercerla. No hacer demagogia sobre
este tema me parece fundamental. Desde luego, lo importante es no engañar
a los ciudadanos de una zona ni de otra, sino tratar de que este proyecto
se lleve a cabo con la mayor información posible, con la mayor
transparencia posible. Hay que dejar constancia también de la serie de
reuniones y la información que se ha venido dando en ambas zonas, en
relación con este proyecto, a las organizaciones ecologistas para que
tenga el mayor apoyo posible, la mayor comprensión y que no haya reservas
de ningún tipo. En este sentido vamos a apoyar claramente este proyecto y
así se lo queremos hacer saber al Director General de Obras Hidráulicas.




El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a las preguntas e inquietudes que
se han manifestado, tiene la palabra el señor Baltanas.




El señor DIRECTOR GENERAL DE OBRAS HIDRAULICAS (Baltanas García): Me
referiré primero a lo que creo que es verdaderamente importante y luego
comentaré algunos aspectos colaterales que se han mencionado.

Creo que lo importante es el problema del déficit que existe en la cuenca
del Guadalete y que no hay ningún asomo de duda sobre que hace falta
aportar unos recursos complementarios a esa cuenca porque, si no, no
tendremos



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suficientes recursos para resolver esos problemas. Hago un inciso para
referirme a lo que dijo el Diputado de Izquierda Unida sobre la política
agraria comunitaria. Aquí no tiene mucho que ver esto puesto que nos
hemos autolimitado, y lo he dicho antes, a nuevas transformaciones en
regadío. A las 17.000 hectáreas adicionales que estaban previstas en
Bornos, etcétera, se ha renunciado. Es decir, no hay duda en si se van a
transformar o no, de momento se ha prescindido de eso porque no hay
recursos suficientes. Con el trasvase sólo se pretende resolver el
problema de los regadíos que ya existen y del abastecimiento, porque las
9.000 hectáreas que no han entrado en servicio todavía están
prácticamente transformadas, de modo que aunque no estén consumiendo agua
es como si fuera una demanda que ya existe. No quiero entrar en el tema
de la PAC, que da de sí para una reunión monográfica, pero aquí no nos
afecta el problema de la PAC, trabajamos sólo sobre las necesidades
actuales, no sobre el incremento de posibles necesidades futuras.

El segundo punto importante es que las necesidades de la cuenca del
Guadiaro están absolutamente garantizadas porque no hay que perder de
vista, cuando se habla de agua en un país como el nuestro absolutamente
irregular, que lo importante son los estiajes. En invierno sobra agua
prácticamente en todos los sitios muchas veces, otras veces no, pero el
verdadero problema es garantizar los recursos en verano. En verano el
caudal natural del río Guadiaro es de 200, 300 litros, un metro cúbico
por segundo a su paso por Cortes de la Frontera. Estamos hablando de esas
cifras. Estamos diciendo que no se va a trasvasar agua mientras no pase
de cinco metros cúbicos por segundo. Es decir, no hay el más mínimo
problema. Están absolutamente garantizadas las necesidades de los
usuarios aguas abajo. Por supuesto, no van a estar peor que ahora, en
absoluto. Otra cosa es que para cubrir esas necesidades haya que regular
también el río en garganta --que posiblemente habrá que hacerlo--, pero
sería para mejorar la situación actual. La situación actual no se va a
empeorar en absoluto por este trasvase, que es sólo de aguas en avenidas,
aguas altas, cuando el río lleva más de cinco metros cúbicos por segundo.

Esto es lo básico.

Hay aspectos colaterales o más o menos anecdóticos. Yo, sinceramente, no
creo que haya ningún encabezonamiento por parte del Ministerio en no
hacer el estudio de impacto ambiental y en no mejorar el proyecto. Yo
creo que si se han introducido modificaciones en ese proyecto, hay dos
formas de verlo: que seguimos encabezonados en no cambiar el proyecto o,
al revés, que verdaderamente hemos recogido una serie de propuestas y
sugerencias que se han hecho, que el Ministerio agradece y que cree que
es su obligación incluir porque mejoran el proyecto. Pero yo creo que es
un motivo para felicitarnos todos, no para decir que estamos cambiando un
proyecto todos los días; más bien es un motivo para felicitarnos. El
Ministerio lo hace consciente de su responsabilidad y cree que con eso se
mejora el proyecto y por eso lo recoge.

En el proyecto inicial había un estudio de impacto ambiental --lo había
ya--. Determinadas organizaciones ecologistas y algunos grupos políticos
plantearon que hacía falta un estudio más amplio. Se ha terminado
recientemente y estará a disposición de todo el que lo desee
próximamente. Pero ya el Ministerio dijo desde el primer momento, y lo
sigue manteniendo, que esa ampliación del estudio de impacto ambiental no
ponía en cuestión la viabilidad ambiental del proyecto, porque, insisto,
en el proyecto inicial ya había un primer estudio. Se ha ampliado más, se
ha hecho con más detalle, sobre todo pensando en los problemas de
ejecución de la obra y de medidas correctoras y preventivas. Pero no por
lo que sería el verdadero impacto, que es el impacto sobre la cuenca y
los usuarios del Guadiaro. Se sabía perfectamente desde el primer momento
que no había un problema importante en este sentido.

A mayor abundamiento, en el período de información pública ya se dijo, en
la contestación a las alegaciones por parte de la Confederación, que se
estaba estudiando el establecimiento de un caudal mínimo, por debajo del
cual no se podría derivar, de entre uno y cinco metros cúbicos por
segundo; ya se dijo en el período de información pública. Posteriormente,
como consecuencia de todas las conversaciones que ha habido con los
partidos políticos, entre ellos con el Partido Socialista Obrero Español,
que ha sido uno de los que más ha presionado en este sentido (hemos
tenido varias reuniones con el PSOE para hablar de este asunto y usted,
señor Andreu, también ha estado en mi despacho hablando de este asunto,
de modo que hemos hablado con todo el que ha tenido interés en hacerlo),
como consecuencia de reuniones con las organizaciones ecologistas --yo
recuerdo ahora mismo una que tuve yo personalmente en Jimena de la
Frontera, donde estaba el Consejero de Obras Públicas y los dos
presidentes de las dos confederaciones, del Guadalquivir y del Sur--,
como consecuencia de todo esto, que entiendo que es lo que tenemos que
hacer, un debate social, hablando con unos y con otros, se ha decidido
adoptar el límite de cinco metros cúbicos por segundo. Insisto, me parece
que es un motivo para felicitarnos todos. No creo que sea un motivo de
crítica sino lo contrario.

Se ha mencionado varias veces el asunto del Guadalcacín II. Es
absolutamente indispensable para regular los recursos propios de la
cuenca. Pero, además de eso, son necesarios los 110 hectómetros cúbicos
del trasvase. De modo que estamos todos de acuerdo. En España, sobre todo
de Madrid para abajo, los embalses son hiperanuales, es decir, que no se
llenan todos los años; se llenan unos años y valen para otros. Por
consiguiente, el embalse del Guadalcacín y muchos otros estarán vacíos
unos años y llenos otros. Es imprescindible para la regulación de los
propios recursos. De modo que no es que se haya hecho Guadalcacín para
las aportaciones del trasvase; se ha hecho para regular los recursos
propios y, además, se necesita la aportación del trasvase.

Otro asunto que se ha comentado es el que se refiere a los parques
naturales de Los Alcornocales y de Grazalema. Efectivamente se ha
establecido contacto, como es lógico, durante todo este tiempo con el AMA
andaluz. Este estudio de impacto ambiental al que me he referido se ha
remitido ya, junto con el proyecto definitivo de construcción, al



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AMA andaluz para que haga su informe y, en definitiva, proceda a la
autorización de la obra. Quiero destacar que esta obra no está sujeta a
declaración de impacto ambiental. Podemos hacer estudios de impacto
ambiental, podemos hacer evaluaciones, pero no está sujeta
administrativamente a declaración de impacto ambiental. De acuerdo con el
Decreto legislativo de 1986, con el Decreto que lo desarrolla de 1988 y
la Ley de conservación de la naturaleza de 1991 --si no recuerdo mal-- o
de 1989 --no me acuerdo bien ahora mismo--, las únicas infraestructuras
que en este momento están sujetas a impacto ambiental son las grandes
presas --y ya hemos dicho que aquí no hay presa porque se va a utilizar
el agua de Buitreras; por consiguiente, no se va a hacer ninguna presa
nueva, sin perjuicio de la discusión de si es o no grande la que estaba
prevista inicialmente-- y las transformaciones en regadío superiores a
100 hectáreas. Aquí, naturalmente no estamos hablando de ninguna
transformación en regadío; estamos hablando de hacer un trasvase.

De modo que este proyecto no está sujeto a declaración de impacto
ambiental, pero, dadas las circunstancias que concurren en el parque de
Los Alcornocales y en el parque de Grazalema y en la Ley de 1989 de la
Junta de Andalucía de Protección de los Espacios Naturales andaluces,
naturalmente, la Junta tiene que informarlo y se le ha dado ya traslado
del proyecto definitivo --hasta ahora no tenía sentido puesto que no era
el proyecto definitivo-- y del estudio del impacto ambiental a que me he
referido antes.

Con respecto al saneamiento del Guadiaro, en estas mismas conversaciones
que ha habido con los grupos políticos y las agrupaciones ecologistas se
ha acordado también llevar a cabo toda una serie de actuaciones de
saneamiento en la cuenca del Guadiaro. No me he referido a ellas porque
no es competencia administrativa mía --lo es de la Dirección General de
Calidad de las Aguas--, pero, si yo no recuerdo mal, en el
programa-puente del año 1994 de infraestructuras hidráulicas ya están
recogidas algunas de esas actuaciones en saneamiento y, desde luego, en
el programa que está prácticamente terminado de todo lo que van a ser las
actuaciones en el primer quinquenio del plan hidrológico nacional --es
decir, el período 1994-98 --ahí están recogidas estas actuaciones. De
todas formas, daré traslado al Director General de Calidad de las Aguas
para que envíe a la señora Diputada la información que hay sobre
saneamiento, pero, desde luego, esto está absolutamente previsto. No me
he referido a ello, primero, porque no es competencia mía y, segundo,
porque estábamos hablando del trasvase en sí, no de la cuenca del
Guadiaro.

Otro asunto que se ha mencionado es el de los datos fiables. Los datos
son tan fiables como que yo me los he leído antes de venir aquí. Esta
pequeña exhibición de buena memoria que he hecho, según ha recordado el
Diputado del PSOE, es porque los he consultado cinco minutos antes de
venir aquí. De modo que para mí son absolutamente fiables. Me he limitado
a reproducir los datos que existen en los planes.

Creo que con esto está todo dicho. Simplemente quiero recordar, si me
permite el señor Presidente, que precisamente mañana se cumplen los dos
años de las restricciones impuestas a Cádiz. El primer año fueron de ocho
horas y el segundo --y estamos en ello-- son de 10 horas. Si algún motivo
quedaba pendiente para justificar este trasvase, me parece que éste por
sí solo sería suficiente.

Nada más. (El señor Andreu Andreu pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Andreu, ¿con motivo de qué pide la
palabra?



El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, creo que incluso el Grupo que
plantea la comparecencia debería hablar reglamentariamente antes que el
ponente, si me lo permite.

Simplemente quiero hacer una réplica brevísima.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Andreu, el turno es para aclaraciones, muy
breves, de la intervención del señor Baltanás. Luego le agradecería que
fuera muy breve porque estamos pendientes de la siguiente comparecencia.




El señor ANDREU ANDREU: Simplemente intervengo para manifestar que mi
Grupo Parlamentario queda a la espera de conocer ese estudio de impacto
medioambiental que usted ha anunciado para montar un nuevo juicio de
valor sobre este asunto.

Quiero manifestarle también que cuando me refería a la obstinación,
quería decir que todas las modificaciones que se han planteado a este
proyecto ha habido que sacarlas con sacacorchos por parte de los
diferentes grupos, y nosotros no podíamos participar de ninguna de las
maneras del principio en una posición de apoyo total, como parece ser que
tienen otros grupos parlamentarios. Creo que se ha visto que muchas de
las críticas son razonables y seguramente todavía será posible plantear
razonadamente muchísimas cuestiones en este trasvase.




El señor VICEPRESIDENTE: Señora Martínez, tiene la palabra muy
brevemente.




La señora MARTINEZ SAIZ: Señor Baltanás, en su responsabilidad actual, yo
espero, en nombre del Grupo Popular, que todas esas garantías que nos ha
dicho tanto en cuanto a las disponibilidades de agua como a los proyectos
a realizar se adopten y se dejen claras lo antes posible para que el año
que viene no tengamos que tener doce horas de restricción.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Baltanás, ¿quiere añadir alguna cosa más?
El señor DIRECTOR GENERAL DE OBRAS HIDRAULICAS (Baltanás García): Quizá
sobre las previsiones de ejecución del propio túnel, porque mientras no
se termine, salvo que se modificaran drásticamente las condiciones
meteorológicas, no se arreglaría, como es lógico. Simplemente quiero
decir que el período de ejecución previsto es de tres años y que en los
meses de abril o mayo podrán iniciarse las obras. Es una obra compleja,
lo



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que no excluye que a lo mejor haya complicaciones, porque es un túnel de
doce kilómetros y estas obras son siempre complejas. Si fuera así, en el
año 97 estaría resuelto el problema definitivamente.




El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señor Baltanás, por su detallada
información.




COMPARECENCIA DE LA SEÑORA PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE) PARA:



--DAR CUENTA DE LA VERACIDAD O NO DE LAS NOTICIAS RELATIVAS A UNA POSIBLE
VENTA DE LOS TERRENOS COMPRADOS POR LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE EQUIPAMIENTOS
DE ESTACIONES, S. A. (EQUIDESA), O SU POSIBLE EXPROPIACION, EN EL AÑO
1990, A FIN DE EJECUTAR EL PROYECTO DE FERROCARRIL MADRID A SAN SEBASTIAN
DE LOS REYES, ASI COMO DE LA SITUACION DE LA EJECUCION DE DICHO PROYECTO.

A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000314.)



El señor VICEPRESIDENTE: Pasamos a la siguiente comparecencia, de doña
Mercé Sala, que veo que se encuentra en la sala y a la que agradecería se
incorporara a esta Mesa. (Pausa.)
Señorías, vamos a continuar con la siguiente comparecencia de doña Mercé
Sala. Agradecería al portavoz de Izquierda Unida que nos indicara si
estima oportuno que sus dos peticiones de comparecencias se celebren en
una sola intervención o separadamente.




El señor ANDREU ANDREU: En una.




El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señor Andreu.

La primera comparecencia, señora Sala, de las solicitadas por Izquierda
Unida es para que dé cuenta de la veracidad o no de las noticias
relativas a una posible venta de los terrenos comprados por la Sociedad
Española de Equipamientos de Estaciones, S. A. (Equidesa), o su posible
expropiación, en el año 1990, a fin de ejecutar el proyecto de
ferrocarril Madrid a San Sebastián de los Reyes, así como de la situación
de la ejecución de dicho proyecto.

La segunda está relacionada con dar a conocer diversos aspectos del
funcionamiento de la citada empresa pública respecto de los usuarios de
sus servicios, haciendo referencia a Renfe. (El señor García-Arreciado
Batanero pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García-Arreciado. El
señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Aunque el Grupo que solicita una
comparecencia es obvio que tiene el derecho de hacerla en los términos en
que considere más oportuno, con objeto de que mi Grupo pudiera ir
formando criterio sobre la segunda de las comparecencias que está
redactada en unos términos extraordinariamente ambiguos e imprecisos, le
rogaría a la Presidencia que diese un turno de palabra al Grupo de
Izquierda Unida, aunque fuese de unos minutos, para conocer qué es lo que
hay detrás de la segunda de las comparecencias. El señor VICEPRESIDENTE:
Señor Andreu, por el portavoz socialista se plantea la posibilidad de que
respecto a la segunda comparecencia haya un breve turno que concrete un
poco más el contenido de la misma. Si fuera tan amable de precisar un
poco los terminos en que ha de desarrollarse la comparecencia, se lo
agradeceríamos. El señor ANDREU ANDREU: Entonces, señor Presidente,
haríamos las comparecencias separadas. Haríamos primero la que se refiere
a los terrenos de Equidesa y luego la siguiente.




El señor VICEPRESIDENTE: De acuerdo, señor Andreu.

Señora Sala, su intervención se realizaría en función de la primera
comparecencia que viene en el orden del día, para lo que tiene la
palabra.




La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Buenos días, señoras y señores Diputados.

La comparecencia ya la ha leído el Presidente de la Mesa aunque la voy a
volver a leer, porque así quedará más claro el tema del que se trata.

Creo advertir que se contienen tres preguntas, cuya formulación podría
ser la siguiente: primera, si la sociedad Equidesa tiene pensado vender
los terrenos de su propiedad en el término municipal de San Sebastián de
los Reyes, en Madrid; segunda, si el Ayuntamiento de San Sebastián de los
Reyes tiene pensado expropiar a la sociedad Equidesa los terrenos antes
citados y, tercera, cuál es la situación de la ejecución del proyecto de
ferrocarril de Madrid a San Sebastián de los Reyes. No obstante la
respuesta a estas preguntas, han de tener en cuenta, al menos, los
siguientes presupuestos: primero, que Equidesa, empresa participada al
cien por cien de su capital social por Renfe, es una sociedad mercantil
con personalidad jurídica propia y plena capacidad de obrar, que, en
consecuencia, dispone de órganos de dirección y administración a quienes
compete de forma inmediata la gestión de la compañía, y, segundo, que la
decisión sobre el planeamiento y la ejecución en su caso del proyecto de
ferrocarril de Madrid a San Sebastián de los Reyes no es competencia, de
acuerdo con la legislación vigente sobre la materia, de Renfe.

Sentado esto, he de comenzar diciendo, en cuanto a la primera pregunta,
que no me consta la existencia de



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ningún acuerdo formal por parte de los órganos de gobierno y
administración de Equidesa que manifieste la voluntad de la sociedad de
proceder a la enajenación de los terrenos que la misma adquirió en el
término municipal de San Sebastián de los Reyes en 1990; ni siquiera se
me ha comentado la intención de proceder en tal sentido, y esto es todo
lo que puedo decir como Presidenta de Renfe. Es decir, que no hay ningún
acuerdo formal por parte de los órganos de gobierno y administración de
Equidesa que manifieste la voluntad de la sociedad de proceder a
enajenación.

Sobre la segunda pregunta les puedo informar de lo siguiente. Primero,
que existen dos expedientes que afectan a los tantas veces citados
terrenos que Equidesa posee en San Sebastián de los Reyes y que de
acuerdo con la ordenación urbanística vigente a día de hoy tienen la
calificación de suelo no urbanizable. La modificación puntual octava del
Plan General de San Sebastián de los Reyes, actuación denominada OP-1
Dehesa Vieja, y la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de San
Sebastián de los Reyes son los dos expedientes que existen.

Segundo. Sobre la modificación puntual octava del plan cabe decir que fue
objeto de aprobación inicial por el Ayuntamiento en pleno de San
Sebastián de los Reyes el 23 de septiembre de 1993; que fue publicado en
el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid el 5 de octubre de 1993, con
apertura del período de información pública durante el plazo de un mes
para deducir alegaciones; que tiene como finalidad establecer una nueva
calificación de los terrenos incluidos en la actuación OP-1 Dehesa Vieja
como suelo urbanizable no programado y el sistema de actuación fijado en
la misma es el de expropiación.

Tercero, que con fecha 5 de noviembre de 1993 el Presidente de Equidesa
presentó, en nombre y representación de la sociedad, escrito de
alegaciones en el que solicitaba al Ayuntamiento de San Sebastián de los
Reyes que desistiese del proyecto de modificación puntual del plan, y
ello por no ajustarse éste a la realidad urbanística del municipio, así
como por carecer de objeto y justificación suficiente que legitimase la
actuación propuesta. Al mismo tiempo se solicitó que Equidesa fuera
invitada, en su caso, a la participación en el establecimiento de las
bases de un posible convenio entre la Administración municipal y los
propietarios afectados por la modificación.

Cuarto, que con fecha 19 de enero de 1994 el Ayuntamiento en pleno de San
Sebastián de los Reyes adoptó, entre otros, los siguientes acuerdos:
desestimar las alegaciones presentadas por la sociedad Equidesa, aprobar
con carácter provisional la modificación puntual octava del Plan General
de Ordenación Urbana que afecta a la actuación denominada OP-1 Dehesa
Vieja y remitir copia del expediente instruido a la Consejería de
Política Terrirorial de la Comunidad de Madrid, a efectos de su
aprobación definitiva.

Quinto. El segundo expediente que afecta a los meritados terrenos es la
revisión del Plan General de Ordenación Urbana de San Sebastián de los
Reyes. Con relación al mismo se ha de señalar que el 5 de octubre de 1993
se publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid la apertura
del plazo para formular sugerencias y alternativas al planteamiento sobre
los trabajos preliminares de revisión. En tal revisión los terrenos
comprendidos en el ámbito de actuación denominado OP-1 son clasificados
como suelo urbanizable programado a desarrollar en el primer cuatrienio,
con el objeto de declarar al municipio de nuevas áreas residenciales
donde predomine la vivienda de protección oficial. Se propone una
actuación pública y conjunta a tal efecto con la Comunidad Autónoma de
Madrid, estando abierto el consorcio a formar a la participación de
particulares. El sistema de actuación fijado es el de expropiación a
través de tasación conjunta, pudiéndose pagar mediante terrenos
edificables en la misma área de reparto o, si así lo convienen las
partes, en otras áreas.

Sexto. El 18 de noviembre de 1993, el Presidente de Equidesa, en nombre y
representación de la sociedad, presentó un escrito de sugerencias a la
revisión del plan, relativas a población, vivienda y datos
económico-financieros, en el que se pedía que se rectifiquen los
presupuestos, hipótesis y objetivos de la revisión, al tiempo que ofrecía
su participación en un diálogo sobre tal objeto.

En síntesis --como bien habrán podido comprender las señoras y señores
Diputados, si he sido capaz de explicarme en un asunto de cierta aridez y
que en buena medida me es ajeno--, la situación es la siguiente.

El Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes ha manifestado, a través de
un doble expediente urbanístico, su voluntad de cambiar la calificación
de los terrenos propiedad de Equidesa en el término municipal, que en la
actualidad es suelo no urbanizable. El sistema de actuación propuesto en
ambos expedientes es el de expropiación. Equidesa ha manifestado de igual
modo su desacuerdo con las intenciones del Ayuntamiento de San Sebastián
de los Reyes y se ha ofrecido para un diálogo en busca de soluciones más
ventajosas para los afectados. Los expedientes recibidos (la modificación
puntual y la revisión del plan) están en fase de tramitación y sobre
ninguno de ellos ha recaído aprobación definitiva. La determinación de la
actuación a seguir por Equidesa, en caso de que se confirmen en sus
términos actuales tanto la modificación puntual como la revisión del
plan, corresponde a los órganos de gobierno y administración de Equidesa.

Por último, en cuanto a la tercera pregunta, que era la relativa a las
expectativas sobre el proyecto de ferrocarril de Madrid a San Sebastián
de los Reyes, no puedo sino reiterar lo que he dicho al principio de mi
intervención, y es que este asunto no es competencia de Renfe, de acuerdo
con la legislación vigente sobre la materia.




El señor VICEPRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Andreu.




El señor ANDREU ANDREU: Yo creo que la señora Sala, en tanto en cuanto
Presidenta de Renfe --sociedad que, si no recuerdo mal, es el accionista
mayoritario, si no total, de Equidesa--, sí tiene cosas que decir sobre
este asunto, que, desde luego, no le es ajeno, porque ella es Presidenta
del grupo absolutamente mayoritario en una



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empresa como Equidesa. Por tanto, señora Sala, no puedo aceptar de
ninguna manera que usted se considere ajena a este asunto. La
consideración que usted hace es extraordinariamente subjetiva, ya que
cualquier persona, con un mínimo grado de objetividad y que analice
cuantitativamente la masa accionarial de Equidesa, podrá comprobar que
usted no puede ser en absoluto ajena a lo que allí haya podido pasar.

La situación --sin meternos en otro tipo de asuntos que no vienen al
caso-- es que se pagó por esos terrenos una cantidad que la noticia
periodística de 2 de octubre de 1993, a que hace referencia nuestra
petición de comparecencia, cifra en 6.971 pesetas metro cuadrado; ésa es
la cantidad que paga Equidesa por esos terrenos, sin meternos en cómo se
compraron, que es ya un asunto pasado, aunque no sé si completamente
marchito. Sin embargo, a través de ese proceso de expropiación que se
plantea por parte del Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, se
pueden pagar unas 1.000 pesetas metro cuadrado; por tanto, entiendo yo
que ahí existe un negocio absolutamente ruinoso para Equidesa, en el que
pierde muchísimo dinero, y le recuerdo que Equidesa es una empresa que
está participada prácticamente al cien por cien por Renfe.

Por todo ello, señora Sala, yo le pregunto lo siguiente. ¿Van a pedir
ustedes algún tipo de responsabilidad por la compra de esos terrenos sin
ningún tipo de garantías urbanísticas para que llegaran siquiera al valor
de compra que tuvo Equidesa con respecto a esos terrenos? ¿Van a pedir
algún tipo de responsabilidad, o consideran que ésta es una actuación
absolutamente azarosa, sin ningún tipo de responsabilidad y que podía
haber pasado a cualquiera? ¿Lo van a pedir, ya que no se pudieron obtener
responsabilidades en su momento sobre aquella compra de terreno?
Considero que Renfe, a lo mejor, se puede sentir engañada como principal
accionista de la empresa Equidesa. ¿O es que ustedes no se consideran
engañados en esa compra que luego ha tenido tan nefastos resultados?
Señora Presidenta, usted plantea que las competencias del ferrocarril de
San Sebastián de los Reyes son del Ministerio de Transportes, que Renfe
ya no es la responsable de que se proyecte una línea ferroviaria a San
Sebastián de los Reyes. Lo cierto es que, independientemente de la
trayectoria que ha tenido la compra de terrenos de San Sebastián de los
Reyes, aquella compra se planteó con la finalidad, entre otras cosas, de
subvencionar aquella línea. ¿Renfe se considera absolutamente desmarcada
de este asunto? Considero que no, señora Presidenta. Entonces, tendría
que solicitar la comparecencia del Ministro de Transportes sobre este
asunto. Si usted considera que esto es así, lo que hará será retrasar la
respuesta. A lo mejor a usted formalmente le parece interesante el asunto
y yo no tengo ningún inconveniente en retrasarlo formalmente. Si usted
pudiera responder, se lo agradecería, y le agradecería que nos
manifestara si realmente entra dentro de sus previsiones prestar algún
día ese servicio a San Sebastián de los Reyes. Si se escuda formalmente
diciendo que es competencia del Ministerio de Transportes, tendré que
pedir la comparecencia del señor Ministro de Obras Públicas y Transportes
para que nos manifieste cuáles son sus planes al respecto, pero creo que
no avanzamos demasiado si adopta ese tipo de actitudes.




El señor VICEPRESIDENTE: ¿Grupos que desean fijar posición? (Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Ca-misón.




El señor CAMISON ASENSIO: Señora Presidenta de Renfe, le saludamos con
toda cordialidad parlamentaria.

Realmente es muy difícil venir aquí a tratar un tema de terrenos en San
Sebastián de los Reyes sin que uno recuerde el famoso «caso Renfe». No
obstante, a pesar del cúmulo de irregularidades que supuso aquel caso,
creemos que está políticamente agotado. Bien es verdad que en el Pleno de
esta Cámara se llegó a una decisión que, a nuestro modo de ver, fue
«degollar» totalmente el caso. No obstante, por respeto democrático,
aceptamos, como es lógico, la decisión del Pleno, aunque no la
compartamos. A pesar de todo esto, estamos ante un caso políticamente
agotado.

Lo realmente importante, después de oír la información de la señora
Presidenta, es que ha habido un deterioro impresionante del valor de
estos terrenos, que, además, es una de las consecuencias que se dan en
este caso. Luego, además de todo este cúmulo de irregularidades, se trata
de un caso triste que termina de esta forma. Creo que ahora es momento de
mirar hacia adelante y para nuestro Grupo lo fundamental es que se haga
lo que proceda, lo que corresponde al Gobierno --y Renfe es parte del
Gobierno-- y que se mire de qué forma se puede dotar de un corredor
ferroviario a San Sebastián de los Reyes con la capital del Estado. No
olvidemos que la causa del «caso Renfe» y de las supuestas especulaciones
de terrenos era intentar por todos los medios crear un nuevo corredor.

Creemos que sería interesante que, al final, se sacara algo positivo de
aquel debate nacional. No olvidemos que estamos ante uno de los accesos a
Madrid, importante, que si estuviera bien conectado con el centro de la
capital, podría ser utilizado como actuación disuasoria a la hora de
entrar en Madrid y, por tanto, sigue teniendo el mismo interés que tenía
antes y, si cabe, ahora muchísimo mayor. Por tanto, estoy de acuerdo con
el portavoz de Izquierda Unida también en que no cabe echar balones
fuera. Creo que Renfe, por lo menos, en esta posibilidad de dotar a la
zona norte de Madrid de un acceso importante hacia el centro, tendrá que
opinar, puesto que estoy seguro de que el Gobierno, a la hora de tomar
una decisión, no lo va a hacer en contra de la opinión de Renfe.

Aprovechando la presencia de la señora Presidenta de Renfe quisiera
plantear una cuestión. Sé que es posible que el señor Presidente de la
Comisión o la señora Presidenta me puedan decir que me salgo de la
cuestión, pero lo hago en un afán de evitar una nueva comparecencia y con
idea de efectividad a la hora de la actuación parlamentaria. Le pediría,
si nos pudiera informar, si es tan amable en este caso, qué noticia nos
puede dar no de los planes específicos de San Sebastián de los Reyes,
sino en general, de toda la política que viene anunciando la Presidenta
de Renfe



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sobre ventas y alquiler de inmuebles hasta el año 1998. Creo que sería
interesante aprovechar la oportunidad para que conociéramos detalles de
este anuncio que hace, porque no parece muy coherente que se haga en los
medios de difusión y no se haga en esta Comisión. Si decidiera no hacerlo
--está en su derecho-- nosotros nos veríamos obligados a formalizar una
nueva solicitud de comparecencia. No olvidemos que se está hablando de
una venta de pisos o de terrenos que pueden totalizar hasta 50.000
millones de pesetas, incluso de alquiler de 700 estaciones a
ayuntamientos; luego estamos ante una operación trascendente. Yo le
ruego, señora Presidenta, que aproveche para informarnos de esta
cuestión, ya que ha informado a los medios de difusión.




El señor VICEPRESIDENTE: En esta comparecencia se trata del tema
planteado por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida y lo que es
cierto es que la contestación de la Presidenta tendrá que ir en dirección
de la comparecencia que ha solicitado Izquierda Unida. No obstante, si
ella no puede, porque le faltan datos o por la razón que sea, hay
trámites parlamentarios que pueden suplir esta deficiencia que se puede
plantear en este momento.

El señor García-Arrecitado tiene la palabra.




El señor GARCIA-ARRECITADO BATANERO: Gracias, señora Presidenta de Renfe,
por su comparecencia.

No me voy a referir al futuro de la construcción o no construcción de ese
enlace ferroviario entre Madrid y San Sebastián de los Reyes, por
entender también, coincidiendo con la señora Presidenta, que realmente no
es su responsabilidad. Ese tipo de decisiones está en otros órganos de
dirección en los cuales ella puede ser consultada, puede participar, pero
no es obviamente una decisión que le competa como Presidenta de Renfe.

Los terrenos se compraron a ese valor medio de 6.700 pesetas por metro
cuadrado y hay en medio una serie de trámites conforme a la Ley del Suelo
y de la legislación correspondiente urbanística, con los que, si se
ejecuta por el sistema que lo quiere hacer este municipio y el precio es
realmente el que se ha dado --habrá que esperar a que se produzca--, de
1.000 pesetas por metro cuadrado, si es así, es innegable que hay un
grave quebranto patrimonial para la empresa que hizo esta gestión, cosa
que no es nueva en esta Cámara, pues hubo una comisión de investigación
en la que estábamos todos los portavoces que hoy estamos interviniendo en
esta cuestión.

Me parece desacertado, por no decir desmesurado, decir que no se pidieron
responsabilidades o que no las hubo. Hubo una dimisión de un alto cargo,
hubo un informe que delimitó exactamente los comportamientos no conformes
a derecho que se dieron en esas actuaciones, que explicitó muy claramente
los posibles fraudes fiscales que se podían haber producido en la
compraventa de esos terrenos, que hizo una clara denuncia de la quiebra
de los sistemas de toma de decisiones internos a Renfe y que denunció una
serie de comportamientos que, aunque eran ajustados a derecho, estaban
fuera de las normas éticas de comportamiento de una buena gestión por
parte de los responsables de Renfe y de quienes tuvieron que ver con
estos asuntos.

Por tanto, no comprendemos el sentido de esta comparecencia de hoy. Las
actuaciones que están en marcha son competencia de entidades distintas a
Renfe, son actuaciones conforme a Derecho, a la Ley del Suelo, a los
planes vigentes, a los sistemas también vigentes para modificar esos
planes, y lo único sustantivo que quisiéramos reseñar es que estamos en
total disconformidad con que, en su momento, esta Cámara no estudiase a
fondo lo que ocurrió allí y que no haya tenido ningún tipo de
responsabilidad ni haya dado lugar a ningún tipo de actuación correctora.

Es todo lo que tenemos que decir sobre esta comparecencia, insisto, cuyo
objetivo seguimos sin entender.




El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a las preguntas planteadas por
los señores Diputados, tiene la palabra la señora Sala.




La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(Renfe) (Sala i Schnorkowski): Respecto a los asuntos que me planteaba el
diputado de Izquierda Unida, señor Andreu, he comentado --y lo tengo
escrito-- que el asunto era de una cierta aridez, y que en buena medida
esta aridez me era un poco ajena, porque era un problema muy puntual de
modificaciones de planes de un municipio, y las alegaciones, que son muy
largas y que he tratado de resumir aquí, no las conocía a fondo. En este
sentido creía que contestaba estrictamente a la pregunta. Ahora el señor
Andreu ha ampliado esa pregunta, y el señor Camisón, al igual que Jenaro
García-Arreciado, me ayudan en la respuesta. Es un asunto políticamente
agotado, ha dicho el señor Camisón; es un asunto sobre el que se me ha
preguntado si hubo responsabilidad en la compra de terrenos. Aparte de
que, si mal no recuerdo, hubo una Comisión parlamentaria que sacó sus
conclusiones, y todos las tenemos también nosotros, como Renfe,
comparecimos en el juzgado, pero hoy no he venido preparada para decirle
el resultado de esto porque no lo incluía en la pregunta. No sé cómo está
el asunto en los juzgados, pero me parece que el juez decidió ponerlo
todo en un mismo expediente, que era un expediente que había presentado
--hablo de memoria-- un sindicato.

Por tanto, a la pregunta sobre si se han pedido responsabilidades yo
respondo sinceramente diciendo que creo que se han pedido
responsabilidades, y muchas. Además, también se ha actuado sobre otras
irregularidades que se notaron, no sólo sobre la irregularidad de que se
compraran los terrenos a ese precio. Ha habido señores que han tenido que
pagar sus multas y han tenido que cumplir con sus responsabilidades
fiscales, con lo cual, el fisco --en el fondo Renfe es pública y, por
tanto, es del presupuesto del Estado-- ha recuperado bastante dinero.

También me ha preguntado lo que se puede pagar por expropiación, y eso
está por ver. En todo este diálogo que nosotros estamos proponiendo en el
Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes queremos que todos seamos



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sensatos y hagamos las cosas de mutuo acuerdo, pactando, viendo que tan
público es un ayuntamiento como una empresa pública, etcétera, que en el
fondo todo lo hacemos con el dinero de los ciudadanos, y que en este tipo
de cuestiones, donde el pasado está corregido y yo creo que está actuado,
lo importante es el presente y el futuro y llevarlos siempre por la vía
del diálogo, de la mutua comprensión y de la mutua responsabilidad. Eso
es lo único que pedimos al Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes en
cuanto al tema del valor de los terrenos.

Me han preguntado si la compra se hizo para financiar la línea. Desde que
yo estoy de Presidenta, y con las nuevas normas que hemos establecido con
el Ministerio, no es que yo cuando les diga que llevar la línea, o como
decía el señor Camisón hacer un nuevo corredor, esté manifestando que no
sea competencia de Renfe por querer eludir responsabilidades, es que no
es competencia de Renfe. El Ministerio ha hecho el Plan Director de
Infraestructuras y dentro de él tiene que estar todo. No voy ahora a
explicarles aquí, porque creo que ya se lo han explicado muy bien, cuál
es la finalidad de ese Plan Director de Infraestructuras, que además
tiene una gran ventaja, que es intermodal, y todo este tipo de servicios
de transporte hay que contemplarlos desde la intermodalidad.

¿Está San Sebastián de los Reyes en el PDI? Si está en el PDI tranquilos;
si no está en el PDI habrá que ver qué hay que hacer para que esté, y
ustedes tendrán para ello mucha más influencia que nosotros, porque
nosotros somos una empresa de servicios de transporte. A nosotros la
infraestructura nos la entregan hecha y terminada, y nos encargamos de
dar el servicio sobre esa infraestructura, la carretera ferroviaria que
yo digo siempre, nuestra responsabilidad es sólo mantenerla. Por tanto,
que no me malinterpreten. No es que yo quiera sacarme este problema de
encima, es que no puedo contestarles, no es mi responsabilidad y no es mi
competencia, y decir algo sobre este tema sería improvisar e ir donde no
hemos de ir. Así pues, esta frase tan futbolística que se dice de echar
balones fuera no se nos puede aplicar. No echamos balones fuera, es que
no es nuestro partido, y como no estamos en el partido no les puedo
contestar a esto.

El señor Camisón también ha dicho que Renfe es parte del Gobierno. Yo
creo que parte del Gobierno lo somos todos los ciudadanos. Todos los
ciudadanos estamos siendo gobernados, evidentemente, pero en la medida en
que participamos en el sistema democrático somos parte del Gobierno. (El
señor Guerra Zunzunegui: Unos más y otros menos.)
Quiero recordarles que Renfe se siente una empresa. No hace mucho escribí
un artículo en «El País» queriendo clarificar esto, donde incluso hablaba
del cambio del poder a la responsabilidad. Somos una empresa y como tal
somos responsables de lo que a nosotros nos toca gestionar y de lo que a
nosotros nos toca dirigir, y de lo que no nos toca no somos responsables.

Es muy importante moverse por responsabilidades.

En cuanto a la noticia sobre la política de ventas y alquiler de
inmuebles que se hace en los medios de comunicación, le diré que ni la
Presidenta de Renfe, ni Renfe como empresa, ni en general todos dominamos
totalmente. Los medios de comunicación son totalmente libres y obtienen
su información, y la información que ha salido en los medios de
comunicación no ha sido una información que haya sido facilitada por
nosotros, por tanto, seguramente, tiene un sesgo. Yo querría
tranquilizarle porque creo que de trascendente tiene poco.

Si miráramos las cuentas de Renfe desde el año 1982 veríamos que desde
que se firmó el contrato-programa, que quedó ya vencido en el año 1991
creo que era, Renfe estaba autorizada a gestionar el patrimonio y ha
venido obteniendo unos rendimientos de gestión de ese patrimonio del
orden de los 6.000 millones de pesetas/año, e incluso en el año 1991 se
obtuvieron cifras superiores, pero le improviso totalmente en este
aspecto. En estos momentos hemos elaborado un plan estratégico con el
horizonte de 1998, que me ofrezco a explicárselo con tranquilidad y calma
un día en una sesión especial. Dentro de este plan estratégico piense
usted --vuelvo a hablar de memoria-- que nosotros somos una empresa que
tenemos unos ingresos de unos 200.000 millones de pesetas
aproximadamente, ingresos obtenidos directamente de viajeros,
directamente del exterior. Pues de los 200.000 millones de pesetas que
tenemos de ingresos por viajeros o por servicios de transporte que
nosotros vendemos, se estima que 8.000 millones podrían venir de lo que
es la gestión inmobiliaria, que, por tanto, no tiene una importancia
trascendental, en absoluto, dentro de ese conjunto.

¿Cómo se pueden obtener? Pues básicamente vamos a vender muy poco, todo
van a ser cesiones de uso, pero vamos a intentar en todos los casos hacer
esas cesiones a 50 ó 40 años para no hipotecar la empresa. Existen ventas
de pisos porque los propios ocupantes nos lo piden, ya que, en general,
en nuestro país la gente prefiere la propiedad del piso al alquiler, y
entonces hay una demanda de que se vendan. Estos pisos habían sido
construidos cuando Renfe --eran otras épocas, eran épocas autárquicas--
jugaba un papel distinto del que ha de jugar en una sociedad moderna, en
una sociedad postindustrial. En aquellos momentos se construían pisos por
otras razones por parte de este tipo de empresas. En estos momentos ya no
viven en ellos ni empleados ni familiares de empleados, sino que son
terceros porque ha habido mucha transacción, etcétera, y el asunto es
venderlos.

Respecto al alquiler de estaciones, pues ciertamente en lo que son
edificios de estaciones que hoy en día no son necesarias para la
prestación del servicio, que no quiere decir que en muchas de ellas no se
paren también trenes, pero las personas compran los billetes en el tren,
etcétera, nos hemos dirigido básicamente a los ayuntamientos expresando
que allí hay un edificio que no tiene ya un uso concreto y que quizá hay
que buscarle ese uso. Si el ayuntamiento dice que no cree que aquello sea
susceptible de tener un uso social, parece lógico que nosotros intentemos
buscar una utilidad, porque al fin y al cabo trabajamos con el dinero de
todos los contribuyentes, y lo que nos piden todos esos contribuyentes es
que sepamos actuar de la mejor manera posible en todo ello.




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Por tanto, se ofrece alquiler de estaciones, pero piense usted, señor
Camisón, que no es un tema trascendente en absoluto. La cuestión es que
si la estación se alquila, se garantiza que está conservada y se
garantiza que se mantiene un patrimonio histórico; pero no se trata de
conseguir ingresos, porque, vuelvo a decir, la cifra es realmente muy
pequeña en comparación a los ingresos totales que tiene la empresa. Es
una gestión del patrimonio que parece lógico que se pida a cualquier
empresa, privada o pública, que lo haga con los mejores criterios de
gestión. Sinceramente, yo no veo que sea un tema trascendente, pero me
gustaría mucho más poderlo enmarcar dentro del plan estratégico que hemos
elaborado hasta el año 1998, que ya he dicho que, con mucho gusto,
explicaría un día con calma a los señores Diputados. (El señor Andreu
Andreu pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Andreu, muy brevemente tiene la palabra.




El señor ANDREU ANDREU: Muy brevemente, señor Presidente, simplemente
para reiterar la diferencia entre lo pasado y lo presente. En lo pasado
ya se vieron las irregularidades de todo tipo que se produjeron en todo
aquel proceso de compra, fiscal, etcétera, pero nunca se pudo saber
exactamente la cuantía real del quebranto. Esa cuantía real del quebranto
la sabemos, o estamos en vías de conocerla ahora, porque bien dice la
señora Sala que están en negociaciones con el Ayuntamiento de San
Sebastián de los Reyes para conseguir un precio mejor que el que se le
ofreció en los primeros indicios de expropiación. Por tanto, ahora
estamos en vías de conocer exactamente la cuantía del quebranto, y en
algún momento, más próximo que lejano, lo conoceremos porque en un
determinado momento tendrá que cuantificarse en una cantidad exacta la
expropiación que se plantee.

En consecuencia, mi interés es saber si Renfe estará dispuesta a pedir
las responsabilidades a que haya lugar cuando se conozca exactamente la
cuantía del quebranto. Ya no estamos tratando los problemas de ocultación
fiscal, de posibles tráficos de influencias, etcétera, eso es agua pasada
que vio la Comisión de Renfe; ahora vamos a conocer esa cuantía real del
quebranto, del cual se deducirá una mala gestión. ¿Estará Renfe en
disposición de pedir responsabilidades cuando se conozca esa exacta
cuantía del quebranto, señora Sala? (El señor Camisón Asensio pide la
palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Camisón, sea muy breve, porque se le ha
contestado más de lo que planteaba la propia comparecencia.




El señor CAMISON ASENSIO: Solamente dos cuestiones rápidas, señor
Presidente.

En primer lugar, para dejar constancia de la relatividad de las
trascendencias. Si los 8.000 millones de pesetas, señora Presidenta, que
son los ingresos de Renfe por alquileres, usted cree que es una cifra
intrascendente si se compara con los 200.000 millones de ingresos, por
supuesto que es un porcentaje bajo, pero si empleamos otro método de
medida, no tanto. Por ejemplo, si en vez de comparar los 8.000 millones
con esos 200.000, los comparamos con lo que paga de renta en uno de esos
pisos un antiguo funcionario de Renfe, pues seguramente es trascendente.

Que quede claro que 8.000 millones es una cifra trascendente según el
termómetro con el que se mida.

En segundo lugar, yo quería dejar constancia también de que parece muy
razonable el que los grupos parlamentarios intentemos, como final de todo
aquel caso, conocer, ahora que hay posibilidad de hacerlo, ese quebranto
en su detalle, puesto que es posible conocerlo. Nosotros, como Grupo,
también estamos en la posición de que se intente aclarar, ahora que se
puede, este quebranto, y eso puede hacerlo Equidesa a través de su
gestión y, por supuesto, Renfe, que es la propietaria absoluta de
Equidesa.




El señor VICEPRESIDENTE: La señora Sala tiene la palabra para contestar
brevemente a estas dos últimas intervenciones.




La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): En cuanto a la cuantía real del quebranto,
habrá que esperar a que se acabe el proceso de expropiación por parte del
Ayuntamiento para saberla, y entonces será el momento.

De todas formas, cuando nosotros nos personamos en el Juzgado en relación
a la denuncia que había sobre este tema, evidentemente nos personábamos
por el quebranto económico que hayan causado a la compañía, no por otra
razón. Esto sería volver a incidir exactamente sobre la misma cuestión.

Prefiero que mi asesor jurídico me indique qué hay que hacer, porque creo
que sería redundante. No soy jurista, pero es la primera impresión que
tengo, aparte de que ya les ha dicho el señor García-Arreciado que una
historia como ésta puede escribirse en 50 capítulos. A lo mejor llego yo
aquí un día con un bastón y aún me encuentro a un Diputado que a lo mejor
también llevará bastón que me continuará preguntando lo mismo; podemos
irle sacando mucho jugo.

En cuanto al tema de la venta de pisos, señor Camisón, esté usted
tranquilo que no es trascendente para los arrendatarios. Si usted tiene
algún arrendatario que le presenta alguna queja sobre el tema estoy
totalmente dispuesto a atenderle, porque nosotros los precios que pedimos
por estas fincas que se venden son precios donde los humildes
arrendatarios que los utilizan no van a tener ningún problema. No
queremos hacer negocio con ellos, al contrario, lo único que queremos es
clarificar la situación e ir incluso, lo que los economistas a veces
decimos, saneando, es decir, ir concretando exactamente cuáles son
nuestras funciones como empresa pública, que no son las de hacer de
administradores de fincas, sino la de podernos dedicar a nuestro trabajo,
que es el servicio del transporte. Por tanto, si usted encuentra algún
arrendatario, o cualquier de los Diputados encuentra algún arrendatario
en estos casos que se queje, etcétera, estoy a su disposición porque creo
que le convenceremos de que no ha lugar.




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--DAR A CONOCER DIVERSOS ASPECTOS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA CITADA EMPRESA
PUBLICA RESPECTO DE LOS USUARIOS DE SUS SERVICIOS. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número
de expediente 212/000327.)



El señor VICEPRESIDENTE: Pasamos a la segunda comparecencia, en la que se
trata de dar a conocer diversos aspectos del funcionamiento de la citada
empresa pública respecto de los usuarios de sus servicios.

Aquí se ha planteado por parte del señor García-Arreciado la posibilidad
de que el señor Andreu concrete un poco cuáles son los límites de la
comparecencia.

Tiene la palabra por unos momentos el señor Andreu, sin por ello perder
el derecho que le asiste a que cuando acabe la señora Sala tome él la
palabra como proponente de la comparecencia.




El señor ANDREU ANDREU: En primer lugar, ruego disculpas si no está muy
concretamente redactada esta petición de comparecencia, pero se refiere
de forma exclusiva a determinados aspectos de la compra y venta de
billetes dentro de los trenes AVE.

Si me permite, puedo exponer ya directamente la cuestión.




El señor VICEPRESIDENTE: Si eso es así, señor Andreu, significaría que el
orden de intervención después sería distinto al planteado normalmente.




El señor ANDREU ANDREU: No tengo inconveniente, señor Presidente.

La cuestión, señora Presidenta, es que en la compra de billetes de los
trenes AVE se detectan algunos aspectos que pudieran ser mejorados para
el confort de los clientes. Concretamente, en muchísimas ocasiones las
meras colas que existen en la compra de billetes AVE impiden o dificultan
el que los usuarios que se encuentran en las mismas puedan acceder al
tren que está en ese momento en la propia estación.

Entonces, una cuestión era si ustedes habían detectado este asunto y si
pensaban que era posible el que los propios revisores de los trenes
pudieran, en estos casos de urgencia, expedir billetes a los usuarios que
se hayan incorporado al tren.

Otro aspecto para el que también consideramos que sería interesante
obtener una respuesta por su parte sería en el tema de los billetes de
ida y vuelta, que se pierde la vuelta en el caso de que, por cualquier
motivo, el usuario no haya podido acceder al tren que tiene contratado si
la vuelta la ha hecho cerrada, por la cual obtiene un determinado
descuento que, si no recuerdo mal, es del 30 por ciento. No sucede como
en las tarifas aéreas, donde con mucha facilidad se pueden devolver los
billetes si el usuario no los va a utilizar en ese momento. Esto no
solamente pasa en los trenes del AVE, también pasa en otro tipo de
recorridos de Renfe.

Pero concretamente este problema de devolución de billetes que no van a
ser usados en el caso de que estén cerrados creemos que hace, en cierto
sentido, a Renfe menos competitiva con las tarifas aéreas, y le pregunto
si tienen detectado este asunto, si van a mantener este tipo de tarifas y
este tipo de intervenciones sobre las tarifas o si, por el contrario,
tienen pensado algún tipo de modificación al respecto.




El señor VICEPRESIDENTE: Señora Sala, tiene la palabra para contestar.




La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Respecto a la primera cuestión,
evidentemente nuestra obligación es que no haya colas. Además, los
billetes de Renfe se venden también en agencias de viajes, tema que
estamos promocionando, y cuando llegan los momentos de colas hacemos
incluso publicidad de que vayan a esas agencias de viajes. Por tanto, lo
que tenemos que hacer es evitar que las colas puedan dificultar el acceso
a un tren, y sé que en esto estamos trabajando muchísimo en todas
nuestras estaciones. De todas formas, lo haré mirar y le mandaremos una
respuesta por escrito de en qué casos ha habido colas, en qué casos puede
haber ocurrido esto que dice de que hayan perdido el tren y también la
problemática de los revisores, si lo pueden vender o no.

Como usted sabrá, la diferencia entre avión y tren es que en avión, en el
programa de venta de billetes, éste es abierto y se cierra en el
mostrador cuando llegas al aeropuerto, y en el tren se cierra asiento ya
cuando compras el billete, en la agencia o en la propia estación de la
empresa. Esto es tradicional en todos los trenes del mundo, no sólo en
los de España, que tenemos los sistemas informáticos más sofisticados en
este aspecto y van cerrados de entrada, por esto es también más
complicada la anulación, porque siempre ha habido una reserva más
concreta. De todas formas se puede mirar. Si no he entendido mal, en los
billetes de ida y vuelta, que tienen un descuento, me parece que lo
comparaba con el avión. Piense que los billetes de ida y vuelta son los
de la tarifa Apex de avión, que no se pueden cambiar. Es decir, en un
billete que tiene un descuento del 30 por ciento sabes que tienes el
riesgo de que no lo puedes cambiar, y por eso te hacen el descuento.

Entonces, te valen porque son de ida y vuelta, y además porque tienen ese
riesgo, así está en las bases.

De todas formas, recojo sus sugerencias porque qué duda cabe de que a
nosotros nos interesa tener el máximo de clientes, además del máximo de
ingresos, y a ver si encontrando el equilibrio entre máximos ingresos y
máximos clientes podemos dar alguna solución a las preguntas que usted
plantea, que les ruego que las pase por escrito para enviarlas a la
unidad de negocios de alta velocidad y que puedan prepararle una
respuesta por escrito al señor Diputado.




El señor VICEPRESIDENTE: ¿Grupos que deseen fijar posición? (Pausa.)



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Por el Grupo Popular, el señor Camisón tiene la palabra.




El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, exclusivamente para dejar
constancia de una cuestión de procedimiento.

Este punto del orden del día dice clarísimamente: comparecencia de la
señora Presidenta para analizar el funcionamiento de la citada empresa
pública respecto a los usuarios de sus servicios. Esto es lo que está
incluido en el orden del día. Por tanto, el momento procesal de cambiar
el contenido y reducirlo no es éste. Mi Grupo, si quisiera hacer uso del
derecho que le asiste, podría en este momento hablar aquí y plantear
cuestiones relacionadas con muchos temas, que el portavoz del Grupo
Socialista ha calificado de unos objetivos muy amplios de la
comparecencia.

Dicho esto, a continuación añado que no voy a hacer uso, en absoluto, de
este trámite para hablar, en su globalidad, de los problemas que tienen
planteados los usuarios de Renfe, entre otras razones porque soy
partidario, mi Grupo también, de que debe haber, y así es, un respeto
mutuo entre unos grupos y otros. Esta es una iniciativa de Izquierda
Unida que respeto, y ahora que tengo ocasión (que no voy a utilizar, como
digo, para hablar de muchas cuestiones que afectan a los usuarios)
prefiero no utilizar una iniciativa de dicho Grupo de Izquierda Unida,
que el propio portavoz la ha circunscrito y reducido en estos momentos.

Nosotros plantearemos las cuestiones en una iniciativa que nazca del
Grupo Parlamentario Popular.

Esto es todo. Quería dejar constancia de esta cuestión de procedimiento.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Un poco perplejo por el contenido de
la comparecencia, pero aprovechando con cierto humor la presencia de la
señora Sala y su buena disposición a tomar las iniciativas tendentes a un
mejor servicio para quienes utilizamos el tren AVE, pediría que nos
cambien las cintas de música clásica, que están casi siempre un poco
gastadas. (Risas.)



El señor VICEPRESIDENTE: ¿Tiene alguna indicación que hacer, señora Sala?



La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Que me parece muy bien. Tomo nota.




El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señoras y señores Diputados.

Muchas gracias, señora Sala, por su comparecencia y su explicación.

No habiendo más asuntos que tratar, se levanta la sesión.




Eran la una y treinta minutos de la tarde.




Se reanuda la sesión a las cuatro y treinta minutos de la tarde.




CONTESTACION A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS SOBRE:



--PREVISIONES PARA EL TERMINO DE LAS OBRAS QUE SE EJECUTAN EN LA N-234 EN
EL TRAMO ENTRE GILET Y SONEJA. FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA, DEL
GRUPO PARLAMENTARIO DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número
de expediente 181/000032.)



El señor VICEPRESIDENTE: Vamos a iniciar esta sesión de la tarde con la
contestación a las preguntas que figuran en el orden del día, y que van a
ser contestadas por el señor Pérez Touriño
La primera de ellas es la planteada por don Ricardo Peralta Ortega y
dice: Previsiones para el término de las obras que se ejecutan en la
N-234 en el tramo entre Gilet y Soneja.Tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Pérez Touriño, por su
comparecencia en la Comisión.

Creo que no es necesario decirle, señor Pérez Touriño, que entre los
ciudadanos de mi Comunidad Autónoma, del País Valenciano, existe una
conciencia generalizada de las deficiencias que presentan las
comunicaciones viarias, porque es algo que usted conoce perfectamente. De
hecho, los problemas que se plantean en las comunicaciones con Madrid,
como los que se plantean en las comunicaciones con la Comunidad Autónoma
de Aragón y con el noroeste, que es el tema al que hace referencia esta
pregunta, han sido sobradamente tratados en esta Comisión y en distintas
intervenciones tanto de usted como de este Diputado.

Vamos a centrarnos en lo que es la N-234, que es la que permite las
comunicaciones de la Comunidad Autónoma valenciana con la Comunidad
Autónoma aragonesa y con el noroeste de la Península. Esta es una
carretera que ya en el año 1975 fue objeto de previsiones de reforma
importantes. En ese año se aprobaba la variante del El Ragudo, así como
la variante de Segorbe. Dos años después, en 1978, se proyectaba un nuevo
trazado del tramo Sagunto Soneja. Este estudio fue aprobado en el año
1981, coincidiendo con la inauguración de la variante de El Ragudo. No
obstante, ese estudio aprobado en 1981 de nuevo trazado Sagunto-Soneja
fue desestimado posteriormente y en el año 1982 se encarga un nuevo
estudio. Durante los años 1982-1984 se inauguran las variantes de Segorbe
y de Jérica y se aprueba el proyecto de la variante de Soneja que es
inaugurada en el año 1990. Finalmente, en el pasado año 1993 se inaugura
la variante de Torres-Torres y Estivella, y más recientemente aún la
variante de Gilet. Se han inaugurado de manera provisional, con sólo un
carril en cada dirección, si bien todos los trabajos se han llevado a
cabo previendo su posible incardinación en lo que sería el proyecto de
autovía Sagunto-Teruel.




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La pregunta concreta que yo le haría es: ¿En qué fecha está previsto
inaugurar con carácter definitivo las obras en el tramo Gilet-Soneja?



El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a la pregunta formulada por el
Diputado, tiene la palabra el señor Pérez Touriño, Secretario General
para las Infraestructuras del Transporte Terrestre.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Señor Presidente, contestando directamente a
lo demandado por S. S., puedo informarle que, como sabe bien, el proyecto
de referencia, que está en fase de ejecución muy avanzada, tiene una
actuación importante y un coste de 3.425 millones de pesetas, con un
plazo oficial de terminación en la contratación de la obra de 16 de junio
de 1994.

Con posterioridad a la aprobación de este proyecto, con ese presupuesto y
esos plazos, se han modificado esas obras para mejorar el tratamiento,
tanto con aumento de unidades como con modificaciones en el trazado, con
alguna variación en el propio trazado, al objeto de preservar algunas
especies en el paso por lagunas que hay en el trazado, al objeto de
preservar especies por razones de impacto medioambiental. Eso hace que se
amplíe el plazo de terminación oficial en tres meses más. La nueva fecha
y, por tanto, la fecha oficial de terminación es septiembre de 1994, y el
presupuesto final previsto es de 3.769 millones de pesetas.

Sin embargo, como S. S. acaba de mencionar, se han ido poniendo en
servicio tramos parciales de esta obra y, en todo caso, puedo asegurarle
que se ha producido una aceleración y adelantamiento, en función de las
demandas y de las necesidades de tráfico en una carretera tan importante
para el tráfico en la Comunidad Autónoma de Valencia, y esperamos
finalizar las obras en el presente mes de marzo; por tanto, con un plazo
prácticamente de casi seis meses de adelanto sobre el previsto
inicialmente, sobre el plazo contractual. Por consiguiente, es altamente
probable, con una seguridad casi del cien por ciento, que antes de las
vacaciones de Semana Santa se ponga en servicio completo el tramo en
cuestión.




El señor VICEPRESIDENTE: El señor Peralta tiene la palabra.




El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Pérez Touriño, por su
información. A la vista de la misma, y en la medida en que me consta que
los trabajos de esta variante, o los trabajos en general de este
proyecto, están avanzados, permítame felicitarle por el anuncio de que
con anterioridad a las vacaciones de Semana Santa, es decir,
prácticamente dentro de pocos días, ni siquiera cabe hablar ya de
semanas, se pueda inaugurar definitivamente este proyecto. Creo que, a lo
mejor, si incluso le apuro un poco, podría dar una fecha exacta, porque
estamos ya tan encima que estoy absolutamente convencido de que ese
secreto puede desvelarlo.




El señor VICEPRESIDENTE: El señor Pérez Touriño tiene la palabra.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Gracias por su exposición respecto a lo que le
he informado, pero no se trata de un secreto, sino, pura y simplemente,
de que la fijación exacta y precisa del día en que pueda entrar en
servicio es un problema de carácter técnico y no dispongo de la
información, todavía cerrada. En cuanto se sepa, lo anunciaremos
públicamente.




--PREVISIONES PARA LA EJECUCION DE LA VARIANTE DE NULES (CASTELLON) EN LA
N-340. FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC). (Número de
expediente 181/000033.)



El señor VICEPRESIDENTE: Segunda pregunta: Previsiones para la ejecución
de la variante de Nules (Castellón) en la N-340.

Para la formulación de la pregunta, tiene la palabra el señor Peralta
Ortega.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor Presidente, señor Pérez Touriño, usted
conoce perfectamente la travesía, por la carretera Nacional-340, de la
ciudad de Nules. Es una travesía de más de dos kilómetros de longitud,
por una carretera que tiene un índice de tráfico bastante elevado. En las
épocas estivales es normal un tráfico de más de 20.000 vehículos por
dicha carretera y con la desgracia aparejada, previsible por otra parte
en función de esos datos, de numerosos accidentes. El pasado verano ha
sido testigo de algunos particularmente aparatosos, afortunadamente sin
la trascendencia que podría esperarse de la aparatosidad de los mismos.

Esta es una situación que ocasiona un notable malestar en la ciudad de
Nules y en los habitantes de la misma. En el año 1981 la travesía de la
N-340 por la ciudad de Nules ya era clasificada por el Ministerio de
Obras Públicas como conflictiva, donde tenía prioridad uno, y se preveía
su solución en los próximos años, a más tardar dentro de lo que era el
primer plan de carreteras.

Lo cierto es que terminó el primer plan de carreteras y dicha variante no
ha sido elaborada, y en estos momentos estamos en una fase preliminar. Es
verdad que ha sido aprobado el estudio informativo, y asimismo es verdad
que ha sido ya publicado en el «Boletín Oficial del Estado» y se ha
iniciado el trámite de información pública, que es previo a la
declaración de impacto ambiental y a la aprobación definitiva del
estudio. Posteriormente, deberá redactarse el proyecto de trazado que
posibilite la expropiación y la licitación. Esto hace pensar que la
realidad de esta variante de Nules, tan urgente y tan necesaria, va a
retrasarse. De hecho, esta variante no está incluida expresamente en el
programa de actuaciones prioritarias.




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Por todo ello, señor Pérez Touriño, como un intento de trasladarle lo que
ya conoce, que es la preocupación y el malestar de los ciudadanos de esta
ciudad ante la situación de este proyecto, me gustaría que respondiera a
la pregunta de qué previsiones tiene el Ministerio, en concreto, para la
ejecución de esa variante. Ya he tenido ocasión de decirle más o menos
cómo están los trámites previos, pero quisiera saber cuándo van a empezar
esas obras para dar solución a un problema tan antiguo y urgente.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, tiene la palabra para
contestar a la pregunta que le ha sido formulada.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): En relación con este tema, en general con
buena parte de los que hacen referencia a las modificaciones y a las
mejoras del tráfico sobre la traza, sobre el corredor mediterráneo, a lo
largo de la N-340, sabe S. S. que es un tema siempre complicado desde el
punto de vista de planificación y definición de las actuaciones, en la
medida --como se plantea en otra pregunta, creo recordar que posterior,
referente también a este corredor-- en que tenemos una autopista de peaje
no suficientemente utilizada, o con un potencial de utilización bastante
mayor, y por otra parte es un corredor que tiene una configuración
complicada desde el punto de vista de su tramo urbano y del asentamiento
poblacional; complicado precisamente por la capacidad de declaración de
actividad económica, de riqueza, etcétera, que se plantea en torno al
mismo.

Realizo esta brevísima introducción en el sentido de poner de manifiesto
el hecho de que la definición y la programación de las actuaciones en ese
corredor siempre ofrecen un determinado grado de dificultad respecto a
cuál deba ser la actuación de futuro. Tal vez ése es uno de los elementos
que permiten explicar el hecho de que una variante como la de Nules no se
haya puesto en marcha con anterioridad a lo largo del primer plan de
carreteras. De hecho, figuraba en el listado de travesías conflictivas
del primer plan de carreteras, pero en ningún momento se llegó a
realizar; en lo que puedo saber, no llegó realmente a estar programada ni
prevista presupuestariamente su realización, es decir, no llegó a
concretarse dentro del primer plan de carreteras la realización de la
variante de Nules.

Le puedo decir que en el verano de 1990, por tanto en pleno desarrollo
del primer plan de carreteras, comenzaron las conversaciones con el
Ayuntamiento de Nules, las reuniones de trabajo, para ver los posibles
trazados de la variante. En principio, se consideró un trazado que
posteriormente se demostró que era excesivamente urbano, iba demasiado
próximo o cercano al borde urbano, y fue precisamente de acuerdo con el
propio Ayuntamiento de Nules como se empezó a hacer el planteamiento de
una nueva traza, una nueva solución al paso de la variante por esta
población. La consecuencia es que, en definitiva, el estudio informativo,
como conoce bien S. S. --y lo recuerda en su pregunta--, ha sido aprobado
ya. Hemos avanzado. Se ha aprobado el estudio informativo, el 17 de
enero, con un nuevo trazado distinto al del verano de 1990. Ha comenzado
el trámite de información pública. Lógicamente, en cuanto a previsiones,
creo que lo importante es que se esté ya en esta fase. Quiero decir que
necesariamente hay un período de información pública, tanto a efectos de
Ley de Carreteras como a efectos medioambientales. Por tanto, es
necesario la declaración medioambiental previa a la aprobación definitiva
del estudio informativo. Es un trámite obligatorio, un trámite lleno de
contenido y que es bueno realizarlo, aparte de ser necesario.

Lo que les puedo asegurar es que sin solución de continuidad, sin perder
un solo día, en cuanto esté realizada la declaración de impacto ambiental
y, por tanto, lleguemos al estudio informativo, se encargará el proyecto
de construcción. Mientras tanto, se procederá ya, una vez realizada esa
fase, a la expropiación de los terrenos y, a partir de ahí, a la
licitación de las adjudicaciones de obras.

El hecho de que no figure en el plan puente es única y exclusivamente
porque en el momento de la realización de este plan puente se incluyen
algunas obras en las cuales tenemos una garantía de que queda el estado
de tramitación. Es posible asegurar que es un plan aprobado por el
Gobierno y, por tanto, tiene la consistencia suficiente, y sólo incluimos
aquellas actuaciones en las cuales tenemos garantía de que vamos a tener
un proyecto seguro, de que pueda ser licitable en el período del plan. El
hecho de que no esté no es ningún inconveniente porque se puede incluir;
de hecho hemos acordado su inclusión con cargo al epígrafe genérico que
aparece en el plan puente para este tipo de actuaciones. En los
Presupuestos Generales del Estado aparece una reserva de crédito con
cargo al plan puente para aquellas actuaciones necesarias que se puedan
ir incorporando al mismo. Por tanto, si la variante de Nules en el año
1995 está en condiciones, porque tenemos la declaración de impacto
ambiental, se incluirá.

Lo que le puedo decir a S. S. es que actuamos con la máxima celeridad.

Ojalá que las alegaciones de particulares y de las instituciones
afectadas posibiliten el aprobar definitivamente esto lo antes posible.

Ojalá que sea posible realizar una declaración de impacto ambiental
también lo antes posible. A partir de ese momento tenemos presupuestos y
tenemos la decisión política para incluir la variante de Nules y proceder
a su licitación definitiva. En síntesis, creo razonable poder afirmar que
en 1995 se podrá poner en marcha la variante de Nules.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: He seguido con interés sus explicaciones, señor
Pérez Touriño. Ha dado datos que en buena parte ya conocía en virtud de
anteriores iniciativas sobre este tema. Es verdad que en el Plan de
Carreteras, aun siendo la variante de Nules una travesía conflictiva, no
se prevé fecha de actuación, y no es menos cierto que estamos casi a 10
años después.

Ha dicho usted que en el año 1990 hubo que reanudar las actuaciones con
el ayuntamiento en función de las



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características especiales que tenía el suelo afectado por la variante;
pero no es menos cierto, señor Pérez Touriño, que han pasado casi cuatro
años de aquella actuación y estamos absolutamente al inicio. En este
momento me dice que no sabemos si en el año 1995 será posible. Creo,
señor Pérez Touriño, que, a la vista de todos estos datos, deberíamos
reflexionar si no hay un procedimiento distinto, siendo como es
importante llevar a cabo el trazado. Habría que estudiar si no es posible
encontrar soluciones más rápidas para problemas urgentes, y éste lo es.

Por lo que dice usted, los ciudadanos de Nules en el verano de 1995
estarán expuestos de nuevo a accidentes. Confiemos en que no tengan
importancia. Tiene que haber un procedimiento para que una obra de esta
urgencia no tenga que esperar tantos años.

No digo meses, que es normal. Estamos hablando de años. En este momento,
cuando se acaba de aprobar un estudio informativo, y estamos en marzo de
1994, está usted diciendo que no sabe si en el año 1995 se podrá llevar a
cabo la licitación y el inicio de la ejecución de la obra. No sabemos
exactamente si esto será así. Por tanto, le pediría que se reconsidere,
porque estoy convencido de que hay procedimientos para conseguir acelerar
una obra de la urgencia de esta que nos ocupa.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Estaría encantado si, por parte de S. S., de
cualquier grupo político, ciudadano, institución, etcétera, hubiera
alguna sugerencia que, en el marco de la legalidad vigente, permitiese
encontrar la forma de hacer esto de otra manera. Yo le puedo asegurar que
el Ministerio competente y responsable en la materia, aun siendo
perfectamente consciente y conocedor de la problemática que existe en esa
variante, cree que es bueno, además, y no lo digo a título de mera
disculpa, que hay que hacer esta tramitación.

No podemos adjudicar una obra pública, sea la que sea, mediante el
proceso oportuno público. No podemos adjudicar una obra pública sin haber
realizado el estudio pertinente informativo, la información pública, a
efectos de la Ley de Carreteras, aprobada no hace muchos años por el
Parlamento. Y tampoco podemos obviar la tramitación medioambiental. Es
más, debemos de hacer la información. Todo eso tiene un coste, pero tiene
más ventajas que coste. Esta es la legislación vigente en todos los
países avanzados europeos y, en todo caso, la vigente en nuestro país.

Procedimiento. La Ley de Contratos del Estado contempla supuestos
excepcionales, ninguno de los cuales tiene que ver con una actuación de
esta naturaleza o característica. Desde la adjudicación directa, que
permitiría acortar plazos en el trámite de adjudicación de la obra que,
no es el caso, hasta considerarla como una obra de emergencia. Sin
embargo, tampoco está dentro de lo tipificado para el concepto de obras
de emergencia.

Tenemos dos supuestos en cuanto a la tramitación; considera la obra de
emergencia --en este caso no reúne ninguno de los requisitos para
estimarla así-- o después en la fase de tramitación, que no acortaría el
plazo, evitar el procedimiento de concurso público y pasar a la fase de
adjudicación directa. En ninguno de los dos casos parece aconsejable su
utilización y, por tanto, no hay otro margen de maniobra.

Sobre lo que se pudo haber hecho y no se hizo, o se debió haber hecho
hace años, puedo indicarle con bastante seguridad que lo mismo que me
dice S. S. respecto a la variante de Nules, que yo puedo compartir (de
ahí la aceleración que se está intentando en toda la tramitación), seguro
que podríamos decirlo, quizá con mayor énfasis, respecto a otras muchas
variantes en el propio cordón Mediterráneo, que ésas sí están hechas o en
fase de ejecución. Depende todo como se valore.

Predicamos hoy que la variante de Nules no está hecha, pero el primer
plan de carreteras ha actuado a fondo en la Comunidad de Valencia y se
han llevado a cabo otras actuaciones donde la congestión del tráfico y el
índice de accidentalidad, etcétera, tal vez, incluso, fuera más
preocupante que el que existe en la variante de Nules. Eso no es una
disculpa. Sin embargo, quiero decir también a S. S. que es obvio que lo
que está sin resolver es el problema que queda, pero no quiere decir que
no se hayan resuelto otros de tanta o mayor entidad.

En cuanto a que yo no pueda asegurar que esta obra esté funcionando en el
año 1995, simplemente vuelvo a reiterar que creo que sí, pero la
declaración de impacto ambiental hay que hacerla por la Secretaría de
Estado de Medio Ambiente, responsable en la materia, que la información
pública hay que pasarla y hay que estudiar las alegaciones que se
presenten. Con eso en la mano tendremos más seguridad y en su día por
quien sea podrá informar a S. S. del grado y el momento preciso del
comienzo de las obras. Hoy lo que podemos hacer es una previsión
razonable.




--FECHAS PREVISTAS PARA LA TERMINACION COMPLETA DE LA AUTOVIA
MADRID-VALENCIA, ASI COMO TRAZADO DE SU DENOMINADO TRAMO CENTRAL.

FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (G. P. IU-IC). (Número de
expediente 181/000039.)



El señor VICEPRESIDENTE: Siguiente pregunta del orden del día: Fechas
previstas para la terminación completa de la autovía Madrid-Valencia, así
como trazado de su denominado tramo central.

Para su formulación, tiene la palabra el señor Peralta Ortega.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor Pérez Touriño, decía usted ahora mismo que
solemos centrarnos en lo que falta por hacer y no tanto en lo que se ha
hecho. Es verdad. Lo que ocurre es que, sobre todo, nos llama la atención
lo que falta por hacer cuando se incumplen los plazos pactados; y digo
pactados porque en este caso concreto, por lo



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que se refiere a la conversión de la Nacional-III en autovía, hubo un
compromiso entre la Administración central y la Generalitat Valenciana.

En virtud de ese compromiso, la Generalitat Valenciana asumió con cargo a
su presupuesto la ejecución de determinadas obras que correspondían a la
Administración central, en concreto la variante de Castellón, a condición
de que la conversión de la Nacional-III en autovía se acelerara y se
terminara en una fecha que, de acuerdo con el pacto en su día establecido
entre la Generalitat Valenciana y el Ministerio, sería finales del año
1995.

Los datos que se conocen al día de hoy hacen pensar que esa fecha no se
va a cumplir. Incluso algunas previsiones hablan de retraso de dos años
sobre esa fecha. Lo cierto es que, reconociendo --y quiero dejar
explícito reconocimiento-- que se ha avanzado en determinados tramos, no
en el tramo central, en todo el tramo que va desde Valencia hasta
prácticamente Requena, con notable mejora de la situación de
comunicaciones de Valencia con Madrid (notable mejora, quiero dejar
claro, y de ahí que aspiremos a que esa mejora se extienda a lo que
necesariamente es toda la carretera nacional), el tramo central plantea
complicaciones tremendas.

No le quiero ya recordar, señor Pérez Touriño, que en una respuesta que
se me daba a una pregunta que hice en el año 1991 se hablaba del tramo
entonces comprendido entre Caudete y Honrubia, que después ha sufrido
algunas modificaciones. En el Plan de Desarrollo Regional 88/1993 se
incluía la autovía Caudete-Honrubia, que cierra la Nacional-III y se
preveía su licitación para 1992. Esa fecha de 1992, tal como he indicado
anteriormente, se modificó en virtud del acuerdo que suscribió la
Generalitat Valenciana con el Ministerio y pasó a finales del año 1995.

Lo cierto es que, como decía, ni siquiera esta fecha parece que se vaya a
poder cumplir, porque el trazado de ese tramo central al día de hoy sigue
estando en el aire. Los medios de comunicación valencianos cada dos
semanas se hacen eco de noticias del Ministerio, diciendo que en un plazo
inmediato se va a conocer definitivamente el trazado de los subtramos en
que se ha dividido el tramo central. Ese tramo central Atalaya-Caudete se
ha subdividido en lo que sería Atalaya-Motilla, por un lado,
Motilla-Minglanilla, por otro, y Minglanilla-Caudete. El subtramo central
Motilla-Minglanilla ha sido objeto recientemente de licitación, pero en
los otros dos subtramos (Atalaya-Motilla y Minglanilla-Caudete) no se
conoce todavía el trazado.

Se han barajado, en relación al primer subtramo (Atalaya-Motilla) cinco
alternativas; en relación con el segundo (Minglanilla-Caudete), tres
alternativas, y quizá alguna más, porque últimamente se habla de que el
Ministerio se inclinaría por la famosa alternativa C, pero modificándola
de tal manera que pasara al Norte; en fin, un auténtico galimatías que
los ciudadanos lo único que saben, realmente (porque ya han perdido la
posibilidad y la capacidad de entender tantos tramos, subtramos,
alternativas e informaciones confusas), es que esto se retrasa y no se
sabe cuándo va a terminar. Eso, a pesar de que los ciudadanos de la
Comunidad están contribuyendo ya por una doble vía: a través de los
presupuestos autonómicos y a través de los presupuestos estatales, antes
de esa vía de financiación que ha sugerido en alguna ocasión el Ministro
Borrell; en el caso de la Comunidad Valenciana ya estamos sosteniendo las
obras públicas por esa vía, y nos gustaría saber cuándo va a terminar
completamente la conversión en autovía de la Nacional-III y, en concreto,
cuándo se van a conocer los trazados definitivos del tramo central, o de
los subtramos que están pendientes todavía de tal detalle.




El señor VICEPRESIDENTE: El señor Pérez Touriño tiene la palabra para
contestar al señor Peralta.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): El cierre de la comunicación por autovía de
Madrid con Valencia y viceversa es uno de los temas más importantes a mi
modo de ver y del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, y me voy a parar excesivamente quizá para dar a S. S. toda la
información de la que podemos disponer.

Al hilo de su intervención quisiera hacer dos o tres referencias antes de
pasar a la fase fundamentalmente informativa. La primera es que, respecto
a las actuaciones en materia de carreteras, por no hablar ahora de otras
como el ferrocarril, el Ministerio ha hecho un esfuerzo importante de
aceleración de todos los planes de actuación en los dos últimos años en
la Comunidad Autónoma de Valencia. De hecho, buena parte de las
actuaciones pendientes de ejecución del primer Plan de Carreteras de la
Comunidad Autónoma de Valencia se ha forzado al máximo su marcha lo
técnicamente posible y se ha añadido presupuesto para acelerar esas
obras. Le puedo decir en concreto que una obra tan importante como
Caudete-Requena, del cierre de la autovía Madrid-Valencia, cuyo plazo de
finalización es bastante posterior al verano de 1995, es nuestro objetivo
que pueda ser puesto en servicio con anterioridad al verano de 1995, es
decir, el primer semestre del año que viene. Es, quizá,el tramo más
congestionado, el que soporta más tráfico, el tramo más importante del
cierre de la autovía Madrid-Valencia. Se lo indico a S. S. a título de
ejemplo. Lo mismo le podría decir de la variante de Gandía o de las otras
actuaciones pendientes de finalización del primer plan de carreteras, de
las cuales hemos reprogramado y reestudiado toda la actuación con la
finalidad de contribuir a resolver los problemas de comunicaciones e
infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Valencia, entendiendo la
prioridad que los mismos tienen de acuerdo con los datos de tráfico y con
los parámetros objetivos de análisis.

La segunda referencia que me permito hacer, al hilo de su intervención,
es que no es excesivamente bueno, por lo menos no lo comparto, que
pasemos por alto los mecanismos complejos, pero buenos para la
ciudadanía, que tiene la realización de la obra pública. Si hay que hacer
estudios de cuatro o cinco alternativas para conectar un punto con otro
del territorio nacional es porque existen distintas posibilidades, cada
una de ellas con sus ventajas y sus inconvenientes, que afectan de forma
diferente a los ciudadanos de esas zonas, que representan diferentes
costes para el erario público y distintos impactos ambientales. Por lo



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tanto, no se puede reducir todo a la simplicidad, por otra parte
necesaria, en cuanto a la consecución de objetivos que tenemos que
compartir --claro que tenemos que conectar Madrid con Valencia--, pero es
un problema altamente complejo y difícil, como voy a tener ocasión de
reiterar a S. S. a continuación.

El ciudadano lo único que sabe es que esa autovía quiere tenerla ya. Es
un discurso que puede tener determinado tipo de tintes, pero el
Ministerio nunca va a entrar en esa tentación. Tendrá la tentación de
acabar cuanto antes las actuaciones, pero con el menor coste posible, con
el menor impacto ambiental y atendiendo de la mejor forma posible al
requerimiento de los ciudadanos afectados.

En el caso del cierre de la autovía Madrid-Valencia, mencionaba S. S. la
referencia al PDR. Con fecha 6 de octubre de 1989 se dio la orden de
estudio, es decir, no estaba puesta a título de inventario en aquel
momento en el Plan de Desarrollo Regional; es que el 6 de octubre de 1989
se empezó a hacer el estudio informativo del cierre de la autovía
Madrid-Valencia. Nos referimos siempre al tramo que queda por cerrar, el
llamado tramo central. La aprobación de ese estudio informativo es del
uno de agosto de 1991; es decir que en ese momento teníamos ya un estudio
y se procedió a someterlo a información pública, que es lo obligado. En
esa información pública se planteaban una serie de alternativas,
prácticamente todas ellas al norte de la actual Nacional-III. Las
alternativas eran --y voy a resumir un poco, en el bien entendido que S.

S. conoce bien el problema-- todas ellas más o menos próximas a Cuenca,
que pretendían resolver también la accesibilidad a Cuenca por autovía, y
la alternativa 3 que dominaba en aquel momento, que es la que actúa sobre
la traza, el corredor de la actual carretera nacional es la actuación más
directa para conectar con Valencia.

Durante el proceso de información pública hubo numerosas alegaciones, fue
un proceso muy complicado y le puedo decir a S. S., a modo de resumen,
que no fue la menos importante de las alegaciones la de la propia
Generalitat Valenciana, que se muestra netamente partidaria de la
alternativa 3; se muestra partidaria de la alternativa más directa, que
va por la nacional, desechando las alternativas por el norte, las
alternativas que darían solución al mismo tiempo a la conexión de Cuenca
con la red de autovías. Son razones de diverso tipo a las que aconsejan
optar por la alternativa 3, fundamentalmente razones, entre otras, de
impacto ambiental: es la más barata, la que capta más tráfico, la que
afecta a menos bosque, la que corta menos cursos de agua y la que no
tiene ningún tramo con altitud superior a los 1.050 metros, y por eso el
9 de febrero de 1993 (cuatro años dura este proceso de información
pública, debate de las alegaciones y aprobación definitiva) se aprueba la
llamada «alternativa 3», pero con dos condicionantes que es necesario
recordar.

El condicionante número 1, por así decirlo, afecta al paso del río Júcar.

Se dice que hay que hacer un nuevo estudio informativo y medioambiental
para comparar las diferentes soluciones en el cruce del río Júcar,
debiéndose someter los nuevos trazados a un nuevo proceso de información
y de aprobación de la legislación medioambiental. El cierre de la autovía
central, como bien decía S. S., tiene tres tramos; en el primero de
ellos, que implica el paso sobre el río Júcar, la aprobación oficial en
febrero de 1993 indica que hay que reestudiar de nuevo el paso por este
río, establecer nuevas alternativas, someterlas a información pública y
hacer declaración de impacto ambiental.

Al tramo central se le da el visto bueno --es el tramo entre Motilla del
Palancar y Minglanete, y a él me referiré posteriormente-- y, por tanto,
vamos a poder cumplir los plazos a los que hace referencia S. S.

El último tramo es el paso del río Cabriel. En el paso de este río
estamos en lo mismo. La aprobación oficial de febrero de 1993 indica que
hay que estudiar soluciones concretas para salvar el paraje de Los
Cuchillos --lugar de alto interés geológico--, que se evite impactar en
las hoces del Cabriel medio, que hay una importante reserva de aves de
Europa, y de estas soluciones habrá que hacer un nuevo estudio
informativo y una nueva declaración de impacto. En ese procedimiento es
justamente en el que se está. Le indico a S. S. que está prácticamente
finalizada la declaración de impacto ambiental tanto en lo que se refiere
al paso del río Júcar como en el paso del río Cabriel y, por tanto, es
altamente probable --en eso confío-- que en el próximo mes de abril
podamos tener publicada y aprobada una declaración de impacto por la
autoridad medioambiental que diga definitivamente por dónde podemos pasar
los ríos Júcar y Cabriel.

Podría extenderme en las consideraciones relativas a los dos tramos. Le
puedo decir a S. S. que hay alegaciones muy importantes de los diferentes
grupos ecologistas de nuestro país en relación con el paso de ambos ríos;
que tenemos alegaciones importantes de la Comunidad Valenciana, de la
Generalitat y del Gobierno de Castilla-La Mancha en relación con el mismo
paso y que, por tanto, la decisión medioambiental respecto a cuál sea la
mejor solución es una decisión delicada, difícil y en la que debemos de
ponderar --voy a dar dos datos de referencia que no sé si S. S. conoce--
que en el paso del río Júcar una de las soluciones, previsiblemente la
más razonable o la más lógica desde la perspectiva sectorial de
carreteras, tiene un coste en el tramo del paso del río Júcar de 13.600
millones de pesetas, la solución, por así decirlo, número 1 en el estudio
actual. La solución 5, que es la propugnada por la Consejería de Medio
Ambiente de Castilla-La Mancha y por los grupos ecologistas en general,
tiene un coste de 19.800 millones de pesetas, es decir, en el entorno de
6.000 millones de coste superior y, evidentemente, tiene una tasa de
rentabilidad seis puntos inferior y una serie de elementos condicionantes
en contra de este tipo. Sin embargo, plantea, obviamente, un menor
impacto y un menor requerimiento medioambiental desde el punto de vista
del cruce sobre el propio río, sobre las hoces del río Júcar.

En el caso del río Cabriel, estamos ante una decisión semejante. Una de
las alternativas es casi inviable constructivamente; sin embargo, tiene
una afección medioambiental tal vez un poco más elevada y la solución que
medioambientalmente sería menos impactante; tiene un coste mucho mayor y
constructivamente--insisto-- plantea muy serios problemas técnicos y los
técnicos de los



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servicios de la Dirección General de Carreteras encuentran elementos muy
difíciles para poder hacer viable la alternativa menos agresiva
ecológicamente. Creemos, en cualquier caso, que cualesquiera de las
soluciones estudiadas, tanto la que sectorialmente parece más razonable
desde el punto de vista sectorial de carreteras como la que es más
demandada desde la perspectiva medioambiental, cualesquiera de ellas
tiene un impacto ambiental asumible. Es una decisión que esperamos que en
breve pueda ser tomada.

Respecto a plazos, el tramo intermedio ha sido ya preadjudicado; la
adjudicación definitiva por el Consejo de Ministros esperamos que pueda
hacerse --faltan los trámites de la Intervención General, la Intervención
Delegada, etcétera-- antes de las vacaciones de verano y una vez
adjudicada empezarán las obras, con lo que a lo largo de los años 1994 y
1995 tendremos en plena obra el tramo central Motilla del
Palancar-Minglanilla.

En cuanto a los otros dos tramos, si estuviese la declaración de impacto
ambiental aprobada en este mes de abril de 1994, a continuación hay que
hacer el proyecto de construcción y trazado, que esperamos poderlo hacer
en lo que queda de año, apurando mucho y poniendo la mayor prioridad en
la materia, de tal forma que se podrían licitar y adjudicar esas obras en
el año 1995.

Esta es toda la información que puedo facilitar a S. S. en relación con
el cierre de la autovía Madrid-Valencia. Esa ha sido la complicada
gestión que el cierre de esa autovía tiene, porque en definitiva y en
torno a ella se cruzan muy diversas valoraciones y dificultades y, desde
luego, el Ministerio no olvida que la más importante de todas ellas es
conectar directamente por autovía (está conectada a través de Almansa)
Madrid con Valencia.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Pérez Touriño, por su amplia
información en torno a la pregunta que yo le he formulado.

No me cabe la menor duda, señor Pérez Touriño, que hay muchos intereses y
muchos problemas que explican la evolución, sin calificar, de la
ejecución de este proyecto. Decía usted que quizá era simplista centrarse
sólo en la demora del proyecto y no hacer la labor de pedagogía en el
sentido de explicar las causas de esa demora; es verdad. Yo intentaba,
fundamentalmente, transmitirle a usted un poco la impresión del ciudadano
de la calle, incluso podría citarle aquí lo que decía literalmente algún
medio de comunicación, precisamente en relación con alguna información
--seguramente proporcionada por usted, porque era quien en aquellos
momentos encabezaba la información que se producía-- que, en concreto,
hizo pública el Ministerio en el mes de septiembre de 1993, que tuvo que
rectificar. La nota inicial decía que el Ministerio de Obras Públicas ha
sometido a revisión el proyecto de la autovía de Valencia a su paso por
las hoces de los ríos Júcar y Cabriel tras los informes negativos
emitidos por la Dirección General de Política Ambiental. Al día
siguiente, el Ministerio tuvo que decir que habían sido malinterpretados
los datos de esa nota que se producía. El medio de comunicación decía
que, efectivamente, se había producido una nota de sorpresa y confusión
entre las instituciones y los medios de comunicación externa. Parte de
esa impresión que yo intentaba transmitirle creo que es consecuencia de
la actuación por parte de las propias instituciones.

No obstante, yo creo que, efectivamente, es bueno que se sea consciente
de los problemas que hay, pero no es menos cierto, señor Pérez Touriño,
que se emplea tiempo en el estudio de los problemas. Yo no seré tan
simplista tampoco como para decir que es que en los ministerios no se
trabaja. Todo lo contrario; estoy convencido de que se trabaja y se toma
mucho interés en los temas. Pero cuando un estudio informativo inicial
dice usted que se aprueba en agosto de 1991 y en febrero de 1993 se
aprueba la alternativa 3 con dos condicionantes, estamos ya en marzo de
1994 y la primera fase de esos condicionantes que se pusieron en febrero
de 1993 todavía no está resuelta, nos hace temer que, efectivamente, o
bien los problemas desbordan los medios de que dispone el Ministerio o
bien que hay una situación difícilmente explicable a los ciudadanos.

En estos momentos se reconoce --no ya los datos iniciales que yo le decía
que se barajaban en su momento, en 1993, cuando se daba la licitación en
1992; tampoco los de 1995-- que ésta es una labor de las más importantes
que tiene el Ministerio. Uno de los objetivos más importantes que tiene
planteado el Ministerio es la comunicación de Valencia con Madrid a
través de autovía, y, sin embargo, la ejecución de ese proyecto va
notablemente lenta. Insisto, no me cabe la menor duda de que hay
intereses. Conozco los problemas que ha habido en Cuenca, la cantidad de
intereses, la cantidad de problemas medioambientales que se plantean, de
problemas constructivos. Pero no es menos cierto, señor Pérez Touriño,
que los ciudadanos, día a día, tienen el problema de intentar llegar a
Madrid, a la capital del Estado, a través de una vía de comunicación que
el propio Ministerio reconoce que no está a la altura de las
circunstancias. Es la que tiene más tráfico, más cantidad de problemas, a
pesar de las notables mejoras que se han producido, a pesar de esos
anuncios que usted nos hace de que el tramo Requena-Caudete se pueda
solucionar en un breve plazo, y que contribuirá, efectivamente, a mejorar
la situación. Pero todavía ese gran tramo central, una vez que se empiece
la ejecución de los distintos subtramos, seguirá quedando como un cuello
de botella que impida realmente que la primera y la tercera capital del
Reino tengan la comunicación que se requiere en estos momentos.

Por tanto, le insisto en que con la mayor celeridad posible, y no sé si
llueve sobre mojado y es un poco inútil este lamento, pero me veo en la
obligación de repetírselo, se activen los pasos que hay que dar para que
ese proyecto tan importante sea realidad cuanto antes.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




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El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Tan sólo quiero reiterarle la información
positiva de que en el tramo central de cierre entre Motilla del Palancar
y Minglanilla las obras serán adjudicadas por Consejo de Ministros espero
que muy pronto, en definitiva, antes del propio período estival, y que,
por lo tanto, comenzarán, deben comenzar en este año las obras del cierre
de la autovía Madrid-Valencia en la parte que queda.

En los dos puntos concretos en donde tenemos el problema especial,
medioambiental, en definitiva, que es el Júcar y el Cabriel, confío en
que Medio Ambiente pueda finalmente tomar la decisión definitiva de
manera inmediata --creo que así podrá ser--, bien antes de Semana Santa o
en el mes de abril, en todo caso. A partir de ahí, queda definitivamente
desbloqueada la situación del cierre de la autovía Madrid-Valencia.

Por lo tanto, ha sido un procedimiento largo y complicado, pero creo que
estamos en línea de resolver definitivamente ese problema, por un lado,
empezando las obras este año y, por otro, en los dos puntos en los que
hay dificultad, comenzándolas en el año próximo.




--EMPLEO DE LA A-7, ESPECIALMENTE EN EL TRAMO QUE DISCURRE POR LA
COMUNIDAD VALENCIANA. FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GIU-IC).

(Número de expediente 181/000040.)



El señor VICEPRESIDENTE: Siguiente pregunta: empleo de la A-7,
especialmente en el tramo que discurre por la Comunidad Valenciana. Para
su formulación, tiene la palabra el señor Peralta Ortega.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor Pérez Touriño, yo creo que es oportuna la
ordenación que se ha hecho, de tal manera que en estas preguntas
anteriores se ha podido constatar algunas de las dificultades graves que
atraviesa el Ministerio para la ejecución de proyectos de
infraestructuras necesarios en el caso de la Comunidad Autónoma
valenciana.

Finalmente, abordemos una pregunta que hace referencia a la escasa
utilización de una infraestructura ya creada, ya existente y en
funcionamiento. Se trata de la autopista A-7, que atraviesa la Comunidad
Autónoma de norte a sur. Es una autopista con una capacidad importante
--en torno a 40.000 vehículos diarios-- y sin embargo está notablemente
infrautilizada. Según los últimos datos, su utilización incluso
disminuye.

En el año 1993 parece ser que ha tenido menos tráfico que en el año 1991.

Tengo unos datos que no sé qué grado de veracidad tienen, pero son
bastantes exactos. Se habla de que en el año 1991 tuvo un tráfico de 11
millones de vehículos y en el año 1993 sólo ocho millones y pico de
vehículos. En todo caso, es evidente --y así ha sido reconocido por el
propio Ministerio-- que la autopista A-7 está infrautilizada en relación
con sus capacidades y, por contra, se produce una notable congestión de
las carreteras nacionales que corren en paralelo a esta autopista y
circundan, por tanto, la comunidad autónoma de norte a sur --la N-340 y
la N-332; congestión que es especialmente notable cuando tales carreteras
nacionales atraviesan ciudades importantes como es el caso de Castellón
--en el norte de Valencia-- o el de Sollana, Gandía, Sueca, Altea,
Villajoyosa, al sur, por parte de la N-332.

Esta realidad de una autopista notablemente infrautilizada y de unas
carreteras nacionales notablemente saturadas dieron lugar a que se
produjera un creciente nivel de conciencia ciudadana y, por tanto, de
movilización popular, pidiendo que se abordara la posible interrelación
de soluciones entre una mayor utilización de la A-7 y una disminución de
la congestión de las carreteras nacionales. Haciéndose eco de esa
conciencia y de las alternativas que se planteaban por parte de los
ciudadanos, el Ministerio inició esas negociaciones. Creo que, en
concreto, fue usted quien tuvo ocasión de abordar las negociaciones con
la concesionaria de la A-7, AUMAR.

En esas negociaciones, a tenor de las informaciones de que disponemos, se
plantearon condiciones por parte de la concesionaria inaceptables, al
menos así fueron consideradas por parte del Ministerio, en opinión de
Ezquerra Unida del País Valençià, con acierto. Pero lo que no compartimos
en la reacción del Ministerio es su actuación posterior. La actuación
posterior que se ha producido a sido la de iniciar la construcción de
toda una serie de variantes, poner en marcha la ejecución de las mismas
(ha hecho usted ya referencia a algunas de ellas --Gandía, Sollana--. La
de Castellón, a la que ya hemos hecho referencia anteriormente, corre por
cuenta de la «Generalitat» valenciana, como figura en el Convenio que se
suscribió por el Ministerio, a cambio de que se acelerara la conversión
en la autovía de la N-III) y están previstas otra serie de variantes en
distinto grado de ejecución --la de Sueca, la de Altea, la de
Villajoyosa, etcétera.

Por otra parte, por destacar también algún tipo de reacción por parte del
Ministerio, prácticamente hoy entra en vigor una nueva tarifa de peajes
en esta autopista A-7, que la convierte posiblemente en la más cara.

Piensen SS. SS. que, tal como conoce el señor Pérez Touriño, trasladarse
desde Salou a Puçol --el tramo norte de la autopista-- para vehículos
ligeros cuesta 3.220 pesetas, para vehículos pesados tipo 1, 5.000, y
para el tipo 2, 5.500. Si nos vamos al sur, el tramo Silla-San Juan, en
Alicante, son 2.130 pesetas lo que pagan los vehículos ligeros; 3.360,
los vehículos pesados 1 y 3.690 pesetas, los vehículos pesados 2. Es
decir que el tramo desde Salou a San Juan para un vehículo ligero es más
de 5.000 pesetas. Esto da lugar a que esta autopista tenga un nivel de
rentabilidad importante. El Ministerio, incluso, en las propuestas de
negociación le garantizaba mantener la tasa de rentabilidad, lo que la
concesionaria, al parecer, no consideraba bastante.

Nosotros creemos que la reacción que se ha producido por parte del
Ministerio no es la acertada. Discrepamos en ese punto. Insisto en que
podemos considerar acertado y razonable el rechazo por parte del
Ministerio de las condiciones que planteaba AUMAR, pero no compartimos su



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conducta posterior. En nuestra opinión, sería necesario utilizar los
mecanismos legales y el peso de la Administración y de la conciencia
pública en relación con la concesionaria AUMAR.

Hay fórmulas legales para intentar conseguir que AUMAR adopte posiciones
más razonables que las que ha mantenido. Un dato que, por ejemplo,
ocasiona malestar en los ciudadanos es conocer que esta concesionaria,
como otras en general, tiene una notable exención del Impuesto de Bienes
Inmuebles, que ha dado lugar a protestas importantes por parte de las
Federaciones de Municipios y de los municipios de todos los colores
políticos.

Yo creo --y éste sería un poco el tema, señor Pérez Touriño-- que sería
necesario que por parte del Ministerio se trabajara realmente en
soluciones de cara a conseguir una efectiva mayor utilización de la A-7,
y, en la medida en que eso fuera posible, sin lugar a dudas todos los
gastos de que se hayan dotado al Ministerio en la realización de
infraestructuras de las variantes a las que hemos hecho referencia
posiblemente haya que cuestionarlos. Esto sería no sólo un ahorro
económico importante, sino, sin lugar a dudas, un ahorro de impacto
medioambiental notable en un momento de crisis económica que da lugar a
que, por otro lado, buena parte de estos proyectos vayan
extraordinariamente lentos.

En definitiva, señor Pérez Touriño --y con esto termino, señor
Presidente--, me gustaría saber cuáles son las medidas que piensa adoptar
el Ministerio tras el fracaso de esa primera ronda de negociaciones para
conseguir que la A-7 sea más utilizada en el tramo que discurre a través
de la Comunidad Valenciana.




El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a esta pregunta, tiene la palabra
el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Voy a contestar muy brevemente porque creo que
es un tema muy conocido y sobre el que ya hemos dado muchas veces
reiterada información a su señoría.

Así y todo, conviene recordar, subrayar y señalar que para el Ministerio
de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente la distribución de
tráficos que existe en ese corredor y en otros no es adecuada y que
efectivamente estamos insatisfechos del grado de utilización que tiene la
red de interés general del Estado. Es decir, hay una mala utilización de
la red de interés general del Estado y, efectivamente, existe una
autopista, que en definitiva es un servicio público, explotada en régimen
de concesión por una concesionaria que no capta el tráfico que podría
captar previsiblemente, probablemente, y, sin embargo, tenemos una
carretera nacional excesivamente congestionada. Este es un problema que
se nos plantea en otros corredores, y de modo muy importante en ése.

Pero, dejado de lado ese problema, digo que es conveniente subrayar y
señalar que las autopistas de peaje están reguladas por una normativa
específica y de ella forma parte el contrato de concesión suscrito por
las respectivas sociedades concesionarias y por el Estado representado en
ese momento por la Administración concedente, por cierto hace muchos años
y no bajo este Gobierno. Esta normativa, que hay que respetar porque está
vigente, concede determinados derechos y regula perfectamente las
relaciones entre la Administración concedente y la concesionaria, y es
cierto que por razones de interés público se pueden modificar los
servicios contratados, pero --lo dice específicamente-- debiendo
otorgarse al concesionario las compensaciones oportunas de manera que se
mantenga el equilibrio económico financiero de la explotación. Es decir,
el contrato concesional es algo muy claro, muy neto y que marca con
bastante o total precisión los límites y los márgenes de actuación. Por
lo tanto, no es un problema de poder imponer o conseguir mediante el peso
--no sabemos muy bien de qué-- a la concesionaria tal o cual. La
concesionaria es libre de no aceptar eso, de hacer valer su escritura
concesional y de, por lo tanto, pedir la concesión equivalente, que es
relativamente fácil de calcular y con la cual puedo no estar muy de
acuerdo, pero, salvo acuerdo, la única vía que queda es el rescate de la
concesión --sobre la cual podría dar datos a S. S., pues disponemos de
ellos--, que nos parecería un mecanismo altamente oneroso y no abordable
en la perspectiva del Estado. A partir de ese mecanismo, lo que hemos
hecho es establecer negociaciones para intentar una mejor utilización y
desgraciadamente esas negociaciones, al día de hoy, no han dado resultado
positivo porque, al día de hoy, Aumar, al finalizar esa primera fase de
las negociaciones --por lo menos las negociaciones en el punto en que se
dejaron--, pedía una compensación de prórroga del período concesional
como forma de compensar el equilibrio económico-financiero; o aportando
fondos, permitiendo mayores ingresos o mayores subidas tarifarias, lo
cual iría en contra de la política de mejor distribución de tráficos; o
difiriendo hasta el futuro y diciendo: Le prorrogo el período concesional
y, por tanto, podrá usted recuperar en años venideros lo que hoy deja de
percibir. Pues bien, esa prórroga del período concesional computada en
millones de pesetas, que es lo que importa, en el planteamiento final por
parte de Aumar, tras un largo proceso, era equivalente a 35.000 millones
de pesetas del año 1993. Evidentemente, un coste muy superior al estimado
de las variantes a realizar por un ministerio, que en ese momento de la
negociación eran la variante de Castellón, la de Villarreal y la variante
de La Safor. En definitiva, el cómputo de las variantes a realizar frente
al planteamiento final de Aumar arrojaba un saldo en un 90 por ciento
mayor de coste a favor de Aumar. El coste de las variantes eran 18.000
millones de pesetas y Aumar planteaba un coste para el Estado, para el
interés público, de 35.000 millones de pesetas. Por eso digo que es una
diferencia muy profunda de posiciones la que hay entre el entendimiento
que tiene Aumar de su equilibrio económico-financiero y el coste para el
Estado de hacer las variantes.

A partir de ahí, creo que entenderá S. S. que es una mala política entrar
a hacer esas variantes. No sé lo que opinarían los ciudadanos de
Valencia, sé lo que opinan los ciudadanos de Nules. Usted, en una
pregunta, hace muy pocos



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minutos, precisamente no entendía por qué no se había hecho la variante
de Nules y yo le decía: La variante de Nules, no, pero hemos hecho otras.

Usted me dice ahora: Esas otras, no; la variante de Nules, sí. Creo que
por ahí no encontramos solución. Lo que tratamos de hacer es seguir
actuando y resolviendo los problemas de congestión y los problemas que
hay que atender en el corredor mediterráneo. Es probable que la
concesionaria cambie de posición o se vea obligada a cambiar de posición
en la medida en que pueda ir perdiendo posiciones respecto a su cuenta de
resultados como consecuencia precisamente de esa actuación o, en todo
caso, puede quedar en una situación que tal vez la propia concesionaria
no estime la mejor desde su perspectiva. Entendemos que es un proceso de
negociación que hay que seguir manteniendo abierto y seguiremos
trabajando en esa línea, pero en todo caso resolviendo los problemas de
tráfico que tiene el corredor mediterráneo.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Peralta, tiene la palabra para réplica.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor Pérez Touriño, me decía usted que incurría
en contradicción cuando le decía que había que utilizar la A-7 en lugar
de hacer variantes. Señor Pérez Touriño, me ponía usted como referencia
una variante que no se ha hecho, la de Nules. Es fácil utilizar ese
argumento porque estamos hablando absolutamente de la nada, señor Pérez
Touriño. Donde se puede utilizar la A-7, ante las dificultades reales que
tienen ustedes para ejecutar la infraestructura, la opción que nosotros
planteamos es: Hágase lo posible y lo más que posible por utilizar la
A-7, porque es mucho más eficaz. Desde el punto de vista de la inmediatez
no hay que hacerla; se utiliza ya. Desde el punto de vista del impacto
medioambiental no es una nueva infraestructura; ya está hecha, ya se ha
producido el impacto. Y tiene un plazo de reversión al Estado que es
susceptible de negociación. En alguna ocasión, en anteriores
comparecencias sobre este tema, usted decía que eso tiene un coste
determinado. Nosotros le dijimos que hay fórmulas de negociación que no
implican coste: prorrogar la concesión. Efectivamente, nos reconoce usted
que se ha manejado esa fórmula que para el Estado no supondría gastar
dinero. Evidentemente tendría un coste, pero es un coste contable o
estadístico, no es necesario gastar dinero como para la ejecución de las
infraestructuras como, por ejemplo, la de Nules, a la que hacíamos
referencia anteriormente. Por tanto, nuestra posición es ésa, señor Pérez
Touriño. Donde se puede utilizar razonablemente la A-7, hagamos el
esfuerzo por intentar utilizar razonablemente la A-7 antes que llevar a
cabo nuevas infraestructuras con los costes, las demoras y los impactos
que tiene la ejecución de nuevas infraestructuras. Donde no es posible
utilizar la A-7, y efectivamente hay sitios donde el trazado de la A-7 no
resuelve los problemas que plantea la congestión de las N-340, N-332,
etcétera, lógicamente nos tendremos que plantear la solución de este
problema concreto sin pensar en la A-7, que allí no es solución. Pero,
tal como usted ha dicho, en buena parte de la Comunidad Valenciana es
posible y sería satisfactorio que se produjera una mayor utilización de
la A-7 frente a la saturación de las nacionales.

Yo le insisto, señor Pérez Touriño, en que se pueden abordar desde la
Administración, desde el poder democrático que tiene la Administración
fórmulas para conseguir que Aumar cambie de posiciones, y le he dicho
alguna. Por ejemplo, tienen exenciones del IBI, que lógicamente dan lugar
a que tengan unas tasas de rentabilidad determinadas. Usted ha dicho que,
a lo mejor, si cambiara esa tasa de rentabilidad la concesionaria se
replantearía su situación porque le interesaría una mayor utilización de
la autopista, aunque fuera en tramos concretos, que posibilitara una
mayor utilización de todo el corredor de la autopista. Hay mecanismos
posibles. Quizá convendría que estudiaran ustedes, por ejemplo, que en
estos momentos los medios de comunicación anuncian una oferta pública de
venta de acciones de Aumar; uno de los bancos más importantes de este
país saca más de un 13 por ciento de capital de Aumar a oferta pública.

Yo no sé si, a lo mejor, desde el punto de vista de Estado, adoptar una
determinada posición importante en el accionariado de Aumar puede
resolver los problemas que plantea; no lo sé, ni tampoco sé el coste que
tiene eso. Pero estoy convencido de que hay fórmulas, señor Pérez
Touriño, para conseguir que Aumar adopte medidas que posibiliten lo que
entendemos que es una solución, y es que la A-7 sea más utilizada y que
se puedan emplear en ello y en la previsible reversión futura de la A-7
algunos de los gastos que el Estado piensa ejecutar llevando a cabo
variantes que presentan problemas impor-tantes.




El señor VICEPRESIDENTE: El señor Pérez Touriño tiene la palabra para
contestar al señor Peralta.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Lo único que podría decir a S. S. es que me
alegra que coincida con la política del Ministerio, que es precisamente
ésa. Le puedo asegurar a S. S. que estamos intentando e intentaremos
todos los mecanismos razonables y posibles para tratar de conseguir ese
objetivo. Estamos en eso, ésa es la política del Ministerio y, por tanto,
no hay ninguna diferencia respecto a lo que plantea. Sin embargo, creo
que hay que ser muy claros respecto a las posibilidades reales de hacer
las cosas.

No podemos --insisto-- ignorar cuál es la relación entre la concesionaria
y el Estado y entrar, a continuación, a valorar que no es poner dinero el
prolongar el período concesional, prolongar el período concesional quiere
decir que los ciudadanos de Valencia, en vez de revertir esa autopista al
Estado en el año 2003 ó 2006 --no recuerdo ahora bien--, exactamente, en
esa negociación Aumar planteó como punto de cierre siete años más de
peaje al conjunto de la explotación, por tanto, siete años más siguiendo
en condiciones de utilización de peaje en ese corredor. Y eso, además de
esa consecuencia, es una corriente, un flujo determinado que hay que
calcular y valorar; no son pesetas de hoy, pero sí que son pesetas de
dentro de equis años.




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Por otra parte, no hacer las variantes --insisto-- supondría algo que
seguro me estaría usted demandando en el siguiente control parlamentario:
por qué no hacíamos la variante de Castellón o por qué no hacíamos la
variante de Gandía; y si no usted, seguro que otros grupos políticos e
instituciones de Valencia. Creo que la política correcta es lo que
estamos haciendo: intentar conseguir eso que usted plantea respecto a la
concesionaria, pero al mismo tiempo resolviendo los problemas que tenemos
que resolver en el corredor mediterráneo. Tal vez una cosa y otra tengan
mucho que ver en la consecución de la posición final; tal vez ir haciendo
las variantes pueda tener que ver también con los cambios de posición que
probablemente pueda tener la concesionaria al respecto.




--MOTIVOS POR LOS QUE EL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y
MEDIO AMBIENTE PERMITE QUE EN ALGUNOS INTERCITYS NO FUNCIONEN LOS
SERVICIOS DE VIDEO Y SE HAYA DETERIORADO TANTO EL SERVICIO DE
BAR-CAFETERIA. FORMULADA POR EL SEÑOR ALEGRE GALILEA (GP). (Número de
expediente 181/000314.)



El señor VICEPRESIDENTE: Siguiente pregunta: Motivos por los que el
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente permite que en
algunos Intercity no funcionen los servicios de vídeo y se haya
deteriorado tanto el servicio bar-cafetería. Tiene la palabra don Luis
Angel Galilea, del Grupo Popular.




El señor ALEGRE GALILEA: Señor Pérez Touriño, hace un año yo tuve, como
dice la canción, una ilusión. Esta consistía en saber qué se escondía
tras el anuncio triunfal que ustedes hacían en su revista de Renfe, que
tengo aquí, al declarar anunciar aquello de un nuevo servicio integral en
nuestros trenes. Parece ser que el rodar o el circular de la pregunta por
la Comisión, ya que la pregunta data de septiembre de 1993, ha corrido
parejo con la velocidad con la que circulan nuestros trenes. Pero, señor
Pérez Touriño, como dice el refrán que no hay mal que por bien no venga,
la tardanza de la pregunta me ha permitido conocer sobre el terreno qué
es eso que ustedes anunciaban pomposamente como la nueva imagen y el
servicio integral. Ahora bien, yo creo que ustedes --y al decir ustedes
me refiero al Gobierno-- tienen una habilidad especial para vender
ilusiones. Yo quiero, señor Pérez Touriño, que me explique aquí esta
tarde lo que entiende Renfe por catering sugerente, por ejemplo, imagen
unificada, servicio integral u otros eufemismos similares que se usan si
no para vender un fracaso, que a mi juicio lo es, sí por lo menos para
una pérdida notable de la calidad del servicio. Por eso yo, señor Pérez
Touriño, preguntaba hace un año cuáles son los motivos por los cuales en
los Intercity no funcionan los servicios de vídeo y se ha deteriorado
tanto el servicio de bar-cafetería, entre otros.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Alegre Galilea, yo lamento muchísimo que
la pregunta se plantee en el día de hoy, pero los órdenes del día que se
han confeccionado en esta Mesa lo han sido por todos los grupos
parlamentarios y no por el Presidente, que no está en estos momentos, o
por el Vicepresidente que está presidiendo ahora.

Señor Pérez Touriño, tiene usted la palabra para contestar a la pregunta.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Contestaré a S. S. dándole información en
relación con el funcionamiento de los servicios tanto de vídeo como de
bar-cafetería, desde luego no entrando en la valoración de los términos
comerciales de la venta de los productos que haga la empresa operadora,
Renfe, que hace sus campañas de publicidad en los términos comerciales
que le parecen oportunos; me parece muy lícito y razonable que la empresa
Renfe haga la campaña y la publicidad comercial que estime oportuna en
relación con la venta de sus servicios al cliente.

Entrando en materia, respecto a los servicios de vídeo puedo decir a S.

S. que todos --todos son todos-- los servicios denominados Intercity, por
los que se pregunta, prestados por Renfe ofrecen a bordo un visionado de
películas, por tanto llevan todos instalados los equipos de vídeo
necesarios. En el momento actual, los servicios tipo Intercity que oferta
Renfe están atendidos en unos casos por material ferroviario tipo Talgo y
en otros, los menos, por electrotrenes de la serie 448, y ambos tienen
instalados sistemas de vídeo y en ambos, por tanto, se puede ofrecer de
forma individualizada el visionado de películas. Lo que puedo informarle,
y quizá tenga relación con la valoración que haga S. S. del servicio, es
que en algunos electrotrenes de la serie 448 se detectó en su momento un
aumento ligero del índice de averías en los equipos reproductores de
vídeos instalados. Verificado esto, se vio que era debido
fundamentalmente a la antigüedad de los vídeos instalados en la serie
448. La instalación en algunos casos era de los años 1985 y 1986 y, por
tanto, estaban a punto de agotar su período de vida útil. A lo largo del
año 1993 se inició por la dirección de viajeros de largo recorrido de
Renfe el proceso sistemático de reparación, modernización y sustitución
de esos equipos de vídeo a bordo, y le puedo decir que, entre otras
partidas, se está ejecutando la sustitución total de los equipos de vídeo
en once unidades de electrotrén de la serie 448, precisamente aquellos
cuya vida útil estaba más próxima a su fin. La serie 448 son 31 unidades,
en once de las cuales se reponen totalmente los vídeos, y la inversión
por este concepto ha superado los 45 millones de pesetas. Por tanto, a
partir de ese momento debemos suponer que se han corregido los elementos
fundamentales en relación con el ligero deterioro del servicio que se
había ofertado a lo largo de 1993.

En cuanto a los servicios de cafetería-bar, la atención al cliente, es
responsabilidad directa de la empresa Renfe. ¿Cómo ofrece los servicios
comerciales de bar-cafetería, etcétera? Como es normal --Renfe es una
empresa comercial--, es algo que depende de los criterios de libertad de



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su gestión. No parece que debamos proclamar una tutela sobre una empresa
comercial prestadora de un servicio, inmiscuyéndonos administrativamente
en cómo debe funcionar un servicio del bar o de la cafetería, por lo
menos entendiendo por tutela una intervención administrativista que, por
otra parte, no es posible con nuestro ordenamiento. Los servicios de
bar-cafetería prestados en los trenes Intercity son atendidos por
personal de servicio de a bordo y Renfe ha calculado el servicio
necesario para hacer esa dotación y ese servicio adecuado.

El servicio integral a que hace referencia, que viene funcionando desde
ese momento, tiene su base en la experiencia positiva del Madrid-Sevilla.

El Madrid-Sevilla es el primer caso reciente en el que se instala lo que
se llama el modelo de servicio integral. Es un modelo que ha tenido un
gran éxito en el caso de la oferta de alta velocidad Madrid-Sevilla y lo
que pretende fundamentalmente es una mayor satisfacción del cliente y una
optimización de los recursos humanos y materiales que se emplean en ese
servicio, en aras de buscar la mejor relación entre coste y servicio
ofertado. Este servicio integral empezó a prestarse por parte de la
empresa Wagon Lits en junio de 1993. Anteriormente se hacía por tres
proveedores específicos fraccionados. Ahora se hace ese tratamiento
integral en el que Renfe ha puesto la esperanza de que funcionara mejor y
con una mejor calidad de servicio-coste. Lleva el servicio completo de
restauración, atención a bordo y acompañamiento de camas. Todo eso tiene
que ser atendido, por eso se llama servicio integral, por la misma
empresa.

Esta es la información que puedo dar a S. S. tanto respecto a un caso
como a otro. En definitiva, se han tomado medidas correctoras a lo largo
del año 1993 en los casos en que se ha detectado, por parte de la empresa
Renfe, de la operadora, un deterioro, si bien ligero, en la calidad del
servicio ofertado.




El señor PRESIDENTE: El señor Alegre Galilea, para replicar al señor
Pérez Touriño, tiene la palabra.




El señor ALEGRE GALILEA: Señor Pérez Touriño, le agradezco enormemente la
explicación que me da, pero pienso que su papel aquí esta tarde no tiene
que ser cómodo --quizá sea cómodo para desempeñar un cargo como el que
tiene-- al decir a la Cámara algo en lo que usted cree pero, si me lo
permite, le voy a demostrar cómo ese servicio se ha deteriorado de manera
grave y alarmante.

No estoy de acuerdo con usted cuando dice que no entra a calificar cuál
es la oferta de la venta del servicio integral que hace Renfe a nivel
publicitario. Renfe tiene que tener una cohesión importante y estricta
entre lo que ofrece y lo que intenta vender, de lo contrario estaríamos
ante un fraude. Lo que ha ocurrido con ese servicio integral, que anuncia
de manera pomposa la revista Ferrocarriles, es que cuando dice que el
cambio que el cliente verá son nuevos uniformes, es cierto, pero usted
estará de acuerdo conmigo en que los nuevos uniformes en nada ayudan a
mejorar el servicio. Venden más y dicen: Un catering sugerente de primera
calidad. ¿Qué quiere decir un catering sugerente de primera calidad? Pues
es una manera muy sutil de pretender vender esa comida que presentan en
los trenes bastante impresentable, que se expide mediante una máquina o
un carrito, de manera totalmente fría, impersonal. Otro de los cambios
que dice Renfe que al cliente le dan es una nueva imagen en general. Esa
nueva imagen en general dice: nuevos carros. Estará usted conmigo en que
los nuevos carros tampoco mejoran per se el servicio. Por último, dicen
textualmente que el cliente va a identificar al tren, a Renfe, con la
compañía Wagons Lits, y resulta que según las últimas noticias de prensa
ustedes han denunciado el contrato de Wagons Lits, tienen problemas para
acoger a los trabajadores excedentes y le reclaman 3.000 millones de
pesetas. Yo no sé si Wagons Lits está deteriorando la imagen de Renfe,
cosa difícil, o Renfe está deteriorando la imagen de Wagons Lits. Lo que
sí es cierto es que por unos o por otros el servicio no mejora.

Señor Pérez Touriño, permita que le diga que el colmo de estos
despropósitos está en lo que se llama servicio integral. Leo
textualmente: A bordo del tren se encontrará el responsable del servicio
integral, el jefe del servicio a bordo que coordina el equipo. Pues, mire
usted, yo creo que deben patentar desde el Gobierno, o acuñar sin ningún
tipo de rubor el haber descubierto los equipos de una persona. Ese
servicio integral, del que tanto se alardea, le voy a decir en qué
consiste. El currante de turno, que es el camarero, cuando se sube al
tren abre la cafetería. Si le da tiempo reparte periódicos, porque va él
solo; si no, el viajero tiene que trasladarse hasta la cafetería a
recoger los periódicos, el día que los hay. La misma persona pone la
cinta de vídeo, vende los auriculares y abre los canales de sonido. De
vez en cuando, pero muy de vez en cuando, se desplaza por los vagones
para ver si hay alguien que quiera tomar algo. Si le da tiempo, que no le
da tiempo nunca, avisa la estación a la que nos aproximamos y nos
recomienda que no nos dejemos nada en los asientos. Como verá, señor
Pérez Touriño, estos hechos distan mucho de esta película --porque no se
puede llamar de otra manera-- que se quiere vender del servicio integral.

Estoy con usted en que una compañía, a priori, podría haber prestado un
servicio mejor que cuatro compañías inconexas. Pero para que eso se
produzca habrá que poner los medios necesarios.

Lo que se esconde tras todo esto es, una vez más, una regularización
salvaje de personal que este año, según anuncian los medios de
comunicación, se acerca a las 10.000 personas (9.800). Son personas que
desempeñan labores estratégicas en su funcionamiento porque son los
maquinistas, los de talleres, los de mantenimiento. De ahí que todos esos
fallos que usted detecta yo los vivo porque viajo. Un día no funciona el
vídeo, raro es el vagón que no le falla un aparato de televisión, otro
día tenemos que ir con el sonido todos porque no se puede individualizar.

Esta es la realidad, la invención, señor Pérez Touriño, y todo lo demás
es literatura. Lo malo es que no solamente se ha perdido la calidad de
servicio, sino que con los reajustes que ustedes preparan para mayo lo
que vamos a perder en muchas comunidades son los trenes.




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El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Le diré dos cosas concretas, porque yo no sé
cuál es la literatura. Usted ha hecho la lectura de la publicidad de una
empresa, pero podría traer la publicidad de cualquier otra empresa que
probablemente en la venta de sus productos utilice, dependiendo del
sector de mercado a que se dirija, terminología muy parecida. Ahora bien,
le vuelvo a reiterar que no voy a entrar a analizar la publicidad. Renfe
tiene que tener autonomía, igual que cualquier otra empresa. No puede
transgredir los códigos de comportamiento como empresa que es, pero sí
tiene que tener la autonomía necesaria como empresa mercantil que es para
funcionar en el mercado. Cualquier otra pretensión de intromisión me
parece que no es adecuada, por lo menos no la comparto.

Datos concretos. Yo le puedo decir que donde se han detectado anomalías
--empezando por el tema de los vídeos-- se han sustituido los vídeos en
los electrotrenes. En lo que va de año, por ejemplo, tenemos que el
número de trenes diarios que circula con equipo de vídeo es de 84.

Durante los dos primeros meses del año se han registrado exactamente 23
incidencias relacionadas con el funcionamiento de esos servicios. Se han
prestado 5.000 servicios en esos dos meses; 23 incidencias sobre 5.000
servicios no parece un índice muy elevado, alarmante o de alerta respecto
a la calidad del servicio, al funcionamiento del servicio en el tema en
concreto de los vídeos, que era por donde comenzaba usted su pregunta.

Esos son datos concretos.

En relación con su valoración más genérica de que tras de esto se esconde
un reajuste de personal o una regularización de personal, podríamos
entrar en una discusión de más altos vuelos, pero también tengo que decir
a S. S. que el discurso sobre el control del déficit público y sobre el
control del gasto es difícilmente compatible con el planteamiento que
hace S. S. Calificar de reestructuraciones salvajes, calificar a este
personal o aquel otro de estratégico, parece un planteamiento más próximo
al de una plataforma sindical, cuando al mismo tiempo se está proponiendo
necesariamente el control del déficit, por otra parte muy razonable, y
diciendo que precisamente la acción fundamental en el déficit está en el
de las empresas públicas, y subrayo lo de públicas, y en el déficit de
los gastos de la Administración pública, y subrayo lo de pública, es como
mínimo bastante incoherente con el planteamiento que hace S. S.

Renfe tiene que buscar un óptimo entre el necesario mantenimiento de una
determinada calidad del servicio y los costes de personal que tiene que
asumir. Es evidente que la relación calidad-coste es el elemento
determinante en toda la actuación de la empresa, también en esta materia.

Tenemos que vigilar desde el Ministerio --a eso estamos comprometidos-- y
le puedo reiterar a S. S. que estamos haciendo un seguimiento estricto de
la evolución de los índices de calidad del servicio, y si éstos llegan a
entrar en cotas que no nos parezcan razonables plantearemos a Renfe que
tome medidas. Dicho esto, que hay que hacer y que estamos haciendo ese
seguimiento estricto desde la Secretaría de Servicios del Transporte, sí
que nos parece razonable que Renfe intente buscar ese óptimo entre
calidad y coste. A esa línea es a la que responden las medidas y todo el
tema del servicio integral que ha planteado y que, insisto, se partió de
una valoración positiva del mismo a raíz de la experiencia del servicio
prestado en la alta velocidad.




--CRITERIO QUE SEGUIRA LA ADMINISTRACION EN RELACION AL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN GALICIA. FORMULADA POR EL SEÑOR MANTILLA RODRIGUEZ (GP).

(Número de expediente 181/000319.)



El señor VICEPRESIDENTE: Siguiente pregunta: Criterio que seguirá la
Administración en relación al transporte ferroviario en Galicia. Para su
formulación tiene la palabra el señor Mantilla Rodríguez, del Grupo
Popular.




El señor MANTILLA RODRIGUEZ: Señor Director General, a raíz de la
intervención de mi compañero de escaño, señor Alegre Galilea, y de la
suya me viene a la mente un refrán que dice: Muerto el perro se acabó la
rabia. Yo digo que nosotros no tenemos ese problema porque no tenemos
Intercity; tenemos pocos trenes de cercanías y cada vez nos retiran más;
casi no tenemos ningún tren de largo recorrido y cada vez nos retiran más
de los pocos que tenemos; no tenemos ningún tren de alta velocidad. Es un
desierto ferroviario lo que tenemos en este momento en Galicia, señor
Pérez Touriño. Por tanto, yo quisiera que desde su Dirección General,
aunque es de carreteras pero está en este momento representando al
Gobierno, nos dijese cuál va a ser la política que va a seguir en el
futuro el Gobierno respecto a Galicia y si va a ser tan negativa como
hasta ahora.




El señor VICEPRESIDENTE: Le tengo que indicar que el señor Pérez Touriño
es Secretario General de Infraestructuras.

Tiene la palabra para contestar el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): La pregunta que formula S. S. es muy amplia:
la política del Gobierno en materia de infraestructuras respecto a
Galicia. Supongo que se refiere fundamentalmente a los aspectos
ferroviarios, aun cuando difícilmente pueda hacerse un análisis que no
sea intermodal, máxime en la Comunidad Autónoma de Galicia que está
situada periféricamente en términos físicos en el Estado y también en
Europa y, por tanto, estamos hablando básicamente de relaciones de largo
recorrido. Los servicios de alta velocidad, los servicios Intercity, los
servicios de cercanías responden a parámetros determinados. Es evidente
que el servicio fundamental de cercanías es una unidad y es en Madrid.

Galicia tiene una configuración, que



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no es ni mejor ni peor, pero diferente. Por tanto, no tenemos cercanías,
pero tampoco las tienen Asturias, Andalucía o Valencia. Prácticamente no
hay cercanías. Las cercanías ferroviarias son para grandes masas de
población que se mueven todos los días. Por tanto ese tipo de
argumentación un poco tópica del no tenemos, depende de lo que no
tengamos.

Los servicios Intercity nacen también con una vocación. Galicia tiene
unos servicios diurnos en trenes, me refiero fundamentalmente a los
servicios de largo recorrido, atendidos por material Talgo, el mejor
material que tenemos disponible en nuestro país, al margen exclusivamente
de lo que sea la alta velocidad. Hay una relación radical clásica que une
Madrid con La Coruña y Vigo; cito los puntos fundamentales de origen y
destino. Tenemos los servicios cama a través de los trenes estrella
Madrid-La Coruña-Vigo y Madrid-Ferrol. Además de esos servicios radiales
tiene los dos transversales fundamentales que unen a Galicia con
Barcelona y a Galicia con Irún. Por tanto hablar en término de desierto
ferroviario no es compartible en absoluto. Galicia tiene una importante
dotación de servicios ferroviarios a través de trenes Talgo y trenes cama
y tiene también importantes servicios transversales.

La política del Gobierno en materia de infraestructuras en Galicia es muy
importante. El primer Plan de carreteras ha permitido realizar una
inversión cercana a los 160.000 millones de pesetas, cerrando lo que se
conoce como eje atlántico, es decir, la conexión por autopista, por vía
de gran capacidad, entre La Coruña y Vigo, como bien conoce S. S. Estamos
a punto de inaugurar próximamente los dos kilómetros de autovía que
faltan para conectar con la frontera portuguesa; llevar la autovía hasta
la frontera con Portugal. Por tanto, el primer Plan de carreteras ha
supuesto el cierre del eje atlántico más la construcción de una serie de
variantes y lo que es la vía rápida central, el acceso Orense-Monforte
por carretera. Insisto, más de 150.000 millones de inversión.

Por no extenderme excesivamente, en el momento actual están en período de
ejecución dos grandes autovías que estructurarán el territorio gallego y
conectarán en un plazo próximo a Galicia con el resto de España y Europa.

Llevaremos la autopista en el eje atlántico desde El Ferrol hasta la
frontera portuguesa. Estamos hablando de realizaciones en curso que verán
la luz en los años 1995-96, estamos hablando, por tanto, de realizaciones
inmediatas que suponen un esfuerzo inversor superior al medio billón de
pesetas por hablar del conjunto de la actuación del PDI.

En materia ferroviaria para Galicia el PDI plantea un panel, un conjunto
de inversiones en torno a los 140.000 millones de pesetas, que afectan
directamente a la Comunidad Autónoma de Galicia. No estoy incluyendo aquí
la variante de Guadarrama que plantea el PDI, aprobado recientemente por
el Gobierno, como elemento estructurante de actuación.

El PDI para Galicia en materia ferroviaria tiene, en primer lugar, la
variante del Guadarrama. Es una actuación muy importante de alto coste
que debe reducir el tiempo de recorrido de los servicios ferroviarios
posiblemente en más de dos horas y que tendrá un gran impacto en todo el
norte y el noroeste peninsular, incluyendo Galicia. Es quizá la actuación
estructural más relevante en lo que afecta al norte y al noroeste. La
variante de Guadarrama se diseñará con parámetros de la velocidad más
alta posible; trataremos de diseñarla para velocidades de 300 kilómetros
por hora, si técnicamente es posible, esperemos que sí, en parámetros
razonables. Incluye 200 kilómetros por hora hasta llegar a Monforte y hay
inversiones dentro de la propia red gallega.

Eso es lo que acaba de aprobar el Gobierno y próximamente es altamente
probable --no tengo el calendario aquí-- que se vaya a discutir el Plan
Director en esta Cámara en los días o meses próximos.

En concreto respecto a los servicios, debo decir a S. S. que los trenes a
los que hago referencia, radiales y trasversales, suponían, en el año
1992, un déficit global de cerca de 4.000 millones de pesetas, 3.963
millones de pesetas. Renfe está obligada a descargar al presupuesto
público, por tanto a todos los ciudadanos que lo financiamos, en la
medida de lo posible, estos impactos tan negativos en cuanto a
resultados, no sólo en Galicia, sino en todo el país. Por tanto, en el
año 1993 se han tomado medidas que en lo que son los servicios radiales
han afectado yo diría que casi exclusivamente a la fusión de trenes
estrella, de los trenes nocturnos. Se han fusionado los servicios
Madrid-Coruña y Madrid-Vigo, es decir, sale un tren unido que atiende a
La Coruña, Vigo y Pontevedra; Santiago-La Coruña y Vigo-Pontevedra. Esa
fusión de trenes que no ha empeorado de forma sustantiva relevante ni
significativa, a nuestro entender, la calidad del servicio, ha supuesto
una mejora en el déficit de 893 millones de pesetas.

Hemos hecho lo mismo fusionando el tren estrella Madrid-Ferrol con el
tren trasversal Vigo-La Coruña-Bilbao-Irún (conexión hacia Irún) y esa
fusión ha supuesto una mejora en el balance de 327 millones de pesetas.

Lo mismo se ha hecho en el tren estrella Barcelona-Gijón-Salamanca, que
se ha fusionado con el tren estrella La Coruña-Vigo. Esto ha permitido
reducir el balance y mejorarlo en 246 millones de pesetas.

En definitiva, el balance ha mejorado, simplemente con esa medida, en
2.000 millones de pesetas-año en la cuenta de resultados de la empresa.

Se sigue dando un servicio nocturno en las relaciones que acabo de
mencionar. Esa fusión se hace sólo en temporada baja, porque en la medida
que se confecciona de forma independiente la marcha de los trenes, en el
momento que se detecta un aumento de demanda es fácilmente desdoblable de
nuevo el servicio y, por tanto, en los momentos de demanda álgida se
vuelve a ofrecer el servicio desdoblado.

En síntesis, éstas son las modificaciones que parecen más sustantivas,
que se han tomado en el año 1993, por parte de la operadora, por parte de
Renfe, que nos parecen razonables dada la situación, y una vez producida
esta racionalización diríamos, desde nuestra perspectiva, en la
utilización de los trenes-cama, de los trenes estrella, pensamos que se
van a mantener con la estructura actual, por tanto se va a entrar en una
época de equilibrio en la prestación y en el mantenimiento del servicio
de los trenes estrella.




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Respecto a los trenes diurnos, que son los Talgo, de momento no prevemos
que se vaya a realizar ni que se nos vaya a proponer por parte de la
operadora ninguna modificación significativa del servicio. Por tanto,
creo que en Galicia no solamente hay una actuación altamente positiva en
materia de infraestructuras, hay una priorización importante de la
actuación y en materia ferroviaria, con las dificultades propias del
caso, que es obvio existen, que hay que atender y resolver, con las
dificultades propias de la situación de Renfe, creemos que se está
manteniendo un nivel de servicio aceptable en las relaciones ferroviarias
de Galicia con el resto de España.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Mantilla, tiene usted la palabra.




El señor MANTILLA RODRIGUEZ: Vamos a rememorar cronológicamente una serie
de manifestaciones y publicaciones que se han venido produciendo a lo
largo del tiempo.

El 24 de enero de 1990 un determinado sindicato hablaba de incongruencia
porque se retiraban cuatro trenes de cercanías Vigo-Orense; además se
retiraban una serie de locomotoras, las 440, creo recordar que eran
cambiadas por las 600 repintadas, que nos mandaban para Galicia, máquinas
que decían se estropeaban un día sí y otro también. Esto ha dado lugar a
que el Diputado que en estos momentos está interviniendo hiciera una
pregunta en el Senado en aquel momento que ha tenido la respuesta que
después comentaremos.

El 11 de mayo de 1990 el citado sindicato, nada sospechoso para el
Gobierno, manifestaba que era aberrante la política de Renfe respecto a
Galicia porque retiraban nuevamente cuatro trenes de cercanías entre Vigo
y Pontevedra.

El día 6 de julio de 1990 el Ministro contesta a mi pregunta formulada en
el Senado manifestando varias cosas que ya más o menos sabíamos. En
primer lugar, que hasta el umbral del año 2000 no se preveía el tren
doble velocidad entre León y Monforte y que, lógicamente, no se
contemplaba para nunca jamás el tren de alta velocidad. Aquí tengo la
respuesta por escrito y estoy transcribiendo lo que me contestaba el
Gobierno. Por tanto, en cuanto a esos 200 kilómetros por hora, de
momento, tenemos que fiarnos de la palabra que usted está dando a los que
estamos aquí.

El día 6 de octubre de 1993 el mismo sindicato acusa a Renfe que quiere
transformar a Galicia en un desierto ferroviario. Alega, entre otras
cosas, que el ferrocarril en Galicia es el único medio de transporte para
muchos ciudadanos.

El día 3 de diciembre de 1993 se publica que Renfe va a invertir en
Galicia 4.200 millones de pesetas, fundamentalmente en la línea
Monforte-Vigo, ¿sabe para ganar cuánto? Escasamente ocho minutos. Es más,
el día 10 de febrero de 1994 el sindicato UGT intenta que la Unión
Europea impida a Renfe invertir en Galicia los 10.000 millones que usted
está diciendo que se pretenden invertir porque, en definitiva, no van a
solventar nada. No es que lo impida, sino que dice que deben invertirse
en otros temas que no comunica el Gobierno. Alega que la red ferroviaria
de Renfe tiene más de 100 años; que no se va a mejorar de ninguna manera
el trayecto; que hay que buscar trayectos alternativos; que hay curvas de
más de 300 metros y, que, por tanto, no permiten una velocidad de más de
70 kilómetros por hora. Eso --vuelvo a repetir-- lo dice UGT.

También dice que se está discriminando Galicia en cuestión de tarifas.

Por ejemplo, Vigo-Madrid cuesta --creo recordar-- 6.900 pesetas y si se
extrapola este precio a Asturias (Galicia, más o menos es la misma
distancia), supondría solamente 4.500 pesetas. Entre otros temas, se está
diciendo que la política de Renfe de cara a Galicia sólo tiene un
objetivo y es cerrar Galicia al ferrocarril. Se teme que las líneas
Vigo-Madrid, La Coruña-Madrid o cualquier otra se puedan suprimir por lo
que usted está alegando: que hay una escasa rentabilidad; después
hablaremos de la rentabilidad. Está claro que la política de Renfe hacia
Galicia es totalmente discriminatoria. Basta poner un ejemplo, si
hablamos de la rentabilidad, señor Pérez Touriño. El AVE Madrid-Sevilla
según dicen es altamente rentable. Estamos totalmente convencidos que si
pregunta a Iberia, le dirá que el trayecto Madrid-Sevilla es totalmente
negativo en cuanto a rentabilidad. Hoy el aeropuerto de Sevilla está
prácticamente vacío. ¿Por qué? Porque Sevilla-Madrid son dos horas y
media de trayecto en el AVE. Posteriormente le diré cuánto tardamos desde
Galicia en llegar a Madrid; simplemente le quiero recordar que hace
alrededor de 30 años yo tenía que estudiar en Bilbao y tardaba de Vigo a
Bilbao casi 24 horas. ¿Sabe cuánto tardo hoy? Prácticamente las 24 horas,
porque Renfe antes tenía un recorrido Vigo-Bilbao y lo han suprimido.

¿Qué quiere que le diga de Vigo-Madrid o La Coruña-Madrid? Casi tenemos
que hacer tres trasbordos, tenemos que parar en Redondela para coger a
los viajeros que vienen de Pontevedra, después nos tenemos que unir en
Orense con los de La Coruña. Estoy convencido que hace 100 años las
diligencias hacían el trayecto más corto.

Pondré un ejemplo. Mire, Vigo-Madrid son 665 kilómetros; La
Coruña-Madrid, 737 y Ferrol-Madrid, 851 kilómetros. ¿Sabe cuánto tardan
estos trenes? Yo le condenaría a usted, señor Pérez Touriño, a hacer dos
viajes, simplemente Vigo-Ferrol, 200 kilómetros aproximadamente, pudiendo
tardar casi todo el día en llegar. Pero, por ejemplo, Vigo-Madrid en el
expreso tarda 11 horas 25 minutos; La Coruña a Madrid, 11 horas 45
minutos; y de Ferrol a Madrid ya tiene que llevarse la tortilla, la
empanada, etcétera, porque son 13 horas. Esto es lo que están ofreciendo
a Galicia para estar unidos con la capital del Reino.

Por tanto, usted comprenderá que aunque me encanta viajar en tren, yo he
viajado muchas veces en el expreso porque era un viaje precioso y tenía
un restaurante maravilloso, hoy, como ni siquiera tenemos restaurante, no
podemos utilizarlo, y al no poder utilizarlo, obviamente no podemos tener
rentabilidad. Por eso estoy diciendo que muchas veces criticábamos porque
no se abría el tramo Orense-Monforte por el acceso centro a Galicia, por
el acceso natural, y decían que no había vehículos. ¿Cómo iba a haber
vehículos por aquella carretera inmunda? Hoy



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casi tiene tantos vehículos como el acceso de Benavente-Orense, casi
tantos, y posiblemente, si lo hubiésemos hecho mejor, tendría más, porque
es el acceso natural.

Por tanto, vuelvo a repetir, señor Pérez Touriño, nosotros no podemos
confiar en sus promesas y mucho menos, como usted bien sabe, cuando un
compañero suyo de partido en la campaña electoral nos habló de que iba a
existir el AVE para Galicia, aunque lógicamente después tuvieron que
remendarlo porque no es cierto. Sabemos que es inviable de momento que el
AVE venga para Galicia.

Le puedo decir más cosas. Mire, de Vigo a Madrid en estos momentos hay
una compañía de autobuses, compañía que muchos días pone hasta 16
autobuses de noche, a una hora determinada. ¿Por qué? Porque hay demanda.

Porque tarda solamente ocho horas en llegar a Madrid y cuesta poco más de
3.000 pesetas, en tanto que el coche-cama cuesta 12.000 pesetas y el
Talgo ocho mil y pico pesetas. Por tanto, vuelvo a repetir, no estamos
lógicamente nada conformes, y usted sabe que todas las fuerzas vivas
estamos protestando reiteradamente por la postura totalmente negativa que
el Gobierno tiene hacia Galicia, posiblemente por nada, posiblemente
porque las cuentas de resultados no son aceptables. No son aceptables en
principio, pero ponga buen servicio y, estoy totalmente convencido, de
que habrá muchos gallegos que utilizarán el tren en lugar de otro medio
de transporte.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Mantilla, le ruego que vaya concluyendo.




El señor MANTILLA RODRIGUEZ: Termino, señor Presidente.

Ya que usted hablaba de infraestructuras, hoy me ha preocupado un tema y,
por tanto, le rogaría, señor Secretario general para las
infraestructuras, que brevemente lo comentase. Decían que hoy se
adjudicaron parte de los tramos de las autovías de Galicia sur, que unen
Galicia con Madrid, por debajo incluso del 50 por ciento del precio
previsto. Esto podría ser una noticia muy positiva, pero desde mi punto
de vista me preocupa tremendamente, porque un presupuesto hecho a lo
mejor hace tres o cuatro años que hoy se adjudique al 50 por ciento de lo
que estaba previsto es tremendamente preocupante, en principio, respecto
a calidades, a plazos o a cualquier otro aspecto.

Por tanto, señor Presidente, perdone la digresión, que no viene a la
pregunta, pero estoy totalmente convencido de que el señor Pérez Touriño
estará muy honrado en contestar.




El señor VICEPRESIDENTE: El señor Pérez Touriño tiene la palabra para
contestar.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): En primer lugar, y antes de nada, quiero
aclararle que para el Gobierno no hay sindicatos sospechosos: ninguno. en
todo caso, la argumentación en que usted ha apoyado buena parte de su
intervención en las declaraciones de tal o cual sindicato, dicho lo
anterior, es lo que dicen los sindicatos siempre en Galicia, en
Extremadura, en Andalucía, en Valencia, etcétera. Por tanto, sostener
sobre esa base elementos de discriminación para tal o cual comunidad
autónoma es carente del más absoluto de los rigores.

Puedo decir que en materia ferroviaria, como en cualquier otra materia,
Galicia no está en absoluto discriminada, y si está discriminada es en
sentido positivo. Está en la segunda generación de actuaciones, en lo que
prevé el PDI y en lo que ya se está haciendo, por tanto, dentro del
segundo plan de carreteras, se ha iniciado un plan-puente y en materia
ferroviaria, con las inversiones que se han iniciado en lo que es
renovación de vía. El mismo sindicato que usted ha citado reiteradamente,
curiosamente cuando se invierten 10.000 millones en lo que es un
plan-puente o en materia ferroviaria de renovación de vía (porque,
llegado a un punto determinado, hay que renovar la vía para garantizar la
utilidad de la misma en determinadas condiciones, porque está finalizando
un período útil de la misma) la inversión en ese plan especial de
renovación de la vía, en que Galicia es altamente beneficiaria con el 25
por ciento de las inversiones de toda España, tampoco es bien recibida
tal inversión y usted se apoya en esa argumentación.

Esa línea de discriminación y la argumentación sindical creo que obedecen
a otros parámetros, a los parámetros de la problemática sindical,
reajustes de personal, plantilla, dinámica... Es entendible perfectamente
el problema que los sindicatos, en este caso ferroviarios, tienen con la
empresa; pero de ahí deducir discriminación es muy difícil.

El tema del ferrocarril creo que hay que plantearlo con toda la
profundidad que tiene. Pretendemos y trataremos de articular en comisión
un debate al hilo del PDI, también si es posible en pleno, pero desde
luego en Comisión sí es posible un debate en profundidad sobre qué
hacemos, sobre qué tenemos que hacer con el ferrocarril en nuestro país.

El Plan Director de Infraestructuras que acaba de aprobar el Gobierno
--por tanto, no es una promesa, es un plan aprobado-- señala
fundamentalmente, insisto en ello, como línea de actuación ferroviaria
--es un plan al año 2.007-- objetivos estratégicos. No programa y no dice
que una cosa empiece el año que viene, el año 2.000 o el 2.005. Por
tanto, quiero eliminar cualquier tinte de promesas o de elucubración en
ese sentido por parte de mi intervención. A lo único que me estoy
remitiendo es a que el Plan Director de Infraestructuras se marca como
objetivo en relación con el ferrocarril y respecto a Galicia, que se haga
la variante de Guadarrama.

La variante de Guadarrama se diseña con parámetros de alta velocidad. Es
una variante muy difícil --hay que pasar con un túnel Guadarrama-- y se
va a utilizar el ancho Renfe para que sea posible, sin tener que poner
intercambiadores, dar servicio a toda la red del Norte y Noroeste, pero
se está trabajando con parámetros de alta velocidad en esa variante para
el tramo Madrid-Valladolid. De Valladolid a Monforte el PDI plantea la
adecuación de línea



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para 200 kilómetros por hora y lo que es de Monforte a la red ya
propiamente interna de la comunidad autónoma gallega plantea una
inversión superior a los 100.000 millones de pesetas, con rectificaciones
de trazado, nuevas variantes, etcétera. Eso es lo que acaba de plantear
el Gobierno en su Plan Director de Infraestructuras; ahora nos queda la
tarea de discutir y programar los planes sectoriales correspondientes.

Estamos haciendo el segundo plan de carreteras en mi Secretaría General;
se está haciendo el segundo PTF, que todavía no tiene nombre; en
definitiva, el segundo plan de actuaciones en materia ferroviaria al año
2000. Ese será el momento de discutir y debatir la programación de las
actuaciones en materia ferroviaria en toda España y en particular en lo
que afecta a Galicia.

No podemos ocultar que nuestro país tiene la capacidad financiera que
tiene, como decía el Ministro al hilo de la presentación del PDI
recientemente, y que tenemos actuaciones en todos los modos de
transporte.

Ha citado usted el aeropuerto de Sevilla, me parece recordar. Galicia
cuenta con una de las redes de aeropuertos mejores de cualquier comunidad
autónoma de España. Tiene tres aeropuertos bien dotados y en los que
estamos haciendo inversiones muy importantes de modificación de la red
aeroportuaria. Tiene un sistema de puertos bastante bien dotados y en el
cual también se prevén inversiones importantes que se están ejecutando, y
va a contar con una magnífica red viaria; una magnífica red de
carreteras.

Para poder financiar todo eso hay que discutir el papel del ferrocarril y
los tráficos que puede soportar y debe atender el ferrocarril. Ese debate
es fundamental realizarlo con coherencia en todas las partes del
territorio y es difícil, por tanto, entrar en la cadena de razonamientos
--insisto-- del tipo de comunidad discriminada o desierto ferroviario. No
es ése el planteamiento del Gobierno ni es el planteamiento del PDI. Lo
cierto es que tenemos que debatir muy a fondo qué ferrocarril puede tener
este país y qué servicios se pueden mantener.

En el ínterin le puedo decir que existe un plan-puente de inversión en
materia ferroviaria que está en ejecución, que supone más de 10.000
millones de pesetas de inversión en este año y en el que viene, para
mejora del ferrocarril en Galicia. Este mismo año, con fecha 19 de marzo,
por tanto para dentro de unos días, se va a producir la reducción del
precio en el servicio de coche-cama Madrid-Galicia; reducciones de precio
que en término medio son del 17 por ciento, tanto las individuales como
las dobles en las relaciones Madrid-El Ferrol, Madrid-La Coruña,
Madrid-Vigo y Madrid-Pontevedra. En definitiva en todas las relaciones de
los trenes nocturnos habrá una importante reducción de precios, entre el
16 y el 18 por ciento según sean individuales o dobles, en una política
de Renfe destinada a mejorar y a captar más tráficos. Hay un esfuerzo por
parte de la empresa de intentar captar más tráfico y mejorar ingresos,
medidas en definitiva para recuperar la ocupación de los trenes expresos
a Galicia. En cuanto los trenes Talgo, el servicio se presta con las
mismas condiciones de calidad, de material y de servicio que con otras
relaciones del resto de España.

Por último --y terminó, señor Presidente-- voy a contestar muy brevemente
en relación a la pregunta colateral que me hacía respecto al tema de las
autovías.

En este tema creo que conviene ser extremadamente rigurosos. En toda la
obra pública el año pasado y como resultante de la cartera muy a la baja
por la situación deteriorada de todas las empresas públicas, se han
producido bajas en toda la licitación de obra pública en el Ministerio de
Obras Públicas, en las comunidades autónomas y en los ayuntamientos. En
el conjunto de las administraciones públicas se ha adjudicado obra a lo
largo del año 1993 en condiciones de bajas muy importantes, bajas muy
exacerbadas, por parte de las empresas constructoras. Según palabras de
las propias empresas constructoras, éstas han preferido ganar cartera
antes de encontrarse en condiciones de paralización y reajustes
importantes.

Las autovías de Galicia, que no se han adjudicado ahora sino que la
adjudicación de sus tramos entre Vigo-Orense y La Coruña-Lugo se ha
producido en el segundo semestre del año pasado --ya están adjudicadas y
ahora se están ejecutando--, en ese contexto se han adjudicado con bajas
importantes, bajas en torno al 45, 48 ó 50 por ciento dependiendo de los
tramos. También ha ocurrido eso en la autovía de Bailén-Jaén-Granada;
también ha ocurrido esto en los otros tramos de autovía y en el resto de
las obras públicas, insisto.

En esas condiciones, ¿cuál es el tema? El ministerio pone encima de la
mesa y toma las medidas necesarias (planes de aseguramiento de calidades
especiales, de esfuerzo y dirección de obra, etcétera) para que
garanticemos que la calidad, el precio y el plazo serán los estrictamente
exigidos por la Administración en los contratos respectivos y, por tanto,
serán las cuentas de resultados de las empresas constructoras que
libremente han concursado las que tendrán que soportar el esfuerzo que
también libremente han aceptado de hacer esas obras en esos precios.

El ministerio va a exigir y va a estar en condiciones de garantizar
--insisto-- calidad, precio y plazo de las autovías de Galicia en los
tramos ya adjudicados y en el resto de la obra pública en todo el Estado.

¡Claro que es un problema serio! En este año 1994 se está invirtiendo
ligeramente la tendencia; las primeras adjudicaciones ya se están
haciendo con bajas del 33/35 por ciento, por tanto, 10 puntos inferiores
a las del año pasado, porque la cartera en general de la obra pública
está mejorando y las empresas reaccionan, por tanto, con ofertas. En todo
caso, es el mercado; es una regla de juego del mercado; nosotros hemos
hecho todo esto en régimen de concurso, por tanto no hemos adjudicado a
las empresas más baratas. Es más, nunca hemos adjudicado o prácticamente
casi nunca hemos adjudicado a la más barata, ése no ha sido el criterio,
lo que pasa es que todas las ofertas, todas ellas, estaban en un contexto
de baja superior al 40 por ciento en todos los casos.

Esa es la situación y creo que lo más importante es que establezcamos los
mecanismos que hagan que las empresas --y ellas lo saben-- tengan que
hacer el esfuerzo, dado que así lo han querido, de, para coger cartera,
hacer las obras en esas condiciones de precio. Evidentemente las



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obras de las autovías de Galicia son todavía mucho más kilómetros y
seguro que el resto se adjudicarán --espero-- con otros precios.




--MOTIVOS POR LOS QUE EN EL CONTRATO DE ADJUDICACION DE LOS SERVICIOS DE
CAFETERIA Y RESTAURANTE DE LA ESTACION DE LOGROÑO SE HAN CONCULCADO LAS
NORMAS QUE RIGEN LOS CONCURSOS PUBLICOS, FORMULADA POR EL SEÑOR ALEGRE
GALILEA, GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR. (Número de expediente 181/000351.)



El señor VICEPRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, sobre motivos
por los que en el contrato de adjudicación de los servicios de cafetería
y restaurante en la estación de Logroño se han conculcado las normas que
rigen los concursos públicos.

Para su formulación tiene la palabra don Luis Angel Alegre Galilea, del
Grupo Popular.




El señor ALEGRE GALILEA: Señor Presidente, únicamente quiero manifestarle
que en la anterior pregunta no he pretendido manifestar ningún tipo de
queja, sino simplemente constatar un hecho. No obstante, señor Presidente
en funciones, quiero dejar constancia del acierto de lo que en su día
supuso desdoblar esta Comisión, por lo que conlleva de dar más agilidad a
los asuntos que se vayan planteando.

Señor Director General de Infraestructuras, con esta segunda pregunta
pretendo poner de manifiesto, según mi criterio y a mi juicio, las
irregularidades cometidas en su día en la adjudicación del bar,
cafetería, restaurante, área comercial, hostal y pensión de la estación
de Logroño. Qué duda cabe que como noticia tiene poco interés por el
tiempo que hace que ocurrieron los hechos, dos años; yo digo que si la
pregunta hubiera sido funcionaria, ya hubiera consolidado el nivel. Pero
lo que sí es cierto es que en todo este proceso --vamos a intentar
demostrarlo-- se pone de manifiesto un irregular proceder, y ahora que se
está realizando un nuevo concurso queremos que las actuaciones se ajusten
a la más estricta legalidad.

Por eso y directamente, señor Director General, le pregunto: ¿Cuáles son
los motivos por los que en el contrato de adjudicación de los servicios
de cafetería y restaurante se conculcaron las normas que rigen los
concursos públicos?



El señor VICEPRESIDENTE: Para contestar a la pregunta, tiene la palabra
el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Evidentemente, los términos en que se
manifiesta S. S. me preocupan profundamente, porque oír hablar de
conculcar una normativa que establece cómo hay que hacer los contratos de
servicios públicos obviamente es objeto de preocupación permanente por
parte del Ministerio. Vaya por delante, por tanto, la preocupación del
Ministerio por su pregunta.

La información de la que puedo disponer en este momento, suministrada por
la empresa operadora, me lleva a poder decirle que por parte de Renfe se
entiende que se ha cumplido estrictamente la normativa que rige los
concursos. En concreto, la cafetería-restaurante de la estación de
Logroño se ha sometido a concurso en mayo y en julio de 1991, en ambas
ocasiones observándose los requisitos exigibles. Los concursos fueron
anunciados en la prensa local, garantizándose la libertad de
concurrencia, y han quedado desiertos porque no se presentó ninguna
oferta en esas fechas. En diciembre de 1993 se ha sometido de nuevo a
concurso y el resultado ha vuelto a ser el mismo, según informa la
empresa operadora, porque ninguna de las empresas ofertantes cubría el
canon mínimo que establecía Renfe para la utilización de los servicios de
cafetería y restauración. En la actualidad está en marcha otro concurso.

Por tanto, la información de la que dispongo, y dispone el Ministerio en
este momento, me lleva a comunicar a S. S. que, según Renfe, no ha habido
ninguna conculcación en cuanto a la normativa vigente, y no hay ningún
motivo de preocupación especial en el caso de Logroño, insisto, a nivel
de la información que la empresa operadora nos suministra.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Alegre, tiene la palabra.




El señor ALEGRE GALILEA: Señor Pérez Touriño, yo me imaginaba que su
contestación iba a andar por ahí, pero le sugiero que, como responsables,
abran ustedes una investigación, porque los hechos son muy distintos,
como voy a intentar demostrar, ya que tengo un «dossier» completísimo de
todo lo que ha ocurrido en esa adjudicación.

En primer lugar, de las dos fechas que usted ha dado en su respuesta,
mayo y julio de 1991, no es cierto más que se realizara en el año 1991 un
concurso, que yo tengo aquí anunciado. Usted no me podrá enseñar ningún
anuncio de concurso ocurrido en otro momento de 1991, esa fecha no
existe. Sí es cierto que hubo uno en el año 1990, donde se adjudicó el
estanco y se quedó vacante el bar-cafetería, pero en el año 1991,
insisto, no existe más que este concurso. Y en las normas que ordenan
este concurso, en la letra h), se dice que para que haya la solicitud de
tanteo de un colaborador es indispensable que éste haya presentado su
oferta en plazo y forma señalados, y dice dónde lo debe de presentar: en
la Gerencia Territorial de Navarra-La Rioja, estación Renfe, sin número,
Pamplona, dentro del plazo que terminará el 15 de septiembre de 1990. Por
error en la transcripción se pone una fecha equivocada para la solicitud
de tanteo, con lo cual el concurso se autoimpugna por sí mismo, ya que
hay una invalidación inmediata de la fecha en las bases de la solicitud
de tanteo.

De tal manera que en su respuesta hay dos fallos: primero, que en el 1991
no hay más que un concurso, y, segundo, que ese concurso está con las
fechas



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equivocadas, con lo cual nadie puede tener opción a presentar unos
papeles un año antes de salir.

¿Qué ocurre a partir de eso, y ahí es donde está la laguna que tiene
Renfe y que yo voy a tratar de esclarecer? Que se adjudica a dedo a dos
personas --las voy a obviar por tratarse de personas-- a las que Renfe ni
siquiera se entretuvo pidiendo unos antecedentes --y por eso no quiero
dar el nombre--, a las cuales, insisto, se les adjudica a dedo, porque
aquí hay un contrato firmado --que lo tengo-- por el señor Acero,
Director General de Renfe.

Todo esto ocurre en el primer semestre de 1992. Y estas dos personas, que
Renfe ignora o quiere ignorar que han existido, han tenido las llaves de
los locales de la estación con libre acceso, han dirigido personalmente
las obras con la ayuda de la oficina de arquitectura de Renfe de León
--Director, señor don Jaime Cuervo--, y todo por el privilegio que
tuvieron en su momento de ser los concesionarios. Hay ofertas escritas,
que obran en mi poder; hay visitas, de las que dan fe las personas que se
entrevistaron con ellos; hay una cuenta bancaria abierta en La Caixa de
Logroño, con un número concreto, y, lo que es más grave, hay un contrato
sellado por las dos personas citadas y por quien hoy es Director General
de Renfe, señor Acero; y eso está aquí. Además, hay correspondencia
firmada, etcétera.

En esta adjudicación tan irregular no se les hace depositar fianza, que
en el contrato aparece que debe ser de dos millones y, sin embargo, Renfe
ha tenido que pagar --y en mi poder obran las facturas-- cantidades que,
en todo caso, debieran haber pagado esos adjudicatarios tan
ilegítimamente designados; y está todo aquí. Renfe ha tenido que pagar el
costo de todas las obras, menos lo que debe, que todavía hay gente que
está litigando por esas cantidades; hay facturas en las que se ha
cambiado el concepto y se han englobado en las obras generales que se
hicieron en su día, que de eso podemos hablar en otro momento.

En fin, yo le sugiero, señor Pérez Touriño, que abran una comisión,
porque ha habido gente de Renfe que o les han intentado confundir o se
está queriendo confundir voluntariamente. A la persona que dice que ha
habido dos concursos en fechas de mayo y junio, que usted ha nombrado,
hay que decirle que esa información no es correcta; no hay ningún anuncio
que se pueda decir de un segundo concurso en 1991. Hay lo que yo le he
dicho. Pero, desde luego, hay un asunto de extrema gravedad, y es que en
Logroño aparecen dos señores que no se sabe de dónde son, aunque quiénes
son sí se sabe --parece mentira que Renfe no lo quisiera saber--, que
están allí y que un buen día alegan tener licencia municipal --y me
consta el expediente de la licencia municipal de apertura-- y que
después, Renfe, que se ve compuesta y sin novio, es además la pagana de
una cadena de facturas que nadie sabe.

Estos son los hechos muy escueta y someramente expuestos, pero en los
cuales se puede profundizar, señor Pérez Touriño, con todo tipo de
detalles y de documentación.




El señor VICEPRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, tiene la palabra para
contestar al señor Alegre Galilea.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Tengo que decirle dos cosas, la primera de las
cuales es darle la información de que, por lo que sé y lo que sabe el
Ministerio, en este momento está en marcha un nuevo concurso público, la
apertura de plicas se va a realizar a finales de este mes, y en esas
bases ya no se establece un canon mínimo, como se establecía en las del
anterior, a efectos, según la empresa operadora, de lograr que el
servicio se pueda prestar, porque lo que sí es cierto es que en el
momento actual no se está prestando ese servicio de cafetería-restaurante
en la estación de Logroño. Por tanto, ya se ha puesto en marcha un
concurso público, que debe tener garantizados, evidentemente, todos los
mecanismos de un concurso público, y en breve se podrá realizar,
presumiblemente, una adjudicación en forma y regla para que se pueda
prestar el servicio.

Dicho esto respecto a toda la fase anterior, que es la que usted describe
--y le agradezco en nombre del Ministerio y en el mío propio la
información que suministra a través de la Comisión de Obras Públicas--,
le puedo garantizar que recibirá usted la contestación adecuada por
escrito, fruto de la investigación pertinente realizada desde el
Ministerio con la empresa operadora para aclarar --le daremos cuenta de
ello-- cuál es, por lo menos, la versión oficial y por escrito que el
Ministerio puede ofrecer en relación con este tema, cotejando y
analizando la información que usted ha aportado a la Comisión, que
evidentemente describe una situación cuando menos llamativa respecto a lo
que haya podido ocurrir en la cafetería-restaurante de la estación de
Logroño y que no consta que sea así en la información de la que yo
dispongo.




--CIERRE DE LA LINEA FERREA VALLADOLID-ARIZA, FORMULADA POR EL SEÑOR
POSADA MORENO (GRUPO POPULAR). (Número de expediente 180/000429.)



El señor VICEPRESIDENTE: Ultima pregunta del orden del día, sobre el
cierre de la línea férrea Valladolid-Ariza. Para su formulación, tiene la
palabra don Jesús Posada.




El señor POSADA MORENO: En enero de 1985 se cerró la línea
Valladolid-Ariza al tráfico de viajeros y quedó abierta a mercancías,
siempre que fuera por cargas completas y a la demanda. Al amparo de esa
situación, en la provincia de Soria una serie de empresarios individuales
hicieron inversiones importantes en depósitos de cereales para, a través
de esa línea, unir con el resto de la línea férrea; inversiones que a
niveles de Soria son importantes y que en San Esteban de Gormaz fueron de
70 millones, en Berlanga de 80, en La Rasa de 300, etcétera, hasta llegar
a un total de 870 millones de pesetas.

A finales del año pasado, según unos rumores que aparecen en la prensa
basados en unas decisiones del Comité de Dirección de Renfe, y luego
parece que ya por una



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decisión de Renfe e incluso del Ministerio, se propone suprimir ese
tráfico.

Aquí hay dos aspectos, el primero de ellos es el formal, y para mí es una
actuación claramente incorrecta o por lo menos poco transparente, porque
esas inversiones de las que yo hablo se han hecho sustentadas y amparadas
en muchos casos por el propio Ministerio y por la propia Renfe, que de
alguna forma las impulsan para hacer este tipo de tráfico.

El otro aspecto es el fondo del tema, y es que se cierra porque se
produce un déficit. Yo no quiero que el señor Pérez Touriño me acuse de
incoherencia por estar en contra del déficit, por un lado, e impulsar,
por otro, que se produzcan esos déficit. Ahora ben, yo quiero decir que,
en primer lugar, no tiene por qué haber una exactitud inmediata entre un
déficit que se produce y un cierre de un servicio; también hay
consideraciones de carácter estratégico que tienen que tener su peso. En
segundo lugar, siendo un tráfico de mercancías, yo creo que es preciso
poner sobre la mesa los costes del déficit en que ha incurrido Renfe,
primero, examinarlos y ver en qué parte son totalmente imputables a este
tráfico o no; segundo, ver qué tarifas pueden ofrecerse, y, tercero, qué
posibles ayudas públicas de otras entidades de la provincia pueden
aportarse, y no proceder de esta forma. ¿Por qué? Pues porque hay un
aspecto psicológico pero muy importante, y es la reacción que se produce
en muchas provincias, pero muy especialmente en Soria, ante estas
situaciones. Hay unos escritos de la Cámara Oficial de Comercio e
Industria que recogen toda esta reacción popular psicológica, que no
siempre, lo admito, está basada en un conocimiento exacto de la realidad,
sino en decir: nos están dejando sin trenes; se nos deja sin un negocio
que estaban haciendo una serie de industriales. Es decir, hay un aspecto
no sólo económico, sino, insisto, psicológico.

Mi pregunta es: ¿no puede estudiarse esa medida más a fondo para ver si
ese tráfico --que, insisto, se ha hecho un poco al amparo de las propias
recomendaciones de Renfe y del Ministerio-- se puede mantener?



El señor VICEPRESIDENTE: Señor Pérez Touriño, tiene la palabra para
contestar al señor Posada.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Señoría, este tema se puede ver de muy
diversas maneras. En este caso concreto es verlo un poco al revés. El
cierre de la línea férrea Valladolid-Ariza fue decidido por acuerdo del
Consejo de Ministros de 30 de septiembre de 1984, después de un proceso
de estudio de la rentabilidad económico-social, de consulta a todos los
organismos implicados, etcétera; como digo, hay una decisión del Consejo
de Ministros. Ese famoso tipo de decisiones marcó un determinado hito en
la vida ferroviaria en el año 1984. El acuerdo contemplaba
excepcionalmente (ésa no era la pauta; la pauta era el cierre) la
posibilidad de establecer convenios, por razones de interés local o de
interés regional, entre Renfe y los órganos de gobierno de las
comunidades autónomas y otras entidades provinciales o locales, para la
prestación de servicios que, en ese caso, tendrían que ser
subvencionados, porque se cierra la línea al ser altamente deficitaria
(el acuerdo del Consejo de Ministros se refería a líneas altamente
deficitarias). Se hace la salvedad de que, si por razones de interés
local o regional, tal o cual ayuntamiento, comunidad o entidad está
dispuesta a mantener una línea, puede llegar, si se autoriza, la
posibilidad de convenir.

En relación con los tráficos de mercancías, también en algunos supuestos
se plantea --y éste es el caso-- la posibilidad de mantener abierto ese
tráfico de mercancías en determinadas condiciones, en régimen comercial,
sin compensación económica del Estado, es decir, sin que eso suponga
aportación.

Por otra parte, desde entonces aquí es evidente que han ido evolucionando
las cuestiones, y hay la directiva correspondiente del Consejo de las
Comunidades Europeas sobre desarrollo de los ferrocarriles en el ámbito
de la Comunidad, que hace mención expresa a lo que tiene que ser el
saneamiento financiero obligado de las distintas empresas ferroviarias,
que, en definitiva, tienen que ser administradas de acuerdo a los
principios de cualquier sociedad mercantil. Ese es el caso típico del
planteamiento de la directiva respecto a un tráfico como es el de
mercancías. Dicho de manera más directa, el tráfico de mercancías tiene
que funcionar con criterios comerciales, y sólo puede funcionar desde
criterios comerciales propios de empresa mercantil de acuerdo con las
directivas comunitarias.

Eso ha hecho que Renfe, no de manera unilateral ni inmediata (estamos
hablando de un acuerdo del año 1984), a finales de 1993, es decir, muchos
años después, haya replanteado su servicio de mercancías en aras a buscar
el cumplimiento de la directiva comunitaria y de ir saneando su situación
financiera. Fundamentalmente significa que va a mantener los servicios de
mercancías en torno a lo que son trenes puros, trenes completos
origen-destino y trenes expresos de mercancías, aquellos de los que pueda
garantizarse una regularidad en la atención de la mercancía como si se
tratara de un tren de viajeros, con su horario y su pauta; es decir,
garantizar al cliente de la mercancía los horarios de recogida y llegada,
etcétera. En esta línea es evidente que este tráfico ha llegado a un
decaimiento.

Voy a dar a S. S. unos datos. En el año 1993, el número de trenes que ha
funcionado, según las cifras de la operadora, es de 64 únicamente. En
definitiva, eso son 17.000 toneladas. Es un movimiento de mercancías
ínfimo, es un tráfico muy bajo y, además, en decadencia, pero no se
redujo el servicio. En el año 1991 habían circulado 216 trenes; en 1992,
96, y en 1993, 64. Es un tráfico que ha ido decayendo, repito, de forma
notoria. En cualquier caso, siempre es muy débil, es debilísimo. Este es
el típico tráfico que puede ser atendido en la práctica, por tres
camiones al día. Es decir, este tonelaje, si se hace el cómputo de
toneladas transportadas por camión, lo atiende perfectamente una media de
tres camiones al día. Por tanto, es un tráfico que, desde un punto de
vista, en principio, de lógica, de economía del transporte, no se soporta
que sea



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realizado por tren, salvo estrictas razones de interés local y regional.

Quiero finalizar diciéndole a S. S. que Renfe está abierta al diálogo. Es
decir, que si la comunidad autónoma u otras entidades locales o
provinciales, por razones de su competencia, entienden territorialmente
que es un tráfico que debe de mantenerse, Renfe está dispuesta a abrir la
negociación oportuna y a estudiar la viabilidad de mantener ese tren.

Pero para no crear falsas expectativas insisto en manifestarle que es una
línea de muy débil tráfico, y por eso se acordó su cierre en el año 1984.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: La explicación que ha dado me parece correcta y
representa la realidad de la línea, pero vuelvo a insistir en dos
aspectos. Uno, que estos empresarios se han encontrado sorprendidos
porque en una fecha tan tardía como el 29 de octubre de 1993, cuando esto
se había decidido en septiembre, la Dirección General de Transporte
Terrestre escriba una carta al Director de Mantenimiento de
Infraestructura de Renfe, Estación de Chamartín, en la que dice que
autoriza a la empresa Blegi, Sociedad Anónima, para la construcción de un
aparcadero en el kilómetro 208,732 de la línea de ferrocarril
Valladolid-Ariza, según el proyecto constructivo correspondiente. Es
decir, es lógico que estas personas se sientan sorprendidas en esta
situación.

Yo vuelvo a insistir, y recojo las palabras del Secretario General de
Infraestructuras, en que Renfe, en este caso y poniendo las cartas sobre
la mesa, debe abrir esta negociación con las entidades, e incluso con
esos mismos propietarios que tienen este tipo de tráfico, porque es
posible que a unos precios determinados pueda ser interesante; es decir,
debe abrir el abanico de posibilidades.

Termino señalándole algo que es de más amplitud y que creo que es muy
importante. No pretendo que se me conteste ahora, pero sí que se tome esa
idea hacia el futuro, y es el tema de Soria, como provincia, y el
ferrocarril.

Continuamente (quizá en algunos casos también de forma interesada, yo no
lo niego) están llegando rumores y denuncias a los medios de comunicación
de que hay un plan en marcha, por llamarlo de alguna forma, por el que
muy pronto se va a cerrar Soria-Castejón; es decir, que ya no habrá
trenes con Pamplona y que la misma relación Madrid-Soria está en peligro.

Insisto en que hay una continua afluencia de noticias negativas para
Soria y para el ferrocarril sin que haya ningún desmentido vigoroso. No
quiero decir que no haya algún desmentido en el sentido de decir que esto
es algo que se está pensando pero no se puede decir, sino que no hay un
planteamiento a la provincia para saber cuál es el futuro del
ferrocarril.

Decía el señor Pérez Touriño que tenemos que tener ese debate, que yo
creo que es imprescindible, sobre el futuro del ferrocarril en España,
pero quizá mientras se tenga o no ese debate creo que es malo para todos,
para la propia provincia, para el propio tráfico de ferrocarril potencial
--que se va retrayendo si cree que no hay futuro para ese tráfico--, el
que de una forma continua se esté poniendo un poco en duda el futuro del
ferrocarril en la provincia de Soria.




El señor VICEPRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Quiero agradecer a S. S. su intervención y
tomo nota de su preocupación respecto al último de los temas.

Respecto al anterior, que era el objeto más concreto de la pregunta,
quiero reiterarle la apertura de Renfe para hablar de ese tema.

Lógicamente, la empresa se ha movido en una determinada dirección. Tal
vez las posibles entidades de tipo provincial, local o regional, si
advierten interés en el mantenimiento de la línea, podría ser altamente
conveniente que tomaran ellas iniciativa respecto a la empresa operadora,
porque es cierto que la empresa operadora, que tiene que vigilar por su
cuenta de resultados, ha tomado la medida de provocar el cierre de la
línea, en función con lo acordado en su día por el Consejo de Ministros.

Pero insisto en que tal vez si ese tráfico estima necesario mantener la
línea, sería el momento oportuno de intentar establecer ese tipo de
contactos.




El señor VICEPRESIDENTE: Muchas gracias, señor Pérez Touriño, por sus
respuestas a todas las cuestiones que le han planteado, y muchas gracias
a los señores Diputados por su asistencia y por su paciencia.

Se levanta la sesión.




Eran las siete de la tarde.