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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 90, de 14/12/1993
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CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1993 V Legislatura Núm. 90
INDUSTRIA, ENERGIA Y TURISMO
PRESIDENTE: DON JOAQUIM MOLINS I AMAT
Sesión núm. 8
celebrada el martes, 14 de diciembre de 1993



ORDEN DEL DIA:
Proposiciones no de ley:
--Por la que se insta al Gobierno a que en el plazo de tres meses
presente un plan de relanzamiento de la construcción naval y,
específicamente, de los pequeños y medianos astilleros. Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (BOCG, serie D, número 20, de
25-10-93. Número de expediente 161/000039) (Página 2820)
--Por la que se insta al Gobierno a promover la rápida constitución de la
Comisión de seguimiento de la descarga del combustible del reactor de
Vandellós I, formada por representantes del Ministerio de Industria y
Energía, de la Generalidad, del Consejo de Seguridad Nuclear, de Hifrensa
y de los municipios de su área de influencia. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal IU-IC. (BOCG, serie D, número 20, de 25-10-93.

Número de expediente 161/000041) (Página 2828)
--Por la que se insta al Gobierno a realizar todas las acciones y medidas
necesarias para garantizar la continuidad de la factoría de SEAT en Zona
Franca. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (BOCG, serie
D, número 20, de 25-10-93. Número de expediente 161/000043) (Página 2831)



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Preguntas:
--Del señor Núñez Pérez (Grupo Parlamentario Popular), sobre razones de
incumplimiento de los compromisos adquiridos por el Gobierno y la empresa
minera «MSP» de León. (BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de
expediente 181/000066) (Página 2832)
--Del mismo señor Diputado, sobre plan de viabilidad de la empresa minera
de León «MSP». (BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de
expediente 181/000067) (Página 2832)
--Del mismo señor Diputado, sobre cumplimiento del compromiso adquirido
por el Presidente del Gobierno, don Felipe González, sobre la prosecución
de la actividad de la empresa minera de León. (BOCG, serie D, número 17,
de 8-10-93. Número de expediente 181/000068) (Página 2832)
--Del señor Escuredo Franco (Grupo Parlamentario Popular), sobre
instrumentalización de las ayudas comprometidas por el Gobierno y la
empresa minera «MSP» de León en el marco actual de la quiebra. (BOCG,
serie D, número 17, de 8-10-93. Número de expediente 181/000069) (Página 2832)
--Del mismo señor Diputado, sobre medidas para cumplir rigurosamente el
plan de ayudas para la empresa minera «MSP» de León previsto en el
acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos de
20 de mayo de 1993. (BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de
expediente 181/000070) (Página 2832)
--Del señor Soriano Benítez de Lugo (Grupo Parlamentario Popular), sobre
proyectos de la Compañía Iberia en relación con la flota de «Air Bus» que
se encuentra aparcada en las instalaciones o en el hangar de «La Muñoza»,
en Barajas. (BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de expediente
181/000079) (Página 2837)
--Del mismo señor Diputado, sobre consecuencias para la Compañía Iberia
de la pérdida del monopolio del «Handling» en los aeropuertos españoles.

(BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de expediente 181/000080)
(Página 2839)
--Del señor Albistur Marín (Grupo Parlamentario Mixto), sobre
consecuencias de la reestructuración de las principales empresas
fabricantes de automóviles y vehículos industriales. (BOCG, serie D,
número 26, de 8-11-93. Número de expediente 181/000151) (Página 2841)



Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.




DEBATE Y VOTACION, EN SU CASO, DE LAS SIGUIENTES PROPOSICIONES NO DE LEY:



--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE EN EL PLAZO DE TRES MESES
PRESENTE UN PLAN DE RELANZAMIENTO DE LA CONSTRUCCION NAVAL Y,
ESPECIFICAMENTE, DE LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS ASTILLEROS. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.

(Número de expediente 161/000039.)



El señor PRESIDENTE: Buenos días, señoras y señores Diputados. Vamos a
iniciar esta reunión de la Comisión de Industria, Energía y Turismo.

Tenemos un orden del día que consta de dos partes, una primera de debate
y votación de una serie de proposiciones no de ley, y después
contestaciones a preguntas. Comenzaremos, pues, con el debate y votación,
en su caso, de la primera de las proposiciones no de ley por la que se
insta al Gobierno a que en el plazo de tres meses presente un plan de
relanzamiento de la construcción naval y, específicamente, de los
pequeños y medianos astilleros, presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Para su defensa,
tiene la palabra el señor García Fonseca.




El señor GARCIA FONSECA: Intentaré ser breve a fuer de caer en el
esquematismo, porque el tema, como todos ustedes saben, tiene un profundo
calado, y valga la expresión en este caso.

Hay cosas que por conocidas son casi tópicas, como que el sector naval
atraviesa, no sólo en nuestro país sino en general en la Comunidad
Europea, una profunda crisis y una reestructuración no menos profunda
desde hace al menos una década.

En nuestro país, esta reconversión comenzó, como otras, con cierto
retraso en relación a la de los otros



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países comunitarios, pero no ha sido ni menos fuerte ni menos profunda,
sobre todo en consecuencias relativas a la disminución de la capacidad y
de las plantillas. Daré algunos datos para poner esto en evidencia.

De una capacidad máxima histórica de un millón de TRBC, se ha pasado casi
a un tercio, a 350.000 TRBC aproximadamente, y las plantillas han pasado
de 40.000 trabajadores a 16.000; como se ve, la reestructuración ha sido
fortísima. A pesar de ello, en 1989 se siguió produciendo una evolución
negativa en la contratación de buques, y todavía en 1991 y en 1992,
llegando a contrataciones mínimas en la historia de nuestro país, por
ejemplo, de una contratación superior a 500.000 TRBC en 1989, se ha
pasado a menos de 100.000.

Sin embargo, conviene que tengamos en cuenta una cosa que también es
obvia, que nuestro país es marítimo por excelencia, pero nuestra flota se
ha reducido en un 40 por ciento de 1991 a 1992. Por poner un ejemplo
gráfico que me concierne más directamente por razones de circunscripción,
en Gijón, ciudad en la que vivo, había cinco astilleros hace pocos años
que empleaban a tres mil trabajadores, hoy hay dos y no llegan a los
1.200 trabajadores.

Las comparaciones con nuestros homólogos comunitarios no nos dejan en
buen lugar. Mientras la media comunitaria es de 186 toneladas de registro
bruto por cada mil habitantes, en España este parámetro es de 82. Países
más marítimos que otros, pero no que nosotros, como puede ser el caso de
Dinamarca, Italia y Grecia, tienen respectivamente 186, 134 y 2.450 (en
el caso de Grecia) toneladas por cada mil habitantes. Esto pone de
manifiesto que nuestra situación, si bien es verdad que se puede explicar
por razones generales, sin embargo siempre, en este caso también como en
otros de nuestra crisis industrial, tiene causas y consecuencias muy
específicas y en todo caso más graves que las de otros países de nuestro
entorno.

Nuestro déficit de la balanza de fletes aumenta cada año, pasando de
140.000 millones de pesetas en la actualidad. La industria de
construcción naval española ha de trabajar sólo para la exportación,
prácticamente en un 95 por ciento, cuando en el resto de los países --y
esto es debido a una serie de actuaciones o no actuaciones; en todo caso,
al marco general, tanto legal como administrativo y como político-- el
promedio de la producción de buques para bandera nacional es del 50 por
ciento y el otro cincuenta por ciento para la exportación. También en
este aspecto nuestra situación es diferente en lo negativo. Como digo, el
95 por ciento de nuestra producción es para el exterior.

Una de las organizaciones de los empresarios privados, Uninave
--posiblemente la carta que ha recibido este portavoz la han recibido
muchas de sus señorías--, llega a decir que, a pesar de todo, la
industria de la construcción naval española está en disposición de
exportar de modo inmediato, sin necesidad de costosos planes de nuevas
infraestructuras y en general de medidas de cualquier tipo que no sean la
aplicación, con carácter positivo, del marco legislativo vigente en
términos, tanto del cumplimiento diligente por la Administración española
de las medidas de apoyo autorizadas a los países de la CEE --según la
Séptima Directiva, la última, la relativa a contrucción naval--, como del
resto de las medidas, tanto industriales como comerciales que están
contempladas en la legislación nacional vigente.

Hasta tal punto esto es así, cosa que puede sorprender en estos momentos
de crisis industrial generalizada, que la misma patronal, en una segunda
carta, se muestra todavía más claramente esperanzada, no optimista, en
relación al futuro inmediato, y llega a referirse a la necesidad de
cumplimiento diligente por parte de la Administración española de las
medidas de apoyo autorizadas a los países de la CEE por la Séptima
Directiva sobre construcción naval, así como el resto de disposiciones en
la medida en que el sector está en situación de reaccionar inmediatamente
frente a la demanda internacional y cooperar, de este modo, a superar la
crisis de nuestra economía.

Sigue diciendo la comunicación que la situación que se espera del
mercado, cada vez más confirmada por los hechos recientes, debe permitir
a la construcción naval española, fundamentalmente en virtud de la
paridad peseta dólar, contratar y producir de acuerdo con el plan de
reconversión que ya finaliza, que es un plan que hay que señalar que es
poco ambicioso, tímido. Esta producción se cifra en 400.000 toneladas de
registro bruto compensadas por año, y el mercado indica que el valor de
esta producción sería del orden de 150.000 millones de pesetas.

Por tanto, señorías, se trata de un sector que, efectivamente, ha
padecido una crisis profunda y todavía sigue sin salir del todo de ella,
pero que puede y que de hecho está resurgiendo y saliendo de la crisis.

Sobre estas posibilidades de futuro simplemente quiero añadir alguna
pequeña consideración. La primera es que en el estudio de la Comisión
Europea sobre los sectores de futuro de la Comunidad Europea en los
distintos Estados, cuando habla de los sectores de futuro de nuestro país
en el mercado comunitario, cita textualmente la cerámica, el calzado, los
juguetes, artículos de deporte, vino y construcción naval. Es decir,
entre el 30 por ciento de los sectores industriales hoy existentes que
este informe comunitario considera que pueden ser competitivos en el
mercado comunitario abierto, entre ellos, repito, y de forma destacada,
está el sector naval. Y digo de forma destacada porque, señoras y señores
Diputados, hay que tener en cuenta que el sector naval, lejos a veces de
una cierta mentalidad un poco añeja que se puede tener sobre él, está
distante de poder ser considerado maduro, es decir, un sector en declive
tanto por sus productos cuanto por las tecnologías que se deben aplicar
en una fase de declive o de estancamiento. No es así. La mayor parte de
los componentes del sector naval exigen cada vez instalaciones más
modernas y un componente de I+D más renovado y más fuerte. Por tanto,
estamos hablando aquí de un sector de futuro, no de un sector maduro, en
el cual, según el informe al que acabo de hacer referencia y según otras
constataciones de distintos analistas, nuestro país



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no está en malas condiciones para la competencia comunitaria.

Tengamos en cuenta, además --y es el último dato que doy para no
extenderme en exceso--, lo que supone el sector naval como sector o
subsector en cuanto a la creación de empleo, no solamente directo, sino
indirecto. Tengamos en cuenta que la construcción de un buque se asimila
con mayor intensidad al sector de la construcción; se trata de construir
casas flotantes, sólo que con muchos más elementos de todo tipo a
incorporar y, por tanto, con un entorno de industrias colaboradoras mucho
más amplio que el propio de la construcción. La ratio que se suele
considerar de la relación de empleos directos en el sector naval con
empleos indirectos e inducidos es nada menos que de 3,5 puntos: por cada
empleo directo del sector naval hay tres y medio empleos en las
industrias colaboradoras.

Sin embargo, para que eso sea así --y cuando digo que esto sea así me
refiero a que esta esperanza que detectan los propios empresarios, que
son quizá los detectores más sensibles a este tipo de realidades y con
muchas mediaciones para poder manifestar sensibilidades positivas en
cuanto al futuro inmediato de un sector, y es que este sector en estos
momentos puede salir adelante; para que esto sea así, repito, no piden
nada del otro jueves, simplemente que las actuales normas comunitarias,
la Séptima Directiva, se aplique sin restricciones en nuestro país y que
el tipo de medidas, tanto industriales como financieras y de todo tipo,
que hoy no sólo están permitidas en Europa, sino que son del uso común de
los países constructores navales fundamentales, también las puede aplicar
la industria naval de nuestro país.

Quiero terminar, como en una especie de díptico, haciendo una comparación
entre cuáles son los elementos ventajosos de que dispone hoy la
construcción naval en países europeos, en países de la CE para mayor
precisión, y cuáles son los elementos de los que carece nuestro país en
comparación con esta situación más privilegiada de los países de la CE, a
excepción del nuestro. Los voy a citar rápidamente.

En cuanto a la aplicación del techo de ayudas comunitarias, en España
siempre hemos aplicado estas ayudas por debajo del límite permitido, que
antes era el 29 por ciento y ahora está en el nueve. Nosotros nunca hemos
llegado al techo máximo, mientras que otros países incluso lo han
apurado. Sistemas domésticos de financiación que les permiten tener al
menos un 50 por ciento de su cartera para sus armadores nacionales con
bandera nacional. Importante desgravación fiscal a los inversores en
compañías armadoras. (Me estoy refiriendo, insisto, a las ventajas
comparativas que están disfrutando los constructores de buques de países
comunitarios.) Esquema de créditos con períodos de reembolso superior a
ocho años y varios de gracia. Construcción de los buques con esquema
doméstico de financiación para chartear a los armadores extranjeros, con
lo cual aumenta su flota positiva en su balanza de fletes, y exportan
servicios. Extensos programas de investigación y desarrollo; me gustaría,
por ejemplo, tener aquí tiempo para citar el caso de Noruega. En los
créditos a la exportación de buques nuevos, subvención del diferencial
entre el ocho por ciento --interés de los créditos del acuerdo de la
OCDE, apoyo oficial-- hasta un interés de nivel interbancario, con lo
cual los bancos están interesados en el negocio de la construcción naval,
cosa que, como ahora veremos, no sucede en nuestro país. Contingentes
importantes de equipos y compras con exenciones de IVA, etcétera. Estas y
algunas otras son las ventajas de las que disfrutan los astilleros de
países comunitarios.

Sin embargo, en España --y con esto termino, señor Presidente, señoras y
señores Diputados-- la aplicación de los límites, lo que se llaman las
primas, hasta el techo comunitario nunca han llevado al límite permitido.

Siempre hemos estado por debajo. Lo más grave, al menos en sus
consecuencias inmediatas, es que incluso los pagos de estas primas nunca
se efectúan a tiempo; se efectúan con meses o años de retraso, hasta el
punto de que la deuda acumulada de la Administración por el impago de las
primas es de 30.000 millones de pesetas de los años atrasados y, calculan
los propios empresarios, de 24.000 millones de pesetas las ya contratadas
en la época de vigencia de la directriz comunitaria, que se ejecutarán en
1994.

Tenemos un sistema doméstico inoperante. El esquema de crédito oficial
compensa con tres puntos de interés sobre el ocho por ciento a los bancos
prestamistas, por lo cual no hay bancos interesados, ya que no es negocio
para ellos, sino que es más bien ruinoso. Este es el motivo por el cual
en España no existe el 50 por ciento de la cartera nacional de otros
países. Al mismo tiempo, y dada la decadencia de la flota nacional,
nuestra balanza de fletes empeora, pasando ya de 100.000 millones de
pesetas negativos.

Tampoco hay ningún tipo de tratamiento fiscal a la inversión de buques, y
un largo etcétera que nos lleva a esta situación, pero no por las
condiciones intrínsecas de nuestros astilleros. Particularmente he
visitado con detenimiento algunos en mi zona, y acompañado de técnicos, y
se puede decir que nuestros astilleros hoy día son perfectamente
competitivos en igualdad de condiciones con los mejores no solamente de
la CE, sino de terceros países. Simplemente no es el cambio, sino la
aplicación hasta el máximo permitido de nuestro marco legal el que le
puede permitir salir adelante a un sector que, repito, no es un sector
maduro, que es un sector joven, rejuvenecido. No me digan ustedes que el
que salga adelante el sector naval en esta etapa de oscuridad, de crisis
industrial que atravesamos no sería un elemento de arrastre muy
importante, y al revés, si a otros sectores que se han desmantelado les
sigue también el desmantelamiento del sector naval, esto va a ser sombra
sobre sombra hasta llegar a la oscuridad total.

Por eso, nuestro Grupo plantea una serie de medidas concretas que sería
urgente aplicar dentro de lo ya establecido y legislado, pero que se
sintetizarían o al menos estarían englobadas en el marco que expresamos
en nuestra proposición no de ley.

Nosotros planteamos una ley de créditos que favorezca



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la renovación de nuestra flota, en especial la de cabotaje nacional.

Nuestra flota está envejecida hasta el máximo, hasta límites que pueden
producir serios problemas incluso de seguridad.

Reclamamos la actualización de las primas, al menos a los niveles de los
competidores europeos (esto ya se está haciendo, pero no cuando yo
escribí esta proposición) y el pronto pago de las mismas sin que se
produzcan más retrasos, porque --repito-- uno de los problemas más graves
que tiene el sector naval es precisamente el de índole financiera.

Decimos también que no tenemos que ser más papistas que el Papa y que a
nivel de la Comunidad Europea denunciemos aquellas prácticas irregulares,
ilegales, de subvenciones encubiertas que realizan otros países y
nosotros no. Una de dos: o jugamos todos o rompemos la baraja.

Un simple caso --y termino, señor Presidente, porque veo que mira el
reloj--, ya que a veces lo gráfico es mucho más expresivo que ideas
abastractas. Me comentaban hace unas cuantas semanas en uno de los
astilleros de Asturias, público en este caso, que en alguna oferta en la
que ellos había competido, los costes por los que se llevó la
construcción de equis buques un astillero holandés no les cubría a ellos
el pago de los elementos y componentes del barco, de los materiales.

Elementos y componentes que están en todas partes a precios de mercado
internacional, es decir, que ahí no estaba la diferencia por la que los
holandeses los consiguieran a un precio mucho menor, esos precios los
pagaban los holandeses como nosotros, y daba la impresión de que la mano
de obra holandesa era gratis, porque --repito-- simplemente sumando el
precio de los componentes, la oferta holandesa cubría el total propuesto
por ellos. ¿Eso qué significa? Creo que no hace falta sacarlo a
conclusión. Significa simplemente que hay subvenciones o ayudas
encubiertas.

Esta situación nosotros debemos ser los primeros, o en todo caso tanto
como los primeros, en denunciarla. No se trata de modificar nada, sino de
que realmente hagamos un programa, un plan de relanzamiento de nuestros
astilleros, para que, sin necesidad de cambiar el marco actual y
simplemente con algún añadido, como es el del primer punto, de una ley de
crédito, que tampoco rompería ningún esquema de los legalmente
establecidos, hubiese un --y esto lo dicen los propios empresarios
privados y públicos-- relanzamiento del sector.

Por eso yo rogaría a todos los grupos, particularmente a los que
sostienen al Gobierno, que atendieran con la mayor consideración estas
propuestas, o en todo caso algunas otras que las pudieran mejorar, que
todo es mejorable.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley no han sido presentadas
enmiendas por ningún grupo de la cámara. Por tanto, corresponde el turno
de fijación de posiciones por parte de los grupos que deseen hacerlo.

(Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sánchez Llibre.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: Nuestro Grupo Parlamentario está totalmente de
acuerdo con el fondo de la proposición no de ley presentada por el Grupo
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, en cuanto que realmente el
sector naval está atravesando una grave crisis estructural al igual que
los diferentes sectores industriales de todo el Estado español, que es
necesario salir de toda esta grave recesión y que se han de planificar,
desde un punto de vista presupuestario y desde un punto de vista de
incentivos a la inversión y a la competitividad, elementos interesantes
para poder salir de ella.

Sin embargo, yendo al fondo de la cuestión, nosotros entendemos que,
dentro del sector naval, en estos momentos, a pesar de que ya le he dicho
que estamos totalmente convencidos de que están atravesando una grave
crisis en la que quizá ya se ha tocado fondo, tal como ha manifestado el
ilustre Diputado señor García Fonseca, y de que hay unas ciertas
posibilidades de relanzamiento en este sector; nosotros creemos, insisto,
que, en estos momentos, dentro del sector naval hay un serie de
mecanismos financieros que ya están instrumentados a través de diferentes
reales decretos que ha dictado el Ministerio de Industria, por los cuales
ya existe actualmente la posibilidad de poder financiar diferentes
fabricaciones de buques y también de poder subvencionar los intereses
para que sean más competitivos en la fabricación de dichos buques.

También estamos totalmente convencidos de que existe un plan de
reconversión, producto de un acuerdo entre el Estado español y la
Comunidad Europea, que contempla toda una serie de ayudas y de
autorizaciones de primas que, tal como ya ha reconocido también el
ilustre diputado, prácticamente están a la par con las del resto de
países que forman la unidad europea.

Por todas estas consideraciones nosotros no estimamos que en este momento
sea oportuna esta proposicion no de ley y la votaremos en contra.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Desde luego, algunas de las
afirmaciones que yo acabo de oír aquí ahora diciendo que el plan de
reconversión ya existe, que hay créditos y que de acuerdo en que la
construcción naval está atravesando un momento grave, realmente lo que
hacen ver es que hay un desconocimiento real de cuál ha sido la evolución
del sector naval desde el año 1884, en que se promulga el Real Decreto
1271/1984, por el que se toman medidas de reconversión en el sector
industrial, y que, desde luego, en modo alguno está en línea con la
posición tomada por algunos grupos políticos en la anterior legislatura,
en la que realmente apoyaban de plano todas aquellas medidas que fueran
tendentes a tratar de relanzar un sector, tal como venimos hablando hace
más de cuatro años, cuando lo cierto es que nos encontramos en 1993, casi
en la entrada del año 1994, y ni una sola de las medidas de las que se
han puesto en práctica por parte del Gobierno socialista



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actual ha conseguido relanzar ese sector, a pesar de que se viene
hablando de ello desde el año 1984.

Hay que tener en cuenta que desde el año 1984 hasta hoy hemos perdido en
España más del 60 por ciento de los puestos de trabajo existentes en el
sector naval. Es decir, en España hemos pasado de tener cerca de 50.000
trabajadores --49.600--, a tener hoy en día una cifra de 16.500. Y lo que
es más grave también desde el punto de vista técnico es que hemos perdido
un 52 por ciento de nuestra capacidad de diques y de gradas, con lo cual
quiere decir que ahora nos encontramos en una situación de reconversión
que es realmente falsa. Hemos reconvertido ya todo lo que era nuestro
sector naval, hemos adoptado todas las medidas de reducción de
plantillas, de reducción de instalaciones, de reducción de gradas y
diques, ya hemos aplicado bajas incentivadas, jubilaciones anticipadas y
un largo etcétera de medidas que han deshecho el tejido industrial del
sector naval en España, y precisamente lo que se pide hoy en día con esta
proposición no de ley y con una interpelación con moción presentada ya
por el Grupo Parlamentario Popular para que sea debatida en el Pleno de
la Cámara, es que esas medidas que ha realizado la Comunidad Europea
dentro de la Séptima Directiva, España las ponga al mismo nivel y con los
mismos techos que otros países de dicha Comunidad, y que las utilizan de
una manera mucho más flexible y mucho más acorde para poder salir
adelante en este mercado que cada vez es más importante y que ha vuelto a
tener auge en el concierto europeo, y desde luego en el concierto
internacional.

A mí me gustaría dar unos datos, independientemente de los que ha dado
nuestro compañero de Izquierda Unida, que dejan claro que si en el año
1984, sin remontarnos a décadas anteriores, España ocupaba los primeros
lugares en el concierto mundial de contrucción de buques y hoy en día
estamos por debajo del puesto 14 ó 15, es porque hemos renunciado a un
sector. Como muy bien decía antes alguien, España, que tiene 7.880
kilómetros de costa y con un tráfico marítimo importante, ha quedado
práticamente fuera de todo juego.

Por tanto, el problema se sitúa en dos vertientes muy claras. Una, desde
el punto de vista de los astilleros y la construcción naval, y, otra,
desde el punto de vista del tráfico marítimo. El sector naval ha sufrido
ya su reconversión, que para unos ha tenido buenas consecuencias y para
otros ha sido nefasta, porque ni los programas de reconversión, ni las
zonas de urgente reindustrialización, ni las zonas industriales en
declive fueron capaces de dar contestación a una serie de expectativas
que se habían creado con la promulgación de aquel Real Decreto. Sin
embargo, astilleros como Astano, que tuvo cerca de nueve mil
trabajadores, se encuentra hoy en día con ochocientos sesenta; cuando era
capaz de construir barcos hasta de 400.000 toneladas en grada, ahora está
construyendo plataformas «off shore» o barquitos que no llegan a las
10.000 toneladas.

En Asturias, en Cantabria, en el País Vasco, incluso en Levante, regiones
que son tradicionales en el sentido de la contrucción naval, se nota
mucho más que en otras en las que realmente este tema les toca un poco de
lejos, o en regiones como Andalucía, que ha recuperado unas cuotas de
construcción muy superiores a las que tenía históricamente, situándose
prácticamente en el 50 por ciento de la construcción naval en España,
cuota que en su vida había alcanzado. Esto en cuanto a los astilleros.

Pero como bien decía el señor García Fonseca, la flota española es vieja;
la flota pesquera, la flota mercante supera los veinte años de media, con
lo cual estamos ya hablando de unas flotas que son perfectamente
renovables. En el tráfico de cabotaje no es que España tenga una flota
vieja, es que desgraciadamente España ya no tiene prácticamente flota de
cabotaje. ¿Cuál es el problema actual?, que los pocos barcos españoles
que realizaban el tráfico de cabotaje han preferido abanderarse en países
extranjeros porque las ayudas son mejores, porque los pagos que hay que
realizar y las condiciones de contratación son infinitamente mejores, y
estamos viendo cómo desgraciadamente las propias navieras estatales se
están abanderando en países extranjeros, mientras desprotegemos y dejamos
vacío de contenido el tráfico de cabotaje nacional.

Si tenemos en cuenta que un país que no tenía ningún tipo de tradición a
niveles tan altos de contratación como el español, que es Alemania, y que
se ha puesto durante este último período en más del 70 por ciento de la
contratación de barcos a nivel europeo, si pasa lo mismo con Dinamarca,
si nos han adelantado todos, si España ya no está ni siquiera dentro de
los diez países con las flotas más importantes, esto quiere decir que
mercado hay, que construcción de buques hay, pero quiere decir también
que en España somos incapaces de aplicar ahora la parte positiva del Real
Decreto de reconversión industrial, que afectó de manera directa a la
reconversión naval, y que para ello hay que empezar a poner en práctica
medidas contundentes en nuestro sector naval, por supuesto, dentro del
marco comunitario y de esta manera ser capaces de recuperar un mercado al
que no tenemos que renunciar.

En ese sentido, y dentro de la proposición no de ley que presenta hoy el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida, respecto al primer punto, que
habla de una ley de créditos que favorezca la renovación de nuestra
flota, nuestro Grupo Parlamentario estaría dispuesto a aprobar un
apartado que dijera que se pusiera en marcha una línea de créditos
mediante real decreto, tal y como está recogido en el último y
desgraciado publicado por el Gobierno sobre el Cari, en el mes de marzo
de este año, en el que ha dejado en entredicho, y en muy pocas
condiciones de contratación y de ventajas económicas y financieras, al
sector naval español respecto al europeo. Repito que estaríamos de
acuerdo con la concesión de una línea de créditos que favoreciera,
efectivamente, la renovación de nuestra flota, y en especial la de
cabotaje, aunque hay que decir, señor García Fonseca, que a partir del
1.º de marzo de 1994 el cabotaje será libre, y nuestra flota tendrá que
buscarse, aparte de un plan de renovación, un abanderamiento que sea
realmente rentable para nuestras tripulaciones y para nuestros armadores.




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Nos parece bien la actualización de las primas, al menos en los niveles
de los competidores europeos y en el pronto pago de las mismas, sin que
se produzcan más retrasos, porque es cierto que las primas que se están
pagando hoy en día, un armador no las cobra hasta que el barco ya está a
flote, y ciertamente el dinero para construir un barco no hace falta que
se le dé a uno cuando ha terminado de construirlo, sino para hacer frente
a todos los graves problemas económicos y financieros, que van surgiendo
desde el momento de la firma del contrato. Y así mos encontramos con que
con cerca de 118 barcos que se están negociando hoy en día en España,
prácticamente sólo hay 18 con contratos en firme, porque el resto está
con graves problemas de financiación y no saben si podrán construirlos o
no. Creemos que esa actualización de primas en niveles de competidores
europeos debe traducirse en lo que es la flexibilización de la
financiación.

Creo que con esto no hacemos más que recoger las ideas positivas que han
puesto en marcha otros países de Europa, como Dinamarca o como Alemania,
donde con una normativa interior, con una normativa nacional mucho más
flexible, han sido capaces de aplicar la Sexta y Séptima Directivas
europeas, que parece que nos había encajonado en un rincón sin salida, y
resulta que lo que ocurre es que desde España no hemos sabido aprovechar
al máximo el rendimiento que suponía para nosotros la aplicación de la
Séptimo Directiva europea desde el punto de vista del sector naval.

Respecto al tercer punto, nosotros hemos hecho cantidad de visitas a
astilleros, e incluso una propuesta que algún día se vio en el Parlamento
ante el anterior Ministro de Industria, aquel que dijo que la mejor
política industrial era la que no existía, y no ha existido y ya hemos
visto los resultados. Cuando se propuso la participación española en
aquella «pool» de astilleros, integrada por el Bremer Vulkan, por la
Chantier L'Atlantique y por el Financiateri, solicitamos la entrada de
algún astillero español. En principio se nos dijo que era imposible, y
después, sin que ya nadie supiera nada porque se disuelven las Cámaras y
porque queda todo en el pozo de los olvidos, resulta que entra Astilleros
Españoles a formar parte, de una manera positiva, de esa «pool» europea,
de lo cual nos congratulamos, y esperamos que el mismo trato que se ha
tenido con algún astillero español empiece a tener contenido en el resto
de los astilleros, tanto públicos como privados. Por tanto, como no nos
consta, señor García Fonseca, que existan subvenciones ilegales dentro
del sector, porque sería gravísimo, este apartado nosotros no podemos
votarlo a favor.

La segunda parte de este tercer punto habla del establecimiento en
nuestro sistema de subvenciones permitidas por los países competidores.

Respecto a esto no creo que haya nadie que esté disconforme. Es decir,
que en España seamos capaces de hacer los créditos domésticos o las
líneas de ayuda y de financiación similares a las que están utilizando
los países de la Comunidad: en eso estamos todos de acuerdo. Ahora bien,
no podemos apoyar un punto en el que se reconozca tácitamente que en
Europa, y con la aquiescencia de la Comunidad Europea, se están dando
subvenciones ilegales al sector ejercidas en otros países.

Estamos de acuerdo con la revisión, de forma positiva y adecuada a la
reanimación del sector, de los créditos ICO, porque, como muy bien decía
usted antes, es mucho más rentable para cualquier tipo de banca dar un
crédito hipotecario a la construcción de una casa, que dar un crédito
hipotecario a un buque; al fin y a la postre, entre un barco y un
edificio, renta mucho menos el primero a la hora de saber que se va a
cobrar y que se va a tener algo que, en definitiva, va a ser mercadeable
o va a ser vendible para la financiación del sector de estos créditos.

En definitiva, si se rectifica el primer apartado de esta proposición no
de ley, si se habla de una línea de créditos recogida mediante un real
decreto que no sea necesariamente una ley, el Grupo Parlamentario Popular
está dispuesto a votarla favorablemente, y lo mismo ocurre con el segundo
punto. Respecto al tercer punto, si se suprime lo referente a las
subvenciones ilegales al sector en otros países de la Comunidad, también,
pero tal como está nosotros no podemos apoyarlo, porque no nos conta que
eso sea así. El punto referente a la revisión, de forma positiva y
adecuada, del sector de los créditos ICO, estamos dispuesto a apoyarlo,
porque, como usted bien dice, la crisis de este sector ha terminado desde
el punto de vista de la reconversión, hay un punto de inflexión, y ya va
siendo hora de que el Parlamento de la nación y el Gobierno español se
decidan a que esa inflexión empiece a trazarse hacia arriba y el sector
pueda empezar a salir adelante.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra don Antonio Cuevas.




El señor CUEVAS DELGADO: Señor Presidente, señorías, una vez analizada la
proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida, así como los fundamentos en que apoya su argumentación en relación
con la situación del sector naval, en nombre del Grupo Socialista quiero
hacer las siguientes consideraciones.

Es cierto, como dice el señor García Fonseca, que se ha producido un
significativo ajuste de plantillas en este sector. Hay que señalar que se
encuentra dentro de un proceso de adaptación de la capacidad de
producción que se ha llevado a cabo en todos los países comunitarios, no
sólo en España. ¿Cómo consecuencia de qué? Pues de un lado la caída de la
demanda y, por otro, de la fuerte competencia de los países del lejano
Oriente, principalmente Japón y Corea.

Así pues, dejando a un lado las consideraciones vertidas por el
representante del Grupo Popular, esos aires imperiales y el
desconocimiento de la situación por la que atraviesa el sector naval, no
solamente en España, sino en Europa, creo que hay que centrarse en la
realidad, porque de lo contrario, difícilmente podemos entendernos. ¿Cuál
es la realidad? La realidad es que, efectivamente, ha habido una
necesidad de incrementar la



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productividad de los astilleros, y esto ha llevado consigo, además del
ajuste de plantillas y del cierre o cambio de actividad de algunos
astilleros que no eran viables, la realización de fuertes inversiones en
nuevas tecnologías; o sea que sí ha existido una política de
relanzamiento de este sector y una preocupación del Gobierno en este
sentido, porque, si no, no podríamos afirmar hoy que se han conseguido
los incrementos sustanciales de productividad en este sector, que nos ha
colocado en mejor situación competitiva desde el punto de vista de la
oferta, como muy bien reconocía el señor García Fonseca.

El problema con el que se enfrentan los astilleros actualmente, y no sólo
los españoles sino también los del resto de Europa, se deriva de la
debilidad de la demanda, que tiene su reflejo en el bajo nivel de la
cartera de pedidos, por las dificultades de conseguir contrataciones en
un mercado muy debilitado, como acertadamente también reconoce el señor
García Fonseca.

La falta de competitividad de costes que ha venido registrando la flota
española supone un factor adicional que explica la falta de contratación
de nuevos buques por parte de los armadores españoles. En estas
circunstancias se ha iniciado un proceso de abanderamiento de buques en
otro registro con objeto de reducir los costes de explotación y poder
competir en mercados internacionales con bajos niveles de fletes.

Como saben SS. SS., las ayudas al sector de construcción naval se
encuentran sometidas a unos límites fijados anualmente por la Comisión de
la Comunidad Europea, de acuerdo con lo establecido en la Séptima
Directiva comunitaria de ayudas a la construcción naval.

La política de ayudas que mantiene el Gobierno a este sector está, pues,
de acuerdo con esta Directiva, al mismo tiempo que el Gobierno español ha
denunciado, y denunciará, ante instancias comunitarias todos los casos de
los que tiene conocimiento en relación al otorgamiento por parte de otros
países de ayudas que incumplan la Séptima Directiva.

No es correcto, por tanto, afirmar que las primas al sector estén
congeladas en el nueve por ciento, mientras que en el Reino Unido se
elevan al 13 por ciento. El techo, fijado para 1992 en el nueve por
ciento por acuerdo de la Comisión, se ha mantenido invariable en 1993
para toda la Comunidad Económica Europea, y es el que viene aplicando el
Gobierno. Hay que señalar también que el máximo de ayudas en 1991 era del
13 por ciento, por lo que la concesión por parte del Reino Unido de
ayudas por valor de ese 13 por ciento podría explicarse si se trata de
contratos correspondientes a dicho año, año en el que también fueron para
España del mismo porcentaje.

Respecto a las ayudas a los astilleros de la antigua República
Democrática alemana, son subvenciones aprobadas por la Comisión con
carácter transitorio, incorporadas a la Séptima Directiva comunitaria y
que van unidas a una reducción de capacidad del 40 por ciento, como ha
ocurrido en los demás países con respecto a las existentes en julio de
1990.

Por todo ello, no cabe proponer la actualización de las primas a los
niveles de nuestros competidores europeos, puesto que en España se están
construyendo los máximos permitidos por la normativa comunitaria. No
entendemos esta afirmación ni por qué se dice esto gratuitamente.

Tampoco es correcta la afirmación de que la inmensa mayoría de los
armadores contraten a astilleros extranjeros. Sólo se han producido dos
casos de contratación de astilleros extranjeros por parte de armadores
nacionales: un transbordador para Transmediterránea en un astillero
finlandés, y un carguero para la Naviera Pinillos en un astillero
holandés.

Por otra parte, y en relación a la propuesta de revisión de los créditos
ICO, es necesario puntualizar lo siguiente. Los tipos de interés han
comenzado a bajar, y es previsible una mayor reducción de los mismos en
un próximo futuro, por lo que las condiciones de financiación del Real
Decreto, tan denostado, del 2 de agosto, sobre medidas de financiación de
la demanda interna de buques, deben ser suficientes para que los
armadores nacionales puedan acometer la posible renovación de sus flotas.

Las primas se actualizan anualmente de acuerdo con el techo común de
ayudas establecido para cada año por la Comisión de las Comunidades
Europeas. Y el Real Decreto de 7 de mayo, por el que se aprobó el
Reglamento de procedimiento para la concesión de apoyo oficial al crédito
a la exportación mediante convenio de ajuste recíproco de intereses,
permite que el Instituto de Crédito Oficial cubra la diferencia entre el
coste de mercado de los recursos necesarios para financiar las
operaciones de exportación de buques y el producto que las entidades
financieras obtengan como consecuencia de las mismas.

No obstante, y para cumplir mejor este objetivo, el Gobierno está
elaborando una norma reguladora de la financiación de buques que facilite
la contratación e incorpore algunos de los mecanismos financieros que
utilizan otros países comunitarios, siempre dentro del marco de ayudas
determinado en el ámbito comunitario.

Con la promulgación de estas normas el sector naviero va a poder afrontar
con mayor facilidad la renovación de la flota y contará con mejores
instrumentos financieros que permitan conseguir nuevos contratos en un
mercado, como decía antes, en el que las condiciones de financiación
cobran cada vez mayor importancia, una vez que el precio del buque
construido en España ya se ha aproximado considerablemente a los precios
que ofrecen los países de nuestro entorno económico.

Igualmente, la participación del ICO en la financiación de buques también
está siendo objeto de análisis y definición, dentro de un proceso de
delimitación de las actividades del ICO que se está llevando a cabo.

En conclusión, señorías, no podemos votar favorablemente esta proposición
no de ley presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida por
dos motivos fundamentales. En primer lugar, porque, como hemos reseñado,
las premisas básicas de las que parte para formular la propuesta son
erróneas. En segundo lugar, porque la iniciativa de apoyar la renovación
de la flota y el relanzamiento de la construcción naval ya se han tomado,



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como demuestran los decretos y actuaciones que en este sentido le he
recordado. Pero, además, desde este Grupo y desde el Gobierno seguimos
preocupándonos y trabajando, conjuntamente con el sector de construcción
naval, para perfeccionar y adaptar los instrumentos financieros que
fueran necesarios para dotar del máximo apoyo a la contratación de buques
en nuestro país. (El señor Fernández de Mesa Díaz del Río pide la
palabra.)



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Solicito un turno por las
alusiones que ha hecho el portavoz del Grupo Socialista.




El señor PRESIDENTE: No han sido alusiones, señor Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Si a usted le parece que no lo
son el hablar de tintes imperialistas y decir que son falsos los datos
que yo he utilizado...




El señor PRESIDENTE: No han sido alusiones. Ha sido un recurso dialéctico
como el que el señor Diputado ha utilizado respecto de grupos que habían
intervenido anteriormente y que no da lugar a nuevo debate.

Muchas gracias, señor Fernández de Mesa.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: ¿Ni siquiera el decir que los
datos que yo he aportado no son ciertos?



El señor PRESIDENTE: Señor Fernández de Mesa, no tiene derecho al uso de
la palabra. (El señor Fernández de Mesa Díaz del Río: Me parece muy
bien.)
Tiene la palabra el señor García Fonseca para pronunciarse sobre la
propuesta presentada por el Grupo Popular, respecto a... (El señor
Fernández de Mesa Díaz del Río: Forman un bloque constitucional.)
Señor Fernández de Mesa, le llamo la atención.

Señor García Fonseca, tiene la palabra para pronunciarse sobre la
propuesta hecha por el Grupo Popular respecto a la votación separada.




El señor GARCIA FONSECA: Si me lo permite el señor Presidente, y sobre la
marcha, mi Grupo quisiera pronunciarse sobre dos propuestas presentadas
en forma que yo entiendo quizá un tanto libre, pero real. Me parece que
ha habido unas ofertas de modificación por parte del Grupo Popular y...




El señor PRESIDENTE: Señor García Fonseca, la Mesa entiende que las
propuestas de modificación se vehiculan a través de enmiendas que tienen
un plazo para presentarse y que no han sido presentadas. Por tanto, como
recurso dialéctico es perfectamente legítimo, pero no, repito, como para
vehicularse a través de una enmienda «in voce», que siempre versa sobre
enmiendas, no sobre el texto mismo de la moción, y que deben ser
presentadas por escrito, como es perfectamente conocido. Por tanto, señor
García Fonseca, estimo que debe pronunciarse sobre la propuesta de
votación separada, que tiene derecho el señor Diputado de aceptar o no.




El señor GARCIA FONSECA: Obviamente, acepto la propuesta de votación
separada.

Lo único que quería decir es que mi Grupo no tendría inconveniente --en
algunas otras ocasiones, con flexibilidad, lo hemos hecho-- en que si
todos los grupos de la Cámara coincidiéramos en alguno de los aspectos,
modificarlo «in voce» sobre la marcha. Por ejemplo, en el punto tres,
cuando hablo de la actualización de primas, ya dije que esta propuesta
estaba hecha hace meses, pero mi Grupo no tendría inconveniente en
modificarla e incluso en dejarla casi en exclusiva --si todos los grupos
estuviéramos de acuerdo y en esto emplazo a los grupos mayoritarios-- en
la segunda parte, es decir, en el pronto pago de las mismas. Insisto, si
el Grupo Socialista, fundamentalmente, acepta que la proposición no de
ley se reduzca al pago de los atrasos y al pronto pago de las primas, mi
Grupo retira el resto; retira el resto de la votación, se entiende, no de
las propuestas políticas, obviamente. Repito, el pronto pago de las
mismas sin que se produzcan más retrasos. Es un tema importante, y si
hubiera un acuerdo de toda la Comisión sería positivo.




El señor PRESIDENTE: Efectivamente, señor García Fonseca, puede
tramitarse. (El señor Fernández de Mesa Díaz del Río: Es una enmienda «in
voce».)



El señor CUEVAS DELGADO: No hay ninguna propuesta de pronto pago en lo
que se ha presentado.




El señor PRESIDENTE: En el punto segundo, que dice: «la actualización de
las primas, al menos a los niveles de los competidores europeos, y el
pronto pago de las mismas sin que se produzcan más retrasos».




El señor GARCIA FONSECA: Mi Grupo repite que reduciría la proposición no
de ley a que el Congreso de los Diputados inste al Gobierno a que
promueva el pronto pago de las primas sin que se produzcan más retrasos
en la construcción naval.




El señor CUEVAS DELGADO: Mi Grupo entiende que hay dotación
presupuestaria prevista para estos dos años respecto al pago de las
primas, y el retraso no es sólo un problema unilateral del Gobierno. El
retraso en el pago de las primas, que existe, aunque no desde luego en la
proporción que dice el Grupo de Izquierda Unida, se produce por otras
causas. Por tanto, esto sería una redundancia porque el pronto pago
existe en el momento en que se cumplan todas las condiciones que lo
permitan.




El señor GARCIA FONSECA: Mi Grupo mantiene, entonces, la proposición tal
como está, y acepta la petición del Grupo Popular para votarla por
separado.




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El señor PRESIDENTE: Por tanto, procederíamos a una primera votación de
los apartados primero, segundo y segunda parte del tercero, desde donde
se refiere al establecimiento de los sistemas de subvención permidos en
los países competidores, que me parece que era la votación que solicita
el Grupo Popular.




El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señor presidente, nosotros
decíamos que no nos parecía adecuado hablar de una ley de créditos que
favorezca a renovación de nuestra flota...




El señor PRESIDENTE: Por tanto, ¿desea votar el primer apartado
conjuntamente con la primera parte del tercero?



El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Nuestro voto va a ser favorable
al segundo...




El señor PRESIDENTE: Al segundo, a la segunda parte del tercero y al
cuarto. ¿No es eso?



El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Exactamente.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Fernández de Mesa.

Por consiguiente, haremos dos votaciones. La primera del apartado
primeros y la primera parte del tercero, y la segunda del apartado
segundo, la segunda parte del tercero y el apartado cuarto. ¿Sería esta
forma de votar aceptada por los grupos? (Asentimiento.)
Procedemos a la votación, en primer lugar, del apartado primero y primera
parte del apartado tercero, hasta «en su caso».




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, dos; en
contra, 18; abstenciones, 11.




El señor PRESIDENTE: Quedan rechazados.

Vamos ahora a votar el apartado segundo, segunda parte del apartado
tercero y apartado cuarto de la proposición no de ley.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14; en
contra, 18.




El señor PRESIDENTE: Quedan rechazados.




--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A PROMOVER LA RAPIDA CONSTITUCION DE LA
COMISION DE SEGUIMIENTO DE LA DESCARGA DEL COMBUSTIBLE DEL REACTOR DE
VANDELLOS I, FORMADA POR REPRESENTANTES DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA Y
ENERGIA, DE LA GENERALIDAD, DEL CONSEJO DE SEGURIDAD NUCLEAR, DE HIFRENSA
Y DE LOS MUNICIPIOS DE SU AREA DE INFLUENCIA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.

(Número de expediente 161/000041.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate y votación de la segunda
proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a promover la
rápida constitución de la comisión de seguimiento de la descarga del
combustible del reactor de Vandellós I, formada por representantes del
Ministerio de Industria y Energía, de la Generalidad, del Consejo de
Seguridad Nuclear, de Hifrensa y de los municipios de su área de
influencia, presentada por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. Para su defensa tiene la palabra el señor García Fonseca.




El señor GARCIA FONSECA: Señor Presidente, quisiera excusar la ausencia
del autor de esta proposición no de ley, señor Ribó, porque anoche ha
caído enfermo y está en cama, por lo que le es imposible asistir a la
Comisión por razones de emergencia mayor.

Seré muy breve, señor Presidente, porque este es un asunto de sencilla
explicación. Se trata de recordar al Gobierno por parte de esta Comisión,
si así lo tuviera a bien, la necesidad de cumplir el acuerdo, al que
llegó en 1990 con los ayuntamientos de la zona de Vandellós, a propósito
del desmantelamiento de la central de Vandellós I. En aquel año, el
Ministerio de Industria y Energía, con los ayuntamientos de Vandellós,
Tivissa, Pratdip, Mont-roig del Camp y Ametlla, llegó a un acuerdo por el
cual se hablaba de constituir una comisión de seguimiento por parte de la
Administración central, como responsable directa, y de los ayuntamientos
de la zona para --repito-- el seguimiento del desmantelamiento de
Vandellós I. Esta comisión, tres años después, todavía no ha llegado a
constituirse y, sin embargo, ya se está procediendo a la descarga del
combustible. Parece ser que el Ministerio de Industria y Energía ha
argumentado a los alcaldes de los ayuntamientos afectados que todavía no
se ha comenzado formalmente el procedimiento de desmantelamiento de la
central. A nosotros este argumento nos parece excesivamente formalista,
si no falaz, porque la descarga del combustible todos sabemos que es uno
de los elementos más importantes y que más peligro encierra en el
desmantelamiento de una central. Por tanto, desde el momento en que se
comienza la descarga del combustible, entendemos que son válidas las
mismas razones por las cuales se aprobó en su día constituir esta
comisión de seguimiento, cuya finalidad no es otra que la de que los
ciudadanos, a través de las instituciones más próximas que tienen, que
son los ayuntamientos, puedan tener una información puntual, transparente
y detallada de todo el proceso que evite uno de los mayores
inconvenientes que hoy tiene --y así lo reconocen las partes activas de
este sector-- la industria nuclear, que es la desconfianza y la opinión
adversa de la mayoría de la opinión pública. Nosotros entendemos que este
acuerdo, hecho en 1990, era un paso correcto para afrontar de manera
adecuada este problema de desconfianza profunda --de



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animadversión también pero de desconfianza, y ambas cosas se
autoalimentan-- de la opinión pública en relación con los reactores
nucleares.

Por consiguiente, nos parece que si efectivamente ya ha comenzado el
proceso de descarga del combustible, que --repito-- es de las operaciones
difíciles y peligrosas como cualquiera de las siguientes en el
desmantelamiento de la central, no vemos ninguna razón, más bien, al
contrario, vemos que todas las razones dadas en su día para la
constitución de esta comisión están ahora plenamente vigentes. Por tanto,
lo que nosotros planteamos es, pura y simplemente, que esta comisión se
constituya ya y que a su través haya una información directa, clara,
transparente, precisa, pormenorizada y abundante a los ciudadanos en
general, pero fundamentalmente a las instituciones que más inmediatamente
los representan, los ayuntamientos.

Me parece incurrir en la obviedad señalar aquí la importancia de este
problema y cómo este criterio de una información transparente es hoy un
criterio al uso, un criterio en el que se insiste desde todas las
instancias y organismos nacionales o internacionales que tienen que ver
con la seguridad nuclear o simplemente con el proceso nuclear. Algunos de
los aquí presentes, que formamos parte de la Ponencia de relaciones con
el Consejo de Seguridad Nuclear y hemos tenido ocasión de visitar otros
países, podemos ser testigos, aunque innecesarios puesto que yo creo que
este es un dato conocido por todos ustedes, de que si hay algún punto que
preocupa y en el que se insiste, por tanto, en que hay que actuar con
rapidez, sin miedos, sin tapujos es precisamente, en relación con la
opinión pública, en este asunto vidrioso de la energía nuclear.

Repito --y termino, señor Presidente-- que cualquier actuación que pueda
interpretarse como ocultamiento de datos, como prórroga injustificada de
plataformas o de mecanismos de información a la opinión pública
--repito-- y a los ayuntamientos en particular y directamente, nos parece
que va en contra de los criterios que hoy se manejan en este sector y que
va en contra de la lógica misma de aquellos que realmente tienen algún
interés en defender este tipo de energía, que no es mi caso. Por tanto,
me parece que los que son partidarios de mantener, en algún grado, la
energía nuclear serían los primeros, que no yo, en ir por delante en este
tipo de medidas que hagan que, ya que existen instalaciones nucleares, la
opinión pública no tenga la menor duda de que existen todos los medios,
todos los instrumentos, todos los mecanismos de control y de actuación
para evitar el menor tipo de riesgo nuclear. Por consiguiente, rogaría a
los grupos que sostienen al Gobierno y a todos los grupos representados
en esta Comisión que de la forma que lo plantea mi Grupo, que es muy
sencilla, o con cualquier otra forma que la pudiera mejorar, acogieran
esta propuesta porque, repito, nada se pierde; al contrario, me parece
que es su negativa la que puede dar pie a actitudes, movimientos,
mentalidades, etcétera, que en nada favorecen a la industria nuclear en
nuestro país.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se han presentado dos
enmiendas, una del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) y
otra del Grupo Parlamentario Socialista.

Tiene la palabra el señor Sánchez Llibre por lo que hace referencia a la
defensa de la enmienda del Grupo Parlamentario Catalán.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: Señoras y señores Diputados, dada la gran
importancia que tiene mantener el máximo control sobre la descarga del
combustible del reactor de Vandellós I, así como el futuro plan de
desmantelamiento y clausura de la central, nuestro Grupo ha presentado
una enmienda transaccional a la proposición no de ley de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya en la cual, en sustitución de la creación
de esta comisión, instamos a que el Gobierno informe, trimestralmente, a
través de sus responsables, a la Ponencia del Congreso encargada de
tramitar los informes semestrales del Consejo de Seguridad Nuclear.

Entendemos que a través de este mecanismo se podrán planificar y concebir
todas las precauciones necesarias para la descarga del reactor y el
desmantelamiento de la central nuclear.




El señor PRESIDENTE: Para defender la enmienda presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Señorías, nosotros consideramos positiva, en
principio, la proposición no de ley del Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, primero, porque manifiesta una
preocupación por controlar un proceso delicado y complejo, como es el
desmantelamiento y clausura de una central nuclear, que nosotros
compartimos, y en segundo lugar porque también compartimos que debe
establecerse este seguimiento constante y específico del proceso y, por
lo tanto, añade, si cabe, todavía más garantías de información y de
transparencia de todo el proceso. De ahí que nuestra enmienda de
sustitución, a la que luego me referiré, diga que el Congreso de los
Diputados considera necesario mantener el máximo control sobre la
descarga del combustible del reactor de Vandellós I, así como del futuro
desarrollo del plan de desmantelamiento y clausura de la central. Ahora
bien, la proposición del Grupo de Izquierda Unida sólo habla de la
descarga del combustible y nosotros creemos que hay que considerar
también el plan de desmantelamiento y clausura de la central. Por otra
parte, añade una nueva comisión de seguimiento, que como decía antes sólo
se ocuparía de la descarga, sin ninguna función asignada ni
características que tendría que tener, cuando desde nuestro punto de
vista existen ya dos mecanismos de control de estos procesos: por una
parte el Consejo de Seguridad Nuclear y, por otra, la misma Ponencia del
Congreso encargada de los informes semestrales del Consejo de Seguridad
Nuclear.

El Consejo de Seguridad Nuclear ya se viene ocupando obviamente, como es
su obligación, de este proceso y garantiza la información. Entre las
funciones del Consejo



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de Seguridad Nuclear, que marca el Estatuto de su creación por Real
Decreto 11 57, de 30 de abril de 1982, está la de asesorar, cuando sea
requerido para ello, a los tribunales y a los órganos de las
administraciones públicas, por tanto a todas las administraciones
públicas, incluida la local. Otra de sus funciones es informar a la
opinión pública sobre materias de su competencia con la extensión y
periodicidad que el Consejo determine, sin perjuicio de la publicidad de
sus actuaciones. Por tanto, garantiza también la información. Y en el
artículo 8 del mismo Estatuto se dice que el Consejo de Seguridad Nuclear
emitirá dictamen y suministrará información en cuantos asuntos de su
competencia sometan a su consulta los tribunales de justicia, el Gobierno
o sus miembros, las comunidades autónomas y los órganos de las
administraciones públicas. Se vuelve a referir a las administraciones
públicas, en las que obviamente se encuentra la administración local.

Por tanto, nuestra enmienda de sustitución añade a la Ponencia del
Congreso de los Diputados encargada de tramitar los informes semestrales
del Consejo de Seguridad Nuclear una nueva función, dado que consideramos
necesario, como decía antes, el seguimiento constante y específico de
este proceso delicado del desmantelamiento de la central nuclear
Vandellós I. La Ponencia creemos que debe recibir información de los
responsables directos, no sólo del Consejo de Seguridad Nuclear, tanto de
la operación de descarga del combustible como, en su momento, de las
operaciones relativas al plan de desmantelamiento y clausura de la
central. Creemos que de esta manera sería una proposición no de ley más
completa porque amplía la proposición de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, ya que contempla todo el proceso --no sólo el de descarga del
combustible--, no crea organismos paralelos y garantiza, si cabe, aún más
la petición de información que se hace desde el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Lo que se pretende con nuestra enmienda
de sustitución es que la Ponencia del Congreso reciba no sólo del Consejo
de Seguridad Nuclear, sino también de los responsables directos, tanto de
la operación de descarga del combustible como del plan de
desmantelamiento y clausura, una información constante y específica. Y
para completar esta enmienda de sustitución añadiríamos dos cosas que el
portavoz de nuestro Grupo planteará como enmienda «in voce».

Creemos, repito, que con nuestra enmienda no hay ningún deseo, como se ha
podido dar a entender, de ninguna ocultación. Al contrario, estamos de
acuerdo en el fondo de la cuestión, creemos que debe existir esta
información y lo que hacemos es ampliar todavía más la proposición
inicial de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y encauzarla de
manera que los mecanismos ya existentes cumplan con su función y no se
creen organismos paralelos.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que deseen fijar su posición? (Pausa.) Por
el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Such.




El señor SUCH PEREZ: Señoras y señores Diputados, me corresponde fijar la
posición del Grupo Popular en relación con esta proposición no de ley,
que nos parece importante e interesante en tanto en cuanto es un tema
tremendamente desconocido. Aún no existe ninguna experiencia en el mundo
entero para llevar adelante un plan de desmantelamiento de una central
nuclear. Por tanto, creemos que es un tema tremendamente importante para
toda la opinión pública española y para todo el mundo en general. Sin
embargo, nosotros consideramos que quizá la comisión de seguimiento no
sea el procedimiento más adecuado, y ello fundamentalmente por dos
razones, desde nuestro punto de vista. En primer lugar, porque nos da la
ligera impresión de que esta comisión de seguimiento para las operaciones
de descarga del combustible llega tarde, ya que al parecer, o al menos a
través de la información que hemos podido recoger, un 70 por ciento de
esta operación ya se ha realizado, sin ningún incidente reseñable. En
segundo lugar, porque entendemos que lo que significa el control técnico
está ya en muchas manos. Participan tanto la empresa propietaria,
Hifrensa, como el Ministerio de Industria y Energía, con todo su apoyo
logístico, y también, por qué no, Enresa, Empresa Nacional de Residuos
Radiactivos, que diseña el proceso y al fin y al cabo tiene la
financiación necesaria y suficiente para llevarlo adelante; también el
Consejo de Seguridad Nuclear dependiente de esta Cámara. Por tanto, ya
hay muchos organismos que tienen un control directo sobre lo que se está
haciendo y lo que se va a hacer en el futuro. Creemos que es involucrar a
otro tipo de organismos. Parece que Izquierda Unida plantea que hay algún
tipo de acuerdo. Nosotros ese acuerdo lo desconocemos y no sabemos en qué
términos se ha pactado y se ha realizado. Por tanto, creemos que no hay
que cargar más las cosas y abundar en lo mismo. Sin embargo, sí nos
parece importante, por lo que decía en un principio, que esto no
significa que se deben cumplir, desde nuestro punto de vista, dos
criterios fundamentales. El primer criterio es que cuanta mayor
información haya sobre este proceso a todos los ayuntamientos de la zona,
a todo el público en general, mucho mejor. Por otra parte, desde nuestro
punto de vista es mucho más importante que haya auténticas garantías de
seguridad para que este proceso se pueda llevar bien. Por tanto, la
comisión de seguimiento en estos momentos no nos parece necesaria.

En relación con las enmiendas, la que presenta el Grupo Catalán parece
más concreta en cuanto que habla de plazos. Estaríamos dispuestos a
apoyar esa y cualquier otra iniciativa que signifique mayor
transparencia, mayor claridad, mayor información para todo el mundo,
fundamentalmente para evitar cualquier tipo de manipulación en un tema
tan importante como éste.




El señor PRESIDENTE: Para dar su opinión respecto a las enmiendas
presentadas, tiene la palabra el señor García Fonseca.




El señor GARCIA FONSECA: Yo había entendido, no sé si bien, al portavoz
socialista que pensaban presentar



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una enmienda in voce, que como no he escuchado no sé si es el momento
procesal de hablar o si yo me adelanto.




El señor PRESIDENTE: Le ruego me excuse, señor García Fonseca, porque
parece lógico que antes de pronunciarse el Grupo proponente escuchemos si
el Grupo Socialista finalmente plasma en un texto concreto esa enmienda a
la que hacía referencia.




El señor SABATE IBARZ: Efectivamente, señor Presidente, señorías, la
enmienda transaccional que completaría todavía más nuestra enmienda de
sustitución, después de unas conversaciones con el Grupo Catalán de
Convergència i Unió, constaría de lo siguiente: Añadir, después de la
palabra «información», la palabra «semestral».




El señor PRESIDENTE: ¿Añadir a dónde?



EL señor SABATE IBARZ: A nuestra enmienda de sustitución añadir, después
de «información», la palabra «semestral»; y al final de la enmienda,
después de «central», añadir «con independencia del informe preceptivo
del Consejo de Seguridad Nuclear», para dejar más claro que no nos
referimos a los informes preceptivos semestrales del Consejo de Seguridad
Nuclear, sino a la información específica que recabamos de los
responsables del plan de desmantelamiento y clausura y de la descarga del
combustible.




El señor PRESIDENTE: ¿Podría el señor Sabaté dar lectura al texto
completo de esta enmienda?



El señor SABATE IBARZ: Diría así: «El Congreso de los Diputados considera
necesario mantener el máximo control sobre la descarga del combustible
del reactor de Vandellós I, así como del futuro desarrollo del plan de
desmantelamiento y clausura de la central. Para ello la Ponencia del
Congreso de los Diputados encargada del control del Consejo de Seguridad
Nuclear recibirá información semestral de los responsables directos tanto
de la operación de descarga del combustible como, en su momento, de las
operaciones relativas al plan de desmantelamiento y clausura de la
central, con independencia de los informes preceptivos del Consejo de
Seguridad Nuclear.»



El señor PRESIDENTE: ¿Está en condiciones el señor García Fonseca de
opinar al respecto?



El señor GARCIA FONSECA: Yo haría, a mi vez, una enmienda in voce.

Estaría dispuesto a tomar como base la enmienda presentada por el Grupo
Socialista consensuada, parece ser, con Convergéncia i Unió, con un
añadido en el que dijera algo así como --digo algo así porque la
redacción puede ser ésta o similar-- «asimismo se propone el
establecimiento de mecanismos adecuados de información a los
ayuntamientos afectados».

Mi enmienda in voce sería adicional. Es decir, aceptaría el texto
últimamente leído por el portavoz socialista y le incorporaría el párrafo
antes citado: «Asimismo se propone el establecimiento de mecanismos
adecuados de información a los ayuntamientos afectados.»



El señor SAENZ LORENZO: Un texto del siguiente tenor podría ser
aceptable. Punto y aparte después de la propuesta de enmienda, tal y como
había quedado, un texto que dijera: «Asimismo se mantendrá en el máximo
nivel de información a los ayuntamientos afectados.»



El señor GARCIA FONSECA: Yo diría «se hará...».




El señor SAENZ LORENZO: «Se mantendrá...»



El señor PRESIDENTE: «Se dará...»



El señor SAENZ LORENZO: «Asimismo se dará el máximo nivel de información
a los ayuntamientos afectados.» O, mejor, «se facilitará».




El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Parlamentario Catalán acepta retirar su
enmienda para dar pie a la transaccional?



El señor SANCHEZ I LLIBRE: Retiramos nuestra enmienda y apoyamos la
enmienda consensuada con el Partido Socialista con el añadido de
Izquierda Unida.




El señor PRESIDENTE: Señor García Fonseca, procederíamos a votar un único
texto que diría: «El Congreso de los Diputados considera necesario
mantener el máximo control sobre la descarga del combustible del reactor
de Vandellón I, así como el futuro desarrollo del plan de
desmantelamiento y clausura de la central. Para ello la Ponencia del
Congreso de los Diputados encargada del control del Consejo de Seguridad
Nuclear recibirá información semestral de los responsables directos tanto
de la operación de descarga del combustible como, en su momento, de las
operaciones relativas al plan de desmantelamiento y clausura de la
central, con independencia de los informes preceptivos del Consejo de
Seguridad Nuclear. Asimismo se facilitará el máximo nivel de información
a los ayuntamientos afectados.» Este es el texto que sometemos a
votación.




Efectuada la votación, fue aprobada por unanimidad.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el texto presentado a votación.




--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A REALIZAR TODAS LAS ACCIONES Y MEDIDAS
NECESARIAS PARA GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DE LA FACTORIA DE SEAT EN ZONA
FRANCA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 161/000043.)



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El señor PRESIDENTE: Pasamos al tercer punto del orden del día, que es el
debate y votación de la proposición no de ley por la que se insta al
Gobierno a realizar todas las acciones y medidas necesarias para
garantizar la continuidad de la factoría de SEAT en Zona Franca,
presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Para su defensa tiene la palabra el señor
García Fonseca.




El señor GARCIA FONSECA: En este caso mi Grupo va a ser todavía mucho más
breve porque vamos a retirar esta proposición no de ley. Simplemente
quisiera, brevísimamente, explicar las razones.

Había sucedido un hecho importante en esta Cámara, la aprobación, por
unanimidad, de la última moción consecuencia de interpelación habida en
el Pleno del Congreso, en la que quedaba recogido lo sustancial de
nuestra propuesta. Estábamos, sin embargo, a la espera de las
negociaciones que estaban teniendo lugar --y ayer mismo hubo una fase
importante de las mismas-- entre los sindicatos, la empresa y las
administraciones públicas implicadas. Obviamente la negociación continúa,
y parece que se ha abierto alguna perspectiva. Los sindicatos, en
principio --si mis informaciones son las adecuadas, que creo que lo
son--, no discuten el tema sustantivo sino la validad o seguridad en el
mismo, y hablan de garantías por escrito, pero entendemos que estas
garantías son las que deben producirse en la negociación entre los
sindicatos, las distintas administraciones y la empresa. Por tanto,
entendemos que quizá no es pertinente en este momento continuar con la
proposición no de ley y por esta razón mi Grupo la retira. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Por tanto, queda retirada del orden del día esta
proposición no de ley.

Se suspende la sesión por cinco minutos.




Se reanuda la sesión.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Señorías, vamos a reanudar la
sesión para evacuar el conjunto de preguntas que todavía quedan en el
orden del día.




CONTESTACION A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS:



--SOBRE RAZONES DEL INCUMPLIMIENTO DE LOS COMPROMISOS ADQUIRIDOS POR EL
GOBIERNO Y LA EMPRESA MINERA «MSP» DE LEON. FORMULADA POR EL SEÑOR NUÑEZ
PEREZ (GRUPO POPULAR). (Número de expediente 181/000066.)



--SOBRE PLAN DE VIABILIDAD DE LA EMPRESA MINERA DE LEON «MSP». FORMULADA
POR EL SEÑOR NUÑEZ PEREZ (GRUPO POPULAR). (Número de expediente
181/000067.)



--SOBRE CUMPLIMIENTO DEL COMPROMISO ADQUIRIDO POR EL PRESIDENTE DEL
GOBIERNO, DON FELIPE GONZALEZ, SOBRE LA PROSECUCION DE LA ACTIVIDAD DE LA
EMPRESA MINERA DE LEON. FORMULADA POR EL SEÑOR NUÑEZ PEREZ (GRUPO
POPULAR). (Número de expediente 181/000068.)



--SOBRE INSTRUMENTALIZACION DE LAS AYUDAS COMPROMETIDAS POR EL GOBIERNO Y
LA EMPRESA MINERA «MSP» DE LEON EN EL MARCO ACTUAL DE LA QUIEBRA.

FORMULADA POR EL SEÑOR ESCUREDO FRANCO (GRUPO POPULAR). (Número de
expediente 181/000069.)



--SOBRE MEDIDAS PARA CUMPLIR RIGUROSAMENTE EL PLAN DE AYUDAS PARA LA
EMPRESA MINERA «MSP» DE LEON PREVISTO EN EL ACUERDO DE LA COMISION
DELEGADA DEL GOBIERNO PARA ASUNTOS ECONOMICOS DE 20-05-93. FORMULADA POR
EL SEÑOR ESCUREDO FRANCO (GRUPO POPULAR). (Número de expediente
181/000070.)



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Dada la coincidencia temática
de las preguntas números 4, 5, 6, 7 y 8, todas ellas del Grupo
Parlamentario Popular, presentadas por dos de sus miembros, los señores
Núñez Pérez y Escuredo Franco, y comentado este aspecto con los
portavoces del Grupo Popular, una economía de tiempo aconseja agruparlas.

Por tanto, va a tomar la palabra el Diputado señor Escuredo a efectos de
plantear inicialmente las preguntas para que luego sean contestadas por
el Secretario General de la Energía y Recursos Minerales, señor Atienza.

Tiene la palabra el señor Escuredo.




El señor ESCUREDO FRANCO: Desde el ya lejano 9 de septiembre del presente
año, día en que los dos Diputados por León del Grupo Popular formularon
las preguntas que figuran en el orden del día de la reunión, que se
celebra hoy, de la Comisión de Industria han pasado muchas semanas,
muchas cosas en la minería leonesa, y también ha evolucionado la
situación de la empresa minero siderúrgica de Ponferrada, MSP. Debido a
ello, algunas de las preguntas formuladas hoy pudiéramos ya darlas por
contestadas, aunque la preocupación que late en todas ellas sigue en pie,
de ahí que como primera cuestión manifestemos con todo respeto nuestra
más enérgica protesta por este considerable retraso, señor Secretario
General, más de tres meses en la tramitación y respuesta de todas las
preguntas que, en lo que siguen teniendo vigencia, voy a plantear con una
sola intervención, agrupando las que figuran formuladas por mi compañero
don Manuel Núñez Pérez y las que figuran bajo mi propio nombre.

Dicho esto, permítame, señor Secretario General, recordar algunos datos
que pertenecen a la historia más reciente de la MSP y que pudieran servir
para enmarcar



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dinario. ¿co perfilar los problemas que afectan al futuro de esta
empresa. La sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, cuyas
explotaciones se encuentran en el valle de Laciana, en la provincia de
León, en la actualidad es la mayor empresa minera privada de España, con
una producción actual de más de un millón de toneladas anuales, y es un
elemento necesario e imprescindible para la economía no sólo de la
comarca de Laciana sino también de la provincia de León, y ha sido el
gran motor económico de nuestra provincia.

El pasado 31 de marzo de 1992, representantes del Ministerio de
Industria, que entonces se llamaba Industria, Comercio y Turismo,
representantes de la Junta de Castilla y León y representantes de la
empresa MSP y también de los trabajadores de la misma, firmaron un
documento en el que se contemplaban diez puntos básicos que servirían
para elaborar el nuevo plan económico de MSP. En dicho documento y en su
punto octavo se recoge el compromiso de la Administración central, de la
autonómica y de la empresa de buscar y garantizar la financiación del
plan. En pleno proceso negociador y durante el pasado mes de mayo, el
Presidente del Gobierno, don Felipe González, en plena campaña electoral
visitó León y contrajo públicamente con los leoneses un compromiso que se
basaba en el convencimiento, sin ningún género de dudas, de la viabilidad
de MSP. El 16 de mayo el Presidente del Gobierno prometió claras y
determinadas ayudas que se concretarían en un plan de actuación aprobado
por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos el 23 de
mayo. El primero de los compromisos contemplado en el plan fija unas
aportaciones de la Administración central en concepto de inversión y
déficit operativos por las cantidades y ejercicios presupuestarios
siguientes: 3.187 millones para el año 1993, 2.480 millones para el año
1994 y 1.905 millones para el año 1995. Además, deberá realizarse una
dotación para atender 162 prejubilaciones que se realizarían en el año
1993, aunque, según nuestros datos, a primeros de este mes de diciembre
los jubilados y prejubilados ascienden a 170. El coste de estas
jubilaciones superará, por tanto, 2.888 millones de pesetas. Además, y en
lo relacionado con el saneamiento del pasivo de la empresa, se autoriza,
en el marco de una suspensión de pagos contemplada en el plan de
viabilidad, la cesión de los representantes de la Hacienda pública, de la
Seguridad Social, del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo al
convenio de acreedores, siempre y cuando la quita no supere el 80 por
ciento de la deuda. Efectivamente, el acuerdo de la Comisión Delegada
estaba sujeto al cumplimiento de varias condiciones y debería hacerse en
el marco de una suspensión de pagos; estaba sujeto también al
cumplimiento de otros compromisos que afectan a la Junta de Castilla y
León, a un acuerdo salarial, a una ampliación de capital por 2.000
millones de pesetas en el año 1993 y a una serie de cuestiones más. El
primero de estos compromisos saltó por los aires porque, al instar Caja
Asturias la quiebra, la MSP cambió, repito, la condición principal y
básica para poner en marcha las ayudas del plan de viabilidad.

No voy, señor Secretario General, a profundizar en las susceptibilidades
o sospechas de la quiebra inducida, como muchos de los afectados
manifestaron en su día, pero sí quiero subrayar que como consecuencia de
la declaración de quiebra y, por tanto, de una gestión muy difícil para
la MSP, en los seis meses transcurridos desde mayo de 1993 se han
producido pérdidas ocasionadas, sin duda, por dicho proceso de quiebra
que pueden cifrarse, sin caer en exageraciones, en 2.500 millones de
pesetas, a una media más-menos de 400 millones de pesetas mensuales, lo
que ha venido a agravar la tremenda situación del sector minero de León,
que ha estado pasando, como sabrá S. S., una de las más caras y difíciles
etapas de su historia. Pero de esto, señor Secretario General, hablaremos
en otra ocasión.

Ya sé que me va usted a recordar alguna circunstancia positiva, como ha
sido la firma de las bases del acuerdo sobre la cuenca Fabero-Sil,
firmado el día 7 de este mes de diciembre, de lo que nos congratulamos y
desearíamos fuese el punto de partida para esclarecer el futuro de las
minas de mi tierra. Pero hoy, repito, debemos centrar nuestra atención en
el problema de MSP, que sigue necesitando una ayuda extraordinaria de las
administraciones públicas, exactamente igual que la están recibiendo,
multiplicada por muchos enteros, otras minas del sector público. A fecha
de hoy, conocemos que está a punto de quedar ultimado el convenio de
acreedores que sirva para levantar la quiebra; pasarían a controlar la
empresa Caja España y algún otro empresario en el 51 por ciento del
capital. Por tanto, superaríamos la situación de quiebra y la primera
condición establecida en el acuerdo de la Comisión Delegada, del 23 de
mayo, que quedaría cumplida, además de la ampliación de los 2.000
millones de pesetas que pasaría a estar asegurado por Caja España.

Podemos concluir que siempre y cuando no haya impugnaciones y
transcurridos los 40 días que establece la ley, es decir, en febrero,
podría ponerse en marcha el plan de viabilidad. Y he aquí la primera
pregunta que podría ser un resumen y colofón de todas las demás.

Habiendo previsto para febrero la entrada en funcionamiento del plan de
viabilidad, señor Secretario General, ¿será una entrada automática una
vez aprobado el convenio de acreedores o habrá que esperar otra vez a que
se superen determinadas trabas que tienen nombres de problemas de
tesorería, etcétera? Segunda pregunta: ¿modificaría la Comisión Delegada
el importe de las ayudas comprometidas, teniendo en cuenta las pérdidas
del año 1993, a las que antes hacíamos referencia? Tercera pregunta: los
Presupuestos Generales del Estado para 1994 solamente recogen una partida
de 2.888 millones de pesetas; evidentemente no se tienen en cuenta las
cantidades previstas en el acuerdo para 1993 ni las cantidades necesarias
para sufragar otros conceptos previstos en el plan. En el debate de la
Comisión de Presupuestos, y al defender mi compañero Manuel Núñez una
enmienda que solicitaba, al menos, 2.000 millones de pesetas para añadir
a los previstos para 1994, se le contestó que para ello habría un crédito
extraordinario. Bien, pues quisiera preguntarle por el importe de esta
vía de crédito



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extraordinario. ¿Comprendería los 3.187 millones previstos para 1993 más
otras cantidades necesarias? ¿Cuál sería la fecha de su envío a esta
Cámara? ¿Será en febrero, inmediatamente después de tramitado el convenio
de acreedores?
Nada más, señor Secretario. Las preguntas que le hago ahora no son
literalmente las mismas que figuran en el orden del día; son una
manifestación de la preocupación adaptada a las circunstancias de hoy,
tres meses después de que formulásemos las que figuran en el orden del
día.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Señorías, si bien, como dije al
principio, esta intervención del señor Escuredo servía de presentación de
sus preguntas y asimismo de las de su compañero el señor Núñez, sin
embargo, por respeto a las precisiones reglamentarias, voy a conceder muy
brevemente la palabra al señor Núñez a efectos de que exprese su
aceptación de la presentación de sus preguntas.




El señor NUÑEZ PEREZ: Señor Presidente, ruego me disculpen los miembros
de la Comisión y el señor Secretario porque tenía, en estos momentos, que
simultanear mi presencia en la Comisión de Administraciones Públicas. Esa
fue otra de las razones que nos movió a pensar que nuestro Diputado por
León el señor Escuredo podía, en nombre de los dos, formular las cinco
preguntas. Cuando se trata de iniciativas individuales tienen que hacerse
personalmente, y agradezco muchísimo al Presidente que me dé pie para que
en este trámite formal por lo menos no queden decaídas las preguntas.

No voy a repetir las preguntas porque lo que ha dicho, formulado y
planteado mi compañero es correcto y satisfactorio para la preocupación
que late --iba a decir en nuestro Grupo-- en todos los leoneses de unos y
otros partidos, de unas y otras asociaciones, de unos y otros sindicatos.

Es, sencillamente, conseguir que el plan de viabilidad sea un hecho.

Reduciría todas las cuestiones a una sola, como ha dicho muy bien mi
compañero el señor Escuredo. Si el convenio de acreedores supera la
situación de quiebra, ¿sería automático el planteamiento y la aplicación
del plan de viabilidad?
Nada más, señor Presidente. Muchísimas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el Secretario
General de la Energía y Recursos Minerales, señor Atienza.




El señor SECRETARIO GENERAL DE LA ENERGIA Y RECURSOS MINERALES (Atienza
Serna): Señor Presidente, quiero, en primer lugar, manifestar mi sorpresa
respecto a esa reivindicación sobre el retraso en las respuestas a una
serie de preguntas cuya programación corresponde a esta Cámara y no al
que aquí comparece.

Quiero confirmar el compromiso del Gobierno con la viabilidad de la MSP;
confirmarlo porque (no sé si es necesario reiterarlo) consideramos que es
una empresa minera fundamental para la vida económica de la comarca de
Laciana-Villablino. Y quiero confirmar, además, el conjunto de
actuaciones que de acuerdo con este compromiso el Gobierno ha venido
desarrollando, intentando superar --y espero que consiguiéndolo-- los
obstáculos que a lo largo de este proceso, todos ajenos a su voluntad, se
han ido produciendo y han alargado la salida de la crisis y la entrada en
vigor del plan de viabilidad. Efectivamente el Gobierno, por boca de su
Presidente, estableció un compromiso sobre la viabilidad futura de la
MSP, en el mes de mayo, que confirmó cuatro días después, el 20 de mayo
de 1993, la Comisión Delegada de Asuntos Económicos, aprobando un plan de
viabilidad que establecía un determinado compromiso de ayudas que usted
mismo ha expuesto correctamente y que yo no voy a reiterar. Se trata de
un compromiso de ayudas que estaba condicionado a una serie de requisitos
que garantizaban ese plan de viabilidad, con un reparto solidario,
equitativo de los costes de ese plan. Significaba que las ayudas que
comprometía la Administración central del Estado, por importe de 7.572
millones de pesetas, más los derivados de los planes de prejubilación de
los 162 prejubilables, más el compromiso de aceptación de una quita en un
convenio de acreedores, en una situación entonces de suspensión de pagos
que podía llegar hasta el 80 por ciento, estaban condicionadas a un
esfuerzo, por parte de los trabajadores, en un convenio salarial con la
empresa y al cumplimiento, por parte de la Junta de Castilla y León, de
unas aportaciones por un importe de 4.500 millones de pesetas, más una
aportación por parte de los accionistas de 2.000 millones de pesetas en
una ampliación de capital.

Como ustedes saben, los accionistas no pudieron cumplir ese compromiso en
un plazo razonable y se produjo una declaración de quiebra, a instancias
de uno de los acreedores, en el mes de julio, que modificaba las
condiciones en las que estaba fijado el plan de viabilidad, aunque
garantizaba el mantenimiento de la actividad productiva que, como usted
mismo ha mencionado, supone un incremento en el pasivo de esta empresa,
fundamentalmente en el pasivo exigible por la Hacienda Pública y la
Seguridad Social de unos 450 millones de pesetas cada mes. Es decir, la
empresa tenía un pasivo exigible en el momento en el que se declaró la
quiebra, que fue el 2 de julio de 1993, de 31.500 millones de pesetas.

Desde entonces se ha podido mantener la actividad a través de la
acumulación de un pasivo exigible con la Hacienda Pública y la Seguridad
Social de una cifra que se encuentra en torno a 450 millones de pesetas
mensuales.

Por lo tanto, esta circustancia, derivada de la imposibilidad de cumplir
una de las condiciones previstas en el plan de viabilidad, que era la
aportación de los 2.000 millones de pesetas por parte de los accionistas,
dificultaba la puesta en marcha del plan de viabilidad. Por lo tanto, no
podemos decir en absoluto que haya habido nunca un incumplimiento de sus
compromisos por parte de la Administración. Al contrario, siempre hemos
estado trabajando con el objetivo de encontrar una salida técnica,
financiera y jurídicamente sólida para ese plan de viabilidad y que,
además, fuese una salida lo más



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satisfactoria posible para los pequeños acreedores, que constituían otra
de nuestras preocupaciones, para no debilitar el tejido económico de la
comarca de la Sierra de Villablino. Considerábamos que la salida tenía
que ser compatible con un tratamiento suficientemente favorable para no
situar a los pequeños acreedores en unas condiciones difíciles, como
consecuencia de la quiebra de la MSP.

En estos momentos, como ustedes saben, está pendiente la declaración del
juez sobre la oposición a la quiebra y, mientras tanto, se encuentra en
proceso de negociaciones la firma de un convenio de acreedores, que
podría permitir, cuando sea firme, el levantamiento de la quiebra y, por
tanto, la puesta en marcha del plan de viabilidad, con las adaptaciones
que sean estrictamente necesarias, sin que eso ponga en cuestión ninguno
de los compromisos ya asumidos por parte de la Administración.

Por tanto, cuando ese convenio de acreedores sea un hecho --y espero que
pueda serlo en los próximos días-- enviaremos un informe a la Comisión
Delegada con las adaptaciones que sean necesarias para garantizar la
viabilidad del plan.

Las conversaciones que se están llevando a cabo para la firma de este
convenio de acreedores, que alcanza hasta el 2002, se están realizando
sobre la base de que la MSP tiene que salir adelante con las ayudas
comprometidas por las administraciones, no con ayudas adicionales, de
acuerdo con lo que se prevé en su plan de viabilidad. Yo no voy a entrar
en los detalles porque me parece que corresponde a los negociadores, a
los acreedores y a los representantes de la empresa que en estos momentos
están discutiendo este convenio el fijar las características y el
tratamiento que se debe dar a los diferentes tipos de acreedores y lo que
en ese convenio se debe fijar sobre los compromisos en materia de
reducción del capital, quizás de capitalización de una parte de la deuda
y de ampliación de capital. En cualquier caso, siempre una ampliación de
capital con un desembolso mínimo de 2.000 millones de pesetas, de acuerdo
con lo que prevé el plan de viabilidad.

Para confirmar el compromiso del Gobierno respecto del plan de
viabilidad, sin esperar a que se levante la quiebra y se ponga en marcha
formalmente el conjunto del plan de viabilidad, el gobierno ha puesto en
marcha el expediente para las prejubilaciones. Por tanto, este es un
proceso que se ha puesto en marcha, independientemente del plan de
viabilidad, porque considerábamos que contribuía a no aliviar la carga
financiera de esa empresa en este proceso en el que estaba sometida a una
quiebra con el mantenimiento de la actividad. Y para financiar los
compromisos de la Administración, en el proyecto de Presupuestos para
1994 se han reflejado los 2.480 millones previstos en su momento para la
anualidad de 1994, al mismo tiempo que se ha empezado a tramitar un
crédito extraordinario por el importe correspondiente a la anualidad que
en su momento estaba prevista para 1993 en el plan de viabilidad aprobado
por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos.

Por tanto, insisto, el objetivo del Gobierno en este caso es garantizar
la mejor solución jurídica, técnica y financiera. Ceemos que estamos muy
cerca de que se consiga esta solución, si es posible llegar al acuerdo,
mediante un convenio de acreedores. En estos momentos está sobre la mesa
la discusión del convenio y creemos que puede permitir consolidar
financieramente la MSP y hacer viable el plan, tal y como estaba diseñado
en su momento, con las ayudas que estaban fijadas. Por consiguiente, el
Gobierno mantiene sus compromisos para garantizar la viabilidad de la
MSP. Por tanto, no está prevista una modificación de las ayudas ni
ninguna traba, como no la ha puesto el Gobierno a lo largo de todo este
proceso para hacer que el plan de viabilidad pueda estar en marcha en el
plazo más breve posible. La actuación del Ministerio, a lo largo de estos
meses, ha ido encaminada siempre a encontrar la solución más rápida,
financieramente más sólida, técnicamente más viable y jurídicamente más
fuerte. Y todo ello compatible con el tratamiento más favorable de los
pequeños acreedores para fortalecer el tejido económico de la comarca.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Escuredo.




El señor ESCUREDO FRANCO: Señor Secretario General, esperaba algún
compromiso más claro en sus respuestas. La verdad es que no nos ha dicho
casi nada nuevo que no supiéramos. De todos modos, los leoneses y los
mineros de León y suis familias esperan unas respuestas más comprometidas
y más claras y no las electorales, no sólo para la MSP, sino para los
problemas que viene padeciendo desde hace muchos años la minería leonesa
y que en su mayor parte se deben a una deficiente, y yo diría que pésima,
gestión política energética.

Nosotros, en León, tenemos serias dudas sobre hasta dónde llega el grado
de compromiso del Gobierno socialista en cuanto a la defensa de la
minería. Desde la famosa marcha negra hasta el día de hoy han sido muchos
los problemas que vienen sucediendo en la minería leonesa; entre otros,
el cierre de los casi mil puestos de Hullera de Fabero, los graves
problemas de este último mes de noviembre en la cuenca Fabero-Sil, el
encierro de muchos mineros a más de 150 metros de profundidad, el
encierro de las mujeres de los trabajadores de la mina en algunos
ayuntamientos de la zona de El Bierzo. Usted también sabrá muy bien que
ha tenido aquí, de vecinos, durante 28 días a 10 ó 12 minros, durmiendo
en la calle. Creo que son muchos los problemas que ha habido últimamente
en la minería de León y me gustaría darle algún dato. El número de
trabajadores en la minería leonesa, en el año 1987, era de 12.359, pero
esta cifra se ha visto reducida a 9.209 mineros, con una pérdida de 3.140
puestos de trabajo directos y no menos de unos 6.000 indirectos o
inducidos. Estamos hablando, casi, de la pérdida de entre 9.000 y 10.000
puestos de trabajo en los últimos años.

En lo que se refiere a la MSP, cuenta en la actualidad con unos 2.600
puestos de trabajo, dado que hace pocos días se han producido 170
jubilaciones, perdiendo desde el año 1987 hasta la fecha del orden de 600
puestos de trabajo.




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Cuando las cosas son así de graves, se necesitan grandes remedios y no
largas cambiadas o fórmulas de aplazamiento, como las que se recogen en
una oportunista proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista,
que viene a recoger, en gran medida, los puntos básicos del acuerdo sobre
la cuenca Fabero-Sil firmado el día 7 de este mes de diciembre.

La situación actual de la empresa MSP se está deteriorando tanto, en los
últimos años, que su viabilidad futura pasa por la toma de medidas
drásticas y la exigencia de sacrificios importantes a todos los agentes
implicados. A cambio de eso, el Gobierno del Estado y el de la comunidad
autónoma deben comprometerse en cantidades, en fechas y en acciones que
no sean susceptibles de demora y que no dependan del incumplimiento de
condiciones ajenas a la voluntad de los trabajadores.

Señor Secretario General, la sensación que tenemos los leoneses
--insisto-- es la de que no se están prestando las atenciones necesarias
a la minería. De ahí --como acabo de comentar-- toda esta serie de
conflictos que ha habido, como cortes de carreteras y en el ferrocarril,
manifestaciones, grandes problemas dentro de la sociedad leonesa y más
todavía --si usted quiere-- en la berciana y en la laciana.

Nada más, señor Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Núñez.




El señor NUÑEZ PEREZ: Muy brevemente, señor Presidente.

Dice usted, señor Secretario General, que en el largo proceso que ha
sufrido --dijo literalmente que está sufriendo todavía el plan de
viabilidad de la MSP-- han ocurrido circunstancias --son palabras suyas--
ajenas a la voluntad del Gobierno, que han impedido la aplicación del
mismo. Yo creo que el Gobierno no ha sido ajeno a nada, absolutamente a
nada, de lo que está ocurriendo y ha ocurrido en la MSP. El Gobierno, en
la cuota parte de responsabilidad que le corresponde, tiene mucho que ver
con la crisis de la MSP, como tiene mucho que ver con la crisis minera.

Le voy a decir una cosa: ¿El Gobierno no sabía a ciencia cierta que la
quiebra, el 19 de mayo de 1993, era inevitable? ¿No sabía, a ciencia
cierta, que era absolutamente imposible de evadir la situación de
quiebra? Y si lo sabía el 19 de mayo --lo estoy preguntando--, ¿por qué
articuló una serie de promesas de cumplimiento imposible? Esa es la gran
pregunta.

Está claro que según usted no lo sabía, porque nos ha dicho que han
estado haciendo lo imposible --repito sus palabras-- por conseguir una
salida técnica, financiera y jurídicamente sólida. Que no lo han
conseguido, es un hecho. Por tanto, su esfuerzo --muy loable, por otra
parte--, el esfuerzo del Ministerio de Industria, por parte del Gobierno
se puede calificar de fracaso. Y el fracaso ha acumulado pérdidas por
valor de 2.500 millones de pesetas en un solo semestre.

Termina usted --y termino ya, señor Presidente-- diciendo algo que,
efectivamente, puede constituir la esperanza de una solución. Con el
convenio de acreedores se producirá el levantamiento de la quiebra y a
continuación cumpliremos el plan --lo ha dicho y tomo nota, tomamos nota
todos los leoneses-- con las adaptaciones necesarias, sin que se ponga en
cuestión ninguno de los compromisos contraídos. De ahí deduzco que esas
adaptaciones serán para añadir un plus a los compromisos contraídos, no
para rebajar cantidad alguna. Pero ha seguido sin contestar a lo que le
ha preguntado mi compañero y que yo le reitero de nuevo: ¿El convenio de
acreedores, que produzca el levantamiento de la quiebra, producirá
automáticamente el cumplimiento del plan? ¿La articulación de las medidas
financieras mínimas, que tienen ya que hacerse a través de un crédito
extraordinario, la enviarán ustedes a esta Cámara dentro del primer
trimestre de este año? Porque teniendo en cuenta los 40 días necesarios
para tramitar el convenio de acreedores y levantar la quiebra, más o
menos, nos plantamos en febrero, como decía mi compañero.

Si efectivamente se superan todas las trabas que impedían el cumplimiento
del plan, repetimos nuestra pregunta: ¿El cumplimiento será automático y
el crédito extraordinario se enviará a esta Cámara en el primer trimestre
de 1994?
Nada más, señor Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Secretario General, en su turno de réplica.




El señor SECRETARIO GENERAL DE LA ENERGIA Y RECURSOS MINERALES (Atienza
Serna): A mí me sorprenden algunas de sus afirmaciones, porque parece que
están reflejando ímplicitamente que la MSP es una empresa nacionalizada.

La MSP es una empresa privada, que ha estado gestionada privadamente
hasta el momento en que ha intervenido el juez. Por tanto, ha arrastrado
las consecuencias de una gestión creo que técnicamente deficiente. El
trámite judicial determinará si hay otras calificaciones a esa gestión.

Por tanto, difícilmente los resultados de la MSP son de la
responsabilidad del Gobierno, sino que son de la responsabilidad de sus
administradores, de los administradores de esa sociedad.

Por consiguiente, difícilmente el Gobierno tiene nada que ver con la
crisis de la MSP, sino al contrario, con la búsqueda de soluciones a la
situación de una empresa, a la que la han conducido sus gestores. Esa es
la verdadera situación de la MSP; no hagan ustedes demagogia. La MSP es
responsabilidad de sus administradores y la situación en que se encuentra
es consecuencia de una mala administración, durante muchos años.

La situación de la empresa y la imposibilidad de poner en marcha el plan
de viabilidad de la MSP, de acuerdo con lo que estaba en su momento
diseñado, es consecuencia, fundamentalmente, de que esos propietarios de
la empresa no fueron capaces de cumplir con su compromiso de ampliación
de capital de 2.000 millones de pesetas. Ese es el elemento fundamental
y, por tanto, no hable



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usted de si el Gobierno, cuando elaboró su plan de viabilidad,
consideraba ya que la quiebra era inevitable. El Gobierno consideraba que
la quiebra era evitable y que era posible una salida sin quiebra,
mediante un convenio de acreedores, a partir de la suspensión de pagos,
con una ampliación de capital, como compromiso por parte de los
accionistas, de 2.000 millones de pesetas. Así estaba diseñado el plan y
ese plan era viable, de acuerdo con ese diseño. Por tanto, no es
responsabilidad del Gobierno que los accionistas no hayan sido capaces de
aportar esa ampliación de capital, por lo que tampoco es responsabilidad
del Gobierno el que se haya instado a la quiebra y haya sido declarada
por el juez.

Por otro lado, también me sorprende, porque hasta ahora, de los
compromisos que estaban previstos, y teniendo en cuenta que no se cumplen
las contrapartidas que en su momento estableció el Gobierno como
requisito básico para poner en marcha sus compromisos, el único que ha
empezado a aplicar el plan de viabilidad es el Gobierno, que ha puesto en
marcha un expediente de prejubilación de 162 trabajadores. Hay un
compromiso de la Junta de Castilla y León de aportar 4.500 millones de
pesetas. Seguramente, es muy bueno para la empresa y, sin embargo, no
conozco yo que se haya desembolsado ni una peseta. (Rumores.) No conozco
yo que esté en los Presupuestos tampoco. Sí que sé que están en los
Presupuestos Generales del Estado los 2.480 millones de pesetas; no
conozco que esté en los presupuestos de la Junta de Castilla y León su
aportación comprometida para la MSP; y mala es la situación de la MSP y,
necesitada como está de ayuda, perfectamente se podía haber desembolsado.

El Gobierno, sin esperar a que el plan de viabilidad esté definitivamente
aprobado, ya ha puesto en marcha un plan de prejubilaciones, que tiene un
coste de 1.880 millones de pesetas.

Creo, por tanto, que difícilmente le pueden atribuir este mochuelo al
Gobierno; difícilmente se le puede atribuir responsabilidad alguna. Al
contrario, yo creo que ha sido el agente más activo para intentar
encontrar una solución a una empresa privada en quiebra. Esta es la
situación de partida; como es la situación de partida de la cuenca de
Fabero-Sil, ya que ustedes lo comentan también. Son tres empresas en
crisis a las que el Gobierno ha intentado dar una salida para el máximo
de sus trabajadores. Por tanto, puso sobre la mesa una solución que
permitía el reempleo del 75 por ciento de la plantilla de esas empresas
en crisis que les permitía consolidar el puesto de trabajo. También
solicitó a la junta que se comprometiera para realizar un esfuerzo en ese
proceso de consolidación de esa actividad en la cuenca minera. La Junta,
efectivamente, se ha comprometido a realizar una serie de aportaciones
que permiten generalizar el objetivo de mantenimiento del empleo. Al
mismo tiempo, el Gobierno realiza una apuesta a más largo plazo para la
cuenca, como es poner en marcha la construcción de una planta de
desulfuración.

Por consiguiente, ni el Gobierno ha estado pasivo ni ha dejado, como
podría haber sido el caso de acuerdo con las leyes del mercado, que
varias empresas en quiebra se hundan, sino que, al contrario, se ha
comprometido activamente para intentar buscar la solución que garantice
el mantenimiento del máximo número de puestos de trabajo, comprometiendo
importantes ayudas financieras, que yo reitero.

Por tanto, si se produce un convenio de acreedores, que consideramos que
da una situación financiera suficientemente viable para la sociedad, y
estamos trabajando para que así sea, y dispuestos a que en lo que se
refiere a la posición de la Administración como acreedora así sea; si se
produce ese convenio de acreedores y las contrapartidas correspondientes
por parte de los accionistas respecto de la garantía del desembolso de
2.000 millones de pesetas de ampliación de capital, por supuesto que eso
será suficiente para que se pueda poner en marcha el plan de viabilidad.

El crédito extraordinario que sea necesario para complementar lo previsto
en los Presupuestos se enviará al Parlamento en el plazo más breve
posible.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Gracias, señor Atienza,
Secretario General de la Energía y Recursos Minerales. En nombre de la
Comisión le agradezco su comparecencia.




--SOBRE PROYECTOS DE LA COMPAÑIA IBERIA EN RELACION CON LA FLOTA DE «AIR
BUS» QUE SE ENCUENTRA APARCADA EN LAS INSTALACIONES O EN EL HANGAR DE «LA
MUÑOZA», EN BARAJAS. FORMULADA POR EL SEÑOR SORIANO BENITEZ DE LUGO, DEL
GRUPO POPULAR. (Número de expediente 181/000079.)



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): El señor Secretario de Estado
de Industria, don Ignacio Moltó, tenga la amabilidad de acceder al
estrado.

Señorías, continuamos con las preguntas que nos restan del orden del día.

Voy a dar la palabra al señor Soriano Benítez de Lugo, pensando que,
probablemente, al ser dos preguntas ligadas temáticamente, como las
anteriores, a lo mejor puede hacer un planteamiento conjunto que
permitiese que luego fuesen contestadas por el señor Secretario de Estado
de igual manera. Si no fuese así, lo hace en dos turnos independientes.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Señor Presidente, aunque se trata de
dos cuestiones referidas a la Compañía Iberia, son totalmente diferentes.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Trátelo como S. S. considere
más oportuno.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Muchas gracias, señor Presidente.

Cuando estaba a punto de finalizar la anterior legislatura, formulé una
pregunta al Gobierno en relación con



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la falta de operatividad de los aviones Air Bus-300, que dejaron de
operar, en concreto, con Canarias, a principios del año pasado siendo
sustituidos por Boeing-727.

Como quiera que, debido a la menor capacidad de los Boeing, en relación
con los Air Bus, se incrementó el número de vuelos, yo preguntaba
entonces en cuánto cifraba la compañía Iberia el ahorro que se ha
originado, con indicación del coste de mantenimiento de uno y otro avión.

Faltando ya muy pocos días para disolverse las Cortes, en concreto, el
día 2 de abril, se me contesta que la sustitución de los Air Bus-300 por
los Boeing-727 se debía a criterios de racionalidad económica. Se me dice
que la flota de los Air Bus está compuesta por ocho unidades; que el
punto de equilibrio del Air Bus-300 exige una ocupación media de 185
plazas, mientras que en los Boeing-727 es de 102 y que, en consecuencia,
en función de esa ocupación, era más rentable utilizar el Boeing-727 que
el Air Bus-300.

La realidad es que el Air Bus es un avión moderno, un avión en el que
participa la industria española a través de CASA, mientras que el
Boeing-727 es un avión que yo calculo que debe tener ya 25 años de
antigüedad y es en estos momentos el que está haciendo los vuelos a
Canarias.

Pero la sorpresa está en que, a lo largo de todo el presente año, hemos
visto cómo en el hangar de «La Muñoza», que tiene la compañía Iberia en
Barajas, han estado los ocho aviones Air Bus-300 aparcados y,
sorprendentemente, hoy --acabo de llegar en estos momentos de Tenerife--
ya se han reducido a cinco. Supongo que nos dirá dónde han ido a parar
los otros tres; supongo que no los habrán robado. Estaban allí aparcados
durante todo este año los ocho Air Bus hasta el vuelo anterior, que fue
la semana antepasada. Hay esta vez también tres aviones de capacidad
inferior; pero allí estaban aparcados los 5 Air Bus.

Mi pregunta es: ¿Cómo puede la compañía Iberia permitirse el lujo de
tener unos aviones, que cuestan un disparate de miles de millones de
pesetas, durante un año entero aparcados? ¿Qué pretende la compañía
Iberia hacer con esos aviones? ¿No sería más racional su utilización
antes que tenerlos aparcados? ¿Qué nos están costando unos aviones
comprados hace relativamente poco tiempo, modernos, de amplia capacidad,
cómodos para la utilización como vuelos a Canarias, que han sido
sustituidos por el viejo Boeing-727, que debe tener 25 años de
antigüedad?
Me gustaría que se me pudiera dar contestación a todas estas preguntas.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): El señor Secretario de Estado
de Industria tiene la palabra.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Para todas las
preguntas no vengo demasiado preparado. La pregunta que se me ha
formulado era de otro tipo. (El señor Soriano Benítez de Lugo pronuncia
palabras que no se perciben.) ¡Calma, calma, señoría. Yo no sé si se han
robado los tres aviones que faltan. Creo que no.

Mi información al respecto era que había --lo digo porque la pregunta
sobre si se habían robado se ha formulado también. No sé; espero que no--
ocho aviones, los ocho Air Bus-300, de una antigüedad media de 13 ó 14
años, efectivamente, aparcados en este hangar desde hace bastante tiempo,
y que ello obedecía a una política estratégica de gastos de la compañía,
en cuya decisión es difícil intervenir desde el punto de vista del
Gobierno, ya que es una decisión de gestión. Respecto a la valoración que
sobre la rentabilidad de un tipo de avión u otro se efectúe por parte de
la compañía, es un asunto que no se me había planteado en la pregunta. En
este momento no conozco la pregunta que formuló S. S. en la anterior
legislatura, porque no estaba entonces en el Ministerio de Industria y
Energía.

El hecho es que la detención de este conjunto de aparatos obedece a una
decisión que la compañía formula como de carácter económico y estratégico
en orden a una reducción de costos. Es verdad que España forma parte del
complejo de formación de construcción del Air Bus-320A del futuro y que
la operación de renovación de la flota de Iberia tiene que ver con la
adquisición de otro tipo de aviones, cuya adquisición también se ha
detenido en este momento y que está en función de la fluida situación que
el transporte aéreo tiene en este momento en el conjunto del mundo, y de
unas decisiones estratégicas que necesita tomar la compañía Iberia a lo
largo del tiempo en un momento en que todo el transporte aéreo está
sujeto a unas oscilaciones que S. S. conoce tan bien como nosotros. Esta
es la respuesta que le puedo dar a ese planteamiento. No sé si me ha
preguntado alguna otra cosa que no recuerdo, pero si se me ha olvidado,
se lo digo.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Soriano.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Me va a permitir que muestre mi
asombro. Mi pregunta dice: Cuáles son los proyectos de la compañía Iberia
en relación con la flota de Air Bus, que desde hace ya muchos meses se
encuentran aparcados en el hangar de «La Muñoza», en Barajas, y me dice
que no conoce, que no sabe ni cuántos aviones hay en estos momentos. Dice
que están aparcados desde hace tiempo. No me contesta ni desde cuándo
están aparcados, ni lo que se pretende hacer con esos aviones.

Se dice que la compañía Iberia está pendiente de una decisión de gestión.

¿Pero qué decisión es esa de gestión? Una compañía que está perdiendo
miles de millones, los ciudadanos tenemos derecho a saber qué se pretende
hacer con esos ocho Air Bus. La forma en que me ha contestado es
temeraria. Créame que no se puede venir al Congreso de los Diputados a
tomarle el pelo a los Diputados.«
No digo nada más.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Señor



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Soriano, me imagino que ha sido la vehemencia la que le hace extremar las
expresiones, y supongo que el señor Secretario de Estado en este momento
dará la adecuada contestación a su intervención.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Intentaré que
sea una respuesta moderada. No creí yo que le podía faltar al respeto a
S. S. No es mi intención. Si así ha sido, retiro cualquier manifestación
que le haya podido molestar.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: ¡Es que no me ha dicho nada!



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): No está S. S. en el uso de la
palabra en este momento, señor Soriano.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Lo que me ha
sorprendido, y a lo que no le podía contestar, es la pregunta de que esta
mañana faltaban tres aviones. Es un dato que no tengo. Es lo que le he
querido decir.

Respecto de qué va a ocurrir con los ochos aviones, en este caso los 320,
lo que le he querido manifestar, probablemente de forma inadecuada y con
falta de contenido, es que la compañía Iberia todavía no tiene una
decisión definitiva sobre qué va a hacer con esos ocho aviones. Lamento
mucho que piense que he venido a tomarle el pelo. No es mi intención.




--SOBRE LAS CONSECUENCIAS PARA LA COMPAÑIA IBERIA DE LA PERDIDA DEL
MONOPOLIO DEL «HANDLING» EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. FORMULADA POR EL
SEÑOR SORIANO BENITEZ DE LUGO. (Número de expediente 181/000080.)



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Pasamos a la pregunta número
10, también planteada por el señor Soriano, que tiene la palabra.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Esperemos que con esta pregunta
tengamos mejor suerte.

El monopolio que AENA ha venido admitiendo en los aeropuertos españoles
por parte de Iberia en el servicio de asistencia en tierra a pasajeros y
aeronaves, más conocido por el término anglosajón de «handling», ha
producido recientemente enfrentamiento entre las siete grandes compañías
aéreas europeas y las autoridades españolas. El verano pasado la KLM, la
empresa de aviación holandesa, denunció ante la Comisión Europea el trato
de privilegio que por parte del Estado recibe el grupo Iberia. A las
quejas se unieron posteriormente las grandes empresas europeas Air
France, British Airways, Lufthansa, Sabena, SAS y Alitalia.

Es sabido que en noviembre de 1992, tampoco hace tanto tiempo, Iberia
ganó en concurso público la concesión del «handling» en los aeropuertos
españoles y que aplica un sustancial descuento a las líneas del grupo
Iberia (Aviaco, Viva Air, Binter e Iberia) y cobra la tarifa entera a las
demás compañías.

Las compañías denunciantes aseguran que en los aeropuertos españoles con
monopolio, el servicio de «handling» en manos de Iberia es entre un 30 y
un 50 por ciento más caro y de deficiente calidad. AENA e Iberia no se
han puesto de acuerdo, pues, mientras la primera niega que las tarifas
que se cobran sean más caras e incluso dice que en algunos casos son más
baratas, Iberia contestó a estas acusaciones ante la Comunidad Europea
que las tarifas que cobra son las dispuestas por la Administración.

Iberia se ha defendido ante la Comisión Europea, responsabilizando a las
autoridades aeroportuarias españolas, «ya que los descuentos aplicados
responden al cumplimiento de una política de las autoridades españolas,
de la que Iberia no es responsable». Iberia culpa, por otra parte, al
convenio colectivo de la empresa de no permitir «la flexibilidad laboral
que se aplica en otros países». Quisiera saber qué opinión tiene el
Gobierno en relación con este tema.

La Comisión Europea prepara una directiva que regule el «handling» en los
aeropuertos europeos y evite situaciones de monopolio. Tampoco conozco
cuál es la situación de esta directiva ni cuál es la opinión del Gobierno
español en relación con esta directiva.

Pregunto también: ¿Se va a vender a terceros el auto-«handling» que
actualmente tiene Iberia? El Presidente de la Compañía ha dicho que
Iberia va a mantener 3.000 de los 8.500 trabajadores actuales. Me
gustaría saber si esto va a ser así, y qué va a ocurrir con el resto de
los trabajadores.

Según los datos de que disponemos, la facturación de Iberia por
«handling» en 1992 ascendió a 47.496 millones, con un beneficio de 5.000
millones de pesetas. Se estima que en 1997 el «handling» en España
facturará del orden de 120.000 millones de pesetas. Como se ve es un
negocio rentable.

AENA ha aprobado recientemente, con posterioridad a formular yo la
pregunta (puesto que la pregunta la formulé a finales de septiembre y se
aceptó por la Mesa el 5 de octubre), el pliego de condiciones para la
celebración de un concurso por el que se elegirá el segundo operador para
el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria. La principal condición es
que absorba a la parte de la plantilla que queda excedente. ¿Cuándo se va
a anunciar para los demás aeropuertos un concurso posterior que abra
también la posibilidad de estos segundos operadores para el «handling»?
Están anunciados. En principio, parece que en los otros aeropuertos de
Canarias va a suceder igual, pero me gustaría tener una contestación,
puesto que por el momento sólo tengo noticias del que ya se ha publicado
con referencia al aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Parece que el segundo operador de Gran Canaria se hará cargo del 30 por
ciento de los cerca de 700 trabajadores con que cuenta el «handling» de
Iberia en el aeropuerto de Gran Canaria, cifra realmente asombrosa,



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teniendo en cuenta que hoy estos servicios están mecanizados y sólo para
el aeropuerto de Gran Canaria se cuenta con 700 personas en el servicio
de «handling». El servicio deberá funcionar en abril de 1994, y al inicio
de la actividad, según se establece en el concurso, el diez por ciento de
estos trabajadores será asumido por la empresa adjudicataria y en un
plazo de tres años hasta completar este 30 por ciento.

Es obvio que los trabajadores de la compañía Iberia, que están en estos
momentos pendientes de esta situación, deben conocer si esto va a
repercutir en sus puestos de trabajo. Sabemos que Iberia en estos
momentos está reduciendo precios del «handling» ante la competencia que
se le avecina. Parece que se han interesado muchas empresas (se habla de
más de 20), algunas multinacionales, en este pliego de condiciones para
este concurso en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria. El plazo
termina el próximo día 20, de manera que en realidad está sin resolver
todavía. Pero lo que sí es cierto es que toda esta situación ha generado
en el personal de Iberia una cierta intranquilidad con las demás
compañías comunitarias, y me gustaría que el señor Secretario General nos
diera respuesta a estas incógnitas que preocupan a gran parte de los
trabajadores de la compañía Iberia.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Voy a intentar
contestar. No quisiera que se enfade S. S. con la información que tengo.

Algunas de las preguntas tienen más que ver con el Ministerio de Obras
Públicas y Transportes...




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: He preguntado al Gobierno.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Si mi
información es correcta, creo que ha preguntado cuál era el calendario de
la liberalización y de someter a concurso el segundo operador
particularmente en el Archipiélago.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Si quiere, le repito la pregunta.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Si S. S. considera que no ha
sido suficientemente entendida, le ruego que lo haga, pero no sé si tiene
esa duda.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: La duda no está por mi parte, sino por
parte del señor Secretario de Estado.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Exprésela con mayor precisión,
aunque sea reiterarla.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: La precisión está en el «Diario de
Sesiones» de la Cámara y mi pregunta dice: ¿Qué consecuencias tiene para
la compañía Iberia la pérdida del monopolio del «handling» en los
aeropuertos españoles?



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): A esa pregunta
le puedo contestar que le va a exigir a Iberia competir en términos
distintos al monopolio que tenía anteriormente. Mi intención es
contestarle y buscar el punto en que le pueda satisfacer. Mi información
es que el concurso del segundo operador está convocado para el 1 de
abril. Las condiciones no consisten en que tengan que hacerse cargo del
30 por ciento, sino que en una primera concesión el segundo operador
viene obligado a subrogarse en el 10 por ciento del personal de
«handling» que estuviese actuando en el aeropuerto, que conforme vaya
adquiriendo cuota de mercado podrá llegar hasta el 30 por ciento. Esta es
mi información.

Según los datos de que dispongo, la siguiente convocatoria del segundo
operador sería en el aeropuerto de Tenerife, norte y sur, para el 1 de
noviembre de 1994, y Fuerteventura el 1 de abril de 1995. En Lanzarote,
el 1 de abril de 1996, y los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de
Mallorca, Málaga, Alicante, Ibiza, Mahón, Sevilla, Valencia y Bilbao,
después del verano de 1996, previéndose finalizar en abril de 1997. En
Madrid-Barajas y Barcelona se autorizará la entrada de un segundo
operador en los términos de carga, inmediatamente finalizada la
estructura necesaria.

Es verdad, o por lo menos es coincidente con mi información, que forma
parte de los planes de Iberia la concesión de las cuotas de mercado de
«handling» a otros operadores, pero el futuro de esa operación no se lo
puedo anticipar, porque es una operación entre un operador, que
previsiblemente será privado, y una empresa pública. Si se llega a un
acuerdo, éste será el que determine las condiciones en que se efectúen
las subrogaciones. La intención de Iberia al ofrecer esa posibilidad de
vender la parte del «handling» es que el operador que se quede con el
«auto-handling» que, como saben, va por otro lado, mantendría las
condiciones salariales que tienen actualmente los trabajadores de Iberia
en el «handling» de Iberia y con la subrogación del cien por ciento de
los trabajadores ocupados en el momento de la concesión. Estos son los
terminos de la negociación que querría entablar Iberia. El resultado de
una negociación, como sabe S. S., nunca es cierto, es imprevisible y
confiamos en que este resultado tenga éxito y que el mercado se ajuste a
los marcos de liberalización que están previstos, porque es un proceso de
liberalización que se ha emprendido antes de que haya entrado en vigor la
directiva, que suponemos que se concluirá en corto plazo.

Estoy dispuesto a añadirle lo que usted me solicite.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Señor Soriano, tiene la palabra
para turno de réplica.




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El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Realmente, bien poco nos ha dicho para
tranquilizar a los 700 trabajadores del aeropuerto de Las Palmas de Gran
Canaria. En estos momentos, si la compañía adjudicataria del segundo
operador de «handling» en este aeropuerto sólo va a poder asumir el 10
por ciento de estos trabajadores, las cuentas no me salen y habrá
trabajadores que se queden sin puesto de trabajo.

Tampoco me ha contestado, y me parece que es un tema importante, a la
pregunta sobre las disparidades que ha habido entre Aena e Iberia ante el
conflicto que se ha suscitado ante la Comunidad Europea, que me parece
que es grave. Como puse antes de manifiesto, hay una discrepancia entre
Aena e Iberia, porque mientras la primera niega que las tarifas que se
cobran sean más caras, incluso dice que en algunos casos son más baratas,
Iberia, por el contrario, echa toda la culpa a la Administración y dice
en su comunicación a las autoridades europeas que los descuentos
aplicados responden al cumplimiento de una política de las autoridades
españolas, de la que Iberia no es responsable.

En consecuencia, existe un problema de tarifas que está ocasionando
graves problemas, que va a llevar consigo, como consecuencia de esta
liberalización, que cesen en sus puestos de trabajo numerosos
trabajadores. Esto ha empezado por Las Palmas de Gran Canaria, va a
continuar por los demás aeropuertos y, sin duda alguna, veo que va a ser
evidente que va a haber trabajadores que se queden sin trabajo como
consecuencia de esta liberalización del «handling».

Me hubiera gustado tranquilizar al personal que en estos momentos está
afectado por la posibilidad de perder su puesto de trabajo, pero veo que
eso no se va a poder garantizar puesto que, concretamente en el
aeropuerto de Las Palmas, si sólo se va a poder absorber el 10 por
ciento, excuso decirle lo que va a ocurrir con esos 700 puestos de
trabajo, porque, no nos engañemos, la empresa privada que se haga cargo
de este «handling» como segundo operador en el aeropuerto de Las Palmas
de Gran Canaria no va a necesitar 700 trabajadores, porque hoy en día
estos servicios están mecanizados y es una cantidad desorbitada para que
cualquier empresa que intervenga en esta operación con ánimo de
rentabilidad pueda hacerse cargo de ese personal.

En consecuencia, sigo insistiendo en las dos cuestiones fundamentales:
una, la discrepancia entre Aena e Iberia ante las Comunidades Europeas y,
dos, la tranquilidad respecto a los trabajadores, que ven peligrar su
puesto de trabajo. No veo que la contestación del señor Secretario de
Estado pueda dar respuesta a estas dos preguntas que consideraba
fundamentales.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): En cuanto a
las tarifas, le mandaré información por escrito a S. S., porque creo que
esta pregunta no estaba formulada.

En cuanto a tranquilizar a los trabajadores, por un lado, la seguridad
absoluta en el empleo de los trabajadores no existe en España; por otro
lado, sería interesante que se dijesen las cosas como las he dicho. No he
dicho que solamente vayan a absorber el 10 por ciento. Lo que he dicho es
que el segundo operador --y, por tanto, hay un primer operador-- tendrá
obligación de subrogarse en el 10 por ciento, y aumentará según vaya
incrementando el mercado, pero eso no quiere decir que desaparezca el
primer operador. Por tanto, la existencia de un segundo operador no puede
determinar la estabilidad en el empleo de los 700 trabajadores del
aeropuerto de Las Palmas, a los que usted se ha referido. Esto es lo que
le puedo contestar.




--SOBRE CONSECUENCIAS DE LA REESTRUCTURACION DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS
FABRICANTES DE AUTOMOVILES Y VEHICULOS INDUSTRIALES. FORMULADA POR EL
SEÑOR ALBISTUR MARIN, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 181/000151.)



El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Pasamos, señorías, a la última
de las preguntas que figuran en el orden del día, la número 11, formulada
por el señor Albistur, que tiene la palabra para hacer el planteamiento
que considere oportuno.




El señor ALBISTUR MARIN: Señor Secretario de Estado, a efectos de evitar
estos inconvenientes, quiero aclarar un poco el contexto de la pregunta y
el texto de la formulación, porque no creo que el texto que figura en el
orden del día corresponda con la redacción original.

Cuando se está preguntando por las consecuencias de la reestructuración
de las principales empresas fabricantes de automóviles y vehículos
industriales, me refiero a ese amplio sector auxiliar del automóvil,
desde subsectores como el plástico, la forja y fundición, la máquina y
herramienta, es decir, hay una gran dispersión. En algunos sitios de
España afectan prácticamente al 12 por ciento del producto interior bruto
y en provincias como la mía afectan a más del 17 por ciento del empleo y
a más del 20 por ciento del producto interior bruto industrial. En estos
momentos, además de ser auxiliares del automóvil, son auxiliares también
en algunos casos del sector de electrodomésticos, pero están
sobreviviendo gracias a un esfuerzo exportador que han venido realizando
durante mucho tiempo, porque el mercado interior, como consecuencia de la
grave crisis del automóvil, está como está.

Quisiera conocer los datos que tiene el Ministerio y tratar de ver si
existe alguna preocupación, así como cuál es el futuro que se puede
abordar desde el propio Ministerio, desde la Administración española.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Tiene la palabra el señor
Secretario de Estado.




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El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): Había
trabajado en la línea de dar alguna explicación en torno a a qué
decisiones políticas podíamos estar tomando en lo que se cataloga como
sector de componentes del automóvil o como sector auxiliar, pero usted lo
plantea más ampliamente.

He de decirle que soy extraordinariamente optimista respecto del futuro
industrial de los sectores que usted anuncia, aunque, naturalmente, estoy
obligado a serlo.

Además de eso, los indicadores industriales recientes que vamos teniendo
sobre movimiento al alza empiezan a ser significativos y consistentes a
lo largo de todo el ejercicio de 1993, con la paradoja de que, sin
embargo, están generando un decrecimiento del empleo porque el ajuste se
está haciendo con cargo al mantenimiento de los altos niveles salariales.

Dicho esto, y haciendo una formulación de positivismo, de aspectos
optimistas para la salida de la situación, desde el punto de vista de la
industria de componentes del automóvil, que es naturalmente la que paga
los efectos de la caída en la producción y en la comercialización de la
automoción tanto de los automóviles como de vehículos industriales, es un
sector que tratamos de cuidar bastante porque en realidad somos el cuarto
productor industrial de componentes de Europa y el nivel de facturación
está en torno al billón y medio anual. Creemos que el impulso y el
trabajo a desarrollar para fomentar el mantenimiento de la actividad y la
vehiculización de este sector debe hacerse en el marco del respeto a la
legalidad europea y a los proyectos horizontales del Ministerio de
Industria y desde esa óptica hay varias iniciativas tomadas.

En cuanto a la priorización de las ayudas, estamos confeccionando un plan
de apoyo al sector de componentes, pero previamente a su formalización y
puesta en marcha, como usted sabe, por iniciativa del Ministro de
Industria español hemos presentado a la Comisión Europea que se adopte un
plan europeo de apoyo al sector de la automoción y específicamente, por
lo que afecta en España, al sector de componentes.

Como supongo que usted sabe, esto figuró en el orden del día del último
Consejo de Ministros de la Comunidad, pero no llegó a tratarse porque se
cerró el debate cuando estábamos discutiendo precisamente la reforma de
la siderurgia europea y, en lo que tiene que ver con nosotros, la reforma
de la siderurgia integral y Sidenor, como usted sabe perfectamente por su
origen.

Por tanto, estamos pendientes del desarrollo que pueda tomar esta
iniciativa en la Comisión, que la recibió favorablemente, de establecer
una mayor flexibilidad, una menor rigidez, en la aplicación sectorial de
los planes horizontales del Ministerio de Industria y Energía.

Tenemos previsto en el plan de actuación tecnológica e industrial un
fuerte apoyo en I+D a las inversiones del sector, con una línea de
subvenciones de hasta cinco puntos al tipo de interés, con una línea de
crédito establecida en el PATI-II de más de 400 millones de pesetas, así
como también la apertura de una línea de crédito de CEDETI por importe de
1.500 millones de pesetas y la posible apertura de líneas de crédito con
el ICO. Eso en cuanto a apoyo directo al sector.

Luego tenemos los planes de apoyo a empresas, que nos parece que es otro
factor importante de relanzamiento del sector, que es la
internacionalización de nuestras empresas, que tiene un fuerte avance,
aunque también hay una fuerte penetración de empresas extranjeras en el
sector. Evidentemente, el mantenimiento de nuestra capacidad exportadora,
sobre todo de conjuntos y subconjuntos hacia Europa y hacia el resto de
los países, es importante y debe ser un factor fundamental para el
sector, que yo creo que tiene las dificultades inherentes en este momento
a todos los sectores que son subsidiarios de sectores en crisis, pero
como yo personalmente soy muy optimista respecto del futuro del sector de
automoción en España, creo que también tiene que serlo necesariamente el
sector de componentes.

El efecto que esto genere sobre fabricantes o sectores productivos que
son mixtos, que trabajan en determinados contratos para el sector de
automoción y para otros sectores industriales que han citado ustedes,
como puede ser el del plástico o incluso la línea blanca, estará muy
ligado a este movimiento, pero sobre todo también al resto de las líneas
de negocio que tenga cada una de las empresas.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): El señor Albistur tiene la
palabra.




El señor ALBISTUR MARIN: Muchas gracias por la respuesta, porque entiendo
que el tema es muy complejo y lo que quería era saber precisamente dos
cuestiones, una de las cuales ha quedado todavía en puertas --la
Comunidad Económica Europea-- y otra es la relacionada con la existencia
de un plan de apoyo.

Digo esto porque dentro de la preparación no de esta pregunta, sino en
realidad de las preocupaciones en torno a todo este sector, a mí se me ha
comunicado que el Ministerio ha realizado una serie de estudios que he
solicitado y a los que no he podido acceder porque se me ha dicho que de
alguna forma todavía son secretos, por llamarlos de una forma más
gráfica. Entiendo que eso es pura burocracia por la forma como se me ha
contestado. Sin embargo, si realmente existieran, sí me gustaría que esta
Comisión pudiera disponer de ellos, porque me parece que es un tema que
podría ser interesante y que no afecta sólo a la pregunta que yo hago,
sino que ha sido formulada también, por ejemplo, por el Grupo Catalán con
motivo de las preguntas y la interpelación formuladas al señor Ministro
en relación a la crisis de SEAT en el propio Pleno. Por eso, si existe,
de verdad, sí me gustaría conocerlo y le haría la primera pregunta en esa
misma línea.

En segundo lugar, para terminar de aclarar el tema, la pregunta sería:
¿Cuáles son las expectativas que pueden esperarse o adivinarse una vez
que se ha tratado dentro del seno del Consejo de Ministros de la
Comunidad Económica Europea ese mismo tema?



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El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): El señor Secretario de Estado
tiene la palabra.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA (Moltó García): No tengo
constancia de que se nos haya solicitado algún estudio, pero tengo la
impresión de que se está refiriendo precisamente al plan de apoyo.

Lo que ocurre es que este plan de apoyo es un esbozo y está sin aprobar
todavía. Por tanto, ¿cuándo existen los estudios? Cuando están aprobados.

En los ministerios hay muchos estudios, como en cualquier organización
administrativa, y yo estoy dispuesto a facilitarle cualesquiera de ellos,
una vez confeccionados y aprobados oficialmente por el Ministerio, pero
me los tiene que identificar.

El plan de apoyo está todavía sin aprobar definitivamente, pero tiene
mucho que ver con el europeo, porque será distinto según la flexibilidad
con que nos permita actuar sectorialmente el Consejo Europeo, si
finalmente aprueban el proyecto, que el que podemos tener en este
momento.

Las líneas generales y concretas son las que yo le voy señalando sobre su
apertura y están ya formalizadas desde el otro plan, que es el PATI, que
es el que obra en poder de la Cámara, y si no se lo hago llegar a S. S.,
y en los presupuestos del CEDETI también.

Cuando ese plan esté terminado y aprobado y lo veamos enganchado con el
conjunto, naturalmente se lo haremos llegar a su señoría.

Las decisiones que va a tomar el Consejo Europeo ya me gustaría poder
saberlas. La verdad es que la discusión en el Consejo todavía es
incipiente, es una iniciativa que hemos propuesto a la Comisión. Yo diría
que en este momento la Comisión es favorable al desarrollo de este tipo
de iniciativas porque las presiones son grandes por parte del resto de
los países, pero nosotros tenemos la peculiaridad respecto del resto de
los países europeos fabricantes de automóviles de que para nosotros el
sector de componentes es tan importante como el sector de fabricación.

Por eso le hemos querido dar el sesgo de apoyo al sector por el que se ha
interesado más su señoría.

Aunque el tema se llevó al índice del Consejo, yo creo que fue para
plantear si se desarrollaba la iniciativa, pero creo que aún tardará
algo. Si tuviéramos para la primavera una flexibilización por parte de la
Comisión, en la sectorialización de las ayudas horizontales, que es uno
de los elementos políticos que quisiéramos desarrollar en esta
legislatura por parte de la política de fomento industrial, nos daríamos
por satisfechos.




El señor VICEPRESIDENTE (Dávila Sánchez): Muchas gracias, señor
Secretario de Estado de Industria.

En nombre de la Comisión le agradezco su comparecencia. Quisiera
asegurarle que, con toda probabilidad, las sucesivas comparecencias que
previsiblemente tenga usted con nosotros le acostumbrarán a la viveza y
espontaneidad de las intervenciones de algunos de los miembros de la
Cámara, que tienen sólo el significado de que cada uno de nosotros nos
expresamos en la forma que nos caracteriza.

Señorías, se levanta la sesión.




Era la una de la tarde.