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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 83, de 01/12/1993
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1993 V Legislatura Núm. 83
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 9
celebrada el miércoles, 1 de diciembre de 1993
ORDEN DEL DIA:
--Proposición no de ley por la que se insta al Gobierno para que, en el
plazo de tres meses, presente ante esta Cámara un proyecto de ley de
modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que
adscriba a la Dirección General de la Marina Mercante la señalización
marítima. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93.
Número de expediente 161/000024) (Página 2614)
Preguntas:
--Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Federal IU-IC), sobre
valoración de las acciones ejecutadas para la regeneración de la playa de
Sagunto (Valencia). (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93. Número de
expediente 181/000043) (Página 2619)
--Del mismo señor Diputado, sobre estado de ejecución de las obras de
regeneración de la playa de Pinedo (Valencia). (BOCG, serie D, número 13,
de 4-10-93. Número de expediente 181/000044) (Página 2619)
--Del mismo señor Diputado, sobre medidas para que la ampliación sur del
puerto de Valencia no incida negativamente en las playas de El Saler de
dicha ciudad. (BOCG, serie D, número 13, de 4-10-93. Número de expediente
181/000045) (Página 2619)
--Del señor Fernández de Mesa Díaz del Río (Grupo Parlamentario Popular),
sobre opinión del Gobierno acerca de la suficiencia de la actual flota de
buques que realizan el servicio de cabotaje. (BOCG, serie D, número 17,
de 8-10-93. Número de expediente 181/000055) (Página 2623)
--Del mismo señor Diputado, sobre forma en que afectará a los servicios
de recepción y entrega de mercancías de los puertos españoles la entrada
en vigor del acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el
sector portuario. (BOCG, serie D, número 17, de 8-10-93. Número de
expediente 181/000056) (Página 2623)
--Del mismo señor Diputado, sobre forma en que está afectando a los
empresarios receptores de mercancías la moratoria existente por parte de
la Comunidad Económica Europea (CEE) para que los buques comunitarios
puedan hacer tráfico de cabotaje en España. (BOCG, serie D, número 17, de
8-10-93. Número de expediente 181/000057) (Página 2623)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
--PROPOSICION NO DE LEY POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO PARA QUE, EN EL
PLAZO DE TRES MESES, PRESENTE ANTE ESTA CAMARA UN PROYECTO DE LEY DE
MODIFICACION DE LA LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE QUE
ADSCRIBA A LA DIRECCION GENERAL DE LA MARINA MERCANTE LA SEÑALIZACION
MARITIMA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número expediente 161/000024.)
El señor PRESIDENTE: Señores Diputados, se abre la sesión.
Iniciamos la sesión de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente,
tal cual está previsto en el orden del día, con la proposición no de ley
por la que se insta al Gobierno para que, en el plazo de tres meses,
presente ante esta Cámara un proyecto de ley de modificación de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante que adscriba a la Dirección
General de la Marina Mercante la señalización marítima. La propuesta
viene del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya y, en consecuencia, tiene la palabra el señor Andreu para su
defensa.
El señor ANDREU ANDREU: La señalización marítima ha sufrido, según
nuestro criterio, y no solamente el nuestro sino el de otros muchos
grupos parlamentarios, un proceso de degradación continuo que tuvo su
punto culminante en la Ley de Puertos cuando, de forma definitiva, se
trasladó la competencia sobre señalización marítima a las diferentes
autoridades portuarias. Esto, que en principio podía se entendido
únicamente como una medida administrativa, tiene a nuestro criterio unos
contenidos importantes de falta de especialización de este sector y,
sobre todo, de no ubicación en el lugar en que realmente le corresponde,
es decir, en el organismo encargado de la seguridad y del salvamento
marítimo que debe ser la Secretaría General de la Marina Mercante.
La catástrofe del «Mar Egeo» se produjo a 50 metros de los vibradores de
la sirena de Hércules, que en ese momento estaba apagada. ¿Qué precio
económico y ecológico tuvo esa catástrofe? ¿Y cuánto tardará en
recupearse toda la zona en que se produjo la marea negra en las rías
gallegas?
La señalización martítima es un servicio absolutamente necesario para la
seguridad marítima y los costos de una mala gestión en señalización son
extraordinariamente elevados económica y medioambientalmente. Por tanto,
es una importante responsabilidad racionalizar y perfeccionar este
servicio por el Congreso. El costo de la señalización marítima siempre
será inferior, infinitamente inferior, a los efectos que puede producir
la falta de señalización marítima o la falta de una correcta gestión de
la misma. La niebla no se sabe si es en fin de semana o no y las averías
de los sistemas de detección de los barcos de pequeño o gran tonelaje no
se producen únicamente en horario laboral. Por tanto, los criterios de
supuesto ahorro que mantiene el Ente público portuario, por los que se
reduce la permanencia de fareros al horario administrativo y con ello se
reduce radicalmente la cantidad de fareros encargados directamente de las
señales marítimas, son en realidad absolutamente irresponsables,
peligrosos para la seguridad marítima y, en última instancia, costosos
para los Presupuestos Generales del Estado. Por esos motivos, la medida
contemplada en la Ley de Puertos por la que se adscribía a las
autoridades portuarias la gestión de los faros fue enormemente
desafortunada que es necesario corregir inmediatamente. Porque si la
Dirección General de la Marina Mercante es la encargada de la seguridad
marítima es la Secretaría General la que debe asumir la gestión de algo
tan importante para la seguridad marítima como es la señalización.
Es un escándalo que la señalización marítima dependa
de alguien como el actual Presidente del Ente público portuario, que
opina literalmente: «Los usuarios de esta señalización marítima deben
acostumbrarse a que los faros fallen, como fallan los semáfaros.» Lo que
pasa es que cuando los faros fallan y fallan los sistemas de detección de
los barcos se producen catástrofes tremendas. «Y que asuman que puedan
fallar durante varios días seguidos». Porque si un faro falla un viernes
y ese fin de semana no va el farero --que no tiene sustituto-- por el
horario laboral que tiene, durante el fin de semana no va nadie, no
tenemos faro el viernes por la tarde ni el sábado ni el domingo, y
esperemos que no coja puente, porque si no podemos estar dos días más sin
faro, y en ese momento debería estar prohibido cualquier tipo de
accidente. La falta de personal especializado, durante largas temporadas,
a cargo de los faros y de las diferentes señalizaciones hacen que incluso
se produzcan deterioros importantes del material, y que la vigilancia que
se esté haciendo por las autoridades portuarias lo sea en muchísimas
ocasiones con guardas jurados; es decir, personal que no tiene
absolutamente nada que ver con la especialidad técnica de la que estamos
hablando.
La autoridad portuaria encargada de la cuenta de resultados de un puerto
(porque lo que se ha hecho con la creación del Ente público portuario y
las autoridades portuarias es fundamentalmente intentar crear organismos
que presenten una cuenta de resultados que sea positiva al final de año)
y encargada de gestionar el interior del puerto no puede tener la misma
sensibilidad que el organismo encargado de la seguridad marítima para la
cuestión de la señalización. La autoridad portuaria de Barcelona, por
ejemplo, está encargada de faros que están a 150 kilómetros de la bocana
del puerto. Es un disparate, recogido en la Ley de Puertos, cuyo costo
puede ser extraordinario. Les puedo dar un parte de incidencias bastante
extenso sobre todo lo que se ha producido en el año 1993, como faros que
han estado apagados cuatro días, faros encendidos de día, sirenas
funcionando en días claros, sirenas sin funcionar en días de niebla. No
es seguramente el único disparate de la Ley de Puertos. Anuncio que mi
Grupo pedirá la comparecencia del Presidente del Ente público para
controlar la gestión realizada, y anuncio que todos los puertos han
perdido tráfico de pasajeros y mercancías, salvo el de Ceuta.
Aparte de esto, y volviendo al tema que nos ocupa, la vuelta de los
trabajadores fareros y de las señales marítimas a la Secretaría General
de la Marina Mercante supondrá un aumento extraordinario de la seguridad
marítima y una utilización racional de los recursos humanos, ya que más
del 50 por ciento de los trabajadores --muchos de ellos han pasado a una
situación laboral-- están ahora en destinos que no tienen nada que ver
con su formación y, en contrapartida, muchos de los encargados ahora
mismo de la seguridad de los faros tampoco tienen nada que ver con la
formación de fareros, con lo cual estamos ante el disparate continuado
dentro de la Administración. Por eso solicito de todos los grupos
parlamentarios su apoyo a esta proposición no de ley, con la seguridad de
que si el Grupo Socialista recapacita puede ser aprobada por unanimidad,
ya que en el debate sobre la Ley de Puertos, al final de la anterior
legislatura, todos los grupos, salvo el Socialista, apoyaban la gestión
de las señales marítimas por la Secretaría General de la Marina Mercante,
y grupos que no estaban presentes, como Coalición Canarias, tenían
miembros como el señor Mardones que también apoyó este aspecto, o como el
Senador Barbuzano que ha declarado críticamente la actual situación de la
señalización marítima, entre otras cosas porque Canarias es uno de los
lugares del Estado más afectado por la falta de señalización en
muchísimos casos y por su incorrecta gestión.
Desde luego no sería ésta, ni mucho menos, la única medida necesaria para
la seguridad marítima. Habría aún que repasar la situación generada por
el absoluto incumplimiento del plan de señales marítimas, cumplido sólo
en un 30 por ciento. Tambien mi Grupo presentará una proposición no de
ley para que se rehaga ese plan, pues no hay que olvidar que nuestras
costas tienen únicamente 62 señales por cada 100 millas, por 112 que
tiene Inglaterra, 249 Noruega o 567 señales marítimas por cada 100 millas
de costa que tiene Estados Unidos. La pretensión del plan de señales
marítimas --incluido en un convenio internacional de Ginebra
absolutamente defraudado-- de que un buque situado a una distancia de la
costa de 20 millas o inferior pueda divisar en tiempo medio y desde una
altura de observación de 16 metros como mínimo un faro, o que situado a
una distancia de la costa de 12 millas o inferior un buque pueda divisar
en un tiempo brumoso dos faros como mínimo, ahora mismo está
absolutamente incumplida por la Administración.
Esta es proposición no de ley que únicamente pretende dar un paso en la
dirección de racionalizar la gestión de la señalización marítima. Yo creo
que esto es algo muy sentido también por todos los usuarios de la
señalización, por todos los hombres de la mar que saben perfectamente los
riesgos a los que lleva el que en muchísimos casos no tengan la debida
gestión las señales marítimas de nuestra costa. Hay comentarios como, por
ejemplo, el de un pescador de Galicia que, viendo cómo muchos de los
faros necesarios para la navegación no están debidamente gestionados,
dice en una carta que escribe a un periódico: A estos señores que ponen
en peligro las vidas de los demás, ¿quién les expedienta y sanciona? Se
habla mucho de seguridad y salvamento en el mar, pero hoy compruebo que
las administraciones son las primeras infractoras.
Señoras y señores Diputados, creo que es una responsabilidad importante
de esta Comisión que se dé un paso en el camino de racionalizar la
señalización marítima, y que su punto correcto dentro de la
Administración es la Secretaría General de la Marina Mercante. Por tanto,
les pido a todos que den su voto favorable a la proposición no de ley que
presenta mi Grupo Parlamentario.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley hay presentada
formalmente una enmienda de don Miquel Roca i Junyent, del Grupo
Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), cuya redacción propone sustituir el título de la
de la enmienda de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya por: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno para que, en el plazo de dos
meses, presente a la Cámara un informe detallado sobre las consecuencias
de índole presupuestaria que comportaría la adscripción de la
señalización marítima a la Dirección General de la Marina Mercante. Para
defender la enmienda tiene la palabra el señor Sedó, en nombre del Grupo
Catalán (Convergènica i Unió).
El señor SEDO I MARSAL: Lo voy a hacer muy brevemente, señor Presidente.
En el desarrollo del debate de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante,
nuestro Grupo también era favorable a que la señalización estuviese
adscrita a la Dirección General de la Marina Mercante, pero nosotros
tenemos interés en discutir muchas más cosas de esta Ley y creemos que la
proposición no de ley que hoy se nos presenta únicamente pretende dar un
paso muy corto, demasiado corto. Nuestro Grupo estaría dispuesto a que se
conformase en esta Comisión una mayoría suficiente para solicitar un
debate y una revisión total de la Ley de Puertos. Nosotros estaríamos
dispuestos a entrar en una discusión mucho más amplia, no sólo sobre
revisión sino también sobre el desarrollo que pueden tener todos los
reglamentos de la propia Ley. Además, creemos que lo que se está
solicitando hoy comporta unas consecuencias de índole presupuestaria, y
en nuestra situación y por nuestros compromisos en estos momentos creemos
que previamente es necesario que el Gobierno presente a la Cámara un
estudio presupuestario de esta transformación que se pide, ya que es una
transformación parcial. Por tanto, hemos presentado esta enmienda para
que previamente a la revisión de la Ley de Puertos llegue un estudio
presupuestario de lo que comportaría esta variación. Este es el motivo de
nuestra enmienda de sustitución.
El señor PRESIDENTE: El representante del Grupo Mixto así como el del
Grupo de Coalición Canaria no se encuentran en esta sala. Tiene la
palabra, por tanto, el señor Gatzagaetxebarría, del Grupo Vasco, PNV.
El señor GATZAGAETXEBARRIA BASTIDA: Nuestro Grupo va a apoyar la
proposición no de ley presentada por el Grupo Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya para la modificación de la Ley 27/1992 de Puertos, que
realiza una ordenación tanto de la Marina Mercante como de los puertos.
Evidentemente, es una cuestión de política legislativa el diferente
planteamiento que pueda existir entre el Gobierno y el Grupo
Parlamentario Socialista y otros grupos de la Cámara en el sentido de que
la cuestión relativa a la seguridad marítima se circunscriba dentro de la
materia de puertos o quede encuadrada en la materia de marina mercante.
No podemos poner en duda la posibilidad que tiene el legislador --como
así lo ha reconocido el Tribunal Constitucional-- de modificar la
posición estatutaria de determinado personal, tanto laboral como
funcionario, de la Administración pública, puesto que nadie adquiere
plenos derechos ni consolida la situación de derechos adquiridos por el
simple hecho de tener una determinada posición durante unos años en la
Administración pública, ya que, como ha reconocido la sentencia del
Tribunal Constitucional, existe la posibilidad de que por ley el
legislador discipline la posición que un servidor público, bien sea
estatutario, bien sea laboral, deba tener en relación con la
Administración pública en la que presta servicios. En este punto no me
cabe duda de la legalidad del tema; otra cuestión es la política
legislativa. El Grupo Socialista y el Gobierno encuadran la prestación
del servicio de seguridad marítima en la materia de puertos, creando un
consorcio general y luego entes públicos en cada uno de los puertos.
Nosotros entendemos que es mejor la otra opción que creemos que ha
funcionado con eficacia, con racionalidad y ha dado seguridad, de ahí que
no estamos de acuerdo con el planteamiento que contiene en estos momentos
la Ley 27/92 puesto que lo encuadra dentro del Ente Público Puertos del
Estado, cuando, a nuestro juicio, la prestación de los servicios de
seguridad marítima debe circunscribirse a la materia de Marina Mercante y
debe estar ubicado en dicho centro administrativo directivo. La medida
prevista en la disposición adicional de la Ley 27/92 lo que hace es
proceder a la extinción del cuerpo administrativo que existía para la
prestación del servicio de seguridad marítima. Nosotros creemos que la
seguridad marítima es algo más que los puertos, puesto que los
instrumentos y las figuras que ayudan a la seguridad marítima no
solamente están en los puertos sino también en otros puntos del litoral.
Por ello no coincidimos en el planteamiento que hace el Grupo Socialista.
Otra segunda consideración que quería hacer es que el Gobierno entiende
que los servicios de seguridad marítima se están prestando razonablemente
en estos momentos, mientras que los hechos están demostrando que no es
así, que no existe esa seguridad en la prestación de esos servicios.
Existen disfunciones, distorsiones en la seguridad marítima en la costa
gallega, en Cantabria, en el País Vasco, en Andalucía, etcétera, y
existen porque hay un modelo diferente a la hora de entender cómo se ha
de prestar la seguridad marítima por parte del Gobierno y por parte de
los grupos parlamentarios. El Gobierno ha optado por el modelo de la
extinción de este cuerpo y por la contratación de servicios privados que
puedan atender en su caso la seguridad marítima. Nosotros entendemos que
el Gobierno central disponía de personal cualificado y seleccionado, en
su día, a través de un procedimiento específico y adecuado para las
plazas de seguridad marítima que al efecto existían en el Gobierno
central. Por ello no coincidimos en la materialización, no coincidimos en
la idea filosófica fundamental de política legislativa por la que opta el
Gobierno, así como tampoco coincidimos en la ejecución o materialización
del modelo de gestión que plantea a la hora de prestar el servicio de
seguridad marítima. Nosotros entendemos que más que la contratación de
servicios de mantenimiento, que en su caso pueden resultar eficaces, se
funciona mejor con el
personal especializado con el que ya contaba la Administración central.
La aplicación de la disposición adicional de la Ley 27/92 supone la
apertura de un proceso de extinción y la reasignación de estos efectivos,
tanto funcionarios como personal laboral, en servicios administrativos
diversos.
Señor Presidente, nuestro Grupo Parlamentario está de acuerdo con el
planteamiento que hace Izquierda Unida por las dos consideraciones que he
expuesto, y por ello vamos a apoyar dicha propuesta.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Fernández de Mesa.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señor Presidente, señorías,
independientemente del funcionamiento de las señales marítimas en
nuestras costas, que desde luego no pasa por uno de sus mejores momentos,
el Grupo Parlamentario Popular entiende que este debate debe centrarse en
la literalidad de lo que es la proposición no de ley presentada por el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que se
resume en la necesidad de que los técnicos mecánicos en señales marítimas
pasen a estar adscritos a la Dirección General de la Marina Mercante o,
lo que es lo mismo, a las Capitanías de Puerto; Capitanías de Puerto que,
por cierto, están todavía sin desarrollar y en las que no se ha cubierto
ni una sola de las plazas existentes en todas ellas por concurso u
oposición, sino que son simplemente cubiertas mediante designación
provisional, que es lo que se ha venido haciendo durante este último año
de vigencia de la nueva Ley de Puertos y de la Marina Mercante.
Nosotros entendemos claramente que las señales marítimas, que hasta hace
un año dependían de las demarcaciones de costas correspondientes, es
decir, eran funcionarios del Estado, si ahora dependen de un Ente público
que por un lado es Estado y por otro lado es empresa privada, es
imprescindible que el Ente público Puertos del Estado facilite y permita
a la autoridad portuaria correspondiente dotar determinadas vacantes en
un sentido u otro, puesto que todos los funcionarios, todas esas personas
adscritas a las diferentes autoridades portuarias terminan cobrando un
sueldo dependiente de cualquier Administración pública que exista en el
Estado, en este caso concreto de las autoridades portuarias. Nosotros
creemos --como así hicimos constar en el debate de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante-- que las señales marítimas son ayudas
imprescindibles para la navegación, no sólo dentro de las rías con boyas
y balizas sino en la propia costa, y es que deberían estar adscritas, por
supuesto, a la Marina Mercante y en su caso concreto a las diferentes
Capitanías de Puerto que han entrado en vigor con la nueva Ley de Puertos
y con la desaparición de las antiguas Comandancias de Marina con
competencias en Marina Mercante.
Por tanto, el Grupo Parlamentario Popular, aunque acoge favorablemente la
propuesta realizada así como la enmienda presentada por el Grupo de
Convergència i Unió en el sentido de que no sólo hay que estudiar este
tema, sino que habría que estudiar en profundidad la Ley de Puertos y el
desarrollo de sus reglamentos (por cierto, el Grupo Parlamentario Popular
ya ha presentado ante esta Cámara una proposición de ley encaminada a
estudiar el desarrollo de todos y cada uno de los reglamentos que hagan
eficaz esa Ley de Puertos que entró en vigor hace un año y que, hoy por
hoy, desgraciadamente no lo está siendo), en consecuencia con lo
defendido y con lo propuesto en su día en la enmienda a la totalidad,
como todos los grupos de la Cámara, a excepción del socialista, en el
debate de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, va a votar
favorablemente la literalidad de la proposición no de ley presentada por
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya para que los técnicos mécanicos
en señales marítimas estén adscritos a las Capitanías de Puerto, a la
Dirección General de la Marina Mercante, con nivel C, que es lo que se
decía en su día, y que no sea un cuerpo declarado a extinguir, que es lo
que pretende en el fondo la nueva Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Socialista tiene
la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: También seré breve porque ya en la
tramitación de la Ley de Puertos, que lleva en vigor escasamente un año,
tuvimos todos los grupos ocasión de manifestar nuestra opinión sobre la
situación administrativa en la que debería quedar la señalización
marítima. Por desgracia, el tema no era, ni entonces ni ahora, el de la
señalización marítima, sino el intento corporativo de una serie de ex
funcionarios que encuentran eco en un grupo parlamentario que se
convierte en portavoz (hemos oído a un grupo parlamentario hacer un
resumen muy afortunado del documento que los sindicatos de señalización
marítima nos han remitido a todos los grupos) de lo que dicen una serie
de ex funcionarios públicos que se sienten agredidos en unos supuestos
derechos y con la excusa de una inexistente falta de seguridad, como es
obvio. No veo por ninguna parte el clamor general que hable de la
permanente degeneración de las señales marítimas en España. Me parece
ridículo, al hablar del accidente del «Mar Egeo», ponerlo en relación con
el funcionamiento o no de una sirena en ese momento. ¡Aviados estaríamos
si este tipo de buques tuviese que circular por el mundo pendiente de los
faros! Tienen sistemas mucho más sofisticados, tienen cartas y sistemas
de localización muchísimo más sofisticados que unas señales marítimas.
Quiero decir, por tanto, que el Grupo que presenta esta proposición,
amparado en la minoría parlamentaria en la que se encuentra ahora el
grupo que sostuvo en su momento, en solitario, algo tan elemental como
que las señales marítimas siguiesen perteneciendo al organismo que desde
su fundación, en 1850, lo venía regentando, encelado por esa fácil presa
que la minoría parlamentaria pudiera suponer de derrota del Gobierno, se
convierte en
portavoz, como digo, de los intereses estrictamente corporativos de una
serie de ex funcionarios y encuentra eco, lo que entiendo perfectamente,
aunque me sorprende porque hay técnicos importantes ahora mismo en la
dirección del Grupo Popular que me habían hecho alimentar la esperanza de
que sus posiciones en esta legislatura fuesen más técnicas, más
profesionales en esta cuestión que los de la anterior legislatura.
Unos breves minutos para retomar algunas de las cuestiones que quedaron
pendientes o que se vuelven a replantear al amparo de esta iniciativa
parlamentaria. Aparte de la razón histórica que he dicho de que no hemos
inventado el Mediterráneo, los socialistas nos hemos limitado a dejar las
cosas como el buen sentido, como el criterio de siglo y medio de
administradores de este país habían mantenido: que las señales estaban en
la Dirección General de Puertos y Costas; que tenían un soporte central
que era la Dirección General de Puertos, y un soporte administrativo
periférico que eran las delegaciones territoriales de costas. ¿Y qué ha
ocurrido sustancialmente con la señalización marítima? Algunos grupos
sostienen que sigue siendo válida la ecuación faro-farero. En reuniones
con los técnicos de señales marítimas he llegado a escuchar: ¡Hombre, es
que me van ustedes a defraudar en una opción de vida que yo elegí al ser
farero!; en el sentido romántico de la adscripción del faro al farero no
como una función pública, sino como una elección de vida que, como tantas
otras opciones de elección de vida, han desaparecido o se encuentran
sustancialmente alteradas por la realidad. Hoy día no existe esa relación
faro-farero. Hoy día esa relación está sustituida por equipos de
mantenimiento y grupos de señales. Mantener un farero en cada faro sería
como sentar a un municipal delante de cada semáforo esperando a que se
fundiese la luz para cambiarla en ese momento. Eso no funciona así. Hay
sistemas de informatización, hay sistemas de comunicación, hay sistemas
de control extraordinariamente más eficaces que la romántica elección del
farero que decide pasar el resto de sus días sentado en un faro y que no
lo muevan de él.
En cuanto a la señalización marítima, ¿alguien sostiene seriamente que
hoy día la señalización marítima de faros es un elemento sustantivo en la
seguridad marítima? ¿Alguien lo sostiene? (Varios señores Diputados: Sí.)
Bien. Pues nosotros creemos que los faros tienen su lugar, que los faros
sirven fundamentalmente para la navegación costera, pero desde luego, los
buques en tránsito, los buques que no recalan no utilizan el sistema de
señalización marítima costero, sino que tienen, como digo, otros sistema
mucho más sofisticados. Ayudan a la navegación costera precisamente las
luces de puerto y los faros de recalada, que nadie creo yo que discuta
que deben ser administrados realmente por la autoridad portuaria, por el
puerto. Son esos los faros que verdaderamente sirven a ese pescador
gallego cuyo enternecedor testimonio en contra de esta ley hemos
escuchado al señor Andréu.
Tampoco tenemos que olvidar que ahora mismo no existe ningún tipo de
traslación a los usuarios del coste de este servicio público. Unicamente
las tarifas G-1 de los puertos contienen, en su escandallo de costes,
algunos elementos que permiten trasladar a algunos usuarios el coste del
servicio público que se les presta desde la señalización marítima. El
objetivo de la creación del «holding» Puertos del Estado, entre otras
cosas, es conseguir internalizar, en el plazo máximo de cinco años, todas
las cantidades que requiere el mantenimiento y la inversión en
señalización marítima, a cuyos efectos se ha realizado, como sabrán SS.
SS., una importante encuesta que identifica perfectamente cuál es el
sistema de señalización marítima más utilizado por cada uno de los
usuarios. Y ¡pásmense SS. SS.! La señalización marítima «sensu stricto»
--como aquí se la está manejando: el faro, la bombilla, etcétera-- está
en cuarto lugar; desde luego muy lejos de la señalización por satélite y
otros tipos de señalización. Y como consecuencia de esa encuesta, en el
plazo más breve posible se podría establecer un sistema de tarifas para
que el coste de ese servicio pudiera realmente ser transferido al usuario
del mismo, como es, con carácter general, política de este Gobierno en
todas aquellas prestaciones en las que es posible trasladar el coste de
su financiación al usuario.
A esto se opone lisa y llanamente una serie de técnicos que, como es
obvio, por la lectura del informe que nos ha resumido en su intervención
el señor Andréu se encuentran descontentos en el «holding» Puertos del
Estado, quizá porque han debido renunciar, en condiciones además
extraordinariamente positivas, a su carácter de funcionarios con derecho
a retornar. Lo único que nos proponen ustedes es recuperar a todos estos
ex funcionarios, ahora en un régimen laboral, para la función pública
(sorprende en algunos grupos que últimamente parecen estar predicando
exactamente lo contrario de lo que dicen) y traspasarlos a la Sociedad de
seguridad marítima, que carece por completo de estructura administrativa
central o territorial que pudiera dar soporte a las funciones que
requiere el correcto diseño de una política de señalización marítima, el
atender a sus necesidades y a sus inversiones futuras. Nos proponen
ustedes dar un salto en la nada, alterar algo que ha funcionado
razonablemente bien no en los últimos diez años (sería presunción
referirme a ellos), sino en los últimos 150 años, desde que se fundó,
gestionando por quien viene siglo y medio gestionándolo; como digo, nos
proponen dar un salto en el vacío, desde mi punto de vista, con la única
justificación de ponerse una vez más delante de la pancarta, en este caso
de los técnicos de señalización marítima que no están conformes con su
nueva ubicación en la Administración y sin más fundamento, como digo, que
atender a una demanda corporativa de una serie de funcionarios
trabajadores que, desde los tiempos de la tramitación de la ley, lucharon
de manera clara por estar adscritos a aquella unidad administrativa que
hoy día se nos vuelve a reiterar.
No encontramos fundamentación alguna basada en la falta de seguridad en
el tráfico de nuestras costas, salvo cuatro accidentes concretos que no
tienen nada que ver con la generalidad del sistema organizativo de
nuestras señalizaciones marítimas, como digo, fundada en la falta
de seguridad de tráfico no vemos razón alguna, salvo la apetecible,
sugerente y comprensible intención de derrotar al Grupo Socialista.
Aceptaríamos de buen grado, si lo acepta el Grupo proponente, la enmienda
de sustitución, defendida por el señor Sedó, que contribuiría a que
algunos defensores de la austeridad en el gasto público, del recorte
presupuestario y de la necesidad de no cargar a la Administración con
aquello que es posible hacer desde fuera, entendiesen que su pretensión
vana, en este acto, de derrotar al Grupo Parlamentario Socialista
costaría 2.000, 3.000, 4.000 millones de pesetas. Si esa enmienda se
acepta nosotros estaríamos a favor, por tanto, de que se convirtiese en
un trámite obligado.
El señor PRESIDENTE: A continuación, y solamente para tomar posición
respecto a la enmienda del Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Andréu.
El señor ANDREU ANDREU: Quiero decir al señor Sedó, con mi mayor aprecio
personal, que esta enmienda no va en el sentido de conseguir algo, aunque
sea mínimamente positivo, en la dirección que nosotros estamos buscando,
sino de perder en el abismo la proposición no de ley que presenta mi
Grupo Parlamentario. Yo creo que no son necesarios muchos estudios para
saber lo que significa el aumento presupuestario de esta proposición no
de ley. No es mucho aumento presupuestario; seguro que no. Lo que pasa es
que si desde la posición de acuerdo para blindar los presupuestos que ha
hecho el Partido Socialista, se compromete en ese blindaje el Grupo
Catalán (Convergència i Unió) hasta el punto de contradecirse en las
propuestas más lógicas y sensatas que ha defendido en anteriores
legislaturas, entonces se comprende, aunque no se pueda compartir, y en
el fondo se considere que se va al suicidio político.
Señor Sedó, no hay ninguna intención en defender a un grupo corporativo.
En cualquier caso, no me importaría defender a un grupo corporativo de
296 personas con 88.000 pesetas de salario base. A mí me preocuparía
defender a un grupo corporativo de banqueros, de empresarios o gente que
mueve las grandes finanzas, pero no a un grupo de 296 personas con 88.000
pesetas. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señor Andréu, por favor, le ruego que no reabra
ningún debate, porque no procede, y que simplemente fije su posición
respecto a la enmienda.
El señor ANDREU ANDREU: En cualquier caso, mi posición está fijada, señor
Presidente. Creo que es una propuesta en los mínimos que defendieron
todos los grupos parlamentarios menos el Socialista. Lamento no poder
aceptar una enmienda que no va en el sentido de conseguir lo mínimo de la
proposición, sino simplemente aplazarla sine die.
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la votación de la proposición no de ley
por la que se insta al Gobierno para que, en el plazo de tres meses,
presente ante esta Cámara el proyecto de ley de modificación de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante que adscriba a la Dirección
General de la Marina Mercante la señalización marítima.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en
contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la proposición no de ley.
Quiero comunicarles que estaba previsto que el Ministro señor Borrell
contestara a las seis preguntas del orden del día sobre tema marítimo
portuario, pero ante la imposibilidad de hacerlo ha tenido la gentileza
de dirigirse a esta Presidencia, a través de su Jefe de Gabinete, para
disculpar su ausencia en esta reunión y anunciarme que iba a venir a
contestar a las tres preguntas que hacen referencia a playas doña
Cristina Narbona, Secretaria de Estado de Medio Ambiente y Vivienda, y a
las tres preguntas restantes, que hacen referencia al cabotaje y a las
relaciones laborales del sector portuario, bien el Secretario General
señor Panadero, que está de viaje en estos momentos en Bruselas, bien el
Subsecretario don Antonio Yardén Carratalá.
PREGUNTAS:
--SOBRE VALORACION DE LAS ACCIONES EJECUTADAS PARA LA REGENERACION DE LA
PLAYA DE SAGUNTO (VALENCIA). FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL IU-IC). (Número de expediente 181/000043.)
--SOBRE ESTADO DE EJECUCION DE LAS OBRAS DE REGENERACION DE LA PLAYA DE
PINEDO (VALENCIA). FORMULADA POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL IU-IC). (Número de expediente 181/000044.)
--SOBRE MEDIDAS PARA QUE LA AMPLIACION SUR DEL PUERTO DE VALENCIA NO
INCIDA NEGATIVAMENTE EN LAS PLAYAS DE EL SALER DE DICHA CIUDAD. FORMULADA
POR EL SEÑOR PERALTA ORTEGA (GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IU-IC). (Número
de expediente 181/000045.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos a las tres preguntas sobre
regeneración de playas, formuladas por el Diputado Peralta Ortega, que en
este momento no se encuentra en la sala. Ayer me anunció que iba a estar
en Comisión de Política Social, pero que a estas horas estaría aquí. En
consecuencia, si la Secretaria de Estado no tiene inconveniente, se le va
a avisar. (Pausa.)
Sin dar respiro al señor Peralta, vamos a rogarle que
inicie el planteamiento de sus preguntas para que, a continuación, pueda
dar contestación a ellas la señora Secretaria de Estado, doña Cristina
Narbona. Las preguntas que el ocupadísimo Diputado y colega, señor
Peralta, ha tenido a bien presentar se refieren a los problemas puntuales
que existen concretamente en Valencia. Para resumirlas diré que hacen
referencia a la regeneración de las playas de Sagunto, de Pinedo y de El
Saler. Pediría al señor Peralta que en aras a la brevedad y a la eficacia
de esta reunión plantee sus preguntas conjuntamente y, si desea hacer
alguna matización especial para alguna de ellas, lo puede hacer en su
intervención.
Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor Presidente, por su presentación y
casi exposición. Se nota que conoce usted la problemática de esta zona
tan bien como yo, seguramente mejor que yo en la medida en que también es
valenciano y conoce esta situación. Y quiero excusarme ante la Comisión y
ante la señora Secretaria de Estado porque estaba en otra Comisión y es
la razón por la que ayer anuncié al Presidente que quizá me retrasaría un
poco a la hora de comparecer.
En definitiva, son tres preguntas, como ya sabe, relativas a la situación
de las playas de Sagunto, Pinedo y El Saler, estas dos últimas en el
término municipal de Valencia y la primera en el término municipal de
Sagunto. Las tres playas sufren problemáticas relativamente similares,
están deterioradas, si bien las causas son distintas en cada caso. En las
dos de las playas de Valencia incide fundamentalmente el puerto de
Valencia y la ampliación sur que se está ejecutando en los últimos meses.
Desde siempre la playa de Pinedo, que es la más cercana, sufría las
consecuencias del estado del puerto y quizá la ampliación del mismo haya
podido beneficiar a esa playa en concreto, pero es una playa que está muy
deteriorada y las previsiones por parte de la Administración de mejora de
la misma se vienen retrasando en los últimos años. Se ha anunciado
reiteradamente la ejecución de planes de mejora de esa playa y, sin
embargo, no se han puesto en práctica por razones muy distintas. Recuerdo
afirmaciones hechas por su antecesor en el cargo, señor Albero,
valenciano, cuando se iban a celebrar las últimas elecciones autonómicas
y municipales. El señor Albero manifestó compromisos serios, muy
concretos, acerca de que la Administración central iba a proceder a
ejecutar los planes de mejora de la playa de Pinedo, sin contar con la
colaboración de la Administración local, en la medida en que se afirmaba
que ésta no colaboraba como se esperaba de la misma. Lo cierto es que han
pasado dos años desde aquel momento y no se han iniciado estos planes. Es
verdad que presupuestariamente están previstos para el año que viene,
pero sinceramente la previsión presupuestaria ya la llevamos arrastrando
mucho tiempo y la verdad es que las obras no se ven. Los vecinos más
directamente afectados están desesperados, en general todos los
ciudadanos de Valencia, en la medida en que es una de las playas más
disponibles, y es importante comprobar que las reiteradas palabras no se
corresponden con los hechos.
Pero no sólo se trata de la playa de Pinedo, la ampliación del puerto de
Valencia incide en la playa de El Saler. Este es un tema más preocupante
aún en la medida en que empeora la situación. La playa de El Saler forma
parte del patrimonio histórico de los ciudadanos que conseguimos salvarla
de un intento, en los últimos años de la dictadura, de arrasar lo que era
El Saler, que, como digo, es un patrimonio no sólo como playa, sino como
conjunto importantísimo para la ciudad de Valencia. Lo cierto es que ese
importante patrimonio está sufriendo en los últimos años un deterioro
notable. Se han llevado a cabo ya algunas medidas de rehabilitación de
esta playa. En parte de la misma se han realizado obras de aportación de
arena, pero bien es verdad que estas obras con el paso del tiempo han
perdido su vigencia y hay que plantearse realmente un plan a fondo para
conseguir su recuperación.
Terminando por la que aparece en primer lugar en el orden del día, la
playa de Sagunto, diré que ha sufrido también las consecuencias de otro
puerto, éste de carácter deportivo, Puerto Siles, en el término de Canet
de Berenguer, lindante con las playas de Sagunto, que ha resultado muy
negativo en lo que era la playa de Sagunto como consecuencia de la
incidencia que tiene la construcción de espigones en el conjunto de
corrientes marinas y en la aportación de arenas. Ese puerto deportivo hoy
está intervenido por la Administración pública. Quizás, una de las
razones por la que se produjo esa intervención era intentar contribuir a
paliar los daños que se hayan producido con la misma, pero lo cierto es
que, al día de hoy, la playa de Sagunto sigue experimentando una
situación deteriorada. También es verdad que se han llevado a cabo
determinadas medidas, sobre todo aportación de arena de una manera
periódica y regular. Esas medidas se han revelado eficaces en el corto
plazo, pero, al poco tiempo, son unas medidas que desaparecen como
consecuencia de la erosión. Por tanto, nos gustaría saber qué valoración
se lleva a cabo por parte de la Administración central de esas medidas en
relación con la recuperación de la playa de Sagunto, sobre todo en la
medida en que se comparta la valoración que nosotros realizamos de que
son medidas insuficientes. ¿Qué medidas se van a llevar a cabo para
conseguir que una playa importante como es la playa de Sagunto tenga el
atractivo y las características que ha tenido durante tantos años?
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra la Secretaria de
Estado, señora Narbona.
La señora SECRETARIA DE ESTADO PARA EL MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): En contestación a las preguntas del Diputado del Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida, señor Peralta, voy a iniciar por la
relativa a la situación de la playa de Sagunto, a la valoración que se
hace desde el Ministerio y a las actuaciones que se han llevado a cabo y
que están
previstas, como el propio señor Diputado ha explicado en su intervención.
El problema que afecta a la playa de Sagunto es un problema que tiene su
origen en la existencia de un puerto deportivo, del puerto de Siles, y en
una concesión a principios de los años 80, de la cual se derivó una
situación en la que el concesionario de dicho puerto no atendió a las
exigencias que se le impusieron precisamente de compensar con
aportaciones de arena los efectos derivados de la existencia de ese
puerto.
Desde 1986 hasta 1991, la Demarcación de Costas de Valencia ha venido
efectuando todos los años una aportación de arena fina de un volumen
aproximado de unos 15.000 metros cúbicos año. Con estas aportaciones,
efectivamente, lo que ha conseguido mantener son cantidades estables
--estables, por lo menos durante la época estival--, pero el problema
principal de la playa de Sagunto no es un problema tanto cuantitativo
como cualitativo, es un problema de pérdida en la calidad del material de
la playa con aparición de gravas y bolos, aunque no exista, por lo menos
durante la época estival, a causa de esas aportaciones que se han venido
realizando, una merma significativa en la superficie disponible, pero sí
en la calidad.
La Generalitat valenciana se ha hecho cargo del citado puerto deportivo,
ha revocado la concesión del mismo, ha rescatado esa concesión, y está
efectuando desde 1992 trasvases de arena que hubieran correspondido en el
ejercicio de sus responsabilidades precisamente al concesionario
anterior. Esto ha hecho que la Generalitat valenciana haga un esfuerzo
muy significativo en términos económicos para aportar arena en 1992 por
un total de 80.000 metros cúbicos de arena fina y en 1993 por un total de
50.000 metros cúbicos de arena fina --para que se hagan una idea, cada
100.000 metros cúbicos equivale a un importe de unos 100 millones de
pesetas-- y estas actuaciones la Generalitat pretende continuarlas
durante el ejercicio de 1994.
Sin embargo, como usted mismo ha señalado, posiblemente se trata de
soluciones de carácter coyuntural que están manteniendo al menos lo que
es la cantidad disponible de arena, pero no pueden quizás resolver el
problema de fondo que se ha generado y que no ha tenido un tratamiento
adecuado durante muchos años por parte del puerto deportivo de Siles.
En estos momentos, la Generalitat valenciana está llevando a cabo un
estudio, con la colaboración del Centro de Estudios y Experimentaciones
de Obras Públicas (el CEDEX), del Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, para poder valorar si hay soluciones de
mayor calado que deban ser emprendidas. Por lo tanto, en estos momentos
existe una actuación conjunta de la Generalitat y del CEDEX para analizar
posibles soluciones alternativas a las que ya se están dando y, en
cualquier caso, la Generalitat valenciana tiene previsto, como actual
detentador de la concesión del puerto, efectuar también en 1994 un aporte
significativo de arena a la playa de Sagunto.
Nuestra valoración, por lo tanto, es de lógica preocupación ante la
situación que se ha creado, en primer lugar, por el no cumplimiento de
las condiciones que se le impusieron en su momento al concesionario del
puerto deportivo, que en parte ha sido paliada por las actuaciones,
primero, de la Administración central y, ahora, de la Administración
autonómica, y estamos a la espera de hacer una valoración conjunta con la
Generalitat de eventuales soluciones adicionales que no tengan un
carácter, por llamarlo así, coyuntural en esta materia.
Las otras dos preguntas que se formulan a esta Secretaría de Estado se
refieren a la regeneración de la playa de Pinedo y a la regeneración o al
impacto sobre la playa de El Saler, derivadas en gran medida como impacto
negativo de la ampliación del puerto de Valencia. Son dos preguntas que
están íntimamente ligadas en la medida que la playa de El Saler se puede
ver afectada negativamente, como el señor Diputado ha indicado, por la
ampliación del puerto de Valencia, en la medida que esto crea una zona de
sombra en la contigua playa de Pinedo y esto puede hacer que se confinen
allí arenas procedentes de la playa de El Saler. Por lo tanto, para
evitar ese efecto negativo se ha avanzado en el proyecto de actuación en
concreto en la playa de Pinedo, que, como bien ha recordado, es un
proyecto cuya plasmación concreta viene retrasándose en los últimos años,
pero que en estos momentos yo diría que está próximo a llevarse a cabo,
porque lo único que falta en este momento para contratar las obras es
cerrar el acuerdo que se está desarrollando con los propietarios de cerca
de 100.000 metros cuadrados de terreno lindante con la playa que deben de
ser expropiados para poder proceder al proyecto en su versión completa,
proyecto que comprende tanto la regeneración de la playa de Pinedo como
la existencia de un paseo marítimo y la reinstalación de las
instalaciones existentes.
Está prevista la contratación de las obras en 1994, y, como le digo, lo
único que falta para poner en marcha esta actuación es que se cierre el
acuerdo con los propietarios de esos terrenos y se proceda a la
expropiación de los mismos para poder avanzar en la línea que el
Ministerio tiene previsto.
El Ministerio tiene contemplado una actuación global para la playa de
Pinedo que alcanzará unos mil millones de pesetas, para lo que son los
gastos derivados de la expropiación de los terrenos, para la propia
regeneración de la playa y para la construcción del paseo marítimo, que
vendrá a darle un mayor equilibrio en la nueva configuración de esta
playa que debe tener efectos también beneficiosos para la playa contigua
de El Saler.
El señor PRESIDENTE: Gracias, doña Cristina Narbona.
Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Comenzando por la playa de Sagunto, a la que ha
hecho referencia, en primer lugar, yo celebro que, por parte de la
Administración central, exista una lógica preocupación por la situación
que hay en estos momentos. No se puede olvidar que, tal
como usted ha dicho, esta situación viene creada por un puerto deportivo
cuya concesión otorgó en su día la propia Administración central, de
acuerdo con el marco competencial que existía en aquellos momentos, y,
por tanto, de ahí arrancan, en alguna medida, los daños que en estos
momentos sufre la playa de Sagunto.
Celebro también que coincidamos en que las medidas que se han tomado
hasta la fecha han servido fundamentalmente para mantener la cantidad de
arena, pero no dan solución a los problemas de calidad, problemas
cualitativos, como ha dicho usted, que son visibles para cualquiera que
conozca esta playa.
Por lo tanto, creo que es necesario urgir los estudios que nos permitan
abordar soluciones de fondo a esta situación. Yo creo que desde este
punto de vista --creo que estará de acuerdo conmigo--, la Administración
central no puede dejar que sea la propia Generalitat valenciana la que
aborde el tema. Usted ha reconocido ya que está participando un organismo
de la Administración central, como el CEDEX, pero, en definitiva, en la
ejecución de esas medidas, que siempre tienen coste económico, yo creo
que la Administración central tiene que asumir su responsabilidad en la
situación en que se encuentra actualmente la playa de Sagunto.
Por lo que se refiere a la playa de Pinedo, ha dado usted algunos datos
de los que ya tengo conocimiento. Ha dicho usted que, efectivamente, está
próximo a llevarse a cabo el proyecto porque sólo falta cerrar el acuerdo
con los propietarios. Yo tenía y tengo aquí declaraciones que se han
llevado a cabo por el Jefe de la Demarcación de Costas, señor Reyes, en
agosto, y venía a decir prácticamente esto, que se estaba ultimando el
acuerdo con los propietarios de los cien mil metros cuadrados
aproximadamente que se tenían que expropiar para llevar a cabo el
proyecto que contenía la regeneración de la playa, la construcción de un
paseo marítimo y la reinstalación de los servicios que existen allí en
estos momentos.
Me sabe mal que, al cabo de los tres o cuatro meses de producirse
aquellos datos, parece que se haya avanzado poco. Tal vez se ha avanzado
mucho, pero quizá no se desprende de los datos que usted ha dado que
realmente se haya avanzado en este acuerdo con los propietarios, y lo
cierto es que el año 1994 está encima. Está encima el 1 de enero de 1994,
evidentemente; el 31 de diciembre de 1994 queda más lejos. Y usted ha
hablado de que en el año 1994 se llevará a cabo la contratación de las
obras, pero es muy distinto que se lleve a cabo el 1 o el 20 de enero a
que se haga el 31 de diciembre. Por tanto, yo le urgiría a que,
efectivamente, se adopten las medidas para que este proyecto --que, como
yo le señalaba y usted ha reconocido, lleva un notable retraso-- se puede
llevar a cabo. No sólo por la playa de Pinedo, que está ubicada en
Valencia capital, de hecho, sino porque, además, incide --como usted ha
puesto de manifiesto-- o puede incidir en la evolución de la playa de El
Saler.
En relación con este punto, soy mas escéptico respecto a esa posible
evolución positiva. Creo que lo que se puede constatar es una determinada
evolución negativa y me llama la atención que no haya hecho usted más
detalladas referencias a qué medidas se van a adoptar con la playa de El
Saler, porque hoy es verdad que dicha playa está sufriendo un proceso de
deterioro; proceso de deterioro que en esas declaraciones a las que hacía
referencia, el señor Reyes, en agosto, imputaba a la ampliación sur del
puerto de Valencia, que se ha llevado a cabo en unos términos que la
propia Administración central --en concreto los que corresponden a las
competencias de la señora Narbona-- desconocía. Esto se ha llevado a cabo
por otra sección del Ministerio, pero desconociendo la incidencia que
podría tener en esta playa de El Saler. Creo que es necesario abordar con
urgencia esta situación de la playa de El Saler, antes de que nos ocurra
como lo que ha ocurrido en Sagunto o en Pinedo, que nos encontremos con
problemas mucho más graves, mucho más deteriorados.
Piense usted, señora Narbona, que, en el caso de la playa de Pinedo, en
su día, el plan inicial de regeneración que se planteó era aportar arena
e intentar ganar terreno al mar. El segundo plan que se lleva a cabo es
intentar correr hacia dentro y dar por definitivamente perdida parte de
la playa, es decir, intentar crear una playa nueva. Yo creo que, en el
caso de El Saler, todavía estamos a tiempo de intentar salvar y recuperar
parte de lo que hemos conocido históricamente como El Saler. En la medida
en que dejemos pasar el tiempo, evidentemente, cualquier otro plan tendrá
que plantearse sobre unas condiciones mucho más deterioradas y muy
distintas. Insisto: para quienes hemos conocido, vivido y disfrutado El
Saler nos parecería monstruoso asistir impasibles a una destrucción como
la que en estos momentos se está produciendo.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Narbona.
La señora SECRETARIA DE ESTADO PARA EL MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Solamente quiero reiterar que, desde el punto de vista
presupuestario, existen los recursos para abordar las actuaciones que
preocupan al señor Diputado, pero que un proceso de encuentro o de
acuerdo con propietarios, cuando se abre la vía de la expropiación,
lamentablemente lleva varios meses. Desde luego, es nuestra intención
poder agilizar al máximo ese proceso, para que no contratemos las obras
relativas a la playa del Pinedo a finales de 1994, sino en el mismo
momento en que este tema quede resuelto. Y la incidencia sobre la playa
de El Saler de esa obra en la playa del Pinedo, en opinión de los
técnicos que están trabajando en ello, puede ser muy favorable.
En cualquier caso, le recuerdo que si tiene ocasión de ver los datos que
dentro del plan de costas se destinan al litoral valenciano, son recursos
que superan, con mucho, el porcentaje de litoral que tiene la Comunidad
Valenciana sobre el total del litoral español. No quiero decir con esto
que Valencia no se merezca ese esfuerzo presupuestario por parte de la
Administración central, pero creo que es una muestra de en qué medida se
valora lo que
pueden ser efectos negativos creados por toda una serie de actuaciones,
tanto públicas como privadas, que estamos intentando compensar con los
programas de regeneración de playas que están en marcha.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Narbona. Damos por finalizada la
primera parte de las preguntas dirigidas a la señora Secretaria de Estado
y le agradecemos su presencia, una vez más.
--SOBRE OPINION DEL GOBIERNO ACERCA DE LA SUFICIENCIA DE LA ACTUAL FLOTA
DE BUQUES QUE REALIZAN EL SERVICIO DE CABOTAJE. FORMULADA POR EL SEÑOR
FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO (GP). (Número de expediente 181/000055.)
--SOBRE FORMA EN QUE AFECTARA A LOS EMPRESARIOS RECEPTORES DE MERCANCIAS
LA MORATORIA EXISTENTE POR PARTE DE LA COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA (CEE)
PARA QUE LOS BUQUES COMUNITARIOS PUEDAN HACER TRAFICO DE CABOTAJE EN
ESPAÑA. FORMULADA POR EL SEÑOR FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO (GP).
(Número de expediente 181/000057.)
--SOBRE FORMA EN QUE AFECTARA A LOS SERVICIOS DE RECEPCION Y ENTREGA DE
MERCANCIAS DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES LA ENTRADA EN VIGOR DEL «ACUERDO PARA
LA REGULACION DE LAS RELACIONES EN EL SECTOR PORTUARIO». FORMULADA POR EL
SEÑOR FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO (GP). (Número de expediente
181/000056.)
El señor PRESIDENTE: Continuamos nuestra reunión con las preguntas
dirigidas a don Antonio Llardén Carratalá, Subsecretario de Obras
Públicas, que ha tenido la amabilidad de venir en sustitución del señor
Panadero, que en principio era la persona que estaba previsto que
asistiera para contestar a las preguntas del Diputado señor Fernández de
Mesa, que tiene la palabra para que formule, según su deseo, las
preguntas 5 y 7, es decir, las que hacen referencia al servicio de
cabotaje, conjuntamente, y, a continuación, la que hace referencia a las
relaciones laborales en el sector portuario.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Muchas gracias, señor
Subsecretario de Obras Públicas, por estar aquí, amablemente, aunque
lamento que ni siquiera esté el Secretario de Estado del Ministerio. La
pregunta iba dirigida al Ministro correspondiente y lamento que la
comparecencia no sea la del Ministro ni la del Secretario de Estado,
pero, en cualquier caso, agradezco al señor Subsecretario el esfuerzo que
hace por estar aquí y, por supuesto, las contestaciones que vaya a dar a
las preguntas.
Señor Presidente, yo no pretendo que se devalúen, en modo alguno, las
comisiones, pero la pregunta va dirigida al Ministro, en su caso, al
Secretario de Estado y, en este caso concreto, al Subsecretario de Obras
Públicas. Lo acepto perfectamente y agradezco la presencia del señor
Subsecretario.
El señor PRESIDENTE: Quiero aclarar a esta Comisión que, efectivamente,
tiene toda la razón el señor Diputado a la hora de hacer sus
manifestaciones y de expresar sus deseos y calificar a quién iba dirigida
la pregunta. Es evidente que el Reglamento de la Cámara contempla esa
peculiaridad, pero también contempla la posibilidad de que el Ministro,
como ha hecho --lo he dicho al principio de la reunión--, en su momento,
por imponderables que no ha sido posible tener en cuenta con la
antelación suficiente, ha excusado su presencia y ha delegado su
comparecencia ante esta Comisión en la persona más idónea en cuanto a
cargos orgánicos dentro del Ministerio, que era el Secretario General,
señor Panadero. No sé si lo he comunicado, no me acuerdo ya, pero el
señor Panadero está retenido en Bruselas o tal vez está viajando en estos
momentos. Como Presidente, tomo buena nota de que lo habitual, lo normal,
lo reglamentario es que las preguntas dirigidas al Ministro, dentro de lo
posible --salvo casos excepcionales--, deben ser contestadas por él
mismo, pero también el Reglamento de la Cámara contempla la posibilidad
de que el señor Ministro, entendiendo las obligaciones que habitualmente
tiene, puede disponer reglamentariamente de ceder la presencia y la
comparecencia a altos cargos del Ministerio.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Muchas gracias, señor
Presidente, y muchas gracias, señor Subsecretario, por estar con nosotros
esta mañana.
Las preguntas que yo agrupo en el tema de cabotaje, simplemente van
encaminadas a saber cuál es la postura del Gobierno y cuáles son las
medidas que piensa adoptar, si es que piensa adoptar alguna, antes de que
finalice la moratoria de las Comunidades Europeas, porque no cabe duda de
que en estos momentos la flota de cabotaje en España es, a todas luces,
insuficiente; es insuficiente porque no existe el número suficiente de
unidades capaces de dar servicio a los usuarios que así lo solicitan. Hoy
en día tenemos del orden de 14 buques que se están dedicando a hacer el
cabotaje interior en España y nos encontramos con que, siendo
insuficientes --por datos del propio Ministerio, que yo tengo y que
seguramente el señor Subsecretario también los tiene-- los usuarios se
encuentran en muchas ocasiones con grandes dificultades para que sean
autorizados los «waiver» desde la Dirección General de la Marina
Mercante; y esto lo que está produciendo es demora en las entregas de
mercancías; lo que está produciendo es un exceso de costo para aquellas
personas que tienen depositadas sus mercancías en los puertos para poder
moverlas, por estar pagando unos cánones de utilización de superficie, y,
en definitiva, es lo que paraliza, a la larga, y por no tener las
mercancías adecuadamente, en su momento oportuno, en
determinadas zonas de España, está originando un desfase en otro tipo de
industrias. Por eso me gustaría saber, señor Subsecretario del
Ministerio, si desde la Dirección General de la Marina Mercante (que, por
cierto, no sé si está cesado o no, si está esperando que le llegue un
papel o si está en plenitud de facultades, aunque, a decir de las pocas
actividades que se están teniendo en estos últimos meses, da la sensación
de que se está esperando más bien un relevo), nos gustaría saber, repito,
si desde la Dirección General de la Marina Mercante, señor Subsecretario,
se piensa adoptar alguna medida que haga eficaz efectivamente el que un
barco esté en posición y sea real que un barco esté en posición, y, de no
serlo, si la Dirección General de la Marina Mercante está en disposición
de tomar alguna iniciativa para que en definitiva los «waiver» sean
autorizados con mayor celeridad para que no tengan graves perjuicios
todos los usuarios que en este caso concreto utilizan los buques de
cabotaje en España.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el Subsecretario para contestar a
las dos primeras preguntas, y a continuación intervendrá de nuevo el
Diputado para formular su tercera pregunta.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS (Llardén Carratalá): Voy a
plantear dos cuestiones previas muy rápidas. La primera ya ha sido
aclarada por el Presidente: la ausencia del Ministro por motivos ajenos a
su voluntad. Y en el caso concreto del Secretario General de los
Servicios del Transporte, persona directamente responsable en el
organigrama del Ministerio de estos temas, ayer por la noche no pudo
despegar su avión por niebla en Bruselas; lo ha hecho esta mañana, pero
con dos horas de retraso y, por tanto, está volando en estos momentos.
Dicho esto, como Subsecretario, con una visión de conjunto del
Ministerio, creo que puedo dar una respuesta razonable a las peticiones
del Diputado.
La segunda excusa es meramente personal. Tengo una gripe enorme y estoy
con fuertes dificultades para expresarme con una cierta fluidez.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Subsecretario, si con su matización de
una respuesta razonable entiendo que no va a ser completa y definitiva,
entiendo que está abierto el debate para poder contestar por escrito al
Diputado en aquellas informaciones que crea complementarias o necesarias
a su exposición.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS (Llardén Carratalá):
Perfetamente, señor Presidente.
En cuanto a la opinión del Gobierno de si estas líneas de cabotaje están
suficientemente atendidas, podríamos distinguir a la hora de contestar
entre lo que es el cabotaje regular, especialmente el insular, que
entendemos que están razonablemente atendidas, sin problemas y que, en
todo caso, si la demanda se incrementa, la existencia actual de un
mercado libre de cabotaje en este terreno daría probablemente respuesta
inmediata. Otra cosa es, efectivamente, el cabotaje no regular,
totalmente liberalizado, lo que en la jerga marítima suelen denominar el
«tramp», en donde, efectivamente, podemos entender que en algunos
sectores no existe una suficiente oferta por parte de la flota española
para cubrir los servicios que se demandan. En este sentido, cabe de una
forma muy rápida y muy sucinta --y con ello contesto las dos preguntas
conjuntamente-- hacer un repaso rápido de cómo está el proceso de
liberalización. En febrero de 1993 se liberalizaron los servicios de
enlace; el 17 de agosto se liberalizaron determinadas cargas de buques
cementeros, frigoríficos, etcétera, y en febrero de 1994 se liberalizaría
el resto de carga general, graneles y química, con la excepción que bien
conoce el señor Diputado, que es que a 1 de enero de 1997 se
liberalizaría el resto, lo que se han denominado servicios estratégicos,
con una excepción a su vez para el cabotaje insular el 1 de enero de
1999. Pues bien, con este panorama es evidente que en el proceso de
liberalización, prácticamente puedo decir que desde agosto --estamos en
diciembre--, difícilmente ha habido período de tiempo suficiente para
apreciar sus consecuencias. Entendemos, en líneas generales, que las
consecuencias están siendo positivas; por una parte, de cara a la flota
española, porque, efectivamente, se le está dando más tiempo del
inicialmente previsto para adaptarse a esta competencia continental. Por
otra, es cierto que en algunos cabotajes, como decía al principio de mi
intervención, especialmente, en el cabotaje totalmente libre, hay algunas
dificultades de oferta y sí debo contestarle que la Dirección General de
Marina Mercante en lo que lleva de año, hasta fecha de hoy, ha dado más
de 150 autorizaciones para trabajar por parte de compañías no españolas,
precisamente para suplir esta falta llamémosle de iniciativa o de
competitividad.
Por tanto, entendemos que esta moratoria está empezando a dar sus frutos
en la medida en que los operadores podrán encontrar, están encontrando ya
de hecho una mayor oferta y, al mismo tiempo, no se ha dejado a la flota
española en una situación de indefensión desde el punto de vista
competitivo. Qué duda cabe, no obstante, que para contestar a la pregunta
del señor Diputado con total información habría que esperar quizás algún
período de tiempo, especialmente a después de febrero del año 1994, en
que tendríamos ya el período de liberalización totalmente controlado.
Por último, quiero comentarle que la Dirección General de Marina Mercante
está trabajando en plenitud de condiciones y los cambios --es
perfectamente lícito que la prensa opine sobre posibles remodelaciones en
determinados centros directivos-- no afectan, en principio, al
funcionamiento de fondo, en absoluto, de esta Dirección General.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Desde luego, no sólo es
razonable su contestación, sino mucho más directa que la que hubiera
podido ser la de las dos personas que hubieran podido venir antes,
precisamente por algo a lo que alguien aludía aquí en una intervención
anterior: por la tecnificación que existe en el Ministerio que hace que
usted pueda realizar esta contestación sin leer ni un solo papel, cosa
que otras personas no podrían hacer. En ese sentido, yo quiero decirle,
señor Subsecretario de Obras Públicas, que en este momento disponemos tan
sólo de 14 barcos para realizar un cabotaje en España, y de esos 14
barcos algunos están empezando a abanderarse ya fuera de España y otros
muchos están realizando el tráfico de «tramp», como usted muy bien decía,
o incluso están realizando y pudiendo rechazar determinados fletes, y
cuando los acogen los están haciendo a unos precios excesivos que en
ocasiones llegan a superar incluso en el 80 por ciento el valor anterior
en el que podría haberse producido el transporte de una mercancía.
¿Cuál es el auténtico problema, antes de esperar a que llegue el mes de
febrero? El auténtico problema es que la Dirección General de la Marina
Mercante cuando un barco o un fletador o un buque de cabotaje va a
transportar, porque un operador lo solicita, una mercancía y afirma estar
en posición, la Dirección General de la Marina Mercante no verifica si
efectivamente ese barco está o no en posición. ¿Y qué supone eso? Supone
que al operador le digan que aproximadamente el día 17 ó 18 del mes que
viene va a haber un barco disponible para realizar ese flete, y cuando
llegue la hora de la verdad, por no verificarlo Marina Mercante, si no es
el 17 ó el 18 es el 20, el 21, el 22, el 23 ó el 24, con lo cual se está
produciendo un desfase importante no sólo entre el operador, no sólo
entre las mercancías, una carga importante de mantenimiento de esas
mercancías en puerto superior a la que podría haber si el flete se
hiciera en el momento adecuado, sino también un desfase a la hora de la
entrega de determinados productos en sitios que son imprescindibles. Y
hablando del caso de la granalla, por ejemplo, en un astillero donde hay
que chorrear un barco en un momento determinado, si la granalla no llega,
no sólo se produce un problema dentro del operador, no sólo se produce un
problema con el flete, sino que se produce un problema con el astillero,
se produce un problema con el buque que está allí, con el armador del
barco, es decir, es una pescadilla que se muerde la cola, y en ese
sentido nosotros no tenemos más que decir que creemos que Marina Mercante
es el organismo adecuado para verificar si efectivamente hay un barco en
posición o no, y, si no lo hay, autorizar inmediatamente un «waiver» o,
en su caso, pedir alguna clase de garantía al barco o al armador que dice
estar en posición para que, de no cumplirlo, se le pueda poner algún tipo
de sanción o, cuando menos, que los precios y los costos que pueda tener
en ese momento el operador los pueda cubrir alguien sin que sean una
carga o un castigo para él, que no ha tenido culpa alguna en ese sentido.
Si usted hace un repaso ahora de los barcos que quedan en extramar, en
guadiana, los barcos entre 1.200 y 1.800 toneladas de capacidad de carga,
que, como usted dice, puede que sean o no suficientes, en las líneas no
regulares desde luego están resultando insuficientes y están encareciendo
los costos de transporte, porque hacer el transporte por carretera, que
es lo que terminan haciendo la mayor parte de los operadores, eleva el
precio una barbaridad, y algo tendrá que ver también ese descenso que ha
habido durante este último año, según la Memoria de 1992-1993, que ha
realizado Anave, que se ha bajado a 35,7 millones de toneladas, el índice
más bajo desde el año 1985, de transporte de cabotaje en España.
La pregunta está formulada; la contestación del Subsecretario me
satisface plenamente. Lo que sí quiero pedirle es que desde la Dirección
General de la Marina Mercante se preocupen de verificar que hay barcos en
posición, se preocupen de hacer cumplir al armador que dice que tiene un
barco en posición su compromiso y de tener constancia que no va a ser
así, la Dirección General de la Marina Mercante, en el plazo más breve
posible, autorice un «waiver», que es la única solución para que los
empresarios no pierdan dinero.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS (Llardén Carratalá): Quiero
agradecer las amables palabras al señor Diputado y, desde luego, decir
también que es un verdadero experto en la materia.
Comparto el criterio de que la función fundamental de la Dirección
General de Marina Mercante en este terreno es efectivamente, y como yo
mismo he dicho, en aquellos casos, en aquellas líneas o en aquellos
servicios en que no hay suficiente oferta, facilitar al máximo que otros
operadores puedan entrar en el mercado de fletes, mercado, por otra
parte, como bien conoce, complejo y no fácil de regular.
En todo caso, tomo buena nota de este criterio, que, por otra parte,
comparto, de que, efectivamente, si no hay posibilidad de que, en
condiciones de tiempo y forma, sea ofrecido el servicio por flota
española, debe de darse inmediata entrada a otro operador que permita que
no se encarezcan nuestros fletes. Entiendo que es lo que está haciendo de
forma genérica la Dirección General y, en todo caso, en nombre del
Ministerio, puedo decir que ratifico la voluntad de comprobar y controlar
este tema.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra de nuevo el señor
Fernández de Mesa para formular su tercera pregunta sobre las relaciones
laborales en el sector portuario.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señor Subsecretario, en un
debate anterior que hemos tenido aquí hemos hablado precisamente de la
inconveniencia de que determinadas personas que en su día fueron
funcionarios y que, por mor de una ley, dejaron de serlo, a pesar de ser
un número reducido, volvieran a estar adscritos, sin ser funcionarios, a
una determinada administración, en este caso concreto a la Marina
Mercante, y en el caso que vamos a ver a la Ley de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante en el tema de movimiento
de mercancías dentro de los puertos. Si esto era irracional en un
sentido, y eran bien pocos, no entiendo por qué en el caso de la carga,
estiba y desestiba el Partido Socialista mantiene una posición
completamente contraria a la que un experto en materia de puertos
contradecía en el apartado anterior.
La pregunta pretende, aunque, como la anterior, la planteamos en el mes
de septiembre y, desgraciadamente, la pregunta se ve en el mes de
diciembre, que nos informe sobre los servicios públicos que existían
antes en los puertos, que eran los de estiba, desestiba, carga y
descarga, es decir, pegados al puerto y todo lo que era la descarga que
existía única y exclusivamente pegados al muelle y el buque atracado. Los
servicios de recepción, de entrega, los prestaban los propios
consignatarios, los propios usuarios de puerto, que, como usted sabe,
tienen unos convenios completamente diferentes a lo que hoy en día es el
Ente Puertos del Estado, ante las Juntas de Puerto, en las que la mano de
obra de un operario pasa de 24.000 ó 25.000 pesetas hombre-día, en el
ente público Puertos del Estado, el que está haciendo por eliminar
funcionarios, a las 5.000 ó 6.000 pesetas que tienen los convenios
laborales que existen dentro de las sociedades de estibadores,
desestibadores o lo que son, en definitiva, los consignatarios y
manipuladores de mercancías dentro de los puertos.
Tengo constancia, y lo solicitamos en su debido tiempo, de que existe un
acuerdo para la regulación de las relaciones laborales dentro del sector
portuario que ha salido adelante. Desgraciadamente, no hemos podido
conocerlo antes de que se pusiera en funcionamiento. Pero mi pregunta es
simplemente para saber, señor Subsecretario, si estas nuevas funciones y
misiones de recepción y entrega de mercancías se pretende hacerlas
públicas o simplemente se trata de darles carácter público, pero pudiendo
ser desarrolladas por los operadores de mercancías, o si, por el
contrario, estos operadores de mercancías se van a encontrar con que el
personal de las sociedades estatales de estiba y desestiba va a ser
personal que se va a tener que transferir y van a tener que asumir los
operadores de puertos, los consignatarios, los estibadores, que lo hacían
de esta manera y con sus convenios totalmente distintos a los que rigen
en la Administración pública, gústenos o no nos guste, que es el
«holding» Ente Público Puertos del Estado.
En ese sentido, señor Subsecretario, la pregunta va encaminada a saber si
estos servicios van a afectar, los de recepción interna de mercancías, de
alguna manera a los operadores en materia de transferencia de personal o
en materia de la elevación de los costos de utilización de esos servicios
que venían realizándose con carácter privado.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al señor Subsecretario,
quiero decir que finalmente ha llegado el señor Panadero. Agradecemos su
esfuerzo. Le hemos excusado ya.
Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS (Llardén Carratalá): Intento
contestar a la documentada pregunta del señor diputado Fernández de Mesa.
Efectivamente, el mundo portuario tiene una legislación compleja. Quizá
lo más importante es decir que muy recientemente, no recuerdo ahora la
fecha exacta, pero hace escasos días, se ha firmado un acuerdo marco
nacional para regular todo lo que es el conjunto de relaciones laborales,
de obligaciones y derechos del marco de estibadores portuarios. Este
acuerdo ha sido firmado por el Presidente del Ente Público Puertos del
Estado, por la gran mayoría, prácticamente la totalidad, salvo algunas
asociaciones, como usted conoce bien, con toda seguridad, de lo que
podíamos llamar las empresas del sector, de Anabe, y fundamentalmente por
la mayoría absoluta de las representaciones sindicales en este sector,
tanto de UGT como de la Confederación de Trabajadores del Mar.
Dentro de este acuerdo, comparto su criterio de que, efectivamente, sí
merecería la pena hacer una exposición o a lo mejor presentar una
interpelación a quien fuera adecuado, a mí mismo o a quien fuera, para
ofrecer una información completa sobre el tema, porque es un acuerdo
complejo que, además, como usted sabe bien, al ser un acuerdo marco, debe
ir siendo recogido, como de hecho lo está siendo, en los convenios de
cada una de las sociedades. En estos convenios se establece ya
precisamente la diferencia de que determinadas operaciones no tendrían
este carácter de público, podrían ser realizadas por este tipo de
trabajadores, pero, evidentemente, con lo que denominaríamos, para
entendernos, unos precios, unas tarifas muy diferentes a las,
llamémosles, de servicio público y, por lo tanto, competitivas totalmente
con las del sector privado.
Por otra parte, complementariamente a esto y un poco casi tratándose de
una casualidad, porque se ha dado hoy mismo, le diré algo. Al venir hacia
aquí he abandonado la reunión de la Comisión de Subsecretarios, que se
realiza cada miércoles y concretamente hoy, repito, por casualidad, no
estaba previsto así, evidentemente, y se ha aprobado por parte de la
Comisión, y, por tanto, va a elevarse a Consejo de Ministros este próximo
viernes, y entiendo que lo lógico es que no haya ningún problema, la
creación de las sociedades de estiba y desestiba de los Puertos del
Estado, que lo tenían tales sociedades, derivado de cuando se aprobó la
Ley de Puertos. Se incluyeron algunos puertos nuevos --por ejemplo, San
Ciprián-- en la lista de Puertos del Estado y reglamentariamente, con lo
que la Ley preveía, se crean ya estas sociedades de estiba y desestiba
que, de alguna forma, dan salida al resto de personal de la antigua OTP,
porque quedaban sin entrar algunos puertos en el marco general de las
sociedades de estiba y desestiba.
Repito, por lo tanto, que, por casualidad, hoy mismo se ha tomado ya esta
decisión, y si el acuerdo de Consejo de Ministros del viernes, como todo
lo indica, es favorable, se autorizará a Puertos del Estado a
desembolsar, de acuerdo con la normativa legal vigente, el 51 por ciento
del capital de estas sociedades de estiba y desestiba, junto
con los armadores privados, dando así salida a este problema.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Muchas gracias, señor
Subsecretario, por su claridad en la contestación. Aunque no soy un
técnico cualificado para hablar en materia de puertos, aunque sí he
llevado la Ley de Puertos en la legislatura pasada, le quiero decir que
nosotros vemos con preocupación lo que está pasando con los usuarios y
consignatarios de puertos, que hoy, desgraciadamente, ya no van a estar
dentro de los consejos de administración de los entes, de las autoridades
portuarias.
Si antes un miembro del sector naval, del sector siderúrgico,
consignatario de buques, estaba dentro de los consejos de administración,
la nueva ley lo que autoriza es que alguien en representación de la
Cámara de Comercio tome decisiones dentro de los puertos. Por ejemplo,
una persona que se dedica a vender pantalones puede tomar decisiones y
será una persona cualificada para estar en el consejo de administración,
pero no lo será aquella persona que tenga vinculación directa con lo que
se vaya a mover o se vaya a hablar dentro de los consejos de
administración de las Juntas de Puerto, de las autoridades portuarias de
hoy en día.
Este sector, que es el que mueve y el que prácticamente hace vivir con su
movimiento de mercancías los puertos en España, tiene una cierta
preocupación con este tema, y lo tiene también con que ahora este
servicio de recepción y entrega pueda pasar a ser, de alguna manera,
público, o pueda instarse desde la Administración a que desde las
administraciones autonómicas se haga en el mismo sentido que se está
haciendo desde ella, es decir, desde el Ente Público Puertos del Estado.
Simplemente transmitimos al Gobierno nuestra preocupación en este
sentido.
Desde luego, me gustaría obtener una simple aclaración, señor
Subsecretario de Obras Públicas, en el tema de armadores, del que usted
ha hablado. Según la normativa comunitaria, siempre que un buque pueda
realizar la carga a precios más bajos de los que cuestan las tarifas que
están vigentes en cada uno de los puertos, podrán ejecutar la descarga
con medios propios. ¿Afectará, de alguna manera, la normativa comunitaria
a estos barcos que se acercan a los puertos? ¿Afectará, de alguna forma,
esta normativa comunitaria a los usuarios de puertos que antes operaban
sus mercancías en cuanto no se referían a carga/descarga,
estiba/desestiba? O, simplemente, ¿seguirá rigiéndose por la normativa
que existe hoy en día únicamente en España y por esta normativa del
acuerdo marco para la regulación de las relaciones laborales del sector
pesquero que les afecta directamente?
Termino, señor Presidente, agradeciendo al señor Subsecretario las
técnicas y cualificadas contestaciones que, desde luego, me ha dado y que
me satisfacen lo suficiente como para no haber echado de menos a nadie en
esa Mesa.
El señor PRESIDENTE: El señor Llardén tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS (Llardén Carratalá): Señor
Presidente, muy rápidamente.
Señor Diputado, efectivamente, sobre esta última cuestión de las
directivas comunitarias, creo que lo mejor sería que le contestara por
escrito, para dar una respuesta lo más exacta y fehaciente posible.
Quizás convendría hacer una reflexión sobre la consideración que usted ha
hecho anteriormente. En efecto, la Ley de Puertos estableció una
diferencia en cuanto a la pertenencia o no en los consejos de
administración de los agentes económicos que estaban directamente
implicados en lo que podríamos llamar el mecanismo. Aunque como toda
norma legal es opinable, y fue opinable en su caso, sí, quizás, quisiera
ratificar la voluntad o el espíritu que había detrás de esto; es decir,
la idea era que los agentes económicos en general pudieran estar
representados en los consejos de administración, como lo están a través
de organizaciones patronales o sindicales, pero que aquellos agentes
concretos que tuvieran intereses legítimos, particulares que defender,
quizás no estuvieran presentes directamente en los consejos, en la medida
en que se podía establecer una cierta confusión entre el objetivo de los
puertos en sí mismos, de las autoridades portuarias, y de éstos. Para
dar, no obstante, cabida a las opiniones de este sector fue para lo que
se crearon los consejos de usuarios, como usted conoce bien.
Evidentemente, esto ha supuesto una modificación en la normativa. Pero,
insisto, la voluntad --esperemos que el tiempo ratifique que es
acertada-- era la de seguir dando una voz a los agentes implicados, pero,
quizás, no mezclarlos con lo que podían ser formalmente, como si fuera
una sociedad anónima, las decisiones sobre el consejo.
En cualquier caso, responderemos con todo detalle a la cuestión
planteada.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Subsecretario.
Hemos llegado al final de nuestro orden del día y, por tanto, hemos
cumplido la misión que nos habíamos propuesto.
Quiero agradecer la presencia de los comparecientes, y deseo anunciar a
los miembros de esta Comisión que he recibido una nota de la Secretaría
General del Congreso de los Diputados en la que nos comunican que el
próximo día 15, a las 11 de la mañana, habrá un Pleno extraordinario,
según tengo entendido, motivado por la Cumbre de Bruselas, en el que se
va a dar cuenta de los resultados de la misma en sesión plenaria. Por
tanto, implica que la reunión que teníamos prevista para el día 15, con
la comparecencia del Ministro señor Borrell, para hablar sobre
telecomunicación, se aplaza y estamos pendientes, y se han hecho ya las
gestiones oportunas, de ver la disponibilidad de sala para el día 21 y,
asimismo, disponibilidad del señor Borrell para comparecer el mismo día.
Los señores Diputados miembros de esta Comisión serán informados,
probablemente en breves horas, de la decisión definitiva, para que, si
ambos puntos están resueltos desde el punto de vista logístico --la
sala-- y desde el punto de vista de disponibilidad del Ministro para el
día 21, que sería deseable, tuviéramos la reunión el día 21. (Un señor
Diputado: ¿Hay Pleno?) Sí, hay Pleno por la tarde. Como es miércoles, por
la mañana, como es habitual ya, y hemos tomado el acuerdo en la Mesa
reiteradas veces, solemos tener nuestras reuniones de Comisión cuando
sabemos que hay Pleno por la tarde. (Rumores.)
Perdón, me ha informado un señor Diputado que hay Pleno. Creo que el
Letrado ha visto ya el calendario y, efectivamente, no hay Pleno. En
cualquier caso, mantenemos la fecha del día 21, en principio, a falta de
confirmación de sala y de disponibilidad del señor Ministro. Será
comunicado inmediatamente por esta Presidencia a todos los miembros de la
Comisión. No me gustaría que se demorara al mes de febrero. Por
consiguiente, se harán los trámites pertinentes para tratar de conseguir,
por parte del Ministro, su disponibilidad --que hasta ahora ha
demostrado-- para el día 21.
Se levanta la sesión.
Eran las doce y cuarenta y cinco minutos del mediodía.