El señor PRESIDENTE: Procede efectuar la elección
para cubrir la vacante existente en la Vicepresidencia Primera de la
Comisión. Antes de nada, quisiera agradecer su aportación desde la
Vicepresidencia a la senadora Verdier y desearle todos los éxitos en su
nuevo cometido. (Aplausos).

Conforme a la práctica de la Cámara, si existiera
una única candidatura para el puesto a cubrir, la elección se llevaría a
cabo directamente por asentimiento. Se ha formulado la propuesta de don
Francisco Javier Aragón Ariza como vicepresidente primero de la Comisión
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Pregunto a la comisión si esta
propuesta puede ser aprobada por asentimiento. (Asentimiento). Se aprueba
por asentimiento. Don Francisco Javier Aragón Ariza queda elegido
vicepresidente primero de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto:
Ratificación de la Ponencia del Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres
en materia de infracciones relativas al arrendamiento de vehículos con
conductor y para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte
de mercancías por carretera, así como normas para mejorar la gestión en
el ámbito del transporte y las infraestructuras.

De conformidad con el acuerdo de la Mesa del Senado
de 11 de febrero de 2020, procede ratificar la ponencia en este proyecto
de ley formada por los siguientes senadores: por el Grupo Parlamentario
Socialista, la senadora doña Ana Martínez Zaragoza y los senadores
don Ramón Morales Quesada y don Antonio Poveda Zapata; por el
Grupo Parlamentario Popular en el Senado, los senadores don Pedro Manuel
Rollán Ojeda y don Antonio Silván Rodríguez; por el Grupo Parlamentario
Esquerra Republicana-EH Bildu, la senadora doña Sara Bailac Ardanuy; por
el Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, la senadora doña María Isabel
Vaquero Montero; por el Grupo Parlamentario de Izquierda Confederal, la
senadora doña María Pilar González Modino; por el Grupo Parlamentario
Nacionalista en el Senado Junts per Catalunya-Coalición Canaria/Partido
Nacionalista Canario, el senador don Josep Lluís Cleries i Gonzàlez; por
el Grupo Parlamentario Democrático (Ciudadanos, Agrupación de Electores
Teruel Existe y Partido Regionalista de Cantabria, el senador don Joaquín
Vicente Egea Serrano; y por el Grupo Parlamentario Mixto, el senador don
Clemente Sánchez-Garnica Gómez.

¿Está de acuerdo la comisión y ratifica dicha
ponencia? (Asentimiento). Queda ratificada la ponencia del proyecto de
ley por asentimiento.

Quiero decirles en este punto que la idea de
calendario es la siguiente: se ha pedido prórroga en el plazo de
presentación de enmiendas, de forma que acaba el día 3 de septiembre. Por
lo tanto, para que lo anoten sus señorías y, si les parece oportuno, a
las 12:30 el 7 de septiembre reuniríamos la ponencia y a las 11:00 del 9
de septiembre la comisión, para ver si el proyecto de ley va al Pleno
del 15 de setiembre. (La señora González Modino: ¿Lo puede repetir, por
favor?). Sí: el plazo de presentación de enmiendas acaba, porque ya se ha
solicitado la prórroga, el día 3 de septiembre. El calendario sería
reunir la ponencia el día 7 de septiembre a las 12:30 y, luego, el día 9
de septiembre se reuniría la comisión a las 11:00. Y el Pleno al que iría
el proyecto de ley, el del 15 de septiembre.

El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto
porque el secretario de Estado ya ha llegado y lleva esperando un tiempo.
Recibimos, pues, y damos la bienvenida al secretario de Estado, don Pedro
Saura García, para que dé cumplida contestación del Gobierno a las
preguntas que se han transformado de escritas a orales y, en una
posterior intervención, para comparecer a petición propia y explicar el
Plan de recuperación, transformación y resiliencia en el ámbito de su
departamento.

Con respecto a la pregunta 681/001072, de los
senadores Bideguren y Elejabarrieta, ha sido retirada.

El señor PRESIDENTE: Así que pasamos a la
siguiente, con número de expediente 970, del senador don José Antonio
Robles Rodríguez. Para formular la pregunta tiene tres minutos. Tiene la
palabra, senador.

El señor ROBLES RODRÍGUEZ: Gracias,
presidente.

Señor secretario de Estado, señorías, buenas tardes
a todos. El ministro de Fomento, en presencia de la presidenta de ADIF,
se comprometió con el presidente de la Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Guadix y Baza a dotar los presupuestos del Estado
para 2021 con 1,6 millones de euros para el estudio informativo de la
línea férrea Granada-Guadix-Lorca. ¿Cuáles son los motivos para que no
haya sido incluida en los Presupuestos Generales del Estado de 2021 esta
partida?

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Buenos días a todos y a todas. Es un placer estar
aquí nuevamente con ustedes.

Señor Robles, en relación con el asunto interesado,
le confirmo que la intención del Ministerio de Transportes es lanzar la
contratación de la redacción de este estudio informativo en las próximas
semanas. De hecho, yo mismo he firmado hace unas semanas la orden de
inicio del expediente de contratación, que actualmente se encuentra
dentro del proceso de tramitación habitual de cualquier contrato de
servicios. Por consiguiente, la voluntad es realizar este estudio
informativo y, además, efectivamente, va a tener una consignación
presupuestaria en el programa 453.A, Infraestructuras del transporte
ferroviario, para financiar esta actuación. Por tanto, está previsto que
se elabore el encargo, está previsto, evidentemente, que se haga la
licitación y, asimismo, está prevista en los presupuestos su
financiación.

Gracias, señoría. Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Senador, sé que en el sistema
del Pleno los tres minutos incluyen un turno de réplica, pero en la Mesa
decidimos que aquí no. No obstante, si quiere utilizarlos, habrá
flexibilidad.

El señor ROBLES RODRÍGUEZ: No; tengo otra pregunta
que está relacionada con el asunto, así que intervendré a
continuación.

El señor PRESIDENTE: Perfecto.

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente
pregunta, con número de expediente 997. Tiene la palabra, señoría.

El señor ROBLES RODRÍGUEZ: Gracias,
presidente.

En el mes de diciembre del año pasado, el ministro
Ábalos vino a decir lo que nos acaba de decir esta mañana el secretario
de Estado, y es que, aunque no existía la partida presupuestaria, se iba
a hacer con otra. Lógicamente, somos escépticos. La supresión de la línea
fue letal para el desarrollo de las provincias de Granada, Almería y
parte de Murcia, que vieron truncadas sus expectativas de progreso. Hasta
tal punto es así, que hoy un diario local señala que un informe del Banco
de España amenaza con la desaparición en Granada de veintiocho municipios
en la provincia. De estos veintiocho, veinte están afectados por las
líneas férreas de las que estamos hablando. Tras décadas de
reivindicaciones, en 2012 fue el Partido Popular el que incluyó el ramal
Guadix-Baza-Lorca en su planificación ferroviaria a medio y largo plazo.
En 2017 fue redactado el estudio previo de viabilidad y publicado en la
página web del Ministerio de Fomento, existiendo un compromiso firme de
gasto de 600 000 euros para hacer este estudio informativo. Con la moción
de censura, el estudio informativo se vio truncado. Posteriormente, en
los presupuestos fallidos de 2019 también aparecía esa partida, pero ya
sabemos lo que ocurrió con esos presupuestos. Y ahora, en 2021, a pesar
del compromiso, no aparece. Se han presentado enmiendas por parte del
Partido Popular en el Senado y en el Congreso, pero se han rechazado. Y
lo que no está en los presupuestos, no existe.

El Partido Socialista ha vuelto a engañar a los
granadinos. Los granadinos no queremos más promesas ni más palabras,
queremos hechos. Se nos dice ahora que se va a hacer con cargo a esa
partida, y en la respuesta que se me da también se afirma que, si no
existe esta partida y no se puede hacer con cargo a la misma, se dotará
otra y se hará en 2021 o se hará en 2050. Creo que esa actitud pone de
manifiesto una falta de respeto y el desprecio a su propia promesa, a sus
propias palabras, pero, sobre todo, a los granadinos. Parece que nos
vienen a decir: Somos el Gobierno de Sánchez y hacemos lo que nos
convenga en cada momento. Pues posiblemente lo hagan, como la semana
pasada con el IVA de las peluquerías, pero ahí estará el Partido Popular
para contarlo, denunciarlo y en unos meses rectificarlo.

La pregunta es la siguiente: ¿cuál es el plazo de
ejecución de este estudio informativo, cuándo tienen previsto que
comience y cuál es su coste?

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Robles.

Para contestar a la pregunta, tiene la palabra el
secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señoría, además de la promesa del ministro, yo le
he dicho anteriormente que he firmado la orden de inicio del expediente
de la contratación. Por consiguiente, mis palabras son claras y concisas
y que, además, puede usted comprobar porque eso ha sido así; he firmado
el inicio del expediente. Por tanto, vamos a cumplir la promesa que hizo
el señor ministro a los granadinos. ¿Qué parte, señoría, de lo que le he
dicho no ha entendido? Es que he firmado ya el inicio del expediente. Y
le he dicho también que, dentro del presupuesto, efectivamente, hay una
partida destinada a financiar ese estudio informativo.

Yo entiendo que los granadinos sean escépticos; eso
lo entiendo porque el Gobierno del Partido Popular gobernó unos cuantos
años en nuestro país y, a pesar de que el estudio informativo había dado
sus primeros pasos, a pesar de que eso fue así en esos años del Gobierno
del Partido Popular, se dejó sobre la mesa, se dejó el expediente en un
cajón y nunca se terminó. Yo entiendo el escepticismo de los granadinos,
con el Partido Popular, pero además de la promesa del señor ministro,
después de la promesa vienen los hechos. Y nosotros en el ministerio,
porque el secretario de Estado ha firmado el inicio del expediente, vamos
a comenzar a tramitar el estudio formativo. Insisto, había ya un inicio
del estudio informativo en el periodo de Gobierno del PP, pero se dejó
sobre la mesa, se dejó en un cajón. Entiendo el escepticismo, pero ahora,
evidentemente, el Gobierno va a cumplir con sus promesas y va a licitar
este estudio informativo.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: Para las siguientes preguntas
quiero agradecer al senador Cleries su capacidad para agrupar todas las
propuestas. En este primero grupo, referidas a la estación de Reus, tiene
dos preguntas con números de expediente 948 y 949. Dispone de cinco
minutos para su formulación al secretario de Estado.

Tiene la palabra el senador Cleries.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Muchas gracias,
presidente.

En primer lugar, agradezco la comparecencia del
secretario de Estado para responder a estas preguntas y presentar el Plan
de recuperación en el ámbito del ministerio.

Estas preguntas se refieren a la estación central
intermodal del aeropuerto de Reus, un proyecto que estaba adjudicado
desde el año 2009, durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero,
pero que los Gobiernos del PP acabaron descartando en plena crisis
económica. Esta estación intermodal ha sido una larga reivindicación no
solo de Reus, sino prácticamente de toda la demarcación de Tarragona.
Esta zona recibe cuatro millones de turistas —aparte de los 350 000
habitantes que viven allí— que visitan principalmente PortAventura,
el Delta del Ebro, Salou, Tarragona, Reus, Cambrils, etcétera. La
estación intermodal facilitaría las comunicaciones en el Camp de
Tarragona y permitiría la interrelación entre el ferrocarril, la A-7, la
AP-7, el aeropuerto de Reus e, incluso, el puerto de Tarragona, mejorando
unas conexiones en materia de infraestructuras que en estos momentos son
del todo insuficientes. La finalización de este proyecto tendría un
impacto económico de suma importancia para la demarcación de Tarragona,
pues se crearía un hub de mercancías que, dado el crecimiento de la
industria de la logística y la reconfiguración del comercio, dotaría de
un mayor dinamismo y competitividad al aeropuerto de Reus. Como hemos
dicho, esta obra está paralizada. La previsión era acabarla en 2012, por
tanto, lleva paralizada una década, con los terrenos preparados para su
ejecución. Además, también serviría y ha de servir para facilitar la
interconectividad con la zona de Barcelona, el aeropuerto y, si se
realiza dentro del corredor mediterráneo —después hablaremos de
ello—, también con el aeropuerto de Girona.

Creemos de suma importancia el efecto que puede
tener esta estación. Hace pocas semanas, en esta comisión aprobamos una
moción que instaba a iniciar todos los estudios para definir
concretamente esta estación central intermodal y su funcionamiento. Por
tanto, a Junts per Catalunya le gustaría que concretara cómo enfoca el
ministerio estos estudios, la construcción y la finalización de esta
obra.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Cleries.

Para contestar, tiene la palabra el secretario de
Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señoría, efectivamente, se paralizó y se optó por
otra solución ferroviaria. El Gobierno entiende que desde el territorio
se pide una solución integral al sistema ferroviario del corredor
mediterráneo y su conexión con Tarragona. Por tanto, el Gobierno, de
acuerdo con lo aprobado en los presupuestos, va a realizar estudios de
demanda y de viabilidad socioeconómica de la estación central, así como
su encaje —a esto se le llamaba anteriormente funcional—
dentro de la red ferroviaria de Tarragona. Efectivamente, el aeropuerto
es un elemento fundamental en el sistema de aeropuertos de Cataluña.
Todos esos aeropuertos catalanes, desde nuestro punto de vista, están
interrelacionados y deben tener una buena conexión y, por consiguiente,
hay que analizar la viabilidad de la estación central desde ese punto de
vista. Pero también entendemos que hay un análisis en conjunto del
sistema ferroviario de Tarragona, como consecuencia de las obras de
conectividad del corredor mediterráneo, y nos hemos comprometido a eso en
los Presupuestos Generales del Estado para 2021. Y, efectivamente, en las
próximas semanas, va a comenzar la redacción de un estudio de
alternativas de remodelación de la red arterial ferroviaria de Tarragona
y, entre los elementos que se van a incluir, figura la estación
central.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: El segundo grupo de
tramitación agrupada de las preguntas del senador Cleries lo hemos
titulado corredor mediterráneo, y corresponde a los números de
expediente 950, 951, 952, 955, 956, 957 y 958. Para formular las
preguntas, tiene la palabra el senador Cleries, por un tiempo aproximado
de doce minutos.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Muchas gracias,
presidente.

Son preguntas que vienen de tiempo atrás. La semana
pasada aprobamos aquí, en el Senado, una moción de Junts per Catalunya,
mediante una transaccional con el Grupo Socialista, sobre el corredor
mediterráneo. Aun siendo un tema de suma importancia, lo plantearé de
forma resumida para no gastar tanto tiempo. Me gustaría que nos explicara
la situación y que nos concretara alguna cosa más. Presenté una
interpelación al ministro, que se comprometió en muchas cosas; en cambio,
en la moción ya no comprometieron tanto, pero es algo que pasa en las
mejores familias. Y esperamos que con su respuesta podamos concretar un
poco más.

Es cierto que en Catalunya estamos escarmentados
con los Presupuestos Generales del Estado porque las cifras nunca son las
comprometidas en el Estatut de Catalunya y, además, siempre tenemos la
sorpresa de la ejecución. O sea, tenemos dos rebajas en los presupuestos:
una, porque no se llega a la cantidad que tendría que llegarse y, otra,
por su ejecución. Por ejemplo, entre los años 2015 y 2018, el promedio
fue de una ejecución del 65,9 % y, en cambio, con la visión radial que
siempre ha tenido el Estado en la zona central, es decir, en la zona de
Madrid, el promedio en este mismo periodo fue un 113,9 %. Esto nos
preocupa, lo he comentado anteriormente con los presupuestos y la
estación de Reus, porque siempre tenemos esa sensación de preguntarnos
qué va a pasar. También hemos visto que se han hecho parte de las
inversiones radiales hacia Madrid con cargo al corredor mediterráneo y,
en cambio, el corredor está paralizado en algunas zonas. Nos parecería
más lógico que se hiciera el corredor y después, desde allí, se hicieran
las conexiones que fueran necesarias. Por tanto, cuando hablamos de los
Presupuestos Generales del Estado, pregunté si es que ahora el
Mediterráneo se llamaba Madrid-terráneo, porque parecía que interesaban
más las obras radiales de conexión que muchas de las que se han de
hacer.

Quiero comentar de forma telegráfica algunas
cuestiones que nos interesaría que concretara. Los alcaldes de la zona de
Tarragona —Altafulla, Torredembarra, Creixell, Roda de Berà, el
Vendrell, Reus, Cambrils, Salou, Vila-seca— reclaman la liberación
de las mercancías por la costa para que sean desplazadas por el interior
del territorio. Parece que hay voluntad de hacerlo y de estudiarlo. Nos
gustaría que nos concretara esta variante de mercancías en la zona de
Tarragona y si pueden comprometerse más en este sentido. Por otro lado,
el corredor mediterráneo tiene especial sentido si conecta puertos y
centrales logísticas. Como decía el otro día, para nosotros el corredor
mediterráneo va de una punta a otra. Yo hablo de la zona de Catalunya
porque es donde vivo y donde nos presentamos políticamente, pero el
corredor ha de incluir todo. Si hablo solamente de un trozo de Catalunya,
es por mi compromiso político con los electores de Junts per Catalunya,
pero me refiero al conjunto. Como digo, el corredor tiene sentido si
conecta puertos y centrales logísticas, y nos gustaría que concretara
mucho más. Especialmente, en el puerto de Barcelona y La Llagosta están
bastante adelantados, pero, en cambio, en el Penedès y en Vilamalla, en
la zona de Girona, sé que hay un compromiso con la Generalitat de
Catalunya, pero nos gustaría que la conexión se concretara de una forma
más eficaz. Es muy importante que en el puerto de Barcelona, en La
Llagosta, en el Penedès y en Vilamalla se hagan estas inversiones y estas
conexiones. Por tanto, queremos saber el compromiso del Gobierno al
respecto y le instamos a llevar a cabo los proyectos de ejecución y de
obras de estas dos estaciones.

Finalmente, por la importancia que tiene por su
proximidad con Cataluña y porque forma parte del País Valencià, pedimos
hacer más competitivo todo el trayecto desde Tarragona hacía Castelló de
la Plana, Valencia, para darle, como digo, más competitividad y que
puedan tener más velocidad. Actualmente se ha reducido en media hora el
tiempo en el tramo que ya está hecho, en la zona de Vandellòs, pero
estaría bien saber cuándo se podrá ejecutar todo el tramo, de manera que
ir de Cataluña a Valencia no sea una odisea, como la de hace muchos
años.

Me podría alargar más, pero ya lo debatimos en el
último Pleno. He citado unas cuestiones que nos gustaría que concretara.
Como hemos dicho en la pregunta anterior, queremos que se dé la
importancia que tiene a este enlace del corredor entre Reus, Barcelona y
Girona por su interconexión entre aeropuertos.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señoría.

Para contestar a esta agrupación de preguntas,
tiene la palabra el secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señoría, en el Gobierno hemos demostrado en
reiteradas ocasiones nuestro firme compromiso por avanzar en el corredor
mediterráneo, que en su historia ha recibido una inversión del orden
de 16 000 millones de euros. Por consiguiente, es una obra compleja, una
obra muy ambiciosa y con la complejidad adicional de invertir donde ya
hay un tráfico ferroviario intenso. Pero, insisto, los españoles hemos
destinado al corredor mediterráneo 16 000 millones de euros.

Efectivamente, usted mismo tuvo la ocasión de
debatir sobre este asunto con el ministro de Transportes a principios de
este mes, como consecuencia de una interpelación que su señoría defendió.
Hoy voy a tratar de repasar algunas de las actuaciones a las que usted se
ha referido verbalmente, pero que también están en la pregunta que ha
realizado por escrito. En concreto, en el tramo Castellbisbal-Vilaseca,
la inversión total prevista es cercana a los 490 millones de euros, de
los que ya se han ejecutado más del 50 %. Actualmente el horizonte para
el fin de las obras es 2023. En el tramo Vandellós-Tarragona, al que
también usted se ha referido, tras su puesta en servicio a principios
de 2020, queda pendiente la operación de cambio de ancho, que no se podrá
llevar a cabo, y hay que conectar ese cambio de ancho con el tercer
carril entre Castellbisbal y Vilaseca, al que me he referido
anteriormente, y la segunda vía con el tercer carril entre Valencia y
Castellón, en el que se está trabajando, por lo que esta actuación deberá
coordinarse con el cambio de ancho en el tramo Vandellós-Castellón. La
inversión total prevista supera los 750 millones de euros, de los que ya
se han ejecutado más de un 93 %. Con los condicionantes indicados, el
horizonte para el fin de las obras de cambio de ancho de vía a estándar
es 2024.

Respecto al tramo Castellón-Vandellós, sobre el que
usted me hace particularmente dos preguntas, le puedo decir que hemos
aprobado el estudio informativo del cambio de ancho, lo que ha permitido
licitar el pasado mes de abril las obras de los subtramos
Vandellós-Vinaròs y Vinaròs-Castellón. La implantación de vía doble en
ancho estándar en este tramo se realizará tanto en las vías generales
como en las vías de apartado, adaptando las instalaciones para la
correcta explotación de la longitud de tren estándar interoperable, 750
metros. Además, se ha retomado el proyecto y obra de implantación en
ERTMS entre Valencia y Vandellós, que ya se había contratado, pero que
estaba suspendido. No obstante, el fin de las obras de implantación del
ancho de vía estándar en el tramo Vandellós-Castellón está supeditado a
la puesta en servicio de los tramos adyacentes de los que he hablado
anteriormente. La inversión total prevista supera los 310 millones de
euros, de los que ya se han ejecutado más de un 26 %. En este caso el
horizonte para el fin de las obras también es 2024.

En relación con todas estas previsiones hay que
tener en cuenta que son obras complicadas, como les decía al principio de
mi respuesta, porque se efectúan en líneas actualmente en explotación,
con una densidad muy elevada de tráfico ferroviario, siendo necesario
conjugar su desarrollo con el mantenimiento de los tráficos actuales, y
su puesta en servicio son igualmente complejas.

Me quería referir también a la remodelación y
construcción del nuevo acceso ferroviario al puerto de Tarragona. No me
ha preguntado directamente, pero ha hablado también de la conexión del
corredor mediterráneo con los puertos. En el tramo Castellbisbal-Vilaseca
se contempla la mejora de los accesos actuales con el puerto de Tarragona
para concretamente poder incorporar el puerto al corredor de ancho mixto.
Esta actuación se realizará a finales de este verano para minimizar la
afección a la actividad del puerto de Tarragona. Además, me gustaría
destacar la reciente firma, el 3 de junio de 2021, del protocolo entre
ADIF y el puerto de Tarragona para la planificación conjunta de la
gestión del tráfico de mercancías en el complejo ferroportuario de la
ciudad.

Me ha preguntado por escrito sobre la estación de
Girona y ha hecho referencia a ella en su exposición. En relación con la
nueva estación de alta velocidad, próxima al aeropuerto de Girona-Costa
Brava, como usted conoce, en marzo de 2019, ADIF y AENA firmaron un
protocolo de colaboración para impulsar conjuntamente el desarrollo de
este proyecto, en la medida en que el aeropuerto de Girona es importante
para hacer más robusto el sistema aeroportuario de Cataluña. La
proximidad al aeropuerto de la línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona-Frontera francesa y las características geométricas del
tramo hacen factible la idea de dotar al aeropuerto de servicios de altas
prestaciones ferroviarias. En esta línea hemos trabajado y seguimos dando
pasos, y así el pasado mes de mayo se adjudicó la redacción del estudio
informativo de la nueva estación ferroviaria en el aeropuerto
Girona-Costa Brava. El estudio informativo, que servirá de base para
redactar posteriormente el proyecto de construcción, contemplará tanto el
análisis de la ubicación de la estación como el análisis funcional y
esquema de vías, así como el diseño del edificio de la estación y de la
conexión con el aeropuerto que permita establecer las necesidades
actuales y futuras relacionadas con las inversiones.

En cuanto a la implantación del ancho mixto en una
de las dos vías de la línea convencional Vilamalla-Portbou, sobre las
conexiones en ancho estándar con Francia se señala que la conexión en
ancho estándar actualmente está prevista a través de la línea
Figueras-Perpiñán, dando continuidad a la implantación de ancho estándar
que se está llevando a cabo en el corredor mediterráneo. Sobre esto me
pregunta también por escrito. En cuanto al trazado por el interior en
Tarragona, recuperación del trazado Reus-Roda, a lo que también usted
hacía referencia en su intervención, en relación con el trazado
ferroviario por el interior de Tarragona, permítame darle alguna
información detallada. En los presupuestos generales para este año hemos
incluido una partida para llevar a cabo los estudios sobre los
itinerarios de mercancías en el área de Tarragona. El estudio va a
prestar especial atención al tráfico de mercancías y su problemática a su
paso por la línea de costa. Pues bien, ya está la tramitación previa
prácticamente finalizada y, en las próximas semanas, saldrá el contrato
de licitación. Como saben, los Presupuestos Generales del Estado
contemplan una dotación de 200 000 euros.

En conclusión, señoría, estamos trabajando para
cumplir con la programación prevista. Las obras en ejecución son de gran
complejidad, como comentaba anteriormente, al desarrollarse en líneas
actualmente en explotación, con una densidad de tráfico muy elevada y, en
ese sentido, se ha buscado compatibilizar todo lo posible la ejecución de
las obras con el mantenimiento de la circulación ferroviaria, lo que ha
requerido de una programación muy exhaustiva de los trabajos y de planes
de transportes alternativos. Por supuesto que queremos cumplir nuestros
compromisos en los Presupuestos Generales del Estado, pero es que,
además, no tiene otro sentido desde el punto de vista de la racionalidad
de la inversión. Si los españoles ya hemos invertido alrededor de 16 000
millones de euros, evidentemente, tenemos que acabar el corredor para que
dé los retornos sociales y económicos que todos esperamos, comenzando por
la Unión Europea y pasando —seguro— por su formación política
y usted mismo. De hecho, lo que le puedo decir en relación con nuestros
compromisos es que, en este tiempo en el que el señor Ábalos dirige el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hemos licitado más
de 3000 millones de euros en el corredor mediterráneo, el triple que el
Gobierno anterior en el mismo periodo.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, secretario de
Estado.

El señor PRESIDENTE: La siguiente agrupación la
hemos titulado cercanías de Barcelona y agrupa las preguntas con números
de expediente 953 y 959. Para formular las preguntas tiene la palabra el
senador Cleries.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Gracias,
presidente.

Agradezco la respuesta detallada que ha dado el
secretario de Estado. Básicamente, de estas dos preguntas, una se refiere
a la conexión a través de rodalies con la zona del aeropuerto de El Prat
y la terminal 1, toda la interconexión; y la otra es más genérica y se
refiere al conjunto del nuevo Plan de rodalies. Yo quiero recordar al
secretario de Estado que presentaron un nuevo plan de Rodalies 2020-2030,
que comprometió una inversión de 6346 millones de euros, en el que no ha
tenido una participación la Generalitat de Catalunya como titular del
servicio que es, se lo encontraron, fue el efecto sorpresa, y creo que
sería mejor que quien ha de hacerse cargo del servicio, también
participara en este plan; lo mejor sería el traspaso. El anterior
Gobierno nos traspasó las estaciones y el aire de las estaciones, pero
sería mejor la gestión completa de todo el servicio de rodalies, de modo
que lo pudiera gestionar Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Esto tendría más el sentido de cogobernanza, ahora que tanto lo han
utilizado para la pandemia, y así iría mejor.

Hace once años se presentó otro plan de
Rodalies 2010-2015, con 4000 millones de euros, de los que solamente se
ejecutó un 15 % para estas obras. El Plan de actuaciones
prioritarias 2014-2016 también preveía una inversión de 306 millones y
solo se ejecutó un 12 %. Nos preocupan todas estas obras importantes en
rodalies porque los usuarios directos —yo no puedo utilizar
rodalies, ya que por mi pueblo no pasa el tren y, por lo tanto, lo tengo
complicado, allí solo tenemos una riera y no hay ni barcos ni
submarinos—, los que utilizan el tren o los que vamos en coche para
llegar a Barcelona a dejarlo y utilizar el transporte público, siempre
escuchamos en las noticias de la radio que hay una avería u otra en
rodalies. Por lo tanto, están en una situación muy precaria y sería
importante la ejecución de estos presupuestos de una forma muy coordinada
con el Govern de la Generalitat de Catalunya, para que realmente se
ejecuten estas cantidades comprometidas y que no se transformen solo en
anuncios.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Cleries.

Para contestar a esta agrupación de preguntas,
tiene la palabra el secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señor senador, le sorprenderá si le digo de entrada
dos cosas: la primera es que este Gobierno, el ministro y el secretario
de Estado que les habla han querido terminar de completar la
transferencia de rodalies en este tiempo, pero, desgraciadamente, no ha
sido posible porque no ha habido una ventana de oportunidad. No voy a
entrar en más detalles porque no es el motivo de mi comparecencia, pero
lo hemos intentado, y la otra parte estaba en otras cosas. En segundo
lugar, efectivamente, nosotros hemos elaborado un plan de Rodalies, que
ha dirigido Pere Macias, persona que creo que usted conoce perfectamente,
y lo ha trabajado con el territorio y no solo con los ayuntamientos sino
también con la Generalitat. Luego están los discursos políticos, que yo
puedo entender, incluso puedo respetar, pero evidentemente ha habido un
trabajo de meses con el territorio, con los ayuntamientos, con la
Generalitat y con Ferrocarrils de la Generalitat para avanzar en ese plan
de Rodalies. ¿Que tenemos que mejorar la coordinación en el futuro y la
implementación? Sin duda alguna. ¿Que tenemos que completar esa
transferencia, desde el punto de vista financiero, que no se ha terminado
de realizar? Por supuesto que sí. Nosotros en los Presupuestos Generales
del Estado hemos puesto de manifiesto que necesitamos completar esa
transferencia para invertir del orden de 1000 millones de euros para
mejorar, modernizar y poner nuevo material rodante en rodalies. Por
consiguiente, necesitamos y queremos que esa transferencia se complete y
se perfeccione y, evidentemente, creemos que es necesario seguir hablando
con el territorio porque la colaboración es imprescindible para mejorar
el servicio.

Somos ambiciosos con el plan de Rodalies, como
usted ha dicho; ya se han licitado casi 700 millones de euros en la
mejora de esta infraestructura y ADIF ha multiplicado por tres las
licitaciones en Cataluña en comparación con el mismo periodo anterior. Le
voy a hablar de algunas actuaciones, en concreto la implantación del
nuevo esquema de vías 4+4 en Sants, la modernización de la
infraestructura en el túnel de Toses, la reconstrucción del puente sobre
el río Tordera, la remodelación de la estación de Bellvitge, la
renovación de vía entre Maçanet y Caldes, el nuevo control de tráfico
centralizado en Barcelona, el ERTMS entre Manresa y Sant Vicenç de
Calders y entre Hospitalet y Mataró, la integración del ferrocarril en
Sant Feliú de Llobregat, la adaptación del tramo Castellbisbal, Martorell
y el nudo Vila-seca al ancho internacional, el nuevo complejo ferroviario
de La Sagrera, y se van a licitar en breve las obras de duplicación de
vía de la línea R3 entre Parets del Vallès y La Garriga.

Por consiguiente, efectivamente, entendemos que el
ferrocarril, sobre todo en áreas congestionadas, es un modo de transporte
muy necesario desde el punto de vista de la reducción de todo tipo de
emisiones, desde el punto de vista de la competitividad, de la economía,
y muy útil desde el punto de vista de la cohesión social. Por tanto,
nuestro compromiso está ahí y estamos trabajando con la ejecución, con el
seguimiento del plan de Rodalies y con la firme voluntad de poder
completar y perfeccionar esa transferencia financiera de rodalies y la
mejor coordinación, si cabe, con el territorio.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: Las siguientes preguntas
tienen ya tratamiento individualizado. La primera es la número 947 y,
para su formulación, tiene la palabra el senador Cleries.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Gracias,
presidente.

Solamente en relación con lo que ha dicho en
respuesta a la pregunta anterior, quiero decirle que podemos estar por
más de una cosa a la vez, en Catalunya al menos somos capaces de esto y,
por tanto, podemos trabajar para la independencia de Catalunya, pero el
día a día de los ciudadanos y ciudadanas es muy importante. En este
sentido, si no han encontrado una ventana, yo le enseñaré la puerta,
porque es más fácil y mejor una puerta que una ventana para reunirse y, a
la vez, poner a su disposición, junto con el ministro, la vicepresidencia
que tiene esta consejería en estos momentos. Por tanto, tenemos toda la
voluntad para esta transferencia y de colaboración. Además, el ministro
me dijo que había una muy buena relación con el anterior conseller y, por
tanto, con el conseller saliente y con el que ahora ha entrado y, además,
con el vicepresidente seguro que habrá toda la colaboración en este
sentido.

Intervendré de una forma breve porque esta pregunta
cuando se formuló no tenía toda la efervescencia que tiene hoy la
ampliación del aeropuerto de El Prat, un asunto sobre el que se está
dialogando y buscando un acuerdo y, por tanto, nada más lejos de mi
intención que entorpecer esta voluntad de acuerdo, que es lo que ha de
primar. Pero sí aprovecho la formulación de esta pregunta para conocer
las inversiones en el aeropuerto de El Prat, porque creo que los Estados
importantes tienen más de un aeropuerto importante, y aquí para según qué
viajes siempre se ha de venir a Madrid, cuando sería mejor para los
vuelos intercontinentales, etcétera, el aeropuerto de Barcelona, pero las
inversiones quedaron muy paradas en estos años. Quería saber las
perspectivas que usted ve de que el aeropuerto de Barcelona-El Prat con
la combinación de Reus y Girona tomen mucha más fuerza.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador.

Señor secretario de Estado, tiene la palabra para
la contestación a esta pregunta.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señoría, efectivamente, la relación con el equipo
saliente de la Consejería de Territorio, del lado del ministerio con el
conseller y su equipo, ha sido excelente a nivel personal. Nos hemos
encontrado con la ventana cerrada, pero si usted nos abre una puerta,
encantado. Es decir, lo interesante es poder traspasar la puerta o la
ventana para completar financieramente esa transferencia porque,
efectivamente, a los políticos y a los gestores públicos nos tienen que
mover las necesidades de los ciudadanos y, evidentemente, hay millones de
ciudadanos que utilizan esta infraestructura y entre todos tenemos que
colaborar para mejorarla.

Sobre las inversiones en los aeropuertos de Reus,
Girona y El Prat, yo creo que usted lo ha explicado razonablemente bien.
Efectivamente, para el Ministerio de Transportes estos tres aeropuertos
tienen que estar interconectados, porque si le va bien a cualquiera de
ellos, le va bien al sistema de movilidad del Estado y particularmente en
Cataluña, por supuesto que sí. Si le va bien al aeropuerto de El Prat, le
va a ir bien a Girona y a Reus, y al revés. Por consiguiente, lo que le
puedo decir es que en el DORA que ahora termina, AENA ha cumplido con las
inversiones previstas, y AENA ha planteado un nuevo DORA, que no se ha
aprobado pero que ha presentado al ministerio, que contempla nuevas
inversiones que se añaden a las anteriores en Reus, en Girona y, por
supuesto, una inversión importante del orden de 1700 millones de euros
para el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.

Efectivamente, en el Gobierno estamos hablando con
las administraciones en el territorio, lo venimos haciendo desde hace ya
meses, pero ahora de manera más intensa con una mesa de diálogo técnica y
política. Entendemos que las ciudades que tienen un hub robusto, con más
vuelos transoceánicos, con vuelos de largo radio, son ciudades que ganan
en competitividad, en empleo de calidad, en atracción de talento y de
inversiones de valor añadido. Por consiguiente, creemos que para el
conjunto del Estado es importante que El Prat en Barcelona, igual que
Madrid, sea un hub robusto con el mayor número posible de vuelos de largo
radio, porque eso contribuirá lógicamente a la competitividad del
conjunto del Estado, pero particularmente pondrá a Barcelona en otra
liga, la liga de ciudades que atraen talento y valor añadido e
inversiones del sector terciario de mayor calidad. Eso es lo que pensamos
en el Gobierno y esperemos que el territorio termine aceptando esa
inversión, que las autoridades medioambientales del territorio de la
Generalitat terminen aceptando esa inversión importante para Barcelona y
Cataluña.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: La siguiente pregunta tiene el
número de expediente 1136. Para formularla tiene la palabra la senadora
Castel Fort.

La señora CASTEL FORT: Gracias, presidente.

Gracias, secretario de Estado, por venir; sé que
forzamos un poco su comparecencia.

La pregunta es si sería posible técnicamente
soterrar la vía del tren a su paso por el centro de El Vendrell y si
existía algún estudio sobre ese soterramiento. La respuesta que ustedes
nos dieron —extemporánea, por eso la reconvertimos en oral—
era que el Mitma no había redactado ningún estudio sobre su viabilidad ni
técnica ni económica.

Claro, nosotros, ¿por qué queremos soterrar las
vías? Por lo que ya ha salido aquí e incluso en preguntas orales al
ministro, porque nos preocupan los trenes de mercancías y sabemos que por
el centro de El Vendrell, pero igualmente podría ser por Tarragona o por
Torredembarra o Altafulla, pasan sin tercer hilo 2205 trenes de
mercancías mensualmente. Estamos hablando de 15 000 trenes al año, de los
cuales un 13 % lo hacen con materias peligrosas, es decir, casi 2000
trenes al año. A estas cifras hay que sumar las circulaciones de
cercanías y de regionales, que, como usted bien ha dicho, acaban
saturando la línea. De hecho, desde nuestro punto de vista, se saturará
en el 2025, ya que se prevé que los flujos de mercancías se multipliquen
por ocho, quizá no sea así, pero, en todo caso, la Taula Estratègica del
Corredor Mediterrani decía que sí, que en el corredor mediterráneo estaba
previsto un flujo de mercancías multiplicado por ocho, con muchos más
trenes, más largos y, por tanto, una situación acústica de vibraciones y
de riesgo impresionante.

En la demarcación de Tarragona —y esto no es
ningún secreto— tenemos un modelo de transporte ferroviario que
expulsa a los viajeros hacia el interior, deja las mercancías en los
núcleos densamente poblados y turísticos de la Costa Dorada; estamos
hablando de la segunda área metropolitana de Cataluña, con casi 800 000
personas, sin contar la población flotante turística. Esta explotación
mixta comporta no solo la densificación —usted ya ha hablado de la
densificación de circulación—, que impide, a lo mejor, que las
obras se hagan de forma suficientemente rápida, sino la saturación en
el 2025 o 2026. Nuestra posición al respecto siempre ha sido clara y el
territorio así lo comparte; nosotros entendemos que es necesaria la
planificación de esa doble plataforma segregada y exclusiva para
mercancías, que son 80 kilómetros desde el aeropuerto de Reus hasta
Castellbisbal, para que conecte el puerto de Tarragona pero no hipoteque
los núcleos urbanos como el de El Vendrell, porque pasan por el centro
urbano del pueblo o la ciudad. También entendemos que es necesario que la
planificación se inicie ahora si realmente queremos que sea efectiva en
el 2030. Ya le ha explicado al senador Cleries la intención sobre
Reus-Roda y cómo están las últimas noticias. Evidentemente, nosotros
entendemos que esto tiene que ser un nuevo trazado; no puede ser el
trazado de Reus-Roda tal cual está ahora, porque no cumpliría con la
normativa Seveso ni cumpliría con la zona de indefensión que se debería
respetar, es decir, aquella franja de seguridad necesaria para la
autoprotección en caso de accidente. En Tarragona sabemos de accidentes
petroquímicos y químicos y, por lo tanto, este es un tema muy sensible
para el territorio. Estamos hablando de zonas de intervención de 500
metros a lado y lado. ¿Por qué? Porque estamos hablando de transporte de
gas licuado del petróleo, de combustibles, de ácido clorhídrico, de
dicloruro de etileno, de óxido de etileno, propano, hidrocarburos, gases,
incluso los transportes de residuos de uranio de las nucleares, y todo
eso a escasos metros de las viviendas de El Vendrell, pero también de
Tarragona y de otras como Torrendembarra, etcétera. Por todo lo expuesto
—ya se lo pregunté al ministro—, quería mantener esta
pregunta oral, para ir apretándoles en todas direcciones. Hemos hablado
con el director general, hemos hablado con el subdirector general, con el
ministro, con usted, por lo tanto, a nosotros nos preocupa esto y
queremos que no solamente lo planifiquen en los presupuestos, que para
nosotros es un primer paso, sino que, realmente, se lo planteen como una
vía segregada y exclusiva para mercancías si realmente quieren que el
corredor mediterráneo sea ese corredor que conecte África con Rusia y con
China, que, al final, es lo que tiene que ser ese corredor
mediterráneo.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señoría.

Para contestar la pregunta, tiene la palabra el
secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.
Gracias, señora senadora.

Respecto de la cuestión que me ha planteado al
final de su intervención, en el ministerio tenemos la sensibilidad sobre
el problema que usted pone encima de la mesa y por eso aceptamos estudiar
distintas alternativas para poder abordar esta cuestión que usted señala.
Tenemos la sensibilidad que usted ha expresado en su exposición.

Entrando ya en el soterramiento de El Vendrell, le
quiero señalar dos cuestiones. La primera es sobre el realismo y el
pragmatismo que nos tiene que llevar a los gestores públicos a realizar
el análisis político que pongo encima de la mesa. Para el análisis
político me gustaría introducir el realismo y el pragmatismo. Le voy a
dar dos datos para que podamos entender y contextualizar lo que estoy
tratando de decir. El Tribunal de Cuentas dice que en las sociedades de
integración, a 31 de marzo de 2021, la inversión prevista era de 12 200
millones de euros y se han ejecutado 4200 millones de euros, pero,
además, todas las peticiones en relación con los soterramientos están en
el orden de los 26 500 millones de euros. Yo creo que son cifras que
ayudan a entender el realismo que habría que introducir en los análisis
políticos que hagamos sobre esta inversión o cualquier otra inversión
relacionada con los soterramientos. El segundo elemento que querría poner
sobre la mesa es el hecho de que todas las administraciones tienen que
financiar o contribuir a financiar las obras que tienen un carácter
urbano. En ese sentido, le diré que en la Ley de movilidad, que va a
llegar en unos meses a esta Cámara, hablamos justamente de evaluaciones
ex ante y ex post de las inversiones públicas, por tanto de los retornos
de esas inversiones públicas y también del compromiso de cada una de las
administraciones en relación con las inversiones de integración
ferroviaria y también de carreteras, porque, evidentemente, hay una
componente estrictamente ferroviaria, pero hay una componente urbana que
se tiene que tener en cuenta a la hora de tomar una decisión sobre una
inversión, como es un soterramiento. De eso también queremos hablar en la
Ley de movilidad. Esos son los dos elementos que me gustaría poner de
relieve y señalar esta mañana: por una parte, el realismo; además del
soterramiento, hay otro tipo de soluciones más blandas, menos duras que
un soterramiento, en todo caso, lo pongo encima de la mesa; y, por otra,
el hecho de que, efectivamente, en integraciones urbanas, las
administraciones territoriales tienen que participar adecuada y
suficientemente en la financiación de ese tipo de integraciones.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: Pregunta número 954. Tiene la
palabra el senador Cleries.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Sí, gracias,
presidente.

Hay una pregunta que quedó pendiente sobre la
estación de Sant Andreu Comtal, en Barcelona. ADIF ha empezado la
construcción de la nueva estación de Sant Andreu Comtal que da servicio a
la línea R-2 norte de rodalies y a trenes regionales. Dicen que las obras
se alargarán unos once meses y tienen un presupuesto de 6,3 millones de
euros. Es cierto que ustedes se encontraron esta obra paralizada, porque
se han retomado unas obras que quedaron paradas a medio hacer y que se
han vuelto a adjudicar después de romper el contrato con la constructora
que las había empezado. Por esto, la estación acumula años de retraso y
las entidades vecinales de Sant Andreu la han reivindicado con protestas
en distintas ocasiones y es cierto que, en la actualidad, la estación
provisional es muy precaria, precariedad que dura desde hace años y,
además, esta paralización también ha dejado mucho tiempo paralizado todo
el futuro parque de Sant Andreu-La Sagrera, que engloba esta estación;
además, el acceso también comunicaría con el parque de la Maquinista. Por
tanto, nos gustaría que nos hablara del compromiso en mantener los plazos
en esta obra de Sant Andreu Comtal.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Cleries.

Para contestar la pregunta, tiene la palabra el
secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Señoría, afortunadamente, hoy podemos decir que las
obras de la nueva estación de Sant Andreu Comtal están en ejecución desde
el pasado 30 de septiembre de 2020, actuación que, con un presupuesto
de 6,33 millones de euros, contempla la arquitectura y las instalaciones
de protección civil y seguridad de dicha estación. Los costes derivados
de las actuaciones de urbanización del entorno los pagará la sociedad
Barcelona Sagrera Alta Velocitat. A esta obra se va a sumar en las
próximas semanas la licitación de las actuaciones correspondientes al
montaje de vía y electrificación y, en los próximos meses, las relativas
a las instalaciones de control, mando, señalización ferroviaria y
comunicaciones. Por consiguiente, aquí está —lo manifiesto con mis
palabras— la voluntad del Gobierno de España, y, además, esta
actuación está contemplada en el plan de Rodalies. Señoría, estamos
trabajando y esperamos que el edificio de la nueva estación de
ferrocarril finalice en 2022, aunque su puesta en servicio estará
condicionada por las obras de los proyectos de montaje de vía y
electrificación en Sant Andreu, así como las de instalaciones de
seguridad y señalización en el túnel Granollers-Sant Andreu, antes
referidas.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, secretario de
Estado.

AUTORES: LORENZO TORRES, MIGUEL (GPP); VISO
DIÉGUEZ, MIGUEL ÁNGEL (GPP) Y ROJO NOGUERA, PILAR MILAGROS (GPP)

El señor PRESIDENTE: Pregunta 1142. Para su
formulación, tiene la palabra la senadora Rojo Noguera.

La señora ROJO NOGUERA: Gracias, presidente.

Señor secretario de Estado, le damos la bienvenida
a esta comisión, donde, con el permiso de mis compañeros, me gustaría
hablar un poco de Galicia, porque usted sabe que la Xunta ha reclamado al
Gobierno que se reactive la Comisión mixta de seguimiento de la autopista
del Atlántico, que no ha sido convocada desde 2018, comisión que fue
constituida en el año 2017 por la Xunta y por el Ministerio de Fomento y
que ha demostrado ser un foro de colaboración institucional adecuado, de
utilidad, para tratar de todos aquellos asuntos que tienen que ver con
esta importantísima vía de comunicación para Galicia. Y en respuesta a
una pregunta de este grupo se nos comunicó que no había una previsión de
fecha para esta convocatoria, por lo que le hacemos hoy esta pregunta, a
pesar de que la conselleira de Infraestructuras y Movilidad de la Xunta,
en una carta dirigida a usted, señalaba la necesidad de una nueva reunión
para abordar conjuntamente los problemas y, por supuesto, acordar las
soluciones, y a pesar también de que en la última reunión con el
presidente de la Xunta, el ministro le trasladó su deseo de reforzar las
reuniones de coordinación en todos los temas de interés común, con un
diálogo —y cito textualmente— que debe desarrollarse con el
mejor tono y lealtad posibles.

Señor secretario de Estado, la AP-9 es una vía de
circulación vital para Galicia. Usted sabe que es el eje principal de
comunicación, que conecta a cinco de las grandes ciudades, que vertebra
al 60 % de la población gallega y al 80 % de su actividad económica, y
debido a esta falta de convocatoria siguen sin resolverse problemas
importantes, como el derivado del incremento abusivo de los peajes que
soportamos los gallegos, porque Galicia continúa sufriendo los agravios
de una política de peajes desequilibrada; cuando en otras comunidades se
anulan o se reducen, en Galicia siguen subiendo, con el agravante también
de que desde el 1 de enero ha habido una subida extraordinaria en la que
ni usted ni su Gobierno, más allá de las buenas palabras, han adoptado
alguna solución. Pero, sobre todo, tampoco se ha resuelto la
transferencia de la AP-9, que el Parlamento de Galicia —usted lo
sabe— ha votado por unanimidad, también con el apoyo del Partido
Socialista de Galicia, hasta en tres ocasiones y que en estos momentos
está en tramitación en el Congreso de los Diputados por la vía de
urgencia, pero, eso sí, el plazo de enmiendas se ha prorrogado hasta 15
veces. Y mucho nos tememos que en este momento el Partido Socialista
acaba de dejar claro que está en contra de que la AP-9 sea una autopista
gallega, pues con las enmiendas que han presentado al proyecto de ley lo
que apuestan es por desactivar la transferencia y limitar su gestión y
eso nos parece que no es muy serio. A mí lo que me gustaría saber, señor
secretario de Estado, es si el PSOE frenaría este traspaso si hablásemos
de una autopista para Cataluña o para el País Vasco. Hoy le hemos oído
hablar aquí de mesas de diálogo políticas y técnicas, que nos parecen muy
bien, pero le recordaría también el traspaso de la AP-68, hecha a favor
de la Administración vasca en la primavera del 2019 por el propio
Gobierno del señor Sánchez. Por lo tanto, lo único que pedimos es una
misma voluntad de acuerdo con Galicia, ya que, realmente, nos sentimos
decepcionados, porque en los últimos meses nos hablaban de acuerdos
históricos con la transferencia de la AP-9 y lo que vemos hasta ahora es
que todo ha sido un engaño y que, de alguna manera, nos han estado
mintiendo. Por eso, creemos que hoy usted aquí, el ministerio, debe
aclarar su postura al respecto, porque el Gobierno, a pesar de todo lo
que nos decía, no está cumpliendo con Galicia. No sabemos cuál es el
miedo que tienen a la transferencia de esta autopista, si es a que se
pongan en riesgo las bonificaciones. Yo creo que podrían considerarse las
enmiendas del Partido Popular a este proyecto de ley, donde se dice que
la transferencia se produzca acompañada de los recursos necesarios,
lógicamente, para atender estas bonificaciones, además de para asegurar
el mantenimiento de la AP-9 y acometer sus ampliaciones. Por eso, señor
secretario de Estado, hay muchos temas de los que hablar, muchos temas
que compartir y muchas cuestiones que abordar en relación con una
infraestructura tan importante para Galicia y de ahí nuestra pregunta, si
van ustedes a convocar, por fin, la comisión conjunta de la AP-9 para
poder abordar tanto la bonificación de los peajes como el traspaso de la
titularidad de la AP-9 y, sobre todo, si va a abordar el Gobierno esta
petición y convocar la comisión y, en caso contrario, nos gustaría saber
las razones.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora Rojo
Noguera.

Para contestar la pregunta, tiene la palabra el
secretario de Estado.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

Senadora, me ha hecho muchas preguntas a la vez y
voy a tratar de contestarlas todas. En relación con el asunto por el que
ustedes se interesan inicialmente, quisiera transmitirle que el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana mantiene un diálogo
regular con la Xunta de Galicia sobre la autopista AP-9 del Atlántico y
sobre otras materias relacionadas con las infraestructuras de transporte
que son de interés para la comunidad autónoma. En este sentido, como
saben sus señorías, en los últimos meses se han celebrado dos reuniones,
concretamente en marzo y abril, al más alto nivel, entre el ministro de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y el presidente de la Xunta de
Galicia, en las que el tema central fue la AP-9; unas reuniones que
tuvieron, lógicamente, el complemento de los dos equipos de trabajo al
más alto nivel, tanto del ministerio como de la Xunta. Dichas reuniones
se celebraron con la presencia de todos los equipos políticos y técnicos.
Por lo tanto, consideramos que se produce una relación intensa y
frecuente al más alto nivel, reuniones donde hablamos de todas las
cuestiones de infraestructuras relacionadas con Galicia y también de la
AP-9. En concreto, en estas reuniones que hemos mantenido recientemente,
estuvimos repasando varias cuestiones, por ejemplo, las actuaciones para
avanzar en la conexión ferroviaria a Punta Langosteira y mejorar la
situación financiera del puerto de A Coruña, la llegada de la alta
velocidad a Galicia, las actuaciones de carreteras y autovías en Galicia,
la modernización integral de la red ferroviaria gallega, más allá de la
alta velocidad y, especialmente, los avances en el corredor atlántico, la
situación actual y perspectivas de las estaciones intermodales en las
ciudades gallegas, las actuaciones de agenda urbana y rehabilitación de
barrios y edificios en Galicia y, lógicamente, los próximos pasos para la
llegada de los fondos europeos y la participación de la Xunta en la
gestión y distribución de esos fondos, así como la participación de los
ayuntamientos y las empresas de transporte gallegas. Se trata, por tanto,
de un trabajo intenso. Como puede comprobar, los temas más importantes se
vienen analizando y estudiando en estas reuniones al máximo nivel.
También estuvimos hablando de la AP-9, que se trata de una
infraestructura vital para el conjunto del Estado, también para Galicia.
Igualmente estuvimos hablando del esquema de bonificaciones sin
precedentes para esta autopista, el mayor de la historia en una autopista
en Galicia y también en España: alrededor de 55 millones de euros
anuales, unos 1500 millones de euros en total hasta el final de la vida
de la concesión. Por cierto, estas bonificaciones están incluidas en los
Presupuestos Generales del Estado que el Partido Popular votó en contra.
Porque, sinceramente, por el tono de sus palabras, parece que les molesta
que este Gobierno sea el que vaya a provocar la mayor rebaja que se ha
hecho nunca en los peajes en la AP-9. Probablemente les molesta tanto que
en los presupuestos votaron en contra de estos 1500 millones de euros, la
mayor rebaja de la historia. También llama la atención que ahora ustedes
estén pidiendo que se produzcan estas rebajas de manera inmediata, cuando
la situación que nos hemos encontrado en la AP-9 tiene su origen,
precisamente, en la prórroga del Gobierno del Partido Popular del
año 2000, que llevó esta concesión hasta el año 2048. Luego, nos están
pidiendo —y me parece bien, me parece legítimo— que hablemos
de la AP-9, que hablemos de las bonificaciones, pero se da una doble
circunstancia: primero, que la prórroga de esa concesión hasta el
año 2048 la aprobó el Partido Popular; y, segundo, el hecho de que en los
Presupuestos Generales del Estado votaran en contra de esta bonificación
de alrededor de 1500 millones de euros, la más importante en la historia
de esta autopista.

Sobre la transferencia de la titularidad, no
tenemos apriorismos, porque conocemos perfectamente lo acordado en el
Parlamento gallego y, por consiguiente, no tenemos ningún apriorismo
sobre esta cuestión. Queremos cumplir lo que se acordó en el Parlamento
gallego, pero queremos que el sistema de gobernanza de la concesión sea
compatible con una buena gestión y con el hecho de que se puedan mantener
estas bonificaciones. Por tanto, lo más importante para los ciudadanos de
Galicia en este momento es que se produzca esta rebaja, la más importante
de la historia. Este es el gran objetivo, porque los ciudadanos, más allá
de quién gestiona una infraestructura, lo que quieren son las ventajas de
la utilización de esa infraestructura. Por tanto, lo prioritario para el
Gobierno, porque es lo prioritario para los ciudadanos de Galicia, es que
se aprueben estas bonificaciones, y en eso estamos trabajando, porque
tenemos presupuesto, un presupuesto que fue aprobado en el Congreso y en
el Senado con el voto en contra del Partido Popular. Esta es la
prioridad. En esto estamos trabajando: la mayor bajada de la historia de
las bonificaciones frente a una extensión de la concesión al año 2048
aprobada por el Gobierno del Partido Popular.

Gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, secretario de
Estado.

COMPARECENCIAS

El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto del
orden del día: Comparecencia del secretario de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, don Pedro Saura García, para explicar el Plan
de recuperación, transformación y resiliencia en el ámbito de su
departamento.

Tiene la palabra el secretario de Estado de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente. (El
señor secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
apoya su intervención con una presentación digital).

Señorías, yo creo que el Gobierno quiere compartir.
Ya lo hemos hecho en otras ocasiones, aquí, en el Senado, ya hemos
hablado de fondos europeos. Cuando debatimos los Presupuestos Generales
del Estado estuvimos hablando de cómo afectan los fondos europeos a las
políticas de transporte, de agenda urbana y vivienda del Gobierno de
España. Y me gustaría comenzar diciendo que durante la crisis de la COVID
los ciudadanos españoles, el Gobierno español, han sentado las bases para
una recuperación firme de la economía. ¿Por qué digo esto? Porque la
distribución de la vacuna es muy importante para esa recuperación sólida
de la economía. Porque las medidas sanitarias, como las que se han
implementado en nuestro país, ayudan a esa recuperación firme de la
economía, como estamos comprobando. La garantía de la seguridad en el
transporte y las prórrogas de los contratos de alquiler son medidas que
contribuyen a una garantía sanitaria, una y otra. Las políticas de
estímulo a la demanda, por ejemplo, incrementando el ritmo de licitación
y ejecución del Ministerio de Transportes, que es el más inversor de
todos los ministerios; también reduciendo cánones, tarifas y tasas,
haciéndolas competitivas en el sector del transporte; la liberalización
ferroviaria; las políticas comerciales, por ejemplo, de Renfe y de otras
entidades públicas; distribución de la vacuna; medidas sanitarias;
políticas de estímulo a la demanda; coordinación de políticas
internacionales, como, por ejemplo, el certificado COVID digital; o la
política económica, ayudando a los agentes más afectados; ayudas al
transporte y la construcción, con avales, líneas ICO-COVID, ERTE, fondos
de ayuda al transporte; fondo de apoyo a la solvencia de empresas
estratégicas; aplazamiento de cuotas de leasing y renting; y, cómo no,
medidas también de política económica, de ayuda a los agentes en relación
con las familias vulnerables y la vivienda.

Todo esto lleva a que la recuperación económica sea
más rápida y más intensa en España que en el resto de Europa con este
acuerdo con la Comisión Europea. Vamos a crecer en 2021 casi un 6 % y
un 6,8 en 2022; uno de los países en los que la actividad económica va a
crecer más este año y el año que viene. De hecho, ya hemos recuperado las
afiliaciones a la Seguridad Social; en junio de este año hemos recuperado
las afiliaciones que había a finales del año 2019. A diferencia de la
crisis anterior, en la que se tardó del orden de ocho años en recuperar
los niveles, en este caso, en un año y medio se han recuperado los
niveles de empleo anteriores a la crisis sanitaria.

Pero el objetivo de los fondos europeos no es solo
la recuperación económica; una recuperación económica que, como les digo,
es sólida, a tenor de los datos, no solo de la Comisión Europea, sino
también de instituciones internacionales y privadas españolas. La
recuperación es intensa, es robusta, pero es necesario que se mantenga en
el tiempo, que permita prolongar la expansión económica en el medio plazo
a través de la transformación de la economía; es decir, que podamos
mantener unas tasas elevadas de crecimiento el mayor número posible de
años. Evidentemente, el transporte y la vivienda son sectores que tienen
un efecto sobre todo tipo de contaminación, particularmente sobre las
emisiones de gases con efecto negativo sobre el planeta. El 40 % de las
emisiones que provocan el efecto invernadero son en transporte y
edificación. Entendemos que hay que transformar el sector del transporte
y de la vivienda para que el crecimiento económico no tenga un coste
medioambiental. Debemos tener éxito en la transformación del sector de la
vivienda, del sector de la construcción y del sector del transporte
porque, en conjunto, emiten el 40 % de las emisiones GEI de la economía
española.

En el Plan de recuperación, transformación y
resiliencia del Gobierno español el 40 % de las inversiones son
inversiones verdes. De ese 40 %, el transporte y la vivienda representan
el 55 % del total de esas inversiones verdes. El 55 % del total de las
inversiones verdes del plan son transporte y vivienda. Y entendemos que
invertir en economía verde, en concreto, en el sector del transporte y la
vivienda, es invertir en calidad. Y eso significa crear nuevas industrias
de mayor valor agregado; es decir, desarrollar la economía de la
movilidad, desarrollar la economía de la rehabilitación de barrios,
edificios y viviendas y crear la industria de las viviendas nuevas en
alquiler a precio asequible. Por tanto, crear nuevas industrias de mayor
valor agregado y, con ello, contribuir a mantener una calidad en la mano
de obra mayor de la que tiene en este momento la economía española.
Invertir en industrias de valor añadido e invertir en industrias que
crean empleo de mayor calidad permitirá tener una mejora del
multiplicador fiscal. El Banco de España, en el último informe publicado,
nos dice que los fondos europeos españoles han tenido un multiplicador
fiscal hasta ahora por debajo de 1. El objetivo es, invirtiendo con
calidad, haciendo que el gasto público transforme la economía, que su
multiplicador fiscal sea mayor que 1 y, por consiguiente, que estos
fondos puedan hacer que el crecimiento potencial de la economía sea mayor
y se prolongue en el tiempo. Por tanto, una mayor resiliencia estratégica
de la economía española y, como les vengo diciendo, situar a España en
una senda de crecimiento sostenible y sostenido.

Pero el Plan de recuperación, transformación y
resiliencia no solo pretende que el crecimiento sea rápido y se sostenga
en el tiempo, sino que, a diferencia de la crisis anterior, quiere
provocar que ese crecimiento económico llegue a todos. Primero, dando
prioridad a los grupos más vulnerables y filtrando los recursos a todo el
tejido productivo. Por ejemplo, cuando hablamos de derecho a una
movilidad sostenible y asequible, estamos hablando de que el crecimiento
llegue a todos, también a los más vulnerables. Cuando hablamos de derecho
a la vivienda, estamos hablando de que el crecimiento, en lo que tiene
que ver con nuestro ministerio, llegue a la mayoría de los ciudadanos,
por ejemplo, incrementando el presupuesto para la oferta de vivienda
social o asequible en 1000 millones de euros, o afrontar el reto de la
pobreza energética con ayudas a la rehabilitación de viviendas, de las
que hablaremos más adelante, o evitar barrios segregados, regenerando y
renovando estos barrios. Por tanto, no se pretende solo crecer de manera
intensa, crecer de manera sostenida, sino también que ese crecimiento
llegue a la mayoría. Y llega a la mayoría cuando el crecimiento se filtra
a todo el tejido productivo; es decir, que llegue también a las pymes.
Los modelos de llave en mano, en los que estamos trabajando en el
ministerio, donde buscamos la colaboración público-privada en la
promoción de vivienda asequible o también en la rehabilitación de
viviendas, creemos que son una vía para que esos recursos europeos se
filtren no solo a las grandes empresas, sino también a las pequeñas y
medianas empresas. Porque entendemos que el crecimiento, a diferencia de
lo que sucedió en la salida de la crisis anterior, tiene que llegar a
todos, no solo a unos cuantos.

De estos números hemos hablado en alguna ocasión
aquí, cuando presentamos los Presupuestos Generales del Estado para 2021.
Y hablamos de que el Ministerio de Transportes lidera 3 de
los 30 componentes incluidos en el Plan de recuperación y resiliencia de
España. El componente 1 se dedica a la movilidad urbana y metropolitana.
En total, estamos hablando de 6536 millones de euros para esa movilidad.
El Ministerio de Transportes gestionaría 4536 millones de los 6536. El
componente 6 habla de la movilidad entre regiones, que va más allá de lo
urbano y metropolitano, y ahí el ministerio va a gestionar 6667 millones,
es decir, el total de la componente 6. Repito, 6667 millones de euros a
través del propio ministerio y las empresas públicas. A la componente 2,
de Agenda Urbana, se van a destinar 6820 millones de euros. Para la
rehabilitación de viviendas, de edificios, de barrios, para la
construcción de nuevas viviendas, el Ministerio de Transportes va a
gestionar 5520 millones de euros. En total, el Mitma, El Ministerio de
Transportes, gestionará para el transporte y la movilidad 16 723 millones
de euros. El total relacionado con la agenda urbana y con la movilidad es
de 20 023 millones de euros de 70 000 millones de euros. Yo creo que esto
pone de manifiesto que el Gobierno ha priorizado la agenda urbana, la
rehabilitación de viviendas, la construcción de viviendas y la movilidad
urbana metropolitana e interurbana sobre otras políticas: 20 000 millones
de euros de los 70 000 millones de euros.

Ahora hablaré de la gobernanza, de cómo queremos
que esto llegue a la economía, que filtre a la economía, a las empresas
grandes, medianas y pequeñas. Solamente querría decirles que las reformas
planteadas detrás de estas inversiones, las reformas que hemos pactado
con la Comisión Europea, en la componente 1 es la Ley de movilidad y
financiación del transporte. En la componente 6 es la Estrategia de
movilidad segura, sostenible y conectada y la Estrategia indicativa
ferroviaria, de las que hemos hablado en esta comisión. Estas serían las
dos reformas de la componente 6. De la componente 2, la Agenda urbana
española, la Estrategia a largo plazo para la rehabilitación energética
en el sector de la edificación, Eresee, las oficinas de rehabilitación
(ventanillas únicas), la mejora de la financiación de las actuaciones de
rehabilitación, la Ley de vivienda y la Ley de arquitectura y calidad del
entorno constructivo. Estas son las reformas necesarias para impulsar las
actuaciones de inversión. Y aquí les querría contar a todos ustedes
cuáles son las líneas de actuación de las inversiones. Ven en una parte
de la slide los objetivos y, en otra parte, las actuaciones de la
componente 1, de la movilidad en entornos urbanos y metropolitanos: la
implantación de zonas de bajas emisiones y fomentar la micromovilidad y
la movilidad urbana. Estamos hablando de vías peatonales, ciclovías,
aparcamientos disuasorios, carriles Bus-VAO, estaciones e
intercambiadores. Eso en cuanto a ejemplos de inversiones para la
implantación de zonas de bajas emisiones y fomentar la
micromovilidad.

Otra línea de actuación es la mejora, renovación y
reposición de infraestructuras de cercanías. Para eso vamos a
destinar 1500 millones de euros. La transformación de la flota de
transporte de servicios públicos por una de bajas emisiones; la
digitalización e intermodalidad del sistema; el vehículo eléctrico e
infraestructuras de recarga. Líneas de actuación, insisto, de la
componente 1. En cuanto a las líneas de actuación de la componente 6, los
objetivos se los pueden imaginar, pues hemos hablado de ellos en muchas
ocasiones, así que no me detengo en este apartado. Hablo de las líneas de
actuación. El desarrollo de corredores europeos: atlántico y
mediterráneo. Otras actuaciones en el resto de la red transeuropea de
transporte; estoy pensando en inversiones ferroviarias, carreteras y
áreas referidas a la red global. Como saben, los grandes corredores están
referidos a la red básica europea. La tercera línea de actuación son las
terminales intermodales y logísticas y los accesos a los puertos. Una
cuarta línea de actuación son los programas de apoyo al transporte
sostenible y digital, o sea, la digitalización de las cadenas del
transporte, sobre todo de mercancías, renovación del parque de material
de transporte, aparcamientos seguros y gestión digital del tráfico. De
eso hablaré más adelante.

Antes de hablar de la componente 2, me gustaría
también transmitirles la gobernanza, cómo vamos a gestionar los
componentes 1 y 6. Les recuerdo que en los componentes 1 y 6 está todo lo
relacionado con la movilidad. A las cercanías, los corredores europeos y
la red europea de transporte vamos a destinar 7600 millones de euros.
¿Quién va a realizar esas inversiones? Son inversiones directas del
Ministerio de Transportes a través del propio ministerio, de ADIF, de
Renfe, de Puertos del Estado, de Enaire. Ese es el primer paquete de
actuaciones. Cuando hablamos de actuaciones relacionadas con zonas de
bajas emisiones y la digitalización de las empresas de transporte en los
ámbitos autonómico y municipal —estoy pensando en soluciones como
pago integrado, información en tiempo real, servicios administrativos y
mejora de esos servicios administrativos, transporte a la demanda—,
¿cómo vamos a gestionar ese conjunto de actuaciones? A través de una
transferencia a comunidades autónomas en conferencia sectorial,
subvenciones en concurrencia competitiva a los ayuntamientos de más
de 50 000 habitantes y a los de más de 20 000 que tengan planes de
movilidad, subvenciones a empresas de servicios de transporte público,
privadas o públicas. Eso estaría en el paquete de transferencias a
comunidades autónomas y subvenciones a ayuntamientos, porque las empresas
de transporte público, en el ámbito de la comunidad autónoma, se hará vía
comunidad autónoma; por tanto, a través de transferencia a comunidad
autónoma. Y luego, habrá ayudas al transporte sostenible y digital
mediante subvenciones a empresas y asignación por concurrencia
competitiva; es decir, por primera vez en la historia, las empresas de
transporte privadas, para cambiar flotas, para hacer un transporte más
sostenible y para la digitalización de las empresas de transporte, van a
recibir en torno a 1200 millones de euros. Como les he dicho en alguna
ocasión, en España invertimos mucho en infraestructuras del transporte y
en las competencias del Estado regulamos el transporte, pero no
invertimos en políticas de transporte. Por primera vez en la historia,
vamos a destinar 1200 millones de euros a las empresas privadas y lo
hacemos vía comunidad autónoma, donde las competencias son de la
comunidad autónoma, o vía Estado a través de una concurrencia competitiva
que licitará el Estado.

No les voy a cansar más con el hecho de que lo que
hemos planteado es un diálogo continuo con ayuntamientos, con comunidades
autónomas y con empresas, de tal manera que hemos publicitado, tanto en
el componente 1 como en el componente 6, declaraciones de interés, de tal
manera que las comunidades, los ayuntamientos y las empresas privadas nos
han notificado por dónde irían sus inversiones en relación con los
objetivos que hemos pactado con la Comisión Europea para hacer un
transporte más sostenible y más digital. Es decir, hemos visto qué agua
había en la piscina y también hemos testado qué cartera de proyectos
tienen las comunidades autónomas, los ayuntamientos y las empresas para,
a partir de ahí, sacar los reales decretos y las órdenes ministeriales en
relación con esa cartera de proyectos que tienen ayuntamientos,
comunidades autónomas y empresas. Por tanto, había un diálogo muy intenso
con todos los agentes que conforman la economía española en el ámbito del
transporte y de la movilidad.

En cuanto a la implementación de la Agenda Urbana
Española, que es el componente 2, del que he hablado anteriormente, las
líneas de actuación son la rehabilitación de vivienda a nivel de barrio,
incluyendo ahí la regeneración urbana a nivel de edificio, elementos
constructivos del edificio y del barrio y el reto demográfico, porque hay
un plan de recursos que gestiona el Ministerio de Transición Ecológica
hacia los ayuntamientos de menos de 5000 habitantes, que en España son
muchos. Por tanto, el reto demográfico lo va a gestionar el Ministerio de
Transición Ecológica porque entendemos que, en materia de rehabilitación
de vivienda, hay que invertir en esa parte de España que necesita el
dinamismo que todos queremos. Otras líneas de actuación son la
rehabilitación de edificios públicos a través de comunidades autónomas,
ayuntamientos y Administración General del Estado, construcción de
vivienda social o asequible en suelo de titularidad pública —aquí
demandamos, con el derecho a superficie, la colaboración
público-privada— y planes de acción local para implementar la
Agenda Urbana Española. Queremos financiar el diseño de esos planes en
nuestro ministerio.

Quizá sea adecuado que me detenga aquí para que
entiendan que las inversiones en el componente 2 las vamos a cogobernar
de la siguiente manera. El programa de rehabilitación de viviendas y
entornos residenciales a través de la comunidad autónoma, porque las
comunidades autónomas tienen las competencias en materia de vivienda. A
nivel de barrio, se va a hacer vía comunidad autónoma, pero vamos a crear
unas comisiones bilaterales Mitma-comunidades autónomas, donde también
van a participar los ayuntamientos que hayan concurrido para rehabilitar
el barrio. Por tanto, se hará vía comunidad autónoma en una comisión
bilateral comunidad autónoma-Estado, donde también van a estar los
ayuntamientos. La inversión 2, los programas de construcción de viviendas
en alquiler social de edificios energéticamente eficientes, la vamos a
hacer a través de las comunidades autónomas. También aquí vamos a
suscribir un acuerdo entre el Mitma, las comunidades autónomas y los
ayuntamientos que tengan suelo público que quieran desarrollar; es decir,
será vía comunidad autónoma, pero, evidentemente, los ayuntamientos
podrán concurrir y asignaremos los recursos de la manera más eficiente y
más justa en una comisión donde estemos todos.

Las inversiones 3 y 4 las va a gestionar el
Ministerio de Transición Ecológica, y ahí está lo del reto demográfico
del que les hablaba anteriormente.

La inversión 5 tiene que ver con el Plan de impulso
a la rehabilitación de edificios públicos. Allí tendremos en torno a 600
millones de euros para los ayuntamientos y 400 para las comunidades
autónomas. Los 400 para las comunidades autónomas los repartiremos en
conferencia sectorial, como todo lo que repartimos entre las comunidades
autónomas, y los de los ayuntamientos en un proceso de concurrencia.

Por último, la inversión 6 es un impulso a la
Agenda Urbana Española para financiar el diseño de los planes, en los que
concurrirán solamente los ayuntamientos que quieran concurrir de manera
competitiva.

A modo de información —y voy terminando
ya—, a la rehabilitación en entornos residenciales, no a edificios
públicos, vamos a destinar 3420 millones de euros. En realidad, entre el
Ministerio de Transportes y Agenda Urbana y el Ministerio de Transición
vamos a destinar en torno a 8000 millones de euros para el sector de la
construcción porque entendemos que tiene que haber un nuevo sector de la
construcción. El sector de la construcción en España representa alrededor
del 6 % del PIB de nuestro país, ya que se redujo en la última crisis. A
ese 6 %, en torno al 10 % de ese PIB lo vamos a destinar en ayudas al
sector, por una vía u otra. Insisto, serán en torno a 8000 millones. En
concreto, en lo relativo a los entornos residenciales, destinaremos 3420
millones. ¿Cómo lo vamos a hacer? Tenemos tres instrumentos. Uno es el de
las subvenciones, que llegarán por la vía de las comunidades autónomas.
Los acuerdos con las comunidades autónomas van a ser muy exigentes porque
hay que cumplir unos plazos muy exigentes con la Comisión Europea. Por
consiguiente, vamos a hacer un seguimiento de las inversiones que hacen
las comunidades autónomas, de tal manera que, si no se ejecuta esa
inversión, tendremos que llevarla a las comunidades autónomas más
eficientes en el gasto de la rehabilitación. Como digo, está la vía de
subvenciones. En cuanto a la rehabilitación integral, podemos hablar de
barrio o de edificio. A nivel de barrio, la rehabilitación de edificios y
regeneración urbana podría llegar a ser del 100 %. La subvención media de
los barrios puede estar en torno al 80 %, según nuestros cálculos, pero
podría llegar a ser del 100 % de un barrio, de todo lo que se hace en el
barrio. Para la rehabilitación de edificios, sobre todo envolventes
(fachadas y cubiertas), calderas comunes e instalaciones fotovoltaicas,
para ese conjunto de actividades, la subvención es variable y puede estar
entre el 40 % y el 100 % de lo que se hace en el edificio. Si hablamos de
rehabilitación de elementos constructivos de vivienda, como ventanas, la
subvención puede llegar al 40 %. Los elementos de apoyo a la
rehabilitación son oficinas de rehabilitación que vamos a subvencionar
nosotros en gran parte, a través de los fondos Next Generation, el libro
del edificio existente y proyectos técnicos de rehabilitación, que pueden
tener una subvención de entre el 80 % y el 100 %. En torno al 80 % de los
recursos se destinará a rehabilitación integral.

Les he dicho que había tres instrumentos. El
primero es el de las subvenciones y el segundo es el de las deducciones
en el IRPF. Aquí, en dos tipos de actuaciones, las deducciones serán
distintas. A nivel de vivienda individual, es decir, actuaciones sobre
elementos particulares que dependen de la decisión del propietario,
ventanas o calderas individuales, será deducible en el IRPF. Se aplica a
personas físicas que rehabilitan su vivienda habitual o vivienda de su
titularidad en arrendamiento como vivienda habitual. Se distinguen dos
tramos en estas deducciones en el IRPF: en función de la intensidad en el
ahorro energético, 20 % de deducción cuando se produce una reducción
del 7 % en demanda de climatización, referida a la calefacción y a la
refrigeración, o la deducción será del 40 % cuando haya una reducción de
al menos un 30 % en consumo de energía primaria no renovable u obtención
de clase energética A o B en la vivienda. A nivel de edificio, la
intervención será sobre elementos comunes del edificio, como no podía ser
de otra manera. En este caso, la deducción puede llegar al 60 % cuando
haya, evidentemente, una reducción significativa en la emisión de gases
de efecto invernadero. Es decir, tenemos subvenciones y tenemos
deducciones, que se pueden sumar perfectamente, más la capitalización, a
euros de hoy, del ahorro energético. Para este matiz que acabo de
introducir, el tercer instrumento es el modelo llave en mano. Lo que
pretendemos es que estos programas sean un éxito y para eso necesitamos
que, efectivamente, haya actores privados que puedan gestionar todo, que
puedan gestionar las ayudas de todo tipo, que puedan hacer todo el
trámite administrativo para que esto llegue a la comunidad de
propietarios y no sea un problema para la comunidad de propietarios. Este
modelo de llave en mano, incluso, puede incluir la capitalización, a
euros de hoy, del ahorro energético, que se sumaría a la subvención y a
la deducción. El modelo llave en mano es muy importante para resolver las
barreras que hemos tenido en el sector de la rehabilitación en el pasado.
Este es el objetivo y estamos trabajando con el sector para diseñar estos
modelos de llave en mano.

El objetivo final es el que ustedes ya conocen,
probablemente, a través de la comparecencia del ministro en el Congreso
de los Diputados. El objetivo de las inversiones y de las reformas es
incrementar el PIB en 34 000 millones de euros, una creación de empleo de
en torno a 472 600 empleos, la reconversión del sector del transporte y
la construcción, medio millón de viviendas rehabilitadas y 20 000 nuevas
viviendas en régimen de alquiler asequible. Para reducir en un 35 % el
tráfico privado en zonas de bajas emisiones, hay que alcanzar una
reducción media del consumo de energía primaria no renovable superior
al 40 % en rehabilitación de edificios y alcanzar la cuota del 10 % del
transporte de mercancías por ferrocarril. Estos son los objetivos
cuantitativos de los fondos de recuperación, los Next Generation. Pero,
en definitiva, lo que queremos es que el crecimiento sea permanente en el
tiempo, que la recuperación no sea corta, es decir, que la actividad se
prolongue en el tiempo. Para eso, para que el multiplicador fiscal sea
superior a 1, lo que necesitamos es que se filtre y se transforme el
sector del transporte y el sector de la vivienda con industrias nuevas,
tanto en el transporte como en el sector de la construcción. Pensamos que
es un proyecto muy ambicioso y nos gustaría contar con la aprobación, el
acuerdo y la colaboración de todas las fuerzas políticas porque en este
momento lo que se necesita, más que nunca, es un gran acuerdo de
país.

Muchísimas gracias, señor presidente.
(Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, secretario de
Estado.

Pasamos al turno de portavoces, que acordamos que
sería de siete minutos.

Empezamos por el Grupo Parlamentario Mixto.

Tiene la palabra el senador Sánchez-Garnica
Gómez.

El señor SÁNCHEZ-GARNICA GÓMEZ: Señor presidente,
señor secretario de Estado, señorías, buenos días.

Nos presenta un Plan de recuperación,
transformación y resiliencia con el que coincidimos tanto en sus
objetivos como en su finalidad. Ojalá, como bien dice usted, la
recuperación económica sea sólida, estable e intensa y ojalá se puedan
aplicar todas las medidas en el sector del transporte, en donde es
absolutamente necesario, como bien ha comentado, que haya una reducción
del CO2, sobre todo en el transporte por ferrocarril, que es el que hay
que impulsar, y nos parece fundamental —creo que ahí es donde puede
estar el caballo de batalla— la necesaria coordinación, el trabajo
conjunto, la cogobernanza con las comunidades autónomas y los
ayuntamientos. Es fundamental que cada comunidad autónoma, en el
ejercicio de sus competencias, pueda ayudar a que este plan, concebido,
en líneas generales, con muy buena intención y buenas ideas —solo
hace falta que lleguen los fondos y se pueda implementar—, sobre la
base de un reparto justo y equitativo, teniendo en cuenta una serie de
criterios, que no sea solo el de la población, pueda trabajar en
eso.

Si me lo permite —y desde luego cuenta con el
apoyo del Partido Aragonés para ayudar en todo lo que podamos en el
desarrollo del plan—, desde nuestro modesto punto de vista, para
que se pueda impulsar este ambicioso Plan de recuperación, es necesario
también resolver cuestiones que todavía están pendientes en materia de
infraestructuras. La ubicación estratégica de Aragón en España y en
Europa, sus posibilidades, riquezas naturales y su organización
territorial peculiar, vertebradora del territorio, nos obliga a seguir
desarrollando la logística, a servir de plataforma de importantes
empresas punteras, a abrir los Pirineos por Aragón y a potenciar el eje
Cantábrico-Mediterráneo —la salida definitiva del Bajo Aragón al
mar— y la mejora de las comunicaciones rodadas entre Teruel y
Madrid por la autovía Monreal-Alcolea. Nos obliga también a valorizar las
infraestructuras suficientes de transporte por carretera y por
ferrocarril que permitan llegar a cualquier sitio lo más rápidamente
posible, ya que sin infraestructuras dignas no se puede combatir la
despoblación ni conseguir el objetivo de cohesionar España. Tenemos que
cohesionar el Estado, y el Estado se cohesiona cuando hay
infraestructuras que unen y que no separan los territorios.

En este sentido, señor secretario de Estado, me va
a permitir que le plantee dos cuestiones pendientes que espero que su
buen hacer resuelva. La primera está relacionada con el ferrocarril.
Desde nuestro punto de vista, no es de recibo que Aragón tenga que asumir
el coste de líneas que traspasan los límites de su territorio, como son
las líneas hacia Cataluña o hacia Valencia. ¿Qué está pasando? ¿Por qué
no se ponen de acuerdo el Gobierno de Aragón y el misterio para buscar
una solución? Es una pregunta a la que nosotros no sabemos responder. El
tren regional es fundamental para luchar contra el cambio climático y la
despoblación; es esencial y creo que es uno de los objetivos y
finalidades de este plan. No se pueden poner en riesgo, como usted sabe
mucho mejor que yo, los servicios que llevan funcionando muchos años como
el Zaragoza-Lleida, Teruel-Valencia, Caspe-Fayón o Huesca-Jaca. El
Partido Aragonés espera que lo antes posible se pongan los medios que
sean precisos para encontrar, con el Gobierno de Aragón, un punto de
encuentro que permita la no desaparición de los trenes regionales de
Aragón, restableciendo los servicios existentes antes de la pandemia.
Desde nuestro punto de vista, no sería asumible ni aceptable que Aragón
perdiera cuatro servicios en las líneas entre Zaragoza, Monzón y Lleida,
con la pérdida de un servicio diario con sentido Teruel y Caudiel
—uno en cada sentido— y dos servicios diarios en Caspe-Fayón.
Hay que mantener las comunicaciones regionales por ferrocarril, aunque
sean deficitarias, por las especiales características que tenemos de
dispersión, baja densidad de población y población envejecida. Los trenes
regionales propician actividad económica y social, que es lo mismo que
generar asentamiento de población y oportunidad de futuro. Además,
contribuyen de manera decisiva a ese objetivo de reducir las emisiones de
CO2 y, por lo tanto, fomentar la economía verde.

La segunda cuestión, en la que este senador lleva
tiempo insistiendo, y sobre la que hace poco se aprobó una moción, que
deberíamos resolver, que deben resolver ustedes, tiene que ver con la
urgente terminación, después de más de quince años, de la autovía del
Pirineo. El desarrollo socioeconómico de las comarcas del Alto Aragón,
como Jacetania, Alto Gállego y buena parte del Sobrarbe, depende de ello.
Es un eje transversal esencial y la carretera principal de acceso al
Pirineo oscense, esencial para nuestra vertebración y para el desarrollo
socioeconómico de todo el Alto Aragón, de todo Aragón y de todas las
comunidades autónomas que lo rodean.

Señor secretario de Estado, muchas gracias por su
explicación una vez más. Su claridad en la exposición y su manera de
decir las cosas facilita mucho la comprensión y la posibilidad de
alcanzar acuerdos que nos permitan entre todos impulsar esos objetivos
tan fundamentales para el futuro de España y, en este caso, de
Aragón.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Sánchez-Garnica.

Por el Grupo Parlamentario Democrático, tiene la
palabra el senador Egea Serrano.

El señor EGEA SERRANO: Gracias, señor
presidente.

Bienvenido, señor secretario. El Parlamento Europeo
declaró el año 2021 como el Año del ferrocarril con el objetivo de
impulsar el ferrocarril por ser el medio de transporte más sostenible,
seguro, cómodo y asequible tanto para pasajeros como para mercancías. A
esto deberíamos añadir también que debe ser un medio de transporte
vertebrador en el territorio. En mercancías, se fijó para el año 2030 que
el 30 % de las mercancías debían ser transferidas al ferrocarril para
recorridos superiores a 300 kilómetros. Para 2050 este objetivo llegaba
hasta el 50 %. Sin embargo, vemos cómo el transporte de mercancías sigue
perdiendo porcentajes, alejándonos de los objetivos de Europa, como es
frenar el cambio climático que tanto condiciona la política y la vida
actual en la sociedad.

Si analizamos las infraestructuras ferroviarias de
este país, comprobamos que existen dos modelos. Por un lado, un modelo de
alta velocidad, en el que llevamos invertidos 55 888 millones de euros
entre 1992 y 2018 para 3400 kilómetros; un mantenimiento que nos cuesta,
además, 150 000 euros por kilómetro y año, y cuyo esquema
fundamentalmente es radial, conectando exclusivamente grandes ciudades,
generando un efecto túnel en el territorio que existe entre paradas.
Tenemos otro modelo, que es el ferrocarril convencional, con 12 000
kilómetros, verdadero eje vertebrador al integrar muchas ciudades
grandes, pequeñas y medianas, además de cabeceras de comarca y pueblos.
Es un modelo que está basado en el ferrocarril de media distancia, pero
con escasísimos trayectos de larga distancia, un modelo —siento
decirlo— residual o marginal que parece abandonado para que se
extinga: con numerosas estaciones con servicios gravemente menguados; con
tarifas para pasajeros sin abonos y de ofertas, hasta diez veces más
caras que las ofertas comerciales; con tiempos y horarios que cada día
van echando a sus usuarios porque no prestan servicios reales, y que en
muchas ocasiones no puede o no quiere competir con los tiempos de los
autobuses y automóviles. Quiero hacer especial referencia aquí a la línea
de Zaragoza a Valencia por Teruel, que está considerada la de velocidad
media más baja de España: 50 kilómetros por hora. La distancia, señorías,
no se mide en kilómetros, se mide en tiempo, y cada vez nos sentimos más
alejados.

El principal problema es la falta de inversión en
el mantenimiento del ferrocarril convencional. En los Presupuestos
Generales del Estado de 2021 únicamente se consignaron 1800 millones, de
los cuales 879 van dedicados a las cercanías de las grandes ciudades. En
definitiva, la gran inversión y el esfuerzo económico para el
mantenimiento se está yendo a la conexión de grandes ciudades, dejando
atrás a las poblaciones pequeñas que no entraron en el diseño del AVE de
España, como, por ejemplo, Soria, Jaén o Teruel. Nos estamos alejando del
verdadero objetivo vertebrador que debería ser el desarrollo del
ferrocarril. Debemos apostar por una mayor inversión en ferrocarril
convencional, moderno, con tráfico mixto de pasajeros y mercancías que
integre a la España vaciada. No es ético ni sostenible que el modelo AVE
se lleve inversiones, servicios y mejores precios, mientras que el modelo
convencional solo recibe el cierre paulatino y silencioso de sus líneas
con horarios y tiempos no operativos e inaceptables. Lo decimos siempre,
señor secretario y señorías, ser pocos no resta derechos.

El principal problema es la falta de inversión para
la modernización y mantenimiento de este ferrocarril, la ausencia de una
estrategia de Renfe y del ministerio para estos ferrocarriles de media
distancia. Se puede comprobar en la página web de Renfe cómo solo
aparecen AVE —AVLO ahora— y Cercanías, en este último muy
centrado en el núcleo de Madrid. No hay una política ni una marca
comercial para la media y la larga distancia que vertebre el territorio.
Prueba de que en España existen estos dos modelos y la desigualdad que
hay entre ellos es el ejemplo de la línea de Teruel, que conocemos en
profundidad, y que sabemos que tiene problemas similares a los de otros
territorios de la España vaciada. A Teruel se le excluyó de la línea AVE
Madrid-Cuenca-Valencia. En compensación, en el año 2004 se nos prometió
un eje Cantábrico-Mediterráneo con doble vía electrificada para el
tráfico mixto de pasajeros y mercancías; promesa que volvió a repetir un
poco más tarde el ministro Pepe Blanco en 2009. De aquel corredor todavía
no hemos visto la primera piedra. A pesar del plan director que está
invirtiendo en la línea —ahora con electrificación y
apartaderos—, estamos muy lejos del corredor prometido, ya que
seguimos ahora mismo con una vía única sin abordar ni una sola reforma en
profundidad de los tramos de la línea que están en peor estado. Estamos
convencidos de que estas inversiones propiciarán un incremento
exponencial en el tráfico de mercancías, pero díganos qué pasa con los
viajeros del corredor.

ADIF solicitó en octubre de 2018 un estudio de
viabilidad de viajeros del corredor Cantábrico-Mediterráneo con un
periodo de ejecución de 24 meses, que se ha ampliado hasta octubre
de 2021. Asimismo, el Gobierno de Aragón encargó un estudio similar a la
Universidad de Santander, del que no tenemos noticia. Demasiado tiempo de
espera para ver unos resultados. Estamos hablando de cerca de 11 millones
de potenciales viajeros de la línea, y estamos seguros de que con una
buena oferta de servicios le darían un futuro a la línea. En Aragón
estamos comprobando la pérdida paulatina de servicios ferroviarios del
ferrocarril convencional. Muchos usuarios no entienden que una postura
competencial entre Gobierno autonómico, Renfe o Mitma acabe con el cierre
de servicios, que, al final, acaban pagando los ciudadanos.

A partir del 1 de julio parte de los servicios de
la línea Zaragoza-Caspe y Teruel-Caudiel-Valencia, que afectan a la
provincia de Teruel, dejarán de prestarse. No deja de ser paradójico y, a
su vez, anecdótico que este mismo 1 de julio se cumplan 120 años de la
llegada del tren a la ciudad de Teruel procedente de Sagunto y camino de
Aragón. Teruel fue la última capital de provincia que vio llegar el tren.
Este último tres se suprimió con la pandemia y todavía no se ha repuesto,
y queremos saber qué pasa con todos estos servicios suprimidos en la
España vaciada durante la pandemia. No es razonable que entre Zaragoza,
Teruel y Valencia no se pueda ir y volver en ferrocarril en el mismo día,
o que no se tenga, ni siquiera, un tren de largo recorrido. Por eso,
pedimos que se estudie realmente un tren dual —eléctrico y
diésel— que conecte Bilbao con Valencia y que demuestre la apuesta
real del Gobierno por este eje Cantábrico-Mediterráneo.

Acabo ya. En Teruel Existe exigimos desde hace
muchos años un corredor mixto para pasajeros y mercancías propio del
siglo XXI que una la España del norte con la del sur. Ha hablado usted de
políticas comerciales de Renfe como estímulo a la demanda. Sus palabras
chocan con lo que comentaba hoy Francisco Prats en una entrevista en el
Heraldo de Aragón cuando, al ser preguntado por el tren convencional,
solo respondió: La oferta de alta velocidad para Zaragoza es aceptable,
olvidando el resto de trenes de mi comunidad. Hay que cambiar muchísimas
cosas, muchas inercias no solo del Gobierno, sino principalmente de los
ministerios inversores, como usted ha dicho, y el Mitma es uno de
ellos.

Muchísimas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señoría.

Por el Grupo Parlamentario Nacionalista en el
Senado, tiene la palabra senador Cleries.

El señor CLERIES I GONZÀLEZ: Gracias,
presidente.

Viendo esta exposición y la proyección que nos ha
pasado el secretario de Estado, se hubiera agradecido tenerla fotocopiada
para poder seguirla mejor porque son muchos datos y mucha información.
Por lo tanto, si la podemos tener se lo agradeceremos.

Lo que hoy ha venido a explicarnos es el Plan de
recuperación, transformación y resiliencia y, por tanto, los ejes de
estos fondos Next Generation para ver a qué pueden llegar, qué se puede
hacer con hechos y qué ayudas, subvenciones o programas se pueden
impulsar con estos fondos que vienen de Europa. Usted ha dicho —






y
me gustaría que acertara en ello— que la recuperación económica
será más rápida en el Estado español que en Europa por las medidas
anti-COVID que se tomaron. Cuando uno habla con muchos sectores, no te
dicen precisamente esto. El otro día tramitábamos aquí el proyecto de ley
contra el fraude fiscal, y veíamos que, en muchos casos, más que ir
contra el fraude, buscaba aumentar la presión fiscal a determinados
sectores, por aquello de aprovechar el viaje desde el Ministerio de
Hacienda para apoyar más a la ciudadanía. En cambio, algunas cosas que se
consiguieron, como rebajar el IVA de las peluquerías, lo quitan así, de
un plumazo.

En cuanto a esa recuperación económica y estas
medidas anti-COVID que usted dice que se han visto, aparte de en
Cataluña, los días que estoy por aquí en Madrid los empleo en hablar con
los sectores del comercio y de la restauración y no opinan lo mismo. Como
digo, si me equivoco, lo celebraré porque lo importante es que haya una
recuperación económica y cuanto más rápida sea, mejor.

También habla usted de economía verde, del
transporte y de la vivienda, y estamos plenamente de acuerdo, y también
con este lema: Llegar a todos y que nadie quede atrás. Fantástico, pero
creemos que esto se puede hacer más y mejor apostando por la proximidad,
para que se haga por las comunidades autónomas y los ayuntamientos. Lo
que nos preocupa, viendo la forma en que lo ha explicado —ya digo
que tengo bien graduadas las gafas, pero cuesta seguir todos los
números—, es que da una sensación de que, más que gobernanza, lo
que convendría es cogobernanza, y hemos visto más gobernanza que
cogobernanza. Creemos que ha de haber una colaboración intensa con las
comunidades autónomas, con los ayuntamientos, y esto solamente se puede
hacer con colaboración, haciendo que esta cogobernanza sea una
realidad.

Usted conoce bien que en Cataluña se presentó la
«carpeta catalana», con veintisiete proyectos emblemáticos de
reactivación económica y protección social, de los cuales catorce hacen
referencia a programas de digitalización, de conectividad, de movilidad
sostenible, de agenda urbana, en la línea de lo que usted ha expuesto.
Viendo las cantidades económicas que decidirá el ministerio y las de las
comunidades, nos parece que queda una participación muy mínima de las
administraciones más próximas. En este sentido, tras escuchar su
intervención, le pediría que reconsideraran esto —si se
puede— y que se tengan en cuenta estos proyectos que se han
presentado —hablo de los catalanes que son los que conozco, pero es
extensible al conjunto de comunidades autónomas del Estado español—
porque están hechos pensando en la proximidad y con esa voluntad,
precisamente, de que sean para la recuperación, para la transformación,
para la resiliencia, lo más rápido posible.

No me alargo más, pero quiero acabar, como he
dicho, con este ruego de que tengan en cuenta esta acción decantándose
por la proximidad, por los que tenemos a la ciudadanía más cerca y
podemos dar esta respuesta conociendo mucho mejor las necesidades del
momento.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Cleries i Gonzàlez.

Pasamos al Grupo Parlamentario de la Izquierda
Confederal. Tiene la palabra la senadora González Modino.

La señora GONZÁLEZ MODINO: Gracias, señor
presidente.

Bienvenido, señor secretario de Estado. Gracias
también por la información y los datos aportados. Yo también agradecería,
como decía el senador Cleries —si no en papel, al menos sí en
formato electrónico—, que pudiéramos contar con esta presentación,
con estas diapositivas, por una cuestión fundamental, señor secretario de
Estado, porque llegará —y ojalá llegue— el momento de la
evaluación de todos estos proyectos para ver el grado de ejecución de
estos planes que, desde luego, son absolutamente transformadores. De ahí
que nos felicitamos por el hecho de poder contar con esta herramienta
transformadora y resiliente para cambiar algunas de las cuestiones que
más afectan a la vida cotidiana de la ciudadanía y algunos de los
problemas estructurales que tenemos en el conjunto del Estado y
particularmente en Andalucía, como yo le comentaré un poco más
adelante.

Nos interesaría —no sé si es posible o
fácil— conocer los criterios a través de los cuales esos fondos van
a llegar a las comunidades autónomas, los criterios con los que se van a
distribuir, y si la equidad estará entre esos criterios necesarios, desde
nuestro punto de vista, para que esos recursos europeos se filtren al
territorio más cercano, a las comunidades autónomas.

Quiero comentar algo también sobre el calendario.
Qué previsiones —entiendo que no es posible decir el día
exacto— tienen para la llegada de estos fondos y su desarrollo; y
lo más importante de todo, nos interesa la evaluación que podamos hacer y
conocer la capacidad de ejecución, que no se quede ni un euro sin gastar,
señor secretario de Estado. Eso es lo que a nosotros nos gustaría, eso es
lo que celebraríamos, si así fuera.

Quiero comentar, asimismo, dos cuestiones
concretas, unas sobre movilidad y otra sobre vivienda, desde el punto de
vista de mi territorio, Andalucía, como usted bien sabe. Consideramos que
estos planes de recuperación, transformación y resiliencia son una
oportunidad inmejorable para avanzar en una movilidad sostenible; y en un
país grande y poblado, como es Andalucía, la cuestión de la movilidad nos
interesa muchísimo, particularmente en lo que atañe al ferrocarril y a
los trenes, algo de lo que ya hemos tenido ocasión de hablar con usted en
el Pleno de la Cámara. Invertir en esa modernización de la movilidad
sostenible en las cercanías y en la media distancia en Andalucía nos
parece imprescindible y creemos que estos planes son una oportunidad.
Queremos que nos confirme si así es. Media distancia, cercanías, que
conectan, vertebran y cohesionan —que están entre los objetivos que
nos ha expuesto—, el territorio y la ciudadanía mejor que cualquier
otra herramienta, por supuesto, teniendo en cuenta que el ferrocarril es
el transporte más sostenible, más saludable, más barato a medio y largo
plazo y más democrático, porque ese sí que no deja a nadie atrás, cuando
va parando en todas las estaciones necesarias. Y, naturalmente, no
podemos olvidarnos de los corredores del Mediterráneo y del Atlántico.
Comentaba usted antes, en alguna de las respuestas previas, que la
inversión que se ha producido hasta ahora en el corredor mediterráneo era
de 16 000 millones de euros. Si es estimable, ¿qué porcentaje corresponde
a Andalucía y qué porcentaje de esos 16 000 millones de euros se han
invertido en otros territorios? Porque a nosotros nos sigue pareciendo
fundamental priorizar Algeciras-Bobadilla, que es la línea que en la que
confluyen los dos corredores, el del Atlántico y el del Mediterráneo. Nos
parecen fundamentales las conexiones entre Almería y Murcia y
Almería-Granada, porque oímos con preocupación que la orografía se
plantea como problema, por las dificultades que tienen las pendientes en
ese territorio. La orografía es una realidad, y yo creo que,
afortunadamente, hoy día, técnicamente, hay soluciones posibles para
resolver esas dificultades o para ajustarse a esa realidad que plantea.
Pero, en Andalucía, estamos particularmente preocupados por nuestro tramo
del corredor mediterráneo, también por la conexión del
Bobadilla-Algeciras con el corredor atlántico. Aunque no viene al caso,
nos alegramos mucho de que, por fin, haya un estudio de viabilidad de la
línea de Guadix-Baza, Almanzora-Lorca, dado que usted ha autorizado el
inicio del expediente. Sabe que también nosotros insistimos mucho en eso
cuando debatimos los Presupuestos Generales del Estado. Ahora, como hay
un miembro de la Mesa que es granadino, confío en que va a estar
absolutamente pendiente de que estas cosas se conviertan en realidad,
básicamente, porque hace mucha falta, señor secretario de Estado, no hay
ninguna otra razón.

Y ahora sí, le pregunto sobre algo que,
evidentemente, es competencia de las comunidades autónomas, en la mayoría
de los casos, sobre viviendas. ¿Cómo va a ser el reparto de esas
inversiones, puesto que nos ha dicho que serán las comunidades autónomas
las que las van a ejecutar? Yo tengo algunos datos que le puedo aportar,
que son demoledores, sobre rehabilitación: de los quince barrios de
España más pobres, doce están en Andalucía. Fíjese si tenemos nosotros
dónde priorizar ese tipo de inversiones: en rehabilitación, en
regeneración de entornos urbanos. El barrio más pobre de España, con 5329
euros de renta media por persona y año —los datos son del Instituto
Nacional de Estadística— es el del Polígono Sur, en Sevilla, el
siguiente es el de los Pajaritos y Amate. Vivir en la mayoría de esos
barrios pobres significa tener entornos urbanos degradados,
infraviviendas, falta de eficiencia energética, pobreza energética. Esto
lo vemos con mucha esperanza, señor secretario de Estado, por eso ponemos
énfasis en hacer un seguimiento que priorice, efectivamente, si es
posible de modo inversamente proporcional a la pobreza, la inversión de
esos fondos en los territorios que tienen mayores necesidades.

Termino con el tema de garantizar el acceso a la
vivienda. Esperamos atentísimamente, con expectación, si me apura, que la
Ley de vivienda trabaje, básicamente, en garantizar el acceso a la
vivienda, fundamentalmente, de las demandas excluidas y en no permitir
que la vivienda pública sea nunca privatizada a través de fondos buitres.
Impedir que eso ocurra, señor secretario de Estado, para nosotros es
también una prioridad, aparte del tema de los alquileres. Pero que el
esfuerzo de todos, que el dinero público de todos, con las necesidades de
acceso a la vivienda que hay, acabe en manos de fondos buitres o de
empresas privadas, como ha ocurrido en la Comunidad de Madrid, a nosotros
nos enerva, nos disgusta, y queremos evitarlo.

Muchas gracias por todo. Quiero, eso sí, desearle
buena suerte, porque gestionar esa cantidad de miles de millones de euros
y hacerlo con acierto y equidad no debe ser nada fácil. Vamos a esperar a
esa evaluación.

Gracias, señor secretario de Estado.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora
González Modino.

Por el Grupo Parlamentario Vasco en el Senado,
tiene la palabra la senadora Vaquero.

La señora VAQUERO MONTERO: Egun on. Mila esker,
presidente jauna.

Muchas gracias, secretario de Estado, señor Pedro
Saura, por haber asistido y habernos dado información sobre el Plan de
recuperación, transformación y resiliencia en el ámbito de su
departamento. Como usted ha dicho, su ministerio lidera dos políticas
palanca, y le corresponde tres componentes: el uno, el dos y el
seis.

En relación con los datos que conocemos y con lo
que hoy nos ha dicho, que es público y hemos podido analizar antes de
esta comparecencia, nuestro grupo quiere, aun siendo constructivos,
incidir en algunos de los riesgos que se vislumbran en relación con este
plan, como consecuencia de las decisiones políticas que se han adoptado;
grietas o riesgos de planteamiento del Gobierno del Estado, que son
generales, en relación con el Plan de recuperación, transformación y
resiliencia, pero que también afectan al Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana. El primero de ellos es que el mecanismo de
recuperación y resiliencia no forma parte de las políticas de cohesión,
aunque, bien gestionado, puede hacer mucho por esta cohesión. Es un error
pretender mitigar las debilidades de unas comunidades autónomas apelando
a la cohesión territorial y no apalancar las fortalezas de otras
comunidades autónomas. La necesaria transformación tiene que ser un
equilibrio entre mitigar debilidades y reforzar fortalezas. Sin embargo,
en términos generales, y no solo en lo que respecta este a este
ministerio, se está incidiendo en la cohesión territorial y se perjudica
así a comunidades autónomas, como Euskadi, que han invertido durante
muchos años recursos propios para conseguir un nivel de bienestar y
desarrollo económico que ahora penaliza en esta distribución.

No podemos obviar que estos fondos son europeos, y
aunque los Estados miembros sean los interlocutores, la deuda la vamos a
pagar entre todos y todas. Por ello, el Estado debería haber tenido en
cuenta a las comunidades autónomas y no solo en la ejecución y en la
dación de cuentas; el plan tiene que aterrizar, y esperemos que ese
aterrizaje se reconduzca en una cogobernanza real. Esta grieta o riesgo
se puede enlazar con el segundo riesgo, que es la falta de la
cogobernanza. El 50 % del total de estos fondos irá destinado a las
comunidades autónomas y ayuntamientos, pero no se ha contado con estas
comunidades autónomas para su diseño, suponiendo un claro menoscabo de la
arquitectura competencial. Las conferencias sectoriales que se han
celebrado, únicamente, han servido para que el Gobierno del Estado
transmita de forma parcial los aspectos de las líneas de inversiones
recogidas en los treinta componentes, en las que las comunidades
autónomas únicamente adoptaron en el papel de simples ejecutoras, sin
contar evidentemente, con el grado de desarrollo de las políticas
públicas en cada una de estas comunidades autónomas. Estoy hablando del
diseño de lo que ha sido el plan que se ha elevado a Bruselas. Un modelo
llamado gobernanza, que usan ustedes mucho, pero que, en la práctica, es
un modelo unidireccional, unilateral, que no llega más allá de una
encomienda de gestión. Nuestro grupo ha defendido, y lo seguirá haciendo,
un modelo de gobernanza multinivel integral, referido a todas las fases,
tanto del diseño, definición, decisión y ejecución, como del seguimiento.
Queremos saber cómo han participado las comunidades autónomas en relación
con los componentes de su ministerio.

En relación con el componente uno, transferencias
anuales a las comunidades autónomas por un total de 900 millones para
inversiones a realizar directamente dentro de sus competencias, se habla
de reparto territorializado, ¿pero sobre la base de qué criterios? Yo
creo que antes algún portavoz ha preguntado cuáles van a ser los
criterios del reparto territorializado. ¿No cree que hubiera sido, además
de más respetuoso con este ámbito competencial, más eficaz y eficiente,
que estas hubieran participado desde un inicio en esa planificación? Y,
por otro lado, siendo estas inversiones de carácter plurianual, faltan
datos para que las comunidades autónomas puedan realizar su programación,
sobre todo, teniendo en cuenta los plazos que maneja el Gobierno.

En relación con la partida referente a las
inversiones directas a realizar por el ministerio en proyectos de mejora
en entornos urbanos en la Red de Carreteras del Estado, en el caso de
Euskadi, ¿cómo recibirán esta parte los fondos, ya que la titularidad de
estas carreteras corresponde a las diputaciones forales? 1620 millones
para actuaciones de mejora de la calidad y fiabilidad en el servicio de
cercanías, ¿cuáles son las actuaciones recogidas dentro de estos fondos?
Obras como las de la estación de Amurrio, que debería estar ejecutada,
ahora, según información de ADIF, pasan a formar parte de la lista de
obras a ejecutar dentro de estos fondos. Y, como esta obra, alguna otras
más, recogidas en los presupuestos pero que corresponde a estos
fondos.

En el componente seis de movilidad sostenible,
segura y conectada, se incluye la construcción de nuevas infraestructuras
ferroviarias en los corredores mediterráneo y atlántico y la
modernización y mejora de las ya existentes. Nos conformaríamos con que
se ejecutara lo ya acordado y prioritario antes de iniciar la
planificación de nuevos tramos. Yo creo que antes algún portavoz lo ha
dicho: acabar lo ya acordado e iniciado antes de asumir nuevos
compromisos, y así romper con el Estado radial de las infraestructuras.
Ese sería el cambio de paradigma: romper con el Estado radial de las
infraestructuras en el Estado. En el caso de la alta velocidad, el Estado
cuenta con una red infrautilizada, ya que se han priorizado tramos que no
obedecen a las necesidades de movilidad. No se puede entender de otra
manera que no se hayan culminado los pasos de la frontera en alta
velocidad que unen la península con Europa.

Y en relación con el riesgo tres o la grieta tres,
su objeto es la transformación y la resiliencia, que es también nuestra
apuesta, porque, actuando sobre las mismas, se logra la recuperación.
Pero si se prioriza la recuperación, no se garantizará, o no tenemos
claro que se pueda garantizar, la transformación y la resiliencia.
¿Considera el Gobierno que el destino de los fondos de este ministerio
prioriza la transformación y la resiliencia? ¿O, por el contrario, son
obras y planes pendientes que ya deberían estar ejecutados los que se han
redirigido a estos fondos?

Finalmente, otro de los riesgos del planteamiento
del Gobierno del Estado en relación con el plan es el ámbito temporal de
ejecución de los fondos, ¿por qué se fija 2023 como plazo para la
ejecución de los proyectos del Plan de transformación y resiliencia? Con
este planteamiento, a nuestro entender nada realista, se puede llegar al
colapso administrativo, se va a poner en riesgo la recepción de los
fondos por no cumplimiento, se va a perder una oportunidad histórica y
nos van a arrastrar porque la deuda la vamos a pagar entre todos y entre
todas. El sesgo de la recuperación en detrimento de la transformación se
refuerza nuevamente en la exigencia temporal fijada para 2023, cuando la
Comisión Europea permite hacerlo hasta 2026. Los proyectos
transformadores requieren de plazos más amplios para su ejecución por su
complejidad, su enfoque multidimensional, su carácter público o privado
y, en muchos casos, su carácter interinstitucional. Esta decisión
política no coadoptada con las comunidades autónomas, podría llevar a una
situación muy compleja de gestión en las administraciones públicas, ya
que pueden colapsarlas, porque además de estos fondos, también tienen que
gestionar sus propios presupuestos generales. Los fondos europeos
incluidos en los presupuestos del Estado ascienden a 27 000 millones, si
no me equivoco, pero los que se van a percibir en 2021, según tenemos
entendido, son 19 000, es decir, 8000 euros menos; 9000 millones en julio
y 10 000 millones en diciembre. Por lo tanto, se comienza con la
necesidad de reajustar los Presupuestos Generales del Estado. No sabemos
cómo van a afectar estos números al ministerio. La decisión del ámbito
temporal no tiene nada que ver con la realidad, lo entendemos todos, y se
asumen unos riesgos por interés electoralista. Se hace coincidir esta
fecha con el final de legislatura, y esto puede hipotecar a las futuras
generaciones que se tendrán que hacer cargo del pago de la deuda, de unas
inversiones que pueden no ser transformadoras ni resilientes.

Por lo tanto, ya saben que nuestro grupo tiene la
mano tendida para colaborar. Creemos que nos estamos jugando el futuro,
pero queremos que las cosas se hagan bien, y, siendo realistas, debemos
centrarnos en lo que verdaderamente son y tienen que ser estos fondos
transformadores y resilientes.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora
Vaquero Montero.

Por el Grupo Parlamentario Esquerra
Republicana-Euskal Herria Bildu, tiene la palabra la senadora Castel
Fort.

La señora CASTEL FORT: Gracias, presidente.

No voy a repetir argumentos que se han dicho aquí.
Por lo tanto, voy a ser muy telegráfica porque, además, el secretario de
Estado sabe perfectamente cuál es nuestro posicionamiento en temas de
infraestructuras. Agradezco la presentación de este powerpoint. También
me uno a la petición de que nos lo haga llegar, porque contiene muchos
datos interesantes, que podemos requerir luego, en la fase posterior de
cumplimiento de esta previsión, porque esto es una previsión, una mirada
hacia adelante. Pero, como se ha explicado antes, hay que echar una
mirada hacia atrás, porque todavía hay inversiones pendientes que, para
nosotros, son objetivos estratégicos y transformadores, por lo tanto,
entran dentro de estos componentes y de estos elementos estratégicos que
caben dentro de este plan.

En cuanto a los componentes uno y seis, relativos a
la movilidad, al corredor del Mediterráneo, no descubriré nada nuevo.
Sabemos que quedan inversiones pendientes en el corredor del
Mediterráneo, que es estratégico, no hace falta decir más. Pero tenemos
que reiterar los retrasos en la ejecución de las obras, pues, para
nosotros, es un objetivo estratégico que no se produzcan. Hay también
falta de conexión intermodal con infraestructuras que son críticas, como
los puertos de Barcelona y Tarragona. Y también está lo relacionado con
la estación intermodal del aeropuerto de Reus. Para nosotros es
importante esta infraestructura, para que el hub del aeropuerto de
Barcelona se complemente con los dos aeropuertos que pueden hacer vuelos
regionales o de bajo coste y liberar así al aeropuerto de Tarragona,
incluso su espacio aéreo, porque cuando hablamos de saturación, hay que
pensar en el espacio aéreo que se satura.

Ligando con eso, nosotros hemos sido los
abanderados de la tasación del queroseno, porque es una de las medidas
que creemos que pueden impulsar esa transformación en el transporte, de
manera que lo que se genera de inversión se podría invertir en todas
estas inversiones que son interesantísimas, y, por lo tanto, dejaríamos
de subvencionar toda la industria petrolera que, al final, pagamos entre
todos. Por eso, el Gobierno español debería ser uno de los abanderados de
la tasación del queroseno. Yo sigo insistiendo en ello, y cada dos por
tres, cuando tengo ocasión, lo explico.

En todo caso, los temas a atender son: corredor
Mediterráneo, conexión intermodal a los puertos de Tarragona y Barcelona,
estación intermodal, y, evidentemente, las mercancías por el interior en
plataformas segregadas y en exclusiva, de manera que sea un corredor de
mercancías como Dios manda. ¿Por qué? Ya se ha dicho antes cuando se ha
hablado de la cuota modal de las mercancías. En España tenemos una cuota
modal del 4 % estancada en este 4 % desde hace años; con lo cual, si
queremos llegar al 30 %, el Gobierno debería explicar —y, de hecho,
es una de las preguntas que me gustaría hacerle— cómo piensa
revertir esta situación, que al final es crucial, porque si queremos
tener el corredor mediterráneo funcionando a pleno rendimiento, deberemos
incrementar la cuota modal. ¿Y cómo lo vamos a incrementar?
Evidentemente, haciendo inversiones, pero, aparte, tiene que haber algo
más.

Por otra parte, está el asunto de la recuperación
de las frecuencias de los trenes, porque es cierto que con la COVID se
han quitado un montón de frecuencias y los surcos han quedado libres
—están liberalizados, y así tiene que ser—, pero, aun así,
quedan surcos para poder recuperar las frecuencias anteriores a la
pandemia, ¿con qué calendario trabajan para restablecer las
frecuencias?

Y sobre la liberalización de las autopistas, en
Cataluña sabemos que somos un territorio que hemos ido pagando
históricamente, desde hace cincuenta años, que estamos pagando por
circular en vías de alta capacidad, y ahora, el próximo 31 de agosto, la
AP-2 se liberaliza y nosotros nos congratulamos, faltaría más, porque
además entendemos que puede abrir oportunidades para los municipios de
Les Garrigues y El Segrià, que están en Lleida, que podrán beneficiarse
de esta infraestructura. Después de décadas, de décadas, pagando peajes
sabemos que no se van a prorrogar. Por lo tanto, queremos plantearle la
necesidad de crear nuevos accesos a la autopista, que será autovía, desde
Les Garrigues y El Segrià para asegurar esa permeabilidad de la vía de
alta capacidad y multiplicar las oportunidades de ese territorio rural,
porque también ha salido el tema de la despoblación, y eso también pasa
en Lleida y en Tarragona y en otras zonas del interior.

Actualmente, estos accesos se encuentran con una
notable distancia entre ellos, lo que impide que la vía realmente sea
utilizada para los desplazamientos habituales entre los municipios de la
zona. Por ello, en vista de esta próxima liberalización, consideramos que
deberían estudiar ustedes cuanto antes crear nuevos enlaces que permitan
realmente esa utilización intensa de la vía.

Respecto al componente dos, que es la agenda
urbana, rehabilitación y regeneración, nosotros entendemos que el derecho
a la vivienda es una pieza clave del Estado del bienestar, que se ha
hecho más evidente con la última crisis de la COVID-19, y que ha situado
a multitud de familias en una situación sobrevenida de vulnerabilidad,
que hay que sumar a la vulnerabilidad prepandemia. Y en paralelo a la
gestión de la emergencia habitacional que estamos viviendo, debemos
seguir trabajando en aquellas políticas estructurales que, a largo plazo,
cambiarán el escenario de acceso a la vivienda, que es un pilar
fundamental del Estado del bienestar y no un bien de mercado. Por ello,
consideramos que el Gobierno debe centrar sus esfuerzos, ya que es el
Gobierno más progresista de la historia, en garantizar la regulación de
los precios de los alquileres, una regulación propia que ya existe en
Cataluña y que ha demostrado dar frutos pese a los ataques constantes de
quienes no hacen ni dejan hacer, además de asegurar la ampliación de la
moratoria de los desahucios de las personas en situación de
vulnerabilidad, como mínimo, hasta el 31 de diciembre de este año, como
solicitó recientemente el Govern catalán y, por tanto, nosotros
seguiremos insistiendo en este tema.

Finalizo. Venimos reclamando que, como mínimo,
el 30 % de los pisos propiedad de la Sareb se destinen a usos sociales.
Gracias a la intervención de nuestro grupo, en el Senado se desbloqueó
recientemente la asignación de ocho pisos de la Sareb a usos sociales en
Roda de Ter, que es un municipio pequeñito, y 60 000 millones de euros de
dinero público hicieron posible la creación de la Sareb, de los
cuales 4000 millones no regresarán a las arcas públicas. Este ha sido el
mayor rescate económico de la historia del Estado español que no ha
logrado asegurar, precisamente, el acceso a la vivienda social. El
Gobierno no estableció normativamente ninguna obligación a la Sareb para
la cesión de viviendas de uso social, y, como ya hemos dicho
anteriormente en esta Cámara, se perdió lo que nosotros entendemos una
oportunidad única.

Y ya finalizo con esta pregunta, ¿tiene previsto
llevar a cabo alguna acción en este sentido para garantizar el derecho a
una vivienda digna y retornar socialmente el rescate bancario? Porque
está bien rehabilitar, faltaría más, es muy importante, pero también está
bien que la gente viva en casas.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora
Castel.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el senador Bernabé Pérez.

El señor BERNABÉ PÉREZ: Muchas gracias, señor
presidente.

Bienvenido, señor secretario de Estado. Señor
Saura, comparece hoy usted ante el Senado al objeto de presentarnos el
Plan de recuperación, transformación y resiliencia del Gobierno de España
en las áreas que son de su competencia. Sin embargo, debo decirle que,
una vez más, lo cual se ha convertido ya en una tradición cuando viene
usted a esta Casa, me ha llamado mucho la atención el hecho de que no
haya hecho usted mención alguna a cómo afecta la situación de las
infraestructuras a la Región de Murcia, que es su tierra, y también la
mía, lo cual desde nuestro punto de vista solo denota el poco interés que
tiene usted en estas cosas.

Si hablamos de las autovías la situación pinta muy
negra y desde nuestro punto de vista creemos que las obras del Reguerón,
del altiplano, del arco noroeste de Murcia, van a seguir avanzando a paso
de tortuga varios años más antes de que las veamos terminadas, aunque
indudablemente hay carreteras que están mucho peor, como la RM-1, que,
para vergüenza de todos, va a seguir siendo conocida como la autovía del
bancal, dado que siguen sin invertir un solo euro para renovar sus obras.
Por su parte, las obras del arco norte de Murcia y del tercer carril de
la A-7 fueron terminadas. Un Gobierno del Partido Popular presentó sus
proyectos a principios de 2018, pero este año tampoco vamos a ver cómo se
licitan en su totalidad, dado que va a ocasionar que decenas de miles de
conductores sigan padeciendo y sufriendo atascos y retenciones en el
tramo comprendido entre la ronda oeste de Murcia y el nudo de
Espinardo.

Y si hablamos de ferrocarriles, por desgracia, la
situación no pinta mucho mejor. Mire, hace unos meses pude ver en La 2 de
Televisión Española la reposición de esa preciosa serie documental que es
Un país en la mochila, y en el capítulo dedicado a la Región de Murcia,
grabado en 1997, el recordado Labordeta se extrañaba de cómo era posible
que a finales del siglo XX en la Región de Murcia no hubiese ni un solo
kilómetro de vías electrificadas. Hoy, veinticuatro años después, la
situación sigue siendo exactamente la misma, condenando a 10 millones de
viajeros al año a tener que seguir utilizando las viejas, lentas y
obsoletas locomotoras impulsadas a gasoil que, a modo de tren de la
bruja, sirven de castigo permanente para todos sus usuarios.

Y si hablamos del AVE y del corredor mediterráneo,
¿qué quiere usted que le diga que no sepamos ya? Han dado ustedes ya más
fechas de llegada a Murcia que versiones dio su jefe Ábalos del caso
Delcy, lo cual tiene muchísimo mérito. Señor Saura, prometió usted
en 2018 que en 2020 tendríamos el AVE soterrado en Murcia, obra que
comenzó un Gobierno del Partido Popular, y huelga decirle que ni
en 2020 ni en 2021 ni tampoco en 2022 vamos a ver cumplidas sus promesas.
Murcia es la séptima ciudad más grande de España, es capital de una
región en la que vivimos 1,5 millones de personas, que vemos con estupor
y sonrojo cómo el AVE ha llegado ya a casi treinta capitales de provincia
españolas, y que nosotros, pudiendo tenerlo ya provisionalmente en
superficie, pues las vías están terminadas entre Orihuela y Murcia, no lo
tenemos y se nos castiga a tener que esperar a que finalice el
soterramiento, con suerte allá por 2023, una decisión exclusivamente
política de su Partido Socialista.

Pero más triste aún es la situación en Cartagena,
una de las veinte primeras ciudades españolas, con el cuarto puerto más
importante de nuestro país y el primer pueblo energético de nuestra
nación, que esperaba la llegada de la alta velocidad para 2021 con el
proyecto del tercer hilo del Partido Popular, que usted, de forma
incomprensible, decidió rechazar desde el primer día. Pues bien, desde
ese momento ha cambiado usted de criterio nada menos que en tres
ocasiones. En 2018 nos dijo que iba a llegar con doble plataforma,
en 2019, que no, que la mitad del trayecto de doble plataforma y la otra
mitad del repudiado tercer hilo, y en 2020 que no le gustaba ninguna de
esas opciones y que iba a buscar otra alternativa, y así seguimos hoy en
día, sin saber ni cómo ni cuándo ni siquiera por dónde va a llegar el
tren.

La triste consecuencia es que son tres años de
progreso de Cartagena tirados a la basura, a causa de su incompetencia o
de su negligencia, pero lo único que va a traernos esto es que no vamos a
tener el AVE en la ciudad portuaria hasta 2027 o 2028, como usted bien
sabe. Y con una doble penalización añadida, pues la ausencia de la alta
velocidad trae consigo, igualmente, el arrastrar al pozo a la nueva Zal y
a la nueva terminal de contenedores. Por cierto, ¿nos va a decir usted ya
hoy por fin si va a ir en El Gorguel o en Escombreras? Y esa ausencia de
conectividad ferroviaria es la que hace que se convierta en una quimera
que puedan tener éxito esas dos grandes infraestructuras en el
futuro.

Si llegamos a Lorca, más de lo mismo. La ciudad del
Sol, capital del Guadalentín, como usted bien sabe, es la pieza angular
sobre la que descansa la pretensión de recuperar la conexión ferroviaria
entre Andalucía y el Levante peninsular, la misma que cerraron ustedes
los socialistas hace unos años. Pero, claro, ¿poniendo 30 millones de
euros en los presupuestos usted cree que, de verdad, se está apostando
por ella? Con esa suma, que apenas representa el 1 % del total del coste
de la línea entre Murcia y Almería, tendrán ustedes para cambiar el
silbato a los jefes de estación, pero para muy poquito más, además de que
tienen sin terminar el proyecto de la variante de Totana y que va muy
retrasado el soterramiento en Lorca, actuaciones ambas que hasta que no
estén terminadas van a impedir que entre en servicio la alta velocidad.
También allí nos iremos a 2027 o 2028, señor secretario de Estado.

Termino con el aeropuerto, esa infraestructura para
la que el Gobierno de nuestra región y el Parlamento de nuestra comunidad
autónoma le pidieron autorización para ponerle el nombre de Juan de la
Cierva, petición que usted ha decidido denegar basándose en un
tendencioso y paupérrimo informe de apenas folio y medio, encargado a un
historiador, curiosamente militante del Partido Socialista, y que vaya,
qué casualidad, resulta que ya se había pronunciado varias veces en
contra de la figura de Juan de la Cierva. Así se las ponían a Felipe II,
señor secretario de Estado. Por cierto, ¿no le causa a usted extrañeza
que el comité de expertos, ese sí, independiente, de alguien tan de
izquierdas como Manuela Carmena después de estudiar la figura de De la
Cierva decidiera mantener su nombre del callejero de Madrid? Ahí se lo
dejo.

Señor Saura, usted y yo somos murcianos y sabemos
el orgullo que se sienten en nuestra tierra por nuestros dos grandes
inventores, De la Cierva, el autogiro y Peral del submarino. ¿No recuerda
usted ya que fue un Gobierno socialista el que a la expo de Sevilla
de 1992 llevó sendas réplicas de ambos ingenios como los dos elementos
más representativos y de referencia en el pabellón de nuestra comunidad
autónoma? ¿No es usted consciente y todos los militantes socialistas que
están apoyando esta reivindicación en las últimas semanas? ¿No se da
usted cuenta de que esta es una petición de la sociedad civil murciana en
su conjunto, sin distinción de ideologías que solo busca sentirse
orgullosa de sus hijos más ilustres?

En definitiva, señor secretario de Estado, el
problema que tiene su PSOE es que no tiene memoria histórica, sino
histérica, pues solo así se entiende que en la tierra que vio nacer al
aviador español más importante de todos los tiempos no nos dejan que le
pongamos su nombre al aeropuerto. ¿Se habría atrevido usted a hacer lo
mismo si De la Cierva, en lugar de monárquico y murciano, hubiese sido
separatista y catalán o vasco? Permítame que le diga, que en ese caso lo
habría usted indultado, no tengo ninguna duda.

Y ya concluyo, señor Saura, los cargos públicos
pasan y antes o después todos volvemos a la vida civil. Usted creerá que
todavía le queda mucho para eso, yo pienso que más bien va a ser poco,
pero no tenga ninguna duda de que el día llegará, perderá las elecciones
y volverá usted a pasear por la calle como un ciudadano más. Cuando se
cruce con nuestros paisanos por las calles de Murcia, hágase esta
pregunta: ¿considera usted que a lo largo de este tiempo ha hecho por la
región de Murcia y por su gente todo lo que, de verdad, ha podido usted?
Yo, honestamente, creo que no. En su condición de número dos del
Ministerio de Fomento ha tenido una oportunidad histórica para dar un
salto hacia delante como antes nunca se había visto. Pero, al final, y
por desgracia, el salto ha sido al vacío.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador.

Para cerrar este turno, tiene la palabra, por el
Grupo Parlamentario Socialista, el señor Morales.

El señor MORALES QUESADA: Gracias, presidente.

Con su permiso, y antes de empezar, de darle las
gracias al señor Saura, me gustaría dar la bienvenida a nuestro
compañero, Antonio Poveda, que hoy se incorpora a este grupo como
portavoz de movilidad, y es la primera vez que asiste a la Comisión. Y
ahora sí, señor Saura, le doy las gracias por su comparecencia, por su
explicación con ese nivel de detalle de este plan que contempla una
importante agenda de inversiones y reformas estructurales que se
interrelacionan para lograr cuatro objetivos transversales: avanzar hacia
una España más verde, más digital, más igualitaria y mejora cohesionada.
Ha sido el resultado de mucho trabajo, como usted ha dicho, y de un
diálogo intenso con diferentes organizaciones profesionales y sectores
sociales y económicos. No cabe duda de que los fondos europeos Next
Generation, sumados a la estrategia de vacunación masiva, son clave para
recuperar la economía y reforzar el modelo de bienestar europeo.

A diferencia de lo que ha pasado en crisis
anteriores, con estos fondos hemos procurado que nadie se quede atrás,
que lleguen a todo el mundo, con especial atención a las pymes, que en
nuestro país son tan relevantes, y que, en el caso del departamento que
dirige José Luis Ábalos, van unidos al desarrollo de la vivienda
asequible y de la movilidad sostenible.

Con esta ayuda europea podremos conseguir que el
crecimiento sea permanente y duradero en el tiempo generando valor
añadido a nuestro sistema productivo, pero para ello es necesario que las
inversiones sean de calidad, y, como hemos conocido recientemente, la
Comisión europea, así las ha calificado, valorando el conjunto del plan
con un sobresaliente, porque —y cito textualmente—
«contribuyen de manera significativa a respaldar la recuperación
económica del país y a contribuir a un futuro verde, digital e
inclusivo», a pesar de la actitud del Partido Popular, pues mientras aquí
senadores exigen inversiones en su territorio, luego su líder se va a
Europa a intentar bloquear que estos fondos lleguen a España.
(Rumores).Por ello, hemos logrado la más alta calificación, porque este
plan inicia una nueva forma de entender la Unión Europea, que pasa por
cooperar unidos para conseguir la España que queremos, moderna y líder en
grandes transformaciones, algo que no se ha podido alcanzar en los
últimos años, desgraciadamente, por culpa de un Partido Popular rancio,
con poca altura de miras y sin capacidad de situar a este país en la
posición que se merece por estar más pendientes de sus asuntos
internos.

Ahora tenemos la oportunidad de poder llevar a cabo
un proyecto de país muy ambicioso, donde podremos disponer de 69 500
millones de euros en transferencias directas, que se podrá ampliar con
créditos hasta un total de más de 140 000 millones de euros hasta 2026.
Como ya se ha dicho, este plan de recuperación se sustenta en cuatro ejes
que se han adaptado a las necesidades del departamento de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana. El primero es el eje de transición ecológica,
donde el rendimiento energético y ambiental de nuestro sistema de
transporte y de nuestro parque edificatorio se encuentran directamente
ligados a conseguir avances reales en el proceso de transición ecológica
al que nos hemos comprometido. El segundo es la transformación digital en
la que las infraestructuras, la construcción y la movilidad son sectores
donde la transformación digital puede tener un impacto más disruptivo.
Debemos impulsarla en beneficio del medio ambiente, de los usuarios y
como oportunidad para las empresas y los trabajadores. Si hablamos de la
cohesión social y territorial, las políticas de movilidad y vivienda son
instrumentos eficaces de inclusión social y del desarrollo territorial
cuando están pensadas de forma inteligente para la mayoría. Y respecto a
la igualdad de género, los ámbitos de la actividad del departamento están
muy masculinizados, por lo que hay mucho trabajo por hacer para revertir
esta situación.

Para impulsar estas transformaciones, el ministerio
participa de manera decisiva en las dos primeras políticas palanca del
plan de recuperación, como ya se ha dicho aquí. Por un lado, en la agenda
urbana y rural, en la lucha contra la despoblación y en el desarrollo de
la agricultura y las infraestructuras y ecosistemas resilientes, ambas
con gran capacidad de arrastre sobre la actividad y el empleo desde la
primera fase del plan. Estas ideas se materializarán, por un lado, con
proyectos concretos como el de movilidad segura sostenible y conectada,
la implementación de la Agenda Urbana Española, la nueva política de
vivienda y la rehabilitación a gran escala, programas con los que se ya
se contaba antes de la pandemia, pero que ahora reciben un impulso
decidido, acompañado de recursos a través del Plan europeo. Por otro
lado, habrá inversiones estratégicas para la reorientación de la política
de movilidad y de la vivienda, que van a permitir acelerar la
recuperación económica y transformar sectores claves de nuestra economía;
y también con reformas e inversiones para generar impactos en la
actividad económica y en el empleo, con un plan anticíclico para
dinamizar la recuperación económica y que, respetando su propósito de
transformación ecológica y digital, tenga un impacto social y
territorial.

Respecto a las inversiones, el ministerio ejecutará
inversiones estratégicas para la reorientación de la política de
movilidad y de la vivienda con una financiación histórica que permitirá
acelerar la recuperación económica y transformar sectores claves de
nuestra economía. Con todo ello vamos a avanzar hacia una verdadera
transformación de la movilidad y la vivienda, orientada a descarbonizar
el sector del transporte y la edificación, a generar valor agregado dando
impulso a la digitalización e innovación y a promover la inclusión social
con nuevas políticas de vivienda y movilidad. En definitiva, queremos un
modelo de crecimiento económico más sostenible.

El volumen total de las inversiones, como se ha
dicho, asciende a unos 20 000 millones de euros, de los que el ministerio
tiene encomendados directa o indirectamente casi 17 000, es decir,
un 25 % del plan, que sería la mayor inversión de todo el plan de
recuperación. Si analizamos por áreas, en el área de movilidad, entre los
proyectos más destacados estaría el Plan de choque de movilidad en
entornos urbanos y metropolitanos, favoreciendo la movilidad activa y
creando zonas de bajas emisiones, itinerarios peatonales y promoción del
uso de la bicicleta. También, se avanzará en infraestructuras más
sostenibles y digitales para el reequilibrio modal y completar los
corredores ferroviarios atlántico y mediterráneo, de los que se ha
hablado aquí bastante hoy, y sus extensiones hasta el año 2030.

En este sentido, cabe destacar que el ferrocarril
es el que más fondos recibe, porque creemos que este ámbito debe
experimentar un gran impulso en eficiencia, competitividad y peso, tanto
de viajeros como de mercancía en la próxima década. Asimismo, las
empresas de gestión pública Enaire y Puertos del Estado recibirán un
montante específico para realizar proyectos transformadores y pioneros en
el plano tecnológico. Y hablando de la vivienda, en vivienda y
regeneración urbana, los programas de rehabilitación energética e
integral en entornos urbanos y rurales tendrán un efecto transformador.
La reducción del consumo de energía primaria y de las emisiones de CO2
en 650 000 toneladas al año es absolutamente necesaria en el proceso de
descarbonización en el reto de esta transición energética justa, porque
de los 26 millones de viviendas censadas en España, el 90 % están
construidas sin criterios de eficiencia energética, y, de cada cinco
edificios, cuatro son ineficientes, lo que significa que no cuentan con
los niveles adecuados de aislamiento térmico o incluso muchos carecen de
él, tienen filtraciones de aire incontroladas que repercuten en el
consumo energético y no emplean sistemas de generación eficiente. Estos
programas de ayuda en rehabilitación son imprescindibles en un parque
inmobiliario envejecido y eficiente energéticamente.

El 65 % de las viviendas son anteriores a 1975,
superan los 46 años y los edificios son responsables del 35 % de la
emisión de CO2 en las grandes ciudades. Por eso, es urgente adoptar
medidas que ayuden a disminuir estas emisiones. El nuevo enfoque de la
política de vivienda ayudará a reforzar el derecho a la vivienda, reducir
la pobreza energética, generar empleo y reactivar la economía.
Multiplicar las rehabilitaciones es uno de los objetivos de este plan del
ministerio, y es fundamental por el escaso volumen de rehabilitación
alcanzado en nuestro país, 13 puntos por debajo de la media europea. Y a
este respecto sabemos que el sector es optimista, ya que en la reciente
cumbre de la CEOE el presidente de la Confederación Nacional de la
Construcción indicó que destinar 2000 millones de euros a
rehabilitar 120 000 viviendas al año generaría riqueza por valor
de 52 000 millones.

Muchas gracias, presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Morales Quesada.

Para contestar a este turno de portavoces, tiene la
palabra el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.

En primer lugar, agradezco el tono de todas las
intervenciones. Yo creo que nuestro país está en un momento en el que
necesita de los mayores consensos en todas las materias, también en
aquellas de las que estamos hablando, y agradezco la actitud de todos los
grupos en sus intervenciones esta mañana en relación con estos temas que
tienen que ver con el presente y el futuro de España. Es importante. Yo
creo que un ejercicio de patriotismo es pasar de las palabras a los
hechos y unir fuerzas y sensibilidades en pro de sacar al país de la
crisis sanitaria y económica en la que vivimos y para que esa
recuperación, como les decía en mi intervención, sea permanente en el
tiempo.

Empiezo por agradecer el tono del señor
Sánchez-Garnica y su predisposición a hablar de los temas de
infraestructuras, de movilidad y de vivienda. Por supuesto que esta
presentación está disponible para todos los senadores y senadoras que así
lo deseen y, como digo, doy las gracias al senador por estar predispuesto
a hablar de este tipo de cuestiones. Usted se ha referido a inversiones
pendientes en su comunidad, en Aragón, y parte de los fondos de
recuperación, parte de los fondos Next Generation justamente van
destinados a resolver esos déficits, esas carencias o esas obras
comprometidas y pendientes en muchas comunidades autónomas, incluida
Aragón. En concreto, usted me habla de dos cuestiones específicas. En el
primer caso usted utiliza la expresión tren regional y justamente, de
acuerdo con las prioridades de cada comunidad autónoma, este tiene que
ser financiado por la comunidad autónoma en lo que tiene que ver con la
movilidad regional; o sea, creo que en ese ámbito se tiene que resolver
la cuestión específica por la que me ha preguntado. Sobre la autovía del
Pirineo, coincidimos con usted en su priorización y en las necesidades de
Aragón, de hecho, ya hay unos tramos que están terminados y otros en
ejecución y me informan que, de los tramos en ejecución, la mitad está ya
ejecutada. Por tanto, forma parte de los presupuestos y de la actividad
del ministerio y entendemos, como usted, que esta autovía del Pirineo es
una prioridad para el conjunto del Estado y también para el
Gobierno.

El señor Egea Serrano ha hecho una reflexión muy
interesante e importante sobre el ferrocarril, del que aquí hemos hablado
mucho, pero del que también se habla fuera de aquí. Yo le quiero dar
también algunos datos y hacer alguna reflexión. En los presupuestos de
este año el ferrocarril convencional incrementa sus inversiones en
un 112 %. Estamos más que doblando la inversión en el ferrocarril
convencional. Además, hemos cerrado también un plan estratégico para
ADIF, de tal manera que incrementamos los recursos humanos justamente
para la conservación y el mantenimiento. Ha habido un problema serio de
recursos humanos en ADIF, sobre todo ADIF convencional, durante muchos
años, a partir del año 2010 y 2011. Hemos cerrado un plan estratégico con
ADIF, de tal manera que ha habido un incremento, una oferta pública de
empleo para el ferrocarril convencional sin precedentes. Por supuesto que
se incrementan los recursos destinados a cercanías, no tiene parangón con
el pasado, es más, todos los años destinamos de los Presupuestos
Generales del Estado alrededor de 1500 millones de euros a cubrir los
servicios ferroviarios que no cubren su coste; 1500 millones de euros
todos los años de los Presupuestos Generales del Estado, todos los años,
para cubrir esas necesidades del ferrocarril que no cubre costes y que
entendemos que socialmente se tienen que cubrir. Por tanto, 1500 millones
de euros. Hay una parte de la actividad de Renfe que no cubre sus costes.
Renfe cubre con el resto de su actividad o con la deuda que sea necesaria
la parte que no cubren los usuarios, porque entendemos que tiene que ser
así para mantener el ferrocarril, por no hablar de las obligaciones de
servicio público. Repito, 1500 millones de euros. Por tanto, yo creo que
no podemos decir que España no ha invertido en infraestructuras, que no
ha invertido en el futuro del ferrocarril, porque, sobre todo este
Gobierno, sí lo ha hecho en conservación, en ADIF convencional y también
en la compra de material rodante, en torno a 4000 millones de euros. El
cambio en cuanto al material rodante o en conservación de la
infraestructura que tienes no se produce un día para otro; esto no es
llegar al ministerio y apretar un botón y, de pronto, cambia todo eso.
Tienes que comenzar para que los frutos se vean en los próximos años y,
probablemente, lo verá otro gabinete ministerial, pero sentamos las bases
de lo que hay que hacer en materia de transporte. Y, por último, cuando
hablamos del ferrocarril tenemos que entender que el ferrocarril,
evidentemente, necesita que la inversión sea utilizada. Nosotros, en el
Plan de recuperación, en los fondos Next Generation, destinamos una
partida importante a que se pueda atender la demanda, es decir, a una
movilidad de acuerdo con la demanda; una movilidad dirigida a la demanda.
Entendemos que se puede resolver el problema de cientos de miles de
españoles en el muy corto plazo, que se puede atender su problema de
demanda de movilidad en el muy corto plazo. Esa es la reorientación y el
paradigma del que en muchas ocasiones les he hablado aquí: que lo
importante no es la infraestructura en sí misma, lo importante es que el
ciudadano resuelva su problema de movilidad. Por tanto, si tú le
resuelves el problema de movilidad con cualquier modo de transporte
eficiente y rápido, evidentemente, estás resolviendo el problema de los
ciudadanos, no el problema del político sino el problema de los
ciudadanos, y esta es la reorientación de los fondos Next Generation.
Tenemos que entender que una parte del transporte tiene que obedecer a la
demanda. No obstante, nosotros hemos cumplido los acuerdos en materia
ferroviaria con Teruel Existe. Este Gobierno ha cumplido los acuerdos en
materia ferroviaria, y ya no solamente los acuerdos, sino que con la
inversión que estamos desarrollando en la conexión del corredor
mediterráneo-cantábrico estamos cumpliendo compromisos e invirtiendo como
nunca —también en carreteras, pero usted no ha hablado de
carreteras—. Tengo los datos, pero no quiero cansarle, aquí tengo
la relación y en materia ferroviaria el Gobierno está cumpliendo con
Teruel Existe y quiere seguir cumpliendo, por supuesto que sí;






no
queremos terminar aquí, la legislatura no ha terminado y continúa. Por
tanto, nuestra predisposición es dar salida a temas complejos, difíciles;
no se trata de llegar y apretar un botón, la reorientación de las
infraestructuras y de las inversiones en las materias de las que estamos
hablando no se cambia de un día para otro. Estamos cumpliendo los
acuerdos con Teruel Existe y queremos seguir cumpliendo.

El señor Cleries me hace varias reflexiones.
Evidentemente, en cuanto a las más económicas, no me resisto a contestar,
porque al final uno lleva dentro la profesión de político, pero también
la de economista. Claro, luchar contra el fraude fiscal es un buen camino
siempre, sobre todo, cuando la deuda pública se ha incrementado en 18
puntos porcentuales básicos; yo creo que es un camino excelente, si no,
¿cuál es la alternativa? ¿Dejar a las generaciones futuras que paguen la
deuda generada en esta crisis sanitaria y económica? Yo creo que es un
buen camino. Lo que queremos es salir de la crisis, pero nosotros también
deberíamos pagar las inversiones y gastos que hemos realizado para salir
de la crisis y no dejárselo a las generaciones que vienen, porque ya les
tocará, probablemente y por desgracia, alguna crisis que otra. Yo creo
que luchar contra el fraude siempre es bueno, pero ahora, si me apura,
con más necesidad. Perdone que, al final, esta parte de política y
economía tenga que salir en este tipo de comparecencias. Por supuesto que
la cogobernanza es importante. De los fondos que vamos a gestionar
nosotros en el ministerio, casi 17 000 millones de euros, 8500 los vamos
a gestionar con comunidades autónomas y ayuntamientos: 6420 con
comunidades autónomas y 2120 con ayuntamientos.

La cogobernanza es muy importante, y aprovecho
también para contestar a la señora Vaquero, que me pregunta qué hemos
hecho en este tiempo. Pues hemos tenido una relación muy intensa, muy
intensa, con los departamentos de transporte y vivienda de las
comunidades autónomas y la Federación Española de Municipios y
Provincias, muy intensa, para conseguir que no solo se gasten los
recursos, sino que se gasten bien. Hay un doble objetivo; no se trata de
gastar por gastar, sino de gastar y terminar con un multiplicador
—perdonen el vocablo o el palabro— fiscal por encima de uno.
Ese es el objetivo. De hecho, la Comisión Europea —y perdonen la
inmodestia— ha dado un sobresaliente al plan de España. ¿Por qué?
Porque ha entendido que los recursos son transformadores y tienen los
objetivos que pretenden conseguir, la digitalización del transporte y la
reducción de gases de efecto invernadero. Es más, les he mostrado
anteriormente que, si el conjunto del plan es verde en un 40 %, nuestros
fondos son más de la mitad de ese 40 %, luego yo creo que nuestros fondos
pueden llegar a ser verdes en un 80 %. No solamente lo ha dicho un
funcionario de la Comisión, sino que han sido decenas de funcionarios de
la Comisión; en términos del señor Montoro, no sería un hombre de negro,
sino que decenas de hombres de negro han estado evaluando el plan español
y comprobando si los objetivos se cumplían o no. Insisto, nos han dado un
sobresaliente. Y, como se dice aquí, lo importante ahora es la ejecución.
Si no hay ejecución, no hay fondos. Luego a todos nos interesa, a todos
los españoles y al Gobierno —a este el primero, porque
gobierna—, que el plan se ejecute de manera eficiente, eficaz y
rápida, porque estos fondos no vienen contra ejecución, sino que vienen
contra objetivos, y nos hemos puesto objetivos cuantitativos de
kilómetros de alta velocidad, de kilómetros de cercanías, de viviendas
rehabilitadas en determinado año. Es muy exigente y, claro, tenemos que
hablar mucho con las comunidades autónomas —antes se hablaba de
criterios de reparto— y nosotros les insistimos en que hay que
discutir sobre los criterios de reparto. En el Consejo de Política Fiscal
y Financiera se discute mucho sobre criterios de reparto, pero, como es
tan exigente el punto de vista de los plazos y España se ha puesto unos
plazos más exigentes, y ahora contaré por qué, evidentemente, lo
importante es la ejecución; o sea, al final, el reparto de los fondos
entre comunidades autónomas va a hacerse en función de la demanda de cada
comunidad autónoma y de la capacidad de gestión de cada una de ellas, no
dependerá de los criterios acordados a priori en la conferencia
sectorial, sino que se hará en función de la demanda que finalmente se
produzca y de la capacidad de gestión de cada comunidad autónoma. ¿Y por
qué 2023 y 2024? Porque la crisis económica la estamos viviendo ahora, o
sea, los fondos no pueden ser procíclicos, tienen que ser contracíclicos,
o sea, ahora, no después, porque después la economía habrá recuperado los
niveles de renta previos a la crisis; tienen que ser contra, no
procíclicos. Por eso, el Gobierno español ha dicho sí, pero vamos rápido,
y este es el porqué del ahora y no después. Yo creo que ha habido mucho
contacto con los niveles técnicos y políticos de cada consellería o
consejería en materia de vivienda, rehabilitación, transportes, tanto con
la Generalitat como en el País Vasco, en distintas reuniones bilaterales
y multilaterales permanentes. Muchas de las inversiones que haremos con
los fondos tienen que ver, señor Cleries, con algunas de las preguntas
orales que me ha hecho anteriormente; muchos de esos fondos tienen que
ver en parte con esa cuestión.

A la señora González Modino le agradezco, como
siempre, el tono y esa posición constructiva que necesitamos todos y que
necesita el país. Como le digo, la mejor manera de ser patriótico es
tener esa posición constructiva en un momento en que nuestros
conciudadanos están pasándolo mal. En cuanto a los criterios de reparto,
lo he explicado anteriormente y, evidentemente, en Andalucía hay
porcentualmente más barrios que necesitan de esos fondos. Pero ahí la
capacidad de gestión de las administraciones territoriales es muy
importante, ya se lo digo directamente y, por tanto, al final, el
resultado va a estar más de acuerdo con esa capacidad que con el reparto
inicial, porque somos muy exigentes. Me ha hablado del calendario, y he
tratado de contestarle anteriormente. Y en cuanto a la evaluación, he de
decirle que es facilísima. Los documentos que la Comisión Europea ha
aprobado y que ahora tiene que aprobar el Consejo Europeo están ahí y son
cuantitativos. Sinceramente, tenemos a mucha gente trabajando y queremos
tener a más gente trabajando para ejecutar los fondos en una clave de una
transformación distinta. Yo lo que sí que les pido a ustedes es que
entiendan la posición de nuestro país —esto lo hemos repetido en
muchas ocasiones, me parece que lo he contado alguna vez—, y es que
cuando el señor Biden, presidente de Estados Unidos, presenta su plan de
infraestructuras —y compruébenlo, por favor— coloca a España
en el número 7 del ranking mundial en infraestructuras de transporte.
Estados Unidos ocupa el puesto 13. Por supuesto que hay déficits que
corregir, pero también hay que pensar en el ciudadano, y en el ciudadano
de hoy, no en el de dentro de quince años. Todos aquí nos llenamos la
boca con licitaciones, pero en este tipo de obras tan complejas hasta que
termina la obra pasa una década. ¿Y qué hacemos con la movilidad de hoy?
¿Con la movilidad de los trabajadores de hoy, de los estudiantes de hoy,
de las mujeres de hoy? ¿Qué hacemos con esa movilidad? Vamos a resolverla
hoy, poniendo recursos y entendiendo que ya tenemos un cierto nivel,
aprovechemos ese nivel y entendamos que el siguiente paso es el
transporte y la movilidad. Para eso necesitamos, por ejemplo, una
carretera de datos, una autovía de datos que conecte la infraestructura
con el coche, el coche con el otro coche, el coche y la carretera con el
ciudadano que conduce el coche; necesitamos autovías de datos que hagan
que nuestra movilidad sea mucho más eficiente y ahorre costes de todo
tipo, incluidos los medioambientales. España tiene que ponerse a la
cabeza de la movilidad. Esta es la reorientación del presupuesto, de los
fondos y, evidentemente, de las políticas europeas. Vamos a ver, esto no
es ningún invento. Es decir, que cuando se rehabilita una obra se tenga
en cuenta qué hacer con los desperdicios, que el círculo ecológico de la
economía funcione y se cree una industria en torno a eso. Porque el
crecimiento no puede tener un coste medioambiental, pero es que no lo
tiene en la medida en que se crean industrias en torno a la transición
ecológica. Y de eso es de lo que estamos hablando en nuestras áreas, en
el transporte y en la movilidad. Por tanto, yo les invito a reflexionar
en esta dirección.

Me hablaba de la importancia de
Algeciras-Bobadilla. Como usted sabe, Transición Ecológica ha terminado
pidiendo una evaluación ambiental ordinaria en la electrificación
Bobadilla-Ronda. Lo sabe usted perfectamente. A instancias de la Junta de
Andalucía. O sea, Transición Ecológica, cuando le llega una petición de
la Consejería de Agricultura de la Comunidad Autónoma de Andalucía
diciendo que se necesita una evaluación ambiental ordinaria, no puede
hacer otra cosa. Y nosotros, entendiendo que esto es prioritario, ya
hemos licitado el estudio informativo en mayo. Por supuesto que no es
solo la rehabilitación de viviendas. Se destinan también 1000 millones de
euros para vivienda nueva para alquilar y entendemos que, junto con Sepes
y junto con las comunidades autónomas, tenemos que incrementar el parque
público de viviendas. Este es nuestro problema. El problema número uno en
materia de vivienda es la escasez de oferta, particularmente, de oferta
pública de vivienda. Ese es el problema.

Por tanto, las regulaciones que hagamos tienen que
ir en consonancia con la resolución de ese problema. En nuestro país ya
regulamos el mercado de la vivienda. Hay regulaciones del mercado de la
vivienda. El mercado de la vivienda está regulado, como no puede ser de
otra manera, porque es un mercado que tiene muchos fallos. Por ejemplo,
durante un mismo contrato el alquiler no puede crecer más allá del IPC.
Esto es un control de precios. Esto es una regulación del mercado de la
vivienda. Porque el mercado de la vivienda tiene fallos. No podemos dejar
que este mercado funcione de manera privada exclusivamente: lo que diga
el mercado. Y lo que diga el mercado te lleva a una asignación
ineficiente e injusta. Pero lo que hagamos no puede ir en contra del
objetivo o del problema número uno que tenemos, que es incrementar la
oferta pública de viviendas. Y el Gobierno presentó estos presupuestos
que han aprobado ustedes aquí —y a quien los haya apoyado se lo
agradezco—, que llevaban un incremento sustancial en la política de
vivienda para aumentar la oferta en alquiler, los fondos Next Generation,
todo lo que hacemos va destinado a incrementar esa oferta, que no puede
cambiar, desgraciadamente, de un día para otro. No podemos llegar, tocar
un botón y decir: Hemos incrementado la oferta. No lo podemos hacer, ya
nos gustaría, pero precisamente la vivienda conlleva unos años de
maduración. El ciclo de construcción de la vivienda, como saben, conlleva
unos años, máxime si incluimos los temas de planeamiento y de gestión
urbanística. Tenemos muy claro que ese es uno de los hándicaps que tiene
nuestro país. Y no se pueden comparar —termino ya— los
mercados de la vivienda en España con lo que sucede en otros países de
Europa. Porque el peso del alquiler en España es muy bajito. O sea, no
podemos decir: Yo me traigo una regulación de otros sitios y la implanto,
como un Frankenstein, aquí en España. No se puede, porque España tiene
unas peculiaridades. Solo el 1,5 % del total es parque público para
alquiler. Solo el 1,5 %, ese es el dato, y siempre hay que mirar ese
marcador, si cambia o no. Estamos muy preocupados porque entendemos que
es un derecho de la ciudadanía y que el mercado no resuelve por sí mismo
el problema que genera el mercado de la vivienda.

La señora Vaquero me ha hecho varias preguntas que
le agradezco, porque es interesante venir a una comparecencia para que a
uno le pregunten, no solo para hacer afirmaciones y que no haya detrás
datos y preguntas. Por tanto, le agradezco que me haga preguntas. Creo
que le he contestado a muchas de las que me ha hecho anteriormente. Me
habla usted del problema con los pasos fronterizos. Mire usted, yo soy
responsable de muchas cosas y como Gobierno admito la responsabilidad de
todo, pero en cuanto a los pasos fronterizos le pedimos constantemente al
Gobierno francés que invierta en ferrocarril, en alta velocidad. Porque
nosotros estamos invirtiendo muchísimo en terminar nuestros corredores y
cuando llegamos a la frontera nos encontramos con que el Gobierno francés
no ha hecho sus inversiones. Entonces el retorno económico y social de
esas inversiones es menor. Estarán ustedes de acuerdo conmigo. Ese
retorno de la inversión es menor. Hay que trabajar y lo hacemos con la
Comisión y con los responsables de los corredores, pero nos gustaría que
el Gobierno francés invirtiera más en esos corredores.

La señora Castel me ha hecho varias preguntas que
también agradezco. Yo creo que he contestado a muchas de ellas
respondiendo a sus compañeros y compañeras.

Al señor Bernabé le agradezco el tono de su
intervención. Me ha hablado solamente de Murcia y entonces yo solamente
le hablo de Murcia en mi contestación. Vamos a ver, en primer lugar, una
parte de estos fondos va a la comunidad autónoma para resolver esos
déficits históricos que tiene la comunidad. Señor Bernabé, yo le
entiendo, porque en política hay que intervenir y cada uno defiende sus
posiciones de manera legítima, pero que usted a mí me responsabilice y me
hable de negligencia por las inversiones en Murcia, que usted me hable de
eso, me llama la atención negativamente. Me llama la atención
políticamente de forma negativa. Me llama la atención intelectualmente.
Porque yo no voy a ser el responsable de su negligencia. Si yo le digo
que hemos licitado 1300 millones de euros y que gran parte va al
ferrocarril y que usted, en el mismo periodo, ha licitado 40 millones de
euros, ¿cómo puedo yo terminar las obras si usted ha licitado 40 millones
de euros? O sea, si usted lícita 40, ¿cómo voy a terminar yo las obras?
Si usted hubiese licitado 1200 o 1500, entonces yo diría: Tengo que
acabar las obras, tengo que poner en servicio las obras. Pero usted me
traspasa a mí su negligencia. Y me tilda de negligente. Negligente fue
usted. Porque además me dice: Yo le aseguro que el AVE podría estar ya en
Murcia. Y yo también. Estoy de acuerdo con usted. El AVE podría estar ya
en Murcia. Podría haber estado en 2016, cuando usted dijo que íbamos a
venir a Murcia a comernos las uvas en AVE; podría haber estado, y podría
estar ahora. El problema es que, si estuviera ahora, hubiese llegado en
superficie y no soterrado. Eso es lo que no han entendido todavía
ustedes. (El señor Bernabé Pérez: Provisionalmente). Mire, señor Bernabé,
yo lo respeto a usted como político, pero como ingeniero no lo respeto.
(Risas). ¿Me entiende? El AVE no puede llegar ahora a Murcia si no es en
superficie; ahora hubiese llegado en superficie, sin soterrar. No me haga
usted de ingeniero Bernabé, hágame de político Bernabé. Por tanto, lo que
le digo es que la negligencia es la suya. Y lo que me está usted
reconociendo es que usted quería para la región y para la ciudad un AVE
que entrara en superficie. Lo está reconociendo de manera expresa y de
manera permanente. Yo también se lo agradezco, porque así los murcianos
se enteran y confirman lo que les digo. Mire usted, en la Región de
Murcia hay un consenso en este momento. La política de inversión de
infraestructuras en la Región de Murcia es la correcta, es la adecuada.
Se está invirtiendo lo que no se había invertido en el pasado para las
puestas en servicio. Hay ciudadanos en este momento en Murcia que están
preocupados legítimamente porque las inversiones que vamos a hacer, por
ejemplo, entre Murcia y Lorca o Murcia y Cartagena van a implicar que el
servicio de cercanías se tenga que cortar un tiempo. Pero ¿por qué existe
esa preocupación, señor Bernabé? ¿Por qué cree usted que existe esa
preocupación? Porque ahora sí que ven a los albañiles y las obras en
marcha, los ven trabajando. Ahora sí que es una realidad y saben que
ahora sí que toca que esas inversiones se produzcan en los próximos
meses. Después de la licitación se adjudicaron y viene la ejecución. Esa
es la prueba del nueve de que como nunca se están resolviendo esos
problemas que antes, por su negligencia —la suya y la de su
partido—, no se resolvieron en el pasado. Por esa razón.

Usted me hablaba, en concreto, del aeropuerto. Lo
que le quiero decir sobre eso se lo dijo ya el ministro mejor que yo,
porque para eso él es ministro y yo no. Se lo dijo mucho mejor que yo. Lo
que dijo es que en el procedimiento administrativo se recaban los
informes correspondientes a la Secretaría de Estado de Memoria
Democrática. Y expresa esta secretaría de Estado que el nombramiento de
Juan de la Cierva al aeropuerto incumple el artículo 15.1 de la
mencionada ley. Por tanto, no se cuestionan ni los méritos, ni las
capacidades técnicas y profesionales de Juan de la Cierva. En absoluto.
Lo que decimos es que se incumpliría la ley. Y nosotros queremos cumplir
la ley. Ya sé que para el Partido Popular no es muy propio cumplir la
ley. No es muy propio. (Risas.— Rumores). Porque monta toda una
estrategia del Ministerio del Interior, de arriba abajo, para tratar de
ocultar las corruptelas del Partido Popular. Nosotros por ahí no vamos a
entrar. Nosotros queremos cumplir la ley. Lo suyo no es muy propio, a la
vista de esa estrategia que ha montado para ocultar las corruptelas del
Partido Popular. Por tanto, cumplimos la ley y reconocemos los méritos
técnicos y profesionales de Juan de la Cierva.

Con esto termino, señor presidente. Muchísimas
gracias, insisto, ya no solo por el tono, sino también por sus
aportaciones constructivas en un momento histórico y difícil para España.
Creo que es momento de pactos, momento de concordias, momento de ponernos
de acuerdo.

Muchísimas gracias. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, secretario de
Estado.

Iniciamos el turno de réplica para concretar
aquellas cuestiones por las que tengan interés, disponen de tres
minutos.

Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra
el senador Sánchez-Garnica.

El señor SÁNCHEZ-GARNICA GÓMEZ: Gracias, señor
presidente.

Señor secretario de Estado, gracias por sus
explicaciones. Tiene usted razón cuando dice que, obviamente, los trenes
regionales tienen que estar financiados por las distintas comunidades
autónomas, como es lógico y normal. Y en eso no hay ningún problema. La
duda en el caso de Aragón —y seguro que usted tiene conocimiento de
ello— es el conflicto que se está creando con el ministerio en
relación con dos líneas concretas, la de Lleida-Zaragoza y la de
Teruel-Valencia. Porque trasciende de lo que es el territorio de la
comunidad autónoma y es el Gobierno de Aragón quien, al parecer, está
financiando esos servicios. Ahí está el problema. Se lo digo porque yo no
acabo de entender cuál es el problema que hay con el Gobierno de Aragón.
Y estoy seguro —ya se lo decía antes— de que su buen hacer
resolverá el problema y aclarará la cuestión. Lo que no puede ser es que
el 1 de julio el consejero de Vertebración del Territorio haya anunciado
que se van a suprimir esos trenes porque Aragón no tiene por qué
financiarlos. Eso ha generado un conflicto en mi tierra y por eso se lo
traslado a usted con toda la humildad, aunque seguro que es consciente y
conocedor del tema.

Por lo demás, vuelvo a insistir en nuestra
disposición, como no podía ser de otra manera. Creemos firmemente que los
fondos europeos tienen que servir para potenciar el transporte por
ferrocarril como un sistema ecológico, un sistema adecuado para la
movilidad. Y ahí estaremos para contribuir, en la medida en que podamos,
a apoyar todas aquellas cuestiones que nos hagan mejores a todos.

Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señoría.

Por el Grupo Parlamentario Democrático, tiene la
palabra el senador Egea.

El señor EGEA SERRANO: Gracias, señor
presidente.

Señor Saura, ahora toca las autovías. Porque, si
miramos el mapa de la red de autovías, comprobamos cómo la planificación
radial de las autovías también ha dejado amplias zonas del país sin
comunicar, lo que provoca su falta de desarrollo y su consecuente
vaciamiento. Pese a los intentos de algunos de minimizar la importancia
de las autovías para el desarrollo de los territorios, utilizando el
falso silogismo entre desarrollo de autovías y vaciamiento de
territorios, basta con mirar un mapa demográfico y de autovías para
comprobar que esta premisa es falsa, y me permitiría decir incluso que
interesada, que intenta solo justificar el abandono de nuestros
territorios durante décadas. Hay incluso tesis premiadas en las que se
evalúa cómo la inversión en infraestructuras de autovías mejora los
territorios.

La continuidad de la A-40, cruzando las provincias
de Cuenca y Teruel hacia Tarragona, paralizada constantemente por unos y
otros Gobiernos con excusas peregrinas y estudios medioambientales poco
rigurosos, descongestionaría el tráfico desde el Mediterráneo hasta
Portugal, vertebrando una franja de 350 kilómetros entre Valencia y
Madrid, en la que actualmente no existe ningún eje carretero.

En cuanto a la A-68, que une el norte y el sur de
España, cruzando por el bajo Aragón de la provincia de Teruel,
prometieron que estaría en 2010 y no hay ni un solo kilómetro de autovía
en mi provincia. Es verdad que el Gobierno, gracias al acuerdo de
investidura con Teruel Existe, va haciendo avances en la redacción de
proyectos. Y le quiero preguntar por un proyecto que debería salir en
junio, el de Alcañiz hasta El Regallo. Quedan dos días y esperemos que se
cumpla con el compromiso de esa licitación. En las mismas circunstancias
nos referimos a la A-25, que dinamizaría no solo las cuencas mineras
turolenses comunicando la A-40, sino también la zona despoblada de
Guadalajara.

Como le he dicho antes, hasta que el Ministerio de
Transportes no cambie su política y afronte de forma clara y decidida la
ejecución de la red de autovías proyectadas y paralizadas que
vertebrarían el país, el discurso que escuchamos de vertebración y de
equilibrio territorial será solo humo. Hay que cambiar muchas de las
inercias, no solo en el ministerio del que usted es secretario de Estado,
sino en los grandes ministerios, que son los que realizan las inversiones
que debemos ver.

Ha sido mi primera comparecencia en esta comisión.
Agradezco que haya sido la suya. Y, como siempre, estamos dispuestos a
colaborar y a trabajar.

Muchísimas gracias, señor presidente.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador.

No está el señor Cleries, del Grupo Parlamentario
Nacionalista.

¿Grupo Parlamentario de Izquierda Confederal?
(Denegaciones).

Por el Grupo Parlamentario Vasco, la senadora
Vaquero Montero tiene la palabra.

La señora VAQUERO MONTERO: Mila esker.

Me alegro de que usted también haya subrayado la
importancia de la ejecución en tiempo y forma de estos objetivos, porque,
como he dicho, si no se cumple, no hay fondos. Es decir, si no se cumplen
los criterios, los objetivos y la planificación autoimpuesta en esos seis
meses, en los siguientes seis meses no se reciben los fondos. Por lo
tanto, se cierra el grifo. Lo digo porque no se suelen ejecutar en tiempo
otros proyectos, como el de la Y vasca, en el que únicamente se ha
recibido el 10 % de los fondos por la no ejecución. Y no se lo echo en
cara solo al Gobierno en el que está usted, también podríamos mirar al
Partido Popular, que durante un montón de años ha gobernado y tampoco ha
ejecutado en tiempo y forma los proyectos de grandes infraestructuras.
Por lo tanto, el plazo de 2023, este plazo autoimpuesto, sigue siendo un
riesgo. Y no voy a entrar en si es contracíclico o no, porque los
proyectos transformadores requieren de más tiempo, sobre todo, los de un
ministerio como el suyo donde las infraestructuras requieren tiempo, y se
pueden colapsar por falta de gestión administrativa. La Administración va
a tener muchas complicaciones para poder gestionar todos estos fondos, y
queremos que sea un poco más realista en esta gestión.

Y en relación con los pasos fronterizos, no me
refería simplemente a ese, sino a los ejes en su totalidad, porque en
parte están en Estados diferentes. Y le voy a dar por válido que mucha
responsabilidad la tiene Francia, pero en lo que le corresponde al Estado
no le puedo echar la culpa a Francia. Por lo tanto, es verdad que ha
habido algún avance, que se ha eliminado algún estudio informativo, como
es el de Burgos-Vitoria, pero esperamos que se siga avanzando. Ya saben
ustedes que el Partido Nacionalista Vasco, para lo que es la entrada de
las capitales, no tiene ningún plan B.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora.

No veo a la portavoz del Grupo Parlamentario
Esquerra Republicana.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el senador Silván Rodríguez.

El señor SILVÁN RODRÍGUEZ: Muchas gracias,
presidente.

Secretario de Estado, por sus hechos los
conoceremos. En ese sentido, le digo que su gestión es manifiestamente
recuperable, transformable y resilienciable, utilizando los términos del
plan, por dos motivos, por el desgobierno, hasta el momento, que en el
ámbito de la movilidad, transporte y agenda urbana se está produciendo
—y le voy a dar ejemplos— y por la sequía inversora,
constantemente camuflada en la propaganda y en la publicidad. Esperamos
que este plan no sea propaganda y publicidad, sino que sea una realidad
y, además, esperamos que este plan no sirva para provocar más
desequilibrios entre los territorios, como hemos visto últimamente, y no
se convierta en moneda de cambio, como hemos visto últimamente, como
decía, en relación con el Estado de derecho y a la unidad de España. Por
supuesto que el Partido Popular cumple la ley; de otros hay dudas.

Señor secretario de Estado, por tierra, mar y aire
la deficiente gestión lastra nuestro desarrollo viario, ferroviario,
aeroportuario y, por supuesto, marítimo. Cuando le escuchamos a la hora
de explicar el plan, parece que estaríamos ante un paraíso verde de
presente y de futuro. No es un plan verde, señor secretario de Estado, es
un plan que está verde, y el tiempo nos dará la razón.

Mire, yo soy senador por León, vengo de una de las
zonas más castigadas por su desgobierno, todo el cuadrante noroeste,
Galicia, Asturias, Cantabria y, cómo, Castilla y León, y dentro de sus
nueve provincias está la que me corresponde, León. Cuando le oigo hablar
del ferrocarril, le pregunto: ¿qué pretende con el ferrocarril? En estos
momentos nos han liquidado estaciones rurales, nos han suprimido trenes,
nos han recortado frecuencias y servicios AVE y convencionales, e
impiden, en relación con la vía estrecha, la conocida Feve, que llegue al
centro de la ciudad de León.

Y qué decir de su compromiso con el transporte y la
movilidad urbana. Espero y deseo que no solo tenga como prioridad
política, y me consta —el otro día lo vimos aquí, en el Pleno del
Senado—, el impulso de la bicicleta, sino que sea también una
realidad lo que ha dicho del transporte ferroviario, porque no solo de
bicicletas viven los vecinos de nuestros pueblos y de nuestras ciudades.
Se lo digo porque el grupo parlamentario que apoya al Gobierno, en vez de
presentar mociones para impulsar los servicios públicos ferroviarios,
presentó el otro día, nada más y nada menos que ante el Pleno del Senado,
una moción para impulsar el uso de la bici, cosa que nosotros apoyamos,
pero además de.

En todo caso, como ha dicho que le gustan las
preguntas —con eso termino, señor presidente—, le hago unas
cuantas. ¿Para cuándo las inversiones reales en el corredor atlántico?
¿Para cuándo la extensión del AVE a Galicia en su totalidad y a Asturias
a través de la variante de Pajares? ¿Para cuándo va a tener también el
ministerio consignados los 50 millones de euros necesarios para el
desarrollo del parque logístico de Tornero?






Fíjese, qué bien venían
los 53 millones destinados a la subvención de la aerolínea venezolana
Plus Ultra. ¿Para cuándo la licitación de la compra de trenes sostenibles
para que FEVE entre en el centro de la ciudad de León? Una vez más, son
preguntas que yo le dejo y las hacemos desde un territorio, pero las
podríamos hacer desde los diferentes territorios de España.

Muchísimas gracias. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Silván.

Para cerrar este turno, tiene la palabra el senador
Morales Quesada, del Grupo Parlamentario Socialista.

El señor MORALES QUESADA: Gracias, presidente.

Habrá que aclararles de nuevo a los senadores del
Partido Popular que esto es un plan de país. Ellos están acostumbrados a
que cuando gobernaban eran bastante sectarios con aquellos territorios
que no eran de su color político, pero no es el caso de este plan.
(Aplausos). Yo creo que ha estado muy bien explicado, están ahí los
números y los datos. La cogobernanza es esencial en todos los niveles de
este plan, porque, para ello, la mitad de los fondos, 8670 millones de
euros, estarán gestionados por las comunidades autónomas,
independientemente del color que sean, a las entidades locales o empresas
privadas. Además, el plan cuenta con un amplio proceso participativo,
como elemento central, siempre a través del diálogo, y así lo refleja el
informe de la Comisión Europea tras la evaluación del plan, que señala
que este tendrá un impacto duradero porque incrementará la productividad,
la cohesión social y las competencias de la población, además de mejorar
la innovación y la competitividad de nuestro país. Yo creo, señorías, que
esto es con lo que debemos quedarnos, ya este Plan de recuperación,
transformación y resiliencia será el empuje que necesitamos para acometer
las reformas en las que ya se venía trabajando en el Gobierno de Pedro
Sánchez a través de cada uno de sus ministerios desde el inicio de la
legislatura.

Sin duda, tenemos una gran responsabilidad y confío
firmemente en que sabremos afrontarla, ya que las perspectivas, como nos
ha reconocido Europa, son realistas. Ahora solo queda que todas las
fuerzas políticas en España tengan altura de miras, abandonen el
frentismo y remen en la misma dirección que este Gobierno progresista
para seguir avanzando y situar a nuestro país en la vanguardia
europea.

Con su permiso, presidente, antes de finalizar,
permítame que envíe desde aquí, en nombre de este grupo, un mensaje de
apoyo a la presidenta del Senado, que este fin de semana ha recibido una
vil amenaza del portavoz y otros miembros del Partido Popular por el mero
hecho de cumplir con el reglamento y querer cumplir también con la
ley.

Muchas gracias. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador
Morales.

En turno de dúplica, contesta el secretario de
Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES,
MOVILIDAD Y AGENDA URBANA (Saura García): Gracias, señor presidente.
También voy a tratar de ser breve.

El señor Sánchez-Garnica me hace un llamamiento
para buscar los consensos y los acuerdos y, lógicamente, no puedo hacer
otra cosa que tomarle la palabra y trabajar en la dirección que él dice
para resolver esos problemas puntuales, de los que me hablaba
anteriormente y que me ha vuelto a señalar, sobre el ferrocarril en su
región. Por tanto, hay que sentarse, hay que hablar y hay que tratar de
buscar acuerdos y consensos.

Al señor Egea Serrano le agradezco, como siempre,
su tono, y le digo que seguimos trabajando. Yo tengo aquí una relación de
licitaciones en materia de carreteras que tienen que ver con el acuerdo
de legislatura —no quiero aburrir ahora al resto de
senadores—, donde nosotros, modesta y humildemente, pensamos que
estamos cumpliendo el acuerdo tanto en ferrocarril como en carreteras.
Pero, insisto, espero que podamos seguir debatiendo mucho, hablando y
acordando sobre el futuro de España y el de su tierra, Teruel.

La señora Vaquero me ha hablado nuevamente de
argumentos más o menos parecidos. Para la Y griega vasca también habrá
fondos de recuperación. No me voy a detener porque ahora no está ella y,
por consiguiente, no quiero hacerles estar en la comisión más
tiempo.

Finalmente, el señor Silván Rodríguez me ha hablado
de varias cuestiones, también de manera rápida. Mire, sobre lo verde o no
del plan, la propia Comisión Europea lo reconoce. Por tanto, entrar en
esos detalles creo que no nos lleva a ningún sitio, y a usted tampoco le
conviene, porque lo ha reconocido la Comisión.

Sobre los fondos para invertir en infraestructuras
de transporte, claro que son necesarios, pero tenemos una oportunidad
histórica. Yo sé que usted no, porque tiene un tono que le acredita como
senador, pero su partido ha puesto muchos palos en las ruedas en la Unión
Europea para que estos fondos vengan de manera más limitada, con unas
evaluaciones mayores, con mayores exigencias. Eso es lo que ha hecho el
señor Casado con la carta que le mandó al comisario de Justicia cuando se
estaban discutiendo los fondos y cuando se reunió con embajadores de la
Unión Europea para contarles lo mal que estaba España. Su partido
necesita entender que hay que arrimar el hombro, que cuando hay una
agresión de Marruecos hay que arrimar el hombro, que cuando tenemos una
pandemia como la que tenemos, y además la crisis más importante en
muchísimos años, hay que arrimar el hombro. Llamo al patriotismo del PP.
Hay que arrimar el hombro en este momento, España lo necesita. No puede
ser que cuando estén en el Gobierno pidan consensos y cuando están en la
oposición leña al mono de manera permanente para polarizar y polarizar.
No debemos tender a la plaza de Colón, sino a la calle Concordia. Esto es
lo que necesita nuestro país. Van a la plaza de Colón y no terminan,
terminan en Bailén; no se atreve el señor Casado a llegar a Colón.
(Aplausos). Se quedan en Bailén porque le da miedo. Entonces, necesitamos
más la calle Concordia que la plaza de Colón. Esto es lo que necesitamos
los españoles, a eso nos vamos a dedicar en el Gobierno y vamos a seguir
pidiendo consensos en materia de infraestructuras, en materia de
transporte y en materia de movilidad, porque ya hemos visto que el 40 %
de las emisiones, incluyendo transporte y vivienda, tienen que ver con
estas actividades económicas.

Por cierto, señor Silván Rodríguez, usted me
hablaba de la bicicleta, y la bicicleta es muy importante, es un medio
activo, pero ¿cuántas mociones ha habido en la historia del Senado en
relación con la bicicleta? ¿Cuántas? Probablemente, el otro día fue la
primera. Creo que hay que congratularse. (Aplausos). Al Gobierno hay que
exigirle, pero yo le escuché a usted hablar de la bicicleta y decía que
el Gobierno de España no tenía otra cosa de la que hablar nada más que de
la bicicleta. Oiga, mire usted, este es un medio de transporte de
presente y de futuro, un medio activo, y en esta Cámara no se han
detenido nunca a hablar sobre la bicicleta. Creo que usted no solamente
tendría que haberla apoyado, sino hacerlo de manera activa, reconociendo
que era un buen momento.

En fin, de verdad que yo creo que el PP tiene que
volver a ser un partido centrado y que pase del patriotismo de la bandera
en el reloj al patriotismo de los hechos. Esto es lo que yo creo que
necesita nuestro país.

Muchísimas gracias. Buenas tardes a todos y a
todas. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
secretario de Estado.

Si el equipo del secretario de Estado nos hace
llegar la presentación, nosotros se la trasladaremos a todos los
portavoces.

Muchas gracias a todos los senadores por su
concreción, por su disciplina en los tiempos, y deseo que tengan y
busquen un pequeño espacio para el descanso que, a veces, falta hace.
Salud.

Nos emplazarnos para la siguiente sesión que, de
momento, será el 9 de septiembre.

Se levanta la sesión.

Eran las quince horas y cincuenta y dos
minutos.