BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES


CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


XIV LEGISLATURA


Serie A: PROYECTOS DE LEY


27 de enero de 2023

Núm. 136-1

PROYECTO DE LEY


121/000136 Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.


La Mesa de la Cámara, en su reunión del día de hoy, ha adoptado el acuerdo que se indica respecto del asunto de referencia.


(121) Proyecto de ley.


Autor: Gobierno.


Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.


Acuerdo:


Encomendar su aprobación con competencia legislativa plena y por el procedimiento de urgencia, conforme a los artículos 148 y 93 del Reglamento, a la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Asimismo, publicar en el Boletín
Oficial de las Cortes Generales, estableciendo plazo de enmiendas, por un período de ocho días hábiles, que finaliza el día 9 de febrero de 2023.


En ejecución de dicho acuerdo se ordena la publicación de conformidad con el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.


Palacio del Congreso de los Diputados, 24 de enero de 2023.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.

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PROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE


ÍNDICE


Exposición de motivos.


Título Preliminar.


Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.


Artículo 2. Definiciones.


Artículo 3. Relaciones entre administraciones públicas.


Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.


Artículo 5. Principios rectores.


Título I.


Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


Artículo 7. Objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


Artículo 8. La Conferencia Sectorial de Transportes.


Artículo 9. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Artículo 10. Composición y adopción de acuerdos por el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Artículo 11. Funciones del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Artículo 12. El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


Artículo 13. Funciones del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).


Artículo 15. Financiación del funcionamiento y actuaciones del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


Título II.


Capítulo I.


Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios.


Artículo 17. Directrices generales para una movilidad sostenible que se han de incluir en el DOMOS.


Artículo 18. Sistema de indicadores para el seguimiento de sendas e hitos a incluir en el DOMOS.


Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.


Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.


Artículo 21. Concienciación y sensibilización.


Artículo 22. Formación a la ciudadanía en movilidad sostenible.


Capítulo II.


Sección 1.ª Instrumentos de Planificación.


Artículo 23. Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).


Artículo 24. Instrumento de planificación en materia de transportes y movilidad de las Comunidades Autónomas.


Artículo 25. Planes de movilidad sostenible de entidades locales.


Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.


Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.


Artículo 28. Seguimiento.


Sección 2.ª Movilidad para todas las personas.


Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.


Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.


Artículo 31. Movilidad inclusiva para personas con discapacidad o movilidad reducida.


Artículo 32. Perspectivas de género e igualdad de trato y no discriminación en la movilidad.

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Sección 3.ª Medidas complementarias relativas a infraestructuras y equipamientos para la sostenibilidad del sistema de transportes.


Artículo 33. Terminales de transporte, talleres de material móvil para el transporte público y otras infraestructuras, edificios e instalaciones vinculados al sistema de transportes y movilidad.


Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.


Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas y otros servicios en aeropuertos.


Artículo 36. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas en puertos.


Sección 4.ª Información y gestión ambiental y de la energía en los servicios de transporte.


Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.


Artículo 38. Información sobre la emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes a la atmósfera en puertos y aeropuertos.


Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.


Título III.


Capítulo I.


Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.


Artículo 41. Servicios de transporte y movilidad para permitir el ejercicio del derecho a la movilidad en desplazamientos intrautonómicos.


Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad.


Artículo 43. Servicios de movilidad de conexión con el ferrocarril.


Capítulo II.


Artículo 44. Obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de competencia estatal.


Artículo 45. Principios aplicables a las obligaciones de servicio público y a los contratos de servicio público.


Artículo 46. Establecimiento de obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


Artículo 47. Corresponsabilidad en la financiación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


Artículo 48. Seguimiento y evaluación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


Artículo 49. Servicios de transporte público regular de personas por carretera de competencia estatal.


Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público regular de personas por carretera de competencia estatal en régimen de libre competencia.


Capítulo III.


Artículo 51. Criterios para la planificación de las infraestructuras de transporte de competencia estatal.


Artículo 52. Procedimientos de evaluación de las infraestructuras de transporte y transparencia.


Artículo 53. Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental de las infraestructuras de transporte estatales.


Artículo 54. Estudio de rentabilidad de las infraestructuras de transporte estatales.


Artículo 55. Excepciones del procedimiento de evaluación.


Título IV.


Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano.


Artículo 57. Creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).


Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).


Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.

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Artículo 60. Procedimiento para la determinación de la cuantía de las subvenciones para la financiación de costes operativos.


Artículo 61. Límites cuantitativos de las subvenciones para la financiación de los costes operativos.


Artículo 62. Subvenciones para proyectos de inversión para la mejora de la movilidad urbana.


Título V.


Capítulo I.


Sección 1.ª Régimen de participación en el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad.


Artículo 63. Principios rectores específicos aplicables al espacio controlado de pruebas para la movilidad.


Artículo 64. Ámbito competencial y colaboración entre autoridades.


Artículo 65. Régimen jurídico de aplicación a los proyectos piloto de innovación en movilidad.


Artículo 66. Régimen de admisión y participación.


Artículo 67. Solicitud de admisión al espacio controlado de pruebas.


Artículo 68. Admisión en el espacio controlado de pruebas.


Artículo 69. Protocolo de pruebas.


Artículo 70. Inicio de las pruebas.


Sección 2.ª Régimen de garantías y protección de los participantes.


Artículo 71. Consentimiento informado y protección de datos.


Artículo 72. Derecho de desistimiento.


Artículo 73. Responsabilidad.


Artículo 74. Garantía de confidencialidad.


Artículo 75. Seguimiento de las pruebas.


Artículo 76. Interrupción de las pruebas.


Sección 3.ª Finalización del proyecto y efectos posteriores a la realización de pruebas.


Artículo 77. Informes de evaluación.


Artículo 78. Propuesta de regulación.


Artículo 79. Publicidad y resultado normativo del espacio controlado de pruebas.


Artículo 80. Proporcionalidad y prohibición de trato discriminatorio.


Sección 4.ª Comisión de personas expertas en movilidad.


Artículo 81. Comisión de personas expertas en movilidad.


Capítulo II.


Artículo 82. Principios de actuación de las administraciones públicas para la regulación y promoción de la introducción progresiva de los vehículos automatizados en el sistema de transportes.


Artículo 83. Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados en Vías Públicas (OFVA).


Artículo 84. Impulso a la colaboración público-privada, a través de preferencia en el acceso a los espacios controlados de pruebas.


Artículo 85. Uso de vehículos automatizados en el sistema de transportes y movilidad por carretera.


Capítulo III.


Artículo 86. Datos abiertos de los servicios de transporte de personas y de movilidad.


Artículo 87. Datos abiertos de infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.


Artículo 88. Actualizaciones en las necesidades de datos de los servicios de transporte de personas, de infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.

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Artículo 89. Datos de infraestructuras de transporte existentes y planificadas afectadas por normativa europea.


Artículo 90. Datos de transporte y movilidad con fines estadísticos.


Artículo 91. Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal.


Artículo 92. Utilización de datos sobre transporte y movilidad.


Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y sistemas integrados de información y venta en el transporte.


Capítulo IV.


Artículo 94. Prospección y detección de necesidades formativas del sistema productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.


Título VI.


Artículo 95. Transporte de mercancías.


Artículo 96. Nodos logísticos de importancia estratégica.


Artículo 97. Nodos logísticos de interés autonómico.


Artículo 98. Coordinación entre administraciones para la mejora de la cadena logística.


Título VII.


Artículo 99. Publicidad activa en la definición y seguimiento de las políticas públicas de movilidad.


Artículo 100. Transparencia.


Artículo 101. Informe de actividad en materia de políticas públicas de movilidad y transportes.


Título VIII.


Artículo 102. Concepto y clasificación.


Artículo 103. Sujetos responsables.


Artículo 104. Infracciones graves.


Artículo 105. Infracciones leves.


Artículo 106. Cuantía de las sanciones.


Artículo 107. Prescripción de las infracciones.


Artículo 108. Prescripción de las sanciones.


Artículo 109. Competencia y procedimiento sancionador.


Disposición adicional primera. El Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Disposición adicional segunda. Conferencia Sectorial de Infraestructuras de Transporte Terrestre.


Disposición adicional tercera. Integración del Consejo Nacional de Transportes Terrestres en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


Disposición adicional cuarta. Aprobación del primer Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS).


Disposición adicional quinta. Sendas indicativas.


Disposición adicional sexta. Plan Estratégico para la sostenibilidad del Transporte Aéreo.


Disposición adicional séptima. Respuesta ante episodios de alta contaminación.


Disposición adicional octava. Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta.


Disposición adicional novena. Información para el repostaje y la recarga eléctrica de vehículos.


Disposición adicional décima. Evaluación ex post de los principales corredores puestos en servicio y actuaciones desarrolladas mediante sistema concesional.


Disposición adicional undécima. Transporte ferroviario de mercancías.


Disposición transitoria primera. Negociación de las medidas para promover la elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo.


Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de competencia estatal.


Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público ferroviarias.

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Disposición transitoria cuarta. Metodologías de evaluación.


Disposición transitoria quinta. Evaluación de actuaciones financiadas por el Mecanismo de recuperación y resiliencia.


Disposición transitoria sexta. Actuaciones en curso y actuaciones incluidas en convenios suscritos con anterioridad a la entrada en vigor de la ley.


Disposición transitoria séptima. Puesta en funcionamiento del 'Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible' (FECMO-FCPJ).


Disposición transitoria octava. Digitalización del documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera y hoja de ruta exigible para la realización de transporte público de
personas por carretera.


Disposición derogatoria única.


Disposición final primera. Modificación del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.


Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales.


Disposición final tercera. Modificación del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre.


Disposición final cuarta. Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.


Disposición final quinta. Modificación de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.


Disposición final sexta. Modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.


Disposición final séptima. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.


Disposición final octava. Título competencial.


Disposición final novena. Desarrollo reglamentario.


Disposición final décima. Comienzo en la utilización del procedimiento de financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros.


Disposición final undécima. Entrada en vigor.


Anexo I.


Anexo II.


Exposición de motivos


I


La movilidad desempeña un papel fundamental en la vida de las personas. La facilidad de los desplazamientos no solo favorece la libertad de elección del lugar de residencia y el ejercicio efectivo del derecho al trabajo, sino que es
indispensable para acceder a otros servicios públicos esenciales como son la educación y formación, así como la sanidad, así como al ocio y disfrute del tiempo libre. Resulta, en definitiva, un elemento determinante del bienestar de las personas y
su calidad de vida.


El Informe del Parlamento Europeo sobre movilidad urbana sostenible del año 2014 (2014/2242) ya entiende la movilidad como un derecho del ciudadano, estableciendo que 'la movilidad no es un fin en sí mismo, sino que debería ser un derecho
para todos [...] La misión de la movilidad es facilitar a todos, incluidas las personas de movilidad reducida, el acceso a los centros de enseñanza, al trabajo, a la cultura, a las actividades de ocio y a los servicios de salud [...]'.


En consecuencia, propone reorientar la movilidad hacia modos de transporte más sostenibles, que permitan a su vez proteger la salud, el medioambiente, el clima, el bienestar y la seguridad de toda la ciudadanía.


Si atendemos a las distintas manifestaciones internacionales de la movilidad, puede observarse una indudable evolución de este concepto, antaño identificado con el transporte y el tráfico, en tanto que en la actualidad adquiere un carácter
transversal y ya se extiende a todos los ámbitos y circunstancias de la vida de las personas y del funcionamiento de la sociedad en general.

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En efecto, la movilidad aparece también esencialmente vinculada a las políticas de protección del medio ambiente y el clima, así como, en general, al desarrollo económico y social de los territorios, resultando fundamental para el logro de
los objetivos de cohesión de los diferentes estados y regiones.


De acuerdo con estas ideas preliminares, la movilidad se debe entender como un nuevo derecho de los ciudadanos y las ciudadanas, que los poderes públicos están obligados a regular y a salvaguardar, si bien, no como un fin en sí misma, sino
como un medio para el ejercicio de otros derechos.


Por otro lado, las necesidades de movilidad de las personas son cada vez más diversas y complejas, y pueden y deben articularse mediante nuevos instrumentos o soluciones creativas, como reflejo de una sociedad crecientemente interrelacionada
e innovadora. Por ello, la administración está llamada a jugar un papel especialmente activo para llevar a cabo una adecuada planificación, gestión y control de la movilidad.


No existe actualmente una definición única de la movilidad, ni está taxativamente establecida su diferencia con el concepto de transporte, pero sí que existe un cierto grado de consenso a nivel internacional en considerar que la movilidad se
centra en las personas y la satisfacción de sus necesidades de desplazamiento, mientras que el transporte, en el que se incluyen los vehículos, los servicios y las infraestructuras, es el instrumento necesario para permitir los desplazamientos
necesarios para el desarrollo de la movilidad y el abastecimiento de la población.


En consecuencia, la movilidad aparece como una necesidad vinculada al conjunto de actividades sociales como trabajar, estudiar, producir, interrelacionarse, acceder al ocio, garantizar la salud y la calidad de vida o consumir bienes o
servicios. La separación espacial de estas actividades demanda un sistema de movilidad que permita su adecuada realización, situando a la persona en el centro de todo este sistema.


Cabe asimismo resaltar la importancia de garantizar que el acceso a este derecho a la movilidad debe satisfacerse en todo el territorio, siendo para ello imprescindible atender las necesidades de las zonas afectadas por procesos de
despoblación.


De manera adicional, en un sistema descarbonizado y eficiente, con unos objetivos climáticos y ambientales cada vez más ambiciosos, resulta imprescindible abordar los impactos negativos tan significativos que se derivan del sector del
transporte tal y como se ha venido desarrollando en décadas anteriores. Por ello, el transporte público, la intermodalidad y las formas de movilidad activas como andar o ir en bicicleta o ciclo, deben tener un papel esencial en un nuevo modelo de
movilidad sostenible.


Surge así la necesidad de que los sistemas de transportes se relacionen entre sí y se vinculen con la evolución de la sociedad, el progreso económico y social, el medio ambiente y el clima, la generación y el consumo de energía, el
desarrollo urbano y territorial, y la calidad de vida de las personas.


En definitiva, se trata de evolucionar desde la política de transportes a la política de la movilidad sostenible de personas y mercancías que ha de guardar relación con las políticas económicas, sociales y ambientales.


A pesar de la progresiva incorporación de las mujeres en el sector, tanto en puestos productivos como de dirección, su presencia sigue siendo menor lo que requiere una mayor implicación por parte de las instituciones en la identificación de
los factores que inciden en la mayor masculinización de la profesión y la creación de recursos y análisis que corrijan la situación y generen un aumento del interés y la participación de las mujeres.


El Estado debe asegurar que este novedoso derecho se ejerce en condiciones de igualdad en todo el territorio nacional, y que a su vez constituye una herramienta indispensable para el ejercicio de otros derechos constitucionales como son,
entre otros, el derecho a la libre circulación por el territorio nacional (artículo 19 de la Constitución Española), el derecho a la educación (artículo 27 de la Constitución Española), el derecho al trabajo (artículo 35 de la Constitución
Española), el derecho a la protección de la salud (artículo 43 de la Constitución Española), o el derecho a disfrutar de un medioambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo (artículo 45 de la Constitución
Española).


Por ello, sin perjuicio de la utilización de los otros títulos competenciales estatales más específicos que hasta ahora han permitido al Estado regular el tráfico y las infraestructuras, y el resto de competencias transversales y en especial
la que le asiste en materia de medio ambiente y procedimiento administrativo, muchos de los preceptos de esta ley se dictan al amparo de la competencia exclusiva del Estado para la regulación de las condiciones básicas que garanticen la igualdad de
todos los españoles en el ejercicio de los derechos constitucionales del artículo 149.1.1 de la Constitución Española, respetando las competencias asumidas por las Comunidades Autónomas en los estatutos.


En este sentido, debe repararse en que buena parte del contenido de esta ley tiene carácter puramente principal o programático, dejando un amplio espacio para el posterior desarrollo normativo por parte de las

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administraciones a quienes compete formular sus propias políticas de movilidad sostenible. De hecho, se enuncian en la ley los principios básicos que a nivel global inspiran las políticas de movilidad sostenible, transporte e
infraestructuras y que se resumen en la concepción de la movilidad como un derecho del ciudadano que el poder público debe proteger; como elemento de cohesión social y territorial que ha de servir para estimular la equidad social en el conjunto del
territorio, tanto en el ámbito urbano como en el rural; basado en la digitalización y el avance tecnológico como gran oportunidad para la trasformación y la mejor conexión entre infraestructura, servicio y ciudadanos; en la sostenibilidad,
entendida desde una triple integración de la 'equidad económico-social', la 'eficiencia energética' y el 'respeto al entorno natural y urbano'; y, finalmente, en la lucha contra el cambio climático, la reducción de la contaminación atmosférica y la
mejora de la calidad del aire, en el punto de mira para el cumplimiento de los compromisos adoptados en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.


En relación con las políticas de calidad del aire, la Agencia Europea del Medioambiente (AEMA) cuantifica en más de 20.000 las muertes prematuras que se producen anualmente en nuestro país debido a contaminantes atmosféricos que degradan la
calidad del aire especialmente en entornos urbanos, principalmente NO2 y pequeñas partículas suspendidas en el aire, siendo el transporte el principal foco emisor de dichos contaminantes.


También la AEMA concluye que los efectos de la exposición a la contaminación del aire o al ruido afectan especialmente a la población más vulnerable por razón de su estatus socioeconómico, por factores como su nivel de ingresos, situación de
empleo o nivel educativo. Así, las personas de edad avanzada, los menores, las personas con problemas de salud y las personas de bajo poder adquisitivo son más vulnerables a la mala calidad del aire y el ruido que la población en general y, además,
son los que tienen menos oportunidades de modificar sus condiciones de vida o lugar de residencia, lo que también determina una mayor exposición a estas emisiones. Por tanto, las políticas encaminadas a la mejora de la calidad del aire y la
reducción del ruido en las ciudades benefician especialmente a estos colectivos más vulnerables.


Por último, cabe mencionar que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, AAI (AIReF), en su estudio de Evaluación del Gasto Público correspondiente al año 2019 relativo a Infraestructuras de Transporte ('spending review'),
establece, como primera propuesta, el desarrollar una ley transversal de movilidad. Concretamente, señala lo siguiente: 'España carece de una legislación actualizada que regule con normas homogéneas la inversión en infraestructuras de los
diferentes modos de transporte, así como de los servicios que prestan. Se propone aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos de transporte, y
alinee su planificación y gestión con los compromisos internacionales suscritos en materia de movilidad sostenible. La norma debe regular el proceso de elaboración y actualización del Plan Nacional de Movilidad e Infraestructuras de Transporte y ha
de definir la gobernanza de los proyectos y su evaluación. La regulación debe incluir reglas comunes para los procesos de participación pública, evaluación ex ante y ex post del impacto económico, social y ambiental de planes y proyectos'.


II


En 2015, la ONU aprobó la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible, ofreciendo una oportunidad para que los países y sus sociedades pudieran emprender un nuevo camino dirigido a mejorar la vida de todos, con un futuro sostenible, y
socialmente justo. La Agenda cuenta con 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible para transformar el mundo. Estos objetivos no incluyen el derecho a la movilidad, pero la movilidad sostenible resulta imprescindible para poder avanzar en la
consecución de la mayoría de ellos; concretamente, es básica para el 'ODS-7 Energía asequible y no contaminante', ya que el transporte es responsable del 29 % de los gases de efecto invernadero, para el 'ODS-9 Industria, innovación e
infraestructura', ya que el derecho a la movilidad sostenible requiere la disposición de infraestructuras resilientes, y el 'ODS-11 Ciudades y comunidades sostenibles', que engloba, entre otras cuestiones, la necesidad de mejorar la seguridad vial y
disponer de un sistema de transporte público. Pero además, esta ley se alinea con el ODS- 3 'Salud y bienestar', el ODS-10 'Reducción de las desigualdades' o el ODS-13 'Acción por el clima', al buscar una movilidad de calidad, sostenible,
responsable con el medioambiente que redunde en la calidad de vida, bienestar y ofrecer oportunidades a los ciudadanos y las ciudadanas al asegurar su derecho a la movilidad y tangencialmente con los ODS 12, 14 y 15, referidos a 'Producción y
Consumos Sostenibles' (por el uso racional de materiales), 'Vida Submarina' (por el impacto de la actividad

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de transporte marítimo y las infraestructuras asociada) y 'Vida de los Ecosistema Terrestres' (por la ocupación del territorio, la fragmentación de hábitats, el efecto barrera y colisiones aéreas y atropellos de fauna) y el ODS n.º 17
'Alianzas para lograr los objetivos' ya que la ley va a favorecer la coordinación entre administraciones y permitirá mejorar la coherencia de las políticas para el desarrollo sostenible.


El Pacto Verde Europeo ('European Green Deal') presentado por la Comisión Europea en diciembre de 2019 (COM/2019/640 final) como respuesta a los desafíos climáticos y medioambientales, establece la necesidad de acelerar la transición a una
movilidad sostenible e inteligente. Concretamente, indica que 'lograr un transporte sostenible significa que los usuarios sean lo primero y que se les faciliten alternativas a sus hábitos actuales de movilidad más abordables, accesibles, sanas y
limpias'.


La Comisión Europea señala, además de otros elementos directamente relacionados con el cambio climático y transición energética abordados en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, cuatro aspectos
fundamentales que esta ley tiene en cuenta: a) el impulso del transporte multimodal; b) el papel creciente de la movilidad multimodal automatizada y conectada y de los sistemas de gestión inteligente del tráfico; c) la relación entre el precio
del transporte y sus repercusiones sobre el medio ambiente y la salud, y d) la necesidad de un transporte, y en especial de un transporte urbano, menos contaminante, así como de un tratamiento combinado de las emisiones, congestión urbana y mejora
del transporte público.


La Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible Europea, presentada en diciembre de 2020, sienta las bases de cómo el sistema de transporte de la Unión Europea puede lograr su transformación verde y digital y ser más resistente a las
crisis futuras, con una reducción del 90 % en las emisiones para 2050 gracias a un sistema de transportes inteligente, competitivo, seguro, accesible y asequible.


Asimismo, en España se dispone de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada como hoja de ruta para la transformación del sistema de transportes y movilidad, así como de la política nacional urbana, que apuesta por una visión
integrada, coherente y transversal de pueblos y ciudades y para ello marca como objetivo favorecer la ciudad de proximidad y los medios de transporte sostenible.


Con una mayor inversión pública y privada en la modernización y ecologización de flotas e infraestructuras, en el impulso a la movilidad activa y en el refuerzo del mercado único, se tiene una oportunidad histórica para lograr que el
transporte europeo sea más sostenible, más competitivo a nivel mundial y más resiliente.


Por último, indicar que el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) aprobado por la Comisión Europea el 16 de junio de 2021, establece dentro de las reformas a acometer como parte de la Componente 1, la aprobación de la Ley
de Movilidad Sostenible que regule actividades relacionadas con el transporte y la movilidad, incluyendo cuestiones relacionadas con la planificación y financiación de infraestructuras y servicios de transporte, la mejora de la gobernanza, los
combustibles alternativos, la movilidad inclusiva, el fomento de la innovación y la digitalización, la mejora de la transparencia y la rendición de cuentas. Esta ley por tanto responde a la reforma contemplada en la Componente 1 'Plan de choque de
movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos', en particular en la medida R2 'Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte'. La publicación y entrada en vigor de esta Ley dará cumplimiento al hito 3
según lo recogido en la Decisión de Implementación del Consejo (CID por sus siglas en inglés). Con relación al cumplimiento del principio 'no causar daño significativo' (DNSH por sus siglas en inglés), exigible a todas las medidas del Plan de
Recuperación, el contenido de esta norma es plenamente respetuoso con dicho principio, en tanto contribuye a la transformación sostenible de la movilidad y el transporte y supone por tanto un avance en materia medioambiental. Tal y como se incluyó
en la ficha del Componente 1, aprobada por la Comisión Europea, esta reforma incluye una serie de medidas que no supondrán un impacto perjudicial significativo sobre ninguno de los 6 objetivos medioambientales a considerar para la aplicación del
principio DNSH. En cuanto al etiquetado de la medida con relación a lo dispuesto en los anexos VI y VII del Reglamento 2021/241, de 12 de febrero de 2021, por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, esta reforma en sí no
tiene ningún etiquetado. Esta ley, incluida como Reforma en el PRTR, no regula ninguna de las inversiones incluidas en el PRTR ni se prevé que el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ), previsto en el artículo 57, se
dote con fondos del PRTR. En todo caso, si alguna inversión o actuación derivada de esta ley llegase a tener financiación del PRTR, se respetará el etiquetado climático que pudiera corresponder a dicha inversión o actuación.


Por su parte, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) es el instrumento de planificación para cumplir con los objetivos y metas de la Unión Europea en el marco de la política

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energética y climática. El PNIEC tiene como objetivo avanzar en la descarbonización, sentando unas bases firmes para consolidar una trayectoria de neutralidad climática de la economía y la sociedad en el horizonte 2050. En concreto, para
contribuir a la descarbonización del sector de la movilidad, y plenamente alineado con esta ley, el PNIEC apuesta, entre otras medidas, por el cambio modal, la reducción de los tráficos, el uso del transporte público colectivo, la movilidad
sostenible y la electrificación de los consumos energéticos del sector del transporte.


III


El sector del transporte se encuentra ante una etapa de profundos cambios, que se acentuarán en las próximas décadas. Las nuevas tecnologías, la automatización, los retos medioambientales, los aspectos sociales y la concentración cada vez
mayor de la población en grandes núcleos urbanos, en ocasiones siguiendo un modelo de ciudad más dispersa, especializada y de menor densidad que se sustenta en una alta movilidad, están produciendo una transformación disruptiva del sector.


El sistema de transportes español se encuentra entre los mejores del mundo, tanto en parámetros cuantitativos como cualitativos, con una red de infraestructuras de primer nivel, reconocida internacionalmente, pero precisado de adaptación a
las nuevas necesidades y realidades. Por ello, es el momento de centrarse en mejorar la regulación de la movilidad de la ciudadanía y del transporte de mercancías de los sistemas productivos, aprovechando la potencialidad de la digitalización y las
nuevas tecnologías, y garantizando un uso eficiente de los recursos públicos.


Las personas y, concretamente, la necesidad de dar respuesta a sus necesidades de movilidad cotidiana de una manera sostenible, se sitúan en el centro de la norma, que también pretende modernizar y adaptar el marco normativo de la prestación
de los servicios de transporte a las nuevas realidades y necesidades.


A partir del análisis anterior, esta ley se estructura en un título preliminar y ocho títulos (del I al VIII), que abarcan aquellos aspectos cuya regulación se ha considerado necesaria, con contenido tanto de tipo programático como con
proposiciones imperativas, con objeto de modernizar el marco jurídico actual y que puedan servir de orientación para las modificaciones de otras leyes que se vean afectadas.


El título preliminar establece el objeto y finalidad de la ley, define los conceptos que se utilizan en la misma, reconoce la movilidad como un derecho colectivo y la necesidad de que las administraciones faciliten el ejercicio de este
derecho, y establece los principios rectores de las administraciones públicas en esta labor. Se trata de un título con un contenido programático relevante que, como se ha mencionado en apartados anteriores, debe inspirar la adaptación de otras
normativas vinculadas al ámbito de la movilidad.


El contenido de los ocho títulos restantes se justifica y resume en los siguientes apartados.


IV


Las administraciones públicas están al servicio de los ciudadanos y trabajan por el interés general, debiendo cooperar unas con otras y acordar de manera voluntaria, la forma en la que ejercerán sus competencias.


La satisfacción a un nivel razonable de las necesidades de la ciudadanía en materia de movilidad, en especial la cotidiana, exige, no solo reforzar en este ámbito los principios de cooperación y coordinación que rigen con carácter general,
conforme al título III de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, las relaciones entre administraciones públicas, sino avanzar hacia el enfoque de la cogobernanza.


Son varias las recomendaciones, procedentes de instituciones nacionales e internacionales para acometer reformas que propicien mecanismos más sólidos y robustos de coordinación y colaboración entre administraciones. Por ejemplo, la
Recomendación del Consejo de la Unión Europea, de 20 de julio de 2020, relativa al Programa Nacional de Reformas de 2020 de España, y por la que se Emite un Dictamen del Consejo sobre el Programa de Estabilidad para 2020 de España (2020/C 282/09),
indica que 'De modo más general, una coordinación reforzada y sostenida entre los distintos niveles de gobierno podría aumentar la eficacia de las políticas encaminadas a facilitar la recuperación'. Y en el ámbito específico de las infraestructuras
de transporte lo mismo ha hecho la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, AAI, en el ya mencionado estudio de Evaluación del Gasto Público correspondiente al año 2019 relativo a Infraestructuras de Transporte ('spending review')
presentado el 30 de julio de

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2020, establece en su propuesta nº 13: 'Crear mecanismos de coordinación y cooperación entre las administraciones y reformar la Conferencia Sectorial de Infraestructuras'.


El título I de la ley crea y regula, como instrumento de cooperación y coordinación, el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, inspirado en otros sistemas nacionales existentes en el ordenamiento jurídico vigente, como son el Sistema
Nacional de Protección Civil, regulado en la Ley 17/2015, de 9 de julio, el Sistema Nacional de Salud, regulado en la Ley 16/2003, de 28 de mayo, de cohesión y calidad del Sistema Nacional de Salud, o el Sistema para la Autonomía y Atención a la
Dependencia, regulado en la Ley 39/2006, de 14 de diciembre de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las personas en situación de dependencia.


El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible se concibe como un instrumento para facilitar el ejercicio del derecho a la movilidad, como el elemento necesario para poder ejercer otros derechos constitucionales, tal y como se destaca en el
apartado I de la presente exposición de motivos.


Asimismo, este Sistema facilitará el ejercicio cooperativo, coordinado y eficiente de las competencias distribuidas por la doctrina constitucional entre las administraciones públicas, a la luz de las nuevas circunstancias y demandas
sociales, al interconectar de manera abierta y flexible la pluralidad de servicios y actuaciones destinados al objetivo común.


El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con diversos instrumentos para su desarrollo:


El primero de ellos es la Conferencia Sectorial de Transportes, como principal órgano de cooperación entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y las Comunidades Autónomas en materia de movilidad y transportes.


El segundo es el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, concebido como instrumento de cooperación entre las administraciones competentes en materia de transportes y movilidad, de los regulados en el artículo 145 de la Ley 40/2015, de 1
de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, en el que tendrán representación tanto las Comunidades Autónomas, y ciudades con estatuto de autonomía, como los municipios de más de 1 millón de habitantes y las entidades locales designadas por
la asociación de entidades locales de ámbito estatal con mayor implantación.


El tercer órgano colegiado que forma parte del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible es el Consejo Superior de Movilidad Sostenible. Para el diseño e implementación de las políticas públicas en el ámbito de la movilidad, es fundamental
contar con la participación de la sociedad y con los adecuados instrumentos de gobernanza para canalizar esa participación.


Hasta el momento de aprobación de la presente ley, existían en el ordenamiento jurídico español dos Consejos de carácter consultivo en materias vinculadas al transporte y la movilidad:


- El Consejo Nacional de Transportes Terrestres, regulado en el artículo 36 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.


- El Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, creado por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.


El Consejo Superior de Movilidad Sostenible integrará al primero y asegurará la coordinación con el segundo, que mantendrá su naturaleza de órgano consultivo en el ámbito del tráfico y la seguridad vial. Será el órgano superior de
asesoramiento, consulta y debate de la administración en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes, y se constituirá en secciones, según los diferentes ámbitos temáticos en los que se considere necesario estructurar su
actividad.


Cabe destacar que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana dispone, además, de un Consejo Asesor que no se integrará en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible al tener, además de las funciones relativas a
infraestructuras, funciones relativas al ámbito de la vivienda y la agenda urbana. Este Consejo Asesor también tiene funciones específicas asignadas por normativas sectoriales. En la disposición adicional primera se establecen los aspectos
esenciales, mientras que su régimen de funcionamiento se regulará por orden ministerial.


El cuarto instrumento del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible es un instrumento digital: el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).


Los documentos más avanzados de gobernanza pública publicados por organismos internacionales, como la OCDE, insisten en la necesidad de mejorar la calidad en la formulación de las políticas públicas

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a través de la incorporación de datos, o 'evidencias' en la toma de decisiones. Se trata de un aspecto fundamental para que los ciudadanos y las ciudadanas mantengan la confianza en los decisores políticos y en las decisiones que toman, en
entornos cada vez más complejos, fragmentados e impredecibles.


Disponer de información sistematizada sobre el funcionamiento del sistema de transportes y movilidad, es un aspecto crítico para el diseño sólido de las políticas públicas de movilidad y transportes de todas las administraciones públicas. A
su vez, para poder tener una visión completa, es necesario que esta información esté estructurada y se alimente de distintas fuentes, tanto públicas como privadas. Recientes experiencias en la gestión de la crisis sanitaria del Covid-19 han
revelado que los sistemas de gestión de información de las administraciones públicas tienen una importante capacidad de mejora.


El EDIM se concibe como el instrumento con el que pueda estructurarse esta información. Se trata de una herramienta concebida como modular y escalable, que deberá recoger la información actualizada sobre la oferta y la demanda de
transportes, entre otras cuestiones. El propio sistema se irá perfeccionando a través de la labor del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Por último, el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y sus documentos complementarios que regula el título II, cierran la relación de instrumentos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


V


El título II recoge las medidas para fomentar una movilidad sostenible. Concretamente integra un conjunto de preceptos, instrumentos, procedimientos e iniciativas sobre movilidad sostenible que complementan la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de
cambio climático y transición energética, con el objetivo de favorecer la transición de la oferta del sistema de transportes hacia modos, medios, servicios y pautas de movilidad más eficaces, energéticamente eficientes, seguros, accesibles,
asequibles, equitativos y con menos emisiones. Para lograr estos objetivos, la transición debe realizarse mediante una integración tanto vertical en todos los niveles de las administraciones públicas, como horizontal entre territorios, modos de
transporte, sectores de actividad conexos y la ciudadanía, y de esta manera también se contribuirá a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 y del resto de Acuerdos internacionales como la Nueva Agenda Urbana de
Naciones Unidas o el Acuerdo de París, contribuyendo al desarrollo de asentamientos urbanos sostenibles e inclusivos, a la lucha contra el cambio climático y la descarbonización a largo plazo.


En el capítulo I de este título, se regula el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS), como marco esencial de orientaciones para la planificación sostenible de la movilidad por parte de todas las administraciones
públicas, así como los documentos complementarios del DOMOS. El DOMOS incluirá las directrices generales para la movilidad sostenible, especificando las aplicables a las zonas urbanas y metropolitanas y a las zonas rurales o de baja densidad de
población y un sistema de indicadores como mecanismo de información sobre el estado del transporte y la movilidad, así como para la evaluación de las políticas implantadas. Además, como documentos complementarios del DOMOS, será necesario
desarrollar directrices metodológicas, así como guías de buenas prácticas, con actuaciones y experiencias satisfactorias de los agentes del sistema de transportes y movilidad que puedan ser adoptadas o ejecutadas por otros, recogiéndose en este
capítulo los ámbitos mínimos para su elaboración.


Asimismo, se establece la necesidad de fomentar medidas que favorezcan concienciación y sensibilización y de incluir la movilidad sostenible en el sistema educativo así como en las acciones formativas vinculadas al Sistema de Formación
Profesional, pues el acceso a una información pública fiable y relevante, la comunicación regular y persuasiva, así como la formación en nuevos conocimientos y habilidades, son elementos básicos para la participación de la sociedad en el análisis y
definición de las políticas públicas en materia de movilidad sostenible, así como para el respaldo de su adopción y evaluación. Asimismo, se fomentará el diseño e implementación de itinerarios urbanos seguros a los centros escolares que garantice
la autonomía de movimiento de la infancia, en el marco de la Convención Internacional sobre los Derechos del Niño de la ONU de 1989.


Las cuatro secciones del capítulo II abordan diferentes aspectos de la planificación y gestión de la movilidad, incluyendo obligaciones específicas en cuanto a los instrumentos de planificación de la movilidad.


En concreto, en la sección 1.ª se establece el Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) y su equivalente para las Comunidades Autónomas y se recogen obligaciones para la

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elaboración de planes de movilidad sostenible de entidades locales, para grandes centros de actividad y planes de movilidad sostenible al trabajo.


En la sección 2.ª se recogen los aspectos inclusivos de la movilidad, incluyendo una ordenación del sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano, el fomento de la movilidad activa, las políticas y acciones de movilidad inclusiva para
personas con discapacidad o movilidad reducida, así como las perspectivas de género y no discriminación en la movilidad.


La sección 3.ª está enfocada a mejorar la sostenibilidad del sistema de transportes a través de actuaciones complementarias en determinadas infraestructuras, edificaciones y otras instalaciones vinculadas al mismo. Se recogen, así,
obligaciones en cuanto a la optimización energética de terminales de transporte, talleres y otras infraestructuras, edificios e instalaciones, así como la utilización de energía procedente de fuentes renovables en dichas instalaciones, la necesidad
de analizar la viabilidad de dotar a determinadas vías de carriles de uso reservado o preferente para el transporte público, vehículos de alta ocupación o cero emisiones, o aspectos específicos en cuanto a la reducción de las emisiones de
contaminantes a la atmósfera procedentes de las actividades desarrolladas en puertos y aeropuertos.


Por último, la sección 4.ª proporciona elementos para mejorar la información y gestión ambiental y de la energía por parte de los operadores de servicios de transporte.


Este título II se complementa con una serie de disposiciones adicionales y finales:


La disposición adicional cuarta fija el plazo para la aprobación del primer Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS).


La disposición adicional quinta recoge la obligación de incluir en el DOMOS los valores anuales que conformarían las sendas e hitos temporales indicativos del sector del transporte en consumo de energías, emisión de gases de efecto
invernadero y otros contaminantes atmosféricos, y otras variables de movilidad, como contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales en dichas materias.


Además, la disposición adicional sexta contempla la elaboración de un Plan Estratégico para la sostenibilidad del transporte aéreo en España, partiendo del análisis de sus principales impactos ambientales y la contribución de cada uno de los
actores en la cadena de valor del sector.


Asimismo, con el fin de ampliar el catálogo de medidas que los municipios pueden adoptar para garantizar la adecuada calidad del aire en sus términos municipales y minorar las emisiones producidas por los vehículos a motor mediante la
disposición final segunda se modifica el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Haciendas Locales. Esta habilitación legal permite que los municipios que así lo deseen puedan introducir
una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones.


Además, la disposición adicional séptima contempla la obligación de las administraciones de disponer de protocolos de actuación que puedan adoptarse e implementarse ante episodios de alta contaminación.


Por otra parte, no debe olvidarse que, en un sistema descarbonizado y eficiente, el papel de la bicicleta o ciclo se presenta como una opción de transporte absolutamente sostenible, cuya utilización, en general, redunda en la mejora de la
salud de las personas y genera confianza, siempre que se establezcan condiciones y medidas que permitan su uso de forma segura.


Por estas razones, la disposición adicional octava se centra en el impulso decidido a la movilidad activa y en concreto en el papel de la bicicleta o ciclo, en el sistema de transportes, a través de la creación de un Plan nacional de impulso
al uso de la bicicleta, que fomente y coordine las diferentes políticas y acciones en torno a este modo de transporte considerando no solo su uso recreativo y deportivo, su importancia para el fomento del cicloturismo o sus beneficios para la salud,
sino entendiéndolo como un elemento esencial de la movilidad cotidiana, y teniendo en cuenta su contribución a la cadena de valor y el consiguiente impulso al desarrollo empresarial del sector.


En la disposición adicional novena se recogen las obligaciones de información que afectan a los titulares de puntos de acceso público para el repostaje de combustibles y de recarga eléctrica de vehículos, al objeto de su integración en los
Puntos de Acceso Nacional que contempla la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de julio de 2010, por la que establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte
por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.


La disposición final tercera recoge la modificación del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, para incluir en la

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negociación de los convenios colectivos las medidas para promover la implantación de planes de movilidad sostenible al trabajo con el alcance y contenido previstos en la presente ley (lo cual será de aplicación según se recoge en la
disposición transitoria primera).


VI


El título III se dedica a la planificación y gestión de infraestructuras y servicios de transporte.


El capítulo I se refiere a la provisión de servicios de transporte terrestre de personas y servicios de movilidad en todo el territorio. En este capítulo se avanza hacia un enfoque ambicioso en la planificación y la provisión de los
servicios de movilidad en el territorio, apostando por políticas públicas que integren los servicios tradicionales de transporte público, por carretera y ferrocarril, con los nuevos servicios de movilidad, con el fin de que la intervención pública
pueda adaptarse a las necesidades reales de los ciudadanos y ciudadanas de un determinado entorno de manera flexible y eficiente, y, por tanto, más sostenible. Se apuesta, asimismo, por la intermodalidad y por la posibilidad de gestionar de manera
integrada servicios e infraestructuras de transporte.


De esta manera, en primer lugar, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 2 de definiciones, se establece que las administraciones públicas deben contribuir a garantizar el derecho a la movilidad a través de los servicios de transporte
público, en el sentido recogido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, así como a través de los servicios de movilidad, que incluyen servicios como los de la movilidad compartida o colaborativa, o apoyándose
en otros instrumentos, como subvenciones.


Las soluciones de movilidad que se implanten en cada territorio deberán ser las más adaptadas a sus necesidades. Se trata de materializar que el derecho a la movilidad sostenible no debe limitarse al acceso al transporte público ni a una
visión centrada en las infraestructuras, sino que se deben utilizar todos los mecanismos e instrumentos disponibles para permitir satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y ciudadanas sin necesidad de disponer de un vehículo privado
motorizado, y con un uso eficiente de los recursos públicos.


Mención específica requiere la necesidad de impulsar soluciones de movilidad en las zonas rurales o de baja densidad de población como parte de la acción pública necesaria para luchar contra la diferencia de oportunidades que pueden existir
en el ámbito rural y como mecanismo fundamental para contribuir a la cohesión territorial. En este sentido, se plantea la posibilidad de que el Estado participe en la financiación de este tipo de soluciones cuando afecten a territorios afectados
por el reto demográfico, en las condiciones que se establezcan reglamentariamente. Además, con el objetivo de situar a las personas en el centro de las decisiones de política pública, se establece la necesidad de que el sistema de transportes y
movilidad sea un sistema integrado, preferentemente configurado en red, sin perjuicio de las administraciones competentes sobre los distintos servicios.


Además, se destaca la posibilidad de utilizar cualquier figura jurídica prevista en la normativa de contratos en aquellos servicios de transporte o de movilidad sostenidos con fondos públicos, así como la utilización de subvenciones o ayudas
públicas. Asimismo, se reconoce la posibilidad de incluir la gestión integrada de servicios de movilidad o de infraestructuras vinculadas a los servicios.


Por último, se establece, como una categoría específica, los servicios de movilidad de conexión con el ferrocarril. Se trata de servicios cuyo objeto es mejorar el acceso a las estaciones de ferrocarril y por tanto el facilitar el uso de
este modo de transportes a través de la intermodalidad.


El capítulo II define las obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de competencia estatal de acuerdo con lo dispuesto en la normativa europea, y establece determinadas prescripciones con la finalidad de exigir su
justificación en base a motivos de interés público y de establecer los adecuados mecanismos de evaluación y seguimiento.


En primer lugar, se establecen los principios a los que deben responder las obligaciones de servicio público en servicios de transporte de competencia estatal y los contratos de servicio público, como son la necesidad y la proporcionalidad
de la intervención pública en el mercado, la eficiencia en el sistema de transportes, la eficacia y eficiencia en la gestión del gasto público, la intervención temporal en el mercado, la cooperación y corresponsabilidad entre administraciones
públicas, así como otros principios inspiradores de la ley con carácter general como son los de transparencia, objetividad y no discriminación, de rendición de cuentas y responsabilidad.

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Uno de estos principios básicos es el de corresponsabilidad en la financiación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal en el sentido de que cuando la administración territorial proponente de estas
obligaciones no sea el Estado, aquella deberá financiar su establecimiento, así como el incremento de frecuencias o la modificación que soliciten de sus características y que impliquen un mayor coste. En el caso de obligaciones de servicio público
que se impongan en el ámbito aéreo en rutas dentro de la península, la Administración General del Estado podrá llegar a acuerdos o convenios con las Comunidades Autónomas con respecto a la provisión, pero la gestión del servicio y el control del
mismo corresponderá en cualquier caso al Estado. Tales medidas suponen una intervención pública en el mercado por motivos de interés público, por lo que, con carácter previo al establecimiento de obligaciones de servicio público, la ley determina
que deberá elaborarse una propuesta que acredite la concurrencia de determinados requisitos y condiciones que justifiquen su aprobación por el Consejo de Ministros.


Además, se establecen reglas específicas para los servicios de transporte regular de personas por carretera de uso general de competencia estatal que consagran la senda de flexibilización y eficiencia en la prestación de estos servicios,
configurados hasta el momento, en todo caso, como servicios públicos de titularidad estatal y respecto de los cuales, las novedades que introduce este título, así como la modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT) operada por la disposición final cuarta, abren la puerta a una mayor racionalización de los servicios de competencia estatal y a la posibilidad de que ciertos tráficos puedan prestarse en régimen de libre competencia.


De esta manera, se establecen condiciones en cuanto a su origen y destino, paradas intermedias y tráficos intermedios que puedan ser concurrentes con otros autonómicos. Por otro lado, las relaciones de movilidad cotidiana entre poblaciones
de distintas Comunidades Autónomas no atendidas por servicios de competencia estatal, serán satisfechas por aquéllas mediante los servicios de transporte o de movilidad que mejor se ajusten a las necesidades de los ciudadanos y las ciudadanas,
siempre que se den las circunstancias previstas en el artículo 4 de la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.


Finalmente, se prevé que, de manera motivada, el Consejo de Ministros pueda autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia.


Este capítulo se completa con una serie de disposiciones transitorias y finales.


La disposición transitoria segunda fija el plazo para establecer un nuevo mapa concesional de servicios de transporte regular de personas por carretera de competencia estatal, integrado por el conjunto de servicios de competencia estatal,
ajustado a los nuevos principios de la ley.


El mapa actual de las concesiones vigentes es el resultado de un proceso que ha evolucionado a lo largo de los casi cien años que han transcurrido desde la planificación de las primeras líneas regulares de personas. En este proceso han
tenido lugar no solo cambios normativos, sino también sucesivas modificaciones, ampliaciones y unificaciones de tramos, así como diferentes traspasos de competencias entre Administraciones territoriales. Todo ello ha generado múltiples
disfuncionalidades en el conjunto del sistema, como la existencia de numerosos contratos que no satisfacen adecuadamente la finalidad propia del transporte público regular de competencia estatal.


Asimismo, nos encontramos con ciertos contratos en los que se ha superado el plazo de duración previsto sin que la administración haya licitado o adjudicado las nuevas concesiones que sustituirían a las prorrogadas, siendo necesario poner
fin a la inseguridad jurídica que han generado estas situaciones, indeseables desde el punto de vista del interés general.


El acentuado ritmo de transformación social y territorial de las últimas décadas ha alterado los modelos de asentamiento de la población en España, cambiando notablemente las condiciones sociodemográficas preexistentes en el origen de las
concesiones. Al incremento de la actividad económica en los entornos urbanos y la mayor movilidad recurrente en ellos, se une a la necesidad de reactivar y facilitar la movilidad en las zonas rurales, evitando las consecuencias negativas que puede
producir el aislamiento de estos núcleos de población en los que resulta más acusado el descenso en el número de habitantes y su envejecimiento.


Por todo lo anterior, uno de los objetivos de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana consiste en la elaboración de un nuevo mapa concesional de líneas regulares de
transporte de personas por carretera que sustituya al actual, con el

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objetivo de que la oferta de transporte público por carretera de competencia estatal se ajuste mejor a las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos y las ciudadanas, proporcione la mayor conectividad posible, permita obtener una
mayor eficiencia en el gasto público asociado al transporte de las administraciones públicas y se justifique la viabilidad económico-financiera de las líneas para los operadores de transporte, sobre la base de los nuevos criterios y plazos que a
tales efectos establece la ley.


En definitiva, el nuevo mapa proporciona una mayor seguridad jurídica al sistema y supone una oportunidad de ajustar la oferta actual a la demanda de la ciudadanía, permitiendo modernizar los servicios ofrecidos con arreglo a criterios de
racionalidad, calidad, equidad y eficiencia.


Además de la disposición anterior, se incluye otra disposición transitoria cuyo objetivo es mejorar la calidad del gasto público. En la disposición transitoria tercera se hace referencia a los servicios ferroviarios declarados como
obligación de servicio público e incluidos en acuerdo por el que se establecen las obligaciones de servicio público correspondientes a los servicios de transporte ferroviario de personas competencia de la Administración General del Estado en la red
ferroviaria de interés general aprobado en el Consejo de Ministros. El transporte ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva ambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto y las administraciones públicas
deben fomentar su uso. Sin embargo, no lo es en el caso de niveles muy bajos de utilización: por ello, no suele ser la mejor solución para los territorios de baja densidad de población. Ninguna sociedad puede permitirse financiar con dinero
público trenes que vayan vacíos, porque ello tiene un alto coste de oportunidad (el dinero se podría dedicar a mejores usos para la ciudanía) y no da respuesta a las necesidades de movilidad. En este sentido, para aquellos servicios con una baja
demanda, se plantea la posibilidad de que las Comunidades Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados, puedan solicitar que dejen de prestarse esos servicios, de forma que el importe destinado a la compensación de los mismos en el contrato
vigente pueda financiar otras soluciones de movilidad que resulten más eficientes y que faciliten el derecho a la movilidad sostenible de los ciudadanos o ciudadanas de los municipios afectados.


A continuación, la disposición final cuarta plantea la modificación de algunos artículos de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, para hacerlos coherentes con el contenido de esta ley.


Seguidamente, y anticipando la regulación al mercado, se prevé en su artículo 42 la posibilidad de que reglamentariamente pueda exigirse autorización a vehículos que circulen a una velocidad igual o inferior a 40 kilómetros por hora, ante la
opción de que, en el corto plazo, la aparición de nuevos tipos de vehículos de reparto de mercancías, hicieran necesaria la intervención en la regulación de dicho aspecto.


Por otra parte, se explicita que los nuevos servicios de movilidad colaborativa como el coche compartido, que son una realidad en el nuevo ecosistema de la movilidad desde hace unos años, constituyen una modalidad de transporte privado
particular en el marco de la ordenación de los transportes terrestres, abriéndose la posibilidad de delimitar adecuadamente por vía reglamentaria dicha actividad económica, de la referida a la prestación de los servicios de transporte por cuenta
ajena.


Asimismo, se incluye como nueva categoría de transporte público de personas, junto al transporte regular y discrecional, el transporte a la demanda, que deberá prestarse en el marco de un contrato administrativo, y permitirá a las
administraciones públicas ajustar la prestación de servicios de transporte a las necesidades de zonas con escasa demanda.


Por último, se incluye en la ley, como un supuesto de arrendamiento de vehículos sin conductor, la actividad del uso temporal de vehículos, conocida como 'carsharing'.


VII


El capítulo III del título III se refiere a la planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal y concretamente a establecer los criterios que permitan una adecuada toma de decisiones en su proceso de planificación y
construcción. La Administración General del Estado es competente en la planificación, ejecución y gestión de las infraestructuras de transporte de interés general, que incluyen los puertos de interés general, los aeropuertos de la red de Aena SME,
S. A., la Red de Carreteras del Estado y las líneas ferroviarias que forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General.


Las infraestructuras son la base del sistema de movilidad y logística de un país. Su desarrollo, cuando se traduce en mejoras efectivas para las personas usuarias, puede ser un instrumento eficaz para contribuir al desarrollo económico,
equilibrio territorial y cohesión social. No son un fin en sí mismas sino un instrumento para fines superiores. Por su naturaleza de bien público, por implicar a diversos sectores

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y territorios, y por tener impactos a muy largo plazo que trascienden a los gobiernos y generaciones que las deciden, acometen y financian, la movilidad y las infraestructuras son un asunto de Estado.


La evolución de las infraestructuras de transporte en España se puede considerar un caso de éxito. Tras un esfuerzo inversor intenso, sostenido y eficaz, se ha superado el retraso del que se partía hace unas décadas, y ahora España dispone
de una de las redes de infraestructuras de transporte más modernas y completas del mundo, integrada en la red supranacional europea de transporte, y que supera en muchos indicadores a los países más desarrollados de nuestro entorno. Esto ha
permitido abrir España al mundo, aumentar la productividad y el PIB per cápita, equilibrar el territorio, y lograr mayores oportunidades para la vida de las personas, sin perjuicio de que todavía haya aspectos que corregir o en los que avanzar.
Esta transformación se ha realizado por gobiernos de diferentes orientaciones políticas y con un alto grado de consenso social y político.


Sin embargo, algunas de las grandes infraestructuras de transporte construidas en España no han contribuido a la convergencia en PIB o renta per cápita de los territorios en los que se ubican, lo cual exige un ejercicio riguroso de análisis
para asegurar que las inversiones que se planifiquen y ejecuten a futuro cumplan de manera eficiente la función para la que fueron concebidas.


Es importante tener en cuenta el coste de oportunidad de invertir en un activo que no resulta esencial o que se puede resolver con soluciones mucho más eficientes y de menos coste cuando cabe identificar en el territorio otras necesidades de
inversión más apremiantes y que pueden contribuir a un mayor beneficio social.


Por todo ello, debe considerarse que, dado el alto volumen de stock de capital acumulado en las últimas décadas en nuestro país, los rendimientos de una inversión adicional en infraestructura pueden ser decrecientes. Esto hace que una
sobreinversión en infraestructuras, en lugar de conducir a una mayor prosperidad y desarrollo, reste competitividad al país, al incurrir en costes de oportunidad al drenar recursos de otras inversiones que sí serían más productivas. Además, la
inversión en infraestructuras debe tender hacia un modelo adaptado a la nueva realidad. Sin perjuicio de que persistan conexiones y actuaciones de alto impacto pendientes, y sabiendo de la existencia de proyectos concretos que por su rentabilidad
económica, social y medioambiental precisen ser acometidos, la necesidad de inversión en obra nueva se atenúa y, por contra, se incrementan las necesidades de mantenimiento y conservación, así como las derivadas de la introducción de tecnología o
digitalización o las de adaptación al cambio climático.


Por último, de cara al futuro las prioridades han de centrarse no en las infraestructuras en sí mismas, sino en los servicios que prestan a las personas usuarias en un nuevo contexto demográfico, fiscal, tecnológico y de conciencia
medioambiental.


Por otro lado, tal y como se ha mencionado anteriormente, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, AAI en su estudio de Evaluación del Gasto Público correspondiente al año 2019 relativo a Infraestructuras de Transporte
('spending review'), presentado el 30 de julio de 2020, estableció una serie de propuestas para mejorar la calidad de la inversión pública, entre las que se encuentran la necesidad de evaluación ex ante y ex post del impacto económico, social y
ambiental de planes y proyectos. Además, indica en su recomendación n.º 7 que los proyectos de infraestructura se sometan a una evaluación de su rentabilidad socioeconómica con el objetivo de aportar evidencias al proceso de toma de decisiones.


La necesidad de someter los proyectos de infraestructura a una evaluación de su rentabilidad socioeconómica ya se encuentra actualmente recogido en la normativa sectorial. Sin embargo, las conclusiones de estos análisis no siempre se tienen
en cuenta de manera homogénea, aspecto en el que también tiene una gran influencia la financiación presupuestaria o extrapresupuestaria de las actuaciones correspondientes.


En el caso de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias se trata de inversiones financiadas extrapresupuestariamente y ya existen actualmente mecanismos que analizan la rentabilidad de las inversiones, si bien, desde una perspectiva
puramente sectorial.


En el caso de las inversiones públicas financiadas por las autoridades portuarias, en primer lugar, el artículo 156 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de
5 de septiembre, establece que el régimen económico de los puertos de titularidad estatal deberá responder al principio de autosuficiencia económica de cada una de las autoridades portuarias en un marco de autonomía de gestión económico-financiera
de los organismos públicos portuarios. En este contexto de autosuficiencia económica, las autoridades portuarias deben

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incluir dentro de su Plan de Empresa las inversiones previstas, que deberán contar con un análisis financiero y de rentabilidad. El Plan de Empresa es aprobado por cada Autoridad Portuaria y por Puertos del Estado.


En el caso de los aeropuertos de la red de Aena SME, S.A. las inversiones se establecen a través del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) previsto en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el
crecimiento, la competitividad y la eficiencia. Las inversiones del DORA se financian a través de las tarifas aeroportuarias y su establecimiento se somete a trámite de participación de las compañías aéreas y a informe de la Comisión Nacional de
los Mercados y la Competencia (CNMC), lo que supone, de facto, un contrapeso suficiente para garantizar la rentabilidad de las mismas.


No ocurre lo mismo en el caso de las inversiones ferroviarias y viarias, que se financian en su mayoría presupuestariamente y en las que, de acuerdo con las conclusiones del estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal,
AAI al que se ha hecho mención anteriormente, no existen en la actualidad mecanismos suficientes para garantizar la rentabilidad económico-social de las inversiones y se recomienda reforzar estos mecanismos.


De hecho, en el caso de la planificación de inversiones tanto en materia viaria como ferroviaria, la normativa regulatoria sectorial existente hasta el momento, si bien prevé procesos de evaluación ex ante, no los establece en fases
tempranas del proceso de toma de decisión, ni tampoco prevé la realización posterior de evaluaciones de resultados de las inversiones una vez ya completadas y puestas en servicio, ni su realización permite priorizar las actuaciones.


En este contexto, la disparidad de metodologías existentes para la realización de estas evaluaciones, y tal y como se recomienda por los organismos externos, aconseja el establecimiento de procedimientos comunes para los distintos tipos de
evaluación socioeconómica, y en su caso financiera, a realizar para las infraestructuras viarias y ferroviarias de titularidad estatal, siempre teniendo en cuenta las determinaciones establecidas por la Unión Europea y las particularidades de
actuaciones singulares como son las integraciones del ferrocarril en ámbitos urbanos.


En relación con todos los modos, se prevé la realización de una evaluación ex ante en dos etapas: un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental y, posteriormente, un estudio de rentabilidad económica, social y ambiental y se
realizará teniendo en cuenta una perspectiva multimodal y de la influencia que una determinada infraestructura pueda tener sobre la movilidad general en su entorno.


Igualmente, la evaluación deberá prestar una atención especial a los objetivos climáticos y, en particular, a las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos.


Además, se determina la necesidad de la realización de una evaluación ex post de los proyectos de inversión, en un plazo de cinco años desde su puesta en servicio, previendo la recopilación informática y la puesta a disposición de estos
resultados en la página web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Los análisis ex post deben realizarse de todo tipo de infraestructuras, con objeto de tener un análisis homogéneo y sistemático que pueda valorar la calidad del gasto público en España.


El capítulo se complementa con dos disposiciones finales (disposición final quinta y disposición final sexta), en las que se modifican respectivamente el artículo 15 de la ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, y los artículos 5 y
6 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, para adaptar ambas leyes al régimen de evaluaciones establecido en el capítulo III del título III de la ley.


Por su parte, en las disposiciones transitorias cuarta y quinta se establece el régimen transitorio para la aplicación de los artículos incluidos en dicho capítulo.


VIII


El título IV regula la participación del Estado en la financiación de la movilidad sostenible, incluyendo la financiación estatal del transporte público colectivo urbano de personas.


La Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local, establece en su artículo 26 la obligatoriedad para los municipios con población superior a 50.000 habitantes de contar con transporte colectivo urbano de personas. Por
su parte, el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, establece en su disposición adicional quinta, que los Presupuestos Generales del Estado de cada año
incluirán crédito en favor de

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aquellas entidades locales que, cualquiera que sea la forma de gestión, tengan a su cargo el servicio de transporte colectivo urbano.


El transporte urbano de personas es un ámbito de gran relevancia económica, social y ambiental. Según los datos de la Estadística de Transporte de Viajeros (TV) del Instituto Nacional de Estadística (INE), cada año se realizan en España más
de tres mil millones de viajes urbanos en transporte regular colectivo, lo que representa más del 60 % de todos los viajes realizados en España. Por otra parte, según la Comisión Europea, la circulación urbana es la causa del 40 % de las emisiones
de CO2 y del 70 % de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera.


Es, por tanto, evidente, que su trascendencia supera el ámbito estrictamente municipal y su desempeño tiene implicaciones para la sostenibilidad ambiental y la reducción de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos, para la
actividad económica general y para la cohesión social y territorial. Esta ley trata de dar un importante paso adelante para acelerar la transición hacia un transporte cero emisiones.


Por ello, la ley plantea una contribución financiera del Estado al transporte público colectivo urbano de personas que promueva una explotación eficiente del servicio de forma coherente en toda España, si bien, teniendo en cuenta las
especificidades y condiciones económicas de cada ámbito de prestación, que incentive la corresponsabilidad de las demás administraciones en su sostenibilidad financiera y respetando el ámbito competencial vigente.


El nuevo sistema, que entrará en vigor en 2024, sustituye los dos sistemas actuales para contribuir a la financiación del transporte público colectivo urbano de personas, que siguen criterios y procedimientos diferentes: por una parte, un
sistema de subvenciones nominativas aplicables a ámbitos concretos y, por otra parte, un sistema de subvenciones por concurrencia competitiva para el resto de los ámbitos locales. La nueva regulación crea un sistema homogéneo y objetivo para todo
el territorio, pero teniendo en cuenta las condiciones objetivas que puedan tener relevancia para la prestación del servicio en cada caso concreto, así como las condiciones económicas de la entidad local titular del servicio con el fin de facilitar
que todos los ciudadanos puedan acceder a un servicio de calidad con independencia de la capacidad de financiación de la entidad local titular del servicio.


El título se desarrolla en siete artículos. En primer lugar, se fijan los servicios objeto de financiación por parte del Estado que serán aquellos reservados a las entidades locales por la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local y se
incorporan también determinados servicios de ámbito urbano, aunque su titularidad sea de otras administraciones, recogiendo así otras formas existentes de atender la movilidad urbana de forma eficiente y aumentando de esta manera la flexibilidad y
equidad del sistema.


A continuación, se crea el 'Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible, fondo carente de personalidad jurídica (FECMO-FCPJ)' como instrumento para gestionar las subvenciones, y se definen los destinos a los que se pueden dirigir
las subvenciones, que son: los costes operativos directamente relacionados con la prestación del servicio, y proyectos de inversión en el ámbito de los servicios regulados en este título IV. Podrán ser beneficiarias de las subvenciones los
municipios que cumplen determinados requisitos y que prestan el servicio de transporte público colectivo urbano de personas, a los que se suman las autoridades de transporte metropolitano que prestan servicios objeto de financiación, para reflejar
la realidad de organización de la prestación de los servicios actuales. Asimismo, se regulan también condiciones que podrá establecer el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para promover los principios y objetivos de esta ley.


En el texto se recogen los conceptos en los que se basará la metodología de cálculo para la determinación de la cuantía de las subvenciones de los costes operativos, que se desarrollará reglamentariamente. Para favorecer la eficiencia en la
prestación y el uso de los recursos públicos, se opta por vincular la subvención a parámetros de producción o demanda directamente relacionados con los costes operativos, y no subvencionar un porcentaje del importe de estos costes, pues estos
podrían incorporar ineficiencias o distorsiones que se deben combatir. Ello no impide que se tengan en cuenta condiciones objetivas del ámbito de la prestación con incidencia en los costes, así como un factor de equidad para favorecer un servicio
de calidad también en los municipios de menor renta o capacidad de financiación del servicio. Además, se establecen unos límites a la contribución financiera del Estado en relación con los costes operativos, y el déficit de explotación para evitar
inequidades o distorsiones. Finalmente, se regula las convocatorias para proyectos de inversión que se puedan subvencionar con cargo al FESMO-FCPJ.

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Por último, en la disposición final décima se establece que este sistema de financiación se utilizará por primera vez para la compensación correspondiente al transporte realizado en el año 2024, cuya primera liquidación será en 2025.


IX


El título V se dedica a la innovación, la digitalización y la formación en transporte y movilidad.


En noviembre de 2020 el Consejo de la Unión Europea adoptó un documento de conclusiones (13026/20) sobre sobre los espacios controlados de pruebas, conocidos internacionalmente como 'sandboxes' y las cláusulas de experimentación como
herramientas de un marco normativo favorable a la innovación, resistente al paso del tiempo y que dé respuesta a los retos disruptivos en la era digital, destaca que los espacios controlados de pruebas pueden brindar la oportunidad de potenciar la
regulación mediante un aprendizaje normativo proactivo, propiciando que los reguladores adquieran un mayor conocimiento normativo y detecten los mejores medios para regular las innovaciones a partir de ensayos con datos reales, especialmente en una
fase muy temprana, lo que puede ser especialmente importante frente a grandes incertidumbres y retos perturbadores, así como para la elaboración de nuevas políticas.


Asimismo, subraya que los espacios controlados de pruebas deben respetar y fomentar la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, así como del principio de precaución. Debe garantizarse siempre un elevado nivel de
protección, entre otros, de los ciudadanos, los consumidores, los trabajadores, la salud, el clima y el medio ambiente, así como la seguridad jurídica, la estabilidad financiera, la igualdad de condiciones y la competencia leal, y deben respetarse
los niveles de protección existentes.


En este contexto, el capítulo I del título V regula un sandbox o espacio controlado de pruebas normativo para el ámbito del transporte y la movilidad, dirigido a la innovación regulatoria, en la medida en que su finalidad es que la
administración conozca la actividad innovadora propuesta por el promotor, valore su acomodación al marco regulatorio vigente y adopte, en su caso, las modificaciones normativas que resulten necesarias.


Se trata de un conjunto de disposiciones cuyo objetivo es que del resultado de los proyectos que se prueben en el espacio controlado de pruebas se obtenga una propuesta normativa que garantice que la regulación incorpore la visión práctica
de los operadores del mercado, resultando de todo ello una evidente utilidad y que no sea percibido como un impedimento u obstáculo al ejercicio de la actividad empresarial.


El espacio controlado de pruebas busca poner a prueba proyectos de innovación en movilidad entendida como proyectos que generen nuevos modelos de negocio, aplicaciones, procesos o productos para la prestación de servicios de movilidad y
otros servicios complementarios, y no meras propuestas de modificación normativa, sin perder de vista la seguridad en el desarrollo de estas pruebas estableciendo un control de sus riesgos.


Con esta prueba se pretende avanzar en la regulación normativa para incluir nuevas formas de movilidad y adaptarse a los cambios tecnológicos que afectan a dicha movilidad, con una evidente vocación transformadora. Ejemplos de innovaciones
que podrían probarse en los próximos años son las relativas a aerotaxis o la introducción de vehículos automatizados en todos los modos de transporte.


En este capítulo, se regula todo el proceso para la participación de un proyecto en el espacio controlado de pruebas, desde la solicitud de participación, sus requisitos, sujetos intervinientes y condiciones de participación, hasta el
resultado y finalización de dicha participación. Asimismo, se regula todo el proceso de gobernanza y la condición de los participantes en las pruebas.


X


El capítulo II del título V se refiere a los vehículos automatizados y su incorporación al sistema de transportes. La inteligencia artificial es un concepto que se aplica a los sistemas que manifiestan un comportamiento inteligente, pues
son capaces de analizar su entorno y pasar a la acción (con cierto grado de autonomía) con el fin de alcanzar objetivos específicos. La utilización de la misma es cada vez más intensa en el ámbito del transporte y la movilidad. De manera
específica, la innovación en los vehículos no tripulados, conectados o automatizados es constante, incluyendo en este campo tanto los drones o aeronaves no tripuladas (UAS en sus siglas en inglés), como los vehículos automatizados por carretera,
trenes y embarcaciones náuticas autónomas.

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La utilización de estos vehículos no se encuentra permitida de forma generalizada hoy en día, y desde el punto de vista de seguridad, cada tipo de vehículo cuenta con un marco regulatorio sectorial, tanto a nivel europeo como, en ocasiones,
a nivel nacional. Además, se trata de marcos normativos en constante evolución. Por ello, no es objeto de esta ley regular el funcionamiento de los vehículos ni sus condiciones de seguridad.


El capítulo comienza con un artículo sobre los principios de actuación de las administraciones públicas para la regulación y promoción de la introducción progresiva de los vehículos automatizados en el sistema de transportes. Este artículo,
de carácter programático, aplicaría a cualquier tipo de vehículo automatizado, mientras que el resto de los artículos que forman parte de este capítulo se refieren específicamente a la conducción automatizada por carretera.


La conducción automatizada por carretera presenta oportunidades para mejorar la seguridad vial, la sostenibilidad y eficiencia del sistema de transportes, la inclusión y accesibilidad de los ciudadanos y las ciudadanas, y la respuesta a las
nuevas necesidades de movilidad. Las administraciones públicas deben facilitar el desarrollo, investigación e innovación de esta tecnología que puede ofrecer considerables beneficios para la sociedad. Con una adecuada regulación y política pública
en conducción automatizada, se podrá proteger la seguridad física y ciberseguridad de la ciudadanía y los derechos de las personas en el desarrollo de estas tecnologías y de sus datos, al tiempo que se alcanzan objetivos de interés público.


La ley sienta las bases para regular la futura operación de los vehículos automatizados de pasajeros y mercancías en vías públicas. Al mismo tiempo, la ley promueve la realización de pruebas de esta tecnología a través de dos actuaciones:
por un lado, crea una ventanilla única a través de la cual los interesados pueden consultar la información sobre los procedimientos de pruebas y realizar los trámites correspondientes; por otro, se da preferencia de acceso a espacios controlados de
pruebas a los vehículos automatizados y servicios de transporte prestados con estos vehículos. Estas dos actuaciones tratan de facilitar la colaboración público-privada, esencial para poder avanzar en el desarrollo de esta tecnología y de su
regulación sin imponer cargas administrativas innecesarias.


En este sentido, se plantea la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados en Vías Públicas (OFVA) como una ventanilla única que facilite la realización de pruebas de estos vehículos en vías públicas.


Asimismo, se establece la obligación a los órganos competentes en la regulación del transporte por carretera a adecuar su normativa a este tipo de vehículos.


XI


El capítulo III del título V se refiere a la digitalización y la promoción de los datos abiertos en materia de transportes y movilidad.


La innovación basada en los datos reportará enormes beneficios a la ciudadanía, por ejemplo, para la nueva movilidad y su contribución al Pacto Verde Europeo.


La Estrategia Europea de datos publicada en 2020 tiene entre sus objetivos crear un mercado único de datos que garantice la competitividad global y la soberanía de los datos de Europa a través de la creación en nueve sectores estratégicos de
espacios de datos europeos comunes, capaces de garantizar que haya más datos disponibles para su uso en la economía y la sociedad. Las acciones que llevan al desarrollo de estos espacios de datos se están vehiculando a través de las diferentes
estrategias que la Comisión Europea está desarrollando para cumplir con las prioridades establecidas para el periodo 2019-2024. Concretamente, se prevé la creación y desarrollo de un espacio común europeo de datos relativos a la movilidad para
situar a Europa en la vanguardia del desarrollo de un sistema de transportes inteligente, incluidos los automóviles conectados y otros modos de transporte.


En lo que se refiere al transporte, en diciembre de 2020 la Comisión Europea presentó su 'Estrategia de movilidad sostenible e inteligente' que incluye específicamente una acción dedicada a la 'Innovación, datos e inteligencia artificial
para una movilidad más inteligente'.


Por otro lado, la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con
otros modos de transporte, traspuesta al ordenamiento jurídico nacional mediante el Real Decreto 662/2012, recoge seis acciones prioritarias a llevar a cabo, de las cuales cuatro de ellas dan lugar a puntos de acceso nacionales de información. Son
los denominados puntos de acceso nacionales sobre suministro de servicios de información: sobre desplazamientos multimodales, de tráfico

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en tiempo real, sobre el tráfico en relación con la seguridad vial, y sobre zonas de estacionamiento seguras y protegidas para los camiones y los vehículos comerciales, que se encuentran regulados mediante los Reglamentos Delegados de la
Comisión Europea 1926/2017, 962/2015, 886/2013 y 885/2013, respectivamente.


En el ámbito de los servicios de transporte y movilidad, es de especial relevancia el Punto de Acceso Nacional Español de Transporte Multimodal, también denominado de suministro de información sobre desplazamientos multimodales, pues
persigue poner a disposición de terceros los datos en soporte digital de la oferta de transporte y de los servicios de movilidad de personas, así como de las infraestructuras al servicio de ésta, con el consiguiente potencial para el desarrollo de
aplicaciones en este ámbito.


El Reglamento Delegado (UE) 1926/2017 que regula este punto de acceso nacional, prevé la incorporación progresiva de los datos en soporte digital, y alienta a los Estados miembros a buscar formas económicamente eficientes y adecuadas a las
necesidades de digitalización de la información de los diferentes modos de transportes y servicios de movilidad de personas.


A esta normativa europea mencionada se unen los requerimientos de reporte de datos de caracterización de las infraestructuras, avance en la ejecución e inversiones del Reglamento de Orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte y la
necesidad de dar cumplimiento a la condición favorecedora establecida en el Reglamento (UE) 2021/1059 sobre disposiciones específicas para el objetivo de cooperación territorial europea (Interreg) que recibe apoyo del Fondo Europeo de Desarrollo
Regional y de los instrumentos de financiación exterior.


Para facilitar la disponibilidad de datos abiertos en el ámbito del transporte y la movilidad de personas, es esencial, por una parte, impulsar la digitalización de las empresas de transporte y los gestores de infraestructuras, que son
quienes deben proporcionar una parte importante de los datos; por otra parte, es necesario incluir en la ley la obligatoriedad de proporcionar estos datos, de acuerdo con la normativa europea, con características y funcionalidades específicas.
Adicionalmente, es preciso también regular el acceso a esta información y modo de utilización de estos datos por parte de terceros.


En todo caso, para la información generada por las administraciones y determinados organismos, entidades y sociedades mercantiles del sector público -algunas de ellas con competencias o que ejercen su actividad en el ámbito del transporte y
sus infraestructurasresulta de aplicación lo establecido en la Ley 37/2007, de 16 de noviembre, sobre reutilización de la información del sector público, y que tiene por objeto facilitar la creación de productos y servicios de información basados en
documentos del sector público, y reforzar la eficacia del uso transfronterizo de esta información por parte de los ciudadanos y de las empresas privadas para que ofrezcan productos y servicios de información de valor añadido.


Por último, dentro de este título, se incluye un artículo relativo a la prospección y detección de las necesidades formativas del sistema productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.


El sector del transporte y la logística están cambiando muy rápidamente. La introducción acelerada de la digitalización, las nuevas tecnologías o la automatización de procesos, entre otras cuestiones, requieren de nuevos perfiles
profesionales con una formación adaptada a las necesidades reales del sistema productivo. Ya existen en España mecanismos de carácter transversal para la identificación de nuevas necesidades formativas, tanto desde el ámbito universitario como
desde el ámbito de la formación profesional o de capacitación. Sin embargo, desde el sector del transporte se ha manifestado en diversas ocasiones, la necesidad de abordar este sector de una manera más específica, que es precisamente lo que se
pretende en este artículo.


XII


El título VI tiene por objeto regular determinadas cuestiones en materia de transporte de mercancías y de logística.


El sector del transporte de mercancías y la logística en España tiene un valor estratégico innegable para la economía nacional, tal y como lo corroboran las magnitudes económicas sobre su participación en el PIB, su dimensión y el número de
empleos que genera.


El transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril de competencia estatal se encuentran regulados en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector
ferroviario. Además, la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, establece el marco nacional del derecho contractual aplicable en estos dos sectores de actividad.

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Sin embargo, las dificultades en el funcionamiento de los distintos modos de transporte tienen un carácter diferente.


El transporte de mercancías por ferrocarril representa en España una cuota de mercado muy baja (4 % de t-km) y resulta necesario impulsar una política activa para conseguir que su participación sea mayor a fin de lograr un sector del
transporte de mercancías más eficiente y con un menor impacto de costes medioambientales en el conjunto de la sociedad. En los últimos 20 años, se han diseñado numerosos planes para alcanzar este fin, sin que hasta el momento esta política haya
tenido el éxito esperado. Sin embargo, este objetivo puede alcanzarse a través de la implementación de medidas concretas que no requieren de otro tipo de instrumento normativo. Sí que resulta esencial poder disponer de un instrumento que
establezca acciones concretas para impulsar este tipo de transporte, tal y como se establece en la disposición adicional undécima.


Asimismo, es necesario contribuir a la mejora del funcionamiento de la cadena logística. En este sentido, este título contiene también una serie de artículos que se refieren a los nodos logísticos. La actividad logística es una parte
fundamental tanto de la gestión de la cadena de suministro como de la distribución. Consiste en la organización y gestión de los flujos de bienes relacionados con la compra, producción, almacenamiento, distribución y disposición, reutilización e
intercambio de productos, así como la prestación de servicios de valor agregado.


Una gran parte de la actividad logística se produce en los denominados 'nodos logísticos' que, tal y como se recoge en el artículo 2 de definiciones, son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan actividades que aportan valor
añadido a la cadena de transporte, tales como la manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la mercancía.


Para un adecuado funcionamiento del sistema logístico resulta necesario categorizar los nodos logísticos, designándose aquellos que deban ser calificados como nodos logísticos de importancia estratégica, que deben cumplir determinadas
condiciones y que serán considerados prioritarios a efectos de las inversiones que se requieran. De manera complementaria, las Comunidades Autónomas pueden designar los nodos logísticos de interés autonómico y se establece la necesidad de
establecer un catálogo de nodos logísticos intermodales. Estos nodos contribuirán a que la distribución de mercancías llegue a todo el territorio.


XIII


El título VII se refiere a la participación pública y la transparencia.


El desarrollo de proyectos relacionados con las infraestructuras y los transportes suponen impactos relevantes sobre las comunidades en las que se desarrollan.


Facilitar la participación ciudadana en el desarrollo de proyectos, se ha demostrado internacionalmente como una herramienta eficaz y valorada a la hora de acometer políticas públicas de manera consensuada y principalmente orientadas a la
ciudadanía.


Este hecho se intensifica cuando las acciones de un proyecto inciden directamente en la calidad de vida de la población y su entorno, tanto por los posibles efectos ambientales derivados de la ejecución del proyecto, como por otros que
puedan incidir en la movilidad, en el equilibrio territorial o en las expectativas de desarrollo. Lo dispuesto en este título parte de la regulación general contenida en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de Transparencia, Acceso a la Información
Pública y Buen Gobierno, refiriéndose a la misma con el objeto de asegurar el cumplimiento de sus principios y obligaciones en el ejercicio de actuaciones y políticas relacionadas con la movilidad.


En este sentido, cabe destacar que el contenido de este título enlaza con el concepto de 'gobierno abierto', que tiene como objetivo que los ciudadanos y las ciudadanas colaboren en la creación y la mejora de los servicios públicos y en el
robustecimiento de la transparencia y la rendición de cuentas. El concepto de gobierno abierto se sustenta en tres pilares básicos: la transparencia, la colaboración, la participación.


Con el fin de seguir avanzando en materia de participación ciudadana, transparencia y publicidad activa, y en base al cambio de paradigma de la movilidad, centrada en el individuo, la administración debe poner a disposición de éste todas las
herramientas que le puedan ayudar a satisfacer sus necesidades en el ámbito del transporte. Por ello se impone la necesidad de mantener actualizada una página web en el dominio del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que contenga
toda la información prevista en esta ley y que se difunda el material divulgativo.

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Además, en este título se obliga a la administración a elaborar un informe de actividad periódico en materia de políticas públicas de movilidad y transporte.


XIV


El título VIII corresponde al régimen sancionador.


De acuerdo con lo establecido en el artículo 25 de la Constitución Española, que consagra el principio de legalidad en materia sancionadora, es preciso una norma con rango de ley para habilitar el ejercicio de la potestad sancionadora. Esta
deberá adecuarse a los principios que con carácter básico recoge el capítulo III del título preliminar de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público. En concreto, el título VIII se divide en 8 artículos donde se regula
la potestad sancionadora, los sujetos responsables, el procedimiento sancionador, así como el régimen de infracciones y sanciones, con la debida clasificación en graves y leves.


Este régimen se ha configurado bajo el principio de intervención mínima del derecho sancionador, pues se considera que los objetivos de la ley no se lograrán a base de rígidas sanciones sino mediante un importante impulso de la formación en
materia de movilidad sostenible y una actuación administrativa basada en los principios de colaboración y cooperación. Es por este motivo por el que el régimen sancionador incluye solo aquellas conductas que puedan perjudicar al Sistema Nacional de
Movilidad Sostenible y prevé sanciones de cuantía no excesivamente elevada.


XV


El texto normativo se adapta a los principios de buena regulación previstos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, esto es, los principios de necesidad,
eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.


Así, se cumplen los principios de necesidad y eficacia, por cuanto se adecúa a objetivos de interés general y es necesaria la aprobación de una ley como instrumento necesario tanto para conseguir los fines perseguidos como para modificar
otras normas del mismo rango.


Se cumple también el principio de proporcionalidad, por cuanto la regulación contiene el mínimo imprescindible para alcanzar la consecución de los objetivos previamente mencionados y no existen otras medidas menos restrictivas de derechos, o
que impongan menos obligaciones a los destinatarios, para alcanzar estos objetivos.


Respecto al principio de seguridad jurídica, se garantiza la coherencia del proyecto normativo con el resto del ordenamiento jurídico nacional, así como con el de la Unión Europea y proporciona el marco adecuado para que el derecho a la
movilidad pueda seguir desarrollándose.


El principio de transparencia, sin perjuicio de su publicación oficial en el Boletín Oficial del Estado, se ha garantizado durante el proceso de elaboración del proyecto de ley mediante su publicación, así como la de su Memoria del Análisis
de Impacto Normativo, en la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a efectos de que pudiera ser conocido dicho texto en el trámite de audiencia e información pública por todos los ciudadanos. Previo a la
elaboración de esta norma, se sustanció una consulta pública, tal y como indica el artículo 26.2 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno. Además, incluye un título con medidas para fomentar la transparencia en este ámbito.


Por último, en relación con el principio de eficiencia, las cargas que genera la norma son las imprescindibles para alcanzar los objetivos que se pretenden lograr. Es decir, la norma genera las menores cargas administrativas posibles para
los ciudadanos, así como los menores costes indirectos y fomenta el uso racional de los recursos y mejoras en la planificación del gasto público.


XVI


Esta ley se dicta conjuntamente al amparo de las competencias exclusivas del Estado previstas en el artículo 149.1. 1.ª de la Constitución Española, de regulación de las condiciones básicas que garantizan la igualdad de todos los españoles
en el ejercicio de los derechos y en el cumplimiento de los deberes constitucionales; en el artículo 149.1.13.ª de la Constitución Española, en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica; en el artículo
149.1.18.ª, relativa las bases del régimen jurídico de las administraciones públicas y el procedimiento administrativo común; en el

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artículo 149.1.23.ª de la Constitución Española, de legislación básica sobre protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las Comunidades Autónomas de establecer normas adicionales de protección; y en el artículo
149.1.25.ª de la Constitución Española, de bases del régimen minero y energético.


Asimismo, esta ley se dicta también al amparo de las competencias exclusivas del Estado previstas en los artículos 149.1.7.ª, de legislación laboral, en relación con la disposición transitoria primera y la disposición final
tercera:149.1.15.ª, de fomento y coordinación general de la investigación científica y técnica, en relación con el título V (innovación y digitalización del transporte y la movilidad) y la disposición adicional décima.; 149.1.20.ª, de puertos y
aeropuertos de interés general, en relación con la disposición adicional sexta; 149.1.21.ª de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma, tráfico y circulación de vehículos a motor, en
relación con el título III (planificación y gestión de infraestructuras y servicios de transporte), el título VI (mejora de la competitividad en el transporte de mercancías y la logística), así como la disposición adicional cuarta, la disposición
adicional décima, y la disposición adicional undécima.


TÍTULO PRELIMINAR


Disposiciones generales


Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.


1. La presente ley tiene por objeto establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y ciudadanas, así como las entidades públicas o privadas puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como
herramienta para lograr una mayor cohesión social y territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y mejora de la calidad del aire.


2. En particular esta ley pretende:


a) Establecer los principios generales que permitan el desarrollo de un sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos y las ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y digitalizado, a un coste razonable para el usuario
y el conjunto de la sociedad.


b) Facilitar la existencia de un sistema de transportes multimodal de mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente.


c) Dotar a las administraciones públicas de los instrumentos necesarios para la implantación y desarrollo de este sistema integrado de movilidad.


d) Fortalecer los mecanismos de coordinación, cooperación y transparencia en el diseño y gestión de las políticas públicas de infraestructuras, transporte y movilidad.


e) Establecer un modelo de participación de la Administración General del Estado en la financiación del transporte urbano que se rija por los principios de igualdad, estabilidad, certidumbre y proporcionalidad.


Artículo 2. Definiciones.


1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:


a) Accesibilidad: condición que han de reunir los medios, infraestructuras y servicios de transporte para poder ser utilizados y comprendidos por todas las personas, con independencia de sus circunstancias de discapacidad, edad, salud,
sexo, género, situación socioeconómica o cualquier otra característica de similar relevancia a las anteriores, en los términos más amplios de autonomía, seguridad, comodidad y asequibilidad.


b) Aplicación de movilidad como servicio: herramienta digital que integra información sobre la oferta de transporte en distintos modos y la pone a disposición de forma individualizada, de forma que el usuario puede decidir las etapas de su
viaje optimizando entre los distintos parámetros que proporciona la aplicación, por ejemplo, tiempo, coste, emisiones de CO2 o maximización de etapas de movilidad activa.


c) Área o entorno metropolitano: área geográfica urbanizada con un elevado grado de interacción entre sus núcleos urbanos en términos de desplazamientos, actividad económica, profesional u otra requerida para el acceso a servicios
comunitarios o de interés general, así como relaciones cotidianas.

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d) Autoridad de transporte metropolitano: entidad administrativa que asume las competencias de más de una administración, creada a través de cualquiera de los instrumentos jurídicos previstos en la normativa vigente, con objeto de realizar
o facilitar la gestión integrada del transporte en el área metropolitana correspondiente, incluidos los consorcios de transporte.


e) Carril, vía o plataforma reservada: infraestructura para el transporte terrestre reservada al uso exclusivo de determinados vehículos, como bicicletas o ciclos, autobuses o autocares, tranvías o metros ligeros, y vehículos con un número
mínimo de ocupantes o de bajas emisiones.


f) Conectividad: cualidad de un punto o territorio que expresa en qué medida un sistema de transportes permite alcanzar el destino en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad, y de la forma más autónoma y rápida posible.


g) Costes externos: costes económicos asociados al transporte y la movilidad que no se reflejan en el precio y que no se tienen en cuenta en la ordenación y gestión de la actividad, ni en las decisiones que toman los agentes económicos que
operan en ella.


Se podrán considerar costes externos, entre otros, los derivados de accidentes, congestión, contaminación atmosférica, contaminación de las aguas, cambio climático, ruido, ocupación y fragmentación del territorio, pérdida de biodiversidad,
reducción de la conectividad ecológica y deterioro de la naturaleza, generación de desigualdad social.


h) Gestión de la demanda de movilidad: políticas, estrategias y planes que influyen en la conducta de las personas para reducir o redistribuir su demanda de viajes con el fin de promover una movilidad sostenible.


i) Gran centro de actividad: lugar o ubicación donde se desarrolla o concentra más intensamente un determinado trabajo o tarea, como la atención sanitaria, educación y formación, ocio, deporte, comercio, industrial y transporte, por agrupar
centros de trabajo de diferentes empresas o implicar la asistencia de muchas personas usuarias, en la que se genera mayor intensidad en la movilidad, además de la correspondiente a las propias personas trabajadoras, en general o en determinadas
puntas horarias.


j) Importe total de una actuación completa: se entenderá como el coste total estimado de la obra, incluido, en todo caso, el de los servicios afectados, así como los gastos generales, el beneficio industrial, la estimación del coste de las
expropiaciones y el porcentaje correspondiente a los trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español.


k) Movilidad activa: desplazamiento de las personas en medios no motorizados o utilizando la actividad física humana, como caminar o desplazarse en bicicleta o ciclo.


l) Movilidad inclusiva: es aquella que tiene por objetivo garantizar el acceso a los servicios de transporte y la movilidad en general a todos los ciudadanos y las ciudadanas sin que exista menoscabo por situaciones de discapacidad, nivel
de renta, lugar de residencia, edad, sexo, género, o pertenencia a un determinado grupo social.


m) Movilidad sostenible: aquella que se satisface en un tiempo y con un coste razonables, tanto para el usuario como para el conjunto de la sociedad, estructurándose en torno a un sistema de transportes seguro y eficaz, que permite un
acceso equitativo e inclusivo y en el que se reducen y limitan los efectos adversos del transporte sobre el medioambiente y la salud, en particular: la emisión a la atmósfera de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, el ruido, el
consumo de recursos no renovables, la ocupación de suelo, la pérdida de biodiversidad, la fragmentación de hábitats y la reducción de la conectividad ecológica y fomentando la movilidad y el transporte cero emisiones.


n) Nodo Logístico: área geográfica de intercambio modal de mercancías donde se realizan actividades que aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la
mercancía. El concepto de nodo logístico engloba las terminales de transportes de mercancías, los centros de transporte por carretera, las instalaciones ferroviarias de intercambio modal, los cargaderos ferroviarios de titularidad privada, los
puertos y sus terminales ferroportuarias, los puertos secos y terminales marítimas interiores, las zonas de actividades logísticas, los centros de carga aérea, los nodos para distribución urbana de mercancías y todos aquellos nodos con otras
denominaciones que cumplan los criterios anteriores.


ñ) Plan de movilidad sostenible de entidades locales: instrumento de planificación que recoge un conjunto de actuaciones dentro de un determinado ámbito territorial cuyo objetivo es implantar modelos de movilidad y formas de desplazamiento
con menor impacto ambiental, como el transporte público, los servicios de movilidad compartida y colaborativa, y la movilidad activa.

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o) Plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales: instrumento de planificación de la movilidad concebido para los municipios de menos de 50.000 habitantes que, sin incluir necesariamente el contenido completo de un plan de
movilidad sostenible, permita de manera ágil y sencilla realizar un diagnóstico y adoptar las medidas específicas para fomentar una movilidad con menor impacto ambiental que mejor se adapten a la situación específica del municipio correspondiente.


p) Plan de movilidad sostenible al trabajo: conjunto de medidas impulsadas por la Dirección del centro de trabajo y elaboradas en el marco de la negociación colectiva, cuyo objeto es racionalizar los desplazamientos al lugar donde se
desarrolla la actividad de los empleados, clientes, proveedores y visitantes.


q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que se prestan por cuenta ajena, previa solicitud del usuario, pudiendo estar sujetos o no a un itinerario, calendario y horario prefijado y son desempeñados en el marco
de un contrato público con cualquier clase de vehículo.


r) Servicios de movilidad de conexión al ferrocarril: servicios de movilidad por carretera especialmente concebidos para permitir el enlace con un servicio ferroviario.


s) Servicios de movilidad compartida: servicios consistentes en la puesta a disposición de las personas usuarias de vehículos para su alquiler sin el conductor o la conductora por periodos de tiempo normalmente cortos. Se incluyen en esta
categoría entre otros, el 'carsharing', 'motosharing', bicicleta compartida, patinetes u otros vehículos de movilidad personal.


t) Servicios de movilidad colaborativa o 'carpooling': servicios en los que varias personas usuarias comparten en un mismo viaje un vehículo de turismo, efectuados a título no oneroso, excepto, en su caso, por la compartición de gastos.
Las personas usuarias se ponen en contacto a través de una plataforma de intermediación, pudiendo las empresas que realizan esta actividad de intermediación hacerlo a título oneroso. A efectos de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del
Transporte Terrestre, los servicios de movilidad colaborativa son transportes privados particulares.


u) Sistema de gestión: conjunto de elementos de una organización interrelacionados o que interactúan para establecer objetivos, políticas y los procesos necesarios para el logro de estos objetivos. Los elementos del sistema incluyen la
estructura de la organización, los roles y las responsabilidades, la planificación, la conservación y la operación, la evaluación y la mejora del desempeño.


v) Sistema de gestión ambiental: parte del sistema de gestión usada para gestionar aspectos ambientales, asegurando el cumplimiento de los requisitos legales en materia de medioambiente, identificando los riesgos medioambientales y
asistiendo en la consecución de objetivos.


2. De manera específica, en relación con el espacio controlado de pruebas regulado en el capítulo I del título V, se entenderá por:


a) Autoridad de supervisión: administración, ente u organismo que, por razón de la materia y el ámbito de actuación del proyecto admitido al espacio controlado de pruebas, esté encargada de llevar a cabo el seguimiento y supervisión de las
pruebas integrantes del proyecto de innovación de acuerdo con el protocolo y lo contenido en el capítulo I del título V. Podrá actuar más de una autoridad de supervisión en cada proyecto en función de cuál sea la administración a la que afecta dicho
proyecto según el ámbito competencial y territorial en el que se desarrolla y en función del tipo de transporte afectado.


b) Comisión de personas expertas en movilidad: grupo de expertos en movilidad y transportes seleccionados, en función de las características de cada proyecto, por la Oficina de una lista de expertos que ejercerá las funciones previstas en
el capítulo I del título V de esta ley.


c) Espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad ('espacio controlado de pruebas'): conjunto de disposiciones que amparan la realización controlada y delimitada de pruebas de un proyecto piloto de movilidad que, sin
constituir actividad de transporte o movilidad, se regirá bajo las condiciones del protocolo de admisión y de acuerdo con los límites establecidos en el mismo, todo ello de acuerdo con el marco de la presente ley.


d) Oficina Gestora del espacio controlado de pruebas ('Oficina'): la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana asumirá las funciones de esta Oficina incluidas en
el capítulo I del título V de esta ley. El funcionamiento de esta Oficina se regulará reglamentariamente.


e) Promotor: cualquier persona física o jurídica, pública o privada, con domicilio dentro o fuera de la Unión Europea, que sea responsable del desarrollo de un proyecto piloto conforme a lo previsto en el capítulo I del título V de esta
ley.

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f) Proyecto piloto de innovación en movilidad ('proyecto' o 'proyecto piloto'): conjunto de pruebas experimentales de un proyecto de innovación en movilidad que se realiza de forma supervisada, sujetas a las condiciones acordadas en el
protocolo y de conformidad con lo previsto en el capítulo I del título V de esta ley.


Artículo 3. Relaciones entre administraciones públicas.


1. Las administraciones públicas ajustarán sus actuaciones a los principios de lealtad institucional, coordinación, información mutua, cooperación, colaboración y coherencia de las políticas públicas, en el marco de las competencias
atribuidas a cada una de ellas, en aras de favorecer la mejor integración de los distintos modos de transporte, la intermodalidad y conseguir mayor calidad y eficiencia de los servicios a la ciudadanía.


2. Las administraciones públicas, en ejercicio de sus competencias en materia de transportes podrán concertar el establecimiento de criterios y objetivos comunes con el fin de mejorar la calidad del sistema de movilidad, empleando para ello
los instrumentos de gobernanza regulados en el título I de la presente ley.


Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.


1. Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos y las ciudadanas a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo en los términos establecidos por la ley, que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades
constitucionales, favorezca la realización de sus actividades personales, empresariales y comerciales y atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación, y en particular, preste especial
atención a los supuestos de movilidad cotidiana.


2. Las administraciones públicas deberán facilitar el derecho a la movilidad en los términos establecidos en la ley, a través de un sistema de movilidad, definido como un conjunto de infraestructuras, modos de transporte y servicios que
faciliten los desplazamientos de las personas y el transporte de las mercancías.


3. El sistema de movilidad definido en el apartado anterior constituye un elemento esencial para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y las ciudadanas y sus oportunidades de progreso en relación con el acceso al empleo, la
formación, los bienes y servicios, la cultura, el ocio y las demás actividades cotidianas. En consecuencia, deberá ser eficaz, seguro, asequible, eficiente, accesible, socialmente inclusivo y respetuoso con la salud y el medioambiente, integrando
además soluciones digitales para facilitar estos objetivos.


4. El sistema de movilidad facilitará la movilidad activa y sostenible y podrá incluir servicios de transporte público regulares, discrecionales o a la demanda, servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad colaborativa.


5. El sistema de movilidad deberá desarrollarse en beneficio de las generaciones actuales y futuras, la prosperidad económica, la cohesión social, el equilibrio territorial y la calidad de vida.


Artículo 5. Principios rectores.


La acción de las administraciones públicas en sus respectivos ámbitos de competencia estará guiada por los siguientes principios rectores:


1. Seguridad de las personas y del sistema de movilidad en su conjunto. Se incluye la seguridad operacional, la seguridad vial, la seguridad contra actos ilícitos, la seguridad sanitaria y la ciberseguridad.


2. Cohesión social y territorial. La planificación de las políticas de movilidad deberá poner a la ciudadanía en el centro de las decisiones favoreciendo la integración económica y social de todos los ciudadanos y ciudadanas con
independencia de su lugar de residencia.


3. Igualdad de trato y no discriminación. Los sistemas de transportes y movilidad deberán velar por la igualdad de trato y prevenir la discriminación de ciudadanos y ciudadanas por cualquier circunstancia social, y en particular por razón
de sexo, edad, discapacidad, origen racial o étnico, orientación sexual o identidad de género o situación socioeconómica.

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4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente sostenibles. En particular, deberán:


a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida, reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del aire y al ruido.


b) Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por la equidad económico-social.


c) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al entorno natural y urbano.


d) Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de transporte, basándolas en criterios de racionalidad y proporcionalidad y en particular prestando especial atención a la movilidad cotidiana, el medioambiente y la salud, la
intermodalidad, la tecnología, la seguridad y la conservación de las infraestructuras, para el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes y los recursos públicos.


5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción industrial y distribución
de bienes de consumo, respetando el principio de neutralidad competitiva.


6. Digitalización. La movilidad deberá aprovechar el potencial de la digitalización y la tecnología, como herramientas para mejorar la adecuación del sistema a las necesidades de la ciudadanía y del sector productivo de la manera más
eficiente posible.


7. Accesibilidad Universal. Los sistemas de transportes y movilidad, incluyendo servicios, infraestructuras y procesos, deberán concebirse y proyectarse desde el origen de tal forma que puedan ser comprensibles, utilizables y practicables
por todas las personas, en la mayor extensión posible, en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible, sin necesidad, salvo que no exista alternativa, de adaptación ni diseño especializado.


8. Resiliencia del sistema de transportes. Se deberá desarrollar un sistema de transportes resiliente, flexible y adaptable al cambio, dinámico y coordinado entre los distintos modos de transporte y niveles de Administración Pública, con
una visión integrada desde el punto de vista de la gestión de infraestructuras.


9. Cumplimiento de los compromisos internacionales asumidos por España. El desarrollo de la política de movilidad estará alineado con (i) los objetivos asumidos por España a nivel internacional, en particular los relativos a la
preservación del clima, la conservación de la biodiversidad y la calidad ambiental, (ii) la política y normativa europea sobre esta materia, (iii) los planes y estrategias desarrollados para el cumplimiento de los objetivos fijados, y (iv) los
estándares y clasificaciones que sobre los distintos modos, servicios, recursos y prioridades se establezcan en relación con la sostenibilidad.


10. Transparencia, sensibilización y participación ciudadana. Las políticas de movilidad, tanto de personas como de mercancías, serán desarrolladas por las administraciones públicas con un enfoque integrador, basado en un modelo de
gobierno abierto, en el que la transparencia y claridad en las comunicaciones con el ciudadano y la ciudadana, la sensibilización, la participación y la colaboración sean principios informadores del proceso de toma de decisiones, y dando oportunidad
de involucrarse en dicho proceso a toda la ciudadanía, actores públicos y privados, sectores productivos y territorios interesados, situando al ciudadano y ciudadana en el centro de las decisiones.


11. Fomento de la ciudad de proximidad. Con el fin de avanzar hacia ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo urbano y territorial, económicas
y de movilidad para fomentar la 'ciudad de proximidad' de forma que se minimice el número de desplazamientos habituales necesarios y se acorte su longitud, disminuyendo los impactos ambientales y favoreciendo así el uso racional del territorio y los
desarrollos urbanos sostenibles.


TÍTULO I


Sistema Nacional de Movilidad Sostenible


Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


1. Se crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible como instrumento esencial para permitir la coordinación, la colaboración, la evaluación y la eficacia de las políticas públicas de movilidad de las diferentes administraciones públicas,
propiciando su sostenibilidad económica, social y medioambiental.

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2. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible responde a una acción coordinada y cooperativa de la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las entidades locales y podrá contemplar medidas en todas las áreas que
afectan a la movilidad y los transportes, tanto de personas como de mercancías, respetando el reparto competencial vigente.


3. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible facilita la participación de los sectores productivos, el ámbito académico y la sociedad civil en la definición de las políticas de transporte y movilidad.


4. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con los siguientes instrumentos para su desarrollo:


a) La Conferencia Sectorial de Transportes.


b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


d) El Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).


e) El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y sus documentos complementarios.


Artículo 7. Objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


Los objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible serán los siguientes:


a) El establecimiento de objetivos, metodologías e instrumentos de seguimiento de las políticas de transporte y movilidad desarrolladas por las administraciones, a través del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
sus documentos complementarios.


b) La coordinación de los servicios de transporte y movilidad en el territorio.


c) La cooperación en el diseño, implementación y seguimiento de servicios de movilidad, incluyendo las zonas rurales o de baja densidad de población.


d) El impulso y la coordinación de las actuaciones de integración e interoperabilidad de sistemas de información, títulos de transporte y pago de los servicios de movilidad y demás servicios accesorios o complementarios a la movilidad.


e) El apoyo en la toma de decisiones y definición de políticas coordinadas en materia de movilidad e inversiones.


f) La implementación de un sistema que permita suministrar información al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) al que se refiere el artículo 14.


g) La salvaguarda de los principios rectores del sistema de movilidad regulados en el artículo 5.


h) El seguimiento de los planes de movilidad sostenible, de los planes de movilidad sostenible al trabajo, así como otros instrumentos de planificación a los que se hace referencia en el capítulo 2 del título II.


i) La gestión integrada del sistema desde criterios de seguridad (seguridad operacional, la seguridad vial, la seguridad contra actos ilícitos, la seguridad sanitaria y la ciberseguridad), calidad y eficiencia.


Artículo 8. La Conferencia Sectorial de Transportes.


1. La Conferencia Sectorial de Transportes es un órgano de cooperación de los previstos en los artículos 147 y siguientes de la Ley 40/2015, de1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y se regirá por lo dispuesto en esta Ley,
en la Ley 40/2015, de 1 de octubre, y en los artículos 9 y siguientes de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.


2. La Conferencia Sectorial de Transportes promoverá y facilitará el ejercicio coordinado de las potestades públicas de las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de transportes y movilidad, y asegurará el
mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación.


3. La Conferencia Sectorial de Transportes podrá ejercer funciones consultivas, decisorias o de coordinación.


4. Corresponderá a la Conferencia Sectorial de Transportes aprobar la estructura y funcionamiento del Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), así como acordar los objetivos y contenidos de la información.


5. El régimen de adopción de acuerdos de la Conferencia Sectorial de Transportes será el establecido en el título III de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.

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6. En ningún caso las actuaciones del Foro de Movilidad Sostenible podrán considerarse sustitutivas de las que correspondan a la Conferencia Sectorial de Transportes de acuerdo con la normativa de aplicación.


Artículo 9. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


1. Se crea, como órgano de cooperación regulado por el artículo 145 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, destinado a la gobernanza del Sistema Nacional
de Movilidad Sostenible.


2. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible tiene como finalidad una cooperación eficaz y coherente de la Administración General del Estado, de las comunidades y ciudades autónomas, y de las administraciones locales en materia de
transporte y movilidad.


Artículo 10. Composición y adopción de acuerdos por el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible estará compuesto por la Presidencia, las Vicepresidencias y las Vocalías.


2. La presidencia corresponderá a la persona titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


3. Las Vicepresidencias se determinarán reglamentariamente.


4. El número y distribución de las vocalías se regulará reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las mismas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de autonomía, los municipios de más de 1 millón de
habitantes y las entidades locales designadas por la asociación de entidades locales de ámbito estatal con mayor implantación.


5. La Secretaría, con voz y sin voto, corresponderá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


6. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible aprobará su reglamento interno por mayoría absoluta. El resto de acuerdos se adoptarán por mayoría de los asistentes.


Artículo 11. Funciones del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible tendrá, las siguientes funciones:


a) Informar el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios, así como sus revisiones.


b) Informar el Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) antes de su aprobación.


c) Informar sobre los criterios para identificar los grandes centros de actividad que deban disponer de planes de movilidad sostenible.


d) Contribuir a la elaboración de la memoria bienal sobre el funcionamiento del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


e) Solicitar los informes que se acuerden al Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


f) Tomar en consideración los informes que emanen del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


g) Todas aquellas que contribuyan a mejorar la cooperación de las administraciones públicas en materia de movilidad y transportes, sin perjuicio de las funciones de la Conferencia Sectorial de Transportes a este respecto.


2. A tales efectos, se elaborará un Plan de Trabajo Bienal.


Artículo 12. El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


1. Se crea el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, como un órgano del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


2. Es el máximo órgano consultivo en materia de movilidad y transportes en sus diferentes aspectos, que pretende servir de cauce institucional de participación y cooperación entre los sectores económicos, las organizaciones sociales, las
personas usuarias y las administraciones públicas.

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3. El Consejo Superior de Movilidad Sostenible se organizará por secciones correspondientes a los diferentes ámbitos temáticos en los que se considere necesario estructurar su actividad.


4. Su composición, estructura y funcionamiento se establecerán reglamentariamente, debiendo garantizarse, en todo caso, la participación del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior, a
través de la Dirección General de Tráfico, de las organizaciones empresariales y sindicales, de las asociaciones de consumidores y usuarios de ámbito estatal más representativas, las universidades y centros de investigación y, en general, de las
entidades cívicas y sociales, incluido el sector asociativo de la discapacidad.


Artículo 13. Funciones del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


El Consejo Superior de Movilidad Sostenible tendrá las siguientes funciones:


a) Emitir informe en el procedimiento de elaboración del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios, así como en sus revisiones. Así mismo informará el Instrumento de Planificación
Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).


b) Informar en cualquier asunto que pueda serle sometido por el Gobierno, los Ministerios o las demás administraciones competentes en materia de movilidad y transportes, en todos aquellos asuntos de su competencia cuya trascendencia para el
sistema de movilidad lo haga aconsejable.


c) Realizar propuestas en relación con la movilidad y los transportes sostenibles.


d) Recibir información, con la periodicidad que se determine, con respecto a las políticas de transporte público colectivo, servicios de movilidad, infraestructuras de transporte y de los demás sistemas de transporte y movilidad, incluyendo
la movilidad activa, que sean establecidas por las administraciones competentes en la materia.


e) Desarrollar una labor permanente de prospección y detección de necesidades formativas del sistema productivo vinculado a la movilidad y al transporte, según lo establecido en el artículo 94, sin perjuicio de la labor de otros órganos
sobre esta materia.


f) Informar en otros supuestos que reglamentariamente se determinen.


Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).


1. Se crea el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como instrumento digital del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible bajo la dirección del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con la Secretaría
de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial. Con él se trata de garantizar la disponibilidad para todas las administraciones y en las condiciones que se establezca reglamentariamente, para toda la ciudadanía, mediante datos abiertos, de
la información relativa a la movilidad, generada a partir de los datos proporcionados por las administraciones públicas, los operadores de transporte y los gestores de infraestructura, entre otros. Dichos datos deberán seguir las especificaciones
técnicas indicadas desde la Oficina del Dato, integrada dentro de la Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial.


2. Los datos y la información gestionada a través del EDIM aportarán una visión integrada que permita su análisis, facilite la gestión de la movilidad, mejore el diseño de soluciones de movilidad sostenibles y eficientes y aporte
transparencia para el diseño de las políticas públicas en materia de transportes y movilidad. La información gestionada permitirá realizar el seguimiento de los indicadores que se establezcan en el Documento de Orientaciones de Movilidad Sostenible
(DOMOS) al que se hace referencia en el artículo 16.


3. El EDIM se estructurará de forma modular e incluirá información de manera sistemática de distintas áreas, para los ámbitos de la movilidad urbana, metropolitana e interurbana, tanto de personas como de mercancías. Contendrá, como datos
básicos, información relativa a la oferta y la demanda de los diferentes modos de transporte y movilidad, información sobre los servicios de transporte público y servicios de movilidad competencia de todas las administraciones, los relativos a
información de la situación financiera y costes de prestación de los servicios de todos los modos de transporte público, inversiones en materia de infraestructuras de transporte, diferenciando obra nueva y conservación, inventario de
infraestructuras y terminales de transporte, condiciones y grado de accesibilidad, así como todas aquellas que se acuerden en el marco de la Conferencia Sectorial de Transportes.

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4. A los efectos de incorporar los servicios de transporte y movilidad de personas, el EDIM integrará la información recogida en el Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal al que se refiere el artículo 91.


5. Con el fin de lograr la máxima fiabilidad de la información que se produzca, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con la Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial, previo informe
de la Conferencia Sectorial de Transportes, establecerá la definición y normalización de datos y flujos, la selección de indicadores y los requerimientos técnicos necesarios para la integración de la información y para su análisis desde la
perspectiva del principio de accesibilidad universal. Asimismo, establecerá el cronograma temporal para su desarrollo de acuerdo con los recursos que puedan disponerse.


6. El EDIM estará a disposición de las administraciones públicas. Asimismo, en los términos de acceso y difusión que se acuerden en el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, se podrá poner a disposición de los gestores y
profesionales de la movilidad y transportes, a la comunidad investigadora, así como a los ciudadanos y ciudadanas.


7. La Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas, y las entidades locales acordarán, en el marco del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, el modo de acceso a sus sistemas de información respectivos para permitir la
alimentación de este sistema de información de la manera más rápida y automática posible, y los datos necesarios para su mantenimiento y desarrollo. Del mismo modo, las administraciones locales, autonómicas y estatal, acordarán las condiciones para
el acceso y disposición de los datos que formen parte del sistema de información que precisen para el ejercicio de sus competencias.


Artículo 15. Financiación del funcionamiento y actuaciones del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


1. Los Presupuestos Generales del Estado de cada año incluirán en el presupuesto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la o las partidas necesarias para asegurar el adecuado funcionamiento del Sistema Nacional de
Movilidad Sostenible, incluyendo, entre otras, las siguientes:


a) Costes de funcionamiento y secretaría del propio Sistema Nacional de Movilidad Sostenible y de sus instrumentos de gestión y participación.


b) El adecuado desarrollo del EDIM.


c) Programas de sensibilización e información a la ciudadanía.


d) Otras actividades de análogo carácter que se determinen en el Plan de Trabajo bienal al que se refiere el artículo 11.


2. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá suscribir instrumentos de colaboración con otros departamentos ministeriales, con otras administraciones públicas autonómicas y locales y con entidades públicas o privadas,
para la realización de las actividades recogidas en este título, que podrán ser financiadas con cargo a los créditos asignados al Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


TÍTULO II


Fomento de la movilidad sostenible


CAPÍTULO I


Bases para la movilidad sostenible


Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios.


1. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) establecerá el marco esencial de orientaciones sobre movilidad sostenible o condiciones orientativas de una planificación y gestión sostenible del transporte y la
movilidad, que haga posible la colaboración, cooperación y coordinación en la actuación de las administraciones públicas y los servicios implicados, así como el nivel de adaptación de las infraestructuras a los requerimientos de movilidad.

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2. El DOMOS y los documentos complementarios forman parte del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:


El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una comisión técnica integrada por representantes de todas las administraciones, y cuya función será la elaboración del anteproyecto de DOMOS sobre la base del índice de
contenidos que presentará el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico.


El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible y, por último, será sometido a información pública. Analizadas y valoradas las alegaciones, la
comisión técnica elaborará una propuesta definitiva.


El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones periódicas del DOMOS, que se realizarán, como máximo, cada diez años.


4. El DOMOS tendrá carácter vinculante para todas las políticas públicas de la Administración General del Estado y en especial condicionará la política de ayudas del Estado en materia de movilidad. Las demás administraciones lo podrán
asumir cuando así lo acuerden voluntariamente.


5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:


a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de manera específica directrices para la movilidad urbana y metropolitana y directrices para la movilidad rural o de zonas de baja densidad de población.


b) Objetivos, sendas e hitos cuantitativos y cualitativos de carácter indicativo de las políticas de las administraciones públicas.


c) Orientaciones sobre los criterios de planificación de infraestructuras de transporte, tanto para generación de nueva infraestructura como para la gestión sostenible y eficiente de la conservación de las infraestructuras existentes.


d) Sistema de indicadores para el seguimiento de los objetivos, sendas e hitos.


e) Relación de los ámbitos temáticos de otros instrumentos de la movilidad sostenible, como las directrices metodológicas y guías de buenas prácticas.


f) Elementos de las estrategias y planes de las administraciones públicas en materia de información, sensibilización y formación.


g) Este contenido podrá ser ampliado por acuerdo del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


6. Son documentos complementarios del DOMOS los documentos de directrices metodológicas y los documentos de guías de buenas prácticas, regulados en los artículos 19 y 20. Serán informados preceptivamente por el Foro Administrativo de
Movilidad Sostenible y por el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, y sometidos a información pública antes de su aprobación por la persona titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Artículo 17. Directrices generales para una movilidad sostenible que se han de incluir en el DOMOS.


1. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el DOMOS han de contener pautas generales que pueden seguir las administraciones públicas y otras entidades en el desarrollo de sus competencias y funciones en materia
de transportes y movilidad, especificando en todo caso, las aplicables a movilidad urbana y metropolitana y las aplicables a movilidad de los entornos rurales o de baja densidad de población.

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2. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el DOMOS, de acuerdo con los principios y las finalidades de esta ley, establecerán, al menos, los siguientes aspectos:


a) Los mecanismos e instrumentos para integrar la gestión de la movilidad en la ordenación del territorio y en la planificación urbana, incluyendo los fundamentos para la evaluación previa de la movilidad generada por los nuevos desarrollos
urbanísticos.


b) Los procesos de participación pública.


c) Los procedimientos para la elaboración periódica de encuestas de caracterización de la movilidad de los ciudadanos y ciudadanas.


d) Los instrumentos normativos y financieros a implementar para la creación de incentivos y estímulos a la inversión privada en el despliegue de tecnologías y soluciones innovadoras.


Artículo 18. Sistema de indicadores para el seguimiento de sendas e hitos a incluir en el DOMOS.


1. El sistema de indicadores a incluir en el DOMOS debe ser un mecanismo de información para disponer de datos cuantitativos y cualitativos sobre el estado del transporte y la movilidad, así como del estado de las infraestructuras.


2. La selección de los indicadores y sus variables seguirá los siguientes criterios: integridad; calidad, compatibilidad y comparabilidad; rendimiento, impacto y eficiencia; y accesibilidad, sostenibilidad, transparencia, claridad,
perspectiva de género e inclusión.


3. El sistema de indicadores se integrará tanto en el EDIM como en el Observatorio del Transporte y la Logística en España, que gestiona el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


4. El sistema de indicadores permitirá realizar evaluaciones integradas de los resultados de las políticas de movilidad sostenible.


Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.


1. Los documentos de directrices metodológicas son documentos complementarios del DOMOS que incluyen los métodos y las herramientas básicas para la elaboración de diversos instrumentos de planificación relacionados con los transportes y la
movilidad y su implantación en el correspondiente ámbito.


2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes ámbitos:


a) Planes de movilidad sostenible de entidades locales y planes de movilidad sostenible simplificados de entidades locales.


b) Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.


c) Planes de movilidad sostenible al trabajo, de empresas o para centros de trabajo.


d) Planes de movilidad activa, saludable, sostenible y segura a centros educativos y entornos escolares y de formación.


e) Zonas de bajas emisiones.


f) Distribución urbana de mercancías.


g) Política de aparcamiento y aparcamientos disuasorios.


h) Implantación de infraestructura y servicios para la circulación segura en bicicleta o ciclo.


i) Diseño de soluciones de movilidad para dar respuesta a las necesidades de los residentes en zonas rurales y de baja densidad de población.


3. Las directrices metodológicas establecerán los objetivos, contenido y estructura, así como los instrumentos necesarios para su cumplimiento, seguimiento y revisión, en cada uno de los ámbitos descritos en el apartado anterior.


La accesibilidad universal a las infraestructuras y medios de transporte será principio inspirador de estas directrices.


4. En el seno del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible se podrá acordar el contenido de estas directrices metodológicas para cada uno de los ámbitos de aplicación de las mismas.


Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.


1. Los documentos de guías de buenas prácticas son documentos complementarios del DOMOS que recogen actuaciones y experiencias satisfactorias de las administraciones públicas, entidades y empresas, que puedan ser adoptadas o ejecutadas por
otras.

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2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes ámbitos:


a) El fomento de la movilidad activa y del fomento del espacio público de prioridad peatonal.


b) El fomento de la movilidad inclusiva y accesible.


c) Soluciones de movilidad en entornos rurales o de baja densidad de población.


d) Terminales de transporte con un consumo de energía casi nulo y de rehabilitación energética, que puedan servir de referencia para los promotores de nuevas edificaciones y para el otorgamiento o renovación de licencias y contratos de
servicio público.


e) El impulso de la digitalización y la introducción de nuevas tecnologías en el transporte y la movilidad, incluyendo el fomento de la movilidad como servicio, la integración de servicios y la intermodalidad.


f) Políticas y medidas que permitan reducir el impacto de los desplazamientos derivados de la actividad turística en territorio nacional.


3. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará la elaboración de las guías de buenas prácticas en materia de movilidad sostenible que se determinen en el DOMOS, en el marco de la comisión que a tal efecto se acuerde
en el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible sin perjuicio de las funciones de la Conferencia Sectorial de Transportes a este respecto.


Artículo 21. Concienciación y sensibilización.


1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura, saludable y sostenible, las administraciones públicas:


a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en particular la activa, en la calidad de vida, la salud y el medioambiente.


b) Promoverán acciones formativas que doten a los y las profesionales y a la ciudadanía en general, de las habilidades necesarias para lograr la transformación social que requiere el cambio hacia una movilidad sostenible.


2. De acuerdo con el contenido del DOMOS en relación con la información, concienciación y sensibilización, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará en el marco de la Administración General del Estado la elaboración
de una Estrategia plurianual de concienciación y sensibilización en materia de movilidad sostenible, que se desarrollará a través de planes bienales.


3. La Estrategia de la Administración General del Estado en materia de concienciación y sensibilización y sus planes bienales podrán incorporar los siguientes elementos:


a) Iniciativas integradas de información y sensibilización.


b) Instrumentos de comunicación y participación.


c) Difusión de buenas prácticas.


d) Plataformas electrónicas y materiales formativos.


e) Realización de programas o campañas de promoción y apoyo a las acciones que desarrollen entidades públicas o privadas.


f) Impulso a redes de colaboración, intercambio y aprendizaje horizontal de entidades y profesionales.


4. En la Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada año se detallarán las partidas específicas asociadas a las actuaciones de concienciación y sensibilización para desarrollar una cultura de movilidad segura, saludable y sostenible.


5. Todas las actuaciones que se realicen en materia de concienciación y sensibilización deben ser en formato accesible y de lectura fácil.


Artículo 22. Formación a la ciudadanía en movilidad sostenible.


1. El sistema educativo español y el sistema de formación profesional promoverán la implicación de la sociedad en el desarrollo e implantación de una cultura de la movilidad activa, segura, saludable y sostenible, reforzando el conocimiento
de las actuaciones personales y sociales necesarias para ello.


2. En el currículo de la enseñanza básica y del Bachillerato se incluirán saberes vinculados a la movilidad sostenible, la educación vial y la convivencia con los distintos modos de transporte y su uso en

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condiciones de seguridad, fomentando la adquisición de la necesaria responsabilidad personal, social y medioambiental.


3. Las Administraciones educativas establecerán el tratamiento de la movilidad sostenible en el currículo de las enseñanzas no universitarias que forman parte del sistema educativo, incluyendo los elementos necesarios para la educación en
los principios y objetivos de la movilidad activa, segura, saludable y sostenible.


4. Las Administraciones educativas también garantizarán, en coordinación con las administraciones competentes en materia de movilidad, instituciones y organizaciones de su entorno, la creación de entornos escolares seguros, saludables y
sostenibles, y los caminos escolares que permitan los desplazamientos seguros y sostenibles.


5. Asimismo, en el ámbito universitario y de la formación profesional, las Administraciones educativas fomentarán la formación en materia de movilidad sostenible, digitalización, seguridad y multimodalidad del transporte, y promoverán que
se revise el tratamiento de estas materias en los planes de estudios conducentes a la obtención de títulos y otras certificaciones oficiales en los que resulte coherente conforme a las competencias inherentes a los mismos.


6. Se garantizará la adecuada formación inicial del profesorado que ha de asumir funciones docentes en materia de movilidad y transportes sostenibles en las distintas etapas. Asimismo, las Administraciones educativas impulsarán programas
de formación permanente del profesorado a fin de incluir formación específica en dicha materia y promover su revisión periódica para garantizar la adecuación de los contenidos. De igual modo, se fomentarán acciones formativas dirigidas al personal
no docente, los equipos directivos y la comunidad educativa, con especial atención a las personas representantes del alumnado y de las familias en los consejos escolares y sociales.


7. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias, promoverán la formación en el marco del aprendizaje a lo largo de la vida, con acciones formativas dirigidas a personas de cualquier edad, en formato tanto presencial como
virtual, orientadas no solo a la adquisición de nuevas aptitudes en el ámbito de la movilidad y los transportes sostenibles, sino a la difusión y el conocimiento de la nueva cultura de la movilidad.


8. Se procurará que la formación a la que hace referencia este artículo esté disponible en un formato accesible para las personas con discapacidad y de lectura fácil.


CAPÍTULO II


Planificación y gestión de la movilidad


Sección 1.ª Instrumentos de planificación


Artículo 23. Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).


1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá disponer de un instrumento de planificación estratégica, que constituya el marco de referencia plurianual de la política general de infraestructuras de transporte y servicios
de movilidad y transporte de competencia estatal, con una visión integral e intermodal, que incorpore los escenarios presupuestarios, fije una orientación de prioridades y establezca condiciones a los instrumentos de planificación de
infraestructuras incluidos en la normativa sectorial. Dicha planificación debe contemplar no sólo la generación de nueva infraestructura sino también la gestión de la conservación de la infraestructura existente con unos niveles de calidad,
seguridad, sostenibilidad y eficiencia adecuados.


2. El Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) deberá responder al contenido de esta ley y al Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) regulado en el artículo 16.


3. Su contenido deberá ser coherente con los objetivos asumidos por España a nivel internacional y las políticas públicas que, de manera directa o indirecta, tengan impacto en el transporte y la movilidad.


4. Se deberá prestar una atención especial al principio de desarrollo territorial y urbano sostenible, los objetivos climáticos y de calidad del aire y, en particular, a las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes,
así como a los objetivos sobre conservación de la biodiversidad.

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5. En lo relativo a la planificación de infraestructuras de transporte, cuando en el IPEEM se incluya la ejecución de infraestructuras que den respuesta a necesidades o intereses pertenecientes a diversos ámbitos competenciales, y
especialmente en aquellas actuaciones que afecten a cuestiones urbanísticas, deberán establecerse los adecuados mecanismos de coordinación y de corresponsabilidad en su financiación, entre las distintas administraciones competentes.


6. Antes de su aprobación, el IPEEM deberá ser sometido a informe del Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible y del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


7. Corresponde su aprobación al Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, vistos los informes del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible y del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


8. El plazo máximo de vigencia del IPEEM será de diez años. Cada cinco años se realizará un seguimiento de la consecución de los objetivos y la correspondiente revisión de sus determinaciones.


9. Los instrumentos de planificación de infraestructuras y transportes de ámbito estatal previstos en la normativa sectorial en materia de infraestructuras de transporte que se aprueben desde la entrada en vigor de esta ley deberán ser
coherentes con el IPEEM y adecuarse a las condiciones que en él se establezcan.


Artículo 24. Instrumento de planificación en materia de transportes y movilidad de las Comunidades Autónomas.


1. Las Comunidades Autónomas, en el ámbito de su competencia, podrán aprobar los instrumentos de planificación en materia de transportes y movilidad.


2. Los instrumentos de planificación a los que se refiere el apartado anterior deberán ser coherentes con el DOMOS para las Comunidades Autónomas que lo hubieran informado positivamente, de acuerdo con lo establecido en el artículo 16.


Artículo 25. Planes de movilidad sostenible de entidades locales.


1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, los municipios de más de 20.000 habitantes y
menos de 50.000 habitantes deberán dotarse de un plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales, que deberá ser revisado, al menos, cada seis años salvo que la legislación autonómica establezca otra periodicidad.


2. Las Comunidades Autónomas podrán recomendar o exigir que dispongan de planes de movilidad sostenible los municipios no incluidos en el apartado anterior, entidades supramunicipales con competencias en materia de planificación del
territorio, urbanismo, transportes o movilidad, y agrupaciones de municipios. Cuando un municipio quede integrado en el ámbito de una entidad supramunicipal obligada a tener un plan de movilidad sostenible, esta obligación sustituirá el
requerimiento específico del apartado 1.


3. Los planes de movilidad sostenible podrán tener en cuenta, como referencia, los criterios establecidos en las directrices metodológicas previstas en el artículo 19 y contendrán, necesariamente, medidas de ordenación de la distribución
urbana de mercancías cooperando con otros municipios colindantes para el establecimiento de criterios homogéneos.


4. Cada tres años, las entidades territoriales obligadas a elaborar el plan de movilidad sostenible deberán elaborar un informe de seguimiento sobre el nivel de implantación de las actuaciones y evaluación de las medidas de este plan.


5. El EDIM al que se refiere el artículo 14 incluirá un registro de planes de movilidad sostenible y los parámetros e indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.


1. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y de Trabajo y Economía Social, previo informe del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, establecerán conjuntamente los criterios

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para identificar los grandes centros de actividad que deban disponer de planes de movilidad sostenible, así como los hitos cuantificables que estos planes deben alcanzar.


Para la fijación de los criterios se tendrán en cuenta, al menos: la superficie del centro de actividad, el número de empresas y personas trabajadoras afectadas por turno de trabajo o afluencia de visitantes y la movilidad en días y horas
punta y fechas determinadas.


Estos planes de movilidad sostenible deberán estar coordinados, en su caso, con los planes de movilidad sostenible al trabajo a los que se refiere el artículo 27.


2. Una vez fijados los criterios anteriores, estos serán publicados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Dentro del plazo de dieciocho meses desde su publicación, los grandes centros de actividad obligados deberán
aprobar el correspondiente Plan de movilidad sostenible, que deberá revisarse, al menos, cada cinco años y designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Para su elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de la
entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.


Corresponderá a las Comunidades Autónomas establecer las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de esta obligación.


3. Las Comunidades Autónomas podrán establecer una relación de otros grandes centros de actividad no incluidos en el apartado 1 que también deban, o a los que se les recomiende, disponer de un plan de movilidad sostenible.


4. Los grandes centros de actividad deberán remitir el plan aprobado a la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.


5. El EDIM al que se refiere el artículo 14 incluirá un registro de planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad y los parámetros e indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.


Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.


1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las empresas y las entidades pertenecientes al sector público de acuerdo con lo establecido en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del
Sector Público, deberán disponer de planes de movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de trabajo con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno.


2. Los planes de movilidad sostenible al trabajo deberán ser objeto de un seguimiento que permita evaluar el nivel de implantación de las actuaciones y medidas recogidas en el plan. En todo caso y sin perjuicio de otras actuaciones, en el
plazo de dos años desde su aprobación, las entidades públicas y empresas, deberán elaborar un informe de seguimiento sobre el nivel de implantación de las actuaciones y medidas del plan, que se repetirá cada dos años de vigencia del plan.


Los planes de movilidad sostenible al trabajo serán objeto de negociación con la representación legal de las personas trabajadoras. A estos efectos, para la consideración de centro de trabajo será de aplicación la definición contenida en el
artículo 1.5 del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre.


En las empresas donde no exista representación legal, se creará una comisión negociadora constituida, de un lado, por la representación de la empresa y, de otro lado, por una representación de las personas trabajadoras, integrada por los
sindicatos más representativos y por los sindicatos representativos del sector al que pertenezca la empresa y con legitimación para formar parte de la comisión negociadora del convenio colectivo de aplicación. La representación sindical se
conformará en proporción a la representatividad en el sector y garantizando la participación de todos los sindicatos legitimados.


3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero emisiones, soluciones de movilidad
tanto compartida como colaborativa, el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de acuerdo con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo 29. Asimismo, se incluirán medidas relativas a la seguridad y la prevención
de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se tendrá en cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera acceder al centro de trabajo.
Para su elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.


Los planes podrán contemplar la compensación de la huella de carbono para aquella movilidad emisora de gases de efecto invernadero sobre la que no se haya podido actuar.

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4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir medidas que permitan
reducir la movilidad de las personas trabajadoras en las horas punta y promover el uso de medios de transporte de bajas o cero emisiones.


5. El EDIM al que se refiere el artículo 14 incluirá un registro de planes de movilidad sostenible al trabajo y los parámetros e indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.


Artículo 28. Seguimiento.


1. Sin perjuicio de lo que establezca la normativa de las Comunidades Autónomas, los planes de movilidad sostenible regulados en el artículo 25, y, así como sus revisiones e informes de seguimiento, habrán de ser comunicados en el plazo de
tres meses desde su adopción a la autoridad competente que designe la correspondiente comunidad autónoma para su incorporación al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) por parte de estas.


2. Estos documentos serán de acceso público en el caso de que la entidad obligada sea una Administración Pública, y requerirán la autorización previa para el resto de entidades obligadas.


3. Las entidades territoriales, grandes centros de actividad y empresas que, a la entrada en vigor de esta ley, cuenten con planes de movilidad sostenible al trabajo, dispondrán de un plazo de tres meses para comunicarlos a la autoridad
competente que designe la correspondiente comunidad autónoma para su incorporación al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) por parte de estas.


4. Las disposiciones de desarrollo de esta ley podrán prever mecanismos de financiación de los planes de movilidad sostenible de entidades territoriales, los planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad, los planes de
movilidad sostenible al trabajo o de otras actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible, cuya aplicación se condicionará o graduará según el cumplimiento de las directrices generales y las directrices metodológicas ya aprobadas.


Sección 2.ª Movilidad para todas las personas


Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.


1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud, en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar y promover los medios y modos
de movilidad más sostenibles y saludables en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el orden siguiente:


a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la movilidad en bicicleta o ciclo.


b) El transporte público colectivo.


c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público u otros.


d) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso, las tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación del espacio público.


La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.


2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, la ciclologística y las soluciones de
optimización de los repartos.


Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.


1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, promoverán el desarrollo de modelos territoriales y urbanos de proximidad, a través de una planificación urbana que

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fomente las ciudades compactas y con usos mixtos del suelo, la proximidad de las personas a las actividades, servicios, dotaciones y lugares de trabajo y de ocio, y la gestión eficiente de la movilidad y los servicios de transporte público
urbanos.


Para ello, los instrumentos normativos y técnicos para la planificación urbana respetarán el principio de desarrollo territorial y urbano sostenible establecido por el artículo 3 del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana
aprobado por el Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre.


2. Para dar cumplimiento a los principios y finalidades, y atendiendo a la eficiencia en términos ambientales y de salud de los modos y medios de transporte, las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias,
velarán por fomentar un sistema de movilidad integrado según el artículo 29.


3. La planificación del espacio urbano tenderá a reforzar el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como espacios clave para la vida y las relaciones sociales, mediante actuaciones como:


a) El reparto equilibrado del espacio urbano entre la movilidad motorizada y no motorizada, avanzando en una extensión generalizada del calmado del tráfico en las vías urbanas y la consideración específica de la circulación de vehículos de
movilidad personal en relación con la seguridad de todos los usuarios del espacio público.


b) El fomento de la movilidad activa a pie en contraposición al estilo de vida sedentario, con la atención preferente a las y los peatones, facilitando itinerarios continuos y trayectos a pie en condiciones de seguridad y comodidad, que
hagan de la movilidad activa la opción más sencilla y atractiva.


c) El fomento de la movilidad activa en bicicleta o ciclo, entendiéndola como un elemento esencial de la movilidad cotidiana.


d) La mejora de la accesibilidad, eliminando barreras arquitectónicas y acomodando el espacio urbano a las necesidades de los diferentes colectivos, en particular de las personas más vulnerables o con discapacidad o movilidad reducida.


e) La creación de entornos escolares y de formación seguros, saludables y sostenibles, fomentando los caminos escolares que permitan al alumnado desplazarse al centro educativo o formativo de forma activa y autónoma.


4. La planificación del espacio urbano también promoverá la intermodalidad y la movilidad activa mediante actuaciones como:


a) La elaboración de normativa municipal que contemple la coexistencia de vehículos no motorizados con el resto de vehículos y peatones, complementando lo dispuesto en el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a
Motor y Seguridad Vial aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.


b) El desarrollo y promoción de una red cohesionada de infraestructuras específicas para vehículos no motorizados, seguras, cómodas, fácilmente accesibles, adecuadamente señalizadas y balizadas, permeables en el resto de vías,
interconectadas con los nodos atractores de movilidad y con unas características técnicas mínimas homogéneas, con el fin de facilitar la incorporación de estos vehículos a la movilidad obligada.


c) El establecimiento y promoción de corredores en zonas periurbanas que comuniquen polígonos, municipios vecinos y centros de servicios públicos con los centros de las ciudades.


d) La extensión y mejora de los sistemas públicos y privados de préstamo de bicicletas y otros vehículos de movilidad personal o compartida, incorporando a barrios periurbanos y otros nodos como los intercambiadores de transporte
interurbanos, regulando sus condiciones de acceso y coexistencia con los modos de transporte público, estableciendo medidas de apoyo y subvenciones, y favoreciendo la armonización e interoperabilidad de los sistemas y sus tarjetas y títulos de uso
que deben orientarse hacia un carácter intermodal e integrado.


e) La elaboración de normativa municipal que contemple la reserva de espacios para el estacionamiento seguro de bicicletas o ciclos, en particular en edificios de uso residencial y de servicios públicos, terminales de transporte, y en la vía
pública en el entorno de centros educativos y de formación, sanitarios, deportivos, culturales y de ocio.


f) El fomento de la intermodalidad, en particular facilitando el acceso y el estacionamiento de vehículos no motorizados.

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g) La intermodalidad tendrá en cuenta en todo caso la continuidad de la accesibilidad universal de los distintos medios de transporte y sus entornos, sin interrupciones entre ellos.


Artículo 31. Movilidad inclusiva para personas con discapacidad o movilidad reducida.


Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias:


a) Adoptarán políticas de movilidad inclusiva como herramienta imprescindible para lograr el objetivo de cohesión social, promoviendo la accesibilidad universal a las infraestructuras y los modos de transportes en condiciones de igualdad
para todos los ciudadanos y las ciudadanas.


b) Priorizarán sus inversiones en movilidad inclusiva teniendo en cuenta la situación de los distintos modos y medios de transporte en cuanto a accesibilidad y su nivel de utilización.


c) Adoptarán medidas para facilitar la movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida, tales como garantizar la información que deberá ser accesible y en tiempo real de las condiciones de accesibilidad de las
infraestructuras y modos de transportes, facilitar el acceso a las zonas de bajas emisiones o extender la figura de los asistentes de movilidad a aquellos modos de transporte donde sea posible.


d) Fomentarán las campañas de información y acciones formativas para promover la accesibilidad y la no discriminación de las personas con discapacidad o movilidad reducida en la utilización de los bienes y servicios a disposición del
público.


e) Podrán considerar a las personas con discapacidad y sus acompañantes a la hora de fijar las tarifas de los servicios de transporte.


f) Establecerán, en la medida de lo posible, sistemas de seguimiento y control para asegurar la eficacia de las medidas y su repercusión en el número de personas con discapacidad y sus desplazamientos.


Artículo 32. Perspectivas de género e igualdad de trato y no discriminación en la movilidad.


1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, analizarán sus políticas de transportes y movilidad para detectar dificultades en el acceso a los diversos modos de transportes en función del sexo, la edad o
el poder adquisitivo, u otras circunstancias sociales relevantes.


2. Asimismo, las administraciones adoptarán las medidas que resulten oportunas, incluyendo el establecimiento de indicadores de seguimiento, para erradicar dichas disfunciones y evitar así cualquier tipo de discriminación, directa o
indirecta, por cualquier circunstancia o condición social y, en particular, en función de su sexo, edad, discapacidad, origen racial o étnico, orientación sexual o identidad de género o situación socioeconómica.


3. El análisis, medidas e indicadores de seguimiento habrán de incluirse en los planes de movilidad sostenible contemplados en la presente ley.


Sección 3.ª Medidas complementarias relativas a infraestructuras y equipamientos para la sostenibilidad del sistema de transportes


Artículo 33. Terminales de transporte, talleres de material móvil para el transporte público y otras infraestructuras, edificios e instalaciones vinculados al sistema de transportes y movilidad.


Las administraciones públicas, en desarrollo de sus competencias, promoverán, en la medida de sus disponibilidades presupuestarias:


a) La realización progresiva de actuaciones en terminales de transporte, talleres de material móvil para el transporte público y otras infraestructuras, edificios e instalaciones vinculados al sistema de transportes, incluidos aquellos de
uso mixto, dirigidas a mejorar la eficiencia energética, la sostenibilidad y uso eficiente de los recursos. Asimismo, impulsarán el establecimiento de objetivos de rehabilitación y optimización energética para transformar la edificación existente
en edificios de consumo casi nulo.


b) La utilización de energía procedente de fuentes renovables y la contratación de energía con garantías de origen renovable por parte de los titulares o prestadores de servicios en los edificios o instalaciones a las que se refiere el
apartado anterior, bien mediante el autoconsumo o utilizando garantías de origen en la contratación de dicha energía.

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Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.


1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso, promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o más carriles de circulación por
sentido y otras vías que lo permitan, de carriles de uso reservado o preferente para el transporte público colectivo, para la bicicleta o ciclo, y para vehículos de alta ocupación o de cero emisiones en los accesos a los municipios de más de 300.000
habitantes, en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán ser fijos o de gestión dinámica.


En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también estas actuaciones cuando pueda justificarse su necesidad y viabilidad en el marco de los objetivos definidos en esta ley.


2. En el análisis al que se refiere el punto anterior, de entre todas las opciones viables para facilitar el tráfico fluido del transporte público colectivo, la bicicleta o ciclo y la priorización de vehículos de alta ocupación o de bajas
emisiones, se elegirá aquella que optimice la utilización de los recursos públicos, la ocupación de espacio, y minimice el impacto ambiental, teniendo en cuenta la posible aplicación de soluciones digitales.


3. Asimismo, tanto en los nuevos desarrollos urbanos como en los proyectos de remodelación de viario ya existente, se hará un análisis de las mismas características del referido en el apartado 1, centrado en la posibilidad y conveniencia de
la inclusión de una vía ciclista o para otros vehículos de movilidad personal en aquellas calles con dos o más carriles de circulación por sentido.


4. Las administraciones públicas colaborarán, en la medida en que sus recursos técnicos y presupuestarios lo permitan, para asegurar que las soluciones que se planteen garantizan la continuidad de los carriles entre las vías competencia de
distintas administraciones, la gestión dinámica de los mismos, y, en su caso, la continuidad de dichos carriles hasta los intercambiadores de transporte.


5. La autoridad responsable de la regulación del tráfico fijará las condiciones de utilización, dará publicidad a la relación de tramos de la red viaria en los que se habiliten dichos carriles reservados y realizará, en su caso, la gestión
dinámica sin perjuicio de las competencias del titular de la vía.


Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas y otros servicios en aeropuertos.


1. Los aeropuertos incluidos en la Red Transeuropea de Transporte deberán disponer de equipos de asistencia y servicios para el suministro de electricidad para las aeronaves estacionadas, según el siguiente esquema temporal:


a) Antes del 1 de enero de 2025, en todas las posiciones dotadas de pasarelas en cada uno de los aeropuertos utilizados para operaciones de transporte aéreo comercial.


b) Antes del 1 de enero de 2030 en todos los puestos de campo utilizados para operaciones de transporte aéreo comercial.


Lo establecido en el punto 1.b) no será de aplicación en aeropuertos de la red global de la RTE-T con menos de 10.000 operaciones comerciales de media/año durante los últimos 5 años.


2. Para el cumplimiento de lo establecido en el apartado anterior, los órganos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana competentes en el sector aéreo, junto con los gestores de infraestructuras aeroportuarias, los órganos
del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico competentes en materia de desarrollo de la política energética, las administraciones territoriales competentes y los operadores de la red de transporte o distribución de energía
eléctrica, analizarán la situación individual de los aeropuertos de interés general para evaluar las necesidades de fomento de la eficiencia energética y electrificación para un posible suministro de energía eléctrica a las aeronaves estacionadas.


3. Reglamentariamente se podrá ampliar la relación de aeropuertos de interés general que deban disponer de equipos de asistencia y servicios para el suministro de electricidad y aire acondicionado a las aeronaves estacionadas en las
posiciones dotadas de pasarelas


4. En el ámbito de las actuaciones para promover la descarbonización del transporte aéreo, así como la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos en el sector aéreo y aeroportuario, las administraciones promoverán y
facilitarán los proyectos orientados a mejorar la eficiencia energética y garantizar la disponibilidad de las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarios para su despliegue en los aeropuertos y el suministro al transporte aéreo,
tales como la electricidad renovable, el

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hidrógeno renovable, el biometano y combustible de aviación sostenible (de acuerdo con la definición establecida en la normativa europea de aplicación), o cualquier otro combustible renovable de origen no biológico con una capacidad efectiva
para reducir las emisiones de gases contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito aeroportuario en los términos establecidos en la regulación europea y nacional de aplicación.


Artículo 36. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas en puertos.


1. Con el fin de contribuir a la descarbonización del transporte y a la mejora de la calidad del aire en los entornos portuarios, las autoridades portuarias, en el ámbito de sus competencias y en estrecha colaboración con la correspondiente
Autoridad Marítima, promoverán medidas de reducción de las emisiones de contaminantes a la atmósfera procedentes de las actividades desarrolladas por los operadores y personas usuarias de los puertos a través de una dotación apropiada de equipos y
servicios de suministro de fuentes de energía alternativas a los buques y embarcaciones atracadas en puerto, entre otras iniciativas.


Estas medidas estarán enfocadas, al menos, para el cumplimiento de las metas cuantitativas y objetivos recogidos en el Marco de Acción Nacional de energías alternativas en el transporte para el desarrollo del mercado de los combustibles
alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente.


2. Para el cumplimiento de lo establecido en el apartado anterior, los órganos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana competentes en la materia, junto con Puertos del Estado y las autoridades portuarias, los órganos del
Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico competentes en materia de desarrollo de la política energética, las administraciones territoriales competentes y los operadores de la red de transporte o distribución de energía
eléctrica, analizarán la situación individual de los puertos del Sistema Portuario de titularidad estatal para evaluar las necesidades de fomento de la electrificación para un posible suministro de energía eléctrica a buques y embarcaciones
atracados.


3. A estos efectos, las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarias para su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo son la electricidad, el gas natural licuado, los biocarburantes sostenibles, en
particular los avanzados y gases renovables, con especial énfasis en hidrógeno renovable y biometano, o cualquier otro combustible de origen no biológico procedente de fuentes renovables con una capacidad efectiva para reducir las emisiones de gases
contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito portuario.


4. En el plazo máximo de 6 meses desde la entrada en vigor de esta ley, el ente público Puertos del Estado publicará en su página web la información aportada por la autoridades portuarias, la relación de instalaciones o servicios para el
suministro de electricidad o combustibles alternativos a los buques y embarcaciones atracados en puerto, maquinaria y equipos auxiliares, que están disponibles en cada puerto, indicando la disponibilidad, técnicas de prestación y capacidad de
suministro de cada fuente de energía alternativa.


5. Las autoridades portuarias que gestionen puertos de interés general elaborarán un Plan de despliegue que garantice la mejora de la eficiencia energética de las instalaciones y servicios, así como la prestación del servicio portuario de
suministro de fuentes de energía alternativas, incluida la electricidad, en función de la demanda prevista.


El Plan incluirá la huella de carbono, incluyendo objetivos y planes de reducción de las emisiones, cuya estimación se realizará siguiendo la metodología específica para el cálculo de huella de carbono en Puertos, que a tal fin haya sido
aprobada siguiendo el protocolo establecido en el artículo 37.


El plazo para disponer del Plan de despliegue será de veinticuatro meses desde la entrada en vigor de esta ley tanto para los puertos de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte como para el resto de puertos de la red global de la
Red Transeuropea de Transporte.


Sección 4.ª Información y gestión ambiental y de la energía en los servicios de transporte


Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.


1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias, promoverán la recopilación de información para mejorar el conocimiento de los impactos ambientales del transporte y producidos por las

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entidades públicas y empresas que presten servicios de transporte o actividades auxiliares o complementarias del transporte. En particular, impulsarán el cálculo, la reducción y la compensación de las emisiones de gases de efecto
invernadero que generen dichas empresas.


2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se establezcan, las entidades públicas o privadas que presten o comercialicen un servicio de
transporte de personas o mercancías con origen o destino en el territorio español deberá realizar el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de ese servicio de transporte. El resultado del cálculo anterior deberá ser facilitado a
las personas usuarias del servicio de transporte según los procedimientos que se establezcan según el apartado 4.


3. Además, cuando proceda, el total de la huella de carbono de dichas entidades será inscrito en el Registro de Huella de Carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono, del Ministerio para la Transición Ecológica y el
Reto Demográfico, u otros similares gestionados por las administraciones territoriales.


4. El Gobierno, a propuesta conjunta de los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, desarrollará reglamentariamente la metodología para llevar a cabo estas obligaciones y
su alcance, especificando plazos, exenciones y flexibilidad en función de la tipología, tamaño o facturación de las entidades afectadas, así como los procedimientos de información a los beneficiarios del servicio de transporte. Para ello tendrá en
cuenta las metodologías que la Unión Europea desarrolle a este respecto.


Artículo 38. Información sobre la emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes a la atmósfera en puertos y aeropuertos.


1. Sin perjuicio de las competencias de las administraciones públicas en materia de prevención, vigilancia y reducción de la contaminación atmosférica para lograr unos niveles de calidad del aire que no supongan efectos negativos
significativos en la salud humana y el medio ambiente, y de la responsabilidad de los operadores de las actividades económicas o profesionales de prevenir, evitar y reparar los daños en el medio ambiente, los gestores aeroportuarios y la Dirección
General de Marina Mercante proporcionarán en el marco de sus competencias, con periodicidad anual, al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, información sobre la emisión de contaminantes a la atmósfera por las fuentes más
significativas debida al tráfico aéreo y marítimo y actividades relacionadas. En el plazo de 12 meses tras la entrada en vigor de esta ley, los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto
Demográfico, acordarán el alcance y la metodología para la estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos, de acuerdo con los requerimientos previstos en la normativa reguladora del Sistema Español de Inventario (SEI).


2. Asimismo, el gestor aeroportuario de los aeropuertos a los que hace referencia el artículo 35 y las autoridades portuarias, calcularán y publicarán anualmente la huella de carbono de la actividad aeronáutica y portuaria, y se dotarán de
un plan de reducción que podrá incorporar medidas de compensación de ésta.


3. Se podrá dar cumplimiento a estas obligaciones referidas en el apartado anterior sobre la huella de carbono a través de lo establecido en la normativa reglamentaria reguladora del registro de huella de carbono, compensación y proyectos
de absorción de dióxido de carbono. El Registro incluirá, a través de sus documentos de apoyo y guías, un apartado específico para la actividad portuaria y aeroportuaria.


4. De acuerdo con lo estipulado en el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, las autoridades competentes en materia de toma de datos y evaluación de la calidad del aire deberán asegurar la
correcta medición y control de la calidad del aire en los entornos portuarios y aeroportuarios, garantizando que los puntos de muestreo cumplan con los criterios de macroimplantación para la protección de la salud recogidos en el Anexo III del
citado Real Decreto.


Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.


1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias, promoverán la implantación de sistemas de gestión ambiental y de la energía por parte de los prestadores de servicios de transporte o gestores de infraestructuras de
transporte.


Los prestadores de servicios de transporte y gestores de infraestructuras podrán de este modo acreditar su gestión ambiental y energética, así como el uso de instrumentos de gestión de flotas y

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políticas de formación práctica en eficiencia energética para sus técnicos, gestores de flota y conductores y conductoras.


Estos sistemas de gestión deberán estar normalizados, convenientemente formalizados y documentados, y ser auditables por empresas terceras acreditadas para tal fin, contando con objetivos de reducción del consumo energético y de las
emisiones contaminantes locales y de gases de efecto invernadero.


2. De manera adicional al apartado 1, las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, fomentarán la introducción de requisitos ambientales, energéticos, de seguridad vial y acústicos en la licitación de
contratos de servicios o de concesión de servicios de transporte por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo, así como en los tráficos, rutas o líneas que sean de utilidad pública o interés social.


TÍTULO III


Planificación y gestión de infraestructuras y servicios de transporte


CAPÍTULO I


Provisión de servicios de transporte terrestre de personas y servicios de movilidad en todo el territorio


Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.


1. Las administraciones públicas velarán por que los servicios de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad constituyan un sistema coordinado, intermodal e integrado, de uso sencillo para la ciudadanía.
De esta manera, se potenciarán los servicios en red, con nodos de cambio de servicio a través de los cuales las personas usuarias puedan completar su ruta desde su origen hasta su destino, con coordinación tanto física como horaria de los servicios.
Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la integración tarifaria y la disposición a las personas usuarias de herramientas digitales de pago de los servicios.


2. Las administraciones públicas velarán por que los operadores de transporte terrestre por carretera y ferrocarril faciliten la intermodalidad y el uso combinado con modos de nulas emisiones, como la bicicleta o ciclo, en trayectos urbanos
e interurbanos.


3. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y movilidad.


Artículo 41. Servicios de transporte y movilidad para permitir el ejercicio del derecho a la movilidad en desplazamientos intrautonómicos.


1. En el ámbito de sus competencias, las Comunidades Autónomas deberán garantizar el derecho a la movilidad de los ciudadanos y ciudadanas en los desplazamientos que discurren dentro de su territorio, mediante los oportunos servicios de
transporte y servicios de movilidad, en los términos previstos en el artículo 42.


2. Las Comunidades Autónomas podrán establecer las condiciones en las que las entidades locales pueden contribuir a la implantación de estos servicios.


Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad.


1. Para la prestación de los servicios de transporte público de personas por carretera y de los servicios de movilidad podrán utilizarse cualesquiera de los sistemas previstos en la normativa de contratos del sector público vigente, o
incentivar su prestación por parte de la Administración mediante subvenciones o ayudas públicas en los términos permitidos por el ordenamiento jurídico vigente y por el derecho de la Unión Europea.


Asimismo, las administraciones podrán promover soluciones innovadoras de movilidad con el fin de hacer un uso eficiente de los recursos.

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2. La modalidad de contrato de servicios o de concesión de servicios se podrá utilizar para la prestación de servicios de transporte público de personas por carretera de carácter lineal o de carácter zonal.


En el objeto de estos contratos se podrá incluir la prestación de servicios de movilidad o de infraestructuras vinculadas a los servicios como estaciones, intercambiadores, centros de mantenimiento, servicios tecnológicos, centros de gestión
de operaciones, aparcamientos y cualesquiera otros vinculados a la prestación del servicio.


Artículo 43. Servicios de movilidad de conexión con el ferrocarril.


1. Las entidades locales y las Comunidades Autónomas podrán promover servicios de movilidad de conexión al ferrocarril en cualquiera de sus formas, entre los municipios que no dispongan de estación de ferrocarril y las estaciones más
próximas de ferrocarril convencional o de la red de alta velocidad, con horarios coordinados con los de los servicios ferroviarios, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa relación.


2. Asimismo, los operadores de transporte ferroviario de personas u otros agentes comercializadores podrán comercializar en un único billete viajes intermodales que tengan una etapa en transporte ferroviario y otra etapa en transporte
discrecional, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa relación, con o sin contribución financiera de las administraciones públicas.


3. En caso de que exista un contrato de concesión de servicios de transporte regular por carretera en vigor, las entidades locales y los operadores de transporte ferroviario de personas podrán promover estos servicios siempre que la
reducción de personas usuarias estimada en la concesión por la existencia del nuevo servicio de movilidad no supere el 1 % de las personas usuarias totales de la concesión en términos anuales.


CAPÍTULO II


Obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de competencia estatal


Artículo 44. Obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de competencia estatal.


1. De acuerdo con lo establecido en la normativa europea, se consideran obligaciones de servicio público las exigencias determinadas por la administración a fin de garantizar los servicios públicos de transporte de interés general que un
operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin percibir a cambio una compensación.


2. Los contratos que se liciten para la prestación de obligaciones de servicio público se regirán por la normativa europea que resulte de aplicación, por esta ley y por las normas sectoriales que los regulen en el ámbito del transporte por
carretera, ferrocarril, aéreo y de la navegación marítima.


En lo no previsto por la normativa europea y sectorial de aplicación, serán aplicables las disposiciones generales en materia de contratos del sector público.


3. Los contratos de servicios públicos podrán adoptar bien la modalidad de contrato de concesión de servicios en el sentido definido en el artículo 15 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público; o bien la
modalidad de contrato de servicios en el sentido definido en el artículo 17 de la Ley 9/2017 y en el artículo 2 letra e) del Real Decreto-ley 3/2020, de 4 de febrero, de medidas urgentes por el que se incorporan al ordenamiento jurídico español
diversas directivas de la Unión Europea en el ámbito de la contratación pública en determinados sectores; de seguros privados; de planes y fondos de pensiones; del ámbito tributario y de litigios fiscales.


En este último caso, cuando se trate de contratos de servicios públicos de transporte de viajeros en autobús o tranvía que adopten la modalidad de contratos de servicios en el sentido definido en el artículo 17 de la Ley 9/2017 se
adjudicarán con arreglo a los procedimientos establecidos en esta Ley, o en su caso, en el Real Decreto ley 3/2020; en lo demás su régimen jurídico será el que resulte de la aplicación de lo previsto en el Reglamento 1370/2007.

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Artículo 45. Principios aplicables a las obligaciones de servicio público y a los contratos de servicio público.


En el ámbito de los servicios de transporte de competencia estatal, las obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público deberán responder a los siguientes principios específicos:


a) Necesidad y proporcionalidad de la intervención pública en el mercado.


b) Eficiencia y sostenibilidad en el sistema de transportes. Deberá considerarse la posibilidad de recurrir a otros modos de transporte, incluyendo soluciones innovadoras, y la capacidad de estos modos de satisfacer las necesidades de
accesibilidad consideradas, así como sus emisiones antes de declarar las obligaciones de servicio público.


c) Eficacia y eficiencia en el gasto público. Deberá tenerse en cuenta la proporcionalidad entre la obligación impuesta y la necesidad de garantizar unas condiciones adecuadas de acceso al sistema de transportes.


d) Cohesión social y territorial.


e) Transparencia, objetividad y no discriminación.


f) Cooperación y corresponsabilidad entre administraciones públicas.


g) Intervención temporal. Siempre que sea posible, se procurará limitar el periodo temporal aplicable en el que no esté garantizada la prestación de servicios con las condiciones adecuadas de acceso al sistema de transportes.


h) Rendición de cuentas y responsabilidad, que ha de guiar toda intervención de la administración en el mercado.


Artículo 46. Establecimiento de obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial, antes del establecimiento de una obligación de servicio público respecto de servicios de transporte de competencia estatal, será necesaria la elaboración de una 'Propuesta de
Establecimiento de Obligación de Servicio Público' que en todo caso deberá recoger los siguientes aspectos:


a) Descripción de la propuesta y justificación de que los mismos objetivos de movilidad sostenible no pueden alcanzarse de manera más eficiente por otros modos de transporte o por otros modos de intervención.


b) Descripción de los servicios ofrecidos por los modos de transporte alternativos. Datos socioeconómicos del ámbito territorial en el que se proponen las obligaciones de servicio público.


c) Estudio de demanda: número de personas usuarias previstas al año. Estimación del porcentaje de personas usuarias que abandonarían el vehículo privado y de la sustitución y complementariedad con otros modos de transporte.


d) Coste estimado de la compensación a establecer por la administración.


e) Memoria sobre el cumplimiento de las condiciones definidas por el acuerdo del Consejo de Ministros a que se refiere el punto 3.


f) Análisis de rentabilidad socioeconómica de la propuesta, incluyendo tanto los costes e ingresos internos del proyecto, como el beneficio neto social y medioambiental.


2. Reglamentariamente se establecerá la metodología de análisis de rentabilidad socioeconómica de la propuesta a la que se refiere el apartado anterior.


3. Por acuerdo del Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, se establecerán las condiciones que deban cumplir
las propuestas de establecimiento de obligaciones de servicio público para aquellos modos de transporte que se determine, en el marco de las condiciones previstas para los distintos modos de transporte en la normativa europea y en sus normas
sectoriales.


4. En el caso de que la propuesta de establecimiento de una nueva obligación del servicio público sea iniciativa de una administración autonómica o local, la elaboración de la 'Propuesta de establecimiento de Obligación de Servicio Público'
corresponderá a esa administración.


En el caso de entidades locales, para que la propuesta pueda ser tenida en cuenta por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, deberá contar con la conformidad de la administración autonómica correspondiente.

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5. La declaración de obligaciones de servicio público se llevará a cabo por acuerdo del Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana.


Con carácter excepcional, cuando concurran circunstancias especiales en un territorio o en las condiciones de conectividad que así lo justifiquen para el desarrollo económico y social de las poblaciones afectadas, podrán declararse
obligaciones de servicio público que, cumpliendo la normativa europea, no cumplan las condiciones del apartado 3, cuando éstas se hubieran adoptado.


Artículo 47. Corresponsabilidad en la financiación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


1. Las obligaciones de servicio público, salvo que en su declaración se determine otra cosa, serán objeto de financiación en todo caso por la administración proponente.


A tal efecto, con carácter previo a su declaración como obligación de servicio público por el Consejo de Ministros, deberá incorporarse al expediente el compromiso de su financiación expedido por el órgano de la administración proponente
competente para la aprobación del gasto.


2. Asimismo, cualquier eventual aumento de frecuencias o modificación de las características del servicio, en relación con las que hayan sido declaradas en las obligaciones de servicio público, deberá ser financiado por la administración
proponente.


3. La financiación de las obligaciones de servicio público que se impongan en el ámbito aéreo en rutas dentro de la península corresponderá en todo caso a las administraciones proponentes y no será asumida en ningún caso por la
Administración General del Estado.


Artículo 48. Seguimiento y evaluación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.


1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, realizará el seguimiento de las obligaciones de servicio público de competencia estatal prestadas por los diferentes operadores, comprobando que se cumplen las condiciones
impuestas para garantizar los servicios establecidos.


Asimismo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana realizará el seguimiento de las hipótesis básicas de la 'Propuesta para el Establecimiento de Obligación de Servicio Público', especialmente del nivel de demanda y la
compensación de la administración, con el objetivo de conocer las desviaciones que puedan producirse con respecto a los estudios realizados en fase de planificación.


Con el resultado de estas comprobaciones se adoptarán las medidas que correspondan, de acuerdo con lo dispuesto en la legislación general de contratación del sector público y en la legislación sectorial que resulte de aplicación.


2. En todo caso, la modificación o la extinción de las obligaciones de servicio público deberá respetar lo dispuesto en la normativa reguladora de los contratos del sector público y en la legislación sectorial.


3. Cuando las obligaciones de servicio público se hayan declarado o modificado a iniciativa de otra Administración Pública, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana recabará de la administración proponente la información
necesaria sobre su cumplimiento a los efectos de proceder a su evaluación periódica.


4. En los casos en los que dejen de cumplirse las condiciones que motivaron la declaración de las obligaciones de servicio público, el Consejo de Ministros podrá declarar su extinción, una vez finalizada la vigencia del contrato
correspondiente.


5. La Administración General del Estado podrá llegar a acuerdos o convenios con las Comunidades Autónomas con respecto a la provisión de los servicios en rutas aéreas peninsulares en las que haya obligaciones de servicio público declaradas,
cuando la provisión de tales servicios se realice mediante contratación pública. En particular se podrá establecer mediante convenio entre administraciones cómo se satisfarán las obligaciones financieras asociadas a dicha contratación y a la
provisión de los servicios. La gestión del servicio y el control del mismo corresponderá en cualquier caso al Estado, el cual podrá en todo momento suspender temporalmente o extinguir definitivamente la declaración de las obligaciones de servicio
público, si éstas dejan de cumplir el objetivo social por el que fueron declaradas.

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Artículo 49. Servicios de transporte público regular de personas por carretera de competencia estatal.


1. Sin perjuicio de las previsiones contenidas en esta ley, los servicios de transporte regular de personas por carretera de uso general de competencia estatal se regirán por lo dispuesto en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de
los Transportes Terrestres, y sus normas de desarrollo, por la reglamentación de la Unión Europea sobre servicios públicos de transporte de viajeros por carretera, y por la legislación general sobre contratación del sector público que resulte de
aplicación.


Si dichos contratos adoptasen la modalidad de contrato de servicios en el sentido definido en el artículo 17 de la Ley 9/2017 se adjudicarán con arreglo a los procedimientos establecidos en la Ley 9/2017.


2. Los servicios de transporte regular de personas por carretera de uso general de competencia estatal tendrán origen y destino, preferentemente, en capitales de provincia o en poblaciones principales. Será necesario acuerdo del Consejo de
Ministros para autorizar un origen o destino diferente.


3. Las paradas intermedias de los servicios de competencia estatal serán, con carácter general, en las poblaciones principales del itinerario correspondiente, sin perjuicio de que, cuando así lo justifique la demanda previsible, se pudieran
atender otras paradas. Además, las paradas intermedias deberán facilitar los desplazamientos intermodales y por ello, cuando corresponda, deberán estar debidamente conectados con los puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril y otros nodos de
transporte.


4. Los tráficos intermedios de los servicios de competencia estatal que estén íntegramente comprendidos en el territorio de una comunidad autónoma y coincidan con algún servicio autonómico, no se prestarán con carácter exclusivo si así se
establece tanto en el pliego del contrato estatal como en el correspondiente de la comunidad autónoma.


5. Cuando una comunidad autónoma o entidad local proponga que un servicio de competencia estatal tenga un origen, paradas o destino diferentes de los inicialmente previstos, deberá establecer un mecanismo de compensación al operador.


6. Cuando entre dos Comunidades Autónomas existan, por razones históricas o de cualquier otro tipo, relaciones de movilidad cotidiana que no afecten a las poblaciones que, con carácter general, atienden los servicios de competencia estatal,
las Comunidades Autónomas correspondientes, con la participación, en su caso, de las entidades locales, deberán establecer los servicios de transporte o de movilidad que mejor se ajusten a las necesidades de los ciudadanos y ciudadanas. Será
necesario, en su caso, que se den las circunstancias previstas en el artículo 4 de la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.


La Administración General del Estado podrá participar en la financiación de estos servicios.


7. Los servicios de transporte público regular de personas por carretera de competencia estatal deberán facilitar el transporte de bicicletas en la medida que sea posible, y, en cualquier caso, informar de forma clara de la posibilidad y
las condiciones de transporte para bicicletas en los puntos y portales de venta de billetes.


Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público regular de personas por carretera de competencia estatal en régimen de libre competencia.


En los servicios de transporte regular de personas por carretera de competencia estatal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia en las rutas propuestas por el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana pudiendo, no obstante, imponer a los operadores que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones, en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente.


CAPÍTULO III


Planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal


Artículo 51. Criterios para la planificación de las infraestructuras de transporte de competencia estatal.


La planificación de las infraestructuras de transporte de competencia estatal responderá a los criterios establecidos en el Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) al que se refiere

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el artículo 23 a los procedimientos establecidos en las leyes sectoriales de aplicación y a los preceptos establecidos en la presente ley.


Artículo 52. Procedimientos de evaluación de las infraestructuras de transporte y transparencia.


1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial de aplicación, la decisión de acometer la ejecución de inversiones con participación de financiación pública en infraestructuras en la Red de Carreteras del Estado, en la Red
Ferroviaria de Interés General, en los aeropuertos de interés general y en los puertos de interés general cuando estas inversiones son financiadas por las autoridades portuarias, estará sometida al resultado de una evaluación ex ante de sus efectos,
que se llevará a cabo en dos etapas:


a) Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental.


b) Estudio de rentabilidad económica, social y ambiental y, en su caso, financiera.


El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios netos del proyecto, incluyendo tanto aspectos internos como su beneficio social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las actuaciones.


2. Transcurridos cinco años desde la puesta en servicio de cualquier infraestructura de transporte de competencia estatal sobre la que se hubiera realizado el estudio de rentabilidad previsto en el artículo 54, el promotor de la
infraestructura llevará a cabo una evaluación ex post de la misma, en los términos que se establezcan en la orden ministerial a la que se hace referencia en el apartado 3.


3. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta ley, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aprobará por orden ministerial una metodología para cada una de las evaluaciones mencionadas en los apartados 1 y 2,
que contemple las mejores experiencias internacionales y académicas, y sea acorde con la empleada por la Unión Europea, prestando especial atención a las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes. Esta metodología incluirá las
particularidades sectoriales necesarias y la forma de realizar los correspondientes análisis de sensibilidad.


Asimismo, en el caso de la evaluación de operaciones de integración urbana del ferrocarril, se tendrán en cuenta las particularidades propias de este tipo de actuaciones, incluyéndose criterios específicos a tal fin.


4. Los resultados de las evaluaciones ex ante y ex post a los que se refieren los apartados anteriores serán públicas y sus principales conclusiones se registrarán digitalmente en el módulo de inventario de infraestructuras del Espacio de
Datos Integrado de Movilidad (EDIM) al que se refiere el artículo 14, en las condiciones y con las excepciones que se establezcan reglamentariamente. Este registro tendrá por objeto, entre otros, conocer las desviaciones que puedan producirse para
cada tipología de proyecto respecto a los estudios realizados en fase de planificación, especialmente en lo que se refiere al coste de inversión y demanda de la actuación, así como optimizar el proceso de toma de decisiones.


Artículo 53. Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental de las infraestructuras de transporte estatales.


1. Antes del inicio de cualquier estudio informativo o primer documento requerido por la normativa sectorial de aplicación para la planificación de una nueva actuación, una mejora o modernización de una infraestructura ya existente, de
competencia estatal y con las especialidades establecidas en los apartados siguientes será preceptiva la realización de un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental, que deberá tener un resultado positivo, de acuerdo a los umbrales de
rentabilidad socioambiental mínima que se establezcan en la metodología a la que se hace referencia en el artículo 52, para poder continuar la tramitación técnica exigida en la normativa sectorial.


2. En relación con las actuaciones en aeropuertos de interés general, el análisis preliminar se llevará a cabo durante la tramitación del Plan Director del aeropuerto correspondiente o de su revisión o modificación, respecto a las
actuaciones incluidas en el mismo, teniendo en consideración el potencial aumento de operaciones y su impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y garantizando el cumplimiento de la normativa ambiental aplicable.
Las inversiones correspondientes a actuaciones no incluidas en el Plan Director no requerirán la elaboración del estudio preliminar de rentabilidad socioambiental.

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3. En relación con las actuaciones del ámbito portuario, el análisis preliminar de rentabilidad socioambiental se llevará a cabo en todo caso durante la tramitación del documento de Plan Director de Infraestructuras al que se refiere el
artículo 54 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Adicionalmente a lo anterior, para aquellas inversiones que se consideren
relevantes desde el punto de vista técnico o económico, pero que no formen parte de un documento de Plan Director de Infraestructuras, la necesidad de contar con un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental se recogerá en el momento de
incluir dicha actuación en el plan de inversiones de la Autoridad Portuaria correspondiente, y que formará parte del Plan de Empresa al que hace referencia el artículo 55 del texto legal anteriormente mencionado.


4. En relación con las actuaciones en carreteras del Estado y con las actuaciones en infraestructuras ferroviarias de competencia estatal, serán objeto de análisis preliminar de rentabilidad socioambiental todas aquellas recogidas en alguno
de los casos incluidos en el anexo II de la presente ley.


5. En relación con las actuaciones a incluir en convenios entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana o sus entidades dependientes y otras administraciones o entidades, siempre que estén financiadas o cofinanciadas por
dicho Ministerio o sus entidades dependientes, y sin perjuicio de su titularidad, deberán contar con un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental positivo, siempre que se superen los importes establecidos en el anexo II.


6. El contenido del anexo II podrá ser actualizado por orden ministerial, cuando se constate la necesidad de adecuación de los umbrales o la tipología de las actuaciones.


7. Este análisis preliminar contemplará las diversas alternativas, modos de transporte-incluyendo, cuando proceda, la movilidad activa-, previsiones de demanda y efectos económicos, sociales y medioambientales esperados, incluyendo
criterios sostenibles de ocupación del suelo, para los diferentes agentes implicados. Se realizará de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 sobre la metodología de los análisis preliminares de rentabilidad socioambiental.


8. Los análisis preliminares de rentabilidad socioambiental serán sometidos a los siguientes informes:


a) Las actuaciones correspondientes al apartado 3 se informarán por el Organismo Público Puertos del Estado.


b) Las actuaciones en carreteras del Estado correspondientes a los apartados 4 y 5 se informarán por el Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


c) Para las actuaciones en infraestructuras ferroviarias de competencia estatal correspondientes a los apartados 4 y 5 se aplicará lo establecido en el apartado 3 del artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.


9. El Consejo de Ministros, por razones de interés general, podrá autorizar la continuación de aquellos expedientes donde el análisis preliminar no haya alcanzado un resultado positivo. La persona titular del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana informará a la Comisión del Congreso de estas últimas autorizaciones.


Artículo 54. Estudio de rentabilidad de las infraestructuras de transporte estatales.


1. La decisión final sobre la ejecución de una nueva actuación financiada total o parcialmente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana o sus entidades dependientes, incluyendo aquellas recogidas en los convenios a
suscribir con otras administraciones autonómicas o locales o entidades, sin perjuicio de su titularidad, quedará condicionada a los resultados del estudio de rentabilidad económico, social, ambiental y en su caso financiera, previsto en la normativa
sectorial y a cuya metodología se refiere el artículo 52. Los umbrales de rentabilidad mínima exigida se establecerán reglamentariamente.


2. Con carácter previo al inicio de la primera licitación de obras de una actuación de infraestructura de transporte estatal, si se aprecia que el estudio de rentabilidad pudiera estar desactualizado o se careciera del mismo, éste deberá
actualizarse o elaborarse para asegurar que se ajusta a lo previsto en el apartado 1 del presente artículo.


En el caso de los aeropuertos de interés general, dicho estudio se llevará a cabo por el gestor aeroportuario, con carácter previo a la aprobación de la actuación correspondiente, solamente en el caso de aquellas actuaciones que, siendo
compatibles con el Plan Director, supongan un incremento relevante de capacidad o una modificación funcional operativa substancial.

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En el caso de las infraestructuras portuarias, será necesario contar con estudios completos de rentabilidad económica, social, ambiental y, en su caso, financiera, en aquellas actuaciones que hayan sido objeto de un análisis preliminar, en
los términos expresados en el artículo 53, así como sobre aquellas actuaciones incluidas en la programación de inversiones públicas que sean relevantes, siguiendo para ello los criterios establecidos en la legislación vigente y en las directrices
que establezca Puertos del Estado, de acuerdo con lo prescrito en el artículo 55.3 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.


3. El Consejo de Ministros, por razones de interés general, podrá autorizar la realización de la actuación que no haya alcanzado el umbral al que se refiere el apartado 1 del presente artículo. El Ministro de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana informará a la Comisión del Congreso de los Diputados de estas últimas autorizaciones.


Artículo 55. Excepciones del procedimiento de evaluación.


Quedan excluidas de la obligación de la realización de las evaluaciones ex ante previstas en el artículo 52, las siguientes actuaciones:


a) Las que formen parte de los planes de defensa nacional o internacional.


b) Las específicas de mejora de la seguridad, renovación, conservación y mantenimiento de las infraestructuras de transporte.


c) Las derivadas del cumplimiento de normativa, disposiciones emitidas por las instituciones europeas en materia de transporte o de recomendaciones técnicas de la Autoridades Nacionales de Seguridad.


d) Las actuaciones recogidas en el Documento de Regulación Aeroportuaria vigente.


TÍTULO IV


Contribución del Estado a la financiación de la movilidad sostenible


Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano.


1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), participará en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, en la financiación del servicio
público del transporte público colectivo urbano de viajeros reservado a las entidades locales por el artículo 86.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local.


2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo que operan en el ámbito
urbano, siempre que su gestión esté atribuida a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o compensaciones de la Administración General del Estado por otras
vías.


3. La contribución de la Administración General del Estado prevista en el presente artículo se realizará a través de subvenciones que se regirán por lo previsto en esta ley, en la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria y en
la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones.


4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros, ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano en los términos que se establecen en esta ley,
así como los servicios de movilidad sostenible y activa que se incorporen a los sistemas de servicio público de movilidad urbana con carácter intermodal, como complemento de final o cabecera el servicio de transporte colectivo principal, tales como
los servicios de préstamo de bicicletas y aparcamiento seguro de las mismas, o similares, en los términos que se establezcan reglamentariamente.


Artículo 57. Creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).


1. En aplicación de la disposición adicional quinta del texto refundido de la Ley reguladora de las Haciendas Locales, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, se crea el 'Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad
Sostenible', fondo carente de personalidad jurídica (FECMO-

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FCPJ), cuyos recursos estarán constituidos exclusivamente por las cantidades que anualmente se establezcan en el crédito destinado a la aportación al mismo, que se recoja en los Presupuestos Generales del Estado, y solo podrá incrementarse
por otros ingresos provenientes de impuestos u otros tributos según se determine en las correspondientes normas con rango de ley. La dotación anual del fondo se determinará previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos
Económicos, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y se destinará a atender el cumplimiento de los objetivos previstos en esta ley.


2. El FECMO-FCPJ estará adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Este departamento ministerial publicará anualmente la relación de
acciones financiadas con cargo al mismo.


3. El FECMO-FCPJ se regirá por lo dispuesto en esta ley, en la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y en cuanto a su régimen de presupuestación, contabilidad y control, por lo previsto en la Ley 47/2003, de
26 de noviembre, General Presupuestaria.


4. La gestión y dirección del Fondo corresponderá a un Consejo rector adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que presidirá el Consejo
Rector. Su presidente tendrá la consideración de cuentadante a que se refiere el artículo 138 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria. Por orden de la persona titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
se determinará su composición, funciones y normas de funcionamiento.


Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).


1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a los siguientes fines, de acuerdo con los siguientes criterios de prioridad:


a) Financiar una parte de los costes operativos de los transportes públicos colectivos urbanos de viajeros, de acuerdo con criterios objetivos, estables, predecibles, que incentiven la eficiencia y proporcionales al volumen de la producción
o de demanda.


Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones de concesión directa, a las que se accederá mediante una convocatoria de concurrencia no competitiva.


b) Financiar proyectos de inversión orientados a la mejora, sostenibilidad, digitalización y accesibilidad universal de la movilidad urbana en los términos que se establezcan en las bases reguladoras de las subvenciones que los instrumenten.


Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones en régimen de concurrencia competitiva.


c) Adicionalmente, el fondo podrá destinarse al sostenimiento económico de servicios de transporte o servicios de movilidad que contribuyan a alcanzar objetivos de descarbonización, calidad del aire, protección social o protección a los
territorios afectados por el reto demográfico, aunque estos no se presten en el ámbito urbano, en las condiciones que se determinen reglamentariamente.


2. La asignación de los recursos del Fondo se llevará a cabo por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 60 en lo relativo a los costes operativos, y atendiendo al
orden de prioridad que se recoge en el apartado 1.


Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.


1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte público colectivo urbano de viajeros:


a) Los municipios que cumplan alguna de las siguientes condiciones:


1.º Tener más de 50.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal vigente a 1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y aprobado oficialmente por el Gobierno.


2.º Tener más de 20.000 habitantes de derecho, según las cifras de población del Padrón municipal vigente a 1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y aprobado oficialmente por el Gobierno, en los que concurran
simultáneamente que el número de unidades urbanas censadas en el catastro inmobiliario urbano sea superior a 36.000 en la fecha señalada.

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3.º Los municipios que, aun no reuniendo alguna de las condiciones recogidas en los apartados (1.º) y (2.º) anteriores, sean capitales de provincia o capitales de comunidad autónoma.


4.º Reglamentariamente se podrán establecer las condiciones en las que los municipios no incluidos en los apartados anteriores y que presten un servicio público colectivo de transporte urbano pudieran ser beneficiarios de estas subvenciones.


b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo establecido en las leyes o en sus normas de creación, tengan atribuida la gestión de los servicios públicos recogidos en el artículo 56 siempre que la población sobre la
que se prestan estos servicios públicos supere los 50.000 habitantes.


2. La solicitud de subvención por las entidades a las que se refiere al apartado 1.b) implicará la imposibilidad de que los municipios integrados en los mismos puedan solicitarlas de manera individual para los mismos servicios.


3. Los beneficiarios podrán prestar los servicios de transporte público colectivo urbano de viajeros en régimen de gestión directa por la Entidad Titular del mismo o mediante cualquiera de las formas de gestión indirecta contempladas en el
ordenamiento jurídico.


4. Para ser beneficiarios, los municipios o entidades supramunicipales en cuyo ámbito territorial se desarrolle el servicio deberán contar con un Plan de Movilidad Sostenible según lo previsto en el artículo 25.


5. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tendrá en cuenta en la convocatoria de las subvenciones financiadas con cargo al FESMO-FCPJ, entre otros, los siguientes extremos:


a) El cumplimiento de las directrices, objetivos y condiciones establecidas en el DOMOS y sus documentos complementarios.


b) El fomento de la interoperabilidad de las redes de transporte y servicios de movilidad.


c) El trasvase modal coherente con lo establecido en el artículo 29.


d) La mejora de la movilidad y su sostenibilidad medioambiental, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y la mejora de la calidad del aire a través de la reducción de contaminantes atmosféricos,
incluyendo las políticas de modernización de flotas orientadas a la utilización de energías limpias y la promoción de la movilidad activa.


e) El cumplimiento de determinados valores de indicadores de calidad del servicio.


Artículo 60. Procedimiento para la determinación de la cuantía de las subvenciones para la financiación de costes operativos.


1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se otorgarán por resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana para un periodo mínimo de tres años, con liquidaciones anuales a año vencido, de acuerdo con lo establecido en esta ley y en las bases reguladoras de estas subvenciones.


2. Serán beneficiarias las entidades que reúnan los requisitos previstos en el artículo 59 y que así lo soliciten.


3. Reglamentariamente se establecerá la metodología de cálculo de la subvención total neta a percibir por cada beneficiario durante el periodo al que se refiere el apartado 1, y se concretarán los criterios de asignación a partir de los
siguientes conceptos:


a) Parámetro de referencia para el cálculo de la subvención (PR). Este parámetro de referencia podrá ser distinto para los distintos modos de transporte y elegirse entre vehículos-km producidos, viajeros-km, número de personas totales, u
otro similar representativo de la oferta o demanda del transporte.


b) Importe de referencia (IR) correspondiente a cada parámetro de referencia, que será el importe en euros de subvención por unidad de parámetro de referencia. El importe de referencia podrá establecerse diferenciando por modos o
tecnologías de transporte como autobuses, metros o tranvías, o segmentando los municipios por grupos atendiendo a su población u otras características básicas, o para atender situaciones especiales debidamente justificadas.


c) Coeficientes correctores territoriales (CCT), que serán los indicadores de ajuste del importe de referencia correspondiente a cada parámetro de referencia, cuando sea necesario tener en cuenta

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condiciones de tipo territorial o de población que puedan tener incidencia en los costes operativos del transporte o en la generación de ingresos tarifarios y comerciales en condiciones eficientes, como pueden ser, entre otros:


1.º La población total receptora del servicio.


2.º La concentración o densidad de la población o el número de núcleos asistidos.


3.º El total de kilómetros lineales de la oferta de transporte en relación con la población.


4.º Otras condiciones relevantes como la cobertura geográfica, su extensión o la orografía. Se considerará asimismo la facilidad de acceso a servicios públicos educativos, de formación y sanitarios.


d) Factor de equidad (FE): indicador que tenga en cuenta la capacidad de la entidad beneficiaria para financiar un transporte público colectivo urbano de viajeros de calidad con sus propios recursos. Este factor corrector en ningún caso
sería inferior a 0,8 ni superior a 1,2.


e) Penalidades e incentivos, que se establecerán en la resolución de otorgamiento de la subvención para incentivar la mejora continua de la calidad del servicio, el comportamiento ambiental, la eficiencia en la prestación y la adaptación
tecnológica. Estos indicadores podrán exigir unos niveles mínimos de regularidad, ocupación máxima y mínima en los vehículos, cumplimiento de la oferta programada, así como otros posibles aspectos de calidad del servicio.


Artículo 61. Límites cuantitativos de las subvenciones para la financiación de los costes operativos.


1. Las subvenciones estatales para la financiación de los costes operativos del servicio de transporte público colectivo urbano de viajeros no podrán superar la cuarta parte de su importe total, según se establezca en las bases reguladoras
ni podrán ser mayores que el déficit de explotación de los servicios subvencionados.


2. Al menos el 75 % de los costes operativos del servicio público de transporte público colectivo urbano de viajeros, por lo tanto, habrá de sufragarse necesariamente con cargo a las tarifas abonadas por las personas usuarias, otros
ingresos comerciales o a las aportaciones de otras administraciones. Los ingresos procedentes de las tarifas abonadas por las personas usuarias deberán cubrir como mínimo el 25 % de los costes operativos. Este requisito se aplicará globalmente al
conjunto de ingresos, pudiendo existir tarifas sociales por las que determinados grupos de personas usuarias abonan tarifas inferiores o servicios específicos en los que la cobertura por ingresos procedentes de tarifas resulte inferior a este 25 %.


Artículo 62. Subvenciones para proyectos de inversión para la mejora de la movilidad urbana.


1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá aprobar periódicamente, con cargo al Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ), convocatorias de subvenciones para la financiación de proyectos de
inversión para la mejora de la movilidad urbana con criterios de concurrencia competitiva.


2. Mediante Orden del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se aprobarán las bases reguladoras de estas subvenciones, que tendrán en cuenta los principios y objetivos de esta ley. Las ayudas se tramitarán por el
procedimiento ordinario establecido en la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones.

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TÍTULO V


Innovación, digitalización y formación en el transporte y la movilidad


CAPÍTULO I


Espacio controlado de pruebas para la movilidad


Sección 1.ª Régimen de participación en el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad


Artículo 63. Principios rectores específicos aplicables al espacio controlado de pruebas para la movilidad.


1. Las acciones enmarcadas en el espacio controlado de pruebas se regirán por los principios de proporcionalidad y seguridad jurídica y estarán orientadas a la innovación en la movilidad.


2. La innovación en movilidad deberá ser compatible con la seguridad, el uso responsable de las tecnologías, la sostenibilidad en el sistema de transporte, la mejora de la eficiencia, y la efectividad del derecho a la movilidad.


3. La actuación de los poderes públicos y los promotores en este ámbito deberá respetar los principios de transparencia y rendición de cuentas.


Artículo 64. Ámbito competencial y colaboración entre autoridades.


1. Las autoridades públicas con competencias en la materia cooperarán entre sí para garantizar que, conforme a lo dispuesto en esta ley, las pruebas se desarrollen con arreglo a los principios rectores del artículo 5 del sistema de
movilidad y transporte.


2. Las autoridades colaborarán a fin de lograr un adecuado funcionamiento del espacio controlado de pruebas y facilitarán, dentro de su ámbito competencial y con las garantías adecuadas, la realización de pruebas, cualquiera que sea el
ámbito territorial al que afecte.


En este sentido, la Oficina actuará como impulsora de todos los proyectos admitidos al espacio controlado de pruebas.


3. En particular, las autoridades competentes cooperarán estrechamente entre sí mediante las técnicas y mecanismos disponibles al amparo de la legislación vigente.


4. Para la realización de pruebas que así lo requieran, podrán establecerse mecanismos de cooperación internacional con otras autoridades supervisoras.


Cuando la realización de la prueba afecte a normas de derecho comunitario será necesario la comunicación previa a la autoridad de la Unión Europea que sea competente.


5. La Oficina podrá promover la suscripción de convenios con las distintas administraciones u organismos involucrados para lograr la máxima efectividad del espacio controlado de pruebas.


Dichos convenios deberán recoger al menos la designación de personas expertas, la designación de la autoridad o las autoridades de supervisión y la puesta a disposición de aquellos medios esenciales para asegurar la ejecutividad de la
prueba.


Artículo 65. Régimen jurídico de aplicación a los proyectos piloto de innovación en movilidad.


1. El desarrollo de las pruebas de un proyecto piloto de innovación en movilidad se regirá por lo dispuesto en este capítulo y en el protocolo conforme a lo previsto en el artículo 69.


2. La admisión al espacio controlado de pruebas regulado en este capítulo para la realización de pruebas de un proyecto piloto no supondrá, en ningún caso, autorización para el comienzo del ejercicio de una actividad regulada o sujeta a
autorización bajo la regulación de transporte o movilidad o para la prestación habitual de servicios de carácter profesional diferentes de los específicamente previstos en el protocolo, ni podrá tener carácter indefinido.


3. En caso de que en el proyecto piloto participen operadores que ya cuenten con autorización para el ejercicio de una actividad, el protocolo previsto en el artículo 69 incluirá, cuando sea necesario, medidas para delimitar las pruebas que
podrán realizarse en el espacio de pruebas con respecto a la actividad ordinaria desarrollada por los operadores autorizados.

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4. Será de aplicación la normativa de movilidad y transporte y demás normas aplicables a la realización de la prueba con las únicas limitaciones y excepciones que se acuerden en el protocolo.


Artículo 66. Régimen de admisión y participación.


1. Podrán ser admitidos al espacio controlado de pruebas regulado en este capítulo aquellos proyectos que aporten innovación en movilidad.


Se entenderá que aportan innovación en movilidad aquellos proyectos que no tengan cobertura en la regulación existente y que se encuentren en una fase de desarrollo que permita la ejecución de las pruebas previstas en el espacio controlado
de pruebas en un corto plazo de tiempo desde su admisión.


A estos efectos, se entenderá que se encuentran en una fase de desarrollo suficiente aquellos proyectos que presenten un prototipo que ofrezca una funcionalidad mínima que permita comprobar su utilidad y su evaluación futura, aunque dicha
funcionalidad esté incompleta respecto a posteriores versiones del mismo.


2. Los proyectos deberán contener las medidas de seguridad adecuadas para los participantes, los terceros, las infraestructuras y el sistema de transportes en general, pudiendo ser inadmitidos en caso de observarse en el proceso de
evaluación y valoración de los riesgos, que las medidas de seguridad previstas no son suficientes.


A criterio de la Comisión de personas expertas en movilidad, la innovación en movilidad de un proyecto piloto deberá referirse, al menos, a uno de los siguientes aspectos:


a) Suponer una mejora en términos de armonización administrativa, cumplimiento normativo e integración entre los distintos modos de transporte o aportar una potencial utilidad o valor añadido sobre los usos ya existentes.


b) Suponer un beneficio para las personas usuarias de los servicios relacionados con la movilidad, en términos de calidad, disponibilidad, reducción de costes o seguridad en su acepción global, que incluye la seguridad operacional, la
seguridad contra actos ilícitos, la seguridad sanitaria y la ciberseguridad.


c) Aumentar la eficacia y la eficiencia de los operadores y autoridades prestadoras de servicios de movilidad.


d) Avanzar en aspectos ligados a la movilidad sostenible, inclusión social o reducción de emisiones.


3. El cumplimiento de las condiciones de admisión previstas en este artículo deberá hacerse constar motivadamente en la solicitud presentada de conformidad con lo previsto en el artículo 67.


4. Los proyectos podrán ser propuestos por cualquier promotor, cualquiera que sea el Estado en el que esté domiciliado.


Para la continuación del proyecto piloto admitido en el espacio controlado de pruebas, los promotores, durante todo el período en el que duren las pruebas, deberán notificar a través de la Oficina cualquier cambio de domicilio.


5. No podrán ser admitidos al espacio controlado de pruebas aquellos proyectos cuyos promotores hubieran desarrollado durante los dos años anteriores otros proyectos piloto en el espacio controlado de pruebas que hayan sido interrumpidos o
dados por finalizados de conformidad con el artículo 76.


El plazo de dos años se contará a partir de la fecha de la resolución administrativa relativa a la interrupción o finalización


Excepcionalmente, podrán ser admitidos los promotores que, hallándose en la situación descrita en este apartado, acrediten haber subsanado los defectos en los que hubiera incurrido su proyecto, así como haber adoptado las medidas técnicas,
organizativas y de personal apropiadas para la desaparición de las causas que motivaron la interrupción o finalización o de las pruebas.


Artículo 67. Solicitud de admisión al espacio controlado de pruebas.


1. Las solicitudes de admisión al espacio controlado de pruebas se presentarán por los promotores o, en el caso de proyectos de interés general, a instancia de una autoridad interesada.


2. Las solicitudes se presentarán a través de la Ventanilla Única del espacio controlado de pruebas creada para la gestión y tramitación de las solicitudes de admisión al espacio controlado alojada en la sede electrónica asociada del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que será gestionada por la Oficina.

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La Oficina podrá aprobar modelos de solicitud de admisión en el espacio controlado de pruebas, cuya utilización sea obligatoria para los promotores o autoridades interesadas.


3. La solicitud deberá ir acompañada de:


a) Una descripción suficiente del proyecto con específica referencia a la fase de desarrollo en la que se encuentran con arreglo a lo dispuesto en el artículo 66.1; la evaluación y valoración de los riesgos de dichas pruebas y la viabilidad
de las mismas.


b) Una memoria justificativa que detallará el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo anterior; en particular, los aspectos de innovación en movilidad que propone el proyecto y la ausencia de regulación o los conflictos con la normativa
existente, a juicio de los promotores, así como las medidas de mitigación y/o control de riesgos, condiciones de uso o restricciones en favor de la seguridad y control del proyecto.


En esta memoria, el promotor deberá identificar expresamente si alguna información debe ser tratada como confidencial, solicitando que, en caso de admisión al espacio de pruebas, no sea publicada en ninguna fase del proceso.


c) Un compromiso de cumplimiento del régimen de garantías y protección previsto en la sección 2.ª del presente capítulo y una propuesta específica de las medidas que, en caso de ser aceptadas, tiene previsto cumplir el promotor para cumplir
con tales garantías.


d) Un borrador de protocolo, conforme al modelo que se aprobará por orden ministerial y publicará en la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


e) Un análisis del tipo de seguro de responsabilidad civil o cualquier otra forma de aval o garantía equivalente que mejor se ajuste a la naturaleza del proyecto.


4. Durante esta fase de solicitud y elaboración del borrador del protocolo, estará habilitado, en la sede electrónica asociada, un sistema de consultas previas que será operado por la Oficina. La resolución de dichas consultas tendrá
carácter informativo para asistir a los posibles promotores en la presentación de sus solicitudes.


5. En cualquier momento se podrá requerir a los promotores información adicional sobre los proyectos piloto para la evaluación previa de las solicitudes. Esta información no supondrá, ni podrá incluir, una mejora o cambio sustancial de la
propuesta presentada inicialmente, sino que tendrá exclusivamente carácter complementario y aclaratorio.


6. Los datos relativos a los proyectos facilitados por los promotores en el procedimiento de admisión en el espacio controlado de pruebas tendrán, a todos los efectos, la consideración de información confidencial.


Artículo 68. Admisión en el espacio controlado de pruebas.


1. La Oficina trasladará las solicitudes recibidas a la Comisión de personas expertas en movilidad seleccionada, que propondrá, mediante un informe motivado, la admisión o inadmisión de los proyectos en el espacio controlado de pruebas de
conformidad con los criterios recogidos en el artículo 66.


El plazo para emitir el informe de admisión o inadmisión será de tres meses a contar desde que se reciba la solicitud por parte de la Oficina.


2. Cuando la Comisión entienda que un proyecto no cumple las condiciones de admisión o que concurren otras circunstancias que hicieran imposible o desaconsejable el inicio de las pruebas, el informe motivado de la Comisión podrá proponer
las medidas a adoptar que, en caso de integrarse adecuadamente en el proyecto, podrían dar lugar a su admisión.


3. Podrán ser inadmitidos los proyectos cuyos objetivos coincidan con los de otro que ya haya sido aprobado o cuyas pruebas estén en curso. No obstante, en caso de interrupción del proyecto en fase de prueba, el promotor cuyo proyecto fue
inadmitido por coincidencia de objetivos, podrá volver a solicitar su admisión.


La Oficina deberá notificarle esta posibilidad al promotor cuya solicitud fue inadmitida por este motivo.


4. Junto con la propuesta de admisión del proyecto, la Comisión de personas expertas en movilidad propondrá a la Oficina un listado de autoridades de supervisión, entre las que necesariamente deberá incluirse la autoridad competente por
razón de la normativa afectada, y que pudiera llevar a cabo la supervisión de la prueba de acuerdo con las características de los proyectos admitidos.


5. La Oficina resolverá sobre la admisión o inadmisión de los proyectos al espacio controlado de pruebas de acuerdo con el informe de la Comisión en el plazo de diez días desde la recepción del mismo.

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La resolución de admisión o inadmisión de los proyectos se notificará al promotor del proyecto de que se trate. Contra la resolución de inadmisión de los proyectos podrá interponerse recurso de alzada ante la persona titular del Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


6. En ese momento se trasladará a las autoridades de supervisión los proyectos para los que hubieran sido propuestas, debiendo mostrar estas su conformidad o disconformidad en el plazo de diez días laborables.


Si ninguna de las autoridades de supervisión aceptase su participación en el plazo señalado, la Oficina designará al órgano o ente estatal competente por razón de la materia, que actuará como autoridad de supervisión.


En caso de silencio, se entenderá que la autoridad de supervisión no ha aceptado su participación en el proyecto.


En el supuesto de que, durante el desarrollo de un proyecto, alguna autoridad de supervisión que no esté participando en el mismo muestre su interés en hacerlo, la Comisión de personas expertas en movilidad decidirá sobre la idoneidad de su
incorporación al proyecto. Se entenderá, en cualquier caso, que resulta idónea si la misma fue propuesta y no aceptó su inclusión en un primer momento.


7. Anualmente, se publicará también en la sede electrónica del espacio controlado de pruebas, una relación de los proyectos que hayan resultado admitidos, con indicación de la autoridad o autoridades de supervisión designadas para cada
prueba.


Artículo 69. Protocolo de pruebas.


1. Cuando un proyecto sea admitido en el espacio controlado de pruebas, la Comisión de personas expertas en movilidad que propuso la admisión, procederá a determinar el contenido final del protocolo de pruebas aplicable al proyecto, a
partir del borrador de protocolo presentado por el promotor, que podrá completar, matizar, modificar o admitir sin modificación alguna.


2. El protocolo se suscribirá entre el promotor y la Oficina, y tendrá por objeto establecer los términos y condiciones con arreglo a los cuales se desarrollarán las pruebas del proyecto, incluyendo, como mínimo:


a) Las limitaciones que se acordaren en cuanto al volumen de la actividad y el tiempo de realización;


b) La forma en la que se llevará a cabo el seguimiento de las pruebas conforme a lo dispuesto en el artículo 75. En particular, se detallará la información que se facilitará a las autoridades de supervisión y el modo de acceder a dicha
información;


c) La información sobre los resultados de las pruebas que se facilitará a las administraciones competentes y las condiciones específicas de acceso a dichos datos;


d) Las fases del proyecto y los objetivos previstos en cada una de las fases junto con el alcance de la prueba y la duración de la misma;


e) Los recursos con los que, en su caso, contará el promotor para llevar a cabo las pruebas;


f) El régimen de garantías para cubrir su eventual responsabilidad conforme a lo previsto en él.


g) La propuesta de la autoridad o autoridades de supervisión y la expresa declaración de que, en ningún caso, éstas asumirán responsabilidad por el incumplimiento por parte del promotor de sus obligaciones legales o contractuales.


h) Las circunstancias que podrán dar lugar a la modificación del protocolo, y el procedimiento para su aprobación, que deberá contar en todo caso, con la conformidad de la autoridad de supervisión.


i) En su caso, cláusulas de confidencialidad, así como disposiciones, sujetas a la regulación específica, sobre los derechos de propiedad industrial e intelectual o secretos empresariales que pudieran verse afectados durante la realización
de las pruebas.


3. En caso de que las pruebas introducidas se vean afectadas por un método común de seguridad para la evaluación y valoración de los riesgos, será necesario establecer dicha evaluación y valoración, las medidas mitigadoras y la
identificación de los responsables de aplicarlas, así como las condiciones de uso en caso de ser necesarias. Además, la correcta aplicación del método común de seguridad deberá ser verificada, en su caso, por un organismo independiente.


4. En el protocolo se establecerán todas las cautelas necesarias para garantizar en cada prueba un sistema específico de protección de los participantes que sea proporcionado al nivel de riesgo del proyecto, conforme a los objetivos
establecidos en la legislación vigente en materia de protección de datos

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y protección de las personas usuarias de servicios de transporte. A tal efecto, el régimen de garantías podría incluir un seguro de responsabilidad civil, aval bancario, seguro de caución u otra equivalente, adecuada a la naturaleza del
proyecto, de acuerdo con lo previsto en la sección 2.ª del presente capítulo.


Asimismo, se establecerán cuantas cautelas sean necesarias para garantizar que la realización de las pruebas no afecte a la estabilidad y normal funcionamiento del sistema de transportes o a terceros no participantes en las pruebas.


Por otro lado, quedarán identificados los elementos que, por ser parte de información confidencial, no deban ser objeto de publicación.


5. En la preparación del protocolo, la Comisión de personas expertas en movilidad podrá sugerir modificaciones en el proyecto u ofrecer asesoramiento al promotor para facilitar la adaptación del proyecto a la normativa vigente en materia de
transporte y movilidad, y para concertar el régimen de garantías adecuado a la prueba propuesta, sin perjuicio de lo que se concluya en el informe final de evaluación.


6. Con carácter previo a la determinación del contenido final del protocolo, la Comisión de personas expertas en movilidad solicitará informe del Servicio Jurídico del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que se pronunciará
sobre su conformidad a derecho, y en particular, sobre su adecuación a las normas reguladoras del presente capítulo.


7. Salvo razones debidamente justificadas, la determinación final del contenido del protocolo deberá producirse en el plazo máximo de tres meses a contar desde la resolución de admisión del proyecto.


8. Tras la determinación final del protocolo, la Oficina otorgará al promotor un plazo de diez días para que comparezca a la firma del mismo.


Transcurrido dicho plazo sin haberse suscrito el protocolo, se producirá la caducidad del procedimiento, archivándose el mismo. No obstante, la Oficina podrán ampliar dicho plazo conforme a lo dispuesto en el artículo 32 de la Ley 39/2015,
de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las administraciones públicas.


Cuando la caducidad sea imputable al promotor, éste no podrá presentar nuevos proyectos en el plazo de dos años desde la resolución de caducidad.


Artículo 70. Inicio de las pruebas.


Una vez celebrado el protocolo y recabado el consentimiento informado conforme a lo previsto en el artículo 71, en el plazo de seis meses, deberán dar comienzo las pruebas integrantes del proyecto piloto según los términos recogidos en dicho
protocolo. Este plazo podrá ser ampliado o reducido cuando concurran razones que justifiquen esta circunstancia.


Sección 2.ª Régimen de garantías y protección de los participantes


Artículo 71. Consentimiento informado y protección de datos.


1. Todo participante en una prueba de un proyecto piloto autorizado de conformidad con este capítulo deberá ser debidamente informado de las condiciones de la prueba (evaluación y valoración de los riesgos, así como las medidas mitigadoras,
condiciones y restricciones de uso y responsables de aplicar dichas medidas y del desarrollo de la actividad como proyecto piloto en un espacio controlado de pruebas y deberá manifestar expresamente su consentimiento para participar libremente en
dicha prueba, cumplimentando el modelo específico que acompañará a la solicitud del promotor. En la información que se proporcione al participante deberá detallarse la naturaleza de la prueba, los eventuales riesgos de participación en la misma, el
régimen de responsabilidad regulado en el artículo 73, y el régimen de desistimiento al que puede acogerse, conforme a lo previsto en el protocolo y a lo dispuesto en el artículo siguiente.


2. Toda la información deberá ser puesta a disposición, en cualquier soporte y por cualquier medio que garantice su acceso permanente, sencillo y gratuito en todo momento por el participante, y permitir la manifestación del consentimiento
inequívoco por el participante.


3. Asimismo, en dicha documentación se incorporará una cláusula sobre protección de datos de carácter personal donde, de manera clara, accesible y adaptada al interesado, se informará sobre el tratamiento de datos a llevar a cabo,
haciéndose referencia específica a sus derechos de acceso, rectificación, supresión, portabilidad, limitación u oposición a su tratamiento.

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Artículo 72. Derecho de desistimiento.


1. En cualquier momento, un participante tendrá derecho a poner fin a su participación en una prueba conforme al régimen de desistimiento contemplado en el protocolo de pruebas, o en otro caso mediante declaración expresa de voluntad en
este sentido.


2. El desistimiento de un participante no generará en ningún caso derecho de indemnización para el promotor de las pruebas.


Artículo 73. Responsabilidad.


1. Los daños personales o patrimoniales causados a los participantes como consecuencia del desarrollo de las pruebas, incluso los debidos a fallos técnicos o humanos, serán indemnizados por el promotor con arreglo al régimen de garantías
que se haya establecido en el protocolo.


2. A los efectos de lo previsto en este artículo se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños y perjuicios que sufran los participantes en el desarrollo de las pruebas se han producido como consecuencia de su participación en las
mismas.


No obstante, no serán resarcibles los eventuales daños y perjuicios que sufran los participantes como consecuencia de la interrupción o la finalización de las pruebas por el promotor por los motivos previstos en el artículo 76.


3. Los daños ocasionados a terceros ajenos al espacio controlado de pruebas serán indemnizados con arreglo al régimen previsto en el protocolo.


En caso de daños a terceros no cubiertos por el régimen de garantías previsto en el protocolo, serán indemnizados por el promotor, en caso de incumplimiento de las previsiones del mismo, o por el causante del daño, en otro caso.


Cuando la responsabilidad no pueda imputarse al promotor ni al causante del daño se presumirá la existencia de una concurrencia de culpas entre el promotor, la autoridad o autoridades de supervisión involucradas y, en su caso, el causante
del daño. En este caso, la responsabilidad será solidaria.


4. En ningún caso podrá el protocolo prever que el promotor sea resarcido por la administración de los daños o pérdidas patrimoniales resultantes de su participación en el espacio controlado de pruebas.


Artículo 74. Garantía de confidencialidad.


1. El protocolo podrá incluir cláusulas de confidencialidad y secreto empresarial, así como disposiciones sujetas a regulación específica los derechos de propiedad industrial e intelectual o secretos empresariales que pudieran verse
afectados durante la realización de las pruebas.


2. Los miembros de la autoridad de supervisión y de la Oficina que participen en la selección, evaluación y seguimiento de los proyectos piloto conforme a este capítulo estarán sujetos a los deberes de secreto y discreción conforme a lo
previsto en el artículo 53.12 del Texto Refundido de la Ley del Estatuto Básico del Empleado Público aprobado por el Real Decreto Legislativo 5/2015, de 30 de octubre.


Por su parte, los miembros de la Comisión y los participantes, así como el resto de personas profesionales involucradas, quedarán sujetos a sus respectivos regímenes de secreto profesional, si los tuvieren.


Artículo 75. Seguimiento de las pruebas.


1. La autoridad de supervisión que sea designada responsable del seguimiento de la prueba según lo previsto en el artículo 68, si lo considera necesario, podrá designar a una o a varias personas para que lleven a cabo el seguimiento de las
pruebas que integran el proyecto piloto. Ello se entenderá sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 73 sobre la responsabilidad exclusiva del promotor por el cumplimiento de lo contemplado en esta ley y demás normativa aplicable, así como de
los términos del protocolo de pruebas.


En caso de que se haya designado a más de una autoridad supervisora, todas ellas podrán, si lo consideran necesario, designar a una o varias personas para llevar a cabo un seguimiento más directo a efectos de lo previsto en este artículo.


2. Durante la realización de las pruebas se establecerá un diálogo continuo entre el promotor y la autoridad de supervisión, que podrá emitir indicaciones escritas a fin de cumplir con lo dispuesto en el protocolo y en esta ley. Asimismo,
la autoridad de supervisión podrá instar modificaciones del protocolo

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mediante escrito motivado en el que se razone la necesidad de dichas modificaciones para el buen desarrollo de las pruebas y que, para hacerse efectivo, deberá contar con la conformidad del promotor.


3. Adicionalmente, la autoridad de supervisión del seguimiento verificará, en el ámbito de sus competencias, la aplicación de lo dispuesto en esta ley y en el correspondiente protocolo de pruebas. A tal fin podrá recabar, puntual o
periódicamente, cuanta información estime pertinente y realizar inspecciones u otras acciones dirigidas al cumplimiento de esta ley y del protocolo de pruebas.


4. El incumplimiento de lo dispuesto en esta ley o en el correspondiente protocolo dará lugar a la interrupción de las pruebas conforme a lo previsto en el artículo 76 y, en su caso, a su correspondiente sanción de acuerdo con lo dispuesto
en el título VIII.


Artículo 76. Interrupción de las pruebas.


1. En cualquier momento del desarrollo de las pruebas, el proyecto piloto en su conjunto o cualquiera de las pruebas podrán ser interrumpidos o darse por finalizados motivadamente por la autoridad o autoridades de supervisión si se
incumplen los términos y condiciones del protocolo que rige la prueba o cualquier otra norma o regulación aplicable que no haya sido excluida o limitada por el protocolo a los efectos del espacio controlado de pruebas.


Asimismo, el proyecto piloto o cualquiera de las pruebas podrán interrumpirse o darse por finalizados motivadamente en caso de que la autoridad o autoridades de supervisión aprecien manifiestas deficiencias o eventuales riesgos para la
seguridad del sistema de transportes y sus infraestructuras o la protección a los participantes o de las personas usuarias de otros servicios de transporte o movilidad.


En los supuestos previstos en los párrafos anteriores, la resolución motivada de interrupción o finalización del proyecto piloto o de las pruebas pondrá fin a la vía administrativa.


2. Los promotores podrán interrumpir o dar por finalizados el proyecto piloto o cualquiera de las pruebas por razones técnicas o por cualquier otro motivo justificado que, comunicado a la Oficina y trasladado para su aprobación a la
autoridad o autoridades de supervisión, impida su continuación o cuando, conforme a lo previsto en el protocolo, hayan alcanzado los objetivos fijados para dichas pruebas.


Sección 3.ª Finalización del proyecto y efectos posteriores a la realización de pruebas


Artículo 77. Informes de evaluación.


1. Una vez concluidas las pruebas y finalizado el proyecto conforme a lo establecido en el protocolo, el promotor elaborará, en el plazo de un mes, un informe final de resultado, en el que se evaluarán los resultados de las distintas
pruebas del conjunto del proyecto piloto, incluyendo todos los datos e información relevantes.


2. En el protocolo se establecerá la información mínima que para cada proyecto piloto deberá contener dicho informe.


El referido informe será entregado a la Comisión de personas expertas en movilidad que, comprobado que contiene la información mínima establecida en el protocolo, dará traslado del mismo a la autoridad o autoridades de supervisión que
hubieran intervenido en las pruebas. En caso de ser necesario, devolverá el informe al promotor a efectos de subsanación.


3. A la vista del informe final de resultado redactado por el promotor, la autoridad o autoridades de supervisión emitirán, acordado de manera conjunta si son varias, un informe de evaluación donde analizarán el resultado económico, social,
medioambiental y normativo e incluirá, entre otros, los siguientes aspectos:


a) Valoración general del proyecto y grado de cumplimiento de las condiciones del protocolo.


b) Análisis de la innovación en movilidad lograda por el proyecto piloto.


c) Análisis del proyecto en el marco regulatorio, identificación de contradicciones o conflictos que, en su caso, se hayan advertido.


d) Viabilidad de la actividad propuesta por el proyecto piloto.


e) Posibles conflictos con otros interesados o titulares de derechos.


4. El informe de evaluación será remitido por la autoridad o autoridades de supervisión a la Comisión de Expertos para la determinación de la propuesta de regulación conforme a lo señalado en el artículo siguiente.

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Artículo 78. Propuesta de regulación.


1. Tras la entrega de los informes finales de evaluación de las pruebas practicadas, y a la vista de los resultados obtenidos, la autoridad o autoridades de supervisión podrán redactar una propuesta de regulación.


La propuesta de regulación podrá consistir en una regulación nueva, en una propuesta de calificación de la actividad en el marco regulatorio vigente, en la propuesta de modificación de una norma vigente o en cualquier otra iniciativa
legislativa que se considere oportuna.


2. Con carácter general, la propuesta de regulación será remitida a la Comisión de personas expertas en movilidad para que emita informe con su opinión al respecto y procedan a remitir la propuesta, su informe de opinión y el informe de
evaluación, a la Oficina.


No obstante, en caso de discrepancias en la formulación de la propuesta, entre las diferentes autoridades de supervisión intervinientes, la misma será elevada a la Comisión de personas expertas en movilidad, que será quien adopte una
redacción unificada en base a los informes y propuestas que les sean remitidos por las autoridades de supervisión.


La Oficina analizará la propuesta de regulación recibida y remitirá los borradores de textos normativos, a la autoridad o autoridades que estime competentes por razón de la materia para dar el correspondiente impulso a la propuesta de
regulación recibida o, al menos, determinar la oportunidad normativa de su tramitación.


Artículo 79. Publicidad y resultado normativo del espacio controlado de pruebas.


1. Los informes de evaluación serán publicados en la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sin perjuicio de aquellos elementos o referencias que, por contener información confidencial, ser
elementos de innovación o secreto industrial, no puedan ser objeto de publicación.


2. El desarrollo y resultado de las pruebas reguladas conforme a lo previsto en este capítulo se tendrán en cuenta a efectos de lo previsto en el artículo 26.1 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, en el procedimiento de
elaboración de normas con rango de ley y reglamentos.


Se valorará, en todo caso, el carácter innovador del proyecto y su incidencia en el sistema de movilidad y los objetivos de sostenibilidad en el ejercicio de la iniciativa legislativa y reglamentaria y en la evaluación normativa conforme a
lo previsto en los artículos 129 y 130 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las administraciones públicas.


Artículo 80. Proporcionalidad y prohibición de trato discriminatorio.


1. Toda decisión que se adopte por cualquiera de los órganos o unidades administrativas que intervengan en el espacio controlado de pruebas, la Oficina, las autoridades de supervisión, y la Comisión de personas expertas en movilidad,
deberán estar presididas por los principios de proporcionalidad, igualdad de trato y no discriminación.


En concreto, al determinar el contenido del protocolo de pruebas o de redactar la propuesta de regulación, las autoridades deberán aplicar el principio de proporcionalidad y elegir las medidas de seguridad y control administrativo menos
restrictivas para el pleno desarrollo del proyecto piloto presentado por el promotor, debiendo motivar su necesidad para la protección del interés público, así como justificar su adecuación para lograr los fines que se persiguen.


2. La Oficina, en el ejercicio de las funciones que le son propias, la Comisión de personas expertas en movilidad en la admisión de las solicitudes y la elaboración de los protocolos, en la designación, determinación y ejercicio de
funciones por las autoridades de supervisión y, especialmente, en la redacción de los informes resultado del espacio controlado de pruebas, respetará estrictamente el principio de no discriminación, dando siempre el mismo trato e imponiendo siempre
similares restricciones y limitaciones a proyectos de innovación en la movilidad idénticos o similares cualquiera que sea su promotor.


3. El acceso al espacio controlado de pruebas no puede suponer ningún privilegio o ventaja respecto a aquellos promotores que no decidan emplear esta vía para la innovación.

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Sección 4.ª Comisión de personas expertas en movilidad


Artículo 81. Comisión de personas expertas en movilidad.


1. En ejercicio de sus competencias la Oficina configurará la Comisión de Personas Expertas del espacio controlado de pruebas para la movilidad.


Para ello, se contará con una Bolsa de personas expertas seleccionadas por la Oficina de donde se elegirá a aquellas personas profesionales más adecuadas para cada proyecto en relación con la materia y características del mismo. La
selección respetará los principios de independencia, responsabilidad y conocimiento específico del sector.


2. Su composición, que será variable en función de las características del proyecto y la disponibilidad de dichas personas expertas, contará, como mínimo, con la persona titular de la Oficina, que ostentará su presidencia, y, al menos, con
otras cuatro personas profesionales de reconocido prestigio especialistas en la materia concreta del proyecto, entre las que deberá figurar al menos una persona experta jurista, que serán designadas por la persona titular de la Secretaría de Estado.


Adicionalmente, cuando el ámbito territorial o competencial del proyecto así lo requiera, podrán incorporarse a la Comisión otras personas en representación de la Administración General del Estado, de las Comunidades Autónomas de las
entidades locales, como asesoras especialistas, con voz, pero sin voto.


3. La Comisión de personas expertas en movilidad desarrollará las funciones que le han sido atribuidas en este capítulo en relación con el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad.


CAPÍTULO II


Vehículo automatizado


Artículo 82. Principios de actuación de las administraciones públicas para la regulación y promoción de la introducción progresiva de los vehículos automatizados en el sistema de transportes.


Las administraciones públicas, en sus actuaciones de regulación y promoción de la introducción progresiva de los vehículos automatizados en el sistema de transportes, lo harán conforme a los siguientes principios:


a) Seguridad física de la movilidad y seguridad frente a ataques a través de sistemas informáticos y ciberseguridad.


b) Sostenibilidad ambiental y eficiencia del sistema de transportes.


c) Buena regulación, aprovechando la experiencia acumulada para su mejora continua, así como la de los procedimientos de gestión y mantenimiento de las infraestructuras digital y física.


d) Protección de los derechos de las personas en el desarrollo de esta tecnología y de los datos, para asegurar que sea inclusiva, accesible, y no discriminatoria por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra
condición o circunstancia personal o social.


e) Fomento de la colaboración público-privada en la regulación y el diseño del despliegue de esta tecnología, y atendiendo, siempre, a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y ciudadanas.


f) Coordinación entre administraciones para la operabilidad del vehículo automatizado entre las diferentes redes de infraestructura.


Artículo 83. Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados en Vías Públicas (OFVA).


1. Se crea la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados en Vías Públicas (OFVA) con el objetivo de constituir una ventanilla única para que los interesados en realizar pruebas con vehículos automatizados en vías
públicas o de uso común puedan:


a) Acceder a la información sobre los procedimientos necesarios para efectuar las pruebas en vías públicas.


b) Realizar los trámites preceptivos que se requieran para las pruebas, incluyendo las declaraciones, notificaciones o solicitudes necesarias para obtener una autorización.

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c) Conocer el estado de tramitación de las solicitudes en que tengan la condición de interesado y recibir la correspondiente notificación de los actos de trámite preceptivos y la resolución de los mismos por el órgano administrativo
competente.


Las administraciones públicas, en función de sus competencias, deberán facilitar a la OFVA la información y los trámites necesarios para que los solicitantes puedan obtener a través de la misma todas las autorizaciones necesarias para la
realización de la prueba.


2. La gestión de las autorizaciones necesarias para la realización de pruebas en las vías públicas se hará por los interesados a través de la OFVA, pudiendo utilizarse también los cauces formales habilitados al efecto por las
administraciones competentes en función del alcance de la prueba a realizar.


3. La OFVA será desarrollada y gestionada por la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, en los términos en los que se establezca reglamentariamente.


Artículo 84. Impulso a la colaboración público-privada, a través de preferencia en el acceso a los espacios controlados de pruebas.


Las solicitudes de pruebas u operación para servicios prestados con vehículos automatizados tendrán preferencia a la hora de acceder a un espacio controlado de pruebas según la regulación establecida en el capítulo I del título V de esta
ley.


Artículo 85. Uso de vehículos automatizados en el sistema de transportes y movilidad por carretera.


Los órganos competentes para la regulación de las autorizaciones habilitantes para la realización de transporte de personas o mercancías por carretera adecuarán, en su caso, los requisitos y condiciones para habilitar el uso de vehículos
automatizados en el transporte.


CAPÍTULO III


Digitalización y datos abiertos


Artículo 86. Datos abiertos de los servicios de transporte de personas y de movilidad.


1. Los participantes en la provisión de servicios de transporte de personas y de movilidad en cualquier parte del territorio nacional, tales como operadores de transporte de personas, autoridades de transporte y proveedores de servicios de
movilidad, garantizarán la disponibilidad de los datos sobre servicios de transporte y movilidad definidos en el anexo I de esta ley que se encuentren en soporte digital, de forma gratuita, no discriminatoria y actualizada. La provisión de los
datos se llevará a cabo en modo estandarizado, accesible e interoperable, con las características y mediante el sistema de acceso definido en el anexo I de esta ley, que podrá ser actualizado por orden ministerial de la persona titular del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


2. En caso de que una parte o la totalidad de los datos del anexo I sobre servicios de transporte y movilidad no se encuentren en soporte digital, los agentes que participan en la provisión de servicios de transporte de personas y de
movilidad deberán llevar a cabo las medidas oportunas para garantizar su acceso por vía electrónica y en soporte digital en las condiciones establecidas en el apartado anterior, con anterioridad a 1 de enero de 2025.


3. Las administraciones públicas promoverán la gestión, el ofrecimiento y el acceso digital de los datos de servicios de transporte y movilidad en soporte digital, garantizando su acceso y actualización, para lo que podrán apoyarse en
planes e instrumentos de ayuda a la digitalización y respetando la confidencialidad y secreto empresarial.


4. Los agentes que participan en la provisión de servicios de transporte y movilidad proporcionarán al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la información necesaria para el acceso a los datos requeridos, de acuerdo con el
sistema de acceso previsto en el anexo I, sin perjuicio de las obligaciones adicionales que se puedan establecer a través las declaraciones de obligaciones de servicio público o de los contratos de servicio público para los prestadores de este tipo
de servicios.


5. La información proporcionada deberá estar siempre actualizada.

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Artículo 87. Datos abiertos de infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.


1. Los gestores de infraestructuras de transporte, operadores de infraestructuras de transporte, y gestores de otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad que ejerzan actividad relacionada con el
transporte de personas y la movilidad en cualquier parte del territorio nacional, garantizarán la disponibilidad de los datos de sus infraestructuras y equipamientos establecidos en el anexo I de esta ley que se encuentren digitalizados, de forma
gratuita y actualizada. La provisión de los datos se llevará a cabo en modo estandarizado, accesible e interoperable, con las características y mediante el sistema de acceso definido en el anexo I de esta ley.


2. En caso de que una parte o la totalidad de los datos del anexo I sobre infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte no se encuentren en soporte digital, los gestores de infraestructuras de transporte, operadores de
infraestructuras de transporte y gestores de otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad que ejerzan actividad relacionada con el transporte de personas y la movilidad en cualquier parte del territorio nacional,
deberán llevar a cabo las medidas oportunas para garantizar su acceso por vía electrónica y en soporte digital en las condiciones establecidas en el apartado anterior, con anterioridad a 1 de enero de 2025.


3. Las administraciones públicas promoverán la digitalización de los datos de aquellas infraestructuras de transporte cuya gestión sea de su competencia. Asimismo, las administraciones públicas podrán promover la digitalización de otras
infraestructuras de transporte distintas de las anteriores, y de otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad, a través de planes e instrumentos de ayuda a la digitalización.


4. Los gestores de infraestructuras de transporte, operadores de infraestructuras de transporte, y gestores de otros equipamientos al servicio del transporte y la movilidad que ejerzan actividad relacionada con el transporte de personas y
la movilidad en cualquier parte del territorio nacional, proporcionarán al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la información necesaria para el acceso a los datos requeridos, de acuerdo con el sistema de acceso previsto en el anexo
I de esta ley.


Artículo 88. Actualizaciones en las necesidades de datos de los servicios de transporte de personas, de infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.


El anexo I de la presente ley y los plazos establecidos en los artículos 86 y 87 podrán ser modificados por orden ministerial de la persona titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana con objeto de adecuarlos a la
evolución de la digitalización del transporte y movilidad y de la tecnología.


Artículo 89. Datos de infraestructuras de transporte existentes y planificadas afectadas por normativa europea.


1. Para dar cumplimiento a la normativa europea en materia de Red Transeuropea de Transporte y financiación con Fondos Europeos, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana debe disponer de los datos que se derivan de las
exigencias de dichas normativas sobre las infraestructuras afectadas y garantizar su disponibilidad por parte de la Comisión Europea.


2. Los administradores de las infraestructuras mencionadas en el apartado anterior deberán a su vez garantizar la disponibilidad por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de dichos datos.


3. La provisión de los datos se llevará a cabo en modo gratuito, accesible e interoperable, con las características y según la metodología que se establezca por normativa Europea, que podrá ser complementada mediante Resolución de la
persona titular de la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como entidad responsable de la comunicación de estos datos a la Comisión Europea.


Artículo 90. Datos de transporte y movilidad con fines estadísticos.


1. Las administraciones públicas harán públicos y fácilmente accesibles los datos estadísticos relevantes relacionados con el transporte y la movilidad y su impacto sobre la seguridad y la sostenibilidad,

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teniendo en cuenta la legislación vigente sobre transparencia y protección de datos, reutilización de la información del sector público, así como las provisiones relativas al respeto del secreto estadístico.


Estos datos se podrán proporcionar de forma desagregada por sexo y edad para facilitar el conocimiento de las distintas necesidades de mujeres y hombres en cuanto a la movilidad y la utilización de espacios, infraestructuras y servicios.


2. En cumplimiento de lo establecido en la normativa estadística nacional y europea, particularmente la Ley 12/1989, de 9 de mayo, de la Función Estadística Pública y el Reglamento (CE) N.º 223/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
11 de marzo de 2009 relativo a la Estadística Europea, los datos, archivos de datos, metadatos y directorios de utilidad estadística relativos a transporte y movilidad que se precisen para la elaboración de estadísticas estarán a disposición del
Instituto Nacional de Estadística y de los servicios estadísticos de los departamentos ministeriales cuando estos se soliciten.


La recogida de datos relevantes relacionados con el transporte y la movilidad con fines estadísticos se incluirá dentro del Plan Estadístico Nacional y tendrá la consideración de estadísticas para fines estatales.


Artículo 91. Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal.


1. La información comunicada al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el marco de la acción prioritaria 'Suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión', prevista en la letra a)
del artículo 3 de la Directiva 2010/40/UE, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, siempre que
reúna los requisitos mínimos de calidad necesarios para su incorporación, se pondrá a disposición del público de forma integrada a través de una única plataforma nacional, denominada Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal. Esta
información deberá aportarse en, al menos, idioma castellano, sin perjuicio de que pueda aportarse también en el resto de las lenguas oficiales de las Comunidades Autónomas.


2. El acceso al Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal será, como norma general, libre y gratuito para sus personas usuarias, sin perjuicio de que por orden ministerial puedan establecerse precios públicos para el acceso a la
información en supuestos específicos, como, por ejemplo, en caso de que un mismo usuario realice una solicitud masiva o reiterada de datos que implique una asignación de recursos superior a la habitual.


3. La información del Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal nutrirá, asimismo, el Espacio Integral de Datos de Movilidad (EDIM) en el área relativa a la caracterización de los servicios de transporte y movilidad de personas.


Artículo 92. Utilización de datos sobre transporte y movilidad.


1. La prestación de servicios a la ciudadanía en los que se utilicen datos sobre transporte y movilidad del Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal deberá hacerse de forma justa, neutra, imparcial, no discriminatoria y
transparente.


2. En el plazo de 12 meses tras la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, desarrollará reglamentariamente el modo de utilización de los datos del Punto de Acceso
Nacional de Transporte Multimodal.


3. Los datos abiertos así generados deberán hacerse accesibles a través del Catálogo nacional de Información Pública mantenido por la Administración General del Estado.


Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y sistemas integrados de información y venta en el transporte.


1. Las administraciones públicas fomentarán la implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y de sistemas integrados de información y venta para el sistema de transportes público y, en su caso, los servicios de movilidad,
priorizando los servicios de movilidad cotidiana.


2. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible se elaborará y aprobará por parte del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible un plan para la implementación de estos sistemas integrados de información y venta, fomentando
aquellas soluciones que resulten interoperables.

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3. Las aplicaciones de movilidad que se diseñen deberán dar cumplimiento a la normativa sobre condiciones básicas para el acceso de las personas con discapacidad a las tecnologías, productos y servicios relacionados con la sociedad de la
información y medios de comunicación social.


CAPÍTULO IV


Necesidades formativas del sector productivo del transporte y la movilidad


Artículo 94. Prospección y detección de necesidades formativas del sistema productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.


1. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, y como una de las secciones del Consejo Superior de Movilidad Transportes Sostenibles, se constituirá la Sección Transversal de Formación y Capacitación que desarrollará una
función permanente de prospección y detección de necesidades formativas del sistema productivo vinculado a la movilidad y al transporte, con el fin de proporcionar respuestas efectivas a las necesidades de formación y recualificación de la población
activa, y para anticiparse a los cambios y responder a la demanda de mano de obra cualificada que se pueda producir, contribuyendo así al desarrollo profesional y personal de los personas trabajadoras y a la competitividad de las empresas.


2. La Sección Transversal de Formación y Capacitación tendrá la composición que se determine reglamentariamente y contará, en todo caso, con la participación de representantes de las Comunidades Autónomas.


3. En todo caso, corresponderán a esta Sección las siguientes actuaciones:


a) Análisis de la situación de la Formación Profesional Dual y de la Mención Dual en las enseñanzas universitarias oficiales en el ámbito del transporte y la movilidad y propuestas de mejora para su funcionamiento.


b) La identificación de las carencias y necesidades formativas concretas de las personas trabajadoras, a partir de un análisis de su perfil profesional, de forma que puedan adquirir las competencias necesarias para evitar los desajustes con
los requerimientos del sistema productivo, así como la identificación de las figuras formativas a través de las que deberían canalizarse estas necesidades.


c) La detección periódica de las necesidades de adaptación de los programas formativos a la sociedad, el empleo y de la economía en general y en concreto a los aspectos relativos a la movilidad segura, sostenible y conectada, para adecuarlos
a los avances del conocimiento, así como a los cambios y nuevas exigencias de su ámbito local, de la sociedad española y del contexto europeo e internacional.


d) La elaboración de un informe bienal que recogerá, al menos, la identificación de las ocupaciones con mejores perspectivas de empleo, las necesidades formativas de las personas trabajadoras y autónomos y las recomendaciones concretas, que
podrán ser referentes de la programación de la oferta formativa dirigida a las personas trabajadoras ocupadas y desempleadas.


e) El fomento de la adopción de medidas que ayuden a promover un cambio en la cultura empresarial de cara a que el sector del transporte sea más abierto a las mujeres, incorporar obligaciones en materia de igualdad en las empresas, realizar
cursos de formación sobre igualdad en los equipos directivos, auditorias de género, fomentar políticas de conciliación que faciliten la incorporación de las mujeres al sector y campañas de concienciación.


f) La elaboración de un plan de formación sobre movilidad accesible.


4. Los resultados de las actividades señaladas anteriormente se someterán a informe del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible y se remitirán al Ministerio de Trabajo y Economía Social, al Ministerio de Educación y Formación
Profesional y al Ministerio de Universidades, para su consideración.

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TÍTULO VI


Mejora de la competitividad en el transporte de mercancías y la logística


Artículo 95. Transporte de mercancías.


El transporte de mercancías es un servicio indispensable para la sociedad, debido a su relevancia en el sostenimiento de la actividad económica y en la satisfacción de las necesidades de la ciudadanía, siendo obligación de las
administraciones garantizar su eficacia y continuidad en condiciones que minimicen los impactos negativos sobre el medio ambiente, tanto en lo referido a la logística de distribución como a la cadena de suministro y la provisión de productos básicos
a la ciudadanía.


Artículo 96. Nodos logísticos de importancia estratégica.


1. Tendrán la consideración de nodos logísticos de importancia estratégica aquellos que vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país, considerando para ello el volumen de carga que gestionan, su localización
territorial, su dimensión internacional o su alto potencial para el desarrollo del sistema logístico y de transportes de España.


2. Podrá declararse nodo logístico de importancia estratégica aquel que se encuentre en servicio o en fase de proyecto o ampliación y que cumpla, al menos, con las siguientes características:


a) Que haya sido declarado de interés general conforme a la normativa sectorial de aplicación de ámbito estatal.


b) Que cuente con la infraestructura adecuada para que se realice transferencia modal de mercancías.


c) Que, con independencia de su modelo de gestión, esté abierto a todos los operadores de forma no discriminatoria.


d) Que el intercambio de mercancías que se realice en el mismo sea significativo o su localización sea estratégica, en los términos en que se establezca reglamentariamente.


e) Que cumplan con los umbrales y criterios de rentabilidad que se determinen reglamentariamente.


3. La declaración de nodo logístico de importancia estratégica se realizará mediante Acuerdo de Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


4. Los nodos logísticos de importancia estratégica serán considerados prioritarios en el desarrollo de las políticas de infraestructura y movilidad sostenible.


Artículo 97. Nodos logísticos de interés autonómico.


Las Comunidades Autónomas podrán establecer las condiciones que deban regir la declaración de nodos logísticos de interés autonómico y declarar aquellos que cumplan estos criterios.


Artículo 98. Coordinación entre administraciones para la mejora de la cadena logística.


1. A través de los mecanismos establecidos en el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, las administraciones públicas colaborarán para facilitar la implantación progresiva y coordinada de una red de nodos logísticos jerarquizados,
intermodales y digitalizados que permitan una mejora de la eficiencia de las cadenas logísticas.


2. Dentro del Plan de Trabajo Bienal del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible al que se hace referencia en el artículo 11, se incluirá la elaboración y actualización de un catálogo de nodos logísticos intermodales, incluyendo los
servicios que se prestan en los mismos. Este catálogo deberá recoger, al menos, los nodos logísticos de importancia estratégica y los nodos logísticos de interés autonómico que se hayan declarado.

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TÍTULO VII


Participación pública y transparencia


Artículo 99. Publicidad activa en la definición y seguimiento de las políticas públicas de movilidad.


1. Los planes, programas, estrategias, instrumentos y disposiciones de carácter general que se adopten en materia de movilidad se llevarán a cabo bajo fórmulas abiertas que garanticen la participación de los agentes sociales y económicos
interesados y de la ciudadanía, en general, mediante los canales de comunicación, información y difusión que resulten más apropiados, de acuerdo con los instrumentos previstos en la normativa vigente. Dicha participación se realizará tomando en
consideración la perspectiva de género.


2. Estará sujeta a publicidad activa la acción de las administraciones públicas en las materias reguladas en esta ley, en los términos previstos en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen
gobierno, así como en el presente título.


Artículo 100. Transparencia.


1. De manera adicional a lo establecido en el artículo 14 relativo al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana desarrollará y mantendrá actualizada una página web que contendrá,
en formatos abiertos y accesibles, toda la información prevista en esta ley, con especial atención a la difusión de material divulgativo.


2. La página web contendrá información relativa a:


a) Los datos y los criterios de planificación de las infraestructuras a los que se refiere el artículo 51, además del impacto previsto tras su puesta en servicio en reducción de tiempos, desarrollo económico y cohesión territorial.


b) Información relativa al desarrollo de las obras de infraestructuras de transporte que se encuentran en construcción.


c) Análisis ex post a los que se refiere el artículo 52.


Artículo 101. Informe de actividad en materia de políticas públicas de movilidad y transportes.


1. Con periodicidad bienal, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana elevará al Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, un informe de actividad en materia de
políticas públicas de movilidad y transporte para su toma de razón.


2. En los ámbitos en los que estén afectados, en la elaboración del informe deberán participar el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible. Podrán participar otros Ministerios cuando así se
considere conveniente.


En todo caso, el Informe de Actividad será sometido a informe del Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


3. El informe deberá incluir, al menos, el siguiente contenido:


a) Memoria de actividades y funcionamiento del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.


b) Situación, avances y propuestas en relación con el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).


c) En relación con las inversiones en infraestructuras estatales del transporte:


1.º Relación de obras licitadas durante el año anterior, con los resultados de los análisis de rentabilidad económica, social, ambiental y, en su caso, financiera, del artículo 52.


2.º Relación de proyectos que han sido objeto de excepción en base a lo estipulado en el artículo 55.


3.º Resumen de las principales conclusiones de los análisis ex post realizados el año anterior a los que se refiere el artículo 52.


d) En relación con las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal: situación, seguimiento y modificaciones realizadas en los dos años correspondientes al informe.


e) Valores de los indicadores recogidos en el DOMOS y análisis del cumplimiento de objetivos.

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f) Disposiciones normativas e instrumentos de planificación aprobadas por el conjunto de las administraciones en materia de movilidad y transportes.


g) Cualquier otro contenido que se acuerde en el marco del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.


4. El Informe de Actividad, tras la toma de razón del Consejo de Ministros, deberá remitirse a Congreso y Senado y publicarse en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


TÍTULO VIII


Régimen sancionador


Artículo 102. Concepto y clasificación.


1. Constituyen infracciones administrativas las acciones u omisiones de los distintos sujetos responsables tipificadas y sancionadas de conformidad con el presente título.


2. Las infracciones de la presente ley se clasifican en graves y leves con sujeción a los criterios que se indican en los artículos siguientes.


Artículo 103. Sujetos responsables.


Son sujetos responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas que incurran en las acciones u omisiones tipificadas como infracción en la presente ley y, en particular:


a) En los supuestos de infracciones en materia de suministro de datos al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), los operadores de transporte, gestores de infraestructura y los centros de trabajo con más de 500 personas trabajadoras
personas trabajadoras o 250 por turno obligados a suministrar datos a los servicios competentes del EDIM.


b) En los supuestos de infracciones en materia de planes de movilidad sostenible, las empresas con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turnos.


c) En los supuestos de infracciones en materia del régimen de participación en el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad, los promotores.


d) En los supuestos de infracciones de datos abiertos de infraestructuras de transporte, los gestores u operadores de infraestructuras de transporte.


Artículo 104. Infracciones graves.


Son infracciones graves:


1. Infracciones en materia de suministro de datos al EDIM:


a) El suministro de datos falsos a los servicios competentes del EDIM.


b) No enviar los datos requeridos de manera reiterada, cuando haya obligación de suministrarlos.


c) La comisión de una infracción leve cuando el infractor hubiere sido sancionado por otras dos leves que sean firmes en vía administrativa dentro del período de un año.


d) La utilización para finalidades distintas de suministro de datos al EDIM de los datos personales obtenidos directamente por parte de los operadores de transporte, gestores de infraestructura y centros de actividad. En este caso, el
procedimiento sancionador será el establecido en la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales por el órgano competente en materia de protección de datos personales.


2. Infracciones en materia del régimen de participación en el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad:


a) El inicio de pruebas de un proyecto sin la cobertura formal de admisión favorable.


b) La utilización para finalidades distintas del proyecto de los datos personales de los participantes obtenidos directamente por los promotores. En este caso, el procedimiento sancionador será el establecido

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en la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales por el órgano competente en materia de protección de datos personales.


c) El incumplimiento de contratación de un seguro de responsabilidad civil, aval bancario, seguro de caución u otra equivalente en los casos requeridos.


Artículo 105. Infracciones leves.


Son infracciones leves:


1. Infracciones en materia de suministro de datos al EDIM:


a) La no remisión o el retraso en el envío de los datos que sean requeridos por razones de interés general, cuando se produjese grave perjuicio para el servicio.


b) El envío de datos incompletos o inexactos cuando sean requeridos por razones de interés general y su remisión produjese grave perjuicio para el servicio.


2. Infracciones en materia de los planes de movilidad sostenible:


a) El incumplimiento de la obligación de disponer de los planes de movilidad sostenible al trabajo en el plazo al que hace referencia el artículo 27, cuando con ello se produzca un perjuicio para el sistema de movilidad.


b) El incumplimiento de la obligación de elaborar un informe de seguimiento sobre el nivel de implantación de las actuaciones y las medidas del plan en los plazos a los que se hace referencia en el artículo 27, cuando con ello se produzca un
perjuicio para sistema de movilidad.


3. Infracciones en materia del régimen de participación en el espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad:


a) La falta de consentimiento informado del participante en una prueba de un proyecto piloto autorizado.


b) La omisión total de información que debe proporcionarse al participante.


c) El incumplimiento de los términos y condiciones del proyecto.


d) La omisión parcial de información que debe proporcionarse al participante, cuando se le ocasione un perjuicio.


4. Infracciones de datos abiertos de infraestructuras de transporte, los gestores u operadores de infraestructuras de transporte:


El incumplimiento de disponibilidad de forma gratuita, actualizada y digital, de los datos de sus infraestructuras y equipamientos, cuando se cause un perjuicio en el sistema.


Artículo 106. Cuantía de las sanciones.


1. Las infracciones graves serán sancionadas con multas de 2.001 a 6.000 euros.


2. Las infracciones leves serán sancionadas con multas de 101 a 2.000 euros.


3. La cuantía de las sanciones establecidas en los apartados anteriores se graduará atendiendo, en cada caso, a la propia gravedad de la infracción, a la naturaleza de los daños y perjuicios causados y a la conducta anterior de los
infractores.


Artículo 107. Prescripción de las infracciones.


1. Las infracciones graves prescribirán a los tres años y las leves a los seis meses.


2. El plazo de prescripción de las infracciones comenzará a contarse desde el día en que la infracción se hubiera cometido. En el caso de infracciones continuadas o permanentes, el plazo comenzará a correr desde que finalizó la conducta
infractora.


3. La prescripción se interrumpirá por la iniciación, con conocimiento del interesado, del procedimiento sancionador, reiniciándose el plazo si el expediente permaneciese paralizado durante más de seis meses por causa no imputable al
presunto infractor.

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Artículo 108. Prescripción de las sanciones.


1. Las sanciones impuestas por infracciones graves prescribirán a los tres años, y las impuestas por infracciones leves a los seis meses.


2. El plazo de prescripción comenzará a contarse desde el día siguiente a aquel en que adquiera firmeza la resolución por la que se imponga la sanción.


3. La prescripción se interrumpirá por la iniciación, con conocimiento del interesado, del procedimiento de ejecución, volviendo a transcurrir el plazo si el mismo está paralizado durante más de seis meses por causa no imputable al
infractor.


Artículo 109. Competencia y procedimiento sancionador.


1. La competencia para la imposición de las sanciones corresponderá a la persona titular de la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para las infracciones leves y graves.


2. El procedimiento de instrucción e imposición de sanciones se regirá por lo dispuesto en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las administraciones públicas.


Disposición adicional primera. El Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


1. El Consejo Asesor es el órgano colegiado ministerial adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y dependiente directamente del titular del Departamento que tiene como objetivo orientar sobre las actuaciones que son
competencia del Departamento y específicamente en materia de planificación.


Sus funciones incluirán las prescritas para este órgano en las Leyes 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras y 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, así como las que se recogen en esta Ley y las que se determinen en la
orden ministerial que lo regule.


2. El Consejo Asesor estará integrado por expertos y personas profesionales independientes de reconocido prestigio en campos afines del conocimiento, con responsabilidades actuales o pasadas en el ámbito académico y universitario, en
instituciones colegiales, asociaciones de otro tipo o el sector empresarial, nombradas por la persona titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por un período de cinco años, renovable solo una vez por un periodo similar.


3. El Consejo Asesor se constituirá a partir del grupo de trabajo homónimo existente, manteniendo sus funciones, y su régimen de funcionamiento se regulará mediante orden ministerial.


4. Este órgano colegiado será acorde a lo establecido en la Sección Tercera 'Órganos Colegiados de las distintas administraciones públicas' del capítulo II de la Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público.


El Ministerio facilitará los medios personales y materiales necesarios para el funcionamiento del Consejo. Sus miembros no percibirán remuneración alguna por el ejercicio de sus funciones. El coste de funcionamiento será atendido con cargo
a los créditos existentes en el Ministerio, sin que sea necesario incremento de su dotación global. Las medidas incluidas en esta Disposición no podrán suponer incremento de dotaciones ni de retribuciones ni de otros gastos de personal.


Disposición adicional segunda. Conferencia Sectorial de Infraestructuras de Transporte Terrestre.


Se creará la Conferencia Sectorial de Infraestructuras de Transporte Terrestre como órgano de coordinación de la política estatal con la de las Comunidades Autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla.


Al objeto de llevar a cabo la coordinación inmediata y ordinaria de las competencias estatales y autonómicas y una adecuada colaboración en las cuestiones de interés común, se podrán crear comisiones de directores generales competentes en
materia de infraestructuras de transporte terrestre de la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla.


Dichas comisiones de directores generales podrán crear, a su vez, las subcomisiones y grupos de trabajo que resulten necesarios.

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Disposición adicional tercera. Integración del Consejo Nacional de Transportes Terrestres en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


El Consejo Nacional de Transportes Terrestres previsto en el artículo 36 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres se integrará como sección en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible previsto en el
artículo 12. El régimen de funcionamiento del Consejo Nacional de Transporte Terrestre se mantendrá vigente hasta que se desarrolle reglamentariamente el régimen de funcionamiento del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.


Disposición adicional cuarta. Aprobación del primer Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS).


En el plazo de 18 meses tras la entrada en vigor de esta ley, el Consejo de Ministros aprobará el primer DOMOS.


Disposición adicional quinta. Sendas indicativas.


1. En desarrollo del artículo 16 en el contenido mínimo del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible, los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, incluirán
los valores anuales que conformarían las sendas e hitos temporales indicativos del sector del transporte en consumo de energías, emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos, y otras variables de movilidad, como
contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales en dichas materias.


Para ello, se usará el escenario objetivo de los Planes Nacionales Integrados de Energía y Clima y de los Programas Nacionales de Control de la Contaminación Atmosférica y las actualizaciones bienales de las estimaciones a futuro de las
emisiones y absorciones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos que se elaboran bajo el Sistema Español de Inventario y Proyecciones.


2. Estas sendas e hitos orientarán la planificación sectorial y la definición de políticas por parte de las administraciones públicas, y serán la referencia para el establecimiento de indicadores bajo el artículo 18 y la evaluación del
nivel de cumplimiento de los objetivos en materia de energía y clima.


Disposición adicional sexta. Plan Estratégico para la sostenibilidad del Transporte Aéreo.


1. En el plazo de un año desde la aprobación de la presente ley, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana elaborará una propuesta de Plan estratégico para la sostenibilidad del transporte aéreo en España, coherente y
coordinado con las iniciativas europeas e internacionales en la materia. El Plan será aprobado por el Consejo de Ministros, previo informe de la CDGAE (Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos).


2. Este plan abordará la sostenibilidad en el sector desde un punto de vista integral, analizando al menos su impacto climático, las emisiones de gases de efecto invernadero, partículas y otros contaminantes a la atmosfera, las emisiones
acústicas y la protección de la biodiversidad en los entornos aeroportuarios. Para ello se considerará la contribución de cada uno de los actores principales de la cadena de valor del sector en los ámbitos de la navegación aérea, la gestión de las
infraestructuras aeroportuarias, y los operadores de aeronaves y empresas de servicios auxiliares cuya contribución al sector sea relevante.


Disposición adicional séptima. Respuesta ante episodios de alta contaminación.


1. Con objeto de garantizar una respuesta urgente ante situaciones episódicas de alta contaminación en los que las actividades que se ejecutan en las infraestructuras de transporte de competencia estatal que pudieran tener una contribución
significativa, los gestores de las infraestructuras y las autoridades estatales competentes para adoptar medidas en relación con las actividades que se ejecutan en las infraestructuras de interés general deberán disponer de un protocolo de actuación
que contemple, en el marco de sus competencias, las medidas que podrían adoptar e implementar en el corto plazo con el fin de reducir las emisiones y contribuir a poner fin a la situación que provocó la situación de alta contaminación, en
colaboración con la autoridad ambiental competente. Dichos protocolos serán coherentes con los planes de acción a corto plazo y los protocolos de actuación frente a episodios de alta

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contaminación adoptados en cada caso por los órganos ambientales competentes en el ámbito territorial en el que se ubiquen las infraestructuras.


2. Los gestores o autoridades a las que se refiere el apartado anterior participarán en los órganos de coordinación que establezcan los organismos competentes en materia de calidad del aire para la aplicación de sus planes frente a
episodios de alta contaminación.


3. Cuando se produzcan episodios de alta contaminación, los gestores o autoridades a las que se refieren los apartados anteriores cooperarán con los organismos competentes en materia de calidad del aire. En particular, cuando una de las
fuentes de contaminación principales provenga de las actividades que tienen lugar en estas infraestructuras estatales, los organismos competentes en materia de calidad del aire lo comunicarán a los gestores de infraestructura o autoridades, para que
procedan a la activación de sus respectivos protocolos.


4. En estos episodios, al cierre de la circulación de carreteras o tramos de ellas, o la restricción en ellas del acceso de determinados vehículos por motivos medioambientales corresponderá en todo caso a los organismos competentes en
materia de regulación, ordenación y gestión del tráfico.


Disposición adicional octava. Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta.


1. El Gobierno dispondrá de una Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, cuya elaboración, implantación, seguimiento y actualización corresponderá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con el resto de ministerios y actores implicados, elaborará un Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, que tendrá como finalidad:


a) Promocionar el uso de este modo de transporte siguiendo principios de seguridad, sostenibilidad y eficiencia, contribuyendo al objetivo de lograr una economía baja en carbono, con menor gasto energético, menos emisiones, así como más
productiva y saludable.


b) Coordinar e impulsar las diferentes políticas y acciones en torno a la promoción de este modo de transporte como elemento relevante de la movilidad cotidiana, valorando su potencial en el último tramo del reparto de mercancías.


c) Fomentar el cicloturismo, proteger la bicicleta como actividad de ocio y deporte y promocionar sus beneficios para la salud como elemento de movilidad activa.


2. La Estrategia o Plan incluirá los mecanismos necesarios para su gobernanza y para su financiación. Asimismo, en dicha Estrategia o Plan se definirán los criterios e indicadores a tener en cuenta para realizar su seguimiento y analizar
su evolución, de modo que pueda evaluarse su efectividad y adaptarse a las necesidades de la sociedad. La Estrategia o Plan será revisado y actualizado cada 5 años.


3. Corresponde al Consejo de Ministros la aprobación de la Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Disposición adicional novena. Información para el repostaje y la recarga eléctrica de vehículos.


1. En desarrollo de la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de julio de 2010 por la que establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera
y para las interfaces con otros modos de transporte, en lo relativo a las acciones prioritarias a) y b) de su artículo 3, el Gobierno pondrá a libre disposición la información sobre la localización de las estaciones de acceso público para el
repostaje de combustibles para vehículos, incluido el hidrógeno, y los puntos de recarga eléctrica, así como las características del servicio que prestan.


2. Según lo dispuesto en el artículo 15 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico regulará el contenido y la forma de remisión de la
información sobre los puntos de acceso público para recarga eléctrica por parte de los proveedores de dichos servicios, al objeto de su integración en:


a) El Punto de acceso nacional de información de tráfico en tiempo real, contemplado en el Reglamento Delegado (UE) 2015/962, relativo al suministro de servicios de información de tráfico en

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tiempo real, creado por la Resolución de 22 de febrero de 2021, de la Dirección General de Tráfico, y gestionado por la Jefatura Central de Tráfico.


b) El Punto de acceso nacional de transporte multimodal, contemplado en el artículo 91 de esta ley y en el Reglamento Delegado (UE) 2017/1926, de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, relativo a los servicios de información sobre
desplazamientos multimodales, y gestionado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Disposición adicional décima. Evaluación ex post de los principales corredores puestos en servicio y actuaciones desarrolladas mediante sistema concesional.


En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de la presente ley, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana realizará una evaluación ex post de rentabilidad social, económica y, en su caso, financiera, de las nuevas líneas
ferroviarias y principales infraestructuras viarias puestas en servicio desde el año 2010. Dichas evaluaciones se realizarán mediante metodologías comúnmente empleadas y reconocidas para este tipo de estudios.


Asimismo, y en el mismo plazo, se realizará una evaluación de las principales actuaciones en materia de carreteras que hayan sido construidas y financiadas mediante sistemas concesionales antes de la entrada en vigor de la ley, analizando la
eficiencia de su construcción y explotación mediante estas formas de financiación.


Disposición adicional undécima. Transporte ferroviario de mercancías.


En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán las medidas contempladas en las estrategias para el impulso del transporte ferroviario de mercancías.


Disposición transitoria primera. Negociación de las medidas para promover la elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo.


La obligación prevista en el párrafo tercero del artículo 85.1 del texto refundido de la ley del Estatuto de los Trabajadores, añadido por la disposición final tercera, será de aplicación en la negociación de los convenios colectivos cuya
comisión negociadora se constituya a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente ley.


Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de competencia estatal.


1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, mediante acuerdo del Consejo de Ministros, deberá estar aprobado el nuevo mapa concesional, que incluirá la relación de todos los servicios de transporte público regular de
personas de uso general por carretera de ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo 49.


2. En el plazo de dos años a contar desde la aprobación del nuevo mapa concesional, deberán estar adjudicados los contratos de concesión de servicios de todas las concesiones estatales incluidas en aquél.


En este mismo plazo de dos años, las Comunidades Autónomas deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán atendidos, con carácter
general, en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal.


3. En todo caso, la administración está obligada a iniciar los procedimientos de licitación de los contratos de concesión de servicios del nuevo mapa concesional en el plazo máximo de 6 meses desde la fecha de su aprobación. Este plazo
podrá prorrogarse una sola vez por un período de 6 meses más, si concurren circunstancias excepcionales.


Los nuevos contratos de concesión de servicios podrán incluir tráficos que se encuentren afectados por contratos en vigor en el momento de la licitación, en cuyo caso el pliego de cláusulas administrativas particulares incluirá las
prescripciones necesarias para la incorporación de tales tráficos al nuevo servicio adjudicado desde la fecha de finalización del contrato preexistente.


4. En las concesiones de servicios de transporte regular de personas de uso general otorgadas o prorrogadas tras de la entrada en vigor de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de Transporte

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Terrestre, en las que se ha superado el plazo de duración del contrato sin que la administración haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de servicios, se aplicarán las siguientes reglas:


a) El concesionario podrá continuar explotando el servicio por un período máximo de 18 meses a contar desde la aprobación del mapa concesional o desde la fecha de publicación del anuncio de licitación, si éste fuera anterior a la aprobación
del mapa concesional.


b) Transcurrido el plazo máximo de 18 meses anterior, en caso de que no se hubiera adjudicado el nuevo contrato, se extinguirá la concesión prorrogada, sin perjuicio de la posibilidad de la administración de adjudicar provisionalmente el
servicio a un operador distinto, de conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y en la normativa europea, durante el período imprescindible para la
licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en ningún caso, por tiempo superior a nueve meses.


c) Los expedientes correspondientes a los nuevos contratos de concesión de servicios podrán serán objeto de tramitación urgente, siempre que se cumplan los requisitos exigidos en el artículo 119 de la Ley 9/2017 de Contratos del Sector
Público.


Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público ferroviarias.


1. Durante el tiempo que esté vigente el Contrato entre la Administración General del Estado y la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME, S.A., para la Prestación de los Servicios Públicos de Transporte de Viajeros por Ferrocarril
de 'Cercanías', 'Media Distancia Convencional', 'Alta Velocidad Media Distancia (Avant)' y 'Ancho Métrico', Competencia de la Administración General del Estado, Sujetos a obligaciones de servicio público en el Periodo 2018 - 2027 las Comunidades
Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados, antes del 30 de junio de cada año, podrán solicitar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la reducción o supresión de un servicio ferroviario declarado obligación de servicio
público y proponer la implantación de unos servicios de movilidad alternativos que supongan una mejora en la adaptación a las necesidades de las personas usuarias, continuidad, regularidad, capacidad o precios.


2. La propuesta de reducción o supresión de un servicio ferroviario deberá ir acompañada de un análisis socioeconómico y ambiental en que, como mínimo, se determinen los impactos socioeconómicos y ambientales que resultarían de la reducción
o supresión del servicio ferroviario con relación a los que generen los servicios de movilidad alternativos que se propongan.


3. Si el servicio sobre el que se solicita la reducción o supresión afecta a varias Comunidades Autónomas, todas deberán manifestar su conformidad.


4. Si el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana considera justificada la propuesta, podrá participar en la financiación de los nuevos servicios propuestos con el límite del coste de compensación de los servicios que se
suprimirían, descontado el importe de los ingresos del administrador de infraestructuras ferroviarias.


En tal caso, previo trámite de audiencia a la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME, S.A., se podrá llevar a cabo una modificación del Contrato referido en el apartado 1 de esta disposición transitoria por el procedimiento previsto
en el propio contrato, en la que se procurará el mantenimiento del equilibrio económico financiero del contrato, teniendo en cuenta las inversiones pendientes de amortizar y las alegaciones formuladas por Renfe Viajeros, SME, S.A.


De igual forma, se dará trámite de audiencia a los administradores generales de infraestructuras titulares de las estaciones afectadas por la reducción o supresión de servicios al objeto de la valoración económica que esta medida supondría a
efectos de cánones ferroviarios y amortizaciones pendientes sobre inversiones que se hubieran llevado a cabo para el mantenimiento de los servicios financiados.


A tal efecto, los Presupuestos Generales del Estado del año siguiente incluirán la partida correspondiente y se firmará un Convenio con la comunidad autónoma o Comunidades Autónomas afectadas, para comprometer esta financiación por un plazo
máximo de 5 años, prorrogables hasta el final del contrato firmado entre la AGE y Renfe.


5. El conjunto de estas actuaciones no deberá suponer en ningún caso un aumento global del gasto público.

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Disposición transitoria cuarta. Metodologías de evaluación.


En tanto no hayan sido aprobadas las metodologías para las evaluaciones ex-ante y ex-post previstas en el artículo 52, se utilizarán metodologías comúnmente empleadas y reconocidas para este tipo de estudios.


Disposición transitoria quinta. Evaluación de actuaciones financiadas por el Mecanismo de recuperación y resiliencia.


No será de aplicación la realización de la evaluación ex ante de las infraestructuras de transporte estatales prevista en el artículo 52, en el caso de actuaciones que vayan a ser financiadas por los Fondos previstos por el Mecanismo para la
Recuperación y Resiliencia, en cuyo caso, se realizará la evaluación de aquellos requisitos exigidos por la Comisión Europea para la recepción de los fondos y con las metodologías que ésta establezca, en su caso.


Disposición transitoria sexta. Actuaciones en curso y actuaciones incluidas en convenios suscritos con anterioridad a la entrada en vigor de la ley.


1. No será preceptivo el análisis preliminar de rentabilidad socioambiental establecido en el artículo 53 en el caso de las actuaciones en las que se haya producido la licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio
informativo o del primer documento requerido en la legislación sectorial vigente para su realización. En el caso de encargo a medio propio, quedan excluidas aquellas en las se haya iniciado la tramitación del citado encargo.


2. No será preceptiva la realización de la evaluación ex ante prevista en los artículos 53 y 54, cuando el objetivo sea finalizar actuaciones completas con obras ya iniciadas o cuya ejecución ya haya sido aprobada a la fecha de la entrada
en vigor de la presente ley, entendiendo por actuación completa aquella con plena funcionalidad y susceptible de ser entregada al uso público.


3. En el caso de actuaciones con proyecto en redacción o aprobado a la entrada en vigor de esta ley, no será preceptiva la evaluación ex ante prevista en los artículos 53 y 54. Se considerará que un proyecto se encuentra en redacción
siempre que se haya producido la licitación del contrato de servicios a tal fin a la fecha de entrada en vigor de esta ley, o bien se haya iniciado la tramitación del encargo a medio propio, en su caso.


4. Tampoco será preceptiva dicha evaluación en el caso de las actuaciones incluidas en convenios suscritos con otras administraciones o entidades con anterioridad a la entrada en vigor de la ley, siempre que dichos convenios mantengan su
vigencia o se cumpla alguna de las condiciones de los apartados anteriores. Esta evaluación tampoco será preceptiva cuando estos convenios se modifiquen sin suponer un aumento de los compromisos en la financiación correspondientes al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana o sus entidades dependientes, ni cuando, aun habiendo un aumento, las obras estén ya iniciadas y su objetivo sea finalizar una actuación completa.


5. Aquellas actuaciones que supongan un incremento relevante de capacidad o una modificación funcional operativa substancial contempladas en los planes directores de los aeropuertos de interés general aprobados y no tramitados con arreglo
al Real Decreto 1267/2018, de 11 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto en el artículo 166 de la
Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, antes de ser incorporadas en los correspondientes documentos de regulación aeroportuaria, en el caso de los aeropuertos de la Red de Aena, o de ser ejecutadas
en el resto de casos, se someterán a análisis preliminar de rentabilidad socio ambiental y, cuando proceda, a estudio de rentabilidad con carácter previo a la aprobación de la actuación correspondiente.


Disposición transitoria séptima. Puesta en funcionamiento del 'Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible' (FECMO-FCPJ).


El inicio de actuaciones del FECMO-FCPJ se producirá con la entrada en vigor de la Ley de Presupuestos Generales del Estado en la que se apruebe el primer presupuesto de explotación y capital correspondiente a dicho fondo.

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Disposición transitoria octava. Digitalización del documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera y hoja de ruta exigible para la realización de transporte público de
personas por carretera.


1. El Documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera, regulado en la Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre, deberá ser necesariamente digital a partir del 1 de septiembre
de 2024.


2. La hoja de ruta regulada Orden FOM/1230/2013, de 31 de mayo, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de personas por carretera, será necesariamente digital a partir del 1 de septiembre de 2024.


Disposición derogatoria única.


Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en la presente ley y, en particular, las siguientes:


a) La disposición adicional séptima de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.


b) Los artículos 97 al 104, la disposición adicional cuarta y la disposición adicional decimonovena de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.


c) La disposición adicional sexta de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética.


Disposición final primera. Modificación del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.


Con el fin de que el nombre y funciones de los órganos consultivos en el ámbito de la movilidad sostenible y la seguridad vial se correspondan con el actual reparto competencial, se modifican los capítulo II y III del título I, el capítulo I
del título II y la disposición adicional primera del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, que quedan redactados como sigue:


'TÍTULO I


CAPÍTULO II


Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial


Artículo 8. Composición y funciones.


1. El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial es el órgano de consulta y participación para el impulso y mejora del tráfico y la seguridad vial y para promover la concertación de las distintas administraciones públicas y entidades que
desarrollan actividades en esos ámbitos, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades Autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.


2. La presidencia del Consejo corresponde al Ministro del Interior y en él están representados la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla, las administraciones locales, así como las
fundaciones, las asociaciones de víctimas, el sector social de la discapacidad, las asociaciones de prevención de accidentes de tráfico y de fomento de la seguridad vial y los centros de investigación y organizaciones profesionales, económicas y
sociales más representativas directamente relacionadas con el tráfico y la seguridad vial.


3. El Consejo funciona en Pleno, en Comisión Permanente, en Comisiones y en Grupos de Trabajo.


4. En las Comunidades Autónomas que no hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, y en las ciudades de Ceuta y Melilla existe

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una Comisión del Consejo. Asimismo, funciona una Comisión del Consejo para el estudio del tráfico y la seguridad vial en las vías urbanas.


Las Comunidades Autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor pueden establecer sus propios Consejos Autonómicos de Tráfico y Seguridad Vial.


5. El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial ejerce las siguientes funciones:


a) Informar y, en su caso, proponer planes de actuación conjunta en materia de tráfico y seguridad vial para dar cumplimiento a las directrices del Gobierno o para someterlos a su aprobación. Dichas propuestas, que no son vinculantes, deben
considerar, en particular, la viabilidad técnica y financiera de las medidas que incluyan.


b) Asesorar a los órganos superiores y directivos del Ministerio del Interior en esta materia.


c) Informar los convenios o tratados internacionales sobre tráfico o seguridad vial antes de la prestación del consentimiento del Estado para obligarse por ellos.


d) Informar o proponer, en su caso, los proyectos de disposiciones generales que afecten al tráfico y la seguridad vial.


e) Informar sobre la publicidad de los vehículos a motor.


f) Impulsar, mediante las correspondientes propuestas, la actuación de los distintos organismos, entidades y asociaciones que desarrollen actividades en esta materia.


g) Conocer e informar sobre la evolución de la siniestralidad vial en España.


6. La composición, organización y funcionamiento del Consejo se determinarán reglamentariamente. A estos efectos, podrán crearse Consejos Territoriales de Seguridad Vial. En todo caso, debe haber un equilibrio entre los colectivos
representados y entre los distintos sectores que representan.


CAPÍTULO III


Conferencia Sectorial de Tráfico y Seguridad Vial


Artículo 9. Conferencia Sectorial de Tráfico y Seguridad Vial.


1. Se crea la Conferencia Sectorial de Tráfico y Seguridad Vial como órgano de cooperación entre la Administración General del Estado y las administraciones de las Comunidades Autónomas que hayan asumido, competencias para la protección de
personas y bienes y el mantenimiento del orden público y que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor. La conferencia sectorial desarrollará una actuación coordinada en esta
materia, con atención a los principios de lealtad institucional y respeto recíproco en el ejercicio de las competencias atribuidas a dichas administraciones.


2. La conferencia sectorial aprobará su reglamento interno, que regulará su organización y funcionamiento.


TÍTULO II


CAPÍTULO I


Normas de comportamiento en la circulación


Artículo 12. Obras y actividades prohibidas.


1. La realización de obras, instalaciones, colocación de contenedores, mobiliario urbano o cualquier otro elemento u objeto de forma permanente o provisional en las vías objeto de esta ley necesita autorización previa del titular de las
mismas y se rige por lo dispuesto en la normativa de carreteras y en las normas municipales. Las mismas prescripciones son aplicables a la interrupción de las obras, en razón de las circunstancias o características especiales del tráfico que puede
llevarse a efecto a petición del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico.

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Asimismo, la realización de obras en las vías debe ser comunicada con anterioridad a su inicio al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica o local responsable, que, sin perjuicio de las
facultades del órgano competente para la ejecución de las obras, dictará las instrucciones que resulten procedentes en relación a la regulación, ordenación, gestión y vigilancia del tráfico, teniendo en cuenta el calendario de restricciones a la
circulación y las que se deriven de otras autorizaciones a la misma.


Las infracciones a lo dispuesto en este apartado, así como la realización de obras en la carretera sin señalización o sin que ésta se atenga a la reglamentación técnica sobre el particular, se sancionarán en la forma prevista en la normativa
de carreteras, sin perjuicio de la normativa municipal sancionadora.


2. Se prohíbe arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar aquélla o sus instalaciones, o producir en la misma o en sus
inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropiadas para circular, parar o estacionar.


3. Quien haya creado sobre la vía algún obstáculo o peligro, debe hacerlo desaparecer lo antes posible, adoptando entretanto las medidas necesarias para que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no se dificulte la
circulación.


4. Se prohíbe arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda dar lugar a la producción de incendios o, en general, poner en peligro la seguridad vial.


5. Se prohíbe la emisión de perturbaciones electromagnéticas, ruidos, gases y otros contaminantes en las vías objeto de esta ley, en los términos que reglamentariamente se determine.


6. Se prohíbe cargar los vehículos de forma distinta a lo que reglamentariamente se determine.


7. No pueden circular por las vías objeto de esta ley los vehículos con niveles de emisión de ruido superiores a los reglamentariamente establecidos, emitiendo gases o humos en valores superiores a los límites establecidos, ni cuando hayan
sido objeto de una reforma de importancia no autorizada. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a colaborar en las pruebas reglamentarias de detección que permitan comprobar las posibles deficiencias indicadas.


8. La celebración de actividades o eventos organizados con fines recreativos, turísticos o tradicionales, en los que no existe competición deportiva, pero que precisen para su desarrollo la ocupación total o parcial de la vía, interfiriendo
en la fluidez y seguridad ordinaria de la circulación de la misma, deberán ser comunicadas por sus promotores u organizadores con una antelación mínima de diez días hábiles con respecto a su fecha de celebración al organismo autónomo Jefatura
Central de Tráfico o, en su caso, autoridad autonómica o local responsable en materia de seguridad vial, para que este organismo pueda estimar la procedencia de su celebración en el momento indicado, teniendo en cuenta la afección provocada y
calendario de restricciones a la circulación y, en su caso, dictar las instrucciones que resulten procedentes en relación a la regulación, ordenación, gestión y vigilancia del tráfico. Los organizadores serán responsables de comunicar, por medios
telemáticos, el inicio y fin del uso excepcional de la vía a la autoridad competente en materia de regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina del tráfico, para su publicación en el punto de acceso nacional en materia de tráfico.


Asimismo, cuando se trate de la celebración de otras actividades o eventos cuyo desarrollo no implique ocupación de las vías, pero sí puedan generar un número de desplazamientos anormalmente elevados, afectando a la fluidez y seguridad
ordinaria de las mismas, sus promotores u organizadores también tendrán la obligación de comunicarla al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, autoridad autonómica o local responsable en materia de seguridad vial con
anterioridad a su inicio para que dichas autoridades puedan definir, si así resulta procedente, la regulación, ordenación, gestión y vigilancia del tráfico específica a ejecutar.


Disposición adicional primera. Referencias normativas.


Las referencias normativas efectuadas en otras disposiciones al texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, se entenderán
efectuadas a los preceptos correspondientes del texto refundido que se aprueba.'

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Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales.


Se introducen las siguientes modificaciones en el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo:


Uno. Se adiciona una letra v) al apartado 3 del artículo 20, con la siguiente redacción:


'v) En las zonas de bajas emisiones, la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas que se hayan establecido para circular por las mismas.'


Dos. Se modifica el apartado 1 del artículo 24, que queda redactada de la siguiente manera:


'1. El importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo con las siguientes reglas:


a) Con carácter general, tomando como referencia el valor que tendría en el mercado la utilidad derivada de dicha utilización o aprovechamiento, si los bienes afectados no fuesen de dominio público. A tal fin, las ordenanzas fiscales podrán
señalar en cada caso, atendiendo a la naturaleza específica de la utilización privativa o del aprovechamiento especial de que se trate, los criterios y parámetros que permitan definir el valor de mercado de la utilidad derivada.


En los supuestos de aprovechamiento especial del dominio público local mediante la circulación en zonas de bajas emisiones de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación, se podrá utilizar como valor de
referencia de mercado el coste que hubiera tenido que abonar ese vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público en lugar de circular por la zona calificada de bajas emisiones.


b) Cuando se utilicen procedimientos de licitación pública, el importe de la tasa vendrá determinado por el valor económico de la proposición sobre la que recaiga la concesión, autorización o adjudicación.


c) Cuando se trate de tasas por utilización privativa o aprovechamientos especiales constituidos en el suelo, subsuelo o vuelo de las vías públicas municipales, a favor de empresas explotadoras de servicios de suministros que resulten de
interés general o afecten a la generalidad o a una parte importante del vecindario, el importe de aquéllas consistirá, en todo caso y sin excepción alguna, en el 1,5 por ciento de los ingresos brutos procedentes de la facturación que obtengan
anualmente en cada término municipal las referidas empresas.


A estos efectos, se incluirán entre las empresas explotadoras de dichos servicios las empresas distribuidoras y comercializadoras de estos.


No se incluirán en este régimen especial de cuantificación de la tasa los servicios de telefonía móvil.


Este régimen especial de cuantificación se aplicará a las empresas a que se refiere este párrafo c), tanto si son titulares de las correspondientes redes a través de las cuales se efectúan los suministros como si, no siendo titulares de
dichas redes, lo son de derechos de uso, acceso o interconexión a estas.


A efectos de lo dispuesto en este párrafo, se entenderá por ingresos brutos procedentes de la facturación aquellos que, siendo imputables a cada entidad, hayan sido obtenidos por esta como contraprestación por los servicios prestados en cada
término municipal.


No se incluirán entre los ingresos brutos, a estos efectos, los impuestos indirectos que graven los servicios prestados ni las partidas o cantidades cobradas por cuenta de terceros que no constituyan un ingreso propio de la entidad a la que
se aplique este régimen especial de cuantificación de la tasa. Asimismo, no se incluirán entre los ingresos brutos procedentes de la facturación las cantidades percibidas por aquellos servicios de suministro que vayan a ser utilizados en aquellas
instalaciones que se hallen inscritas en la sección 1.ª o 2.ª del Registro administrativo de instalaciones de producción de energía eléctrica dependiente de la Dirección General de Política Energética y Minas, como materia prima necesaria para la
generación de energía susceptible de tributación por este régimen especial.


Las empresas que empleen redes ajenas para efectuar los suministros deducirán de sus ingresos brutos de facturación las cantidades satisfechas a otras empresas en concepto de acceso o interconexión a sus redes. Las empresas titulares de
tales redes deberán computar las cantidades percibidas por tal concepto entre sus ingresos brutos de facturación.

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El importe derivado de la aplicación de este régimen especial no podrá ser repercutido a las personas usuarias de los servicios de suministro a que se refiere este párrafo c).


Las tasas reguladas en este párrafo c) son compatibles con otras tasas que puedan establecerse por la prestación de servicios o la realización de actividades de competencia local, de las que las empresas a que se refiere este párrafo c)
deban ser sujetos pasivos conforme a lo establecido en el artículo 23.1.b) de esta ley, quedando excluida, por el pago de esta tasa, la exacción de otras tasas derivadas de la utilización privativa o el aprovechamiento especial constituido en el
suelo, subsuelo o vuelo de las vías públicas municipales.'


Tres. Se modifica la Disposición adicional quinta, con el fin de adaptarla al régimen de financiación de las entidades locales previsto en esta ley:


'Los Presupuestos Generales del Estado de cada año incluirán crédito destinado a la aportación al Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ) previsto en el artículo 57 de la Ley de Movilidad Sostenible.


Las subvenciones a las entidades locales que tengan a su cargo el servicio urbano colectivo de transporte se imputaran al precitado Fondo en los términos recogidos en la indicada Ley de Movilidad Sostenible.'


Disposición final tercera. Modificación del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre.


El apartado 1 del artículo 85 del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, queda redactado como sigue:


'1. Dentro del respeto a las leyes, los convenios colectivos podrán regular materias de índole económica, laboral, sindical y, en general, cuantas otras afecten a las condiciones de empleo y al ámbito de relaciones de los trabajadores y sus
organizaciones representativas con el empresario y las asociaciones empresariales, incluidos procedimientos para resolver las discrepancias surgidas en los periodos de consulta previstos en los artículos 40, 41, 47 y 51; los laudos arbitrales que a
estos efectos puedan dictarse tendrán la misma eficacia y tramitación que los acuerdos en el periodo de consultas, siendo susceptibles de impugnación en los mismos términos que los laudos dictados para la solución de las controversias derivadas de
la aplicación de los convenios.


Sin perjuicio de la libertad de las partes para determinar el contenido de los convenios colectivos, en la negociación de los mismos existirá, en todo caso, el deber de negociar medidas dirigidas a promover la igualdad de trato y de
oportunidades entre mujeres y hombres en el ámbito laboral o, en su caso, planes de igualdad con el alcance y contenido previsto en el capítulo III del título IV de la Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, para la igualdad efectiva de mujeres y
hombres.


Asimismo, existirá el deber de negociar medidas para promover la elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo con el alcance y contenido previstos en el artículo 27 de la Ley de Movilidad Sostenible, orientados a buscar
soluciones de movilidad que contemplen el impulso del transporte colectivo, la movilidad de cero emisiones, la movilidad activa y la movilidad compartida o colaborativa, de cara a conseguir los objetivos de calidad del aire y reducción de emisiones,
así como a evitar la congestión y prevenir los accidentes en los desplazamientos al trabajo.'


Disposición final cuarta. Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.


La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres queda modificada en los siguientes términos:


Uno. El artículo 9 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 9.


1. La Conferencia Sectorial de Transportes promoverá y facilitará el ejercicio coordinado de las potestades públicas de las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de transportes y movilidad, y asegurará el
mantenimiento de un sistema común de

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transportes en toda la Nación. De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 147 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, estará constituida por el miembro del Gobierno que, en representación de la
Administración General del Estado, resulte competente en materia de transportes, y por los correspondientes miembros de los Consejos de Gobierno, en representación de las Comunidades Autónomas y de las ciudades de Ceuta y Melilla.


2. La Conferencia Sectorial de Transportes se regirá por lo dispuesto en los artículos 147 y siguientes de la Ley 40/2015.'


Dos. Las referencias a la Conferencia Nacional de Transportes recogidas en el artículo 10 se entenderán hechas a la Conferencia Sectorial de Transportes.


Tres. El artículo 11 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 11.


1. Al objeto de llevar a cabo la coordinación inmediata y ordinaria de las competencias estatales y autonómicas, existirá, la 'Comisión de Directores Generales de Transporte Terrestre', integrada por los titulares de las direcciones
generales competentes en materia de transporte terrestre de las Comunidades Autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla. La Comisión estará presidida por el Director General de Transporte Terrestre de la Administración del Estado, y se reunirá al menos
cuatro veces al año.


Cuando la naturaleza de los asuntos a tratar así lo requiera, podrán incorporarse a la Comisión los titulares de otras direcciones generales de las citadas administraciones.


2. La Comisión de Directores Generales de Transporte terrestre actuará como órgano ordinario de coordinación técnica y administrativa en materia de transportes terrestres, entre las distintas administraciones públicas, y deliberará sobre
cuantos asuntos de la competencia de sus miembros puedan afectar al adecuado funcionamiento del sistema de transportes.


Asimismo, la referida comisión actuará como órgano de apoyo y de discusión previa de la Conferencia Sectorial de Transportes, la cual podrá delegarle el conocimiento de los asuntos de su competencia.


La Comisión de Directores Generales podrá crear las subcomisiones y grupos de trabajo que resulten necesarios.'


Cuatro. El apartado 2 del artículo 42 queda redactado como sigue:


'Artículo 42.


2. No obstante, lo dispuesto en el punto anterior, no será necesaria la previa obtención de autorización para realizar las siguientes modalidades de transporte:


a) Transporte de viajeros o mercancías realizado en vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora, salvo que reglamentariamente se fije un umbral menor.


b) Transporte realizado en vehículos que lleven unido de forma permanente máquinas o instrumentos tales como los destinados a grupos electrógenos, grúas de elevación, equipos de sondeo, etc., constituyendo dichas máquinas o instrumentos el
uso exclusivo del vehículo. Esta exención incluirá el transporte a bordo de tales vehículos de aquellas piezas, herramientas u otros adminículos que resulten necesarios para el correcto funcionamiento de la máquina o equipo o la adecuada prestación
de los servicios a que se encuentran destinados.


c) Además, podrá exonerarse reglamentariamente de la obligación de contar con autorización a quienes realicen exclusivamente otras formas de transporte que tengan una escasa incidencia en el mercado de transporte, en razón de la naturaleza
de la mercancía transportada, de las cortas distancias recorridas o de la pequeña capacidad de carga de los vehículos en que se realicen.'


Cinco. Se incluye un nuevo apartado 6 en el artículo 36, con la siguiente redacción:


'6. El Consejo Nacional de Transportes Terrestres quedará integrado en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible.'

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Seis. El artículo 62 queda redactado como sigue:


'Artículo 62.


1. Los transportes por carretera se clasifican, según su naturaleza, en públicos y privados.


2. Son transportes públicos aquellos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica.


3. Son transportes privados aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia, bien sea para satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de otras actividades principales realizadas por empresas o establecimientos del mismo
sujeto, y directamente vinculados al desarrollo de dichas actividades.


Los servicios de movilidad colaborativa, entendidos como aquellos efectuados a título no oneroso excepto por la compartición de gastos, en los que varios usuarios comparten un vehículo de turismo en un mismo viaje, se consideran transportes
privados particulares. En estos servicios, los usuarios pueden ponerse en contacto a través de una plataforma de intermediación, pudiendo las empresas que realizan esta actividad de intermediación hacerlo a título oneroso. Con el fin de delimitar
los supuestos en los que la contraprestación recibida por el conductor o conductora pueda implicar la realización de un transporte público, podrá establecerse reglamentariamente un baremo de costes para estos servicios de movilidad colaborativa.'


Siete. El artículo 64 queda redactado como sigue:


'Artículo 64.


1. Los transportes públicos de viajeros por carretera pueden ser regulares, discrecionales y a demanda.


Son transportes regulares los que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con sujeción a calendarios y horarios prefijados.


Son transportes discrecionales los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario preestablecido.


Son transportes a la demanda los que se prestan previa solicitud del usuario, pudiendo estar sujetos o no a un itinerario, calendario y horario prefijado y son desempeñados en el marco de un contrato del sector público.


2. Los transportes públicos de mercancías por carretera tendrán en todo caso la consideración de discrecionales, aun cuando se produzca en los mismos una reiteración de itinerario, calendario u horario.'


Ocho. El artículo 70 queda redactado como sigue:


'Artículo 70.


1. La prestación de los servicios regulares permanentes de transporte de viajeros de uso general deberá ser precedida del correspondiente y fundado acuerdo del Consejo de Ministros sobre el establecimiento o creación de dichos servicios, el
cual debe ser acompañado de la aprobación del correspondiente proyecto de prestación de los mismos.'


Nueve. El artículo 71 queda redactado como sigue:


'Artículo 71.


Los transportes públicos regulares de viajeros de uso general tienen el carácter de servicios públicos de titularidad de la administración, salvo que por acuerdo del Consejo de Ministros se establezca otra cosa, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 50 de la Ley de Movilidad Sostenible, pudiendo ser utilizados, sin discriminación, por cualquier persona que lo desee en las condiciones establecidas en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y desarrollo.


Como regla general, la prestación de los mencionados servicios públicos se llevará a cabo por la empresa a la que la administración adjudique el correspondiente contrato de concesión de

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servicios. No obstante, la administración podrá optar por la gestión directa de un servicio cuando estime que resulta más adecuado al interés general en función de su naturaleza y características.


En lo no previsto en esta ley ni en la reglamentación de la Unión Europea relativa a los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera o en las normas reglamentarias dictadas para la ejecución y desarrollo de tales
disposiciones, la prestación de los referidos servicios de transportes se regirá por las reglas establecidas en la legislación general sobre contratación del sector público que resulten de aplicación.


En el caso de que el contrato adoptara la forma de contrato de servicios, se adjudicará con arreglo a los procedimientos establecidos en la Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público y su normativa de desarrollo.'


Diez. El artículo 72 queda redactado como sigue:


'Artículo 72.


1. Con objeto de garantizar la cohesión territorial, los contratos de concesión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general se adjudicarán por la administración con carácter exclusivo, no pudiendo otorgarse
otros que cubran tráficos coincidentes, salvo en los supuestos que reglamentariamente se exceptúen por razones fundadas de interés general o cuando en el pliego del contrato se fijen limitaciones a esta regla general, detallándose los tráficos
existentes o previstos que no se prestarán en exclusiva y que deberán ser aprobados por el Consejo de Ministros.


En consecuencia, con carácter general, los nuevos servicios que sean creados no podrán incluir tráficos que ya se encuentren atendidos por otros preexistentes.


Tampoco procederá el establecimiento de un nuevo servicio cuando la escasa entidad de los núcleos de población que habría de atender y su proximidad geográfica con los que ya vienen siendo atendidos por otro servicio no permitan definir un
tráfico significativamente distinto.


2. A los efectos señalados en el punto anterior, los tráficos constitutivos de cada servicio vendrán determinados por la relación de localidades o núcleos de población diferenciados entre los que se realiza el transporte, efectuando parada
los vehículos para tomar y dejar a los viajeros que se desplacen entre los mismos.


Únicamente se tendrán en cuenta, a efectos de la apreciación de posibles coincidencias, las paradas de los servicios preexistentes entre las que estuvieran autorizados tráficos en el momento en que se inicie la tramitación del nuevo
servicio.'


Once. El artículo 133 queda redactado como sigue:


'Artículo 133.


1. La actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor podrá ser realizada libremente por todas aquellas empresas que cumplan las obligaciones que, por razones de índole fiscal, social y laboral o de seguridad ciudadana o vial, les
vengan impuestas por la legislación reguladora de tales materias.


La actividad consistente en la utilización concatenada e intensiva de un vehículo alquilado sin conductor por un número indeterminado de personas usuarias dentro de una zona de servicio determinada, estando disponible para ser utilizado
mediante el empleo de aplicaciones móviles, constituye una modalidad de arrendamiento sin conductor.


2. Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta ley, los titulares de autorizaciones de transporte únicamente podrán desarrollar su actividad mediante vehículos cedidos o arrendados por otros, cuando dichos vehículos se
encuentren exclusivamente dedicados al arrendamiento sin conductor por su titular, que deberá ser una empresa profesionalmente dedicada a esta actividad.'


Disposición final quinta. Modificación de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.


La Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, queda modificada en los siguientes términos:


Uno. El apartado 1 del artículo 15 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Con carácter previo a la aprobación de cualquier estudio o proyecto sobre actuaciones recogidas en el Anexo II de la Ley de Movilidad Sostenible y siempre que su importe total estimado,

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sin incluir IVA, sea superior a los indicados en dicho Anexo, se deberá llevar a cabo un estudio de rentabilidad en el que quede suficientemente acreditada la procedencia de su ejecución y la inexistencia de alternativas más económicas y
eficientes, y que servirá para la priorización de la actuación en relación con el resto de actuaciones incluidas en el mismo programa.


Este estudio de rentabilidad se entenderá equivalente al estudio previsto en el artículo 54 de la Ley de Movilidad Sostenible, debiendo incorporar los elementos previstos por ésta.


En cualquier caso, también será preceptiva la realización de un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental de la actuación en los casos previstos en el artículo 53 de la Ley de Movilidad Sostenible.'


Disposición final sexta. Modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.


La Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario queda modificada en los siguientes términos:


Uno. El apartado 1 del artículo 5 queda redactado en los siguientes términos:


'1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana hará pública la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la Red Ferroviaria de Interés General destinada a satisfacer las necesidades futuras de
movilidad. Esta estrategia, que cubrirá un período temporal de, al menos, cinco años, será renovable, establecerá un marco general de prioridades y financiero y estará basada en la eficiencia económica y social y en la financiación sostenible del
sistema ferroviario, tendrá en cuenta, en su caso, las necesidades globales de la Unión Europea. Se establecerá tras la tramitación del procedimiento en el que, en los términos que se establezcan reglamentariamente, se dará audiencia a las
administraciones públicas autonómicas y locales afectadas y a los demás interesados.


La estrategia deberá realizarse desde una perspectiva intermodal para garantizar la optimización de los recursos invertidos y su asignación eficiente entre modos de transporte que proporcionen una cobertura adecuada de transporte público en
todo el territorio.


Asimismo, la estrategia indicativa deberá ser coherente con el Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) previsto en la Ley de Movilidad Sostenible y adecuarse a las condiciones que en él se establezcan.


No obstante, dicha intermodalidad debe tener en cuenta el déficit histórico en la inversión en líneas de ferrocarril convencional y su uso compatible con las mercancías, así como el papel esencial que el ferrocarril convencional juega en la
vertebración de la España vaciada.


Por razones de interés general, y en tanto se alcancen los objetivos de neutralidad climática que establece el 'Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030' en el horizonte 2050, se garantizará el mantenimiento y la mejora de las
infraestructuras existentes que se encuentren afectas al servicio ferroviario, así como la modernización de las líneas de tren convencional, se mejorará la inversión en cercanías ferroviarias y, en su caso, la construcción de nuevas infraestructuras
de comunicación con el fin de garantizar la accesibilidad y conectividad territorial.


Reglamentariamente se delimitarán los supuestos en que, por razones de interés general y social, podrán aprobarse inversiones no previstas en la estrategia indicativa, así como la revisión de la misma. En estos casos, será preceptivo el
informe del Consejo Asesor de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.'


Dos. El apartado 2 del artículo 5 queda redactado en los siguientes términos:


'2. Corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, oídos el Consejo Asesor de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, los administradores de infraestructuras y las Comunidades Autónomas afectadas, la planificación y el
establecimiento o la modificación de las líneas ferroviarias o los tramos de las mismas, de estaciones de transporte de viajeros y de terminales de transporte de mercancías, integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General.


El Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana informará la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés
General prevista en el apartado 1 del presente artículo.'

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Tres. El apartado 3 del artículo 5 queda redactado en los siguientes términos:


'3. Para el establecimiento de una línea o tramo, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de mercancías integrante de la Red Ferroviaria de Interés General, o su modificación significativa desde el punto de vista del
trazado o de sus condiciones funcionales o de explotación, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de un estudio informativo, con arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que
la desarrolle.


El estudio informativo comprende el análisis y la definición, tanto en aspectos geográficos, que tendrán en cuenta entre otros aspectos la integración de la infraestructura en el territorio especialmente en su paso por núcleos urbanos, como
funcionales y de explotación, de las opciones de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de la alternativa más recomendable como solución propuesta, teniendo en cuenta la funcionalidad presente y futura de las infraestructuras entre
los criterios a considerar para esta selección. En su caso, el estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas con el contenido previsto en la legislación ambiental y constituirá el documento básico a efectos
de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental.


Previamente a la redacción del Estudio Informativo prevista en el apartado 4 de este artículo, se realizará un estudio de viabilidad que incluya un análisis previo de alternativas, considerando también aquellas de tipo estratégico y la
alternativa de mantener la situación existente, así como un estudio de la demanda y un análisis coste-beneficio, todo ello como ayuda a la toma de decisiones sobre la ejecución de la actuación desde el punto de vista socioeconómico. Esta evaluación
se entenderá equivalente al análisis preliminar de rentabilidad socioambiental previsto en el artículo 53 de la Ley de Movilidad Sostenible, debiendo incorporar los elementos previstos por ésta. El estudio de viabilidad será informado por el
Consejo Asesor de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se determinará el contenido de dicho estudio.


Asimismo, será preceptiva la inclusión en el estudio informativo de un estudio de rentabilidad económico, social, ambiental y en su caso financiera de las alternativas que se presenten en el mismo conforme a lo previsto en el artículo 54 de
la Ley de Movilidad Sostenible.


Sin perjuicio de lo que pueda establecer la legislación ambiental, no será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de obras de reposición, de conservación, de acondicionamiento de trazado, de ensanches de plataforma
o de desdoblamientos de vía sobre la misma, electrificación, señalización y, en general de aquéllas que no supongan una modificación sustancial del trazado de las líneas existentes. A tales efectos, se entenderá por trazado de una línea o tramo de
línea una franja de terreno cuyas dimensiones se determinarán reglamentariamente. Tampoco será preceptiva la redacción de un estudio informativo para el establecimiento de estaciones de transporte de viajeros de cercanías y apeaderos y terminales
de transporte de mercancías de reducido tamaño según se determine reglamentariamente.


La realización de una evaluación ex ante en los términos previstos en los artículos 53 y 54 de la Ley de Movilidad Sostenible será preceptiva también para aquellas actuaciones que se encuentren dentro de las previsiones del Anexo II de la
citada ley y no requieran estudio informativo.'


Cuatro. El apartado 4 del artículo 6 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 6.


4. Los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán, mediante convenio de colaboración, encomendar a otras administraciones públicas territoriales, entidades de derecho público y sociedades vinculadas, participadas o dependientes
de estas administraciones, las facultades correspondientes a la contratación de obras ferroviarias en la Red Ferroviaria de Interés General. La encomienda no comprenderá, en ningún caso, la aprobación del proyecto de construcción, ni afectará a las
funciones de supervisión y recepción de la obra.


Asimismo, en el caso de ejecución de obras ferroviarias que formen parte de actuaciones de integración ferroviaria en suelo urbano o urbanizable, los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán suscribir con otras
administraciones públicas, entidades de derecho público y sociedades vinculadas, participadas o dependientes de estas administraciones, convenios para la

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ejecución y financiación de estas actuaciones con el fin común de desarrollar ámbitos urbanos sostenibles con una mejor movilidad y equipamientos al servicio de la ciudadanía. Estas operaciones de integración deberán cumplir los siguientes
requisitos:


a) En el caso de llevar a cabo una solución de integración basada en la ejecución de pasos superiores y/o inferiores a lo largo de la traza ferroviaria y actuaciones de tratamiento de bordes en los márgenes de la infraestructura ferroviaria
tales como tratamiento vegetal de taludes, creación de zonas verdes, pantallas, manteniendo la traza ferroviaria en superficie, los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán asumir la ejecución de estas actuaciones y aportar un
porcentaje máximo para su financiación del cincuenta por ciento (50 %). En el caso de que sea necesario ejecutar actuaciones provisionales para poder desarrollar la operación de integración, éstas se considerarán como un mayor coste de la operación
de los que el administrador de infraestructuras ferroviarias asumirá un porcentaje máximo del cincuenta por ciento (50 %). La titularidad y responsabilidad del mantenimiento de los distintos elementos de los pasos superiores o inferiores se regirá
por lo previsto reglamentariamente, salvo que por convenio o acuerdo se establezca otra cosa. Esta limitación a la financiación se establece para aquellas operaciones de integración en las que los pasos transversales generen más de 3.000 metros
cuadrados de nuevo suelo en el ámbito de la actuación a desarrollar. En el caso de no generar la superficie anterior, al no considerarse una operación de integración, los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán acordar un porcentaje
de financiación superior al cincuenta por ciento (50 %).


b) En el caso de llevar a cabo una solución de integración basada en la eliminación sustancial de las infraestructuras ferroviarias de la superficie, mediante la construcción de una variante de la línea ferroviaria o un viaducto ferroviario,
los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán asumir la ejecución de estas actuaciones y aportar un porcentaje máximo para su financiación del cincuenta por ciento (50 %). En el caso de que sea necesario ejecutar actuaciones
provisionales para poder desarrollar la operación de integración, éstas se considerarán como un mayor coste de la operación de los que el administrador de infraestructuras ferroviarias asumirá un porcentaje máximo del cincuenta por ciento (50 %).


c) En el supuesto de que la eliminación sustancial de las infraestructuras ferroviarias de la superficie se realice mediante un soterramiento de la línea de ferrocarril, la titularidad de los nuevos elementos estructurales del soterramiento
tales como pilares, muros y losas, corresponderá a los administradores de infraestructuras ferroviarias, salvo acuerdo en contrario y que por un instrumento de planeamiento urbanístico se establezca otra titularidad en consideración a su
caracterización como obra de urbanización. En el caso de que la operación de integración se desarrolle mediante un soterramiento ejecutado mediante pilares, muros y losas, los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán hasta un
máximo del treinta por ciento (30 %) del coste de los citados elementos estructurales y será necesario garantizar mediante convenio, la ejecución de la urbanización sobre la losa por parte de la administración competente con los condicionantes
necesarios que permitan garantizar la integridad y el mantenimiento de dicha losa, y la correcta explotación ferroviaria del nuevo túnel ferroviario generado. Los administradores de infraestructuras ferroviarias no asumirán la financiación de las
obras de urbanización, conexiones locales o territoriales con la ciudad o territorio circundante o infraestructuras de transporte cuya administración no sea de su competencia, más allá de las obligaciones urbanísticas que les correspondan, en su
caso, como titulares de aprovechamientos urbanísticos correspondientes a suelos liberados del uso ferroviario o a suelos que permanecen afectos al servicio ferroviario, pero a los que el planeamiento atribuye aprovechamiento urbanístico lucrativo.
En el caso de que sea necesario ejecutar actuaciones provisionales para poder desarrollar la operación de integración, éstos se considerarán como un mayor coste de la operación a repercutir proporcionalmente entre el coste de todos los elementos de
la integración que se ejecuten de manera definitiva.


Los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán íntegramente los elementos tales como plataforma, vía e instalaciones. En el caso del edificio de viajeros, los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán
requerir que las demás administraciones públicas asuman en los convenios hasta un máximo del 30 % de su financiación.

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d) En el caso de que se estimara que la aportación por parte de los administradores de infraestructuras ferroviarias debiera ser superior a los porcentajes indicados en los apartados a) b) y c) anteriores, será necesaria la previa
autorización del Consejo de Ministros.'


Disposición final séptima. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.


La Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea queda modificada en los siguientes términos:


Uno. El artículo 43 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 43.


Las Administraciones públicas territoriales y las personas y entidades particulares nacionales de un Estado miembro de la Unión Europea, deberán obtener una autorización previa, de acuerdo con las condiciones que determine el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para construir o participar en la construcción de aeropuertos de interés general.


Las propuestas de nuevos aeropuertos de interés general tendrán que justificarse en sólidas razones de interés general, movilidad de la ciudadanía y cohesión económica, ambiental, social y territorial, y de complementariedad con los
aeropuertos en funcionamiento y la red ferroviaria de alta velocidad, teniendo en consideración, en particular, el impacto en término de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes.


La autorización prevista en el primer párrafo, se emitirá previo análisis riguroso de la solvencia técnica, económica y financiera del promotor, y de la viabilidad económica, ambiental y financiera del nuevo aeropuerto, a cuyo efecto el
promotor tendrá que aportar un plan de negocio de la explotación del mismo con el alcance que determine dicho Ministerio.


En tales casos, podrán conservar la propiedad del recinto aeroportuario y participar en la explotación de las actividades que dentro del mismo se desarrollen en los términos que se establezcan.'


Disposición final octava. Título competencial.


1. Esta ley se dicta conjuntamente al amparo de las competencias exclusivas del Estado previstas en el artículo 149.1.1.ª de la Constitución Española, de regulación de las condiciones básicas que garantizan la igualdad de todos los
españoles en el ejercicio de los derechos y en el cumplimiento de los deberes constitucionales; en el artículo 149.1.13.ª de la Constitución Española, en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica; en el
artículo 149.1.18.ª de la Constitución Española, relativa las bases del régimen jurídico de las administraciones públicas y el procedimiento administrativo común; en el artículo 149.1.23.ª de la Constitución Española, de legislación básica sobre
protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las Comunidades Autónomas de establecer normas adicionales de protección; y en el artículo 149.1.25.ª de la Constitución Española, de bases del régimen minero y energético.


2. Asimismo, esta ley se dicta también al amparo de las competencias exclusivas del Estado previstas en los artículos 149.1.7.ª de la Constitución Española, de legislación laboral, en relación con la disposición transitoria primera y la
disposición final tercera:149.1.15.ª de la Constitución Española, de fomento y coordinación general de la investigación científica y técnica, en relación con el título V (innovación y digitalización del transporte y la movilidad) y la disposición
adicional décima.; 149.1.20.ª de la Constitución Española, de puertos y aeropuertos de interés general, en relación con la disposición adicional sexta; 149.1.21.ª de la Constitución Española, de ferrocarriles y transportes terrestres que
transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma, tráfico y circulación de vehículos a motor, en relación con el título III (planificación y gestión de infraestructuras y servicios de transporte), el título VI (mejora de la
competitividad en el transporte de mercancías y la logística), así como la disposición adicional cuarta, la disposición adicional décima, y la disposición adicional undécima.


Disposición final novena. Desarrollo reglamentario.


Se autoriza al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias para la ejecución y desarrollo de lo dispuesto en esta ley.

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Disposición final décima. Comienzo en la utilización del procedimiento de financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros.


El procedimiento de financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros previsto en el artículo 58 y siguientes de la ley se empezará a utilizar para la compensación correspondiente al transporte realizado en el año 2024, cuya
primera liquidación será en 2025. Las bases reguladoras correspondientes a las subvenciones a los costes operativos de la prestación del servicio se publicarán antes del 31 de diciembre de 2023. De conformidad con lo establecido por el artículo 7
de la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, el importe máximo de las subvenciones se ajustará a las disponibilidades presupuestarias de cada año.


Disposición final undécima. Entrada en vigor.


La presente ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el 'Boletín Oficial del Estado'.

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ANEXO I


Provisión de datos de transporte y movilidad


El presente anexo recoge la información relativa al suministro de datos de transporte de personas y movilidad para dar cumplimiento a las obligaciones establecidas en el capítulo III del título V de la presente ley.


1. Datos de la oferta de servicios programados de transporte de personas.


Se refiere a toda la información de servicios de transporte de personas que están programados mediante horarios o frecuencias y a disposición de la ciudadanía para facilitar su movilidad:


a) Servicios de transporte incluidos: Aéreo, ferroviario, metro, tranvía, autobús urbano e interurbano, así como cualquier otro servicio de transporte de personas que pueda incluirse dentro de esta categoría.


b) Responsables del suministro de datos: los operadores de transporte, autoridades de transporte metropolitano, administraciones públicas y cualquier otra entidad en su papel de generadora de servicios de transporte de personas o de
intermediaria, cada una con respecto a los datos que corresponden con su cometido.


c) Datos a proporcionar: rutas, paradas, horarios, características especiales del servicio, tarifas, puntos de reserva y venta, accesibilidad para personas de movilidad reducida, información medioambiental, servicios adicionales al
transporte, así como toda la información sobre servicios de transporte programado requerida en el apartado 1 relativo a datos estáticos del Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión, y cualquier otra normativa de carácter supranacional que se establezca en
este sentido para este tipo de datos.


d) Actualización de datos: cuando se produzcan cambios en los datos, los responsables del suministro de datos actualizarán oportunamente los datos estáticos y corregirán sin demora los datos inexactos que detecten o que les indiquen las
personas usuarias y personas usuarias finales.


e) Formatos: estándar europeo NeTEx, GTFS (General Transit Feed Specification) o formatos alternativos que sean autorizados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En los datos que incluyan toponimia, esta será la
correspondiente a la designación oficial y, en el resto de los casos que sea de aplicación, el idioma empleado en los textos de los datos incluirá al menos el castellano.


f) Forma de provisión de datos: El proveedor de datos proporcionará una forma de acceso al fichero o conjunto de ficheros a través de Internet, con un protocolo estándar y, en su caso, la información de autenticación que permita la descarga
automatizada de la información por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


2. Datos de la oferta de servicios a la demanda de transporte de personas y movilidad.


Se refiere a toda la información de servicios a la demanda de transporte de personas y de movilidad que están a disposición de la ciudadanía para facilitar su movilidad, previa solicitud de estos.


a) Servicios de transporte y movilidad incluidos: Servicios de autobús o transbordador a la demanda, taxi, vehículo turismo con conductor, coche o moto compartido, coche o moto de alquiler, bicicleta, ciclo o patinete compartido, bicicleta,
ciclo o patinete de alquiler, y todos aquellos servicios de transporte de personas y movilidad que se lleven a cabo mediante demanda.


b) Responsables del suministro de datos: los operadores de transporte, autoridades de transporte metropolitano, administraciones públicas y cualquier otra entidad en su papel de generadora de servicios de transporte de personas o proveedora
de servicios de movilidad, o de intermediaria, cada una con respecto a los datos que corresponden con su cometido.


c) Datos a proporcionar: Forma de acceso a los vehículos, características especiales del servicio, tarifas, puntos de reserva y venta, accesibilidad para personas de movilidad reducida, información medioambiental y cualquier otra
información que pueda resultar de interés para las posibles personas usuarias de estos servicios, así como toda la información sobre servicios de transporte y movilidad a la demanda requerida en el apartado 1 relativo a datos estáticos del Anexo del
Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de

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la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión, y cualquier
otra normativa de carácter supranacional que se establezca en este sentido para este tipo de datos.


d) Actualización de datos: Cuando se produzcan cambios en los datos, los responsables del suministro de datos actualizarán oportunamente los datos estáticos y corregirán sin demora los datos inexactos que detecten o que les indiquen las
personas usuarias y personas usuarias finales.


e) Formatos: formatos estandarizados o alternativos que sean autorizados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En los datos que incluyan toponimia, esta será la correspondiente a la designación oficial y, en el resto
de los casos que sea de aplicación, el idioma empleado en los textos de los datos incluirá al menos el castellano.


f) Forma de provisión de datos: El proveedor de datos proporcionará una forma de acceso al fichero o conjunto de ficheros a través de Internet, con un protocolo estándar y, en su caso, la información de autenticación que permita la descarga
automatizada de la información por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


3. Datos de las infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.


Se refiere a toda la información de las infraestructuras vinculadas a los servicios de transporte de personas y relevante para éstos.


a) Infraestructuras incluidas: Terminales y estaciones, apeaderos, intercambiadores, aparcamientos disuasorios, aparcamientos seguros para bicicletas, así como cualquier otra infraestructura de transporte y otras infraestructuras y
equipamientos al servicio del transporte y la movilidad relevante para la programación y realización del viaje.


b) Responsables del suministro de datos: los titulares de la infraestructura o equipamiento y los gestores de la misma, así como cualquier otro intermediario, cada uno con respecto a los datos que corresponden con su cometido.


c) Datos a proporcionar: andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, puntos de información, reserva y venta, conexiones con otras rutas y modos de transporte, aparcamientos disuasorios y aparcamientos seguros para bicicletas
o ciclos, servicios ofrecidos y cualquier otra información que pueda resultar de interés para la programación, la realización y el desarrollo del viaje, así como toda la información sobre infraestructuras de transporte y equipamientos al servicio
del transporte y la movilidad requerida en el apartado 1 relativo a datos estáticos del Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en
lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión, y cualquier otra normativa de carácter supranacional que se establezca en este sentido para este tipo de datos. Se excluye de lo
anterior la información relativa a los puntos de suministro de combustibles tradicionales (gasolinas, gasóleos) y de fuentes de energía alternativas (biocarburantes, GNC, GNL, GLP, hidrógeno, electricidad), que se proveerá según lo previsto en la
normativa sectorial aplicable.


d) Actualización de datos: cuando se produzcan cambios en los datos, los responsables del suministro de datos actualizarán oportunamente los datos estáticos y corregirán sin demora los datos inexactos que detecten o que les indiquen las
personas usuarias y personas usuarias finales.


e) Formatos: formatos estandarizados o alternativos que sean autorizados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En los datos que incluyan toponimia, esta será la correspondiente a la designación oficial y, en el resto
de los casos que sea de aplicación, el idioma empleado en los textos de los datos incluirá al menos el castellano.


f) Forma de provisión de datos: El proveedor de datos proporcionará una forma de acceso al fichero o conjunto de ficheros a través de Internet, con un protocolo estándar y, en su caso, la información de autenticación que permita la descarga
automatizada de la información por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

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ANEXO II


Actuaciones e importes incluidos en la planificación de infraestructuras de transporte viarias y ferroviarias de competencia estatal


El presente anexo recoge las actuaciones en infraestructuras de transporte viarias y ferroviarias de competencia estatal a las que se hace referencia en los artículos del capítulo III ('Planificación de infraestructuras de transporte de
competencia estatal') del título III de la ley.


Para cada tipología de actuación se indica el importe total estimado mínimo según la definición recogida en el artículo 2, sin IVA y en millones de euros, a partir del cual aplican las evaluaciones ex ante a las que se hace referencia en los
artículos 53 y 54 de la ley.


A efectos de la aplicación de esta ley y en el caso de que una actuación pudiera corresponder de manera inequívoca a varias tipologías, ésta se asignará a la de menor importe total estimado de entre ellas.


Tipología de actuación;Importe total estimado mínimo, sin IVA (M€)


Actuaciones en carreteras del Estado;


Nuevas carreteras o actuaciones sobre carreteras existentes (duplicaciones, aumentos de capacidad, acondicionamientos, mejoras funcionales, carriles BUS/VAO).;30


Nuevos enlaces o remodelación de nudos existentes.;6


Actuaciones en infraestructura ferroviaria del Estado;


Nuevos tramos (incluyendo estaciones y terminales de mercancías).;50


Modificaciones de tramos (incluyendo estaciones y terminales de mercancías).;50


Ampliaciones de capacidad de tramos.;50


Nuevas estaciones y nuevas terminales de mercancías.;0


Mejora o reposición de estaciones o de terminales de mercancías.;6


Operaciones de integración del ferrocarril en ciudades.;0


Otras actuaciones ferroviarias no incluidas en los apartados anteriores y no recogidas en las excepciones del artículo 55 de la ley.;50