La filosofía que impregna el proyecto es la del imperio del
vehículo a motor y propiciar su dominio del tráfico. Por ello no se
encuentran en el proyecto otros enfoques ni referencias a la movilidad
sostenible como elemento de seguridad vial, mejora del tráfico y la salud
de las personas.

Las modificaciones que se introducen en el Proyecto de Ley
no responden ni a criterios de necesidad ni de oportunidad. Más bien
parecen pensadas en el lobby del automóvil y en asociaciones de
automovilistas que en la mayoría de los ciudadanos. Se trata de
modificaciones con una nula sensibilidad en relación a los ciclistas y
peatones, a la movilidad urbana y a la movilidad sostenible. Confronta
así abiertamente con estrategias desarrolladas no sólo en el ámbito
municipal, principalmente urbano, sino incluso con las políticas
impulsadas en algunas Comunidades Autónomas.

En cuanto al procedimiento de elaboración, el Proyecto de
Ley infringe lo previsto en la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del
Gobierno, cuyo artículo 22.2 dispone «El procedimiento de elaboración de
Proyectos de ley a que se refiere el apartado anterior, se iniciará en el
ministerio o ministerios competentes mediante la elaboración del
correspondiente Anteproyecto, que irá acompañado por la memoria, los
estudios o informes sobre la necesidad y oportunidad del mismo, un
informe sobre el impacto por razón de género de las medidas que se
establecen en el mismo, así como por una memoria económica que contenga
la estimación del coste a que dará lugar».

En el escrito de remisión del Proyecto de Ley se afirma que
se acompaña como documentación adjunta la Memoria del análisis de impacto
normativo y el Informe del Consejo Superior de Seguridad Vial. Este
Informe es preceptivo, pues, conforme al artículo 8. 3, e) del Texto
articulado de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial, dicho Consejo debe «informar o proponer, en su caso, los
Proyectos de carácter general que afectan a la seguridad vial». Sin
embargo, este informe no se ha enviado sencillamente porque no existe.

Tampoco se cumple el artículo 88 de la Constitución, que
exige que «Los proyectos de ley serán aprobados en Consejo de Ministros,
que los someterá al Congreso, acompañados de una exposición de motivos y
de los antecedentes necesarios para pronunciarse sobre ellos.» Este
requisito se frustra si en lugar de enviar dicho Informe, se remite una
mera certificación de que se ha hecho ese envío, porque se hurta a esta
Cámara el conocimiento de lo que ese Consejo Superior opina sobre el
contenido del Anteproyecto.

Este incumplimiento constitucional y legal es suficiente
como para que se devuelva el Proyecto de ley.

Además de este Informe, es necesario que el Gobierno
justifique la necesidad y la oportunidad de medidas tan drásticas como la
obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas. Ni siquiera en la
exposición de motivos aparece una mínima justificación de por qué se
impone dicha obligatoriedad. Tampoco en la Memoria del análisis de
impacto normativo. Para colmo, las recientes estadísticas ofrecidas por
la DGT corroboran que, pese a que el casco ciclista es obligatorio en
carretera, ha aumentado el número de muertos en estas vías.

Igualmente, no existe una justificación ni una memoria de
impacto medioambiental en torno a la medida de elevar la velocidad máxima
a 130 km/h, ni cuál es la estimación del coste de implantar este cambio
de señalización.

Tampoco hay una mínima referencia al impacto económico que
tendrá la obligatoriedad del casco en las Administraciones locales que
tienen implantado el alquiler de bicicletas públicas, ni al impacto
social que puede ocasionar una medida tan trascendental en las zonas
urbanas. Mas bien lo que hay es una afirmación, tan tajante como falta de
justificación, de que la medida carece de impacto medioambiental y
social, «toda vez que su contenido no afecta a estas cuestiones» (pág. 29
de la Memoria). A la vista de las comparecencias habidas en la Comisión
de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible y de las críticas en ella
vertidas por colectivos diversos es absolutamente injustificable y
rechazable que se incluya esta afirmación en una Memoria y enviarla a
esta Cámara.

En definitiva, no se cumple con la exigencia constitucional
establecida en el artículo 88 CE de que el Proyecto de ley sea sometido
al Congreso, «acompañado de una exposición de motivos y de los
antecedentes necesarios para pronunciarse sobre ellos», ni tampoco con
las exigencias legales, establecidas en la Ley del Gobierno y en el texto
articulado de la Ley de Tráfico, que disponen que este Proyecto de ley
cuente con un previo informe del Consejo Superior de Seguridad Vial sobre
el texto de su Anteproyecto. Por tanto, el Proyecto debe ser devuelto por
razones de legalidad al Gobierno.

En la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible se
gestó el acuerdo, a propuesta de la Directora de la DGT, de que se
abriría en su seno un debate sobre el uso del casco ciclista. Para ello
se organizaron diversas comparecencias de expertos. Sin embargo, antes de
iniciarse éstas ya se aprobó

durante el verano el Anteproyecto de reforma de la Ley de
Tráfico, Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en el que se incluye la
polémica medida. Aún no han concluido dichas comparecencias y ya había
entrado en el Congreso el Proyecto de Ley reproduciendo la misma
exigencia de obligación general de usar casco los ciclistas. No cabe otra
conclusión que afirmar que la presentación de este Proyecto es una grave
e imperdonable desconsideración con dicha Comisión parlamentaria y con
todos los comparecientes, sobre todo con los que aún restan por venir.

Con respecto al contenido del Proyecto de Ley, se presenta
una reforma parcial, sesgada y constituye un parche más en una normativa
cuyas bases datan de hace más veinte años y que no aborda de forma
integral el fenómeno del tráfico. El propio título de la Ley así lo pone
de manifiesto, al referirse en exclusiva a los vehículos a motor. Ahora
se quiere aprovechar esta reforma para solicitar a las Cortes la
autorización para realizar una refundición de textos legales (disposición
final primera). Un pastiche más que quiere codificar en una sola norma un
paradigma de movilidad equivocado y caduco. Por tanto, el Proyecto de Ley
pierde una oportunidad para abordar los problemas de seguridad vial con
un tratamiento integral.

No hay que hacer una refundición de textos legales, sino
una Ley de Bases de nueva planta, que contemple fenómenos que han ido
apareciendo durante estos años y que condicionan de manera sustancial la
regulación que se debe de hacer. La proliferación del uso del automóvil
privado en las ciudades ha provocado una congestión del tráfico que llega
a ser insostenible, porque repercute no sólo en la movilidad urbana, sino
también en el medio ambiente, gravemente deteriorado en sus niveles de
contaminación aérea y acústica, y, por tanto, en la salud de los
ciudadanos. Esta situación, junto a la irrupción con fuerza de la
bicicleta como medio de desplazamiento urbano, obliga a que la
legislación deje de concebirse en función de los vehículos a motor e
integre a la bicicleta como un vehículo más en el tráfico y no como una
intrusa en el asfalto. La actual legislación está plagada de
contrasentidos por este hecho: unas veces se entiende por conductor el de
vehículos a motor y otras no, igual que unas veces se menciona a los
vehículos dando por sabido que son los de motor y, en cambio, en otras
no. Tampoco hay una coherencia a la hora de la denominación de vehículos
que no son a motor y cualquier novedad en este sistema de transporte se
pone bajo sospecha o se prohíbe directamente. Por ejemplo, los triciclos
de reparto, los remolques, las sillas de niños, el acceso de las
bicicletas a los transportes colectivos, etc.

La bicicleta sigue apareciendo en la Ley como un obstáculo
y, por tanto, como un estorbo en la vía y generalmente sólo está
contemplada como vehículo a los efectos de infracciones y sanciones.
Siendo un vehículo de mucho menor potencial daño, se le aplica a su
conductor, salvo dos excepciones, el mismo cuadro general de infracciones
y sanciones que el previsto para un conductor de vehículo a motor. El
Proyecto de ley no resuelve estas contradicciones, sino que las amplía,
porque en pleno siglo XXI sigue con el paradigma trasnochado del siglo
XX.

De hecho, da la espalda a una realidad que cada día cobra
más fuerza. Muchas ciudades como Barcelona, Vitoria, Sevilla, etc., han
incluido las bicicletas como parte de la red de transportes públicos y
son ya más de cien los municipios que han instaurado este medio de
transporte basado en el préstamo. Según informes recientes, casi tres
millones de españoles utilizan casi a diario este transporte para sus
desplazamientos y tres de cada cuatro personas tienen en su casa una
bicicleta. Por otro lado, la crisis está también contribuyendo al aumento
del uso de la bicicleta en vías urbanas.

La bicicleta es la punta del iceberg de algo más global en
el tráfico: la movilidad sostenible. Una Ley de tráfico del siglo XXI
exige acabar con el parcheado de los baches legales que deja el fenómeno
de los vehículos a motor y más aún impedir codificarlos en un texto
refundido. Una Ley de tráfico debe tener como brújula la movilidad
sostenible y sólo así cobrará sentido la regulación del tráfico y la
seguridad vial. El propio Congreso de los Diputados se ha adaptado a esta
situación creando una Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible,
sin que aparezca en ella el vehículo a motor como centro al que han de
acomodarse los demás usuarios de la vía. Pues bien, el Proyecto de ley no
va en esta dirección. En su exposición de motivos justifica el cambio de
denominación del Consejo Superior de Seguridad Vial por el de «Consejo
Superior de Tráfico y Seguridad Vial», por la necesidad de «volver a
poner en el centro de las funciones de este órgano el tráfico de los
vehículos y del resto de usuarios por las vías públicas» y, se añade,
«toda vez que la movilidad es un aspecto esencial que no debe quedar
relegado, sino todo lo contrario». Es la única vez que se habla de
«movilidad» y sólo para identificarla con «tráfico», que a su vez, en la
Memoria del análisis del impacto normativo, identifica, entre otras
cosas, con «la utilización de medios técnicos y operativos en la ayuda al
automovilista» (página 20 del Informe). En ningún momento se hace
referencia en el Proyecto a una «movilidad sostenible», es decir, a una
movilidad prescriptiva, orientada a un fin; sólo a una movilidad
descriptiva de lo que depare la aleatoriedad del tráfico. Pero –hay

que decirlo claro- lo importante no es la movilidad, el
tráfico, sino que ésta se organice para que sea sostenible.

Desde la movilidad sostenible es como se puede dar una
solución coherente al tráfico, por ejemplo, potenciando el transporte
público y facilitando el desplazamiento de vehículos no contaminantes, y
una solución coherente a la seguridad vial, calmando el tráfico para que
haya menos accidentes de peatones y ciclistas y un medioambiente más
saludable. Por el contrario, desde el paradigma del tráfico de vehículos
a motor, las medidas se tornan contraproducentes y contradictorias para
la movilidad sostenible, como es, tal como se propone en este Proyecto,
aumentar el límite de velocidad permitida y, a la vez, obligar al
ciclista a llevar casco e ir orillado a la derecha del carril, además de
compartir régimen sancionador con los conductores de vehículos a motor,
cuándo lo razonable sería, como mínimo, la existencia de vía urbanas con
el límite de velocidad en 30 kilómetros o que el carril de la derecha,
cuando haya varios, tenga tal límite; que en las vías urbanas la
obligatoriedad de llevar casco lo sea para los ciclistas y acompañantes
deberá establecerse sólo para los menores de 12 años y que las
infracciones cometidas por los usuarios de bicicletas sean siempre
reputadas como leves salvo que hayan comportado un peligro claro e
inmediato para la seguridad del tráfico.

Por todo ello, por razones de legalidad y por razones de
oportunidad política, este Proyecto debe ser devuelto al Gobierno no sólo
para que cumpla los trámites legalmente establecidos, sino para que
presente un Proyecto de ley de nueva planta que tenga la movilidad
sostenible como eje de la regulación del tráfico y de la seguridad y que,
además, sea respetuoso con la autonomía local en materia de tráfico
urbano.