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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 48, de 19/10/1993
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1993 V Legislatura Núm. 48
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 5
celebrada el martes, 19 de octubre de 1993
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para 1994. (BOCG, serie A, número 27-1,
de 1-10-93. Número de expediente 121/000013.)
--Del señor Presidente del Ente Público Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea, AENA (Abejón Adámez). A solicitud de los Grupos
Parlamentarios: Popular (número de expediente 212/000176), Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya (número de expediente 212/000251),
Vasco-PNV (número de expediente 212/000117) y Coalición Canaria (número
de expediente 212/000225). (Página 1360)
--Del señor Presidente de Telefónica (Velázquez Gaztelu). A solicitud de
los Grupos Parlamentarios: Popular (número de expediente 212/000179) y
Mixto (número de expediente 212/000136). (Página 1373)
--De la señora Presidenta de RENFE (Sala i Schnorkowski). A solicitud de
los Grupos Parlamentarios: Socialista (número de expediente 212/000075),
Popular (número de expediente 212/000177), Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya (número de expediente 212/000250), Vasco-PNV (número de
expediente 212/000115) y Mixto (número de expediente 212/000133).
(Página 1376)
--Del señor Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad
Estatal de Promoción y Equipamiento del Suelo, SEPES (Navarro Rodríguez).
A solicitud del Grupo Parlamentario Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. (Número de expediente 212/000252.). (Página 1392)
Se abre la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.
--COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION
DEL ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE
LEY DE PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1994. (Número de expediente
121/000013.)
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (ABEJON ADAMEZ). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS
PARLAMENTARIOS: POPULAR (número de expediente 212/000176), IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (número de expediente 212/000251), VASCO
(PNV) (número de expediente 212/000117) y COALICION CANARIA (número de
expediente 212/000225).
El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión.
Bienvenido el señor Presidente del Ente Público Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea, don Manuel Abejón Adámez, que comparece a petición de
varios Grupos políticos, concretamente los Grupos Popular, Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, Vasco (PNV), Coalición Canaria y Mixto.
Tenemos la satisfacción de tener aquí al Presidente de AENA dispuesto,
como siempre, como ya es habitual, y según su talante de anteriores
intervenciones, a responder a las preguntas que los Diputados, por el
orden que vamos a fijar, van a tener la ocasión de presentarle.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, si me permite. En
la sesión anterior permitió un cierto reenganche de los Grupos que, sin
haber solicitado la comparecencia de la autoridad compareciente,
estimasen a última hora intervenir para, por lo menos por cortesía, dar
la bienvenida al señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Sabe el señor Diputado que la sesión anterior fue
maratoniana, con once comparecencias y, por lo tanto, fijamos ese orden.
Si nos adaptamos al tiempo, no tengo inconveniente en que hoy hagamos lo
mismo, pero sabiendo que la sesión anterior fue muy especial al respecto
y que esperamos que ésta sea normal. Si es normal, el señor Diputado
tendrá ocasión de preguntar escuetamente lo que crea oportuno.
Sin más preámbulo, vamos a dar la palabra al portavoz del Grupo Popular,
señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente de AENA, desde el Grupo
Parlamentario Popular le saludamos con toda cordialidad. Le
agradeceríamos --estoy seguro que lo va a hacer-- que nos proporcionara
los datos que le vamos a exponer a continuación. Voy a empezar por el
tema de la inspección del espacio aéreo, principalmente en cuanto afecta
a las ayudas a la aeronavegación. Usted sabe que las horas necesarias
para el cumplimiento del programa anual vienen dadas por los períodos de
inscripción fijados según normas internacionales, sobre todo normas de la
OACI, aplicadas al número de ayudas dentro de nuestro país y con una
distribución cuantificada del número de ayudas a la navegación aérea de
acuerdo con todo el esquema nacional, sus 55 VOR, más tres en proyecto,
los 43 ILS, más uno en proyecto, y todos los demás que no es necesario
mencionar porque usted los conoce perfectamente.
Este número de ayudas incluye tanto ayudas civiles como militares, siendo
éstas del orden del 20 por ciento, como sabe el señor Presidente. El
problema que tenemos, sobre todo respecto a los presupuestos y las
potenciales enmiendas que podamos formular al articulado del proyecto o a
sus secciones, es que estamos observando que nunca o rara vez se ha
cumplido el cien por cien del programa anual, quedándose en un índice del
60 por ciento, incluso en algunos años ha sido muy inferior a éste,
dándose el caso de que en estas ayudas el retraso ha sido en muchos casos
hasta de dos años y tenemos datos, por ejemplo, de un VOR de la ruta sur
de España que ha estado sin inspeccionarse durante tres años, prestando
un servicio en ese período sin vigilancia alguna de vuelo.
Con estos antecedentes, nos consta --y quisiéramos que nos lo confirmara
el señor Presidente de AENA-- que se están manteniendo reuniones a tres
bandas entre la Dirección General de Aviación Civil, AENA, y la parte a
la que corresponde este tipo de vigilancia, el Ministerio de Defensa,
intentando un acuerdo o convenio para regular el futuro cumplimiento del
servicio de inspección de las ayudas a la navegación aérea. Ante este
hecho, nos gustaría que nos explicara los propósitos de AENA en este tipo
de reuniones, de proyectos de acuerdo o convenio y si estuviera ya en
período de redacción o semiaprobación, nos remitiera a esta Comisión una
copia de dicho acuerdo. Sobre todo, me gustaría conocer los propósitos de
AENA en este tipo de negociaciones, porque la situación realmente nos
preocupa y quisiéramos que tuviera algún reflejo en los Presupuestos. Por
ejemplo, en marzo del
año pasado un DC-3 de la compañía Aeromarket se salió de la pista en el
Aeropuerto de Palma y hubo dos fallecidos. Ocurrió que ese día una
máquina escavadora arrancó los cables de comunicación de todas las
transmisiones del local térmico del aeropuerto, así como los servicios de
ILS, con lo que la pista se quedó fuera de servicio. Creemos que este
tipo de cuestiones deben tener la máxima vigilancia como consecuencia de
la ejecución de un proyecto.
Las siguientes cuestiones que nos interesaría que nos aclarara el señor
Presidente se refieren a todo el concepto de deudas que tenga AENA
respecto a otros organismos o a otros proveedores. Si aquí no tuviera ese
tipo de datos, le rogamos que nos los envíe en un plazo inmediato para
que puedan ser utilizadas en nuestra preparación de actuaciones ante el
Presupuesto.
Se ha dicho en esta Comisión que AENA es uno de los organismos que sigue
manteniendo contratos blindados importantes. Nos interesa que nos remita
o nos explique hoy aquí los contratos blindados que mantiene AENA, sus
características y las personas afectadas. Se han hecho públicos hace poco
problemas de disfunciones. Uno de ellos nos preocupó, como fue, por
ejemplo, el almacenamiento de material radiactivo en el Aeropuerto de
Palma como consecuencia de un almacenamiento de uranio procedente del
desguace de aviones Coronado procedentes de la antigua compañía Spantax.
Le rogamos nos informe sobre este hecho y si hay alguna medida tomada en
la dirección de solucionar estos problemas.
La siguiente cuestión que planteamos desde el Grupo Popular es referente
a las variaciones del tráfico aéreo en nuestro país a lo largo de 1993 y
las previsiones de esta variación de tráfico para 1994 y, como
consecuencia de ello, las pérdidas que se puedan prever para AENA en este
ejercicio y en el de 1994.
También nos consta que AENA tiene previsto realizar auditorías en los 40
aeropuertos que integran su red, con el proyecto de intentar convertirlos
en sociedades anónimas. Me gustaría conocer la situación de este proyecto
de AENA en estos momentos.
En relación con los 26 centros aeroportuarios de AENA que registran
déficit en estos momentos, me gustaría que especificara, en esos 26
aeropuertos, la situación de ingresos y gastos a lo largo de 1993 y las
previsiones para 1994.
Nos preocupan, asimismo, señor Presidente, una serie de prácticas que
viene realizando AENA respecto a facturación de trabajos que realizan
empresas externas. En algunos casos y a determinadas empresas se está
facturando con un concepto críptico, trabajos extraordinarios y
complementarios, sin especificiar de qué trabajos se trata. Se viene
facturando solamente por el concepto de horas, es decir, número de horas
y a tanto la hora. Por ejemplo, hay datos de que uno de esos trabajos,
que totaliza un presupuesto de varios millones de pesetas, se calcula a
base de decir: 295 horas a 11.400 pesetas la hora y nada más. El informe
del Interventor en estas cuestiones es totalmente contrario. Además, hay
otras facturas por el estilo; una que totaliza trece millones y pico de
pesetas se justifica de la misma manera: 717 horas a 18.000 pesetas la
hora.
A nosotros nos extraña este tipo de ejecución del presupuesto, hemos
seguido parlamentariamente el asunto y el Gobierno, con fecha 12 de
abril, en relación con estos temas, dijo textualmente lo siguiente: En lo
que concierne a las potenciales irregularidades --que afectan, por
supuesto, a la ejecución del presupuesto-- que pudieran haberse dado en
el método de abono planteado, ha de señalarse que por el Ente Público
AENA ha sido abierta una investigación al respecto. Esto era lo que decía
el Gobierno y nosotros, ahora, en vísperas de la aprobación del
presupuesto, le preguntamos por la situación de esa investigación que el
Gobierno anunció que se había iniciado. Queremos saber en qué situación
está y los datos concretos, porque eso pudiera afectar a los
presupuestos.
También nos consta --pasando a otra cuestión-- que en estos momentos AENA
está procediendo a la adquisición de 16 vehículos autoextintores de 5.500
litros y seis de 10.000 litros de capacidad, para su distribución en
varios aeropuertos. Nos interesaría que nos especificara en qué situación
está esto, qué empresas han acudido a este concurso, cuál es la oferta
económica de cada una de ellas y cuál ha sido la resolución de AENA
respecto a esta adjudicación, si es que se ha producido ya.
Sabemos que en el aeropuerto de Barcelona y en el de Sevilla, durante el
año 1992, se procedió, por Siemens, a la instalación de sistemas de
telecomunicación de transmisión de datos. Nos gustaría que nos informara,
para conocimiento de todos los grupos y para que quedara constancia en el
«Diario de Sesiones», de a cuánto asciende el importe de esta obra, tanto
en el aeropuerto de Barcelona como en el de Sevilla, porque aunque
nosotros hemos intentado localizar estas obras en el PAIF de 1992, que
fue cuando se ejecutaron, no aparecen. Sobre todo nos interesa un
aspecto, si es que se llegaron a hacer sin el correspondiente expediente
de adquisición de estos aparatos a Siemens. En el caso de que el
expediente se haya hecho posteriormente, rogaríamos que nos informen de
cuáles han sido los motivos de esa ejecución posterior del expediente.
Además, quisiéramos saber si se pagó con cargo a 1992, si se va a pagar
con cargo a 1993; por supuesto, si no tuviera los datos aquí yo le
rogaría que nos los enviara a la Comisión lo antes posible.
La siguiente cuestión se refiere a un sistema de voz instalado en el
aeropuerto de Barcelona adjudicado a Telefónica y que luego está
realizando la empresa E. P. Quisiéramos conocer el importe de esta
adjudicación y por qué razón la compañía adjudicataria, Telefónica, no lo
ejecuta, sino que lo ejecuta otra, y qué cambio de presupuesto ha habido
en esta adjudicación.
Respecto al proyecto que había de realizar un inventario de obras de arte
en los aeropuertos españoles, nos gustaría saber si se ha hecho ya la
adjudicación, a qué compañía se ha hecho y por qué importe.
En relación con el problema planteado sobre las denuncias de monopolio a
Iberia por el «holding» de los aeropuertos españoles, nos gustaría
conocer en qué
situación está, si hay un proyecto de utilizar un «autohandling» por cada
uno de las empresas o si existe el proyecto de utilizar un segundo
operador terrestre, puesto que el plazo de la Comisión europea, como
ultimátum que lanzó al Gobierno español, pero dirigido a AENA, terminaba
el 14 de agosto.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Camisón. Ruego a todos brevedad,
puesto que tenemos una hora para esta comparecencia, ya que hay seis.
Lógicamente, tenemos que repartir el tiempo y ser lo más escuetos
posible.
El señor CAMISON ASENSIO: Muy escueto, señor Presidente.
Un tema importante, el problema del acondicionamiento del aeropuerto de
Barajas, que se anunció a bombo y platillo como una obra magna. Resulta
que después de este anuncio se pasó a la fase de ir a las obras
preliminares, es decir, una primera parte. Le rogamos que nos informe de
la situación de ese proyecto y, en el caso de que haya incluso una
paralización de las obras preliminares, quisiéramos saber cómo va a
afectar eso al funcionamiento del aeropuerto más importante del país en
este momento, el aeropuerto de Barajas.
Eso es todo, señor Presidente.
El señor PRESIDENE: Recuerdo a todo el mundo, y en primer lugar al señor
Camisón, que acaba de terminar, que voy a ser muy estricto con el tiempo
para poder cumplir el horario que tenemos previsto en estas sesiones de
trabajo. No podemos dar hoy quince minutos a cada interviniente.
¿Hay algún representante de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya?
(Pausa.) ¿Y del Grupo Vasco PNV? (Pausa.)
Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra el señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Me sujetaré, señor Presidente, a la disciplina
de horario.
En primer lugar, quiero darle la bienvenida al señor Presidente de AENA,
antiguo compañero en anteriores legislaturas, que sabe que aquí es
gratamente recibido.
En segundo lugar y para atenerme a esta petición de brevedad de la
Presidencia, dada la envergadura numérica de las preguntas que le voy a
hacer al señor Abejón, me permito indicarle que si estima --ya que van a
ser referidas a Canarias-- que en este momento no puede aportar los
datos, los remita por escrito a esta Comisión, ya que, como digo, muchos
de los datos solicitados se refieren a cifras de inversión económica. En
esa línea, aunque después haré una reflexión, le pregunto al señor Abejón
lo siguiente, referido al área del archipiélago canario.
En primer lugar, ¿cuál es el presupuesto que para el año próximo, que es
el que discutimos, tiene estimado AENA para inversiones en pistas y
plataformas de estacionamiento en todos y cada uno de los aeropuertos de
Canarias? En segundo lugar, ¿qué inversión tiene prevista para edificios
terminales y distribución de equipajes de pasajeros? En tercer lugar,
¿qué inversión tiene prevista en sistemas de ayuda a la navegación y
seguridad aeroportuaria?
El segundo gran bloque de preguntas, después de las relativas a las
inversiones, es con respcto a la estimación de ingresos que tiene
prevista AENA por los dos conceptos que señala la ley creacional: tasas
aeroportuarias y servicios de tiendas o de concesiones que AENA tiene en
las tiendas de los aeropuertos canarios. Para poder hacer un «ratio»
entre la previsión de recaudación en los aeropuertos canarios y la
inversión que se va a realizar en 1994, querríamos que el señor Abejón
nos dijese si esa previsión es anual o trienal, en cuyo caso alcanzaría a
1995 y 1996; sin embargo, como lo que se va a discutir en esta Cámara son
los Presupuestos de 1994, a ellos me remito.
Con respecto al «cash flow» y los ingresos que haya obtenido AENA,
también me gustaría saber cuáles son los correspondientes al archipiélago
canario en 1991 y 1992, fundamentalmente, dado que ya todos sabemos que
prácticamente el organismo empieza a actuar en 1991.
Paso ya a la reflexión, señor Abejón, para enmarcar la intencionalidad de
mis preguntas, que van dirigidas, en primer lugar, a conocer lo que es
correcto para la previsión presupuestaria de 1994 y, en segundo lugar,
porque no se le oculta --y lo digo más por los señores Diputados
presentes en esta comisión-- el problema de todo tipo, sociológico,
económico y político, que se está planteando en Canarias con lo que se
denomina su sistema aeroportuario; no en balde sabe el señor Abejón,
porque quizá en su organismo tendrá que hacer alguna norma orgánica
dedicada al sistema aeroportuario canario, que nos entretenemos en tener
siete aeropuertos, con unos tráficos en volumen de entradas y salidas de
pasajeros que conoce perfectamente el señor Abejón, y recientemente se ha
planteado en la isla de Tenerife un contencioso, incluso político, entre
alcaldes de los ayuntamientos del Sur, los que diríamos que están en el
área de influencia del aeropuerto Reina Sofía, con alcaldes del Norte
--sea cual sea su partido político--, también zona turística dentro del
área de influencia del aeropuerto de Los Rodeos por distancias y por
proximidad tanto a las zonas de la gran área metropolitana de Santa Cruz
de Laguna como de las áreas turísticas del Puerto de la Cruz.
El pasado día 8 de este mes de octubre una comisión de alcaldes del Sur
fue recibida por AENA y yo me congratulo por lo que ha dicho la prensa en
Canarias con respecto al sitema aeroportuario de Tenerife y también
porque el señor Abejón ha prometido una visita en la primera quincena del
mes de noviembre para clarificar estos aspectos. Por tanto, en cuanto a
las inversiones previstas por las que yo le he preguntado, me gustaría
que me hiciese una matización con respecto a inversiones previstas en el
aeropuerto del sur de Tenerife, el Reina Sofía, así como en el aeropuerto
Norte de Los Rodeos.
La segunda reflexión es la siguiente. Señor Abejón, yo estoy
tremendamente preocupado por la noticia de que una nueva compañía va a
empezar a operar en el
aeropuerto del Norte, Air Europa, concretamente. Usted sabe que en los
aeropuertos de Tenerife, como consecuencia de una medida que yo creo que
fue muy inteligente tanto por parte de Aviación Civil como de AENA, se
hizo una distribución de tráficos, destinando el tráfico nacional y sobre
todo los vuelos chárter al aeropuerto del Sur Reina Sofía, que cuenta con
un movimiento de casi más de seis millones de pasajeros por año, dejando
el aeropuerto de Los Rodeos para el tráfico interinsular, servido
fundamentalmente por la compañía Binter, que ha basado su estrategia en
una serie de rotación de vuelos en el archipiélago, porque usted sabe que
el aeropuerto de Los Rodeos se cierra a las 10 de la noche, mientras que
el otro permanece abierto, y un vuelo entre Las Palmas y Tenerife de
Binter no tiene problemas para aterrizar en Las Palmas de Gran Canaria,
pero sí los tiene en su regreso porque si llega después de las 10 de la
noche no aterriza en Los Rodeos, ya que su balizamiento queda apagado a
partir de esa hora. A mí esto me preocupa porque, si no están terminadas
las inversiones en terminal de pasajeros para distribución de equipajes
en el aeropuerto de Los Rodeos, la entrada a operar con más de 15 ó 16
vuelos semanales que ha anunciado a partir del 1 de noviembre Air Europa
puede significar un caos, ya que va a repercutir negativamente en el
funcionamiento del aeropuerto y yo creo que también va a repercutir sobre
Binter, puesto que le va a ser imposible, en cuanto le colapsen los
hipódromos de distribución de equipajes, desarrollar su función; por ello
me interesaría mucho saber qué previsión hay al respecto.
Y digo esto, señor Presidente, porque el pasado año fue citado este
Diputado por el señor Gobernador Civil, junto con otros Diputados de la
circunscripción electoral, tanto del PSOE como del Partido Popular, y el
señor Director General de su organismo, el señor Sarandeces, nos dio una
información en la que se decía que para 1993 se pondrían en marcha
proyectos y se empezarían obras en ambos aeropuertos, y concretamente en
el de Los Rodeos; sin embargo, hasta la fecha no hemos vuelto a recibir
ninguna confirmación de que ni siquiera un proyecto se haya puesto en
marcha. Esto nos preocupa tremendamente, señor Presidente, y a su buen
sentido común y a su buen deseo de gestión de AENA este Diputado,
conocedor de su actuación, se remite, para que ello tenga una
clarificación y una puesta a punto, dado que nosotros nos hemos sentido
en una situación, que sé que al señor Presidente le consta y comprende,
de agravio comparativo con respecto a inversiones aeropuertarias
necesarias e imprescindibles que el año pasado se han realizado, así como
en anteriores años, en aeropuertos como los de Sevilla, Barcelona,
Madrid, Palma, etcétera, fundamentalmente por los eventos que tuvieron
lugar, pero cuando comprobamos, por ejemplo, tráficos de pasajeros entre
Sevilla y Los Rodeos el «ratio», señor Presidente, no sale si estamos
hablando de 100.000 ó 200.000 pasajeros de diferencia en el templo
faraónico que se ha construido en Sevilla. Esta es una de las
preocupaciones políticas para hacer este planteamiento de inversión
aeroportuaria, y vuelvo a repetirle que se entienda Canarias como un
sistema aeroportuario y se corrijan cuestiones de gestión que pueden
perjudicar incluso al «cash flow» y al funcionamiento de los aeropuertos,
porque sabe el señor Presidente que este Diputado --aunque respeta las
decisiones que AENA haya podido tener-- entiende que el volumen y la
diversidad de tráfico entre el aeropuerto Tenerife Sur-Reina Sofía y
Tenerife Norte-Los Rodeos no permite tratarlos como una unidad
aeroportuaria, ya que son dos cuestiones de gestión totalmente distintas,
incluso para más comodidad y responsabilidad de sus respectivos
directores, y que conste aquí que hablo elogiosamente de los dos
directores que tienen ustedes situados en la isla de Tenerife, de
altísima cualificación profesional, gran experiencia y gran sentido de la
responsabilidad.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al señor González Lizondo,
del Grupo Mixto, quiero recordar a todos los Diputados que, por favor,
tengan en cuenta que este trámite es de comparecencias en relación con
los Presupuestos de 1994. Por tanto, hagamos un esfuerzo por ceñirnos a
las preguntas concretas que afectan al Presupuesto; ya habrá otras
ocasiones parlamentarias para plantear otras cuestiones, y estoy
convencido que el señor Abejón estará dispuesto a comparecer en esta
comisión cuando haga falta para responder a temas puntuales, pero en
estos momentos nos urge conocer los planteamientos de los señores
Diputados en función de la postura individual o colectiva de cada Grupo
en materia de la proposición de ley de Presupuestos Generales para 1994.
Esta observación no sólo va dirigida al señor Mardones, sino también a
todos los Grupos.
Otra observación que quiero hacer es que si alguien desea precisiones por
escrito, que lógicamente el compareciente no está en condiciones de dar
en estos momentos, caben dos opciones: atenernos a la transcripción
literal del acta, con lo cual los señores Diputados tendrán que esperar
probablemente más, o bien el sistema que yo sugiero y que la Presidencia
está dispuesta a asumir, y es que, cuando quieran preguntar al
compareciente sobre temas puntuales y específicos o de detalle para lo
que necesita más tiempo, lo hagan llegar cuanto antes por escrito a la
Presidencia y así los señores Diputados podrán disponer de la información
con más rapidez; lo dejo a la opción de cada Diputado o grupo
parlamentario. Si quieren tener esa información de forma más rápida,
remitan por escrito a la Presidencia su petición e inmediatamente
transmitiremos al compareciente correspondiente las peticiones más
concretas y precisas; si no desean hacerlo así, sabemos que hay unas
limitaciones de transcripciones literales, pero tardarán un poco más en
obtener la respuesta.
Gracias por atender estas sugerencias, si es que lo consideran oportuno.
(El señor Camisón Asensio pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: ¿Señor Camisón?
El señor CAMISON ASENSIO: Dado que la amabilidad del señor Presidente nos
da la opción doble de elegir
entre que se acuda al acta taquigráfica, que va a ser muy rápida, y que
estará seguramente a disposición de los señores Diputados mañana a
primera hora, y dado que la decisión de este Grupo es, respecto a lo que
diga el señor Presidente, acudir precisamente a ese acta, mi grupo se va
a acoger a esta opción, a que se acuda, por parte del compareciente, si
lo estima oportuno, a lo que se ha dicho, dado que en el caso de este
grupo el confeccionar ahora una lista completa sería difícil. Por tanto,
señor Presidente, creo que el mejor camino --que es el que elegimos
nosotros-- es acudir al acta taquigráfica.
El señor PRESIDENTE: Yo, por dar satisfacción a todo el mundo, ofrezco
las dos opciones; cada grupo parlamentario tiene perfecto derecho a optar
por una.
El señor González Lizondo tiene la palabra.
El señor GONZALEZ LIZONDO: Bienvenido, señor Presidente del Ente Público
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
Voy a hacer una pequeña exposición. A lo largo de los últimos años han
surgido numerosas manifestaciones en torno al aeropuerto de Manises
(Valencia). Su situación estratégica, su proximidad al casco urbano, la
existencia, a menos de un kilómetro, de una factoría de butano y su doble
uso por parte de la aviación civil y militar, ha ocasionado un malestar
entre los habitantes. El Aeropuerto de Manises, usted lo sabe, se
caracteriza por ser un aeropuerto en el que comparte la aviación civil y
militar no sólo un mismo espacio aéreo, sino un mismo espacio físico,
donde se desarrollan actividades tales como ejercicios estratégicos y
transporte de pasajeros. Al mismo tiempo, está demostrado que este
aeropuerto carece de una pista que garantice un despegue a plena carga de
los grandes aviones, ya que tiene una longitud de 2.700 metros. Por ello,
se considera necesaria la construcción de una nueva pista de aterrizaje
de unos 4.000 metros de longitud, igual que también se debería prolongar
la pista del aeropuerto de Alicante de los 3.000 metros que tiene
actualmente hasta los 3.500, para que la comunidad valenciana no se quede
rezagada en materia de infraestructura aérea.
Con vistas a los presupuestos actuales y vistas las enmiendas que se
piensan presentar por parte de Unión Valencia, es por lo que le hago las
siguientes preguntas: ¿Cuáles son las previsiones de su ministerio para
los nuevos Presupuestos Generales del Estado de 1994 en infraestructura
de transporte aéreo en la comunidad valenciana, aeropuertos de Manises y
El Altet, en Alicante? ¿Está prevista la construcción de una nueva pista
en el aeropuerto de Manises, así como la ampliación de la actual en el
aeropuerto de El Altet? ¿Tiene previsto el Gobierno la construcción de
una nueva pista de rodadura lateral en el aeropuerto de Manises, con el
fin de que los aviones puedan entrar en la zona de estacionamiento sin
cruzar la pista, como hacen actualmente, evitando de esta forma peligros
y demoras en los despegues y aterrizajes? ¿Relaciona el riesgo que supone
para una población de millón y medio de habitantes que viven alrededor
del aeropuerto la central de Gas Butano, instalada junto al aeródromo,
dentro de los Presupuestos? ¿Tiene pensado el Gobierno trasladar la
factoría de butano a otro lugar? Entiendo que, quizá, esta pregunta no le
competa a usted, pero si conociera algo del tema nos gustaría que nos
contestara. Entenderé perfectamente, no obstante, que usted lo
desconozca.
Asimismo, deseamos que nos diga si se prevé a corto o largo plazo el
traslado a la base militar. También entiendo que posiblemente el señor
Abejón no pueda contestarme.
Sí creo que pueda hacerlo, además de sobre la cantidad que prevé para la
modernización de los aeropuertos de Manises y El Altet --que estará de
acuerdo conmigo en que están siendo discriminados, no solamente en estos
últimos presupuestos, sino en varios--, pues las inversiones que están
haciendo son mínimas, y sobre el motivo de cierre nocturno del aeropuerto
de Manises.
No me quiero alargar sobre este tema, puesto que creo que conocerá
perfectamente todo lo que gira alrededor del aeropuerto de Manises para
la economía valenciana.
Y como quiero ser estricto y creo que esto es suficiente y conoce el
problema, cierro mi intervención y espero su respuesta.
El señor PRESIDENTE: Siguiendo la petición del señor García-Arreciado,
tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias, señor Abejón, por su
comparecencia y bienvenido a esta Comisión, que, como algún compañero ha
recordado, contó con su presencia como miembro de ella hace tiempo.
Voy a intervenir brevemente, señor Presidente, fundamentalmente para dar
la bienvenida al señor Abejón y para hacerle algunas preguntas relativas
a los presupuestos.
En el presupuesto del debe de esta explotación figura una partida de 805
millones de pesetas, destinados a sistemas complementarios de pensiones y
otra de 1.109 millones de pesetas en gastos de personal. Queríamos una
explicación somera, pero más amplia de la que consta en esta escueta
información.
En el presupuesto de explotación, en el haber, que es contrapartida del
debe, lógicamente, prácticamente el cien por cien de los ingresos está
ligado a ventas netas, es decir, a las tasas aeroportuarias. Nos
interesaría saber la evolución de las tasas en el próximo año, con
carácter general, y cómo estamos en relación con las tasas europeas; es
decir, si hay que hacer algún esfuerzo de aproximación de tasas de vuelos
nacionales o internacionales a las tasas del resto de los países.
En el presupuesto de capital hay una partida, que no acabamos de
entender, dedicada a subvenciones de capital, y como no es del Estado
--ustedes están desligados por completo de los presupuestos-- ni de otros
entes públicos, figura como de «otros»; figuran 16.916 millones, y nos
gustaría saber quiénes son esos «otros» que contribuyen
al presupuesto de capital con 16.916 millones. Y en aplicación de fondos,
en adquisición de inmovilizado, tenemos 68.000 millones de pesetas,
excluidas las inversiones financieras. Nos gustaría saber en qué se
invierte ese dinero y si se mantiene la previsión para el año en curso,
en la cuenta de pérdidas y ganancias, de 3.300 millones de beneficio y
2.115 para el próximo ejercicio.
El señor PRESIDENTE: Una vez cubierto el turno de los portavoces de los
distintos grupos parlamentarios solicitantes de la comparecencia, lo más
importante en estos momentos es escuchar las precisiones a las preguntas
planteadas por los señores Diputados por parte del señor Abejón.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA (Abejón Adámez): Es para mí, como servidor público y como antiguo
parlamentario, un placer estar en la Cámara y poder dar todas las
informaciones de las que dispongo. Evidentemente, ante la batería de
ellas a que he sido sometido, no voy a poder ser tan exhaustivo como han
pedido los señores Diputados, por lo que las completaré por escrito en su
momento.
Invirtiendo el orden, voy a contestar primero al representante del Grupo
Socialista por aquello de que ha hecho las preguntas más concretas y más
fáciles de contestar. Sus señorías verán, por algunas de mis
contestaciones, que el representante del Grupo Socialista ha hecho
preguntas muy incisivas, muy delicadas, que, tal vez hechas por algún
grupo de la oposición, hubieran sido consideradas malignas, pero
formuladas por mi querido amigo y compañero el señor García-Arreciado
están desprovistas de esa malignidad.
Los 805 millones de fondos complementarios de pensiones están
clasificados así porque ése es el ítem en que teníamos que colocarnos,
pero obedecen a nuestra necesidad de incrementar un fondo que, según los
auditores y según todas las recomendaciones contables y financieras,
debíamos incluir para proveer al pago de la licencia retribuida a los
controladores cuando quedan fuera de servicio; es una cantidad de dinero
que resulta importante, porque incrementa otra dotación que se hizo
fundacional y, por lo tanto, está ligada a una peculiaridad del servicio
de control. Simplemente sirve para pagar cuando el controlador deja de
trabajar con la edad, en función del estatuto que tienen, y nosotros lo
mantenemos como personal activo a todos los efectos, pero no hay una
contrapartida laboral por su parte. AENA, inicialmente, tenía la versión
de que no era necesario este tipo de dotaciones, pero, por
conservadurismo y ortodoxia financiera y contable, es necesario hacerlas.
Con respecto a los 1.119 millones siguientes, el PAIF es poco explícito,
porque no tiene ítem para aclararlo. Le diré a S. S. que proceden del
pago de las dietas, concretamente 509 millones y 600 para gastos de
formación. Es decir que los capítulos de dietas y de formación están
incluidos dentro de los gastos de personal y como no hay ítems
suficientes en el impreso, se suman. Concretamente, los gastos de
formación es un capítulo que está creciendo fuertemente en AENA y hemos
pasado de 300 a 600 millones.
Yendo al presupuesto de capital, evidentemente AENA no recibe
subvenciones ni para gastos corrientes ni para inversiones del Estado
español ni de ninguna institución pública o privada española.
Sin embargo, se da la circunstancia de que recibe subvenciones de los
fondos FEDER europeo --en el caso de los aeropuertos canarios, en el caso
de los aeropuertos vascos--. Hay varias regiones en las que, según el
tipo de objetivos del fondo de desarrollo regional, podemos llegar a
obtener hasta el 50 por ciento de la inversión realizada. Es más, hasta
ahora, solamente recibíamos los fondos FEDER, pero está previsto que para
el próximo ejercicio podamos beneficiarnos también de los Fondos de
Cohesión. Evidentemente, estos fondos proceden de la política regional
europea o de la política de cohesión europea, que en un caso apoya el
desarrollo de regiones españolas necesitadas de infraestructura de
transporte y en otro caso considera que la red de aeropuertos españoles
está inscrita en las grandes redes transeuropeas de transporte y que, por
lo tanto, es un objetivo de desarrollo y de cohesión europea. Por tanto,
aporta esas cantidades.
La inversión de los 68.000 millones, obviamente es todo el programa de
inversiones de AENA en nuevos aeropuertos, tanto pistas como edificios
terminales, instalaciones complementarias y, por supuesto, las
instalaciones en navegación aérea que están creciendo también a un ritmo
muy intenso. Es decir, prácticamente la quinta parte de esas inversiones
son en navegación aérea y el resto en obras de ingeniería aeroportuaria.
Naturalmente, dada la peculiaridad de los PAIF, no podemos entrar en
ello, pero trataré de contestar oralmente o por escrito a otros señores
Diputados sobre las inversiones estrictas en cada aeropuerto, puesto que
la estructura del PAIF hace que funcione prácticamente como si tratara de
una empresa. Inclusive las inversiones, que luego diré a los señores
Diputados que me han hecho preguntas específicas, en tal aeropuerto o en
cual aeropuerto, en tal obra o en cual obra son muy contingentes. Son
contingentes en tanto en cuanto tengamos los recursos para realizarlos,
en tanto en cuanto no haya problemas tecnológicos o de otro orden que
puedan obligar a alguna desviación e inclusive, por supuesto --estoy
viendo al representante de Unión Valenciana--, de los problemas que
tenemos siempre que anunciamos inversiones en Alicante, porque pasa
también en otros aeropuertos. En los vascos nos ha pasado también y es
que a lo largo de los distintos avisos sobre la planificación resulta que
producimos variaciones. ¿Por qué? Porque hay modificaciones técnicas en
los proyectos o inclusive las ofertas y el mercado de construcción va
variando. Entonces, esos 68.000 millones se reparten por la generalidad
de los aeropuertos españoles y del sistema de navegación aérea en esa
proporción, probablemente del 20-25 por ciento para navegación aérea y el
resto para aeropuertos.
Había otra pregunta respecto a los ingresos por tasas. Es un poco difícil
de explicar cuáles son los ingresos y cuál es la evolución, pero podemos
referirnos a ellos.
Las previsiones de tráfico, a pesar de que ha habido una pequeña recesión
este año, se mueven en la zona europea y son del orden del cuatro o el
cinco por ciento. Entonces, los ingresos procedentes de tasas
aeroportuarias y de tasas del espacio aéreo pueden moverse en ese orden.
¿Por qué pueden moverse en ese orden? Porque, por suerte para el usuario
y por desgracia para la economía de AENA, estamos en una situación de
relativa congelación de las tasas. Por ejemplo, la tasa de aterrizaje no
ha subido este año. Nosotros esperamos grandes incrementos de nuestros
ingresos por actividades no estrictamente ligadas al cobro del uso de la
infraestructura aeronáutica. Por ejemplo, tenemos notables incrementos en
el canon sobre la concesión de coches de alquiler o en las explotaciones
comerciales, etcétera. Vamos a citar el caso de los coches de alquiler.
Hemos pasado de 2.000 millones en el año 1993, que ya tuvimos una fuerte
subida, a 2.300 millones en 1994; un incremento del 15 por ciento. En el
aparcamiento de vehículos pasamos de 2.950 millones en 1993 --tuvimos un
fortísimo incremento porque recuperamos las concesiones-- a 3.513 en el
año 1994. Por ejemplo, la actividad de «handling» --se nos critica la
gestión que se está realizando en la desmonopolización-- pasaremos de
cobrar 3.500 millones a cobrar a 4.015. Es decir, hay un propósito
político del Gobierno y que, por supuesto, ejecuta la presidencia de
AENA, en el sentido de mantener bastante controlado el ccrecimiento de
los ingresos procedentes de tasas aeronáuticas y de tratar de incrementar
los otros ingresos. Concretamente, hay algún caso en el que no tenemos
solución ni tenemos que subir las tasas, como es el caso de la tasa de
pasajeros nacionales, que estamos obligados en los tráficos domésticos y
en los tráficos intracomunitarios. En ese caso sí hay una subida un poco
fuerte para tratar de aproximar, pero inclusive está previsto --no sé si
saldrá la orden ministerial correspondiente en su momento; es decisión
del Gobierno que AENA no puede controlar-- bajar algo la tasa comunitaria
de vuelos intracomunitarios para compensar un poco la subida de los
vuelos comunitarios.
Dicho esto, y siguiendo el orden inverso, querría hacer algunos
comentarios sobre la intervención del señor González Lizondo.
Evidentemente, no tengo ninguna información sobre si el Gobierno o la
empresa privada encargada del asunto va a cambiar la fábrica de butano y
no tengo tampoco información sobre los planes del Ejército del Aire en
cuanto a la base aérea de Manises. Lo que sí hago es rechazar firmemente
cualquier comentario sobre la no seguridad de los aeropuertos y de las
instalaciones de navegación aérea, tanto de la región valenciana como de
cualquier otra región. ¿El posible riesgo o peligro? Se toman todas las
medidas y todas las seguridades y me imagino que el señor González
Lizondo estará tan interesado como yo en despejar cualquier posible duda
sobre la seguridad de nuestros aeropuertos, especialmente aquellos que,
estando en destinos turísticos, tienen una tan gran influencia en nuestra
balanza de pagos y en nuestra economía nacional.
Para entrar un poco en detalles, si el señor Presidente me lo permite, le
puedo decir, por ejemplo, cuáles son las inversiones planificadas en
Alicante, para añadirlas a esa larga lista que algún periódico nacional
en su edición alicantina dice que hemos dicho y hemos vuelto a
desdecirnos, y para curarme en salud, les digo que los planes de una
organización cuasi empresarial como AENA, cuando dice que se va a
invertir equis dinero el año i en la obra zeta, vuelvo a insistir que lo
hace con un carácter muy contingente porque puede ser que esa obra se
adelante o se atrase y puede ser que sea mayor o menor el volumen que
obliga. No tiene el carácter llamémosle inmutable que tiene una partida
de los Presupuestos Generales del Estado. Por ejemplo, para no entrar en
el desglose del año 1993, 1994, a niveles de inversión total, en el
cuatrienio 1993-97 invertiremos en el terminal de carga de urbanización,
en la primera fase, 885 millones; en la ampliación y remodelación del
edificio terminal, 2.700 millones --estoy hablando de El'Altet--; en el
equipamiento del edificio terminal, 120 millones; en las instalaciones
para la atención de aviación general, primera fase, 442 millones; en el
recrecido de la pista de vuelo, 400 millones, y en la reparación de
viales, de acometidas, etcétera, que le preocupaba, 525 millones. De ese
importe, prácticamente lo más importante para el año 1994 son 1.550
millones en la remodelación del edificio y en el año 1995 que acabará la
obra irán otros 1.100 millones. Las otras obras se alargan al período
1996-97.
En el caso de Valencia, el volumen de obras es menos importante. El señor
González Lizondo reconocerá que es un aeropuerto con menos tráfico y más
estable, más regular; por tanto, los problemas de estacionalidad y los
problemas de dimensionamiento, teniendo en cuenta «puntas», se presentan
con menos gravedad. Tenemos previstos 439 millones de pesetas para
instalaciones y ayudas visuales; para el edificio contra incendios, 122
millones de pesetas; para la ampliación del almacén de mercancías, 101
millones, y para la reparación de viales, acometidas, etcétera, 406
millones de pesetas.
Habrá visto S. S. que en ninguno de los dos casos hay obras importantes
de alargamiento de pistas, aunque sí hay una de recrecido en el caso de
Alicante. En el caso de Valencia, estas obras se periodifican mucho en
los próximos años, siendo solamente el edificio contra incendios en el
que se produce una inversión importante en el año 1994, mientras que en
el año 1995 hay una inversión importante --aproximadamente de la mitad--
en la reparación de viales y acometidas.
Vuelvo a insistir que sobre el resto de los comentarios del señor
González Lizondo no tengo nada que decir. Por supuesto, las informaciones
que le he dado sobre inversiones se las podemos mandar, si quiere, más
detalladas, por escrito, porque probablemente ha tenido dificultades en
tomar nota.
Refiriéndome a la intervención del señor Mardones... (El señor González
Lizondo: ¿El aeropuerto, el cierre, el presunto...?) Perdón, señor
González Lizondo,
probablemente he tenido un fallo subliminal y la pregunta que para usted
era la más importante la he pasado por alto, entre otras cosas porque
está un poco alejada del tema presupuestario.
Si el señor Presidente me lo permite, me veo obligado a hacer una
reflexión filosófica general. En su momento, el Gobierno español y estas
Cortes tomaron una decisión, que no entro a cuestionar como ciudadano ni
como político, y mucho menos como gestor de AENA, y es la de cambiar la
filosofía de gestión de los aeropuertos españoles. Los aeropuertos
españoles han vivido durante una larguísima etapa de desarrollo colgados
--permítanme ustedes la expresión vulgar-- de los Presupuestos Generales
del Estado. Aquí algunos señores diputados han criticado algunas obras,
que no comento porque pertenecen a un período anterior al de mi gestión,
como excesivas, exageradas o improcedentes, pero bien es cierto que se
hicieron con cargo a los Presupuestos Generales del Estado a propuesta
del Gobierno, con la aprobación de las Cámaras y en un contexto político
donde contaban factores de rentabilidad social, de rentabilidad política
para la imagen de España de las ventajas para una cierta región,
etcétera, que tiene una ponderación política que imagino que SS. SS. o
los antecesores de SS. SS. calibrarían en su momento. Por supuesto, no
solamente las inversiones, sino el gasto corriente estaba colgado de los
presupuestos.
Para su información les diré --creo que todos ustedes, ya que están en la
Comisión de Infraestructuras, siguen de cerca estos temas-- que durante
muchos años el cobro de las tasas y otros ingresos procedentes de las
infraestructuras aeroportuarias hacían que más o menos hubiera un
equilibrio económico financiero y solamente en los años en los que había
inversiones importantes se producía un déficit importante en términos
localizados al sistema aeronáutico. Es decir, los ingresos que tenía el
Tesoro procedente de los aeropuertos y de navegación aérea eran menores
que el gasto más la inversión que ejecutaba en esos mismos sistemas.
Entonces, en un momento dado se decide, por quien podía proponerlo y
aprobarlo, que había que organizar la gestión de las infraestructuras
aeronáuticas con otro modelo y se va (va de retro, Satanás, no
pronunciaré yo la palabra privatización) a una desadministrativización
del funcionamiento de aeropuertos y de infraestructuras del espacio aéreo
y se decide crear un ente público que no recibe subvenciones del Estado
ni para gasto corriente ni para inversión; es más, tiene beneficios. El
año pasado obtuvimos unos siete mil millones de beneficios, después de
pagar otros tantos de impuestos.
Por cierto, se me ha olvidado comentar al señor García-Arreciado que
mantenemos estable o al alza la previsión para los años 1994 y 1995 y que
nos vamos a mover en el nivel de los tres mil millones de pesetas, por
una razón muy sencilla, no porque perdamos calidad de servicio, sino
simplemente porque mantenemos muy atemperado el crecimiento de las tasas
y porque hacemos inversiones muy importantes que aumentan el inmovilizado
y también la partida de amortización. Eso hace que nuestro cash flow
crezca, pero nuestro beneficio disminuya.
Volviendo a la cuestión filosófica previa a la contestación al señor
González Lizondo y sin que teman SS. SS. que me vaya por los cerros de
Ubeda --seguimos en Valencia--, decía que este cambio supone una gestión
cuasi empresarial, una desadministrativización social, una independencia
de los Presupuestos Generales del Estado que no llega a ser privada,
afortunadamente, porque si fuera privada es muy probable que solamente
seis o siete aeropuertos españoles serían atendidos debidamente y se
harían inversiones rentables en ellos y la empresa privada que los
gestionase obtendría probablemente interesantes beneficios. Pero como
están en un ente público que produce unas ciertas transferencias de sus
beneficios a la realización de inversión, al mantenimiento del gasto en
los aeropuertos deficitarios a los que se refería el señor Camisón,
resulta que estamos tratando de hacer esa gestión cuasi empresarial, pero
con criterios económicos estrictos. ¿Qué es lo que tenemos que hacer? Una
cosa que es evidente, tratar de incrementar nuestros ingresos. A eso me
refería antes, y no tanto a los ingresos procedentes de tasas
aeronáuticas como a los procedentes de otras actividades.
Segundo, debemos atemperar nuestras inversiones para que no sean, como
decía el señor Mardones refiriéndose a algunas del pasado, más o menos
faraónicas; tenemos que atemperar nuestras inversiones procurando que de
verdad se atienda a eliminar puntos de congestión, a mejorar seguridades,
a mejorar calidad de servicio, a adecuar tecnológicamente, etcétera, pero
con un criterio lo más estricto posible de rentabilidad económica. Es
decir, nosotros empezamos a hacer ahora en AENA inversiones que tienen
una motivación claramente económica al tratar de obtener ingresos
adicionales. Por ejemplo, nuevos terminales de carga o nuevas
instalaciones para la atención de la aviación privada. En este sentido,
la otra componente de nuestra política es tratar de reducir el coste y,
evidentemente, tanto el coste de funcionamiento como el coste personal
dependen del horario de atención que permanece abierta una instalación
aeroportuaria. Entonces, tratamos que el aeropuerto de Valencia nos
produzca un ahorro económico significativo. Creo que ayer mismo, el señor
Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente respondió en el
Senado a una pregunta en este mismo sentido de un señor senador. ¿Qué es
lo que sucede? Que por la noche la actividad del aeropuerto de Valencia
es nula la mayor parte de los días, hay un vuelo, ningún vuelo y no
compensan, ni económica ni socialmente, los costes de tenerlo abierto.
¿Qué es lo que se hace en estos casos? No teman SS. SS. por la
incomunicación aeronáutica; sencillamente, se atiende, según petición y
cobrando la tasa correspondiente, a los vuelos que despegan o aterrizan
fuera del horario operativo normal; es decir, se atiende al vuelo, y lo
único que supone es que debe ser advertido, lo cual, como todas SS. SS.
saben, es una situación normal; no se aterriza y se despega sin previo
aviso de los aeropuertos, y al hacerlo fuera del horario operativo puede
suponer algún pequeño coste
adicional. ¿Qué es lo que sucede? En el caso de Valencia, y mucho me temo
que en otros aeropuertos, no existe el problema de la comunicación
aeronáutica, sino que lo que existen son --entre comillas-- «agravios
comparativos» entre ciudades; lo que existen son intereses particulares,
por ejemplo, de los propios trabajadores del aeropuerto que pueden estar
interesados en el mantenimiento de turnos, de horas, etcétera, que
producen cierta agitación social en torno a un tema que debía estar
bastante despolitizado, perdón, ser bastante menos partidista y bastante
objetivado. Es decir, ¿se produce algún problema de tráfico areo o alguna
desatención de vuelos? No. ¿Se produce un ahorro para la economía del
aeropuerto que redunda en un mejor funcionamiento de este aeropuerto y de
toda la red? Sí. Naturalmente, las dos afirmaciones son pura subjetividad
del Presidente de AENA que desde otras ópticas personales o políticas
seguramente son contestadas. Cuando se me dice alguna de estas cosas --y
perdónenme el recurso otra vez a supuestos vulgares--, yo planteo la
siguiente hipótesis: ¿a usted le gustaría tener a la puerta de su casa
una parada de taxis que garantizase que en cualquier momento había un
taxi libre para que usted bajara y lo tomara? Todo el mundo dice: Sí. Y
cuando le dicen: Pero tú normalmente no usas el taxi porque vas en
autobús, tienes coche particular y a tu hija pequeña también le has
comprado un coche. El contesta: Sí, pero es una comodidad tener un taxi a
la puerta. Te advierto que esa disponibilidad te va a costar la ridícula
cantidad de 100 pesetas diarias. Entonces contesta: ¡Ah, no!; entonces no
me interesa. Lo que voy a decir es bastante duro, pero en las
circunstancias en que se mueve el país y la economía de todos nosotros
hay que tener la idea de que el que quiera taxi a la puerta tiene que
pagar la pequeña cuota.
Vuelvo a insistir, y lo afirmo porque a lo mejor es titular de periódico
en Valencia: no va a haber ningún problema de tráfico aéreo por la noche
en Valencia, caso de que el horario sea reducido al horario diurno
porque, previa petición, se atenderán los vuelos que lo necesiten. Dos,
eso produce economías monetarias y funcionales al aeropuerto de Valencia,
que tiene cuenta de resultados especial --que si quiere S. S. ahora
comentamos--, y al sistema aeronáutico nacional. Item más; lo que va a
pasar en Valencia puede que tenga que pasar en otros aeropuertos que
tienen H-24 y los vamos a reducir.
Esta pregunta no la tenía preparada, pero le puedo decir al señor
González Lizondo los ingresos que produce el aeropuerto de Valencia. Los
ingresos de tipo aeronáutico, en el año 1993, aunque no son exactos
porque es previsión al cierre y todavía tenemos un par de meses
pendientes, son de 958 millones, y quito las cifras siguientes. Los
comerciales, 585 millones. Eso supone un total de 1.543 millones. Los
costes de personal, 792 millones; otros gastos, 263 millones; la
amortización de las instalaciones, 651 millones. Por tanto, el total de
gastos más amortizaciones suponen 1.707 millones; es decir, es un
aeropuerto deficitario. Por tanto, cualquier reducción que seamos capaces
de producir mejorará su cuenta de resultados y permitirá justificar ante
la opinión pública de las regiones donde hay aeropuertos que tienen
superávit que invirtamos en Valencia. Mal lo podremos hacer si resulta
que en lo que es fácil ahorrar, que son unas pocas horas/hombre y en
gastos de funcionamiento, somos incapaces de hacerlo, y poco debe
importar a los que usan el tráfico el problema de que le cierren por la
noche si no están dispuestos a advertir que van a hacer el vuelo, cosa
obligada para obtener el «slot» y pagar el complemento.
Si S. S. me lo permite, me enfrento ahora con las preguntas del señor
Camisón que, con todo el respeto que debo a la Cámara, con todo el
respeto personal y político que sabe el señor Camisón le profeso, me
encuentro absolutamente incapacitado de responder. ¿Por qué? Porque como
SS. SS. habrán advertido, funciona con una colección de recortes de
periódico, en algunos casos sin manejar el desmentido adicional del
propio periódico y picoteando de tal manera que es absolutamente
imposible contestar. Ha calificado una facturación de AENA como críptica;
lo que me ha parecido a mí críptico es su intervención, pero como estoy
aquí no como diputado ni como militante del partido que apoya y soporta
al Gobierno, sino como modestísimo servidor público, con enorme modestia
y con una cantidad impresionante de vacíos trataré de contestar a S. S.,
pero de verdad que es un ejercicio espiritual difícil de superar. La
afirmación que ha hecho en la primera pregunta me veo en la absoluta
necesidad de desmentirla rotundamente porque la información que ha
utilizado S. S. debe proceder de alguna persona de bajo nivel de
conocimiento y formación dentro de la propia organización aeronáutica, no
sé si de AENA o de fuera de AENA, que le ha contado una película
rarísima, de unas comisiones que no existen, de unas revisiones que no sé
qué pasa y que no puedo menos que desmentir. Reto a S. S. que si sospecha
de la forma más leve posible que las instalaciones y la red de ayudas de
navegación aérea en España no se revisan y no se mantienen de forma
adecuada, haga la interpelación correspondiente al señor Ministro en el
Pleno de la Cámara o pida mi comparecencia ante esta Comisión donde
aclararemos la cuestión. No sé si será de mi competencia o será de la
competencia del Director General de Aviación Civil, que es naturalmente
el responsable de vigilar a AENA. Una de las ventajas que tiene la nueva
estructura de la que nos hemos dotado en AENA es que hasta hace bien poco
la Dirección General de Aviación Civil era un órgano
político-administrativo, era un órgano normativo, era un órgano de
control y, a la vez, era el órgano gestor de las instalaciones, es decir,
él se lo guisaba y él se lo comía. Con la nueva estructura resulta que
AENA es la responsable de los servicios pero quien da las normas, quien
hace la inspección, quien vigila y quien controla es la Dirección General
de Aviación Civil. Por tanto, ese órgano de la Administración Civil del
Estado es el que puede decir si lo estamos haciendo bien o no.
Voy a tratar de pasar por sus preguntas. El accidente de Palma de
Mallorca, como todos los accidentes, sabe S. S. que, si es el caso, hay
investigación judicial pero, en cualquier supuesto, hay una investigación
de la Dirección General de Aviación Civil, de la comisión de
accidentes, que está estudiando este accidente. Se trataba de una
aeronave bastante antigua, yo no sé cómo estaría en cuanto a
mantenimiento y en cuanto a controles, me imagino que habría cumplido las
normas, y tuvo un accidente en el aeropuerto. Pero todos los datos y
todas las informaciones, incluidas las de prensa, no tienen nada que ver
con el funcionamiento del aeropuerto, como S. S. sabe.
Se ha referido a las deudas, y esto me deja sorprendido porque una de las
características de la nueva estructura que tiene AENA es que no debemos
absolutamente un duro a nadie; cuando digo esto probablemente haya una
factura que nos hayan presentado ayer que, obviamente, no hayamos pagado
todavía, pero deudas atrasadas no tenemos absolutamente ninguna, y
agradecería a S. S. que en vez de leer los periódicos me hiciera una
cortesía que hago extensible absolutamente a todos los señores diputados
de todos los grupos, y es que no sé si por mi talante democrático o por
mi carácter de antiguo diputado, no duden en hacer cualquier llamada o
cualquier pregunta o cuestión planteada, porque será respondida
inmediatamente por mí personalmente o por la persona indicada.
Repasando en mi mente --yo también leo periódicos--, recuerdo una
cuestión que apareció hacia el mes de agosto. Me cogió en el despacho el
mes de agosto una noticia que decía que debíamos dinero a las empresas
eléctricas o electrónicas. ¿Se refiere el señor Camisón a eso,
casualmente?
El señor CAMISON ASENSIO: No.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Era simplemente un error de la prensa.
Luego, si hay posibilidad de réplica, me imagino que podremos seguir
hablando.
Sobre los contratos blindados, tengo entendido que el señor Subsecretario
del departamento habló sobre ellos. Yo tengo un problema de conciencia
con los contratos blindados, y es que me gustaría quejarme ante la Cámara
de lo mal que me trata a mí el Gobierno; pero como me imagino que SS. SS.
también tienen problemas, no les voy a llorar. Soy un funcionario público
que está en servicios especiales en AENA y que, por tanto, sigo teniendo
mis derechos pasivos, pero no tengo en AENA seguro, no tengo Seguridad
Social y la última vez que me tocaron el sueldo fue para bajármelo. No sé
si soy desleal con mi Gobierno o leal con la Cámara para pedir a SS. SS.
que a ver si la situación en que están los funcionarios públicos y los
servidores públicos se mejore. Bromas aparte, cuando se constituye AENA
se produce un serio problema al no disponer de cierto tipo de
profesionales y de gestores. Algunas de las personas que se contratan del
exterior con un contrato de alta dirección, se les contrata con un
pequeño blindaje; concretamente, son los directores generales de
Aeropuertos y Navegación Aérea y los cuatro directores corporativos que
hay en AENA. En términos generales, son personas que ganan, unas con
otras, del orden de los 10 a 11 millones de pesetas anuales, sueldo que
el último año quedó congelado y, en caso de despido o resolución del
contrato por parte de AENA, tienen un blindaje que supone la retribución
de un año, multiplicada por un coeficiente del orden del 1,40. En toda la
organización, hay otras cinco personas con... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón.
En primer lugar, pido silencio en la sala.
En segundo lugar, ruego al señor Abejón que comprenda mi situación como
Presidente. Ya me han insistido dos veces en que el Presidente de
Telefónica está esperando y que tiene un horario también muy apretado. Sé
que va a haber réplicas muy escuetas y rogaría que hiciera un esfuerzo
máximo para tratar de ser lo más concreto posible en esta ocasión, aunque
sé que, sin duda, no se van a agotar los temas.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Vale. Señor Presidente, pido disculpas.
Son otras cinco personas las que tienen una situación con sueldos más
bajos y con un blindaje del orden del 50 o del 100 por ciento de la
retribución anual.
Pasando al asunto de los residuos radiactivos, yo pediría, por el bien
del turismo en Palma, que no tocáramos este tema. El señor Camisón sabe
perfectamente que hay un montón de aeronaves volando por el mundo que
llevan esos contrapesos no por su carácter radiactivo, obviamente, sino
por el peso específico o la densidad que tienen. El señor Dávila, que es
especialista en el tema, se está riendo. Fue una salida de tono de un
periodista en Palma, que todas las fuerzas sociales y políticas de Palma,
empezando por el buen sentido de las de su propia militancia, han tratado
de no insistir sobre él. Está absolutamente resuelto el asunto. Estamos
pendientes del traslado a Estados Unidos y, vuelvo a insistir, lo que
tiene ese uranio es pesadez no radiactividad; pero, ¡qué le vamos a
hacer! Si S. S. quiere insistir, el turismo balear se lo agradecerá.
Sobre el tráfico, ya me he referido a que estamos en unos órdenes del 3
al 4 por ciento y, evidentemente, si S. S. ha revisado el PAIF, no vamos
a perder ingresos, sino que los mejoramos.
Sobre las auditorías, simplemente, le quiero decir que se va a implantar
un sistema; lo que pasa es que S. S. debe tener algún informador próximo
a mi persona. Vamos a iniciar un procedimiento de que cuando haya cambio
de director en cada aeropuerto, se va a hacer una auditoría. No sé si se
refiere S. S. a eso, a la auditoría que hemos sufrido hace poco o a la
Intervención General del Estado que nos está levantando las alfombras.
Evidentemente, no están pensadas esas auditorías --como decía S. S.-- en
función de la posible creación de empresas de gestión aeroportuaria,
porque todavía ese asunto está bastante inmaduro.
De verdad que no sé a qué facturación se refiere. Reconocerá que en un
presupuesto de 115.000 millones de
pesetas, los 12 ó 13 millones no sé muy bien a qué se refiere. Si me da
el dato preciso, trataré de responderle.
Sobre el expediente de los 16 vehículos autoextintores, el Consejo de
Administración del mes pasado decidió, y creo recordar que el criterio
fundamental fue el coste; me parece que se adjudicó a la más barata o a
la segunda más barata. Es un expediente que puedo remitir a S. S.
Lo mismo le digo de los expedientes de tratamiento de datos y de
telefonía de voz, en Barcelona y Sevilla. Le mandaré la documentación.
Sobre el inventario de obras de arte, salvo a nivel de pasillo, no se ha
decidido hacer; o sea, que está S. S. más adelantado en información que
yo.
De verdad que me encantaría hablar sobre el «handling» y sobre Barajas,
pero dudo que el señor Presidente pueda darme, por lo menos, cuatro o
cinco minutos para cada tema. No sé si es posible; yo rogaría comparecer,
porque el «handling» es de una tremenda importancia para la aviación
española. En Bruselas están empeñados en un proceso de liberalización de
las actividades «handling» en todos los aeropuertos europeos, que se
basa, fundamentalmente, en facilitar el «autohandling» y en que haya, al
menos, dos operadores comerciales en cada aeropuerto. Como SS. SS. saben,
Iberia pasó hace unos meses de la situación de monopolio «de facto», a
ser el primer operador y, en estos proximos días --concretamente el
Consejo de Administración de ayer aprobó el pliego de condiciones--,
saldrá el concurso para el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria y, a
continuación, en un programa que llega hasta 1997, iremos liberalizando,
por la entrada de un segundo operador, todos los aeropuertos importantes,
de más de un millón de pasajeros, de la red. Los problemas de la Compañía
Iberia, los problemas de los 9.000 trabajadores involucrados, la economía
de las compañías españolas privadas que tienen «autohandling» son
problemas tan complicados que, mucho me temo, merecería que SS. SS. me
otorgaran una oportunidad para contárselos.
En cuanto al otro asunto que yo creo que es digno de tratamiento
monográfico es el aeropuerto de Barajas. En el aeropuerto de Barajas,
como SS. SS. saben, vamos a gastar del orden de 140.000 a 150.000
millones, en estos próximos cuatro años. Estamos trabajando intensamente
en dos actividades: una, acondicionamientos de las instalaciones
actuales, por ejemplo, de la plataforma. Sus señorías que viajan, con
frecuencia, habrán visto la nueva plataforma de estacionamiento que
tenemos, o habrán visto (primero en los periódicos, y ya empezarán a ver
personal por Barajas) el trabajo que se va a realizar para unir los dos
terminales antiguos. Por otro lado, estamos trabajando en la redacción de
proyectos para las grandes obras de la nueva pista y el nuevo terminal.
Creo que merecería la pena ser monográfico en ello.
Perdone, señor Presidente, pero es que, en mi afán de enlazar, tal vez
por las afinidades ideológicas, la postura del señor González Lizondo y
la del señor Camisón (en la derecha española me refería, por supuesto, no
en la misma militancia partidaria), me he saltado la posición centrista
del señor Mardones y recupero inmediatamente a dicho señor Mardones.
El señor PRESIDENTE: Tiene un par de minutos más.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): ¿Un par de minutos? Bien.
Señor Mardones, ¿le importa que las informaciones sobre los ingresos y
gastos de los aeropuertos canarios, de las inversiones, se las dé por
escrito y aproveche para hacer un comentario sobre el tema de
Tenerife-Sur? Como S. S. quiera. Es para no empezar a dictar números,
entre otras cosas para que el trabajo de los taquígrafos de la Cámara no
sea tan duro.
El señor MARDONES SEVILLA: Señor Abejón, yo le agradezco su ofrecimiento
y, dado que el Presidente antes me ha regañado por introducir
valoraciones políticas en mi especificación de por qué preguntaba esta
cifra, porque si no, no se entendería, me acojo a esta posibilidad de que
usted me facilite, vía Presidencia de esta Comisión, las cifras sobre las
inversiones y «cash-flow» que le había solicitado, y en lo demás me
remitiré a una petición de comparecencia en esta Comisión, en su momento.
El señor PRESIDENTE: Señor Mardones, yo no he regañado a nadie. Cuando he
hecho mención a usted, con todos los respetos que se merecen todos los
diputados y yo como uno más, he dicho que no me refería solamente a
usted, sino que daba un consejo a todos porque si no nos está pasando lo
que está pasando, que llevamos veinticinco minutos de retraso, y no todo
el mundo ha podido ser contestado adecuadamente. Es un esfuerzo que
tenemos que hacer entre todos, de lo contrario el Presidente tendrá que
tomar la decisión de hacer cumplir más estrictamente el tiempo. Lo
lamento mucho y será en perjuicio de todos, pero no podemos tener
esperando con veinticinco minutos al Presidente de Telefónica, que es el
próximo compareciente, porque de lo contrario vamos a ir mal toda la
mañana. Y, por favor --nada más lejos de mi voluntad--, no interprete que
yo he intentado regañarle a usted.
Sí he tenido la tentación en un momento determinado de la intervención,
en este caso del compareciente, hacerle una matización, y es que los
diputados tienen perfecto derecho a informarse a través de los medios que
crean oportunos. Por tanto, su comentario respecto si una información
viene vía medios de comunicación o vías confidencias de quien sea --y
usted estará de acuerdo conmigo-- creo que no tiene ningún sentido
matizarlo. Simplemente, cada diputado es soberano para ejercer sus
fuentes de información en función de lo que a cada uno convenga.
Por favor, le ruego ahora la máxima brevedad.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Pido disculpas al señor Presidente. Por
supuesto, era una finta política y no un reproche legal o moral el que yo
hacía sobre las fuentes de información.
Unicamente decirle, señor Mardones, sobre el tema no cuantitativo sino
cualitativo, que una compañía aérea va a iniciar el próximo mes de
noviembre vuelos a Tenerife-Norte. Lo hace bajo su responsabilidad
económica y operacional. Tiene las debidas autorizaciones de la Dirección
de Aviación Civil, y lo único que puede hacer el Ente Público Aeropuertos
y Navegación Aérea es dar o no dar «slot» a una compañía, y como muy bien
sabe S. S. lo de poder dar o no dar es una metáfora, porque siempre que
haya disponibilidad horario, estamos obligados a darla. Nos movemos en un
nivel de liberalización del transporte aéreo muy avanzado. Nosotros ¿qué
estamos haciendo? Acondicionando rapidísimamente, inclusive para que Air
Europa que tenía «autohandling» en Tenerife-Sur lo pueda tener en
Tenerife-Norte precisamente por esta idea de sistema integrado, donde le
anuncio para su tranquilidad que como de sabios es rectificar (algún
líder notable de la oposición que está celebrando un gran éxito en estos
días dice que sólo acertamos cuando corregimos), reconozco que tenemos un
segundo pensamiento y vamos a reajustar la idea de la unidad
aeroportuaria para que conserven los dos aeropuertos su identidad.
El señor PRESIDENTE: Señor Abejón, pienso que usted sigue todavía
influenciado con su antigua actividad de parlamentario (Risas), y que la
ejerce muy bien, pero en este momento está usted compareciendo como
Presidente de AENA. Con todo respeto y cariño le digo que estos
comentarios están muy bien desde el puesto de diputado, pero no quedan
tan bien (honestamente se lo digo, además considerando el tiempo que
tenemos), desde el punto de vista de usted como Presidente de AENA.
Lo lamento pero se lo tenía que decir, simplemente por bien del
funcionamiento de trabajo de esta Comisión y, en consecuencia, de mi
responsabilidad de mantener el tiempo y las respuestas por parte de usted
de cara a los Diputados de la forma más eficaz.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Acepto respetuosamente sus comentarios,
señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Con todo respeto se lo he dicho. (El señor Camisón
Asensio pide la palabra.)
Medio minuto, señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Medio minuto o el tiempo suficiente
imprescindible para dejar constancia en esta Comisión por la no
satisfacción del Grupo Parlamentario Popular en la contestación que acaba
de explicitar aquí el señor Presidente de AENA que, entre otras
cuestiones, como acabamos de ver, ha venido a hacer postcampaña electoral
de las recientes elecciones en Galicia.
Es una insatisfacción, señor Presidente, porque su intervención ha estado
completamente cargada de incongruencias, una detrás de otra, y los
diputados no estamos aquí para perder el tiempo.
Usted critica al Grupo Popular de que se informe a través de los medios
de comunicación y, sin embargo, reconoce --lo acaba de decir-- que se
pasa los veranos en el despacho, leyendo la prensa. Usted puede leer la
prensa y la oposición no puede leerla. (Rumores.)
Ha reaccionado usted, señor Presidente, de una forma en que ha pasado al
ataque de manera incomprensible. Tendría aquí argumentos para analizar
todas sus cuestines, pero como no tengo tiempo, y voy a acceder a lo que
me pide el Presidente, voy a matizar dos o tres para poner de relieve sus
incongruencias.
Usted ha puesto el grito en el cielo porque yo quiero saber si hay deudas
en AENA, y ha salido diciendo que no las hay. Es lo que le he preguntado,
si las hay o no. Ha debido decir: no las hay, y punto; pero no es motivo
para una confrontación. Usted venía dispuesto a la confrontación y de
entrada se ha lanzado al ataque.
Ante eso usted dice que reta al grupo a analizar punto por punto los
temas planteados. Por supuesto, aceptamos ese reto y habrá muchas y
constantes iniciativas donde vamos a analizar a fondo todas estas
cuestiones.
Usted dice que no debemos hablar de los temas radiactivos ocurridos en el
aeropuerto de Palma, en función de no levantar esta inquietud, pero la
inquietud la levanta no el mensajero, no el que pregunta, no el que
denuncia, no la prensa que lo ha dicho; la inquietud está provocada por
una mala función de AENA que ha permitido tener en el aeropuerto, sin
darle solución en muchos meses, un material almacenado sin darle salida.
Ese es el origen del mal, y ése es el que había que haber erradicado, no
a la prensa que lo ha denunciado y no a la oposición que pregunta si eso
se va a solucionar pronto o no, lo cual parece bastante razonable.
No tiene sentido, señor Presidente, que usted diga aquí que no sabe nada
de esa factura. Yo ya he dado datos suficientes incluso de importe para
que usted la localice y conteste a este diputado; no tiene sentido ni
cuadra el que usted diga que no sabe nada y el Gobierno diga, en esta
Cámara, que se está investigando. No tiene sentido. Nosotros queremos
saber por qué usted dice que no sabe nada y el Gobierno diga que se está
investigando.
Algo parecido podía decir de las obras de arte que de pronto no pasa nada
y usted reconoce, en un «lapsus», que a nivel de pasillo de AENA existe.
Queremos saber lo que existe a nivel de pasillo pero en su casa, en AENA.
Queremos saberlo.
En definitiva, este grupo no se da por satisfecho de sus contestaciones
y, en consecuencia, va a quedar muy atento a lo que el señor Presidente
conteste a esta Comisión a través de todas las especificaciones y matices
que yo he pedido, que constan en el «Diario de Sesiones», y que además
constan para futuros debates. A la vista del
resultado, si no nos satisfaciera, nosotros recurriríamos a pedir el
amparo de la Presidencia de esta Cámara.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Treinta segundos de derecho de réplica,
señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Treinta segundos y no va a servir de precedente en
la reunión de hoy. Lo siento mucho.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA, AENA (Abejón Adámez): Pido disculpas al señor Presidente. No voy a
decir cómo reparto mi tiempo al señor Camisón, así que no entro a hacer
comentarios sobre la prensa.
Insisto en el tema de la no radiactividad de los restos que tenemos en el
aeropuerto de Palma de Mallorca, donde hemos tenido inclusive problemas
con el juez responsable que no deja moverlos. Estoy seguro de que S. S.
conoce perfectamente el tema, estoy seguro que lo conoce y lo está
utilizando con un fin partidario. No sé si me puedo referir a esto, dada
la admonición que antes me ha hecho el señor Presidente. Evidentemente es
un asunto que la propia prensa de Palma ha colocado luego en sus justos
términos. No hay ningún riesgo de radiactividad porque, vuelto a
insistir, es un material pesado, no radiactivo.
En el tema de las facturas rogaría a S. S. que no siembre dudas y que
cuando se refiera a un tema diga exactamente pendiente, factura,
etcétera, porque es muy probable que hasta el Gobierno haya hablado de
esa dichosa factura utilizando, naturalmente, la información que le
proporcionamos. Cuando digo que no sé a qué se refiere usted es porque
como soy responsable de un presupuesto de ciento y pico mil millones de
pesetas, probablemente sus trece millones no los recuerdo.
Lo de las obras de arte es otra finta dialéctica de S. S. En torno a ello
le digo que no se ha hablado nada más que alguna vez de la conveniencia
de que hiciéramos un inventario de todas nuestras obras de arte. Hemos
editado un catálogo de ellas, que es un avance de ese inventario y no sé
si a S. S. le obsequié con un volumen cuando nos honramos con su visita
en AENA. Le enviaré un volumen para que lo advierta. Algún otro digno
Diputado, por Zamora, dice que es amante del arte y que quiere también un
volumen, se lo regalaré también. (El señor González Lizondo pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor González Lizondo, ¿es consciente del tiempo
que llevamos con esta comparecencia?
El señor GONZALEZ LIZONDO: Soy consciente, señor Presidente. Soy tan
consciente que he utilizado tres minutos en la exposición, pero
naturalmente lo primero que no le puedo pasar al señor Presidente del
ente público es su apreciación gratuita de dónde o cómo soy. Mire usted,
soy de lo que me parece, cuando me parece y como me parece, y si se tiene
usted que dirigir a mí como Diputado soy Vicente González Lizondo
(perfectamente me puede tutear cuando le dé la gana); pero no le permito
que me adjudique ninguna ideología que no tengo y que, además, no es
usted nadie para hacerlo. Si soy de derechas o de izquierdas es mi
problema; mi partido es un partido nacionalista. Por tanto, le agradeceré
que lo recuerde.
En segundo lugar, hay una cosa que no tiene lógica. Usted me habla de un
déficit de 154 millones de pesetas del aeropuerto de Manises. Habla usted
de que social y económicamente no son rentables determinadas cosas, habla
usted de una serie de factores; habla usted de que no hay ningún tipo de
inversión para Manises cuando ni tan siquiera funciona el aire
acondicionado y habla usted de 154 millones de pesetas para la tercera
capital de España; habla usted de una región importantísima; habla usted
de una ciudad que tiene una enorme cantidad de ferias; habla usted de un
sitio donde se mueven muchos miles de millones para la exportación y
usted 154 millones los ve inapreciables.
Junto con la oferta que ha hecho de darnos una serie de inversiones, de
cuándo vendrán y en qué forma vendrán, me gustaría también que me hablara
usted de cómo se amortizan el resto de los aeropuertos, porque ustedes le
cargan 600 millones de amortización al aeropuerto de Manises y me
gustaría saber qué amortización cargan al aeropuerto de Sevilla porque
posiblemente será un déficit algo impresionante. Dudo que haya
aeropuertos como el de Manises con la rentabilidad social y económica que
necesita y que está totalmente marginado, porque no tiene ni cinco
pesetas de inversión para sus instalaciones.
En el aeropuerto de El Altet las únicas inversiones, para 1994, son de
1.500 millones de pesetas, 1.650 millones de pesetas de inversiones,
porque en bomberos me ha dicho usted que invertían algo en el aeropuerto
de Valencia; 1.650 millones contra 68.000 de inversiones. Si eso no es
discriminar a una Comunidad, que venga Dios y lo vea, pero desde luego yo
lo entiendo así. La agradeceré mucho (y espero su comparecencia aquí para
poder hablar) que me diga cómo se amortizan los distintos aeropuertos, en
qué formas y qué pérdidas tienen todos los aeropuertos, porque esto no lo
veo normal.
Le repito una vez más, y se lo digo, además, con cordialidad pero con
dureza: Pertenezco a un partido nacionalista y no le permito que me
vuelva usted a ingresar en ninguna fuerza, por mucho que a usted le guste
o no, lo mismo que no le pregunto a usted con quién pacta, a qué hora
pacta ni en qué forma están llevando el pacto de Gobierno.
El señor PRESIDENTE: A la vista del interés despertado por su
comparecencia, procederá que los señores diputados, con libre disposición
y discreción, pidan, cuando crean oportuno, la comparecencia para entrar
más a fondo. El interés ha sido importante, pero tengo
que comunicar a los señores diputados que debemos terminar esta mañana
porque esta tarde no tenemos sala para reunirnos. Creo que habría que
hacer un esfuerzo por parte de todos, y es lo que ruego para la próxima
comparecencia, para cumplir los tiempos establecidos.
Gracias, señor Abejón, por su comparecencia en el día de hoy.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE TELEFONICA (VELAZQUEZ GAZTELU) A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR (número de expediente 212/000179) Y GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (número de expediente 212/000136).
El señor PRESIDENTE: Queridos colegas, después de la activa y apasionada
comparecencia que hemos tenido, antes de empezar la próxima pido
disculpas al Presidente de Telefónica, don Cándido Velázquez Gaztelu, por
el retraso y la espera, que demuestra su disponibilidad con esta
Comisión, que agradezco de antemano.
Quiero pedir, reiterar, rogar a todos los diputados que me ayuden en esta
comparecencia para poder respetar el tiempo. Vamos directamente al objeto
de estas comparecencias, que son preguntas concretas y precisas que
pueden afectar al proyecto de ley de presupuestos para 1994 y tengamos en
cuenta que este apasionamiento que estamos sufriendo en estos momentos se
puede ver satisfecho con intervenciones parlamentarias posteriores y
múltiples, que no tengan miedo que va a haberlas, pero que podamos
respetar el tiempo y el programa de trabajo que tenemos para hoy.
Dicho esto, paso a anunciar que la comparecencia del Presidente de
Telefónica, don Cándido Velázquez, ha sido solicitada por los Grupos
Popular y Mixto. Tal como vamos de tiempo no voy a dar opción en este
caso a que otros grupos políticos puedan intervenir, a no ser que surja
un milagro y que las preguntas sean tan concretas, tan precisas y las
respuestas tan concretas y tan precisas que tuviéramos al final cinco
minutos. De lo contrario no daré turno.
Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular, señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente de Telefónica, desde el Grupo
Parlamentario Popular le saludamos también a usted con toda cordialidad.
Voy a intentar, por todos los medios, señor Presidente, ser muy expedito
en mis preguntas al señor Presidente de Telefónica en esta ocasión.
La primera cuestión que quiero plantear es que la participación de
Telefónica --que tiene obviamente capital público-- en un proyecto de
inversión pública de resultados económicos inciertos, como es el
Hispasat, es del 25 por ciento, y puesto que la rentabilidad de esta
empresa pública, por supuesto, está influenciada por esa participación
del 25 por ciento de Telefónica, nos preocupan en los presupuestos de
1994 las siguientes cuestiones.
¿Cuántos transpondedores de la misión FSS, o sea, la fija, ha decidido
finalmente alquilar la Compañía Telefónica a Hispasat? ¿En qué fecha se
inicia y entra en vigor el correspondiente contrato? ¿Qué duración tiene?
¿Cuál es el importe anual de esta contratación? ¿Puede explicarnos por
qué la decisión de Telefónica fue variando a lo largo del tiempo y según
se nos dijo primero había la decisión de alquilar seis transpondedores,
luego cuatro y luego ninguno? Ahora, ¿cuántos y en qué condiciones?
Se ha dicho recientemente que alguna de las concesiones --me estoy
refiriendo a los canales privados-- se había hecho por un gesto de
solidaridad con el Gobierno al alquilar. Estoy seguro de que en el caso
de Telefónica supongo que no ha sido así, pero nos gustaría tener la
confirmación del señor Presidente de Telefónica. Por tanto, preguntamos:
¿ha existido en Telefónica alguna razón no exclusivamente técnica o
condicionada por el Gobierno para hacer la contratación de estos
transpondedores, que afectan directamente a nuestras enmiendas sobre el
Hispasat?
El programa de liberalización de las telecomunicaciones en nuestro país
afecta o debe afectar directamente al presupuesto y queremos preguntar al
señor Presidente cómo puede afectar a los Presupuestos, incluso a los
presupuestos de Telefónica la introducción de esta liberalización. Ahora
tenemos que hacerle una petición, y es la siguiente: se ha hecho público
que se han estudiado los efectos que sobre los ingresos pudiera tener
esta liberalización a través del informe Multitelecom-93, ejecutado por
la empresa Price Waterhouse. Le rogaríamos que enviara a esta Comisión,
si es posible, un ejemplar de ese estudio, porque resultaría de mucha
utilidad en este momento de debate de presupuestos.
Ante los presupuestos hay tres cuestiones que pueden afectar a Telefónica
que para nosotros son fundamentales, y es, sobre todo, nuestra inquietud
ante la pérdida de empleo, ante los incentivos de la industria que pueden
depender un poco de la estrategia de Telefónica y el equilibrio del
comercio exterior. A nivel de datos que hemos ido recogiendo en algunos
casos Telefónica a la hora de realizar estas adquisiciones o compras,
como puede ser en el caso del proyecto del nuevo teléfono Forma, tenemos
la impresión de que a la hora de adquirir estos productos se está
recurriendo a la oferta económica de Extremo Oriente. Nos gustaría
conocer qué impresión tiene el Presidente respecto a su incidencia sobre
los niveles de paro en nuestro país en relación con esta decisión.
Haciendo caso a la sugerencia del Presidente, de momento es lo único que
queremos plantear al señor Presidente de Telefónica.
El señor PRESIDENTE: El señor González Lizondo tiene la palabra en nombre
del Grupo Mixto.
El señor GONZALEZ LIZONDO: Bienvenido, señor Presidente de Telefónica,
don Cándido Velázquez. Voy a ser muy breve para ahorrar el tiempo que
esta Comisión tiene más que sobrepasado.
Con vistas a los Presupuestos de 1994 nos gustaría saber qué inversiones
prevé realizar Telefónica en la
Comunidad Valenciana tendentes a modernizar y mejorar las instalaciones,
equipos, etcétera, en dicho año 1994. Es sabido que hay una serie de
inversiones que se han venido realizando tiempo atrás en países terceros
como, por ejemplo, en la República Popular de China. Nos gustaría saber
el montante destinado a inversiones a terceros países, inclusive en 1993,
ya que no sabemos qué se puede haber hecho al respecto, y, sobre todo,
las previstas para 1994, si las hubiera.
Señor Presidente, habida cuenta de la incidencia en la competitividad de
una economía de los precios de los servicios públicos, ¿tiene prevista su
compañía una reducción paulatina de los precios cobrados a las empresas
por sus servicios?
Por último, y muy rápidamente, ¿existe alguna previsión por parte de
Telefónica para reducir su plantilla? Si fuera así, en qué departamentos
o áreas puede suceder.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Velázquez.
El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez Gaztelu): En cuanto a
nuestra participación en el Hispasat, efectivamente, nosotros tenemos un
25 por ciento de dicha participación, y lo que en este momento no
recuerdo de memoria es cuántos transpondedores estamos alquilando.
Estamos alquilando los que necesitamos. Si me permite, señor Presidente,
lo contestaré por escrito, no lo sé de memoria.
En cuanto al concepto de que nosotros estábamos participando o que
estamos comprando por solidaridad, he de decir que nuestra compañía
compra y participa cuando creemos que hay expectativas de beneficios y
cuando lo necesitamos, no por solidaridad.
Respecto al proceso de liberalización de las telecomunicaciones es de
todos conocido que hay un proceso en marcha, ya se liberalizó la
comercialización de terminales; en segundo lugar, se han liberalizado las
comunicaciones de empresa, ahora se van a liberalizar, al parecer, con la
concesión de otra licencia de telefonía móvil, y, conforme a lo acordado
por el Consejo de Ministros de la Comunidad, en junio del presente año,
la liberalización de todos los servicios será para el 1.º de enero de
1998, aunque habrá alguna prórroga para el ajuste de tarifas de aquellos
países que tengan desajustes en las mismas tarifas, como es el caso de
España, y probablemente tengamos una prórroga hasta el año 2003 según
este acuerdo, pero la liberalización se produce a partir del 1.º de enero
de 1998. ¿Qué efectos puede tener esto sobre nuestra compañía? Significa
pasar de un mercado de monopolio a un mercado de libre competencia, pero
nuestra compañía está preparada para trabajar en un mercado de
competencia sin ningún problema. ¿Que se va a producir alguna pérdida de
mercado? Evidentemente, cuando una compañía tiene el 100 por ciento
porque tiene el monopolio y entran otros actores en el mercado, algo
restarán de ese proceso.
Respecto al informe de Price Waterhouse yo no conozco dicho informe más
que en lo que ha aparecido en los medios de comunicación. Sí le puedo
decir que hubo una rectificación al día siguiente porque los datos que
publicaron algunos medios de comunicación no se correspondían exactamente
con lo que se indicaba en el informe de Price Waterhouse. Dicho informe
no señalaba que se había perdido un 25 por ciento de volumen de ventas;
lo que decía era que se podía perder un 25 por ciento en aquellos
procesos de liberalización que en este momento están en marcha, que es
distinto. De hecho, en el mercado de terminales nosotros hemos perdido
aproximadamente el 14 ó 15 por ciento de dicho mercado, que es uno de los
segmentos que están liberalizados desde hace más tiempo, pero no tiene
más trascendencia que ésa.
En cuanto se refiere a la posible pérdida de empleo que puede haber en la
industria si nosotros bajamos las compras, yo no digo que en alguna de
las empresas que suministran a Telefónica no pueda haber problemas de
empleo, pero a veces no es porque nosotros compremos menos, sino porque
los procesos de organización industriales llevan a hacer ajuste de
plantilla para mejorar su productividad. En ningún caso la compañía
Telefónica tiene nada que ver con este proceso. Voy a decir más, eso de
que nosotros importamos del lejano Oriente no es verdad. Lo que sí digo
es lo siguiente: cuando se liberaliza el mercado de terminales
telefónicos, en el lejano Oriente son más baratos que aquí. Hasta ahí
pudiéramos llegar; eso está clarísimo. Indudablemente, la liberalización
ha producido una baja en los precios de compra de la compañía Telefónica
y, en consecuencia, también en los precios de venta al consumidor. Si en
ese proceso no se ha tenido en cuenta que algunas de las compañías que
fabrican este tipo de terminales dejaban de tener beneficios, Telefónica
no ha sido la que ha liberalizado ese mercado. Telefónica se ha limitado,
sencillamente, a ajustarse y adaptarse a un mercado liberalizado, pero en
ningún caso nosotros compramos en el lejano Oriente los terminales
telefónicos; los compramos fabricados en España, y, además le añado una
cosa, que es justo lo contrario, lo que hacemos es comprar productos aquí
para exportarlos a nuestras operadoras hispanoamericanas. Para darle un
dato le diré que el año pasado hemos exportado 540 millones de dólares de
productos españoles, de la industria española con destino a las
operadoras que nosotros gestionamos.
En cuanto a las preguntas del señor González Lizondo, de Unidad
Valenciana, le diré lo siguiente: primero, las inversiones en la
Comunidad Valenciana, si me pregunta por las correspondientes a este año
le diré que en la provincia de Alicante ascienden a 11.297; en Castellón,
a 2.164; en la de Valencia, a 12.736; en total, 26.197. Supone
aproximadamente un 10 por ciento de crecimiento. Tengo las inversiones
acumuladas hasta agosto con todo detalle.
En cuanto a si tenemos idea de que los precios de las comunicaciones de
empresa van a bajar he de decirle que sí, que ya están bajando y que
seguirán bajando en el futuro, es natural.
El señor PRESIDENTE: Dada la brevedad y
concreción de las preguntas, así como la brevedad y concreción de las
respuestas, nos da pie a que los dos demandantes de la comparecencia
puedan tener la opción de, brevemente, añadir alguna pregunta adicional
que complemente la información que desean.
Tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Muy rápidamente, señor Presidente, para matizar
dos cuestiones. No he entendido bien si ha quedado constancia aquí de la
voluntad del señor Presidente de Telefónica de enviar a esta Comisión el
estudio Multitelecom-93 o no. Me gustaría conocer si, efectivamente, está
en disposición de enviarlo puesto que yo no he entendido su voluntad de
hacerlo o no.
La segunda cuestión es la siguiente. Nos gustaría conocer porque
realmente...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Camisón, el señor Velázquez le va a
responder de inmediato porque es un tema importante.
El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez Gaztelu): He dicho que ese
informe confeccionado por Price Waterhouse como no ha sido un informe
encargado por la compañía Telefónica, yo no lo tengo; es decir, la
compañía Telefónica no tiene ese informe. No obstante, me ofrezco a hacer
la gestión para obtenerlo y enviarlo a esta Cámara, sin ningún problema;
pero quiero recalcar que en este momento yo no lo tengo.
El señor CAMISON ASENSIO: Le agradecemos esa gestión de buena voluntad
que valorará toda la Comisión.
La segunda cuestión es que nos gustaría conocer qué previsiones tiene
Telefónica respecto a la instalación de contador por abonado, para
conocer exactamente las circunstancias del gasto que realiza a través de
la telefonía de voz.
La última matización, señor Presidente, es respecto a la importación de
terminales del lejano Oriente más baratos; mi duda --quizá no lo he
matizado-- es si realmente las empresas que suministran a Telefónica los
están fabricando en sus fábricas que
tenía en España o esos terminales se están importando y Telefónica tiene
que saberlo, puesto que el único comprador de esas compañías es
Telefónica. Esa es la matización. No directamente sino a través de las
empresas con las que Telefónica contrata el suministro de estos
terminales, como, por ejemplo, puede ser el Forma, como fue, en su día,
el Teide integrado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor González Lizondo.
El señor GONZALEZ LIZONDO: Señor Presidente, señor Velázquez, repito
porque no sé si he entendido bien y quiero saber si es cierto; he
entendido 26.000 millones de pesetas que suponen para la Comunidad
Valenciana el 10 por ciento del total de la inversión en todo el Estado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA TELEFONICA (Velázquez Gaztelu): Es el
10 por ciento de crecimiento.
El señor GONZALEZ LIZONDO: Es el 10 por ciento de crecimiento, en total
son 26.000 millones. Muchas gracias.
También quería que me contestara a dos preguntas que ya le he formulado
pero a las que no me ha contestado usted. Quisiera saber, en cuanto al
montante en inversiones a terceros países, si hay algo previsto; y, al
mismo tiempo, si existe alguna previsión de reducción de plantillas.
Estos son los dos temas que han quedado pendientes.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Velázquez.
El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez Gaztelu): Contesto en primer
lugar al señor González Lizondo. No tenemos prevista ninguna reducción de
plantillas. Todo lo contrario, durante los diez últimos años la compañía
Telefónica ha creado 14.000 empleos netos. Por tanto, afortunadamente, no
tenemos ese problema.
En cuanto a la inversión en terceros países, en Telefónica internacional
hay siempre un presupuesto de inversiones, pero esto es más difícil de
estimar, porque como, entre otras cosas, está sujeto a que nuestras
posibilidades de adquisición de algunas operadoras dependen de concursos
internacionales que se pueden ganar o perder. Para mí es bastante difícil
darle una cifra. Lo que sí hemos podido publicar (hace unos días ha
mandado una nota a prensa la Telefónica internacional) son los resultados
de este año. Es una compañía muy joven, tiene tres años y medio,
aproximadamente, casi cuatro, y ha obtenido 20.500 millones de pesetas de
beneficios. Nos va realmente bien y, por supuesto, seguiremos haciendo
inversiones.
Creo que esas han sido las dos preguntas...
El señor GONZALEZ LIZONDO: En cuanto a las inversiones de 1993 en
Telefónica internacional nos gustaría que nos las enviara con
posterioridad. Sería muy amable.
El señor PRESIDENTE DE TELEFONICA (Velázquez Gaztelu): Por supuesto, le
enviaré las inversiones del año 1993 en Telefónica internacional.
Señor Camisón, en primer lugar, en lo que se refiere a fabricación de
material de conmutación, de radio de terminales, etcétera, Telefónica lo
que tiene es un control de calidad en la recepción. Lo que hagan las
industrias es un problema de las industrias, no es un problema nuestro.
Nosotros no somos policías para saber si traen componentes importados de
Oriente, esa no es nuestra función.
Nosotros queremos calidad y precios; lo que hagan las industrias no es
problema de una empresa privada como es la compañía Telefónica y, por
tanto, yo no podría asegurar ni una cosa ni lo contrario; en absoluto.
Sencillamente nosotros compramos al mejor precio y a la mejor calidad y
punto. No sabemos más de eso.
En lo que se refiere a la facturación detallada, ese fue un compromiso
adquirido por la compañía Telefónica para iniciar el sistema durante el
año 1993 implantando el sistema de facturación detallada. En este momento
--a partir del mes de septiembre de 1993-- ya están recibiendo
facturación detallada dos millones de clientes y para finales del año
1994 esperamos tener cinco millones y medio de clientes que reciban ya la
facturación detallada, y así sucesivamente hasta que estén todos los
clientes con facturación detallada. Es un hecho; es decir se ha iniciado
el envío de facturación detallada a todos nuestros clientes.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Velázquez.
Agradecemos la comparecencia del Presidente de Telefónica, por su
brevedad y por su concisión. No dudo que habrá temas que interesen a los
señores diputados y que la buena predisposición del señor Velázquez a
comparecer ante esta Comisión tantas veces como haga falta, hará que con
mucho gusto le citemos y con mucho gusto le recibamos.
Gracias, señor Presidente, gracias a todos y seguimos nuestro programa de
trabajo con la comparecencia de la Presidenta de Renfe. Concedemos dos
minutos de receso porque parece ser que todavía no ha llegado.
--DE LA SEÑORA PRESIDENTA DE RENFE (SALA I SCHNORKOWSKI); A SOLICITUD DE
LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS: SOCIALISTA (número de expediente 212/000075),
POPULAR (número de expediente 212/000177), IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA (número de expediente 212/000250), VASCO, PNV (número de
expediente 212/000115) y MIXTO (212/000133).
El señor PRESIDENTE: Señores Diputados, siguiendo nuestro horario y
habiendo recuperado un poco el tiempo, tenemos la satisfacción de recibir
a doña Mercé Sala, Presidenta de Renfe.
Ha habido cinco grupos que han solicitado la comparecencia: el
Socialista, Popular, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, Vasco
(PNV) y Mixto.
El portavoz del Grupo Mixto ha solicitado intervenir el primero, porque
tiene que asistir a otras Comisiones de las que también es portavoz. Por
tanto, si no hay inconveniente, el señor González Lizondo iniciaría el
debate --lamento mucho que se haya ausentado de la sala; espero que
llegue de un momento a otro--; podemos decidir, mientras tanto, si hay
algún inconveniente en que él, brevemente, formule sus preguntas, ya que
luego se ausentaría.
Después de la comparecencia de la señora Presidenta de Renfe nos queda la
comparecencia del señor Presidente del Consejo de Administración de la
Sociedad Estatal de Promoción y Equipamiento de Suelo (SEPES). Con esta
comparecencia acabaríamos nuestro plan de trabajo de esta mañana, espero
que a plena satisfacción de todos.
Como el señor Lizondo acaba de llegar a la sala y todos los grupos han
tenido a bien que se le conceda la palabra en primer lugar, puede
dirigirse a la Presidenta de Renfe, doña Mercé Sala.
El señor GONZALEZ LIZONDO: Muchas gracias, señor Presidente, a usted y al
resto de los grupos, por entender las especiales características que en
ocasiones reúne nuestro Grupo. Quiero darle tambien la bienvenida, señora
Presidenta de Renfe.
En primer lugar, quiero decirle que hace aproximadamente cinco o seis
meses tuve un contencioso con Renfe, que se solucionó estupendamente.
Tengo que reconocer que en la Comunidad valenciana Renfe actuó cortés y
eficazmente. Cuando una cosa se hace bien, es conveniente decirlo.
Renfe ha recibido del Estado, durante los últimos diez años, subvenciones
cercanas a los dos billones de pesetas. En el ejercicio de 1994,
percibirá una subvención estatal de 225.000 millones; al mismo tiempo, se
prevén pérdidas de más de 25.000 millones. ¿Tiene previsto algún plan de
saneamiento al respecto?
¿Cuándo tiene previsto su Departamento, señora Sala, iniciar las obras
del parque central de Valencia? Y excuso perderme en todas las
necesidades y el tiempo en el que está inscrito este tema.
Teniendo la Comunidad valenciana un marcado carácter exportador, ¿cuáles
han sido, a su juicio, las razones por las que se desechó el corredor
Mediterráneo como opción al actual trazado del AVE? ¿Qué resultados prevé
la cuenta de explotación del AVE Sevilla-Madrid en 1993, y qué
previsiones tienen para 1994? ¿Existe algún tipo de estudio realizado por
los técnicos de su Departamento relativo a la rentabilidad del trazado
del AVE por el corredor Mediterráneo? ¿Qué previsión de ahorro de coste
arrojaron las estimaciones?
Señora Sala, espero que no lo considere una incorrección por mi parte,
pero voy a ausentarme de la sala. Espero leer sus contestaciones en el
«Diario de sesiones». Si estimara que no puede contestar ahora alguna de
las preguntas y fuera tan amable de remitirme la contestación por
escrito, se lo agradecería. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, a continuación, el portavoz
socialista, señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Quiero dar las gracias a la señora
Sala por su comparecencia y la bienvenida a esta Comisión de la que ya es
una vieja amiga. (Risas), vieja en el sentido del tiempo que lleva
compareciendo, por supuesto.
En las comparecencias de los altos cargos del Ministerio,
fundamentalmente del Secretario General de
Infraestructuras del Transporte, se nos anticipaba como prioridades
compartidas por este Grupo de la política del ferrocarril en general para
este año próximo, el mantenimiento del esfuerzo inversor en lo que se
pudiera llamar las cercanías y también en el triángulo
Barcelona-Valencia-Madrid, por ser un conjunto de corredores que tienen
una cierta posibilidad de negocio, con inversiones importantes para
ponerlos a una velocidad de 220 kilómetros por hora.
A estos objetivos, el Ministerio dedica la cifra, ciertamente modesta
pero con un incremento importante con respecto a la del último año, de
64.500 millones.
En la información que nos remite Renfe vemos que la inversión prevista es
de 100.000 millones para el próximo ejercicio. Nuestras preguntas son si
Renfe mantiene las mismas prioridades que desde el Ministerio se han
hecho públicas. En caso de mantenerlas, cómo complementa con sus
inversiones las anunciadas por el Ministerio «sensu stricto», y, desde el
punto de vista de los mercados interiores de Renfe, cuál es la
distribución de las inversiones en los mercados más importantes, por
ejemplo, en mantenimiento de material, mantenimiento de infraestructuras,
cercanías, tracción, y cualquier otro mercado que la Presidenta de Renfe
considere de importancia resaltar con respecto a los presupuestos del
próximo año.
Termino, señor Presidente, con una última pregunta. Nos interesaría
conocer, porque la información que se nos remite no se desglosa
suficientemente, los ingresos por viajero y por mercancía para el próximo
año y su relación creciente o decreciente en relación con las previsiones
para el actual ejercicio.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor García-Arreciado por su
brevedad.
Tiene la palabra el señor Camisón, en nombre del Grupo Popular.
El señor CAMISON ASENSIO: Por parte del Grupo Parlamentario Popular,
saludamos con toda cordialidad a la señora Presidenta de Renfe y le
agradecemos la información que nos va a proporcionar en esta
comparecencia.
Siendo muy concreto, le pregunto, señora Presidenta, que nos concrete a
estas alturas el déficit de Renfe en 1992, si ya está confirmado --cifra
que más o menos conocemos--, en cuánto se calcula el déficit total
estimado para 1993 y el presumible para el ejercicio de 1994.
La subvención de Renfe para compensar el déficit de explotación en 1993
es, como bien sabe la señora Presidenta, de 169.000 millones de pesetas.
Esta subvención para los presupuestos que ahora debatimos asciende a
225.000 millones, lo que significa un aumento importantísimo, más del 33
por ciento. Preguntamos qué razones han aconsejado un aumento tan
importante de esta dotación.
Pasando a otra cuestión, en esta Comisión se nos ha dicho por el señor
Subsecretario que en Renfe una serie de contratos blindados de la empresa
pública con algunos de ...
El señor PRESIDENTE: Señor Camisón, perdone que le interrumpa.
Con todos los respetos al señor Camisón y a toda la Cámara, tengo que
comunicar que, lamentablemente, en Madrid se ha producido un atentado
terrorista que ha costado la muerte de un general y hay un chófer muy
grave. Creo que desde esta Comisión debemos reiterar, una vez más,
nuestra condena a estos atentados terroristas y nuestro firme propósito
de tomar las medidas necesarias, de concienciación social y de todo tipo,
para que estos actos terroristas que tenemos que lamentar con demasiada
periodicidad no se reproduzcan.
Me he permitido interrumpirle porque creo que la información que me
acaban de dar es de suficiente gravedad como para que esta Comisión
manifieste su total repulsa, una vez más, a este tipo de atentados.
Lo siento, señor Camisón. Tiene S. S. la palabra.
El señor CAMISON ASENSIO: Muchas gracias, señor Presidente. Entiendo que
usted me ha interrumpido por una razón muy justificada. Efectivamente,
creo yo que estamos todos de acuerdo con lo que acaba de manifestar la
Presidencia y quede constancia de nuestro rechazo a este tipo de
barbarie.
Vamos a pasar justamente a todo lo contrario, a una construcción de
España, en lugar de estos intentos de destrucción. Y en esta construcción
están las relaciones del debate parlamentario entre Gobierno y oposición.
La cuestión que ahora planteo, señora presidenta, es, puesto que tenemos
conocimiento de la existencia de contratos blindados en esta empresa
pública, que nos detalle cuáles son, con quiénes son y a cuánto
ascienden.
La siguiente cuestión es que, dentro de publicaciones internas de Renfe,
se ha hecho público recientemente la ejecución de un estudio determinado,
que ha dirigido don Guillermo Vázquez, sobre las perspectivas de
evolución de la compañía pública Renfe, donde se especifica una visión
bastante pesimista sobre la evolución de esta empresa, hasta el punto de
que advierte del riesgo cierto de que el ferrocarril desaparezca en
España como elemento sustantivo del sistema de transporte. Esta es la
crudeza que se emplea en este estudio que ha dirigido don Guillermo
Vázquez y que en esta publicación interna de Renfe ha movido el que
titule la gran preocupación de la empresa, incluso del Ministro del ramo,
cuando dice que el Ministerio de Obras Públicas busca un pacto de Estado
sobre el ferrocarril, ante la preocupación de que dentro de unos años ese
déficit se dispare hasta límites astronómicos. Nos gustaría que nos
matizara todo esto que se ha especificado en esta publicación interna de
Renfe.
Estamos en una situación en la que Renfe ha entrado de lleno en un ahogo
financiero, que va de año en año aumentando. Nosotros creemos, con toda
sinceridad, que es fruto de una política de realizaciones que, en muchos
casos, se ha hecho con verdaderos despropósitos de
despilfarro. Ahí está la línea de alta velocidad, que nuestro Grupo ha
defendido siempre y ha pedido pioneramente en esta Comisión y en esta
Cámara, pero no hemos estado de acuerdo con la forma y con los
despropósitos que ha habido en algunas de sus ejecuciones.
En esta situación, nos preocupa otra magnitud, que es el endeudamiento de
Renfe, que había superado ya el billón de pesetas, y nos gustaría que
aprovecháramos esta comparecencia para que nos lo fijara la señora
presidenta en su cuantía real actual.
En el nivel de realizaciones, nos ha dicho ya el señor Ministro, y además
se ha publicado en todos los medios, que se va a forzar la inversión,
sobre todo, en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia --contra la que no
tenemos nada, puesto que nos parece perfecto-- y en cercanías, lo cual
nos parece bastante lógico. Sin embargo, nos preocupa que esto sea causa
de que el resto de proyectos de la red convencional quede prácticamente
paralizado. Nos preocupa, sobre todo, cuando puede ser causa de la
amenaza de cierre de bastantes servicios ferroviarios como se viene
anunciando, lo cual va a producir necesariamente un desequilibrio
territorial en la articulación española en su transporte ferroviario, que
viene a complementar los servicios que proporcionan otros modelos. Nos
gustaría conocer la opinión de la señora presidenta sobre los proyectos
de Renfe respecto a esta supresión de servicios ferroviarios.
En relación con estas pérdidas previstas para 1994, que más o menos se
especifican en el proyecto de ley, vemos que, para el año 1994, hay un
aumento de casi el 7 por ciento respecto al año anterior. Preguntamos,
¿se ha renunciado ya a invertir esa tendencia de que siempre vaya en
aumento? Sabemos que no se puede eliminar, pero por lo menos, que se
invierta la tendencia hacia su reducción paulatina.
Se ha anunciado por parte del Gobierno, y yo creo que también por la
señora presidenta, su propósito de reducir altos cargos en la empresa
pública, ya que existe un excedente que se ha fijado en bastantes
centenares. Respecto a esta decisión de Renfe, que puede afectar a los
presupuestos que debatimos, le preguntamos cuántos técnicos ingresaron
directamente desde fuera de la empresa durante los años 1987-93 en la
Compañía, puesto que ahora, si se va a reducir el presupuesto, esto va a
afectar directamente a la evolución del mismo.
Pasando a la siguiente cuestión, nos consta que en el plan de empresa de
la Compañía se habían previsto, para el ejercicio de 1993, unos ingresos
procedentes del AVE de 19.710 millones de pesetas. Le preguntamos a
cuánto asciende en la actualidad y cuál es la previsión hasta final de
año.
La siguiente cuestión se refiere a la adjudicación a determinada empresa
de todo el servicio de restaurante. El concurso fue público, quedó
desierto, y luego se adjudicó directamente a esa empresa por 25.000
millones. Nos gustaría conocer la evolución de este concurso y sus
efectos. Sobre todo, el detalle que más puede afectar a los presupuestos
es si nos puede confirmar que Renfe va a cargar con los 1.350 millones de
los excedentes de plantilla que se generan en la empresa adjudicataria.
La siguiente cuestión es si nos puede especificar la presidenta de Renfe
las deudas generadas por Correos --independientemente de si se van a
pagar a través de Correos, del organismo o de los presupuestos, en
definitiva, a través de los españoles-- a Renfe y, sobre todo, el
criterio que había entre la empresa pública y el organismo autónomo
respecto a la valoración de que Correos intentaba fijar esa deuda en base
a tarifas basadas en datos de 1983 y Renfe, con buen criterio, quería
fijarlas con las tarifas vigentes en cada año. Nos gustaría conocer,
repito, el montante de esta deuda en estos momentos originada, con
independencia de quién la vaya a satisfacer, pero que proviene del
servicio que Renfe ha venido prestando a Correos.
Para terminar, señor Presidente, le quiero decir que nosotros venimos
estudiando, a través de otra Comisión de esta Cámara, de la del Tribunal
de Cuentas, la evolución de las cuentas de resultados de esta empresa
pública y vemos que constantemente, en estos últimos años, siguen
apareciendo muchas anomalías en las facturaciones o en el contexto
contable de esta empresa pública. Puesto que son problemas que, de
haberse resuelto ya, podrían beneficiar las partidas de ingresos del
presupuesto, nos gustaría conocer si hay alguna solución a los siguientes
temas. Son bastantes, pero sólo voy a citar algunos.
En los expedientes de una Comisión de esta Cámara figura, por ejemplo,
que el Tribunal de Cuentas, cuando analiza la relación de Catertren, dice
que en esta sociedad figuran facturas por importe de 525 millones,
formalizadas y contabilizadas como anticipos a proveedores, sin que
conste la prestación de dichos servicios, y que la auditoría del Tribunal
las califica de facturas ficticias. Un caso semejante es el de Medicalia,
S. A., donde el informe de esta Cámara dice que Renfe pagó a esta
sociedad 467 millones de pesetas por gestionar ante diferentes organismos
de la Administración cuestiones de personal. En opinión del informe,
estas cantidades son absolutamente excesivas y no tienen justificación.
Un caso más es el caso de Datsa, en el que el Tribunal de Cuentas cifra
esta anomalía en unos 2.000 millones de pesetas. Quisiéramos conocer la
situación de estas irregularidades, sobre todo para ver si podemos contar
con ellas a la hora de realizar nuestras cifras respecto al presupuesto.
Señor Presidente, de momento éstas son las cuestiones que planteamos a la
señora Presidenta de Renfe.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, a continuación, el señor Andreu,
por parte del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor ANDREU ANDREU: Si usted no tiene inconveniente, señor
Presidente, aparte de mi intervención, mi compañero, el Diputado señor
Ríos, hará también algunas preguntas a la señora Sala.
El señor PRESIDENTE: No tengo inconveniente con tal de que se repartan el
tiempo adecuadamente.
El señor ANDREU ANDREU: Señora Sala, comenzamos de nuevo una etapa de
control parlamentario. En esta ocasión, yo quisiera hacer algunas
preguntas que me parecen interesantes.
En primer lugar, hay un aumento en la aportación del Estado a Renfe,
aproximadamente de 56.000 millones de pesetas. En la comparecencia del
Secretario General de Transportes en la Cámara, del señor Panadero,
manifestó que en ese momento no tenía detallado en función de qué
conceptos se hacían las aportaciones del Estado a Renfe. Nos interesaría,
señora Sala, que nos desglosara en función de qué concepto se realiza
esta aportación del Estado a Renfe. Sin embargo, hay una disminución de
la inversión de Renfe con respecto al año anterior de unos 5.000 millones
de pesetas aproximadamente. También nos gustaría saber en función de qué
se produce esta reducción de la inversión de Renfe y qué programas pueden
verse afectados.
Hay un aspecto del presupuesto que nos llama la atención y es que en
enajenaciones de inmovilizados, si no recuerdo mal, es nula la cantidad
que se recoge; sin embargo, son muy frecuentes las noticias de que Renfe
va a vender terrenos y tiene proyectada la venta de patrimonio
inmobiliario. Yo quisiera, señora Sala, que usted nos explicase si
realmente esto es así y qué dinero, en el caso de que sea afirmativo,
tienen previsto ingresar por la venta de patrimonio.
Concretamente, nos interesaría saber si es cierta la información que ha
aparecido sobre la venta de los terrenos de San Sebastián de los Reyes y
si tienen estimadas las pérdidas que se puedan producir en el caso de esa
venta de terrenos.
Algún portavoz le ha solicitado, señora Sala, que haga una distinción
entre los ingresos por viajero y por mercancías. Yo le rogaría que
hiciera una exposición lo más detallada posible --y si no pudiera, que
nos la remitiera por escrito-- de los ingresos por viajeros, por
cercanías y por las diferentes líneas que tiene la empresa.
Por otra parte, quisiera preguntarle también por el plan de empresa,
cuáles son las previsiones de empleo que tiene Renfe, las modificaciones
de ese plan de empresa que tienen previstas y las promociones de personal
de la empresa.
El señor PRESIDENTE: El señor Ríos tiene la palabra.
El señor RIOS MARTINEZ: Es la primera vez que yo participo en una
comparecencia de la presidenta de Renfe.
Voy a hacer tres bloques de preguntas muy breves que hacen referencia a
parte de lo que ha planteado mi compañero. ¿Hay planes específicos de
Renfe con el objetivo de captar el transporte de mercancías? El volumen
de mercancías que se transporta, incluidos todos los volúmenes, el gran
transporte, la mercancía peligrosa y la paquetería, apenas llega al 7 por
ciento del transporte de mercancías captado por el propio transporte
ferroviario. Quiero saber si hay planes específicos para captar el
transporte de mercancías.
El segundo bloque de preguntas va dirigido hacia las actuaciones que va a
llevar a cabo Renfe para lograr, a través de convenios con distintas
administraciones, solucionar los problemas de la red nacional
ferroviaria. Tiene por costumbre firmar convenios con comunidades
autónomas y con municipios. En unos casos estas soluciones pueden ser
urbanas y, en otros, se refieren a la calidad de la prestación del
servicio. Me gustaría saber cómo van a evolucionar estos convenios y, en
concreto, qué proyección presupuestaria tienen algunos de ellos. El
primero es el convenio que tiene establecido Renfe con la Corporación
Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, que está
actuando desde 1986. Se habla del levantamiento del ramal de Marín o la
depresión parcial, pero nos gustaría saber todas las obras que se piensan
hacer, que están recogidas en ese convenio, y cuál es la parte que a
Renfe le toca en ese convenio.
El segundo convenio es el firmado por el Gobierno vasco entre el
Ministerio de Obras Públicas y Renfe para el acceso al puerto de Bilbao.
En concreto, en el acceso de puertos me gustaría conocer de qué manera se
va a actuar en su conjunto, puesto que hay una actuación específica de
acceso a puertos del propio Ministerio de Obras Públicas. ¿De qué manera
participa en otras actuaciones puntuales, como pudieran ser otros
puertos?
Por último, en cuanto a las actuaciones inversoras de Renfe, me gustaría
saber si va a existir una regionalización de esas inversiones. En este
sentido, me gustaría solicitar de la señora Presidenta que aportase por
escrito, en la medida de lo posible, si existe una regionalización de las
inversiones que piensa realizar Renfe. En concreto, quiero preguntarle
por tres convenios que tiene firmados Renfe en la región a la que yo
pertenezco; el primero, con la Comunidad Autónoma de Murcia para el
mantenimiento de un intercity con Madrid, convenio en el que Renfe se
compremetía a actuar para mejorar la velocidad en la propia línea, porque
no sé qué actuaciones se piensan hacer este año para la mejora de la
velocidad y para la mejora y modernización de los materiales que se
utilizan en ese transporte, como vagones, etcétera.
Otro convenio es el que realizó Renfe junto con la Comunidad Autónoma de
Murcia, el Ayuntamiento de Cartagena y el MOPU, firmado en febrero de
1993, referido a la solución de índole urbana que se le iba a dar a la
estación de Renfe en el barrio Peral, ubicado en Cartagena, en conexión
con Feve. Por último, hay un convenio firmado con el Ayuntamiento de
Murcia en el que se va a estudiar la solución al posible desvío o
soterramiento de la estación por los problemas que genera en el entramado
urbano, tanto en Murcia como en Alcantarilla.
Termino con una pregunta que se refiere a las actuaciones. En el
documento de presupuestos se dice que el Estado va a invertir una
cantidad dentro de actuaciones del PFT para suprimir pasos a nivel, y
Renfe iba a realizar actuaciones para protección de los pasos a nivel
mediante barreras automáticas. ¿Cuál es el dinero que se va a destinar a
estas barreras automáticas? Y, a ser posible, si hoy no se puede dar como
cifra especificada, dentro de
la regionalización, ¿qué actuaciones regionalizadas se van a poder hacer?
El señor PRESIDENTE: ¿Quiere usar la palabra algún representante del
Grupo Vasco, PNV? (Pausa.) En consecuencia, pasamos a dar la palabra a la
señora Sala para que conteste con la misma concisión de que en esta
ocasión los Diputados han tenido a bien hacer gala.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Señor Presidente, le
agradezco que me haya invitado para contestar todas las preguntas
formuladas.
Hay un tema en el que coinciden prácticamente todos los diputados que es
el déficit, las pérdidas, etcétera. Yo he explicado bastantes veces
--figura también en el último informe de gestión que creo envié a todos
los diputados-- que tenemos una idea del servicio ferroviario un poco
compleja no sólo en España, sino también en Europa y que es bueno ir
determinando cada una de las causas del coste. En estos momentos tenemos
una empresa llamada Renfe. Si analizamos sus ingresos y sus costes nos
damos cuenta que tiene tres grandes grupos que generan costes y, alguno
de ellos, ingresos.
Desde hace mucho tiempo, es un tema ya histórico, esta empresa viene
recibiendo de los Presupuestos del Estado menos dinero del que realmente
ha gastado o ha tenido menos déficit, en primer lugar. En los
Presupuestos Generales del Estado, desde que se firmó el
contrato-programa, se está poniendo menos dinero que el que resultaría de
la aplicación estricta de ese contrato-programa. Ese es un dato del
sistema. Se está poniendo menos dinero hasta el presente. En el año 1994
se va a destinar una cantidad más concordante con la realidad de lo que
figura en aquel documento que hemos entendido prorrogado, porque creo que
acabó a finales de 1991. Esto provoca que esta empresa tenga que estar
endeudada, por un sistema de endeudamiento a corto plazo, debido a la
insuficiencia financiera heredada. Esto figura en los cuadros y en los
números que ustedes tienen. Si comprueban el presupuesto de este año --si
podemos mandar un detalle comprensible lo haremos--, en el ejercicio de
1994 estos intereses debidos al coste del endeudamiento por insuficiencia
financiera serán del orden de los 62.000 millones de pesetas. ¿Puede esto
imputarse a la gestión de los responsables de la empresa? Dejo la
respuesta en el aire.
Segundo punto. Como ustedes saben, la directiva europea, con muy buen
criterio, obliga a las empresas de ferrocarriles de toda la Comunidad
Económica Europea a distinguir en sus cuentas los costes de lo que yo
llamo la carretera ferroviaria, que sería la infraestructura, de los
costes del servicio del transporte. Esta idea de la Comunidad Económica
Europea tiene, desde un punto de vista conceptual, un gran interés. ¿Por
qué? Yo pregunto siempre, y no sólo a los señores Diputados: si en la
carretera normal hay unos camiones, unos automóviles y unos autobuses que
circulan, que en general no pagan peaje por la carretera que es del
Estado, que es pública y sólo pagan peaje en las llamadas autopistas de
peaje, ¿por qué se piensa que todo el servicio ferroviario, incluida la
carretera, no debe costar nada? Dicho de otra manera, todo el coste de la
carretera ferroviaria se le imputa a una empresa en vez de imputarse de
una forma directa a los Presupuestos del Estado. Es evidente que es mi
obligación convencer a los que realizan los Presupuestos del Estado de
este tema, y en ello estoy. Pero veo que es un concepto que está costando
mucho que cale en la mentalidad incluso de todos ustedes, porque yo lo he
explicado muchas veces pero continuamos con las preguntas globales. ¿No
es verdad que la carretera ferroviaria debería pagarse con los mismos
conceptos con que se paga la carretera? ¿Nos cobran el uso directo de la
carretera? Otra cosa es que, después, las empresas que pasaran por la
carretera ferroviaria pudieran obtener beneficios o no y pudieran pagar
sus impuestos, naturalmente ligados a esos beneficios, es decir, la parte
del impuesto de sociedades que les correspondiera.
El mantenimiento de la carretera ferroviaria, para el ejercicio de 1994,
nos va a costar 155.000 millones de pesetas. Entiendo que esa cifra
debería ir íntegra al Presupuesto del Estado. Otra cosa es si, en la
responsabilidad de nuestra empresa --lo estamos haciendo--, esos costes,
en lo que corresponde a coste estricto de actuaciones en genral, podrían
hacerse con mejor productividad. Yo creo que sí y en ello estamos.
Del coste de la carretera ferroviaria, que son 155.000 millones para el
año 1994, tengan ustedes en cuenta que 38.500 son de amortizaciones (a su
vez, la amortización es una autofinanciación) y 27.700 son de intereses,
intereses que se derivan de los que se tienen que pagar por las obras
hechas en infraestructura en estos presupuestos de inversiones, que la
mayoría de ustedes me ha pedido incrementar. El coste de su
mantenimiento, con excepción de estos dos grandes conceptos, es de 89.500
millones de pesetas. No sólo yo, sino también mi equipo de dirección en
la empresa, entendemos que esta carretera ferroviaria no es un coste
imputable al tren. Quitados los 62.000 y los 155.000 millones, de lo que
nosotros entendemos que no vamos a compensar con nuestros ingresos,
quedan 116.000 millones para las operaciones del transporte, es decir,
hacer correr los trenes de mercancías, etcétera. De estos 116.000
millones, 47.000 son amortizaciones; intereses son 34.000 millones. La
insuficiencia, es decir, la diferencia entre ingresos y gastos antes de
amortización e intereses, de lo que serían las actividades típicas del
transporte, de nuestros camiones ferroviarios, de nuestros autobuses
ferroviarios y de nuestros trenes de cercanías, de nuestros metros
ferroviarios, que son los tres grandes conceptos, es de 35.000 millones
de pesetas. He dicho insuficiencia quitando amortizaciones e intereses;
la insuficiencia total son 116.000 millones. Me pedían que determináramos
estos conceptos. En estos momentos, estamos acabando el presupuesto
detallado, unidad de negocio a unidad de negocio. El presupuesto
detallado de unidad de negocio a unidad de negocio de 1994 lo tendremos
acabado el 30 de noviembre. A partir del 30 de noviembre, tomo el
compromiso de mandar a la Comisión la cuenta, unidad de negocio a unidad
de negocio,
tal como ha salido en el informe de gestión que presentamos para el año
1992.
Ahora podemos profundizar en lo que yo llamo los camiones y autobuses
ferroviarios, transporte de cercanías que aquí se decía que era
prioritario. Pregunto: ¿El déficit que genera el transporte de cercanías
debe existir o no? La normativa de la Comunidad Económica Europea dice
que sí, entiende que son servicios subvencionables que colaboran a la
descongestión urbana. Estamos intentando que exista el menor déficit
posible, pero entiendo que debe existir y que, contractualmente, se debe
cobrar del Estado. En el antiguo contrato/programa se cobraba del Estado,
con las salvedades que he hecho de cómo después el Estado, como no tenía
totalmente el dinero, no nos lo podía dar todo, tal como la empresa
solicitaba.
Servicios regionales. La mayor parte de las discusiones y de los
contactos que he tenido que tener a veces con señores diputados han sido
por los servicios regionales, que son servicios que tienen unas muy
importantes pérdidas, por la sencilla razón de que nuestro país es un
país de densidades relativamente bajas o muy bajas en determinadas zonas,
donde, teniendo en cuenta que el medio de transporte hegemónico hoy en
día para el ciudadano es el automóvil, el porcentaje que queda para
utilizar el ferrocarril es muy pequeño y se utilizan muy poco esos
servicios, poquísimo. Llevan unas ocupaciones inferiores a 50 personas
muchos de ellos, y siempre hemos dicho que pueden ir por carretera.
En este aspecto, hemos iniciado un diálogo muy fructífero con las
comunidades autónomas, y pienso que estamos en el camino, que es ver qué
hacemos: si ponemos autobús o tren. Ahora bien, es muy difícil, allí
donde estaba el tren, quitarlo, por muy racional que sea. Racionalmente,
todo el mundo me dice que lo entiende, pero después no le gusta; si es de
la oposición, lo utiliza diciendo que va mal porque lo hacemos mal. En
fin, una serie de circunstancias razonables y comprensibles en todos los
casos. El asunto es que cuesta mucho dinero mantener esos servicios
regionales. Yo pregunto: Esto, que lo estamos haciendo por la decisión de
regionalizar --como preguntaban los Diputados de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya--, ¿lo entendemos como una pérdida de la
Compañía o como algo que se ha de subvencionar? Personalmente, les doy la
respuesta: lo entiendo como algo que hay que subvencionar a través del
diálogo, de la razón, dándonos todos cuenta de que, a lo mejor, estamos
prestando un exceso de servicios.
Con relación a los otros servicios, largo recorrido y mercancías, avancé
ya aquí que creemos que no se han de subvencionar. Lo que ocurre es que,
en estos momentos, aún generan --y ahí sí que hablaría de pérdidas--
pérdidas (verán la cifra exacta cuando reciban la distribución para cada
uno de ellos), y en nuestro plan está llegar al equilibrio económico de
ambos servicios en el horizonte del año 1998. Todos estos datos los
tendrán y los conocerán, señorías. Les he dado sólo una pincelada.
Después intentaré hablar sobre cada uno de los temas.
Subvenciones a Renfe. ¿Por qué en 1994 son muy superiores a las de 1993?
La cantidad que se dio en 1993 fue muy inferior a la que se debía haber
dado por la aplicación del contrato-programa. Y es también inferior a la
que de verdad se necesitaba, según nuestras cuentas presupuestarias
presentadas. La cantidad para 1994 es sensiblemente parecida a lo que
sería de la aplicación del contrato-programa, y por eso es superior. ¿Por
qué? Porque es una cantidad que se ha calculado con el Ministerio de
Economía y Hacienda con un objetivo: que no aumente el endeudamiento; es
decir, que en el año 1994, con la cantidad que figura en los Presupuestos
del Estado, no aumenta el endeudamiento.
Respecto a por qué figuran en el presupuesto esas cantidades lo he
explicado: porque hay que pagar la insuficiencia financiera heredada,
porque hay que pagar la carretera ferroviaria, porque hay que
subvencionar cercanías y hay que subvencionar regionales y, además,
porque hay que establecer un plan de saneamiento --como bien pedía el
señor González Lizondo, que se ha tenido que ausentar de la Comisión--
para las otras dos unidades que han de tener equilibrio económico, tal
como yo lo entiendo. Si no ha de ser así, hagamos la discusión
correspondiente para cambiar estas bases, tal como lo estamos planteando
con el Ministerio de Economía y Hacienda. Puede ser que sobre alguno de
estos problemas, como me han preguntado puntos más concretos, vuelva a
insistir. Pienso que he contestado bastante a lo que preguntaba el señor
González Lizondo.
En cuanto al parque central de Valencia, como la solución a la
problemática urbanística ferroviaria de la zona exige inversiones, se ha
constituido una Comisión en la que están Renfe, Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Comunidad Autónoma de Valencia
y el Ayuntamiento de Valencia, en la línea de buscar alternativas
semejantes a la del Bilbao Ría 2000, donde estamos todos colaborando
--después hay una pregunta sobre esto y la contestaré-- a solucionar la
integración de la estación del ferrocarril en la trama urbana. Estamos
todos trabajando en ello en Valencia y parece que las posturas son todas
coincidentes, porque todos somos conscientes de que el dinero público es
escaso, sobre todo en un país que está en crisis y el dinero público lo
ha de sacar de los impuestos de todos nosotros.
Ha preguntado sobre el corredor mediterráneo, opción al trazado del AVE.
Habría que profundizar en ello. Yo creo que en el corredor mediterráneo
--como no está presente el Diputado no me podrá replicar--, entre
Valencia y Barcelona, está en los planes del Ministerio --lo deben haber
explicado-- que esté totalmente acabado, a una velocidad de 200 por hora,
en el año 1997. No hay que darle más vueltas al tema porque está
clarísimo. Es, prácticamente, un tren de alta velocidad, y va a poner la
distancia de tiempo entre Barcelona y Valencia en menos de dos horas y
media, y entre Barcelona y Alicante en menos de tres horas y media. Por
tanto, es un notición para la zona de Valencia.
Me preguntan por las cuentas del AVE 1993 y por la previsión 1994. Me he
comprometido a mandar la previsión para 1994 a partir de noviembre,
cuando la
tengamos. En 1993, prevemos un resultado cuya gestión será positiva, pero
prácticamente cero. Sobre este tema en estos momentos tengo --y después
contestaré al señor Camisón-- los datos hasta el mes de agosto, que son
los que están contabilizados. Después le daré el dato.
En cuanto a la rentabilidad del trazado del AVE por Valencia, yo creo que
se refería a Madrid-Valencia, el MOP está haciendo un estudio, y no
Renfe. Por tanto, habrá que preguntárselo al MOP. Además, creo que el
estudio no está acabado.
Al señor García-Arreciado quiero contestarle que, ciertamente, las
prioridades del Ministerio de Obras Públicas son para cercanías y para el
triángulo Barcelona-Valencia-Madrid. Nuestro presupuesto de inversiones
va a ser de 100.000 millones de pesetas; hay 75.000 millones que son
inversiones que ya están en curso y, por tanto, la anualidad de las
nuevas inversiones va a ser de 25.000 millones aproximadamente.
No tengo la distribución por porcentajes, pero básicamente se lo puedo
avanzar. A gestión de infraestructuras en cercanías se destinan 4.800
millones en 1994. Se van a iniciar (yo ahora les daré una cifra que no
sumará 25.000, porque tendrá la anualidad de 1994 más las anualidades
próximas, lo digo para que nos orientemos) inversiones en mantenimiento
de la red general y red de cercanías (lo que yo llamo la carretera
ferroviaria, lo que son inversiones, no lo que es pagar presupuesto
corriente), por valor de 35.000 millones de pesetas. El resto
prácticamente son cantidades muy pequeñas: algo a circulación, a obras
complementarias en el MOPU, etcétera. Básicamente todo va a ir a
mantenimiento y rehabilitación de infraestructura.
El resto de programas de inversión son programas ya iniciados y que se
van acabando, que serían básicamente programas en trenes y en estaciones.
En estaciones, estamos ensayando nuevos sistemas: obtenemos financiación
de las reformas que hacemos en estaciones a través de los cánones o
ayudas que os dan las empresas concesionarias de servicios anexos a las
estaciones, de instalación de zonas comerciales, etcétera.
Estas son las prioridades. Por tanto, tenemos las mismas prioridades con
una diferencia, son cercanías y mantenimiento de la carretera
ferroviaria. Estas son nuestras prioridades en las nuevas inversiones.
Tenemos aún anualidades del pasado de todo lo que ha sido el importante
esfuerzo hecho en compra de trenes, sobre todo de cercanías, trenes de
largo recorrido, sobre todo Talgos, y lo que queda de los trenes de la
línea de alta velocidad.
Ingresos por viajeros y mercancías para el próximo año. No lo tengo
detallado en estos momentos, pero le enviaremos ese dato a partir del 30
de noviembre, que es cuando tendremos el presupuesto detallado por
unidades de negocio.
Yo creo que he contestado al señor Camisón las preguntas sobre déficit,
por qué aumenta, etcétera.
Respecto a los mal llamados contratos blindados, estuvo aquí el
Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y creo que
les explicó el asunto. Tengo una nota, pero creo que es mejor que se la
mande por escrito porque es de una página y es larga de leer.
Básicamente, lo que existe en la empresa son los contratos con
indemnización con relación al personal laboral de alta dirección que ha
entrado en la empresa a través de lo que está regulado en el Real
Decreto, del año 1985, para cargos de confianza.
En la lista de cargos de confianza, el número total son 26 personas. Las
cláusulas de indemnización son: para seis personas, de 45 días por año,
que coinciden con personas que tenían un contrato indefinido en la Renfe
porque habían sido contratadas como se contrataban antes del Real
Decreto. Es decir, antes del Real Decreto --igual que ahora--, en una
empresa puede entrar una pesona con un contrato con indemnización o, como
es lo habitual, con un contrato fijo, con lo cual, pase lo que pase, se
queda para toda la vida en la empresa o hay que proceder al despido
improcedente, con la aplicación de la ley. Digo esto porque yo veo que
este tema está en la palestra; que el Subsecretario se comprometió a
analizarlo y porque merece la pena que le hagamos todos una reflexión
sobre qué es más oneroso --si es que ha de ser oneroso--, un contrato
indefinido o un contrato con indemnización. Son seis casos con 45 días
por año; tres casos con seis meses de indemnización; cuatro casos con
nueve meses, y 13 casos con un año; en total, son 26. Entiendo que esto
no es lo que se llaman contratos blindados, sinceramente.
Sé que el Subsecretario se comprometió a estudiar el asunto y no estaría
de más que hubiera unas normas claras sobre este tema, porque soy
consciente de que hay normas poco claras. Pero hemos de tener en cuenta
las normas propias de la función pública y las normas de la empresa
privada. En el caso de Renfe, es una empresa que se le obliga a trabajar
con concepto de empresa privada, y toda la presión es: disminuyan ustedes
el déficit, esto no puede ser porque ustedes pierden tanto, etcétera.
Vamos a ver cómo aclaramos el tema, porque en la empresa privada no
tienen los sueldos de la empresa pública, ni en época de crisis. Aquí
habría que hacer entre todos una reflexión un poquito más profunda y un
poco menos llamativa en la manera de presentarla.
Estamos abiertos a las reflexiones profundas y constructivas en este
tema, y tenemos datos de lo que se gana en las empresas privadas, está en
los anuncios de la prensa lo que se gana y no hay que darle muchas
vueltas porque queda bastante claro.
El estudio de Guillermo Vázquez es un estudio que no ha encargado Renfe,
sino el Ministerio de Obras Públicas, creo que a través de la Secretaría
General de Planificación y Concertación Territorial. No era ni la del
señor Panadero ni la del señor Pérez Touriño, sino la del señor Zaragoza.
Este estudio lo encargaron y se acabó hace dos años y, en opinión de la
presidenta de Renfe, está totalmente superado, porque preveía que la
plantilla de Renfe, en el año 1996 ó 1997, fueran 42.000 personas, y ya
lo son ahora. En estos momentos, la plantilla de Renfe es inferior a
42.000 personas, y todos los datos económicos de este estudio están
trastocados.
Creo, sinceramente, que la respuesta a este estudio
--que lo vamos a hacer internamente nosotros-- es el plan de empresa que
vamos a hacer junto con el presupuesto. Vamos a presentar el 30 de
noviembre, además del presupuesto de 1994, el plan de empresa hasta el
año 1998. De ahí podremos sacar cuáles son las posibles consecuencias.
Vamos a verlo con el plan de empresa que estará hecho con criterios de
gestión, y no desde el punto de vista tendencial, como estaba hecho el
estudio: la inflación será tal, tenderá de esta manera; hacia unas
hipótesis de personal que no han coincidido después con la realidad y en
un año sólo se ha podido hacer lo que se preveía en cinco o seis. La otra
vez que estuve aquí hablé del plan de empresa, pero después nadie me dio
la oportunidad de venirlo a explicar de verdad al Congreso, que sería lo
interesante. Nos vemos cada año cuando se trata del presupuesto y cuando
tenemos el plan de empresa elaborado no me dan la oportunidad de venirlo
a explicar. Yo, de verdad, se lo pediría.
El señor PRESIDENTE: Tomamos buena nota. Además de que usted puede pedir
la comparecencia motu proprio, creo que habrá suficientes estímulos entre
los Diputados para pedir su comparecencia, que nos es muy grata.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Lo del ahogo
financiero son formas de expresarse.
En cuanto al endeudamiento de Renfe, le he avanzado que con las
cantidades que se fijan para capital y para presupuesto de explotación en
los presupuestos del Estado para 1994 el endeudamiento de Renfe no se
incrementa. Es decir, detendremos el aumento de esos intereses que
pagamos por insuficiencia financiera y no se deteriora el endeudamiento
porque, aunque la cifra no coincide con la cantidad total demandada,
tenemos unas cantidades en nuestra contabilidad que son las
amortizaciones. Hay que tener en cuenta que todo el presupuesto del
Estado no amortiza. Esto crea unos problemas de comprensión relativamente
importantes entre la manera de trabajar por parte de una empresa y el
presupuesto del Estado. Por tanto, el endeudamiento no se deteriora. Si
quiere las previsiones, creo que es mejor que las mande --aunque las
tengo por aquí en una carpeta-- porque los números de memoria también
pueden tener sus fallos.
Dice que las prioridades en cercanías y corredor mediterráneo llevan a
que el resto de la red quede abandonada. Ya he explicado que nuestro
presupuesto de inversiones va a mantenimiento de la red básicamente,
teniendo en cuenta que la red la hemos priorizado. Se lo digo
sinceramente. Nuestras inversiones se han priorizado y una mayoría muy
elevada va a la red que realmente se utiliza y que coincide con los
flujos de movilidad de la población y de las mercancías españolas. Es
decir, hay más mantenimiento donde más flujo hay. Algún día habrá que
hablar en serio de los sitios donde el flujo es muy pequeño, aunque ya he
dicho que creo que hemos encontrado la solución, que es el diálogo con
las comunidades autónomas para los lugares donde el flujo es muy pequeño.
Creo que he explicado la causa de las pérdidas de 1994, su incremento con
relación a 1993.
Reducción de altos cargos. Me pregunta cuántos técnicos ingresaron
directamente en 1988 hasta 1993. Le mandaremos por escrito la
contestación porque no tenía preparada esta respuesta. Lo único que puedo
decirle es que la alta dirección de 1992 era: 21 personas en el grupo de
directores generales y directores de unidades de negocio y 155 directores
de segundo nivel. En 1993, los 21 se han quedado igual y de 155 hemos
pasado a 126. Son los números que traía hoy preparados. No tengo más del
resto, que el resto de altos cargos en Renfe son: 121 unidades de negocio
y directores generales; 126 resto de directores; hasta 300 son un grupo
que tienen un sistema de remuneración fijo y variable y el sistema de
variable va ligado a la consecución de unos objetivos que están hechos en
detalle persona a persona; después hay, en lo que llamaríamos personal de
estructura, hasta 1.000 personas, donde 700 cobran una variable, pero ya
el detalle del cumplimiento de objetivo tiene menos especificaciones, es
más general. Los técnicos se consideran dentro del personal de
estructura. Este es un tema que debatimos continuamente y me han
explicado que históricamente --porque el tema es si están dentro o fuera
de convenio-- entran y salen del convenio, según los criterios de
gestión, y estamos estudiando seriamente cuál ha de ser el mejor trato
que tenga que tener este personal. También le avanzo que las 1.000
personas tienen firmado con Renfe un contrato individual en estos
momentos, porque como están fuera de convenio tienen un contrato
individual, y los mil y pico de técnicos lo están acabando de firmar. Es
un tema que no está cerrado. Estamos estudiando, sobre todo en el caso de
los técnicos, qué trato tiene que haber para que sea justo. Es verdad
también que creemos hay un exceso y que, en consecuencia, tiene que haber
un proceso de reducción. Se elaboró un plan de jubilaciones anticipadas,
ateniéndonos a lo que determina el Estatuto de los Trabajadores en este
aspecto y a las leyes existentes, y ahora estamos viendo el caso de los
que en aquel momento decidieron no acogerse a ese plan de jubilación para
ver qué se puede hacer, porque intentamos reducirlo de la manera menos
traumática posible. Es verdad que creemos que se ha de reducir porque se
ha disminuido la plantilla en más de 6.000 personas en dos años, entre
1991 y 1993, y tiene que tener un paralelismo el personal llamado de
estructura.
Me pregunta S. S. si vamos a cumplir los 19.000 millones de ingresos del
AVE para 1993. Sí, y a lo mejor tenemos más. ¿Cuánto tenemos hasta
agosto? Ahora se lo digo porque tengo el dato. Hasta agosto los ingresos
de alta velocidad han sido 16.689 millones de pesetas, 67 millones más
que los presupuestados. Si continúa la tendencia, los ingresos de alta
velocidad serán superiores a los 19.000. Y continúa la tendencia. Esto
era en agosto. Septiembre ha ido mejor de lo esperado, y en cuanto a
octubre estamos en ello. Sinceramente creo que el tren de alta velocidad
está siendo un éxito de público y está
siendo un éxito económico. Además, está sirviendo en estos momentos de
forma muy buena a toda Andalucía occidental: está sirviendo a Málaga, a
Cádiz, a Huelva, además de a Córdoba, Sevilla, Ciudad Real y Puertollano,
y todas las relaciones que se producen entre todos estos corredores. Los
trenes Talgo de rodamiento desplazable están funcionando con una
puntualidad notable. En estos momentos estamos transportando del orden de
1.700 personas diarias en los servicios Talgo que existen. El tren de
alta velocidad está transportando un promedio de unas 5.800 personas
diarias. Es prácticamente el mismo --lo digo para que tengamos
comparaciones-- al de los viajeros que van en el puente aéreo de
Barcelona-Madrid. Es evidente --y lo hemos explicado alguna vez-- que el
haber puesto en servicio el tren de alta velocidad ha generado lo que se
llama una demanda inducida, que viene a ser del 26 por ciento de la
demanda total. Es decir, personas que antes no viajaban, hacían sus
gestiones de otra forma y ahora viajan a través de este sistema. Aparte
de que lo más importante del tren de alta velocidad es que la cuota de
mercado la ha ganado de la carretera, no la ha ganado del avión, como se
dice en la prensa muchas veces. El avión sólo tenía un 18 por ciento de
cuota de mercado en aquel corredor, ha bajado al 9, por tanto ha perdido
la mitad, pero en aquel corredor creo que el automóvil tenía del orden
del sesenta y pico por ciento --ahora sí improviso-- y se ha quedado
también en la mitad. Hemos conseguido eso que queremos conseguir en
general. Parece que hay un cierto consenso, no absoluto del todo, un
cierto consenso mayoritario de que en las carreteras congestionadas hay
que colaborar para que no haya tantos automóviles por la protección del
medio ambiente.
La cuestión de restauración no sólo se refiere a la misma, sino lo que
nosotros llamamos servicio integral a bordo de los trenes. En los trenes
de viajeros de largo recorrido, además de ir el maquinista y el personal
de intervención de Renfe, se prestan otros servicios. Se prestan
servicios de vídeo, la mayoría de la gente lo demanda, y se prestan
servicios de restauración básicamente, aparte de los servicios de
mantenimiento del tren, etcétera. Estos servicios se hacían por empresas
distintas en el año 1991. Se hizo un concurso para hacer lo que se
llamaba el servicio de restauración integral a bordo, que en vez de
hacerlo empresas distintas lo hiciera una sola empresa, buscando por
tanto una polivalencia de funciones. A este concurso se presentaron las
empresas que lo venían realizando, pero no vamos a dar los nombres. Sólo
una presentaba una oferta para todo el territorio nacional, el resto
presentaba ofertas parciales para determinadas zonas y, además, ofertas
muy pequeñas. Ninguna de ellas se atenía a las características y, como
está solucionado en la Ley de Adjudicaciones, lo que se hizo fue estudiar
el tema y se vio que una única empresa daba respuesta para todo el
territorio nacional, daba todo el servicio integral. Esta empresa, a su
vez, se quedaba con el personal de todas las empresas que había haciendo
estos servicios. Una de ellas precisamente era una empresa pública que se
llamaba Cercosa, de capital cien por cien Renfe, cuyo personal y
funciones han sido asumidos por la nueva empresa que ha conseguido el
servicio de restauración. Al haber unificado empresas y al haber hecho
polivalencia de funciones, evidentemente se tenía que hacer todo un plan
de reconversión de personal; plan que se ha hecho con el sistema de
jubilaciones anticipadas. En la adjudicación del concurso ya estaban
especificados los pagos que iba a haber por el plan de reestructuración
del servicio y los que iba a haber por el funcionamiento del mismo. Para
la cuenta de resultados de Renfe esto ha supuesto una mejora de 1.000
millones de pesetas anuales y por eso lo hicimos. Entiendo que todo se ha
hecho con una total transparencia y de la mejor manera posible aunque,
evidentemente, ha dado lugar a algunos excedentes de plantilla.
No tengo ahora aquí la cifra exacta de las deudas de Correos, pero han
sido admitidas. Se entiende que son deudas no de la empresa de ahora de
Correos, sino de la antigua Dirección General. Por tanto, se van a poner
en los presupuestos del Estado en dos años para pagar a Renfe. Se
entiende que es el concepto que tiene Renfe del tema.
El trabajo que ha hecho el Tribunal de Cuentas se acababa el año 1990. Es
una lástima que llevemos estos retrasos, porque ocurre que sobre lo que
me pregunta el señor Camisón es todo historia, no tiene nada que ver con
la realidad de hoy en día. Cartertren es una empresa de restauración que
actuó en la Renfe tres meses porque había una empresa, la tradicional de
toda la vida, que por una serie de circunstancias --yo no estaba pero lo
sé-- a la que se le rescindió el contrato y se le concedió a Cartertren,
que duró escasamente tres meses y desapareció, por esas cosas que ocurren
en la vida. Por tanto esto es historia.
Respecto a Medicalia y DATSA, el Tribunal de Cuentas hace su informe. El
informe oficial lo envía a la empresa y ésta hace sus alegaciones. En la
empresa no hemos visto el informe oficial del Tribunal de Cuentas. No
hemos podido aún hacer las alegaciones. Me llama la atención que sepan
más cosas del informe del Tribunal de Cuentas que nosotros --quizá es
lógico que ustedes lo sepan, pero no sé si lo saben oficialmente-- porque
en la empresa no lo sabemos oficialmente y no hemos podido presentar
nuestras alegaciones. Es lógico que yo antes de contestarle quiera ver
nuestras alegaciones sobre este tema, que en general no domino porque no
es de la época de mi gestión. Esto se acaba, ya le digo, en el año 1990.
Señor Andréu, el aumento de la aportación al Estado creo que ya lo he
explicado. Los conceptos no quedan detallados. Yo creo que ustedes pueden
ayudarme a que queden detallados. Deberían quedar detallados por los
conceptos que he dicho y vuelvo a repetir, y perdonen: intereses de la
deuda debido a insuficiencia financiera, un concepto; otro por
mantenimiento y gestión de la infraestructura de la carretera
ferroviaria; otro por ayuda, subvención, la palabra que se acabe
determinando, a los servicios de cercanías, semejante al que se da a los
metros (yo no sé si al representante del metro de Madrid ustedes le han
pedido que comparezca y que no pierda
dinero, porque pierde mucho dinero también; en viajero/kilómetro habría
que ver quién pierde más); y otro concepto sería subvenciones a servicios
regionales y el plan de saneamiento de adecuación financiera de los
servicios de largo recorrido y de mercancías. Esos deberían ser.
La disminución de la inversión de Renfe creo que es muy pequeña.
La inversión en Renfe es correcta. Lo que nosotros creemos --y parece
lógico, siendo una empresa que tiene que recibir compensaciones del
Estado desde un punto de vista empresarial como objetivo-- es que nuestra
inversión tendría que ser igual al volumen de nuestras amortizaciones.
Este es nuestro montante de inversión. Todo lo que exceda nuestro volumen
de inversiones, que lo aporte el Estado a través de programas de
inversiones diferentes, porque es una empresa que, dadas sus
características, no puede obtener dinero para financiar más inversiones,
en el fondo se ha de endeudar, y al endeudarse es cuando degenera las
cifras de intereses que yo les leía: 62.000, 27.000 y 32.000, más o
menos. Estamos hablando de unas cifras de intereses de ciento y pico mil.
Mejor es que estos intereses se paguen de verdad a través del presupuesto
del Estado. Por tanto, la cifra de inversión ideal es la cifra de
amortizaciones, y en el año 1994 ya se parecen sensiblemente, creo que
son 85.000 millones de amortizaciones y van a ser 100.000 de inversiones.
Por lo que se refiere a los programas que pueden verse afectados, en mi
opinión las demandas y las necesidades de la población son infinitas,
pero yo creo que ustedes son los gestores del presupuesto y saben mejor
que yo que las demandas y las necesidades son infinitas. (El señor Ríos
Martínez: Los gestores son ustedes.) Bueno, pues nosotros. Es muy
difícil. No creo que ninguno de ustedes pudiera solucionar el problema de
recursos infinitos para demandas infinitas. Tendría que priorizar
cualquiera, en su caso. Por tanto, desde nuestro punto de vista y desde
nuestras priorizaciones no se ven afectados.
En cuanto a las enajenaciones del inmovilizado estamos siguiendo una
política muy clara. Es decir, aquellos terrenos que no son necesarios
para la prestación del servicio de trenes tienen dos grandes componentes:
son terrenos situados en medio del campo o en ciudades pequeñas de escasa
población y, además, donde la población decrece y, por tanto, no tienen
prácticamente valor de mercado, o están muy bien situados en el centro de
las ciudades importantes del Estado español. Estamos actuando en los
terrenos que están situados en ciudades. En todas las ciudades trabajamos
codo a codo con el ayuntamiento para encontrar el acuerdo sobre la
consideración que el plan urbanístico de la ciudad tiene que tener con
respecto a aquellos terrenos. Teóricamente podrían producirse, a través
de las nuevas calificaciones urbanísticas, ingresos para Renfe. Todos
ellos figurarán en el capítulo de ingresos, pero todos ellos repercuten
en la mejora de la ciudad. La ciudad no nos aprueba el planeamiento y
nosotros no nos comprometemos a hacer las reformas que desea. Es así de
obvio y así de lógico. Por tanto, la venta del patrimonio inmobiliario
para Renfe no va a suponer un ingreso económico ni para la empresa, que
en el fondo es una empresa pública y sería para todos los españoles, ni
para los españoles, para los contribuyentes, porque los hay que no
contribuyen. Va a suponer un ingreso que va a figurar como ingreso, pero
en el capítulo de gastos va a figurar como inversión o lo que sea en la
ciudad correspondiente. Además, en los planes urbanísticos también
estamos pidiendo que entren las comunidades autónomas, porque también
ocurre que pactas una cosa con el municipio correspondiente --y esto ya
lo hemos aprendido-- y después la comunidad autónoma no le da las
bendiciones, con lo cual tenemos que volver a pactar. El señor Morlán se
ríe porque conoce unos casos de Aragón. Por tanto, nuestro patrimonio no
es nuestra solución, ni mucho menos. Lo que sí es verdad es que hay que
racionalizarlo, y en ello estamos. El que no se necesita para usos
ferroviarios se le ha de dar una solución urbanística buena y coherente,
y se ha de integrar bien el ferrocarril dentro de las ciudades.
En San Sebastián de los Reyes los terrenos no son de Renfe, sino de
Equidesa, una empresa filial. Renfe ya contabilizó en su momento las
pérdidas correspondientes. El Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes
debe expropiarnos a nosotros y a los demás propietarios de la zona. Si el
precio de expropiación que ponga el Ayuntamiento no nos satisface,
acudiremos al Tribunal de Expropiación, que fijará el justiprecio, que me
temo que no será el que estima el Ayuntamiento, y espero que el
Ayuntamiento, porque además es de ley, mida a los propietarios de todos
los terrenos con el mismo rasero y, por tanto, les aplique el mismo
precio. Hay que pedir justicia en todos los aspectos y espero que el
Ayuntamiento, en estas cosas, cumpla la ley, porque también he leído en
la prensa alguna cosa un poco singular, seguramente porque no han
entendido bien a los señores del Ayuntamiento.
En cuanto a los datos que solicita respecto a los ingresos por viajero
por cada una de las unidades de negocio se los mandaremos en diciembre.
El plan de empresa lo estamos elaborando y lo acabaremos el 30 de
noviembre. En él figurarán las previsiones de empleo y todo lo referente
a las promociones. Le avanzo que en la firma del último convenio
colectivo se produjo un cambio muy importante en el tema de movilidad, no
de promociones. En estos momentos la movilidad de la empresa, que antes
se realizaba a nivel nacional, se está realizando a nivel provincial, que
fue lo que se pactó con las fuerzas sidicales presentes entonces. Esto
significa que, como en el proceso de jubilaciones ha habido vacantes de
plantilla y por el proceso de racionalización de los sistemas de trabajo
está habiendo sobrantes de plantilla, los acoplamientos se están haciendo
a nivel provincial; primero, en la misma categoría y remuneración;
después, en la misma remuneración aunque sea diferente categoría; y por
último, en diferente categoría y diferente remuneración. Una vez acabados
los primeros pasos podrá haber, si es necesaria, una movilidad
interprovincial, pero de momento se está haciendo a nivel provincial.
Este es un tema importantísimo, porque un sistema de movilidad a nivel
nacional significaba tener
moviéndose en un año, en una empresa de 42.000 personas, a 10.000, todas
moviéndose a lo largo del país y cobrando por desplazamiento, ya que se
dan unas primas por desplazamiento, supongo que es parecido a lo que
ocurre con la Función pública.
En cuanto a las preguntas del señor Ríos referentes a los planes para
captar mercancías, le diré que se están haciendo estos planes. Es mi
interés y del equipo de gobierno racionalizar mucho mejor el servicio de
mercancías y, aunque este servicio es muy complejo en nuestro país porque
la mercancía exige gran carga y gran distancia, estamos trabajando para
captar nuevos clientes. Sin embargo, en un año de crisis, nos hemos
encontrado con que nuestros primeros clientes también la sufren. Ensidesa
--el primero de todos--, con un 17 por ciento del tráfico que se realiza
en cargas, ¿ha aumentado sus tráficos? No; han disminuido. ¿Por qué?
Porque hay crisis y está vendiendo menos. Nuestro segundo cliente es
Repsol, que ha disminuido un poquito sus tráficos. El tercer cliente es
Semat, tráfico de automóviles; la producción de automóviles ha bajado el
30 por ciento, lo que coincide con lo que ha bajado el transporte de
automóviles por tren, el 31 por ciento. Otro cliente es Endesa, Empresa
Nacional de Electricidad, que sí sube. Después tengo otras que ya no voy
a mencionar, pero les diré que entre nuestros clientes estaban: FESA,
Cros, Enfersa, etcétera. Por ahí, es evidente, nuestros tráficos han
bajado. Ahora, ¿no hemos hecho nada por remediar eso? Sí hemos hecho.
Hemos empezado a captar nuevos clientes y hemos captado los siguientes:
Cepsa, Celsa --estoy diciendo nombres de empresas y a lo mejor no es
costumbre, pero lo hago para que tengan mayor información--, Leche
Pascual, Agrios de Zamora, Grupo Ferruzzi, etcétera. Estamos trabajando
en un sistema para, con los nuevos clientes, conseguir lo que estamos
perdiendo de los antiguos. Si ustedes quieren yo les puedo decir que
estoy empeñada en captar mercancías. Ahora bien, no se puede comparar la
situación de las mercancías en España con la situación de las mercancías,
por ejemplo, en Estados Unidos, donde entre las dos zonas urbanas del
país median 2.000 kilómetros y donde sí se adapta muchísimo la gran carga
y la gran distancia. Nosotros tenemos casos como pueden ser los de un
mercado entre Valencia y Barcelona, o entre Zaragoza y Madrid, en el que
no tiene sentido que las mercancías vayan por ferrocarril sino que están
condenadas, a la fuerza, a ir por carretera porque la distancia es muy
pequeña. Hemos hecho análisis y, por debajo de los 400 kilómetros de
distancia, la ruptura de carga lo encarece extraordinariamente por el
hecho de que siempre tiene que ir camión ferrorril, ferrocarril camión,
para llegar a casa del cliente, con la excepción de Ensidesa, las
fábricas de automóviles y cuatro más que nos pueden dar trenes llenos. En
este tema estamos trabajando muy en serio y creo que el plan de empresa
va a ser novedoso en este aspecto.
En cuanto a convenios con la entidad Metropolitana del Transporte y
Ayuntamiento de Barcelona, son convenios de obras que ya están acabadas.
Si alguno de ustedes va a Barcelona podrá comprobar que no podría
circular por las nuevas rondas si no estuvieran ya acabadas totalmente
las obras que hizo Renfe en su día; lo que queda pendiente son problemas
de liquidación como siempre ocurre, ya que los ayuntamientos normalmente
tienen problemas económicos y la entidad Metropolitana del Transporte
creo que es un conjunto de varios ayuntamientos del área de Barcelona,
pero está todo acabado.
Convenio en Bilbao. Yo creo que lo importante es todo el trabajo de
Bilbao Ría-2000. Se ha constituido una empresa para poner en uso todos
los terrenos con que cuenta Renfe, FEVE, Puerto y una empresa nacional
que era del INI pero que no recuerdo ahora su nombre, para darles un
valor urbanístico y, a su vez, lo que se obtenga de esa puesta en uso se
reinvertirá en mejoras en la red ferroviaria, junto con el dinero que va
a aportar el Estado y la Comunidad Autónoma Vasca. En Bilbao Ría-2000
están todas las empresas relacionadas con el Estado, la Comunidad
Autónoma Vasca y el Ayuntamiento de Bilbao.
Accesos a puertos. Ya le he dicho que estamos trabajando en serio en el
tema de captar mercancías y también estamos trabajando en serio en el
tema de puertos. Ya hay puertos en donde Renfe tiene un representante,
como es el caso del puerto de Pasajes y el puerto de Tarragona, y yo lo
he solicitado también para todos los puertos importantes del país. ¿Por
qué? Porque el puerto es importantísimo para el tráfico combinado, el
tráfico por contenedores, puesto que es el proveedor de ese tráfico.
Estamos trabajando con el Ministerio en este tema.
Cuando tenemos que proceder a la regionalización de inversiones es muy
complejo el tema, porque la inversión más importante de una empresa como
Renfe es una inversión para que se muevan, no para que se estén quietos
en una región. Por ello, las inversiones de Renfe, la gran mayoría de las
veces, no son regionalizables, puesto que todas las inversiones que se
realizan para comprar trenes o para colaborar a que la vía esté bien y
dé, por tanto, una buena fluidez entiendo que no es regionalizable,
porque el objetivo de arreglar una vía entre Almería y Granada, por
ejemplo, no es hacer una cosa en Almería y otra en Granada sino que va
compartido, y es muy difícil compartir todo esto y regionalizarlo. Sólo
son regionalizables las inversiones que se hagan en infraestructuras o en
los casos de convenios con las comunidades autónomas en estaciones,
etcétera. Hay una parte muy pequeña que se puede regionalizar y en la que
ya lo hemos hecho, pero advertimos que lo que resulta regionalizable
quizá sea el 30 por ciento del total de nuestra inversión, si es que
llega, todo ello desde un punto de vista conceptual, puesto que somos una
empresa que nos dedicamos a la movilidad, nuestra función es mover y
resulta sumamente difícil convertir en estático algo que es movible. Yo
creo que es un problema que se entiende perfectamente.
Respecto al convenio con la Comunidad Autónoma de Murcia sobre el
intercity, recientemente se ha tenido una reunión en la que se ha tratado
el tema de la mejora de su velocidad. La Comunidad Autónoma quiere un
tren directo a Madrid y lo paga, con una serie de condicionantes, lo paga
por debajo de una determinada ocupación. Se
han mantenido unas reuniones y yo creo que estamos totalmente de acuerdo.
En Cartagena estamos realizando un estudio de lo que costarían las
alternativas, y como difícilmente la generación de terrenos que hay en
Cartagena podrá pagar el costo de toda la obra que se pide, vamos a ver
si hay dinero público para hacerlo. Sinceramente creo que tendría que ser
el MOPU; habría que preguntárselo al señor Pérez Touriño, una vez acabado
el estudio. Lo mismo ocurre con el ayuntamiento de Murcia, que está
totalmente en esta filosofía que he dicho de llegar a acuerdos, como
Valencia, etcétera. Tenemos una lista larguísima de ciudades, que hoy no
he traído, en las que estamos trabajando: Alicante, Valladolid, Palencia,
Burgos, León, Gijón, en fin, en media España. El problema es cuando hay
que acudir a alguien que invierta a fondo perdido, que es cuando te pones
en la cola de las prioridades.
En pasos a nivel se va realizando el trabajo de acuerdo con lo previsto,
se van suprimiendo muchos (no he traído la relación), e incluso se van
buscando fórmulas para la gestión de los pasos a nivel en líneas de débil
tráfico, etcétera. Es un tema que no está en absoluto parado, en el que
se sigue trabajando, y la verdad es que la siniestralidad ha disminuido
de manera notabilísima en este aspecto.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Sala, por esta intervención larga y
precisa. Tenemos veinticinco minutos, lo cual nos da pie a un turno de
réplica.
Empecemos por el señor García-Arreciado, del Grupo Socialista.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: No es un turno de réplica,
simplemente quiero decir que al menos este Diputado no recuerda haber
recibido el informe de gestión del año 1992. Como creo que es un
documento importante, ruego que se vuelva a remitir.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: La señora Presidenta de Renfe, bien es verdad
que con toda cortesía, me ha hecho una admonición en un momento que yo no
la estaba escuchando. Yo creía, señora Presidenta, que el problema que
tenía es que la escuchaba demasiado. No se preocupe, que voy a seguir
atento a todas sus actuaciones políticas como máxima responsable de esta
empresa pública tan importante para el país. No se preocupe.
Ha explicado con profusión de datos y de tiempo el problema de lo que
llama su teoría de la carretera ferroviaria. Ha hecho una afirmación que
a nosotros nos preocupa, cuando ha dicho que los vehículos, sobre todo
los camiones que transitan por las carreteras españolas, no pagan la
carretera. Esto es una afirmación que no concuerda con la opinión que
tienen del mismo tema los transportistas de carretera. ¿Por qué? Porque
cuando ha hecho estas afirmaciones se ha referido sobre todo a los costes
de mantenimiento, porque los costes de construcción normalmente van a
través de los presupuestos y, por supuesto, no intervienen en la
amortización. Ahí está, por ejemplo, el caso de la imponente inversión de
la infraestructura del tren de alta velocidad, imponente inversión, y sin
embargo no se traduce, en absoluto, en amortizarla por los viajeros.
Luego entendemos que debe referirse exclusivamente al mantenimiento de la
carretera ferroviaria, que usted llama, y si la hemos de comparar lo
deberemos hacer también con el mantenimiento de la carretera convencional
española. Es cierto que los transportistas no pagan peaje, pero pagan
impuestos, entre ellos todos los de adquisición de sus camiones, que son
impuestos realmente importantes. No voy a entrar en el impuesto de la
energía, puesto que también las unidades de Renfe pagan sus impuestos por
la energía consumida, pero es que las asociaciones de transportistas,
cuando defienden la teoría contraria a la de usted, alegan una relación
de impuestos que creo que llega hasta once. Pero, en fin, creo que es un
debate que deberíamos trasladar a otro momento.
Ha habido una aseveración reiterada que a mí me ha preocupado también,
cuando nos anuncia que nos enviará documentos y datos para final de
noviembre o diciembre. Yo quisiera recordar a la señora Presidenta que en
este trámite, que es el debate presupuestario, el Reglamento de la Cámara
establece mucha urgencia en remitirlos, creo que cuarenta y ocho horas.
Si esos datos que quiere enviarnos en esa fecha que ha anunciado estarán
consumados, también agradeceremos que nos los envíe entonces, pero ahora
hay que mandar los que pedimos en la situación en que estén, los que
estén contrastados, contrastados, y los que estén como proyecto, como
proyecto de expectativa de esos datos. Quisiera llamar la atención porque
estos datos nosotros los necesitamos para el debate presupuestario y para
la formalización de enmiendas. En esa línea nos hemos enterado, en su
explicación, de que dispone de este estudio que yo cité, que se había
redactado hace unos años. Aparte de que nosotros hagamos la petición al
señor Zaragoza, le rogaría que, puesto que lo tiene, nos lo remita si es
tan amable.
Señor Presidente, yo quisiera llamar la atención sobre dos aspectos, ya
que la señora Presidenta ha insistido en el tema, y son como preguntas
complementarias. Los últimos datos que tenemos nosotros sobre la
publicidad y el coste que se viene formalizando por Renfe respecto al
tren de alta velocidad --es público, es importante-- son una adjudicación
por 550 millones de pesetas, para publicidad exclusivamente del AVE, creo
que a la empresa Publintegral. La pregunta que hacemos es a cuánto
ascienden durante los años 1992, 1993 y previsión para 1994 los gastos de
publicidad del AVE. Dos preguntas más: ¿se carga el gasto de esta
publicidad --esta cifra de 550 millones-- en la cuenta de explotación de
ese corredor ferroviario? Segunda pregunta: ¿se hace una promoción
semejante en el resto de corredores ferroviarios españoles?
Termino, señor Presidente. Usted sabe que en la tarifación de los
distintos corredores españoles hay ciertas disonancias. Nosotros hemos
hecho un estudio hace cuatro
o cinco meses, en el que, haciendo una comparación de las tarifas del AVE
con el resto de los largos recorridos desde Madrid a las cincuenta
provincias, en términos de unidades comparativas --la comparación tuvimos
que hacerla necesariamente puesto que no hay AVE de Madrid a ninguna otra
ciudad con los Intercity y los Talgo--, esos precios --en la unidad que
se debe medir es en pesetas/kilómetros-- oscilaban desde 13,58
pesetas/kilómetro a Barcelona y Cádiz hasta las 20,29 pesetas/kilómetro
en Ciudad Real. Esa era la horquilla. Sin embargo, es un hecho que en
algunas ofertas de itinerarios de alta velocidad ese índice es solamente
de 8,91 pesetas/kilómetro. Ante este hecho le preguntamos qué previsiones
tiene Renfe respecto al mantenimiento o variación de las tarifas del tren
de alta velocidad y en qué sentido se variarían, si ése es el proyecto de
Renfe.
Eso es todo, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Andréu, del Grupo de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.
El señor ANDREU ANDREU: Señora Sala, le he oído comentarios sobre el uso
de la carretera y la diferencia de trato económico que tiene la carretera
respecto a la vía ferroviaria. Yo, desde luego, me siento más cerca de
los comentarios que usted hace de los que he oído en la anterior
comparecencia al señor Panadero; repito que me siento más cercano a los
comentarios que usted hace. Pero a mí me preocupa bastante que haya tal
diversidad de opiniones en el Gobierno, aunque usted no es estrictamente
del Gobierno, es responsable de una sociedad estatal. Me parece bastante
preocupante que en el Gobierno el señor Panadero piense tan taxativamente
que no debe haber ninguna carga financiera sobre la carretera y el
transporte de viajeros y que usted tenga una opinión diferente.
Independientemente de que yo esté más cercano a su criterio, yo creo que
sería interesante un careo entre el señor Panadero y usted, o una
comparecencia conjunta, para ver si nos aclaramos en cómo debe ser el
futuro tarifario del conjunto del transporte español. Yo quiero hacer
notar esta profunda discrepancia que existe en el ámbito del Gobierno. No
diré el Gobierno stricto sensu porque en la organización que tenemos
usted es responsable de una empresa, aunque es un cargo de confianza
política, evidentemente.
Quisiera hacerle notar que nosotros, como usted bien sabe, somos
parlamentarios y las labores que tenemos son la de control del Gobierno y
la presentación de iniciativas. Difícilmente le podemos ayudar a que
usted nos desmenuce en qué se van los 225.000 millones de pesetas que
aporta el Gobierno. Esta es una labor que usted nos tiene que aportar
aquí. Desde luego, independientemente de los comentarios que le ha hecho
el anterior portavoz sobre los plazos en que tiene que entregar esta
información, hay un tema que me preocupa, y es cómo se hacen los
presupuestos. Es decir, me preocupa si no están claras las partidas
presupuestarias a las que deben ir los 225.000 millones de pesetas. Si no
va a estar hasta el 30 de noviembre, ¿cómo demonios se hacen los
presupuestos en este país, si no se sabe a dónde van a ir los dineros de
la aportación estatal? Es realmente preocupante. Entienda usted que como
controlador de la acción del Gobierno, como controlador de los
presupuestos y dado que tengo que dar un voto para decidir si se prueban
o no, estoy francamente preocupado de que no se tenga claro a dónde van a
ir esos 225.000 millones de pesetas.
Quisiera hacerle notar también algo que ya le hice notar al señor
Panadero y al señor Pérez Touriño, pero se lo digo porque ha hablado de
ello, y es la cuestión de los tráficos inducidos. Fíjese usted lo que
está diciendo: Hemos conseguido inducir hasta un 26 por ciento de tráfico
en la línea Madrid-Sevilla y creemos que eso es bueno para los problemas
de medio ambiente, etcétera. Yo le digo a usted: ¿Cuánto podríamos
inducir nosotros si se mejorara la línea entre Madrid-Oviedo, por
ejemplo? ¿Cuánto podríamos inducir nosotros de tráfico si se mejorara el
conjunto de la red arterial ferroviaria en España? ¿Cuánto le podríamos
robar a la carretera? Yo creo que hay una incoherencia importante en la
concepción del transporte ferroviario en España. Ustedes nos hablan de
tráfico inducido para las redes que les interesan porque han sido unos
proyectos políticos comprometidos, de cuyo éxito nosotros nos alegramos y
lo hemos reiterado en numerosas comparecencias del Ministro y de otras
autoridades, pero aplíquenle el cuento al resto de la red arterial
ferroviaria española. Probablemente se podría inducir muchísimo tráfico
ferroviario si se produjera una mejora de esa red arterial ferroviaria.
A veces, por el tono que emplea, parece que está usted molesta porque le
hacemos comparecer. Yo creo que no debe usted molestarse. Comprenda usted
--ni siquiera tiene que comprenderlo-- que estamos en nuestro derecho de
hacerle comparecer porque estamos controlando el presupuesto y comprenda
que es absolutamente necesario que se aclaren estos conceptos. Tampoco
nos examine usted a los Diputados, porque parece que nos quiere examinar
y nos abronca continuamente como si le preguntáramos cosas que no
debiéramos preguntarle. Tenemos que preguntárselas.«
Para terminar, quisiera que nos explicara el proceso de esas empresas que
van a competir con Renfe en el tráfico de mercancías, pues han aparecido
determinadas informaciones. Quisiéramos que usted nos diera alguna
explicación en ese sentido. Le reitero que quisiéramos conocer las
informaciones que han pedido otros portavoces sobre la memoria de gestión
de 1992 y, por supuesto, todas las informaciones que hemos solicitado,
que creemos importantes para nuestro criterio sobre los presupuestos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: Quiero hacer tres demandas de información,
después de la explicación que ha dado la señora Presidenta de Renfe.
Desde mi punto de vista, el objetivo de estas preguntas es conocer los
presupuestos y poder enmendarlos, si creemos que son
posibles de enmendar. Yo lo he encontrado contradicción. Ha dicho usted
que la minoración de transferencias de capital del Estado es
insignificante porque le reducen 5.000 millones, pero a renglón seguido
ha dicho que el problema que tiene es invertir en la conservación de la
red, porque tiene que endeudarse para hacerlo cuando era competencia del
Estado. No será un problema de no ver que la minoración del Estado es
importante. El Estado le manda a usted 16.000 millones para el
saneamiento financiero por transferencia de capital y le manda 41.000
millones de pesetas para invertir en la aportación de la propia red. En
este sentido sería loable que las lamentaciones del funcionamiento
interno se solucionen dentro del equipo al que usted pertenece y que le
ha nombrado para gestionar esto. Nos parece muy bien escuchar sus
lamentaciones y las trasladamos como propuesta que podamos hacer.
Tres preguntas en concreto sobre lo que ha sido su explicación. Nosotros
no compartimos el criterio de pérdidas que usted aplica para largo
recorrido, para zonas que puedan tener una inversión determinada, porque
creemos que hay realidad de servicio público. En concreto usted ha hecho
referencia al convenio con la comunidad autónoma diciendo algo así que
como quieren un tren, lo tienen. No. En ese convenio usted se comprometió
a reducir el tiempo del recorrido y la velocidad en esa zona. En ese
convenio, además de que la comunidad aportara un dinero, usted tenía una
parte de compromiso. Y yo le he preguntado: ¿qué actuaciones ha hecho
usted en la conservación para lograr eso que se llamaba «velocidad» en
ese convenio?
El convenio con el Ayuntamiento de Cartagena está firmado en febrero de
1993 y en junio de 1993 tendría que haber tenido unas conclusiones para
incorporar inversiones en 1994. Por lo que usted ha dicho, he entendido
que no hay ninguna actuación para 1994. Por tanto, el convenio vuelve a
aplazar un problema que viene ya de hace casi 10 años. Es verdad que esos
problemas los habrá heredado y no tiene ninguna realidad distinta.
Por último, me gustaría que en las regiones que nos vemos fuera de la
concentración de inversión --por eso le he preguntado por la
regionalización--, usted nos pudiese aportar la parte que pudiera ser
regionalizada en inversión de infraestructuras. Yo sé que no va a poder
regionalizar en lo que es infraestructura de tren, de terminal de
vagones, etcétera, pero sí en la infraestructura en la que se va invertir
en una zona determinada. Usted ha hablado de estaciones, infraestructura
de conservación de la red, etcétera, sobre todo cuando tiene que mantener
una velocidad. A nosotros nos gustaría, como región, no compararnos con
el éxito del AVE. Habría que saber la relación intermodal que ha tenido
con el aeropuerto y la inversión que se ha hecho allí, pero en fin, no
entramos en eso. No queremos esa velocidad, no queremos tampoco la
velocidad de 220 kilómetros de Valencia a Barcelona, pero sí quisiéramos
lograr la velocidad de 160 en la comunicación de nuestra región con la
parte exterior. Por tanto, nos gustaría conocer si va a realizarse alguna
actuación para lograrlo y si ustedes van a hacer alguna propuesta al
Gobierno.
En cuanto a captación de mercancías, hay demandantes de mercancías por
ferrocarril, por ejemplo, en la zona oriental de Almería, Olula y Macael.
Se podía haber planteado captar otras nuevas mercancías. En suma, no
pienso que la actuación de Renfe sea gestionar a la baja y liquidar
meramente por reducción sino, al revés, ejecutar una política más
agresiva para captar nuevos servicios que no se tienen.
El señor PRESIDENTE: ¿Alguien en la sala del Grupo Vasco (PNV) quiere
intervenir? (Pausa.) ¿Alguien del Grupo Mixto? (Pausa.)
Le damos la palabra a la señora Sala para que dé respuesta final. Nos
quedan 10 minutos y durante ellos creo que puede contestar breve y
sucintamente y dar satisfacción a todos los Diputados.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Respecto al tono le
ruego, señor Andréu, que me perdone. Cada cual tiene su estilo, y yo
tengo un estilo que por querer ser muy concisa y clara probablemente a
veces tenga una apariencia un poco dura. Aquí hay pocas señoras
Diputadas, pero ya saben que a las mujeres que nos hemos visto obligadas,
por suerte o por desgracia, a luchar más duramente a veces se nos ha
endurecido un poco el tono. Perdonen. No tiene, en absoluto, nada que ver
con ustedes. Personalmente estoy encantada de venir a explicar, pero
quiero hacerlo rápidamente y con concisión y, al simplificar, de alguna
manera la explicación se endurece y pierde amenidad. Pero evidentemente
me parece muy bien todo lo que ustedes dicen. Hay cosas en las que
coincido y cosas en las que discrepo. Pero para eso estamos, para
coincidir y discrepar.
En cuanto a la carretera ferroviaria, no creo que haya, en absoluto,
ninguna diferente interpretación con el señor Panadero. Yo ya he dicho
que los camioneros pagan sus impuestos, y no se preocupen. Para que el
tema se aclare y se entienda, si se tiene que poner en el
contrato-programa de Renfe que los camiones y los autobuses, es decir,
los trenes de viajeros y los trenes de mercancías, que utilizan la
carretera ferroviaria, tienen que pagar los mismos impuestos que pagan
los camioneros por el uso de la carretera viaria, se pone. No hay
problema. Seamos un poco serios. Los impuestos que pagan los camioneros y
las empresas de autobuses por el uso de la carretera no cubren, ni de
lejos, el coste del mantenimiento de esas carreteras, pero ni a años luz.
Probablemente se tenga que hacer el cálculo, si se hace. Y para evitarnos
hacer el cálculo, porque a veces los hacemos muy complicados, no se
preocupen, les avanzo que a partir de ahora el señor Panadero y yo
diremos que los camiones ferroviarios y los trenes pagarán los mismos
cánones --en este caso, son cánones, más bien es un concepto de
impuesto-- que no sea el impuesto sobre sociedades, obviamente, que
también me gustaría saber el montante de impuesto sobre sociedades que
pagan en nuestro país las empresas de
camiones y de autobuses. Es casi una pregunta que lanzo, porque la
sorpresa que nos llevaríamos sería notable.
El señor CAMISON ASENSIO: Sería cuestión del Ministerio de Economía y
Hacienda.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): De acuerdo. Pero es
lógico, señoría, que yo, como Presidenta de RENFE, intente que la
carretea no ferroviaria tenga una total transparencia y que cumpla todo
lo que ha de cumplir. Porque ¡cuidado!, nosotros pagaríamos nuestros
impuestos, los mismos y equivalentes, si se cumpliera por las empresas
que utilizan la carretera normal toda la legislación. Ya sé que ustedes
dirán que es una cosa del Ejecutivo. Estoy de acuerdo, pero es una cosa
de todos, y lo sabemos.
Sobre el asunto de los datos, enviaremos a la mayor celeridad los datos
concretos que me pide. No se preocupe, señor Andréu, el presupuesto que
nosotros hemos mandado es un presupuesto que se ha realizado en el mes de
junio. En el mes de junio ¿se sabe, realmente, y se puede pensar qué
previsión de ingresos habrá para el año 1994 de forma científica y por
unidades de negocio? Pues aún no, sobre todo en un año como el presente
en el que no sabíamos exactamente la incidencia de la crisis. Por tanto,
es un presupuesto que se realiza, con mucha semejanza a lo que después va
a ocurrir, desde un punto de vista más tendencial que de ese análisis
microeconómico partida a partida. Lo que vamos a tener en noviembre es el
análisis microeconómico, tema a tema, en el que en nuestro presupuesto
van a figurar miles y miles de datos. Esto es lo que vamos a presentar el
30 de noviembre. Ahora bien, tienen ustedes razón en que los necesitan
ya. Muy bien. Los datos que me han pedido, que yo creo que los he anotado
pero quizás sería mejor, si fueran tan amables, que nos enviaran una
relación por escrito para saber exactamente cuáles son los que necesitan,
los mandaremos en 15 días. Los datos de ingresos serán una estimación,
porque faltarán. Les puedo avanzar que lo que el año pasado presentamos
en el llamado PAIF es lo que este año vamos a cumplir; vamos a cumplirlo
totalmente en el 1993. Hablo del año pasado porque me refiero al presente
real, pero al pasado presupuestario. Por tanto, perdonen porque me he
confundido en los detalles de datos. Mandaremos los que buenamente
creamos que podemos dar con una cierta verosimilitud, y que parece lógico
que se nos soliciten, que creo que son todos los que han pedido.
El señor PRESIDENTE: Creo que recogiendo el sentir de la Cámara y de
todos los grupos, los señores Diputados necesitan un mínimo de
información que no nos satisface recibirla dentro de 15 días. Siendo
pacientes para recibir estos miles de datos en noviembre, que nos parece
muy bien, en estos momentos, la premura para presentar enmiendas, si
procede, a los presupuestos obliga a los Diputados a disponer de un
mínimo de información que permita ejecutar las iniciativas parlamentarias
que crean oportunas; y nos gustaría saber si eso es posible o no es
posible, porque lo han pedido todos los grupos.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Si se me permite decirlo, el
Presupuesto de Renfe no es enmendable.
El señor PRESIDENTE: Aunque no sea enmendable, las transferencias que el
Estado realiza para la partida de Renfe pueden ser analizadas y, por
tanto, juzgadas. No significa solamente enmendar la partida sino
conocerla y saber de las transferencias financieras totales del Gobierno
cuánto va a Renfe y por qué motivos.
Continúe, señora Sala.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Me han pedido, en
concreto, cuentas del AVE para 1993 y previsión para 1994. Vamos a
mandárselo al señor González Lizondo, aunque la previsión, vuelvo a
decir, no será de detalle.
El señor Camisón pide el déficit de Renfe de 1992. A mí me ha sorprendido
que no hayamos enviado el informe de gestión, pero lo vamos a enviar, y
perdone señor García-Arreciado. Por tanto, el déficit de 1992 lo tendrá
porque está en el informe y está bien explicado todo. Yo creía que se
había mandado. Aquí está personal de mis servicios y ya les digo que
inmediatamente traigan una camioneta para que esta tarde todos tengan el
informe de gestión de 1992.
El señor PRESIDENTE: Que traigan un vagón.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): El vagón no llega
aquí. (El señor Guerra Zunzunegui: Una locomotora.)
Otro dato concreto era el de los ingresos estimados de cada una de las
unidades de negocios viajeros, mercancías, cercanías, que vamos a mandar
también. Creo que no hay nada más.
El señor CAMISON ASENSIO: Para una cuestión de orden, señor Presidente.
Creo que, a pesar de lo explicado por la Presidencia, a la vista de lo
que dice la señora Presidenta de Renfe no han quedado claros dos
conceptos. Primero, que el plazo reglamentario son 48 horas y, segundo,
que nosotros hemos hecho ya lo que tenemos que hacer como oposición, que
es pedir la comparecencia. Todos los datos figuran en el «Diario de
Sesiones», que es la referencia que nosotros vamos a tener para ver las
explicaciones de la señora Presidenta, al que ella también puede acudir.
Reitero lo que he dicho ya en otras comparecencias, que a lo largo de las
intervenciones hay muchos matices que no se pueden resumir en unos
momentos. Por tanto, sugiero que la Presidenta de Renfe, o su personal,
se provea del «Diario de Sesiones» e intente mandar a la Presidencia de
esta Cámara el máximo de datos que sea posible. Así de sencillo.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Sobre la línea de lo
solicitado, supongo.
El señor PRESIDENTE: Por supuesto, sobre la línea de lo solicitado, que
figura en el «Diario de Sesiones» de la Comisión. No hay ningún problema.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Habíamos terminado
el tema de los impuestos que yo llamo de los camioneros y el de los
datos. Voy a decir una cosa pequeñita sobre los datos porque me ha
sorprendido y me gusta precisar las cosas, sinceramente. Los datos que
enviaremos en noviembre no son consumados; los datos de 1994 realizados
el 30 de noviembre de 1993 no son consumados, porque usted ha dicho que
serán consumados. (El señor Camisón Asensio: Algunos sí.)
En cuanto a la publicidad prefiero contestárselo todo por escrito. Sólo
le digo una cosa, que en las cuentas que he dado del AVE está la
publicidad, igual que en las demás cuentas de todas las unidades de
negocio está la publicidad. El contrato que usted dice con la empresa
Publintegral es un contrato no sólo para el AVE. Es un contrato que se
hace una vez que se han diseñado las campañas. Son mayoristas de
publicidad, no son lo que entendemos por publicistas que diseñan la
campaña, y son los que después lo ponen en los diferentes medios. Este
contrato no es sólo para el AVE, es para toda la casa. Se van haciendo
contratos con diferentes mayoristas por distintos plazos y diferentes
cantidades, porque son cantidades abiertas. Se hacen unos contratos
abiertos con estos nuevos sistemas de contratación que hoy día se están
ensayando en todo el mundo. De todas formas, se lo contestaremos con todo
detalle.
En cuanto a la tarifa del AVE (ya sé que llevan ustedes mucho tiempo con
este tema porque lo voy siguiendo por la prensa), la percepción media es
12,127 pesetas por kilómetro en la unidad de negocio del tren de alta
velocidad. Esto viene del efecto de dividir los ingresos (les he dicho
antes que el total ingresos es 10.689) por los viajeros/ kilómetro, y son
12,127 del total de la unidad de negocios, poniendo todos los servicios.
Del total de la unidad de largo recorrido (y se lo voy a decir a ustedes
de todas las unidades para que se aclaren), la percepción media por
kilómetro recorrido es 6,9 pesetas, todo el largo recorrido. Otra cosa es
que ustedes hayan mirado relaciones de los Intercity, que habría que ver
pero hoy en día ya no van por kilómetros los trenes. Hoy en día, los
precios de los trenes, de alguna manera, van por mercado, y no vamos a
hacer aquí una discusión tarifaria. Por lo tanto, esto que les digo es
así de cierto. Y no les digo nada, por ejemplo, en lo que a regionales se
refiere, en los que la tarifa media de percepción por viajero/kilómetro
son 4,5 pesetas. Es decir: AVE, 12,13; tren de largo recorrido, el
normal, el de toda la vida, 6,9. (El señor Camisón Asensio: ¿Trenes
correo?)... No, no, no tiene nada que ver correos. Está bien que se
aclare. Sólo trenes de viajeros, sin mercancías. Tarifa de percepción
media por viajero/kilómetro, los correos no transportan viajeros, sino
cartas, paquetes, etcétera. Y regionales, 4,5. Por lo tanto, 12,13; 6,9 y
4,5. (El señor Camisón Asensio: ¿Intercity?) Exactamente, los datos de
los intercity no los tengo aquí, pero los intercity desde Valencia se
rigen por una política tarifaria totalmente semejante a la del AVE, que
también va por trenes punta, valle y llano. Es decir, hemos hecho un
sistema tarifario complejo. Concrétenme exactamente aquel que ustedes
quieran y vamos a mirarlo, pero hay que mirarlo en el conjunto ¿eh? (El
señor Guerra Zunzunegui: Talgo Madrid-Santander.) Talgo Madrid-Santander,
me lo apunto para mirar cuál es la tarifa de percepción media
viajero/kilómetro, vamos a verlo, pero de todos los Talgos
Madrid-Santander y teniendo en cuenta que en todos los trenes existen
políticas de descuento, porque no sólo hay políticas de descuento en el
AVE. Es decir, estamos en una situación en la que las compañías aéreas
efectúan políticas de descuento y las compañías ferroviarias también
efectuamos políticas de descuento, para favorecer la utilización de
nuestros trenes en momentos valle. Sinceramente, creo que ésta es una
discusión con la que podemos llegar hasta el infinito, pero no ha lugar.
He apuntado lo de las 13,8 pesetas/kilómetro en el Barcelona-Cádiz y lo
voy a comprobar, pero me extraña muchísimo, a no ser que sea el tren
nocturno. (El señor Camisón Asensio: Madrid-Barcelona y Madrid-Cádiz.)
Madrid-Barcelona, ¿en el Talgo? (Asentimiento.) Pues vamos a comprobarlo.
¿En primera? (Asentimiento.) ¡Ah! Pero es que vamos a comparar primera
con primera y no primera con un promedio. Les haré la comparación de
Madrid-Barcelona y Madrid-Cádiz con la primera del AVE. ¿Estamos de
acuerdo? (Asentimiento.) Pero con la primera del AVE, no con la turista.
(Asentimiento.) Vale. Espere que me lo apunte, no sea que después me
olvide. Madrid-Barcelona, Madrid-Cádiz, en primera clase, precio por
viajero/kilómetro. Si todos nuestros problemas fueran como éste, me
parece que yo firmaba. (Risas.)
En cuanto a la cuestión de los tráficos inducidos, señor Andreu, usted
sabe que es un tema filosófico de alta enjundia, ya lo he dicho al
principio: ¡Ojalá toda España tuviera el AVE, ojalá todos los españoles
tuviéramos una vivienda de cien metros cuadrados, ojalá! En fin, yo les
ofrezco, como ofrecía mi Ministro, aquí tienen la goma, para ver de dónde
lo sacamos para que nos lo pongan a la Renfe. Decía el señor Ríos que
había una cierta inconsecuencia, pero le tengo que decir que nuestro
planteamiento con el Gobierno, al que yo entiendo porque tiene recursos
escasos y le vienen de los impuestos, es un planteamiento de ponernos de
acuerdo, de llegar a un pacto y de comprenderles y de darnos cuenta de
que el ferrocarril cuesta mucho dinero. Y aquí está el tema. Yo trato de
explicar que el ferrocarril cuesta mucho dinero, por lo que cuesta la
carretera ferroviaria, y su Grupo me ha entendido perfectamente; en otros
grupos me explican que el problema son los impuestos de la carretera,
etcétera, lo que quiero decir que sí que me han entendido, probablemente,
pero que les interesa hacer el tema más complejo para que no quede del
todo claro. Así es la vida,
¿eh?, no hay en absoluto inconsecuencia; lo que hay es un diálogo y una
comprensión. Yo estoy trabajando dentro de una empresa pública para un
Gobierno en el que creo y creo que lo hace muy bien, sinceramente; es mi
creencia personal. Por tanto, en cuanto a la filosofía de los tráficos
inducidos, ¡qué le vamos a hacer! (Risas.)
En el tema de empresas que compiten con Renfe en el tráfico de
mercancías, la directiva europea nos obliga... (El señor Andreu Andreu:
Usted no me responde.) Cómo le voy a responder. El Ministerio ha hecho el
PDI, el Plan director de infraestructuras, que es un documento que se ha
presentado. De las demandas del país llega a solucionar un porcentaje
equis y cuesta doce billones, de los cuales no sé cuántos se invierten en
ferrocarril, y no tenemos dinero para hacer eso; no soluciona las
demandas de todos. Las inversiones hay que priorizarlas y evidentemente
es labor de la oposición criticar la priorización que se ha hecho, pero
siempre sería interesante decir: «Mire, ustedes priorizaron esto pero yo
lo habría hecho con aquello.» Esto sería lo bueno: «en vez de esto,
habría hecho aquello», pero decirlo con claridad para que se enteren
todos: esto no, aquello sí, y esto no me lo han dicho a mí, aparte de que
hablábamos ya de algo totalmente realizado. Entonces sobre nuestro
presupuesto de inversiones les invito a que diga: esto sí y aquello no.
En el tema del tren me he olvidado cuando he hablado de la Comunidad de
Murcia decir que el acuerdo al que habíamos llegado hacía días era de
mejorar el tren y lograr la velocidad de 160 kilómetros por hora, aunque
no le escondo que es un tema de gran discusión, porque es un tren que
tiene que ir por una vía de escaso tráfico, por cantidad de razones
complejas de entender que no voy a decir aquí.
El convenio de Cartagena lo pilota el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes. Si tenía que haber estado en junio y no ha estado, el
responsable es el Ministerio, no somos nosotros; pero ya se lo he dicho,
precisa mucha inversión y mucho dinero y quizás que nos acostumbremos a
mirar y buscar medidores de priorización de inversiones, y veremos.
El tema de empresas de Almería que quieren captarse para ir a servicio de
mercancías es relativamente complejo porque son productos perecederos...
(Los Diputados señores Ríos Martínez y Amate Rodríguez dialogan entre
sí.)
El señor PRESIDENTE: Por favor, ruego a los Diputados silencio para que
pueda terminar su exposición la Presidenta de Renfe. Luego se debate en
privado lo que haga falta.
El señor RIOS MARTINEZ: Hay una petición de los empresarios.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): En este tema en
concreto se está trabajando, lo que los empresarios tienen que invertir
en vagones frigoríficos. ¿Por qué? Porque yo creo que el ferrocarril lo
salvamos si logramos hacer el mismo transporte de mercancías a mejor
precio que por carretera, porque si no no tiene sentido el transporte de
mercancías en zonas de carreteras no congestionadas que sea subvencionado
por el Estado. Es mi creencia y lo debemos hacer a precios competitivos y
para hacerlo así lo primero es saber lo que realmente cuesta, y se está
en diálogo con los empresarios y no se ha perdido ese tráfico. Lo que
pasa es que el producto perecedero por ferrocarril tiene muchos
problemas, porque el ferrocarril no sirve para todo. Siempre comparamos
con Europa. ¿Ustedes saben lo que pierden en el concepto genérico las
empresas europeas? ¿Ustedes saben los trabajadores que tienen por ejemplo
en Alemania? El ferrocarril tiene 400.000 trabajadores y no tienen cien
veces nuestro servicio; en Italia tienen cerca de 200.000 y no tienen
cincuenta veces nuestro servicio. Perdón, me he equivocado. La relación
sería de 5 y 10. Por tanto, seamos conscientes de todo este tema, toda
Europa pierde mucho dinero. Sólo ganan dinero en mercancías en los
Estados Unidos, en ningún sitio más. Este es otro debate.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Presidenta de Renfe.
Creo que se han dado dos situaciones, que ha habido muchas preguntas y
muchas respuestas precisas pero al parecer insuficientes. Por otro lado,
tengo que corregir la afirmación que he hecho a lo largo de la
comparecencia de que la Presidenta de Renfe puede pedir su comparecencia.
No es cierto, según el Reglamento de la Cámara, y corresponde a los
señores Diputados y a los grupos parlamentarios solicitarla o bien que el
propio Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente pida la
comparecencia acompañado de la Presidenta de Renfe. Es la matización que
quería aclarar al final de esta intervención, que solamente nos ha
demorado 10 minutos en nuestro tiempo previsto.
Gracias, señora Presidenta de Renfe, gracias a todos por su colaboración.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACION DE LA SOCIEDAD
ESTATAL DE PROMOCION Y EQUIPAMIENTO DE SUELO (SEPES) (NAVARRO RODRIGUEZ).
A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000252.)
El señor PRESIDENTE: Queridos colegas, señoras y señores Diputados, una
vez recuperada la marcha de nuestra reunión para poder terminar a tiempo,
ruego guarden silencio, en primer lugar, y, en segundo lugar, tomen
asiento porque tenemos la comparecencia de don Gonzalo Navarro Rodríguez,
Presidente de Sepes, que, al parecer, por un breve comentario que me ha
hecho, trae noticias optimistas desde el punto de vista económico. Es de
agradecer que acabemos la jornada con una posición y unas declaraciones
optimistas de una iniciativa importante.
La comparecencia ha sido pedida por el Grupo Federal Izquierda
Unida-Iniciativa por Cataluña. Por tanto, el señor Andreu tiene la
palabra.
El señor ANDREU ANDREU: Quisiera simplemente que el señor Navarro nos
explicara cuál es la política de ventas que piensa seguir el Sepes,
porque tiene aún un pasivo importantísimo; cuál es la política que van a
seguir con los minipolígonos industriales y cuál es el grado de
infraestructura de los diferentes polígonos industriales que tiene el
Sepes, así como si dicha infraestructura es suficiente para poner en el
mercado las importantes cantidades de suelo que aún mantiene el Sepes y
que no han sido transferidas a las comunidades autónomas que tienen
similares institutos del suelo.
El señor PRESIDENTE: Excepcionalmente, como está previsto en el acuerdo
de la Mesa dado que no hay más intervenciones pedidas, en esta ocasión
podemos permitirnos el lujo de dar la palabra, si así lo quiere, a algún
Diputado que en nombre de algún Grupo parlamentario desee formular
preguntas al Presidente del Sepes. (Pausa.) No hay ningún portavoz del
grupo parlamentario. ¿Existe algún Diputado que individualmente quiera
realizar alguna pregunta? (Pausa.)
Entonces pasamos a dar la palabra al Presidente del Sepes.
El señor PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACION DE LA SOCIEDAD ESTATAL
DE PROMOCION Y EQUIPAMIENTO DEL SUELO (SEPES) (Navarro Rodríguez): En
primer lugar, quiero dar las gracias por invitarme a exponer en este foro
algunas consideraciones. Si me permite el Diputado Andreu, aprovechando
sus preguntas, ampliaré las respuestas para dar alguna información sobre
esta empresa pública, Sociedad Estatal con capital del Estado al cien por
cien, que me parece que es bastante desconocida. En concreto, en el
tiempo que llevo yo presidiendo esa sociedad, me parece que he
comparecido ante las comisiones parlamentarias en sólo una ocasión, lo
cual puede tener ciertas lecturas.
Voy a hacer la interpretación positiva. Somos una empresa pública que, en
general, no genera trastornos ni problemas a la Administración general.
Tenemos un capital y unos presupuestos que nos han permitido
desenvolvernos renunciando progresivamente a subsidios y subvenciones en
capital y en explotación, a los que la sociedad renunció voluntariamente
en el año 1985, me parece, en vista de que la actividad societaria típica
estaba generando los recursos suficientes como para poder renunciar a las
ayudas del Estado.
La Ley de Presupuestos de 1992 introduce algunas modificaciones
estatutarias en el régimen de la propia sociedad y la más significativa
es que se derriban los blindajes fiscales que eran resabios de la antigua
organización de la que proviene Sepes, que era administración
institucional, por lo que a partir del año 1982 estamos pagando tributos
en régimen de Impuesto sobre Sociedades. La cuantía del año pasado fueron
1.800 millones de pesetas en concepto de impuestos, y a esa buena noticia
me refería cuando departía hace un momento con el Presidente de la
Comisión.
Los pasivos a los que alude el Diputado del Grupo de Izquierda Unida son
todos los territorios o terrenos que Sepes tiene y que pretende rotar a
la mayor velocidad posible, pero el diseño societario es tal que debemos
generar más patrimonio para atender las demandas cuando éstas se
produzcan. Los dos últimos años han sido testigos de esta política, donde
hemos aprovisionado mucho más terreno del que hemos drenado al mercado.
Pensamos que el diseño societario nos empuja a eso y, por tanto, hablar
de pasivos como una pesada carga no es tal. Es decir, sería absolutamente
deseable que la rotación de los suelos fuera mucho más rápida, pero la
idiosincrasia del producto suelo reclama unos largos períodos de
inmovilización. El tiempo mínimo para promocionar un polígono es de
alrededor de tres o cuatro años, dependiendo de trámites urbanísticos,
calificaciones, etcétera, relativamente complejos y, por tanto, el diseño
de la sociedad es tal que maneja ingentes cantidades de suelo, con un
inmovilizado muy fuerte. Eso ha condicionado la estructura de la sociedad
en el sentido de que el capital es brutal. En este momento el capital
actualizado por la aplicación de los beneficios a reservas ronda los
70.000 millones de pesetas, que evidentemente y quizá por desgracia no
rotan todo lo que deberían rotar en otros segmentos de mercado o en otros
tipos de actividad. Los últimos años han visto una cierta caída de la
demanda que ha provocado que lo que se ha hecho durante estos dos últimos
años sea generar aprovisionamiento. Es decir, se ha invertido más que lo
que se ha ingresado por ventas porque estamos aprovisionándonos para,
cuando vuelva el ciclo expansivo del mercado, tener más oferta de suelo
en más sitios y poder dar respuesta a una demanda social que parece para
todos deseable.
No sé a qué se refiere al hablar de los minipolígonos industriales. Creo
que S. S. es Diputado por Cádiz y me imagino que se refiere quizás a
alguna de las actuaciones que ha habido en el antiguo Consorcio del Río
San Pedro, actuaciones fragmentarias en el polígono donde está instalada
la General Motors. Estas son actuaciones un tanto singulares tendentes a
segmentar una gran actuación, que tenía previstas inicialmente unas 1.600
hectáreas, de las cuales algunas están puestas en cuestión por los nuevos
criterios medioambientales, y en las zonas consolidadas de polígono, a
partir de hace seis u ocho años en que la estructura de la demanda se
alteró brutalmente, lo que se ha hecho ha sido rediseñar e inyectar nueva
infraestructura en los polígonos diseñados para grandes implantaciones
industriales para dar cabida a Pymes, pequeñas y medianas empresas, que
es el sector por donde está floreciendo o aumentando el número de
empresas que se crean en el país. Es una adecuación de un producto a una
nueva posición del mercado. Eso lo hemos hecho por transformaciones en
muchos polígonos, uno de ellos es el de el Trocadero, donde estaba
General Motors; ahora ya no se llama así, ahora se llama
Saginow Parts por las segregaciones del Grupo General Motors. Este es uno
de los cincuenta casos en los que hemos introducido nueva infraestructura
para generar nuevo viario, nuevas conexiones y poder acoger lo que
llamamos industrias «nido», industrias de 500 ó 600 metros cuadrados de
techo construido que son unas empresas bastante robustas para las crisis
y nos hemos volcado en ayudarlas. Se trata de encajar este tipo de
industrias --habitualmente situadas en cascos urbanos consolidados,
generando problemas de interferencia con los usos de residencia o de
recreo-- facilitando el sistema para que se instalen en zonas
industriales.
¿El grado de infraestructura es suficiente? Inicialmente sí. Consiste en
la ejecución de las previsiones del planeamiento que se tramita con
respecto a procedimientos normales. ¿Cabría hacer alguna consideración?
El nivel de exigencia que reclaman las administraciones que intervienen a
esta sociedad estatal duplica, en su intensidad o en su rigor, el que
exigen a un promotor privado cuando éste opera, por razones que son
fácilmente comprensibles. Si esto es el Estado, debe hacer las cosas,
primero, muy bien, y desde luego no debe mirar con pacatería los
presupuestos de inversión para que estas infraestructuras estén
correctamente dotadas.
Dicho esto, hay otros problemas. Las alteraciones de polígonos clásicos
en micropolígonos reclaman nueva inversión. Las situaciones de
degradación por falta de mimo de los polígonos generan demandas de nueva
inversión en restauración. Hay fenómenos asociados a esto que son
absolutamente naturales, porque las infraestructuras sufren un cierto
desgaste, y estamos arbitrando tanto los procedimientos para que estas
reparaciones se produzcan con presteza, como los sistemas jurídicos para
que se produzcan de forma automática. Esto se está consiguiendo --por
ciertas previsiones que tiene la normativa de aplicación nuestra, que es,
básicamente, la normativa de la ordenación del territorio, de la Ley del
Suelo-- mediante la creación de entidades urbanísticas colaboradoras,
que, una vez que este terreno pasa a los titulares del suelo, están
legitimadas para dotarse de unos servicios complementarios a los que
normalmente presta un ayuntamiento, que generalmente son insuficientes
para lo que demanda un industrial. Por tanto, creemos que la
infraestructura es más que suficiente. Cuando hay procesos de deterioro
vamos a procesos de reparación, y sobre todo estamos implementando
procedimientos para que no se lleguen a producir procesos de deterioro.
Por último, ha aludido al grado de infraestructura previo a las
transferencias. Salvo las transferencias con la Comunidad Autónoma de
Aragón, que quedaron bloqueadas porque el conjunto del juego
transferencial que quedaba pendiente del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes no fue oportuno realizarlo en el año 1984 --que me parece que
es cuando se hacen las comisiones mixtas de transferencias-- Sepes ha
transferido todo lo que según los dictámenes constitucionales y los
estatutos de las comunidades autónomas le correspondía transferir. Es
decir, ha sido una especie de acuerdo o mandato en el marco normativo de
aplicación, por el cual se transfirieron las actuaciones que tenían
componentes residenciales, en tanto que los marcos estatutarios, como
constitucionales, señalan que la responsabilidad en la producción de
suelo industrial es de corte autonómico, y, por lo tanto, una empresa
estatal no debía estar en ese segmento. Entonces los activos que tenía la
sociedad fueron transferidos a las diversas comunidades autónomas en las
que se domiciliaban los entes --sociedades filiales nuestras-- que
trabajaban en suelo residencial. Así por ejemplo, en Andalucía
transferimos la participación en el capital social de cinco sociedades de
gestión urbanísticas o gestures, que me parece que en este momento se han
transformado de esa estructura societaria en las delegaciones
territoriales de la Empresa pública del suelo andaluz. A Canarias se
transfirieron gestures así como a todos aquellos sitios en los que había
sociedades de gestión urbanísticas y éstas gestionaban paquetes de suelo
residencial, siendo transferidas en forma de acciones --las acciones que
tenía la sociedad estatal-- al respectivo gobierno autónomo. Salvo que
haya alguna noticia que yo desconozco, no sé que haya ningún proceso
transferencial en curso respecto a los suelos industriales que gestiona
Sepes.
Creo que he dado respuesta a cuanto me había planteado el señor Diputado.
El señor PRESIDENTE: Señor Andreu, ¿alguna pregunta complementaria?
El señor ANDREU ANDREU: En lo que se refiere al pasivo de los fondos
propios, que fundamentalmente son los suelos que tiene Sepes, llama la
atención que los fondos propios hayan variado muy poco en los ejercicios
de 1992, 1993 y 1994. ¿Podría especificar si esta escasa rotación a la
que usted ha aludido anteriormente se debe a la producción de suelo que
está teniendo el Sepes o a la escasa venta? Para ser más concretos,
¿cuánto suelo y cuánta venta de suelo han producido en los últimos
ejercicios?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Presidente.
El señor PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACION DE LA SOCIEDAD ESTATAL
DE PROMOCION Y EQUIPAMIENTO DEL SUELO (SEPES) (Navarro Rodríguez): Quizá
tengo demasiados papeles y por ello no encuentro las cifras concretas. El
incremento del pasivo viene por lo dicho; es decir, en tiempos de baja en
ventas lo que estamos haciendo, porque seguimos invirtiendo, es
aprovisionarnos, es decir, generar más suelo en más sitios. Por lo tanto,
ver la evolución de esa cifra no hace más que revelar el final de las
operaciones. Cifras indicativas en millones de pesetas: el año 1988 fue
el año clímax, cuando todo el proceso del ciclo inmobiliario viene con un
par de años de retraso respecto al ciclo general de la economía, y, por
lo tanto, el ejercicio más brillante, en términos de cifras de ventas de
Sepes fue el del 88, cuando ya había culminado el ciclo
alcista de la economía española. En ese año se vendieron 20.000 millones
de pesetas.
En estos momentos, la velocidad de crucero ronda los 10.000 u 11.000
millones de pesetas. Tengo aquí los balances a 30 de septiembre, y hemos
vendido 6.900 millones de pesetas, incluyendo los costes financieros que
cargamos al cliente por aplazamiento de las ventas; es decir, hemos
pasado de 20.000 a unas expectativas de cierre del ejercicio de 11.000.
En paralelo, en el ejercicio de 1992 se van a invertir trece mil
doscientos y pico millones de pesetas en producción de nuevo suelo, tanto
en la vertiente compra o expropiación, pago de justiprecios en suelo
bruto, como en obras de urbanización. No sé si estas cifras le dan
respuesta a lo que plantea.
El señor ANDREU ANDREU: Por favor, ¿podría trasladarlas por escrito?
El señor PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACION DE LA SOCIEDAD ESTATAL
DE PROMOCION Y EQUIPAMIENTO DEL SUELO (SEPES) (Navarro Rodríguez): Sí,
perfectamente.
De todas maneras, no sé si los señores Diputados disponen de este
documento que el Sepes tramita ante el Gobierno, que es «El Paif y los
Presupuestos de 1994», a partir del cual tenemos disposición de las
salidas informáticas del Ministerio de Economía y Hacienda en las que
aparecen las grandes ratio de la sociedad. Por si no lo suministrara el
Ministerio de Economía, con mucho gusto puedo mandar unos cuantos
ejemplares de «El Paif y los Presupuestos de 1994». A este respecto, me
adheriría a lo dicho por la Presidenta de Renfe: las previsiones para
1994 no son más que eso, previsiones, en lo que se atiene a la generación
de recursos. La producción de gastos también es un tanto errática. Hay
que ajustarla según marche la actividad, porque en nuestra sociedad es
sorprendente que los costes indirectos, los costes incurridos ya se
refieren práctica y estrictamente a los costes de personal y de
entretenimiento de las oficinas y la pequeña flotilla de coches que
tenemos para funcionar. Todo lo demás son costes directos que van
adheridos a la intensidad de la actividad. Me refiero a adquisición de
suelo, a pago de técnicos externos para realizar proyectos, notarios, en
definitiva, servicios exteriores. Hay mucha elasticidad para ajustar el
coste en el ejercicio de los servicios exteriores en función de la
intensidad de la actividad y la generación de recursos.
Le tranquilizaría al Diputado en el sentido de que esta sociedad tiene
garantizado el ritmo de actividad que se ha diseñado en el Paif hasta
1995, con un margen de fiabilidad del 90 por ciento. ¿Por qué? Porque
durante todos estos años se ha estado vendiendo con aplazamiento de pago,
con tipos de interés, evidentemente, más bajos que los del mercado
hipotecario para estimular la ocupación del suelo y, por lo tanto, hay
tesorería o vencimiento de las cuentas de clientes suficientes para
garantizar los programas de expansión, que son bastante ambiciosos.
El señor PRESIDENTE: Señorías, a la vista de que no hay más preguntas,
damos por finalizada la sesión de hoy, agradeciendo la colaboración de
todos los Diputados y comparecientes para poder terminar a una hora
prudente.
Se levanta la sesión.
Era la una y treinta minutos de la tarde.